rapport sur le projet de loi de finances pour 2026 (n°1906). — Écologie, développement et mobilité durables : Infrastructures et services de transports ; Contrôle et exploitation aériens

SOMMAIRE

Pages

1. PrincipALES observations de la rapporteure spÉciale
2. DonnÉes clÉs
3. Première partie : Le financement des infrastructures et services de transports TERRESTRES
4. I. Le Contexte : alors que le secteur des transports est un ÉlÉment majeur de rÉponse aux crises climatique et sociale, les infrastructures souffrent d’un manque d’investissements qui fragilise notamment le transport ferroviaire
5. A. Le double dÉfi social et environnemental du secteur des transports
6. 1. Un secteur crucial pour limiter l’ampleur du dérèglement climatique
7. a. Un impact environnemental majeur
8. b. Un impact environnemental très variable selon les modes de transport
9. 2. Le décalage croissant entre la demande et l’offre de transports à faible impact environnemental
10. 3. Une injustice sociale qui s’ajoute aux ravages climatiques
11. B. Des rÉseaux de transports confrontÉs À de multiples dÉfis
12. 1. Un réseau ferroviaire ancien et peu dense qui doit être entretenu
13. a. Des chiffres préoccupants
14. b. Le nécessaire réinvestissement, une alerte de longue date de la rapporteure spéciale
15. 2. Des inquiétudes pour les autres réseaux de transports
16. a. Le réseau routier
17. b. Le réseau fluvial « dans un état préoccupant »
18. 3. Des constats partagés par la conférence Ambition France transports
19. a. Une table ronde inter-acteurs
20. b. Un constat sans ambiguïté : la priorité doit être donnée à l’entretien des réseaux existants
21. c. Des montants connus : près de 3 milliards d’euros supplémentaires par an
22. d. Des pistes de financement encore imprécises
23. C. Des circuits budgÉtaires qui restent opaques, mais de rÉels efforts de lisibilitÉ et de transparence À saluer
24. 1. Une complexité avérée
25. 2. Des améliorations bienvenues
26. II. Le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France : des recettes insuffisantes quoique stables, un avenir incertain
27. A. Une existence questionnÉe
28. B. Des recettes stables
29. 1. Des évolutions contraires aboutissant à un total stable
30. 2. Les taxes affectées
31. a. La fraction de l’accise sur les énergies perçues en métropole sur les produits énergétiques, autres que les gaz naturels et les charbons
32. b. Le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers
33. c. La taxe sur la distance parcourue sur le réseau autoroutier concédé
34. d. La taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance
35. 3. D’autres ressources
36. a. La redevance domaniale
37. b. La contribution volontaire exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroute
38. c. Une partie du produit tiré des amendes des radars
39. C. Les dÉpenses : une amÉlioration bienvenue de la transparence faisant suite À une recommandation de la rapporteure spÉciale
40. III. Les crÉdits du Programme 203 Infrastructures et services de transports : une kyrielle de palinodies gouvernementales
41. A. PrÉsentation gÉnÉrale
42. 1. Des crédits budgétaires en hausse en autorisations d’engagement mais stables en crédits de paiement
43. a. Les autorisations d’engagement
44. b. Les crédits de paiement
45. 2. Des fonds de concours en chute
46. 3. Des dépenses fiscales élevées et défavorables à l’environnement
47. a. Le tarif réduit (remboursement) pour les gazoles utilisés comme carburant par les véhicules routiers de transport de marchandises d’au moins 7,5 tonnes
48. b. Une dépense fiscale écologiquement et socialement contestable : le tarif réduit (remboursement) pour les carburants utilisés par les taxis
49. B. Les infrastructures ferroviaires : un investissement trÈs insuffisant dans le rÉseau
50. 1. Les crédits budgétaires de l’action 41 : une augmentation corrélée à celle des redevances d’infrastructure
51. 2. Les fonds de concours de l’action 41
52. a. Les fonds de concours issus de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France : le financement des contrats de plan État-région
53. b. Les fonds de concours issus du groupe SNCF
54. 3. La sécurité ferroviaire
55. C. Le fret ferroviaire : des objectifs ambitieux, des moyens pas À la hauteur
56. 1. Un mode de transport écologique dont la part modale est insuffisante
57. 2. Diverses aides à l’exploitation qui se maintiennent
58. 3. Les investissements dans les infrastructures de fret ferroviaire
59. D. Les transports collectifs : le manque d’ambition pour les trains d’Équilibre du territoire
60. 1. L’exploitation des trains d’équilibre du territoire
61. a. Une subvention d’exploitation manifestement insuffisante au vu de la déplorable qualité de service
62. b. Des lignes emblématiques et toujours sinistrées : Paris – Clermont-Ferrand et Bordeaux-Marseille
63. c. Les trains de nuit : un manque d’ambition en décalage avec l’engouement populaire
64. 2. La compensation des tarifs sociaux ferroviaires
65. E. Les mobilitÉs actives : un reniement spectaculaire et regrettable sur le vÉlo et la marche
66. 1. Le vélo : des financements en déliquescence
67. 2. La marche : aucun financement pour la « première des mobilités »
68. 3. Les financements issus des dotations de soutien à l’investissement des collectivités territoriales
69. F. Le transport fluvial : un abandon criant de l’engagement de stabilitÉ des effectifs de Voies navigables de France
70. 1. Un mode de transport pour lequel un soutien accru serait légitime
71. a. Un mode de transport vertueux
72. b. Une part modale insuffisante
73. 2. Voies navigables de France : un budget constant mais invariablement insuffisant
74. a. Deux missions essentielles
75. b. Des recettes diversifiées
76. c. Les dépenses : le poids des investissements dans le réseau
77. d. Un plafond d’emplois en baisse préoccupante
78. G. Le transport routier : entre nÉcessaire entretien des routes et grands projets dispendieux
79. 1. Le développement des routes
80. 2. L’entretien des routes
81. a. Les crédits budgétaires
82. b. Les fonds de concours
83. 3. Les crédits de l’action 50 Transport routier
84. H. Les fonctions support : l’AutoritÉ de rÉgulation des transports toujours sous-dotÉe
85. 1. Une action dépourvue de crédits de personnels
86. 2. L’Autorité de régulation des transports : une nécessaire revalorisation de la subvention et des missions
87. a. Une subvention insuffisante pour les missions actuelles
88. b. Un renforcement souhaitable des pouvoirs qui nécessite l’octroi de ressources pérennes
89. 3. Une bonne idée sans cesse repoussée : le titre unique
90. Seconde partie : Le financement des infrastructures et services de transport aÉrien
91. I. Le Budget annexe ContrÔle et exploitation aÉriens : la poursuite de la trajectoire de dÉsendettement
92. A. Des Recettes prÉlevÉes sur les usagers relativement stables en 2026
93. 1. Des recettes relativement stables soutenues par les redevances de route
94. 2. Des recettes diverses
95. a. Les redevances de navigation aérienne
96. b. Les redevances de surveillance et de certification
97. c. Les tarifs de l’aviation civile des taxes sur le transport aérien de passagers et de marchandises
98. 3. Une trajectoire de désendettement satisfaisante
99. B. L’Évolution des DÉpenses : une hausse modÉrÉe
100. 1. Des dépenses plurielles
101. 2. Des dépenses en hausse modérée pour financer les investissements, le protocole social et le schéma d’emplois positif
102. II. Le budget de l’Action 52 Transport aÉrien du programme 203 : les trÈs onÉreuses lignes d’aménagement du territoire
103. A. Le financement des lignes d’amÉnagement du territoire
104. 1. Des liaisons aériennes subventionnées par l’État
105. 2. Une utilité douteuse
106. B. Le financement des infrastructures aÉroportuaires
107. III. Sur la limitation de l’impact environnemental du transport aÉrien, de belles paroles, des actes pas À la hauteur
108. A. Une solution bien identifiÉe, des alternatives incertaines
109. 1. Les coquecigrues
110. a. Les agrocarburants ou mal nommés « biocarburants »
111. b. Le renouvellement des flottes
112. c. Le verdissement des moyens d’accès aux aéroports
113. 2. Une seule solution : la maîtrise de la demande
114. B. Divers avantages et soutiens contestables et dispendieux
115. 1. Un éventail de privilèges
116. 2. Une solution simple : le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers
117. a. Une hausse salutaire mais malheureusement indiscriminée en 2025
118. b. Des recettes fiscales bienvenues, une affectation discutable
119. c. Un levier de taxation idoine
120. C. Des mesures de contrainte À la portÉe limitÉe
121. 1. L’interdiction des vols quand il existe une alternative en train : une bonne idée dénaturée et réduite à de l’affichage
122. 2. Le système d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne
123. a. La vente de droits à polluer
124. b. Une nécessité face à la faible exigence du mécanisme mondial de compensation
125. c. Une piste de financement de la transition écologique qui ne doit pas être surévaluée
126. 3. L’obligation de compensation des émissions du secteur aérien
127. IV. La nÉcessaire lutte contre les nuisances sonores aÉriennes
128. EXAMEN EN COMMISSION
129. Annexe I : panorama des financements publics dans le secteur des transports
130. Annexe II : explications sur le prix ÉlevÉ et croissant des billets de train
131. LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES PAR LA RAPPORTEURE SPÉCIALE

DonnÉes clÉs

Évolution des crÉdits couverts par le rapport spÉcial

(en millions d’euros) Autorisations d’engagement Crédits de paiement LFI 2025 PLF 2026 Évolution 2025-2026 LFI 2025 PLF 2026 Évolution 2025-2026 Programme 203 hors action 43 4 724 5 842 24 % 4 344 4 548 5 % Programme 612 (BACEA) 608 804 32 % 659 701 6 % Programme 613 (BACEA) 1 704 1 692 – 1 % 1 624 1 677 3 % Programme 614 (BACEA) 46 49 7 % 47 48 1 % Total 7 081 8 388 18 % 6 674 6 974 4 %

Source : commission des finances d’après le projet de loi de finances pour 2026.

Première partie : Le financement des infrastructures et services de transports TERRESTRES

I. Le Contexte : alors que le secteur des transports est un ÉlÉment majeur de rÉponse aux crises climatique et sociale, les infrastructures souffrent d’un manque d’investissements qui fragilise notamment le transport ferroviaire

Pour le lecteur peu familier de ces sujets, une présentation générale des acteurs, des ordres de grandeur et des mécanismes de financement des transports est proposée en annexe.

A. Le double dÉfi social et environnemental du secteur des transports

1. Un secteur crucial pour limiter l’ampleur du dérèglement climatique

a. Un impact environnemental majeur

Le dérèglement climatique est sans conteste le défi le plus pressant auquel l’humanité est confrontée. Comme la rapporteure spéciale l’avait déjà montré ([4]), ce dérèglement aura des conséquences très concrètes pour tous, en aggravant les phénomènes météorologiques extrêmes.

Or le secteur des transports est à l’origine de plus d’un tiers de l’ensemble des émissions nationales (34 % en 2023) ([5]) et « il s’agit du seul secteur qui a connu une hausse des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990 » ([6]), en dépit d’une baisse très modérée (estimée entre 2 % ([7]) et 3 % ([8])) de ces émissions entre 2022 et 2023. La direction générale du Trésor en tire le constat que les émissions du secteur des transports « doivent baisser à un rythme soutenu, bien supérieur à celui observé ces dernières années, pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 » ([9]). De plus, « les externalités environnementales du secteur ne peuvent se réduire aux seules émissions de gaz à effet de serre ; l’activité de transport génère également une quantité importante de métaux lourds, de particules fines et autres polluants atmosphériques particulièrement néfastes pour la santé ». Pour les métaux lourds par exemple « deux tiers des émissions, tous secteurs, proviennent du secteur des transports » ([10]).

Source : direction générale du Trésor, « Les enjeux économiques de la transition vers la neutralité carbone », janvier 2025, p. 175.

b. Un impact environnemental très variable selon les modes de transport

Le transport ferroviaire est de loin le plus écologique, même s’il existe des différentiels entre les trains ([11]). Par exemple, la rapporteure spéciale avait montré par le passé qu’un Paris-Nice en avion a le même impact environnemental que 51 Paris-Nice en voiture et 98 Paris-Nice en TGV ([12]). La Cour des comptes ([13]) a rappelé que la part des émissions du transport aérien dans le total des émissions nationales est passée de 2,4 % en 1990 à 5,3 % en 2019. Ce chiffre, encore valable en 2023, pourrait atteindre 23 % en 2050. En valeur absolue aussi, l’impact environnemental du transport aérien croît : « les émissions du transport aérien intérieur et international dépassent de 58,5 % leur niveau de 1990 » ([14]).

2. Le décalage croissant entre la demande et l’offre de transports à faible impact environnemental

Pourtant, la part modale des transports ferrés n’atteint que 11 % en 2023, témoignant des insuffisances des politiques publiques actuellement mises en œuvre pour atteindre les objectifs ambitieux que l’État s’est lui-même fixés. La loi dite « climat et résilience » fixe en effet une cible de part modale du transport ferroviaire de voyageurs de 17 % en 2030 et de 42 % en 2050 ([15]).

Parts modales des divers modes de transport intÉrieur de voyageurs

en France en 2023

(en %)

Source : ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Chiffres clés des transports édition 2025 », mars 2025, p. 6.

Cette part modale résulte bien de l’insuffisance de l’offre, et non d’un désintérêt des voyageurs potentiels.

Source : M. Christophe Fanichet, président-directeur général de SNCF Voyageurs, compte rendu de la réunion de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, 29 janvier 2025.

3. Une injustice sociale qui s’ajoute aux ravages climatiques

Par ailleurs, « l’aviation est l’une des industries les plus inéquitables et les plus dangereuses pour le climat » ([16]), « 1 % seulement de la population mondiale [étant] responsable de 50 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur aéronautique » ([17]). Quant aux jets privés, utilisés par une infime minorité de la population, ils sont à eux seuls responsables de 2 % des émissions du secteur aérien ([18]) et un passager de jet privé émet « 5 à 14 fois plus [de gaz à effet de serre] qu’un vol commercial » ([19]). Pourtant, le dérèglement climatique concernera tout le monde, indépendamment de la responsabilité de chacun.

C’est donc sous le double prisme de leurs impacts écologiques et sociaux que la rapporteure spéciale analysera les politiques publiques conduites en matière de transports.

B. Des rÉseaux de transports confrontÉs À de multiples dÉfis

1. Un réseau ferroviaire ancien et peu dense qui doit être entretenu

a. Des chiffres préoccupants

L’âge du réseau ferroviaire français a rajeuni de 9 mois en 2024 (et de 16 mois depuis 2019) et s’établit à 27,9 ans. Cette diminution est attribuable à la fermeture de voies très anciennes et aux efforts de réhabilitation. Toutefois, l’âge moyen des petites lignes ([20]) atteint encore 82 % de leur durée de vie théorique, contre 57 % pour les lignes à grande vitesse (et un objectif fixé par SNCF Réseau à 50 %), témoignant ainsi des efforts qu’il reste à accomplir avant d’atteindre un état satisfaisant du réseau pour les lignes du quotidien. Pour prendre une comparaison internationale, le réseau ferroviaire allemand est nettement moins âgé (21,2 ans) ([21]).

En outre, la densité du réseau ferroviaire français rapportée à la superficie est inférieure à celle de nombreux autres pays européens.

DensitÉ du rÉseau ferroviaire rapportÉe À la superficie

dans quelques pays europÉens

(en km pour 1 000 km2)

Source : ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Chiffres clés des transports édition 2025 », mars 2025, p. 80.

En mars 2025, sur les « 29 000 kilomètres de voies ([22]), environ 16 000 menacent de fonctionner au ralenti faute d’entretien suffisant et 9 000 sont au bord de la fermeture » ([23]). « L’âge moyen des voies du réseau ferroviaire structurant ([24]) a fortement augmenté pour atteindre 30 ans et une partie importante des composantes sont hors d’âge. SNCF Réseau estime qu’au cours des prochaines années, sans investissement supplémentaire, 10 000 kilomètres de voies pourraient subir des ralentissements voire des fermetures » ([25]).

En somme, comme l’a résumé le Gouvernement en avril 2025 : « Après nous être collectivement reposés sur les investissements des années précédentes, nous nous rendons compte aujourd’hui que le pays a largement sous-investi dans les infrastructures routières et ferroviaires. C’est une dette grise, avec une détérioration de ces infrastructures qui coûtera de plus en plus cher » ([26]).

b. Le nécessaire réinvestissement, une alerte de longue date de la rapporteure spéciale

La rapporteure spéciale avait alerté par le passé ([27]) sur les défis que représentent à court terme les investissements dans le réseau, ainsi que sur leur caractère indispensable.

Elle se bornera ici à rappeler que les investissements sur le réseau ferroviaire sont de deux natures :

– La régénération consiste à remplacer à l’identique les rails et équipements vieillissants ou obsolètes, afin que le réseau continue à permettre le passage des trains, sans amélioration de la qualité de l’exploitation, mais sous peine, si elle n’est pas effectuée, d’une détérioration de celle-ci ;

– La modernisation consiste à équiper le réseau des innovations le rendant plus performant en matière de fiabilité et de cadencement. Les principaux investissements de modernisation sont de deux types, la commande centralisée du réseau (CCR), qui « permet d’augmenter la fiabilité des trafics et de générer des économies d’exploitation » et le système européen de gestion du trafic (ERTMS), « qui permet de développer significativement les trafics ». Par exemple, le déploiement de l’ERTMS sur la ligne Paris-Lyon à horizon 2030 « permettra d’augmenter la capacité de 13 à 16 sillons [c’est-à-dire les possibilités de circulation d’un train] par heure » ([28]).

La France se caractérise par un retard important dans la modernisation de son réseau ferroviaire. Ainsi, la CCR n’est déployée qu’à 18 %, contre 90 % en Allemagne, 70 % en Italie et 65 % en Belgique, et l’ERTMS n’équipe que 4 % du réseau français, contre 18 % en Espagne ([29]). Le déploiement accru de la CCR en Allemagne n’est vraisemblablement pas étranger à sa pratique du cadencement qui facilite grandement le report modal. La FNAUT a ainsi expliqué à la rapporteure spéciale : « Cadencement des horaires et fréquence des trains sont inséparables pour assurer le succès et le développement du transport ferroviaire. C’est le cas en Allemagne où, en général, la fréquence horaire basée sur des horaires mémorisables est pratiquée sur les grandes lignes et la plupart des lignes régionales ».

Source : rapport spécial n° 468, annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, pp. 18-20.

2. Des inquiétudes pour les autres réseaux de transports

a. Le réseau routier

Comme le réseau ferroviaire, le réseau routier est dans un état préoccupant. « Sur le réseau routier national non concédé, en 2022, 31 % des chaussées nécessitaient un entretien de surface, 19 % un entretien de structure et 34 % des ponts présentaient des défauts nécessitant des réparations urgentes » ([35]). Cet état a des répercussions concrètes : « les conséquences de cet état dégradé se traduisent en matière de qualité de service, de sécurité pour les usagers de l’infrastructure mais aussi de sa disponibilité » ([36]).

La rapporteure spéciale souligne que les dépenses d’entretien des routes sont très majoritairement causées par les « dégradations de la voirie préoccupantes » engendrées par le transport routier de marchandises. « On estime que le passage d’un poids lourd de 13 tonnes sur la chaussée équivaut au passage de 10 000 véhicules légers » ([37]), alors que, sur l’autoroute Paris-Bordeaux, « un camion paye son péage seulement trois fois plus cher qu’une voiture » ([38]).

Or, un projet de directive ([39]), à laquelle la rapporteure spéciale est opposée, pourrait prochainement faciliter la circulation sur les routes de camions géants, aggravant par là-même la dégradation de la voirie. Elle a interpellé le Gouvernement à ce sujet, et a pris bonne note de son opinion « qu’un État-membre doit pouvoir conserver la totale maîtrise de l’opportunité d’en autoriser la circulation sur son territoire » ([40]).

b. Le réseau fluvial « dans un état préoccupant »

« Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de février 2023 a souligné la dégradation préoccupante du réseau fluvial, [avec] un état moyen à mauvais pour les barrages et écluses exploités par VNF » ([41]).

La Cour des comptes abonde dans le sens du COI, estimant que « le patrimoine confié à VNF reste, pour une bonne part, dans un état préoccupant en lien avec l’insuffisance historique des moyens consacrés à son entretien ». Comme pour le transport ferroviaire, ce manque d’entretien engendre des conséquences au quotidien : « [La dégradation] se traduit concrètement par des pannes d’écluses, des pertes d’étanchéité, des non-conformités aux règles de sécurité hydraulique ou de continuité écologique. Elle se reflète aussi dans des restrictions croissantes de navigation et, surtout, dans le ressenti des usagers ». Aussi la Cour recommande-t-elle de « mettre en place, sur les itinéraires stratégiques, un indicateur de performance mettant en évidence l’évolution des temps de trajet imputable à l’état des ouvrages » ([42]).

Le Gouvernement lui-même estime que « le réseau confié à VNF est en grande partie dégradé, conséquence de plusieurs décennies de sous-investissement », ce qui engendre une « perte de fiabilité du réseau » ([43]).

3. Des constats partagés par la conférence Ambition France transports

a. Une table ronde inter-acteurs

Une conférence de financement des mobilités, dénommée « Ambition France transports », s’est tenue à partir du 5 mai 2025. Elle satisfait, quoiqu’avec près d’un an de retard, à l’obligation prévue par le législateur qu’une « conférence nationale de financement des SERM » soit organisée « avant le 30 juin 2024 » ([44]), tout en élargissant significativement le périmètre.

Source : Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 5.

La rapporteure spéciale regrette que les mobilités actives, dont la marche et le vélo, n’aient pas été abordées dans le cadre de ces ateliers, alors qu’elles constituent les premières des mobilités et un levier essentiel de transition écologique. De même, eu égard aux interactions en termes d’aménagement du territoire et de décarbonation entre aérien et ferroviaire, l’exclusion du secteur aérien de cette conférence est regrettable.

b. Un constat sans ambiguïté : la priorité doit être donnée à l’entretien des réseaux existants

Le caractère primordial des travaux sur les infrastructures existantes, notamment s’agissant du réseau ferroviaire, a été rappelé par la conférence. Il s’agit d’une affirmation qui peut sembler superfétatoire, mais qui ne trouve en réalité pas de traduction dans les chiffres, alors qu’en 2025 « près de 37 % du budget d’investissement de SNCF Réseau est consacré à des projets de développement, soit 2,2 milliards d’euros, dont 20 % pour les grands projets (1,2 milliard d’euros) et 17 % pour les projets régionaux (1 milliard d’euros) », et qu’« au cours des six prochaines années (2026-2031), les investissements dans les nouveaux projets peuvent augmenter significativement selon les calendriers de déploiement retenus », ce qui fait conclure aux auteurs du rapport de la conférence que « dans le contexte actuel des finances publiques, de tels niveaux semblent incompatibles avec la hausse des investissements nécessaires pour améliorer la performance et la résilience des infrastructures existantes » ([45]).

Source : Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 9.

c. Des montants connus : près de 3 milliards d’euros supplémentaires par an

La conférence a fourni un chiffrage des montants nécessaires. Elle estime qu’« au total, la remise à niveau et la modernisation des infrastructures nationales ferroviaires, routières et fluviales nécessitent d’investir environ 3 milliards d’euros supplémentaires par an sur la période 2026-2031 par rapport à aujourd’hui, en euros constants de 2025 » ([46]). Ces 3 milliards d’euros ne sont pas répartis uniformément entre les modes de transport ; les investissements les plus importants sont requis pour les infrastructures ferroviaires.

Il sera ainsi nécessaire de trouver :

– 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an à partir de 2028([47]) pour les infrastructures ferroviaires, « ces investissements [constituant] un plancher pour stabiliser l’état du réseau structurant » ([48]). Le Gouvernement s’est engagé sur ce chiffre à l’issue de la conférence ([49]) ;

– 1 milliard d’euros supplémentaires pour les infrastructures routières (répartis entre 700 millions d’euros pour la régénération et 300 millions d’euros pour la modernisation, contre respectivement 700 millions d’euros et 50 millions d’euros en 2024) ;

– 300 millions d’euros supplémentaires pour les infrastructures de fret ferroviaire et de transport combiné (contre environ 200 millions d’euros par an ces dernières années ([50])) ;

– 200 millions d’euros supplémentaires pour les infrastructures fluviales.

On remarque, pour le transport ferroviaire, l’importance de l’effort à accomplir quand on compare les montants proposés à ceux des dernières années.

Montants consacrÉs par SNCF RÉseau À la rÉgÉnÉration

et À la modernisation du rÉseau

(en millions d’euros)

Source : réponse de la DGITM au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

d. Des pistes de financement encore imprécises

Une solution sur le long terme : les péages autoroutiers

« La conférence propose, à l’issue des concessions autoroutières actuelles à partir de 2032, de maintenir les péages à un niveau proche de celui d’aujourd’hui afin de dégager un surplus de recettes qui financerait les infrastructures de transport » ([51]), ce qui permettrait de dégager 2,5 milliards d’euros par an à partir de 2037. Elle voit cela comme la solution idoine pour, « à moyen terme », « consolider le modèle de financement des transports » ([52]). Cette idée, déjà avancée en octobre 2024 par le rapporteur spécial au Sénat ([53]), a été reprise par le Gouvernement, qui a confirmé l’estimation de 2,5 milliards d’euros par an ([54]).

Source : Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 32.

Le Premier ministre Sébastien Lecornu s’y est enfin engagé devant le Sénat.

Source : Sénat, compte rendu des débats de la séance du mercredi 15 octobre 2025.

Un éventail de solutions moins lucratives mais d’application plus rapide

● « L’amélioration de la performance des infrastructures et des services »

La conférence rappelle ([55]) que « l’amélioration de la performance des infrastructures et des services, en générant des économies, constitue un premier levier de financement » ([56]).

● Une mise à contribution accrue de « certains usagers et clients »

Reprenant le constat bien connu d’une faible part du financement des coûts d’exploitation des transports collectifs par les usagers, « la conférence a dégagé un consensus sur la nécessité d’augmenter progressivement la tarification des transports en commun », ce qui pourrait générer près de 150 millions d’euros par an, tout « en prenant en compte l’acceptabilité » par « la généralisation de la tarification solidaire ou l’introduction d’une tarification plus différenciée, selon les revenus et les distances parcourues ». Cette piste ne s’applique cependant pas au transport ferroviaire non subventionné, c’est-à-dire les TGV, au regard de « la dynamique récente de hausse des redevances d’infrastructure et des augmentations tarifaires déjà prévues à horion 2026 » ([57]).

S’agissant de la route, « la conférence propose de progressivement élargir les mécanismes d’écocontribution territoriale sur les poids lourds empruntant certains réseaux routiers locaux très fréquentés, notamment par les poids lourds en transit ».

● « La consolidation d’un ensemble de ressources durables affectées à une nouvelle AFITF »

La conférence propose de poursuivre la logique actuelle en privilégiant pour ces nouvelles recettes « des ressources prélevées sur les activités liées aux transports, notamment carbonés, dans une logique de péréquation de modes ayant un fort impact négatif sur l’environnement pour financer des modes plus favorables sur le plan écologique ». Pourraient ainsi être augmentés les montants affectés vers le budget des transports issus des taxes existantes, en même temps que seraient allouées aux transports des « ressources fiscales nouvelles », par exemple (pour 600 millions d’euros) une hausse du « malus poids » (taxe assise sur la vente de véhicules neufs dépassant un certain poids) ([58]).

De son côté, le Gouvernement a émis l’idée de « remobiliser des capitaux privés, notamment en utilisant des contrats de partenariat pour des opérations de modernisation du réseau ferré national (comme l’ERTMS) » ([59]).

C. Des circuits budgÉtaires qui restent opaques, mais de rÉels efforts de lisibilitÉ et de transparence À saluer

1. Une complexité avérée

La rapporteure spéciale avait formulé par le passé le constat suivant : « Les circuits budgétaires finançant les transports terrestres font montre d’une complexité spectaculaire, rarement observée sur les autres missions budgétaires. Cette complexité rend l’appréciation globale des politiques publiques en faveur des transports particulièrement ardue, chronophage et imprécise, même pour le lecteur habitué à la documentation budgétaire » ([60]).

Elle avait détaillé les cinq facteurs les rendant opaques : la multiplicité et la faible lisibilité des canaux budgétaires, la redondance des annonces qui peuvent induire en erreur, le manque de pertinence du découpage des actions du programme 203, l’ambiguïté dans l’emploi de certains termes par la documentation budgétaire et le laconisme des explications de la part de l’administration.

La Cour des comptes avait abondé dans ce sens, estimant que « le fait que certaines dépenses d’investissement de l’État transitent par l’AFITF et d’autres non, que certaines dépenses de l’AFITF prennent la forme de fonds de concours ([61]) et d’autres non, ne contribue pas à la lisibilité de cette politique », sachant de surcroît que « les prévisions budgétaires de fonds de concours des années récentes sont éloignées de l’exécution réelle, avec un écart moyen de 30 % en AE et 19 % en CP sur les trois dernières années » ([62]).

Le directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités a lui-même admis que « de toute évidence, le système des transports est complexe » ([63]).

Enfin, le rapporteur spécial de la mission Sport, jeunesse et vie associative a estimé, dans le cadre de son travail mené pendant le Printemps de l’évaluation sur les Jeux olympiques et paralympiques, qu’il était « délicat d’identifier précisément le surcoût supporté directement par l’État » en raison des « financements multiples » dont bénéficient les acteurs des transports comme Île-de-France mobilités (IDFM) ou la SNCF ([64]), illustrant ainsi le caractère amphigourique de tout travail d’évaluation relatif au secteur des transports.

2. Des améliorations bienvenues

Comme l’année dernière, les échanges répétés de la rapporteure spéciale avec la DGITM à ce sujet ont permis que la présentation de chaque action commence désormais par l’énumération des sous-actions avec le mode de financement (crédits budgétaires ou fonds de concours) et l’objet de chacune. Il s’agit d’un apport extrêmement appréciable pour améliorer la compréhension des flux budgétaires ; la rapporteure spéciale renouvelle ses remerciements à la DGITM pour cette amélioration.

La rapporteure spéciale a aussi découvert par sérendipité une amélioration de la transparence en matière de contrats de plan État-région (CPER), la documentation budgétaire contenant dorénavant un tableau récapitulatif des parts État pour chaque région, y compris celles pour lesquelles le protocole définitif n’a pas encore été signé.

II. Le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France : des recettes insuffisantes quoique stables, un avenir incertain

Une existence questionnÉe

La rapporteure spéciale avait partagé dans son rapport de l’automne dernier ses interrogations sur la transparence de cette agence, notant que « les sommes importantes dépensées par l’AFITF ne sont ni examinées ni votées par les parlementaires, qui ne peuvent ainsi pas les amender » ([65]).

Afin de sanctuariser les crédits qu’elle gère en faveur des transports, domaine essentiel pour répondre aux urgences écologique et sociale, la rapporteure spéciale n’est pas de ceux qui pourfendent l’existence même de l’AFITF. Elle avait ainsi expliqué à la commission, à l’occasion du Printemps de l’évaluation : « Il serait préférable de renforcer la démocratie au sein de l’Agence et à l’égard du Parlement pour mieux définir les priorités en matière de transition des mobilités. L’AFITF ne peut pas être supprimée sans prévoir autre chose, sans avoir analysé les avantages et les inconvénients de cette décision, et surtout sans avoir proposé des pistes d’amélioration » ([66]).

La rapporteure spéciale souligne que son existence ne constitue pas un doublon avec le COI.

Source : interventions de M. Franck Leroy, président du conseil d’administration de l’AFITF, et de M. David Valence, président du COI, devant la commission d’enquête sénatoriale sur les missions des agences, opérateurs et organismes consultatifs de l’État, mercredi 14 mai 2025.

B. Des recettes stables

1. Des évolutions contraires aboutissant à un total stable

Les recettes totales de l’AFITF devraient être quasiment stables à 3 756 millions d’euros l’an prochain (+ 44 millions d’euros, soit + 1 %).

Évolution prÉvisionnelle des recettes de l’agence de financement

des infrastructures de transport de France

(en millions d’euros)

Source : réponse de la DGITM au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

Cette stabilisation est problématique dans la mesure où la rapporteure spéciale avait alerté l’an dernier sur l’insuffisance des recettes prévues, qui avaient chuté de 18 % par rapport à 2024. Or, le ministre chargé des transports, alors qu’il est d’une tendance politique opposée à la sienne, a déclaré lui-même au sujet des coupes budgétaires décidées dans la LFI 2025 qu’« il ne faudrait pas qu’une telle réduction budgétaire se renouvelle, car nous risquerions alors de reprendre le retard que nous avions rattrapé en matière de régénération et de modernisation de lignes » ([68]).

Sur le long terme, la soutenabilité financière de l’Agence est aussi menacée par des évolutions de recettes à venir : « les ressources sur lesquelles pourra compter l’Agence sont amenées à se réduire fortement, d’une part avec la fin programmée des concessions autoroutières historiques entre 2031 et 2036 et, d’autre part, avec la nécessaire décarbonation des mobilités qui devrait réduire le rendement total de la [fraction de l’accise sur les énergies perçue en métropole sur les produits énergétiques, autres que les gaz naturels et les charbons] » ([69]). Le Gouvernement a cependant annoncé en avril 2025 que, après leur renouvellement, « le fléchage des produits des concessions autoroutières servira aux autres modes de transport, comme la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire et du réseau de routes nationales » ([70]).

2. Les taxes affectées

L’AFITF est destinataire ([71]) de tout ou partie du produit de quatre taxes ([72]).

a. La fraction de l’accise sur les énergies perçues en métropole sur les produits énergétiques, autres que les gaz naturels et les charbons

La fraction de l’accise sur les énergies perçue en métropole sur les produits énergétiques, autres que les gaz naturels et les charbons ([73]) porte sur les produits pétroliers lorsqu’ils sont destinés à être utilisés en tant que carburant ou combustible de chauffage ([74]).

La fraction affectée à l’AFITF est fixée chaque année par la loi de finances. Ainsi, l’AFITF ne dispose pas dans la pratique de ressources autonomes qui lui permettraient d’avoir une visibilité de long terme. Les taxes affectées lui apportent des recettes invariablement insuffisantes et c’est dans la pratique le Parlement (ou, en cas d’engagement de sa responsabilité sur le projet de loi de finances, le Gouvernement) qui décide chaque année du niveau des recettes de l’AFITF en ajustant la fraction qui lui est reversée de l’accise sur les énergies perçues en métropole sur les produits énergétiques, autres que les gaz naturels et les charbons.

b. Le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers

Le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers ([75]) est acquitté par chaque compagnie aérienne pour tout billet vendu pour un vol au départ de France (les vols arrivant en France n’étant pas concernés), selon un tarif dépendant de la destination finale du passager et des services additionnels dont le passager bénéficie à bord ([76]).

c. La taxe sur la distance parcourue sur le réseau autoroutier concédé

La taxe sur la distance parcourue sur le réseau autoroutier concédé ([77]) est due par les concessionnaires d’autoroutes à raison du nombre de kilomètres parcourus par les usagers ([78]). Son produit est affecté à l’AFITF dans la limite d’un plafond maintenu à 567 millions d’euros par le présent projet de loi de finances ([79]), sur un rendement total estimé à 776 millions d’euros.

d. La taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance

La loi de finances pour 2024 ([80]) a instauré ([81]) une nouvelle taxe, dénommée « taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance » (TEITLD). Les infrastructures de transport concernées sont celles de longue distance (excluant ainsi les transports urbains), qui remplissent une double condition de dépassement d’un seuil de revenus (revenus d’exploitation supérieurs à 120 millions d’euros) et d’un seuil de rentabilité (résultat net supérieur à 10 % en moyenne sur 7 années). La taxe est assise sur la fraction des revenus excédant 120 millions d’euros et son taux est fixé à 4,6 %. Son rendement a atteint 575 millions d’euros en 2024, qui devraient provenir à 80 % des concessionnaires d’autoroutes et à 20 % des gestionnaires d’aéroports.

Cependant, contrairement à ce que prévoyait le projet de loi de finances pour 2024 déposé en première lecture à l’Assemblée nationale, la discussion parlementaire ([82]) a conduit à l’affectation d’un sixième du produit de cette taxe à diverses collectivités territoriales ([83]).

Cette taxe a fait l’objet d’un recours de la part des entreprises assujetties. Le Conseil constitutionnel a estimé par deux fois ([84]) que cette taxe était conforme à la Constitution, et le Conseil d’État a également rejeté ([85]) les recours déposés contre le décret d’application ([86]). Les exploitants d’aéroports ont procédé en 2024 à des augmentations de redevances pour répercuter sur les compagnies aériennes, et donc in fine sur les passagers, la création de cette taxe ([87]).

3. D’autres ressources

Outre les taxes affectées, l’AFITF bénéficie de plusieurs ressources.

a. La redevance domaniale

La redevance domaniale (RD) ([88]) est une redevance pour occupation du domaine publique que les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) versent annuellement à l’État.

Une part de celle-ci, environ la moitié, est assise sur la valeur locative du domaine public autoroutier, qui représente les avantages que les concessionnaires tirent de l’occupation du domaine public. Une autre part est assise sur le chiffre d’affaires, et dépend donc partiellement du prix des péages acquittés par les automobilistes.

b. La contribution volontaire exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroute

La contribution (dite « volontaire », en réalité prévue contractuellement) exceptionnelle des SCA ([89]) est perçue par l’AFITF depuis 2015, pour un montant total prévu de 1,2 milliard d’euros courants sur la durée des concessions.

Si les SCA avaient regimbé contre cette taxe à partir de 2021, les décisions judiciaires défavorables successivement prises à leur encontre, la dernière en date le 7 mai 2025 par la cour administrative d’appel de Paris ([90]), les ont contraintes à s’acquitter des sommes dues. Elles ont ainsi versé 196 millions d’euros à l’AFITF à ce titre en 2024.

c. Une partie du produit tiré des amendes des radars

L’AFITF bénéficie d’une partie du produit des amendes des radars automatiques du réseau routier national. Cette recette est sujette à des fluctuations liées à l’évolution des comportements des conducteurs, aux politiques de sécurité routière, ainsi qu’au nombre de radars installés et fonctionnels.

C. Les dÉpenses : une amÉlioration bienvenue de la transparence faisant suite À une recommandation de la rapporteure spÉciale

La rapporteure spéciale se félicite qu’il ait été tenu compte des critiques qu’elle avait émises l’an dernier au sujet du laconisme extrême des dépenses de l’AFITF dans la documentation budgétaire.

Source : rapport spécial n° 468 annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, p. 31.

Pour 2026, un « projet de budget de l’Agence » est exposé dans la documentation budgétaire ([91]). Il s’agit d’une amélioration bienvenue de la documentation budgétaire, que la rapporteure spéciale pense pouvoir attribuer à ses observations sur le sujet. Elle espère que cette pratique sera pérennisée.

La rapporteure spéciale préconise cependant de rendre plus explicite ce document en l’accompagnant d’une présentation des dépenses par mode de transport, suivant le modèle du tableau ci-dessous, faute de quoi les dépenses incluses dans les CPER ne peuvent être analysées au regard de leur pertinence environnementale.

Évolution des dÉpenses de l’agence de financement des infrastructures de transport de France par mode de transport en crÉdits de paiement

(en millions d’euros)

Source : réponse de la DGITM au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale et calculs de la rapporteure spéciale.

Suivant la même logique, la rapporteure spéciale appelle à présenter exhaustivement dans la documentation budgétaire l’évolution attendue de l’intégralité des ressources de l’Agence, et à étendre cette pratique, s’agissant du programme 203, à la Société des grands projets (SGP) et à VNF.

Les dépenses de fonctionnement de l’AFITF sont négligeables. Elles incluent l’indemnité de fonction du président ([93]), s’élevant à 42 000 euros bruts annuels ([94]), ainsi que les quelques personnels mis à la disposition de l’Agence par le ministère en charge de la transition écologique, qui représentent une dépense de « près de 400 000 euros » ([95]).

III. Les crÉdits du Programme 203 Infrastructures et services de transports : une kyrielle de palinodies gouvernementales

PrÉsentation gÉnÉrale

1. Des crédits budgétaires en hausse en autorisations d’engagement mais stables en crédits de paiement

Les crédits budgétaires du programme 203 hors action 43 augmentent dans le présent projet, passant de 4 724 à 5 843 millions d’euros en AE (+ 24 %) et de 4 344 à 4 548 millions d’euros en CP (+ 5 %). En valeur absolue, la hausse serait de 1 118 millions d’euros en AE et de 205 millions d’euros en CP.

a. Les autorisations d’engagement

La hausse des AE se concentre à hauteur de 883 millions d’euros sur la sous-action 44-06 Financement du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire de l’action 44 Transports collectifs, en raison des contrats de location de voitures et locomotives pour le nouveau matériel roulant de nuit. 118 millions d’euros d’AE supplémentaires sont également prévus sur les sous-actions 41-02, 41-03 et 41-05 Concours à SNCF Réseau pour la gestion de l’infrastructure de l’action 41 Ferroviaire, afin de financer comme chaque année la hausse des redevances d’infrastructure. Enfin, l’action 52 Transport aérien (analysée dans la seconde partie du présent rapport spécial) compte 63 millions d’euros d’AE supplémentaires, sur la sous-action 52-01 Soutenir les infrastructures aéroportuaires, pour des frais et indemnités liées à certains renouvellements de concessions aéroportuaires et de premiers investissements pour la construction du nouvel aéroport de Mayotte.

b. Les crédits de paiement

La hausse des CP se concentre à hauteur de 118 millions d’euros sur les sous-actions 41-02, 41-03 et 41-05 Concours à SNCF Réseau pour la gestion de l’infrastructure de l’action 41 Ferroviaire, afin, comme en AE, de financer la hausse des redevances d’infrastructure. L’action 52 Transport aérien (analysée dans la seconde partie du présent rapport spécial) compte 27 millions d’euros de CP supplémentaires, sur la sous-action 52-01 Soutenir les infrastructures aéroportuaires ([96]).

2. Des fonds de concours en chute

Comme chaque année, le programme 203 devrait être abondé par des fonds de concours d’importance massive, estimés (hors action 43) à 3 411 millions d’euros en AE (+ 5 %) et 3 458 millions d’euros en CP (– 7 %), soit une hausse de 162 millions d’euros en AE et une baisse de 276 millions d’euros en CP. Ces évolutions découlent de moindres versements anticipés de l’AFITF, qui affecteront l’ensemble des infrastructures de transports : routières (– 227 millions d’euros en CP ([97])), collectives (– 70 millions d’euros en CP ([98])) et de transport combiné (– 47 millions d’euros en CP ([99])).

Ces fonds de concours proviennent de l’AFITF, de la SNCF (dans le cadre des financements versés à SNCF Réseau pour les travaux sur les infrastructures ferroviaires) et des collectivités territoriales (au titre du co-financement des opérations d’investissement de l’État, notamment dans les infrastructures routières).

Le lecteur attentif sera peut-être interloqué, comme l’a été la rapporteure spéciale, par la baisse des fonds de concours issus de l’AFITF, qui apparaît en contradiction avec la stabilité attendue de ses recettes en 2026. Il faut pour expliquer cet apparent paradoxe rappeler que seules 61 % des dépenses de l’AFITF avaient transité par le budget général en 2024, en grande majorité sur le programme 203 (2 537 millions d’euros), mais également sur le programme 162 Interventions territoriales de l’État de la mission Cohésion des territoires (83 millions d’euros) et « plus marginalement » sur le programme 113 Paysages, eau et biodiversité de la mission Écologie, développement et mobilité durables. La rapporteure spéciale en déduit que la part des dépenses de l’AFITF transitant par le budget général devrait diminuer en 2026, ce qui ne contribuera pas à améliorer la transparence budgétaire. Elle a d’ores et déjà complété en ce sens le questionnaire budgétaire pour l’année prochaine, afin de mieux comprendre ces évolutions si elles se reproduisent.

3. Des dépenses fiscales élevées et défavorables à l’environnement

En 2026, le programme 203 supportera de nombreuses dépenses fiscales pour un montant total stable de 2 049 millions d’euros ([100]). Certaines sont méconnues et leur intérêt pourrait être rediscuté.

a. Le tarif réduit (remboursement) pour les gazoles utilisés comme carburant par les véhicules routiers de transport de marchandises d’au moins 7,5 tonnes

La dépense fiscale la plus importante est le tarif réduit (remboursement) pour les gazoles utilisés comme carburant par les véhicules routiers de transport de marchandises d’au moins 7,5 tonnes ([101]), dont l’évaluation pour 2026 est stable à 1 178 millions d’euros (un chiffrage identique au million d’euros près à celui des deux dernières années).

Une trajectoire ambitieuse votée en 2021 ([102]) vise à aligner la tarification du gazole routier sur le tarif normal de l’accise sur les énergies applicable au gazole d’ici le 1er janvier 2030. Cependant, la suppression de cette dépense fiscale est rendue compliquée par l’évitement des transporteurs routiers étrangers sur l’accise, comme l’avait expliqué la rapporteure spéciale par le passé ([103]).

Le PLF ne prévoit pas de revenir sur cette dépense fiscale. Pourtant, dans un contexte budgétaire contraint, le respect de la trajectoire fixée par le législateur apporterait à l’État des ressources non négligeables, estimées à 70 millions d’euros par an pour chaque relèvement du taux réduit de 1 centime d’euro par litre ([104]).

b. Une dépense fiscale écologiquement et socialement contestable : le tarif réduit (remboursement) pour les carburants utilisés par les taxis

Le tarif réduit (remboursement) pour les carburants utilisés par les taxis ([105]) est évalué à 59 millions d’euros en 2026.

Comparatif de la taxation du carburant des taxis

par rapport À la taxation gÉnÉrale

Source : commission des finances d’après les articles L. 312-35, L. 312-48 et L. 312-52 du code des impositions sur les biens et services.

La rapporteure spéciale préconise la suppression de cette dépense fiscale. Elle revient en effet à faire payer par les contribuables l’utilisation par les plus fortunés d’un moyen de transport à impact environnemental élevé, alors même que l’utilisation des taxis en zone urbaine est concurrente de celle des transports collectifs, qui souffrent de recettes (notamment tarifaires) insuffisantes.

Cette analyse de la rapporteure spéciale est corroborée par l’IGF, qui a « identifié ce dispositif comme constituant une dépense fiscale défavorable à l’environnement » avant de préconiser sa suppression ([106]).

B. Les infrastructures ferroviaires : un investissement trÈs insuffisant dans le rÉseau

1. Les crédits budgétaires de l’action 41 : une augmentation corrélée à celle des redevances d’infrastructure

Les ressources de SNCF Réseau lui permettent de financer ses investissements dans la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire conventionné ([107]). Les redevances d’infrastructure sont la principale ressource de SNCF Réseau ; leur montant a atteint 7,2 milliards d’euros en 2024 ([108]). Quoiqu’elles soient normalement à la charge de l’autorité organisatrice, l’État se substitue parfois à celle-ci pour en payer une partie. Ces redevances acquittées dans ce cadre par l’État sont inscrites sur l’action 41, aux côtés de celles dont est redevable l’État en tant qu’autorité organisatrice des TET.

Pour l’année 2026, les montants proposés sont de :

– 2 340 millions d’euros (+ 3 %) pour le paiement par l’État, à la place des régions, d’une partie des redevances d’infrastructure dues pour l’utilisation par les TER du réseau ferré national hors Île-de-France ([109]) ;

– 536 millions d’euros (+ 9 %) pour le paiement par l’État, au titre de son statut d’autorité organisatrice, de la redevance d’accès pour l’utilisation du réseau par les TET ;

– 222 millions d’euros (stable) pour le financement de la compensation fret et du complément à la compensation fret, qui seront détaillés ultérieurement.

Ces hausses de crédits s’inscrivent dans la trajectoire globale de la hausse des redevances d’infrastructure prévue pour la période 2024-2026. « S’agissant des services conventionnés de transport de voyageurs (TER, TET et Transilien), la tarification de l’horaire de service 2026 prévoit une augmentation du montant global des redevances d’infrastructure de + 4,1 % par rapport à l’horaire de service 2025. Ce taux est composé :

– d’un taux d’accélération de la couverture du coût complet (+ 3,1 %) ;

– de l’inflation projetée par la Banque de France pour 2026 (+ 1,4 %) ;

– du rattrapage des écarts d’inflation constatés (entre taux réel et taux projeté) pour 2024 (– 0,4 %) » ([110]).

L’écart entre les différentes hausses de taux selon les services conventionnés, qui avait déjà été remarqué par la rapporteure spéciale l’an dernier, lui avait été expliqué par « des raisons techniques liées à une redistribution des redevances opérée par SNCF Réseau à la suite d’une décision du Conseil d’État » ([111]). Des explications similaires lui ont été fournies cette année, quoiqu’on remarque que le total des montants proposés (3,22 milliards d’euros) a un taux d’évolution annuel différent (+ 3,82 %) de celui des redevances (+ 4,1 % comme exposé ci-dessus).

2. Les fonds de concours de l’action 41

Un total de 1 855 millions d’euros en AE (+ 12 %) et 1 805 millions d’euros en CP (+ 6 %) de fonds de concours est prévu en 2026 sur l’action 41, soit 100 millions d’euros de fonds de concours supplémentaires en CP.

a. Les fonds de concours issus de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France : le financement des contrats de plan État-région

Les fonds de concours provenant de l’AFITF, transitant par la sous-action 41-01 Infrastructures ferroviaires, sont estimés par les documents budgétaires à 363 millions d’euros en AE (+ 21 %) et 313 millions d’euros en CP (– 11 %).

Des outils essentiels d’amélioration des infrastructures

Ils financent la participation de l’État au volet ferroviaire des CPER ([112]). Contrairement à ce qui était le cas par le passé, la sous-action 41-01 semble désormais financer l’intégralité des fonds de concours versés par l’AFITF dans le cadre des CPER, alors qu’elle se limitait auparavant à ceux à destination de la région Île-de-France ([113]). La rapporteure spéciale salue cette évolution, qui améliore la lisibilité des dépenses de l’État en faveur des transports et leur contrôle par le Parlement, même s’il ne s’agit toujours pas de crédits sur lesquels celui-ci peut se prononcer.

Les financements apportés par l’État aux transports par le biais des CPER et de leurs équivalents dans les outre-mer, dénommés « contrats de convergence et de transformation » (CCT), mobiliseront au total 8,7 milliards d’euros sur la période 2023-2027, dont 7,6 milliards d’euros versés par l’AFITF en fonds de concours au programme 203, 700 millions d’euros apportés par la SGP et 380 millions d’euros par VNF. La part apportée par les régions dans le cadre de ces contrats devrait être équivalente.

financements apportÉs dans le cadre des contrats de plan État-rÉgion et des contrats de convergence et de transformation sur la pÉriode 2023-2027

(en millions d’euros)

Source : réponse de la DGITM au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

« Ces financements seront en faveur des petites lignes, de l’amélioration du réseau structurant, du développement des SERM et du fret, ainsi que pour rendre un plus grand nombre de gares accessibles aux personnes à mobilité réduite [qui relève de SNCF Gares et connexions, et bénéficie également de financements des collectivités territoriales ([114])] » ; en revanche, ils ne financeront pas « la réalisation de lignes nouvelles » ([115]).

Le défi des services express régionaux métropolitains

La rapporteure spéciale renvoie aux nombreux développements qu’elle avait consacrés par le passé à ce sujet ([116]). Elle rappelle que le déploiement des services express régionaux métropolitains est crucial à la réussite de la transition écologique du secteur des transports dans la mesure où le transport routier, auquel ils constituent une alternative, représente de très loin le premier secteur émetteur de dioxyde de carbone, avec 94 % des émissions du secteur des transports en 2023 qui lui étaient attribuables ([117]).

La rapporteure spéciale est au regret de devoir renouveler ses critiques sur la lenteur du déploiement des SERM, la documentation budgétaire exposant que les territoires concernés « travaillent maintenant à élaborer le dossier de demande du statut de SERM prévu par la loi, à définir précisément les différentes phases de leur ambition ainsi que les modalités de gouvernance et de financement envisagées » ; les « premières opérations » ne seront financées que « dans les prochaines années » ([118]). Elle souligne que la suppression (à laquelle elle s’oppose) des zones à faibles émissions mobilités (ZFE), adoptée par l’Assemblée nationale dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique ([119]), ne serait pas si ardemment désirée par certains s’il existait des alternatives satisfaisantes à l’usage de la voiture individuelle.

SNCF Réseau évoque pour les SERM un « investissement d’environ 25 milliards d’euros à horizon 2040 » qui serait nécessaire pour leur réalisation ; leurs dépenses de fonctionnement ont quant à elles été estimées par le Groupement des autorités responsables de transports (GART) à environ 2 milliards d’euros par an ([120]). Or, la génération 2023-2027 des CPER ne prévoit que 891 millions d’euros d’investissements de l’État, sur un total de 2,7 milliards d’euros (le surplus étant apporté par les collectivités territoriales).

Leur développement est accompagné, pour les collectivités qui en font la demande, par la Société des grands projets (SGP). Précédemment dénommée « Société du grand Paris » et ayant un rôle limité à l’Île-de-France, elle doit désormais ([121]) mettre son expérience de maître d’ouvrage au service d’autres territoires afin de concevoir les SERM. Elle interviendra dans la conception des projets puis en assurera l’élaboration. Un principe d’étanchéité complète garantira le financement local de chaque projet, par des crédits en provenance des CPER et de taxes locales spécifiques.

taxes affectÉes À la SociÉtÉ des grands projets

(en millions d’euros) Rendement 2024 Plafond LFI 2025 Plafond PLF 2026 Fraction de la taxe sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux et les locaux de stockage (TSB) ([124]) 718,0 782,0 832,5 Imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER) sur le matériel roulant des lignes de transport en commun ([125]) 84,0 89,6 90,5 Taxe spéciale d’équipement (TSE) ([126]) 67,1 67,1 67,1 Taxe sur les surfaces de stationnement en Île-de-France (TASS) ([127]) 14,4 18,9 19,4 Taxe additionnelle à la taxe de séjour (TATS) ([128]) 15,0 20,0 21,3 Total 898,4 977,7 1 030,8

Source : commission des finances.

La mise en accessibilité des gares

En 2005, le législateur avait prévu l’obligation pour tous « les services de transport collectif » d’être « accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite » d’ici 2015 ([129]). Dix ans après l’expiration du délai, cette exigence législative est pourtant très loin d’être atteinte, même si des avancées importantes en matière d’accessibilité dans les transports ont été permises par les Jeux olympiques et paralympiques de 2024, par le biais de trois axes : « politique de formation importante » des personnels concernés, « accessibilité des infrastructures de transport », « amélioration de l’expérience d’accueil des voyageurs en situation de handicap » ([130]).

S’agissant du métro, un membre du conseil d’administration d’IDFM a estimé que la mise en accessibilité du métro parisien représentait « un chantier du siècle comparable à celui du Grand Paris express », et estimé que « la région ne [pourrait] pas aller très loin avec ses seuls moyens sans l’aide de l’État et des communes concernées » ([131]). La Cour des comptes souligne que « seulement 10 % du réseau est aujourd’hui pleinement accessible » en raison de « contraintes juridiques, techniques et financières significatives » ([132]).

Source : intervention de M. Nicolas Mérille, conseiller national accessibilité de l’APF France Handicap, compte rendu de la réunion du mercredi 22 janvier 2025 de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

La rapporteure spéciale appelle de plus à ne pas faire d’amalgame entre accessibilité des transports et personnes utilisant un fauteuil roulant.

Source : intervention de Nicolas Mérille, conseiller national accessibilité de l’APF France Handicap, compte rendu de la réunion du mercredi 22 janvier 2025 de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

b. Les fonds de concours issus du groupe SNCF

Pour abonder les recettes de SNCF Réseau, l’État, unique actionnaire de la société SNCF, renonce à percevoir une partie, estimée en général à 60 % ([134]), des dividendes que le groupe SNCF (dont SNCF Voyageurs) dégage afin de les reverser ([135]), par le biais d’un fonds de concours transitant par la sous-action 41-06 Régénération ferroviaire, à SNCF Réseau. Pour schématiser, on peut ainsi dire que les excédents dégagés par les TGV financent la régénération de l’ensemble du réseau.

Le montant du fonds de concours ainsi pris en compte par le présent projet est de 1 492 millions d’euros en AE et en CP (+ 10 %).

Dans une logique de chaînage vertueux, la rapporteure spéciale tient toutefois à rappeler les critiques qu’elle avait formulées à l’occasion du Printemps de l’évaluation au sujet de ce fonds de concours.

Source : rapport n° 1492 tome II sur le projet de loi relatif aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l’année 2024, 4 juin 2025, p. 171.

3. La sécurité ferroviaire

L’action 51 Sécurité ferroviaire finance des travaux de mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels. Une enveloppe nulle en AE (– 100 %) et de 36 millions d’euros en CP (– 21 %), financée exclusivement par des fonds de concours en provenance de l’AFITF, est prévue pour 2026. Malgré sa demande, aucune explication n’a été fournie à la rapporteure spéciale concernant ces évolutions.

C. Le fret ferroviaire : des objectifs ambitieux, des moyens pas À la hauteur

1. Un mode de transport écologique dont la part modale est insuffisante

Le fret ferroviaire est une alternative écologique au transport des marchandises par la route. L’État doit donc soutenir le fret afin de respecter ses engagements climatiques, dans un contexte où, alors que l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports a baissé de 6 % sur la période 2019-2023 (la baisse pour le transport de voyageurs atteignant même 7,4 %), celles du transport de marchandises n’ont décru que de 2,8 % ([136]).

Or, quoiqu’il soit le plus écologique, le fret ferroviaire a une part modale très faible.

Parts modales des divers modes de transport intÉrieur de marchandises

en France en 2023

(en %)

Source : ministères de l’aménagement du territoire et de la transition écologique, « Chiffres clés des transports édition 2025 », mars 2025, p. 6.

La stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, prévue à l’article 131 de la loi « climat et résilience » puis inscrite dans un décret en 2022 ([137]), fixe l’objectif d’un doublement de la part modale du fret ferroviaire (ainsi que l’augmentation de moitié du trafic fluvial) dans le transport intérieur de marchandises d’ici 2030, soit, pour le fret ferroviaire, un passage de la part modale de 9 % à 18 %. En novembre 2024, le Gouvernement a cependant estimé que cet objectif serait « extrêmement difficile à atteindre, sinon impossible » ([138]). L’atteinte de cet objectif passera par un réseau en bon état : le sort du transport de marchandises est ainsi lié à celui du transport de voyageurs.

En attendant, des améliorations significatives auraient cependant été apportées pour l’attribution des sillons aux entreprises de fret ferroviaire, notamment grâce à un décalage en journée de certains travaux sur le réseau, rendant possible la circulation des trains la nuit.

Après avoir détaillé l’an dernier les bénéfices, pas seulement environnementaux mais aussi en matière de qualité de vie, qu’apporterait un développement du fret ferroviaire, la rapporteure spéciale avait également exposé les raisons, au premier rang desquelles les privilèges fiscaux du transport routier de marchandises, expliquant que la part modale du fret ferroviaire soit si peu développée ([139]). La compétitivité du fret ferroviaire est freinée par un ensemble de désavantages structurels et fiscaux, qui rendent le transport routier de marchandises plus attractif pour de nombreuses entreprises. La direction générale du Trésor avait ainsi calculé que « les prélèvements [sur les circulations routières] ne couvraient en 2015 qu’environ un tiers des externalités de la circulation routière » ([140]).

2. Diverses aides à l’exploitation qui se maintiennent

Afin de compenser le plus possible les désavantages dont il souffre face au fret routier, l’État soutient l’exploitation des services de fret ferroviaire par diverses aides, notamment à destination du transport combiné ([141]), renforcées au fil du temps, pour un total de 379 millions d’euros en 2026 (+ 2 %).

RÉcapitulatif des aides À l’exploitation des services de fret ferroviaire

(en millions d’euros)

Source : commission des finances.

Au-delà même de la prise en charge par l’État d’une partie des redevances, le fret ferroviaire bénéficie de redevances réduites dans son ensemble ([148]), ce qui explique qu’« en 2022 les circulations de fret représentaient 14 % du trafic sur le réseau en nombre de trains par kilomètre, mais seulement 6 % de l’ensemble des redevances perçues par SNCF Réseau » ([149]).

3. Les investissements dans les infrastructures de fret ferroviaire

Les investissements nécessaires dans les infrastructures de fret ferroviaire ont été chiffrés à 4,5 milliards d’euros au total entre 2024 et 2032 dans la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire, élaborée en association avec les acteurs du secteur. Ce besoin de financement, entériné en mars 2025 dans le « programme d’investissements pour le fret ferroviaire 2023-2032 », est aussi parfois dénommé « plan Ulysse » ou « Ulysse fret ». Les 4,5 milliards d’euros se répartissent entre ([150]) :

– 1,7 milliard d’euros « en faveur de la régénération des installations existantes » ;

– 1,5 milliard d’euros « pour la modernisation du réseau » ;

– 1,1 milliard d’euros « pour l’augmentation de la capacité des terminaux de transports combiné et la création de nouveaux terminaux » ;

– 0,2 milliard d’euros « pour le développement de systèmes numériques ».

D. Les transports collectifs : le manque d’ambition pour les trains d’Équilibre du territoire

1. L’exploitation des trains d’équilibre du territoire

a. Une subvention d’exploitation manifestement insuffisante au vu de la déplorable qualité de service

En 2026, les montants consacrés à la compensation de l’exploitation des TET devraient s’élever à 1 545 millions d’euros en AE (+ 133 %) et 314 millions d’euros en CP (+ 6 %). La forte hausse des AE est attribuée par la DGITM au financement des « contrats de location de voitures et locomotives pour le nouveau matériel roulant des trains de nuit ». L’État a en effet fait le choix de « recruter deux loueurs qui auront la charge d’acheter d’une part les voitures et d’autre part les locomotives sur la base d’une expression fonctionnelle du besoin de l’État » ; « les contrats de location devraient être signés en 2026 ».

La rapporteure spéciale avait analysé ([151]) à l’occasion du Printemps de l’évaluation les chiffres des indicateurs de performance relatifs à la ponctualité des TET que, dans une logique de chaînage vertueux, elle estime utile de rappeler en vue de la discussion du PLF. Elle observait ainsi : « Le pourcentage de ponctualité des trains d’équilibre du territoire (TET), ayant l’État pour autorité organisatrice, s’améliore certes un peu, mais reste très insuffisant, se limitant à 75,2 %, loin de la cible initialement fixée (79 %). Le pourcentage de TET en retard de plus de 30 minutes enregistre lui aussi une amélioration modeste, mais demeure bien trop élevé (9,3 %) pour rendre attractif le transport ferroviaire. Certaines lignes sont véritablement sinistrées, comme celle des trains de nuit du Sud-Est pour laquelle 27,3 % (!) des trains ont accusé un retard supérieur à 30 minutes ».

b. Des lignes emblématiques et toujours sinistrées : Paris – Clermont-Ferrand et Bordeaux-Marseille

La rapporteure spéciale avait consacré l’an dernier une annexe spécifique relative à cette ligne, exposant le plan d’urgence et les investissements de long terme qui doivent améliorer la qualité de service ([152]).

À l’occasion du dernier Printemps de l’évaluation, la rapporteure spéciale avait souligné des indicateurs en progrès, « le pourcentage de trains en grand retard [étant] passé de 9,2 % en 2023 à 5,7 % en 2024 » ([153]).

Ces chiffres encourageants ne semblent toutefois pas encore améliorer significativement le quotidien des usagers. M. Florent Menegaux, président de Michelin, a qualifié Clermont-Ferrand de « tiers-monde en matière de transport ferroviaire » ([154]).

Source : commission des affaires économiques du Sénat, compte rendu de la réunion du mercredi 22 janvier 2025 à 10 heures.

Le Gouvernement a d’ailleurs lui-même estimé que « la qualité de service n’est pas encore satisfaisante » ([155]) ; la DGITM a quant à elle affirmé à la rapporteure spéciale que « malgré les progrès enregistrés en 2024 ([156]), les indicateurs de qualité restent en deçà des attentes ». Il est à craindre que la situation perdure jusqu’à la mise en service des nouvelles rames qui, après avoir été reportée, devrait intervenir entre mars et décembre 2027.

En outre, la ligne Bordeaux-Marseille, l’une des plus longues de France avec près de 700 kilomètres, connaît une fréquentation soutenue (4 millions de passagers en 2024 à bord de ses Intercités), mais reste l’une des plus touchées par les retards : près d’un tiers des trains n’arrivent pas à l’heure. Les usagers rapportent des retards fréquents, parfois supérieurs à une heure, liés à une diversité d’incidents (aiguillage, heurts d’animaux, pannes, vols de câbles).

Le temps de parcours s’est allongé de plus d’une heure en trente ans, passant de 5 heures 20 en 1990 à 6 heures 30 en 2025. Les ralentissements sont appelés à durer, notamment entre Bordeaux et Toulouse, en raison des travaux liés à la future ligne à grande vitesse. Les trains en circulation, souvent anciens, sont peu adaptés à une fréquentation en hausse, ce qui dégrade encore les conditions de voyage.

c. Les trains de nuit : un manque d’ambition en décalage avec l’engouement populaire

La rapporteure spéciale renvoie sur le sujet des trains de nuit aux développements détaillés qu’elle leur avait consacrés ([157]). Elle note que les analyses qu’elle avait exposées au sujet du potentiel de ce mode de transport alternatif à l’avion sur les longues distances ont depuis été confirmées par les chiffres de fréquentation.

Source : Réseau action climat, rapport « Trains de nuit, le réveil a sonné », mai 2025, pp. 4-5.

Si une procédure de renouvellement du matériel roulant des trains de nuit a enfin été lancée le 18 février 2025 pour un montant de 2,33 milliards d’euros, cela ne signifie pas que l’offre croîtra au cours des années à venir.

Source : commission des finances d’après les sources précitées.

La rapporteure spéciale déplore de surcroît que le renouvellement du matériel roulant des trains de nuit passe par un contrat de location des trains et non d’achat. Elle s’interroge sur les conséquences futures de cette pratique qui rend un service public aussi essentiel que celui des transports dépendant d’un acteur privé à la recherche de rentabilité économique, notamment au regard de la capacité de l’État à garantir l’intérêt général dans les contrats qu’il a déjà conclus avec d’autres acteurs privés.

Elle se désole enfin du signal envoyé par la disparition des trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne à partir de 2026, l’État ayant refusé de renouveler sa subvention d’exploitation. Ces lignes étaient en effet conventionnées, contrairement à d’autres liaisons internationales exploitées en services librement organisés, par exemple la liaison entre Paris et Londres dont l’entreprise exploitante, Eurostar, a comme actionnaire majoritaire le groupe SNCF.

Alors que l’on regrette la disparition en octobre 2025 de Sofia Corradi, surnommée Mamma Erasmus, le signal envoyé par le Gouvernement en supprimant la subvention à ces deux liaisons internationales est désastreux et néglige la dimension irénique des trains de nuit européens.

Source : SNCF voyageurs, communiqué de presse « Trains de nuit Paris-Vienne et Paris-Berlin », 29 septembre 2025.

2. La compensation des tarifs sociaux ferroviaires

L’État impose aux entreprises ferroviaires certains tarifs sociaux qu’il leur demande d’appliquer au titre des objectifs qu’il se fixe (cohésion sociale, aménagement du territoire, accessibilité des personnes handicapées), et leur compense le coût en découlant. 15 millions d’euros figurent à ce titre sur la sous-action 44-03.

Source : réponse à la question écrite n° 8706 de M. Boris Tavernier, 9 septembre 2025.

C’est sur cette action qu’avait précédemment été budgétée l’expérimentation du passe rail, qui n’avait pas été renouvelée à l’été 2025, malgré l’engagement à ce sujet de la rapporteure spéciale ([163]). Le coût pour l’État de ce dispositif avait atteint 8,3 millions d’euros, mais le nombre d’acheteurs n’avait pas dépassé les 200 000 jeunes ([164]), contre 12 millions d’acheteurs pour son équivalent allemand plus ambitieux ([165]). Pour se justifier d’avoir tourné casaque à ce sujet, le Gouvernement a estimé que « seuls 13 % des trajets du passe rail [auraient correspondu] à un report depuis la voiture individuelle vers le train » ([166]). Ce retrait interroge néanmoins. D’abord, aucune évaluation sérieuse n’a été menée avant cette décision définitive. L’abandon du dispositif, sans débat ni bilan public, contraste avec les attentes suscitées, notamment chez les jeunes et les collectivités impliquées. L’argument avancé, selon lequel seuls 13 % des trajets auraient donné lieu à un report modal depuis la voiture, paraît pour le moins réducteur. Pris isolément, ce chiffre ne permet pas de tirer des conclusions robustes. Il ne tient compte ni des effets d’apprentissage, ni des évolutions progressives des comportements, ni des bénéfices sociaux et territoriaux d’un accès élargi au rail pour les jeunes. Par ailleurs, la comparaison avec l’exemple allemand, souvent invoquée, met surtout en lumière l’écart d’ambition. Une offre plus stable, mieux financée et politiquement soutenue est seule à même de générer une véritable dynamique d’adhésion. L’abandon du passe rail, sans proposition alternative, traduit un manque de vision stratégique pour accompagner la transition vers des mobilités durables.

E. Les mobilitÉs actives : un reniement spectaculaire et regrettable sur le vÉlo et la marche

Les mobilités actives « sont l’ensemble des modes de déplacement pour lesquels la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée ». Il s’agit notamment de « la marche à pied » et du « vélo » ([167]).

1. Le vélo : des financements en déliquescence

Après que la LOM avait fixé des objectifs ambitieux en matière d’augmentation de la part du vélo dans les déplacements, le 4 mai 2023 le Gouvernement avait dévoilé le plan vélo et mobilités actives 2023-2027. Il prévoyait d’investir 2 milliards d’euros au total pour développer la pratique du vélo, les infrastructures ainsi que la filière économique. Dans ce cadre, 250 millions d’euros étaient prévus chaque année sous forme de fonds de concours versés par l’AFITF et transitant par la sous-action 44-05 Plan vélo du programme 203. Les projets financés permettaient de sécuriser des pistes cyclables dangereuses, de combler certaines discontinuités du réseau cyclable ou encore de construire des places de stationnement aux abords des gares.

Toutefois, la LFI 2025 a supprimé les crédits relatifs à ce plan, se contentant d’intégrer au sein du fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires, rattaché à un autre rapport spécial ([168]), « une nouvelle mesure de soutien aux aménagements cyclables pour poursuivre l’accompagnement des collectivités dans le déploiement d’infrastructures sécurisées » ([169]). La rapporteure spéciale avait estimé qu’il s’agissait là « d’un énième exemple d’une annonce gouvernementale en grande pompe sans lendemain budgétaire, dans la mesure où le gouvernement s’était engagé sur des financements de 250 millions d’euros par an jusqu’en 2027 » ([170]).

Les 31 millions d’euros d’AE présents sur la sous-action 44-05 ne découlent pas d’une résurrection du plan vélo et mobilités actives 2023-2027 mais de « l’engagement prévisionnel des premiers projets de véloroutes dans le cadre des CPER (une enveloppe de 185 millions d’euros est prévue pour financer les véloroutes dans le cadre des CPER 2023-2027) » ([171]). Parmi les 73 millions d’euros de CP sur la sous-action figurent les reliquats à payer des projets sélectionnés avant la suppression du plan vélo susmentionné.

2. La marche : aucun financement pour la « première des mobilités »

« Première des mobilités » d’après le gouvernement ([172]), la marche est depuis longtemps un sujet sur lequel la rapporteure spéciale est mobilisée ([173]). À la suite de ses alertes, le Gouvernement avait doté le plan vélo et mobilités actives 2023-2027 de crédits en faveur de la marche, déclinés sous la forme d’appels à projets à destination des collectivités ([174]). Initialement annoncés à hauteur de 4 millions d’euros, ces crédits se sont finalement élevés à 5,9 millions d’euros sur la période 2023-2025 ([175]). Aucun n’a cependant été reconduit pour 2026.

La rapporteure spéciale souligne que le développement de la marche engendrerait pourtant des conséquences positives y compris en matière économique.

Source : ADEME, « Mobilité à pied et bilan socio-économique de la marche : rapport final », septembre 2025, p. 3 et pp. 63-132.

3. Les financements issus des dotations de soutien à l’investissement des collectivités territoriales

Ne figurant pas sur les programmes couverts par le présent rapport spécial, des aides sont également attribuées aux collectivités territoriales en matière de mobilité par le biais de diverses dotations de soutien à l’investissement ([176]), pour lesquelles le développement des infrastructures de transports n’est qu’un des nombreux types de projets pouvant être financés. Les montants, difficiles à établir car ces aides ne sont pas consacrées exclusivement aux transports, sont de l’ordre d’une centaine de millions d’euros, d’après un chiffrage qui avait été communiqué pour 2022 à la rapporteure spéciale. Comme l’année dernière, aucune réponse n’a toutefois été fournie à sa question au sujet des chiffres actualisés.

La Corse fait l’objet d’une dotation spécifique, dénommée « dotation de continuité territoriale », afin de financer « principalement » les « transports maritimes et aériens entre l’île et toute destination de la France continentale » ([177]), d’un montant de 187 millions d’euros prévus dans le PLF 2026 ([178]).

Enfin, IDFM bénéficie d’une dotation générale de décentralisation (DGD), budgétée sur la même sous-action que la dotation de continuité territoriale au profit de la Corse, « en compensation du transfert des charges et services relatifs à la compétence des transports scolaires en Île-de-France, par la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales », pour un montant de 128 millions d’euros dans le PLF 2026.

F. Le transport fluvial : un abandon criant de l’engagement de stabilitÉ des effectifs de Voies navigables de France

1. Un mode de transport pour lequel un soutien accru serait légitime

a. Un mode de transport vertueux

La rapporteure spéciale avait détaillé par le passé les nombreux avantages du transport fluvial : « Le fret fluvial est un mode de transport économique car il permet de charger de grandes quantités de marchandises, ce qui réduit le coût à la tonne transportée. Il est également fiable car les infrastructures ne sont pas saturées et peuvent être utilisées jour et nuit. Enfin, il est écologique » ([179]).

b. Une part modale insuffisante

En dépit de ces avantages, la part modale du transport fluvial de marchandises à l’échelle nationale est stable comparée à 1997 avec 2 % en 2023 ([180]), même si VNF a indiqué à la rapporteure spéciale à l’occasion de son audition que, si on calcule la part modale du transport fluvial sur la seule échelle des zones où ce transport fluvial est possible (grâce à la présence d’infrastructures comme les canaux), cette part atteint 7,8 %.

La quantité de marchandises transportées par la voie fluviale a diminué de 10 % en 2023 (après une baisse de 9 % en 2022), et s’établit à son plus bas niveau depuis 1997 ([181]). « Cette différence avec certains [des autres pays européens] découle notamment d’une plus faible prise en compte du transport fluvial dans les acheminements portuaires : ainsi, le transport fluvial détient seulement 10 % des flux dans les ports maritimes français, du fait notamment de délais et de coûts de manutention trop élevés, alors que cette part atteint 30 % à 40 % en Belgique et aux Pays-Bas » ([182]).

2. Voies navigables de France : un budget constant mais invariablement insuffisant

a. Deux missions essentielles

VNF, opérateur de l’État rattaché au programme 203, a des missions de gestion du domaine public fluvial qui lui est confié par l’État afin de faire fonctionner au quotidien le transport fluvial. Il gère ainsi 80 % ([183]) des 8 500 kilomètres du réseau navigable français. Au titre de sa mission d’entretien du réseau, VNF assure la gestion « de 4 000 ouvrages d’art – écluses, barrages, ponts-canaux, etc. –, et s’appuie pour ce faire sur plus de 4 000 agents » ([184]). L’opérateur est également chargé de réaliser les investissements dans le réseau fluvial afin d’y permettre la navigation, commerciale et de plaisance, dans l’objectif de développer « un transport fluvial complémentaire des autres modes de transport, contribuant ainsi au report modal » ([185]).

b. Des recettes diversifiées

Le montant total des recettes de VNF attendu pour 2026 est de 758 millions d’euros (+ 7 %). Les crédits de l’action 42 Voies navigables du programme 203 en faveur de la SCSP de VNF sont proposés à 253 millions d’euros (stables).

Même s’ils ne transiteront pas par l’action 42, des crédits seront versés directement par l’AFITF à VNF, d’une part pour certains grands projets, d’autre part au titre de la régénération et de la modernisation. Ils devraient s’élever à 172 millions d’euros en 2026 (+ 12 %). Les investissements de VNF sont également financés par les subventions de l’Union européenne et des collectivités territoriales.

Enfin, le budget de VNF est abondé par les recettes de la redevance de prise et de rejet d’eau, couramment appelée redevance hydraulique ([186]), et par les péages pour la circulation des bateaux (de fret et de plaisance) ([187]).

VNF a estimé « pouvoir développer l’autofinancement de l’établissement, pour lequel des marges de progrès existent incontestablement » ([188]). Ce vœu correspond à une recommandation de la Cour des comptes, selon laquelle, eu égard aux « tensions budgétaires persistantes », l’établissement « doit pouvoir bénéficier de ressources [propres] plus dynamiques afin de faire face à son équation budgétaire ». La Cour propose par conséquent « de supprimer le plafond » de la redevance de prise et de rejet d’eau ([189]). La rapporteure spéciale soutient cette orientation. Elle estime que le renforcement des ressources propres de VNF constitue un levier pertinent pour assurer sa soutenabilité financière. Cette évolution est d’autant plus cohérente qu’elle s’inscrit dans une logique de valorisation du domaine public fluvial et de reconnaissance de son rôle dans les politiques environnementales, énergétiques et logistiques.

RÉpartition des recettes de voies navigables de France

(en millions d’euros)

Source : réponse de la DGITM au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

c. Les dépenses : le poids des investissements dans le réseau

Une révision du COP intervenue le 22 décembre 2023 ([190]) a stabilisé à plus de 300 millions d’euros par an les investissements de VNF pour la régénération, la modernisation et le développement du réseau sur la période 2023-2032, soit 3 milliards d’euros sur 10 ans, dont 2,5 milliards d’euros pour la régénération et la modernisation du réseau ([191]).

RÉpartition des dÉpenses de voies navigables de France en 2026 ([192])

(en millions d’euros)

Source : commission des finances d’après la réponse de VNF au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

Ces montants s’avèrent toutefois insuffisants par rapport à l’état du réseau. Ainsi, si VNF s’est félicitée de la « réévaluation des moyens dédiés à la régénération » permise par la révision du COP intervenue fin 2023 (la participation de l’État s’élèverait à « 1,8 milliard d’euros sur la période 2023-2032 » ([193])), elle a cependant alerté la rapporteure spéciale sur le fait que ces crédits ne permettront pas de compenser le « sous-investissement historique sur le réseau » et que la trajectoire d’investissements actuelle engendrera « une poursuite de la dégradation du réseau, à l’origine de risques pour la continuité de la navigation ». Elle a estimé qu’« aujourd’hui, il manque au moins 1 milliard d’euros pour assurer la régénération du réseau sur dix ans » ([194]).

La Cour des comptes estime quant à elle les besoins de régénération et de modernisation à « 3 milliards d’euros sur 10 ans pour stabiliser l’état du réseau et à 3,8 milliards d’euros pour le remettre réellement à niveau » (contre, comme cela a été vu, 2,5 milliards d’euros actuellement prévus), ajoutant que « cet écart se creuse d’autant plus que le changement climatique induit des besoins nouveaux et coûteux d’adaptation et une hausse des coûts de fonctionnement » ([195]).

d. Un plafond d’emplois en baisse préoccupante

Un engagement passé de l’État

Le COP actualisé signé le 22 décembre 2023 prévoyait une stabilisation des effectifs sur la période 2024-2026 à hauteur du plafond de 2023, soit 4 028 ETPT.

Un revirement préjudiciable pour 2025

Cette trajectoire n’avait cependant pas été respectée l’an dernier, et VNF avait subi une baisse d’effectifs de 38 ETPT, contrairement à ce qui avait été initialement prévu par le PLF déposé à l’Assemblée, qui prévoyait des effectifs stables. Cette stabilité apparaissait pourtant nécessaire à court terme pour ne pas obérer le bon déroulement du processus de modernisation qui permettra à terme des gains de productivité et des réductions d’effectifs.

Source : rapport spécial n° 144 tome II annexe n° 11b de M. Hervé Maurey et M. Jean-Baptiste Olivier sur le projet de loi de finances pour 2025, 21 novembre 2024, p. 76.

La rapporteure spéciale avait déjà regretté l’an dernier que le Gouvernement tourne casaque en renonçant à la trajectoire prévue pour les effectifs de VNF.

Pour couronner le tout, cette réduction massive d’effectifs n’avait pas été décidée dans une transparence absolue, ayant été introduite par le Gouvernement par amendement en séance au Sénat sans jamais avoir été évoquée auparavant, les rapporteurs spéciaux du Sénat ne mentionnant (pas plus que ne l’avait fait la rapporteure spéciale) aucune diminution dans leur rapport spécial et se félicitant même « des effectifs stabilisés jusqu’en 2026 » ([196]). Les plafonds d’emplois des opérateurs étant votés de manière agrégée à l’intérieur de chaque programme et le détail par opérateur n’étant présenté que dans le PAP, il n’était en effet pas évident d’inférer de l’amendement II-3714 déposé par le Gouvernement à l’Assemblée nationale qu’il affecterait VNF. Les rapporteurs pour avis du Sénat s’étaient prudemment limités à expliquer que « cette baisse risquerait d’affecter particulièrement VNF » ([197]), ce qui a ensuite été confirmé en séance publique par le Gouvernement, expliquant en donnant son avis sur l’amendement II-1789 : « Certes, une baisse de 37 [sic] ETP est prévue cette année, mais elle est liée notamment à l’automatisation des ouvrages et très largement compensée par la création de 21 ETP hors plafond » ([198]).

Un nouveau renoncement annoncé pour 2026

Le PLF prévoit une nouvelle diminution du plafond d’emplois de VNF, en contradiction flagrante avec l’engagement qui avait été pris par l’État. Une nouvelle diminution est en effet proposée, cette fois dès le PLF déposé à l’Assemblée, à hauteur de 40 ETPT, « dans le cadre des mesures d’économies présentées par le Gouvernement » d’après la DGITM, qui conclut : « Ainsi, la trajectoire des effectifs de VNF a différé de la stabilité attendue suite à la signature du COP. En 2026, les effectifs de VNF prévus se situent au total à 78 ETPT en dessous des effectifs prévus au COP ».

Cette proposition est d’autant plus préoccupante que, s’agissant de la baisse de 2025, VNF a expliqué qu’elle a « [créé] des postes vacants dans les organigrammes et [engendré] des tensions sur les agents en poste, la modernisation de l’exploitation n’étant pas achevée », et qu’un retour à la cible du COP lui permettrait de « conduire sa modernisation dans des conditions optimales et un climat social apaisé ».

G. Le transport routier : entre nÉcessaire entretien des routes et grands projets dispendieux

1. Le développement des routes

Les crédits consacrés au développement et à la modernisation des routes sont ceux de l’action 1 Routes-développement.

Il s’agit exclusivement de fonds de concours versés par l’AFITF ou les collectivités territoriales, qui cofinancent certaines opérations dans le cadre des CPER. Les fonds de concours attendus s’élèvent à 451 millions d’euros en AE (– 5 %) et 443 millions d’euros en CP (– 33 %), dont 331 millions d’euros en AE et 323 millions d’euros en CP apportés par l’AFITF.

La rapporteure spéciale rappelle que, en responsabilité, il n’est pas souhaitable de miser sur un développement du réseau routier pour désenclaver les territoires. C’est la raison pour laquelle elle se félicite que la justice administrative ait annulé l’autorisation de construction de la liaison autoroutière entre Verfeil et Castres, dite A 69, estimant que les « apports limités du projet en termes économique, social et de gains de sécurité » ne suffisent pas à contrebalancer « l’objectif de conservation des habitats naturels, de la faune et de la flore sauvage » ([199]). Elle regrette que l’État ait fait appel de cette décision.

2. L’entretien des routes

a. Les crédits budgétaires

Les crédits de la sous-action 04-02 Entretien du réseau routier national de l’action 4 Routes - entretien financent l’entretien courant et préventif des chaussées, la maintenance des ouvrages d’art et le renouvellement des équipements routiers. Un entretien satisfaisant des chaussées concourt à la réduction des émissions de gaz à effet de serre en réduisant la consommation de carburant.

Les crédits demandés s’élèvent à 300 millions d’euros en AE et en CP (stables).

b. Les fonds de concours

Les crédits consacrés à la régénération du réseau routier national non concédé figurent sur la sous-action 04-01 Régénération du réseau routier national de l’action 4 Routes - entretien. Il s’agit de fonds de concours évalués à 769 millions d’euros en AE (+ 2%) et 745 millions d’euros en CP (– 1 %), dont 739 millions d’euros en AE et 715 millions d’euros en CP apportés par l’AFITF.

3. Les crédits de l’action 50 Transport routier

L’action 50 du programme 203 sera dotée de 168 millions d’euros en AE et en CP en 2026, un montant quasiment identique à celui de l’an dernier. 162 millions d’euros financeront les congés de fin d’activité (CFA) des conducteurs routiers.

Source : réponse à la question écrite n° 02999 de M. le sénateur Pierre-Jean Verzelen, 27 février 2025.

H. Les fonctions support : l’AutoritÉ de rÉgulation des transports toujours sous-dotÉe

1. Une action dépourvue de crédits de personnels

En 2026, l’action 47 Fonctions support sera dotée de 53 millions d’euros en AE et en CP.

Le programme 203 ne comprend aucune dépense de personnel. Les agents œuvrant pour les politiques du programme 203 et les crédits de rémunérations afférents sont inscrits sur l’action 8 Personnels œuvrant pour les politiques de transport du programme 217 Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables ([200]) de la mission Écologie, développement et mobilité durables.

Outre les dépenses de logistique de la DGITM, cette action finance l’ART, l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) ([201]) et l’Agence de l’innovation pour les transports (AIT).

2. L’Autorité de régulation des transports : une nécessaire revalorisation de la subvention et des missions

a. Une subvention insuffisante pour les missions actuelles

La SCSP versée à l’ART, inscrite sur la sous-action 47-04, s’élèvera à 16 millions d’euros en 2026, un montant en hausse de 1 million d’euros par rapport à l’an dernier.

Comme chaque année, la rapporteure spéciale soutient la demande de l’ART d’un relèvement de sa SCSP à hauteur de 18,6 millions d’euros. Elle peut attester de la très grande qualité de l’expertise des agents de l’ART, qui éclairent avec précision et disponibilité la représentation nationale dans son travail de contrôle du Gouvernement et d’évaluation des politiques publiques.

b. Un renforcement souhaitable des pouvoirs qui nécessite l’octroi de ressources pérennes

Dans une logique de chaînage vertueux, la rapporteure spéciale tient à rappeler qu’elle avait, à l’occasion du dernier Printemps de l’évaluation, recommandé de réfléchir à un renforcement des pouvoirs de l’ART pour corriger les dysfonctionnements qu’elle avait identifiés s’agissant de la pratique de plusieurs aéroports d’octroyer des aides aux compagnies aériennes à bas coûts, en les dissimulant sous la forme d’achat de prestations de mercatique, notant que « les grands gagnants de ce système sont ainsi les compagnies à bas coût et leurs passagers, les grands perdants la planète et le contribuable » ([202]).

La rapporteure spéciale est cependant pleinement consciente de la situation budgétaire contrainte de l’ART, qu’elle déplore et cherche à corriger. À cet égard, il est évident qu’un élargissement des pouvoirs de l’Autorité ne pourra intervenir qu’après l’affectation à celle-ci d’une « taxe dynamique et prélevée sur le secteur aérien », comme elle l’avait proposé ([203]). La revalorisation de 1 million d’euros de sa SCSP, pour bienvenue qu’elle soit, ne suffira même pas à doter l’Autorité des ressources idoines eu égard à ses missions actuelles.

3. Une bonne idée sans cesse repoussée : le titre unique

La sous-action 47-05 Financement de l’innovation apporte aussi des crédits à des expérimentations relatives au titre unique.

Souvent confondu avec le passe rail, le titre unique en diffère pourtant substantiellement. Il s’agit en quelque sorte d’une version intermédiaire, qui regroupe sur un support unique tous les titres de transport, sans agréger toutes les tarifications dans un prix unique mensuel. Passe rail et titre unique sont cependant complémentaires dans la mesure où ils visent à lever respectivement « les barrières économiques et les freins technologiques à l’utilisation des transports en commun » ([204]).

Alors que la rapporteure spéciale relatait l’an dernier l’annonce que lui avait faite la DGITM du lancement d’une première expérimentation dès 2024, pour le financement de laquelle 10 millions d’euros avaient été ouverts ([205]), le ministère lui avait expliqué en octobre 2024 que « l’expérimentation du titre de transport unique n’a pas encore débuté ; elle doit commencer au début de l’année 2025 dans six collectivités pilotes ». Toutefois, en octobre 2025 la DGITM a répondu à la rapporteure spéciale qu’« une première phase d’expérimentation débutera à partir d’octobre 2025 sur le réseau urbain de Tours ». Ainsi, la date de février 2025 initialement avancée par le Gouvernement pour le déploiement du titre unique ([206]) n’a pas été respectée.

Seconde partie : Le financement des infrastructures et services de transport aÉrien

Les crédits relatifs au transport aérien sont de diverses natures :

– le budget annexe Contrôle et exploitation aériens (BACEA) finance les activités de régulation menées par la direction générale de l’aviation civile (DGAC), notamment la navigation aérienne, le contrôle aérien, la sécurité des vols, la formation des pilotes, la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et contre les nuisances sonores. Le budget annexe est alimenté par des redevances et des taxes affectées et peut, en outre, recourir à l’emprunt ;

– l’action 52 Transport aérien du programme 203 Infrastructures et services de transport finance des investissements dans les quelques infrastructures aéroportuaires qui appartiennent à l’État, notamment outre-mer, ainsi que des subventions aux lignes aériennes d’aménagement du territoire (LAT).

I. Le Budget annexe ContrÔle et exploitation aÉriens : la poursuite de la trajectoire de dÉsendettement

A. Des Recettes prÉlevÉes sur les usagers relativement stables en 2026

1. Des recettes relativement stables soutenues par les redevances de route

Le législateur a affecté ([207]) au BACEA un éventail de taxes affectées, de sorte que l’administration du transport aérien soit financée exclusivement par les usagers du transport aérien.

ÉVOLUTION DES RECETTES DU BUDGET ANNEXE CONTRÔLE ET EXPLOITATION AÉRIENS

(en millions d’euros)

Source : commission des finances d’après la réponse de la DGAC au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

Les recettes se maintiennent grâce au trafic en route, c’est-à-dire d’avions qui survolent le territoire national sans s’y poser.

Le présent projet repose sur l’hypothèse d’un niveau de trafic global légèrement supérieur à l’année de référence 2019 tout comme cela devrait être le cas pour 2025 (102 %).

2. Des recettes diverses

a. Les redevances de navigation aérienne

Les redevances de navigation aérienne ([210]), dues par les compagnies aériennes à la DGAC et reversées au BACEA en contrepartie des services que leur rend la DGAC en matière d’assistance à la navigation aérienne, sont de diverses natures. La rapporteure spéciale renvoie à la présentation qu’elle en avait fait par le passé ([211]).

Ces redevances ne doivent pas être confondues avec :

– les redevances aéroportuaires ([212]), dues par les compagnies aériennes aux aérodromes en compensation des « services publics aéroportuaires rendus » sur ceux-ci. Ces redevances sont fixées par les gestionnaires d’aéroport mais elles doivent ensuite être homologuées par l’ART ([213]) ;

– les tarifs de sûreté et de sécurité des taxes sur le transport aérien de passagers et de marchandises ([214]), collectés par la DGAC puis reversés aux aéroports pour rembourser leurs dépenses de sûreté et de sécurité.

b. Les redevances de surveillance et de certification

Les redevances de surveillance et de certification ([215]) rémunèrent les services de la DGAC pour les activités exercées dans les domaines de la sûreté et de la sécurité (délivrance d’agréments, d’autorisations, de licences ou de certificats).

c. Les tarifs de l’aviation civile des taxes sur le transport aérien de passagers et de marchandises

Les tarifs de l’aviation civile des taxes sur le transport aérien de passagers et de marchandises ([216]) sont dus par toute entreprise de transport aérien et exigibles pour chaque vol commercial. Ils sont déterminés par le nombre de passagers embarqués et par leur destination : le montant par passager est plus élevé pour un vol de longue distance.

3. Une trajectoire de désendettement satisfaisante

La crise de la covid-19 avait eu un impact important sur l’équilibre financier du BACEA. Depuis, il est engagé dans une trajectoire de désendettement qui devrait se poursuivre en 2026.

ÉVOLUTION DE L’ENDETTEMENT DU budget annexe contrÔle et exploitation aÉriens AU 31 DÉCEMBRE

(en millions d’euros)

Source : commission des finances d’après la réponse de la DGAC au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

B. L’Évolution des DÉpenses : une hausse modÉrÉe

1. Des dépenses plurielles

Les dépenses du budget annexe sont réparties sur trois programmes :

– le programme 612 Navigation aérienne finance les activités de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) pour ses prestations d’opérateur de la navigation aérienne ;

– le programme 613 Soutien aux prestations de l’aviation civile regroupe les dépenses de personnel et de fonctionnement du BACEA ;

– le programme 614 Transports aériens, surveillance et certification finance les actions relatives à la régulation économique du secteur et à la lutte contre les émissions polluantes et les nuisances sonores.

2. Des dépenses en hausse modérée pour financer les investissements, le protocole social et le schéma d’emplois positif

Hors remboursement d’emprunt, les dépenses du BACEA sont prévues à hauteur de 2 546 millions d’euros en AE (+ 8 %) et 2 426 millions d’euros en CP (+ 4 %) dans le PLF.

ÉVOLUTION DES DÉPENSES DU budget annexe contrÔle et exploitation aÉriens

(en millions d’euros)

Source : documentation budgétaire.

La hausse des dépenses découle avant tout de celles d’investissement budgétées sur le programme 612 (+ 100 millions d’euros en AE et 46 millions d’euros en CP), inscrites dans une trajectoire pluriannuelle. La DGAC explique que ces investissements « doivent répondre aux enjeux de sécurité, de modernisation, de performance et de soutien à la reprise verte du transport aérien ».

Les dépenses de personnels du programme 613 augmenteront de 48 millions d’euros en AE et en CP afin de financer, d’une part les mesures inscrites au protocole social ([217]), d’autre part la réalisation du schéma d’emplois de + 78 ETP, le dynamisme de celui-ci s’expliquant par la nécessité d’anticiper le départ en retraite de nombreux contrôleurs aériens au cours des prochaines années. Les ingénieurs du contrôle aérien nouvellement recrutés ne sont en effet pas opérationnels immédiatement mais après 5 ans de formation, ce qui contraint la DGAC à anticiper les recrutements en fonction des départs en retraite prévus

II. Le budget de l’Action 52 Transport aÉrien du programme 203 : les trÈs onÉreuses lignes d’aménagement du territoire

Les crédits de l’action 52 Transport aérien du programme 203, dont la gestion est déléguée par la DGITM à la DGAC, comprennent les dépenses destinées aux infrastructures aéroportuaires appartenant à l’État ainsi que les subventions aux lignes d’aménagement du territoire.

Les crédits de cette action sont proposés à 115,3 millions d’euros en AE et 63,3 millions d’euros en CP, soit une hausse de 121 % en AE et de 73 % en CP.

Le financement des lignes d’amÉnagement du territoire

1. Des liaisons aériennes subventionnées par l’État

En métropole et dans les collectivités d’outre-mer ([218]), l’État participe au financement de certaines liaisons d’aménagement du territoire qui, bien que déficitaires, sont considérées comme indispensables au désenclavement et à l’aménagement des territoires isolés ([219]).

Ces lignes sont exploitées par des compagnies aériennes sous délégation de service public, en échange la plupart du temps d’une compensation financière couvrant le déficit d’exploitation afin d’assurer à la compagnie une marge raisonnable. Elles « sont soumises à des obligations de service public, sous la forme de normes d’exploitation (fréquence, offre de sièges, horaires) » ([220]).

La charge de la compensation financière est partagée entre l’État et les collectivités territoriales concernées. Le taux d’intervention de l’État est déterminé en fonction du degré d’enclavement de la destination. De plus, la compensation à la charge de l’État ne peut réglementairement pas dépasser un pourcentage des recettes commerciales, fixé entre 50 et 80 %, selon l’enclavement de la collectivité desservie.

2. Une utilité douteuse

La rapporteure spéciale avait consacré des développements détaillés par le passé à ces liaisons d’aménagement du territoire ([221]). Elle avait expliqué que leur coût est sur une tendance à la hausse pour l’État en raison de plusieurs facteurs, notamment l’augmentation du coût du carburant et le déploiement du télétravail. Elle avait synthétisé les nombreuses critiques émises par la Cour des comptes à leur encontre, relevant que l’État soutient des lignes parfois très coûteuses ([222]), à l’utilité incertaine et qui constituent un désastre écologique, et déploré que la priorité n’eût pas été accordée au transport ferroviaire pour le désenclavement des territoires.

Les crédits consacrés aux LAT sont proposés par le présent projet à 10,4 millions d’euros en AE et 19 millions d’euros en CP. Deux liaisons seront renouvelées à mi-contrat, vers Rodez et Le Puy-en-Velay.

B. Le financement des infrastructures aÉroportuaires

Bien qu’un grand nombre d’aérodromes qui appartenaient autrefois à l’État aient été transférés aux collectivités territoriales et à leurs groupements, l’État est encore propriétaire d’une dizaine d’entre eux parmi les plus fréquentés, hors Aéroports de Paris, comme l’avait exposé la rapporteure spéciale à l’occasion du Printemps de l’évaluation ([223]).

Les crédits consacrés aux LAT évoluent de 45,2 millions d’euros en AE et 15,6 millions d’euros en CP en 2025 à 104,7 millions d’euros en AE et 44,1 millions d’euros en CP en 2026. La DGAC attribue cette hausse à la construction d’un nouvel aéroport à Mayotte et à divers investissements dans les infrastructures aéroportuaires ultramarines et dans des renouvellements de concessions pour les liaisons avec l’outre-mer

III. Sur la limitation de l’impact environnemental du transport aÉrien, de belles paroles, des actes pas À la hauteur

Une solution bien identifiÉe, des alternatives incertaines

1. Les coquecigrues

a. Les agrocarburants ou mal nommés « biocarburants »

Les agrocarburants représentent une piste prometteuse mais qui sera vraisemblablement insuffisante.

Source : commission des finances.

Les agrocarburants ne sont cependant pas une solution miracle en raison avant tout de leur disponibilité actuellement très limitée qui fait de leur généralisation un pari très audacieux. Ainsi, ils n’ont représenté que « 0,53 % de la consommation mondiale de carburant pour l’aviation » en 2024 ; par conséquent « une expansion significative de la capacité de production est requise pour répondre aux mandats et objectifs futurs » ([230]). La direction générale du Trésor a estimé que les carburants alternatifs pour l’aviation représentent à l’heure actuelle des solutions « coûteuses et [pouvant] générer des conflits d’usage » ; à l’horizon 2050, si « les études prospectives envisagent une baisse des coûts de production des carburants non fossiles », « cette réduction reste incertaine, et le surcoût par rapport au carburant fossile pourrait demeurer significatif » ([231]).

b. Le renouvellement des flottes

Dans le même temps, les avions de nouvelle génération devraient permettre « des gains d’efficacité énergétique entre 15 % et 25 % par rapport à la génération précédente » ([232]) ; ils permettent également des améliorations significatives en matière de lutte contre les nuisances sonores aériennes ([233]). Ils ne seront toutefois déployés que dans la décennie 2030 ([234]).

c. Le verdissement des moyens d’accès aux aéroports

La rapporteure spéciale qualifie d’éco-blanchiment les efforts entrepris pour développer les transports collectifs vers les aéroports. Si ceux-ci permettent d’éviter les émissions liées à des trajets en voiture, ils encouragent aussi l’utilisation du transport aérien en la rendant plus aisée, ce qui est susceptible de produire un effet rebond et, faute d’évaluation démontrant un gain climatique net, de compenser, voire de dépasser, les émissions évitées par la moindre utilisation de la voiture, sans préjudice des enjeux de justice sociale que ces dispositifs soulèvent.

Source : commission des finances.

À cet égard, et aussi parce qu’elle est préoccupée par les nuisances sonores qu’il engendrera pour les riverains, la rapporteure spéciale regrette le projet de Charles-de-Gaulle express. Elle aurait préféré que les investissements effectués se concentrent sur le RER B plutôt qu’ils conduisent à la construction d’un train ne profitant qu’aux touristes fortunés et pas aux Séquano-Dionysiens.

2. Une seule solution : la maîtrise de la demande

La rapporteure spéciale considère que la seule solution réaliste à court et moyen terme pour limiter l’impact environnemental du transport aérien est de réduire le nombre de vols en développant concomitamment les alternatives en train sur les vols intérieurs et européens.

La direction générale du Trésor abonde en ce sens, estimant que les « contraintes » en matière de développement des carburants non fossiles « invitent à maîtriser dès maintenant la demande pour ce transport [aérien] » ([238]).

B. Divers avantages et soutiens contestables et dispendieux

1. Un éventail de privilèges

La rapporteure spéciale avait détaillé par le passé ([239]) les multiples privilèges fiscaux dont jouit le transport aérien : taxation quasi-nulle du kérosène, y compris pour les jets privés, taux réduit de TVA sur les billets d’avion, faible montant du tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers.

Ces multiples privilèges fiscaux conduisent la direction générale du Trésor à écrire que « les niveaux actuels de tarification effective du carbone sont ainsi hétérogènes, entre 0 (aviation internationale) et 249 euros par tonne d’équivalent CO2 (transport routier pour les ménages) en 2024 » ([240]), contredisant par là même les propos du Président de la République selon lequel « ce serait faux de dire qu’aujourd’hui il y a un avantage fiscal pour les acteurs de l’aviation » ([241]). Cette déclaration est de surcroît démentie par le SGPE lui-même, qui montre que chaque tonne de carbone émise par un trajet en avion entre Paris et New York est 100 fois moins taxée que chaque tonne émise par un trajet en train entre Paris et Nice ([242]).

La direction générale du Trésor fait enfin remarquer que, si « la tarification des externalités du transport routier permet une couverture large des coûts externes climatiques et non climatiques générés (pollution de l’air, accidents), avec un taux de couverture de 90 % en 2020, la tarification de l’aérien est très insuffisante, avec un taux de couverture de 25 % en moyenne en 2022 » ([243]).

Ce taux a cependant augmenté depuis d’après la même direction, puisqu’il atteint en 2025 34 %, ce qui signifie que « lorsqu’un trajet en avion crée des nuisances coûtant 1 euro à la société, l’usager n’en paye que 34 centimes » ([244]). Cette évolution découle de la hausse du tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers portée dans la LFI 2025.

2. Une solution simple : le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers

a. Une hausse salutaire mais malheureusement indiscriminée en 2025

La concrétisation d’une recommandation de longue date de la rapporteure spéciale

La rapporteure spéciale se félicite que les arguments qu’elle avait avancés précédemment ([245]) en faveur d’une augmentation du tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers aient été entendus. La loi de finances pour 2025 ([246]) a procédé à une hausse dudit tarif, passé par exemple de 2,63 euros à 7,40 euros pour un vol européen en classe économique, et de 63,07 euros à 120 euros pour un vol transcontinental en classe affaires. Des tarifs spécifiques de la taxe ont également été créés pour les « aéronefs d’affaires » ; ils atteindront jusqu’à 2 100 euros pour les vols transcontinentaux.

Cette hausse était d’autant plus nécessaire qu’elle s’inscrivait dans un contexte où les coûts de touchée ([247]) dans les aéroports français se situaient en 2023 « légèrement en dessous de la moyenne européenne » ; « sur la période 2012-2023, la hausse des coûts de touchée en France est de 10 %, évolution qui reste inférieure à celle de l’inflation » et « moindre comparée aux autres principaux marchés européens » ([248]). Même en prenant en compte cette hausse, la DGAC estime encore qu’« en 2025 le coût de touchée des aéroports français est légèrement inférieur à celui de l’ensemble du panel [des autres pays européens étudiés] » ([249]). Cette étude de la DGAC invite à relativiser l’argument fréquemment avancé par les représentants d’intérêt du secteur du transport aérien et certains des collègues de la rapporteure spéciale selon lequel la France se caractériserait par une « surcharge fiscale » ([250]).

Une exemption souhaitable pour la Corse et les outre-mer

La loi prévoit ([251]) une réduction du tarif pour les vols reliant la métropole à l’outre-mer et à la Corse, mais sous réserve que la Commission européenne considère cette dérogation comme conforme au droit de l’Union, ce qui est possible dans la mesure où le droit européen des aides d’État autorise une exonération à caractère social pour les résidents des régions périphériques, sous réserve que le dispositif bénéficie directement au consommateur, soit transparent et non discriminatoire, et serve un objectif d’intérêt général.

Source : réponse de la DGAC au questionnaire d’audition de la rapporteure spéciale.

En attendant une éventuelle réponse favorable de la Commission européenne, et comme cela était prévu et attendu ([253]), ce sont bien les nouveaux tarifs relevés qui s’appliquent, tant pour la Corse que pour les territoires ultramarins. La Commission n’ayant pas encore répondu, la rapporteure spéciale salue l’adoption en séance de l’amendement I-3511 au PLF (première partie) instaurant une exonération fondée sur la résidence habituelle, respectueuse du droit européen et justifiée par la nécessité d’assurer la continuité territoriale et la cohésion nationale, qu’elle a proposé. Cet amendement permet de prendre en compte les spécificités géographiques et sociales des territoires ultramarins et de la Corse. Il constitue un signal fort adressé aux résidents concernés, en reconnaissant la nécessité d’un traitement adapté à leurs contraintes de mobilité.

b. Des recettes fiscales bienvenues, une affectation discutable

Du fait de cette hausse, les recettes totales du tarif de solidarité devraient ainsi plus que doubler entre 2024 et 2025, passant de 462 à 1 051 millions d’euros. Cette hausse ne profitera pas à l’Agence : faute de relèvement du plafond d’affectation, le surplus de recettes a profité en 2025é au budget général de l’État et cela ne devrait pas changer en 2026, confirmant ainsi la vocation désormais surtout budgétaire de ce tarif.

Évolution des recettes du tarif de solidaritÉ

de la taxe sur le transport aÉrien de passagers

(en millions d’euros)

Source : réponse de la DGAC au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

c. Un levier de taxation idoine

La rapporteure spéciale appelle à utiliser le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers comme levier pour taxer plus justement le transport aérien à hauteur de son impact environnemental et compenser l’absence de taxation du kérosène, sur laquelle il sera difficile de revenir unilatéralement en raison des contraintes du droit communautaire ([254]).

La rapporteure spéciale estime souhaitable un nouveau relèvement de ce tarif, et a déposé des amendements en ce sens, en commission ([255]) comme en séance ([256]). En affectant principalement les compagnies à bas coût, ce relèvement s’avère efficace pour endiguer la hausse de la demande, alors que le niveau très élevé de celle-ci est le principal facteur expliquant l’impact environnemental massif du transport aérien.

La rapporteure spéciale appelle surtout à augmenter, en proportion, de manière très importante le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers pour les vols courts, afin de modifier le signal prix et d’inciter à l’usage du train à la place de l’avion. À l’inverse, les vols long-courriers ne peuvent pas être remplacés par des alternatives écologiques, même s’ils doivent être taxés à la hauteur de leur impact environnemental.

C. Des mesures de contrainte À la portÉe limitÉe

1. L’interdiction des vols quand il existe une alternative en train : une bonne idée dénaturée et réduite à de l’affichage

La rapporteure spéciale avait récapitulé par le passé la dénaturation de cette mesure de bon sens, émanant de la Convention citoyenne pour le climat mais considérablement amoindrie par le camp présidentiel, dans la loi ([257]) puis par décret ([258]), au point de diminuer par 10 ses bénéfices écologiques, la rendant dès lors purement symbolique, comme l’a depuis reconnu le Conseil d’État ([259]). De plus, en application du droit européen, cette mesure devra être réexaminée avant mai 2026.

2. Le système d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne

a. La vente de droits à polluer

Le système d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne (SEQE) prévoit, pour certaines activités polluantes, une obligation d’achat de quotas carbone, le nombre de quotas délivrés par les autorités européennes diminuant progressivement afin d’inciter les industries polluantes à effectuer leur transition écologique. Les compagnies aériennes bénéficient de quotas gratuits, mais qui ne couvrent pas l’ensemble de leurs émissions ; elles doivent donc acheter le reste de leurs quotas sur le marché.

Une réforme du système d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne datant de 2023 ([260]) prévoit l’intégration progressive ([261]) dans le marché du carbone découlant de l’application du SEQE (dit « ETS ») des émissions des vols aériens intra-européens, y compris depuis et vers les outre-mer, de sorte que, après 2026, les quotas gratuits pour le secteur de l’aviation seront totalement supprimés pour les vols intra-européens ([262]).

b. Une nécessité face à la faible exigence du mécanisme mondial de compensation

Les vols extra-européens ne seront pas concernés par ces dispositions, mais seront soumis à un mécanisme mondial de compensation des émissions, appelé CORSIA, défini par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et qualifié par le SGPE comme étant d’un « très faible montant », « peu ambitieux » et « sans réelles incitations à décarboner » ([263]).

Source : direction générale du Trésor, « Tarification et fiscalité du transport aérien » (Trésor-Eco n° 367 – juillet 2025), Alexia Litschgy, p. 1.

c. Une piste de financement de la transition écologique qui ne doit pas être surévaluée

Les recettes tirées de ces marchés du carbone (grâce à la vente de ces quotas) seront pour partie redistribuées aux États, qui auront l’obligation de les investir en faveur de la transition écologique. Ces recettes sont parfois évoquées comme sources de financement du plan d’investissement de 100 milliards d’euros dans le transport ferroviaire. Il s’agit là d’une piste dont il ne faut pas espérer qu’elle résolve tous les problèmes de financement, pour deux raisons :

– d’une part, s’agissant d’une fiscalité incitative, celle-ci n’a pas un objectif de rendement et sa pérennité est incertaine ;

– d’autre part, eu égard aux conséquences sociales qu’engendrera la réforme, des mesures d’accompagnement des ménages seront nécessaires, ce qui amoindrira les recettes nettes de cette taxation.

La rapporteure spéciale a néanmoins déposé des amendements en commission ([264]) comme en séance ([265]) pour affecter à l’AFITF une fraction des recettes issues des marchés du carbone.

3. L’obligation de compensation des émissions du secteur aérien

L’article 147 de la loi « climat et résilience » ([266]) a instauré une obligation de compensation de la totalité des émissions de gaz à effet de serre pour les vols intérieurs (hors outre-mer). « L’objectif de la compensation est de financer des projets permettant de stocker du CO2 (renouvellement forestier ou toute pratique favorisant le stockage de carbone dans les sols par exemple) ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre pour compenser d’autres activités » ([267]).

IV. La nÉcessaire lutte contre les nuisances sonores aÉriennes

La rapporteure spéciale renvoie sur le sujet de la nécessaire lutte contre les nuisances sonores aériennes aux analyses qu’elle avait exposées par le passé ([268]). Elle souligne son opposition à l’article 43 du PLF prévoyant un prélèvement exceptionnel sur les trésoreries des exploitants des aérodromes affectataires de la TNSA. Elle a ainsi justifié son opposition en commission : « C’est prendre le problème à l’envers : au lieu de réformer le régime pour aider les riverains à financer leurs travaux, le gouvernement prélève ce qui n’a pas été consommé. Il serait plus juste et conforme à l’intérêt général de renforcer le dispositif en réduisant le reste à charge des ménages, plutôt que de ponctionner une ressource dédiée à la santé publique et au bien-être des populations » ([269]). Le reste à charge trop élevé pour certains riverains dissuaderait en effet ceux-ci d’effectuer les travaux nécessaires, d’où l’accumulation de réserves.

EXAMEN EN COMMISSION

M. Paul Midy, rapporteur spécial (Énergie, climat et après-mines ; Service public de l’énergie ; Sûreté nucléaire et radioprotection ; compte d’affectation spéciale Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale). Au sein de la mission Écologie, développement et mobilités durables, le périmètre de mon rapport spécial comprend trois programmes.

Le programme 174, Énergie, climat et après-mines, comprend l’accompagnement de la transition énergétique – l’après-mines, la conversion des centrales à charbon, les études sur le développement de nouvelles unités de productions renouvelables – et les dispositifs de soutien aux ménages, à savoir le chèque énergie et l’aide à l’électrification du parc automobile. Les crédits proposés sont en baisse, comme l’année précédente mais dans une moindre mesure, et s’élèvent à 1,25 milliard en autorisations d’engagement et 1,23 milliard en crédits de paiement : la contraction atteint respectivement 35 % et 17 %. Pour l’essentiel, cette diminution ne remet pas en cause les moyens des politiques concernées, puisque le PLF opère la bascule du financement de presque toutes les aides au verdissement du parc automobile vers le dispositif des certificats d’économie d’énergie (CEE).

Le programme 345, Service public de l’énergie, regroupe quant à lui le soutien apporté aux producteurs d’énergies renouvelables, à savoir les contributions au service public de l’électricité (CSPE), prélevées sur le budget de l’État pour compenser l’écart entre le prix garanti aux producteurs et les prix de marché de l’électricité, orientés à la baisse. Les crédits sont stables malgré la hausse des CSPE telle que prévue par la Commission de régulation de l’énergie (CRE) dans sa délibération de juillet. Cette trajectoire résulte de l’évolution des financements des modes de production les moins décarbonés, à savoir la cogénération au gaz naturel et l’injection de biométhane. Au total, 8,9 milliards sont alloués à ce programme en autorisations d’engagement et 8,4 milliards en crédits de paiement.

Enfin, le programme 235, Sûreté nucléaire et radioprotection, accueille depuis la dernière loi de finances le budget de l’Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection (ASNR). Mon rapport spécial a ainsi gagné en cohérence, car nous disposons désormais d’une vision plus complète de notre mix énergétique, fondé sur la complémentarité entre l’atome et les renouvelables afin de garantir une électricité disponible et compétitive.

À la suite de la fusion, effective au 1er janvier 2025, entre l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) et l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN), la dotation proposée recule légèrement, de l’ordre de 2,5 %, à 346 millions pour les AE et 350 millions pour les crédits de paiement. Cela appelle des réserves de ma part, car les coûts transitoires d’intégration des fonctions support des deux anciennes entités et la poursuite des mesures d’harmonisation salariale et d’attractivité pèsent encore sur les charges. Une diminution des crédits risque de retarder l’instruction des dossiers, dont le volume croît, et de contracter les moyens consacrés à la recherche ; aussi proposerai-je par amendement le retour à un budget équivalant à une année blanche, orientation qui requiert déjà des efforts de l’ASNR, mais qui en contient l’intensité dans un contexte de relance du nucléaire.

Au total, les crédits des trois programmes relatifs à la politique de l’énergie sont légèrement en retrait : ils s’élèvent à 10,5 milliards en autorisations d’engagement et à 10 milliards en crédits de paiement, soit plus de 40 % de l’ensemble des moyens alloués à la mission.

Après le vote des crédits sur l’ensemble de la mission, nous examinerons le compte d’affectation spéciale Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale, le CAS Facé, dont l’enjeu principal est la résorption de son déséquilibre financier. La précédente loi de finances a réformé son financement, qui repose désormais sur l’affectation d’une part de l’accise sur l’électricité et non plus sur des différenciations du tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (Turpe). Ce mécanisme de péréquation, dont bénéficient 75 % des collectivités en zone rurale, est doté, comme l’an dernier, de 365 millions en autorisations d’engagement comme en crédits de paiement.

Je tiens à insister sur le contexte particulier de ce budget pour l’énergie, alors que nous entrerons le 1er janvier 2026 dans un nouveau régime marqué par la fin de l’accès régulé à l’électricité nucléaire historique (Arenh). La précédente loi de finances a fixé les nouveaux principes, mais leur traduction reste à dessiner dans des textes réglementaires. La CRE m’a assuré que le mécanisme prenant la succession de l’Arenh et prévoyant un versement nucléaire universel (VNU) ne s’appliquera pas en 2026 du fait de prix toujours orientés à la baisse et situés en deçà du seuil de déclenchement du partage des gains entre EDF et les consommateurs.

Le projet de budget pour l’énergie me paraît soutenable et sincère. Il contient des mesures de correction visant à rationaliser le soutien de l’État là où cela est nécessaire, sans renoncer à la trajectoire qu’appellent nos engagements climatiques. Il finance également de nouveaux projets comme le soutien au développement de la production d’hydrogène décarboné. Je vous appelle à adopter les crédits proposés, tant ceux de la mission et du CAS que ceux de l’article 69.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale (Infrastructures et services de transports ; budget annexe Contrôle et exploitation aériens). Comme chaque année, j’ai étudié le budget des transports à la lumière de deux urgences, celle sociale et celle climatique. Ce secteur est à l’origine d’un tiers de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de notre pays, soit davantage que l’industrie et l’agriculture.

La hausse des autorisations d’engagement du programme 203 Infrastructures et services de transports résulte essentiellement des contrats de location de voitures et locomotives pour le nouveau matériel roulant de nuit, indispensable compte tenu de la vétusté des rames. En revanche, aucune nouvelle ligne n’est prévue. Quand Alstom enregistre trois gros contrats de vente à New York, pour l’Eurostar et en Pologne, la France se contente de locations. De manière plus accessoire, la progression des AE vise à couvrir l’augmentation des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national. Celles-ci sont partiellement prises en charge par l’État mais aussi, indirectement, supportées par les usagers.

La croissance modérée des crédits de paiement découle de la revalorisation annuelle des redevances d’infrastructures. Les fonds de concours attendus dans le programme augmentent, hors action 43 Ports, de 5 % en AE mais baissent de 7 % en CP. Ces évolutions découlent de la contraction anticipée des versements de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui affectera l’ensemble des infrastructures.

Je suis défavorable à l’adoption des crédits du programme 203 tels que présentés.

Je regrette que, malgré toutes ses déclarations d’intention, le gouvernement déploie des trésors de créativité pour retarder sans cesse l’heure des choix. Alors qu’on m’avait opposé par le passé un futur rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), puis la conférence de financement Ambition France transports, on nous annonce désormais des projets de lois-cadres ou de programmation. Il serait pourtant tout à fait possible d’agir sans attendre, le projet de loi de finances étant le véhicule législatif idoine pour débattre et décider d’un renforcement significatif des moyens à allouer à la transition écologique des mobilités.

En l’état, le PLF est très insatisfaisant. Les investissements dans les trains de nuit restent modiques et la suppression du financement de l’État pour les lignes Paris-Vienne et Paris-Berlin, entraînant leur disparition pure et simple – l’annonce de la reprise du Paris-Berlin par une compagnie privée redonne un petit espoir –, envoie un très mauvais signal, à l’opposé de l’impérieuse nécessité d’apporter une réponse appropriée en matière de pouvoir d’achat et de protection de la santé par une offre soutenue de transports décarbonés. Le financement des services express régionaux métropolitains (SERM) souffre d’une particulière atonie.

La nouvelle diminution des effectifs de Voies navigables de France (VNF) , en plus de trahir un engagement de l’État pris dans le cadre du contrat de plan État – région (CPER), met en péril la transition écologique du transport de marchandises, alors que le fret routier est toujours aussi prédominant. Le transport fluvial pâtit d’une insuffisance d’investissements au regard de son potentiel, au profit de projets pharaoniques tels que le canal Seine-Nord Europe.

La baisse des fonds de concours serait plus importante encore si celle de ceux issus de l’AFITF n’était partiellement compensée par la hausse de 137 millions d’euros du fonds de concours issu du groupe SNCF, destiné à financer le réseau ferroviaire. Je réitère l’alerte que j’avais émise lors du dernier Printemps de l’évaluation : ce fonds n’est pas une manne providentielle ; ces résultats proviennent, entre autres, des bénéfices réalisés par la filiale SNCF Voyageurs, entreprise exploitante des TGV, grâce aux – ou plutôt à cause des – tarifs prohibitifs qu’elle pratique et qui constituent un frein déplorable à une mobilité socialement accessible et écologiquement responsable.

Je déplore, par ailleurs, que la disparition pure et simple des investissements en faveur du vélo, décidée l’an dernier, soit pérennisée, en contradiction avec les engagements pris par une précédente Première ministre, et alors que les besoins d’aménagements cyclables demeurent considérables. Je regrette également que les fonds consacrés aux mobilités actives ne concernent plus du tout la marche, grande oubliée des politiques de mobilité.

Enfin, malgré les multiples alertes que j’émets depuis plusieurs années, la subvention pour charges de service public de l’Autorité de régulation des transports (ART) , autorité indépendante dont les compétences ont été élargies et dont l’expertise en matière de réseau autoroutier est particulièrement précieuse, n’évolue pas à la hauteur de ce qu’elle et moi estimons indispensable.

Je n’ai pas d’opposition aux crédits du budget annexe Contrôle et exploitation aériens (BACEA) , qui financent les indispensables missions de sécurité et de sûreté du transport aérien.

Il est crucial d’agir pour limiter l’impact environnemental des transports. Certains répondront que le contexte budgétaire est contraint ; c’est vrai, mais la raison en est que le gouvernement refuse de prendre les mesures justes et nécessaires. En matière de transports, il pourrait taxer les jets privés, le kérosène, le transport routier, notamment international, qui utilise nos routes et autoroutes sans même faire une halte sur notre territoire, et abandonner les projets aberrants du point de vue tant financier qu’écologique. Si on ne prend pas ces décisions, les crises sociale et climatique s’aggraveront. Les exercices budgétaires se succèdent, mais le budget reste en deçà des enjeux.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale (Paysage, eau et biodiversité ; Prévention des risques ; Expertise, information géographique et météorologique ; Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et des mobilités durables ; Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires ; Écologie – mise en extinction du plan de relance) . Ne nous y trompons pas : la hausse apparente des crédits alloués à l’adaptation au changement climatique, à la prévention des risques et à la protection de la biodiversité n’est qu’un mirage budgétaire, qui ne résulte que de modifications dans les modes de comptabilisation et les périmètres. En réalité, la plupart stagnent ou diminuent.

Ainsi, l’apparente augmentation des crédits du programme 159, Expertise, information géographique et météorologie, n’est due qu’au rattachement de l’université Gustave-Eiffel et du CSTB (Centre scientifique et technique du bâtiment), ainsi qu’à un investissement exceptionnel, de 60 millions d’euros, pour le renouvellement du supercalculateur de Météo France. En dehors de cela, les moyens de l’IGN (Institut national de l’information géographique et forestière) baissent, tout comme ceux du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement). Cette diminution est d’autant plus regrettable que nous avons besoin de l’expertise des ingénieurs du Cerema pour sécuriser nos infrastructures – nos ponts, nos routes – face au dérèglement climatique, qui les fragilise. Le Cerema ayant déjà perdu 20 % de ses effectifs depuis 2017, il est impératif d’arrêter l’hémorragie.

De même, l’augmentation des crédits du programme 181, Prévention des risques, n’est due qu’à un changement de comptabilisation des autorisations d’engagement de l’Ademe (Agence de la transition écologique). En réalité, le budget incitatif de l’établissement baisse de 10 %. De ce fait, le budget du fonds Économie circulaire, qui avait déjà été divisé par deux l’an passé, diminue encore, alors même que la France est classée vingt-sixième sur vingt-sept en Europe s’agissant du recyclage des plastiques, ce qui lui vaut d’acquitter une amende annuelle de 1,6 milliard d’euros.

En ce qui concerne la prévention des risques, les 30 millions alloués au retrait-gonflement des argiles (RGA) restent très inférieurs aux besoins, même pour un amorçage. Rappelons que plus de la moitié des maisons françaises sont exposées à un risque moyen ou fort de RGA. La faiblesse des moyens qui y sont consacrés est d’autant plus incompréhensible que l’État perçoit plus de 510 millions d’euros sur la surprime Cat Nat – que nous payons toutes et tous dans le cadre de nos contrats d’assurance – pour financer la prévention des risques. Mais l’État en détourne 180 millions au profit du budget général.

Pour conclure, je voudrais vous faire part de mon inquiétude face au manque de moyens dédiés à l’adaptation et à la prévention des risques climatiques et face à l’affaiblissement des opérateurs, dont nous avons impérativement besoin pour anticiper et limiter les conséquences des inondations, des canicules, des sécheresses sur nos infrastructures et sur notre quotidien. Par la faiblesse des moyens consacrés à cet enjeu, l’État manque à son devoir de protéger les Français face aux conséquences du changement climatique.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial (Paysage, eau et biodiversité ; Prévention des risques ; Expertise, information géographique et météorologique ; Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et des mobilités durables ; Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires ; Écologie – mise en extinction du plan de relance). Le programme 113, Paysages, eau et biodiversité, représente 380 millions en autorisations d’engagement et 400 millions en crédits de paiement, soit 2 % des AE et des CP de la mission. Par rapport à 2025, les AE diminuent de près de 8 % et les CP de près de 5 %. Cette baisse est notamment liée au sous-financement de la stratégie nationale pour la biodiversité (SNB) à l’horizon 2030. Pourtant, un rapport réalisé en 2022 par l’Inspection générale des finances et l’Inspection générale de l’environnement prévoyait l’allocation de 1,5 milliard d’euros supplémentaires entre 2023 et 2027 pour le déploiement de la SNB, dont 1,1 milliard sur la période 2023-2026 ; en réalité, du fait des coupes budgétaires, 415 millions seulement, soit moins de la moitié de ce qui avait été annoncé, seront engagés – c’est pourquoi nous avons déposé un amendement qui vise à augmenter les concours réservés à ce programme.

Le programme 380, Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires, représente 650 millions en AE et 1,09 milliard en CP, soit 3 % des AE et 5 % des CP de la mission. Par rapport à 2025, le montant des AE diminuerait de plus de 43 % et celui des CP de 3,4 %. La forte baisse des autorisations d’engagement est présentée comme une contribution à la maîtrise des dépenses de l’État engagée à l’été 2025. Certaines mesures, telles que l’aide au tri à la source et à la valorisation des biodéchets, l’aide aux maires bâtisseurs et le soutien aux plans climat-air-énergie territoriaux, ne seraient pas reconduites en 2026. Ces mesures de décélération de l’investissement public local seraient liées au cycle de l’investissement public. Or la baisse des autorisations d’engagement traduit au contraire une décélération dans le temps des moyens dédiés au fonds Vert. C’est fort regrettable : si ce fonds avait été décidé au début du deuxième mandat d’Emmanuel Macron et mis en œuvre par les précédents Gouvernements, c’était comme outil principal de soutien à la transition écologique dans les territoires. Depuis sa création, il est passé de 2,5 milliards par an à environ 600 millions, ce qui traduit le reniement progressif par l’État de ses engagements.

L’accompagnement des territoires suppose une attention particulière aux littoraux, menacés par le recul du trait de côte – nous avons déposé un amendement en ce sens, qui vise à créer un fonds dédié.

Ce budget prouvant que l’État ne se donne pas véritablement les moyens d’anticiper les enjeux de l’adaptation au changement climatique, nous donnerons un avis défavorable à l’adoption des crédits.

M. Matthias Renault, rapporteur spécial (Affaires maritimes, pêche et aquaculture). L’évolution des crédits couverts par le rapport spécial Affaires maritimes, pêche et aquaculture s’explique essentiellement par l’augmentation des crédits alloués à l’action 7 Pêche et aquaculture, pour deux raisons techniques liées au Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture (FEAMPA) .

La quasi-stabilité des crédits de l’action 43 Ports, masque, quant à elle, des mouvements de crédits significatifs : d’une part, une baisse de 15 millions d’euros de la prise en charge par l’État des dépenses de dragage des grands ports maritimes ; d’autre part, le financement d’une mesure nouvelle relative à la pénibilité portuaire, à hauteur de 20 millions d’euros, dans le cadre de l’engagement pris par l’État pour les vingt prochaines années. Le coût de la détermination du résultat imposable des entreprises de transport maritime en fonction du tonnage de leurs navires est évalué à 0,6 milliard d’euros en 2026, contre 1,38 milliard d’euros en 2025. Je rappelle mon soutien à cette modalité spécifique de taxation des entreprises de transport maritime ; j’estime nécessaire de défendre le pavillon français dans un univers très concurrentiel et alors qu’il est facile de changer de pavillon.

Je suis défavorable à l’adoption des crédits du programme, pour une raison majeure : la stagnation de la subvention octroyée à la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) à un niveau inférieur à celui auquel l’État s’était engagé dans la convention pluriannuelle signée en juin 2024. La SNSM accomplit pourtant des missions cruciales de sauvetage en mer. Il s’agit d’une association apolitique qui, contrairement à d’autres auxquelles elle ne doit pas être assimilée, se borne à sauver des vies sans objectif immigrationniste. Elle mérite d’autant plus le soutien de l’État qu’elle subit, comme tous les Français, les conséquences funestes de l’immigration incontrôlée ; ainsi, il ne serait pas rare que les étrangers secourus en mer soient munis de couteaux, qu’ils se battent entre eux et que les femmes refusent d’être prises en charge par des hommes pour des raisons religieuses.

Même si je suis conscient que le contexte budgétaire justifie certaines économies, y compris sur les crédits dont je suis rapporteur spécial, j’appelle le gouvernement à les choisir avec discernement. L’insuffisante subvention allouée à la SNSM me paraît inacceptable et de nature, à elle seule, à justifier mon opposition à l’ensemble des crédits relatifs aux affaires maritimes.

Au demeurant, je remarque que la nouvelle stabilité du plafond d’emplois de l’École nationale supérieure maritime (ENSM) ( ne lui permettra pas d’atteindre l’objectif du Fontenoy du maritime. J’appelle le gouvernement à reconnaître publiquement l’abandon de cet objectif au lieu de le présenter comme maintenu sans donner à l’ENSM les moyens de l’atteindre.

Je tiens également à apporter mon soutien aux agents des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) face aux intimidations judiciaires des associations immigrationnistes d’extrême gauche. Ces agents seraient en effet confrontés à des procès incessants d’associations comme Utopia 56, largement subventionnée par l’État et visée par des enquêtes pénales à la suite d’appels téléphoniques de ses membres propageant de fausses informations.

Enfin, je me réjouis du rétablissement des exonérations de cotisations patronales pour l’ensemble des entreprises de transport maritime, intégré par voie d’amendement en séance au projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2026. Les crédits couvrant le coût de ce rétablissement, estimé à une dizaine de millions d’euros, devront être intégrés au programme 205 Affaires maritimes, pêche et aquaculture, au cours de la discussion budgétaire.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques (Énergie). La commission des affaires économiques a examiné pour avis les crédits des programmes 174, Énergie, climat et après-mines, et 345, Service public de l’énergie, ainsi que ceux du compte d’affectation spéciale Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale. Elle a formulé un avis favorable sur ces crédits et adopté plusieurs amendements que je présenterai au cours de la discussion.

Nous avons été nombreux en commission à exprimer notre grande vigilance quant aux conséquences de la réforme des modalités de versement du chèque énergie. Je souhaite que son versement reste automatique et intervienne plus tôt en 2026, au plus tard en avril.

Le soutien à l’électrification des véhicules est massivement transféré vers le dispositif des CEE (certificats d’économie d’énergie). Si je ne souhaite pas revenir sur ce transfert, j’estime qu’il doit s’accompagner d’un renforcement des pouvoirs du Parlement en matière de contrôle des CEE et je présenterai un amendement en ce sens.

Sur le programme 345, la hausse des dépenses liées au soutien aux énergies renouvelables électriques est liée à une baisse des prix de marché, ainsi qu’à une hausse des volumes soutenus. Ces dépenses se bornent à refléter les engagements de l’État dans le cadre des contrats de soutien octroyés à ces installations.

Par ailleurs, la commission des affaires économiques a supprimé le II de l’article 69, qui permet de réviser rétroactivement, au 1er janvier 2025, les contrats de soutien à certaines installations photovoltaïques, conclus à des tarifs particulièrement élevés avant 2010. Cette suppression n’interdit pas la révision des contrats, mais empêche d’y procéder de manière rétroactive. J’ajoute que dans la loi de finances pour 2021 avaient déjà été adoptées des mesures permettant cette révision, mais qu’elles avaient été invalidées par le Conseil d’État.

Enfin, notre commission, suivant mon rapport, a fait le choix d’approfondir les dispositifs de soutien aux énergies renouvelables.

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis de la commission du développement durable (Transports terrestres et fluviaux). Le budget des transports n’échappe pas aux effets d’une politique d’austérité généralisée et confirme malheureusement une orientation que nous dénonçons depuis des années : le désengagement progressif de l’État face à l’urgence climatique et à la dégradation des services publics. S’il affiche une hausse de 440 millions d’euros par rapport à 2025, il demeure inférieur de 420 millions d’euros à celui de 2024 ; autrement dit, ce n’est pas une relance, mais un recul.

Même si le budget du transport ferroviaire échappe quelque peu à ces coupes, il ne tient pas compte des alertes émises dans le cadre de la mission d’information que j’ai menée, avec ma corapporteure Olga Givernet, sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, qui a mis en évidence le manque cruel de moyens dans ce domaine. Une grande partie de nos 44 recommandations portent sur l’augmentation des moyens à allouer à la régénération et à la modernisation du réseau, ainsi que sur le développement du fret et des trains de nuit.

Les besoins du transport ferroviaire, cœur de la mobilité du quotidien et pilier de la décarbonation, sont immenses. Au lendemain de la conférence Ambition France transports, ils sont connus, tout comme la nécessité impérieuse d’augmenter les moyens d’au moins 1,5 milliard d’euros ; pourtant, rien n’est encore sur la table. Je présenterai un amendement d’appel visant à augmenter les crédits de 3 milliards d’euros.

Le fret ferroviaire est dans une impasse : les entreprises publiques ont été abandonnées, tandis que l’État subventionne massivement le transport routier. Résultat : sa part modale s’écroule. Il faut donc le relancer, grâce à des aides que nous espérons voir augmenter.

En ce qui concerne les trains de nuit, le gouvernement a fait le choix de la location, sans vision de long terme. Si cette option peut sembler économique aujourd’hui, elle sera coûteuse demain : le surcoût est estimé à 13,9 millions d’euros par an. Par ailleurs, seule la première tranche a été déclenchée. Il faut engager dès maintenant la seconde, pour négocier à meilleur prix et anticiper certains problèmes, comme la création d’un deuxième atelier.

Il faut également revenir sur la suppression de l’aide à l’exploitation de la ligne Paris-Berlin : elle donne une image désastreuse des ambitions françaises en matière de transport écologique, d’autant qu’un opérateur autre que la SNCF a annoncé ce matin le lancement sur cette même ligne d’un train de nuit circulant au moins trois jours par semaine.

Il est temps de changer de cap et d’investir massivement dans le ferroviaire et les transports collectifs, de déployer une planification écologique ambitieuse et de construire une véritable multimodalité articulant toutes les offres de mobilité.

Article 49 et état B

Amendement II-CF804 de M. Matthias Renault

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Afin de participer à la maîtrise des finances publiques, nous proposons de réduire de 25 % les subventions versées par l’État aux associations dans le cadre du programme 203. Ces associations d’usagers, de sécurité routière ou de mobilités inclusives sont souvent des structures locales qui pourraient être subventionnées par les collectivités territoriales – certaines le sont déjà, d’ailleurs. On ne comprend pas très bien la logique de ces aides, on se demande si certains territoires sont plus subventionnés que d’autres.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Je n’ai pas connaissance de subventions versées à des associations sur le programme 203. Au demeurant, celle que vous critiquez vise à améliorer l’expérience des femmes qui prennent le vélo. Vous vous moquez des droits des femmes et vous vous opposez à toute association susceptible de défendre un quelconque progrès. Je vous invite à retirer votre amendement ; à défaut, j’émets un avis défavorable.

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Il y a bien environ 105 associations qui bénéficient de subventions accordées dans le cadre de ce programme, selon le tableau Excel complémentant le récapitulatif des crédits attribués aux associations régies par la loi du 1er juillet 1901 relative au contrat d'association, qui est annexé au projet de loi de finances.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF754 de M. Matthias Renault

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Cet amendement vise à réduire les crédits du programme 203 en vue de la réinternalisation de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), voire de sa fusion avec l’Autorité de régulation des transports (ART).

L’EPSF est une sorte de police technique de la sécurité : il délivre les autorisations de mise sur le marché des véhicules ferroviaires ou mène les audits de sécurité dans les ateliers SNCF. L’ART, quant à elle, contrôle par exemple les contrats TER ou peut imposer des sanctions pour abus de position dominante. Même si ces deux instances indépendantes, créées à la suite du mouvement de libéralisation de la SNCF pour veiller à la concurrence entre les opérateurs, ont des missions quelque peu différentes, nous estimons qu’elles pourraient être rapprochées.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Vous proposez de supprimer l’EPSF alors que son existence est une obligation européenne. En l’état actuel de nos relations avec l’Europe, je ne peux qu’émettre un avis défavorable à votre amendement.

La commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF505 de la commission du développement durable, II-CF533 et II-CF541 de Mme Christine Arrighi, amendements identiques II-CF502 de la commission du développement durable et II-CF2454 de M. Peio Dufau, amendement II-CF2527 de M. Nicolas Bonnet (discussion commune)

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. L’amendement II-CF505 tend à abonder de 3 milliards d’euros le programme 203, afin d’accélérer en 2026 la régénération du réseau ferré, sa modernisation – en agissant sur la capacité, la signalisation et les nœuds ferroviaires – et le renouvellement du matériel roulant, conformément à la trajectoire d’investissement de 100 milliards d’euros sur quinze ans évaluée par la SNCF. En effet, les crédits programmés en 2025 et en 2026 demeurent très en deçà de l’effort requis. Pour la seule régénération du réseau, l’ordre de grandeur est d’au moins 1,5 milliard d’euros par an, sans tenir compte de la modernisation du matériel, de la remise en état des lignes de desserte fine du territoire ou des besoins en matière de développement du fret. La seule hausse observée est intégralement supportée par le fonds de concours de la SNCF, c’est-à-dire par une ponction sur ses résultats financiers.

Nous avons urgemment besoin de moyens financiers significatifs et d’une loi de programmation des infrastructures qui fixe la trajectoire, les priorités par mode de transport et la montée en puissance des recettes affectées à l’AFITF.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Je propose d’investir pour la régénération du réseau ferroviaire – c’est mon premier amendement – et pour sa modernisation – c’est le sens du second. Le COI alertait dès 2022 sur la dégradation préoccupante du réseau ferroviaire et sur la dette grise – estimée par SNCF Réseau à près de 60 milliards d’euros –, qui résultent d’un sous-investissement chronique. En 2023, l’ART a confirmé le risque d’un effondrement du réseau dans un scénario tendanciel. L’objectif est donc de conforter, régénérer, moderniser et, en définitive, sauver notre réseau, grâce à des enveloppes qui s’élèvent respectivement à 800 et à 700 millions d’euros.

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. Par l’amendement II-CF502, nous proposons d’engager 500 millions d’euros pour accélérer, dès 2026, les chantiers de régénération – par des travaux sur les voies, appareils, ouvrages et signalisation – et de modernisation du réseau structurant – liée notamment au programme de commande centralisée du réseau (CCR) et au système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS).

La mesure se situe en cohérence avec la trajectoire fixée par la conférence Ambition France transports et correspond aux recommandations du COI, dans la lignée des annonces faites par les différents ministres au cours des derniers mois. Il s’agit en effet de combler en partie le delta de 1,5 milliard d’euros par an identifié par ladite conférencepour la régénération et la modernisation du réseau ferré structurant. Le PLF se contente de reconduire les moyens existants, ce qui ne permettra pas d’enrayer la dégradation du réseau ni de moderniser une partie de l’infrastructure. L’ART a alerté sur les risques de pertes de trafic à l’horizon 2030-2040 si aucun effort n’est fait rapidement. Or la mobilisation des résultats financiers de la SNCF – à hauteur de 500 millions d’euros par an – et des recettes qui seront tirées du renouvellement des concessions autoroutières ne suffira pas, car le besoin d’investissement est immédiat alors que les recettes envisagées ne seront pleinement disponibles qu’à partir de 2030 pour les premières concessions. Il y a donc une impasse de financement.

M. Peio Dufau (SOC). Comme le corapporteur de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, que j’ai eu la chance de présider, je propose d’engager 500 millions d’euros pour commencer à rattraper le retard pris dans le financement de la régénération et de la modernisation du réseau.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Nous plaidons nous aussi pour une augmentation des financements publics en faveur du réseau ferroviaire, qui est en très mauvais état : le nouveau PDG de la SNCF, Jean Castex, a ainsi qualifié les trente dernières années de « Trente Piteuses », dénonçant un réel manque d’investissement sur le réseau. La conférence Ambition France transports estime le besoin d’investissement minimal à 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an, dont 500 millions seraient financés par les bénéfices de la SNCF, s’ajoutant au fonds de concours existant. Il est d’ailleurs demandé à la SNCF de réaliser des bénéfices pour financer le réseau, alors qu’on n’en demande pas autant à ses concurrents, ces derniers se contentant de payer les redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national – dont la SNCF n’est pas exemptée. C’est pourquoi nous considérons que les 500 millions d’euros doivent être pris sur le budget de l’État et non pas sur les bénéfices de la SNCF.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. L’ensemble de ces amendements sont motivés par les mêmes préoccupations concernant l’ancienneté du réseau ferroviaire. L’amendement II-CF505, qui vise à augmenter les crédits de 3 milliards d’euros, va dans le bon sens, mais je crains qu’un tel montant ne puisse pas être engagé pour 2026. C’est pourquoi je m’en remets à la sagesse de la commission.

Mes amendements permettraient d’affecter des crédits, de manière plus raisonnable, à des opérations susceptibles d’être conduites au cours de l’année 2026, à savoir la régénération et la modernisation du réseau. Je suis favorable aux amendements identiques II-CF502 et II-CF2454, qui procèdent du même esprit.

M. le président Éric Coquerel. Pour ma part, je soutiendrai ces amendements. On peut trouver les montants élevés, mais qu’est devenu le plan de 100 milliards d’euros pour le transport ferroviaire que Mme Borne, puis M. Farandou sont venus nous présenter ? Je ne crois pas qu’il ait démarré, ce qui explique probablement la présentation d’amendements onéreux. Il est manifestement resté à quai…

M. Peio Dufau (SOC). Les recommandations du rapport d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, en particulier celles portant sur la régénération et la modernisation du réseau, ont fait l’unanimité en commission du développement durable. Il n’y a donc pas vraiment de débat, quel que soit le bord politique, quant à la nécessité d’engager ces investissements.

M. Jean-Paul Mattei (Dem). Puisqu’il s’agit d’opérer des transferts de ligne à ligne dans un jeu de vases communicants, Mme la rapporteure spéciale et M. le rapporteur pour avis pourraient-ils nous indiquer si certains amendements sont plus jouables que d’autres ou prioritaires ? Car il paraît difficile d’obtenir une levée de gage de 3 milliards d’euros. On peut toujours se faire plaisir et envoyer un message, mais si c’est une bouteille à la mer, cela ne sert pas à grand-chose.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Tous ces amendements témoignent de l’intérêt que notre commission porte aux transports, qui ont contribué, je le rappelle, pour 34 % des gaz à effet de serre émis par notre pays en 2023. Ils correspondent aussi à une urgence sociale. S’ils sont adoptés, encore faut-il que le gage soit levé et que les montants puissent être réellement dépensés. Or, s’agissant du premier amendement, il me semble que la SNCF ne serait pas en mesure de mettre en œuvre au cours de l’année 2026 les investissements demandés, même si elle en a besoin, puisque c’est essentiellement par ses profits et grâce aux redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national que le budget de l’AFITF est alimenté – contrairement à ce qui se passe dans de nombreux pays.

La commission rejette l’amendement II-CF505 et adopte successivement les amendements II-CF533 et II-CF541.

En conséquence, les amendements II-CF502, II-CF2454 et II-CF2527 tombent.

Amendement II-CF2397 de M. Bérenger Cernon, amendements identiques II-CF497 de la commission du développement durable, II-CF2276 de Mme Dominique Voynet et II-CF2460 de M. Stéphane Delautrette (discussion commune)

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. Nous proposons d’abonder de 1 milliard d’euros le programme 203 d’accélérer la régénération et la modernisation ciblée des lignes de desserte fine du territoire.

Nous satisferons ainsi un besoin structurel reconnu par l’État. Dans son rapport de 2020 Devenir des lignes de desserte fine du territoire, François Philizot identifiait 6,4 milliards d’euros d’investissements nécessaires jusqu’en 2028. Or la génération 2023-2027 des ne prévoit que 2,6 milliards d’euros pour les petites lignes, tous financeurs confondus, dont 780 millions d’euros de financement par l’AFITF. Ces montants sont trop faibles pour résorber le ralentissement de la circulation sur les lignes de desserte fine du territoire, dû à l’ancienneté de celles-ci. L’âge moyen des rails y est en effet de 47 ans, contre 24 ans en moyenne pour le réseau structurant. Plus d’un tiers de ces lignes sont en mauvais état général et 85 % d’entre elles ne sont pas électrifiées.

Sans accélération de l’effort d’investissement, l’offre se dégradera et la fiabilité se détériorera rapidement. Pourtant, les lignes de desserte fine du territoire maillent les bassins de vie et desservent des sites industriels – un tiers d’entre elles accueillent ainsi des trains de fret. En investissant dans ces lignes, nous renforcerions en outre l’attractivité des TER et nous préparerions les hausses de fréquence des SERM.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Je reprends entièrement à mon compte votre propos. Ces lignes jouent un rôle indispensable à l’exercice du droit à la mobilité, notamment dans les territoires ruraux. Sans elles, ceux qui sont trop âgés pour conduire une voiture ou n’ont pas les moyens d’en avoir une seraient assignés à résidence. Or on voit bien les conséquences du défaut d’entretien ; certaines lignes doivent même fermer.

Les amendements en discussion ont le même objet ; seul diffère leur montant – l’amendement II-CF2397 prévoit 1 milliard d’euros, les suivants 700 millions d’euros. Avis favorable à tous, au vu des besoins de transports, notamment dans les déserts médicaux, et plus généralement du rôle de ces lignes dans l’aménagement du territoire.

La commission adopte l’amendement II-CF2397.

En conséquence, les autres amendements tombent.

Amendements identiques II-CF2539 de Mme Marie Pochon et II-CF2564 de M. Peio Dufau, amendement II-CF499 de la commission du développement durable (discussion commune)

M. Charles Fournier (EcoS). Le PLF prévoit la commande de 180 voitures-couchettes, or c’est insuffisant pour atteindre l’objectif de réouverture de dix lignes de train de nuit annoncé par le Président de la République. Cet amendement permettrait de combler le manque.

Le transport ferroviaire est le mode de transport qui émet le moins de gaz à effet de serre. Les trains de nuit permettent également de voyager pour moins cher, en évitant à ses utilisateurs d’avoir à payer un hébergement. Enfin, ce mode de transport plébiscité par nos concitoyens permet de désenclaver les territoires les plus éloignés.

M. Peio Dufau (SOC). La commande de 180 voitures-couchettes suffira seulement à maintenir les quelques lignes de nuit existantes. Pour tenir la promesse qui a été faite, il en faudrait 340. Cet amendement permettrait de les financer en augmentant les autorisations d’engagement – les sommes ne seraient donc pas forcément engagées dès 2026.

Les trains de nuit sont un moyen de transport plébiscité. Ils font le plein et sont attendus.

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. La commande de 180 voitures-couchettes et de 27 locomotives permettra seulement de reconduire l’offre actuelle, sans répondre à la demande croissante, ni à l’objectif d’extension du réseau. Si nous voulons structurer dix nouvelles lignes, il faut au moins commander 340 voitures et 42 locomotives, en levant la tranche optionnelle de l’avis d’appel public à la concurrence. Puisque celui-ci a été publié en février 2025, nous devons agir dès à présent, afin de donner un mandat clair à l’administration dans les négociations.

La demande existe : 1 million de voyageurs ont utilisé un train de nuit en France en 2024 et le nombre d’usagers potentiels est estimé à près de 12 millions. Avec une dizaine de lignes de nuit, le réseau bénéficierait de synergies, de la mutualisation de la maintenance, d’une meilleure visibilité commerciale et d’une dilution des frais fixes, ce qui permettrait de réduire le déficit d’exploitation.

Les travaux du COI montrent que dans le scénario retenu par l’État, celui d’une location des voitures, le déficit d’exploitation annuel serait moindre avec 340 voitures – il serait alors de 80 millions d’euros – qu’avec 180 – il atteindrait alors 84 millions. Cette baisse compenserait la hausse des frais de matériel.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Sur un trajet Paris-Berlin, un avion émet 21 fois plus de gaz à effet de serre par passager qu’un train de nuit. Le train de nuit permet en outre d’économiser une nuit d’hôtel pour chaque trajet. Ce mode de transport constitue ainsi une excellente alternative sur les plans social et environnemental aux trajets de longue distance.

La relance du train de nuit est une réussite incontestable, avec plus de 1 million de voyageurs en 2024, soit une hausse de 26 % par rapport à 2023. Toutefois, notamment dans le Sud-Est, les trains de nuit enregistrent des retards considérables, supérieurs à trente minutes pour près de 30 % des trains, car le matériel roulant est très ancien.

Les amendements en discussion visent à augmenter les autorisations d’engagement pour activer la clause optionnelle de l’appel d’offres. Cela permettrait d’obtenir de meilleurs prix unitaires. J’y suis favorable.

Rappelons par ailleurs que, contrairement à notre pays, l’autorité de transport de New York, la Pologne et Eurostar ont choisi des contrats non de location, mais d’achat du matériel roulant.

La commission adopte les amendements identiques.

En conséquence, l’amendement II-CF499 tombe.

Amendements II-CF537 de Mme Christine Arrighi et II-CF2474 de M. Peio Dufau, amendements identiques II-CF498 de la commission du développement durable et II-CF2522 de M. Belkhir Belhaddad, amendement II-CF319 de Mme Brigitte Klinkert (discussion commune)

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Les lignes de train de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne ont été interrompues à la suite de la suppression de la subvention d’exploitation de l’État. Cette suppression contredit les engagements pris par la France dans un contexte où l’urgence climatique motive la relance du transport ferroviaire.

Par l’amendement d’appel II-CF537, nous proposons de reconduire cette aide publique en 2026, pour 5 millions d’euros, afin de relancer ces liaisons, tout en améliorant leur fiabilité et leur visibilité commerciale.

Nous avons appris tout à l’heure qu’une société souhaite reprendre la ligne Paris-Berlin. La ligne Paris-Vienne, lancée en même temps avec l’approbation de l’État, pourrait être rouverte si l’État renforçait sa subvention.

M. Peio Dufau (SOC). L’abandon de ces lignes de nuit est un non-sens total. Les billets n’étaient même pas vendus sur l’application SNCF Connect, ce qui montre la considération de l’opérateur. Jean Castex a annoncé travailler au maintien de la ligne Paris-Berlin, mais la ligne Paris-Vienne serait abandonnée. Il faut débloquer les crédits pour les rouvrir.

Une heure pour s’endormir, une heure pour se réveiller et une arrivée en plein centre-ville : le train de nuit ne met pas plus de temps que l’avion et il constitue une excellente alternative à celui-ci.

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. La ligne Paris-Vienne-Berlin en passant par Mannheim, où les trains circulent trois nuits par semaine depuis 2024, est la dernière ligne internationale de nuit au départ de la France. En coupant la subvention dont elle bénéficie, nous éteindrions cette offre et nous désarrimerions la France du maillage européen de nuit. Ce serait un signal particulièrement négatif.

De fait, la subvention de l’État est indispensable à l’équilibre de la ligne, compte tenu des redevances d’infrastructure des pays traversés et du surcoût au passage à la frontière, qui est lié à la nécessité de changer le matériel et les équipes. Le soutien public avait été conçu comme une aide au démarrage pendant trois ans. Si nous le coupons avant maturité, nous pénaliserons un service attractif malgré les difficultés d’exploitation en 2024 – cette année-là, la ligne a été fermée plusieurs mois à cause de travaux sur le réseau.

Pour améliorer la rentabilité du service, nous pourrions accélérer la cadence des trains – jusqu’à présent, ils n’étaient pas quotidiens, malgré la demande – et mieux commercialiser les billets – qui n’étaient jusqu’à présent pas vendus sur l’application SNCF Connect.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Je suis favorable à l’ensemble des amendements en discussion. Pour les longues distances, notamment sur le continent européen, il faut privilégier le train de nuit par rapport à l’avion, parce que c’est meilleur pour le climat et plus économique – ceux dont le budget est contraint apprécient d’économiser des nuits d’hôtel.

M. Denis Masséglia (EPR). En une vingtaine de minutes d’examen de la mission Écologie, développement et mobilité durables, nous avons déjà augmenté les dépenses de 3,6 milliards d’euros. Il faut fixer des limites, sinon, nous allons finir avec 50 ou 60 milliards d’euros de dépenses supplémentaires !

Chers collègues écologistes, nous sommes d’accord : il faut remplacer l’avion par le train, comme vous y appelez matin, midi et soir. Mais pourquoi alors vous opposez-vous à la construction de la ligne Lyon-Turin ? Votre position est assez déstabilisante…

M. le président Éric Coquerel. M. Masséglia, ne soyez pas surpris par les montants votés : si nous exceptons la CSPE, la mission perd 3 milliards d’euros dans ce PLF. Or, comme n’importe quel économiste vous le dirait, il faudrait augmenter son budget de 37 milliards d’euros par an d’ici à 2030 si nous voulons respecter les accords de Paris.

Quant aux trains de nuit internationaux, je rappelle que c’est le gouvernement qui, en 2022, avait débloqué des crédits pour les relancer. Outre qu’il serait dommage, trois ans après, de revenir sur ces engagements, nous irions contre le sens de l’histoire, car ces trains ont de l’avenir.

M. Peio Dufau (SOC). Je connais le sujet en tant que cheminot. Le coût du Lyon-Turin est faramineux, tout comme celui du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) , qui était estimé à l’origine à 14 milliards d’euros, mais oscille désormais entre 14 et 20 milliards d’euros. Cela fait beaucoup d’argent pour gagner vingt minutes sur le trajet Dax-Paris et rapprocher Toulouse de Paris, alors que nous n’avons pas le premier milliard d’euros pour entretenir le réseau existant, malgré sa défaillance !

Pourquoi construire de nouvelles lignes quand un trajet est déjà couvert par le train, alors que les trois quarts du territoire manquent d’infrastructures ferroviaires ? C’est un contresens total. Ces choix font le jeu du Rassemblement national dans les territoires qui se sentent délaissés. La priorité est d’entretenir le réseau existant, comme l’ont indiqué le PDG de la SNCF et son prédécesseur.

J’ajoute que ceux qui connaissent le sujet savent que nous sommes en retard sur les investissements nécessaires au transport ferroviaire – si Élisabeth Borne avait annoncé un plan en la matière, ce n’était pas pour se faire plaisir, même si son gouvernement n’a finalement pas déboursé 1 euro.

M. Jean-Paul Mattei (Dem). Dans le Sud-Est, des lignes ont été doublées, notamment au départ d’Aix-en-Provence et de Marseille. Pourquoi le Sud-Ouest serait-il moins bien traité ? Les trajets Paris-Pau durent quatre heures et demie, voire cinq heures. S’il est techniquement possible d’accélérer les trajets, il faut le faire, parce que le facteur temps a une importance indéniable.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Oui, M. Masséglia, il faut faire des choix. C’est pour cela que Philippe Tabarot, ministre des transports, a chargé le président du COI, David Valence, de réévaluer l’opportunité de quatorze projets, dont celui de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, en tenant compte des engagements pris lors des accords de Paris et de notre situation budgétaire.

En 2012, le coût d’ensemble du projet Lyon-Turin était évalué à 26 milliards d’euros ; celui du seul tunnel, à 8 milliards d’euros. Selon le ministère en charge des transports, à cause de l’envol des prix depuis 2012, il faut désormais ajouter 30 % à ce montant.

Il convient de réexpertiser l’aménagement du territoire et les engagements financiers à la lumière de la situation financière actuelle – à laquelle vous êtes sensible – et des enjeux écologiques, notamment de décarbonation des mobilités, auxquels je suis peut-être plus sensible que vous.

Nous avons voté un amendement pour financer les dessertes fines. Les territoires ruraux sont les grands oubliés de toutes les politiques publiques de mobilité depuis des années. On voit les dégâts : leurs habitants se sentent relégués et votent davantage pour le Rassemblement national.

M. Peio Dufau (SOC). M. Mattei, dans les années 1950, c’est sur la ligne Bordeaux-Dax que le record du monde de vitesse sur rail a été battu, avec plus de 300 kilomètres à l’heure. Aujourd’hui, les TGV sur cette ligne ne dépassent pas les 160 kilomètres à l’heure. Si nous voulons rapprocher le Sud aquitain de Bordeaux et de Paris, plutôt que de construire une nouvelle ligne, nous gagnerions du temps et de l’argent à améliorer la ligne existante.

M. Denis Masséglia (EPR). Mme la rapporteure spéciale, ce n’est pas parce que je vois l’écologie différemment de vous – je suis favorable à l’énergie nucléaire, vous non – que j’y suis moins sensible. Vos raccourcis sont très discutables.

Successivement, la commission rejette l’amendement II-CF537 et adopte l’amendement II-CF2474.

En conséquence, les autres amendements tombent.

Amendements identiques II-CF495 de la commission du développement durable et II-CF2459 de M. Peio Dufau, amendement II-CF2528 de M. Nicolas Bonnet (discussion commune)

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. L’amendement II-CF495 vise à consacrer 200 millions d’euros supplémentaires au fret ferroviaire. Dans le programme d’investissements pour le fret ferroviaire 2023-2032, un chiffrage de4,5 milliards d’euros à l’horizon 2032 avait été établi, dont 1,7 milliard pour la régénération des installations existantes, 1,5 milliard pour la modernisation du réseau et 1,1 milliard pour les terminaux de transport combiné. Cela représente en moyenne 300 millions d’euros par an entre 2026 et 2031, en plus des investissements prévus dans ce PLF et les précédents, dont le montant tourne autour de 200 millions par an. Les voies de service et de triage sont fatiguées ; certaines ne sont pas compatibles avec le gabarit P400. Cela dégrade la fiabilité du fret, sa ponctualité, et bride le développement du transport combiné. Rattrapons la dette d’entretien du réseau, levons les obstacles logistiques et fiabilisons les corridors de fret, afin de doubler la part modale du fret en 2030.

M. Peio Dufau (SOC). Quelque 200 millions d’euros sont nécessaires pour démarrer la régénération du réseau dédié au fret ferroviaire. Depuis 1990, les émissions liées à l’activité économique intérieure ont diminué de 41 % ; seules celles liées aux transports ont continué de progresser.

Alors que le transport ferroviaire est le mode de transport le moins émetteur de dioxyde de carbone et qu’il est près de six fois plus efficace énergétiquement que le transport routier, sa part modale a stagné entre 2014 et 2022 ; elle a même reculé, passant sous le seuil de 9 % en 2023. Nous avons besoin d’investir dans le programme d’investissements pour le fret ferroviaire 2023-2032.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Si nous voulons doubler la part modale du fret – qui est de 9 % actuellement – pour atteindre la moyenne européenne, il faut adapter l’infrastructure ferroviaire, en améliorant l’état des voies et en développant les systèmes multimodaux entre camion et train, ainsi que les raccordements aux acteurs économiques. Le programme d’investissements pour le fret ferroviaire 2023-2032 prévoit 363 millions d’euros d’investissement en 2026, dont 181,5 millions d’investissement par l’État. Notre amendement reprend ces chiffres.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Avis favorable. Le fret ferroviaire constitue une alternative écologique et bien sécurisée au transport routier de marchandises. Lors de la crise de la covid-19, sa part modale avait atteint 11 %. Même si elle décroît de nouveau, cela montre qu’avec les investissements nécessaires, nous pourrions développer ce secteur.

La SNCF doit accompagner les propositions commerciales de fret auprès des logisticiens. Toutefois, le développement du fret est surtout freiné par des désavantages fiscaux et structurels ainsi que par la dégradation du réseau, qui impose souvent des travaux de nuit, au moment où devraient circuler les trains.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF494 de la commission du développement durable

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. En 2025, l’État a décidé d’attribuer une aide aux wagons isolés d’un montant de 100 millions d’euros. Dans le prolongement logique de ce choix, mon amendement vise à augmenter cette aide de 50 millions d’euros.

Les wagons isolés permettent de desservir des sites nucléaires ou industriels, notamment dans la chimie ou la sidérurgie, ainsi que les territoires où l’affrètement d’un train entier ne serait pas viable.

L’aide de l’État est indispensable pour permettre à ce segment d’atteindre l’équilibre économique, alors qu’il est structurellement déficitaire. L’augmentation de son montant permettra notamment d’absorber l’inflation des coûts d’accès et d’exploitation. Nous éviterons ainsi la fermeture de dessertes industrielles sensibles et le basculement des flux sur les routes, sachant que l’objectif est de doubler la part modale du fret ferroviaire.

Suivant l’avis de la rapporteure spéciale Mme Christine Arrighi, la commission adopte l’amendement.

Amendements identiques II-CF491 de la commission du développement durable et II-CF2451 de M. Peio Dufau

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. Le présent amendement vise à augmenter de 33 millions d’euros le montant de l’aide au transport combiné de marchandises, dite aide à la pince, qui a été fixé à 47 millions dans le PLF. Cette aide est pleinement sécurisée sur le plan européen, puisque la Commission européenne a approuvé en 2024 son renouvellement jusqu’en 2028.

Le transport combiné est un levier essentiel du report modal vers le fret, car il permet de réduire le surcoût lié à la rupture de charge entre la route et le rail, tout en préservant la qualité de service pour les chargeurs. C’est l’un des instruments les plus efficaces pour décarboner rapidement les flux.

M. Peio Dufau (SOC). Pour que tout le monde visualise bien, les pinces servent à attraper les conteneurs sur les camions pour les placer sur les wagons. Selon le rapport de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, il faudrait augmenter de 33 millions d’euros l’aide à la pince pour rendre le transport combiné plus intéressant que la route sur le plan économique – c’était la recommandation n° 38. Cette logique ne s’inscrit pas en opposition au transport routier, puisque le camion continue d’assurer la desserte terminale : il s’agit seulement d’encourager l’utilisation du fret ferroviaire sur la plus longue partie du trajet.

M. le président Éric Coquerel. On aura compris que nous avons parmi nous des cheminots !

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Je ne suis pas cheminote, mais je soutiens avec conviction ces propositions. Pour que le fret ferroviaire soit considéré comme qualitatif, il faut avant tout qu’il réponde aux besoins. Or il convient bien au transport de marchandises qui occupent tout le train, comme le gravier, moins à celui de plus petites quantités. L’augmentation de l’aide à la pince offrirait davantage de souplesse et d’adaptabilité, comme le demandent les logisticiens.

M. Charles de Courson (LIOT). À la Cour des comptes, j’étais surnommé « le cheminot », parce que je m’étais intéressé à la question. Le fret ferroviaire ne représente que 7 % à 8 % des parts de marché. Ce taux est en baisse constante : c’est à peine la moitié de la moyenne européenne, où il monte même à 20 % ou 30 % dans certains pays.

Le problème de fond, c’est la qualité du service. C’est ce que vous disent les clients du fret ferroviaire avant même de parler de prix. Adopter ces amendements ne servira à rien : il faut réformer le fret ferroviaire. Cette dynamique a été impulsée : il est désormais géré par une filiale dédiée, le régime de travail a été modifié, mais il faut aller plus loin. Par exemple, à l’époque, la paille envoyée de la Marne vers la Savoie par le rail circulait en moyenne à seulement 4 kilomètres à l’heure, du fait des arrêts et du reste. Par camion, il ne fallait qu’une demi-journée pour l’acheminer. Voilà ce qu’il faut changer.

M. Peio Dufau (SOC). Pour ma part, j’ai travaillé dix-sept ans à Fret SNCF ; j’ai vécu l’ouverture à la concurrence et le remplacement de Fret SNCF par Hexafret à la suite du plan de discontinuité. La rationalisation des moyens menée à marche forcée pendant deux décennies a beaucoup changé les choses : tout a été optimisé, notamment le temps de transport.

M. le président Éric Coquerel. Vous connaissez l’adage : quand on veut tuer son cheval, on dit qu’il est malade. C’est exactement ce qui s’est passé avec le fret ferroviaire, considérablement affaibli au nom de l’ouverture à la concurrence et du fait du poids du lobby autoroutier – moi aussi, je suis assez âgé pour l’avoir constaté.

M. Peio Dufau (SOC). Et la SNCF a racheté Geodis et privilégié le camion !

La commission rejette les amendements.

Amendements II-CF483 de la commission du développement durable et II-CF2471 de M. Dominique Potier (discussion commune)

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. L’amendement II-CF483 vise à renforcer la dotation versée à VNF de 60 millions d’euros en AE et en CP pour financer un programme d’investissements visant à faire du domaine fluvial un domaine à énergie positive. Conformément au contrat d’objectifs et de performance (COP) de VNF pour les années 2023 à 2032, qui réaffirme un objectif ambitieux de production d’énergies renouvelables, l’établissement s’est doté d’une stratégie pluriannuelle pour les années 2025 à 2035, appelée Voies navigables à énergie positive. Pour la déployer dès 2027, il faut désormais des moyens.

M. Dominique Potier (SOC). Il arrive que le Parlement soit utile et efficace : cette stratégie découle d’un amendement adopté à notre initiative lors des débats sur le projet de loi relatif à l’accélération de la production d’énergies renouvelables et qui visait à valoriser les 45 000 hectares et 6 700 kilomètres de fil d’eau du domaine fluvial à l’instar de ce qu’a fait la Compagnie nationale du Rhône. Cette structure, issue d’un partenariat de type public-privé entre la Caisse des dépôts, Engie et les collectivités territoriales, gère toutes les fonctions du Rhône, des Alpes à la Méditerranée. Notre objectif est d’étendre ce type de gestion à l’ensemble du réseau fluvial.

D’après nos échanges avec l’établissement public, 200 millions d’euros seront nécessaires pour impulser les politiques publiques – les industriels prendraient ensuite le relais – et valoriser les nouvelles sources d’énergie identifiées – eau, vent, soleil, produit des échanges hydriques –, soit 20 millions par an pendant dix ans. Pour engager la démarche, le rapporteur pour avis propose 60 millions d’euros dans son amendement, nous demandons 20 millions dans le nôtre ; l’essentiel est que l’un des deux soit adopté.

C’est une grande politique publique industrielle et d’aménagement du territoire, au bénéfice de l’intérêt public, qui se dessine : elle nous évitera de développer le solaire sur les sols agricoles et limitera la spéculation sur les terrains pour développer l’énergie éolienne. VNF doit publier avant Noël un rapport présentant des perspectives technologiques très audacieuses : nous sommes à l’initiative de la réforme de cet établissement, continuons à l’encourager.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Soutenir le fret fluvial est une évidence : c’est un mode de transport économique – il permet de charger de très grandes quantités de marchandises, ce qui en réduit de fait le coût de transport –, fiable, car les infrastructures ne sont pas saturées et peuvent être utilisées jour et nuit, et écologique. Si sa part modale est stable à 2 % depuis 1997, la quantité de marchandises transportées par voie fluviale a diminué de 9 % en 2022, puis encore de 10 % en 2023, pour s’établir à son plus bas niveau depuis 1997. Cette dynamique devrait nous alerter ; elle est très regrettable compte tenu des capacités de notre réseau, particulièrement riche et dense.

M. Gérard Leseul (SOC). Mme la rapporteure spéciale, il faut bien entendu soutenir le développement du fret fluvial, mais les amendements portent sur la création d’un domaine fluvial à énergie positive, pour développer la production d’énergies renouvelables – solaire, hydraulique, éolienne si possible – sur le domaine de l’ensemble des fleuves français, notamment ceux gérés par VNF.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Je soutiens également la proposition de rehausser les crédits de VNF, faute de quoi l’établissement ne pourrait pas honorer ses engagements envers l’État.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF2398 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. Cet amendement vise à créer un fonds national de soutien aux transports collectifs en zone rurale, doté de 500 millions d’euros. Le versement mobilité régional et rural (VMRR), instauré par la loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025, constitue un progrès, mais reste insuffisant pour doter les territoires d’une ressource locale dédiée. La transition des mobilités ne saurait être réservée aux métropoles : elle doit être possible partout, y compris là où l’offre est aujourd’hui rare, alors qu’elle est vitale pour vivre dignement, aller travailler, se soigner, accéder aux services publics. C’est une question d’équité entre les territoires, de justice sociale et d’écologie : on ne peut pas demander aux habitants des zones rurales de changer leurs habitudes de mobilité sans leur en donner les moyens. En votant en faveur de cet amendement, vous faites le choix d’une transition écologique qui n’abandonne personne.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Ce serait une sorte de fonds de péréquation en faveur de la mobilité dans les zones rurales : c’est une excellente idée. Pas moins de 80 % des habitants des zones rurales sont dépendants de la voiture, dont le coût annuel est 20 fois supérieur à celui de l’utilisation des transports publics. Cette mesure permettrait de développer de nombreuses solutions de transport collectif dans les zones rurales – autopartage, bus, transport à la demande – face aux enjeux d’aménagement du territoire et de mobilité. C’est aussi une mesure sociale, en faveur de ceux qui n’ont pas les moyens d’avoir une voiture ou d’en changer.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF2462 de M. Gérard Leseul

M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement va dans le même sens : il vise à créer un grand plan pour le désenclavement des territoires semi-ruraux, doté de 300 millions d’euros. À la campagne, il est très compliqué de se passer de voiture, alors qu’il faut tout faire pour développer la part des alternatives, notamment pour les trajets longs du quotidien, pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre et réduire les externalités négatives de l’usage individuel de la voiture.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Avis favorable à cette excellente proposition, pour les mêmes raisons que précédemment. De nombreux habitants de nos campagnes sont assignés à domicile.

La commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF532 de Mme Christine Arrighi, II-CF496 de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire et II-CF548 de Mme Christine Arrighi (discussion commune)

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Afin de traduire les annonces gouvernementales, l’amendement II-CF532 vise à augmenter de 800 millions d’euros la participation de l’État aux SERM. Si ces derniers sont fortement soutenus par les collectivités territoriales dans le cadre des CPER, certaines régions et métropoles, très avancées dans le développement de ces réseaux, ont besoin de financements supplémentaires. De nombreuses collectivités, désormais labellisées, attendent maintenant des moyens financiers réels pour engager les travaux. Les SERM sont une réponse stratégique face au triple défi de la mobilité, de la qualité de l’air et de la cohésion territoriale. Dans les métropoles, il faut pouvoir offrir à nos concitoyens des transports en commun faciles et cadencés ; le financement des SERM y contribuerait.

L’amendement II-CF548 est de repli.

Je précise d’emblée que je serai favorable à l’amendement II-CF496.

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. Celui-ci va dans le même sens : il propose d’abonder le programme 203 de 700 millions d’euros afin de financer les études avancées, les acquisitions, les premières opérations d’infrastructure et les adaptations capacitaires nécessaires au déploiement des SERM. Ces crédits viendraient en complément des 2,66 milliards d’euros prévus dans les volets mobilités de l’ensemble des CPER pour les années 2023 à 2027, qui ne couvrent que le financement de la phase préalable. Au reste, sur cette somme, seuls 900 millions d’euros sont mobilisés par l’État : c’est dérisoire au regard du coût de déploiement des SERM, estimé par le COI à un montant compris entre 15 et 20 milliards d’euros. Cet amendement permettra de mobiliser immédiatement les financements nécessaires pour transformer l’engouement politique et local en chantier concret.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF2464 de M. Gérard Leseul

M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement vise à consacrer 50 millions d’euros au développement de plates-formes de mobilité composées de cinq à six agents et destinées à conseiller l’ensemble de nos concitoyens sur les meilleurs modes de mobilité individuels et collectifs. Ce serait une sorte de guichet unique, sur le modèle des maisons France Services. Plusieurs expérimentations se sont révélées concluantes.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Avis favorable. Les offres financées par les collectivités ne sont pas toujours connues des habitants. Ces plates-formes pourraient être adossées aux maisons France Services.

La commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF2458 de M. Peio Dufau et II-CF540 de Mme Christine Arrighi (discussion commune)

M. Peio Dufau (SOC). Mon amendement vise à traduire la recommandation n° 21 du rapport d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires. Il propose la création, à titre expérimental, d’un titre unique de transport valable sur l’ensemble du territoire, sur le modèle allemand et autrichien. Cette mesure permettrait de doper le report modal, notamment pour les plus modestes.

Nous avons chiffré son coût en nous fondant sur celui du passe rail expérimenté en 2024. Vendu 49 euros et réservé aux jeunes de 16 à 27 ans, il avait représenté une dépense de 15 millions d’euros pour l’État. Un ticket étendu à tous les Français, quel que soit leur âge, au prix de 39 euros reviendrait à 120 millions d’euros, dont environ 96 millions à la charge de l’État sur la base de la clé de répartition du financement utilisée en 2024 – 80 % pour l’État, 20 % pour la région.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Le mien est beaucoup moins ambitieux : j’en suis restée au coût du passe rail tel qu’il avait été commercialisé en 2024. Les ventes n’avaient pas rencontré le succès espéré – ce qui n’est guère étonnant compte tenu du manque de communication et d’accompagnement dont il a fait l’objet – et l’État a profité de cet échec allégué pour le supprimer. J’avais soutenu la création de ce titre unique. À l’époque, M. Beaune, alors ministre en charge des transports, avait déclaré que l’objectif était que « les Français, quel que soit leur âge, puissent acheter ce pass et voyager en Intercités ou en TER de manière illimitée, pour un prix unique pas cher ». Cette annonce s’est concrétisée à l’été 2024, puis, comme beaucoup de promesses de ce gouvernement, ça a fait pschitt.

Si je suis très favorable au principe défendu dans ces amendements, j’ai quelques réserves sur le montant proposé dans l’amendement II-CF2458. Sur ce dernier, je m’en remettrai donc à la sagesse de l’Assemblée.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendements II-CF1369 de M. Patrice Martin, II-CF723 de M. Jean-Philippe Tanguy, II-CF2583 de Mme Catherine Hervieu et II-CF484 de la commission du développement durable (discussion commune)

M. Matthias Renault (RN). Grande opération de communication lancée par Emmanuel Macron en 2018, le plan vélo et mobilités actives 2023-2027 prévoyait la création de rien de moins que 100 000 kilomètres de pistes cyclables d’ici à 2030 – une ambition qui a fait pschitt, notamment en raison de coupes budgétaires successives. Nous proposons son extinction. L’État a d’autres priorités. Jusqu’à une date récente, il finançait une aide à l’achat d’un vélo pouvant aller jusqu’à 400 euros ; l’État a autre chose à faire qu’acheter directement des vélos aux Français.

Par ailleurs, les pistes cyclables sont principalement financées par les communes, intercommunalités et départements, voire par les régions. On n’y voit plus très clair dans cet enchevêtrement de compétences.

Le PLF pour 2026 ne prévoit plus que 30 millions d’euros en AE et 70 millions en CP pour ce plan. Nos amendements ne font donc qu’accélérer une mise en extinction déjà prévue.

Mme Catherine Hervieu (EcoS). Proposé par l’Alliance pour le vélo, coalition de structures associatives, professionnelles et sportives, cet amendement défendu par les membres du Club des élus nationaux pour le vélo et la marche vise à relever le montant des investissements de l’État dans les infrastructures cyclables pour compléter ceux des collectivités territoriales.

Le plan vélo et mobilités actives 2023-2027 lancé en 2023 était relativement ambitieux : il prévoyait 1,25 milliard d’euros sur cinq ans, soit 250 millions d’euros par an. Il avait connu un grand succès auprès de collectivités locales de toutes tailles. Les bénéfices du vélo sont réels pour la santé publique, la qualité de l’air, la diminution du bruit et des émissions de gaz à effet de serre. Le non-renouvellement des engagements en 2024 et 2025 a freiné cette dynamique. Il s’agit désormais de la relancer dans tous les territoires – grands centres urbains, zones périurbaines et zones rurales.

Mme Sandrine Le Feur (EPR). Pour que le vélo devienne une véritable alternative, il est important de développer des pistes cyclables dans tous les territoires – y compris en zone rurale, où l’absence d’infrastructures sécurisées est un frein au développement de cette pratique. L’amendement II-CF484, adopté par la commission du développement durable à mon initiative, tend à permettre la poursuite du plan vélo et mobilités actives 2023-2027.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Comme vous l’avez vous-même souligné, M. Renault, le plan vélo et mobilités actives 2023-2027 est déjà quasiment supprimé – le gouvernement, tout à son affection pour le vélo, vous a devancés. C’est pourtant lui qui, en mai 2023, avait lancé ce plan doté de 1,25 milliard d’euros dans le cadre du programme France nation verte. Et ce n’était pas une simple promesse, comme les 100 milliards d’euros de Mme Borne pour le transport ferroviaire : c’était carrément des autorisations d’engagement. Plus de 2 000 communes avaient répondu à l’appel à projets, mais, alors que les dossiers avaient été instruits et que certaines intercommunalités avaient même engagé les travaux, l’État a décidé au dernier moment d’annuler purement et simplement ces 250 millions d’euros en 2024, puis à nouveau en 2025 et en 2026. Néanmoins, les 31 millions d’euros que vos amendements visent à supprimer ne correspondent pas au plan vélo et mobilités actives 2023-2027 : ils permettent de financer les projets de véloroute que l’État s’est engagé à soutenir dans le cadre des CPER.

Il faut soutenir le développement du vélo, en ville mais aussi dans les campagnes. J’ai inauguré récemment dans ma circonscription une piste cyclable créée entre un village et le collège de secteur. Elle permet aux élèves de se rendre à vélo à leur établissement en toute sécurité et dans la convivialité.

Pour toutes ces raisons, je suis défavorable aux amendements II-CF1369 et II-CF723, et favorable aux amendements II-CF2583 et II-CF484.

M. Charles Fournier (EcoS). La suppression de ces crédits poserait problème, car ils correspondent à la part de l’État dans le financement des CPER, et constituent donc un engagement pluriannuel.

Le vélo ne serait pas une priorité ? Le report modal est un levier majeur pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Supprimer le plan vélo et mobilités actives 2023-2027, c’est aussi sacrifier la structuration de la filière économique France vélo.

Le vélo, c’est bon pour le climat, pour l’économie et pour la vie dans les territoires – c’est un mode de déplacement convivial.

M. Daniel Labaronne (EPR). J’ai toujours été un peu dubitatif à l’égard de ce plan. À mes yeux, il devrait être financé par les collectivités territoriales, qui sont les plus fines connaisseuses de leur territoire. J’ai inauguré de nombreuses pistes cyclables, et jamais personne ne se souvenait que c’était l’État qui avait financé l’infrastructure. Au reste, toutes ces pistes étaient construites dans des communes très proches de l’agglomération tourangelle : je n’en ai inauguré aucune dans les communes rurales. De ce point de vue, je trouve, comme député de terrain, que ce plan nourrit la fracture territoriale.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Heureusement que les communes et les intercommunalités n’ont pas attendu l’État pour développer des pistes cyclables ! En l’occurrence, c’est bien l’État qui s’était engagé à financer un plan quinquennal, pour impulser la dynamique dans les régions qui étaient un peu moins allantes sur ce sujet, et qui a finalement retiré ses subsides – j’emploie ce terme à dessein, car il ne s’agissait que de 250 millions d’euros – alors que les communes avaient répondu à l’appel à projets et avaient été labellisées. Comme avec VNF ou le transport ferroviaire, ce désengagement au dernier moment discrédite complètement la parole de l’État.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF535 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Cet amendement vise à renforcer la place de la marche dans les politiques de mobilité. Trop souvent négligée, cette activité, qui représente un quart des déplacements quotidiens, est pourtant un élément majeur de la santé publique, de la cohésion sociale et de la transition écologique. Prévoir la ville pour la marche, voilà une politique – utile notamment aux personnes âgées et aux parents avec jeunes enfants –que l’État devrait impulser, même si les collectivités y prennent toute leur part.

M. Daniel Labaronne (EPR). Là encore, je suis très dubitatif : est-ce le rôle de l’État ? La pratique de la marche ne relève-t-elle pas plutôt de la responsabilité de chacun ?

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Comme tous ceux qui ont été élus locaux le savent, les collectivités territoriales fonctionnement principalement avec les dotations de l’État et mènent leurs actions en fonction des objectifs prévus dans les programmes. Souvent, d’ailleurs, les initiatives font l’objet de cofinancements avec la préfecture.

Cet amendement ne fait que créer un programme supplémentaire pour accompagner les collectivités et les inciter à sécuriser des itinéraires de marche. Les marcheurs ici présents devraient y être sensibles à l’heure où les gens ont de plus en plus de mal à soutenir En marche…

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF2399 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. La loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées imposait de rendre les transports accessibles pour 2015 ; dix ans après l’échéance, cela doit redevenir une priorité nationale. 12 millions de personnes vivent en situation de handicap, mais 10 % seulement des presque 3 000 gares SNCF sont accessibles : pour des millions de nos concitoyens, se déplacer reste un parcours du combattant. Trop souvent, la solution proposée consiste en un service spécifique, parfois à la demande, ce qui oblige à le réserver plusieurs jours à l’avance. On est loin de l’égalité.

Cet amendement vise à prévoir 100 millions d’euros pour accélérer les mises aux normes, afin de garantir l’accès aux transports.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. C’est une honte. Cette loi de 2005, quoique votée avec ardeur, a été peu appliquée, faute des financements nécessaires : prenez le métro à Paris, marchez dans n’importe quelle ville, les trottoirs ne sont pas abaissés, on ne peut monter en fauteuil dans les bus – c’est inacceptable. Il faut impulser une vraie politique d’accessibilité, pour les personnes en situation de handicap mais aussi pour les personnes âgées, les parents avec des poussettes et les touristes avec des bagages. C’est le rôle de l’État et du législateur. Avis favorable.

M. le président Éric Coquerel. Un jour, il faudra consacrer un ouvrage aux lois votées mais non suivies d’effet ; celle de 2005 en est un bon exemple. Cela explique la défiance de nos concitoyens à l’égard des politiques. Pour qui emprunte les transports en commun parisiens, par exemple, c’est sidérant. La critique vaut pour plusieurs gouvernements successifs.

M. Philippe Juvin, rapporteur général. Tout le monde est d’accord : il faut rattraper le retard pris sur l’application de la loi de 2005. Toutefois, je me demande si certaines mises aux normes ne dépendent pas plutôt des collectivités territoriales – les communes pour les trottoirs et les rues, les régions pour les transports en commun, et cetera.

D’autre part, 100 millions d’euros représentent une forte somme pour un État impécunieux, mais c’est un montant bien faible pour engager des travaux de voirie à l’échelle d’un pays.

Je voterai contre cet amendement.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. On entend toujours les mêmes arguments. Tout le monde s’accorde sur le principe et sur l’orientation mais, quand il s’agit de donner l’impulsion, on renvoie la responsabilité aux collectivités. C’est vrai pour les SERM, pour les aménagements en zone rurale – avec le rejet des amendements visant à les financer par une forme de péréquation –, pour la marche, pour l’accessibilité en général. Mais les collectivités financent déjà entre 80 et 90 % des programmes concernés. Si on ne leur enlevait pas des ressources, elles pourraient peut-être aménager plus et plus vite – peut-être ne faut-il pas supprimer la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE) .

Quant à l’accessibilité du réseau ferroviaire, elle relève de SNCF Gares & connexions, et l’État a ici un rôle à jouer, comme il a son mot à dire.

M. Bérenger Cernon, rapporteur pour avis. L’amendement concerne les gares SNCF, qui appartiennent à SNCF Gares & connexions et au patrimoine national. L’État doit assumer ses responsabilités, non les renvoyer aux collectivités.

Quant au montant, il est vrai que la somme de 100 millions d’euros peut paraître dérisoire. Mais lorsque nous avons défendu un amendement visant à investir 3 milliards d’euros, vous avez tous dit que c’était beaucoup trop cher. Avec 100 millions d’euros, on pourra déjà aménager certaines gares, ce sera mieux que rien.

La commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF2372 et II-CF539 de Mme Christine Arrighi, amendements identiques II-CF490 de la commission du développement durable et II-CF2466 de M. Gérard Leseul (discussion commune)

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. L’amendement II-CF2372 vise à abonder de 2,6 millions d’euros supplémentaires la subvention pour charges de service public de l’ART. En effet, l’État confie toujours davantage de missions à cette autorité indépendante, dont l’expertise est déterminante, notamment pour la représentation nationale.

L’amendement II-CF539, de repli, vise à augmenter de 1 million d’euros le montant des crédits concernés.

M. Bérenger Cernon, rapporteur spécial. L’amendement II-CF490 prévoit également 1 million d’euros supplémentaire pour l’ART.

M. Gérard Leseul (SOC). Il est absolument nécessaire de renforcer les équipes de l’ART.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Dans le rapport d’information sur les dépenses de soutien aux aéroports que j’ai rédigé dans le cadre du Printemps de l’évaluation, j’ai recommandé d’étendre les missions de l’ART. L’État lui a confié le contrôle des aéroports de plus de 5 millions de passagers par an. Compte tenu de l’expertise de ses agents – ses rapports sont de grande qualité – et de l’obligation qu’elle a d’assurer les charges de service public qui lui sont confiées, cette hausse est indispensable.

Mme Anne-Laure Blin (DR). Vos argumentaires manquent d’éléments concrets. Beaucoup d’administrations et d’agences s’occupent déjà du secteur des transports. De plus, on ne sait pas comment vous évaluez le besoin à 2,6 millions d’euros puis à 1 million. Il faut faire des économies, sans quoi nous ne pourrons pas financer les politiques publiques nécessaires aux Français. Redonner des gages à ces agences, qui sont une source de bureaucratie, c’est dramatique.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. L’ART est chargée de missions de service public. Dans certains domaines, par exemple sur les concessions autoroutières ou sur l’extension de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, l’État a l’obligation de la saisir et elle rend des avis conformes.

Si vous pensez qu’il n’y a besoin ni de régulation ni de garantie de sécurité dans les transports, vous pouvez soutenir la suppression de l’ART. Cependant, si celle-ci disparaît, l’État devra assurer les activités concernées : le coût sera le même, mais nous aurons perdu l’indépendance.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF9 de Mme Sophie Panonacle

Mme Sandrine Le Feur (EPR). Les ostréiculteurs sont confrontés à des crises sanitaires, comme celle liée au norovirus, dont nous sommes responsables car elles sont causées par le mauvais traitement des eaux usées qui aboutissent dans les eaux côtières. La filière est en grande difficulté, nous devons donc l’aider. Ces amendements visent à participer au financement de bassins de purification à même de protéger les coquillages.

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Avis défavorable. Le Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture (FEAMPA) soutient déjà la conchyliculture ; de plus, ses crédits pour les contreparties nationales augmentent. Enfin, le montant que vous prévoyez – 10 millions d’euros – est trop élevé.

La commission rejette l’amendement.

Article 49 et état B (suite) : Crédits du budget général

Amendements identiques II-CF480 de la commission du développement durable et II-CF2446 de M. Fabrice Roussel, amendements II-CF31 de M. Didier Le Gac et II-CF546 de M. Emmanuel Fouquart (discussion commune)

M. Fabrice Roussel. La Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) remplit des missions essentielles et constitue pour l’État un partenaire indispensable. Or elle a subi plusieurs coupes successives, que l’affectation d’une quote-part du produit de la taxe annuelle sur les installations de production d’électricité utilisant l’énergie mécanique du vent situées dans les eaux intérieures, la mer territoriale ou la zone économique exclusive ne compense pas. Son budget provient aussi de dons, mais ils restent aléatoires et la tendance n’est pas à une augmentation. Pour renouveler sa flotte et son matériel, la SNSM aura besoin de fortement investir. Les amendements II-CF480 et II-CF2446 proposent donc de lui allouer 3 millions d’euros.

M. Didier Le Gac (EPR). Mon amendement porte sur un montant de 2,8 millions d’euros, ce qui permettrait de faire revenir la subvention pour charges de service public de la SNSM à son niveau de 2024, qui était de 10,5 millions d’euros, soit un quart de son budget de fonctionnement. L’affectation d’une fraction de 5 % de la taxe annuelle sur les installations de production d’électricité utilisant l’énergie mécanique du vent situées dans les eaux intérieures, la mer territoriale ou la zone économique exclusive était censée compléter la subvention pour charges de service public versée par l’État afin de l’aider à investir et à renouveler sa flotte, et non pas compenser sa diminution.

M. Emmanuel Fouquart (RN). La SNSM, forte de 9 000 bénévoles, a subi en deux ans une baisse de 3 millions d’euros de sa subvention, qui représente 25 % de son budget. Cette perte est l’équivalent du coût d’une vedette. Or elle a besoin de remplacer son matériel et sa flotte. Je propose de rétablir les crédits à leur niveau de l’année de 2025, soit une augmentation de 230 000 euros.

M. Matthias Renault, rapporteur spécial (Affaires maritimes, pêche et aquaculture). Avis favorable à l’ensemble de ces amendements. La SNSM a été confrontée en deux ans à une diminution de sa subvention pour charges de service public de près de 3 millions d’euros. En juin 2024, elle avait signé une convention pluriannuelle avec l’État dans laquelle ce dernier s’était engagé à maintenir jusqu’en 2027 sa subvention pour charges de service public à son niveau de 2024. Il a pourtant réduit ses crédits en saisissant le prétexte de l’augmentation des recettes issues de la fraction affectée à la SNSM de la taxe annuelle sur les installations de production d’électricité utilisant l’énergie mécanique du vent situées dans les eaux intérieures, la mer territoriale ou la zone économique exclusive. Cette taxe, eu égard au fait que trois parcs éoliens en mer soient désormais installés, monte effectivement en puissance, mais cette évolution était déjà connue en 2024. En outre, la SNSM est confrontée à un désengagement des collectivités territoriales, chose qui peut se comprendre de la part des départements, un peu moins des régions. Si le ministère en charge des finances cherche réellement une piste de financement, on peut lui suggérer de modifier la répartition du produit de la taxe annuelle sur les installations de production d’électricité utilisant l’énergie mécanique du vent situées dans les eaux intérieures, la mer territoriale ou la zone économique exclusive : non plus 10 % pour l’Office français de la biodiversité (OFB) et 5 % pour la SNSM, mais l’inverse.

M. le président Éric Coquerel. Depuis le début du XXe siècle, les traités internationaux ont établi l’obligation pour tout navire, même en temps de guerre, de prêter assistance aux personnes en détresse en mer. L’activité de la SNSM repose donc sur un paradoxe puisqu’il revient à des bénévoles d’accomplir cette mission obligatoire. Elle se trouve dans une situation périlleuse et il importe de la soutenir dans ces temps où les associations sont en concurrence pour chercher des fonds. Je suis favorable à ces amendements.

La commission adopte les amendements identiques II-CF480 et II-CF2446.

En conséquence, les amendements II-CF31 et II-CF546 tombent.

Amendements II-CF69 de M. Matthias Renault, II-CF2242 de Mme Christine Arrighi, amendements identiques II-CF136 de Mme Agnès Firmin Le Bodo et II-CF2239 de Mme Liliana Tanguy, amendements identiques II-CF482 de la commission du développement durable et II-CF2447 de M. Fabrice Roussel (discussion commune)

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Dans l’éditorial du dossier de presse du comité interministériel de la mer (Cimer) 2025, François Bayrou alors Premier ministre affirmait : « Notre économie bleue doit se « verdir », ce qui passe par la décarbonation des activités maritimes. Des initiatives ont déjà été prises en ce sens par les acteurs du secteur et doivent être poursuivies avec le soutien de l’État, en explorant de nouvelles pistes prometteuses, tel le développement du transport à voile. 90 millions d’euros générés par le marché carbone européen maritime pourront être mobilisés en 2026 afin de participer à cet effort de décarbonation. ». Or nous ne trouvons aucune traduction de cet engagement dans le projet de loi de finances (PLF). Ces 90 millions d’euros issus des paiements des entreprises du secteur maritime au système d’échange de quotas l’émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne, tous les amendements de cette discussion commune ont pour objet de les flécher vers le programme 205 Affaires maritimes, pêche et aquaculture.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale (Infrastructures et services de transports ; budget annexe Contrôle et exploitation aériens). La France est l’un des rares États membres à ne pas flécher une partie des recettes du système d’échange de quotas l’émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne vers la transition écologique du transport maritime, dont la contribution devrait atteindre 350 millions d’euros. La modernisation des flottes, l’électrification des quais et le développement de carburants alternatifs constituent pourtant des leviers indispensables pour atteindre les objectifs climatiques européens, d’autant que la plupart des navires marchent encore au fioul lourd. Ces 90 millions d’euros de recettes du système d’échange de quotas l’émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne seraient ainsi mis au service d’un transport maritime plus durable.

Mme Agnès Firmin Le Bodo (HOR). Le fléchage des recettes du système d’échange de quotas l’émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne a été évoqué en mai dernier par François Bayrou lors du Cimer et en juin par le Président de la République lors de la conférence des Nations unies sur l’océan (UNOC). Nous devons concrétiser ces engagements pour accompagner la nécessaire décarbonation du transport maritime, ainsi que celle des infrastructures portuaires.

Mme Sandrine Le Feur (EPR). Ces engagements pris par le Premier ministre lors du Cimer ont en effet été confirmés par le Président de la République devant l’UNOC.

M. Fabrice Roussel (SOC). Nous proposons que les sommes ainsi fléchées vers le programme 205 abondent un fonds de soutien au développement des technologies liées à la décarbonation du transport maritime. Un fonds d’investissement serait créé, car il faudra trancher entre de nombreux projets. La France dispose d’une filière de pointe, mais qui doit être encouragée à passer des prototypes à la production.

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Avis favorable sur tous ces amendements. La tuyauterie est en place pour les appels à projets et les dossiers en sont déjà à des stades avancés. Par ailleurs, comme les armateurs contribuent aux produits du système d’échange de quotas l’émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne, il paraît logique qu’une partie des recettes reviennent au secteur. À l’heure actuelle, elles sont considérées comme des recettes générales du budget de l’État et ne sont pas identifiées spécifiquement dans les documents budgétaires.

M. le président Éric Coquerel. Le mouvement auquel j’appartiens considère depuis longtemps que le secteur maritime recèle l’un des plus grands potentiels de développement économique pour notre pays, dont le domaine maritime, qui couvre tous les océans, est le deuxième au monde. Dans une logique écologiquement soutenable, il faut mettre le paquet sur les investissements dans cette direction. Aux assises de l'économie de la mer, j’ai mis sur la table l’idée d’une loi de programmation pluriannuelle pour l’économie de la mer, qui pourrait se doubler dès l’année prochaine d’un projet de loi, voire d’une proposition de loi transpartisane, sur la décarbonation du transport maritime. Nous pourrions y travailler à plusieurs.

La commission adopte l’amendement II-CF69.

En conséquence, les autres amendements tombent.

Amendement II-CF2470 de Mme Mélanie Thomin

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Cet amendement propose d’allouer 15 millions d’euros à la direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture. J’invite son auteur à le retravailler : le programme 205 ne couvre aucune dépense de personnel, juste le fonctionnement courant des services centraux et déconcentrés de la direction, et encore pas à l’action indiquée.

La commission adopte l’amendement.

Amendements II-CF766 de M. Matthias Renault, II-CF2574 de M. Laurent Wauquiez, II-CF2665 de Mme Eva Sas et II-CF467 de la commission du développement durable (discussion commune)

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Considérant que l’Office français de la biodiversité doit se concentrer sur ses missions essentielles, nous proposons de supprimer celles qui ne le sont pas et de transférer celles qui ont trait à la police environnementale à la gendarmerie nationale. C’est un amendement que nous avons déjà présenté l’année dernière pendant les débats budgétaires et dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique.

Mme Anne-Laure Blin (DR). Allez, dépensons ! La deuxième partie du PLF ne comporte aucune économie. Pourtant notre planche de salut, c’est la baisse des dépenses publiques, qui sont alimentées par l’argent des Français – le fruit de leur travail.

La France est championne en matière d’« agentification » de l’État. Par l’amendement II-CF2574, nous demandons la suppression de l’OFB, qui emploie 3 000 agents et mobilise 620 millions, dont 320 millions au titre du fonctionnement. D’une part, il fait doublon avec l’Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique, sorte de gendarmerie verte. D’autre part, il fait l’objet de fortes critiques : sa technocratie incroyable, ses contrôles rigides et peu adaptés aux réalités du terrain en font l’illustration parfaite de la bureaucratie à la française.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale (Paysages, eau et biodiversité ; Prévention des risques ; Expertise, information géographique et météorologie ; Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables ; Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires ; Écologie – mise en extinction du plan de relance). Notre amendement d’appel, II-CF2665, vise à augmenter les crédits de l’OFB de 8 millions, équivalent des recettes qu’aurait rapportées le loto de la biodiversité si le jeu à gratter « Mission nature » avait été pérennisé. Nous demandons au Gouvernement de prolonger cette opération destinée à financer des projets de réintroduction d’espèces comme la tortue d’Hermann ou de renaturation d’espaces protégés.

Mme Graziella Melchior (EPR). L’amendement II-CF467 de la commission du développement durable entend renforcer les moyens que consacre l’OFB à l’éducation à l’environnement, au contact de la nature ou à la pratique de la classe dehors, soit de manière directe, à travers la gestion des aires éducatives, soit de manière indirecte à travers ses subventions à la Fabrique des communs pédagogiques.

Reconnecter les enfants avec leur territoire, leur faire comprendre les enjeux liés à la protection de la biodiversité, c’est aussi une façon de répondre à la surexposition aux écrans et aux problèmes de santé mentale des jeunes.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial (Paysages, eau et biodiversité ; Prévention des risques ; Expertise, information géographique et météorologie ; Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables ; Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires ; Écologie – mise en extinction du plan de relance). Avis défavorable aux amendements II-CF766 et II-CF2574. Si M. Renault manifeste un peu d’égards pour l’OFB en lui reconnaissant certaines missions utiles à réinternaliser, Mme Blin ne s’embarrasse guère : elle propose sa suppression pure et simple, faisant fi de son rôle dans la préservation de la biodiversité terrestre et aquatique ainsi que dans l’application de la législation – on peut d’ailleurs se demander si ce n’est pas la législation elle-même que nos collègues veulent remettre en cause. Mme Blin continue dans l’outrance en assimilant les missions de l’OFB à celles de la gendarmerie, et bascule de la volonté de simplifier à la volonté de tronçonner. Nous considérons que les crédits de l’Office doivent être maintenus, voire augmentés. Aussi donnerons-nous un avis favorable aux amendements II-CF2665 et II-CF467.

M. le président Éric Coquerel. Les attaques contre ces opérateurs du secteur de la biodiversité ont pu d’abord apparaître comme l’œuvre d’une certaine radicalité. Malheureusement, entendre que l’argent consacré à protéger l’environnement et à éduquer en ce domaine serait quasiment jeté par les fenêtres laisse à penser que le vent mauvais venant d’outre-Atlantique a une part dans ces positions climatosceptiques.

Le budget consacré à l’environnement est marqué par une baisse globale, si l’on met de côté la question de la taxation des énergies renouvelables, alors qu’une augmentation de plusieurs dizaines de milliards serait nécessaire pour respecter l’Accord de Paris.

Depuis l’année dernière, l’OFB est confrontée à une forte offensive sur le terrain. Ses agents subissent des pressions, ce qui n’est pas acceptable. Les considérer comme des gêneurs et prévoir de supprimer l’agence sans même proposer de réinternaliser ses budgets dans les services de l’État, ce qui pourrait s’entendre, me semble particulièrement problématique. Je soutiendrai donc ces amendements, même si je doute de la pertinence du recours aux jeux à gratter pour financer les opérateurs.

M. Daniel Labaronne (EPR). En tant que président du groupe d’études Chasse et pêche à l’Assemblée nationale, je soutiens l’OFB : il faut renforcer ses moyens. Par ailleurs, je suis très favorable pour ma part au loto de la biodiversité, dont les retombées dans ma circonscription sont tangibles.

S’agissant de la police de l’environnement, une refondation s’impose. Beaucoup d’acteurs en sont chargés : polices municipales, agents de développement des fédérations de pêche et de chasse, gardes champêtres, gendarmes, agents de l’OFB, lieutenants de louveterie. Il faut remettre de l’ordre pour plus de cohérence, de synergie et d’efficacité.

Mme Anne-Laure Blin (DR). On peut avoir un débat sur les opérateurs sans tomber dans l’excès et les clichés. Reparlons des doublons : monsieur le rapporteur spécial, savez-vous combien d’agences traitent de la question de la biodiversité ? Je peux commencer une liste, non exhaustive : le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), les agences de l’eau, l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail, l’Ademe (Agence de la transition écologique), l’Office national des forêts…

Si nous voulons alléger les charges de l’État, il faut assumer la réduction des moyens des agences. Un budget de 620 millions, dont la moitié en fonctionnement, il y a tout de même de quoi se poser des questions ! Et ce plus encore pour des agences qui évoluent en roue libre, sans contrôle du législateur. Enfin, monsieur Lahais, c’est avec la gendarmerie verte, et non la gendarmerie tout court, que je faisais un rapprochement. Je vous invite à adopter mon amendement qui correspond à une demande du territoire.

M. Stéphane Delautrette (SOC). Avant d’attaquer avec tant de constance les opérateurs, il faut se poser la question de ce qu’ils font réellement. Or de vos propos je retire l’impression que vous ne connaissez pas leur fonctionnement. La liste que vous avez citée, madame Blin, en est la preuve. J’en parle d’autant plus librement que j’ai travaillé pendant vingt ans à l’Ademe.

Je rappelle que dans les conseils d’administration de nombre de ces instances siègent des députés désignés par la présidente de l’Assemblée nationale. En outre, certains d’entre eux sont liés à l’État par un contrat.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il est caricatural de considérer que les agences feraient toutes la même chose : elles rendent des services différents, avec des compétences différentes. Entre conseiller les collectivités sur les mesures de préservation de la biodiversité, rôle du Cerema, et assurer, comme le fait l’OFB, l’application du droit de l’environnement – ce à quoi les gendarmes ne sont pas formés –, il y a une distinction. Ou alors, pourquoi ne pas fusionner gendarmerie nationale, police nationale et police municipale, puisque c’est la même chose ?

Ce qui vous gêne, j’en ai peur, c’est la nature de la législation que l’OFB doit appliquer. Mais au lieu d’avoir le courage de la remettre en cause, en prenant le risque de montrer que vous vous « fichez » d’enjeux comme la qualité de l’eau, vous préférez vous attaquer aux agents chargés de la faire respecter. C’est une attitude profondément trumpiste qui me dérange. Il faut bien sûr maintenir les crédits de l’OFB.

Mme Claire Lejeune (LFI-NFP). Tout cela renvoie à de longs débats au cours desquels nous vous avons déjà expliqué les différences qui séparent ces opérateurs. Votre obstination à déposer à nouveau les mêmes amendements démontre votre méconnaissance de leur fonctionnement, voire votre mauvaise foi. Elle prouve en tout cas que ce qui vous motive, c’est la volonté de supprimer des compétences et des moyens au service de l’écologie. Oui, c’est du trumpisme.

Mme Sandrine Le Feur (EPR). Madame Blin, en tant que présidente de la commission du développement durable, je ne peux vous laisser dire que le législateur n’a pas de moyens de contrôler ces agences. Leurs représentants sont auditionnés devant nos commissions et la nomination de leur directeur est, pour certaines, soumise à la procédure de l’article 13 de la Constitution qui rend obligatoire l’avis du Parlement. Nous avons bel et bien un pouvoir de contrôle sur ces opérateurs.

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Je veux répondre aux accusations de trumpisme et de climatoscepticisme.

Est-il normal, en matière environnementale, qu’outre un ministère et ses services déconcentrés, il y ait une multitude d’associations subventionnées et tout un écosystème institutionnel ? Une rationalisation s’impose dans l’organisation de cette politique publique comme d’autres.

Par ailleurs, dans un contexte budgétaire contraint, des priorités s’imposent : nous assumons clairement de faire des choix budgétaires.

Enfin, la question de la place de l’État se pose. L’entretien de certains espaces naturels, par exemple, se fait grâce à une concertation entre fédérations de chasseurs, associations et collectivités locales qui assure une quasi-autogestion, et cela fonctionne bien.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Vos affirmations, madame Blin, montrent une profonde méconnaissance des opérateurs. Vous feriez bien de lire le rapport d’information de votre collègue sénatrice Christine Lavarde, qui montre qu’il y a très peu de doublons parmi les agences de l’État et donc de possibilités d’économies.

Je tiens à défendre l’OFB et ses agents qui subissent régulièrement menaces et agressions physiques du fait de l’ecolo-bashing. Si vous voulez qu’il y ait moins de contrôles et moins de répression, acceptez au contraire de renforcer leurs effectifs en vue de renforcer l’accompagnement des acteurs.

La commission rejette successivement les amendements II-CF766, II-CF2574 et II-CF2665.

Elle adopte l’amendement II-CF467.

Amendement II-CF803 de M. Matthias Renault

M. Matthias Renault. Au sein du programme 113, Paysages, eau et biodiversité, il s’agit de réduire de 27 millions les subventions que verse l’État à un fouillis de 1 300 associations agissant pour la protection de la nature, l’éducation à l’environnement, la gestion et la restauration des espaces protégés, qui sont souvent aussi soutenues par les collectivités locales, ce qui induit un effet de saupoudrage.

Je suis très content de voir prospérer les amendements portant sur les opérateurs. L’année dernière, nous en avions déposé toute une série et je constate que nous sommes rejoints par les députés du groupe DR et même d’une partie du centre. Cette année, nous avons mis l’accent sur les subventions aux associations et j’espère que le groupe DR se fera notre courroie de transmission dans ses amendements en 2026.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Tout cela s’inscrit dans une volonté de museler la voix de ceux qui ne pensent pas comme vous. Lors de l’examen de la première partie du projet de loi de finances, vous avez tenté de retirer à certaines associations le bénéfice de crédits d’impôts tout simplement parce que vous ne partagez pas leurs idées. Cela en dit long sur votre conception de la démocratie. Pour notre part, nous n’empêcherons jamais des associations dont nous ne partageons pas la position sur l’environnement d’être soutenues, notamment pour faire valoir leur point de vue dans la discussion publique et les concertations.

M. Charles Fournier (EcoS). L’État soutient des acteurs pluralistes dont les visions ne sont pas toujours concordantes. Je m’inquiète de ce qu’il en sera demain lorsque vous n’accorderez votre soutien qu’à des structures non « idéologiques et militantes » – il ne restera pas grand monde.

Mais dans le cas des chasseurs, qui sont regroupés en associations, je suppose que vous seriez prêts à des financements très généreux. Votre appréciation sur les associations est donc à géométrie variable : vous en aimez certaines, d’autres pas.

Par ailleurs, votre exposé sommaire mentionne 101 milliards dans les caisses des associations. Je suis intéressée par la source de ce chiffre car la plupart d’entre elles déplorent davantage une situation financière critique que des excès de trésorerie. Elles organisent d’ailleurs une mobilisation inédite sous le slogan « Ça ne tient plus ! »

Mme Anne-Laure Blin (DR). Il y a tout de même un contrôle à avoir sur les subventions aux associations. En première partie, la commission a adopté un amendement de la Droite républicaine visant à suspendre l’avantage fiscal que procure le don aux associations qui se rendent coupables de délits contre des exploitations agricoles – celles, par exemple, qui encouragent le saccage des exploitations et les intrusions. Nous n’avons pas de leçons de morale à recevoir des uns et des autres.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF2402 de Mme Anne Stambach-Terrenoir

Mme Anne Stambach-Terrenoir (LFI-NFP). Il s’agit de renforcer, à hauteur de 200 millions, les crédits dédiés à la restauration des espaces naturels.

Nous ne nous résolvons pas à ce budget d’abandon, de renoncement écologique. On coupe 200 millions alloués à la préservation de la biodiversité pendant qu’on arrose de 211 milliards les multinationales polluantes, sans rien leur demander. On réduit encore de 7,6 % les moyens consacrés à la protection des espaces naturels. On supprime des postes dans les agences de l’eau. On asphyxie les collectivités locales, qui sont en première ligne de la transition écologique.

Pourtant 86 % des citoyens ont conscience que notre avenir dépend de la biodiversité et 95 % demandent une action forte pour la protéger. Le moins que l’on puisse dire est que nous en sommes loin. C’est irresponsable, à l’heure de la sixième extinction des espèces. Il faut bien se mettre en tête qu’aucune économie ne survivra à l’effondrement du vivant.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Cet amendement aurait pu être inclus dans la discussion commune qui doit suivre mais il ne l’a pas été pour des raisons légistiques. Il traite, comme mon amendement II-CF2669, des crédits alloués à la Stratégie nationale pour la biodiversité (SNB), qui ont été largement rabotés. Le mien vise plus modestement à conserver les crédits au niveau de ceux de la loi de finances initiale pour 2025. Je suis favorable au vôtre puisqu’il est plus proche, bien qu’encore inférieur, des ambitions initiales de la SNB.

On nous a reproché tout à l’heure d’avoir dépensé 2 ou 3 milliards, mais je rappelle que le rapport Pisani-Ferry-Mahfouz évaluait à 35 milliards par an les dépenses publiques nécessaires pour financer la transition climatique.

M. Denis Masséglia (EPR). Pour le programme dont Mme Arrighi est rapporteure spéciale, une hausse des crédits de 1,3 milliard est prévue tandis que le budget total de la mission Écologie, développement et mobilités durables passe de près de 23 milliards à 24,2 milliards, auxquels il faut ajouter les 3,7 milliards de dépenses supplémentaires que la commission a votées. Continuons à dépenser l’argent que nous n’avons pas – mais quelqu’un devra rembourser tôt ou tard.

La commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF2669 de M. Tristan Lahais

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Dans un souci de maîtrise des dépenses publiques, je le retire puisqu’il est satisfait par l’amendement que nous venons d’adopter.

L’amendement est retiré.

Amendement II-CF2381 de Mme Sandrine Rousseau

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Nous proposons la création d’un refuge marin pour les cétacés, comme le réclament les associations telles que Sea Shepherd, OneVoice, PETA, L214, la fondation Brigitte Bardot ou encore Réseau-Cétacés. À la fin de l’année 2026, les orques et les dauphins ne pourront plus être en captivité comme dans le fameux Marineland d’Antibes. Il faut que les animaux libérés bénéficient de conditions de vie adaptées à leurs besoins physiologiques dans un espace naturel auquel ils ne sont pas habitués.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Avis favorable.

Mme Anne-Laure Blin (DR). C’est un amendement d’appel. Vous avez voulu fermer Marineland en faisant croire que les deux orques qui y vivent seraient sauvées, mais la situation est aujourd’hui catastrophique. Vous avez vendu aux autorités l’existence de solutions pour accueillir les animaux. Vous avez menti, donc. Votre amendement est totalement illusoire.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je demande à ma collègue de faire attention aux termes qu’elle emploie. Nous n’avons absolument pas fait fermer le Marineland – ce ne sont certainement pas les écologistes qui ont pu prendre une telle décision car ils n’en avaient pas le pouvoir. Si la fermeture n’a pas été correctement préparée pour que les animaux trouvent un nouveau lieu de vie, ce n’est sûrement pas de notre faute. S’il y a eu des erreurs, ce n’est pas à nous qu’il faut s’en prendre. En revanche, il est vrai que nous avons à plusieurs reprises dénoncé la captivité d’animaux qui n’ont rien à y faire.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF2400 de Mme Anne Stambach-Terrenoir

M. Gabriel Amard (LFI-NFP). Il est proposé d’augmenter les crédits dédiés à la qualité de l’eau, en particulier à la lutte contre les PFAS (substances per- ou polyfluoroalkylées), ces polluants persistants désormais présents partout, dans nos rivières et nos sols et jusque dans notre alimentation.

Ces substances cancérogènes ont été détectées dans vingt-neuf des trente prélèvements d’eau potable analysés par l’UFC-Que choisir et Générations Futures, y compris dans de grandes villes comme Paris, Lyon et Bordeaux. Or la France ne dispose d’aucune filière de destruction des PFAS, l’ancienne ministre Agnès Pannier-Runacher l’a reconnu. Pourtant les moyens de contrôle et de dépollution de l’action 07 du programme 113 continuent de baisser. C’est un choix politiquement dangereux puisque l’urgence écologique devient un problème sanitaire. Chaque euro économisé dans ce domaine, ce sont des cancers et des maladies chroniques pour demain.

Cet amendement est un premier pas indispensable vers un plan de lutte et de destruction des PFAS.

Suivant l’avis du rapporteur spécial Tristan Lahais, la commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF2468 de M. Dominique Potier

M. Laurent Lhardit (SOC). Cet amendement vise à créer un fonds bleu pour l’eau, dédié à l’investissement dans les infrastructures d’eau potable et doté de 335 millions.

Environ 900 millions de mètres cubes d’eau sont perdus chaque année en France, soit 20 % de la consommation globale ou la consommation de seize millions d’habitants. Ces fuites sont dues à des sous-investissements chroniques. À titre de comparaison, l’Italie a lancé un plan national de rénovation et de modernisation de ses réseaux d’eau.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Avis plutôt favorable. S’il n’est pas voté, je serai favorable au suivant qui porte également sur les infrastructures mais pour un montant de 200 millions. Le vôtre est aussi imputé sur une ligne différente, correspondant au fonds Vert.

La commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF2401 de Mme Anne Stambach-Terrenoir

M. Gabriel Amard (LFI-NFP). Le diagnostic est le même. Nous devons financer un rattrapage, notamment pour les communes rurales dont les réseaux sont les plus fuyards. Il est ainsi proposé que les communes dont les réseaux ont un rendement supérieur à 90 % ne soient pas éligibles au fonds. La rénovation devra concerner au moins 1,2 % des réseaux chaque année.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Cet amendement est satisfait par le précédent.

L’amendement est retiré.

Amendement II-CF1724 de Mme Anne-Sophie Ronceret

Mme Anne-Sophie Ronceret (EPR). Il est proposé de consacrer 20 millions aux projets de retenue d’eau collinaires afin de renforcer l’ingénierie des projets à l’échelle des bassins versants et d’accélérer les dossiers tout en maintenant les exigences environnementales.

C’est une mesure concrète qui permet de protéger les récoltes et de stabiliser l’activité économique locale tout en contribuant à l’adaptation au changement climatique.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Avis défavorable. L’amendement ne va pas dans le sens de la sobriété des usages puisqu’il privilégie les retenues d’eau pour l’irrigation et l’arrosage.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF2475 de M. Charles Fournier

M. Charles Fournier (EcoS). Il s’agit de créer un fonds d’expérimentation territoriale des droits et de la gouvernance des fleuves et autres cours d’eau, doté de 5 millions d’euros. La moitié des fleuves et des lacs sont dans un état critique alors que ces écosystèmes sont indispensables au développement durable, mais aussi à l’activité économique.

Une révolution juridique et philosophique est à l’œuvre dans une quarantaine de pays où les droits de la nature, et en particulier des fleuves, sont progressivement reconnus par la constitution, la loi ou des décisions de justice. L’Espagne a ainsi récemment utilisé cette voie pour protéger le lagon de Mar Menor. Je propose donc de soutenir les expérimentations en cours sur la Garonne, la Loire, le Rhône et en Corse.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Avis favorable.

M. Guillaume Kasbarian (EPR). Concrètement, que va faire ce fonds ? Que va-t-il changer pour la Drouette, qui passe à côté de chez moi ?

M. Charles Fournier (EcoS). Je vous invite à venir passer quelques jours avec moi à Tours pour rencontrer le collectif Vers un parlement de Loire. Vous prendrez conscience de tout ce que ce fonds peut changer. Si nous ne faisons rien, l’état de nos fleuves continuera de se dégrader. J’aimerais vous entendre sur ce que vous êtes prêt à faire pour enrayer cette dégradation. Le fonds, lui, pourra financer des expérimentations, de l’animation, des acteurs.

M. Daniel Labaronne (EPR). Reconnaître des droits à la nature introduit une confusion juridique et symbolique. Cela revient à considérer qu’elle est un sujet de droit, ce que seules sont, dans notre système, les personnes physiques et morales. Assimiler la nature à ces personnes suppose de lui reconnaître une volonté, une responsabilité, un discernement. Cela n’a pas de sens sur le plan juridique.

M. le président Éric Coquerel. Je vous recommande la lecture de la bande dessinée Loire d’Étienne Davodeau.

La commission adopte l’amendement.

Amendements identiques II-CF465 de la commission du développement durable et II-CF2444 de Mme Chantal Jourdan

M. Gérard Leseul (SOC). Ces amendements visent à augmenter de 1 million les dotations de l’OFB et des agences de l’eau notamment, pour assurer la continuité de leurs missions. Rappelons qu’il est prévu de supprimer 29 ETP (équivalents temps plein) dans le programme 113.

Contre l’avis du rapporteur spécial Tristan Lahais, la commission rejette les amendements.

Amendement II-CF463 de la commission du développement durable

Mme Julie Ozenne, rapporteure pour avis de la commission du développement durable (Paysages, eau et biodiversité). Il est proposé de revenir sur la suppression de douze postes dans les agences de l’eau.

Lors de la présentation du plan Eau, le président de la République avait promis des moyens pour les agences de l’eau : réforme des redevances, 475 millions supplémentaires, suppression du plafond mordant et du plafond de dépense. Aucune de ces promesses n’a été tenue.

En commission du développement durable ce matin, alors que nous présentions avec Freddy Sertin notre rapport d’information sur l’état des cours d’eau, nous étions unanimes pour souligner la nécessité de donner aux agences de l’eau des moyens pour remédier à tous les manquements actuels.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Avis très favorable. Certains se plaisent à dénoncer les moyens démesurés des agences alors que, budget après budget, elles doivent encaisser des suppressions de postes en même temps qu’un élargissement de leurs missions. C’est d’ailleurs la conjonction des deux qui explique certains comportements qui leur sont parfois reprochés. Il est impératif de rétablir les moyens nécessaires à leur bon fonctionnement.

La commission adopte l’amendement.

Amendements II-CF746 de M. Matthias Renault, et II-CF468 et II-CF469 de la commission du développement durable (discussion commune)

Mme Julie Ozenne, rapporteure pour avis. L’amendement II-CF468 propose d’augmenter de 10 millions les moyens alloués au Conservatoire de l’espace littoral et des rivages lacustres. Le II-CF469 propose 1,6 million pour le réseau des Conservatoires d’espaces naturels.

Le Conservatoire du littoral joue un rôle crucial dans la préservation du littoral, notamment en achetant du foncier. J’ai proposé dans le rapport d’information précité que cette mission soit étendue aux cours d’eau.

Il est indispensable de doter les opérateurs des moyens nécessaires si nous voulons préserver les écosystèmes et la qualité de l’eau potable.

Suivant l’avis du rapporteur spécial Tristan Lahais, la commission rejette l’amendement II-CF746 et adopte l’amendement II-CF468.

En conséquence, l’amendement II-CF469 tombe.

Amendement II-CF470 de la commission du développement durable

Mme Julie Ozenne, rapporteure pour avis. Il s’agit d’augmenter de 2,9 millions le plafond de dotation du collectif des établissements publics des parcs nationaux, notamment pour compenser les dépenses non compensées qui leur ont été imposées.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Avis favorable. Les crédits dans la loi de finances de 2024 étaient supérieurs à ceux du PLF, même rehaussés par l’amendement.

La commission adopte l’amendement.

Amendements II-CF2576 de M. Laurent Wauquiez et II-CF2473 de M. Denis Fégné (discussion commune)

Mme Anne-Laure Blin (DR). Dans cette seconde partie du PLF, il est impératif de faire des économies. Puisque le lobbying pour empêcher la fermeture d’agences semble hélas porter ses fruits – je continuerai néanmoins à mener ce combat –, nous proposons d’appliquer une année blanche à l’ensemble des opérateurs. Sans remettre en cause les actions menées, il nous semble nécessaire de diminuer les financements. L’amendement vise donc à appliquer une année blanche à Météo-France.

M. Gérard Leseul (SOC). À l’inverse, nous défendons un renforcement à hauteur de 1,5 million des moyens de Météo-France, qui a vu ses effectifs baisser fortement par le passé.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Avis défavorable à l’amendement II-CF2576, qui risque de priver Météo-France du supercalculateur qu’elle doit absolument acheter, ne serait-ce que pour tenir son rang au niveau international. C’est stratégique, nous ne pouvons pas dépendre des autres pays pour nos prévisions météorologiques. Les 60 millions que vous proposez de supprimer sont indispensables pour permettre à Météo-France de continuer à fournir des prévisions fiables, à l’heure où les événements climatiques violents se multiplient.

Avis favorable à l’amendement II-CF2473, même s’il serait préférable d’augmenter le plafond d’emplois.

M. le président Éric Coquerel. Madame Blin, cet amendement illustre les limites de la politique du rabot sur les opérateurs.

Continuer à demander des économies à Météo-France démontre une méconnaissance totale de la situation de l’établissement et de l’importance des prévisions météorologiques. Alors que les prévisions deviennent très compliquées du fait du dérèglement climatique, les modèles ne répondent pas complètement aux besoins et leurs résultats doivent parfois être rectifiés par l’intervention humaine. Or Météo-France subit depuis des années des coupes budgétaires considérables, qui l’ont obligée à fermer des centres départementaux, y compris dans des zones où les effets du dérèglement climatique se font particulièrement sentir.

Chaque été, en Méditerranée, du fait du réchauffement de l’eau, des phénomènes météorologiques cataclysmiques se produisent. Il est vital que des hommes soient là pour corriger et affiner les modèles. Ce n’est pas de l’argent jeté par les fenêtres : quand vous diminuez les budgets, vous supprimez des postes, vous faites disparaître de l’expérience. Je trouve que c’est une stupidité. Pardon, mais je connais bien le sujet et je vous assure qu’il est incroyable de vouloir continuer à affaiblir Météo-France.

M. Guillaume Kasbarian (EPR). Monsieur le président, je veux apporter mon soutien à Mme Blin. Peut-on échanger des arguments sans taxer l’autre de stupidité ? Je trouve que vous présidez très bien, monsieur Coquerel et, contrairement à d’autres, je ne vous reproche pas d’intervenir car j’ai le souvenir de l’avoir fait lorsque je présidais la commission des affaires économiques. En revanche, évitons de nous lancer des anathèmes à la figure. Nous pouvons être en désaccord, mais de là à dire qu’un collègue dit une stupidité… À ce compte-là, « cramer » 24 milliards en prévoyant des dépenses dans un PLF dont on ignore le point d’atterrissage et le soutien qu’il trouvera pourrait aussi peut-être relever de la stupidité.

M. le président Éric Coquerel. Je retire le mot de stupidité et présente mes excuses. Vous aurez remarqué qu’il est très rare que je sois à l’origine d’une telle situation, mais s’agissant de Météo-France, croyez-moi, je connais le sujet.

Mme Véronique Louwagie (DR). Puisque Guillaume Kasbarian est intervenu, je considère que l’incident est clos.

Ce qui est surprenant, c’est que tous les amendements de la gauche proposent d’augmenter le nombre d’équivalents temps plein avec des crédits supplémentaires, et jamais de réorganiser un opérateur pour qu’il fonctionne mieux. Or les effectifs des opérateurs ont beaucoup augmenté depuis quatre ans, avec environ 5 000 agents supplémentaires. Cela a-t-il amélioré leur fonctionnement et la vie des citoyens ? La réponse est dans la question. Il faut probablement remettre à plat certains dispositifs.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. En l’espèce, il ne s’agit pas d’augmenter les effectifs mais de débloquer 60 millions pour financer la première tranche d’investissement dans un supercalculateur – qui coûtera 415 millions au total – dont dépendent des vies humaines, car il permettra de prévoir les tempêtes et les inondations. Nous en avons absolument besoin. Sinon, nous dépendrons des prévisions météorologiques d’autres pays. Est-ce cela que nous souhaitons pour la France ? Je comprends l’emportement de M. le président.

M. le président Éric Coquerel. Météo-France est l’un des opérateurs qui a perdu le plus d’ETP ces dernières années, à tel point qu’il y a désormais des défaillances.

M. Gérard Leseul (SOC). Il faut effectivement s’intéresser à la nature de l’activité des opérateurs. Les besoins de Météo-France ont été rappelés à plusieurs reprises.

Ce qui est agaçant dans nos discussions, c’est la mauvaise foi et les inexactitudes énormes que l’on entend parfois. Tout à l’heure, on nous a asséné que les associations relatives à l’environnement avaient une trésorerie excédentaire de 101 milliards d’euros. Puisque vous avez été ministre de l’économie sociale et solidaire, madame Louwagie, pouvez-vous confirmer l’existence de ces 101 milliards ?

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Une fois n’est pas coutume, nous ne soutiendrons pas l’amendement de M. Wauquiez. Nous avons fait suffisamment de propositions d’économies pour nous passer de celle-ci. Météo-France n’est pas la bonne cible. Premièrement, son activité a des répercussions sur des secteurs économiques variés. Deuxièmement, contrairement à d’autres administrations, elle n’est pas une bureaucratie, mais un lieu où travaillent des ingénieurs, des climatologues et des chercheurs en sciences de l’atmosphère. Ce que nous voulons tronçonner, pour reprendre des termes agréables à M. Kasbarian, c’est la nation des bureaucrates, non la nation des ingénieurs.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF2662 de Mme Eva Sas

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Cet amendement vise à prolonger le programme national Ponts, piloté par le Cerema. L’idée est de diagnostiquer l’ensemble de nos ponts, dont dépend la vie quotidienne des Français. Sur les 64 000 ponts qui ont déjà été diagnostiqués dans 44 000 communes, souvent petites, 25 % présentent des problèmes significatifs et 8 % des dégradations importantes. Depuis 2023, l’État a mobilisé 55 millions pour aider les collectivités à rénover les ouvrages en état critique. Face à l’ampleur des besoins, la demande explose : plus de 300 dossiers sont en attente d’instruction.

La commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF747 de M. Matthias Renault, II-CF2664 de Mme Eva Sas et II-CF2659 de M. Éric Coquerel, amendements identiques II-CF472 de la commission du développement durable, II-CF2449 de Mme Chantal Jourdan et II-CF2652 de M. Stéphane Buchou (discussion commune)

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Le Cerema est une administration d’expertise environnementale qui compte 3 000 agents et 14 entités territoriales. Il doublonne avec l’Ademe et l’Agence nationale de la cohésion des territoires, voire avec l’IGN (Institut national de l’information géographique et forestière) en matière de cartographie et de prévention des risques. Faut-il le réinternaliser, le fusionner ? En tout cas, nous proposons de baisser ses crédits.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Mon amendement vise à augmenter de 8,089 millions les crédits du Cerema pour les rétablir au niveau de 2025. C’est du simple bon sens : après une décennie d’efforts et de coupes successives, l’établissement ne peut plus faire mieux avec moins. Depuis 2014, il a déjà perdu 37 millions, soit près de 20 % de sa dotation, et les effectifs qui vont avec. Ces contraintes l’ont conduit à une profonde restructuration et à recentrer ses activités. Acteur public stratégique, le Cerema est au cœur de la transition écologique ; il accompagne l’État et les collectivités en matière de transports, de bâtiments, d’énergie, de prévention des risques ou d’adaptation au changement climatique. Il est également responsable du programme national Ponts.

M. le président Éric Coquerel. Entre 2017 et 2022, j’étais chargé de la mission budgétaire liée à ces opérateurs. Si je connaissais du fait de ma vie antérieure les enjeux auxquels est confronté Météo-France, j’ai appris à connaître le rôle du Cerema.

Le Cerema est l’un des opérateurs dont la dotation d’État a été le plus affaiblie, ce qui a conduit à des centaines de suppressions de postes. On l’a mis au défi d’aller chercher des fonds propres auprès des collectivités. Progressivement, il a trouvé un modèle différent en devenant un outil d’ingénierie efficace chargé de la planification écologique sur le terrain – M. Renault soulignait tout à l’heure l’importance des ingénieurs. Il est intervenu en outre-mer au sujet des sargasses, ou sur le recul du trait de côte par exemple. Il agit également sur la question de l’adaptation au dérèglement climatique. Il est temps d’arrêter de baisser son budget.

Mme Julie Ozenne, rapporteure pour avis. L’amendement de la commission du développement durable vise à octroyer au Cerema les fonds dont il a besoin, soit environ 8 millions. Ce montant a été calculé par le Cerema lui-même.

Mme Chantal Jourdan (SOC). Mon amendement vise également à soutenir le Cerema, dont les compétences et l’expertise sont nécessaires pour les territoires urbains comme ruraux.

Mme Graziella Melchior (EPR). Il faut maintenir les moyens alloués au Cerema au niveau de 2025. Le Cerema est un acteur clé de la transition écologique des territoires. Il accompagne les élus locaux dans leurs projets, surtout les maires des petites communes, qui ont de réels besoins en ingénierie et en expertise. Il les guide notamment dans la rénovation du bâti scolaire et la végétalisation des cours de récréation.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Avis défavorable à l’amendement II-CF747. Le Cerema n’est pas un organisme dispendieux. Bien au contraire, il a diminué ses effectifs de 20 % et diversifié ses ressources. Son travail est indispensable. Une revue des dépenses a conclu qu’il n’y avait pas de doublons avec l’Ademe, contrairement à ce que vous décrivez. Avis favorable aux autres amendements, qui demandent tous la même somme.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF474 de la commission du développement durable

Mme Julie Ozenne, rapporteure pour avis. L’IGN est un acteur public essentiel à la bifurcation écologique et à la maîtrise de notre territoire. Nous demandons que ses moyens soient correctement budgétés, autour de 7,7 millions.

Contre l’avis de la rapporteure spéciale Eva Sas, la commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF2666 de Mme Eva Sas et II-CF1343 de M. Stéphane Delautrette (discussion commune)

M. le président Éric Coquerel. Faute de crédits encore disponibles, les amendements II-CF730 de M. Matthias Renault, II-CF2572 de M. Laurent Wauquiez et II-CF1450 de M. Éric Ciotti, qui proposaient des suppressions de crédits sur le programme Prévention des risques, sont tombés. Les deux autres amendements de la discussion commune sont maintenus car ils sont gagés sur d’autres programmes.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Mon amendement vise à revenir sur les baisses subies par le budget incitatif de l’Ademe, notamment celle du fonds Économie circulaire, en abondant ses crédits de 348 millions.

L’Ademe éclaire l’action publique avec ses scénarios prospectifs. Sur le terrain, elle finance la décarbonation, la chaleur renouvelable, l’économie circulaire ou encore la reconquête des friches, autant d’actions concrètes pour bâtir un pays plus résilient. La France, avec seulement 26 % de plastique recyclé, est classée vingt-sixième sur les vingt-sept pays de l’Union européenne, loin de la barre fixée à 50 % pour 2025. Pour ces lacunes, la France verse chaque année à l’Europe plus de 1,6 milliard d’euros de pénalités. Nous devons absolument continuer à investir dans l’économie circulaire et le traitement des déchets, en particulier dans le recyclage.

M. Stéphane Delautrette (SOC). Nous proposons un amendement de repli qui abonde le fonds Économie circulaire de l’Ademe de 200 millions, ce qui permettrait d’en revenir au niveau de l’année dernière alors que le PLF prévoit de ramener le fonds Chaleur à 100 millions contre 300 millions en 2025.

La France paie chaque année plus de 1 milliard d’euros à l’Europe pour non-atteinte de ses objectifs en matière de recyclage des plastiques. Cette situation est totalement anormale. Cet argent serait bien mieux dépensé s’il était investi pour aider les collectivités et les opérateurs à atteindre nos objectifs de recyclage.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Avis favorable aux deux amendements, avec une préférence pour le premier qui revient sur les suppressions de crédits de 2024 et de 2025.

Mme Anne-Laure Blin (DR). Dans le Nord-Pas-de-Calais, malgré l’existence d’un contrat de territoire, l’Ademe a refusé de subventionner un projet de tri des déchets qui aurait pu être abondé ; elle avait les fonds et l’Europe suivait. Je ne pense pas que renforcer ses crédits soit la bonne formule.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Je n’ai pas connaissance de ce cas particulier. L’Ademe finance de nombreux projets visant à développer le recyclage des plastiques. Nous n’allons pas continuer à payer des amendes à l’Union européenne parce que nous n’atteignons pas nos objectifs !

La commission rejette successivement les amendements.

Amendements II-CF425 de Mme Marie-Noëlle Battistel, II-CF492 de la commission du développement durable, II-CF2661 de Mme Eva Sas et II-CF2358 de Mme Julie Laernoes (discussion commune)

M. le président Eric Coquerel. Pour les mêmes raisons que précédemment, l’amendement II-CF384 de la commission des affaires économiques, qui proposait des suppressions de crédits sur le programme Prévention des risques, est tombé. Les autres restent en discussion car ils sont gagés d’autres programmes.

Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Mon amendement vise à augmenter le budget du fonds Chaleur de 700 millions en portant ses autorisations d’engagement à 1,5 milliard en 2026. Le montant actuellement alloué à ce fonds est bien en deçà des besoins réels. Je rappelle que la chaleur représente près de la moitié de la consommation énergétique nationale et qu’elle reste d’origine fossile à plus de 60 %. Le fonds Chaleur est le dispositif le plus performant en coût d’abattement carbone, avec 51 euros par tonne de CO2 évitée, et chaque euro public dépensé par son biais provoque en moyenne 3 euros d’investissement privé.

Mme Danielle Brulebois, rapporteure pour avis de la commission du développement durable (Protection de l’environnement et prévention des risques). La commission du développement durable propose elle aussi d’abonder le fonds Chaleur de l’Ademe de 700 millions en minorant les crédits destinés aux énergies renouvelables. Il ne faut pas oublier que 98 % des fonds de l’Ademe arrivent sur le terrain. Cette augmentation permettra de financer 1 350 projets, à commencer par des réseaux de chaleur dans les communes, qui sont utiles à la décarbonation et réduisent la facture d’énergie de nos concitoyens.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Le fonds Chaleur a permis de raccorder plus de 5 millions d’habitants aux réseaux de chaleur, lesquels stabilisent le prix de l’énergie et offrent un gain de pouvoir d’achat dès la première année. C’est donc un progrès à la fois économique et écologique. Je propose un montant de 500 millions, ce qui correspond à la somme demandée par l’Ademe pour lancer les projets en stock, notamment des projets de géothermie et de récupération de chaleur fatale qui n’avaient pas pu être lancés en 2025.

Mme Julie Laernoes (EcoS). Mon amendement, un peu moins ambitieux, vise à abonder le fonds Chaleur de 200 millions pour porter l’enveloppe à 1 milliard, au cas où la proposition la plus ambitieuse ne serait pas adoptée. L’année dernière, grâce à une mobilisation collective, nous avons réussi sauvegarder les 820 millions du fonds Chaleur malgré la baisse initialement prévue. Le fonds Chaleur est l’une des aides les plus efficaces en termes de rendement économique, mais aussi l’émissions de CO2 évitées ; c’est une forme de transition écologique qui fonctionne réellement dans les territoires et sur laquelle nous avons un retour d’expérience.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Avis favorable à tous les amendements. L’Ademe demande 500 millions supplémentaires : si nous lui en donnons 700, elle saura les dépenser.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques (Énergie). Le fonds Chaleur fonctionne très bien, puisque 1 euro d’investissement public génère 3 euros d’investissement privé. C’est un levier de décarbonation que nous ne devrions pas hésiter à employer car il génère une activité positive dans les territoires. Si l’on fait le calcul, il rapporte même 0,9 milliard à l’État, en comptant les taxes et autres recettes. Le solde est donc quasiment neutre. Je regrette que l’amendement adopté par la commission des affaires économiques soit tombé car il créait une ligne budgétaire spécifique au fonds Chaleur.

M. Denis Masséglia (EPR). 700 millions, 200 millions… On continue à mettre des billets sur la table. Cinquante nuances de dépenses, cela reste une dépense ! Il va bien falloir s’arrêter.

La commission adopte l’amendement II-CF425.

En conséquence, les autres amendements tombent.

Amendements II-CF2279 de M. Sébastien Peytavie et II-CF500 de la commission du développement durable (discussion commune)

M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’amendement de M. Peytavie propose d’allouer davantage de moyens au fonds Économie circulaire de l’Ademe. Il n’aura échappé à personne que nous devons économiser l’énergie et les ressources. Il faut donc développer l’économie circulaire à toutes les échelles pour réemployer et réutiliser au maximum les matériaux et les matières, voire l’énergie.

Les crédits alloués à ce fonds ont beaucoup diminué ces dernières années. Cela a eu pour conséquence de faire reposer les actions d’économie circulaire sur les collectivités locales à travers la taxe ou la redevance d’enlèvement des ordures ménagères. Nous souhaitons que l’État recommence à jouer pleinement son rôle au lieu de faire reposer sur les collectivités locales des dépenses qu’elles ont du mal à assumer.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Avis favorable aux deux amendements.

M. le président Éric Coquerel. Je vous renvoie à un excellent article publié il y a quelques jours dans Les Échos, qui montre que les emplois industriels se sont maintenus au dernier trimestre grâce à deux secteurs, le secteur environnemental et celui de l’économie circulaire, alors que les emplois traditionnels de l’industrie baissaient.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF761 de M. Matthias Renault

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Avis défavorable à cet amendement qui propose de réduire de 7 millions les crédits de l’Ineris (Institut national de l’environnement industriel et des risques). L’Institut, créé en 1990, est indispensable pour développer la filière hydrogène et la filière méthanisation en toute sécurité. L’Ineris a aussi développé une expertise sur les risques industriels des sites classés et forme le personnel de ces industries. Votre proposition est porteuse de risques pour la sécurité des Français.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF757 de M. Matthias Renault

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Défavorable. L’amendement propose de réduire les crédits de GEODERIS, chargé de la gestion de l’après-mines. Il faut savoir que la fermeture des mines pollue les sols avec du cyanure, de l’arsenic ou encore du plomb. GEODERIS cartographie les sols pollués, ce qui permet d’envisager leur dépollution. C’est bien pour la sécurité et la santé de nos enfants.

La commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF2660 de Mme Eva Sas, II-CF501 de la commission du développement durable et II-CF2692 de Mme Eva Sas (discussion commune)

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Il s’agit du fonds Barnier, qui joue un rôle essentiel dans la prévention des risques, et plus particulièrement du risque d’inondation. Mes deux amendements proposent d’en augmenter les crédits respectivement de 220 et de 180 millions.

La collecte de l’État au titre de la prévention des risques, dite « surprime CatNat », sera de 510 millions en 2026. La moindre des choses serait que ces 510 millions soient réellement alloués à la prévention des risques, mais l’État en détourne 180 millions pour les reverser au budget général, alors que nous payons tous cette surprime sur nos contrats d’assurance. C’est tout à fait anormal.

Sur ces 510 millions, 300 sont déjà alloués au fonds Barnier par le PLF et 30 sont affectés au retrait-gonflement des argiles. Mon amendement à 180 millions est donc arithmétiquement correct, mais gageons que si l’amendement à 220 millions était voté, le fonds Barnier saurait utiliser les crédits supplémentaires !

Le fonds Barnier finance des projets des collectivités pour prévenir les inondations et en limiter les conséquences. Les besoins sont très importants, par exemple pour étendre le réseau Vigicrues afin de mieux anticiper les crues des cours d’eau.

Nous avons également besoin de porter le fonds Retrait-gonflement des argiles de 30 millions actuellement à 50 millions au moins, afin d’aider les ménages. Je rappelle que la moitié des maisons françaises sont concernées par ce risque. Les besoins sont colossaux. Il faut au moins amorcer la prévention des risques.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF2254 de M. Damien Girard

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il s’agit de conforter le rôle du programme 181 dans l’évaluation et la gestion des sols pollués. La dépollution des sols urbains est un enjeu croissant. Or, dans ce domaine, les collectivités territoriales ont besoin d’être accompagnées par l’État car elles doivent parfois assumer le coût de ces opérations alors qu’elles ne sont pas responsables des pollutions, liées à des activités industrielles passées.

Contre l’avis de la rapporteure spéciale Eva Sas, la commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF2560 de M. Nicolas Bonnet

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Conformément aux préconisations du rapport d’information sur les moyens consacrés à l’adaptation au changement climatique de Tristan Lahais et Eva Sas, nous proposons d’augmenter de 20 millions le budget alloué à la réalisation de travaux de prévention sur les bâtiments les plus exposés au retrait-gonflement des argiles, un phénomène accentué par le dérèglement climatique.

Contre l’avis de la rapporteure spéciale Eva Sas, la commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF489 de la commission du développement durable

M. Emmanuel Fernandes (LFI-NFP). Toutes les expertises scientifiques démontrent que, tôt ou tard, les saumures polluées par les déchets toxiques ultimes enfouis sur le site de stockage de StocaMine, qui a déjà connu un grave accident en 2002, entreront en contact avec la plus vaste nappe phréatique d’Europe, qui alimente en eau potable près de 8 millions d’habitants du bassin rhénan. Le principe de précaution et le droit des générations futures de vivre dans un environnement sain imposent le retrait de ces 42 000 tonnes de déchets toxiques.

Nous proposons de réallouer aux activités de déstockage la somme prévue par le gouvernement pour financer l’enfouissement des déchets toxiques : il n’y a donc aucune nouvelle charge pour les finances publiques. Cet amendement transpartisan bénéficie d’un soutien plus large encore au niveau local, puisque le président LR de la collectivité européenne d’Alsace notamment y est favorable.

M. Paul Midy, rapporteur spécial (Énergie, climat et après-mines ; Service public de l’énergie ; Sûreté nucléaire et radioprotection ; compte d’affectation spéciale Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale). La question est très sensible et suscite l’inquiétude de nombre de nos collègues alsaciens. Hélas, je ne peux que me ranger au jugement rendu au mois de juin, à l’issue d’un contentieux de plusieurs années, par le tribunal administratif de Strasbourg, qui a rejeté les recours introduits par la collectivité européenne d’Alsace et l’association Alsace Nature en autorisant le confinement définitif des déchets.

Il a en effet estimé qu’il n’était désormais plus possible, « dans des conditions acceptables de sécurité pour le personnel et de risques pour l’environnement », de retirer ces déchets. « Dès lors que le déstockage n’est plus possible, seul le confinement définitif » apparaît envisageable. J’ajoute que, depuis 2013, les retards du chantier de confinement définitif ont coûté à l’État 226 millions. Avis défavorable.

M. Hubert Ott (Dem). Le dossier de la StocaMine empoisonne le climat social et politique alsacien depuis plus de vingt-cinq ans. Ignorant tous ceux qui doutaient que ce fût possible, l’État s’était engagé à assurer la réversibilité de l’enfouissement. Il n’a pas tenu parole. C’est très grave. On ne peut pas passer sous silence une situation aussi délétère. Nous, parlementaires alsaciens, tenons à ce que l’État respecte ses engagements.

Le jeu d’écriture par lequel il nous est proposé, dans cet amendement, d’allouer quelques millions au déstockage n’est rien au regard du danger auquel nous exposent, si nous ne faisons rien, la sismicité du fossé rhénan, la nature du sous-sol, devenu un véritable gruyère à la suite des activités passées, et l’effet cocktail des déchets entreposés. Il faut agir !

La commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF387 de la commission des affaires économiques

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Il s’agit de soutenir à hauteur de 2 millions le rétrofit électrique, qui contribue à l’électrification de la mobilité, donc à une baisse des émissions de CO2 et de la pollution de proximité. Les chiffres fournis par le ministère indiquent en effet une montée en puissance de ce dispositif, qui permet d’aider les plus modestes et relève de l’économie circulaire.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Vous avez raison : non seulement il est important de développer le rétrofit électrique, mais le montant proposé est raisonnable et proportionné. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF2362 de M. Kévin Pfeffer

M. Kévin Pfeffer (RN). Cet amendement de justice concerne l’application des articles 22 et 23 du statut des mineurs, qui prévoient le versement à vie d’indemnités de logement et de chauffage aux mineurs salariés, à leurs conjoints et aux retraités. Certains d’entre eux ont été incités à racheter ces indemnités sous forme de capital, mais les modalités des contrats et du calcul du capital ainsi que le non-retour aux droits après amortissement du capital ont fait l’objet de nombreuses procédures judiciaires, lesquelles ont déclaré illégale la circulaire de 1988 organisant ce rachat et abouti à trois décisions individuelles ordonnant la reprise des versements, avant que la Cour de cassation n’invoque la prescription.

Nous proposons donc d’allouer à l’Agence nationale pour la garantie des droits des mineurs les crédits nécessaires à la reprise des versements aux 7 736 bénéficiaires, dont l’âge moyen est de 82 ans, car c’est leur bon droit. Des amendements analogues avaient été adoptés en 2023 et 2024 avant d’être balayés par le 49.3.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Les demandes de versement d’indemnités ont toutes été déboutées jusqu’en cassation. Il ne nous est malheureusement pas possible d’aller à l’encontre de ces décisions passées en force de chose jugée. Défavorable.

M. Kévin Pfeffer (RN). Après 2016, les procédures ont effectivement été déclarées irrecevables en raison de la prescription. Mais trois arrêts de la Cour de cassation rendus entre 2013 et 2016 ont bien validé la reprise des versements, pour trois dossiers individuels. Cela crée donc une injustice entre des personnes qui ont exercé le même métier et relevaient de la même convention collective.

La commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF2465 de M. Gérard Leseul, II-CF2529 de M. Nicolas Bonnet, II-CF477 de la commission du développement durable et II-CF2534 de M. Fabrice Roussel (discussion commune)

M. Laurent Lhardit (SOC). L’amendement II-CF2465 reprend l’une de nos propositions de relance budgétaire, à savoir la massification du leasing social pour l’acquisition d’une voiture électrique neuve à 100 euros par mois. Nous proposons de prélever 1 milliard sur l’action 09, ce qui correspond au financement de 120 000 véhicules. Mais, notre objectif n’étant évidemment pas de réduire les crédits alloués au service public de l’énergie, nous demanderons au gouvernement de lever le gage.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Dans de nombreux territoires, notamment ruraux, il est difficile de trouver une solution alternative à la voiture individuelle. Le leasing social, soumis à des critères tels que la dépendance à la voiture et le niveau de revenu, a été conçu pour en accompagner les habitants. Ce dispositif étant très structurant pour la transition de nos mobilités, il nous semble important d’augmenter le budget qui lui est alloué de 500 millions. J’ajoute qu’il est préférable d’affecter à ce dispositif des crédits budgétaires plutôt que de recourir au certificat d’économie d’énergie (CEE), qui est un dispositif relativement opaque que nous maîtrisons moins.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Avis défavorable. Les deux premiers amendements visent à allouer 1 milliard ou 500 millions au leasing social – un excellent dispositif créé à la demande du président de la République. Toutefois, le financement du leasing social est désormais assuré par les CEE, ce qui me semble malin et souhaitable.

Quant aux amendements II-CF477 et II-CF2534, ils ont trait au prêt à taux zéro mobilité. Ce prêt a déjà été expérimenté et sa montée en puissance est encadrée dans le cadre du plan ZFE (zone à faibles émissions) et des dispositifs France 2030. Les outils existants – microcrédits, prime à la conversion, bonus écologique – couvrent les besoins, qui sont ciblés. Il me paraît préférable de consolider ces instruments avant de les étendre, pour garantir la soutenabilité et la cohérence d’ensemble du soutien public. Du reste, il me semble que le montant qui figure dans l’amendement II-CF2534 est erroné : il devrait être de 150 millions, et non de 150 000 euros.

La commission adopte l’amendement II-CF2465.

En conséquence, les autres amendements tombent.

Amendements identiques II-CF475 de la commission du développement durable et II-CF2455 de M. Gérard Leseul, amendement II-CF2476 de Mme Marie Pochon (discussion commune)

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. L’amendement II-CF2476 vise à rétablir les crédits dédiés à la prime à la conversion, à laquelle le gouvernement a mis fin alors que ses bénéfices environnementaux ont été largement démontrés. La suppression de ce dispositif a vidé de sa substance la loi du 5 avril 2024 visant à favoriser le réemploi des véhicules au service des mobilités durables et solidaires dans les territoires, pourtant adoptée à l’unanimité par le Parlement mais qui n’est pas entrée en vigueur faute de publication du décret d’application. Il s’agit donc de respecter la volonté du Parlement.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Les deux premiers amendements visent à augmenter de 400 millions les crédits du programme 174 afin de relancer la prime à la conversion. Or le gouvernement a fait le choix, responsable à mes yeux, de reconduire le dispositif de soutien à l’acquisition de véhicules propres via les CEE. Je demande donc à leurs auteurs de bien vouloir les retirer ; à défaut, j’y serai défavorable.

Quant au II-CF2476, il vise à allouer 50 millions au même programme pour relancer la prime à la conversion en faveur des ménages en précarité mobilité. Or la bonification de certaines fiches CEE spécialement destinées à ces ménages leur permettra de disposer d’un financement au plus près des besoins. Demande de retrait ou avis défavorable.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Nous avons adopté à l’unanimité une loi dont les décrets d’application n’ont pas été publiés : c’est un monde ! À présent, vous me dites que le dispositif est repris en partie par les CEE, mais cette partie est infime. Nous demandons simplement que soit respectée la décision du Parlement, à laquelle vous avez participé, monsieur Midy.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. La dynamique des CEE est très forte. Néanmoins, il est vrai que cela ne répond pas entièrement à votre préoccupation. C’est pourquoi j’ai demandé que, dans les prochains budgets, une plus grande transparence sur les CEE soit assurée.

Mme Claire Lejeune (LFI-NFP). La débudgétisation par le recours aux CEE est très problématique. Non seulement ce dispositif a fait l’objet, l’an dernier, de fraudes massives, à hauteur de plusieurs milliards, mais il est répercuté sur le prix final acquitté par le consommateur. En fait, il s’agit d’éviter de solliciter le budget de l’État en faisant payer au bout du compte les consommateurs. Plus on recourra aux CEE, plus on fera supporter le coût de la transition écologique aux Françaises et aux Français, et c’est très injuste.

La commission adopte les amendements II-CF475 et II-CF2455.

En conséquence, l’amendement II-CF2476 tombe.

Amendement II-CF2231 de M. Jean-Luc Fugit

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Je propose d’abonder de 600 000 euros en autorisations d’engagement (AE) et de 400 000 euros en crédits de paiement (CP) les crédits alloués au contrôle des CEE, qui financent désormais des politiques majeures telles que l’électrification des véhicules et la rénovation thermique, afin d’assurer une utilisation optimale des fonds publics et de lutter contre d’éventuelles fraudes. J’ajoute que nous demanderons par un autre amendement un rapport au gouvernement sur le contrôle de l’enveloppe des CEE.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Je partage évidemment votre préoccupation. Toutefois, la loi du 30 juin 2025 contre toutes les fraudes aux aides publiques, dite loi Cazenave, nous donne des moyens supplémentaires pour lutter contre la fraude aux CEE. En outre, le projet de loi de finances prévoit, à cette fin, la création de vingt-trois postes supplémentaires au sein du bureau chargé du dispositif à la direction générale de l’énergie et du climat. Je considère donc que votre amendement est satisfait. C’est pourquoi je vous demanderai de bien vouloir le retirer.

La commission adopte l’amendement.

Présidence de M. Daniel Labaronne, vice-président de la commission

Contre l’avis du rapporteur spécial Paul Midy, la commission adopte l’amendement II-CF476 de la commission du développement durable.

Amendements II-CF2582 et II-CF2536 de M. Karim Benbrahim (discussion commune)

M. Karim Benbrahim (SOC). Ces amendements ont pour objet de permettre à la France de rattraper le retard qu’elle a pris en matière de décarbonation par l’électrification des usages industriels, en soutenant, à hauteur respectivement de 750 et de 150 millions, les projets conçus à cet effet.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Si je salue l’objectif de ces amendements, je demande leur retrait, car ils formeraient des doublons avec les dispositifs France 2030 ou le fonds Chaleur de l’Ademe. Mieux vaut éviter un morcellement budgétaire qui complique la tâche des entreprises lorsqu’elles sollicitent des aides. Demande de retrait, ou avis défavorable.

M. Denis Masséglia (EPR). Je précise que nous venons de dépasser les 25 milliards de dépenses supplémentaires, soit une augmentation de 370 euros par an des impôts acquittés par chaque Français. Jusqu’où irons-nous ?

M. Karim Benbrahim (SOC). D’abord, en matière de transition énergétique, le coût de l’inaction est plus élevé que celui de l’action. Ensuite, monsieur le rapporteur spécial, tous les projets de décarbonation ne relèvent pas du fonds Chaleur. Certains d’entre eux ne sont pas soutenus, car il y a des trous dans la raquette. Je maintiens donc les amendements.

La commission adopte l’amendement II-CF2582.

En conséquence, l’amendement II-CF2536 tombe.

Amendements II-CF2530 de M. Nicolas Bonnet, II-CF488 de la commission du développement durable, II-CF2524 de M. Karim Benbrahim, II-CF385 de la commission des affaires économiques et II-CF2531 de M. Nicolas Bonnet (discussion commune)

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Le chèque énergie n’a quasiment pas été revalorisé depuis sa création, en 2019. Or, entre l’inflation et la hausse du coût de l’énergie, beaucoup de nos concitoyens rencontrent de grandes difficultés pour régler leurs factures, donc pour se chauffer. Qui plus est, les plus défavorisés d’entre eux sont, pour la plupart, locataires et la décision de mieux isoler leur logement ne relève pas d’eux. Nous proposons donc de maintenir les crédits alloués au chèque énergie à leur niveau de 2025 car, tels qu’ils ont été prévus pour l’an prochain, le nombre de bénéficiaires baisserait de 1,5 million. Ces personnes ont besoin de cette aide pour vivre dignement.

M. Maxime Laisney (LFI-NFP). Nous ne sommes pas particulièrement favorables à la politique du chèque énergie mais, en attendant que les modalités de calcul des factures d’énergie soient plus justes et plus stables, nous proposons, par l’amendement II-CF488, de revaloriser de 180 millions les crédits qui sont affectés à ce dispositif. Nous demandons également de rétablir son caractère automatique, qu’il a perdu depuis la suppression de la taxe d’habitation, ce qui a privé plus de 1 million de personnes du bénéfice de cette aide.

M. Karim Benbrahim (SOC). Nous proposons également d’abonder les crédits alloués au chèque énergie, qui n’a pas été revalorisé depuis 2019 en dépit d’une forte inflation des prix de l’énergie. Rappelons qu’un tiers des Français peinent à payer leur facture et que 59 % des bénéficiaires de ce chèque déclarent souffrir du froid. Par ailleurs, l’enveloppe budgétaire dédiée à ce dispositif prend en compte un taux de non-recours important. Enfin, la Cour des comptes, reconnue pour sa rigueur budgétaire, préconise d’augmenter de 100 euros le montant maximal du chèque énergie.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. L’amendement II-CF385 a pour objet d’abonder de 126 millions les crédits alloués au chèque énergie afin, d’une part, de revaloriser de 2 % le montant de l’enveloppe prévue pour 2026, et d’autre part de rétablir la moitié environ des autorisations d’engagement supprimées par le gouvernement. Celui-ci a en effet choisi de sous-budgétiser cette enveloppe en faisant le pari, qui ne me paraît pas acceptable, que la réforme des modalités d’attribution entraînera une baisse de 25 % du nombre de bénéficiaires. Le montant proposé est raisonnable : il faudrait plus pour couvrir les besoins de l’ensemble des bénéficiaires.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’amendement de repli II-CF2531 vise à revaloriser les crédits alloués au chèque énergie à hauteur de l’inflation depuis 2019, soit 100 millions. Je précise que, comme le II-CF2530, il a été proposé par la Fondation pour le logement des défavorisés.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Sur les amendements II-CF2530, II-CF488, II-CF2524 et II-CF2531, j’émets un avis défavorable.

Du fait de la suppression de la taxe d’habitation, il n’est plus possible d’envoyer automatiquement le chèque énergie à chacun de ses bénéficiaires. On s’efforce de transmettre le maximum d’informations afin que ceux qui y ont droit puissent le réclamer. Néanmoins, l’administration estime que cette modification des modalités d’attribution entraînera une baisse – temporaire, nous l’espérons – de 25 % du nombre des bénéficiaires. L’effet budgétaire de cette baisse semble un peu surévalué dans le PLF, mais l’estimation sur laquelle repose l’amendement II-CF385 paraît, quant à elle, un peu trop élevée. C’est pourquoi, sur cet amendement, je m’en remets à la sagesse de la commission.

Je précise qu’aucun de ces amendements ne changera rien à ce que percevront nos concitoyens : de toute façon les chèques énergie seront exécutés pour ceux qui y ont droit.

Mme Anne-Laure Blin (DR). Si vous considérez que le débat budgétaire doit être sincère, vous ne pouvez pas vous contenter de cet avis. Les chèques énergie sont un pansement sur une jambe de bois. Depuis le début de la soirée, la commission a voté 6 milliards d’euros de charges supplémentaires pour l’État, sans alléger en rien le déficit. Soyons cohérents. La véritable énergie décarbonée est le nucléaire. Les Français paient les pots cassés de votre politique énergétique dévastatrice ; pour eux, la facture est démesurée. Vous essayez de vous racheter une conscience en distribuant des chèques répondant à des critères relativement opaques, alors qu’en réalité, vous ruinez les Français.

Mme Claire Lejeune (LFI-NFP). Il faut rappeler le cynisme de vos choix budgétaires passés. Vous avez pris la décision politique de mettre fin à l’automaticité du chèque énergie en dépit des multiples alertes sur le fait que cela créerait des situations de non-recours et mettrait en difficulté les ménages les plus modestes. Vous en étiez conscients, puisque l’année dernière, vous avez sous-budgétisé le chèque énergie en comptant sur le non-recours, et ce sont les ménages les plus précaires qui ont payé. La moindre décence serait de rattraper le niveau précédent. Plus encore, il faut voter les amendements les plus ambitieux pour compenser véritablement le coût de l’énergie, en attendant le blocage des prix.

La commission adopte l’amendement II-CF2530.

En conséquence, les autres amendements tombent.

Contre l’avis du rapporteur spécial Paul Midy, la commission adopte l’amendement II-CF486 de la commission du développement durable.

Amendements identiques II-CF1444 de M. Antoine Golliot et II-CF2573 de M. Laurent Wauquiez ; amendements II-CF1292 de M. Aurélien Lopez-Liguori et II-CF1353 de M. Patrice Martin (discussion commune)

M. Antoine Golliot (RN). Nous voulons supprimer l’intégralité des crédits prévus pour l’éolien en mer dans l’action 09, Soutien aux énergies renouvelables électriques en métropole continentale, du programme 345, Service public de l’énergie.

L’installation de parcs éoliens en mer entraîne la création de zones interdites à la pêche ou restreintes, ce qui exclut les professionnels de leurs zones de travail traditionnelles et met en péril la viabilité économique de nombreuses flottilles artisanales et côtières. Ces interdictions d’accès, souvent étendues sur plusieurs dizaines de kilomètres, réduisent la ressource disponible et accentuent la concurrence entre pêcheurs.

Au-delà de ces atteintes environnementales, l’éolien en mer constitue un modèle énergétique dispendieux et dépendant, dont les coûts réels pèsent lourdement sur le contribuable sans renforcer significativement l’indépendance énergétique.

Notre amendement s’inscrit dans une démarche de protection du littoral, de la biodiversité et des activités maritimes traditionnelles, en particulier de la pêche, secteur essentiel à notre économie et à notre souveraineté alimentaire. Il permettrait d’économiser 892 millions d’euros.

Mme Anne-Laure Blin (DR). Le financement public de l’éolien terrestre ruine les Français, car le surcoût des énergies renouvelables (ENR) est supporté par le budget de l’État. Pour favoriser le développement des ENR, l’État impose aux opérateurs, par des mécanismes d’obligation d’achat et de complément de rémunération, d’acheter de l’énergie produite à partir de sources renouvelables. Ensuite, il compense auprès d’eux le surcoût engendré par la différence entre le prix du marché de l’électricité et le coût de production des énergies renouvelables – la hausse par rapport à l’an dernier dépasse les 100 %.

Nous demandons qu’il soit mis fin à ces mécanismes publics concernant l’éolien, maritime comme terrestre. Les éoliennes sont un véritable contresens écologique : elles dénaturent les paysages et nuisent à la biodiversité. Rappelons qu’une éolienne, c’est 1 000 tonnes de béton dans le sol.

Fidèle à sa position constante, la Droite républicaine considère que la souveraineté énergétique repose sur l’industrie nucléaire, qui permet à la France d’être le deuxième pays européen dont le mix énergétique est le plus décarboné, derrière la Suède.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Je suis défavorable à ces amendements qui visent à réduire le financement de l’éolien en mer. Celui-ci est utile dans notre trajectoire de décarbonation de l’énergie, et nous parvenons à le produire à un bon prix. Il est d’ailleurs utile de rappeler le prix de chaque type d’énergie : 80 à 90 euros par mégawattheure pour l’éolien terrestre et le solaire, 65 à 70 euros pour l’éolien en mer, 60 euros pour le nucléaire existant et 150 euros pour le nouveau nucléaire, avant financement ou prêt garanti à taux zéro de l’État. Dans ce mix, l’éolien en mer joue un rôle intéressant ; nous devons continuer de le développer. J’ajoute que le financement public de cette filière reste temporaire et dégressif, et qu’il prend la forme d’engagements pluriannuels résultant de contractualisations que nous ne pouvons pas rompre par de simples amendements.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il est épuisant d’entendre le Rassemblement national ou l’extrême droite agiter en permanence les éoliennes comme des épouvantails. Pour eux, hors du nucléaire, point de salut. Or s’il y a bien une chose que nous pouvons faire pour renforcer notre souveraineté, c’est développer l’éolien, puisque 600 entreprises françaises sont actives dans ce secteur qui représente 20 000 emplois. En comparaison, le réacteur EPR de Flamanville affiche plus de 10 milliards de surcoûts, dépassant de cinq ou six fois le budget prévu. Je rappelle aussi que l’uranium ne vient pas de France : en matière de souveraineté, le nucléaire est donc très en dessous de l’éolien. Sachez enfin qu’une majorité de Français de tous bords sont favorables aux éoliennes. J’invite donc à voter contre ces amendements rétrogrades.

M. Denis Masséglia (EPR). Voilà encore un débat assez caricatural entre le tout-nucléaire et le tout-éolien. En ce moment même, comme nous l’apprend le site Electricity Maps, la France produit à 97 % de l’énergie bas-carbone – avec une intensité carbone de 30 grammes par kilowattheure –, dont 33 % d’énergies renouvelables. Ces dernières atteignent 69 % en Allemagne, deux fois plus que chez nous, pour une intensité carbone de 245 grammes par kilowattheure. En même temps, l’Allemagne importe de l’électricité de France.

Il faut trouver le bon équilibre entre le renouvelable – qui implique de développer des stratégies de stockage – et le nucléaire. Arrêtons de croire qu’il ne faut aller que vers l’éolien, que vers le solaire ou que vers le nucléaire ; nous avons besoin d’un mix bas-carbone qui rende la France autonome.

La commission rejette successivement les amendements.

Présidence de M. Éric Coquerel, président.

Amendement II-CF1445 de M. Antoine Golliot

M. Antoine Golliot (RN). Vous vantez les prétendus avantages de l’éolien en mer, mais pensez-vous à l’avenir de la filière de la pêche ? Les marins-pêcheurs sont majoritairement opposés à ces installations qui leur portent préjudice et réduisent leur espace de travail. En trente ans, la flotte de pêche française a perdu 53 % de ses navires : ils sont passés de 8 700 à près de 4 000 entre 1990 et 2021 – une vraie saignée. Et puisque nous parlons de souveraineté alimentaire, je rappelle que les produits halieutiques consommés en France sont déjà importés à 70 %. En développant les parcs éoliens en mer, nous allons renforcer notre dépendance aux produits étrangers.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Votre amendement vise à supprimer les crédits destinés aux études sur le développement de l’éolien en mer. Or ce coût demeure contenu, et ces études sont essentielles pour préparer les appels d’offres des futurs projets et faire en sorte qu’ils répondent à certains de vos arguments. Nous devons soutenir cette filière. Avis défavorable.

M. le président Éric Coquerel. Les marins-pêcheurs ne sont pas tous opposés aux parcs éoliens. Chaque fois qu’ils ont été associés à des concertations concernant le lieu d’implantation des parcs afin de ne pas gêner leur activité, les projets ont été acceptés – prenez l’exemple de Fécamp. De plus, ces projets créent de l’emploi localement. Des études montrent que la protection des zones concernées n’entraîne pas d’improductivité. Je sais que certains parcs ont été contestés, mais ce n’est pas une généralité.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF2575 de M. Laurent Wauquiez

Mme Anne-Laure Blin (DR). Éolien maritime et éolien terrestre : mêmes causes, mêmes effets. Je suis surprise de vous entendre dire, monsieur le rapporteur spécial, que le financement public des énergies renouvelables est temporaire : vous annoncez donc qu’il y sera mis fin ? Quoi qu’il en soit, la nouvelle programmation pluriannuelle de l’énergie – et donc celle des ENR – est toujours en attente. Ce qui est certain, c’est qu’en matière d’énergies renouvelables, les Français paient deux fois : avec leurs factures et par le biais des subventions publiques. Nous demandons donc de mettre fin aux subventions publiques de l’éolien terrestre et maritime.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Les crédits destinés à l’éolien terrestre, que vous voulez ici supprimer, correspondent à des engagements pluriannuels résultant de contractualisations passées avec les producteurs. Nous ne pouvons pas les effacer par un simple amendement.

La filière de l’éolien terrestre a encore engendré des recettes nettes très importantes pour le budget de l’État en 2025. C’est un investissement qui peut donc rapporter fortement. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF2405 de M. Maxime Laisney

M. Maxime Laisney (LFI-NFP). Nous proposons de créer un nouveau programme doté de 2 milliards visant à soutenir les énergies renouvelables. Cela paraît opportun vu le trumpisme hexagonal ambiant. Cela a commencé lors de l’examen de la proposition de loi dite Gremillet (proposition de loi portant programmation nationale et simplification normative dans le secteur économique de l’énergie) avec le moratoire sur l’éolien et le photovoltaïque, adopté à l’occasion d’un amendement du groupe DR grâce aux voix du Rassemblement national et à l’abstention d’un certain nombre de macronistes. Cela a continué avec M. Bayrou laissant en suspens la programmation pluriannuelle de l’énergie par peur de l’extrême droite – et M. Lecornu ne semble pas plus courageux.

Et de nouveaux coups sont encore portés au photovoltaïque. Cela met à l’arrêt de nombreux projets, y compris de fabrication de panneaux solaires en France pour éviter d’utiliser des produits chinois. Les énergies renouvelables représentent pourtant 80 000 emplois et sont indispensables à la transition énergétique – tous les scénarios de RTE, Réseau de transport d’électricité, l’affirment. La France est très en retard en la matière. À force de miser sur des installations nucléaires qui se font attendre ou se retrouvent en carafe, à force d’implanter des centres de données, de faire fi de la sobriété énergétique et de ne pas développer les énergies renouvelables, nous nous retrouverons nous aussi en carafe et verrons les factures augmenter.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Nous pouvons à la fois produire de l’énergie nucléaire, produire des énergies renouvelables et développer le secteur des technologies. Bien que je partage votre objectif de faire croître les ENR, je ne suis pas favorable à votre amendement car le PLF prévoit déjà une hausse importante des crédits en la matière – même si les crédits du programme 345 apparaissent stables, à 8 milliards, en raison de la débudgétisation du soutien à la cogénération et au biométhane. En outre, la création d’un nouveau programme fragmenterait le dispositif de soutien aux ENR. Demande de retrait ou avis défavorable.

Mme Anne-Laure Blin (DR). L’exposé sommaire de votre amendement ne précise pas qu’en réalité, vous allez subventionner les industries chinoises. Vous êtes contre la souveraineté industrielle énergétique de la France. À demander de nouvelles subventions publiques pour les panneaux photovoltaïques, qui ne sont fabriqués ni en France ni en Europe, vous favorisez l’industrie chinoise.

M. Denis Masséglia (EPR). Je trouve les propos de notre collègue de La France insoumise un peu caricaturaux. Soit on est d’accord avec lui, soit on est pro-Trump : un peu de nuance ! Ce n’est pas parce que nous ne sommes pas favorables à un amendement qui coûterait 2 milliards que nous sommes opposés aux énergies renouvelables. On ne peut pas empiler sans fin les dépenses. Nous approchons des 10 milliards supplémentaires ! Soyons raisonnables. À force de voter tous les amendements qui passent, on ne met pas en avant ceux qui le méritent vraiment.

M. Maxime Laisney (LFI-NFP). Quand je parle de climat trumpiste, je ne vise pas ceux qui sont défavorables à mon amendement mais les décisions prises depuis un certain temps, notamment par le gouvernement que vous soutenez.

Par ailleurs, madame Blin, il y a trois projets d’implantation d’usines de panneaux photovoltaïque en France en 2026. Ils risquent d’être entravés par les mauvais coups qui sont portés aux énergies renouvelables. Je n’ai jamais dit qu’il fallait subventionner l’industrie chinoise, c’est exactement le contraire ! Arrêtez de raconter des salades.

La commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF388 de la commission des affaires économiques

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Je précise que la commission des affaires économiques a repoussé l’amendement de M. Laisney qui vient d’être adopté : comme quoi, il nous arrive d’être plus sages que la commission des finances !

Nous proposons d’augmenter les crédits destinés à soutenir la production d’hydrogène décarboné, dans la droite ligne de la stratégie nationale hydrogène qui a été révisée au printemps. Rappelons que l’hydrogène n’est pas une énergie mais un vecteur énergétique. Il est nécessaire pour la mobilité lourde, mais aussi pour la décarbonation – ou la défossilisation, si vous préférez – de l’industrie là où l’électrification n’est pas possible. Il peut être produit massivement par électrolyse, en utilisant une énergie qui provient aussi bien des ENR que du nucléaire.

Je suis un peu atterré que l’on oppose systématiquement le nucléaire et les énergies renouvelables. C’est un débat du passé. Le seul combat que nous devrions tous mener est contre les énergies fossiles ; pour cela, nous avons besoin à la fois du nucléaire et des énergies renouvelables. Nous devrions être fiers que le mix électrique – à distinguer du mix énergétique – de la France soit composé de deux tiers de nucléaire et d’un tiers d’ENR.

Pour en finir avec les caricatures, je vous invite à lire le rapport pour avis de la commission des affaires économiques sur la mission Écologie, développement et mobilité durables, qui dresse un bilan des dispositifs de soutien aux ENR.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Vous avez raison de vouloir soutenir la filière de l’hydrogène décarboné. L’appel à projets ayant été lancé tardivement, en décembre 2024, la majorité des crédits ouverts dans la loi de finances pour 2025 ont été reportés dans l’action Soutien hydrogène du PLF pour 2026. La procédure en étant à la sélection des candidats, les besoins en crédits de paiement sont encore limités. En revanche, les autorisations d’engagement ont été augmentées de 46 %, pour atteindre 500 millions. Il ne paraît pas utile d’abonder encore ces crédits de 25 millions, comme le propose l’amendement. J’en demande le retrait ; à défaut, mon avis sera défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF2642 de M. Paul Midy

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Parmi mes amendements, c’est le seul qui prévoie une légère augmentation de crédits. Il s’agit de proposer, si ce n’est une augmentation, du moins une année blanche pour l’Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection (ASNR), quand le PLF prévoit de diminuer ses crédits de 8,7 millions. L’ASNR a été créée au 1er janvier 2025 et fait face à des besoins croissants du fait de la relance du nucléaire – grands projets d’EPR et petits réacteurs modulaires SMR. Il est trop tôt pour réduire ses crédits. Elle a besoin d’être consolidée avant d’aller chercher des marges d’efficience.

M. le président Éric Coquerel. Je soutiens cet amendement. L’ASNR est née de la réunion de l’Autorité de sûreté nucléaire et de l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire. À l’époque, nous étions plusieurs à craindre que cette fusion n’entraîne des pertes de personnel : c’est exactement ce qui se produirait si le PLF n’était pas rectifié comme vous le proposez.