rapport sur le projet de loi de finances pour 2026 (n°1906). — Commentaires d'articles

La facilitation de la mobilisation par les fonds d’investissement de tous les instruments éligibles au quota d’investissement de 70 %

Le c du 2° du B du I ajoute un D à l’article 199 terdecies-0 A bis afin de faciliter la mobilisation par les fonds d’investissement de tous les instruments éligibles au quota d’investissement de 70 % prévu par l’article L. 214-30 du code monétaire et financier. Par dérogation au principe posé au 1° du II de l’article L. 214-28 du même code, cette disposition permet au souscripteur d’investir en compte courant dans les JEI sans obligation de détention minimale de 5 % de son capital. Les avances en compte courant consenties à des sociétés dans lesquelles le fonds détient une participation ne doivent toutefois pas dépasser 15 % de l’actif du fonds.

l’entrée en vigueur des mesures

Le A du II prévoit que le I du présent article s’applique aux versements effectués à compter du 1er janvier 2026.

Le B du II prévoit que par dérogation, le 1° du A du I, qui porte sur le rehaussement à 16,5 millions d’euros du plafond des versements reçus par la société bénéficiaire au titre de l’IR-PME et des autres aides auxquelles l’entreprise peut bénéficier – en ce qui concerne les souscriptions dans des FIP, des FCPI JEI et des entreprises d’utilité sociale, le ii du c du 2° du A – qui porte sur l’allongement de la période d’investissement dont bénéficient les fonds pour atteindre le quota fixé par la loi – et le B du I – qui modifie l’article 199 terdecies-0 A bis – s’appliquent aux versements effectués à compter d’une date fixée par décret, qui ne peut être postérieure de plus de deux mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer les dispositions lui ayant été notifiées comme étant conformes au droit de l’Union européenne.

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Article 9 Doublement de l’incitation fiscale à la générosité des particuliers en faveur des organismes d’aide aux plus démunis

L’État du droit

Les particuliers peuvent bénéficier d’une réduction d’impôt au titre des dons versés à certaines associations

Le cas général

L’article 200 du code général des impôts (CGI) prévoit une réduction d’impôt sur le revenu (IR) au bénéfice des contribuables qui effectuent des dons à certaines associations. Les donateurs doivent être des personnes fiscalement domiciliées en France au sens de l’article 4 B du CGI.

Le taux de droit commun de cette réduction d’impôt s’élève à 66 % des sommes versées, dans la limite de 20 % du revenu imposable. Lorsque le montant total des dons effectués au cours d’une année excède ce plafond, l’excédent peut être reporté sur l’année suivante, puis, le cas échéant, sur les années suivantes, dans la limite de cinq ans. Ainsi, un contribuable ayant perçu en 2025 un revenu net imposable de 50 000 euros et versé au cours de la même année 11 000 euros de dons pourra reporter 1 000 euros de dons sur l’imposition de ses revenus de 2026.

exemple d’application du plafond de la réduction d’impôt sur les dons

(en euros)

Source : commission des finances

Le montant de la réduction d’impôt au titre des dons n’entre pas dans le calcul du plafonnement global de certains avantages fiscaux prévu par l’article 200-0 A du CGI.

Les dons ouvrant droit à cette réduction doivent être effectués au profit :

– de fondations ou associations reconnues d’utilité publique ;

– d’œuvres ou d’organismes d’intérêt général intervenant dans certains domaines ;

– d’établissements d’enseignement supérieur publics ou privés, d’intérêt général, à but non lucratif ;

– d’organismes de soutien aux petites ou moyennes entreprises ;

– d’associations cultuelles ;

– d’organismes publics et privés non lucratifs à visée artistique ;

– d’associations d’intérêt général œuvrant en faveur du pluralisme de la presse ;

– de communes ou syndicats de gestion forestière pour leurs actions intervenant dans le cadre d’une activité d’intérêt général concourant à la défense de l’environnement naturel ;

– de fonds de dotation répondant à certaines caractéristiques.

Organismes auprès desquels les versements peuvent bénéficier d’une réduction d’impôt au titre du 1 de l’article 200 du CGI

Les versements ouvrant droit à la réduction d’impôt peuvent revêtir différentes formes :

– des dons, en espèce ou en nature ;

– des cotisations ;

– des abandons de revenus et de produits – tels que des loyers ou des droits d’auteur – ou des abandons de frais engagés par les bénévoles d’une association, lorsque ceux-ci renoncent expressément à leur remboursement ;

– ainsi que les éventuels reports des années précédentes.

Conformément au III de l’article 978 du CGI, les versements ayant déjà donné lieu à une réduction d’impôt au titre de l’impôt sur la fortune immobilière (IFI) ne peuvent bénéficier de la présente réduction d’impôt sur le revenu.

Par ailleurs, le 5 de l’article 200 du CGI subordonne l’octroi de l’avantage fiscal à la présentation, sur demande de l’administration, d’un reçu fiscal attestant du montant et de la date des versements, ainsi que de l’identité de l’organisme bénéficiaire.

Le cas particulier des dons faits aux organismes apportant une aide aux plus démunis

● Dans le cadre du régime fiscal du mécénat des particuliers, le 1 ter de l’article 200 du CGI, communément appelé dispositif « Coluche », institue un avantage fiscal majoré. Le taux de la réduction d’impôt s’élève ainsi à 75 % pour les dons effectués au profit d’organismes sans but lucratif venant en aide aux personnes en difficulté.

Peuvent bénéficier de ces versements les organismes qui :

– assurent la fourniture gratuite de repas à des personnes en difficulté ;

– contribuent à favoriser leur relogement ;

– dispensent, à titre principal et gratuitement, des soins mentionnés au 1° du 4 de l’article 261 du CGI à des personnes en difficulté ([151]) ;

– accompagnent, à titre principal et gratuitement, les victimes de violence domestique ou participent à leur relogement.

Ces versements sont pris en compte dans la limite de 1 000 euros par foyer fiscal. La fraction des dons excédant ce plafond ouvre droit à la réduction d’impôt de droit commun, au taux de 66 %, dans la limite de 20 % du revenu imposable. Ainsi, un contribuable ayant versé 5 000 euros de dons à un organisme d’intérêt général fournissant gratuitement des repas aux personnes en difficulté bénéficiera d’une réduction d’impôt de 75 % sur les premiers 1 000 euros, puis de 66 % sur les 4 000 euros restants.

exemple d’application du plafond de la réduction d’impôt « coluche »

(en euros)

Source : commission des finances

Par ailleurs, la fraction des dons bénéficiant de cette réduction d’impôt spécifique n’est pas prise en compte pour l’appréciation du plafond des versements ouvrant droit à la réduction d’impôt de droit commun au taux de 66 %.

● Institué par l’article 7 de la loi n° 88-1149 du 23 décembre 1988 de finances pour 1989, le dispositif « Coluche » a été régulièrement modifié.

D’une part, le champ des organismes bénéficiaires a été progressivement élargi. À l’origine, il ne concernait que les organismes d’intérêt général assurant la fourniture gratuite de repas à des personnes en difficulté. Par la suite, il a été étendu notamment :

– aux associations œuvrant contre le mal-logement, par l’article 5 de la loi n° 89-935 du 29 décembre 1989 de finances pour 1990 ;

– aux associations luttant contre les difficultés d’accès aux soins des plus démunis, par l’article 1er de la loi n° 96-559 du 24 juin 1996 portant diverses mesures en faveur des associations ;

– aux organismes sans but lucratif intervenant dans le domaine des violences domestiques, par l’article 5 de la loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025. Cette dernière extension fait suite à une expérimentation conduite du 1er janvier 2020 au 31 décembre 2022 ([152]).

D’autre part, le plafond de versement ouvrant droit à la réduction d’impôt de 75 % a été assoupli. Initialement fixé à 400 euros pour l’imposition des revenus de 2001, il était relevé chaque année dans la même proportion que la limite supérieure de la première tranche du barème de l’impôt sur le revenu de l’année précédant celle des versements. Selon ce mécanisme, il aurait dû être fixé à 605 euros pour l’imposition des revenus de 2024.

Cependant, face aux conséquences de la crise sanitaire sur les associations d’aide aux personnes en difficulté, l’article 14 de la loi n° 2020-473 du 25 avril 2020 de finances rectificative pour 2020 a porté, à titre dérogatoire, ce plafond à 1 000 euros.

Ce relèvement exceptionnel a ensuite été reconduit à plusieurs reprises : une première fois pour l’année 2021 par la loi de finances pour 2021 ([153]), puis pour les années 2022 et 2023 par la loi de finances pour 2022 ([154]). Enfin, la loi de finances pour 2024 a prorogé le plafond de 1 000 euros jusqu’à l’année 2026 ([155]).

Évolution du montant du plafond de la réduction d’impôt « Coluche » depuis 2002

(en euros)

Source : commission des finances.

L’article 6 de la loi de finances pour 2025 a parachevé cette évolution en érigeant le plafond de 1 000 euros en plafond de droit commun. Il a, en conséquence, supprimé le plafond dérogatoire ainsi que le mécanisme d’indexation du plafond de droit commun sur l’évolution du barème de l’IR.

Des réductions d’impôt au coût important, mais contribuant au soutien du tissu associatif

Environ 1,5 million d’associations sont actives en France, mobilisant 1,9 million de salariés et 12,5 millions de bénévoles ([156]).

Une dépense fiscale au coût significatif

Le coût budgétaire de la réduction d’impôt au titre des dons est estimé à 2,2 milliards d’euros en 2025, pour près de 5,6 millions de bénéficiaires ([157]). Son coût a ainsi plus que doublé depuis 2010 et a augmenté de 51 % depuis 2019.

Évolution du Coût budgétaire de la réduction d’impôt sur le revenu au titre des dons

Source : commission des finances, à partir du tome II des voies et moyens annexé aux projets de loi de finances de 2012 à 2026.

Le coût fiscal du dispositif « Coluche » n’est pas isolé, puisqu’il est intégré à celui de la réduction générale accordée au titre des dons. Toutefois, il est généralement estimé à environ un quart du coût de la réduction d’impôt au titre des dons, soit autour de 550 millions d’euros en 2025.

Le régime fiscal français se distingue par son caractère particulièrement avantageux par rapport à ceux d’autres pays disposant de dispositifs similaires de réduction d’impôt. En effet, les taux de réduction à l’étranger sont généralement plus faibles, rarement supérieurs à 50 %, alors qu’en France, le taux de droit commun s’élève à 66 %.

comparaison internationale du Taux de réduction d’impôt au titre des dons versés par les particuliers à certaines associations

Source : commission des finances, à partir des données de l’Inspection générale des finances, Revue des dépenses publiques en direction des associations, p. 19.

Compte tenu de son coût important, l’IGF ([158]) propose, par exemple, de :

– réduire le plafond des dons ouvrant droit à la réduction d’impôt au taux normal à 2 000 euros, ce qui représenterait un rendement budgétaire estimé à 360 millions d’euros ;

– supprimer le taux majoré du dispositif « Coluche », le ramenant ainsi à 66 %.

L’IGF estime que ces mesures affecteraient principalement les ménages les plus aisés : la majoration d’IR serait de 32 euros pour les foyers fiscaux du 5e décile de revenu des donateurs, de 99 euros pour ceux du 8e décile et de 170 euros pour le 9e décile. En miroir, il convient donc de souligner que la réduction d’impôt au titre des dons bénéficie avant tout aux contribuables les plus aisés.

Un secteur associatif confronté à des difficultés

Malgré son coût, la réduction d’impôt au titre des dons aux associations contribue à soutenir un secteur d’intérêt général confronté à des difficultés importantes.

L’évaluation préalable du présent article souligne que la situation financière des associations s’est dégradée en raison de la « hausse substantielle des coûts de fonctionnement à la suite d’une période de forte inflation ». Cette situation a conduit de nombreuses structures à fermer : le nombre de procédures est ainsi passé de 97 par trimestre en moyenne en 2022 à 179 en 2024, soit une augmentation de 84 %, les associations du secteur sanitaire et social étant les plus affectées ([159]).

Parallèlement, les dons des particuliers connaissent un ralentissement. Ainsi, la progression des dons serait la plus faible depuis 20 ans, avec une croissance de seulement 1,9 % entre 2023 et 2024 ([160]). De même, le montant moyen des dons par contribuable aurait diminué sur la même période. Ce phénomène serait particulièrement marqué parmi les donateurs à hauts revenus, dont le don moyen serait passé de 2 686 euros en 2023 à 2 322 euros en 2024 ([161]).

Le dispositif proposÉ

Le doublement du plafonnement de la réduction d’impôt « coluche »

● Le I du présent article prévoit de doubler le plafond de la réduction d’impôt « Coluche ». Le montant des dons ouvrant doit à la réduction d’impôt majorée à 75 % passerait ainsi de 1 000 euros à 2 000 euros par foyer fiscal et par an. La fraction des dons bénéficiant de cette réduction d’impôt continuerait à ne pas être prise en compte pour l’appréciation du plafond des versements de droit commun.

Cette mesure revient donc à porter le montant maximal de la réduction d’impôt de 750 euros à 1 500 euros. Elle vise ainsi à « favoriser une plus grande implication des citoyens qui le peuvent dans l’exercice des missions d’intérêt général ».

exemple d’application du nouveau plafond de la réduction d’impôt « coluche »

(en euros)

Source : commission des finances

● Le II prévoit que le nouveau plafond s’applique de manière rétroactive aux versements effectués en 2025. Toutefois, afin d’éviter un effet d’aubaine pour les contribuables ayant déjà dépassé le plafond de 1 000 euros avant l’annonce de la mesure, seuls les versements effectués à partir de la présentation du projet de loi de finances pour 2026 en conseil des ministres, soit le 14 octobre 2025, seront pris en compte pour l’application du nouveau plafond. Cette disposition répond ainsi à l’exigence d’intérêt général nécessaire pour l’introduction rétroactive, par le législateur, d’une mesure fiscale incitative, conformément à la règle dite de « fair announce ([162]) ».

L’impact de la mesure

L’évaluation préalable estime que le coût de la mesure serait de 30 millions d’euros à compter de l’année 2027.

Il convient néanmoins de rappeler que l’augmentation du taux de la réduction d’impôt de 50 % à 66 % en 2003 et 2005 n’a pas été accompagnée d’une augmentation proportionnelle du nombre de donateurs et du montant des dons pratiqués ([163]).

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Article 10 Ajustement de certains dispositifs de soutien au secteur agricole (prorogation de la dotation pour épargne de précaution et du CI en faveur de l’agriculture biologique, régime fiscal des indemnités d’abattage et régularisations diverses)

Prorogation de dispositifs de soutien visant À accompagner le secteur agricole

L’État du droit

La dÉduction pour Épargne de prÉcaution

La déduction pour épargne de précaution (DEP) est un outil fiscal conçu pour inciter les exploitants agricoles à constituer une épargne professionnelle.

Codifiée à l’article 73 du CGI, elle a été instituée par l’article 51 de la loi n° 2018-1317 du 28 décembre 2018 de finances pour 2019 et remplace la déduction pour investissement (DPI) et la déduction pour aléa (DPA) ; elle a été renforcée par l’article 66 de la loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025.

La DEP peut être pratiquée par les exploitants individuels et les sociétés ou groupements agricoles qui relèvent de l’impôt sur le revenu dans la catégorie des bénéfices agricoles, sous réserve d’être imposés d’après un régime réel. Les montants déduits doivent ensuite être réintégrés au résultat imposable, au plus tard lors du dixième exercice suivant celui au titre duquel la déduction a été pratiquée.

Le plafonnement de la DEP

La DEP repose sur un plafond annuel de déduction progressif qui dépend du bénéfice imposable de l’exploitant, comme le montre le tableau suivant ([164]) :

Plafonds de la déduction pour épargne de précaution

Source : commission des finances, d’après le 1 de l’article 73 du CGI.

Depuis le 1er janvier 2023 ([165]), l’ensemble de ces montants est actualisé chaque année en fonction de la variation de l’indice des prix à la consommation hors tabac constatée au titre de l’année précédente et arrondis à l’euro le plus proche. Ces montants réévalués s’appliquent pour la détermination du résultat imposable des exercices clos à compter du 1er janvier de l’année au titre de laquelle l’actualisation est réalisée.

L’article 94 de la loi de finances pour 2024 ([166]) a également procédé à une réévaluation exceptionnelle de ces plafonds, qui s’est accompagnée d’une neutralisation, pour la seule année 2024, du mécanisme d’indexation sur l’inflation.

Par ailleurs, la déduction est plafonnée en fonction du montant des déductions antérieurement pratiquées et non encore rapportées au résultat imposable. Pour les exploitants individuels, ce plafond est égal à la différence positive entre 150 000 euros et le montant des déductions non encore rapportées au résultat. Pour les GAEC et les EARL, la déduction est plafonnée à la différence positive entre la somme de 150 000 euros, multipliée par le nombre des associés exploitants, dans la limite de quatre, et le montant des déductions pratiquées et non encore rapportées au résultat.

Enfin, cette déduction est pratiquée après application des abattements prévus dans les bassins d’emploi à redynamiser (article 44 duodecies du CGI), les zones de restructuration de la défense (article 44 terdecies) et les zones franches d’activités des départements et régions d’outre-mer (article 44 quaterdecies) et des abattements en faveur des jeunes agriculteurs (article 73 B).

Les conditions d’utilisation de la DEP

Afin de bénéficier de la DEP, l’exploitant doit inscrire sur un compte courant une somme représentant entre 50 % et 100 % du montant de la déduction dans les six mois suivant la clôture de l’exercice et au plus tard à la date limite de dépôt de la déclaration des résultats se rapportant à l’exercice au titre duquel la déduction est pratiquée.

● L’épargne professionnelle constituée par l’exploitant doit être au moins égale à 50 % du montant des déductions non encore rapportées et ne peut pas excéder le montant de ces mêmes déductions.

En outre, l’exploitant peut, dans une certaine limite, substituer à l’épargne monétaire une épargne constituée des coûts engagés dans l’année pour acquérir ou produire des stocks de fourrage destinés à être consommés par les animaux de l’exploitation ou des stocks à rotation lente, c’est-à-dire dont le cycle de rotation est supérieur à un an. La condition d’inscription au compte courant est réputée satisfaite à concurrence des coûts qui ont été engagés à cette fin.

● Les sommes déduites doivent ensuite être utilisées au cours des dix exercices qui suivent celui au cours duquel la déduction a été pratiquée pour faire face à des dépenses nécessitées par l’activité professionnelle. Ces sommes sont rapportées au résultat de l’exercice au cours duquel leur utilisation est intervenue ou au résultat de l’exercice suivant. Dans le cas contraire, elles sont rapportées au résultat du dixième exercice suivant celui de la déduction.

L’article 66 de la loi de finances pour 2025 a institué une exonération partielle des sommes réintégrées au résultat à raison de dépenses liées à l’exploitation à la suite de la survenance d’aléas climatiques, sanitaires et environnementaux. Plus particulièrement, en vertu du 2 du II de l’article 73 du CGI, les sommes rapportées ne sont imposables qu’à hauteur de 70 % de leur montant lorsqu’elles sont utilisées pour des dépenses liées à l’exploitation, au cours de l’exercice de survenance, ou au cours de l’exercice suivant, de trois risques :

– l’apparition d’un foyer de maladie animale ou végétale ou d’un incident environnemental mentionnés à l’article L. 361-3 du code rural et de la pêche maritime remplissant les conditions pour ouvrir droit à une indemnisation par un fonds de mutualisation agréé. En application de l’article R. 361-51 du même code, il s’agit des maladies animales réglementées (fièvre aphteuse, influenza aviaire, maladies hémorragiques, brucelloses, etc., ainsi que les maladies émergentes et les maladies identifiées par le ministre chargé de l’agriculture à l’encontre desquelles il peut être nécessaire de mettre en œuvre des mesures nationales), et des dangers phytosanitaires constitués par l’infestation d’organismes nuisibles ;

– une perte de récoltes ou de cultures liée à des dommages du fait d’aléas climatiques ouvrant droit à indemnisation au titre d’un contrat d’assurance multirisque climatique des récoltes ([167]) ou au titre de la solidarité nationale ;

– des calamités agricoles remplissant les conditions pour ouvrir droit à une indemnisation ([168]).

Cette exonération de 30 % est plafonnée à 50 000 euros par exercice ([169]).

Initialement bornée au 31 décembre 2022, la DEP a été prorogée par la loi de finances pour 2023 ([170]) et s’applique aux exercices clos jusqu’au 31 décembre 2025.

Le crÉdit d’impÔt en faveur de l’agriculture biologique

L’article 244 quater L du code général des impôts prévoit l’attribution d’un crédit d’impôt aux entreprises agricoles dont 40 % des recettes proviennent d’activités agricoles relevant du mode de production biologique. Le mode de production biologique se conforme à des règles de production fixées par le règlement (UE) 2018/848 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 ([171]).

Le montant annuel du crédit d’impôt s’élève à 4 500 euros depuis son augmentation, de 1 000 euros, par la loi de finances pour 2022 ([172]). Par ailleurs, lorsqu’une entreprise bénéficie d’une aide à la conversion à l’agriculture biologique ou d’une aide au maintien de l’agriculture biologique, la somme de ces aides et du crédit d’impôt en faveur de l’agriculture biologique ne peut pas dépasser 5 000 euros. Le dépassement de ce plafond entraîne une diminution à due concurrence du montant du crédit d’impôt. Des modalités particulières de calcul du crédit d’impôt existent pour les GAEC ([173]) et pour certains types de sociétés et groupements ([174]).

En outre, le bénéfice du crédit d’impôt est subordonné au respect du plafond prévu pour les aides de minimis, qui s’élève à 50 000 euros sur trois exercices dans le secteur de l’agriculture ([175]) et à 30 000 euros sur trois exercices dans le secteur de la pêche et de l’aquaculture ([176]).

Le crédit d’impôt a été prorogé par la loi de finances pour 2022 et arrive à échéance au 31 décembre 2025.

LE DISPOSITIF PROPOSé

La prorogation de la dÉduction pour Épargne de prÉcaution jusqu’en 2028

● Le A du I de cet article apporte des précisions à l’article 73 du CGI :

– les 1°, 2° et 4° du A du I procèdent à des modifications rédactionnelles, précisant notamment que les maladies animales ou végétales ouvrant droit à exonération de 30 % des dépenses liées à l’exploitation des sommes réintégrées au résultat imposable sont celles entraînant des pertes économiques à l’exploitation, et que les calamités agricoles ouvrant droit à la même exonération sont celles entraînant des pertes de moyens de production ;

– le 3° du A du I reformule et corrige une erreur de renvoi du b du 2 du II de l’article 73 du CGI.

● Le II de cet article modifie l’article 51 de la loi de finances pour 2019 ([177]) pour proroger la déduction pour épargne de précaution aux exercices clos jusqu’au 31 décembre 2028.

Selon les informations figurant dans les tomes II Voies et moyens annexés aux projets de loi de finances pour 2025 et pour 2026, en 2023, cette déduction a bénéficié à 48 346 entreprises, pour une dépense fiscale de 207 millions d’euros – les prévisions de dépense fiscale s’établissant à 301 millions d’euros pour 43 739 entreprises bénéficiaires en 2024 et à 73 millions d’euros en 2025. Le coût de la prorogation du dispositif en 2026 n’est toutefois pas chiffré.

La prorogation du crÉdit d’impÔt en faveur de l’agriculture biologique jusqu’en 2027

Le E du I de cet article modifie le I de l’article 244 quater L du CGI pour proroger le crédit d’impôt en faveur de l’agriculture biologique jusqu’en 2027.

Selon les informations figurant dans les tomes II Voies et moyens annexés aux projets de loi de finances pour 2025 et pour 2026, en 2023, le crédit d’impôt a bénéficié à 30 327 entreprises, pour une dépense fiscale de 105 millions d’euros – les prévisions de dépense fiscale s’établissant à 146 millions d’euros et 34 180 entreprises bénéficiaires en 2024 et à 168 millions d’euros en 2025. Cette prorogation se traduirait par une dépense fiscale de 168 millions d’euros en 2026.

Ajustements de dispositifs adoptÉs en loi de finances pour 2025

l’état du droit

La provision pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitiÈres et allaitantes

L’article 66 de la loi de finances pour 2025 a institué, à l’article 73 A du CGI, une provision pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes. Elle succède à la déduction temporaire pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes, créée par la loi de finances pour 2024.

Les limites de la déduction temporaire pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes

● Dans un contexte de hausse des prix des matières premières agricoles, l’augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes a eu pour effet de majorer artificiellement le bénéfice imposable des éleveurs. Aussi, l’article 70 de la loi de finances pour 2024 a créé une déduction fiscale pour hausse de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes ([178]), qui a été appliquée pour les exercices clos à compter du 1er janvier 2023 et jusqu’au 31 décembre 2024.

La possibilité de pratiquer cette déduction était conditionnée au fait que l’exploitant constate une hausse de la valeur de ses stocks supérieure à 10 % par rapport à leur valeur lors de l’ouverture de l’exercice précédent ou de l’ouverture de l’exercice considéré (sans tenir compte de l’augmentation du nombre d’animaux composant ces stocks).

La valeur de la déduction était égale à 150 euros par vache inscrite en stock et le montant de la déduction ne pouvait excéder 15 000 euros ([179]).

Les sommes déduites devaient ensuite être rapportées au résultat imposable de l’exercice au cours duquel l’animal était sorti du stock, ou au plus tard au résultat du sixième exercice suivant celui au titre duquel la déduction avait été pratiquée. La réintégration de la déduction pouvait toutefois être reportée si la sortie du stock était compensée par l’entrée d’un nouvel animal dans ce même stock avant la clôture de l’exercice.

● Cependant, cette déduction a présenté des limites tenant à son caractère exclusivement fiscal, ne pouvant être utilisée pour minorer l’assiette des cotisations sociales des exploitants. Ainsi, afin de soutenir la recapitalisation du cheptel bovin, le Gouvernement de M. Gabriel Attal a annoncé, dans le cadre du « plan gouvernemental renforcé de reconquête de notre souveraineté sur l’élevage » lancé le 25 février 2024, la transformation de la déduction pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes en provision, afin de produire des effets fiscaux et sociaux. L’article 66 de la loi de finances pour 2025 a traduit cet engagement au niveau législatif.

La création d’une provision pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes

La provision pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes, à la différence de la déduction extracomptable instituée par l’article 70 de la loi de finances pour 2024, doit être enregistrée en comptabilité et vient minorer à la fois le résultat imposable et l’assiette des cotisations sociales de l’exploitant.

Ce dispositif est applicable au titre des exercices clos à compter du 1er janvier 2025 et jusqu’au 31 décembre 2028.

Par ailleurs, le bénéfice de cette provision est conditionné au respect du règlement (UE) 2024/3118 de la Commission du 10 décembre 2024 modifiant le règlement (UE) n° 1408/2013 relatif à l’application des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne aux aides de minimis dans le secteur de l’agriculture, c’est-à-dire au respect, au niveau national et de chaque entreprise unique, du plafond sur les aides versées en dehors du dispositif de contrôle des aides d’État.

Le calcul de la provision

La provision s’applique aux stocks de vaches laitières et allaitantes lorsqu’il est constaté une hausse de la valeur de ces stocks entre l’ouverture et la clôture d’un même exercice. Cette provision ne peut toutefois pas être constituée pour les animaux regardés comptablement comme des immobilisations amortissables.

Le montant de la provision est égal à la hausse de valeur constatée au cours de l’exercice pour chacune des catégories d’animaux inscrits en stock, dans la limite de 15 000 euros par exercice ([181]). À la différence de la déduction instituée par la loi de finances pour 2024, le bénéfice de la provision n’est pas conditionné à une hausse minimale de la valeur des stocks, et son montant tient compte de la hausse réelle de la valeur des stocks.

Le montant de la provision est toutefois réduit pour les exploitants qui n’auraient pas conclu de contrat de vente de produits agricoles, dont les caractéristiques sont prévues à l’article L. 631-24 du code rural et de la pêche maritime. Ces contrats, créés par la loi n° 2010-874 du 27 juillet 2010 de modernisation de l’agriculture et de la pêche, sont signés entre les producteurs et les premiers acheteurs de produits agricoles afin de garantir aux premiers une plus grande visibilité sur leurs débouchés et contribuer à une meilleure adéquation entre l’offre et la demande. Ils comportent obligatoirement des clauses relatives à la révision automatique des prix, la quantité et la qualité des produits ainsi qu’à la durée de l’engagement contractuel, qui ne peut être inférieure à trois ans.

Le mécanisme de réduction de la provision vise ainsi à inciter les exploitants à s’inscrire dans une démarche de contractualisation pluriannuelle avec leurs premiers acheteurs. Si de tels contrats n’ont pas été conclus, le montant de la provision et de son plafond sont réduits de manière progressive au fil du temps :

– pour les exercices clos en 2025, le montant de la provision et le plafond sont minorés de 10 % – ce qui conduit à ramener le plafond à 13 500 euros ;

– pour les exercices clos en 2026, le montant de la provision et le plafond sont minorés de 20 % – ce qui conduit à ramener le plafond à 12 000 euros ;

– pour les exercices clos en 2027 et en 2028, le montant de la provision et le plafond sont minorés de 25 % – ce qui conduit à ramener le plafond à 11 250 euros.

La reprise de la provision

Le I de l’article 73 A du CGI prévoit que la provision pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes est rapportée au résultat de l’exercice de cession ou de sortie de l’actif de l’animal.

Dans la mesure où la provision n’est pas forfaitaire, la fraction reprise est déterminée en calculant le rapport entre le montant de la provision pratiquée et le nombre d’animaux inscrits en stocks à la clôture de l’exercice. La provision reprise est de surcroît imputée sur la provision pratiquée au titre de l’exercice le plus ancien.

Tout reliquat de provision doit être repris au plus tard au titre du sixième exercice suivant lequel cette dernière a été pratiquée. L’exploitant est toutefois exonéré de cette reprise s’il est constaté, à la clôture de cet exercice, une hausse en valeur ou en nombre du cheptel par rapport à l’exercice au cours duquel la provision a été pratiquée. Cette exonération a pour objectif d’inciter à la recapitalisation du cheptel laitier et allaitant.

Le I de l’article 73 A du CGI prévoit toutefois que la provision n’a pas à être rapportée au résultat de l’exercice de sortie des stocks d’un animal dans plusieurs cas de figure :

– lorsque la valeur des stocks de l’exercice est au moins égale à celle de l’exercice de la constitution de la provision. Ce report, à l’image de l’exonération de la reprise au titre du sixième exercice présentée supra, vise à inciter à la recapitalisation du cheptel laitier et allaitant ;

– lorsque cette sortie est compensée par l’entrée d’un nouvel animal dans les stocks au cours du même exercice ou avant le dépôt de la déclaration de résultats (soit, en application de l’article 175 du CGI, le deuxième jour ouvré après le 1er avril de l’année N+1), afin de favoriser la recapitalisation du cheptel laitier et allaitant ;

– lorsque cette sortie résulte de l’abattage d’animaux sur ordre de l’administration.

Le II de l’article 73 A du CGI précise par ailleurs le sort réservé aux provisions à l’occasion d’une transmission d’exploitation à titre gratuit, d’une fusion, d’une scission ou d’un apport partiel d’actif.

Ces différents évènements n’ont pas à être considérés comme des cessations d’entreprise, ce qui permet de reprendre dans les écritures comptables de l’exploitation bénéficiaire ou absorbante les provisions précédemment pratiquées ([182]).

Pour apprécier si la condition d’exonération est respectée au terme du sixième exercice suivant celui au titre duquel la provision a été pratiquée, l’exploitation bénéficiaire minore du nombre ou de la valeur des animaux qui figuraient dans ses stocks à la date de la transmission le nombre ou la valeur des stocks d’animaux retenus à la clôture du sixième exercice.

l’exonération partielle de dmtg sur les transmissions de biens ruraux donnés à bail rural à long terme

Conformément au 3° du 2 de l’article 793 du CGI, sont exonérés de droits de mutation à titre gratuit (DMTG) à concurrence des trois quarts de leur valeur, les biens ruraux donnés à bail à long terme dans les conditions prévues aux articles L. 416-1 à L. 416-6 du code rural et de la pêche maritime et aux articles L. 416-8 et L. 416-9 du même code, ainsi que les biens donnés à bail cessible hors du cadre familial dans les conditions prévues aux articles L. 418-1 et L. 418-5 du code rural et de la pêche maritime. Ces baux ne peuvent porter que sur des biens ruraux, un bien rural étant défini comme un « immeuble principalement affecté à la production de récoltes agricoles ou de fruits naturels ou artificiels ([183]) ».

Le code rural et de la pêche maritime prévoit pour le locataire d’un bail à long terme une garantie d’au moins dix-huit ans contre toute reprise du propriétaire (article L. 416-1). Comme le souligne le bulletin officiel des finances publiques, « le bail à long terme répond à la nécessité de mieux assurer la sécurité et la stabilité du preneur d’un bien rural donné à bail (…) pour que les investissements réalisés au début de bail soient amortis à l’expiration de celui-ci. Il s’inscrit dans le cadre de la politique de développement des baux dont l’objectif est de décharger l’exploitant du poids de l’investissement foncier ([184]) ».

Conformément à l’article L. 411-35 du même code, le bail rural cessible est un bail à long terme comportant une clause de cession du bail hors du cadre familial, qui autorise le preneur à céder son bail à la personne de son choix sans nécessité de lien familial.

● Aux termes du 4° du 1 de l’article 793 du CGI, sont également exonérées de DMTG à concurrence des trois quarts de leur valeur correspondant aux biens ruraux grevés d’un bail à long terme ou d’un bail cessible, les parts de groupement foncier agricole (GFA) répondant aux diverses caractéristiques prévues par les articles L. 322-1 à L. 322-21 et L. 322-23 du code rural et de la pêche maritime ([185]).

Un GFA est une société civile régie par les chapitres premier et II du titre IX du livre III du code civil ([186]).

● Le bénéfice de l’exonération partielle prévue aux 4° du 1 et au 3° du 2 de l’article 793 du CGI est soumis à plusieurs conditions, et en premier lieu, une condition de conservation du bien par le donataire, héritier ou légataire durant au moins cinq ans à compter de la transmission.

Le deuxième alinéa de l’article 793 bis du CGI prévoit que l’exonération partielle passe de 75 à 50 % de la valeur des biens transmis au delà du seuil de 300 000 euros. Cette limite a été portée par la loi de finances initiale pour 2023 à 500 000 euros, sous condition d’allongement de la durée de conservation à dix ans, en application du troisième alinéa du même article, pour les successions ouvertes et les donations réalisées à compter du 1er janvier 2023. Elle a ensuite été portée, par la loi de finances initiale pour 2025, à 20 millions d’euros, à condition de conserver le bien transmis pendant une durée totale de dix-huit ans.

Pour la transmission d’un bien d’une valeur supérieure à 20 millions d’euros, le bénéficiaire doit ainsi choisir entre :

– le régime prévu au deuxième alinéa de l’article 793 bis du CGI, soit une exonération de 75 % jusqu’à 600 000 euros puis 50 % au delà, s’il conserve le bien pendant cinq ans ;

– le régime prévu au troisième alinéa de l’article 793 bis du CGI, soit une exonération de 75 % jusqu’à 20 000 000 euros puis 50 % au delà, s’il conserve le bien pendant dix-huit ans.

Ces limites ne sont pas globales et sont appréciées pour chaque part de donataire ou héritier. En revanche, il est tenu compte, pour l’appréciation des seuils, de la valeur des biens préalablement donnés par le même donateur ou défunt au même héritier, donataire ou légataire dans un délai de quinze ans, conformément aux conditions de droit commun d’application du « rappel fiscal » ([187]).

Dans l’hypothèse où les biens transmis comprennent à la fois des parts de GFA et des immeubles ruraux loués par bail à long terme ou par bail cessible entrant dans le champ d’application du 4° du 1 et du 3° du 2 de l’article 793 du CGI, les limites prévues à l’article 793 bis du CGI trouvent à s’appliquer au titre de chaque catégorie de biens. Dès lors, un seuil différent est susceptible de s’appliquer à chaque catégorie de biens.

● L’article 793 bis du CGI prévoit que l’exonération ne s’applique pas lorsque le bail a été consenti depuis moins de deux ans au donataire de la transmission, à son conjoint, à un de leurs descendants ou à une société contrôlée par une ou plusieurs de ces personnes. Cette condition ne vaut que pour les transmissions par donation et ne s’applique pas aux transmissions par décès ([188]).

● Lorsque les délais de conservation ne sont pas respectés, la déchéance du régime de faveur est prononcée. Une telle situation peut se présenter en cas de vente ou de donation de tout ou partie du bien reçu, que celles-ci portent sur l’usufruit, la nue-propriété ou la pleine propriété du bien. L’exonération est également remise en cause lorsque le bénéficiaire fait apport de ces biens à un groupement foncier agricole, même s’il en conserve les parts pendant cinq ou dix ans.

Le non-respect du délai de conservation des biens reçus pendant cinq ans à compter de la transmission à titre gratuit par le donataire, l’héritier ou légataire entraîne l’exigibilité du complément de droits de mutation à titre gratuit, dont la mutation initiale a été exonérée, majoré de l’intérêt de retard prévu à l’article 1727 du CGI.

Sous réserve que le bien ait été conservé pendant cinq ans, le non-respect de la conservation du bien pendant dix-huit ans n’entraîne pas la remise en cause de l’exonération partielle de 75 % jusqu’à 600 000 euros, dans la mesure où la condition de conservation du bien pendant cinq ans a été respectée. En revanche, l’exonération partielle est remise en cause à hauteur de la fraction de la valeur du bien supérieure à 600 000 euros qui a bénéficié de l’exonération partielle de 75 % au lieu de celle de 50 %.

Dans le cas des parts de GFA, l’exonération partielle est également susceptible d’être remise en cause en cas d’infraction aux dispositions des articles L. 322-1 à L. 322-3 du code rural et de la pêche maritime relatives aux caractéristiques des GFA.

LE DISPOSITIF PROPOSé

L’application anticipÉe de La provision pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitiÈres et allaitantes

● Si le projet de loi de finances pour 2025 prévoyait dans sa version initiale que la provision pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes pourrait être pratiquée aux titres clos à compter du 1er janvier 2024, l’article 66 de la loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025 a limité cette possibilité aux seuls exercices clos à compter du 1er janvier 2025 et jusqu’au 31 décembre 2028.

Afin de sécuriser la situation des exploitants ayant anticipé l’application du dispositif à compter des exercices clos en 2024, un communiqué de presse du 1er avril 2025 des ministres de l’agriculture et des comptes publics autorise les exploitants agricoles « à faire application de [la] provision dès les exercices clos à compter du 1er janvier 2024 » ([189]). Ce même communiqué a précisé que « le bénéfice de cette tolérance est exclusif du bénéfice de la déduction pour augmentation de la valeur des stocks » de vaches laitières et de vaches allaitantes instituée par l’article 70 de la loi de finances pour 2024, conformément au dispositif proposé par la version initiale du projet de loi de finances pour 2025. Les orientations de ce communiqué ont été traduites dans la doctrine fiscale ([190]).

Aussi, cet article procède donc à la légalisation de la tolérance permise par l’administration fiscale :

– le 1° du B du I modifie l’article 73 A du CGI pour prévoir une application anticipée de la provision pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et allaitantes aux exercices clos à compter du 1er janvier 2024 ;

– le 2° du B du I prévoit que le bénéfice de la provision est exclusif de celui de la déduction pour augmentation de la valeur des stocks de vaches laitières et de vaches allaitantes instituée par la loi de finances pour 2024.

La modification de l’entrÉe en vigueur des seuils rehaussÉs de l’exonération partielle de dmtg sur les transmissions de biens ruraux donnés À bail rural À long terme

● L’article 70 de la loi du 14 février 2025 de finances pour 2025 a modifié l’article 793 bis du code général des impôts (CGI), qui fixe les conditions encadrant le bénéfice de l’exonération partielle – à hauteur de 75 % – de droits de mutation à titre gratuit (DMTG) prévue par l’article 793 du CGI pour les transmissions de biens ruraux donnés à bail rural de long terme.

Or, il résulte du D du III de cet article que les modifications apportées aux seuils d’exonération partielle des DMTG ne s’appliquent qu’aux transmissions pour lesquelles le bail a été conclu à compter du 1er janvier 2025.

Ces modifications engendrent la coexistence de deux régimes distincts, selon la date de conclusion du bail, pour les transmissions intervenant à compter du 16 février 2025. En effet, les anciens seuils de 300 000 et 600 000 euros sont actuellement applicables pour les transmissions pour lesquelles le bail a été conclu avant le 1er janvier 2025, tandis que les nouveaux seuils de 600 000 et 20 000 000 d’euros sont applicables aux transmissions pour lesquelles le bail a été conclu à compter du 1er janvier 2025.

Dans un communiqué publié le 1er avril 2025, les ministres de l’agriculture et des comptes publics ont annoncé l’application du dispositif adopté à l’article 70 de la LFI pour 2025 « à toutes les transmissions à titre gratuit intervenant, à compter du 15 février 2025, y compris lorsque le bail a été conclu avant le 1er janvier 2025 ([191]) ».

● Le III de cet article permet d’apporter un fondement législatif à cette mesure annoncée par le communiqué précité, en précisant que le D du III de l’article 70 de la LFI pour 2025, qui fixe les nouveaux seuils d’application de l’exonération partielle, est applicable aux transmissions intervenant à compter du 15 février 2025, soit la date d’entrée en vigueur de la loi, quelle que soit la date à laquelle le bail a été conclu, et aux transmissions pour lesquelles le bail a été conclu à compter du 1er janvier 2025, déjà visées par la loi.

Cette modification, qui permet l’entrée en vigueur rétroactive ([192]) d’une mesure fiscale favorable aux contribuables, vise à donner sa pleine portée au dispositif issu de l’adoption de la loi de finances pour 2025.

CrÉation d’une exonÉration sur les plus-values ou sur les profits sur stocks dÉgagÉs À l’occasion de la perception d’indemnitÉs d’abattage pour raisons sanitaires d’animaux affectÉs

À la reproduction du cheptel

L’État du droit

Le statut comptable et fiscal des indemnités d’abattage pour raisons sanitaires

● En vertu de l’article L. 221-1-1 du code rural et de la pêche maritime, l’administration peut prendre des mesures pour prévenir l’apparition, enrayer le développement et poursuivre l’extinction des maladies animales réglementées, qui comprennent des maladies répertoriées dans le règlement (UE) 2016/429 du 9 mars 2016 ([193]) (fièvre aphteuse, influenza aviaire, maladies hémorragiques, brucelloses, etc.), ainsi que les maladies émergentes et les maladies identifiées par le ministre chargé de l’agriculture à l’encontre desquelles il peut être nécessaire de mettre en œuvre des mesures nationales. Ces mesures comprennent notamment l’abattage total ou partiel d’un troupeau ou la destruction de ruches, denrées animales ou d’origine animale ou tout autre produit présent sur l’exploitation ou en provenant.

L’article L. 221-2 du même code permet aux exploitants dont les animaux ont été abattus sur l’ordre de l’administration de bénéficier d’une indemnisation, dont les modalités de calcul sont fixées par un arrêté conjoint du ministre chargé de l’agriculture et du ministre chargé de l’économie du 30 mars 2001 ([194]). L’indemnité est estimée sur la base de la valeur de remplacement des animaux, qui inclut leur valeur marchande objective et les frais directement liés au renouvellement du cheptel, et de la valeur commerciale des denrées, des produits et des ruches.

● En vertu de l’article 38 du code général des impôts, le bénéfice net est constitué par la différence entre les valeurs de l’actif net à la clôture et à l’ouverture de l’exercice, qui traduit l’accroissement de la valeur de l’entreprise. En ce sens, les indemnités reçues à la suite d’un sinistre sont considérées comme des produits exceptionnels retracés dans le compte 7718 du plan comptable général, qui participent au résultat de l’entreprise. Aussi, les indemnités d’abattage pour raisons sanitaires peuvent donner lieu à la constatation de plus-values ou de profits sur stocks :

– lorsque les animaux abattus sont immobilisés ([195]) et amortis dans les comptes de l’exploitation, l’abattage constitue une cession involontaire dont les indemnités peuvent constituer une plus-value dès lors que le montant des indemnités dépasse la valeur nette du cheptel abattu. La valeur nette est calculée à partir du prix d’acquisition du cheptel, auquel sont appliqués les amortissements en matière d’immobilisations ;

– lorsque les animaux abattus font partie du stock, ces mêmes indemnités peuvent entraîner un profit sur stock résultant de la différence entre le montant de l’indemnité et la valeur en stock des animaux abattus. Cette valeur en stock correspond en principe au prix de revient, c’est-à-dire au prix d’achat des animaux majoré des dépenses engagées pour les élever, sous réserve de dispositions particulières.

Ces plus-values étant en principe imposables au titre de l’exercice de l’abattage, les exploitants peuvent être pénalisés lorsque les animaux abattus sont affectés à la reproduction du cheptel, puisque l’indemnité ne pourrait pas être entièrement consacrée à la reconstitution de ce cheptel mais destinée à payer l’impôt.

Les dispositifs existants permettant de limiter l’imposition des plus-values et des profits sur stocks des indemnitÉs d’abattage pour raisons sanitaires

● Certains dispositifs permettent aux agriculteurs relevant de l’impôt sur le revenu de limiter l’effet de la fiscalisation des plus-values et des profits sur stocks issus des indemnités d’abattage pour raisons sanitaires :

– l’article 75-0 A du CGI permet, sur option, aux exploitants agricoles soumis à un régime réel d’imposition de rattacher leur revenu exceptionnel par fractions égales aux résultats de l’exercice de sa réalisation et des six exercices suivants. Le revenu exceptionnel issu des indemnités d’abattage pour raisons sanitaires correspond à la différence entre ces indemnités et la valeur en stock ou en compte d’achats des animaux abattus ;

– l’article 163-0 A du CGI permet, sur option, aux exploitants ayant réalisé un revenu exceptionnel dépassant la moyenne des revenus nets d’après lesquels l’exploitant a été soumis à l’impôt sur le revenu au titre des trois dernières années, de calculer l’impôt dû au titre de l’année de réalisation du revenu exceptionnel en ajoutant le quart de ce revenu exceptionnel net au revenu net global imposable et en multipliant par quatre la cotisation supplémentaire obtenue. Ce système dit « du quotient » permet de limiter l’application de la progressivité de l’impôt sur le revenu à des revenus exceptionnels. Ce système est applicable au titre de chacun des sept exercices d’étalement du dispositif prévu par l’article 75-0 A du CGI ;

– l’article 151 septies du CGI prévoit l’exonération totale d’impôt sur le revenu des plus-values de cession réalisées par les entreprises agricoles dont les recettes annuelles n’excèdent pas 350 000 euros, et une exonération partielle dégressive pour les entreprises agricoles dont les recettes annuelles sont comprises entre 350 000 euros et 450 000 euros. Le taux d’exonération partielle est obtenu selon la formule suivante :

Aussi, par exemple, une entreprise agricole avec des recettes s’élevant à 400 000 euros bénéficie d’une exonération de 50 % sur ses plus-values de cession. Les entreprises agricoles dont les recettes annuelles dépassent 450 000 euros ne bénéficient pas d’exonération. Par ailleurs, le bénéfice de l’exonération est conditionné à l’exercice de l’activité agricole depuis au moins cinq ans.

La perception d’indemnités d’abattage pour raisons sanitaires lorsque les animaux abattus sont immobilisés pouvant constituer une plus-value de cession, les exploitants peuvent bénéficier de cette exonération.

● Cependant, ces dispositifs présentent un caractère limité face à la spécificité des plus-values et des profits sur stocks dégagés à l’occasion de la perception d’indemnités d’abattage pour raisons sanitaires d’animaux affectés à la reproduction du cheptel. D’une part, seules les entreprises agricoles soumises à l’impôt sur le revenu peuvent bénéficier des dispositifs des articles 75-0 A, 163-0 A et 151 septies du CGI ; les entreprises relevant de l’impôt sur les sociétés ne sont donc pas éligibles à ces dispositifs. D’autre part, les entreprises agricoles soumises à l’impôt sur le revenu réalisant des profits sur stocks doivent acquitter, malgré le dispositif de l’article 75-0 A du CGI, un septième de leur imposition dès l’année de perception des indemnités, et celles dont les recettes annuelles dépassent 450 000 euros ne peuvent bénéficier de l’exonération des plus-values de cession de l’article 151 septies du CGI.

Ces limites sont de nature à pénaliser particulièrement les entreprises percevant des indemnités d’abattage pour raisons sanitaires d’animaux affectés à la reproduction du cheptel. L’allocation d’une partie de ces indemnités au paiement de l’impôt est contraire à la finalité de ces indemnités, à savoir la reconstitution du cheptel abattu ; l’imposition de l’indemnité peut empêcher l’exploitant de reconstituer son potentiel productif en achetant de nouveaux animaux reproducteurs, ce qui peut mettre en péril la pérennité de son exploitation. Il en va différemment pour les indemnités d’abattage pour raisons sanitaires d’animaux destinés à être cédés à court terme, qui ont pour objectif de se substituer au produit de leur vente.

Le dispositif proposÉ

● Les C et D du I de cet article instituent, aux articles 75-0 D et 208 octies du CGI, une exonération sur les plus-values ou sur les profits sur stocks dégagés à l’occasion de la perception d’indemnités d’abattage pour raisons sanitaires d’animaux affectés à la reproduction du cheptel au bénéfice des entreprises agricoles relevant de l’impôt sur le revenu et de l’impôt sur les sociétés.

Le montant de l’exonération correspondra à la différence entre le montant des indemnités perçues au titre de l’abattage des animaux d’un cheptel affecté à la reproduction et la valeur à l’actif de ces animaux à la date de leur abattage, qu’ils soient immobilisés ou en stock. Ainsi, l’exonération s’appliquera à la totalité des plus-values et des profits sur stocks dégagés lors de la perception d’indemnités d’abattage pour raisons sanitaires d’animaux affectés à la reproduction du cheptel.

Afin de limiter le champ de l’exonération aux seules plus-values et profits sur stocks destinés à reconstituer un cheptel affecté à la reproduction, les articles 75-0 D et 208 octies du CGI conditionneront le bénéfice de l’exonération d’impôt sur le revenu et d’impôt sur les sociétés à l’emploi des indemnités à la reconstitution du cheptel affecté à la reproduction dans un délai d’un an à compter de leur perception.

Aussi, ces articles prévoient un mécanisme de rapport des plus-values et des profits sur stocks exonérés non employés à la reconstitution du cheptel affecté à la reproduction : lorsque le montant de la plus-value ou du profit sur stock exonéré sera supérieur au montant d’indemnité affecté à la reconstitution du cheptel affecté à la reproduction, cette différence sera rapportée au résultat de l’exercice suivant la perception des indemnités.

Par ailleurs, les articles 75-0 D et 208 octies du CGI subordonneront le bénéfice de l’exonération au respect de la réglementation européenne relative aux aides d’État dans le secteur agricole ([196]).

● Conformément au bornage dans le temps des dépenses fiscales nouvelles à trois années ([197]), le A du IV de cet article prévoit que l’exonération s’applique à l’impôt sur le revenu dû au titre des années 2025 à 2027, et le B du IV prévoit que l’exonération s’applique à l’impôt sur les sociétés dû au titre des exercices clos entre le 31 décembre 2025 et le 31 décembre 2027.

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Article 11 Anticipation de la suppression progressive de la CVAE

l’État du droit

la cotisation sur la valeur ajoutÉe des entreprises est une composante de la contribution Économique territoriale

Définition de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises

La cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE) constitue, avec la cotisation foncière des entreprises (CFE), la contribution économique territoriale (CET) qui a partiellement remplacé la taxe professionnelle à compter de 2010.

La CVAE est due par les entreprises situées dans le champ de la CFE et dont le chiffre d’affaires est supérieur à 152 500 euros.

L’assiette de la CVAE est la valeur ajoutée fiscale. Celle-ci se distingue de la valeur ajoutée comptable afin de refléter au mieux la richesse produite par les entreprises, en intégrant la richesse créée par les revenus annexes courants (telles que les cessions d’actifs normales et courantes ou les redevances sur brevets) ([198]).

La valeur ajoutée fiscale fait par ailleurs l’objet d’un plafonnement en fonction du chiffre d’affaires de l’entreprise.

Plafonnement de la valeur ajoutÉe en fonction du chiffre d’affaires

Source : article 1586 sexies du code général des impôts.

La CVAE repose sur un « taux théorique » fixe qui s’élevait à 1,50 % jusqu’en 2021. Les entreprises acquittent en réalité un montant de CVAE déterminé à partir d’un barème selon leur chiffre d’affaires ([199]). Il en résulte un « taux effectif d’imposition » différencié dû par les entreprises au titre de la CVAE.

Ces taux ont connu plusieurs modifications au cours des dernières lois de finances (voir infra).

Le produit de la CVAE était originellement partagé entre les trois strates de collectivités territoriales : le bloc communal (essentiellement les EPCI), les départements et les régions.

La contribution économique territoriale fait l’objet d’un plafonnement en fonction de la valeur ajoutée (PVA)

Compte tenu de la différence de nature entre l’assiette de la CVAE et celle de la CFE (assise sur la valeur locative des biens immobiliers passibles d’une taxe foncière utilisés pour l’activité professionnelle du redevable), une entreprise dégageant une faible valeur ajoutée mais disposant, pour les besoins de son activité professionnelle, de biens immobiliers à forte valeur locative pourrait, en raison d’une CFE conséquente, acquitter une CET considérée comme excessive.

Pour éviter de telles situations, le législateur a mis en place un plafonnement de la CET en fonction de la valeur ajoutée (PVA). Ce plafonnement était fixé à 3 % de la valeur ajoutée fiscale ([200]) jusqu’en 2021.

Le PVA s’applique sur la CFE et la CVAE dues en tenant compte des réductions et dégrèvements éventuels, et s’impute sur la CFE. La CET due après application du plafonnement ne peut toutefois être inférieure à la cotisation minimum de CFE ([201]).

La différence entre le montant théoriquement dû et l’application de ce plafonnement fait l’objet d’un dégrèvement des impôts d’État.

La taxe additionnelle à la CVAE

Une taxe pour frais de chambre est encaissée au profit de CCI France et répartie entre les chambres de commerce et d’industrie de région ([202]).

Elle est composée d’une taxe additionnelle à la CFE (TA-CFE) et d’une taxe additionnelle à la CVAE (TA-CVAE). Cette dernière est assise sur la CVAE due et son taux s’établissait à 1,73 % jusqu’en 2021.

Les montants de ces taxes additionnelles affectés au réseau des CCI sont plafonnés. L’éventuel excédent est reversé au budget général de l’État. Le mécanisme de PVA évoqué précédemment ne s’applique pas à la taxe pour frais de chambre, c’est-à-dire à la TA-CFE et à la TA-CVAE.

la cotisation sur la valeur ajoutÉe a fait l’objet d’amÉnagements successifs visant, À terme, à sa suppression

La réduction de moitié du taux de CVAE décidée en loi de finances pour 2021

L’article 8 de la loi de finances pour 2021 ([203]) a procédé à une première réduction de la CVAE, dans le cadre du plan de relance, afin de réduire les impôts de production des entreprises. Il a supprimé la part régionale de CVAE qui représentait 50 % du produit total de l’impôt. En compensation, les régions ont bénéficié en 2021 d’une fraction de TVA égale à la CVAE qu’elles avaient perçue en 2020 et, à compter de 2022, cette fraction de TVA a suivi la dynamique nationale.

Le taux de CVAE a ainsi été divisé par deux, passant de 1,50 % à 0,75 %. L’article 1586 quater du CGI détaille l’incidence de cette modification sur le « taux effectif d’imposition » (TEI) qui varie en fonction du chiffre d’affaires réalisé par l’entreprise.

Taux effectif d’imposition (TEI) des entreprises redevables de la CVAE aprÈs 2021

Source : article 1586 quater du CGI.

Cette réduction du taux d’imposition à la CVAE représentait un allègement de 7,2 milliards d’euros par an pour les entreprises redevables.

Afin d’éviter une neutralisation au moins partielle de la baisse de CVAE par le PVA (une moindre CVAE aurait pu, pour un redevable de la CET, être en partie neutralisée par un ressaut de CFE), l’article précité a également abaissé le taux de PVA de 3 % à 2 % de la valeur ajoutée.

Enfin, la loi de finances pour 2021 a doublé le taux de TA-CVAE de 1,73 % à 3,46 % afin que cette réforme de la CVAE ne pénalise pas les ressources du réseau des CCI.

La suppression en deux ans de la CVAE mise en œuvre par la loi de finances pour 2023

L’article 55 de la loi de finances pour 2023 ([204]) a engagé la suppression progressive sur deux ans – 2023 et 2024 – de la part restante de la CVAE affectée au bloc communal et aux départements. Les collectivités territoriales cessent ainsi de percevoir la CVAE et reçoivent en compensation des fractions de TVA. Depuis 2023, le produit de CVAE est donc directement affecté à l’État et non plus aux collectivités territoriales.

Le taux de CVAE a été à nouveau divisé par deux au titre de l’année 2023 – passant de 0,75 % à 0,375 % – avant une suppression totale prévue en 2024.

TEI des entreprises redevables de la CVAE aprÈs 2023

Source : article 1586 quater du CGI.

Cette réduction du taux d’imposition à la CVAE représentait un allègement fiscal de 4,1 milliards d’euros par an pour les entreprises redevables. La suppression totale de CVAE en 2024 aurait représenté un gain total de 9 milliards d’euros pour ses redevables par rapport à 2022.

Parallèlement à cette baisse, l’article précité a également procédé à une diminution du taux de PVA de 2 % à 1,625 % de la valeur ajoutée. Il prévoyait également que ce taux se réduise à 1,25 % en 2024.

La loi de finances pour 2023 a doublé à nouveau le taux de TA-CVAE, le faisant passer de 3,46 % à 6,92 %, afin que cette réforme de la CVAE ne pénalise pas les ressources du réseau des CCI. Elle prévoyait la suppression de cette taxe additionnelle avec la disparition de la CVAE, modifiant en conséquence la TA-CFE.

Enfin, cet article prévoyait une division par deux du « dégrèvement complémentaire » dont bénéficient les entreprises présentant un chiffre d’affaires inférieur à deux millions d’euros de CVAE. Ce dégrèvement a été ramené de 500 euros à 250 euros en 2023.

Un étalement sur quatre ans de la suppression de la CVAE prévu en loi de finances pour 2024

L’article 79 de la loi de finances pour 2024 ([205]) a modifié la trajectoire de suppression de la CVAE en étalant sur quatre ans la disparition de cet impôt perçu par l’État. La CVAE devait être supprimée en 2027 et non plus en 2024.

Ainsi, il était prévu de diminuer progressivement les taux effectifs d’imposition comme présenté dans le tableau ci-dessous.

TEI des entreprises redevables de la CVAE prÉvu en 2024, 2025 et 2026

Source : article 1586 quater du CGI.

L’article précité a également adapté le PVA afin de tirer les conséquences du maintien de la CVAE jusqu’en 2026. Ainsi, il était prévu que le PVA soit égal à 1,531 % en 2024, 1,438 % en 2025 et à 1,344 % en 2026. Il aurait ainsi retrouvé le niveau initialement prévu pour 2024, à savoir 1,25 %, en 2027.

Le taux de la TA-CVAE devait poursuivre une trajectoire haussière afin de ne pas pénaliser les CCI. L’article précité a ainsi prévu de passer le taux de la TA-CVAE de 6,92 % en 2023, à 9,23 % en 2024, 13,84 % en 2025 et 27,68 % en 2026.

Cet article prévoyait enfin la réduction progressive du dégrèvement complémentaire. Celui-ci devait suivre la même trajectoire baissière, en étant ramené à 188 euros en 2024, 125 euros en 2025, puis 63 euros en 2026.

Le maintien de la CVAE et sa suppression progressive en quatre ans devaient représenter un gain de près de 8 milliards d’euros entre 2024 et 2026 pour l’État par rapport à l’objectif de suppression dès 2024 prévu en loi de finances pour 2023.

Le report de trois ans de la suppression de la CVAE prévu en loi de finances pour 2025

L’article 62 de la loi de finances pour 2025 ([206]) a reporté de trois ans la trajectoire de suppression de la CVAE prévue initialement entre les années 2025 et 2027 afin de la mettre en œuvre de manière identique entre les années 2028 et 2030.

L’adoption de la loi de finances pour 2025 étant intervenue après le 1er janvier 2025, le maintien des taux effectifs d’imposition de CVAE au titre de l’année 2025 n’a pas pu être appliqué du fait du caractère rétroactif de la mesure. Le taux maximal de CVAE a donc été abaissé à 0,19 % en 2025. Pour compenser cette baisse, cet article 62 a institué, au seul titre de l’année 2025, une contribution complémentaire temporaire assise sur la CVAE due au titre de 2025, dont le taux est fixé à 47,4 %.

Cette contribution temporaire a conduit à ce que les entreprises redevables de la CVAE en 2025 s’acquittent d’une imposition sur la valeur ajoutée équivalente à celle qu’elles auraient payée si l’ensemble des TEI de CVAE avaient été maintenus à leur niveau de 2024.

Par ailleurs, les TEI des entreprises à la CVAE ont été rétablis pour les années 2026 et 2027 au niveau de 2024 et leur diminution prévue pour être progressivement mise en œuvre pour les années 2028 et 2029 selon les modalités décrites dans le tableau ci-dessous, reprenant la trajectoire établie en loi de finances pour 2024.

TEI DES ENTREPRISES REDEVABLES DE LA CVAE ENtre 2025 et 2029

Source : article 1586 quater du CGI.

Parallèlement à la baisse des TEI de CVAE en 2025 qui n’a pas pu être modifiée rétroactivement, le taux de la TA-CVAE a été ponctuellement rehaussé à 13,84 % au titre de 2025. L’article 62 de la loi de finances pour 2025 a ensuite prévu le retour du taux de TA-CVAE à son niveau de 2024 pour les années 2026 et 2027, soit 9,23 %, puis sa hausse à 13,84 % en 2028 et à 27,68 % en 2029 afin d’accompagner la baisse symétrique du taux de CVAE.

De même, ponctuellement abaissé à 1,438 % en 2025, le taux de PVA doit être maintenu pour les années 2026 et 2027 au niveau de celui de l’année 2024, à savoir 1,531 %, puis abaissé à 1,438 % en 2028 et à 1,344 % en 2029, suivant la baisse parallèle des TEI de CVAE. En 2030, ce taux doit s’élever à 1,25 %, soit le niveau prévu pour 2027 dans la précédente trajectoire.

Le montant du dégrèvement complémentaire suit une trajectoire symétrique : après avoir été abaissé à 125 euros en 2025, il doit être rehaussé à 188 euros en 2026 et 2027 avant de reprendre sa trajectoire baissière à 125 euros en 2028, puis 63 euros en 2029.

La trajectoire de réduction de la CVAE a donc été reportée de trois ans, pour une suppression effective en 2030, afin de répondre à un impératif de maîtrise des comptes publics. Le gain espéré de ce report, lié au surplus de recettes de CVAE par rapport à la trajectoire tracée en loi de finances pour 2024, est en effet de 6,1 milliards d’euros sur la période 2025-2027, dont 1,1 milliard d’euros au titre de 2025, 2 milliards d’euros en 2026 puis de 3 milliards d’euros en 2027.

Les baisses successives de la CVAE ont conduit à réduire progressivement son rendement. Le produit total de la CVAE a ainsi été abaissé de 15,2 milliards d’euros à 3,9 milliards d’euros en moins de cinq ans, soit une baisse de 75 % entre 2019 et 2024.

Évolution du rendement annuel de la CVAE entre 2019 et 2024

(en milliards d’euros)

Source : Conseil des prélèvements obligatoires, Tracer un cadre fiscal et social pluriannuel pour l’industrie française, septembre 2025.

le dispositif proposÉ

L’anticipation de deux ans de la trajectoire de suppression de la CVAE

Le présent article procède à l’anticipation de deux ans de la trajectoire de suppression de la CVAE, visant une suppression définitive de la CVAE en 2028 au lieu de 2030.

Les II et III du présent article prévoient l’anticipation de la trajectoire des taux effectifs d’imposition (TEI) des entreprises à la CVAE en opérant leur diminution progressive en 2026 et 2027 selon les modalités décrites dans le tableau ci-dessous, reprenant la trajectoire établie initialement pour 2028 et 2029. Dans les faits, les TEI de CVAE demeurent les mêmes que ceux en vigueur en 2025 sans toutefois que la contribution temporaire – ponctuellement prévue au titre de 2025 – ne s’applique.

prÉvision d’Évolution des TEI en 2026 et 2027

Source : commission des finances.

Le 1° du B du I avance la suppression effective de la CVAE à 2028 et avance également à cette date les mesures de coordination attachées à la disparition de cet impôt.

Parallèlement, les A du I et 2° à 4° du B du I anticipent la trajectoire du taux de plafonnement de la CET en fonction de la valeur ajoutée (PVA) tracée par la loi de finances pour 2025 pour les années 2025 à 2030 en prévoyant sa baisse à 1,438 % dès 2026 puis sa réduction à 1,344 % en 2027 et sa stabilisation à 1,25 % à compter de 2028.

Ces mêmes dispositions procèdent à l’anticipation de la hausse parallèle du taux de taxe additionnelle à la CVAE (TA-CVAE), la portant à 13,84 % dès 2026 puis à 27,68 % en 2027, afin de voir son rendement maintenu au bénéfice du réseau consulaire.

Enfin, la diminution du dégrèvement complémentaire s’opère selon des modalités symétriques. Il est ainsi ramené à 125 euros en 2028 puis à 63 euros en 2029.

L’avancement de la trajectoire de suppression de la CVAE représente un coût immédiat estimé à 1,1 milliard d’euros au titre de 2026 ([207]), puis à 2,2 milliards d’euros en 2027 et 2028 et 1,1 milliard d’euros en 2029, soit environ 6,6 milliards d’euros au total entre 2026 et 2029. Cette baisse de recettes se traduira néanmoins par une stimulation de l’activité industrielle et, à terme, par un effet positif sur les recettes fiscales.

Une mesure en faveur de la compÉtitivitÉ et de la rÉindustrialisation franÇaises

La cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises fait partie des impôts de production au même titre que la cotisation foncière des entreprises ou qu’un ensemble de taxe qui relèvent, selon la nomenclature de la comptabilité nationale, des « impôts sur les salaires et la main-d’œuvre » ou des « impôts divers sur la production ».

Ces impôts de production, qualifiés de « nocifs » par le Conseil d’analyse économique (CAE) ([208]), sont assis sur les facteurs de production de l’entreprise et majorent ainsi les coûts de production et les prix pratiqués par l’entreprise, sans lien avec sa rentabilité. Le CAE estime de ce fait que ces impôts « sont de nature à créer des distorsions dans le processus de production des entreprises, les rendant ainsi moins nombreuses, moins productives et moins compétitives ». La CVAE, en ayant pour assiette un « solde de gestion très en amont du résultat net de l’entreprise, sans rapport avec sa rentabilité », n’échappe pas à cette logique.

La France s’illustre par ailleurs par un poids total des impôts de production dans son PIB nettement supérieur aux autres économies européennes : selon Eurostat ([209]), ils représentaient 4,5 % du PIB français en 2023 contre 2,4 % dans l’Union européenne et 2,2 % dans la zone euro, soit moitié moins. En Allemagne, ces impôts ne représentent que 0,9 % du PIB. Seule la Suède affiche un taux d’impôts de production supérieur à la France dans l’Union européenne (10,5 % du PIB) mais la comparaison est peu pertinente puisqu’ils financent une grande partie de la protection sociale à la place des cotisations sociales.

Dans ce contexte, la suppression à terme de la CVAE doit conduire à soutenir l’activité de près de 300 000 entreprises – principalement des TPE et des PME – implantées partout en France et à mener une véritable politique de réindustrialisation. Cela est d’autant plus nécessaire que plus du quart de la CVAE payée en 2023 l’était par des entreprises industrielles.

Les entreprises industrielles présentent en effet un taux moyen de CVAE compris entre 0,69 % et 0,74 % selon le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO) ([210]). Seules les entreprises relevant du secteur de l’information et de la communication, des activités financières et d’assurance et des administrations publiques présentent un taux équivalent. Les autres secteurs, en particulier ceux de la construction, de l’hébergement-restauration et de l’agriculture, présentent des taux de CVAE bien plus faibles.

Ce déséquilibre en défaveur de l’industrie s’explique, selon le CPO, par le fait que la CVAE impose la valeur ajoutée et le chiffre d’affaires, et non le bénéfice. Pour des entreprises présentant un même niveau de bénéfices, la CVAE impose donc davantage celles affichant un chiffre d’affaires et des charges élevées. Or, « c’est notamment le cas des entreprises industrielles, qui exercent une activité de transformation, avec des charges importantes dues aux coûts des intrants comme des processus de transformation ».

*

Article 12 Renforcement des dispositifs fiscaux de soutien à la géographie prioritaire de la politique de la ville

L’État du droit

Les dispositifs zonés ou « zonages » sont des fractions du territoire national délimitées sur des critères géographiques (milieu rural ou urbain, densité et dynamique démographique, etc.) et socio-économiques (chômage, activité commerciale ou industrielle, revenus, etc.) créées par le législateur pour constituer le support de politiques publiques en faveur du développement de ces territoires.

Les entreprises installées dans le ressort de ces zonages peuvent ainsi bénéficier de plusieurs exonérations fiscales (sur leurs bénéfices ou sur les impôts locaux de production) qui doivent favoriser leur installation et leur maintien. Des avantages financiers non fiscaux peuvent aussi être associés aux zonages (par exemple, la majoration d’une dotation pour les communes zonées, ou le bénéfice d’exonération de cotisations sociales pour les entreprises).

Les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV) et les zones franches urbaines – territoires entrepreneurs (ZFU-TE) sont deux zonages relevant de la politique de la ville. L’article 1er de la loi de 2014 de programmation pour la ville et la cohésion urbaine définit la politique de la ville comme « une politique de cohésion urbaine et de solidarité, nationale et locale, envers les quartiers défavorisés et leurs habitants » ([211]).

Plusieurs dispositifs d’exonération d’impôts sur les bénéfices ainsi que d’exonération d’impôts locaux ont été mis en œuvre au sein de ces deux zones qui ne se recoupent pas totalement.

les quartiers prioritaires de la politique de la ville, objets d’un soutien fiscal ciblÉ

Les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV), institués et définis par la loi de programmation pour la ville et la cohésion urbaine précitée de 2014 ([212]), sont situés dans des territoires urbains se caractérisant par un faible développement économique et social. Sont attachées à ces zones diverses exonérations fiscales afin d’y stimuler l’activité et le développement économiques.

La géographie prioritaire a fait l’objet d’une actualisation récente

Les critères de classement de territoires en QPV ont été précisés par un décret de 2014 ([213]) qui en dresse la liste. S’élevant initialement à 1 514, un décret de 2023 ([214]) a porté le nombre total de QPV à 1 609, soit une hausse de 6 %, dont 1 362 QPV en métropole et 247 en outre-mer. L’Île-de-France représente près de 22 % des QPV en France métropolitaine.

Les QPV ont ainsi été actualisés au 1er janvier 2024 en métropole et au 1er janvier 2025 en outre-mer, dessinant une nouvelle géographie prioritaire.

En France métropolitaine, les QPV doivent remplir les conditions suivantes :

– comporter au moins 1 000 habitants et être situés dans une unité urbaine, telle que définie par l’Insee, d’au moins 10 000 habitants ;

– présenter un revenu médian par unité de consommation inférieur à un seuil déterminé en tenant compte du revenu médian par unité de consommation en France métropolitaine.

Dans les départements et collectivités d’outre-mer, ces quartiers peuvent être caractérisés par des critères sociaux, démographiques, économiques ou relatifs à l’habitat, tenant compte des spécificités de chacun de ces territoires.

L’article 171 de la loi de finances pour 2025 ([215]) a prévu que la liste des QPV, établie par décret, devait faire l’objet d’une actualisation au 1er janvier 2030 puis d’une actualisation régulière tous les six ans. Cette actualisation peut être portée à trois ans en outre-mer si la rapidité des évolutions observées le justifie.

Des exonérations fiscales au bénéfice des entreprises et des logements sociaux

Les exonérations au bénéfice des entreprises établies en QPV

Les établissements situés dans les QPV et leurs immeubles bénéficient de plusieurs exonérations d’impôts locaux et d’impôts de production.

L’article 1383 C ter du code général des impôts (CGI) prévoit en effet que, sauf délibération contraire de la commune ou de l’EPCI à fiscalité propre, les établissements situés dans les QPV et leurs immeubles sont exonérés de taxe foncière sur les propriétés bâties (TFPB) pour une durée de cinq ans.

Les articles 1466 A et 1586 nonies du CGI exonèrent ces mêmes entreprises, sauf délibération contraire de la commune ou de l’EPCI à fiscalité propre, de contribution économique territoriale (CET), formée de la cotisation foncière des entreprises (CFE) et de la cotisation sur la valeur ajoutée (CVAE) pour une durée de cinq ans. À l’issue de cette période de cinq ans, les établissements bénéficient d’un abattement dégressif de CET pendant trois ans à hauteur de 60 % la première année puis de 40 % la deuxième année et de 20 % la troisième année.

Deux générations différentes d’établissements bénéficient de ces exonérations :

– la première génération est constituée par les établissements existant au 1er janvier 2015 ou créés entre le 1er janvier 2015 et le 31 décembre 2020, relevant d’une entreprise qui exerce une activité commerciale, employant moins de 11 salariés et réalisant moins de 2 millions d’euros de chiffre d’affaires ou ayant un total de bilan inférieur à 2 millions d’euros ;

– la seconde génération est constituée des établissements existant au 1er janvier 2017 ou créés entre le 1er janvier 2017 et le 31 décembre 2025, relevant d’une entreprise qui exerce une activité commerciale, employant moins de 50 salariés et réalisant moins de 10 millions d’euros de chiffre d’affaires ou ayant un total de bilan inférieur à 10 millions d’euros.

En outre, le capital ou les droits de vote de ces établissements ne doivent pas être détenus à hauteur de 25 % ou plus par une entreprise ou plusieurs entreprises dont l’effectif dépasse 250 salariés et dont le chiffre d’affaires annuel excède 50 millions d’euros ou dont le total du bilan annuel excède 43 millions d’euros.

Toutes ces exonérations font l’objet de compensations non intégrales de l’État aux collectivités territoriales pour un montant qui s’élevait en 2024 à environ 2 millions d’euros. Le coût pour les communes et EPCI à fiscalité propre des pertes de TFPB et de CFE en 2024 est estimé à environ 3,5 millions d’euros.

L’article 100 de la loi de finances pour 2025 ([216]) a prorogé d’une année la date limite de création d’établissements pour bénéficier des exonérations d’impôt liées aux QPV, pour la porter au 31 décembre 2025. Les créations d’établissements intervenant à partir du 1er janvier 2026 ne peuvent donc pas bénéficier des exonérations fiscales liées à ces zones.

L’essentiel du soutien fiscal en QPV bénéficie aux logements sociaux

Par ailleurs, les logements locatifs sociaux situés dans les QPV bénéficient d’un abattement de 30 % de la base d’imposition de TFPB en application de l’article 1388 bis du CGI.

Pour bénéficier de cet abattement, le propriétaire doit être signataire d’un contrat de ville ([217]) et d’une convention, annexée au contrat de ville, conclue avec la commune, l’EPCI et le préfet de département, relative à l’entretien et à la gestion du parc et ayant pour but d’améliorer la qualité du service rendu aux locataires. L’abattement s’applique aux impositions établies au titre des années 2025 à 2030 afin de tenir compte de la nouvelle géographie prioritaire, en application de l’article 73 de la loi de finances pour 2024 ([218]).

Pour que l’abattement s’applique aux impositions de 2025, la signature de ces conventions et la transmission par les bailleurs d’une déclaration des locaux concernés au service des impôts devaient intervenir avant le 1er janvier 2025. Toutefois, compte tenu du retard constaté dans la signature des contrats de ville, l’article 114 de la loi de finances pour 2025 précitée a reporté le délai au 31 mars 2025.

Cet abattement porte la quasi-totalité du coût du dispositif des QPV pour l’État qui compense les collectivités territoriales, représentant en 2024 un montant de 126 millions d’euros pour plus de 2,1 millions de locaux. La compensation n’étant pas intégrale, le coût pour les communes et les EPCI à fiscalité propre concernés s’élève à environ 191 millions d’euros.

Les zones franches urbaines – territoires entrepreneurs, un cadre fiscal avantageux dans les territoires urbains dÉfavorisÉs

Les zones franches urbaines – territoires entrepreneurs (ZFU-TE) ont été instaurées par la loi de mise en œuvre du pacte de relance pour la ville en 1996 ([219]). Elles visent à doter certains quartiers d’un régime fiscal dérogatoire au droit commun ayant vocation à attirer la création d’entreprises et de nouveaux emplois par une exonération d’impôt sur les bénéfices.

Un dispositif centré sur les micro-entreprises et les petites entreprises des quartiers défavorisés

Les ZFU-TE sont situées dans des quartiers de plus de 8 500 habitants particulièrement défavorisés au regard de certains critères économiques et sociaux définis par la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire ([220]).

Trois générations de ZFU ont été créées par décret :

– 44 premières ZFU ont été mises en œuvre en 1996 ([221]) ;

– le décret du 12 mars 2004 a institué 41 autres ZFU ([222]) ;

– le décret du 19 décembre 2006 a complété cet ensemble par 15 autres ZFU ([223]).

Il existe au total 100 ZFU-TE réparties dans 48 départements, dont 93 en métropole et 7 en outre-mer. L’Île-de-France et le Nord comptent plus de 40 % de ces zones avec respectivement 26 et 15 ZFU-TE.

En application de l’article 44 octies A du code général des impôts, une entreprise doit remplir cumulativement plusieurs conditions pour bénéficier du régime d’exonération :

– elle doit employer moins de 50 salariés. Il faut qu’au moins la moitié de ces salariés réside en ZFU-TE ou dans un QPV ou qu’au moins 50 % des salariés embauchés depuis l’implantation de l’entreprise résident dans une ZFU-TE ou un QPV ;

– elle doit avoir réalisé un chiffre d’affaires inférieur à 10 millions d’euros au cours de l’exercice ou avoir un total de bilan n’excédant pas 10 millions d’euros ;

– son capital ou ses droits de vote ne doivent pas être détenus à hauteur de 25 % ou plus par une entreprise ou plusieurs entreprises dont l’effectif dépasse 250 salariés et dont le chiffre d’affaires annuel excède 50 millions d’euros ou dont le total du bilan annuel excède 43 millions d’euros ;

– elle doit exercer une activité industrielle, commerciale ou artisanale ou une activité professionnelle libérale mais son activité principale ne doit pas relever des secteurs de la construction automobile, de la construction navale, de la fabrication de fibres textiles artificielles ou synthétiques, de la sidérurgie ou des transports routiers de marchandises.

Ces critères conduisent à ce que le dispositif ne cible que les micro-entreprises et les petites entreprises au sens de l’article L. 230-1 du code de commerce. Celui-ci prévoit en effet qu’une petite entreprise ne doit pas dépasser au moins deux des trois valeurs suivantes ([224]) : un total du bilan de 7,5 millions d’euros, un montant net du chiffre d’affaires de 15 millions d’euros et un effectif de 50 salariés employés en moyenne au cours de l’exercice considéré.

Une exonération d’impôt sur les bénéfices pendant cinq ans puis un abattement progressivement réduit durant trois ans

Une exonération d’impôt sur les bénéfices (impôt sur le revenu ou impôt sur les sociétés) s’applique, pour les entreprises éligibles, en faveur des activités créées en ZFU entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2025.

L’exonération s’applique à raison des bénéfices provenant des activités implantées dans la zone pendant cinq ans. À l’issue de cette période, une série d’abattements dégressifs sur trois ans (à hauteur de 60 % la première année, 40 % la deuxième année, 20 % la dernière année) permet d’accompagner l’entreprise en sortie de dispositif. Au total, l’entreprise bénéficie d’un soutien fiscal pendant huit années.

Dans les collectivités de Guadeloupe, de Guyane, de Martinique, de La Réunion et de Mayotte, les exonérations liées au dispositif ne s’appliquent qu’aux activités créées dans les ZFU-TE jusqu’au 31 décembre 2018.

Le bénéfice exonéré ne peut excéder 50 000 euros par contribuable et par an, majoré de 5 000 euros par nouveau salarié embauché à compter du 1er janvier 2015 domicilié dans un QPV ou dans une ZFU-TE et employé à temps plein pendant une période d’au moins six mois. Ces exonérations doivent également respecter les plafonnements établis par les règlements européens relatifs aux aides de minimis ([225]), correspondant à un plafond de 300 000 euros sur trois années glissantes.

Le coût pour l’État des exonérations liées aux ZFU-TE s’élevait en 2024 à 107 millions d’euros et celles-ci ont bénéficié à 13 179 entreprises. Les deux tiers des exonérations ont bénéficié en 2024 aux entreprises exerçant dans le secteur d’activité « Administration publique, enseignement, santé humaine et action sociale », recouvrant très majoritairement les professions de santé.

L’article 100 de la loi de finances pour 2025 ([226]) a prorogé d’une année la date limite de création d’établissements ou d’activités pour bénéficier de l’exonération d’impôt sur les bénéfices en ZFU-TE, pour la porter au 31 décembre 2025. Les créations d’établissement ou d’activité intervenant à partir du 1er janvier 2026 ne peuvent donc pas bénéficier des exonérations fiscales liées à ces zones.

Une exonération de CET (donc de CFE et de CVAE) est par ailleurs historiquement attachée aux établissements qui ont fait l’objet d’une création ou d’une extension entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2014 dans les ZFU-TE ([227]). Ce dispositif, qui s’applique sauf décision contraire de la commune ou de l’EPCI à fiscalité propre, est désormais clos et ne représente qu’un coût modeste d’environ 3 millions d’euros en 2024 ([228]) pour l’État qui compense en partie ces pertes de recettes aux collectivités territoriales.

deux dispoSItifs redondants dont l’efficacitÉ n’est pas formellement Établie

Un double zonage qui nuit à la lisibilité et à la cohérence du dispositif de soutien aux territoires urbains défavorisés

Du fait des critères différenciés conduisant à la mise en œuvre des QPV et des ZFU-TE, les territoires couverts par ces deux zonages ne se recoupent pas entièrement. Ainsi, seulement 49,4 % de la superficie totale du périmètre ZFU-TE en métropole se superpose à celle d’un périmètre QPV.

Par ailleurs, les ZFU-TE se caractérisent par une exonération d’impôt sur les bénéfices et ne présentent plus d’exonérations d’impôts locaux, stoppées depuis le 1er janvier 2015 et instituées parallèlement dans les QPV. Néanmoins, les entreprises concernées dans ces deux zones ne sont pas identiques : en QPV seules les activités commerciales sont exonérées alors que la majorité des activités commerciales, industrielles, artisanales ou libérales sont concernées par les exonérations attachées aux ZFU-TE.

Il en résulte des distinctions injustifiées entre les deux zonages quant aux types d’entreprises pouvant bénéficier d’exonérations fiscales ainsi qu’à la nature même de ces exonérations. Ces distinctions sont sources de complexité pour les entreprises et nuisent donc à l’efficacité des deux dispositifs.

Des exonérations fiscales dont l’efficacité n’est pas établie malgré un zonage QPV qui demeure pertinent pour la politique de la ville

Au delà de ce chevauchement de deux dispositifs semblables, l’efficacité de chacun d’eux peine à être clairement démontrée. Un rapport consacré aux dispositifs zonés et publié en juillet 2020 ([229]) conclut à un effet « au mieux limité » des QPV et des ZFU-TE.

Ainsi, si les ZFU-TE ont un impact positif, à la fois en termes de retour à l’emploi et de créations d’entreprises, cet effet positif est largement nuancé par plusieurs facteurs rappelés dans l’étude :

– l’effet positif est très limité dans le temps ;

– les créations d’entreprises en ZFU-TE sont principalement dues à des transferts d’entreprise ou à des effets d’aubaine, ce qui contribuerait à avoir un impact négatif sur les unités urbaines environnantes et à surreprésenter des activités facilement relocalisables ;

– il n’y a pas d’effet sur les entreprises déjà présentes sur le territoire ni sur les entreprises de plus de 50 salariés non bénéficiaires des exonérations ;

– les créations d’entreprises mesurées ne bénéficient pas nécessairement à la population originelle de la ZFU.

Par ailleurs, l’Observatoire national de la politique de la ville (ONPV) a, dans son rapport annuel de 2018 ([230]), mis en exergue un travail économétrique quantitatif global concernant les QPV qui ne permet pas de mettre en évidence un impact positif de ces zones sur l’emploi. Il s’agit néanmoins d’une étude unique, désormais un peu datée, faute de travaux d’évaluation approfondis.

Les zonages nationaux, en particulier les QPV, traduisent toutefois la reconnaissance de difficultés particulières de certains territoires. Le classement en QPV, plus largement connu que celui des ZFU-TE, permet de marquer une reconnaissance par l’État de la situation de vulnérabilité de certains quartiers, nécessitant une action publique renforcée.

Ainsi, les QPV sont le support de plusieurs politiques publiques concourant au développement des territoires urbains en difficulté, en particulier à travers les contrats de ville. Plusieurs dispositifs sont également assis sur les QPV :

– l’Agence nationale pour le renouvellement urbain (ANRU) pilote un engagement de 12 milliards d’euros de subventions au titre du nouveau programme national de renouvellement urbain (NPNRU) 2014-2030 ;

– une part importante des parcours emploi-compétences (PEC) est fléchée vers les demandeurs d’emplois résidant en QPV ;

– le soutien financier du fonds social européen (FSE) est particulièrement dirigé vers les habitants des QPV ;

– la population résidant en QPV est prise en compte dans la répartition de la dotation de solidarité et de cohésion sociale (DSU) – part péréquatrice de la dotation globale de fonctionnement (DGF) – aux communes urbaines.

le Dispositif proposÉ

Conformément aux orientations du comité interministériel des villes qui s’est tenu à Montpellier le 6 juin 2025, le présent article vise à :

– instaurer en QPV une exonération d’impôt sur les bénéfices similaire à celle existant actuellement en ZFU-TE ;

– laisser s’éteindre le dispositif d’exonération existant en ZFU-TE et à supprimer les dispositifs liés à ce zonage ;

– unifier et harmoniser les différents régimes d’exonérations fiscales désormais compris dans les QPV.

L’instauration d’une exonÉration des bÉnÉfices en QPV sur le modÈle de celle existant en ZFU-TE

Le A du I crée un nouvel article 44 octies B dans le CGI qui met en place une exonération d’impôt sur les bénéfices en QPV sur le modèle de celle existant actuellement dans les ZFU-TE. Quelques différences sont toutefois à relever :

– outre les créations d’activités, les reprises d’activités peuvent également bénéficier du régime d’exonération sur les bénéfices. L’article 44 octies B définit explicitement les reprises d’activités comme « toute opération au terme de laquelle est reprise une activité existante qui se traduit par un changement effectif de la direction de l’entreprise […], avec la volonté non équivoque de maintenir la pérennité de cette nouvelle direction et de cette activité » ;

– les plus-values constatées lors de la réévaluation des éléments d’actif sont exclues de l’exonération d’impôt sur les bénéfices ;

– l’exonération concerne un champ d’activité plus large que celui qui prévaut actuellement en QPV (où seules les activités commerciales peuvent bénéficier d’exonérations fiscales) mais pas identique à celui en vigueur dans les ZFU-TE. Ainsi, pour être éligible, une entreprise doit exercer une activité commerciale, artisanale, ou qui consiste dans l’exercice d’une profession de santé. À titre d’exemple, les activités industrielles ne pourront prétendre, comme c’est le cas en ZFU-TE, à une exonération de leurs bénéfices en QPV ;

– si seules les entreprises de moins de 50 salariés sont éligibles à cette exonération, la condition selon laquelle au moins la moitié d’entre eux doit résider en QPV ou en ZFU-TE n’est pas maintenue ;

– le bénéfice exonéré est uniquement plafonné en application du règlement européen relatif aux aides de minimis, ce qui correspond à un plafond de 300 000 euros sur trois années glissantes ; le plafonnement de 50 000 euros par contribuable pouvant être majoré en vigueur dans les ZFU-TE n’a pas été répliqué ;

– la condition de détention du capital existant actuellement en ZFU-TE n’est pas reconduite dans ce dispositif d’exonération.

L’exonération concerne les créations ou reprises d’activités effectuées entre le 1er janvier 2026 et le 31 décembre 2030 en QPV. À l’image de ce qui existe en ZFU-TE, l’exonération sur les bénéfices en QPV s’applique pour une durée de 5 ans suivie d’un abattement dégressif pendant trois ans à hauteur de 60 % la première année puis de 40 % la deuxième année et de 20 % la troisième année. L’exonération reste applicable pour sa durée restant à courir lorsque le quartier d’implantation de l’activité sort de la liste des quartiers classés en QPV.

L’entreprise doit par ailleurs satisfaire aux critères habituels de chiffres d’affaires ou de total de bilan – l’un ou l’autre doit être inférieur à 10 millions d’euros.

En cas de cessation volontaire d’activité ou de délocalisation de l’entreprise bénéficiant de l’exonération dans un quartier non classé en QPV moins de 5 ans après en avoir bénéficié pour la dernière fois, le contribuable est tenu de verser les montants d’imposition dont il ne s’est pas acquitté au titre du dispositif.

L’article précise par ailleurs plusieurs situations dans lesquelles une entreprise en QPV ne peut pas bénéficier de cette exonération sur les bénéfices :

– à l’instar de ce qui existe en ZFU-TE, les créations ou reprises d’activités consécutives au transfert, à la concentration ou à la restructuration d’activités précédemment exercées dans les QPV ne bénéficient pas de l’exonération, sauf pour la durée restant à courir ;

– cette exonération ne s’applique pas si les activités visées bénéficient déjà ou ont bénéficié au cours des cinq dernières années d’autres dispositifs de soutien tels la prime d’aménagement du territoire, le dispositif des zones d’aide à finalité régionale ou le dispositif Jeune entreprise innovante (JEI) ;

– l’exonération ne s’applique pas pour certaines formes de reprises d’activités entre le cédant et sa famille ou son conjoint.

La disparition programmÉe des ZFU-TE

Les B à F du I, le II et le V du présent article procèdent à des mesures de coordination pour insérer l’article 44 octies B nouvellement créé dans les autres dispositifs zonés, dans les déterminations du calcul de l’impôt sur les bénéfices et dans les autres avantages fiscaux existants.

En substituant la référence à ce nouvel article à celle de l’article 44 octies A relatif à l’exonération de bénéfices en ZFU-TE à plusieurs endroits du CGI, le présent article acte par ailleurs la non-reconduction de l’exonération en ZFU-TE. En effet, le présent article ne modifie pas la date de création d’activité en ZFU-TE permettant de prétendre à cette exonération, celle-ci demeurant au 31 décembre 2025 au plus tard. Les entreprises situées en ZFU-TE qui se voient déjà appliquer une exonération d’impôt sur les bénéfices au titre de ce dispositif continueront d’en bénéficier pendant toute sa durée, au delà de l’année 2025. En revanche, aucune entreprise créée en ZFU-TE hors QPV à compter du 1er janvier 2026 ne pourra prétendre à cette exonération.

Dans cette même démarche, les G à I du I, le III, le IV et le VI visent à mettre un terme à des dispositifs liés aux ZFU-TE. Sont ainsi supprimés :

– l’exonération de la taxe sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement, perçue dans la région Île-de-France et en région PACA, dont bénéficient ces mêmes locaux en ZFU-TE ;

– l’exonération de droits d’enregistrement ([231]) appliqués aux mutations de propriété à titre onéreux de fonds de commerce ou de clientèles en ZFU-TE ;

– le coefficient multiplicateur tenant compte des populations en ZFU-TE dans le calcul de la dotation de solidarité urbaine et de cohésion sociale –composante péréquatrice de la dotation globale de fonctionnement – perçue par les communes urbaines ;

– la possibilité d’ouverture, sous certaines conditions, d’une officine par voie de création en ZFU-TE.

Le VII du présent article vise à supprimer la notion même de ZFU-TE dans le texte qui l’avait instituée, l’article 42 de la loi du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire.

l’harmonisation des autres exonÉrations fiscales applicables en QPV

Parallèlement à la mise en œuvre d’une exonération d’imposition sur les bénéfices pour les entreprises situées en QPV, les J et K du I du présent article harmonisent les exonérations de TFPB, de CFE et de CVAE qui s’appliquent déjà dans ces zones afin que toutes les exonérations dont peuvent bénéficier les entreprises en QPV se fondent sur des paramètres similaires.

Ainsi, ces dispositions prévoient que :

– les activités éligibles aux exonérations de TFPB, de CFE et de CVAE sont les mêmes que celles qui peuvent bénéficier d’une exonération d’imposition sur les bénéfices, à savoir les activités commerciales, artisanales ou l’exercice d’une profession de santé ;

– les exonérations de TFPB, de CFE et de CVAE sont applicables aux établissements créés ou repris – ainsi qu’aux immeubles qui leur sont rattachés – entre le 1er janvier 2026 et le 31 décembre 2030. Toutes les exonérations fiscales en QPV sont donc applicables jusqu’au 31 décembre 2030 et la notion de reprise d’activité est introduite dans ces dispositifs ;

– les critères d’éligibilité à ces trois exonérations sont les mêmes que ceux nécessaires pour bénéficier de l’exonération d’imposition sur les bénéfices. La 1re génération d’établissement n’est donc plus éligible au dispositif. De même, la condition de détention du capital est supprimée ;

– les montants d’exonérations sont uniquement plafonnés en application du règlement européen relatif aux aides de minimis. Les autres plafonnements actuellement applicables sont supprimés.

Toutefois, contrairement au dispositif d’exonération d’imposition sur les bénéfices qui entre en vigueur dès le 1er janvier 2026, ces dispositions ne s’appliquent qu’aux impositions établies à compter de 2027.

Ces dispositions suppriment par ailleurs un mécanisme doublon qui permet aux communes et aux EPCI à fiscalité propre d’exonérer de CFE certaines entreprises situées en QPV. Les entreprises éligibles sont soumises à des critères différents, rendant les deux dispositifs peu cohérents et lisibles.

une rÉforme pertinente au coût lissÉ dans le temps pour l’État et les collectivitÉs territoriales

La mise en œuvre d’un zonage unique de la politique de la ville répond à un impératif de clarté, de lisibilité et de cohérence que les entreprises comme les citoyens sont en droit d’attendre de la part de la puissance publique.

L’efficacité économique des exonérations fiscales attachées aux QPV et aux ZFU-TE n’a pas pu être clairement établie, principalement du fait du manque d’études quantitatives concernant ces zonages. Le rapporteur général regrette qu’aucune étude d’ampleur n’ait été menée récemment pour évaluer précisément ces dispositifs et appelle de ses vœux le lancement d’une étude ciblée sur l’efficacité des exonérations fiscales liées aux zonages. Il constate toutefois que l’importance des QPV dans la mise en œuvre d’un ensemble de politiques publiques au service des populations défavorisées ne peut pas être niée.

Ainsi, la fusion des deux zonages doit se faire au bénéfice des QPV, dont la géographie a été récemment mise à jour et qui s’appuient sur des contrats de ville signés dans chaque commune concernée.

Le présent article ne raye pas pour autant d’un trait de plume les ZFU-TE puisque les entreprises qui se sont établies dans ces zones avant la fin de l’année continueront de bénéficier des avantages fiscaux prévus lors de leur installation pendant toute leur durée, au delà de l’année 2025.

Si cette réforme est donc souhaitable, elle a un coût pour l’État puisque l’exonération d’impôt sur les bénéfices nouvellement créée en QPV est étendue à un champ d’activité plus large que les seules activités commerciales.

En outre, les autres exonérations qui s’y appliquent font également l’objet d’un élargissement du champ d’activité éligible et entraînent donc une perte de recettes plus importante pour l’État ou une compensation plus grande aux collectivités territoriales bénéficiaires des impôts locaux exonérés.

L’évaluation préalable estime ainsi que le coût pour l’État de ce dispositif serait nul en 2026 mais représenterait une perte de recettes entre 2027 et 2038 de 843 millions d’euros. Le coût pour les collectivités territoriales sur cette période de 12 ans s’élèverait à 97 millions d’euros.

En moyenne, le coût annuel pour l’ensemble des administrations publiques s’élèverait à environ 78 millions d’euros, avec un pic à 155 millions d’euros en 2032.

Ces montants non négligeables rendent d’autant plus nécessaire une évaluation approfondie des dispositifs fiscaux rattachés aux QPV.

*

Article 13 Verdissement de la fiscalité sur les véhicules

l’État du droit

● Les taxes sur les véhicules à moteur ont connu une importante refonte en loi de finances pour 2020 ([232]) et en loi de finances pour 2021 ([233]). Avant ces réformes, il existait neuf taxes sur les véhicules à moteur, dont sept taxes à l’immatriculation – qui ne frappent le véhicule qu’une seule fois, à l’occasion de la délivrance de son certificat d’immatriculation – et deux taxes à l’utilisation, prélevées annuellement.

Ces réformes ont conduit à rationaliser et à moderniser ces taxes. Les principales modifications ont été les suivantes.

Pour les véhicules des particuliers :

– les barèmes du malus automobile, qui est une taxe à l’immatriculation assise sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2) dite « malus CO2 », ont été fortement durcis ;

– une taxe sur la masse en ordre de marche des véhicules de tourisme, dite « malus masse », a été créée ;

Pour les véhicules des entreprises :

– la taxe sur les véhicules de société (TVS) a été remplacée par deux taxes : la taxe annuelle sur les émissions de CO2 des véhicules de tourisme et la taxe annuelle sur l’ancienneté des véhicules de tourisme. Cette dernière a été remplacée par une taxe annuelle sur les émissions de polluants atmosphériques en loi de finances pour 2024 ([234]) ;

– la taxe spéciale sur certains véhicules routiers (TSVR), dite « taxe à l’essieu », a été remplacée par la taxe annuelle sur les véhicules lourds de transport de marchandises.

À ces taxes s’ajoutent, à l’immatriculation :

– un tarif fixe de 11 euros ([235]), pour tous les véhicules ;

– une taxe régionale pour les véhicules à moteur.

De plus, l’ensemble de ces taxes, qui figuraient dans le code général des impôts, ont été recodifiées dans le code des impositions sur les biens et services (CIBS) à compter du 1er janvier 2022 ([236]).

Enfin, pour les flottes d’entreprise comprenant au moins 100 véhicules, une nouvelle taxe annuelle incitative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions a été créée par la loi de finances pour 2025 ([237]). Elle est entrée en vigueur en vigueur le 1er mars 2025.

L’ensemble de ces taxes s’inscrit dans le cadre européen défini notamment par le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) n° 715/2007 et (CE) 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE. Ce règlement de 2018 fixe les catégories de véhicules au niveau européen, catégories qui sont utilisées en droit français. L’encadré suivant précise la définition de ces catégories.

● L’article L. 421-30 du CIBS prévoit, à son 4°, que l’immatriculation des véhicules de tourisme au sens de l’article L. 421-2 autres que ceux dont la carrosserie est « Camionnette », est soumise à :

– une taxe sur les émissions de dioxyde de carbone, ou « malus CO2 » ;

– une taxe sur la masse en ordre de marche, ou « malus masse ».

La définition des véhicules de tourisme est précisée dans l’encadré suivant.

Ces taxes s’inscrivent dans le cadre des objectifs fixés par la loi du 22 août 2021 dite « Climat et résilience » ([238]), à savoir :

– la fin, en 2030, de la vente des voitures particulières neuves émettant plus de 123 grammes de CO2 par kilomètre, pour 95 % du marché des ventes de véhicules neufs ;

– la décarbonation complète du secteur des transports terrestres d’ici à 2050.

la taxe régionale à l’immatriculation pour les véhicules électriques

Les règles relatives à la taxe régionale à l’immatriculation sont prévues aux articles L. 421-41 à L. 421-54 du CIBS.

Le montant de cette taxe est égal au produit d’un tarif régional, identique pour tous les véhicules, dans la limite de 60 euros, par la puissance administrative du véhicule.

Le tarif régional est déterminé par la région sur le territoire de laquelle la délivrance du certificat d’immatriculation (ou « carte grise ») est réputée intervenir ([239]).

La puissance administrative est calculée de manière différente selon le type de véhicule, selon des règles fixées aux articles L. 421-14 à L. 421-22 du CIBS.

Pour les véhicules propulsés par un moteur électrique, deux modes de calcul sont susceptibles de s’appliquer.

Le premier, prévu à l’article L. 421-16 du CIBS, concerne les véhicules de tourisme comprenant, outre le siège du conducteur, huit places assises au plus. Pour ces véhicules, la puissance administrative (PA), exprimée en chevaux administratifs, est déterminée à partir de la puissance nette maximale du moteur (PM), exprimée en kilowatts, au moyen de la formule suivante :

PA

Le second mode de calcul, prévu à l’article L. 421-20 du même code, concerne les autres véhicules propulsés par un moteur électrique. Pour ces véhicules, la puissance administrative, exprimée en chevaux administratifs, est déterminée à partir de la puissance nette maximale du moteur, exprimée en kilowatts, au moyen de la formule suivante :

Les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux bénéficient d’une exonération ou d’une réduction de moitié du tarif régional, au choix de chaque région ([240]). Cette disposition résulte de la loi de finances pour 2025 ([241]) – auparavant, ces véhicules bénéficiaient d’une exonération de taxe régionale. Selon l’évaluation préalable annexée au présent projet de loi, seule la région Hauts-de-France a choisi l’exonération.

La taxe sur les Émissions de CO2 À l’immatriculation

La taxe sur les émissions de dioxyde de carbone des véhicules de tourisme est également dite « malus sur les émissions de CO2 » ou encore malus écologique.

● Son fait générateur est constitué par la délivrance d’un certificat d’immatriculation – la « carte grise » – résultant de la première immatriculation en tant que véhicule de tourisme en France au sens de l’article L. 421-36 du CIBS, comme prévu par l’article L. 421-33 du même code.

(1) Article 29 de la loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025.

Les dispositions relatives au montant de cette taxe sont prévues par les articles L. 421-58 à L. 421-70-1 du CIBS.

L’article L. 421-59 dispose que le montant de la taxe est égal à un tarif par véhicule déterminé en fonction de ses émissions de dioxyde de carbone au moyen du barème de l’année de première immatriculation du véhicule parmi les barèmes suivants :

– pour les véhicules immatriculés en recourant à la méthode dite WLTP, les barèmes WLTP mentionnés à l’article L. 421-62 ;

– pour les autres véhicules ayant fait l’objet d’une réception européenne, les barèmes NEDC mentionnés à l’article L. 421-63 ;

– pour les autres véhicules n’ayant pas fait l’objet d’une réception européenne, les barèmes en puissance administrative mentionnés à l’article L. 421-64.

La définition des barèmes WLTP et NEDC est précisée par l’encadré suivant :

Depuis le 1er mars 2025 ([243]), l’article L. 421-60 du CIBS prévoit que le montant de la taxe est réduit à hauteur d’un coefficient forfaitaire de décote, prévu à l’article L. 421-7-2 du CIBS. Ce coefficient dépend de l’ancienneté du véhicule ; à partir du 1er janvier 2027, il doit dépendre de son ancienneté et de son utilisation. Cette réduction est appliquée, le cas échéant, après les règles particulières applicables à ce malus. Ces dispositions s’appliquent, dans les faits, aux véhicules achetés à l’étranger et à ceux ayant subi des transformations les rendant passibles du malus alors qu’ils ne l’étaient pas lors de leur première immatriculation.

● Les barèmes du malus CO2 ont été durcis au fil des années. L’article 55 de la loi de finances pour 2021 a ainsi prévu un durcissement pluriannuel des barèmes sur la période 2021-2023. Ces revalorisations annuelles du barème prévoyaient notamment un abaissement annuel de 5 g de CO2 par km du seuil plancher d’émissions à partir duquel un véhicule se voyait soumis au malus. Celui-ci est ainsi passé de 138 g de CO2 par km en 2020 à 123 g de CO2 par km en 2023.

Pour l’année 2024, l’article 97 de la loi de finances pour 2024 a ramené ce seuil à 118 g de CO2 par km, le montant maximal du malus pouvant être dû en application du barème est passé de 50 000 euros à 60 000 euros tandis que le plafonnement de cette taxe à 50 % du prix d’acquisition du véhicule a été supprimé.

L’article 28 de la loi de finances pour 2025 a introduit un nouveau barème pluriannuel pour les années 2025, 2026 et 2027. En raison de l’adoption tardive de cette loi, le barème pour 2025 s’applique depuis le 1er mars de cette année. Comme en 2021, le seuil plancher d’émissions est abaissé chaque année de 5 g de CO2 par km, conduisant à une imposition, en 2027, à partir de 103 g de CO2 par km. Le plafond du malus a également été rehaussé, passant à 70 000 euros pour 2025, 80 000 euros pour 2026 et 90 000 euros pour 2027.

L’article L. 421-62 prévoit ainsi les barèmes en émissions de CO2, exprimées en grammes par kilomètre, de la méthode WLTP, pour les années de première immatriculation du véhicule depuis 2020. Il comprend les tranches suivantes, pour les années 2025, 2026 puis 2027 et suivantes :

Source : article L. 421-62 du CIBS.

Source : article L. 421-62 du CIBS.

Source : article L. 421-62 du CIBS.

L’article L. 421-63 du même code comporte quant à lui les barèmes relatifs à l’ancienne méthode d’homologation NEDC, tandis qu’à l’article L. 421-64, figurent les barèmes exprimés en puissance administrative pour les véhicules les plus anciens. Le barème en puissance administrative pour une première immatriculation en France en 2025, 2026 et 2027 est présenté ci-après.

Source : article L. 421-64 du CIBS. barÈme en puissance administrative pour l’annÉe 2026 (en euros) Puissance administrative (CV) Tarif Inférieure à 3 0 3 500 4 2 000 5 4 750 6 7 500 7 10 250 8 15 250 9 21 250 10 29 000 11 36 000 12 44 000 13 52 750 14 62 500 15 et plus 80 000

Source : article L. 421-64 du CIBS. barÈme en puissance administrative pour les annÉes À compter de 2027 (en euros) Puissance administrative (CV) Tarif Inférieure à 3 250 3 750 4 2 500 5 5 500 6 8 750 7 12 000 8 17 500 9 24 000 10 32 250 11 39 750 12 48 250 13 57 500 14 67 750 15 et plus 90 000

Source : article L. 421-64 du CIBS.

● Divers exonérations et abattements sont prévus :

– une exonération pour tout véhicule accessible en fauteuil roulant, prévue par l’article L. 421-65 du CIBS ;

– un abattement de 85 grammes par km, ou de 4 CV, pour le véhicule comportant au moins huit places assises et détenu par une personne morale, prévu par l’article L. 421-66 du CIBS ;

– une exonération pour tout véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux, prévue par l’article L. 421-67 du CIBS ;

– un abattement de 40 % des émissions de CO2, sauf lorsqu’elles excèdent 250 g / km, ou de deux CV, sauf lorsque la puissance administrative excède 12 CV, lorsque la source d’énergie du véhicule comprend le superéthanol E85, prévu par l’article L. 421-68 du CIBS ;

– une exonération, dans la limite d’un véhicule par bénéficiaire, pour tout véhicule détenu par les invalides et les personnes qui assument la charge d’un enfant invalide, prévue par l’article L. 421-69 du CIBS ;

– un abattement de 20 g / km par enfant ou d’un CV lorsque la personne détenant le véhicule assume la charge effective et permanente d’au moins trois enfants qui, soit sont à charge au sens des prestations familiales ([244]), soit font l’objet d’un placement à son domicile dans le cadre d’un dispositif de protection de l’enfance, d’un dispositif médico-social ou d’un service d’accueil familial thérapeutique, comme prévu par l’article L. 421-70. Cet abattement s’applique dans la limite d’un seul véhicule d’au moins cinq places par foyer. Cette limite est appréciée sur une période de deux ans, sauf dans des situations, déterminées par décret, où le véhicule est devenu inutilisable ([245]). Lorsque l’abattement prévu par l’article L. 421-66 est également applicable, il est retenu le plus élevé des deux ;

– une exonération, prévue par l’article L. 421-70-1, pour les véhicules hors route exclusivement affectés aux besoins des sapeurs-pompiers, des personnels des services de l’État et des militaires des unités qui sont investis à titre permanent de missions de sécurité civile et des associations agréées de protection civile ainsi que des services de l’État et des collectivités territoriales chargés de la forêt, de l’Office national des forêts et des associations syndicales de propriétaires forestiers.

La taxe sur la masse en ordre de marche À l’immatriculation

La taxe sur la masse en ordre de marche des véhicules, dite « malus masse », a été instaurée par l’article 171 de la loi de finances pour 2021 et est entrée en vigueur à compter du 1er janvier 2022. À l’instar du malus CO2, elle intervient à l’occasion de la première immatriculation du véhicule en France.

● Comme le prévoit l’article L. 421-72 du CIBS, le montant de la taxe est déterminé au moyen du barème de l’année de première immatriculation du véhicule mentionné à l’article L. 421-75 associant un tarif marginal à chaque fraction de la masse en ordre de marche. Ce montant est égal à la somme des produits de chaque fraction par le tarif marginal associé.

La définition de la masse en ordre de marche est précisée dans l’encadré suivant.

Depuis le 1er mars 2025 ([246]), l’article L. 421-73 du CIBS prévoit que le montant de la taxe est réduit à hauteur d’un coefficient forfaitaire de décote, prévu à l’article L. 421-7-2 du CIBS. Ce coefficient dépend de l’ancienneté du véhicule ; à partir du 1er janvier 2027, il doit dépendre de son ancienneté et de son utilisation. Ces dispositions s’appliquent, dans les faits, aux véhicules achetés à l’étranger et à ceux ayant subi des transformations les rendant passibles du malus alors qu’ils ne l’étaient pas lors de leur première immatriculation.

De plus, l’article L. 421-74 prévoit que le montant de la taxe est minoré de manière à ne pas excéder un seuil égal à la différence entre les termes suivants résultant de l’application au véhicule de la taxe sur les émissions de CO2 :

– le tarif maximal figurant dans le barème dont le véhicule relève parmi ceux mentionnés aux articles L. 421-62 et L. 421-64, auquel est appliquée, le cas échéant, la réduction mentionnée à l’article L. 421-60 ;

– le montant de la taxe sur les émissions de CO2.

Ce plafonnement limite ainsi le montant du malus masse de manière à ce que la somme du « malus masse » et du « malus CO2 » n’excède pas le plafond du barème du « malus CO2 » dont relève le véhicule.

● Comme prévu par l’article L. 421-75, le barème associant un tarif marginal à chaque fraction de la masse en ordre de marche du véhicule, exprimée en kilogrammes et arrondie à l’unité, est, pour les années de première immatriculation du véhicule à compter de 2024, le suivant :

Source : article L. 421-75 du CIBS.

Source : article L. 421-75 du CIBS.

Ce barème a été durci par l’article 97 précité de la loi de finances pour 2024, en imposant au malus masse des véhicules qui n’y étaient pas soumis auparavant – le plancher de masse à partir duquel le véhicule est concerné par la taxe ayant été abaissé de 1 800 à 1 600 kg. Par ailleurs, l’introduction d’un barème dont les tarifs marginaux augmentent à chaque fraction de la masse du véhicule a conduit à majorer significativement les montants de malus applicables ([247]).

La loi de finances pour 2025 ([248]) a prévu un nouveau durcissement à compter du 1er janvier 2026 – le plancher ayant été abaissé à 1 500 kg.

● Divers exonérations et abattements sont prévus :

– une exonération pour tout véhicule accessible en fauteuil roulant, prévue par l’article L. 421-76 du CIBS ;

– un abattement de 500 kg, pour le véhicule comportant au moins huit places assises et détenu par une personne morale, prévu par l’article L. 421-77. Cet abattement doit s’élever à 600 kg à compter du 1er janvier 2026 ([249]). Lorsque l’abattement prévu par l’article L. 421-81 est également applicable, il est retenu le plus élevé des deux ;

– une exonération pour tout véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux, prévue par l’article L. 421-78. À compter du 1er juillet 2026 ([250]), les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité ne seront exonérés que s’ils sont à faible empreinte carbone ([251]). Les autres bénéficieront d’un abattement de 600 kg, prévu à l’article L. 421-78-1 ;

– un abattement de 200 kg, dans la limite de 15 % de la masse, pour tout véhicule hybride rechargeable de l’extérieur dont l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville, déterminée lors de la réception, est supérieure à 50 km, prévu par l’article L. 421-79 ;

– un abattement de 100 kg pour tout véhicule dont la source d’énergie comprend l’électricité, autre que celui relevant des articles L. 421-78 ou L. 421-79, prévu par l’article L. 421-79-1. À compter du 1er janvier 2027, cet abattement ne s’appliquera qu’aux véhicules dont la puissance maximale nette du moteur électrique est supérieure ou égale à 30 kilowatts ([252]) ;

– une exonération, dans la limite d’un véhicule par bénéficiaire, pour tout véhicule détenu par les invalides et les personnes qui assument la charge d’un enfant invalide, prévue par l’article L. 421-80 ;

– un abattement de 200 kg par enfant lorsque la personne détenant le véhicule assume la charge effective et permanente d’au moins trois enfants qui, soit sont à charge au sens des prestations familiales ([253]), soit font l’objet d’un placement à son domicile dans le cadre d’un dispositif de protection de l’enfance, d’un dispositif médico-social ou d’un service d’accueil familial thérapeutique, comme prévu par l’article L. 421-81. Cet abattement s’applique dans la limite d’un seul véhicule d’au moins cinq places par foyer. Cette limite est appréciée sur une période de deux ans, sauf dans les situations, déterminées par décret ([254]), où le véhicule est devenu inutilisable ;

– une exonération, prévue par l’article L. 421-81-1, pour les véhicules hors route exclusivement affectés aux besoins des sapeurs-pompiers, des personnels des services de l’État et des militaires des unités qui sont investis à titre permanent de missions de sécurité civile et des associations agréées de protection civile ainsi que des services de l’État et des collectivités territoriales chargés de la forêt, de l’Office national des forêts et des associations syndicales de propriétaires forestiers.

Les taxes sur l’affectation des vÉhicules de tourisme À des fins Économiques

L’article L. 421-94 du CIBS dispose que tout véhicule de tourisme affecté à des fins économiques sur le territoire de taxation est soumis à :

– une taxe annuelle sur les émissions de dioxyde de carbone (1) ;

– une taxe sur les émissions de polluants atmosphériques (2).

Il prévoit également que les flottes d’au moins 100 véhicules affectés à des fins économiques sont soumises à une taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions (3).

La définition du territoire de taxation est précisée dans l’encadré ci-dessous.

Le fait générateur de ces taxes est constitué par toute affectation du véhicule à des fins économiques sur le territoire de taxation.

L’article L. 421-107 du CIBS prévoit que le montant de chacune de ces taxes est égal, pour chaque véhicule, chaque entreprise affectataire et chaque année civile, au produit des facteurs suivants :

1° le quotient entre, au numérateur, la durée de l’affectation du véhicule en France à des fins économiques, en jours, et, au dénominateur, le nombre de jours de l’année civile ;

2° le tarif annuel de la taxe.

L’article L. 421-108 précise que, lorsque, pour une même taxe, différents tarifs s’appliquent successivement au cours de la même année civile pour un même véhicule et une même entreprise, le tarif annuel est remplacé par la moyenne des tarifs applicables au cours de la période d’affectation du véhicule en France à des fins économiques, chacun étant pondéré par la durée, en nombre de jours, de sa période d’application. Lorsque plusieurs tarifs sont susceptibles de s’appliquer au cours d’une même journée, le plus élevé est retenu.

L’article L. 421-110 prévoit une minoration des taxes pour les véhicules dont les frais sont pris en charge par les entreprises (par exemple pour un défraiement des frais de transport via les indemnités kilométriques), c’est-à-dire lorsqu’un véhicule de tourisme circule sur les voies ouvertes à la circulation publique du territoire de taxation et qu’une entreprise prend à sa charge, totalement ou partiellement, les frais engagés par une personne physique pour en disposer ou pour son utilisation, en fonction de la distance parcourue pour les déplacements professionnels. En effet, le facteur mentionné au 1° de l’article L. 421-107 est, dans ce cas, multiplié par le pourcentage suivant, déterminé en fonction de cette distance :

Lorsqu’une même personne physique recourt successivement à plusieurs véhicules au cours d’une même année civile, ce pourcentage est déterminé, pour chacun de ces véhicules, à partir de la somme des distances relatives à tous ces véhicules.

Une seconde minoration est prévue par l’article L. 421-111. Selon ses termes, le montant cumulé des taxes pour l’ensemble des véhicules de tourisme affectés à des fins économiques sur le territoire de taxation par une même entreprise fait l’objet d’une minoration de 15 000 euros.

La taxe annuelle sur les émissions de CO2

L’article L. 421-120 prévoit que pour les véhicules immatriculés selon la méthode WLTP, le tarif annuel, fonction des émissions de CO2 exprimées en grammes par kilomètre, est le suivant :

Source : article L 421-120 du CIBS.

Source : article L. 421-121 du CIBS.

Source : article L. 421-122 du CIBS.

Source : article L. 421-120 du CIBS.

Source : article L. 421-121 du CIBS.

Source : article L. 421-122 du CIBS.

Source : article L. 421-120 du CIBS.

Source : article L. 421-121 du CIBS.

Source : article L. 421-122 du CIBS.

Diverses exonérations sont prévues :

– une exonération pour tout véhicule accessible en fauteuil roulant, prévue par l’article L. 421-123 du CIBS ;

– une exonération pour tout véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux, prévue par l’article L. 421-124 du CIBS ;

– un abattement de 40 % des émissions de CO2, prévu à l’article L. 421-125 du CIBS, sauf lorsque celles-ci excèdent 250 g / km, ou de deux CV pour la puissance administrative, sauf lorsque cette dernière excède 12 CV, lorsque la source d’énergie du véhicule comprend le superéthanol E85 ;

– une exonération, prévue par l’article L. 421-126 du CIBS, pour tout véhicule affecté aux besoins des opérations exonérées de TVA mentionnées au 9° du 4 et au 7 de l’article 261 du CGI. Il s’agit :

● d’une part, des prestations de services et des livraisons de biens qui leur sont étroitement liées fournies à leurs membres, moyennant une cotisation fixée conformément aux statuts, par des organismes légalement constitués agissant sans but lucratif dont la gestion est désintéressée et qui poursuivent des objectifs de nature philosophique, religieuse, politique, patriotique, civique ou syndicale, dans la mesure où ces opérations se rattachent directement à la défense collective des intérêts moraux ou matériels des membres ;

● et, d’autre part, des services rendus par certains organismes d’utilité générale.

– une exonération pour tout véhicule affecté à des fins économiques sur le territoire de taxation par une personne physique exerçant son activité professionnelle en nom propre, prévue par l’article L. 421-127 du CIBS ;

– une exonération pour tout véhicule exclusivement affecté par l’entreprise affectataire à la location ou à la mise à disposition temporaire de ses clients en remplacement de leur véhicule immobilisé, prévue par l’article L. 421-128 du CIBS ;

– une exonération pour tout véhicule pris en location sur une période d’au plus un mois civil ou trente jours consécutifs par l’entreprise affectataire, prévue par l’article L. 421-129 du CIBS ;

– une exonération pour tout véhicule affecté au transport public de personnes, prévue par l’article L. 421-130 du CIBS ;

– une exonération pour tout véhicule affecté à des activités agricoles ou forestières, prévue par l’article L. 421-131 du CIBS ;

– une exonération pour tout véhicule affecté à l’enseignement de la conduite ou du pilotage ou aux compétitions sportives, prévue par l’article L. 421-132 du CIBS.

La taxe annuelle sur les émissions de polluants atmosphériques

L’article L. 421-134 du CIBS prévoit que le tarif annuel de cette taxe est déterminé en fonction de l’appartenance du véhicule à l’une des trois catégories d’émissions de polluants suivantes :

1° La catégorie E, qui regroupe les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux ;

2° La catégorie 1, qui regroupe les véhicules qui ne sont pas alimentés par un moteur thermique à allumage commandé et qui respectent les valeurs limites d’émissions Euro 5 ou Euro 6 mentionnées respectivement au tableau 1 et au tableau 2 de l’annexe I du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 ([255]) , dans sa rédaction en vigueur ;

3° La catégorie des véhicules les plus émetteurs ou polluants, qui regroupe les véhicules ne relevant ni du 1°, ni du 2°.

Le tableau fixant le tarif en fonction de la catégorie d’émissions de polluants est reproduit ci-dessous.

Source : article L. 421-135 du CIBS.

Les valeurs limites d’émissions Euro 5 et Euro 6 prévues par l’annexe I du règlement (CE) n° 715/2007 précité sont reproduites dans les tableaux ci-dessous.

Légende : PI = allumage commandé ; CI = allumage par compression.

Source : annexe I du Règlement (CE) n° 715/2007.

3. La taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions

La loi de finances pour 2025 ([256]) a créé une nouvelle taxe annuelle incitative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions, pour les flottes comprenant au moins 100 véhicules.

Cette taxe est codifiée aux articles L. 421-132-1 à L. 421-132-6 du CIBS. Ces dispositions sont entrées en vigueur le 1er mars 2025 ([257]).

Comme prévu par l’article L. 421-132-2, le montant de la taxe est égal, pour chaque entreprise affectataire et chaque année civile, au produit des facteurs suivants :

– le tarif ;

– l’écart avec l’objectif cible d’intégration à la flotte de véhicules légers à faibles émissions ;

– le taux annuel de renouvellement des véhicules légers très émetteurs.

● Le tarif, fixé à l’article L. 421-132-3 du CIBS, est le suivant :

tarif de la taxe annuelle incitative À l’acquisition de vÉhicules lÉgers À faibles Émissions

Source : article L. 421-132-3 du CIBS.

● L’écart avec l’objectif cible d’intégration à la flotte de véhicules légers à faibles émissions d’une entreprise affectataire est égal à la différence entre les termes suivants ([258]) :

– le produit des facteurs suivants :

▪ le taux suivant déterminé en fonction de l’année civile considérée :

▪ la taille annuelle de la flotte de véhicules taxables de l’entreprise ;

– la taille annuelle de sa flotte de véhicules légers taxables à faibles émissions, le cas échéant ajustée dans les conditions prévues à l’article L. 421-132-5.

Seuls sont pris en compte les véhicules qui ont intégré la flotte au plus tôt au cours de la troisième année civile précédente.

L’article L. 421-132-5 du CIBS prévoit que, pour la détermination de la taille annuelle de la flotte de véhicules légers taxables à faibles émissions, la durée d’affectation à des fins économiques est prise en compte à hauteur de leur valeur réelle majorée du taux suivant, déterminé en fonction de la catégorisation du véhicule et de sa qualification environnementale :

● Le taux annuel de renouvellement des véhicules légers très émetteurs d’une entreprise affectataire est défini à l’article L. 421-132-6 du CIBS comme égal au quotient entre :

– au numérateur, la somme des termes suivants :

▪ le nombre des véhicules taxables qu’elle détient et qui ont intégré sa flotte au cours de l’année civile et ceux qui, pour une durée d’au moins une année, lui sont loués ou autrement mis à disposition ;

▪ 1/365e de la durée cumulée d’affectation à des fins économiques, au cours de l’année civile, des véhicules taxables, qui lui sont loués ou autrement mis à disposition pour une durée inférieure à une année ;

– au dénominateur, la taille annuelle de sa flotte de véhicules taxables.

Les véhicules légers à faibles émissions ne sont pas pris en compte pour la détermination du numérateur.

La dÉduction exceptionnelle en faveur des poids lourds et des vÉhicules utilitaires lÉgers

L’article 39 decies A du code général des impôts (CGI) prévoit un mécanisme de suramortissement bénéficiant aux entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel d’imposition, et qui a pour objectif de soutenir l’acquisition de poids lourds et de véhicules utilitaires légers ([259]) peu polluants et la transformation de ces véhicules à motorisation thermique en véhicules à motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible à hydrogène. Créé par la loi de finances pour 2016 ([260]) pour soutenir l’acquisition de poids lourds fonctionnant avec des carburants alternatifs (gaz naturel, biométhane), le dispositif a été progressivement élargi aux carburants à zéro émission, à l’acquisition de véhicules utilitaires légers et, depuis l’adoption de la loi de finances pour 2024 ([261]), à la transformation de ces véhicules à motorisation thermique en véhicules à motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible à hydrogène (opération de « rétrofit »). La loi « Climat et résilience » du 22 août 2021 ([262]) a en outre prorogé ce dispositif jusqu’au 31 décembre 2030.

● Les entreprises peuvent pratiquer une déduction, assise sur la valeur d’origine hors frais financiers des véhicules acquis neufs d’un poids total autorisé en charge (PTAC) supérieur ou égal à 2,6 tonnes affectés à l’activité de l’entreprise, lorsque ces véhicules utilisent exclusivement certaines énergies :

– le gaz naturel (GNV) et le biométhane carburant (bioGNV) ;

– une combinaison de gaz naturel et de gazole nécessaire au fonctionnement d’une motorisation bicarburant de type 1A ([263]) ;

– le carburant ED95 composé d’un minimum de 90 % d’alcool éthylique d’origine agricole ;

– l’énergie électrique ;

– l’hydrogène ;

– le carburant B100 constitué à 100 % d’esters méthyliques d’acide gras, lorsque la motorisation du véhicule est conçue en vue d’un usage exclusif et irréversible de ce carburant.

Le montant de la déduction est calculé en appliquant à l’assiette présentée supra un taux qui varie selon le poids du véhicule acquis :

– 20 % pour les véhicules utilitaires légers d’un PTAC compris entre 2,6 et 3,5 tonnes ;

– 60 % pour les poids lourds d’un PTAC compris entre 3,5 et 16 tonnes ;

– 40 % pour les poids lourds d’un PTAC supérieur à 16 tonnes.

Cette déduction est répartie linéairement sur la durée d’amortissement de ces véhicules.

La déduction peut également être pratiquée par les entreprises prenant en location ces mêmes véhicules en application d’un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d’un contrat avec option d’achat, mais ne peut toutefois pas être pratiquée par l’entreprise qui donne le bien en crédit-bail ou en location.

Les entreprises acquérant des véhicules utilisant des biocarburants peuvent pratiquer la déduction pour les véhicules acquis neufs jusqu’au 31 décembre 2030. Les entreprises qui acquièrent des véhicules utilisant des carburants propres – à savoir, l’énergie électrique et l’hydrogène – ne peuvent plus pratiquer la déduction pour les véhicules acquis depuis le 1er janvier 2025.

● Pour ces entreprises, qui acquièrent des véhicules d’un PTAC supérieur à 2,6 tonnes et qui utilisent exclusivement l’énergie électrique et l’hydrogène, une déduction spécifique a pris le relais ; assise sur les coûts supplémentaires, hors frais financiers, liés à l’acquisition de ces véhicules, elle s’applique depuis le 1er janvier 2025. La création de cette déduction spécifique, introduite par la loi de finances pour 2025 ([264]), a été permise par la révision du règlement général d’exemption par catégorie (RGEC) ([265]), qui prévoit à son article 36 ter que les aides à l’investissement en faveur de l’acquisition de véhicules propres ou à émission nulle sont compatibles avec le droit en matière d’aides d’État dès lors que ces aides couvrent les coûts supplémentaires liés à l’achat d’un tel véhicule.

Aussi, pour les véhicules neufs d’un PTAC supérieur à 2,6 tonnes et qui utilisent exclusivement l’énergie électrique et l’hydrogène acquis à partir du 1er janvier 2025 et jusqu’au 31 décembre 2030, un suramortissement s’applique, dont le montant est égal à :

– 40 % pour les véhicules utilitaires légers d’un PTAC compris entre 2,6 et 3,5 tonnes ;

– 115 % pour les poids lourds d’un PTAC compris entre 3,5 et 16 tonnes ;

– 75 % pour les poids lourds d’un PTAC supérieur à 16 tonnes.

Cette déduction peut également être pratiquée par les entreprises prenant en location ces mêmes véhicules en application d’un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d’un contrat avec option d’achat, mais ne peut toutefois pas être pratiquée par l’entreprise qui donne le bien en crédit-bail ou en location.

● Enfin, la loi de finances pour 2024 ([266]) a institué une déduction assise sur le coût, hors frais financiers, de la transformation des véhicules à motorisation thermique en véhicules à motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, dans des conditions définies par arrêté du ministre chargé de l’écologie, dès lors que ces véhicules sont affectés à l’activité de l’entreprise et immobilisés. Cette déduction s’applique pour les véhicules rétrofités à partir du 1er janvier 2024 et jusqu’au 31 décembre 2030.

Le montant de la déduction est de :

– 20 % pour les véhicules utilitaires légers d’un PTAC compris entre 2,6 et 3,5 tonnes ;

– 60 % pour les poids lourds d’un PTAC compris entre 3,5 et 16 tonnes ;

– 40 % pour les poids lourds d’un PTAC supérieur à 16 tonnes.

le dispositif proposÉ

À titre préalable, le rapporteur général souhaite rappeler que l’objectif de ces dispositifs est, notamment, d’inciter à l’électrification de la flotte. Or cette stratégie d’électrification ne paraît plus adaptée – du moins dans ces proportions – alors que le chancelier allemand a annoncé, le 9 octobre 2025, son opposition à l’objectif européen d’interdiction des véhicules thermiques en 2035, et qu’il a reçu le soutien de certains partenaires européens, en particulier l’Italie.

les modifications apportées aux taxes à l’immatriculation

Le malus sur les émissions de CO2 : une poursuite de la trajectoire de hausse en 2028

Le 3° du paragraphe II modifie l’article L. 421-62 du CIBS afin de durcir le barème du malus sur les émissions de CO2, calculées selon la méthode WLTP, pour les années à compter de 2028, de la manière prévue par le tableau suivant.

Cet alourdissement correspond :

– à un abaissement du seuil de déclenchement du malus de 5 g de CO2 par km, identique à celui déjà opéré en 2025, 2026 et 2027 ;

– à une augmentation du tarif pour les quatre dernières tranches, qui conduit à porter le tarif maximum à 100 000 euros, pour les véhicules émettant plus de 187 g de CO2 par km.

Source : PLF pour 2026.

Le graphique suivant retrace l’évolution du barème de ce malus depuis 2020.

Source : commission des finances.

Le 4° du II modifie l’article L. 421-64 du CIBS afin d’alourdir le barème du malus sur les émissions de CO2, calculées selon la puissance administrative, en 2028, de la manière prévue par le tableau suivant.

Source : PLF pour 2026.

L’évaluation préalable relève que ces mesures visent à « offrir la visibilité nécessaire aux acteurs économiques et [à] inciter les constructeurs à fabriquer des véhicules plus efficaces sur le plan énergétique, donc moins onéreux à l’usage ».

Le 5° du II modifie l’article L. 421-66 du CIBS afin de renforcer l’abattement applicable aux véhicules détenus par une personne morale et qui comportent au moins huit places assises. Pour les véhicules immatriculés en 2028, l’abattement proposé est, pour les émissions de CO2, de 100 g / km, et de 5 CV pour la puissance administrative. Il s’agit d’éviter que l’alourdissement du malus ne pénalise les véhicules servant au transport collectif.

De plus, pour améliorer la lisibilité de cet article, il est également proposé de reporter dans le tableau suivant l’ensemble des abattements applicables à ces véhicules selon leur date de première immatriculation.

barÈme en puissance administrative À compter de 2028

Source : PLF pour 2026.

Le i) du a) du 1° du IV procède à des modifications de conséquence à l’article 27 de la loi de finances pour 2025.

Le malus masse : des améliorations rédactionnelles sur les exonérations et abattements et la fin de l’exonération des véhicules à hydrogène qui ne sont pas à faible empreinte carbone en 2028

● Le 7° du II procède, à des fins de clarification, à une réécriture de plusieurs articles portant sur les exonérations et abattements de malus masse dont bénéficient les véhicules électriques et à hydrogène.

Dans le droit en vigueur, aux termes de l’article L. 421-78, tout véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux est exonéré du malus masse. La loi de finances pour 2025 a prévu qu’à compter du 1er juillet 2026 ([267]), les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité ne seront exonérés que s’ils sont à faible empreinte carbone Les autres bénéficieront d’un abattement de 600 kg, prévu à l’article L. 421-78-1.

Le 7° du II prévoit également, à compter du 1er janvier 2028, le remplacement de l’exonération de malus masse par un abattement de 600 kg pour les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’hydrogène ou une combinaison d’hydrogène et d’électricité. Il s’agit, selon l’évaluation préalable, de « calquer le régime de faveur applicable aux véhicules à hydrogène sur celui applicable aux véhicules électriques (soit une exonération réservée aux seuls véhicules à hydrogène qui sont à faible empreinte carbone, et un abattement pour les autres) », afin d’éviter que les véhicules fonctionnant à l’hydrogène ne bénéficient d’un régime plus favorable que les véhicules électriques, sans que cette différence soit fondée sur le plan environnemental. Il s’agit également de « lutter de manière plus efficace contre la tendance à la hausse de la masse moyenne des véhicules neufs ».

Parallèlement, la nouvelle rédaction de l’article L. 421-79 dispose que le véhicule à faible empreinte carbone, quelle que soit sa source d’énergie, est exonéré.

● La nouvelle rédaction de l’article L. 421-77 introduit, à des fins de lisibilité, un tableau reprenant les abattements de malus masse applicables aux véhicules comportant au moins huit places assises et détenus par une personne morale. Ce tableau est reproduit ci-dessous.

abattements de malus masse applicables aux véhicules comportant au moins 8 places assises et détenus par une personne morale

Source : PLF pour 2026.

La seule modification du droit existant consiste à préciser que l’abattement est déterminé en fonction de la date de première immatriculation du véhicule.

● L’article L. 421-78 est, quant à lui, entièrement réécrit. La nouvelle rédaction proposée comprend un ensemble de définitions :

– le véhicule micro-hybride est défini comme le véhicule hybride dont la puissance maximale totale nette des moteurs électriques qui servent à la propulsion est inférieure à 30 kilowatts (1° du nouvel article L. 421-78) ;

– le véhicule hybride non rechargeable s’entend du véhicule hybride, autre que celui mentionné au 3°, dont la puissance maximale totale nette des moteurs électriques qui servent à la propulsion est supérieure ou égale à 30 kilowatts (2° du nouvel article L. 421-78) ;

– le véhicule hybride rechargeable s’entend du véhicule hybride électrique rechargeable de l’extérieur dont l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville, déterminée lors de la réception, est supérieure à 50 kilomètres (3° du nouvel article L. 421-78) ;

– le véhicule hydrogène s’entend du véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’hydrogène ou une combinaison d’hydrogène et d’électricité (4° du nouvel article L. 421-78) ;

– le véhicule électrique s’entend du véhicule dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité (5° du nouvel article L. 421-78).

Comme c’est le cas à l’article L. 421-79 dans sa rédaction en vigueur, il est renvoyé, pour l’application du 3°, aux définitions et méthodes de détermination du règlement (UE) 2017/1151 ([268]), ainsi que, s’agissant des véhicules qui ne relèvent pas de ce règlement, aux définitions et méthodes équivalentes déterminées par arrêté du ministre chargé de l’environnement.

● La nouvelle rédaction de l’article L. 421-79 dispose que le véhicule à faible empreinte carbone est exonéré.

● La nouvelle rédaction de l’article L. 421-79-1 contient un tableau reprenant les abattements et exonérations applicables aux véhicules dont la source d’énergie comprend l’électricité ou l’hydrogène en fonction de leur date de première immatriculation et de leurs caractéristiques techniques. Ce tableau est reproduit ci-dessous.

ABATTEMENTS ET EXONÉRATIONS DE MALUS MASSE APPLICABLES AUX VÉHICULES DONT LA SOURCE D’ÉNERGIE COMPREND L’ÉLECTRICITÉ OU L’HYDROGÈNE

(*) dans la limite de 15 % de la masse en ordre de marche.

Source : PLF pour 2026.

Le ii) du a) et le b) du 1° du IV procèdent à des modifications de conséquence à l’article 27 de la loi de finances pour 2025.

Le report d’une partie de la réforme des malus sur les véhicules d’occasion

Le 2° du IV modifie l’article 29 de la loi de finances pour 2025 afin de différer d’un an, du 1er janvier 2026 au 1er janvier 2027, l’entrée en vigueur de certaines dispositions réformant l’application des malus aux véhicules d’occasion.

Il s’agit des dispositions prévues aux b) à d) du 4° du I de cet article, dont l’entrée en vigueur est prévue au 1er janvier 2026. Ces dispositions modifient, à l’article L. 421-36 du CIBS, la définition de la première immatriculation d’un véhicule de tourisme en France lorsqu’il s’agit de l’immatriculation, en France, d’un véhicule qui y a déjà été immatriculé mais dont les modifications techniques conduisent à l’immatriculer à nouveau. Ces modifications visent à garantir la taxation de l’ensemble des véhicules d’occasion lorsque les malus n’ont pas été prélevés auparavant, quelle qu’en soit la raison, en particulier lorsque l’absence de prélèvement initiale résultait de la qualité de l’acquéreur.

L’évaluation préalable souligne que, si « les cas visés restent toutefois résiduels (véhicules diplomatiques et véhicules ayant bénéficié d’une exonération pour les personnes en situation de handicap notamment) », « cette mesure nécessite toutefois d’importants travaux au sein du système d’immatriculation des véhicules (SIV), qui est en cours de refonte » et qu’ « elle ne pourra donc pas être mise en œuvre » à la date prévue.

La suppression du plafonnement des malus

Le 6° du II supprime, à compter du 1er janvier 2028, le plafonnement du malus masse prévu à l’article L. 421-74 du CIBS. Ce plafonnement limite le montant du malus masse de manière à ce que la somme du malus masse et du malus sur les émissions de CO2 n’excède pas le plafond du barème du malus sur les émissions de CO2 dont relève le véhicule.

L’évaluation préalable justifie cette suppression par le fait que ce plafonnement « ne présente aucune finalité écologique et complexifie le calcul du malus masse ». Il s’agit également de « lutter de manière plus efficace contre la tendance à la hausse de la masse moyenne des véhicules neufs ».

Une modification du mode de calcul de la taxe régionale à l’immatriculation pour certains véhicules électriques

L’évaluation préalable dresse le constat selon lequel les modalités de calcul de la puissance administrative, et donc le montant de la taxe régionale à l’immatriculation à acquitter, sont actuellement défavorables aux poids lourds et aux véhicules utilitaires légers électriques par rapport à leurs équivalents thermiques, alors même que les premiers sont plus vertueux que les seconds.

L’évaluation préalable indique ainsi que « depuis la suppression de l’exonération de la taxe régionale à l’immatriculation pour les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène, ou une combinaison des deux, au 1er mai 2025, il a été constaté que les modalités de calcul de la puissance administrative (et donc du montant de la taxe pour ces véhicules) sont actuellement défavorables aux poids lourds électriques et aux utilitaires légers électriques par rapport à leurs équivalents thermiques. Ces modalités entraînent une surévaluation de la puissance administrative des versions électriques.

Par exemple, pour un poids lourd moyen, le montant de la taxe régionale pour la version thermique est de l’ordre de 750 euros, tandis que le montant de taxe à acquitter pour l’immatriculation de la version électrique du même véhicule est de l’ordre de 1 500 euros.

Compte tenu du fait que seule la région Hauts-de-France applique un montant de taxe nul, la taxe régionale constitue dorénavant dans toutes les autres régions un signal dissuasif vis-à-vis de l’acquisition de poids lourds électriques. »

Elle en tire la conclusion suivante : « Il est ainsi nécessaire de procéder à une modification du calcul de la puissance administrative pour ce type de véhicules afin de ne pas défavoriser ce type de motorisation, plus vertueux pour l’environnement ».

Cette modification est opérée au 1° du II, qui modifie l’article L. 421-20 du CIBS. Le 1° du II prévoit ainsi que, pour les véhicules propulsés par un moteur électrique qui ne sont pas des véhicules de tourisme comportant au moins huit places assises en plus du siège du conducteur :

– la formule actuelle de calcul de la puissance administrative s’applique aux véhicules faisant l’objet d’une réception ([269]) jusqu’au 28 février 2026 ou dont la première immatriculation intervient jusqu’au 30 juin 2026 ;

– une nouvelle formule, plus avantageuse, s’applique pour les véhicules faisant l’objet d’une réception à compter du 1er mars 2026 et dont la première immatriculation intervient à compter du 1er juillet 2026. Cette nouvelle formule est la suivante :

– la formule est déterminée en fonction de la date de première immatriculation.

Il s’agit de « revenir à une taxation plus équilibrée au titre de la taxe régionale » d’immatriculation pour les poids lourds et véhicules utilitaires électriques, selon l’évaluation préalable.

la modification des taxes annuelles sur l’affectation de véhicules à des fins économiques

Le présent article apporte des modifications à trois taxes s’appliquant sur les véhicules des entreprises : la taxe annuelle sur les émissions de CO2, la taxe annuelle sur les émissions de polluants atmosphériques et la taxe incitative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions.

La poursuite de la trajectoire de hausse de la taxe annuelle sur les émissions de CO2

Le 9° du II introduit une étape supplémentaire dans la trajectoire de hausse de la taxe annuelle sur les émissions de CO2, applicable à compter du 1er janvier 2028.

Les trois tableaux suivants retracent l’évolution des barèmes, tels qu’ils sont prévus aux articles L. 421-120, L. 421-121 et L. 421-122 du CIBS.

évolution du barÈme WLTP en 2028

Source : PLF pour 2026.

évolution du barÈme NEDC en 2028

Source : PLF pour 2026.

évolution du barÈme en puissance administrative en 2028

Source : PLF pour 2026.

Cette mesure vise à « oriente[r] le renouvellement du parc automobile des entreprises vers des véhicules plus performants sur le plan environnemental et contribue ainsi au respect des objectifs européens et nationaux en matière de décarbonation des transports routiers légers », en « offr[ant] la visibilité nécessaire aux acteurs économiques et [en] incit[ant] les constructeurs à fabriquer des véhicules plus efficaces sur le plan énergétique, donc moins onéreux à l’usage », comme le souligne l’évaluation préalable.

L’introduction d’une trajectoire pluriannuelle de hausse pour la taxe sur les polluants atmosphériques

Le 13° du II introduit, à l’article L. 421-135 du CIBS, une trajectoire trisannuelle de hausse de la taxe sur les émissions de polluants atmosphériques.

trajectoire de la taxe sur les émissions de polluants atmosphériques

(en euros)

Source : PLF pour 2026.

Source : PLF pour 2026.

Il s’agit « d’encourager les entreprises à se tourner vers des véhicules moins émetteurs de polluants atmosphériques », en vue de protéger l’environnement et la santé publique, en leur fournissant une visibilité sur plusieurs années.

Les modifications apportées à la taxe incitative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions

L’inclusion de nouveaux véhicules dans l’assiette

● Le 8° du II inclut dans l’assiette de la taxe incitative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions, à l’article L. 421-99-3 du CIBS, deux nouvelles catégories de véhicules :

– les véhicules de la catégorie M1 ([270]) faisant l’objet d’une adaptation réversible, dans les conditions prévues par arrêté du ministre chargé de l’environnement, en vue d’un usage utilitaire.

Cet ajout permet d’inclure dans l’assiette les véhicules de tourisme transformés en véhicules utilitaires, au même titre que les autres véhicules utilitaires légers ;

– les véhicules assimilés à un véhicule de catégorie N1 ([271]) mentionnés au deuxième alinéa de l’article L. 224-6-1 du code de l’environnement. Ce deuxième alinéa est inséré au b) du 1° du III du présent article. Il prévoit que, pour l’application des dispositions relatives aux véhicules à faibles ou très faibles émissions, est assimilé à un véhicule de catégorie N1 le véhicule dont les caractéristiques sont déterminées par arrêté du ministre chargé du budget qui est classé en catégorie N2 du fait du surcroît de masse induit par le recours à une énergie alternative.

Cet ajout vise à mettre fin à une « exclusion défavorable aux redevables qui en sont propriétaires, puisqu’il s’agit de véhicules à faibles émissions qui viendraient diminuer le montant total de taxe dû », selon l’évaluation préalable. En effet, certains véhicules utilitaires légers électriques spécifiques sont classés dans la catégorie N2 du fait d’un surpoids induit uniquement par la batterie électrique.

L’évaluation préalable indique que « sans ce surpoids, ils seraient considérés comme des camionnettes de catégorie N1, au même titre que les autres véhicules de ce type qui ont une motorisation thermique. Ils bénéficient ainsi d’une dérogation, prévue à l’article R. 312-4 du code de la route, et peuvent à ce titre être conduits avec un permis B. L’exclusion de ces types de véhicules n’est pas justifiée au regard de l’objet de la taxe, puisqu’ils constituent une solution performante et économiquement viable pour accompagner la décarbonation du secteur des transports, notamment pour les entreprises spécialisées dans la livraison dite « du dernier kilomètre », c’est-à-dire en zone urbaine ou périurbaine. Ces véhicules remplissent en effet les mêmes fonctions que les VUL diesel, tout en répondant aux besoins et exigences de livraison quotidienne en termes de volume, de charge utile et d’autonomie. Les inclure dans la taxe permettrait donc rendre cette taxe plus incitative. »

● Pour tenir compte du poids supplémentaire de ces véhicules dû à leur motorisation, le 3° du III prévoit également, à l’article L. 224-6-5 du code de l’environnement, une majoration d’une tonne du plafond de la masse en ordre de marche permettant de déclarer à faible empreinte carbone un véhicule à très faibles émissions.

Des modifications rédactionnelles et de précision

● Les 10° à 12° du II du présent article procèdent à des modifications rédactionnelles aux articles L. 421-132-4 à L. 421-132-6 du CIBS. Il s’agit, « à la lumière d’une année de mise en œuvre de la taxe […] [de] favoriser la lisibilité du dispositif, notamment sur la prise en compte des véhicules qui acquièrent la qualité de véhicule à faibles émissions en cours d’année », selon l’évaluation préalable. Il est ainsi prévu que, pour la détermination de la taille annuelle de la flotte de véhicules légers taxables à faibles émissions, un véhicule qualifié de véhicule à faible empreinte carbone pendant une partie de l’année civile est réputé répondre à cette qualification pendant l’intégralité de cette année.

● De plus, les a) du 1° et 2° du III apportent une précision aux articles L. 224-6-1 et L. 224-6-2 du code de l’environnement, en indiquant que les critères permettant de déclarer à faibles ou très faibles émissions des véhicules des catégories L6e et L7e sont les mêmes que ceux applicables aux véhicules des catégories M1 et N1, à savoir :

– pour le véhicule à faibles émissions, des émissions de CO2 inférieures ou égales à 50 g / km et des niveaux d’émission de particules et d’oxyde d’azote au plus égaux à 80 % de la limite d’émission la plus exigeante en vigueur ;

– pour le véhicule à très faibles émissions, avoir comme source d’énergie exclusive l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux.

Comme prévu à l’article R. 311-1 du code de la route, le véhicule de catégorie L6e est le véhicule à moteur à quatre roues dont le poids à vide n’excède pas 425 kg, la vitesse maximale par construction est égale ou supérieure à 6 km / h et ne dépasse pas 45 km / h et la cylindrée n’excède pas 50 cm ³ pour les moteurs à combustion interne à allumage commandé, 500 cm ³ pour les moteurs à combustion interne à allumage par compression et conçu pour transporter au plus deux personnes y compris le conducteur.

Le véhicule de catégorie L7e est le véhicule à moteur à quatre roues n’appartenant pas à la catégorie L6e dont le poids à vide n’excède pas 600 kg pour les quadricycles affectés au transport de marchandises et 450 kg pour les quadricycles destinés au transport de personnes.

Ces véhicules font déjà partie de l’assiette de la taxe, comme le prévoit le c) du 1° de l’article L. 421-99-3 du CIBS.

La mise en extinction anticipÉe de la dÉduction exceptionnelle en faveur des poids lourds et des vÉhicules utilitaires lÉgers utilisant des Énergies propres

Cet article rationalise le dispositif de suramortissement en faveur des entreprises pratiqué au titre de l’acquisition de véhicules utilitaires légers et de poids lourds neufs d’un PTAC supérieur ou égal à 2,6 tonnes, pour exclure, dès 2027, les nouveaux véhicules acquis utilisant des énergies propres ([272]) du bénéfice de la déduction.

● En effet, le I prévoit la fin anticipée du dispositif de déduction exceptionnelle, qui sera applicable uniquement aux véhicules acquis jusqu’au 31 décembre 2026, soit quatre ans plus tôt que la date prévue de fin du fait générateur de la déduction. Cette fin anticipée s’appliquera également à la déduction bénéficiant aux entreprises prenant en location ces mêmes véhicules en application d’un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d’un contrat avec option d’achat.

Aussi, à partir du 1er janvier 2027, seuls l’acquisition de véhicules neufs utilisant des énergies à émissions zéro (énergie électrique et hydrogène) et les travaux de rétrofitting ouvriront droit à déduction.

● Il résulte de l’évaluation préalable que la rationalisation de ce dispositif est motivée par le besoin d’accélérer la décarbonation des transports face au non-respect des objectifs établis par les travaux de planification écologique de 50 % de part de marché des poids lourds neufs fonctionnant à l’énergie électrique ou à l’hydrogène à horizon 2030, et alors que les objectifs de réduction des émissions de CO2 ne sont pas atteints. L’évaluation préalable estime également que le coût d’acquisition des véhicules utilisant ces énergies propres est proche de celui des véhicules diesel, justifiant la rationalisation du dispositif de suramortissement afin de limiter des effets d’aubaine.

Cependant, il paraît contestable d’exclure dès 2027 l’acquisition de ces véhicules du bénéfice du dispositif de déduction, dès lors que ces énergies de transition ont toute leur place dans la décarbonation progressive des transports routiers. Par ailleurs, une anticipation de quatre ans de la fin du dispositif est de nature à déstabiliser les stratégies des entreprises du secteur du transport routier.

l’impact administratif et Économique

Les mesures contenues dans cet article doivent permettre de :

– renforcer l’incitation au verdissement des achats de véhicules par les sociétés et par les particuliers ;

– augmenter les recettes fiscales, même si ces taxes ont, au premier chef, un caractère comportemental.

L’évaluation préalable estime les conséquences financières pour la sphère publique de la manière suivante :

– s’agissant des évolutions des taxes sur l’immatriculation des véhicules de tourisme (malus CO2 et malus masse), un gain annuel pour l’État de 180 millions d’euros à partir de 2028 ;

– s’agissant des modifications de la taxe régionale à l’immatriculation, une perte, pour les collectivités territoriales, de 3 millions d’euros en 2026 puis de 5 millions d’euros par an à partir de 2027 ;

– s’agissant des évolutions des taxes sur l’affectation économique des véhicules, un gain, pour les organismes de sécurité sociale, de 63 millions d’euros en 2027 puis de 107 millions d’euros par an à partir de 2028 ;

– s’agissant de la modification de la déduction pour les poids lourds et véhicules utilitaires légers utilisant des énergies propres, un gain de 3 millions d’euros pour l’État en 2028, qui devrait croître les années suivantes.

Ces conséquences sont reprises dans le tableau ci-dessous.

consÉquences financiÈres de la rÉforme

(en euros)

Source : Évaluations préalables annexées au PLF pour 2026.

*

Article 14 Ajustements de la taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier (écotaxe alsacienne)

l’État du droit

Le cadre europÉen

La taxation des véhicules pour l’utilisation d’infrastructures routières est encadrée au niveau européen par la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 dite « directive Eurovignette » ([273]).

Cette directive encadre les taxes et les péages et droits d’usage perçus sur les poids lourds, en fixant notamment des taux minimaux de taxation selon le nombre d’essieux et le poids des véhicules, et des montants maximaux pour les droits d’usage selon le nombre d’essieux et les émissions de substances polluantes des véhicules.

La faculté d’exonérer de péage les véhicules dispensés de chronotachygraphe

La directive « Eurovignette » prévoit la possibilité, pour les États membres, d’accorder une exonération de péage aux véhicules utilitaires lourds ([274]) dispensés de l’obligation d’installer et d’utiliser un appareil de contrôle au titre du règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 ([275]) ([276]).

Un appareil de contrôle, ou tachygraphe, est un dispositif destiné à être installé à bord de véhicules routiers pour indiquer, enregistrer, imprimer, stocker et fournir d’une manière automatique ou semi-automatique des données sur la marche de ces véhicules, y compris leur vitesse, et des données sur certaines périodes d’activité de leurs conducteurs ([277]). Il permet d’assurer un suivi de la vitesse des véhicules ainsi que des temps de conduite, de pause et de repos des conducteurs, qui font l’objet d’un encadrement juridique. L’installation d’un chronotachygraphe numérique est obligatoire sur les véhicules neufs de transport routier depuis le 1er mai 2006.

La liste précise des véhicules pouvant faire l’objet d’une dispense est fixée aux 1 et 3 de l’article 13 du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 ([278]).

Il s’agit, en particulier, de véhicules utilisés par certains secteurs professionnels – l’agriculture, l’élevage, les travaux forestiers et la construction notamment, sur de courtes distances – ou pour l’exercice de missions de service public, ou dans des régions présentant des contraintes de transport particulières.

Des péages à moduler en fonction des émissions polluantes

● Depuis sa dernière modification en 2022, la directive Eurovignette ([279]) impose aux États membres, à son article 7 octies bis, de faire varier les redevances d’infrastructure pour les véhicules utilitaires lourds en fonction de leurs émissions de CO2.

À cet effet, les États membres doivent établir, pour chaque type de véhicule utilitaire lourd ([280]), les classes d’émissions de CO2 suivantes :

– la classe 1 regroupe les véhicules n’appartenant à aucune des autres classes d’émissions de CO2, c’est-à-dire les véhicules les plus émetteurs ;

– la classe 2 regroupe les véhicules qui n’appartiennent pas aux classes d’émissions 3, 4 ni 5 et dont les émissions de CO2 sont inférieures de plus de 5 % à la trajectoire de réduction des émissions prévue par la Commission européenne pour l’année ([281]) de leur première immatriculation ;

– la classe 3 regroupe les véhicules qui n’appartiennent pas aux classes d’émissions 4 ni 5 et dont les émissions de CO2 sont inférieures de plus de 8 % à la trajectoire de réduction des émissions prévue par la Commission européenne pour l’année de leur première immatriculation ;

– la classe 4 regroupe les véhicules à faibles émissions ([282]) ;

– la classe 5 regroupe les véhicules à émission nulle ([283]).

Aux termes de la directive, des redevances réduites doivent s’appliquer aux véhicules relevant des classes 2, 3, 4 et 5, par rapport à celles prévues pour les véhicules de la classe 1, selon les modalités suivantes :

– une réduction de 5 à 15 % pour la classe 2 ;

– une réduction de 15 à 30 % pour la classe 3 ;

– une réduction de 30 à 50 % pour la classe 4 ;

– une réduction de 50 à 75 % pour la classe 5.

La directive ne fixe pas le montant de la redevance s’appliquant aux véhicules de la classe 1. En revanche, elle fixe des valeurs de référence pour chaque classe d’émissions ; si les États membres établissent des montants supérieurs à ces valeurs, ils doivent justifier leur décision et la notifier à la Commission. De plus, ils ne peuvent fixer des montants supérieurs au double de ces valeurs.

Ces dispositions ont été transposées en droit français par un arrêté ([284]) publié en janvier 2024. L’article R. 119-38 du code de la voirie routière précise que le montant exact des réductions dont bénéficient les véhicules des classes 2 à 5 est fixé par les cahiers des charges annexés aux contrats de concession.

● Cependant, le 11 de l’article 7 octies bis de cette directive dispose que cette modulation de la redevance en fonction des émissions de CO2 n’est pas obligatoire lorsque s’applique une autre mesure européenne de tarification du carbone du carburant utilisé par le transport routier.

Une telle mesure alternative de tarification du carbone compris dans le carburant utilisé par le transport routier n’existe pas pour le moment. Cependant, cette condition devrait être remplie à partir du 1er janvier 2027, date du lancement effectif du nouveau marché européen du carbone couvrant les émissions de CO2 du transport routier. Ce nouveau marché, dénommé « système d’échange de quotas d’émissions » (SEQE), ou « ETS 2 » ([285]) ([286]) doit également concerner les émissions issues du chauffage des bâtiments, de la construction et de la petite industrie.

La faculté de ne pas moduler la redevance en fonction des émissions de CO2 ne sera donc ouverte qu’à compter du 1er janvier 2027, voire du 1er janvier 2028. En effet, l’article 30 duodecies de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 ([287]) prévoit que le lancement du nouveau marché du carbone européen (« ETS 2 ») sera reporté au 1er janvier 2028 en cas de forte hausse des prix du gaz ou du pétrole au cours du premier semestre de 2026.

● De plus, l’article 7 octies de la même directive dispose, à son paragraphe 2, qu’en l’absence de variation en fonction des classes d’émission de CO2, les États membres doivent faire varier la redevance d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions Euro.

La norme « Euro » a été mise en place par l’Union européenne en 1988 pour les véhicules lourds (norme Euro 0 à VI), afin de limiter les émissions de polluants liées aux transports routiers.

Elle fixe des normes de plus en plus contraignantes pour les constructeurs, qui sont dans l’obligation de mettre sur le marché des véhicules moins polluants. Les sept classes d’émissions Euros pour les véhicules lourds sont fixées à l’annexe 0 de la directive « Eurovignette ». Elles classent les véhicules en fonction de leurs émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures, d’oxydes d’azote et de particules. Le tableau suivant expose les valeurs limites des émissions de chacun de ces composants pour chaque classe.

Source : annexe 0 de la directive 1999/62/CE.

Le même article 7 octies de la directive prévoit également que lorsque les États membres font varier la redevance d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions Euro du véhicule, cette redevance ne doit jamais être supérieure de plus de 100 % à la même redevance perçue pour des véhicules équivalents qui respectent les normes d’émissions Euro les plus strictes.

● De plus, par dérogation, les deuxième à sixième alinéas du paragraphe 2 de cet article disposent qu’un État membre peut décider de ne pas se conformer à l’obligation de variation de la redevance d’infrastructure lorsque l’un des éléments suivants s’applique :

– la cohérence des systèmes de péage sur son territoire s’en trouverait gravement compromise ;

– l’introduction d’une telle différenciation ne serait pas techniquement possible dans le système de péage concerné ;

– cela conduirait à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique ;

– le péage comprend une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique.

De telles dérogations ou exemptions doivent être notifiées à la Commission européenne.

● En outre, l’article 7 octies prévoit, à son 1, que la redevance d’infrastructure peut faire l’objet de variations afin de réduire la congestion, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures et d’optimiser l’utilisation des infrastructures concernées ou de promouvoir la sécurité routière. Cependant, aucune redevance d’infrastructure à laquelle cette variation est appliquée ne peut être supérieure à 175 % du niveau maximal de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée.

La notion de redevance d’infrastructure moyenne pondérée est définie à l’article 7 ter de cette directive, qui précise que cette redevance est liée aux coûts de construction et aux coûts d’exploitation, d’entretien et de développement du réseau d’infrastructure concerné et qu’elle peut également comprendre une rémunération du capital et/ou une marge bénéficiaire conforme aux conditions du marché.

La taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier

● Dans le cadre fixé par l’Union européenne, la France a autorisé les régions à instaurer une taxe sur l’utilisation par les poids lourds des voies du domaine public routier national mises à leur disposition.

Une ordonnance du 26 mai 2021 ([288]) avait permis à la collectivité européenne d’Alsace (CEA) de mettre en place une taxe perçue au titre de l’usage par les véhicules du réseau routier relevant de son domaine public. Il s’agissait de répondre à la taxe sur les poids lourds mise en place en 2005 par l’Allemagne, qui a entraîné un report significatif de camions en transit sur l’axe routier qui traverse l’Alsace dans la direction nord-sud.

L’extension de cette faculté aux autres régions a été prévue par une ordonnance du 26 juillet 2023 ([289]), qui a abrogé les dispositions spécifiques à l’Alsace en faveur d’un dispositif figurant aux articles L. 421-186 à L. 421-263 du code des impositions sur les biens et services (CIBS).

La mise à la disposition des régions des autoroutes, des routes et des portions de voies non concédées relevant du domaine public routier national situées sur leur territoire a été autorisée dès 2022, sur la base du volontariat et dans le cadre d’une expérimentation d’une durée de huit ans ([290]). Un décret du 30 mars 2022 ([291]) a fixé la liste des voies susceptibles d’être concernées, dans les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Grand-Est et Occitanie. Cependant, comme l’indique l’évaluation préalable annexée au PLF, à ce jour, seules la CEA et la région Grand-Est envisagent la mise en place de cette taxe sur leur réseau, respectivement en janvier 2027 et à la mi-2027.

Au demeurant, le report du transit de poids lourds sur le réseau routier alsacien semble s’être aggravé depuis 2022. Selon les chiffres avancés par la CEA, entre janvier et septembre 2024, « un report supplémentaire de 1 470 camions en transit par jour avait été constaté sur l’axe A35 par rapport à 2023 » ([292]). En septembre 2024, le trajet sur l’A35 traversant l’Alsace du nord au sud coûtait 50 euros de moins que le même trajet sur l’A5 en Allemagne. En 2023, le trafic de transit en Alsace représentait alors 51 % du trafic de poids lourds sur les axes autoroutiers A35 et A36, contre 21 % pour le trafic interne et 28 % pour le trafic d’échange.

● Dans le cadre de cette taxe, aux termes de l’article L. 421-189 du CIBS, le poids lourd est défini comme le véhicule dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à un seuil déterminé par la collectivité compétente compris entre 3,5 tonnes et 12 tonnes et qui relève de la catégorie N ([293]) ou est utilisé pour réaliser des opérations de transport de marchandises analogues à celles des véhicules de cette catégorie.

● La taxe ne peut être mise en place sur les portions de routes ou d’autoroutes dont l’usage est déjà soumis à un péage ([294]). Elle peut être mise en place par une région ou, dans certaines conditions, par un département ([295]).

● Le montant de la taxe est égal au produit des facteurs suivants ([296]) :

– la distance parcourue par le poids lourd sur le réseau concerné ([297]) ;

– la somme du tarif d’infrastructure et des tarifs pour coûts externes éventuellement institués par la collectivité.

Les tarifs pour coûts externes ([298]) que peuvent instituer les collectivités compétentes sont les suivants :

– le tarif de pollution atmosphérique ;

– le tarif de pollution sonore ;

– le tarif des émissions de CO2.

Les poids lourds sont regroupés en classes de véhicules, et, au sein de ces classes, en catégories fiscales. Chaque classe est définie en fonction de caractéristiques techniques figurant dans la documentation du véhicule utilisée dans l’ensemble de l’UE. Les catégories sont fixées dans des conditions propres à chacun des tarifs. Ces classes et ces catégories sont fixées par arrêté ([299]).

Pour le tarif d’infrastructure, les catégories fiscales sont constituées des classes de véhicules subdivisées selon les classes d’émissions de CO2, comme prévu à l’article L. 421-218 du CIBS. Ce tarif est décroissant lorsque le niveau d’exigence de la classe d’émissions de CO2 croît, comme prévu à l’article L. 421-220 du même code. Pour les classes 2 à 5, il est égal au produit entre le tarif de la classe 1 et un pourcentage déterminé par la collectivité dans les limites indiquées ci-dessous.

Source : article L. 421-220 du CIBS.

Cependant, l’article L. 421-221 du même code prévoit que le tarif d’infrastructure peut être indépendant de la classe d’émissions de CO2 lorsqu’un tarif des émissions de CO2 est institué et que le pourcentage propre à ce tarif est au moins égal à 100 %. En effet, l’article L. 421-234 du même code dispose que le tarif des émissions de CO2 est égal, pour chaque catégorie fiscale, au produit entre, d’une part, une valeur maximale fixée par arrêté et au plus égale aux valeurs de référence de la redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2 fixée par la directive « Eurovignette » ([300]), et un pourcentage inférieur ou égal à 100 % déterminé par la collectivité compétente.

S’agissant du tarif des émissions de CO2, l’article L. 421-233 du même code prévoit que ses catégories fiscales sont constituées des classes de véhicules subdivisées selon les classes d’émissions de CO2 ou de regroupements de ces classes. Un arrêté peut prévoir que l’autorité compétente a la faculté de regrouper au sein d’une même catégorie fiscale plusieurs des subdivisions qu’il a déterminées.

● Des exonérations sont prévues pour certains poids lourds.

Ainsi, l’article L. 421-215 du même code prévoit que la collectivité compétente peut instituer une exonération pour les poids lourds affectés aux activités suivantes :

– le transport réalisé par un véhicule qui remplit les conditions mentionnées à l’article L. 421-155 du même code, portant sur le transport de produits agricoles (véhicule utilisé pour le transport de végétaux, d’animaux, de minéraux ou de marchandises d’origine végétale, animale ou minérale qui sont nécessaires à une activité agricole ou forestière ou qui en sont issus, que l’entreprise affectataire de ce véhicule est un exploitant agricole ou forestier, une coopérative agréée dont l’objet est la mise à disposition de matériel agricole ou de salariés assurant la conduite de matériel agricole, une entreprise de travaux agricoles ou une entreprise de travaux forestiers et que les trajets sont effectués au départ ou à destination de l’exploitation agricole ou forestière pour les besoins de laquelle le transport est réalisé) ;

– le transport des déchets d’animaux ou des carcasses non destinés à la consommation humaine ;

– la collecte du lait dans les fermes ou ramenant aux fermes des bidons à lait ou des produits laitiers destinés à l’alimentation du bétail dans un rayon maximal de 150 kilomètres autour du lieu d’établissement de départ de l’entreprise utilisatrice ;

– le transport d’animaux vivants entre les fermes et marchés locaux, ou des marchés aux abattoirs locaux, dans un rayon maximal de 100 kilomètres autour de l’établissement de départ de l’entreprise utilisatrice ;

– le transport de biens par des poids lourds dont la masse en charge maximale techniquement admissible ne dépasse pas 7,5 tonnes, dans le cadre de la réalisation d’activités agricoles, horticoles, sylvicoles, d’élevage ou de pêche, dans un rayon maximal de 50 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise utilisatrice.

De plus, l’article L. 421-217-2 du même code dispose que la collectivité peut instituer une exonération applicable à tout poids lourd qui est utilisé pour le transport de marchandises dans un rayon maximal de 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise, qui est propulsé au gaz naturel, au gaz liquéfié ou à l’électricité et dont la masse maximale autorisée, remorque ou semi-remorque comprise, ne dépasse pas 7,5 tonnes.

Ces catégories de véhicules recouvrent une partie des véhicules utilitaires lourds dispensés de l’obligation d’installer et d’utiliser un appareil de contrôle au titre du règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil précitée, véhicules qui peuvent bénéficier d’une exonération de péage aux termes du a) du 9 de l’article 7 de la directive Eurovignette précitée.

● Enfin, l’article L. 421-224 du même code prévoit qu’aucun des tarifs résultant de la modulation du tarif d’infrastructure prévue à l’article L. 421-222, destinée à réduire la congestion, ne peut excéder 175 % du rapport entre le montant total des recettes mentionnées à l’article L. 421-227 et la distance totale parcourue par des poids lourds taxables sur le réseau. L’article L. 421-227 prévoit que le tarif d’infrastructure est déterminé de manière à ce que les recettes qui en résultent sur l’ensemble du réseau n'excèdent pas les coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement de ce réseau, dans la mesure où ces coûts peuvent être attribués aux poids lourds taxables, majorés d’une rémunération du capital engagé ou d’une marge bénéficiaire conforme aux conditions de marché.

le dispositif proposÉ

l’exonÉration des vÉhicules dispensÉs de chronotachygraphe

Tout d’abord, le présent article élargit les possibilités d’exonération de taxation des poids lourds pour leur utilisation de certaines voies du domaine public routier à tous les véhicules dispensés de chronotachygraphe en droit interne, comme le permet le droit européen.

L’évaluation préalable souligne qu’ « aucune raison juridique n’impose de limiter par principe les possibilités d’exonération à certains véhicules dispensés de chronotachygraphe en droit interne alors que la directive permet de tous les exonérer, d’autant qu’il ne s’agirait pour les collectivités concernées que d’une faculté, qu’il leur appartiendrait d’activer ou non » et qu’ « un tel élargissement est par ailleurs cohérent avec l’esprit du dispositif, dans la mesure où les véhicules qui sont dispensés de chronotachygraphe ne sont pas des véhicules utilisés, à titre principal, pour du transport routier de marchandises alors que celui-ci constitue l’objet principal de cette taxe ». En effet, « pour l’essentiel, les véhicules dispensés de chronotachygraphes sont utilisés :

– soit pour l’exercice de missions de services publics (services postaux, évacuation des eaux usées, transport de voyageurs…) ;

– soit pour le transport de produits agricoles sur des courtes distances (transport de déchets d’animaux, d’animaux dans les abattoirs ou collecte de lait dans un rayon de 100 ou 150 kilomètres…) ;

– soit pour d’autres activités que le transport de marchandises (transport de matériels de cirque ou de fêtes foraines par exemple) ».

En conséquence, le 1° du I du présent article modifie l’article L. 421-215 du CIBS afin de prévoir que la collectivité compétente peut instituer une exonération applicable à tout poids lourd affecté au transport réalisé par les véhicules bénéficiant des dérogations prévues aux paragraphes 1 et 3 de l’article 13 du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 précité, et dont les caractéristiques sont mentionnées dans un décret en Conseil d’État. La collectivité compétente conserve la faculté de n’accorder cette exonération qu’aux véhicules affectés à certaines activités.

Le 2° du même I en tire la conséquence en abrogeant l’article L. 421-217-2 du CIBS. En effet, l’exonération prévue à cet article est incluse dans la nouvelle rédaction de l’article L. 421-215 du même code proposée au 1° du I.

la modulation du tarif d’infrastructure en fonction des classes d’Émissions de polluants euro

● L’évaluation préalable précise que « pour la mise en place du tarif d’infrastructure, il est apparu que les collectivités ne disposent pas de solution technique à un coût raisonnable permettant d’identifier les véhicules selon leurs classes d’émissions de CO2, comme le prévoit pourtant l’article L. 421-218 du CIBS. Une partie des informations nécessaires ne figure pas en effet sur le certificat d’immatriculation et n’est accessible que sur le certificat de conformité européen. Pour les opérateurs chargés par les collectivités de calculer et de collecter la taxe auprès des usagers des routes, il sera donc en pratique impossible d’identifier de manière certaine la classe d’émissions de CO2 dont relève chaque poids lourd ».

Cette difficulté justifie que « les collectivités ne devraient pas être contraintes de faire varier le tarif d’infrastructure en fonction des classes d’émission de CO2, à condition de faire varier le tarif d’infrastructure en fonction des émissions de polluants Euro (information qui présente en outre l’avantage d’être facilement accessible pour les collectivités territoriales mettant en place l’éco-taxe, via les certificats d’immatriculation) », comme le permet le droit européen.

● En conséquence, le 3° du I complète l’article L. 421-218 du CIBS afin d’ajouter la possibilité d’opter pour une modulation du tarif d’infrastructure en fonction des classes d’émissions de polluants Euro, au lieu de la seule modulation en fonction des classes d’émissions de CO2 prévue dans le droit en vigueur.

● Les 4° et 6° du I en tirent les conséquences en transposant les dispositions de l’article 7 octies de la directive « Eurovignette » qui doivent s’appliquer en présence d’une modulation du tarif d’infrastructure en fonction des classes d’émissions Euro.

Le 4° crée un nouvel article L. 421-219-1 dans le CIBS, disposant que lorsque les catégories fiscales sont subdivisées selon les classes d’émission de polluants Euro, le tarif d’infrastructure est, sur l’ensemble du réseau, décroissant lorsque le niveau d’exigence de la classe de polluants croît, sans que le tarif applicable à un poids lourd ne puisse excéder le double de celui applicable au poids lourd le moins taxé relevant de la même classe.

Le 6° prévoit une nouvelle rédaction de l’article L. 421-221 du CIBS, disposant que, sous réserve de la notification à la Commission européenne dans les conditions mentionnées à l’article L. 119-22-1 du code de la voirie routière, l’autorité compétente peut ne pas subdiviser les classes du tarif d’infrastructure lorsque l’une au moins des conditions suivantes est remplie sur les axes concernés :

1° la cohérence des systèmes de péage serait gravement compromise par l’application d’une modulation ;

2° l’introduction d’une telle modulation n’est pas techniquement possible ;

3° une telle modulation a pour effet de détourner sur d’autres axes des véhicules les plus polluants, avec des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique ;

4° le tarif de pollution atmosphérique prévu au 2° de l’article L. 421-201 est appliqué.

Le 2° du II du présent article crée un nouvel article L. 119-22-1 dans le code de la voirie routière, prévoyant que l’État notifie à la Commission européenne la dérogation prévue par les deuxième à sixième alinéas du paragraphe 2 de l’article 7 octies de la directive Eurovignette.

Le 1° du II opère une coordination à l’article L. 119-18 du code de la voirie routière.

● Le 5° du I procède à une modification de conséquence à l’article L. 421-220 du CIBS.

● Le 8° du I supprime, à l’article L. 421-233 du CIBS, la possibilité de prévoir par arrêté que l’autorité compétente a la faculté de regrouper au sein d’une même catégorie fiscale plusieurs des subdivisions prévues pour le tarif des émissions de CO2.

● Le 7° du I rectifie une erreur de transposition à l’article L. 421-224 du CIBS. Afin de rendre la rédaction de cet article conforme aux dispositions de l’article 7 octies de la directive « Eurovignette », il prévoit qu’aucun des tarifs résultant d’une modulation du tarif d’infrastructure destinée à limiter la congestion ne peut excéder 175 % du rapport entre le montant maximal – au lieu de « total » dans le droit en vigueur – des recettes mentionnées à l’article L. 421-227 du CIBS et la distance totale parcourue par des poids lourds taxables sur le réseau.

● Le III prévoit une entrée en vigueur du présent article le 1er janvier 2027, sauf si la mise en œuvre du système d’échange de quotas d’émissions est reportée à 2028 en application du droit européen. Dans ce cas, l’entrée en vigueur du présent article serait reportée au 1er janvier 2028.

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Article 15 Stabilité des prélèvements sur les transports au bénéfice d’Île-de-France Mobilités

l’État du droit

la rÉforme des accises sur les carburants en lfi pour 2025

Depuis le 1er août 2025, les tarifs normaux d’accise sur les principaux carburants automobiles sont les suivants.

tarifs normaux d’accise sur les carburants

Source : articles L. 312-35 et L. 312-79 du code des impositions sur les biens et services.

Ces tarifs résultent de l’intégration, au sein du tarif normal, des majorations régionales d’accise qui étaient applicables avant le 1er août 2025 par la loi de finances pour 2025 ([302]).

Ces majorations étaient auparavant fixées par chaque région dans la limite de 1,35 euro / MWh pour les gazoles et de 0,82 euro / MWh pour les essences. Toutefois, quasiment toutes les régions appliquaient les majorations maximales autorisées, si bien que l’intégration des majorations régionales au tarif normal a laissé le montant total d’accise inchangé, sauf en Auvergne-Rhône-Alpes, où le taux de la majoration était de 1,08 euro / MWh pour les gazoles et de 0,65 euro / MWh pour les essences. En Corse, où cette majoration n’était pas appliquée, une minoration spécifique a été prévue afin de laisser le niveau de l’accise inchangé.

En outre, une majoration spécifique, propre à l’Île-de-France, est prévue à l’article L. 312-40 du code des impositions sur les biens et services (CIBS), dans les limites suivantes :

– 1,89 euro / MWh pour la catégorie fiscale des gazoles ;

– 1,14 euro / MWh pour la catégorie fiscale des essences.

Cette majoration est applicable depuis le 1er janvier 2017.

Le montant de cette majoration est déterminé par Île-de-France Mobilités et son produit lui est affecté, comme le prévoient l’article L. 312-107 du CIBS et le 11° de l’article L. 1241-14 du code des transports. En pratique, le montant maximal autorisé est appliqué.

La loi de finances pour 2025 a prévu la suppression de cette majoration spécifique au 1er janvier 2026. L’évaluation préalable annexée au PLF pour 2025 indiquait : « la suppression de la majoration additionnelle d’accise existant en Île-de-France au bénéfice d’Île-de-France Mobilités est décalée au 1er janvier 2026, ce qui permettra d’identifier les solutions optimales de compensation fiscales ou budgétaires avec l’établissement ».

Elle précisait que les recettes de cette majoration sont d’environ 85 millions d’euros par an.

L’évaluation préalable annexée au PLF pour 2026 indique, quant à elle : « l’État demeure lié au cadre du protocole conclu en 2023 avec Île-de-France Mobilités visant à garantir sa trajectoire financière. Il s’est ainsi engagé à identifier une alternative pour compenser, dès le 1er janvier 2026, la suppression de cette majoration d’accise à hauteur de 88 millions d’euros ».

les taxes à l’immatriculation des vÉhicules de tourisme

Les taxes à l’immatriculation

Lors de l’immatriculation d’un véhicule en France, plusieurs taxes doivent être acquittées ([303]) :

– un tarif fixe de 11 euros ([304]), pour tous les véhicules ;

– une taxe régionale pour les véhicules à moteur ;

– pour les véhicules de tourisme, une taxe sur les émissions de dioxyde de carbone, dite « malus écologique » ([305]), et une taxe sur la masse en ordre de marche, dite « malus masse » ([306]) ;

– pour les poids lourds et les véhicules de transport de personnes de plus de huit places, une taxe sur les véhicules de transport.

La taxe régionale à l’immatriculation

Caractères généraux

Les règles relatives à la taxe régionale sont prévues aux articles L. 421-41 à L. 421-54 du CIBS.

Le montant de cette taxe est égal au produit d’un tarif régional, identique pour tous les véhicules, dans la limite de 60 euros, par la puissance administrative du véhicule. Le tarif régional est déterminé par la région sur le territoire de laquelle la délivrance du certificat d’immatriculation (dite « carte grise ») est réputée intervenir.

La délivrance d’un certificat d’immatriculation est réputée intervenir :

– lorsque la personne qui détient le véhicule est une personne physique, sur le territoire de la région où cette personne a son domicile habituel ;

– lorsque la personne qui détient le véhicule est une personne morale, sur le territoire de la région où se situe l’établissement auquel le véhicule est affecté à titre principal. Lorsque le véhicule est affecté à la location pour des durées de moins de deux ans, cet établissement est celui où le véhicule est mis à la disposition du locataire au titre du premier contrat de location.

En revanche, lorsque le certificat d’immatriculation est provisoire, l’immatriculation est réputée intervenir sur le territoire de la région où est adressée la demande.

Le montant de la taxe régionale applicable en Île-de-France est de 54,95 euros, soit un peu plus que la moyenne de 51,60 euros constatée pour l’ensemble des régions – sept régions se trouvant au plafond ou quasiment (entre 59 et 60 euros) et six régions se trouvant en-deçà de 45 euros.

Exonérations et réductions

Le tarif régional est nul pour les cyclomoteurs et réduit de moitié pour les motos.

Il est également réduit de moitié pour les tracteurs routiers dont le poids maximal est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et pour les véhicules de transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et pour les véhicules de transport de marchandises dont le poids maximal est supérieur à 3,5 tonnes.

Les véhicules agricoles à moteur, remorqués ou non, et les machines et instruments agricoles remorqués en sont exonérés.

De plus, les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux bénéficient d’un tarif nul ou d’une réduction de moitié du tarif régional, au choix de chaque région ([307]).

Enfin, le tarif régional est réduit de moitié lorsque la première immatriculation du véhicule est antérieure de dix années ou plus et que ce véhicule ne bénéficie pas d’un tarif particulier.

Affectation

Le produit de la taxe régionale d’immatriculation est affecté aux recettes de la section de fonctionnement des régions, pour les certificats d’immatriculation dont la délivrance est réputée intervenir sur le territoire de la région.

C’est ce que prévoient le 2° de l’article L. 421-92 du CIBS et le 3° du a) de l’article L. 4331-2 du code général des collectivités territoriales.

le dispositif proposÉ

Le présent article institue, en remplacement de la majoration régionale d’accise sur les carburants spécifique à l’Île-de-France, une majoration de la taxe régionale d’immatriculation perçue en Île-de-France, dont le montant serait fixé par Île-de-France Mobilités et dont le produit lui serait affecté.

Cette majoration est prévue dans un nouvel article L. 421-54-1 du CIBS, comme en dispose le 1° du I du présent article. Ce nouvel article précise que cette majoration est fixée sur délibération de l’établissement public mentionné à l’article L. 1241-1 du code des transports, c’est-à-dire Île-de-France Mobilités, dans la limite de 13 euros. Elle est perçue lors de la délivrance du certificat d’immatriculation réputée intervenir en Île-de-France.

Il est précisé que cette majoration n’est pas prise en compte pour l’application de la limite prévue au premier alinéa de l’article L. 421-42 du CIBS, c’est-à-dire le plafond de 60 euros prévu pour le tarif régional, et que les exonérations, tarifs nuls et réductions qui sont appliqués en Île-de-France s’appliquent à cette majoration.

Le produit de cette majoration serait affecté à Île-de-France Mobilités. C’est ce que prévoient le 2° du I du présent article, à l’article L. 421-92 du CIBS, et son II, à l’article L. 1241-14 du code des transports.

Le III contient une disposition transitoire ; il fixe le montant de cette majoration à 12 euros jusqu’à l’intervention de la première délibération d’Île-de-France Mobilités à ce sujet. L’évaluation préalable indique que le présent article vise à ce « que l’établissement puisse bénéficier d’un rendement en année pleine dès 2026, sans perte liée au délai qu’implique une délibération ». Si le montant de la taxe régionale d’immatriculation reste inchangé en 2026, l’instauration de cette majoration se traduirait par l’application d’un tarif de 66,95 euros lors de l’immatriculation d’un véhicule en Île-de-France.

Selon les informations communiquées au rapporteur général par la direction du budget, le montant de la majoration pour 2026 et celui du plafond ont été calculés à partir de la moyenne du nombre d’immatriculations intervenues en Île-de-France en 2023 et en 2024, en tenant compte de la fin, en 2025, de l’exonération des véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux, et avec un rendement cible de 88 millions d’euros.

Le IV prévoit que cet article entre en vigueur le 1er janvier 2026, soit la date de l’abrogation de l’article L. 312-40 du CIBS relatif à la majoration régionale d’accise sur les carburants spécifique à l’Île-de-France.

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Article 16 Renforcement des incitations à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports

L’État du droit

Qu’est-ce qu’un biocarburant ?

Les biocarburants et biocombustibles couvrent l’ensemble des carburants et combustibles liquides, solides ou gazeux produits à partir de la biomasse ([308]) et destinés à une valorisation énergétique dans les transports et le chauffage. Ils produisent moins de gaz à effet de serre, et en particulier moins de dioxyde de carbone (CO2), que les carburants fossiles, parce que la quantité de CO2 dégagée lors de leur combustion est équivalente à celle capturée pendant la croissance de la matière première dont ils dérivent.

Les biocarburants sont utilisés sous la forme d’additifs ou de compléments aux carburants fossiles. On distingue trois générations de biocarburants selon l’origine de la biomasse utilisée et les procédés de transformation associés :

– la première génération de biocarburants correspond à la fabrication directe à partir des productions agricoles : elle est dite « en concurrence alimentaire » ;

– la deuxième génération de biocarburants – dite « avancée » – est issue de source ligno-cellulosique – bois, feuilles, paille – à partir de processus techniques plus avancés. Elle permet de répondre aux critiques adressées à la première génération en ce qu’elle dissocie les cultures alimentaires et énergétiques, puisqu’elle est fondée sur la production de végétaux non comestibles. Elle possède un meilleur bilan environnemental que la première génération en matière de consommation en eau et en engrais ; elle s’appuie sur des techniques d’extraction plus efficaces ;

– la troisième génération de biocarburants est liée à la production d’hydrogène par des micro-organismes, ce qui permet de s’affranchir de la contrainte du sol.

Seule la première génération de biocarburants a atteint le stade industriel ; la deuxième repose sur des technologies matures, dont l’industrialisation est en cours, quand la troisième n’est encore qu’au stade de la recherche.

Les biocarburants se partagent en deux filières, correspondant à deux types de moteurs à explosion :

– la filière de l’alcool pour les moteurs à allumage commandé, qui fonctionnent à l’essence ;

– et la filière de l’huile pour les moteurs diesel à allumage par compression, fonctionnant au gazole.

La filière de l’alcool

La filière de l’alcool comprend le bioéthanol, la bioessence de synthèse et l’ETBE (éthyl tert-butyl ether). Le bioéthanol est obtenu par la fermentation du sucre extrait des plantes, soit directement à partir de la betterave sucrière ou de la canne à sucre, soit indirectement par transformation de l’amidon contenu dans les graines des céréales. L’alcool issu de la fermentation est ensuite distillé et déshydraté pour obtenir du bioéthanol. L’ETBE est quant à lui le produit d’une réaction chimique entre l’éthanol et l’isobutène, lui-même dérivé du raffinage pétrolier.

Contrairement au bioéthanol qui est d’origine 100 % renouvelable, l’ETBE est un composé d’origine partiellement renouvelable. Dans la comptabilisation des quantités de biocarburants incorporés, seule la part énergétique d’origine renouvelable, soit 37 % pour l’ETBE, est prise en compte.

L’incorporation de bioéthanol ou d’ETBE dans l’essence présente l’avantage d’augmenter l’indice d’octane du carburant, ce qui limite le risque d’usure du moteur lié à l’autoallumage.

La bioessence de synthèse est obtenue à l’issue de processus industriels lourds opérés dans des raffineries et des bio-raffineries, notamment par hydrotraitement ([309]) d’huiles. Dans ce cas, elle est dénommée « huile végétale hydrotraitée de type essence » (HVHTE).

Source : ministère de la transition écologique.

La filière de l’huile

La filière de l’huile comprend différents produits fabriqués à partir d’huiles issues de plantes oléagineuses (colza, tournesol, palme, soja) ou de graisses animales. Les huiles, à la suite d’une transestérification – c’est-à-dire la réaction qui consiste à faire réagir un corps gras, en l’espèce les triglycérides contenus dans les huiles ou les graisses, avec un alcool, soit de l’éthanol ou du méthanol – sont transformées en ester éthylique ou méthylique d’acide gras (EMAG). Lors de la production des EMAG, on obtient également de la glycérine, coproduit notamment valorisé dans les domaines pharmaceutique et cosmétique. Les EMAG regroupent les esters méthyliques d’huile végétale (EMHV), les esters méthyliques d’huile animale (EMHA) et les esters méthyliques d’huile usagée (EMHU).

Il faut y ajouter l’huile végétale hydrotraitée type gazole (HVHTG), qui est un biogazole de synthèse produit à partir d’un traitement de l’huile végétale à l’hydrogène.

Source : ministère de la transition écologique.

En France, en 2024, environ 39 térawattheures de biocarburants ont été incorporés dans le gazole et l’essence.

Le diagramme suivant retrace la répartition de ce volume par catégorie de biocarburant.

ETBE : éthyl tert-butyl ether ; EMHV : esters méthyliques d’huile végétale ; EMHA : esters méthyliques d’huile animale ; EMHU : esters méthyliques d’huile usagée ; HVHTG : huile végétale hydrotraitée type gazole.

Source : ministère de la transition écologique.

La taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports (TIRUERT)

Destinée, à l’origine, à compenser pour les agriculteurs les effets du gel des terres issu de la réforme de la politique agricole commune de 1992, la politique de soutien aux biocarburants lancée en 2005 a cherché, au fil du temps, à satisfaire deux autres objectifs :

– diminuer la facture énergétique grâce au développement d’une énergie renouvelable, d’une part ;

– contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), d’autre part.

La politique française d’incorporation était alors insérée dans un cadre européen composé de deux directives, l’une concernant la cible à atteindre, à l’échéance de 2020, de 10 % d’énergie renouvelable dans la consommation totale d’énergie dans les transports ([310]), l’autre définissant la qualité des carburants ([311]).

Du 1er janvier 2005 au 31 décembre 2018, l’article 266 quindecies du code des douanes soumettait au supplément de taxe générale sur les activités polluantes (TGAP-b) les opérateurs mettant à la consommation des carburants contenant une proportion de biocarburants inférieure à un objectif d’incorporation.

Cette taxe a été remaniée par la loi de finances pour 2019 ([312]) ; son intitulé a été à cette occasion rendu plus explicite, sous le terme de « taxe incitative relative à l’incorporation des biocarburants » (TIRIB).

La loi de finances pour 2021 ([313]) a ensuite renommé la TIRIB « taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports » (TIRUERT) à compter de 2022.

Également codifiée à l’article 266 quindecies du code des douanes, cette taxe assujettit les opérateurs qui mettent à la consommation des carburants ([314]) contenant une proportion de biocarburants inférieure à un objectif évolutif d’incorporation. Ces opérateurs, situés en amont de la chaîne économique, soit en sortie de raffinerie ou de dépôts spéciaux, sont, en règle générale, les fournisseurs des grossistes.

La TIRUERT est assise sur le volume total, respectivement, des essences et des gazoles pour lesquels elle est devenue exigible au cours de l’année civile ([315]). Entre le 1er janvier 2022 et le 31 décembre 2024, elle était également assise sur le volume des carburéacteurs ([316]).

Les obligations d’incorporation des biocarburants sont définies en pourcentage de pouvoir calorifique inférieur (PCI) qui est l’énergie thermique libérée par la combustion d’un litre de carburant. Le PCI des biocarburants est inférieur à celui des hydrocarbures fossiles dans lesquels ils sont incorporés, dans des proportions de 34,3 % pour l’éthanol par rapport à l’essence et de 8 % pour le biodiesel par rapport au gazole. Ainsi, 100 litres d’éthanol ont le même pouvoir calorifique que 65,7 litres d’essence. En conséquence, à plein de carburant identique, l’autonomie d’un véhicule diminue quand le pourcentage d’incorporation de biocarburants augmente.

Le montant de la taxe est calculé séparément pour chaque filière. Ce montant est égal au produit de l’assiette et du tarif mentionné dans le tableau ci-dessous, auquel est appliqué un coefficient ; ce coefficient correspond à la différence entre le pourcentage national cible d’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports – déterminé par le même tableau – et la proportion d’énergie renouvelable contenue dans les produits inclus dans l’assiette.

Conformément à sa nature évolutive – afin de respecter les objectifs d’incorporation à horizon 2030 déterminés au niveau européen – les tarifs et les objectifs nationaux d’incorporation attachés à cette taxe sont régulièrement revus. Leurs montants tels que prévus par le droit en vigueur figurent dans le tableau suivant.

tarifs de la taxe et pourcentages cibles d’incorporation

d’Énergie renouvelable dans les transports

Source : IV de l’article 266 quindecies du code des douanes dans ses versions successives.

Si la proportion d’énergie renouvelable incorporée est supérieure ou égale au pourcentage national cible d’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports, la taxe est nulle ; économiquement, cette taxe environnementale est incitative, l’objectif étant que son produit soit nul.

(1) L’hydrogène renouvelable est défini par l’article L. 811-1 du code de l’énergie. Est considéré comme renouvelable l’hydrogène produit soit par électrolyse en utilisant de l’électricité issue de sources d’énergies renouvelables, soit par toute autre technologie utilisant exclusivement une ou plusieurs de ces mêmes sources d’énergies renouvelables et n’entrant pas en conflit avec d’autres usages permettant leur valorisation directe. Dans tous les cas, son procédé de production émet, par kilogramme d’hydrogène produit, une quantité d’équivalents dioxyde de carbone inférieure ou égale à un seuil. Ce seuil est aujourd’hui fixé à 3 kg par la taxonomie européenne.

(2) L’hydrogène bas-carbone est défini par l’article L. 811-1 du code de l’énergie. Il s’agit de l’hydrogène dont le procédé de production engendre des émissions inférieures ou égales au seuil retenu pour la qualification d’hydrogène renouvelable, sans pouvoir, pour autant, recevoir cette dernière qualification, faute d’en remplir les autres critères.

La loi de finances pour 2021 a rendu plus stricts les critères permettant de regarder une énergie comme renouvelable. Ces nouveaux critères sont entrés en vigueur le 1er janvier 2022 :

– tout d’abord, un renvoi est opéré à la directive 2018/2001 du 11 décembre 2018 ([317]) (dite « directive ENR ») pour la définition des sources d’énergie renouvelable ([318]) ;

– ensuite, il est prévu que l’énergie renouvelable ne soit plus comptabilisée qu’aux conditions cumulatives suivantes :

● la traçabilité des produits dans lesquels l’énergie renouvelable est contenue est assurée depuis leur production ;

● les quantités d’électricité qui la contiennent sont mesurées et communiquées à l’administration ;

● lorsque l’énergie est contenue dans des produits issus de la biomasse, ces derniers répondent aux critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre prévus au niveau européen ([319]).

– enfin, il est précisé que l’électricité qui n’est pas fournie à partir d’une connexion directe à une installation produisant de l’électricité renouvelable est réputée être renouvelable à hauteur de la proportion moyenne d’énergie renouvelable constatée en France par la Commission européenne :

● sur les deux années précédant l’exigibilité pour l’électricité fournie pour l’alimentation de véhicules routiers ;

● sur la deuxième année précédant l’exigibilité pour l’électricité utilisée pour produire de l’hydrogène par électrolyse.

De plus, ne sont pas prises en compte les quantités d’énergie issues des matières premières suivantes excédant certains seuils :

– les quantités d’énergie issues des cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale et des résidus assimilés ([320]) ne sont prises en compte que dans la limite de 7 % pour les essences et les gazoles. Parmi ces cultures, l’énergie issue de la palme ou du soja n’est jamais prise en compte ;

– les égouts pauvres issus des plantes sucrières et obtenus après deux extractions sucrières, à hauteur d’une part, fixée par arrêté, de leur contenu énergétique ([321]) et les amidons résiduels issus des plantes riches en amidon, en fin de processus de transformation de l’amidon, à hauteur de l’intégralité de leur contenu énergétique, sont pris en compte dans la limite de 1,2 % pour les essences et de 1,1 % pour les gazoles ;

– le tallol ([322]) ne peut être pris en compte que dans la limite de 0,1 % ;

– les huiles de cuisson usagées et les graisses animales ne peuvent être prises en compte que dans la limite de 1,1 % pour les essences, de 1,2 % pour les gazoles ;

En outre, depuis le 1er janvier 2022, une fraction de l’avantage fiscal est réservée aux matières premières avancées ([323]). En 2025, pour la comptabilisation des quantités d’énergie renouvelable, ne sont plus prises en compte les quantités d’énergie autres que celles issues des matières premières avancées contenues dans les produits inclus dans l’assiette et conduisant à excéder la différence entre le pourcentage cible et le montant de 1,8 % pour les essences, et 0,7 % pour les gazoles.

Enfin, des règles de double comptage pour les biocarburants issus de matières premières avancées, à l’exception du tallol, sont prévues ([324]). Ces derniers sont comptés double dans la limite de l’écart entre le pourcentage cible et 7 % : au delà de ces valeurs limites, la part d’énergie issue de ces matières premières est comptabilisée de manière simple.

Une règle comparable est prévue pour l’énergie issue des graisses et huiles usagées : elle est comptée double dans la limite de 0,4 % du pourcentage cible pour les essences, et de 1,2 % pour les gazoles.

De plus, un quadruple comptage est prévu pour l’intégralité des quantités d’électricité d’origine renouvelable que le redevable a fournies en France pour l’alimentation de véhicules routiers au moyen d’infrastructures de recharge ouvertes au public.

Depuis le 1er janvier 2023, un double comptage est également prévu pour l’intégralité des quantités d’énergie contenues dans l’hydrogène renouvelable et répondant à l’une des conditions suivantes :

▪ il est fourni par le redevable en France pour l’alimentation des piles à combustible des moteurs électriques ou, à compter du 1er janvier 2026, pour celle des moteurs à combustion interne à hydrogène servant à la propulsion des véhicules ;

▪ il est utilisé pour la production de produits inclus dans l’assiette de la taxe que le redevable doit, y compris pour la production de produits intermédiaires, dans la mesure où il contribue à leur contenu énergétique ;

▪ il est utilisé par le redevable en France pour les besoins du raffinage de produits pétroliers ou de l’hydrotraitement de la biomasse.

Depuis le 1er janvier 2024, font l’objet d’un double comptage, pour la filière des gazoles, des quantités d’énergie provenant d’huiles végétales hydrotraitées issues de certaines graisses animales, dans la limite de 20 % des quantités d’énergie contenues dans les gazoles et essences utilisés pour les besoins de la pêche mis à la consommation en France.

Ces mesures visent à encourager l’utilisation de ces types d’énergies, en permettant aux metteurs en marché d’atteindre plus facilement les objectifs de taux d’incorporation qui leur sont fixés.

L’encadrement européen de l’incorporation de biocarburants, décliné au niveau législatif, implique une fiscalité évolutive afin d’atteindre les objectifs fixés à horizon 2030

En prévoyant leur incorporation dans les carburants d’origine fossile et en permettant l’application d’une fiscalité allégée sur les accises, la directive du 23 avril 2009, dite « EnR I » ([325]), a, la première, déterminé le cadre juridique européen applicable aux biocarburants.

Elle assignait aux États membres l’objectif de porter à 10 % la part de l’énergie produite à partir de sources renouvelables dans la consommation finale d’énergie du secteur des transports en 2020.

En outre, elle prévoyait des critères de durabilité pour les biocarburants et les bioliquides, notamment pour mesurer la conformité aux objectifs fixés et l’admissibilité à une aide financière.

Afin de mieux prendre en compte la problématique du changement indirect d’affectation des sols, la directive du 9 septembre 2015, dite « CASI » ([326]), avait introduit deux précisions : elle avait prévu, d’une part, que la part des biocarburants produits à partir « de céréales et d’autres plantes riches en amidon, sucrières et oléagineuses et à partir de cultures cultivées en tant que cultures principales essentiellement à des fins de production d’énergie sur des terres agricoles » ne pourrait être supérieure à 7 % de la consommation finale d’énergie du secteur des transports en 2020, et elle avait fixé une valeur de référence minimale de 0,5 % pour les biocarburants avancés, en 2020 également.

La dernière modification de cet encadrement européen afférent aux biocarburants provient de la directive du 11 décembre 2018, dite « EnR II » ([327]), telle que modifiée par la directive du 18 octobre 2023 ([328]).

L’objectif assigné par la directive « EnR I » de porter à 10 % la part des énergies renouvelables dans les transports en 2020 n’a pas été totalement atteint, puisque cette part s’est établie à 9,2 % en 2020, pour redescendre à 7,9 % en 2021, puis pour s’élever à 9,9 % en 2023 ([329]).

En 2024, la part des énergies renouvelables s’est élevée à 10,7 % dans le secteur des transports ([330]).

Les mesures de la loi « Climat et Résilience »

La TIRUERT prend place dans une politique publique plus large tendant à promouvoir une transition vers une économie sobre en carbone, afin d’enrayer le réchauffement climatique, dont la loi du 22 août 2021 dite « Climat et Résilience » ([331]) constitue la réalisation normative la plus récente. Celle-ci contient notamment les mesures suivantes :

– la fin de la vente de voitures neuves émettant plus de 123 g/km de CO2 selon le cycle WLTP ou 95 g/km selon le cycle NEDC d’ici le 1er janvier 2030. Les véhicules émettant plus que ce seuil devront représenter, à cette date, au maximum 5 % de l’ensemble des ventes annuelles de voitures particulières neuves ([332]) ;

– la fin de la vente des véhicules lourds neufs affectés au transport de personnes ou de marchandises et utilisant majoritairement des énergies fossiles en 2040 ([333]) ([334]) ;

– l’obligation d’équiper de points de recharge électrique les parcs de stationnement de plus de 20 places gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché public au 1er janvier 2025 ou au renouvellement de la délégation ou du marché ([335]) ;

– une uniformisation des interdictions de circulation dans les dix métropoles qui enregistrent des dépassements réguliers des valeurs limites de qualité de l’air, et la mise en place de zones à faibles émissions dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants au 1er janvier 2025 ([336]) ;

– une accélération des mesures de verdissement des flottes publiques comptant plus de vingt véhicules : les flottes de l’État et de ses établissements publics devront acquérir, à chaque renouvellement, au moins 50 % de véhicules à faibles émissions d’ici 2027, et 70 % à compter de cette date ([337]).

Les objectifs fixés par cette loi pour le verdissement des flottes d’entreprises ont été remplacés par une taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions instituée en loi de finances pour 2025 ([338]) .

La taxe incitative à la réduction de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre dans les transports

La loi de finances pour 2024 ([339]) a prévu la création, à compter du 1er janvier 2026, d’une taxe incitative relative à la réduction de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre dans les transports, additionnelle à la TIRUERT, et due par les personnes qui mettent à la consommation, en France, des produits relevant des catégories fiscales des gazoles et des essences.

Il s’agissait de transposer l’une des mesures clés de la révision de la directive EnR II intervenue en 2023, mais aussi, comme l’indique l’évaluation préalable, de tenir compte du fait que, plusieurs États membres de l’UE s’étant déjà dotés de dispositifs de réduction de l’intensité des émissions, « les biocarburants, ou les certificats associés, les moins performants sur le plan environnemental sont dirigés vers le marché français ».

Cette taxe est assise sur le total des émissions résultant de l’utilisation de ces produits. Son montant est nul lorsque la réduction de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre est supérieure ou égale à un pourcentage national cible de réduction de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre dans les transports, fixé à 5 % en 2025. Lorsque ce pourcentage n’est pas atteint, le montant de la taxe est de 100 euros par tonnes de CO2 non évitées en 2025. Ce tarif est revu chaque année.

La réduction de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre dans les transports tient compte des réductions des émissions de gaz à effet de serre résultant de l’utilisation dans les transports en France :

– d’énergies renouvelables durables contenues dans les produits inclus dans l’assiette de la taxe due par le redevable ;

– de biogaz renouvelable durable ;

– d’électricité d’origine renouvelable utilisée pour l’alimentation, en France, de véhicules routiers au moyen d’infrastructures de recharge ouvertes au public ;

– d’hydrogène renouvelable durable et d’hydrogène bas-carbone durable.

Le dispositif proposÉ

Le présent article modifie l’article 266 quindecies du code des douanes afin de :

– relever les cibles d’incorporation de biocarburants et renforcer l’incitation à utiliser des quantités d’énergie issues de matières premières avancées pour 2026 ;

– mettre en place un plafond aux achats-reventes de droits à comptabilisation ;

– prévoir la suppression de la taxe incitative à la réduction de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre dans les transports avant même son entrée en vigueur, et celle de la TIRUERT à compter du 1er janvier 2027.

le relÈvement des cibles d’incorporation de biocarburants pour le calcul de la tiruert

Le 2° du I propose de relever les pourcentages cibles d’incorporation de biocarburants dans les essences et les gazoles, en deçà desquels la taxe est perçue, à partir du 1er janvier 2026 :

– le pourcentage cible pour les essences passe de 10,5 % en 2025 à 10,8 % en 2026 ;

– le pourcentage cible pour les gazoles passe de 9,4 % en 2025 à 10,3 % en 2026.

Comme prévu par le A du V, la date d’entrée en vigueur prévue pour ces dispositions est le 1er janvier 2026.

Depuis la création de cette taxe, les pourcentages cibles d’incorporation ont évolué comme indiqué dans le tableau suivant.

Évolution des pourcentages cibles d’incorporation

Source : IV de l’article 266 quindecies du code des douanes dans ses versions successives et PLF pour 2026.

Ce relèvement vise à accroître progressivement l’incitation à l’intégration de biocarburants afin d’atteindre les objectifs européens, mais aussi, depuis le 1er janvier 2022, à l’utilisation d’électricité renouvelable dans les infrastructures de recharge et à l’installation de telles infrastructures – ainsi, depuis le 1er janvier 2023, qu’à l’utilisation d’hydrogène renouvelable pour l’alimentation des piles des véhicules électriques, pour la production de produits inclus dans l’assiette de la taxe ou pour le raffinage de produits pétroliers ou l’hydrotraitement de la biomasse. S’y est ajouté, à compter du 1er janvier 2024, l’hydrogène bas-carbone produit par électrolyse et utilisé aux mêmes fins. Doit s’y ajouter, à compter du 1er janvier 2026, l’hydrogène utilisé pour l’alimentation des moteurs à combustion à hydrogène des véhicules.

un encouragement renforcÉ À l’utilisation d’Énergie issue des graisses et huiles usagÉes et des matières premières avancÉes

Le a) du 3° du I relève la fraction de l’avantage fiscal réservée aux graisses et huiles usagées à compter du 1er janvier 2026, en la portant à 1,2 % pour les essences, et à 1,4 % pour les gazoles. Cette fraction est, pour les essences, de 0,9 % en 2024 et de 1,1 % en 2025, et, pour les gazoles, de 1,1 % en 2024 et de 1,2 % en 2025. Corrélativement, le c) du 3° du I porte le plafond des quantités d’énergie issues des graisses et huiles usagées faisant l’objet d’un double comptage, pour les essences, de 0,4 % à 0,5 % du pourcentage cible.

Le b) du 3° du I relève la fraction de l’avantage fiscal réservée aux matières premières avancées à compter du 1er janvier 2026, en la portant à 2,0 % pour les essences, et à 1,2 % pour les gazoles. Cette fraction est, pour les essences, de 1,3 % en 2024 et de 1,8 % en 2025, et, pour les gazoles, de 0,5 % en 2024 et de 0,7 % en 2025.

Il s’agit, ici encore, de renforcer les incitations à l’utilisation de ces matières par les acteurs afin de remplir les objectifs fixés à l’échelle de l’UE.

l’instauration d’un plafond aux achats-reventes de droits à comptabilisation

L’évaluation préalable indique : « La prise en compte pour la minoration de TIRUERT due des quantités d’électricité renouvelable fournies à des bornes de recharges ouvertes au public puis des quantités d’hydrogène bas-carbone et d’hydrogène renouvelable produites par électrolyse a mené à la création de marchés de revente de droits pour l’électricité (en 2022) et pour l’hydrogène (en 2024) au sein desquels des opérateurs non redevables de la TIRUERT peuvent vendre des droits à minoration TIRUERT aux redevables.

Il en résulte deux difficultés :

– les droits à comptabilisation des quantités d’énergie renouvelable additionnelles à la TIRUERT sont décorrélés de la mise à la consommation de carburants dans la mesure où les vendeurs initiaux ne sont pas nécessairement des redevables de la TIRUERT. Ils ne limitent donc pas l’accès au marché de vente de droits à comptabilisation ;

– l’accès à ce marché à des fins d’achat pour revente est conditionné au statut de redevable de la TIRUERT ; celui-ci étant satisfait dès la première mise à la consommation de carburant. À cet égard, un opérateur souhaitant s’adonner à des opérations de trading sur les droits à comptabilisation d’électricité ou d’hydrogène renouvelables n’aurait à réaliser qu’une mise à la consommation de carburants afin d’entrer sur le marché des droits TIRUERT ».

En conséquence, « afin de contenir les phénomènes spéculatifs induits par des acteurs qui ne mettent à la consommation que de faibles quantités d’énergie », le 4° du I instaure un plafond aux achats-reventes de droits à comptabilisation, égal au double des objectifs d’incorporation propres au redevable.

la suppression de la taxe incitative à la réduction de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre dans les transports et de la TIRUERT

S’agissant de la taxe incitative à la réduction de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre dans les transports, l’évaluation préalable souligne que la concertation menée à son sujet conduit à penser que « la date [d’entrée en vigueur] initialement envisagée au 1er janvier 2026 serait prématurée », en raison de la nécessité de ménager une transition progressive.

De plus, le Gouvernement prévoit de soumettre au Parlement un mécanisme unique incluant à la fois les objectifs d’incorporation de biocarburants prévus par la TIRUERT et ceux de réduction des émissions de CO2 prévus par la taxe incitative à la réduction de l’intensité d’émissions de gaz à effet de serre dans les transports. Il devrait s’agir d’un mécanisme non fiscal, baptisé « IRICC » (pour mécanisme « incitant à la réduction de l’intensité carbone des carburants »), qui sera proposé dans un véhicule autre que le PLF, pour une entrée en vigueur en 2027.

L’évaluation préalable indique que « l’administration procédera à la mise en place d’une année blanche de fonctionnement de la réforme, pour préparer les acteurs aux changements techniques associés ». Cependant, « afin d’éviter toute confusion dans les messages adressés à ces derniers et toute complexité supplémentaire dans la transition, la taxe additionnelle à la TIRUERT est retirée avant qu’elle n’entre en vigueur, et la TIRUERT est supprimée au 1er janvier 2027 ».

En conséquence, le III du présent article abroge l’article 105 de la loi de finances pour 2024, qui prévoit l’entrée en vigueur de la taxe incitative à la réduction de l’intensité d’émission de gaz à effet de serre dans les transports le 1er janvier 2026. Cette abrogation prendrait effet le 31 décembre 2025, soit avant même l’entrée en vigueur de cette taxe.

De plus, le B du II abroge l’article 266 quindecies du code des douanes, qui contient les dispositions relatives à la TIRUERT. Comme prévu par le D du II, cette abrogation entre en vigueur le 1er janvier 2027.

En l’absence d’adoption du mécanisme dit IRICC devant succéder à ces deux taxes avant le 1er janvier 2027, il existerait donc un risque que la France ne soit plus dotée d’aucun dispositif d’incitation à l’incorporation de biocarburants et à la réduction de l’intensité carbone dans les transports.

Les 1° et 5° du I et les A et C du II procèdent à des modifications de conséquence.

L’impact budgÉtaire, Économique et environnemental

L’impact budgétaire est réduit, la TIRUERT étant une taxe comportementale. Son efficacité ne consiste pas en un rendement, mais en une incitation à l’intention des metteurs en marché afin qu’ils recourent aux biocarburants, qu’ils mettent à disposition des infrastructures de recharge en électricité d’origine renouvelable pour les véhicules et qu’ils utilisent de l’hydrogène d’origine renouvelable.

Le produit de la TIRUERT s’est élevé, en 2023, à environ 3 millions d’euros, ce qui constitue un retour à la normale après 2022, année au titre de laquelle le produit avait atteint un niveau exceptionnel supérieur à 500 millions d’euros, en raison notamment de la guerre en Ukraine et du caractère plus dissuasif des dispositifs mis en place par l’Allemagne et l’Espagne. L’année 2024 présente, quant à elle, le produit le plus bas de cette taxe depuis sa création, à savoir 445 000 euros.

En termes économiques, le présent article a vocation à stimuler les investissements en faveur de la production de carburants issus de graisses et huiles usagées et de matières avancées, invitant à la diversification du mix énergétique et au renforcement de l’indépendance énergétique.

En termes environnementaux, il doit contribuer à la réduction des émissions de GES et à la lutte contre la pollution atmosphérique.

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Article 17 Mesures diverses de correction, clarification et coordination en matière de fiscalité sectorielle

sÉcurisation de l’activitÉ des opÉrateurs de dÉtaxe de tva

l’État du droit

présentation de la détaxe de tva

La détaxe de TVA est un dispositif d’exonération prévu par le droit européen en faveur des personnes résidant en dehors de l’Union européenne (UE) et effectuant des séjours courts au sein de l’UE. Elle leur permet de bénéficier, à certaines conditions, d’un remboursement de la TVA qu’ils ont acquittée sur leurs achats effectués au sein de cette dernière.

Cette exonération découle du fait que ces achats sont assimilés à des exportations.

La détaxe est prévue par le droit européen, et s’applique, en conséquence, dans tous les États membres de l’UE. Cependant, les États membres disposent d’une certaine liberté dans la mise en œuvre de ce mécanisme.

Les achats détaxés représentaient en 2019, pour la France, un montant de presque 7 milliards d’euros toutes taxes comprises (TTC) ([340]).

Fondements juridiques des opérations de détaxe

La détaxe de TVA trouve sa source dans les articles 146 et 147 de la directive n° 2006/112/CE du Conseil du 28 novembre 2006 relative au système commun de taxe sur la valeur ajoutée, dite « directive TVA », qui concernent les exonérations à l’exportation.

L’article 146 dispose que les États membres exonèrent « les livraisons de biens expédiés ou transportés par l’acquéreur non établi sur leur territoire respectif, ou pour son compte, en dehors de la Communauté » ([341]). L’article 147 précise que dans le cas où une telle livraison « porte sur des biens à emporter dans les bagages personnels de voyageurs, l’exonération ne s’applique que lorsque les conditions suivantes sont réunies :

– le voyageur n’est pas établi dans la Communauté ;

– les biens sont transportés en dehors de la Communauté avant la fin du troisième mois suivant celui au cours duquel la livraison est effectuée ;

– la valeur globale de la livraison, TVA incluse, excède la somme de 175 euros ».

Toutefois, les États membres peuvent exonérer une livraison dont la valeur globale est inférieure au seuil de 175 euros.

Les voyageurs concernés sont ceux dont le domicile ou la résidence habituelle n’est pas situé dans la Communauté. Pour les besoins du mécanisme de la détaxe, ce lieu est celui mentionné comme tel sur le passeport, la carte d’identité ou tout autre document reconnu comme valant pièce d’identité par l’État membre sur le territoire duquel la livraison est effectuée.

La directive prévoit, enfin, que la preuve de l’exportation doit être apportée au moyen de la facture, ou d’une pièce justificative en tenant lieu, revêtue du visa du bureau de douane de sortie de la Communauté.

Ces dispositions sont transposées à l’article 262 du code général des impôts. Cet article précise également que certaines livraisons sont exclues du bénéfice de la détaxe ([342]), et que la valeur globale minimale de la livraison permettant de bénéficier de la détaxe est fixée par arrêté du ministre chargé du budget.

Depuis le 1er janvier 2021 ([343]), l’exonération porte sur des biens acquis dans un magasin, ou acquis dans un délai de trois jours calendaires dans plusieurs magasins disséminés dans une même ville et identifiés sous le même numéro de TVA intracommunautaire, dont la valeur globale, TVA comprise, excède 100 euros ([344]).

Le CGI prévoit encore que la preuve de l’exportation est apportée au moyen d’un bordereau de vente à l’exportation (BVE) dûment visé par le service douanier de sortie de l’UE ([345]). Ce document est délivré le jour de la transaction par le vendeur au voyageur éligible à la procédure et muni de son passeport ([346]).

Enfin, une circulaire du ministre chargé des comptes publics, publiée au Bulletin officiel des douanes, encadre de manière détaillée la procédure de détaxe. La circulaire en vigueur depuis le 1er janvier 2022 a été publiée le 10 décembre 2021 ([347]). Le Bulletin officiel des finances publiques contient également certaines précisions ([348]).

Ces textes prévoient notamment les règles suivantes :

– le touriste doit effectuer, au sein de l’UE, un séjour de moins de six mois, et être âgé d’au moins 16 ans ;

– les achats doivent être effectués à des fins strictement personnelles, à l’exclusion de toute fin commerciale ;

– le paiement ne peut être réalisé que par l’acheteur, c’est-à-dire la personne qui bénéficiera du remboursement ;

– les marchandises achetées en détaxe ne doivent pas être utilisées ou consommées, en tout ou partie, avant la sortie effective du territoire de l’UE, sous peine d’annulation de la totalité du bordereau concerné ;

– certaines marchandises, tels que les tabacs manufacturés, les matériels de guerre et les biens à double usage ([349]), sont exclues du bénéfice de la détaxe ;

– certaines catégories de personnes ne peuvent pas non plus en bénéficier, à savoir les membres des missions diplomatiques et consulaires et ceux des organismes internationaux en poste en France ou dans l’UE, le personnel des entreprises de transport à l’occasion d’un déplacement effectué dans le cadre de leur activité professionnelle, ou encore les étudiants et stagiaires qui séjournent en France ou dans l’UE plus de six mois par an.

Le parcours de détaxe

Pour obtenir la détaxe de ses achats, le touriste doit suivre un certain nombre d’étapes visant à garantir qu’il est effectivement autorisé à bénéficier de ce dispositif et que les marchandises sont bien transportées en dehors de l’UE. La relative complexité de ces opérations justifie depuis longtemps l’intervention d’entreprises spécialisées dénommées « opérateurs de détaxe », qui prennent en charge certaines d’entre elles en échange d’une commission. Le recours à de tels opérateurs n’est, cependant, pas obligatoire, et certains commerçants choisissent de s’en passer. En outre, de nouveaux opérateurs, dont l’offre repose sur une digitalisation accrue du parcours de détaxe, ont fait leur entrée sur ce marché au cours des dernières années.

Chaque commerçant choisit s’il souhaite ou non faire bénéficier ses clients de la procédure de détaxe. Il peut toujours choisir de vendre aux conditions normales ([350]).

Le parcours de détaxe se présente de la manière suivante. Le client réalise ses achats et doit indiquer, au moment du règlement, qu’il souhaite bénéficier de la détaxe. Le commerçant doit alors vérifier qu’il en remplit les conditions, en particulier le statut de non-résident, en contrôlant l’original de sa pièce d’identité. Il doit également informer l’acheteur du déroulement de la procédure, du montant de la TVA sur les achats, et du montant net qui lui sera remboursé une fois les frais de gestion déduits.

De plus, le client doit recevoir le bordereau de vente à l’exportation – BVE – évoqué supra. Ce bordereau est, en pratique, édité par voie informatique dans le cadre d’un téléservice ([351]), sauf dans le cas où il est recouru à la procédure de secours. Le BVE doit comporter des informations sur l’acheteur (son identité, son pays de résidence et son numéro de passeport), sur le magasin détaillant (son nom complet, son adresse et son numéro de TVA intracommunautaire), sur l’opérateur de détaxe et sur les marchandises achetées. Il précise le taux et le montant de la TVA applicable par marchandise. Il doit être signé par le vendeur et l’acheteur. Ce bordereau peut être remis au client au moment de l’achat ou, au plus tard, à la fin du troisième jour consécutif à compter du premier jour d’achat ([352]). Il est accompagné d’une notice explicative en dix langues sur les conditions d’octroi de la détaxe.

La production d’un ticket de caisse comme preuve d’achat n’est pas considérée comme suffisante par l’administration. En effet, celle-ci ne comporte aucune information sur l’identité de l’acheteur.

Jusqu’au 1er janvier 2022, le bordereau devait obligatoirement être remis à l’acheteur sous format papier. Depuis cette date, il peut lui être remis sous une forme dématérialisée.

Outre la remise du bordereau au client, les données qu’il contient sont transmises instantanément, par voie électronique, à la base de données de la douane, selon des spécifications techniques publiées par l’administration.

En cas de dysfonctionnement informatique, une procédure de secours est prévue ([353]) : le bordereau doit alors être établi sur un formulaire CERFA et transmis par courriel à la direction des douanes.

Lorsqu’il quitte le territoire français, l’acheteur doit valider son bordereau via une borne située à un point de sortie du territoire, dite « borne PABLO » ([354]). En effet, la vente n’est définitivement exonérée de TVA que lorsque le vendeur a reçu la confirmation que le bordereau a obtenu le visa douanier électronique. Les bornes PABLO permettent de vérifier de manière rapide la sortie des marchandises du territoire français. Elles sont situées aux principaux points de sortie du territoire, soit dans les ports, aéroports et gares, et à certains points de sortie routiers. Elles permettent, via la lecture optique du code-barres figurant sur le bordereau de vente, de valider la sortie des marchandises du territoire de l’UE. Lors du passage à la borne, les données émises au moment de l’achat sont croisées avec celles enregistrées sur le bordereau. En l’absence d’anomalie, et si le voyageur ne fait pas partie de certaines personnes faisant l’objet d’une vigilance particulière, la borne délivre le visa douanier électronique au touriste. Une impulsion est alors envoyée au commerçant ou à l’opérateur afin de lui indiquer qu’il peut faire bénéficier son client de la détaxe, ce qui déclenche le remboursement ([355]).

En l’absence de borne PABLO, ou en cas de problème technique, le touriste doit se présenter directement au guichet douanier muni de son bordereau en version papier. En l’absence de service douanier, il devra procéder à une demande de régularisation a posteriori, auprès du bureau douanier de son pays de destination.

Le recours à un bordereau papier est également nécessaire pour les touristes qui visitent, après la France, un autre pays de l’UE. En effet, les autres États membres ne sont pas tous dotés d’un système numérique comparable au système français PABLO et, lorsqu’ils le sont, leurs systèmes ne sont pas interopérables avec le nôtre. Le touriste doit alors présenter son bordereau français au format papier à un point de sortie du territoire de l’UE situé dans un autre État membre, ce qui est un important facteur de complexité.

Le remboursement du touriste peut être effectué sous différentes formes : par carte bancaire, par virement, en espèces, par chèque, ou encore sous la forme d’un paiement en ligne, sur un compte Paypal par exemple. Une détaxe anticipée, c’est-à-dire accordée à l’acheteur avant que l’ensemble des conditions de la détaxe, notamment la sortie des marchandises du territoire de l’UE, ne soient réalisées, est également possible. L’opérateur prend alors le risque que le touriste ne sorte pas de l’Union européenne. Ce risque est généralement couvert par une garantie prise sur la carte bancaire de l’acheteur.

Les modèles de détaxe

Dans la pratique, trois modèles de détaxe coexistent.

Le premier, le plus simple, consiste pour le commerçant à pratiquer lui-même la détaxe, sans l’intermédiaire d’un opérateur. Il doit alors recourir à une interface fournie par l’administration des douanes et dénommée « PABLO Indépendants » ou « PABLO-I ». Un identifiant est attribué au commerçant, et sa moralité fiscale est vérifiée. Le commerçant a la possibilité d’attribuer directement la détaxe lors de l’achat, ou bien d’attendre la validation, par le touriste, de sa sortie du territoire à une borne PABLO pour déclencher le remboursement de la taxe. Les commerçants qui attribuent la détaxe lors de l’achat prennent en général une garantie sous la forme d’une pré-autorisation sur la carte bleue du client, afin de se prémunir de tout rejet du bordereau.

Cette solution ne représentait que 7 à 8 % des bordereaux émis en 2019 ([356]). En effet, pour des raisons pratiques, la plupart des commerçants préfèrent recourir aux services d’une entreprise spécialisée dite « opérateur de détaxe ».

Les prestations de ces opérateurs de détaxe se présentent, quant à elles, sous deux formes.

Le premier schéma est celui suivi par les opérateurs « historiques » de détaxe. Il consiste, pour le commerçant, à exonérer la vente dès sa conclusion, l’opérateur de détaxe se chargeant de gérer, pour le compte du commerçant, les obligations liées à la détaxe, en particulier la justification de la réunion des conditions du bénéfice de l’exonération. Dans ce schéma, l’opérateur de détaxe est un prestataire de services du commerçant, ce qui suppose l’existence d’une relation contractuelle entre eux, c’est-à-dire d’une affiliation du commerçant à l’opérateur. Il prend en charge les formalités administratives afférentes à la détaxe, à l’exception de la vérification de la pièce d’identité et de la production du bordereau. De plus, le recours à un opérateur permet au commerçant de ne pas supporter les coûts d’investissement dans des outils informatiques, qui doivent nécessairement être régulièrement revus pour s’adapter aux évolutions réglementaires et technologiques.

Le second schéma, plus récent ([357]), consiste pour l’opérateur de détaxe à jouer le rôle d’un acheteur-revendeur : il achète les biens au commerçant dans les conditions de droit commun, avant de les revendre au touriste, selon un mécanisme dit de « double vente ». Il assume ainsi le risque de l’exonération accordée au touriste, et fait son affaire de la gestion du bordereau. Le commerçant fait, quant à lui, une vente ordinaire. Afin que l’identité du vendeur puisse, le cas échéant, être vérifiée par l’administration, le commerçant doit établir une facture au nom de l’opérateur de détaxe. L’opérateur de détaxe est, dans ce schéma, lié à l’acheteur. Le seul contrat qui le lie avec le commerçant est la vente du bien dont la détaxe est demandée, si bien que celle-ci peut ainsi être obtenue auprès de tout commerçant, sans contrat préalable.

Ce second schéma passe par une digitalisation accrue du parcours de détaxe. C’est ainsi que la vérification de la pièce d’identité n’est pas faite par le commerçant, mais à distance, par l’opérateur lui-même, par la transmission d’une photographie du document d’identité.

Enfin, un cas particulier est constitué par les Galeries Lafayette, qui sont à la fois un commerçant et un opérateur de détaxe autonome.

Le premier schéma, qui est celui des opérateurs historiques, concentre la très grande majorité des ventes en détaxe. Le marché est organisé autour de deux opérateurs, qui ont attiré, en 2021, respectivement 54 % et 31 % de parts de marché calculées en nombre de bordereaux émis, soit 85 % à eux deux. Les Galeries Lafayette ont attiré à elles seules près de 6 % des parts de marché au cours de la même année ([358]). Les nouveaux opérateurs de détaxe proposant un modèle reposant sur la double vente demeurent donc des acteurs émergents.

Le coût du recours aux services d’un opérateur de détaxe est répercuté sur le montant de TVA remboursé au touriste. Dans le modèle historique, c’est le commerçant qui fixe la commission perçue. À titre d’exemple, les Galeries Lafayette avaient indiqué, en 2022, reverser 12 % du prix hors taxe au touriste en règle générale, ce taux pouvant atteindre 15 ou 16 % pour les montants importants. Dans le modèle de la double vente, la commission est fixée par l’opérateur et peut atteindre 20 % ([359]).

le statut des opÉrateurs de dÉtaxe

Afin de renforcer la confiance des visiteurs et des commerçants français, la loi de finances rectificative du 29 décembre 2016 ([360]) a introduit l’obligation, pour les opérateurs de détaxe, d’obtenir un agrément de la part de l’administration.

Cet agrément est accordé à trois conditions, codifiées au I de l’article 262-0 bis du CGI :

– l’opérateur doit disposer d’un dispositif efficace de sécurisation de ses opérations au moyen d’un système informatique de gestion des bordereaux de vente à l’exportation ;

– il doit justifier d’une solvabilité financière. Ce critère est réputé rempli dès lors que le demandeur n’a pas fait l’objet de défaut de paiement auprès des services fiscaux et douaniers au cours des trois dernières années précédant la présentation de la demande, ne fait pas l’objet d’une procédure collective et apporte la preuve, sur la base des écritures comptables et d’autres informations disponibles, qu’il présente une situation financière lui permettant de s’acquitter de ses engagements, compte tenu des caractéristiques du type de l’activité économique concernée. Si le demandeur est établi depuis moins de trois ans, sa solvabilité est appréciée sur la base des informations disponibles au moment du dépôt de la demande ;

– il ne doit pas avoir été sanctionné du fait de manquements graves et répétés aux règles prévues par le code des douanes ou le CGI au cours des trois années précédant la demande ou la décision de retrait.

L’octroi de l’agrément est également soumis à une certification de la plateforme informatique de l’opérateur. Il s’agit de contrôler le respect de standards en matière de communication et de sécurité afin de permettre l’interconnexion entre la plateforme de l’opérateur et le système informatique douanier.

Cette certification est suivie d’un audit portant notamment sur la santé financière, les procédures de contrôle interne et la maîtrise des risques de l’opérateur ([361]). La procédure de détaxe est également contrôlée, notamment les méthodes de sécurisation des transactions, à travers la vérification de l’identité du client, et les modes de paiement et de remboursement.

La délivrance de l’agrément peut être accompagnée de réserves ([362]).

L’agrément en tant qu’opérateur de détaxe est valable trois ans à compter de sa date de délivrance. Son renouvellement est possible dans les mêmes conditions que sa délivrance initiale ([363]).

Les obligations qui s’imposent aux opérateurs de détaxe dans l’exercice de leur activité sont prévues par le II de l’article 262-0 bis du CGI et précisées par l’article 202 K de l’annexe 2 du CGI. Ainsi, les opérateurs de détaxe :

– assurent la transmission à l’administration des données électroniques des bordereaux de vente à l’exportation qu’ils émettent ou qui sont émis par les vendeurs qui leur sont affiliés via PABLO. Cette transmission des données doit être effectuée en temps réel, et au plus tard dans l’heure suivant l’émission du bordereau par le vendeur ;

– utilisent un système d’évaluation et de gestion des risques liés au processus de détaxe, avec notamment la mise en place d’outils permettant de détecter toute anomalie relative à la transmission, à l’intégration ou à l’intégrité des données des bordereaux de vente à l’exportation ;

– assurent la formation et l’information régulière de leurs personnels et de leurs clients, notamment par la mise en place d’outils ou de processus permettant l’acquisition des connaissances juridiques nécessaires et la diffusion des informations légales transmises par l’administration des douanes ;

– portent à la connaissance de l’autorité administrative toute modification de leurs statuts et tout changement ne leur permettant plus d’assurer le respect des critères de délivrance de l’agrément.

En cas de non-respect de ses obligations par l’opérateur, le III de l’article 262-0 bis du CGI dispose que l’autorité administrative peut prononcer une amende proportionnée à la gravité du manquement ([364]). Le montant de cette amende, fixé par décret en Conseil d’État, ne peut excéder :

– 60 euros par bordereau en cas de manquement à l’obligation de transmission de données électroniques de bordereaux de vente à l’exportation ([365]) ;

– 300 000 euros en cas de manquement aux autres obligations ([366]).

De plus, le III bis du même article prévoit que le fait pour une personne de solliciter ou d’obtenir le visa d’un bordereau de vente à l’exportation lorsque les conditions d’application de l’exonération ne sont pas réunies est sanctionné dans les conditions prévues au chapitre VI du titre XII du code des douanes, lequel prévoit, à son article 412, la confiscation des marchandises litigieuses et une amende de 300 à 3 700 euros.

Le IV de l’article 262-0 bis du CGI précise qu’un décret en Conseil d’État définit les modalités de délivrance et de retrait de l’agrément. En application de cette disposition, les articles 202 M et 202 N de l’annexe 2 du CGI prévoient que, lorsque l’opérateur de détaxe ne remplit plus les conditions de délivrance de l’agrément ou qu’il n’apparaît plus en mesure de se conformer aux obligations qui lui incombent, l’administration des douanes peut suspendre l’agrément, voire le retirer.

La procédure d’agrément ainsi prévue est entrée en vigueur le 1er janvier 2018 ([367]) ([368]).

le dispositif proposÉ

Le 1° du II du présent article apporte des modifications au régime des opérateurs de détaxe prévu à l’article 262-0 bis du CGI. Il s’agit :

– de renforcer les garanties encadrant l’activité des opérateurs de détaxe, compte tenu de l’émergence de nouveaux opérateurs (« acheteurs-revendeurs ») ;

– de tenir compte des évolutions du télé-service douanier qui doivent entrer en vigueur en 2026.

le renforcement des garanties encadrant l’activitÉ des opÉrateurs de dÉtaxe

L’évaluation préalable rappelle que « l’introduction du système dit de la double-vente a permis l’émergence d’opérateurs de détaxe fournissant des prestations de services entièrement dématérialisées » et souligne que « cette évolution nécessite […] l’introduction de garanties supplémentaires encadrant l’exercice de leur activité, afin de prévenir les risques en matière de fraude à la TVA ».

L’élargissement des conditions de solvabilité financière

L’évaluation préalable indique que « le régime d’agrément en vigueur présente certaines fragilités, notamment en matière de contrôle de la solvabilité financière des sociétés candidates à l’agrément, ou de celles appartenant à des groupes dont le siège social est établi hors du territoire de l’Union européenne ».

Elle préconise donc de renforcer les critères de délivrance de l’agrément « afin de garantir la solvabilité financière de tous les candidats, notamment les sociétés établies depuis moins de trois ans et les sociétés situées dans l’Union européenne appartenant à un groupe dont la société mère est située en dehors de l’Union européenne, ainsi que leur capacité à exercer en qualité d’opérateurs de détaxe », mais aussi « de renforcer les garanties financières en créant une alternative pour remplir le critère de solvabilité financière au moyen de la souscription à une garantie financière ». Elle précise que « ce renforcement des garanties financières vise tous les opérateurs et plus spécifiquement les opérateurs établis depuis moins de trois ans et ceux établis dans l’Union européenne mais dont la société-mère est située dans des pays tiers ».

En conséquence, le i) du a) du 1° du II complète le 2° du I de l’article 262-0 bis du CGI afin de prévoir que le critère de solvabilité financière est réputé satisfait lorsque le demandeur bénéficie d’une garantie financière couvrant au moins le quart des sommes résultant de ces engagements. Cette garantie doit résulter d’un engagement de caution souscrit par une société de caution mutuelle, un organisme de garantie collective, une compagnie d’assurance, une banque ou tout établissement financier habilité à délivrer caution. Il est précisé que, lorsque ces sommes ne peuvent être déterminées, le montant de la garantie financière est fixé dans les conditions prévues par arrêté du ministre chargé du budget.

De plus, le ii) du a) du 1° du II modifie le 3° du I du même article afin de préciser que les candidats à l’agrément ne doivent pas avoir fait l’objet de sanctions pénales en France ou au sein de l’UE.

Le renforcement des sanctions

L’évaluation préalable indique que « si le dispositif actuel prévoit des sanctions financières en cas de manquement aux obligations pesant sur les opérateurs agréés, aucune sanction équivalente n’est toutefois prévue à l’encontre des entités exerçant sans agrément, ou qui poursuivraient leur activité malgré le retrait de celui-ci par l’administration ».

En conséquence, le c) du 1° du II du présent article modifie le III de l’article 262-0 bis du CGI afin de prévoir :

● Une caducité de l’agrément dans deux situations :

– en cas de cession du fonds de commerce de son titulaire ;

– en cas de prise de contrôle de la société titulaire. Ce contrôle est présumé lorsque la société acquéreur dispose, directement ou indirectement, d’au moins 33,33 % des droits de vote ou des titres et qu’aucun autre associé ou actionnaire ne détient, directement ou indirectement, une fraction supérieure à la sienne.

● Une interdiction de solliciter un agrément pendant une durée de trois ans à compter de la constatation des faits et une amende d’un montant maximal de 300 000 euros pour les personnes agissant ou tentant d’agir comme opérateurs de détaxe, notamment en se présentant comme tels, sans disposer d’un agrément.

Le non-respect des obligations incombant aux opérateurs de détaxe et prévues au II de l’article 262-0 bis du CGI continuent d’être sanctionnées d’une amende d’un montant maximal de 300 000 euros. Cette amende devient même la sanction unique – celle, alternative, applicable en cas de défaut de transmission à l’administration des données des bordereaux de vente à l’exportation, et consistant en une amende de 60 euros par bordereau, étant supprimée ; en effet, à compter du 1er janvier 2026, c’est l’application PABLO qui générera les bordereaux à la demande de l’opérateur, alors qu’actuellement l’opérateur crée le bordereau lui-même et doit ensuite le transmettre via PABLO. L’amende en cas de défaut de transmission de données n’aura donc plus lieu d’être ([369]). De plus, le présent article précise que cette amende ne peut intervenir qu’après un délai de trente jours laissé à l’opérateur pour présenter ses observations.

la prise en compte des Évolutions du tÉlÉ-service douanier

Selon l’évaluation préalable, « il convient de mettre à jour les obligations des opérateurs de détaxe agréés en matière de transmission de données à l’administration des douanes afin de prendre en compte les évolutions du télé-service douanier sur les modalités d’émission dématérialisée des bordereaux de vente en détaxe (PABLO) qui entreront en vigueur en 2026 ».

Elle précise que « dans le cadre de ces évolutions l’ensemble des données relatives aux bordereaux de vente à l’exportation devront figurer dans la base informatique douanière, y compris lors de l’utilisation de la procédure de secours et en cas de validation des bordereaux de vente à l’exportation dans un autre point de sortie européen » alors que « jusqu’à présent ces éléments n’étaient pas intégrés dans la base de données douanières. » De plus, elle souligne que « les éléments à fournir et figurant sur les bordereaux de vente à l’exportation ont été accrus pour sécuriser l’ensemble de la procédure et permettre un contrôle approprié par le système » et que « de nouvelles spécifications techniques ont été définies et communiquées aux opérateurs pour répondre à ces nouvelles attentes ».

En conséquence, le i) du b) du 1° du II du présent article modifie le 1° du II de l’article 262-0 bis du CGI afin d’élargir les obligations pesant sur les opérateurs de détaxe en matière de transmission des données des bordereaux de vente à l’exportation à l’administration. Il est proposé de prévoir que les opérateurs doivent assurer le respect de l’ensemble des obligations techniques fixées par l’administration pour la transmission de données électroniques nécessaires aux opérations de détaxe et utilisent une plateforme d’échange de données informatisées directement reliée au télé-service de l’administration.

De plus, le iv) du même b) complète ces obligations par celle de justifier de l’exportation des marchandises pour lesquelles le remboursement de la TVA est sollicité.

Enfin, le c) du 1° du II modifie le IV du même article 262-0 bis pour prévoir qu’un décret définit les conditions et procédures préalables à la certification de l’interconnexion entre la plateforme d’échange de données informatisées de l’opérateur et le télé-service de l’administration.

adaptation des tarifs planchers de La taxe sur les installations nuclÉaires de base

l’État du droit

Les installations nuclÉaires de base

Comme le prévoit l’article L. 593-2 du code de l’environnement, les installations nucléaires de base (INB) sont :

– les réacteurs nucléaires ;

– les installations, répondant à des caractéristiques définies par décret en Conseil d’État, de préparation, d’enrichissement, de fabrication, de traitement ou d’entreposage de combustibles nucléaires ou de traitement, d’entreposage ou de stockage de déchets radioactifs ;

– les installations contenant des substances radioactives ou fissiles et répondant à des caractéristiques définies par décret en Conseil d’État ;

– les accélérateurs de particules répondant à des caractéristiques définies par décret en Conseil d’État ;

– les centres de stockage en couche géologique profonde de déchets radioactifs.

La fiscalitÉ des installations nuclÉaires de base

La fiscalité en vigueur

Les six taxes sur les INB

Les INB sont soumises à six taxes spécifiques, dont les principales caractéristiques sont résumées dans le tableau suivant.

taxes spÉcifiques aux installations nuclÉaires de base

(en millions d’euros)

Source : Évaluation préalable annexée au PLF pour 2025.

La taxe annuelle sur les installations nucléaires de base

Les installations nucléaires de base sont assujetties à une taxe annuelle, due par l’exploitant à compter de l’autorisation de création de l’installation et jusqu’à la décision de radiation de la liste des installations nucléaires de base. À compter de l’année civile suivant la date de l’arrêt définitif de l’installation, l’imposition forfaitaire applicable à l’installation concernée fait l’objet d’une réduction. Cette taxe est prévue par l’article 43 de la loi n° 99-1172 du 30 décembre 1999 de finances pour 2000.

Le montant de la taxe par installation est égal au produit d’une imposition forfaitaire à laquelle est appliqué un coefficient multiplicateur. L’imposition forfaitaire est fixée dans le tableau ci-dessous. Les coefficients multiplicateurs sont fixés par décret en Conseil d’État en fonction du type et de l’importance des installations dans les limites fixées pour chaque catégorie dans le tableau ci-dessous. Pour la catégorie des réacteurs nucléaires de production d’énergie, la taxe est due pour chaque tranche de l’installation.

imposition forfaitaire de la taxe annuelle sur les installations nuclÉaires de base

Source : article 43 de la loi n° 99-1172 du 30 décembre 1999 de finances pour 2000, modifié par les lois de finances pour 2021 et 2024.

La fiscalité prévue à compter du 1er janvier 2026

● La loi de finances pour 2025 ([370]) a prévu, à partir du 1er janvier 2026, une refonte des six taxes sur les installations nucléaires de base (INB) en les codifiant dans le code des impositions sur les biens et services (CIBS). Ces six taxes doivent être refondues en deux taxes :

– une taxe sur les INB relevant du secteur énergétique et assimilées, prévue aux articles L. 322-39 à L. 322-66 de ce code, et qui comprend un tarif de base, un tarif de recherche, un tarif d’accompagnement et un tarif de conception – nouvelle dénomination de la taxe additionnelle de stockage ;

– une taxe sur les INB concourant à la gestion des substances radioactives, prévue aux articles L. 433-1 à L. 433-25 du même code, et qui comprend un tarif de base et un tarif de stockage.

● Les tarifs annuels de la taxe sur les INB relevant du secteur énergétique doivent être déterminés pour chaque catégorie d’installation, et, le cas échéant, selon que l’installation est en activité ou à l’arrêt, par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’énergie.

Comme prévu par l’article L. 322-56 du CIBS, dont l’entrée en vigueur est prévue le 1er janvier 2026, ses tarifs annuels doivent être, pour chaque catégorie de réacteurs nucléaires et pour les installations de retraitement du combustible nucléaire usé, compris entre les limites minimales et maximales suivantes, exprimées en millions d’euros :

LIMITES MINIMALE ET MAXIMALE DE CHAQUE TARIF ANNUEL pour les rÉacteurs nuclÉaires et les installations de retraitement

(en millions d’euros)

Source : article L. 322-56 du CIBS.

Un décret ([371]) et un arrêté ([372]) publiés le 8 septembre 2025 ont précisé les modalités d’application de ces dispositions.

De plus, comme prévu par l’article L. 322-57 du CIBS, dont l’entrée en vigueur est prévue le 1er janvier 2026, les tarifs annuels de cette taxe doivent être, pour chaque catégorie d’installations autres que les réacteurs nucléaires et les installations de retraitement du combustible nucléaire usé, compris entre les limites minimales et maximales suivantes, exprimées en millions d’euros :

LIMITES MINIMALE ET MAXIMALE DE CHAQUE TARIF ANNUEL pour les installations autres que les rÉacteurs nuclÉaires et les installations de retraitement

(en millions d’euros)

Source : article L. 322-57 du CIBS.

Un décret ([373]) et un arrêté ([374]) publiés le 8 septembre 2025 ont précisé les modalités d’application de ces dispositions.

● De même, s’agissant de la une taxe sur les INB concourant à la gestion des substances radioactives, les tarifs annuels doivent être déterminés pour chaque catégorie d’installation, et, le cas échéant, selon que l’installation est en activité ou à l’arrêt, par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’énergie.

Comme prévu par l’article L. 433-15 du CIBS, dont l’entrée en vigueur est prévue le 1er janvier 2026, son tarif de base doit être, pour chaque catégorie d’installations, compris entre les limites minimales et maximales suivantes, exprimées en millions d’euros :

LIMITES MINIMALE ET MAXIMALE du TARIF de base de la taxe sur les inb concourant À la gestion des substances radioactives

(en millions d’euros)

Source : article L. 433-15 du CIBS.

Un décret ([375]) et un arrêté ([376]) publiés le 8 septembre 2025 ont précisé les modalités d’application de ces dispositions.