rapport sur le projet de loi de finances pour 2026 (n°1906). — Écologie, développement et mobilité durables : Infrastructures et services de transports ; Contrôle et exploitation aériens

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. En tant que rapporteur du projet de loi qui a donné naissance à l’ASNR, je m’attache, avec l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, à suivre sa mise en place – et les choses se passent plutôt bien, y compris au dire des syndicats. La proposition du rapporteur spécial vient à point nommé. Il faut continuer de soutenir cette transformation qui vise une plus grande efficacité.

La commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF1060 de M. Jean-Philippe Tanguy

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Il est proposé de baisser les crédits de l’action 07, Pilotage, support, audit et évaluations, du programme 217. Ils servent notamment à financer l’École nationale des ponts et chaussées et l’École nationale des travaux publics de l’État : autant dire qu’ils sont loin d’être inutiles. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement II-CF805 de M. Matthias Renault

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Voici un nouvel amendement tendant à museler les associations qui participent activement aux concertations environnementales. Derrière l’objectif d’économies affiché, il s’agit bien de contester les idées de ces associations, en particulier leur jugement critique à l’égard du développement du nucléaire. Il est pourtant essentiel qu’un débat démocratique ait lieu sur les questions énergétiques. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF2663 de Mme Eva Sas et II-CF2450 de M. Denis Fégné (discussion commune)

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Nous proposons de revenir sur la suppression de 216 ETP prévue dans le schéma d’emplois du programme 217, alors que les effectifs du pôle ministériel chargé notamment de la transition écologique, du logement, du transport et de la mer sont déjà très insuffisants.

Je suis par ailleurs favorable à l’amendement II-CF2450.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendements II-CF1446 de M. Antoine Golliot, II-CF790 de M. Matthias Renault, II-CF2577 de M. Laurent Wauquiez, II-CF1697 de M. Jean-Luc Fugit, II-CF788 de M. Matthias Renault, II-CF2693 de Mme Christine Arrighi et II-CF2457 de M. Romain Eskenazi (discussion commune)

M. Antoine Golliot (RN). Vous avez évoqué le parc éolien en mer de Fécamp, monsieur le président. D’autres projets ont cours sur cette façade maritime, à Dieppe-Le Tréport et Dunkerque. Les pêcheurs de cette côte ont subi de plein fouet le Brexit, qui a considérablement réduit leur zone de pêche. En plus de cela, des aires marines protégées vont se multiplier côté britannique et côté français. C’est dans la région des Hauts-de-France que la diminution du nombre de marins-pêcheurs professionnels a été la plus forte, de 20 %, entre 2015 et 2020. Lancer des projets éoliens en mer sur la façade maritime Manche-mer du Nord, c’est condamner à mort cette filière qui nous nourrit.

M. le président Éric Coquerel. Reconnaissez que ce n’est pas à cause des éoliennes que la filière a des problèmes.

Mme Véronique Louwagie (DR). Le groupe Droite Républicaine, qui fait de la baisse des dépenses publiques une priorité, propose de supprimer la Commission nationale du débat public (CNDP), créée en 1995 et devenue autorité administrative indépendante, qui organise des consultations et des concertations sur des sujets liés à l’écologie, à l’eau et à l’énergie. Dotée de vingt-cinq membres, elle remplit des missions très diverses. En 2023, elle a organisé 7 débats publics, 27 concertations sur l’eau, l’énergie et les mobilités, 107 procédures de participation et 12 missions de conseil. Elle est hébergée au sein du ministère de la transition écologique, de la biodiversité et des négociations internationales sur le climat et la nature. Nous considérons que ses missions pourraient être confiées à ce dernier. Il en découlerait une économie de plus de 4 millions.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Mon amendement vous propose d’accroître les moyens de fonctionnement de la Commission de régulation de l’énergie (CRE) afin qu’elle puisse mettre en œuvre pleinement l’article 69 du PLF, qui représente 1 100 dossiers à traiter.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Je suis défavorable à l’amendement II-CF1446, qui prévoit de réduire les crédits de l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, de la CRE et de la CNDP, ainsi qu’aux amendements II-CF790 et II-CF2577 qui tendent à supprimer cette dernière. La CNDP permet aux citoyens et aux riverains de s’exprimer sur les projets d’implantation d’infrastructures, notamment industrielles : nous voyons là votre amour de la démocratie.

Je suis en revanche favorable à l’amendement II-CF1697 qui prévoit de renforcer les effectifs de la CRE, bien que je sois opposée à la révision rétroactive des tarifs de rachat des énergies renouvelables des contrats S06 et S10 prévue par l’article 69.

Enfin, je suis défavorable à l’amendement II-CF788 et favorable aux amendements II-CF2693 et II-CF2457.

La commission rejette successivement les amendements II-CF1446, II-CF790 et II-CF2577.

Elle adopte l’amendement II-CF1697.

Puis elle rejette successivement les amendements II-CF788, II-CF2693 et II-CF2457.

Amendements II-CF724 de M. Jean-Philippe Tanguy, II-CF473 de la commission du développement durable, II-CF2672 de M. Tristan Lahais, II-CF2448 de M. Fabrice Barusseau, II-CF2671 de M. Tristan Lahais, II-CF2347 de M. Stéphane Delautrette, II-CF2670 de M. Tristan Lahais, II-CF2277 de Mme Sabrina Sebaihi et II-CF2453 de M. Thierry Sother (discussion commune)

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Le fonds Vert a été créé pour accompagner les collectivités locales dans leurs transitions énergétique et écologique, les aider à s’adapter au changement climatique et leur permettre de réduire leur impact carbone à travers différentes actions – le recyclage des friches, la rénovation énergétique des bâtiments, l’aide à la densification de l’habitat et à la lutte contre l’étalement urbain, le financement d’aménagements cyclables et piétons. Il est un levier essentiel pour encourager toutes les communes, petites et grandes, pauvres et riches, à engager des investissements pour répondre aux enjeux de demain.

Malheureusement, les montants alloués à ce fonds pourtant très apprécié n’ont fait que diminuer au fil des années. L’amendement II-CF473 vise à en restaurer le montant initial de 2024 en l’abondant de 1,85 milliard.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. L’amendement II-CF2672 s’inscrit dans le même esprit, mais en se limitant à renouer avec l’engagement initial de 2,5 milliards à la fois en CP et en AE, là où le II-CF473 porterait les crédits de paiement à un niveau plus élevé qu’en 2024.

L’amendement II-CF2671 est un amendement de repli.

Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Avec l’amendement II-CF2347, également de repli, nous proposons de revenir au niveau de 2025, donc d’abonder le fonds Vert à hauteur de 500 millions.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. L’amendement II-CF2670 vise à créer une dotation de 640 millions consacrée à l’ingénierie territoriale en matière de transition climatique. Les auditions ont montré combien il est difficile, pour les collectivités et les entreprises, de se saisir de ces enjeux localement et d’obtenir des moyens utiles au déploiement des bonnes politiques.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’amendement II-CF2277 vise à augmenter de 500 millions le montant alloué au fonds « friches », destiné à accompagner la réhabilitation des friches industrielles polluées ou abandonnées. À l’heure où l’on s’efforce de cesser de consommer du foncier qui pourrait avoir une vocation agricole ou naturelle – c’est tout l’objet du ZAN (zéro artificialisation nette) –, il importe de consacrer davantage de moyens aux dispositifs qui incitent à refaire la ville sur la ville en rendant la réhabilitation de zones déjà artificialisées plus attractive que la construction dans des espaces vierges.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Je suis défavorable à l’amendement II-CF724, qui vise à réduire drastiquement les crédits du fonds Vert.

Je propose le retrait des amendements II-CF473 et II-CF2448 au profit du II-CF2672, qui permet de rétablir exactement les montants initiaux dudit fonds. S’agissant des amendements de repli, je demande le retrait du II-CF2347 au profit du II-CF2671, qui est légèrement mieux-disant.

Je propose enfin d’adopter les amendements II-CF2670, II-CF2277 et II-CF2453.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF421 de Mme Marie-Noëlle Battistel

Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Nous souhaitons créer un programme pour favoriser la transition écologique des stations de ski et accompagner le développement d’une offre touristique résiliente et durable adaptée aux spécificités de chaque massif, voire de chaque station. Le plan « Avenir montagnes 1 » lancé par le Gouvernement pour valoriser l’ingénierie territoriale avait permis de concevoir des projets concourant au développement durable des stations de moyenne altitude. En l’absence de fonds pour financer un plan « Avenir montagnes 2 », ces projets ne peuvent pas être concrétisés. Nous proposons d’y consacrer 50 millions – contre 330 millions pour le plan initial.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Il nous a été indiqué, au cours des auditions, que certains des projets promus dans ce cadre incluaient le financement de canons à neige. Nous ne pouvons donc pas émettre spontanément un avis favorable. Les auteurs de l’amendement ne défendent probablement pas ce type de projets, mais l’exposé sommaire ne le précise pas. Nous nous en remettons donc à la sagesse de la commission.

La commission rejette l’amendement.

Amendements II-CF2668 de M. Tristan Lahais et II-CF8 de Mme Sophie Panonacle (discussion commune)

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Je propose d’affecter 2,5 millions à une nouvelle ligne, consacrée à un fonds d’adaptation des territoires littoraux au recul du trait de côte. Les inventaires du Cerema à 2050 conduisent à préconiser de consacrer environ 250 millions d’euros, au cours des vingt-cinq prochaines années, à ces questions pour l’heure largement ignorées. Quel que soit le montant dont ce fonds serait abondé, sa création est attendue par les territoires littoraux.

Mme Sandrine Le Feur (EPR). Les risques naturels prévisibles tels que l’érosion côtière ne sont couverts par aucun dispositif comparable au fonds Barnier, consacré à la prévention des risques naturels majeurs. La situation est pourtant de plus en plus grave et urgente pour les 1 200 communes littorales, dont les maires ne peuvent financer seuls les travaux de protection, de renaturation et de relocalisation nécessaires. Les stratégies locales de gestion du recul du trait de côte doivent pouvoir s’appuyer sur un dispositif pérenne et robuste.

Doté de 1 million d’euros, le fonds Érosion côtière proposé par notre collègue Sophie Panonacle ouvrirait un nouveau programme, qui serait progressivement abondé par une contribution des plateformes de location saisonnière touristique de courte durée.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Chacun a bien conscience du phénomène de recul du trait de côte. Pourtant, rien n’est fait, ou alors dans l’urgence et le bricolage – la destruction de l’immeuble Le Signal en fut un bon exemple. Nous devons donc absolument créer un fonds consacré à l’érosion côtière. Je salue l’engagement de Sophie Panonacle ainsi que du Comité national du trait de côte, dont les travaux ne sont malheureusement pas suivis d’effets. Envoyons au moins un signal en adoptant ces amendements.

M. le président Éric Coquerel. Je tiens moi aussi à soutenir ces amendements et à souligner l’opiniâtreté de Mme Panonacle sur cette question, qui concernera bientôt des centaines de milliers d’habitants du littoral.

La commission rejette l’amendement II-CF2668 et adopte l’amendement II-CF8.

Amendement II-CF2308 de M. Karim Benbrahim

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Cet amendement me semble satisfait par l’adoption d’un amendement précédent.

L’amendement est retiré.

M. le président Éric Coquerel. Nous en venons aux explications de vote des rapporteurs spéciaux sur l’ensemble des crédits de la mission.

Mme Christine Arrighi, , rapporteure spéciale (Infrastructures et services de transports ; budget annexe Contrôle et exploitation aériens). Grâce aux efforts de l’ensemble des députés appartenant à des groupes issus de la coalition électorale du Nouveau Front populaire – et parfois de quelques égarés du groupe Ensemble pour la République, même si la plupart ne pouvaient pas prendre part aux votes – nous avons réussi à sauver le réseau ferroviaire en adoptant des amendements permettant sa modernisation et sa régénération et en soutenant les lignes de desserte fine du territoire, qui sont un enjeu social et environnemental dans les zones rurales. Contrairement à ce que j’avais indiqué dans mon propos liminaire, je vous invite donc à adopter les crédits de la mission.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Dans la version initiale du PLF, les crédits de cette mission passaient à 21 milliards au lieu de 18 en 2025, soit la plus forte hausse de l’ensemble du budget après la mission Défense. Je m’en réjouis, car nous devons accélérer la transition écologique. Mais en ajoutant une dizaine de milliards de dépenses, la commission est malheureusement allée un peu loin : le montant inscrit désormais paraît peu crédible au regard de la trajectoire budgétaire de la France. Je suis donc défavorable à l’adoption de ces crédits.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale (Paysages, eau et biodiversité ; Prévention des risques ; Expertise, information géographique et météorologie ; Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables ; Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires ; Écologie – mise en extinction du plan de relance). Si je devais m’exprimer uniquement sur les programmes que j’ai étudiés en tant que rapporteure spéciale, j’émettrais un avis défavorable à l’adoption des crédits du programme 181 – nous n’avons pas renforcé le fonds Barnier, laissant les Français seuls face aux risques naturels, aux inondations et au retrait-gonflement des argiles – ainsi que du programme 217, qui prévoit de nombreuses suppressions de postes.

À l’échelle de la mission, toutefois, les crédits sortent globalement renforcés de nos travaux.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial (Paysages, eau et biodiversité ; Prévention des risques ; Expertise, information géographique et météorologie ; Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables ; Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires ; Écologie – mise en extinction du plan de relance). Nous avons obtenu des avancées substantielles sur le programme 113, notamment en augmentant les moyens alloués à la Stratégie nationale pour la biodiversité, à la préservation des cours d’eau et aux infrastructures de distribution de l’eau potable. S’agissant du programme 380, en revanche, la concomitance de nos débats avec ceux en cours dans l’hémicycle a perturbé la participation en commission – ce qui pose d’ailleurs une question démocratique fondamentale –, si bien que nous n’avons pas pu accroître le financement du fonds Vert : ce dernier subit injustement une nouvelle baisse de crédits alors qu’il est plébiscité par l’ensemble des acteurs.

Je suis donc favorable à l’ensemble des crédits de la mission, en émettant quelques réserves sur certains programmes.

M. le président Éric Coquerel. Pour rappel, environ 9,8 milliards d’euros ont été transférés d’un programme à un autre à l’issue de nos travaux, dont 700 millions au profit du fonds Chaleur, 1 milliard en faveur du leasing social, 400 millions pour la prime à la conversion, 750 millions au bénéfice de la décarbonation industrielle, 226 millions pour le chèque énergie, 2 milliards pour le fonds de soutien au développement des énergies renouvelables, 800 millions pour la régénération du réseau ferroviaire, 700 millions pour sa modernisation, 1 milliard pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire sur lequel circulent les lignes de desserte fine du territoire, 1,1 milliard en autorisations d’engagement pour le matériel roulant des trains d’équilibre du territoire circulant de nuit, 200 millions pour la Stratégie nationale pour la biodiversité, 200 millions pour la qualité de l’eau et 335 millions pour le fonds bleu pour l’eau.

Nous en venons aux orateurs des groupes.

M. Denis Masséglia (EPR). Malgré les contraintes pesant sur les deniers publics, le gouvernement avait fait l’effort d’augmenter de 2 milliards d’euros le budget alloué à l’écologie, pour poursuivre sa stratégie de transition écologique. À l’issue de nos débats, près de 10 milliards d’euros de dépenses supplémentaires ont été adoptées, principalement par les députés de gauche. Depuis le début de l’examen de la seconde partie du PLF, ce sont 28,74 milliards d’euros de dépenses supplémentaires qui ont été votées. Soyons raisonnables : derrière ces dépenses, il y a des Français et des Françaises qui se lèvent tôt, qui travaillent, qui payent des impôts et qui ne supportent plus la pression fiscale qu’on leur impose.

Nous voterons donc contre les crédits de la mission, non pas parce que nous sommes contre l’écologie, mais parce que nous sommes responsables et que ce montant nous paraît exagéré.

M. Maxime Laisney (LFI-NFP). Pour notre part, nous estimons que la hausse de 10 milliards d’euros des crédits consacrés à l’écologie est une bonne nouvelle, surtout après les années de disette, voire de coupes, que nous avons connues dans les PLF et même en cours d’exécution budgétaire. Nous saluons les gains engrangés en faveur des énergies renouvelables, du fonds Chaleur, du transport ferroviaire, de la protection de l’eau et de la biodiversité, de l’électrification des processus industriels ou encore du chèque énergie dont bénéficient les ménages les plus modestes.

On ne peut pas faire rouler indéfiniment la dette écologique comme on le fait pour la dette financière : elle a chaque année des conséquences dramatiques bien visibles – sécheresse, inondations, tempêtes. Elle touche tous les corps de métier et tous les Français. Investir pour la défense du climat et de l’écologie est donc une bonne chose.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). La hausse des crédits investis dans l’écologie est effectivement une très bonne nouvelle. Elle n’ira évidemment pas contre l’intérêt des Françaises et des Français, y compris ceux qui se lèvent tôt – ou qui se lèvent tard parce qu’ils travaillent tard ! Bien au contraire, elle préparera leur avenir et celui de leurs enfants et elle les aidera dans leur quotidien, en leur permettant de payer leurs factures de chauffage et de se déplacer autrement qu’en voiture individuelle polluante, grâce au leasing social et au déploiement accru du transport ferroviaire.

Il est vrai que certains points auraient pu être encore améliorés et que, si nous avions pu rédiger nous-mêmes la copie initiale, nous aurions gagné du temps. Heureusement, la taxe Zucman, une fois qu’elle aura été adoptée en nouvelle lecture, nous permettra de financer ces dépenses !

M. Gérard Leseul (SOC). Nous sommes satisfaits d’avoir pu restaurer les crédits finançant les mobilités à travers le soutien au transport ferroviaire, aux lignes de desserte fine du territoire et au leasing social, auquel notre groupe est profondément attaché ; d’avoir créé le fonds bleu pour l’eau ; d’avoir permis au fonds Chaleur de retrouver des couleurs. Nous regrettons en revanche de ne pas avoir été entendus sur d’autres points, comme la subvention versée à l’ART ou encore le développement des voies fluviales, alors même que les montants en jeu étaient parfois modestes.

Compte tenu des améliorations apportées, nous voterons néanmoins en faveur de ces crédits.

Mme Véronique Louwagie (DR). À 10 milliards d’euros, soit 50 % de l’enveloppe initiale en plus, c’est une soirée qui coûtera cher ! Pour conduire la transition écologique, objectif que nous partageons, il faut faire preuve de sérieux budgétaire. Agir pour la planète, ce n’est pas forcément dépenser sans compter. Une politique écologique durable se doit d’être financièrement soutenable, sans quoi elle ne saurait ni tenir dans le temps ni susciter la confiance des citoyens. Ce n’est pas à coups de subventions et de crédits supplémentaires que nous apporterons une réponse acceptable. Nous voterons donc contre les crédits de la mission.

Mme Perrine Goulet (Dem). Alors que nous approchons du terme de nos débats, l’heure n’est visiblement pas à la rationalisation, mais plutôt à la dépense à tous crins. Nous ne pourrons évidemment pas voter ces crédits.

J’appelle par ailleurs nos éventuels auditeurs à ne pas se réjouir trop vite des votes intervenus en commission : il y a peu de chances que 10 milliards d’euros de crédits supplémentaires soient votés dans l’hémicycle.

Mme Félicie Gérard (HOR). Les crédits alloués à l’écologie traduisent l’engagement du Gouvernement en faveur du climat, de la biodiversité et des transitions écologique et énergétique. La mission est dotée de 24,2 milliards d’euros en autorisations d’engagement et de 21,8 milliards en crédits de paiement pour 2026, soit une légère hausse dont le programme 203 est le principal bénéficiaire. Le budget renforce également le soutien de l’État à la décarbonation de l’énergie et à la prévention des risques climatiques.

Cependant, de nombreux amendements très coûteux – le mot est faible – ont été adoptés. Soyons sincères avec les Français qui nous écoutent : ces votes sont totalement irresponsables et dénaturent l’équilibre de la mission. Parce que nous prônons une écologie de bon sens, nous voterons donc contre ces crédits.

M. le président Éric Coquerel. Ce qui manque de sérieux, c’est le budget qui nous a été présenté. Les CP accusent une baisse de 127 millions d’euros – ou de 3 milliards si l’on compte la contribution au service public de l’électricité – alors même que la plupart des institutions sérieuses estiment qu’il faudrait 37 milliards supplémentaires pour les transports, l’isolation thermique et la transition énergétique afin de respecter les Accords de Paris. Les déplacements de crédits votés ce soir sont donc à la mesure du budget catastrophique qui nous était présenté.

À ceux qui semblent se poser la question, je précise que ces dépenses correspondent à des besoins concrets, auxquels il nous faudra bien répondre si nous voulons pouvoir continuer à respirer sur notre planète. Le moins qu’on puisse dire, c’est que nous ne sommes pas sur les bons rails. Il me semble d’ailleurs que la ministre Amélie de Montchalin m’a donné raison ce matin pendant son audition sur le projet de loi de finances de fin de gestion, quand elle a souligné que le montant prévu pour répondre aux catastrophes liées au réchauffement climatique – en l’occurrence, les incendies – avait été sous-estimé. Or plus nous tarderons à anticiper et à prévenir les risques, plus ces budgets grossiront : toutes les études sérieuses montrent que l’inaction climatique coûtera infiniment plus cher que les mesures que nous devrions prendre dès maintenant. Ceux qui jugent que ces dépenses ne sont pas sérieuses ont la vue courte.

La commission rejette les crédits de la mission Écologie, développement et mobilité durables.

Article 52 et état G : Objectifs et indicateurs de performance

Amendement II-CF389 de la commission des affaires économiques

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Nous proposons de créer un nouvel indicateur, rattaché au programme 174, qui mesurerait chaque année le nombre de chèques énergie envoyés automatiquement aux citoyens les plus modestes.

Suivant l’avis du rapporteur spécial Paul Midy, la commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF2588 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Pour renforcer la pertinence des objectifs et indicateurs de performance du programme 203 et améliorer la qualité de la documentation budgétaire, je propose de créer cinq indicateurs portant sur plusieurs thèmes : l’âge moyen du réseau ferroviaire français, l’âge moyen du réseau ferroviaire français en proportion de la durée de vie théorique, les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, la part des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports dans le total des émissions de gaz à effet de serre nationales et l’ancienneté du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire.

Afin de ne pas alourdir inutilement la documentation, seraient supprimés trois indicateurs peu opérationnels ou redondants : la réduction de l’empreinte carbone des opérations de construction et de régénération des routes, la réduction des émissions du secteur du transport routier de marchandises et le contrôle des transports routiers.

La commission rejette l’amendement.

Article 69 : Déplafonnement des primes négatives des contrats d’énergie renouvelable et révision des tarifs de certains contrats de production photovoltaïque

Amendements identiques II-CF390 de la commission des affaires économiques, II-CF2346 de M. Karim Benbrahim et II-CF2359 de Mme Julie Laernoes

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Le II de l’article 69 tend à revenir de manière rétroactive sur les contrats de production photovoltaïque conclus entre 2006 et 2010. Si je comprends qu’une remise en cause de ces contrats puisse être envisagée, il ne serait pas sérieux qu’elle s’applique de façon rétroactive. L’amendement de la commission des affaires économiques, issu d’une proposition du groupe socialiste, vise à supprimer cette disposition.

Mme Julie Laernoes (EcoS). En réalité, l’écologie rapporte de l’argent. Les attaques répétées du gouvernement contre les énergies renouvelables sont aberrantes : après avoir révisé l’arrêté dit S21, voilà qu’il veut chambouler de façon rétroactive les contrats conclus par des petits producteurs et des collectivités territoriales. Ce serait un pas de plus vers la fin des énergies renouvelables et la victoire des climatosceptiques. Les contrats signés doivent aller à leur terme. Il faut donc supprimer le II de l’article 69.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Il s’agit plutôt de lutte contre les rentes. L’article 69 doit permettre à l’État de récupérer 2 milliards d’euros. Il est tout à fait justifié. Je suis très défavorable à ces amendements.

La commission rejette les amendements.

Elle rejette l’article 69.

Après l’article 69

Suivant l’avis du rapporteur spécial Paul Midy, la commission rejette l’amendement II-CF2578 de M. Laurent Wauquiez.

Amendement II-CF2540 de M. Guillaume Kasbarian

M. Guillaume Kasbarian (EPR). Cet amendement tronçonneuse vise à supprimer le chèque énergie, ce qui permettrait à l’État de réaliser une économie de 650 millions. En l’espèce, la tronçonneuse serait verte, puisque le chèque énergie est une subvention implicite à la consommation d’énergie. Dans un rapport de 2022, la Cour des comptes relevait déjà qu’il peut être utilisé indistinctement pour payer de l’électricité, du gaz, du fioul ou du charbon. Le Commissariat général au développement durable ajoute que 35 % des chèques énergie servent à financer du gaz ou du fioul domestique. L’OCDE et l’Agence européenne pour l’environnement jugent ces subventions dommageables à l’environnement. Enfin, l’Inspection générale des finances indique dans son rapport de mai 2025 que « le soutien à la consommation d’énergie va à l’encontre de la sobriété énergétique » et que « sans précision sur la nature de l’énergie, elle a un impact potentiellement défavorable à la biodiversité ».

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Je salue le souci de notre collègue pour la bonne gestion des deniers publics, mais j’émets une demande de retrait. À défaut, avis défavorable.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Le chèque énergie n’invite pas à consommer de l’énergie. La plupart de ses bénéficiaires ne sont pas propriétaires et ne peuvent donc pas décider de changer de mode de chauffage, de rénover leur logement ou de diminuer leur consommation. Cette aide permet uniquement à ces personnes de se chauffer l’hiver – mais visiblement, cela ne vous touche pas, monsieur Tronçonneuse !

Vous entendre défendre la suppression de ce petit geste de solidarité, c’est hallucinant. Si tous ceux qui n’ont pas les moyens de se chauffer vivaient dans le froid, cela ferait des économies, c’est sûr, mais enfin ! Il me semble que chacun, ici, est un minimum soucieux de partager les richesses. D’ailleurs, le chèque énergie existe depuis 2019 et vous ne l’avez pas supprimé : c’est bien qu’il y a un cœur qui bat chez quelques députés macronistes. Quelle est cette volonté subite de tronçonner les aides aux pauvres pour qu’ils ne puissent plus se chauffer en hiver ? C’est n’importe quoi.

M. Guillaume Kasbarian (EPR). Ce n’est pas une question de cœur : j’ai cité plusieurs sources très fiables et rationnelles qui se fondent sur des arguments écologiques pour appeler à la fin de la politique des chèques. Vous qui avez un cœur vert, vous devriez y être sensible.

La commission rejette l’amendement.

Contre l’avis du rapporteur spécial Tristan Lahais, la commission rejette l’amendement II-CF2654 de Mme Lisa Belluco.

Amendements II-CF2376 de Mme Lisa Belluco et II-CF2259 de Mme Christine Arrighi (discussion commune)

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Soucieux du bon usage de l’argent public et de l’entretien des réseaux ferroviaire, routier et fluvial, nous souhaitons interdire le financement de nouveaux grands projets et consacrer les faibles moyens disponibles à la fiabilisation des transports du quotidien et à l’entretien du réseau existant. Avis favorable à l’amendement II-CF2376.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF391 de la commission des affaires économiques

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Je propose que le gouvernement transmette chaque année au Parlement, avant l’examen du budget, un rapport récapitulant les montants alloués aux politiques publiques dont le financement a été transféré du budget de l’État vers les CEE – c’est notamment le cas, cette année, de la rénovation thermique et de l’électrification des véhicules. Nous pourrons ainsi vérifier que les transferts ne se traduisent pas par des baisses de financement non souhaitées et disposer d’informations sur le bon usage des CEE ainsi que sur les fraudes associées, ce qui serait particulièrement utile en vue de l’examen du budget suivant.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Avis très favorable. Cela dissuadera certains de prétendre que des budgets baissent alors qu’ils augmentent.

La commission adopte l’amendement.

Budget annexe Contrôle et exploitation aériens

Article 50 et état C : Crédits des budgets annexes

La commission adopte les crédits du budget annexe Contrôle et exploitation aériens, non modifiés.

Compte d’affectation spéciale Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale

Article 51 et état D : Crédits des comptes d’affectation spéciale et des comptes de concours financiers

Amendements II-CF287 de M. Fabrice Brun et II-CF392 de la commission des affaires économiques (discussion commune)

M. Fabrice Brun (DR). Depuis le dernier PLF, le CAS Facé (compte d’affectation spéciale Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale) est directement affecté au budget de l’État. Il s’agit pourtant d’un outil central pour financer les travaux de transformation des réseaux publics de distribution de l’électricité dans les zones rurales, d’où provient l’essentiel des énergies renouvelables. Il s’agit d’adapter nos réseaux électriques pour pouvoir y injecter ces énergies nouvelles.

Cet amendement d’appel vise donc à traduire notre volonté de sanctuariser le budget du CAS Facé. À titre d’exemple, l’Ardèche bénéficie chaque année d’une aide de 6 millions, qui engendre plus de 9 millions d’euros de travaux sur un total de 15 millions nécessaires à l’échelle du département.

M. Paul Midy, rapporteur spécial. Demande de retrait, ou avis défavorable.

La commission rejette l’amendement II-CF287 et adopte l’amendement II-CF392.

Elle adopte les crédits du compte d’affectation spéciale Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale modifiés.

Annexe I : panorama des financements publics dans le secteur des transports

PrÉsentation des acteurs

Deux types de financements

Les mécanismes étatiques de financement public des dépenses de transports, c’est-à-dire ceux soumis à l’examen du Parlement ou desquels (s’agissant de l’AFITF et des dépenses fiscales) il est officiellement informé dans la documentation budgétaire, sont de deux sortes :

– les dépenses d’exploitation couvrent la différence entre le coût du trajet payé par le voyageur par l’intermédiaire de son billet et le coût pour l’entreprise exploitante (pour le transport ferroviaire, souvent SNCF Voyageurs) de faire circuler les trains ;

– les dépenses d’infrastructures financent les travaux d’entretien et d’extension des réseaux publics de transports, en particulier le réseau ferroviaire et le réseau routier.

Trois catÉgories d’acteurs

En matière ferroviaire, les acteurs du transport sont schématiquement de trois natures :

– SNCF Réseau (filiale du groupe SNCF, qui est une entreprise publique) est le gestionnaire d’infrastructures ([270]) : afin que les trains des entreprises exploitantes puissent y circuler, il maintient les infrastructures ferroviaires en bon état, assure la gestion opérationnelle des circulations et effectue les travaux de développement du réseau, ce dernier appartenant à l’État ([271]) ;

– les entreprises exploitantes font circuler les trains sur le réseau géré par le gestionnaire d’infrastructures. Il s’agit aujourd’hui essentiellement ([272]) de SNCF Voyageurs, autre filiale du groupe SNCF, mais celle-ci fait face à la concurrence croissante d’entreprises privées ;

– les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sont les acteurs les plus importants pour les usagers. Ce sont en effet elles qui déterminent la desserte, la tarification ([273]) et les objectifs de qualité de service. Elles concluent des contrats avec les entreprises exploitantes, par lesquelles ces dernières s’engagent à faire circuler les trains dans les conditions prévues par le contrat, en échange de compensations financières pour combler le déficit de fonctionnement pour les services subventionnés, c’est-à-dire ceux pour lesquels les recettes commerciales ne couvrent pas l’intégralité des dépenses ([274]).

AutoritÉs organisatrices de diffÉrents transports

Source : commission des finances.

L’échelon régional offre un bon exemple des liens entre ces trois types d’acteurs dans l’organisation des transports.

Source : réponse à la question écrite n° 4983 de M. Charles Sitzenstuhl, 30 mai 2023.

Le rÔle protÉiforme de l’État

La supervision par l’administration

L’État est chargé par la loi de « [veiller] à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national », et doit à ce titre s’assurer de, entre autres :

– « la complémentarité entre les services de transport entre les services de transport ferroviaire de voyageurs publics et librement organisés » ;

– « la programmation des investissements de développement et de renouvellement du réseau ferroviaire » ([276]).

La réalisation de ces objectifs semble cependant incertaine, deux inspections générales ayant déclaré « ne [pouvoir] que constater que ces objectifs ne sont pas remplis : SNCF Réseau ne reçoit pas de directive claire sur la priorisation de ses investissements » ([277]).

Le financement par l’Agence de financement des infrastructures de transports de France

Le financement par l’État des infrastructures de transports repose essentiellement sur un opérateur, l’AFITF, rattaché au programme 203. Quant au financement par l’État des services de transports, il est porté directement par des crédits inscrits sur le programme 203.

L’AFITF relève entièrement pour son fonctionnement de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM). « [Placée] sous la tutelle du ministre chargé des transports », elle concourt au financement de certains projets « selon les orientations du gouvernement » ([278]).

Pour assurer son financement, l’AFITF bénéficie de taxes affectées. L’Agence reverse dans un second temps l’essentiel ([279]) de son budget au programme 203 sous forme de fonds de concours ([280]), en ayant préalablement fléché les sommes ainsi reversées vers des projets précis. Elle favorise ainsi le report modal, en contribuant avant tout au financement d’infrastructures ferroviaires et fluviales grâce à des ressources provenant du secteur routier

Présentation de quelques chiffres

Un ordre de grandeur : plusieurs dizaines de milliards d’euros

En 2023 (dernière année pour laquelle les chiffres complets sont actuellement disponibles), « le financement du transport par les administrations publiques centrales et locales est de 73,3 milliards d’euros » ([281]), soit 1 074 euros par habitant ([282]), dont ([283]) :

– 27 milliards d’euros (37 %) de dépenses d’investissement et 46 milliards d’euros (63 %) de dépenses de fonctionnement ;

– 27 milliards d’euros (36 %) de dépenses des administrations publiques centrales et 47 milliards d’euros (64 %) de dépenses des administrations publiques locales ([284]).

Source : commission des finances.

Les recettes publiques liées aux transports (toutes administrations publiques confondues) atteignaient 66,2 milliards d’euros, dont 48 % pour les seules taxes sur les carburants ([292]).

Des concours au groupe SNCF souvent exagÉrÉs

Les concours publics apportés au groupe SNCF sont significatifs, mais le chiffre souvent avancé d’une vingtaine de milliards d’euros par an est en réalité un agrégat de plusieurs sommes très différentes, beaucoup n’étant pas un soutien à proprement parler mais le prix payé en échange de prestations que le groupe SNCF effectue pour le compte de l’État (entretien du réseau ferroviaire, circulation des trains d’équilibre du territoire) ou des régions (circulation des TER).

Concours budgÉtaires relatifs au groupe SNCF

(en milliards d’euros courants)

Source : inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 4 (p. 11 du document PDF)

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Les mÉcanismes de financement Étatique des dÉpenses d’exploitation des transports subventionnÉs

Les crÉdits budgÉtaires

À la différence des services librement organisés ([293]), dont la circulation est intégralement financée par les voyageurs, certaines liaisons sont subventionnées pour rendre possible leur exploitation, qui sinon ne serait pas rentable pour un opérateur en économie de marché.

Le transport ferroviaire de voyageurs

Les trains d’équilibre du territoire (TET), dont l’État est l’autorité organisatrice, actuellement exploités par l’entreprise SNCF Voyageurs sous la dénomination commerciale « Intercités », sont les liaisons longue distance (de jour et de nuit) qui, à la différence des TGV, sont subventionnées par l’État car, n’étant pas rentables, elles ne seraient sinon pas exploitées, alors qu’elles sont jugées utiles à l’aménagement du territoire. Dans ce contexte, l’État verse à l’entreprise exploitante ([294]) des compensations pour financer le déficit d’exploitation de ces lignes, ainsi que les investissements dans la maintenance et la régénération de leur matériel roulant.

Les revenus commerciaux (acquittés par les voyageurs) couvraient en 2019 67 % des coûts de circulation des TET, contre 30 % pour les TER ([295]). Les obligations respectives de l’opérateur ferroviaire et de l’État sont formalisées dans des conventions d’exploitation. La convention pour la période 2022-2031 a été signée le 17 mars 2022 pour un montant global de 1,73 milliard d’euros ([296]). L’État verse également aux régions une participation au déficit d’exploitation de certaines lignes, anciennement TET, qui leur ont été transférées ([297]). Tous ces crédits sont budgétés sur la sous-action 44-06 Trains d’équilibre du territoire de l’action 44 Transports collectifs.

Le transport ferroviaire de marchandises (fret ferroviaire)

Afin de réduire le déficit d’attractivité du fret ferroviaire par rapport au fret routier, des aides diverses ont été progressivement mises en place. Elles sont présentées dans le présent rapport spécial.

Le transport aérien de voyageurs

Les liaisons d’aménagement du territoire (LAT) sont des liaisons aériennes subventionnées conjointement par l’État et les collectivités territoires concernées pour désenclaver certains territoires.

Les dÉpenses fiscales

Le financement public des transports passe également par des dépenses fiscales rattachées au programme 203, dont le coût total est estimé à 2 milliards d’euros pour 2026 ; celles-ci sont présentées dans le rapport spécial.

Les mécanismes de financement public des infrastructures de transport

L’entretien, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire sont des investissements qui, présentant une rentabilité différée et modeste par rapport aux montants engagés, sont pris en charge par l’État.

Le responsable du réseau ferroviaire est SNCF Réseau, filiale du groupe SNCF. Si cette filiale est en partie financée par les redevances d’infrastructure acquittées notamment par les voyageurs via le prix de leur billet pour les TGV, elle bénéficie aussi, par le biais d’un fonds de concours transitant par le programme 203, d’une partie des bénéfices dégagés par l’ensemble du groupe SNCF, auxquels renonce l’État qui en est l’unique actionnaire. L’État finance enfin une partie des redevances dues pour la circulation des TER hors Île-de-France, en se substituant ainsi aux régions.

Tous ces financements, en partie publics, ont permis à SNCF Réseau de réaliser 5,52 milliards d’euros d’investissement sur le réseau ferré en 2024 ([298]), un montant identique à celui de 2023 ([299]).

De même, les gares font l’objet d’investissements réalisés par une autre filiale du groupe SNCF, SNCF Gares & Connexions (0,99 milliard d’euros investis en 2024 ([300])).

De surcroît, l’État contribue au financement des infrastructures ferroviaires, par l’intermédiaire des fonds de concours versés directement (sans transiter par le programme 203) par l’AFITF aux régions conformément aux engagements pris par l’État à l’occasion de la signature des CPER.

En Île-de-France, le réseau en construction du Grand Paris express est financé par la SGP, qui bénéficie de taxes affectées.

Enfin, le réseau routier, le réseau fluvial ([301]), les infrastructures aéroportuaires ([302]) et, par le passé, les infrastructures cyclables ([303]), font également l’objet de financements de l’État.

Annexe II : explications sur le prix ÉlevÉ et croissant des billets de train

Une cause majeure : les redevances d’infrastructure

Une ressource essentielle pour SNCF RÉseau

Les redevances d’infrastructure sont l’une des ressources que la loi attribue à SNCF Réseau ([304]). Elles sont dues pour toute circulation d’un train (de voyageurs ou de marchandises) par l’entreprise exploitante (SNCF Voyageurs ou autre) au gestionnaire d’infrastructures (SNCF Réseau).

La rapporteure spéciale avait synthétisé par le passé ([305]) pourquoi les redevances, dont elle avait dans un précédent rapport exposé le cadre juridique relativement complexe ([306]), représentent une cause majeure du prix élevé des billets de train en France, en raison du choix politique qui a été fait de les fixer à un niveau très élevé, notamment pour les TGV. Ainsi, « pour les trains à grande vitesse, la charge principale est le coût des redevances qui pèse pour respectivement 33 % et 58 % du prix du billet moyen des services classiques et des services à bas coûts »([307]).

Il est toutefois possible pour le gestionnaire d’infrastructures d’accorder des modulations de redevances pour favoriser la création de nouvelles liaisons et augmenter ainsi à terme ses recettes, sous le contrôle de l’ART ([308]).

Comparaison europÉenne des coÛts des redevances d’infrastructure

Source : ART en réponse au questionnaire d’audition de la rapporteure spéciale.

Une trajectoire À la hausse qui sera rÉpercutÉe dans le prix des billets

De plus, le contrat de performance entre l’État (le gouvernement) et SNCF Réseau prévoit un renchérissement du coût déjà élevé de ces redevances dans les années à venir. Cette évolution sera très vraisemblablement répercutée sur le prix des billets de train, les redevances représentant 40 % d’un prix d’un billet de TGV ([309]).

La hausse du prix des billets de train résulte ainsi avant tout d’un choix politique, celui de faire financer le réseau ferroviaire par l’usager du train (par le prix élevé de son billet) plutôt que par le contribuable (par des subventions de l’État). La rapporteure spéciale déplore que ce choix ait été effectué pour le transport ferroviaire, alors que pour le transport routier, à l’inverse, les infrastructures (hors autoroutes concédées), gratuites pour l’usager, sont financées par le contribuable, ce qui renforce leur attractivité.

D’autres causes diverses

Les pratiques d’optimisation commerciale de SNCF Voyageurs

La SNCF a mis en place une pratique d’optimisation commerciale, que la rapporteure spéciale avait présentée par le passé ([310]). Ainsi, les prix des trains à grande vitesse sont « plus élevés aux mois de juin et juillet, concomitamment à la hausse du taux moyen d’occupation des trains, tandis qu’ils sont plus faibles en janvier et février » ([311]), alors que l’on pourrait spontanément s’attendre à l’inverse : une forte fréquentation permet de répartir le coût de circulation d’un train entre davantage de passagers.

L’exigence de rentabilitÉ des lignes À grande vitesse

Les TGV financent le réseau ferroviaire

Les lignes à grande vitesse ne sont pas subventionnées par les pouvoirs publics, contrairement aux TER par exemple, pour lesquels « les recettes de billetterie ne représentent que 30 % du coût de l’exploitation ferroviaire, le reste étant financé par le contribuable » ([312]). Exploitées par SNCF Voyageurs, filiale du groupe SNCF duquel la loi exige l’équilibre budgétaire ([313]), elles doivent même lui permettre de dégager un excédent afin d’apurer sa situation financière et de reverser une partie des résultats du groupe SNCF à SNCF Réseau, dans une optique d’autofinancement du réseau ferroviaire. Les usagers financent ainsi près de 125 % ([314]) du coût des TGV. Cette activité lucrative a permis, conjointement aux autres, au groupe SNCF de dégager en 2024, pour la quatrième année consécutive, un résultat net positif, à hauteur de 1,6 milliard d’euros ([315]).

L’exigence de rentabilité des lignes à grande vitesse s’apprécie de manière globale, ce qui ne fait pas obstacle au maintien par la SNCF de liaisons déficitaires pour des raisons d’aménagement du territoire ; seule une liaison de TGV sur deux est ainsi rentable ([316]). La responsabilité du maintien de ces liaisons relève exclusivement des entreprises opérant des services librement organisés, comme SNCF Voyageurs, quoique celles-ci doivent ([317]) informer au préalable l’État et les collectivités territoriales concernées des modifications qu’elles souhaiteraient apporter à l’offre proposée ([318]). Cet équilibre pourrait être remis en question à mesure que les entreprises exploitantes concurrentes à la SNCF acquerront des parts de marché, ces entreprises se concentrant sur les segments les plus rentables, dégradant ainsi les bénéfices que réalise la SNCF sur ceux-ci, et donc la capacité du groupe SNCF à autofinancer la desserte des liaisons déficitaires. Des réflexions ont été engagées par le ministère sur ce sujet ([319]).

Dans son nouveau projet de document de référence du réseau 2027-2029, SNCF Réseau envisage de créer des « gares d’aménagement du territoire », dont la desserte dans le cadre d’un service librement organisé conférerait à l’entreprise exploitante des droits à réduction de redevances d’infrastructure. Une telle modulation obérerait cependant les ressources de SNCF Réseau.

Les TGV financent les avantages fiscaux des transporteurs routiers

Alors que, comme cela a été vu, les redevances applicables aux TGV couvrent 125 % de leur coût unitaire complet, « les redevances fret n’en couvrent même pas le quart ». S’il est évidemment souhaitable de soutenir le fret ferroviaire, un tel soutien n’est nécessaire qu’en raison des avantages fiscaux dont bénéficie le transport routier. Ceux-ci lui conférant un avantage de compétitivité, il est nécessaire de soutenir le fret ferroviaire, ce qui se traduit notamment par des redevances d’infrastructure particulièrement basses. C’est ce système qui conduisait le rapporteur d’une commission d’enquête à résumer : « les trains de voyageurs sont surtarifés pour compenser la sous-tarification des trains de marchandises elle-même due à la gratuité partielle du réseau routier » ([320]).

Une cause fallacieuse : les supposÉs avantages sociaux des salariÉs de la SNCF

La rapporteure spéciale avait souligné par le passé son opposition à un discours parfois avancé dans le débat public expliquant le coût élevé du prix des billets de train par de supposés privilèges dont bénéficieraient les salariés de la SNCF. Elle leur avait rendu hommage et rappelé qu’ils exercent leur travail dans des conditions difficiles ([321]).

Une fausse bonne idÉe : la gratuitÉ des transports

S’il est évident que les billets de train ont atteint un tarif prohibitif, la rapporteure spéciale est opposée à l’extrême inverse, la gratuité des transports du quotidien, s’appuyant notamment sur l’analyse de la Cour des comptes.

Source : Cour des comptes, rapport « La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains », septembre 2025, pp. 12-13.

La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), qu’elle a auditionné, partage ce point de vue. Au demeurant, les recettes tarifaires effectivement acquittées par les utilisateurs (déduction faite des aides versées par les employeurs) ne couvraient déjà que 22 % de l’ensemble des coûts (fonctionnement et investissement) de l’ensemble des réseaux de transports collectifs urbains en 2019 ([322]).

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES

PAR LA RAPPORTEURE SPÉCIALE

Alliance 4F – Fret ferroviaire français du futur :

– M. Raphaël Doutrebente, président ;

– Mme Florence Rodet, secrétaire générale.

Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) :

– M. Pierre Monzani, président et préfet honoraire ;

– M. Philippe Gabouleaud, secrétaire général.

Autorité de régulation des transports (ART) :

– M. Thierry Guimbaud, président ;

– M. Jordan Cartier, secrétaire général.

Direction générale de l’aviation civile (DGAC) :

– M. Chems Chkioua, directeur général ;

– M. Marc Borel, directeur du transport aérien ;

– M. Thomas Vezin, adjoint à la secrétaire générale ;

– M. Frédéric Guignier, directeur des services ;

– M. Jean Delpech, conseiller technique au pôle des affaires réservées et territoriales.

Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) :

– Mme Floriane Torchin, directrice des transports ferroviaires, fluviaux et des ports ;

– M. Rodolphe Gintz, directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités ;

– M. Nicolas Bina, conseiller.

Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT)* :

– M. François Delétraz, président ;

– M. Bruno Gazeau, président d’honneur ;

– M. Michel Quidort, vice-président.

Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM)* :

– M. Laurent Timsit, délégué général ;

M. Romain Schulz, responsable délégué économie et transition écologique.

SNCF Réseau* :

– M. Alain Quinet, directeur général adjoint régulation et stratégie durable ;

– Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire.

SNCF Voyageurs* :

– M. Christophe Fanichet, président directeur général ;

– M. Romain Dessaix, directeur de cabinet adjoint du président directeur général ;

– Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire.

Société des grands projets (SGP)* :

– M. Bernard Cathelain, membre du directoire ;

– M. Deniz Boy, directeur délégué aux affaires publiques.

Table ronde :

Réseau action climat :

– M. Alexis Chailloux, responsable transports.

Association transport et environnement :

– M. Jérôme du Boucher, responsable aviation.

Table ronde :

Union des entreprises transport et logistique de France (TLF)*

– M. Olivier Poncelet, délégué général ;

– Mme France Beury, directrice des affaires publiques et de la communication ;

– Mme Olga Alexandrova, directrice déléguée au pôle « terrestre ».

Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE)* :

– M. Jean-Marc Rivera, délégué général.

Fédération nationale des transports routiers (FNTR) :

– Mme Florence Berthelot, déléguée générale.

Union des aéroports français (UAF)* :

– M. Nicolas Paulissen, directeur général ;

– M. Gabin Chapelet, consultant ;

– M. Rafael Costa Machado, responsable développement durable.

Voies navigables de France (VNF) :

– M. Thibaut Chagnas, directeur général délégué ;

– M Régis Bac, directeur juridique et financier ;

– Mme Muriel Mournetas, directrice de cabinet.

* Ces représentants d’intérêts ont procédé à leur inscription sur le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique.

([1]) Ouest-France.fr, « Le ministre des Transports, François Durovray, annonce un “ plan national de cars express ” », 12 octobre 2024, Mathilde Golla et Stéphane Vernay.

([2]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023.

([3]) Rapport d’information n° 1659 de Mme Christine Arrighi sur les dépenses de soutien aux aéroports, 2 juillet 2025.

([4]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 13.

([5]) Ministères de l’aménagement du territoire et de la transition écologique, « Chiffres clés des transports édition 2025 », mars 2025, p. 41.

([6]) Inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 4 (p. 11 du document PDF).

([7]) Autorité de régulation des transports (ART), rapport « Le transport de voyageurs en France, volume III », juillet 2025, p. 34.

([8]) Ministères de l’aménagement du territoire et de la transition écologique, « Chiffres clés des transports édition 2025 », mars 2025, p. 8.

([9]) Direction générale du Trésor, « Les enjeux économiques de la transition vers la neutralité carbone », janvier 2025, p. 175.

([10]) ART, rapport « Le marché du transport en France, volume 4 », juillet 2025, pp. 38-39.

([11]) « Pour un trajet de 100 kilomètres, le bilan actuel moyen est par exemple de 0,3 kilogramme de CO2 pour un train apte à la grande vitesse contre 2,8 kilogrammes de CO2 pour un TER » (inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 5 (p. 12 du document PDF).

([12]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 14.

([13]) Cour des comptes, rapport « Le maillage aéroportuaire français », juin 2023, p. 109.

([14]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Chiffres clés des transports édition 2025 », mars 2025, p. 49.

([15]) Article 143 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

([16]) Greenpeace, « résumé en français du dernier rapport de Greenpeace : Analyse comparative du prix des billets d’avion et de train en Europe », juillet 2023, p. 2.

([17]) Rapport n° 2703 (numéro de l’Assemblée nationale) du député M. Jean-François Portarrieu et du sénateur M. Pierre Médevielle sur la décarbonation du secteur de l’aéronautique, 30 mai 2024, p. 48 (citant comme source : « S. Gössling et A. Humpe, “ The global scale, distribution and growth of aviation : Implications for climate change ”, Global Environmental Change, novembre 2020 »).

([18]) Secrétariat général à la planification écologique (SGPE), « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, pp. 6 et 15.

([19]) Rapport n° 2703 (numéro de l’Assemblée nationale) de M. le député Jean-François Portarrieu et M. le sénateur Pierre Médevielle sur la décarbonation du secteur de l’aéronautique, 30 mai 2024, p. 48 (citant comme source « ONG Transport & Environnement »).

([20]) Les petites lignes, officiellement dénommées « lignes de desserte fine du territoire », correspondent aux lignes classées dans les catégories 7 à 9 au sens de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), ce qui les distingue ainsi du réseau structurant. Elles permettent essentiellement la circulation des TER et des trains de fret, mais certaines supportent des TET et peuvent être aussi le maillon terminal d’une desserte par train à grande vitesse.

([21]) Réponses de l’ART au questionnaire de la rapporteure spéciale.

([22]) Contre 42 500 kilomètres en 1937 (inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 2 (p. 9 du document PDF).

([23]) M. Philippe Tabarot, ministre en charge des transports, compte rendu de la réunion de la commission du développement durable du 5 février 2025, p. 21.

([24]) Le réseau structurant est le plus fréquenté (catégories 2 à 6 au sens de l’UIC) : TGV, TET, 80 % des TER et l’essentiel des services de fret à l’exception de certaines dessertes terminales. Il couvre environ les trois quarts du réseau en kilomètres de voie.

([25]) Ministère de l’aménagement du territoire et de la décentralisation et ministère de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche, entretien avec M. Antoine Comte-Bellot, directeur de la conférence Ambition France transports « Les réseaux de transports doivent être modernisés pour répondre aux nouveaux défis », 19 mai 2025.

([26]) latribune.fr, « Philippe Tabarot, ministre des Transports : “ Il nous faut 3,5 milliards par an pour le ferroviaire et les routes ” », 17 avril 2025.

([27]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 18-21.

([28]) Inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 10 (p. 17 du document PDF).

([29]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 8.

([30]) En application de l’article L. 2111-10 du code des transports.

([31]) Instauré de manière pérenne par l’article 3 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM), le COI est un organisme placé auprès du ministre chargé des transports, qui réunit des responsables politiques et des experts pour « éclairer le gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports » (article 2 du décret n° 2020-1825 du 30 décembre 2020 relatif au conseil d’orientation des infrastructures).

([32]) La Cour des comptes porte toutefois un regard critique sur la capacité d’expertise du COI, estimant qu’« il n’a pas les moyens de mener des évaluations lui-même, ni de contre-expertiser celles qui lui sont fournies » (Cour des comptes, observations définitives « L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), exercices 2016-2022 », 20 décembre 2023, p. 17).

([33]) Première ministre, discours de Mme Borne, vendredi 24 février 2023.

([34]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 35-37.

([35]) Ministère de l’aménagement du territoire et de la décentralisation et ministère de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche, entretien avec M. Antoine Comte-Bellot, directeur de la conférence Ambition France Transports « Les réseaux de transports doivent être modernisés pour répondre aux nouveaux défis », 19 mai 2025.

([36]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 12.

([37]) Rapport d’information n° 604 des sénateurs Mme Nicole Bonnefoy et M. Rémy Pointereau sur le transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, 19 mai 2021, p. 19.

([38]) Fondation Jean Jaurès, « Le fer avec les territoires », Jean-Pierre Farandou, février 2025, p. 10.

([39]) Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international.

([40]) Question écrite n° 747 de Mme Christine Arrighi, 8 octobre 2024 (réponse publiée le 4 mars 2025).

([41]) Intervention de M. Franck Dhersin, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, à l’occasion de l’audition par celle-ci de M. Laurent Hénart, candidat proposé par le Président de la République aux fonctions de président du conseil d’administration de VNF, mercredi 15 janvier 2025.

([42]) Cour des comptes, observations définitives « L’entretien des voies navigables : l’exemple de VNF, exercices 2012-2023 », 11 décembre 2024, pp. 4 et 8.

([43]) Réponse à la question écrite n° 03670 du sénateur M. Hervé Maurey, 11 septembre 2025.

([44]) Article 10 de la loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains.

([45]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 16 (p. 18 du document PDF).

([46]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 9.

([47]) Soit une moyenne annuelle de 1 milliard d’euros sur la période 2026-2031 en euros constants 2025.

([48]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 9 (p. 11 du document PDF).

([49]) « Le texte [un projet de loi-cadre, qui sera déposé au Parlement « avant la fin de l’année 2025 »] fixera dans le marbre de la loi l’objectif de 1,5 milliard d’euros par an supplémentaire affecté au réseau [ferroviaire] à compter de 2028 » (ministères de l’aménagement du territoire et de la décentralisation et de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche, « discours de Philippe Tabarot sur les conclusions de la conférence Ambition France transports du 9 juillet 2025 »).

([50]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, pp. 12-13.

([51]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, pp. 21-22.

([52]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 32.

([53]) Rapport d’information n° 65 du sénateur Hervé Maurey sur la préparation de l’échéance des contrats de concessions autoroutières, 23 octobre 2024, p. 170.

([54]) Ministères de l’aménagement du territoire et de la décentralisation et de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche, « discours de Philippe Tabarot sur les conclusions de la conférence Ambition France transports du 9 juillet 2025 ».

([55]) Par exemple, « le syndicat mixte des transports en commun du Territoire de Belfort a nettement amélioré la performance de son réseau urbain, en augmentant la vitesse des bus de 14 kilomètres par heure en 2006 à 21 kilomètres par heure aujourd’hui, [ce qui a permis], en réduisant le coût d’exploitation au kilomètre de 30 %, d’augmenter par trois la fréquence des bus et par deux le nombre de kilomètres offerts sans investissements supplémentaires ».

([56]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 20.

([57]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 21.

([58]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 21 (p. 23 du document PDF).

([59]) Ministères de l’aménagement du territoire et de la décentralisation et de la transition écologique, de la biodiversité, de la forêt, de la mer et de la pêche, « discours de Philippe Tabarot sur les conclusions de la conférence Ambition France transports du 9 juillet 2025 ».

([60]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 38-41.

([61]) Prévus au II. de l’article 17 de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances, les mouvements de crédits correspondant aux fonds de concours matérialisent l’existence, avec un tiers, d’une convention financière permettant de réaliser une opération déterminée d’investissement.

([62]) Cour des comptes, Analyse de l’exécution budgétaire 2024, mission Écologie, développement et mobilités durables, avril 2025, p. 69.

([63]) Interventions de M. Rodolphe Gintz devant la commission d’enquête sénatoriale sur les missions des agences, opérateurs et organismes consultatifs de l’État, mercredi 14 mai 2025.

([64]) Rapport d’information n° 1667 de M. Benjamin Dirx sur l’impact budgétaire et l’héritage des Jeux olympiques et paralympiques de 2024, 2 juillet 2025, p. 37.

([65]) Rapport spécial de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025 (n° 468 annexe 15 – 19 octobre 2024), pp. 24-25.

([66]) Commission des finances, compte rendu de la réunion du mardi 13 mai 2025 à 18 heures, p. 6.

([67]) II. de l’article 125.

([68]) Compte rendu de réunion du mercredi 5 février 2025 de la commission du développement durable, p. 14.

([69]) Réponse à la question écrite n° 01051 de M. le sénateur Hervé Maurey, 21 novembre 2024.

([70]) latribune.fr, « Philippe Tabarot, ministre des Transports : « Il nous faut 3,5 milliards par an pour le ferroviaire et les routes » », 17 avril 2025.

([71]) Article L. 1512-20 du code des transports.

([72]) Les plafonds d’affectation de ces taxes sont fixés par l’article 46 de la loi n° 2011-1977 du 28 décembre2011 de finances pour 2012.

([73]) Ancienne taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).

([74]) Articles L. 312-1 et suivants du code des impositions sur les biens et services.

([75]) Ancienne « taxe de solidarité sur les billets d’avion » (TSBA), également surnommée « taxe Chirac ».

([76]) 2° de l’article L. 422-20 du code des impositions sur les biens et services et article L. 422-22 du code des impositions sur les biens et services.

([77]) Ancienne « taxe d’aménagement du territoire ». Elle est parfois dénommée « taxe due par les concessionnaires d’autoroutes » (article 33 du PLF 2025).

([78]) Articles L. 421-175 et suivants du code des impositions sur les biens et services.

([79]) Il faut toutefois retirer 1 % de ce plafond pour décompter le prélèvement opéré par la direction générale des finances publiques. Une affectation nette de 561 millions d’euros est ainsi prévue à l’AFITF.

([80]) Article 100, issu de l’article 15 du PLF.

([81]) Aux articles L. 425-1 et suivants du code des impositions sur les biens et services.

([82]) Amendements n° I-213 et I-1541 adoptés par le Sénat en première lecture.

([83]) II. de l’article L. 425-20 du code des impositions sur les biens et services.

([84]) Paragraphe 74 de la décision n° 2023-862 DC du 28 décembre 2023 Loi de finances pour 2024 et décision n° 2024-1102 QPC du 12 septembre 2024 Société Aéroports de la Côte d’Azur et autres [Taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance].

([85]) Décisions n° 492662, 492584, 492595 et 493246, 9 mai 2025.

([86]) Décret n° 2024-90 du 8 février 2024 précisant les modalités de déclaration et d’acquittement de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance.

([87]) Voir par exemple, pour Aéroports de Paris, la décision de l’Autorité de régulation des transports n° 2024-001 du 18 janvier 2024 relative à la demande d’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires applicables aux aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget à compter du 1er avril 2024.

([88]) Article R. 122-48 du code de la voirie routière.

([89]) Aussi qualifiée par l’AFITF de « plan de relance autoroutier ».

([90]) N° 23PA01135, 23PA01137, 23PA01134, 23PA01132, 23PA01133, 23PA01190 et 23PA01191.

([91]) PAP de la mission Écologie, développement et mobilité durables, p. 86.

([92]) L’écart de 1 million d’euros avec le chiffre du tableau précédent s’explique probablement par la prise en compte dans le second tableau des dépenses de fonctionnement de l’Agence dans la catégorie « Autres », là où le premier tableau ne présentait que les dépenses d’intervention.

([93]) Prévue par le décret n° 2005-1176 du 13 septembre 2005 relatif à l’attribution d’une indemnité de fonction au président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

([94]) Arrêté du 13 septembre 2005 relatif à l’indemnité allouée au président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France.

([95]) Intervention de Mme Katrin Moosbrugger, secrétaire générale de l’AFITF, devant la commission d’enquête sénatoriale sur les missions des agences, opérateurs et organismes consultatifs de l’État, mercredi 14 mai 2025.

([96]) Anciennement appelée Soutenir le développement des infrastructures aéroportuaires.

([97]) Actions 1 Routes – développement et 4 Routes – entretien.

([98]) Sous-action 44-01 Infrastructures de transports collectifs de l’action 44 Transports collectifs.

([99]) Action 45 Transports combinés.

([100]) En incluant la dépense fiscale subsidiaire sur impôts d’État rattachée au programme 203.

([101]) Articles L. 312-48 et L. 312-53 du code des impositions sur les biens et services.

([102]) I. de l’article 130 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite « climat et résilience ».

([103]) Rapport spécial n° 468 annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, p. 35.

([104]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 23 (p. 25 du document PDF).

([105]) Articles L. 312-48 et L. 312-52 du code des impositions sur les biens et services.

([106]) IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, pp. 65-66 du document PDF, qui cite un rapport de l’IGF « adaptation de la fiscalité aux exigences de la transition écologique », mai 2023.

([107]) La construction de nouvelles lignes à grande vitesse n’est pas financée par des crédits budgétaires. Plusieurs sociétés de projet ad hoc, financées par des taxes affectées locales, portent le financement d’une LGV chacune.

([108]) Inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 1 (p. 8 du document PDF).

([109]) IDFM verse lui-même une redevance d’accès à SNCF Réseau pour les services de transport de voyageurs conventionnés (Transilien) dont il est l’autorité organisatrice (dernier alinéa de l’article 6-1 du décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national perçues par SNCF Réseau). Cette redevance s’élève à 855 millions d’euros en 2024 (audition de l’ART par la rapporteure spéciale, septembre 2024).

([110]) Réponses de l’ART au questionnaire d’audition de la rapporteure spéciale.

([111]) Rapport spécial n° 468 annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, p. 37.

([112]) Un CPER est un document par lequel une région et l’État prennent des engagements d’investissements pluriannuels conjoints dans plusieurs projets, dont le développement des mobilités vertes.

([113]) Dans le PAP du PLF 2024 il était écrit : « L’État participe également au financement de ces infrastructures, directement via l’AFITF (cas des projets de transports collectifs en site propre (TCSP) de province, indirectement via la Société du Grand Paris (métro du Grand Paris Express) ou via des fonds apportés par l’AFITF au P203 (projets ferroviaires et de transports collectifs en Île-de-France) » (p. 93) et « Le schéma directeur de la région Île-de-France - environnemental – objectif 2040 propose un cadre de planification pour répondre aux enjeux de modernisation, de développement et de désengorgement de ces réseaux. Les projets de développement et modernisation de ces réseaux sont principalement supportés par la région, l’État et les autres collectivités locales dans le cadre du CPER. La sous-action 44-01 finance ces opérations du CPER. Concernant les transports urbains hors Île-de-France, l’AFITF finance directement les maîtres d’ouvrage » (p. 94). Or, la DGITM a répondu cette année à la rapporteure spéciale que, dans le cadre des CPER, « 7,6 milliards d’euros seront financés par l’AFITF par voie de fonds de concours versés au programme 203. Aucun versement n’est effectué directement par l’AFITF aux maîtres d’ouvrages au titre des CPER ».

([114]) Ministère chargé de l’autonomie et du handicap, dossier de presse du comité interministériel du handicap, 6 mars 2025, p. 12.

([115]) Réponse à la question écrite n° 03144 de Mme la sénatrice Agnès Canayer, 28 août 2025.

([116]) Rapport spécial n° 468 annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, pp. 51-53 et rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, pp. 44 à 50.

([117]) ART, rapport « Le marché du transport en France, volume 4 », juillet 2025, p. 13.

([118]) PAP, p. 68.

([119]) Article 15 ter.

([120]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, p. 17.

([121]) Loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains.

([122]) Le principal intérêt d’un métro automatique est que ses coûts d’exploitation seraient inférieurs de moitié environ à ceux d’un métro opéré manuellement (Cour des comptes, rapport « La Société du Grand Paris : exercices 2017 et suivants », 19 janvier 2024, p. 42).

([123]) Article 20-1 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

([124]) Prévue par l’article 231 ter du CGI, cette taxe est due pour les locaux à usage de bureaux, pour les locaux commerciaux, pour les locaux de stockage et pour les surfaces de stationnement. Son montant est égal au produit de la superficie des biens imposables, exprimée en mètres carrés au sol, par un tarif unitaire qui varie selon la nature des locaux et leur situation géographique.

([125]) Prévue par l’article 1599 quater A bis du CGI ; certains matériels roulants utilisés sur les lignes de transport en commun de voyageurs en Île-de-France y sont soumis.

([126]) Prévue par l’article 1609 G du code général des impôts, cette taxe est due par toutes les personnes physiques ou morales assujetties aux taxes foncières, d’habitation ou à la cotisation foncière des entreprises (CFE) dans les communes franciliennes.

([127]) Prévue par l’article 1599 quater C du CGI, cette taxe est due par les personnes privées et publiques propriétaires de surfaces de stationnement.

([128]) Prévue par l’article L. 2531-17 du code général des collectivités territoriales, il s’agit d’une surtaxe de 15 % sur la taxe de séjour déjà existante, pour les seules communes et EPCI franciliens.

([129]) I. de l’article 45 de la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées.

([130]) Cour des comptes, rapport « Les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 », septembre 2025, pp. 74-76.

([131]) Intervention de M. Pierre Deniziot, conseiller régional d’Île-de-France, délégué spécial à l’inclusion, au handicap et à l’accessibilité, chargé du projet « Métro pour tous » et membre du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, compte rendu de la réunion du mercredi 22 janvier 2025 de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

([132]) Cour des comptes, rapport « Les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 », septembre 2025, p. 75.

([133]) Ordonnance n° 2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des établissements recevant du public, des transports publics, des bâtiments d’habitation et de la voirie pour les personnes handicapées.

([134]) La DGITM a expliqué à ce sujet à la rapporteure spéciale : « La règle générale est que la société mère reçoit en dividende 60 % du résultat n– 1 de ses filiales sauf exception. Cette proportion est fixée par décision de l’actionnaire sans fondement juridique particulier. La proportion de résultat net de l’année n– 1 non reversée sous forme de dividende est utilisée soit à des fins de renforcement des fonds propres, ou utilisée pour financer des projets d’investissement » (à l’échelle du groupe SNCF).

([135]) Conformément au 3° de l’article L. 2111-24 du code des transports.

([136]) ART, rapport « Le marché du transport en France, volume 4 », juillet 2025, p. 34.

([137]) Décret n° 2022-399 du 18 mars 2022 approuvant la stratégie pour le développement du fret ferroviaire.

([138]) Citation de François Durovray par contexte.com, 27 novembre 2024.

([139]) Rapport spécial n° 468, annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, pp. 40-44.

([140]) Direction générale du Trésor, « Trésor-Éco n° 283 : Les usagers de la route paient-ils le juste prix de leurs circulations ? », avril 2021, p. 1.

([141]) « Le transport combiné, ou transport multimodal, consiste à associer plusieurs modes de transport afin d’exploiter leurs avantages logistiques, tant sur le plan économique qu’écologique. Ainsi, les transports fluvial et ferroviaire sont utilisés pour l’acheminement massifié sur des distances relativement importantes, tandis que le mode routier assure les pré- et post-acheminements sur de courtes distances, peu ou pas réalisables par les autres modes » (ART, rapport « Le marché du transport en France, volume 4 », juillet 2025, p. 46).

([142]) IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, p. 79 du document PDF.

([143]) Précédemment budgété sur l’action 45, ce complément l’est depuis la LFI 2023 sur l’action 41.

([144]) « Une rupture de charge décrit l’étape pendant laquelle des marchandises transportées par un premier véhicule sont transférées dans un second véhicule, immédiatement ou après une période de stockage ou de correspondance » (rapport d’information n° 604 des sénateurs Mme Nicole Bonnefoy et M. Rémy Pointereau sur le transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, 19 mai 2021, p. 16).

([145]) Les aides à la pince ne sont pas cumulables avec les aides au wagon isolé (IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, p. 79 du document PDF).

([146]) Chiffre déduit par soustraction par la rapporteure spéciale, en l’absence d’indication précise dans la documentation budgétaire.

([147]) Rapport n° 1992 de M. Hubert Wulfranc fait au nom de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, 13 décembre 2023, p. 37.

([148]) Plus précisément, les redevances de circulation, qui couvrent les coûts marginaux, sont acquittées en partie par les entreprises exploitantes et en partie par l’État, tandis que, contrairement à ce qui est exigé pour les autres trains, la circulation de ceux de fret n’engendre le paiement d’aucune redevance pour couvrir les coûts fixes des infrastructures.

([149]) Inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 26 (p. 33 du document PDF).

([150]) Gouvernement, rapport « Ambition France transports : financer l’avenir des mobilités », juillet 2025, pp. 5-6 de l’atelier n° 4 (pp. 135-136 du document PDF).

([151]) Rapport n° 1492 tome II sur le projet de loi relatif aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l’année 2024, 4 juin 2025, p. 174.

([152]) Rapport spécial n° 468 annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, pp. 99-100.

([153]) Rapport n° 1492 tome II sur le projet de loi relatif aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l’année 2024, 4 juin 2025, p. 174.

([154]) Commission des affaires économiques du Sénat, compte rendu de la réunion du mercredi 22 janvier 2025 à 10 heures.

([155]) Réponse de M. Philippe Tabarot, ministre auprès du ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, à la question d’actualité au Gouvernement n° 0284G de M. le sénateur Jean-Marc Boyer, 2 avril 2025.

([156]) « En 2024, il s’est produit 24 retards de plus de 2 heures sur la desserte TET entre Paris et Clermont-Ferrand, soit une baisse de 60 % par rapport à l’année précédente. »

([157]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, pp. 41-44 et rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 75-77.

([158]) Réponse du ministre auprès du ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, à la question écrite n° 03478 de M. le sénateur Jean-Claude Anglars, 17 avril 2025.

([159]) Réseau action climat, rapport « Trains de nuit, le réveil a sonné », mai 2025, p. 5.

([160]) Réponse à la question écrite n° 8197 de Mme Sophie Pantel, 12 août 2025.

([161]) Direction générale des infrastructures de transports et de la mer (DGITM), « Étude de développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire », 2021, p. 79 (p. 80 du document PDF).

([162]) Réseau action climat, rapport « Trains de nuit, le réveil a sonné », mai 2025, p. 6.

([163]) Rapport spécial n° 468 annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, p. 60.

([164]) Réponse à la question écrite n° 6508 de M. Loïc Prud’homme, 12 août 2025.

([165]) Réponse de la FNAUT au questionnaire de la rapporteure spéciale.

([166]) Réponse à la question écrite n° 6508 de M. Loïc Prud’homme, 12 août 2025.

([167]) Article L. 1271-1 du code des transports, introduit par le I. de l’article 53 de la loi n° 2019-1428 d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 [LOM].

([168]) Rapport spécial n° 16 Écologie, développement et mobilité durables : Paysage, eau et biodiversité, Prévention des risques, Expertise, information géographique et météorologie, Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et des mobilités durables, Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires.

([169]) Réponse à la question écrite n° 7684 de M. Denis Fégné, 15 juillet 2025.

([170]) Rapport spécial n° 468 annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, p. 61.

([171]) Réponses de la DGITM au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

([172]) M. François Durovray, ministre en charge des transports, cité par lemonde.fr « François Durovray, président LR du conseil départemental de l’Essonne, est nommé ministre délégué aux transports », Sophie Fay et Nathalie Segaunes, 21 septembre 2024.

([173]) Rapport spécial n° 292 annexe 16 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2023, 6 octobre 2022, p. 35.

([174]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, communiqué de presse « Christophe Béchu annonce l’ouverture du concours “ Espaces publics exemplaires pour la marche ” », 6 février 2024.

([175]) Réponses de la DGITM au questionnaire budgétaire de la rapporteure spéciale.

([176]) Fonds d’accélération de la transition écologique dans les territoires, dotation de soutien à l’investissement local (DSIL), dotation d’équipement des territoires ruraux (DETR), dotation politique de la ville (DPV), dotation de soutien à l’investissement des départements (DSID).

([177]) Articles L. 4424-18 et L. 4425-26 du code général des collectivités territoriales.

([178]) Budgétée sur l’action 5 Dotation générale de décentralisation des régions du programme 119 Concours financiers aux collectivités territoriales et à leurs groupements de la mission Relations avec les collectivités territoriales.

([179]) Compte rendu de la réunion du jeudi 20 octobre 2022 à 15 heures de la commission des finances, p. 45.

([180]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Chiffres clés des transports édition 2025 », mars 2025, p. 6.

([181]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Chiffres clés des transports édition 2025 », mars 2025, p. 26.

([182]) Intervention de M. Franck Dhersin, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, à l’occasion de l’audition par celle-ci de M. Laurent Hénart, candidat proposé par le Président de la République aux fonctions de président du conseil d’administration de VNF, mercredi 15 janvier 2025.

([183]) S’agissant du reliquat, « des axes stratégiques – le Rhône et le Rhin – sont concédés à la Compagnie nationale du Rhône (CNR) et à EDF. D’autres voies sont gérées par des grands ports ou par des collectivités territoriales, voire par l’État directement » (Cour des comptes, observations définitives « L’entretien des voies navigables : l’exemple de VNF, exercices 2012-2023 », 11 décembre 2024, p. 4).

([184]) Intervention de M. Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, à l’occasion de l’audition par celle-ci de M. Laurent Hénart, candidat proposé par le président de la République aux fonctions de président du conseil d’administration de VNF, mercredi 15 janvier 2025.

([185]) Les missions de VNF sont précisées à l’article L. 4311-1 du code des transports.

([186]) Dont le dispositif avait été présenté par la rapporteure spéciale par le passé (rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 85).

([187]) Article L. 4412-1 du code des transports.

([188]) M. Laurent Hénart, candidat proposé par le Président de la République aux fonctions de président du conseil d’administration de VNF, devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, mercredi 15 janvier 2025.

([189]) Cour des comptes, observations définitives « L’entretien des voies navigables : l’exemple de VNF, exercices 2012-2023 », 11 décembre 2024, p. 5.

([190]) En application du premier alinéa de l’article L. 4311-8 du code des transports.

([191]) Cour des comptes, observations définitives « L’entretien des voies navigables : l’exemple de VNF, exercices 2012-2023 », 11 décembre 2024, p. 5.

([192]) Le budget 2026 n’ayant pas encore été élaboré, il s’agit d’hypothèses demandant confirmation.

([193]) Réponse à la question écrite n° 03670 du sénateur M. Hervé Maurey, 11 septembre 2025.

([194]) M. Laurent Hénart, candidat proposé par le Président de la République aux fonctions de président du conseil d’administration de VNF, devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, mercredi 15 janvier 2025.

([195]) Cour des comptes, observations définitives « L’entretien des voies navigables : l’exemple de VNF, exercices 2012-2023 », 11 décembre 2024, p. 5.

([196]) Rapport spécial n° 144 tome II annexe n° 11b de M. Hervé Maurey et M. Jean-Baptiste Olivier sur le projet de loi de finances pour 2025, 21 novembre 2024, p. 75.

([197]) Avis n° 148 tome II de MM. Stéphane Demilly, Olivier Jacquin et Philippe Tabarot sur le projet de loi de finances pour 2025, 21 novembre 2024, p. 57.

([198]) Compte rendu de la séance du Sénat du lundi 20 janvier 2025, p. 160.

([199]) Tribunal administratif de Toulouse, n° 2303544, 2304976, 2305322, 27 février 2025, p. 21.

([200]) Ces crédits sont analysés dans l’annexe n° 17 Écologie, développement et mobilité durables : Paysage, eau et biodiversité ; Prévention des risques ; Expertise, information géographique et météorologie ; Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et des mobilités durables ; Fonds d’accélération de la transition écologique des territoires (M. Tristan Lahais et Mme Eva Sas, rapporteurs spéciaux).

([201]) Qui « joue un rôle majeur dans l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire » (intervention de M. Rodolphe Gintz, directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités, devant la commission d’enquête sénatoriale sur les missions des agences, opérateurs et organismes consultatifs de l’État, mercredi 14 mai 2025).

([202]) Rapport d’information n° 1659 de Mme Christine Arrighi sur les dépenses de soutien aux aéroports, 2 juillet 2025, pp. 33-34.

([203]) Rapport d’information n° 1659 de Mme Christine Arrighi sur les dépenses de soutien aux aéroports, 2 juillet 2025, p. 42.

([204]) ART, rapport « Le transport de voyageurs en France, volume III », avril 2024, p. 59.

([205]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 30.

([206]) Réponse de M. Beaune à la question au gouvernement n° 573 de M. Yannick Haury, 15 février 2023.

([207]) III. de l’article 125 de la loi n° 90-1168 du 29 décembre 1990 de finances pour 1991.

([208]) La contribution Bâle-Mulhouse compense l’exemption de tarifs de l’aviation civile des taxes sur le transport aérien de passagers et de marchandises dont bénéficie l’aéroport franco-suisse.

([209]) Le BACEA était précédemment affectataire du surplus de ce tarif après son affectation à d’autres fins prévues par le législateur. Le b du 1° du III. de l’article 125 de la loi n° 90-1168 du 29 décembre 1990 de finances pour 1991, qui prévoyait ladite affectation, a cependant été abrogé par le B. du XIX. de l’article 125 de la LFI 2025, de sorte que le produit du tarif de solidarité dépassant le plafond d’affectation à l’AFITF alimente désormais le budget général de l’État.

([210]) Articles R. 6213-30, R. 6213-31, R. 6712-3 et R. 6712-4 du code des transports.

([211]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 89-90.

([212]) Articles L. 6325-1 et suivants du code des transports.

([213]) Article L. 6327-2 du code des transports.

([214]) Ancienne taxe d’aéroport ; articles L. 422-23 et 2° de l’article L. 422-45 du code des impositions sur les biens et services.

([215]) Articles L. 611-5 et R. 611-3 et suivants du code de l’aviation civile.

([216]) Ancienne taxe d’aviation civile ; articles L. 422-20 et L. 422-45 du code des impositions sur les biens et services.

([217]) Que la rapporteure spéciale avait présenté l’an dernier (rapport spécial n° 468 annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, pp. 76-77).

([218]) La rapporteure spéciale avait consacré l’an dernier des développements approfondis sur la mobilité des citoyens ultramarins (rapport spécial n° 468, annexe 15 de Mmes Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, pp. 87-91).

([219]) Décret n° 2005-473 du 16 mai 2005 relatif aux règles d’attribution par l’État de compensations financières aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéroports pour leurs missions relatives au sauvetage et à la lutte contre les incendies d’aéronefs, à la sûreté, à la lutte contre le péril aviaire et aux mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux et modifiant le code de l’aviation civile.

([220]) Cour des comptes, rapport « Le maillage aéroportuaire français », juin 2023, p. 68.

([221]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 95-98.

([222]) Ainsi, sur la ligne Quimper-Orly, le coût pour le contribuable de chaque passager transporté a atteint 648 euros en 2021 !

([223]) Rapport d’information n° 1659 de Mme Christine Arrighi sur les dépenses de soutien aux aéroports, 2 juillet 2025, pp. 11-13.

([224]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 105.

([225]) Rapport n° 2703 (numéro de l’Assemblée nationale) de M. le député Jean-François Portarrieu et M. le sénateur Pierre Médevielle sur la décarbonation du secteur de l’aéronautique, 30 mai 2024, pp. 17 et 113.

([226]) Article 266 quindecies du code des douanes.

([227]) Amendement n° I-45 rectifié bis de M. Vincent Capo-Canellas portant article additionnel après l’article 7, adopté en séance par le Sénat le 26 novembre 2024, devenu l’article 7 quinquies du PLF puis l’article 24 de la LFI, justifié par l’entrée en vigueur d’un dispositif similaire dans le droit communautaire.

([228]) D’après le rapport n° 1745 tome II volume 1 de M. Jean-René Cazeneuve sur le projet de loi de finances pour 2024, pp. 296-297.

([229]) Annexe I du règlement T (UE) 2023/2405 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation).

([230]) Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, « rapport environnement de l’aviation européenne 2025 : note de synthèse et recommandations », 14 janvier 2025, p. 18.

([231]) Direction générale du Trésor, « Les enjeux économiques de la transition vers la neutralité carbone », janvier 2025, p. 8-9 et 180.

([232]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, p. 7.

([233]) « Passer d’un A320 à un A320 Neo se traduit par une baisse de 25 à 30 % du bruit. Du fait de cet impact colossal, le renouvellement des flottes est le premier levier de diminution des nuisances sonores » (audition par la commission du développement durable de M. Philippe Pascal, dont la nomination aux fonctions de président-directeur général d’ADP était proposée par le Président de la République, compte rendu de la réunion du 5 février 2025, p. 9).

([234]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, p. 4.

([235]) Article L. 422-26-1 du code des impositions sur les biens et services.

([236]) Article L. 2111-3-2 du code des transports.

([237]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 54-55.

([238]) Direction générale du Trésor, « Les enjeux économiques de la transition vers la neutralité carbone », janvier 2025, p. 181.

([239]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 109-114.

([240]) Direction générale du Trésor, « Les enjeux économiques de la transition vers la neutralité carbone », janvier 2025, p. 176.

([241]) Vidéo « L’interview d’Emmanuel Macron par HugoDécrypte », 4 septembre 2023, 43 minutes 35 secondes.

([242]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, p. 24.

([243]) Direction générale du Trésor, « Les enjeux économiques de la transition vers la neutralité carbone », janvier 2025, p. 176.

([244]) Direction générale du Trésor, « Tarification et fiscalité du transport aérien » (Trésor-Eco n° 367 – juillet 2025), Alexia Litschgy, p. 1.

([245]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 114.

([246]) 4° de l’article 30, modifiant l’article L. 422-22 du code des impositions sur les biens et services.

([247]) Définis dans l’étude citée comme « l’ensemble des prestations facturées, sous forme de taxes ou de redevances, à une compagnie aérienne pour effectuer l’atterrissage, la circulation au sol, le stationnement et le décollage de l’aéronef, le débarquement et l’embarquement des passagers ».

([248]) DGAC, « Observatoire des coûts de touchée, édition 2024 », août 2024, pp. 3 et 11.

([249]) DGAC, « Premiers retours sur la hausse de TSBA de mars 2025 : baisse de compétitivité du transport aérien français », novembre 2025, p. 9.

([250]) Expression utilisée dans le rapport d’information n° 1888 de M. Charles de Courson sur l’application des mesures fiscales, 30 septembre 2025, p. 61.

([251]) Article L. 422-25-1 du code des impositions sur les biens et services.

([252]) Le II. de l’article 30 de la LFI 2025 (ancien article 9 bis du PLF) a modifié en ce sens le 11° de l’article 37 de l'ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021 portant partie législative du code des impositions sur les biens et services et transposant diverses normes du droit de l'Union européenne. Ce 11° prévoit désormais la création d’un article L. 422-25-1 dans le code général des impôts dans lequel le tarif pour les liaisons reliant la métropole à la Corse ou à un territoire d’outre-mer serait « réduit », et fixé à 2,63 euros par exemple pour un vol en classe économique, soit le montant prévu jusqu’à la LFI 2025. Ces dispositions n’entreront cependant en vigueur que « à compter d'une date fixée par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l'aviation civile qui ne peut être postérieure de plus d'un mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ce dispositif législatif comme conforme au droit de l'Union européenne ».

([253]) Rapport n° 873 (numéro de dépôt à l’Assemblée nationale) de MM. David Amiel et Jean-François Husson au nom de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur le projet de loi de finances pour 2025, 31 janvier 2025, p. 62.

([254]) La directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité, dite « directive sur la taxation de l’énergie » ou DTE, interdit la taxation du kérosène sur tous les vols internationaux (y compris intracommunautaires). En revanche, la taxation du kérosène sur les vols domestiques est permise par la DTE. La France a toutefois fait le choix d’exonérer de l’accise sur les énergies le kérosène utilisé pour les vols domestiques, à l’exception de celui consommé pour l’aviation non commerciale.

([255]) N° CF1528 et CF1665.

([256]) N° 448.

([257]) Article 145 de la loi « climat et résilience ».

([258]) Décret n° 2023-385 du 22 mai 2023 précisant les conditions d’application de l’interdiction des services réguliers de transport aérien public de passagers intérieurs dont le trajet est également assuré par voie ferrée en moins de deux heures trente.

([259]) Considérant 8 de la décision n° 476191 du 2 février 2024 « Union des aéroports français et francophones associés ».

([260]) Directive (UE) 2023/958 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 modifiant la directive 2003/87/CE en ce qui concerne la contribution de l’aviation à l’objectif de réduction des émissions dans tous les secteurs de l’économie de l’Union et la mise en œuvre appropriée d’un mécanisme de marché mondial.

([261]) Article L. 229-18 du code de l’environnement.

([262]) Cet accord prévoit également la création d’un second marché du carbone (dit « ETS II ») pour, entre autres, les quotas du transport routier (pour lequel l’échange de quotas commencera en 2028 pour les émissions de 2027).

([263]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, pp. 15 et 21.

([264]) N° CF1016.

([265]) N° 447.

([266]) Mis en œuvre par les décrets n° 2022-667 du 26 avril 2022 relatif à la compensation des émissions de gaz à effet de serre et n° 2025-572 du 23 juin 2025 modifiant le décret n° 2022-667 du 26 avril 2022 relatif à la compensation des émissions de gaz à effet de serre.

([267]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Compensation des émissions de gaz à effet de serre des vols nationaux », 31 mai 2024.

([268]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 101-104.

([269]) Commission des finances, compte rendu de la réunion du mercredi 22 octobre 2025 à 21 heures 15, p. 47.

([270]) Le gestionnaire d’infrastructures est, pour la quasi-totalité du réseau ferroviaire, SNCF Réseau, mais il existe quelques exceptions. Par exemple, la collectivité de Corse est le gestionnaire d’infrastructures du réseau ferroviaire sur son territoire.

([271]) Les missions de SNCF Réseau sont énumérées à l’article L. 2111-9 du code des transports.

([272]) La concurrence ne représente qu’environ 1 % des circulations de trains (Lemonde.fr, « Thierry Guimbaud, patron de l’Autorité de régulation des transports : « Sur la concurrence, le ferroviaire va arriver à un point de bascule », Jonathan Parienté, 28 juillet 2025).

([273]) Dans le respect des rares contraintes fixées par la loi encadrant cette liberté de tarification, par exemple celle énoncée à l’article L. 1113-1 du code des transports.

([274]) Ce qui est le cas de tous les services ferroviaires sauf des lignes à grande vitesse.

([275]) Articles L. 2121-1 à L. 2121-12 du code des transports.

([276]) Article L. 2100-2 du code des transports.

([277]) Inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 32 (p. 39 du document PDF).

([278]) Article R. 1512-12 du code des transports.

([279]) Elle reverse le reliquat directement sans que les crédits ne transitent par le programme 203 ; une petite partie des crédits sont également reversés à d’autres programmes.

([280]) Prévus au II. de l’article 17 de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances, les mouvements de crédits correspondant aux fonds de concours matérialisent l’existence d’une convention financière avec un tiers permettant de réaliser une opération déterminée d’investissement.

([281]) Hors coût des dépenses fiscales liées aux transports.

([282]) D’après les données de l’Institut national de la statistique et des études économiques « Estimation de population par département, sexe et grande classe d’âge – Années 1975 à 2025 ».

([283]) Ministères en charge des territoires, de l’écologie et du logement, « Bilan annuel des transports en 2023 », novembre 2024, p. 41.

([284]) Le total est supérieur à 73,3 milliards d’euros car les montants pour chaque type d’administration ne tiennent pas compte des transferts monétaires entre celles-ci, qui sont par contre intégrés dans le calcul de la dépense consolidée de l’ensemble des administrations publiques.

([285]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, p. 11.

([286]) Article L. 2333-64 du code général des collectivités territoriales.

([287]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, pp. 13-14.

([288]) Réponse du ministre de l’aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, à la question écrite n° 01619 de M. le sénateur Hervé Maurey, 17 avril 2025.

([289]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, p. 24.

([290]) Article 118 (ancien article 31 duodecies du projet de loi de finances pour 2025, dans sa version issue des travaux de la commission mixte paritaire), créant l’article L. 4332-8-1 du code général des collectivités territoriales.

([291]) Rapport d’information n° 1659 de Mme Christine Arrighi sur les dépenses de soutien aux aéroports, 2 juillet 2025, p. 48.

([292]) Ministères en charge de l’aménagement du territoire et de la transition écologique, « Chiffres clés des transports édition 2025 », mars 2025, pp. 17-18.

([293]) Dont, pour le transport ferroviaire, les TGV, et pour le transport aérien les liaisons commerciales classiques des compagnies aériennes, ne faisant pas l’objet d’une subvention.

([294]) Les conventions d’exploitation des lignes TET signées depuis le 25 décembre 2023 sont obligatoirement soumises à la concurrence en application de l’article L. 2121815 du code des transports. Pour l’instant, SNCF Voyageurs est l’entreprise exploitante unique, mais l’exploitation des lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon a été attribuée le 28 janvier 2025 à SNCF Voyageurs à l’issue d’une procédure d’ouverture à la concurrence dans le cadre de laquelle trois candidats ont déposé une offre.

([295]) Inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 14 (p. 21 du document PDF).

([296]) Les AE de cette nouvelle convention ont été ouvertes par la loi n° 2022-1157 du 16 août 2022 de finances rectificative pour 2022.

([297]) À la suite de la réforme des TET engagée en 2015, le statut d’autorité organisatrice de 6 lignes d’intérêt local a été transféré à 6 régions. En contrepartie, et selon des modalités propres à chacune d’elles, l’État s’est engagé à renouveler une partie du matériel roulant et à prendre à sa charge une portion de leur déficit d’exploitation.

([298]) Groupe SNCF, « rapport financier et de durabilité 2024 du groupe SNCF : rapport financier annuel 2024 du groupe SNCF », mars 2025, p. 18.

([299]) Réponse à la question écrite n° 8470 de M. Pierre-Yves Cadalen, 9 septembre 2025.

([300]) Idem.

([301]) Par l’intermédiaire du gestionnaire Voies navigables de France (VNF).

([302]) Pour celles qui appartiennent à l’État.

([303]) Par le biais d’appels à projets, qui ont cependant été suspendus depuis 2025 en raison du contexte budgétaire allégué.

([304]) Article L. 2111-24 du code des transports.

([305]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 25-27.

([306]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, pp. 17-18.

([307]) ART, rapport « Le marché du transport en France, volume 4 », juillet 2025, p. 24.

([308]) Article L. 2133-2 du code des transports.

([309]) Audition de M. Farandou par la commission des finances, 6 mars 2024.

([310]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 27.

([311]) ART, « Marché français du transport ferroviaire, premiers chiffres 2023 », p. 3.

([312]) Réponse à la question écrite n° 737 de Mme Sylvie Ferrer, 4 mars 2025.

([313]) Loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.

([314]) Lemonde.fr, « Thierry Guimbaud, patron de l’Autorité de régulation des transports : « Sur la concurrence, le ferroviaire va arriver à un point de bascule », Jonathan Parienté, 28 juillet 2025. Ordre de grandeur confirmé pour 2026 (126 %) par deux inspections générales (inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, rapport « tarification et financement du réseau ferré national », février 2024 (rendu public en septembre 2025), p. 4 (p. 11 du document PDF).

([315]) Groupe SNCF, communiqué de presse « Résultats annuels 2024 du groupe SNCF », 27 février 2025, p. 2.

([316]) Rapport d’information n° 570 de MM. Hervé Maurey et Stéphane Sautarel sur la situation de la SNCF et ses perspectives, 9 mars 2022, p. 35. Cette proportion a ensuite été confirmée par M. Farandou à l’occasion de son audition devant la commission des finances le 6 mars 2024.

([317]) II. de l’article 24 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, codifié au dernier alinéa de l’article L. 2121-12 du code des transports.

([318]) Réponse de M. Patrice Vergriete, ministre délégué chargé des transports, à la question orale sans débat n° 596 de M. Belkhir Belhaddad, première séance du mardi 27 février 2024.

([319]) « Le ministère a engagé ces derniers mois, en lien avec l’ART et les équipes de SNCF Réseau, une réflexion concernant les modalités d’une desserte TGV adaptée aux différents territoires et servant de levier à leur aménagement : il faut en effet prévenir le risque que les opérateurs se concentrent sur les liaisons les plus rentables » (réponse du Gouvernement à la question orale sans débat n° 98 de Mme Océane Godard, 22 janvier 2025).

([320]) Rapport n° 1992 de M. Hubert Wulfranc fait au nom de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, 13 décembre 2023, pp. 101-104.

([321]) Rapport spécial n° 468, annexe 15 de Mme Christine Arrighi sur le projet de loi de finances pour 2025, 19 octobre 2024, pp. 96-97.

([322]) Cour des comptes, rapport « La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains », septembre 2025, p. 10.