rapport d'enquête visant à établir les freins à la réindustrialisation de la France — Comptes rendus des auditions

M. Philippe d’Ornano. Je ne crois pas. J’ai déjà pratiqué un process HQE pour un bâtiment. L’avantage d’un tel dispositif réside dans sa simplicité et sa nature adaptée à la taille de l’entreprise, mais aussi au secteur. Quels que soient la taille ou le secteur d’activité, cela permet de rentrer dans un dispositif qui offre la possibilité à de nombreuses tierces parties de se positionner. Je pense ainsi à la Banque de France, aux acheteurs publics, aux investisseurs intéressés par un positionnement dans des secteurs plus verts, et aux consommateurs.

Il nous semble très intéressant que la France préempte ce dispositif. Si nous n’agissons pas de la sorte, je ne suis pas certain que les avantages, notamment écologiques, à produire en France soient pris en compte par l’ensemble de l’Union européenne. Je rappelle en effet que la France fait partie des favoris ou leaders de la production décarbonée en Europe.

M. Gilles Mure-Ravaud. De notre côté, nous préconisons surtout d’y voir plus clair en matière d’approvisionnement, ou de sourcing et d’allotissement, c’est-à-dire des éléments qui sont essentiels pour les PMIE et les PME. Nous conduisons à ce titre une réflexion sur ces sujets, mais elle n’a pas encore abouti.

M. le président Charles Rodwell. Notre audition s’achève. Je pense que M. le rapporteur partage ma frustration ; nous aurions aimé pouvoir encore discuter avec vous, mais nous devons accueillir notre prochain invité. Je vous remercie d’avoir participé à cette audition. Vous pouvez le cas échéant compléter nos échanges si vous le souhaitez, en répondant par écrit au questionnaire qui vous a été envoyé il y a quelques jours et en adressant les documents que vous jugerez utiles au secrétariat de la commission d’enquête.

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34. Audition, ouverte à la presse, de M. Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, et M. Fabien Menant, directeur des affaires publiques France

M. le président Charles Rodwell. Nous accueillons M. Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, accompagné de M. Fabien Menant, directeur des affaires publiques France.

M. le président, je vous souhaite la bienvenue et vous remercie d’avoir répondu à notre invitation. Votre parcours professionnel s’est principalement déroulé au sein du groupe Airbus depuis 1998, d’abord chez Eurocopter, puis dans la branche aviation commerciale, à l’exception d’un passage chez PSA Peugeot Citroën. Vous occupez également la fonction de président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS). C’est à ces deux titres que nous sommes particulièrement heureux de vous recevoir ce jour.

Je vous cède la parole pour une intervention liminaire, qui sera suivie d’un échange sous forme de questions et de réponses. Je vous remercie également de nous déclarer tout autre intérêt public ou privé de nature à influencer vos déclarations.

Auparavant, je vous rappelle que l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, relative au fonctionnement des assemblées parlementaires, impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter serment, de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite, messieurs, à lever la main droite et à dire « je le jure ».

(M. Guillaume Faury et M. Fabien Menant prêtent serment).

M. Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus. Je vous remercie pour votre accueil. Mon intervention portera principalement sur mes fonctions chez Airbus, tout en abordant certains aspects relatifs à l’ensemble de la profession, en ma qualité de président du GIFAS.

Airbus, entreprise mondialement reconnue, occupe une position de leader dans plusieurs domaines clés. Nous sommes le premier acteur mondial de l’aviation commerciale et des hélicoptères, ainsi que le leader européen dans le secteur des satellites. Notre groupe détient également des participations significatives dans le domaine de la défense, notamment à travers des coentreprises avec Leonardo et BAE Systems pour MBDA dans les missiles, et avec Safran pour ArianeGroup dans le spatial. Nous sommes par ailleurs actionnaires d’Avions de transport régional (ATR) avec Leonardo, leader mondial dans son domaine.

En 2024, notre chiffre d’affaires a atteint environ 70 milliards d’euros, retrouvant ainsi le niveau de 2019, avant la crise du Covid. Cependant, il convient de noter que cette reprise s’est faite dans un contexte d’inflation de 15 à 20 %, ce qui signifie qu’en matière d’activité réelle, nous n’avons pas encore totalement retrouvé notre niveau d’avant crise. Dans le secteur de l’aviation commerciale, nous sommes passés de 863 avions livrés en 2019, année record, à 300 avions de moins en 2020. Bien que nous ayons depuis augmenté notre production de 200 unités par rapport à ce point bas, nous n’avons pas encore atteint les chiffres de 2019. Ces données illustrent l’ampleur de la crise traversée et son impact persistant, particulièrement dans le domaine civil.

La répartition de notre chiffre d’affaires se décompose comme suit : environ 50 milliards d’euros pour l’activité avions commerciaux, 12 milliards d’euros pour la défense et l’espace, et 8 milliards d’euros pour les hélicoptères. L’activité hélicoptères est elle-même équilibrée entre civil et militaire. Au total, nos activités de défense représentent environ 20 % de notre chiffre d’affaires, soit 14 milliards d’euros, ce qui nous positionne comme la première entreprise de défense en Europe continentale, hors Royaume-Uni.

Airbus joue un rôle central dans les exportations françaises. En 2024, notre contribution nette positive à la balance commerciale de la France s’élève à environ 30 milliards d’euros, faisant de nous le premier exportateur net du pays, une position que nous avons maintenue pendant la crise du Covid, malgré la baisse significative de notre activité. Cette performance souligne l’importance stratégique de notre secteur pour l’économie française.

Notre ancrage européen est particulièrement fort, avec près de 90 % de nos effectifs basés en Europe. Plus précisément, nous comptons environ 50 000 employés en France, 50 000 en Allemagne, et 50 000 dans le reste du monde, principalement dans d’autres pays européens, avec une présence croissante aux États-Unis, en Inde et en Chine. Ainsi, deux tiers de nos effectifs sont répartis entre la France et l’Allemagne, un tiers étant basé en France.

Cette forte présence en France se traduit non seulement par nos activités propres, mais aussi par un volume important d’achats auprès de la chaîne d’approvisionnement française. Il s’agit d’une caractéristique particulière du secteur aérospatial et de défense en France : nous disposons sur le territoire national de l’ensemble des compétences nécessaires à travers notre chaîne de fournisseurs.

Enfin, notre engagement en matière de recherche et développement (R&D) est également fortement ancré en Europe, avec environ 40 % de nos activités de R&D réalisées en France et 90 % en Europe.

Je souhaite désormais aborder les facteurs-clés de réussite de notre modèle et sa contribution à l’industrie française. Notre secteur est le principal moteur de l’activité industrielle en France, avec deux sites d’Airbus figurant parmi les trois principaux sites industriels du pays. Le site de Toulouse occupe la première place, tandis que celui de Marignane, dédié à Airbus Helicopters, se classe en troisième position.

Notre modèle repose sur plusieurs paramètres essentiels. Premièrement, nous évoluons dans des domaines de développement et de fabrication de produits complexes et volumineux, produits en quantités limitées. Cette spécificité implique des investissements considérables, dont l’amortissement s’effectue sur un nombre restreint de produits.

Dans ce contexte, l’effet d’échelle s’avère fondamental. Nous devons nous regrouper dans nos métiers, car l’union fait la force. C’est précisément le regroupement des activités aéronautiques de plusieurs pays européens (Allemagne, France, Royaume-Uni et Espagne) qui a conféré à Airbus, il y a 35 à 40 ans, l’envergure nécessaire pour réaliser ces investissements à long terme, accéder à toutes les compétences requises et se positionner en concurrent des constructeurs américains, principalement McDonnell Douglas et Boeing.

Nous avons su créer en Europe cet effet d’échelle au fil du temps dans le domaine de l’aviation commerciale. Airbus Avions réalise un chiffre d’affaires de 50 milliards d’euros et occupe la position de premier constructeur mondial depuis six ans. Nous sommes également leader mondial dans le secteur des hélicoptères. Nous avons consolidé les activités hélicoptères de Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) et de la Division Hélicoptères d’Aérospatiale, ainsi que des activités de Civil Aviation Safety Authority (CASA), créant ainsi un acteur qui domine aujourd’hui le marché mondial, tant dans le domaine civil que militaire.

Nous avons adopté des approches similaires à travers des programmes rassemblant des acteurs européens dans les domaines de la défense, du spatial et des missiles. Dans le secteur des missiles, le modèle de MBDA, constitué il y a plus de 20 ans, repose également sur la mise en commun des activités missiles de BAE Systems, Airbus et Leonardo, créant ainsi un leader mondial dans son domaine. Nous avons procédé de même avec ATR, à plus petite échelle, en collaboration avec Leonardo, pour créer un acteur qui est aussi leader mondial.

Nous le faisons également à travers des programmes de coopération comme l’Eurofighter, une structure qui rassemble les investissements, les compétences et le savoir-faire de l’Allemagne, de l’Espagne, de l’Italie et du Royaume-Uni, à travers la coopération de BAE Systems, Airbus et Leonardo.

Cette mise à l’échelle dans des domaines nécessitant des investissements considérables permet de mutualiser les efforts et d’obtenir un impact technologique significatif, tout en amortissant les coûts sur des volumes plus importants. Cela s’avère essentiel pour assurer la pérennité à long terme de ces programmes.

Le deuxième paramètre essentiel à la réussite actuelle et future de nos activités réside dans les technologies. Nous opérons dans des domaines de haute complexité, impliquant des objets très sophistiqués et technologiquement avancés, qui mobilisent un grand nombre de technologies. Cet avantage compétitif doit être maintenu, en travaillant constamment sur ces aspects. Notre compétitivité à long terme dépendra de notre capacité à disposer de l’ensemble des technologies au meilleur niveau au moment du lancement de nouveaux programmes.

Prenons l’exemple du remplacement de l’A320, qui constitue notre prochain grand défi pour réduire significativement les émissions de carbone tout en préservant notre avantage compétitif économique. Il est particulièrement important de préparer toutes les technologies nécessaires en amont. Lors des appels d’offres, nous sélectionnerons les meilleurs fournisseurs. Pour maximiser les chances que ces fournisseurs soient français, les entreprises françaises actuelles, entreprises de taille intermédiaire (ETI) et équipementiers, doivent investir au bon moment dans ces technologies. Ainsi, lorsque nous lancerons les appels d’offres, ils seront en mesure de proposer les meilleures solutions, correspondant à nos besoins et à la structure de coûts appropriée.

Cette dynamique s’inscrit dans un contexte à la fois français et européen, avec des ailes principalement conçues et fabriquées au Royaume-Uni, et des composants importants produits en Allemagne et en Espagne. Pour maintenir cette compétitivité, le partenariat État-entreprises, historiquement établi et continuellement animé à travers le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac), ainsi que le crédit d’impôt recherche, joue un rôle central.

Dans le contexte de la réindustrialisation et de la compétitivité, le coût du travail en France représente actuellement un désavantage compétitif majeur pour l’activité industrielle. L’environnement fiscal, tant par ses montants absolus que par sa variabilité et son manque de prévisibilité, constitue un autre facteur défavorable. Il est donc essentiel de capitaliser sur nos avantages compétitifs restants. La capacité à développer les bonnes technologies au bon moment est clairement un paramètre favorable.

Nous continuons à entretenir un écosystème propice grâce à l’éducation, la formation et l’attractivité pour l’ensemble des talents susceptibles de nous rejoindre, avec des compétences significatives. L’objectif est d’orchestrer cet écosystème, afin que les entreprises soient prêtes (sur le plan de la compétitivité économique et environnementale), au moment du lancement de grands programmes, en ayant développé les bonnes solutions et compris les enjeux. Elles doivent également être en mesure de répondre aux exigences du produit lui-même, de s’intégrer dans un nouvel environnement en termes de cybersécurité et de numérique, autant de dimensions nouvelles à prendre en compte.

L’animation de notre secteur repose sur une collaboration étroite entre l’État et les entreprises, avec une feuille de route commune et un cofinancement des activités de recherche et développement. Cette synergie favorise le développement autour de ces compétences technologiques et encourage l’industrialisation locale. Sans un tel écosystème, il est fort probable que les analyses d’implantation industrielle ne privilégieraient pas la France, en raison du coût du travail, de la fiscalité et des contraintes réglementaires.

Concernant la réindustrialisation, le secteur aéronautique, spatial et de défense en France est déjà fortement industrialisé sur le territoire national. Nous produisons et développons majoritairement en France, avec une forte propension à l’exportation. Ce modèle contribue significativement au succès économique français. Il est impératif d’en préserver les fondements pour l’avenir, afin d’éviter une désindustrialisation.

J’ai rappelé en début d’année l’exemple édifiant de l’industrie automobile. Il y a deux décennies, ce secteur apportait une contribution positive de 20 milliards d’euros à notre balance commerciale. Aujourd’hui, nous accusons un déficit de 10 milliards d’euros, soit une perte nette de 30 milliards d’euros en 20 ans. Cette détérioration doit nous servir d’avertissement.

Si nous ne prenons pas soin de notre secteur « Aerospace and Defense », nous ne pouvons nullement garantir le maintien de sa contribution actuelle à la balance commerciale ni le niveau d’emploi et d’activité qu’il génère. Cette industrie nécessite une attention constante, un développement soutenu et une protection vigilante.

Dans ce contexte, notre position de leader mondial dans l’aviation commerciale nous offre des opportunités uniques d’investissement. C’est précisément ce que nous avons décidé d’entreprendre au début de cette décennie, en pleine crise du Covid, en établissant une feuille de route décennale État-entreprises. Le Corac a estimé nécessaire un investissement de 10 milliards d’euros en recherche et technologie sur la décennie pour développer le meilleur avion décarboné et atteindre nos objectifs de décarbonation à l’horizon 2050.

Initialement, nous avions convenu d’un cofinancement à parts égales entre l’État et les entreprises, soit 5 milliards d’euros chacun. Cependant, la situation a considérablement évolué. Le coût total est désormais estimé à 14 milliards d’euros, tandis que la participation de l’État a significativement diminué. Le financement annuel du Corac par l’État est passé de 450 millions d’euros à 285 millions d’euros, sur une perspective de quatre ans. Par conséquent, les entreprises assument une part beaucoup plus importante que prévu.

Malgré ces changements, nous restons pleinement engagés dans la réussite de ce projet. La reprise économique après la pandémie de Covid nous aide, et nous comprenons les contraintes budgétaires de l’État. Néanmoins, il est essentiel de maintenir cet engagement collectif. Sans cette synergie, nous risquons de compromettre notre capacité à relever les défis de l’aviation du futur et à préserver notre outil industriel.

Notre position de leader mondial, bien que solide, reste fragile. Nous faisons face à une concurrence internationale acharnée, avec des offres très attractives pour délocaliser nos activités industrielles. La France doit impérativement rééquilibrer le coût élevé de son modèle social avec la capacité des entreprises à générer de la richesse. Sans ce rééquilibrage, nous risquons de faire peser un fardeau croissant sur un nombre d’activités de plus en plus restreint, compromettant ainsi leur compétitivité et accélérant leur délocalisation.

En conclusion, notre secteur, malgré sa force actuelle, nécessite une attention et un soutien constants pour maintenir sa compétitivité et sa contribution essentielle à l’économie française. L’enjeu est de taille : préserver notre leadership industriel tout en relevant les défis de l’innovation et de la décarbonation.

Le modèle social français, malgré ses avantages, engendre des coûts considérables qui pèsent lourdement sur notre compétitivité économique. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’augmentation constante de ces coûts a progressivement érodé notre avantage concurrentiel, mettant notre tissu économique sous une pression croissante et favorisant les délocalisations. Ce constat, bien que largement reconnu, appelle des actions concrètes, qui s’avèrent difficiles à mettre en œuvre. En effet, nous atteignons les limites de ce que le monde économique et les entreprises peuvent supporter en matière de charges.

La comparaison avec nos voisins européens est défavorable, et l’écart se creuse davantage lorsqu’on élargit la perspective au-delà de l’Europe. Face à cette situation, nous devons capitaliser sur nos atouts. Nous devons investir massivement dans la recherche, la technologie, le savoir-faire et les compétences. Il est essentiel de financer la recherche et d’encourager l’implantation technologique en France pour garantir que les développements futurs s’y déroulent. Malgré le coût élevé du travail, nous devons favoriser l’implantation d’activités industrielles autour de nos centres d’expertise actuels.

L’encouragement et le maintien des sites industriels sont essentiels, car ils génèrent de l’activité, des compétences et du savoir-faire. Tout obstacle à l’activité industrielle aujourd’hui se traduira par une désindustrialisation demain, un risque que nous devons absolument éviter.

Dans certains secteurs, nous ne bénéficions plus de l’effet d’échelle nécessaire. Si nous maintenons cet avantage dans les domaines des avions commerciaux, des hélicoptères et des missiles, nous souffrons particulièrement dans le secteur spatial, notamment dans les satellites. Face à l’émergence d’acteurs américains bénéficiant d’investissements colossaux et d’un effet d’échelle supérieur, nous devons nous unir au niveau européen.

Un projet de rapprochement entre Leonardo, Airbus, Thales est en cours pour créer une entité comparable à MBDA dans le domaine des satellites. Cette initiative est particulièrement importante pour retrouver l’effet d’échelle nécessaire, mutualiser les investissements et les volumes de production. L’aboutissement de ce projet est vital, car les satellites et l’espace représentent des enjeux majeurs de souveraineté et de compétitivité pour les pays européens.

Dans le domaine de la défense, le déséquilibre est flagrant. Les États-Unis dépensent environ cinq fois plus que l’Union européenne (UE) en acquisitions de matériel militaire, et s’approvisionnent presque exclusivement auprès de fournisseurs américains. En comparaison, l’UE n’achète que 20 % de ce que les Américains acquièrent, et sur ce montant, environ deux tiers proviennent de fournisseurs non européens. Ainsi, les achats européens auprès de fournisseurs européens ne représentent que 7 à 8 % des achats américains auprès de leurs propres fournisseurs. De plus, ces achats sont fragmentés, chaque pays favorisant ses champions nationaux, ce qui nous prive de l’effet d’échelle nécessaire.

La défense implique des systèmes complexes et coûteux, nécessitant des investissements considérables. Nous devons donc nous rassembler. Lorsque nous y parvenons, comme pour l’A400M, le NH90, ou l’Eurofighter, nous obtenons des succès technologiques, industriels et militaires. Nous devons trouver des solutions pour multiplier ces collaborations.

Pour nos industries à fort niveau d’investissement et orientées sur le long terme, il est fondamental d’avoir une visibilité sur les budgets et les besoins, ainsi qu’une stabilité des conditions d’activité. L’instabilité fiscale, notamment concernant l’impôt sur les sociétés et le coût du travail, compromet les efforts de politique de l’offre et constitue un désavantage compétitif majeur.

Finalement, l’industrialisation, la désindustrialisation et la réindustrialisation sont des questions de compétitivité soumises aux lois de l’économie. Ces lois, comme celles de la physique, ne se plient pas aux décisions des dirigeants. La concurrence est une réalité incontournable : le produit le plus compétitif l’emporte sur les marchés. Nous devons être conscients de nos forces et de nos faiblesses. Notre position de leader mondial dans certains secteurs témoigne de nos atouts, qui doivent être protégés.

Pour maintenir ce secteur comme moteur de l’industrialisation en France, contribuant significativement à la balance commerciale, aux recettes fiscales, à la formation, au développement des compétences et aux écosystèmes régionaux, nous devons agir. Notre présence dans presque toutes les régions de France, avec les plus grands sites industriels, fait de nous le premier employeur privé dans certaines régions comme l’Occitanie et la Provence-Alpes-Côte d’Azur. Nos savoir-faire, nos compétences et nos avantages compétitifs doivent être préservés, tout en travaillant sur le coût du travail et la fiscalité.

Enfin, la surrèglementation constitue un frein majeur. Sans remettre en question la pertinence de chaque réglementation prise individuellement, force est de constater que nous sommes confrontés à un « maquis réglementaire » d’une complexité telle qu’il ralentit considérablement notre activité, en particulier pour les grandes entreprises. De nouvelles approches doivent être trouvées pour atteindre nos objectifs, tout en allégeant ce fardeau réglementaire.

Je suis généralement en accord avec les objectifs des réglementations. Cependant, leur mise en œuvre, leur complexité et leur lourdeur freinent l’innovation et l’investissement, parfois de manière plus dommageable que la fiscalité elle-même. Simplifier ces réglementations serait moins coûteux et aurait moins de conséquences négatives. De plus, il existe souvent des moyens alternatifs d’atteindre les mêmes objectifs.

J’exhorte vivement l’Europe dans son ensemble à reconsidérer les conditions dans lesquelles nous souhaitons mener une activité industrielle. Cette problématique dépasse le cadre français et concerne l’ensemble de l’Union européenne, bien que nous observions parfois une surtransposition et une complexification supplémentaire des réglementations européennes au niveau national. L’activité industrielle est intrinsèquement complexe et particulièrement sensible à l’impact réglementaire. Lorsqu’un environnement est excessivement réglementé, il devient beaucoup plus simple et économique de délocaliser l’activité.

Permettez-moi d’illustrer mon propos par un exemple concret, non pas pour critiquer par plaisir, mais pour mettre en lumière la réalité de la situation. Actuellement, lorsque nous développons un logiciel intégrant de l’intelligence artificielle destiné à être déployé dans un environnement cloud (ce qui est fondamental dans le domaine du numérique), nous sommes soumis à un enchevêtrement de réglementations :

– le Clarifying Lawful Overseas Use of Data Act dit « Cloud Act » américain,

– le règlement européen du 13 décembre 2023 concernant des règles harmonisées portant sur l'équité de l’accès aux données et de l’utilisation des données dit « Data Act »,

– le règlement européen du 17 avril 2019 relatif à l’ENISA (Agence de l’Union européenne pour la cybersécurité) et à la certification de cybersécurité des technologies de l’information et des communications dit « Cyber Security Act »,

– et le règlement européen du 13 juin 2024 établissant des règles harmonisées concernant l’intelligence artificielle dit « AI Act ».

Je vous invite à parcourir l’AI Act, une tâche que j’encourage également mes équipes à entreprendre.

En conséquence, lorsque nos développeurs doivent créer un module logiciel pour le cloud, ils se trouvent contraints de consulter le département juridique pour s’assurer de la conformité de leur travail. Malheureusement, le département juridique, submergé par des demandes similaires et confronté à la complexité de ces réglementations, peine souvent à fournir une réponse rapide. Cette situation nous pousse à envisager le développement de ces logiciels en dehors de l’Europe, ce qui va à l’encontre de nos intérêts. Si nous aspirons à devenir des leaders mondiaux dans le domaine du numérique, de l’industrie et de l’intelligence artificielle, nous devons impérativement simplifier ces processus.

L’exercice de l’activité industrielle doit être considérablement facilité. Je n’ai pas encore abordé les réglementations européennes telles que la directive du 14 décembre 2022 relative à la publication d’informations en matière de durabilité par les entreprises ou Corporate Sustainability Reporting Directive, dite « directive CSRD », la directive du 13 juin 2024 sur le devoir de vigilance des entreprises en matière de durabilité ou Corporate Sustainability Due Diligence Directive, dite « directive CS3D » et le règlement du 18 juin 2020 sur l’établissement d’un cadre visant à favoriser les investissements durables dit « règlement taxonomie », qui ont récemment mobilisé une grande partie de notre temps et de nos ressources, au détriment de notre activité industrielle principale. Le résultat, notamment en ce qui concerne la CSRD, s’avère particulièrement décevant. Nous avons consacré un temps considérable à la production de rapports, dont l’utilité et les destinataires restent flous. Cette démarche n’a en rien modifié nos ambitions en matière d’environnement, de gouvernance et dans le domaine social.

La problématique réglementaire revêt une importance au moins égale à celle de la fiscalité, des taxes et des charges. Cependant, son impact est plus difficile à quantifier. Je peux aisément chiffrer le coût d’une taxe spécifique, mais il m’est impossible d’évaluer précisément le coût de la surrèglementation, ce qui tend à la faire négliger. Pourtant, elle constitue un frein considérable à l’industrialisation, alors qu’elle est censée garantir une industrialisation efficace et respectueuse de certains principes fondamentaux sur lesquels nous sommes généralement d’accord. Le problème ne réside pas dans l’intention, mais dans la manière dont nous, Européens, avons abordé cette question.

Cette problématique est éminemment européenne, bien qu’elle comporte également une dimension nationale, avec des réglementations spécifiques qui compliquent parfois l’implantation de sites industriels, imposant des délais incompatibles avec nos objectifs et décourageant l’investissement. Pendant ce temps, d’autres pays nous accueillent à bras ouverts, déterminés à attirer des activités industrielles de haute technologie. Si nous ne résolvons pas ces problèmes, nous risquons de perdre notre avantage compétitif à long terme.

Certes, nous bénéficions de certains avantages cruciaux qui expliquent notre position actuelle. Notre groupe investit massivement en Europe et en France, car nous croyons en cet écosystème et en sa capacité à se projeter dans l’avenir. Néanmoins, nous sommes particulièrement préoccupés par les entraves réglementaires et la charge fiscale excessive qui pourraient compromettre l’implantation de futurs sites industriels.

Je tiens à souligner que nos grands sites industriels actuels devront être renouvelés et réinvestis pour les prochaines générations d’avions et de satellites. Nous devons être extrêmement vigilants quant à la perte de compétitivité de notre environnement économique et industriel. Cette situation me préoccupe grandement. Si d’autres pays, comme les États-Unis (bien que la tendance y soit différente ces derniers mois), l’Inde ou d’autres nations asiatiques, offrent des environnements plus propices, il deviendra difficile de maintenir notre activité en Europe, et encore plus de rapatrier des activités délocalisées.

Nous devons donc miser davantage sur la technologie, le savoir-faire, les compétences et, dans notre cas, le Corac, car nous excellons dans ces domaines. Les écosystèmes fonctionnels doivent être protégés. Si nous voulons que l’industrie aéronautique reste en France et en Europe, nous devons la soutenir activement, éviter de lui mettre des bâtons dans les roues, de lui imposer des taxes supplémentaires ou de l’affaiblir. Comme je l’ai déclaré en début d’année, nous ne serons ni une vache à lait ni un bouc émissaire. Trop souvent, nous avons l’impression d’être les deux à la fois. Ce n’est pas ainsi que l’on maintient ou développe son industrie.

Enfin, il est essentiel de s’attaquer aux freins qui affectent l’ensemble des industries : le coût du travail, la taxation et la complexité réglementaire. Ce chantier est douloureux et difficile, il effraie beaucoup de monde, mais en repoussant constamment sa mise en œuvre, nous risquons de tout perdre collectivement. Une fois perdu, il sera très difficile de récupérer notre avantage. Plus tôt nous nous y attaquerons, mieux ce sera. Je ne sous-estime pas la difficulté de la tâche, je sais qu’elle est considérable, mais il est absolument nécessaire de l’entreprendre, car plus nous attendrons, plus ce sera ardu.

M. le président Charles Rodwell. Je vous remercie pour votre intervention liminaire. C’est précisément pour cette raison que les échanges que vous entretenez avec le pouvoir politique, notamment législatif, revêtent une importance capitale. Bien que nous ne soyons pas chefs d’entreprise, nous disposons de la capacité d’adapter notre législation au service de la prospérité et de la sécurité économique de notre pays. C’est pourquoi nous sommes ravis de votre présence parmi nous aujourd’hui.

Ces échanges sont importants, car ils ont notamment guidé la politique de l’offre que nous menons depuis plusieurs années. Cette politique est aujourd’hui remise en question, avec les félicitations de certains d’entre nous, mais nous constatons immédiatement les conséquences sur la compétitivité de notre pays. Ces discussions sont également essentielles, comme vous l’avez souligné, pour éviter certains atermoiements. Je pense par exemple à ceux liés à la CSRD. Nous observons que certains acteurs, pas vous en l’occurrence, se plaignent de la mise en œuvre de la CSRD, alors qu’ils étaient les premiers à la promouvoir il y a quelques années au sein de nos instances nationales et européennes.

C’est la raison pour laquelle nous chérissons ces échanges avec des chefs d’entreprise comme vous, tant aujourd’hui que dans les années à venir. Je vous confirme également que nous avons bien pris note de votre première audition sur les aides aux entreprises lors de la séance au Sénat.

Je souhaiterais vous poser trois questions avant de donner la parole au rapporteur. La première concerne le financement de vos activités industrielles. Vous avez évoqué la compétitivité liée au coût du travail dans notre pays. Nous avons généralisé la baisse des charges en transformant le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE). De plus, nous avons défiscalisé les heures supplémentaires et mis en place des primes défiscalisées. À modèle constant, notre politique de compétitivité en la matière atteint ses limites. Certains d’entre nous envisagent de mettre en œuvre une transformation du financement de notre modèle social.

Compte tenu de votre expérience internationale et de l’implantation de votre groupe, quel est votre point de vue sur la retraite par capitalisation ? Ce système pourrait non seulement financer nos retraites dans un contexte démographique en évolution, mais aussi créer des fonds de pension français et européens capables de soutenir une partie de vos activités, à l’instar des modèles existants outre-Atlantique, dans les pays scandinaves ou certains pays d’Europe centrale et orientale.

Concernant le financement, vous avez fortement insisté sur l’importance de la collaboration, affirmant qu’il faut « travailler ensemble ou mourir ». Dans le domaine civil, comment percevez-vous la formation des alliances industrielles entre entités publiques, notamment étatiques, et privées ? Je pense notamment aux initiatives souvent qualifiées d’« Airbus » dans les secteurs des batteries, des semi-conducteurs ou de l’hydrogène. Quelle est votre opinion sur la constitution de ces alliances ?

Pour le volet militaire, vous avez évoqué l’Eurofighter, un exemple fréquemment cité tant par les partisans que par les détracteurs du Système de combat aérien du futur (SCAF). Estimez-vous qu’aujourd’hui, la conception d’avions ou même de satellites en collaboration avec des groupes de différents pays, ayant des objectifs stratégiques et militaires distincts, peut répondre de manière optimale aux besoins de défense des diverses nations européennes ? Ce type d’alliance, mentionné pour le secteur civil, a-t-il réellement un avenir dans le domaine militaire selon vous ?

Ma deuxième question porte sur les chaînes d’approvisionnement. Vous vous êtes exprimé, comme d’autres dirigeants de grandes entreprises aérospatiales, sur les difficultés liées à certaines montées en cadence après la crise Covid. Vos partenaires soulignent souvent deux éléments : les obstacles à l’extension de sites liés à certains approvisionnements critiques nécessaires à votre activité, et la problématique des délais de paiement affectant une partie de vos sous-traitants. Quelles mesures recommanderiez-vous à la représentation nationale concernant la chaîne d’approvisionnement, tant sur l’extension des entreprises que sur les délais de paiement ?

Ma troisième question concerne les tensions de la guerre économique actuelle auxquelles Airbus est confronté. Pouvez-vous nous dresser un état des lieux de la situation de Boeing, l’un de vos principaux concurrents ? Je constate l’impact de l’extraterritorialité du droit américain sur vos activités, notamment le Patriot Act, le Cloud Act et les normes International Traffic in Arms Regulations (ITAR). Pensez-vous que la législation française et européenne, ainsi que nos efforts d’harmonisation à l’échelle européenne, peuvent mieux protéger vos groupes et renforcer le contrôle sur les investissements étrangers dans vos activités ou celles de vos sous-traitants ?

M. Guillaume Faury. Concernant le financement du modèle social et la retraite par capitalisation, je tiens à préciser que ce n’est pas mon domaine d’expertise. Ma compétence se situe davantage dans la gestion des entreprises, l’aéronautique et la défense. Néanmoins, je souhaite souligner deux points importants.

Premièrement, la retraite par capitalisation ne doit pas devenir un moyen direct ou indirect d’augmenter la fiscalité des entreprises. Si tel était le cas, que ce soit par l’ajout d’un nouveau dispositif ou pour éviter de réformer le système de retraite par répartition, cela ne serait pas une solution viable. Une telle approche pourrait entraîner des répercussions négatives sur la compétitivité des entreprises.

Deuxièmement, le modèle de retraite par capitalisation, tel qu’il est mis en œuvre aux États-Unis, présente un cercle vertueux de financement de l’innovation qui nous fait défaut. Ce système s’est enrichi et auto-entretenu au fil des décennies outre-Atlantique. Sans faire l’apologie du modèle américain, il faut reconnaître que l’utilisation des fonds de retraite par capitalisation pour financer l’innovation et l’entreprise est extrêmement efficace. Ce mécanisme accentue l’écart de richesse entre les États-Unis et l’Europe au fil des ans.

Nous devons réfléchir à la mise en place d’un système qui génère les mêmes effets positifs pour le financement de l’innovation et de l’investissement. Adopter la retraite par capitalisation sans intégrer ce moteur économique serait manquer l’un des enjeux majeurs de cette réforme.

Au-delà de la recherche de nouveaux modes de financement, il ne semble pas pertinent de se précipiter vers la retraite par capitalisation sans rééquilibrer le rapport entre le coût du modèle social et la création de richesses par les entreprises et l’activité économique. Ce déséquilibre me semble être la priorité à traiter de toute urgence.

Concernant la collaboration, il faut être lucide : ce n’est pas une solution universelle. Le regroupement pour réussir ensemble est efficace lorsque l’effet d’échelle est un facteur clé de succès et que nous parvenons à le créer par la coopération. La demande et l’offre doivent être consolidées simultanément. Un regroupement industriel qui ne mènerait pas à une rationalisation des produits et des développements n’apporterait pas nécessairement d’avantages. De même, consolider la demande pour ensuite la disperser sur un grand nombre d’acteurs créerait une complexité contre-productive.

L’objectif est de concevoir ensemble des systèmes qui seront utilisés par ceux qui se regroupent. Dans le domaine de la défense en particulier, les États doivent s’accorder sur leurs besoins communs. Cela permettra ensuite de partager les investissements, de travailler en équipe plutôt qu’individuellement. Comme le dit l’adage, « seul on va vite, ensemble on va loin ». Parfois, il est préférable d’agir seul pour des projets à petite échelle nécessitant de la rapidité. Cependant, pour des investissements importants et durables, mobilisant des technologies, des savoir-faire et des compétences diverses, la fédération des forces est un facteur de réussite.

Vous m’avez interrogé sur la transposition de ces principes du civil au militaire. Nous avons des exemples probants dans le domaine militaire. L’Eurofighter est une réussite incontestable. Cet avion est tout à fait comparable au Rafale français, et se retrouve d’ailleurs souvent en compétition à l’international. Cependant, nous ne jouons malheureusement pas dans la même génération d’avions et nous n’avons pas, en tant qu’Européens, investi des montants comparables à ceux des Américains pour le F-35.

Nous sommes actuellement confrontés à une situation où, en Europe, le nombre de pays ayant opté pour le F-35 dépasse la somme de ceux ayant choisi l’Eurofighter et le Rafale. Cette réalité soulève des interrogations légitimes sur la pertinence des stratégies adoptées, qu’elles soient individuelles ou collaboratives. L’exemple américain est particulièrement éloquent à cet égard. Leur programme, bien qu’impliquant également des partenaires, a bénéficié d’un effet d’échelle considérable. Les ressources financières mobilisées, environ dix fois supérieures à celles allouées au Rafale ou à l’Eurofighter, ont permis de générer un impact et une puissance de feu incontestables.

La coopération européenne s’avère donc essentielle, à condition qu’elle permette de créer un véritable effet d’échelle. Cela implique nécessairement un consensus entre les pays clients potentiels sur les objectifs communs à atteindre. En l’absence d’un tel accord, la collaboration n’est pas systématiquement recommandée. Cependant, face aux investissements colossaux nécessaires pour réarmer l’Europe et développer des capacités souveraines, la coopération devient incontournable. Il faut reconnaître que les États-Unis, ayant investidavantage que l’Europe, disposent aujourd’hui de systèmes nettement plus avancés. Cette avance technologique pousse souvent les Européens à s’approvisionner outre-Atlantique, faute d’avoir su mobiliser le temps, les ressources et la volonté collective nécessaires pour développer leurs propres systèmes.

Pour un réarmement souverain de l’Europe, il est impératif d’augmenter les dépenses, de privilégier les investissements européens et d’optimiser leur utilisation. Cela passe par une mutualisation des efforts pour éviter la dispersion des ressources, tout en garantissant un impact et une efficacité maximale. Certes, la coopération est plus complexe que les initiatives individuelles, mais elle est indispensable pour faire émerger des leaders mondiaux. L’exemple d’Airbus est particulièrement probant. Sans la décision visionnaire prise il y a 40 ans de rassembler les forces allemandes, françaises, britanniques et espagnoles, nous n’aurions pas aujourd’hui de constructeur aéronautique européen capable de rivaliser avec Boeing.

Cette approche collaborative est essentielle pour le développement des grands systèmes spatiaux et militaires futurs. Les initiatives européennes dans des domaines tels que les batteries, les semi-conducteurs ou l’hydrogène, souvent qualifiées d’« Airbus de quelque chose », témoignent de cette volonté de coopération. Néanmoins, ces projets doivent répondre aux besoins du marché, s’appuyer sur les technologies appropriées et atteindre un niveau de compétitivité suffisant.

Concernant les chaînes d’approvisionnement, la crise Covid a mis en lumière leur vulnérabilité. Nous avons déployé des efforts considérables pour éviter les ruptures, avec un succès globalement supérieur à nos attentes initiales. Nous n’avons pas toujours été performants dans le diagnostic que nous avons dressé. Bien que certaines mesures se soient révélées plus efficaces que d’autres, cette expérience a été globalement positive. Notre chaîne d’approvisionnement européenne a démontré une résilience supérieure à celle des États-Unis durant cette période, en partie grâce à la protection de l’emploi et des savoir-faire et nous avons eu l’opportunité d’avoir eu un cycle produit favorable alors que notre concurrent principal a dû mettre à l’arrêt ses activités.

Actuellement, les défis de la chaîne d’approvisionnement se concentrent sur des points spécifiques, notamment les moteurs CFM à court terme et Pratt à long terme, tous deux affectés par des problématiques liées aux chaînes d’approvisionnement américaines. Pour l’A350 et l’A220, les difficultés de Spirit à augmenter sa production ont conduit Airbus à racheter récemment une partie significative de ses activités aux États-Unis, en France et en Grande-Bretagne. Cette acquisition vise à reprendre le contrôle d’activités importantes, nécessitant des investissements et des compétences spécifiques pour soutenir notre montée en cadence.

En conclusion, nous passons d’une problématique liée à la crise Covid à des défis plus structurels, nécessitant une approche stratégique et collaborative à l’échelle européenne pour maintenir notre compétitivité et notre souveraineté technologique.

Je souhaite également aborder la question des tarifs douaniers, qui marque l’entrée dans une nouvelle crise multidimensionnelle et globale. Les États-Unis ont imposé des taxes d’importation élevées à la quasi-totalité de leurs partenaires commerciaux, avec des montants particulièrement importants concernant la Chine. Cette situation nous affecte de plusieurs manières.

Premièrement, en supposant un maintien du programme de production et de livraison, nous subissons l’impact mécanique des tarifs. Par exemple, une usine américaine assemblant des avions avec des composants majoritairement européens se voit imposer une taxe de 10 % à l’importation, potentiellement portée à 20 % après 90 jours. Pour les équipements en provenance du Canada, le taux atteint même 25 %. Ces mesures augmentent considérablement nos coûts de production aux États-Unis. Cet avion assemblé aux Etats-Unis va être ensuite livré à un client américain qui n’aura pas à payer de taxe d’importation alors que notre coût de production sera plus élevé.

Deuxièmement, les avions produits en Europe et livrés aux États-Unis sont soumis à une taxe d’importation de 10 %. Bien que ce coût soit supporté par nos clients, il représente une charge considérable pour les compagnies aériennes, compromettant leur équation économique. Cette situation nous contraint à explorer des solutions alternatives, telles que le report des livraisons ou la réaffectation des appareils à d’autres clients.

Un aspect potentiellement plus grave concerne l’impact sur notre chaîne d’approvisionnement, particulièrement entre les États-Unis et la Chine. Des taxes d’importation atteignant 125 % à 145 % risquent d’interrompre les flux de pièces, entraînant des arrêts de production et de livraison. Il faut comprendre que, contrairement à un supermarché qui peut continuer à fonctionner malgré l’absence de quelques références, un avion ne peut être livré s’il manque ne serait-ce que trois pièces sur les trois millions qui le composent. Cette spécificité explique notre obsession pour la gestion méticuleuse de la chaîne d’approvisionnement.

Nos concurrents américains sont encore plus exposés à ces risques. Paradoxalement, ces tarifs représentent une menace majeure pour l’industrie aéronautique américaine elle-même. Les chiffres de 2023 montrent que l’aéronautique civile américaine a exporté pour 120 milliards de dollars et importé pour seulement 20 milliards de dollars. L’imposition de tarifs dans ce contexte apparaît donc comme une décision contre-productive.

Notre objectif, partagé avec nos concurrents américains, est de revenir à la situation antérieure, régie par l’accord de 1979, qui a largement bénéficié aux acteurs Américains, aux Européens ainsi qu’à Airbus dans sa capacité à servir à une échelle globale. La situation est aujourd’hui très difficile, nous nous mobilisons activement pour prévenir toute rupture d’approvisionnement, fort de notre expérience acquise pendant la crise Covid. Bien que nos stocks actuels nous prémunissent contre les risques à court terme, l’industrie américaine et l’Europe doivent œuvrer au rétablissement d’un cadre plus favorable à l’ensemble du secteur aéronautique.

En l’absence de progrès par la négociation, l’Europe pourrait être contrainte, comme il y a cinq ans, d’imposer des tarifs symétriques sur les avions et hélicoptères américains. Cette escalade créerait une situation « perdant-perdant », qui devrait logiquement inciter toutes les parties à revenir à la table des négociations pour établir un accord mutuellement bénéfique. Néanmoins, j’espère que nous ne serons pas emmenés à aller sur ce terrain au vu des difficultés rencontrées par l’industrie américaine depuis l’introduction de ces taxes.

Ce contexte de guerre économique multidimensionnelle souligne notre importance stratégique pour l’Europe, tant en matière économique que technologique et d’emploi. Nous avons déjà entrepris une certaine régionalisation de nos activités, avec des implantations d’assemblage aux États-Unis et en Chine. Dans un monde de plus en plus « déglobalisé », nous devrons probablement accentuer cette tendance pour continuer à servir les marchés américain et potentiellement chinois, face à des barrières douanières croissantes.

Ces enjeux stratégiques nous imposent une vigilance accrue quant à la souveraineté de certaines technologies et savoir-faire. Nous nous efforçons de sécuriser nos approvisionnements critiques, soit en interne, soit auprès de partenaires fiables sur le long terme. Néanmoins, pour rester compétitifs, nous devons encore nous appuyer sur des technologies américaines, notamment dans le domaine du numérique. C’est d’ailleurs dans ce secteur, ainsi que dans celui des matières premières et des composants électroniques, que les chaînes d’approvisionnement européennes présentent leurs plus grandes fragilités.

La dépendance numérique vis-à-vis des acteurs américains soulève des préoccupations majeures en matière de gestion et de protection des données, particulièrement critiques dans nos activités militaires. Nous sommes constamment tiraillés entre la nécessité d’utiliser les meilleurs outils informatiques et les exigences de protection de la propriété industrielle et de la souveraineté. Cette tension nous oblige à rechercher en permanence un équilibre optimal entre protection et compétitivité, dans un environnement en évolution rapide qui ne permet jamais de solution parfaite, mais nous impose d’ajuster constamment nos choix.

M. Lionel Vuibert (RE). Votre intervention, M. le Président, confirme les problématiques déjà évoquées concernant les coûts du travail, la fiscalité et la réglementation, qui pénalisent actuellement notre industrie et l’économie françaises.

En tant que leader mondial et grande entreprise, vous vous appuyez sur un réseau important de sous-traitants, notamment des petites et moyennes entreprises (PME), comme l’a démontré la période Covid. À ce sujet, j’aimerais vous poser deux questions.

Premièrement, quelles actions mettez-vous en œuvre pour favoriser et consolider ce réseau de sous-traitants ? Nos PME ont besoin de visibilité et d’une intégration substantielle dans vos processus et produits.

Deuxièmement, estimez-vous que notre pays devrait accorder une attention accrue à nos PME, particulièrement en matière d’investissement et d’accès aux financements ? De nombreuses PME rencontrent des difficultés de développement et d’investissement, ce qui limite leur capacité à répondre aux exigences de donneurs d’ordre tels que vous. Je pense notamment à la mise en place d’un dispositif de suramortissement, pour accélérer leur développement, ainsi qu’à des mesures facilitant leur accès au crédit. Ces deux aspects sont intrinsèquement liés. En résumé, que pouvez-vous faire pour renforcer ce réseau, ce qui est dans votre intérêt, et quelles mesures l’État pourrait-il mettre en place pour accélérer ce processus en France ?

M. Guillaume Faury. Je vous remercie pour ces questions. En effet, il est dans notre intérêt de disposer d’un écosystème de fournisseurs performant. Le GIFAS, dont je suis le président, joue un rôle fédérateur essentiel. Notre groupement, référence en Europe (aux côtés du groupement automobile allemand), se distingue par sa capacité à animer l’ensemble du secteur, incluant les grands groupes, les entreprises de taille intermédiaire, les PME et les start-up. Avec plus de 500 adhérents, dont près de 100 start-up, nous avons géré collectivement la crise Covid.

Il est étonnantde constater à quel point les PME et les équipementiers du GIFAS reconnaissent le soutien des grands groupes et l’efficacité de l’animation de la filière. Nos actions ne se limitent jamais à nos seuls intérêts, mais englobent systématiquement l’ensemble de la filière. Nous avons notamment mis en place deux fonds d’investissement : le premier pendant la crise Covid, le second récemment pour accompagner la montée en cadence. Ces fonds, alimentés par les grands groupes (avec une contribution particulièrement importante d’Airbus), des fonds publics et des investisseurs privés, visent à apporter des fonds propres aux entreprises du secteur.

Cette initiative, quasiment unique, a été partiellement reproduite en Espagne sur un modèle plus restreint. Cependant, nous avons initialement sous-estimé certaines difficultés des petites entreprises. Paradoxalement, elles se sont retrouvées avec un excès de trésorerie lors de la baisse d’activité, car nous avons continué à honorer nos commandes et à payer les livraisons, malgré la réduction de cadence. Airbus a ainsi mobilisé sept à huit milliards d’euros de son bilan pour soutenir la chaîne d’approvisionnement.

La reprise d’activité a posé de nouveaux défis, notamment en matière de besoins en fonds de roulement. Certaines entreprises n’ont pas anticipé correctement cette situation, utilisant leur trésorerie excédentaire de manière inadéquate. Néanmoins, dans l’ensemble, la crise a été relativement bien gérée, grâce à notre contribution significative.

Nous poursuivons nos efforts pour soutenir la filière en France, notamment à travers le financement de la recherche de technologies d’avenir. Le Corac joue un rôle de chef d’orchestre, alignant les acteurs autour des orientations stratégiques définies par la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC). Ce soutien est central, car les PME manquent souvent de visibilité sur les technologies requises et de moyens pour investir.

Le problème de compétitivité affecte également les PME. Elles dégagent moins de rentabilité que leurs homologues étrangères, limitant leur capacité à investir dans la transformation numérique, la cybersécurité, la formation et l’outil industriel. Il est donc essentiel d’améliorer leur compétitivité en réduisant les coûts du travail, la fiscalité et les charges liées à la complexité réglementaire.

Concernant l’accès au financement, nous avons pris des initiatives comme la reprise d’Aubert & Duval avec Safran et Tikehau, pour garantir notre souveraineté dans le domaine des alliages de haute performance. Nous travaillons également à la construction d’une filière titane européenne.

Un défi majeur reste la discrimination financière envers les entreprises du secteur aérospatial et de la défense. Nous avons été particulièrement choqués par la Taxonomie européenne qui désigne l’activité de défense comme non éligible, alors qu’elle est essentielle à la sécurité, la prospérité et, indirectement, à la décarbonation. Nous continuons à plaider pour une reconnaissance de la légitimité de ces activités auprès des autorités européennes et nationales, ainsi que du secteur bancaire et des assurances. La situation s’améliore, mais elle n’est pas encore satisfaisante et reste loin de celle observée dans le monde anglo-saxon, où le financement de la défense est considéré comme légitime et bénéfique pour la société.

La filière aéronautique française est dynamique et nous sommes à son service. Nous sommes pleinement conscients que la défaillance de quelques acteurs pourrait fragiliser l’ensemble du secteur. C’est pourquoi nous avons développé une culture d’entraide en cas de difficultés.

Concernant les défis actuels, bien que la représentante des PME et des entreprises de taille intermédiaire soit plus à même d’en parler précisément, je peux évoquer les principaux enjeux que j’observe. L’accès aux ressources humaines, qui a été une préoccupation majeure ces dernières années, particulièrement en 2021-2022, semble s’être atténué. Les coûts énergétiques ont également posé de sérieux problèmes.

Aujourd’hui, l’enjeu principal réside dans la compétitivité fondamentale : la capacité à générer des marges suffisantes dans un contexte de concurrence mondiale. Cela implique une nécessaire réduction du coût du travail, un allègement de la fiscalité et un assouplissement de l’environnement réglementaire. Ces aspects sont particulièrement critiques pour les PME et les entreprises de taille intermédiaire, bien plus vulnérables que les grands groupes face à ces défis.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Je vous remercie sincèrement pour votre participation à cette commission d’enquête. C’est un honneur de recevoir le représentant d’un groupe qui sert de modèle à l’échelle européenne, capable de rivaliser avec les plus grands constructeurs américains, et qui dynamise l’économie de la région toulousaine, que je connais bien pour y être né et y avoir longtemps vécu.

Je suis parfaitement conscient de l’importance de champions industriels tels que le vôtre, ayant de nombreux proches travaillant pour Airbus ou ses sous-traitants.

Je souhaite approfondir certains points déjà évoqués, en évitant les sujets traités lors de votre audition sur les aides publiques. Permettez-moi de vous poser plusieurs questions sur le contexte international.

L’ensemble des filières nationales subissent à l’Ouest les risques des tarifs douaniers en provenance des Etats-Unis et subissent également à l’Est une concurrence en production, notamment en provenance de la Chine. Premièrement, estimez-vous que le retard technologique de la Chine dans le secteur aéronautique soit aujourd’hui quasiment comblé ?

Deuxièmement, comment percevez-vous l’ambition de Commercial aircraft corporation of China (Comac) d’accéder aux marchés européen et américain (particulièrement européen) ?

Troisièmement, quelle réaction attendez-vous des autorités françaises et surtout européennes face à cette situation ?

Enfin, considérant que Comac s’est principalement développé grâce aux commandes d’Air China, pensez-vous que les compagnies nationales européennes devraient davantage contribuer à l’achat d’avions européens ?

M. Guillaume Faury. La situation à l’Ouest est effectivement très dynamique et marquée par des tendances fortement protectionnistes. Cela nous interroge sur notre positionnement en tant qu’Européens face à cette politique.

Dans notre secteur, je pense que l’industrie américaine sortira affaiblie de cet épisode. Une approche sage et lucide doit être adoptée dans nos réponses, afin de ne pas aggraver la situation du côté européen. Bien que la situation soit mauvaise en Europe, elle semble pire aux États-Unis. Si aucune solution n’est trouvée, nous devrons envisager des mesures de protection, comme l’instauration de tarifs symétriques. Cependant, cela risquerait d’isoler les États-Unis, car ces tarifs ne concerneraient probablement qu’eux, et non d’autres pays.

Concernant la Chine, nous sommes face à une stratégie claire et de longue date visant à intégrer le domaine de l’aviation commerciale. Cette ambition s’appuie sur des investissements à très long terme et sur des mécanismes propres à la Chine. Le marché chinois représente 20 % du marché mondial. Comac est une entreprise d’État et les principales compagnies aériennes chinoises sont également sous contrôle étatique. L’introduction de l’appareil chinois se fait par le biais de commandes « imposées » par l’État aux compagnies aériennes nationales, indépendamment de leur volonté, car il s’agit d’une décision stratégique de l’État chinois qui contrôle à la fois le constructeur et les opérateurs.

Il est donc très probable que la Chine réussisse à mettre en service et à augmenter la production de ses appareils. Nous assistons déjà à ce processus. À terme, il est envisageable de voir cet avion largement utilisé en Chine, aux côtés de l’A320 d’Airbus et du 737 de Boeing.

L’ambition de Comac est de servir le marché mondial et d’entrer en compétition avec l’A320 d’Airbus et le 737 de Boeing sur l’échiquier international. Ils ont initié une demande de certification auprès de l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA), il y a plusieurs années. Selon le directeur de l’EASA, ce processus nécessite encore du temps, car Comac doit se conformer à la réglementation européenne et à son interprétation, pour atteindre un niveau comparable à celui exigé d’Airbus et des autres acteurs européens.

Comac fait preuve de constance dans ses intentions et mobilise les ressources nécessaires pour atteindre ses objectifs. S’ils y parviennent, ils disposeront d’un avion certifié, leur permettant de concurrencer directement Airbus et Boeing. Leur industrie repose sur une structure de coûts et un cadre réglementaire très différents des nôtres. Par conséquent, Comac doit être considéré comme un acteur potentiellement compétitif, et donc dangereux à moyen ou long terme, malgré le temps nécessaire pour s’établir pleinement.

Cependant, Comac présente certaines vulnérabilités. Ils dépendent largement d’équipements et de systèmes occidentaux, notamment pour les moteurs. Certaines entreprises occidentales, à l’exception d’Airbus qui reste un concurrent, aident ainsi Comac à intégrer le cercle des grands constructeurs. Cette situation soulève des questions pour les régulateurs, notamment sur l’équité de la concurrence et le soutien apporté à l’industrie chinoise. Nous constatons un écart par rapport au fonctionnement antérieur basé sur les règles de l’organisation mondiale du commerce (OMC), particulièrement dans le domaine de l’aviation commerciale.

Comac est déterminé à réussir et à pénétrer le marché européen. Ils sollicitent déjà des clients en Asie du Sud-Est, dans des pays sous influence chinoise. Il est probable qu’ils proposeront des packages de financement et divers outils pour gagner des parts de marché. Leur objectif est bien de devenir un acteur mondial dans le secteur des avions monocouloirs, qui représente pour Airbus trois quarts de ses ventes et livraisons, principalement avec la gamme A320.

Les difficultés actuelles de Boeing, tant en tant que constructeur avec les crashs du 737, ses problèmes industriels et de qualité, sa crise financière, ainsi que l’attitude américaine qui l’affaiblit davantage, créent une opportunité inattendue pour Comac. Cette conjoncture pourrait accélérer leur progression.

Nous assistons à l’évolution d’un duopole vers un marché à trois acteurs. Cette transition doit être prise en compte lorsque nous évoquons la compétitivité de la prochaine génération d’avions ou même la pérennité de notre outil industriel actuel. Comac bénéficie de plusieurs avantages compétitifs, notamment en termes de coût du travail, de fiscalité et de réglementation. Cette situation nous oblige à réfléchir sérieusement à la protection de notre activité économique essentielle, non seulement par des moyens externes, mais aussi par l’amélioration de notre propre compétitivité.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Estimez-vous que les compagnies aériennes européennes soutiennent suffisamment la demande envers le constructeur européen ? Nous savons que votre futur concurrent, Comac, bénéficie principalement du soutien des compagnies chinoises pour stimuler sa demande, y compris sur le marché européen.

M. Guillaume Faury. En excluant la situation particulière de Comac et son accès privilégié aux grandes compagnies chinoises, les compagnies aériennes mondiales jouent actuellement le jeu de la concurrence entre Airbus et Boeing de manière équitable. Cette dynamique permet aux compagnies européennes d’acheter des avions américains et vice versa. Les États-Unis représentent d’ailleurs un marché particulièrement important pour Airbus.

Nous avons évolué dans un environnement où la concurrence était relativement peu faussée, ce qui a été bénéfique pour Airbus. Grâce à la qualité de nos avions, nous avons pu accéder aux compagnies européennes, bien que cet accès ne soit pas exclusif. Certaines compagnies européennes n’achètent pas du tout Airbus, d’autres combinent les achats entre Airbus et Boeing. Je tiens à remercier celles qui nous font confiance.

Ce soutien dont Airbus aurait eu besoin il y a 30 ou 40 ans n’est plus vraiment d’actualité. Je suis satisfait que les compagnies européennes choisissent nos avions parce qu’elles sont convaincues de leur supériorité. Actuellement, face à nos difficultés de production pour répondre à la demande, je respecte le choix de tous les clients. Nous cherchons à les convaincre avec des arguments solides, mais je ne pense pas qu’il soit judicieux d’imposer aux compagnies européennes d’acheter européen, du moins pour le moment.

Cependant, si la tendance à la régionalisation ou à l’isolationnisme s’accentue aux États-Unis, les compagnies américaines pourraient se voir contraintes d’acheter principalement Boeing pour des raisons économiques, notamment si des tarifs douaniers élevés sont imposés. Dans ce cas, l’Europe devrait reconsidérer sa position. J’espère que nous n’en arriverons pas là, car une telle situation serait préjudiciable pour tous les acteurs du secteur.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Je partage entièrement votre point de vue. Permettez-moi d’aborder la question de l’extraterritorialité du droit américain, sans revenir sur les tarifs douaniers. Nous savons qu’Airbus devait s’acquitter d’une amende de plus de 3 milliards d’euros en 2020. Des évolutions législatives ont été mises en place pour tenter de nous protéger de cette extraterritorialité. Vous avez mentionné précédemment des stratégies pour contourner les réglementations américaines sur le trafic d’armes au niveau international ou International Traffic in Arms Regulations (ITAR), stratégies dites « ITAR-Free » consistant à éviter les composants soumis à l’extraterritorialité du droit américain.

Selon vous, quelles évolutions législatives seraient nécessaires, particulièrement à l’échelle européenne, pour protéger non seulement le secteur aéronautique, mais également d’autres filières susceptibles d’être affectées par les réglementations américaines ?

M. Guillaume Faury. Concernant l’amende liée à la convention judiciaire d’intérêt public, ou Deferred prosecution agreement dans le droit anglo-saxon, il est important de rappeler que l’enquête a été menée conjointement par les autorités américaines, françaises et britanniques. Elle a abouti à une amende totale de 3,6 milliards d’euros, dont 2 milliards d’euros au fisc français, 1 milliard d’euros aux Britanniques et 500 millions d’euros aux Américains.

L’existence d’une convention judiciaire d’intérêt public s’est avérée fondamentale, permettant une résolution commune et offrant à Airbus l’opportunité de tourner la page, tout en renforçant ses pratiques de conformité.

Cependant, l’extraterritorialité du droit américain soulève des questions légitimes. Cette extension du pouvoir juridique au-delà des frontières des États-Unis entraîne des répercussions considérables sur les entreprises. Face à l’expansion et à l’impact croissant de ces règles, l’Europe doit développer des mécanismes équivalents, afin d’imposer et faire respecter ses propres normes. L’objectif est de rééquilibrer les rapports de force et d’éviter une domination américaine préjudiciable.

Face à l’émergence de réglementations américaines à portée extraterritoriale, l’Europe doit concevoir des dispositifs adaptés, qu’ils soient défensifs ou offensifs, visant à préserver l’équilibre économique, souverain et technologique. Cette démarche nécessite une cohésion européenne renforcée. Si certaines mesures défensives peuvent être mises en œuvre à l’échelle nationale, les stratégies offensives doivent être élaborées au niveau européen pour être efficaces.

L’Europe pâtit actuellement d’un manque de consensus sur la posture à adopter vis-à-vis des États-Unis, notamment concernant les limites de l’acceptable en matière d’extraterritorialité. Il faut reconnaître que l’application de lois extraterritoriales comporte des coûts, que les Européens ne sont pas toujours prêts à assumer. Paradoxalement, certains aspects de l’extraterritorialité américaine finissent par nuire à la compétitivité de l’industrie américaine elle-même. Néanmoins, face à l’agressivité et à l’intrusion de ces pratiques, l’Europe doit impérativement se doter de moyens de défense efficaces.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. J’aborderai deux points essentiels concernant ArianeGroup, dont vous détenez la moitié avec Safran. Premièrement, le président-directeur général d’ArianeGroup a récemment souligné la nécessité d’une coopération européenne renforcée pour le successeur d’Ariane 6, garantissant un accès souverain à l’espace.

Craignez-vous la fin du monopole d’ArianeGroup dans le domaine des lanceurs lourds et une fragmentation des demandes européennes ?

Considérez-vous que la règle européenne du retour géographique, qui vous impose près de 600 sous-traitants dans divers États contributeurs, constitue un frein à l’innovation, particulièrement face à des concurrents comme l’américain Starlink ?

M. Guillaume Faury. Je suis globalement d’accord avec M. Andries, directeur général de Safran, concernant Ariane. Nous faisons face à une situation frustrante. Ariane a longtemps dominé le marché mondial du lancement commercial de satellites. Cependant, durant la transition entre Ariane 5 et Ariane 6, nous avons vu l’émergence de SpaceX, avec un modèle économique radicalement différent et des ressources financières considérables, tant privées que publiques. Le rythme de lancement de SpaceX leur confère une capacité d’industrialisation et d’innovation technologique pratiquement inégalable aujourd’hui.

Ariane 6 a certes pris du retard, ce qui n’est pas inhabituel dans les programmes spatiaux, mais surtout, elle s’est retrouvée confrontée à un paysage technologique et économique profondément transformé par les développements américains. Néanmoins, Ariane 6 surpasse actuellement les attentes initiales. Ce n’est pas un échec de réalisation, mais plutôt la conséquence d’un environnement qui a radicalement changé.

Par ailleurs, certains acteurs et pays européens ont envisagé de développer leurs propres capacités, inspirés par le succès apparent de SpaceX en tant que start-up. Cette perception est cependant erronée, car SpaceX a bénéficié de quinze ans d’investissements de la National Aeronautics And Space Administration (NASA), notamment dans le développement du moteur du premier étage de la fusée Falcon. Des erreurs d’interprétation ont été commises. Nous devons également reconnaître que nous avons probablement sous-estimé la capacité de SpaceX à faire de la réutilisation un succès technologique.

Face à cette situation, les Européens doivent se réunir à nouveau. Le secteur spatial, plus que tout autre, nécessite une collaboration étroite, en raison de la sophistication des projets et des ressources limitées. Malheureusement, nous assistons actuellement à des divisions entre Européens plutôt qu’à une coopération renforcée.

Les pays membres de l’Agence spatiale européenne ou European Space Agency (ESA) ont opté pour une compétition concernant le successeur d’Ariane 6. La France a décidé de participer à cette compétition avec le projet MaiaSpace, visant à se doter des moyens nécessaires pour remporter ce défi. Cependant, cette approche entérine malheureusement la division actuelle.

Je suis convaincu qu’il sera nécessaire de regrouper nos forces à nouveau. Nous faisons face à des concurrents, en particulier SpaceX, qui réalisent plus de 100 lancements par an, alors que nous n’en effectuons que quelques-uns. Si nous fragmentons davantage nos efforts, nous n’atteindrons jamais l’échelle nécessaire pour rattraper notre retard.

Ariane a longtemps été un modèle de réussite européenne, comparable à Airbus dans son domaine. Nous devons retrouver cette dynamique de succès collectif. Notre objectif est de rétablir une forme de souveraineté, voire de domination, dans certains segments de l’activité spatiale, en unissant nos efforts. Actuellement, les principaux pays européens peinent à définir une feuille de route commune, bien qu’ils reconnaissent individuellement que la situation actuelle nous fragilise. J’espère que la raison finira par l’emporter, conduisant à une collaboration européenne renforcée.

Concernant la règle du retour géographique, elle constitue effectivement une vulnérabilité majeure en matière de compétitivité. Cette contrainte représente un handicap considérable face à nos concurrents internationaux.

La situation actuelle d’Ariane s’explique par le mode de financement de l’Agence spatiale européenne. En effet, l’ESA est financée non seulement par les grandes puissances spatiales comme l’Allemagne, la France et l’Italie, mais aussi par des pays moins avancés dans ce domaine. Ces derniers, en investissant des fonds publics, exigent légitimement des retombées économiques sur leur territoire. Cette logique, bien que compréhensible, engendre des effets pervers. Le marché spatial étant restreint et peu fluide, elle favorise l’émergence de monopoles locaux, qui nuisent à la compétitivité globale.

Ariane, en tant que maître d’œuvre, se trouve ainsi entravée dans sa capacité à sélectionner les fournisseurs et équipementiers les plus performants, contrairement à nos principaux concurrents américains, qui optimisent efficacement leur chaîne d’approvisionnement.

Ce système, jadis pertinent et efficace, est aujourd’hui obsolète et doit être réformé. Le défi consiste à concevoir un nouveau modèle qui préserve l’engagement de l’ensemble des acteurs européens tout en améliorant la compétitivité globale. La solution n’est pas évidente, mais elle passe nécessairement par l’élaboration d’un véritable plan industriel spatial européen. Ce plan devra intégrer judicieusement les pays moins avancés dans le domaine spatial, afin qu’ils puissent y trouver leur intérêt et continuer à contribuer au projet commun.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Vous avez affirmé être en accord avec M. Andries. Dans cette optique, je souhaite vous interroger sur un point précis. Le groupe Airbus est-il aujourd’hui disposé à investir dans des municipalités dirigées par des majorités écologistes ? Considérez-vous que de telles configurations politiques locales pourraient constituer un frein au développement de vos activités ?

M. Guillaume Faury. Je ne souhaite pas m’engager sur ce terrain. Mon alignement avec M. Andries concerne spécifiquement les questions relatives à Ariane.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Les activités de défense représentent 20 % du chiffre d’affaires d’Airbus. Dans ce contexte, préconisez-vous l’instauration d’une préférence européenne pour les achats publics dans ce secteur ? Nous savons que depuis 2020, les deux tiers des importations d’armement en Europe proviennent des États-Unis. Estimez-vous que le dispositif en cours d’élaboration, qui ne concerne que 90 milliards d’euros sur les 800 milliards d’euros du plan de défense européen, est suffisant pour promouvoir cette préférence européenne ?

M. Guillaume Faury. Comme je l’ai souligné dans mon propos liminaire, les pays européens doivent augmenter significativement leurs investissements dans les équipements de sécurité et de défense. Cette nécessité découle directement de l’environnement sécuritaire actuel, qui exige une réponse à la hauteur des enjeux. Ce constat, bien que peu réjouissant, doit être affronté de manière lucide.

Par ailleurs, pour garantir une véritable souveraineté européenne dans la conception, la fabrication et l’approvisionnement de ces équipements importants pour notre sécurité, il est indispensable d’orienter massivement nos achats vers des solutions européennes. Enfin, nous devons optimiser nos processus d’acquisition, en favorisant les achats groupés, ce qui permettra de gagner en efficacité.

Je suis donc favorable à l’instauration d’une préférence européenne, dont les modalités restent à définir précisément. Il faut néanmoins tenir compte du fait que certains systèmes n’existent pas encore en Europe, du fait de l’avance considérable prise par les États-Unis en matière d’investissements sur le long terme. Une préférence européenne à 100 % n’est donc pas envisageable dans l’immédiat.

Il convient également de prendre en considération les divergences de points de vue entre les pays européens, qui s’expliquent par leurs situations respectives en matière de pourcentage d’acquisitions hors Europe et de densité de leur tissu industriel de défense nationale. Malgré ces différences, un consensus émerge sur la nécessité d’accroître la part des achats intra-européens et d’établir une règle acceptable pour tous.

Dans ce contexte, nous avons pris position, d’abord au sein du GIFAS, puis de l’Académie spatiale de défense (ASD), en faveur d’un objectif de 65 % d’achats européens. Cette proposition a recueilli l’adhésion d’une grande majorité des entreprises membres de l’ASD.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Nous avons récemment auditionné Louis Gallois, l’un de vos prédécesseurs, à la tête d’EADS (European Aeronautic Defence and Space). Je l’ai interrogé sur la possibilité, au regard des règles actuelles du droit de la concurrence, de voir émerger aujourd’hui un projet comparable à celui d’Airbus. Sa réponse a été négative, bien qu’il ait noté certaines évolutions récentes, notamment avec le dispositif relatif aux projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC). Quel est votre point de vue sur cette question ? Pensez-vous qu’un projet de l’envergure d’Airbus pourrait voir le jour dans le contexte réglementaire actuel ? Je rappelle qu’à l’époque, quatre États avaient uni leurs forces, mobilisant leurs ingénieurs, leurs ressources publiques et leurs champions industriels, sans intervention de la Commission européenne.

M. Guillaume Faury. N’ayant pas vécu personnellement la création d’Airbus, je me dois d’aborder cette question avec prudence et humilité. Cependant, nous sommes actuellement confrontés à un cas d’étude particulièrement pertinent. Nous travaillons en effet à la constitution d’un « MBDA des satellites », un projet qui présente de nombreuses similitudes avec la genèse d’Airbus. Cette initiative fournira bientôt des réponses concrètes.

La réussite d’un tel projet repose sur la convergence de trois volontés : politique, entrepreneuriale et technologique. Dans le domaine spatial, nous disposons incontestablement des compétences technologiques requises. Avec mes homologues Patrice Caine, président de Thales et Roberto Cingolani, directeur général de Leonardo, nous démontrons actuellement une forte volonté entrepreneuriale de créer ce que l’on pourrait appeler un « Airbus des satellites » avec ces trois acteurs.

Nous sommes désormais dans une phase importante, où nous pourrons évaluer la volonté et la capacité politiques à concrétiser ce projet. Nous devons, de notre côté, élaborer un dossier solide et le présenter de manière convaincante.

Ce projet bénéficie globalement d’un accueil favorable dans les différents pays européens où nous sommes implantés. Nous sommes donc à un moment charnière qui nous permettra de juger de notre capacité collective à mener à bien une telle initiative.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Vous soulignez à juste titre l’importance de la volonté politique. Cependant, lorsque des obstacles réglementaires se dressent, le politique peut se heurter à des processus de modification qui s’inscrivent dans le long terme. Concrètement, dans le cadre de ce projet d’« Airbus du satellite », quels sont les principaux freins juridiques et réglementaires auxquels vous êtes confrontés ?

Il est frappant de constater qu’aucun nouveau champion industriel européen n’a émergé depuis 15 ou 20 ans. Forts de votre expérience dans la conduite de ce projet, quels sont, selon vous, les principaux freins que les responsables politiques devraient s’attacher à lever pour faciliter ce type de coopérations, au-delà du simple soutien de principe ?

M. Guillaume Faury. Le droit de la concurrence européen est l’élément déterminant dans cette situation. Les autorités compétentes en la matière décideront si notre dossier justifie ou non une évolution. Cette idée n’est pas nouvelle. Par le passé, des projets avancés ont déjà été élaborés pour atteindre un objectif similaire. Cependant, à l’époque, l’absence d’une concurrence extérieure suffisamment forte et la relative bonne santé du secteur en Europe ont empêché leur concrétisation.

Aujourd’hui, le contexte a radicalement changé. Nous faisons face à une concurrence internationale accrue avec l’émergence de SpaceX, Kuiper et des grandes constellations chinoises. De plus, les acteurs européens majeurs, tels que Thales Alenia Space et Airbus Defence and Space connaissent des difficultés financières importantes dans certaines de leurs activités spatiales. Cette nouvelle réalité augmente considérablement nos chances de réussite dans ce projet.

Néanmoins, il est légitime de se demander si nous aurions bénéficié du même soutien si nous avions anticipé cette situation avant l’arrivée de SpaceX et l’émergence de ces menaces concurrentielles. J’en doute fortement.

Cette problématique dépasse le cadre entrepreneurial et relève du droit. Le droit et la philosophie européenne en matière de concurrence, fondée sur une vision du monde désormais obsolète, privilégie la maximisation de la compétition interne, au détriment de la compétitivité globale de l’Europe. Cette approche, visant à favoriser les intérêts des particuliers et des entreprises à court terme, s’avère contre-productive dans les secteurs nécessitant des économies d’échelle et des acteurs puissants.

En effet, le droit européen de la concurrence, dans sa forme actuelle, entrave l’émergence de champions continentaux dominants. Cette doctrine, bien qu’elle puisse être efficace dans certains domaines, s’avère particulièrement préjudiciable pour nos industries. Elle nous empêche de développer des acteurs de taille suffisante pour rivaliser avec nos concurrents américains ou chinois, qui évoluent dans des environnements réglementaires plus favorables à l’émergence de géants industriels.

Cette philosophie doit être repensée, si nous voulons permettre l’émergence de grands acteurs européens dans les secteurs où la taille critique est un facteur clé de succès. Notre industrie est précisément au cœur de cette problématique.

M. le président Charles Rodwell. Je souhaite revenir sur la question des barrières douanières et réglementaires évoquée précédemment. Dans de nombreux secteurs économiques français et européens, nous constatons que les mesures protectionnistes américaines, notamment celles initiées par Donald Trump à l’encontre des produits chinois, pourraient avoir pour effet secondaire de rediriger les productions chinoises et asiatiques vers le marché européen. Considérez-vous que ce risque existe pour une partie de vos activités ?

Par ailleurs, lorsque vous suggériez précédemment que seuls les États-Unis devraient faire l’objet de barrières douanières en réponse à leur agressivité économique, ne serait-il pas judicieux d’envisager également des mesures protectionnistes pour nous prémunir de cet effet de déversement potentiel ? Ces mesures pourraient concerner aussi bien les produits finis que les composants de votre chaîne d’approvisionnement.

Ma seconde interrogation porte spécifiquement sur Comac. N’avons-nous pas, comme dans le cas de SpaceX et d’autres segments de votre industrie, sous-estimé l’émergence d’une concurrence extrêmement forte sur certains de vos marchés, tant sur le plan industriel que réglementaire ? Ce constat s’applique également à d’autres secteurs, notamment l’industrie automobile, où la concurrence chinoise surpasse désormais une partie de nos capacités.

Ne serait-il pas opportun de prendre dès maintenant des mesures douanières et réglementaires pour restreindre l’accès du marché européen aux avions Comac ? Ne faudrait-il pas, selon vous, limiter immédiatement la coopération entre les acteurs occidentaux qui contribuent à l’amélioration des compétences et de la compétitivité de Comac, notamment dans le cadre de leurs démarches pour pénétrer le marché européen ? Cette situation pourrait, selon vos propres termes, représenter un danger pour la structure du marché sur lequel vous êtes déjà particulièrement compétitifs.

M. Guillaume Faury. Concernant l’instauration de tarifs « préventifs » sur les équipements chinois destinés au marché européen dans notre secteur, ma réponse est catégoriquement négative. Notre industrie ne fait pas face à une surcapacité chinoise susceptible de se « déverser » sur le marché européen, en raison d’un manque de débouchés aux États-Unis. Cette situation ne s’applique à aucun segment de notre secteur, qu’il s’agisse de l’aviation civile, commerciale, des avions d’affaires, des moteurs, des hélicoptères, des équipements ou des systèmes. Notre industrie demeure largement dominée par les acteurs occidentaux.

Quant à votre seconde question concernant Comac, il est vrai que son émergence présente des similitudes avec celle des constructeurs automobiles chinois. Comac bénéficie d’un soutien considérable des équipementiers occidentaux. La compétitivité et la viabilité actuelles de l’avion C919 reposent en grande partie sur l’utilisation des moteurs LEAP de Safran et GE. Ces entreprises ont contribué à l’apprentissage de la construction aéronautique par Comac.

En établissant un parallèle avec l’industrie automobile, on constate qu’après 10 à 15 ans, les constructeurs chinois ont acquis une expertise significative. Ils ont développé leurs propres équipementiers, qui commencent maintenant à pénétrer les marchés occidentaux avec certains avantages compétitifs. Les équipementiers occidentaux qui, il y a 15 ans, cherchaient à élargir leurs marchés, en servant des acteurs émergents en Chine, se retrouvent aujourd’hui sur la défensive. Ils font face à une vague de concurrents chinois, maîtrisant leurs métiers et les défiant à l’échelle mondiale, y compris en Europe.

Un scénario similaire pourrait se reproduire dans l’aviation. Les équipementiers occidentaux, qui ont assisté Comac dans le développement de ses capacités, pourraient se retrouver confrontés à une concurrence accrue à l’avenir. Bien que les décisions finales relèvent du domaine politique, nous assistons à la répétition d’un schéma observé dans d’autres industries.

Par conséquent, si nous ne parvenons pas à accélérer significativement notre développement et à maintenir des avantages compétitifs substantiels face à la montée en puissance de Comac, il est probable que l’industrie aéronautique connaisse une évolution similaire à celle observée dans d’autres secteurs.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Je souhaite aborder la question des chaînes de valeur, en complément de vos précédentes réponses sur ce sujet. Vous avez évoqué la création de fonds de soutien en fonds propres pour vos sous-traitants, tant pour faire face à la crise du Covid que pour les aider à s’adapter à la hausse de votre production.

Dans quelle mesure considérez-vous que la proximité géographique de vos sous-traitants et de votre écosystème industriel constitue un atout pour Airbus ? Par ailleurs, pensez-vous qu’il serait pertinent de spécialiser les régions par filière, ou au contraire que les filières devraient chercher à se spécialiser géographiquement ?

M. Guillaume Faury. Je vous remercie pour cette question industrielle pertinente. La proximité géographique et un écosystème local constituent effectivement un avantage compétitif. Un bassin d’emploi regroupant des compétences multidimensionnelles, autour d’un même objet ou savoir-faire, maintenu dans la durée, s’avère difficile à reproduire ailleurs. Nous observons ce phénomène avec l’écosystème aéronautique et spatial très puissant à Toulouse, ainsi qu’en Grande-Bretagne, autour des compétences liées aux ailes et aux moteurs. Ces écosystèmes doivent être entretenus, car ils tendent à prospérer naturellement.

Cependant, je dois souligner que l’importance de cet avantage compétitif a diminué avec le temps. La diffusion du savoir, l’échange d’informations et les capacités de communication se sont considérablement améliorés, tant grâce aux déplacements physiques qu’aux technologies numériques. Aujourd’hui, il est parfois plus aisé de collaborer avec quelqu’un à des milliers de kilomètres via visioconférence qu’avec un collègue dans un bâtiment voisin. Bien qu’il faille exploiter cet atout de proximité, il convient de ne pas en surestimer la puissance actuelle.

Concernant la spécialisation des régions par filière, l’exemple de Toulouse illustre à la fois les avantages et les risques d’une telle approche. La forte spécialisation dans l’aéronautique, qui constitue une grande force de la région, s’est révélée être une source d’inquiétude majeure lors de la crise du Covid. Cette situation démontre qu’une spécialisation excessive peut se transformer en vulnérabilité. Je pense donc qu’une certaine spécialisation régionale est bénéfique, mais qu’il est important de diversifier les savoir-faire et les filières pour ne pas dépendre entièrement d’un seul secteur. La création d’écosystèmes spécialisés, mais diversifiés, offre un potentiel considérable.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Vous avez déclaré que les normes et réglementations constituaient des freins au moins aussi coûteux que la fiscalité elle-même. Cette affirmation est particulièrement pertinente, car elle souligne que les avantages des allègements fiscaux récents, estimés à environ 30 milliards d’euros depuis 2017, ont malheureusement été neutralisés par ce que j’appelle « l’impôt paperasse », c’est-à-dire le coût de ces normes.

Vous avez mentionné la difficulté d’estimer précisément le coût global de ces normes. Les estimations varient entre 20 et 47 milliards d’euros par an pour les entreprises françaises. En comparaison avec les allègements fiscaux de 30 milliards d’euros, on constate que la compétitivité s’est en réalité détériorée à cause du poids des normes.

Concernant spécifiquement la CSRD, pouvez-vous nous fournir une estimation du coût que cela représente pour le groupe Airbus ? De plus, observez-vous un impact de ces exigences CSRD sur votre réseau de sous-traitants, notamment en matière de standards imposés ?

M. Guillaume Faury. Je dispose effectivement de chiffres concernant le coût des normes et de la réglementation. Cependant, je préfère ne pas les communiquer sans être certain de leur méthode de calcul et d’estimation. Ce qui est clair, c’est que les ordres de grandeur qui me sont rapportés sont effectivement comparables aux allègements fiscaux évoqués. Il est regrettable de constater que nous avons potentiellement perdu d’un côté ce que nous avons gagné de l’autre.

Nous ne sommes pas en désaccord avec les objectifs poursuivis par ces normes. Notre opposition ne porte pas sur les sujets traités en eux-mêmes. Cependant, la multiplication des normes crée un « maquis réglementaire » frustrant et nous ralentit considérablement. Dans notre industrie, nous avons besoin d’effets d’échelle et de vitesse. Si nous parvenons à constituer l’effet d’échelle, nous en tirons un avantage. Or, la vitesse nous fait cruellement défaut aujourd’hui.

Concernant le coût spécifique de la CSRD pour Airbus, une estimation préliminaire incluant la mobilisation du personnel, le temps consacré, le financement des auditeurs et des commissaires aux comptes, pourrait s’élever entre 10 et 20 millions d’euros. Cependant, je considère que ce chiffre ne reflète pas le véritable coût pour l’entreprise. Le coût réel réside dans l’énorme mobilisation du temps de management, y compris au plus haut niveau, sur ces sujets qui ne relèvent pas directement de notre cœur de métier industriel, mais plutôt du reporting, et ce pour des acteurs qui ne sont pas nécessairement nos alliés.

Mon principal problème avec la CSRD ne concerne pas ses objectifs en matière d’environnement, de gouvernance et de social, avec lesquels nous sommes en accord. La difficulté réside dans la contradiction entre notre adhésion aux finalités et notre désaccord sur les moyens mis en œuvre. Dès que nous exprimons des réserves sur la CSRD, nous sommes soupçonnés d’incohérence ou de double discours, ce qui n’est pas le cas. Notre engagement envers les objectifs poursuivis est réel, mais nous contestons la manière dont ils sont mis en application.

La façon dont cela a été fait nous pose un problème, car il s’agit d’un ralentisseur important, voire d’un avantage compétitif pour les autres. Aucun de nos concurrents européens n’a réalisé un rapport CSRD. En revanche, les concurrents américains et chinois lisent notre rapport CSRD. Nous avons dû nous battre (sans gagner partout) pour obtenir des « omissions », à savoir des secteurs protégés (sans reporting), parce qu’il s’agissait d’un avantage compétitif trop important pour nos concurrents.

Airbus souhaite progresser sur les questions environnementales, notamment en matière de CO2. Notre investissement dans ce domaine, en matière d’argent, de temps et d’engagement, est conséquent. Cependant, la CSRD n’apparaît pas comme un atout dans cette démarche. Au contraire, elle nous prend du temps et nous rend vulnérables, ce qui regrettable.

La CS3D nous rendra également certainement vulnérables dans ce jeu de la concurrence mondiale, dans un contexte de réindustrialisation. Nous ne remettons pas en cause les objectifs de la CS3D, qui sont louables, mais sa mise en œuvre et sa complexité, entraînant finalement un découragement de produire en Europe. Il semble essentiel de retravailler ces sujets, afin de trouver des procédés plus efficaces.

M. le président Charles Rodwell. Merci pour vos réponses.

*

35. Table ronde, ouverte à la presse, sur l’accès aux matières premières stratégiques pour l’industrie, réunissant : Mme Catherine Lagneau, présidente du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) ; M. Benjamin Gallezot, délégué interministériel aux approvisionnements en minerais et métaux stratégiques (DIAMMS) ; et M. Philippe Varin, président de la Chambre de commerce internationale, ancien président du directoire du groupe PSA Peugeot Citroën, ancien président du conseil d’administration d’Areva, auteur du rapport « Sécurisation de l’approvisionnement de l’industrie en matières premières minérales »

M. le président Charles Rodwell. Mes chers collègues, nous concluons cette journée d’audition en tenant une table ronde consacrée notamment à l’accès aux matières premières stratégiques pour l’industrie, en réunissant M. Philippe Varin, président de la Chambre de commerce internationale, ancien président du directoire du groupe PSA Peugeot Citroën, ancien président du conseil d’administration d’Areva, et auteur du rapport sur la sécurisation de l’approvisionnement de l’industrie en matière première minérale, remis au gouvernement en janvier 2022, M. Catherine Lagneau, présidente du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) et M. Benjamin Gallezot, délégué interministériel aux approvisionnements en minerais et métaux stratégiques.

Je vous souhaite la bienvenue et je vous remercie de répondre à notre invitation. Je vais vous passer la parole pour une intervention liminaire, qui précédera notre échange sous forme de questions et de réponses. Je vous remercie également de nous déclarer tout autre intérêt public ou privé de nature à influencer vos déclarations.

Auparavant, je vous rappelle que l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958, relative au fonctionnement des assemblées parlementaires, impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter serment, de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire « je le jure ».

(Mme Catherine Lagneau, M. Benjamin Gallezot et M. Philippe Varin prêtent successivement serment).

M. Philippe Varin, président de la Chambre de commerce internationale, ancien président du directoire du groupe PSA Peugeot Citroën, ancien président du conseil d’administration d’Areva. Je vous remercie pour votre invitation. Je souhaite rappeler brièvement le contexte, les diagnostics et les recommandations que j’ai formulées début 2022.

Concernant le contexte, trois éléments essentiels sont à considérer. Premièrement, nous sommes entrés dans l’ère des matériaux. Un citoyen européen consomme déjà 20 tonnes par an d’extraction de la planète pour les matériaux. Dans les 30 prochaines années, nous consommerons autant de matériaux que depuis le début de l’humanité. Cette problématique est amplifiée par la transition écologique, qui nécessite des matériaux présents en faible quantité dans la croûte terrestre. L’empreinte d’un véhicule électrique est six fois supérieure à celle d’un véhicule thermique, et un kilowattheure éolien requiert six fois plus de matériaux qu’un kilowattheure gaz. La fabrication d’un smartphone de 130 grammes nécessite 70 kg de matière. Les matériaux critiques sont donc essentiels pour les transitions écologique et numérique. Sur le plan géopolitique, on passe du triangle du pétrole (États-Unis, Russie, Arabie Saoudite) à une géopolitique des matériaux, ces derniers étant inégalement répartis sur la planète.

Deuxièmement, l’implication des États, au-delà des outils économiques traditionnels, s’avère indispensable. La Chine contrôle désormais 60 % des chaînes de valeur menant aux batteries ou aux aimants pour les voitures, atteignant des parts de marché de 90 % sur certains segments comme le gallium, le scandium, le graphite ultra pur ou les terres rares. Les États-Unis ont réagi avec l’Inflation Reduction Act (IRA) et un investissement de 370 milliards de dollars visant une autosuffisance continentale.

L’Europe a réagi tardivement, grâce à la proposition du commissaire européen Thierry Breton du règlement du 11 avril 2024 établissant un cadre visant à garantir un approvisionnement sûr et durable en matières premières critiques ou Critical Raw Materials Act qui a fait progresser certains sujets, malgré l’absence d’une étude d’impact approfondie et de crédits spécifiques conséquents.

Troisièmement, nous faisons face à une véritable révolution systémique. Il est logique de rouler en France avec un véhicule électrique alimenté par l’énergie nucléaire, mais cela l’est moins en Allemagne où l’électricité provient en partie du charbon. L’absence de synchronisation au niveau européen entre le développement des véhicules électriques et de l’énergie décarbonée constitue une incohérence majeure.

Quant au diagnostic, nous risquons un déséquilibre entre l’offre et la demande de matériaux critiques, avec des conséquences sur les prix et la disponibilité, pour trois raisons principales.

Premièrement, les pays riches en ressources sont souvent politiquement instables, comme nous l’avons constaté en Amérique latine. L’instabilité politique en Afrique constitue aussi un enjeu majeur pour la sécurisation des matières premières, d’autant plus dans le contexte actuel de découplage entre l’Union européenne, la Chine et les États-Unis.

Par ailleurs, le secteur minier traverse actuellement une phase de sous-investissement, caractérisée par un manque de réserves et des rendements décroissants. L’exploitation de gisements de cuivre à teneur suffisante nécessite désormais des forages plus profonds, coûteux et chronophages.

De plus, le syndrome « non au projet dans mon arrière-cour » ou « Not in my backyard » (Nimby) et le renforcement des réglementations allongent considérablement les délais de mise en exploitation des nouvelles mines, avec des durées atteignant sept à dix ans au minimum. Cette situation complique l’équilibrage de l’offre et de la demande.

Face à ces défis, les clés du succès résident dans la rapidité d’innovation et le développement de mines responsables, garantissant une traçabilité indispensable à leur acceptabilité sociale. Il est important d’intégrer l’éco-conception dès les premières étapes, comme nous l’avons fait pour les batteries.

Contrairement aux smartphones, dont le taux de recyclage est quasi nul, malgré leur forte consommation de matières, les nouvelles chaînes de matériaux intègrent l’éco-conception dès le début.

Enfin, l’atténuation des risques ou « dérisking » des enjeux financiers s’avère essentiel, car cette transition nécessitera d’augmenter les investissements en infrastructures de deux à cinq trillions de dollars, pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris sur le climat du 12 décembre 2015.

Mes recommandations s’articulent autour de trois niveaux. Au niveau national, j’approuve la création du poste de délégué interministériel aux approvisionnements en minerais et métaux stratégiques (DIAMMS), ainsi que la mise en place d’un observatoire sur les matériaux critiques. Je recommande également le renforcement des compétences et des programmes de recherche et développement (R&D) dans les filières des batteries et des aimants, ainsi que la création d’un fonds d’investissement dédié.

En collaboration avec le ministère des Affaires étrangères, il est important de développer une diplomatie des métaux ciblant des pays et des matériaux spécifiques. La cartographie actualisée du sous-sol français en matière de ressources s’impose, la dernière datant d’une quarantaine d’années. En outre, il convient de concentrer les efforts sur certains territoires stratégiques, comme à Dunkerque où deux usines géantes ou gigafactories ont été implantées, ou encore à Lacq pour les aimants, et en Alsace pour le lithium.

Au niveau européen, je préconise l’établissement d’un règlement sur les batteries, la définition de normes pour l’exploitation minière responsable, la mise en œuvre du Critical Raw Materials Act, et l’augmentation des investissements dans l’innovation de rupture.

Enfin, au niveau mondial, bien que cela dépasse le cadre de mon rapport initial, je souligne l’importance de créer une Agence internationale des matériaux, à l’instar de l’Agence internationale de l’énergie. Il est essentiel de centraliser les données actuellement dispersées entre différentes entités. De plus, face à la multiplication des restrictions commerciales sur les exportations de matériaux, comme celles imposées par la Chine ou l’Indonésie sur le nickel, un dispositif de contrôle doit être mis en place, afin d’éviter que ces ressources ne deviennent une arme diplomatique aux mains de quelques pays.

Mme Catherine Lagneau, présidente du Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM). En complément des éléments présentés par Philippe Varin, je souhaite vous exposer le rôle et les missions du BRGM, dans le contexte qui nous occupe ce jour.

Le Bureau de recherches géologiques et minières est un établissement public de recherche et d’expertise dont l’histoire remonte à deux siècles. Sa création s’inscrit dans la volonté de l’État français d’étudier ses ressources du sous-sol, coïncidant avec l’avènement de l’ère industrielle et la mise en place des premiers services de cartographie géologique. Il convient de rappeler que l’intérêt de l’humanité pour les ressources du sous-sol est bien plus ancien, comme en témoigne la dénomination des âges préhistoriques (âge du fer, âge du bronze, etc.). La mondialisation et l’ère pétrolière nous ont peut-être fait oublier temporairement notre dépendance à ces ressources.

Le BRGM a longtemps concentré ses efforts sur l’étude des ressources minérales, de l’exploitation minière, jusqu’au dernier inventaire réalisé dans les années 1970-1980. Par la suite, l’État français s’est désengagé de ce domaine, et notre établissement a élargi son champ d’action à d’autres enjeux liés au sous-sol. Nous travaillons désormais sur les risques géologiques tels que le retrait-gonflement des argiles et l’érosion côtière, ainsi que sur la gestion des eaux souterraines, notamment à travers l’exploitation du réseau piézométrique national.

Nous assurons également la surveillance des anciens sites miniers et la maîtrise d’ouvrage déléguée pour l’ensemble des sites miniers sur le territoire national. Nos activités s’étendent aussi aux ressources du sous-sol pour la transition énergétique, comme la géothermie et le stockage de CO2.

Actuellement, en 2025, notre travail sur les ressources minérales ne représente qu’environ 10 % de notre activité. Cette réduction s’explique par notre statut d’établissement public industriel et commercial, qui nous oblige à travailler en fonction des financements accordés dans le cadre de projets spécifiques. Nous avons néanmoins maintenu notre expertise en métallogénie et en qualification des gisements grâce à nos activités internationales, notamment en Afrique et au Moyen-Orient, où nous avons réalisé des inventaires de ressources minérales.

Cette expertise nous permet aujourd’hui de relancer un grand inventaire des ressources minérales en France, à la demande de l’État dans le cadre de la planification écologique. Ce projet, officiellement lancé au début de cette année, mais sur lequel nous travaillons depuis un an, revêt une importance particulière. En effet, bien que le sous-sol n’ait pas changé, nos objectifs de recherche ont évolué. Par exemple, nous n’avions jamais systématiquement recherché les ressources en lithium sur notre territoire national, ni d’autres ressources comme les terres rares, essentielles à la transition écologique.

Cette nouvelle ère des ressources minérales se caractérise par la recherche de substances aux propriétés nouvelles, nécessaires à l’électronique et à l’industrie moderne. De plus, les avancées technologiques en géophysique et en géochimie nous permettent désormais d’explorer le sous-sol plus en profondeur et avec une plus grande précision.

Nous disposons aujourd’hui de capacités d’analyse plus fines en géochimie, permettant une détection et une qualification plus précises des minerais. Cette évolution scientifique nous conduit à retourner sur le terrain pour effectuer de nouveaux prélèvements et réaliser des vols aéroportés, afin de collecter des données géophysiques actualisées.

De plus, les technologies numériques et l’intelligence artificielle facilitent considérablement le croisement des données existantes avec les nouvelles informations recueillies, offrant ainsi de nouveaux indices sur les anomalies du sous-sol, caractéristiques des ressources minérales.

Cependant, cet inventaire stratégique, bien qu’il fournisse des indications précieuses sur les zones potentielles d’exploration, ne constitue qu’une première étape. Des investigations plus poussées seront nécessaires, car, in fine, seuls des forages permettront de connaître avec certitude la composition du sous-sol. Cette phase de forage n’est pas incluse dans l’inventaire actuel, qui se limite aux prélèvements de surface et aux données électromagnétiques. La qualification précise de la nature des gisements de notre sous-sol ne pourra être réalisée que lors d’une phase ultérieure, plus tactique.

M. Benjamin Gallezot, délégué interministériel aux approvisionnements en minerais et métaux stratégiques (DIAMMS). Je suis ravi de pouvoir présenter devant votre commission d’enquête notre diagnostic sur ce sujet, ainsi que les mesures mises en place, qui s’inscrivent dans la lignée des recommandations rappelées par Philippe Varin. Avant d’aborder les différents aspects de la politique menée, permettez-moi de souligner quelques points essentiels.

Premièrement, notre approche englobe l’intégralité de la chaîne de valeur des métaux, de l’extraction au recyclage, en passant par les étapes de transformation et de raffinage. Cette vision globale est importante pour identifier précisément les goulots d’étranglement et les dépendances qui se situent en particulier au niveau des phases de raffinage, dans un nombre limité de pays, plutôt qu’au niveau de celles de l’extraction.

Deuxièmement, nous traitons d’une cinquantaine de métaux stratégiques, chacun présentant des spécificités qui rendent impossible l’application d’une politique uniforme. Les marchés de ces métaux varient considérablement en taille, allant de 150 à 200 milliards de dollars par an pour l’aluminium ou le cuivre, à moins de 10 milliards pour l’ensemble des terres rares, à comparer aux 2 000 milliards du marché pétrolier.

Troisièmement, ces métaux sont utilisés dans l’ensemble de l’industrie, avec des besoins variant selon les secteurs. Prenons l’exemple du titane : son utilisation principale se fait dans les peintures et additifs, mais une partie est également employée sous forme de métal dans l’industrie, avec différentes qualités selon les applications.

Quatrièmement, nous nous trouvons à l’intersection entre des marchés très internationalisés et des considérations de politique publique. Les considérations géopolitiques et économiques doivent être conciliés dans notre approche.

Ces caractéristiques ont guidé l’élaboration de notre politique, qui s’articule autour de quatre axes principaux. Le premier concerne l’intelligence minérale, à savoir la connaissance fine des différentes filières, des ressources, des besoins de nos industries, la réalisation de tests de résistance, incarné par l’Office français des ressources minérales pour l’industrie (OFREMI). Cet organisme, fruit d’un partenariat entre cinq établissements publics de recherche et filières industrielles.

Le deuxième axe se concentre sur le développement des capacités sur le territoire national. Cela inclut l’extraction, avec la réaffirmation par le gouvernement de sa volonté d’exploiter les ressources de notre sous-sol. Le Parlement sera prochainement saisi d’un document de politique dans ce domaine : la Politique nationale des ressources et des usages du sous-sol (PRUSS). La consultation publique est terminée et le ministre présentera prochainement les grands axes de la politique d’extraction pour les matières premières minérales, les stockages et la géothermie. Nous avons également lancé un inventaire de nos ressources minérales, financé par le programme France 2030.

Plusieurs projets phares illustrent cette démarche. Le projet « Exploitation de MIca Lithinifère par Imerys » (Emili), porté par la société Imerys sur la carrière de Beauvoir et à Montluçon pour la transformation du minerai, vise à répondre à environ un tiers des besoins en lithium du sous-sol français.

Dans le domaine des terres rares, nous avons deux projets en cours, dont l’un, déjà en production, concerne la séparation des terres rares, une capacité unique en Europe. Un projet est situé sur l’usine de Solvay à La Rochelle et un autre sur le bassin de Lacq avec Carester.

Concernant les batteries, nous aspirons à construire une chaîne complète, de l’extraction du lithium à la fabrication des matériaux de cathode, avec des projets portés par Orano à Dunkerque et Axens à Valenciennes, ainsi qu’un projet de précurseurs de matériaux de cathode, près du Havre.

Nous développons actuellement des installations de raffinage de lithium, de nickel et de cobalt, notamment sur le port autonome de Bordeaux. Dans le secteur du recyclage, nous avons lancé des initiatives importantes, telles que le recyclage direct d’aimants permanents, de matériaux électroniques, ainsi que de métaux de base, en particulier l’aluminium et le cuivre.

Nos projets en cours accroîtront de 50 % la capacité française de recyclage d’aluminium. De plus, le projet de l’industriel Nexans à Lens, dédié au cuivre, permettra de couvrir une part significative des besoins français en fil de cuivre recyclé.

Ces initiatives, parmi d’autres, bénéficient du soutien de l’appel à projets France 2030 pour les matériaux critiques, doté d’une enveloppe de 400 millions d’euros. S’y ajoute le crédit d’impôt industrie verte, adopté par le Parlement et applicable dès le 1er janvier 2024, qui a déjà été intégré dans la plupart des projets mentionnés, particulièrement ceux liés à la filière des batteries et des énergies renouvelables.

Notre stratégie vise à développer, pour un maximum de filières, les capacités de recyclage, de transformation et, lorsque c’est possible, d’extraction. Nous envisageons d’autres projets d’extraction, en fonction des ressources déjà identifiées.

Le troisième axe concerne la coopération internationale, qui joue un rôle essentiel dans cette démarche, car notre sous-sol ne peut répondre à l’ensemble de nos besoins. De plus, les chaînes de valeur étant internationalisées, nos industriels dépendront toujours en partie d’approvisionnements internationaux.

Dans ce contexte, nous avons établi une douzaine d’accords avec des pays sur différents continents. Ces partenariats couvrent divers aspects, notamment la coopération intergouvernementale pour aider ces pays à évaluer leurs ressources. La plupart des pays, y compris la France jusqu’à récemment, ne disposent pas d’évaluations actualisées de leurs ressources. Nous les assistons également dans le développement de compétences humaines nécessaires au lancement de projets miniers.

Ces coopérations visent à soutenir des projets industriels concrets. Un exemple notable est celui de l’industriel français Eramet, qui a inauguré l’année dernière en Argentine l’une des premières unités d’extraction directe de lithium au monde, produisant aujourd’hui des quantités significatives.

Pour appuyer ces initiatives, nous disposons de plusieurs outils financiers. Nous avons créé un fonds d’investissement avec la société InfraVia, auquel l’État contribue. Nous offrons également des garanties publiques du Trésor pour certains projets et prêts, permettant à nos industriels de sécuriser leurs approvisionnements. L’Agence française du développement (AFD) et sa filiale Proparco peuvent aussi soutenir certains projets.

L’innovation constitue le quatrième pilier de notre stratégie. Une grande partie des projets France 2030 mentionnés comportent un volet innovation, notamment pour développer de nouveaux procédés de raffinage et de recyclage.

M. le président Charles Rodwell. Je vous remercie pour ces explications détaillées. Permettez-moi de vous poser une question concernant l’état actuel de nos connaissances, tant sur le potentiel de nos terres en France que sur celui des pays avec lesquels le BRGM collabore. Au vu des études que vous avez menées, réévaluez-vous le niveau de menace que représente notre forte dépendance vis-à-vis de la Chine pour certains minerais, matériaux et métaux ?

Les analyses géologiques que vous avez effectuées, que ce soit sur le territoire français, européen ou dans d’autres régions hors d’Europe et de Chine, confirment-elles l’état d’alerte actuel concernant notre dépendance excessive envers la Chine, tant pour l’extraction que pour le traitement de certains matériaux et métaux ?

Pouvez-vous nous dresser un état des lieux de la situation ? Estimez-vous que la non-exploitation du potentiel de nombreuses régions dans le monde pourrait permettre une diversification de nos marchés, capable d’accompagner l’augmentation de la demande en matériaux et métaux ?

M. Benjamin Gallezot. Chaque cas est unique dans ce domaine. Nous ne pouvons pas faire de généralisation ou de diagnostic qui s’appliquerait à tous les métaux. Pour chaque métal, nous devons analyser si la criticité relève plutôt de l’extraction ou de la transformation. De plus, la dimension temporelle est essentielle : certaines criticités n’existent pas aujourd’hui, mais pourraient devenir significatives à l’avenir.

Prenons l’exemple du cuivre. Actuellement, nous ne rencontrons pas de problème majeur d’approvisionnement ou de dépendance problématique. De nombreux pays peuvent fournir du cuivre, et les unités de transformation sont relativement diversifiées. Cependant, si nous projetons à 5, 10 ou 15 ans, la situation des gisements nécessite davantage d’exploration. Pour gérer cette potentielle criticité à long terme, nous devons développer le recyclage et établir des partenariats, notamment avec des pays d’Amérique latine et d’Afrique comme la République démocratique du Congo (RDC) ou la Zambie, pour les aider à développer de nouveaux gisements.

Concernant les terres rares, particulièrement celles utilisées dans la fabrication d’aimants permanents, la Chine détient effectivement une part de marché considérable. Néanmoins, si nous considérons le long terme et les nombreux projets en développement, tant dans l’extraction que dans le raffinage et la séparation, une diversification des ressources semble tout à fait réalisable.

Ces deux exemples illustrent la diversité des problématiques et des réponses nécessaires. J’aurais pu citer une cinquantaine de cas similaires. Dans le segment de la transformation, notamment pour certains métaux très spécialisés, la Chine occupe aujourd’hui une position dominante. Nous pourrons revenir sur les raisons de cette concentration, particulièrement dans les phases de raffinage.

Mme Catherine Lagneau. M. Gallezot a souligné un point important : la problématique ne se limite pas à la localisation géologique des ressources ou aux capacités d’extraction, mais s’étend également aux capacités de raffinage. Cette réalité explique notamment la position dominante de la Chine sur le marché des terres rares. Bien que ne possédant que 60 % des ressources mondiales, la Chine raffine près de 100 % des terres rares importées en Europe.

Concernant la France, nous avons lancé un nouvel inventaire pour évaluer précisément nos ressources disponibles. Nous savons déjà que notre territoire recèle des gisements de classe mondiale pour certains minerais comme le tungstène, l’antimoine, l’or, l’uranium et le baryum. Nous disposons également de ressources en cuivre, plomb, zinc, germanium, étain, niobium, tantale et béryllium. Cependant, la viabilité économique de ces gisements reste à déterminer. L’arrêt de leur exploitation dans les années 80 était principalement dû à la disponibilité des minerais sur le marché mondial à cette époque.

L’inventaire en cours vise à requalifier les échantillons prélevés lors du précédent recensement. Les premiers résultats sont encourageants et laissent présager l’existence de gisements de qualité sur notre territoire. Bien que ces ressources ne puissent pas couvrir l’intégralité des besoins de l’industrie française ou européenne, elles pourraient néanmoins susciter l’intérêt des industriels pour leur exploitation.

Le rôle du BRGM se limite à fournir des indices et des indications sur les ressources potentielles. L’enjeu d’un renouveau minier sur le territoire national réside dans notre capacité à susciter l’intérêt des industriels pour le développement de projets d’exploitation.

M. Philippe Varin. La question de l’approvisionnement en matières premières critiques est intrinsèquement liée aux choix des écosystèmes de réindustrialisation.

Prenons l’exemple de la mobilité électrique, en particulier la production de batteries. Le lithium, nécessaire à cette industrie, est relativement bien réparti sur la planète, y compris en France. Cette situation est plutôt rassurante. Cependant, les technologies des batteries lithium-ion actuelles requièrent également du nickel, du cobalt et du manganèse pour les cathodes.

Le cobalt pose un défi particulier, avec 64 % de la production mondiale concentrée en RDC. Heureusement, la tendance est à la réduction de la proportion de cobalt dans les cathodes, ce qui devrait atténuer progressivement ce point de tension.

Le nickel présente également des enjeux, sa répartition géographique étant limitée. Des pays comme l’Indonésie imposent des restrictions à l’exportation, ce qui souligne l’importance stratégique d’acteurs comme Eramet pour notre approvisionnement. Le cuivre reste un élément critique de manière générale.

Pour les moteurs électriques, qu’il s’agisse de véhicules ou d’éoliennes, l’utilisation d’aimants contenant des terres rares est importante. Une filière d’aimants doit être développée en France et en Europe. Bien que nous disposions de capacités à Pau et à La Rochelle, ce secteur nécessite une accélération significative. La dépendance vis-à-vis de la Chine pour l’ensemble des terres rares, légères et lourdes, représente un risque stratégique majeur.

Le titane, essentiel pour l’aéronautique, mérite également notre attention. Bien que la situation se soit améliorée depuis trois ans, le début du conflit en Ukraine a mis en lumière notre dépendance aux pays de l’Est de l’Europe, qui fournissaient alors 70 % de nos besoins. Cette situation requiert une vigilance constante.

Mme Catherine Lagneau. De nombreux métaux critiques sont des coproduits d’autres industries minières. Le gallium, par exemple, est extrait de la bauxite lors de la production d’aluminium, ce qui ne pose pas de problème de volume étant donné l’importance de l’extraction d’aluminium et de bauxite.

Cependant, certains métaux présentent des défis plus complexes. L’iridium, extrait conjointement avec le platine, illustre parfaitement cette problématique. Paradoxalement, plus nous recyclons le platine, moins nous en extrayons, ce qui réduit par conséquent la production d’iridium. Or, l’iridium est indispensable pour certaines technologies d’électrolyse de l’hydrogène, et nos besoins en iridium dépassent ceux en platine pour ces applications spécifiques. Cette situation est d’autant plus préoccupante que la proportion d’iridium dans le minerai est inférieure à celle du platine.

Ces enjeux complexes de coproduction pour des besoins industriels spécifiques nécessitent une analyse approfondie de chaque métal, tant du point de vue de son utilisation que des défis liés à son extraction et son raffinage. Cette complexité justifie le travail minutieux réalisé par l’OFREMI, un outil partenarial qui conjugue les enjeux industriels et la connaissance géologique détaillée du sous-sol.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Monsieur Varin, votre rapport sur la sécurité d’approvisionnement des métaux critiques a été publié début 2022. Pourriez-vous faire un état des lieux des mesures qui ont été prises et, surtout, identifier les actions majeures qui restent à mettre en œuvre selon vous ? Par ailleurs, pourriez-vous développer la notion de « mine responsable » et nous expliquer pourquoi, à votre avis, ce label peine encore à s’imposer ?

Monsieur Gallezot, dans le cadre de vos responsabilités interministérielles, il est unanimement reconnu que, faute de pouvoir extraire nous-mêmes certaines ressources, nous devons les importer et donc sécuriser cet approvisionnement. La diversification des sources d’approvisionnement est évidemment indispensable. Dans quelle mesure les événements géopolitiques actuels pourraient-ils engendrer des pénuries pour nos producteurs sur le sol européen ?

Considérez-vous que le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières européennes (MACF), qui vise à taxer en priorité les intrants plutôt que les produits finis ou semi-finis et qui sera mis en place au 1er janvier 2026, ne constitue pas, en l’état actuel, une difficulté pour l’approvisionnement en matières premières, notamment l’aluminium et l’acier, pour les producteurs européens soumis à la taxe carbone et en concurrence directe ?

Madame Lagneau, pourriez-vous nous éclairer sur les conséquences de la loi du 30 décembre 2017 mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures dite « loi Hulot », qui interdit la recherche et l’exploitation des hydrocarbures, qu’ils soient conventionnels ou non ? Disposez-vous d’estimations sur les quantités et les gisements de gaz dont disposerait la France ? Pouvez-vous confirmer l’exactitude des chiffres du rapport remis en 2015 à Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Économie, qui évoquerait des gisements de gaz de schiste pouvant être exploités écologiquement et générer près de 200 milliards d’euros de revenus sur une trentaine d’années ? Ces chiffres vous semblent-ils pertinents ? Il me semble que le BRGM n’avait pas été associé à ce rapport.

Dans ma circonscription, dans l’est de la Moselle, nous avons identifié ce qui semble être le plus grand gisement mondial d’hydrogène blanc, représentant environ la moitié de la production annuelle mondiale. Estimez-vous son exploitation réalisable, comme l’affirment les acteurs économiques ?

De plus, un gisement de gaz de couche a été découvert, dont le volume correspondrait à environ 5 % de la consommation annuelle française pendant une trentaine d’années. Considérez-vous pertinent d’exploiter ces gisements, notamment dans l’optique de réduire notre dépendance vis-à-vis de puissances étrangères ? Les industriels affirment que cette exploitation peut se faire de manière écologique, sans recourir à la fracturation hydraulique. Quelle est votre position sur ces deux opportunités énergétiques ?

M. Philippe Varin. Le marché de l’automobile et la pénétration des véhicules électriques est quand même nettement inférieur à ce qui était prévu en 2022. La vitesse de déploiement de l’ensemble de ce programme dans certains domaines est liée au manque d’attraction par rapport à ce qui pouvait être anticipé sur la demande de matériaux critiques. Concernant le secteur de la recherche et de l’innovation, une accélération significative s’impose, particulièrement dans le domaine des batteries. Nous accusons un retard considérable par rapport à la Chine, qui possède une avance technologique d’une décennie sur les batteries lithium-ion. Notre stratégie industrielle doit viser à combler cet écart le plus rapidement possible, ce qui nécessitera inévitablement une collaboration avec les acteurs chinois. Nous devons développer notre expertise sur ces technologies, notamment sur la technologie Lithium fer Phosphate (LFP), qui offre des batteries à moindre coût, mais reste dominée par la Chine.

Nous devons concentrer nos efforts sur le développement de nouvelles technologies de batteries où notre retard serait moins prononcé. Cela exige des investissements conséquents de notre industrie, probablement avec un soutien européen renforcé.

Par ailleurs, la synergie entre les filières industrielles, le BRGM et l’ensemble de l’écosystème s’est nettement améliorée grâce à l’OFREMI. Néanmoins, certains aspects, comme la constitution de stocks stratégiques pour des matières critiques à faible volume, méritent une attention particulière. Pour des éléments comme le gallium, dont la Chine contrôle 90 % du marché, des mesures de précaution s’imposent. Une collaboration étroite entre l’OFREMI, le BRGM et les filières industrielles est essentielle pour aborder efficacement ces enjeux.

Au niveau européen, l’identification récente de 47 projets importants pour l’avenir est une initiative prometteuse. Pour accélérer ces développements, une approche plus directive, ou « top-down », est nécessaire, bien que cela ne soit pas dans la tradition européenne.

Concernant le concept de « mine responsable », c’est un sujet important, notamment dans le cadre de la directive européenne sur les batteries. Cette directive comporte trois volets : la provenance des matériaux issus de mines responsables, le taux de recyclage dans les batteries, et le passeport CO2des batteries. Si les deux derniers aspects sont bien définis et quantifiés, la notion de mine responsable nécessite encore des précisions et une normalisation.

Actuellement, l’International Council on Mining and Metals (ICMM), qui est l’association mondiale des miniers, a établi des principes pour la mine responsable et développe une norme qui se rapproche de la norme « Initiative for Responsible Mining Assurance » (IRMA), portée par des acteurs externes à l’industrie automobile, incluant de nombreuses organisations non gouvernementales. Une convergence est en cours, mais n’est pas encore achevée. Le règlement européen du 12 juillet 2023 relatif aux batteries et aux déchets de batteries n’impose pas encore l’approvisionnement via des mines responsables, mais exige une traçabilité et une transparence accrues.

Mme Catherine Lagneau. Concernant le concept de mine responsable, un rapport du Groupe international d’experts pour les ressources des Nations Unies avait recensé 90 initiatives visant à standardiser ou consolider ce concept en 2020. En 2025, nous avons constaté une augmentation significative, avec plus de 140 initiatives décrivant ces standards. Cette prolifération témoigne de l’importance croissante du sujet, mais souligne également la nécessité d’une convergence des bonnes pratiques, des réglementations et des standards.

Il est encourageant de constater que cette préoccupation devient générale dans l’industrie minière. Cependant, une harmonisation reste nécessaire. L’Organisation internationale de normalisation ou International Organization for Standardization (ISO) semble également s’être saisie du sujet. Nous pouvons espérer que dans les années à venir, une forme de convergence émergera au niveau européen, voire mondial, sur la définition d’une mine responsable.

M. Benjamin Gallezot. Concernant l’impact de la situation géopolitique actuelle, la multiplication des restrictions potentielles, notamment de la part de la Chine, et l’instauration de systèmes de licences pour l’exportation de certains matériaux ou produits finis, accentuent les risques. L’ampleur de ces risques varie selon les métaux, étant particulièrement élevée pour les terres rares, où la concentration des capacités en Chine est importante.

Il convient de noter que les récentes décisions de mise sous licence des exportations du gallium ou du germanium n’ont pas entraîné un arrêt total des exportations. Nous encourageons vivement toutes les parties prenantes à maintenir les échanges commerciaux de ces matières. Parallèlement, notre action principale se concentre sur la diversification, la recherche de nouvelles sources et le développement de substituts.

Prenons l’exemple des terres rares : depuis deux ans et demi, nous avons initié des projets significatifs, notamment le projet Carester à Lacq. Ce projet vise à établir une unité capable de recycler des éléments contenant des terres rares et de les séparer, tout en traitant également du minerai ou des concentrés de terres rares pour en extraire les éléments spécifiques qui nous intéressent. Cette approche illustre notre stratégie de réduction de la dépendance et d’augmentation de notre autonomie dans ce domaine essentiel.

La capacité clé dans le domaine des terres rares réside dans l’extraction et la séparation des différentes terres rares, lourdes ou légères, essentielles à la fabrication d’aimants permanents. Nous avons déjà amorcé une augmentation de production à La Rochelle, avec des quantités actuellement limitées à 50 tonnes, mais qui sont appelées à croître significativement. La capacité de séparation des terres rares lourdes que nous développons à La Rochelle, qui sera opérationnelle d’ici un à deux ans, couvrira l’intégralité des besoins du marché européen, ce qui représente un enjeu considérable.

Nous soutenons également un projet de recyclage direct d’aimants permanents, mené par la société Magreesource à Grenoble. Cette entreprise produit déjà des quantités significatives d’aimants et prévoit d’augmenter sa capacité avec l’ouverture d’un second site dans les années à venir.

Parallèlement, nous explorons des solutions de substitution. Certains constructeurs automobiles ont opté pour des moteurs électriques sans aimants permanents, illustrant ainsi les possibilités technologiques alternatives. Notre stratégie vise à atténuer les risques à court terme tout en apportant des solutions pérennes à moyen et long terme.

Concernant les stocks stratégiques, la loi du 1er août 2023 relative à la programmation militaire pour les années 2024 à 2030 a déjà instauré un cadre législatif permettant à l’État d’exiger des industriels la constitution de stocks pour les équipements de défense. Pour les autres filières, nous travaillons activement à l’échelle européenne pour identifier les meilleures solutions de stockage.

Quant au mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, bien qu’il ne relève pas directement de ma responsabilité, il concerne principalement les industries de l’acier et de l’aluminium. L’objectif est de protéger et développer les filières existantes en Europe. Ce mécanisme suscite des débats, car il peut engendrer des intérêts divergents au sein de la chaîne de valeur. Il est important d’examiner la position des différents acteurs à chaque étape de cette chaîne. Je rappelle que ce mécanisme répondait à une demande pressante des industries européennes.

Mme Catherine Lagneau. Je dois préciser que l’absence du BRGM dans l’étude de 2015 sur le gaz de schiste est tout à fait normale. Notre expertise se concentre sur les ressources minérales non énergétiques, excluant ainsi les ressources gazières, pétrolières ou même l’uranium. Ces domaines relèvent davantage de la compétence d’organismes comme l’Institut français du pétrole et des énergies renouvelables (Ifpen).

Concernant l’hydrogène « blanc » ou naturel, nous sommes effectivement impliqués, notamment dans le projet dans l’est de la Moselle. Nous collaborons avec l’Université de Lorraine et l’industriel concerné pour comprendre la nature de ce gisement. L’hydrogène se forme naturellement dans la croûte terrestre, principalement par des phénomènes de serpentinisation de l’eau. Cependant, l’existence de poches de gaz d’hydrogène exploitables reste à démontrer. Nous poursuivons activement les recherches pour évaluer le potentiel et les méthodes d’exploitation possibles, en excluant la fracturation.

Pour ce qui est du gaz de houille, le BRGM et l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris) ont travaillé à la qualification de ces gisements. Nous sommes particulièrement vigilants sur ce sujet, étant responsables de la pré-mine, et nous maintenons un dialogue avec les industriels intéressés par l’exploitation de ces ressources.

M. Emmanuel Fernandes (LFI-NFP). Je souhaite aborder plus en détail la question de l’acceptabilité de l’extraction du lithium, particulièrement en Alsace, qui représente avec l’Allier le gisement le plus important en France. Les consultations citoyennes autour des projets d’extraction de lithium se heurtent systématiquement à des échecs. Les habitants des zones concernées et plus largement les Alsaciens expriment des inquiétudes légitimes concernant les nuisances potentielles, la destruction de terres arables, les risques de pollution, notamment de l’eau, et les séismes potentiels.

Ces craintes sont exacerbées par des incidents récents, comme le 5 mai 2025 avec l’interdiction de consommation d’eau du robinet dans onze communes haut-rhinoises pour cause de pollution aux substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées (PFAS), ou l’arrêt de l’activité de géothermie profonde de la société Fonroche, située au nord de Strasbourg, à la suite des séismes provoqués en décembre 2020. Des projets aussi stratégiques ne peuvent se réaliser sans l’adhésion des populations locales.

Pourtant, le gouvernement semble vouloir affaiblir, voire supprimer la Commission nationale du débat public (CNDP). Ma question est donc la suivante : comment permettre aux citoyens de devenir des acteurs d’une transition écologique consentie et non subie ? Ne faudrait-il pas préserver et même renforcer les outils démocratiques existants, tels que la CNDP, voire repenser en profondeur notre démocratie, y compris dans nos institutions ?

Mme Catherine Lagneau. Je souhaite apporter des précisions sur l’exploitation du lithium en Alsace et dans l’Allier. En Alsace, il s’agit d’extraire du lithium des eaux géothermales profondes, qui ne sont pas en concurrence avec les eaux potables. Cette méthode présente un double avantage : produire de l’eau chaude pour la géothermie et extraire du lithium simultanément. La géothermie est une énergie disponible, souveraine et non carbonée, ce qui la rend particulièrement intéressante.

Concernant les risques sismiques liés aux forages anciens, ils ont été largement étudiés. Les foreurs en question n’étaient pas au meilleur niveau techniquement. Nous avons collaboré avec l’Ineris pour développer des techniques de forage plus avancées. Des industriels compétents doivent être sélectionnés pour réaliser ces forages. Bien que ces opérations comportent des risques, ils sont aujourd’hui maîtrisés. Des forages similaires sont effectués dans le monde entier sans incident majeur, et il n’y a pas de raison que nous ne puissions pas les réaliser en Alsace avec la même rigueur.

Pour l’Allier, il s’agit d’une exploitation minière plus traditionnelle, avec l’extraction de lithium sous une carrière existante. Le débat local a permis de répondre à de nombreuses préoccupations des riverains, notamment sur la gestion de la ressource en eau, l’extraction et le raffinage. Ces longues discussions ont abordé à la fois les enjeux locaux et globaux. Les oppositions ont souvent porté sur la nécessité même d’ouvrir des mines et leurs usages, plutôt que sur des problématiques strictement locales. Les industriels ont répondu à ces inquiétudes en présentant un projet basé sur le concept de mine responsable.

M. Benjamin Gallezot. Je tiens à apporter quelques compléments d’information. Tout d’abord, la géothermie profonde est une technique déjà utilisée dans la région. Elle alimente en chaleur l’usine Roquette Frères depuis plusieurs années, démontrant ainsi son efficacité et sa viabilité. Cette méthode est vertueuse et permet à l’entreprise de bénéficier d’un approvisionnement en chaleur à moindre coût. L’extraction supplémentaire de lithium n’ajoute aucun risque significatif à cette technique déjà éprouvée.

Il est important de nuancer les propos concernant la non-acceptabilité de ces projets. Lors d’une récente visite à Rittershoffen avec le vice-président de la Commission européenne, Stéphane Séjourné, nous avons constaté que la centrale géothermique y est bien acceptée, sans problème particulier.

Il convient de souligner que nous sommes actuellement au stade des permis exclusifs de recherche pour le lithium et en partie pour la géothermie. Nous cherchons à déterminer l’étendue de la ressource avant toute décision d’extraction. La phase d’exploitation, appelée concession, n’interviendra que dans plusieurs années. Entre ces deux étapes, des procédures rigoureuses sont en place, incluant des enquêtes publiques, des consultations des collectivités locales et des analyses de l’autorité environnementale. Un guide a été établi pour garantir la qualité des forages.

Ce gisement présente un intérêt particulier, car il permettrait d’exploiter simultanément la chaleur et le lithium. Des gisements similaires existent de l’autre côté de la frontière allemande, où l’exploitation a déjà commencé. Nous pourrons bénéficier de leur retour d’expérience.

La rigueur de nos procédures, la maîtrise des techniques employées et l’intérêt de ces opérations offrent de solides garanties pour la réussite de ces projets. Ils présentent des avantages significatifs pour le territoire, notamment en matière d’approvisionnement en chaleur et de développement industriel. La géothermie profonde offre une source d’énergie stable et économique, bénéfique tant pour les industries que pour les habitants via des réseaux de chaleur. Il serait donc peu judicieux de stigmatiser cette technique, au vu des bénéfices qu’elle peut apporter.

M. le président Charles Rodwell. Je souhaite aborder deux points essentiels en lien avec vos interventions précédentes. Premièrement, concernant la coopération internationale que vous avez mentionnée comme l’un des piliers de notre stratégie, pouvez-vous nous dresser un bilan des accords bilatéraux signés avec certains pays pour l’extraction et l’approvisionnement en métaux et matériaux critiques ? Je pense notamment à l’accord avec le Chili et à l’exploitation minière d’Eramet en Argentine. Quelles sont les avancées réalisées et quels sont les projets à venir dans ce domaine ?

Deuxièmement, concernant le volet financement, pouvez-vous nous faire un point sur l’efficacité des mesures financières mises en place par l’État ? Je fais référence notamment à la création du fonds que vous avez mentionné et aux garanties d’État accordées, tant pour le financement des projets industriels en France que pour les investissements de grandes entreprises à l’étranger visant à assurer notre souveraineté sur certains matériaux. Quelle est votre évaluation de l’impact de ces dispositifs financiers ?

M. Benjamin Gallezot. Concernant le premier point, nous avons conclu une douzaine d’accords, ce qui représente une avancée significative dans un domaine relativement nouveau pour la diplomatie française. En effet, si nos postes diplomatiques et l’administration du ministère des Affaires étrangères étaient habitués à traiter les questions énergétiques, la problématique des minerais et métaux n’était pas réellement abordée jusqu’à présent. Nous avons mis en place cette initiative début 2023, et le fait d’avoir signé douze accords en deux ans témoigne déjà d’un résultat probant. Cela démontre la reconnaissance par ces différents pays de l’intérêt de la France comme partenaire.

Nos accords avec le Canada et l’Australie, par exemple, se traduisent par des échanges concrets entre entreprises, illustrant l’intérêt mutuel de ces partenariats. Ces accords s’inscrivent dans une perspective de long terme. Ainsi, l’assistance du BRGM à la RDC pour une meilleure connaissance de ses ressources, ou nos efforts de formation des cadres en Côte d’Ivoire et dans d’autres pays, sont des initiatives dont les résultats se manifesteront progressivement, mais durablement.

Pour ce qui est des résultats à plus court terme, notre accord avec la Mongolie a permis à Areva de développer un partenariat important dans le domaine de l’uranium. En Amérique latine, le projet d’Eramet en Argentine mobilise plusieurs industriels français de la filière du lithium, positionnés avantageusement en tant qu’opérateurs ou fournisseurs de solutions technologiques. Nous collaborons également de manière substantielle avec le Kazakhstan, notamment sur la question du titane. Nous avons, par ailleurs, diversifié nos approvisionnements en titane, en nous tournant vers d’autres pays producteurs, tels que l’Arabie saoudite.

Nos projets avec le Canada concernent principalement les domaines du graphite et des terres rares. Nous développons également des partenariats avec le Nigeria pour l’exploitation de ses ressources minérales, et nous entretenons des discussions avec le Maroc, qui dispose de gisements considérables, intéressant particulièrement les industriels français de l’automobile. Cette activité diplomatique intense se traduit systématiquement par des projets concrets de développement et d’investissement.

Concernant les instruments financiers, nous en avons essentiellement mis en place trois. Le premier est le fonds pour les métaux critiques, recommandé par Philippe Varin. La société IntraVia, sélectionnée pour gérer ce fonds, a constitué ses équipes et a commencé à lever des fonds privés en complément des fonds publics. Les premiers investissements devraient se concrétiser prochainement. Ce fonds, prévu pour une durée de 25 ans, a identifié plusieurs centaines d’opportunités d’investissement et adopte une approche particulièrement sélective.

Le deuxième outil est une garantie de projet stratégique fournie par la Banque publique d’investissement (BPIFrance), applicable aux projets en France ou à l’étranger. Pour les projets à l’international, l’obtention de cette garantie est conditionnée à l’existence d’un contrat d’approvisionnement avec un industriel français. Plusieurs dossiers sont actuellement à l’étude, et ce dispositif a déjà été appliqué à des installations en France, notamment pour les usines de batteries.

Paradoxalement, malgré les enjeux liés à la rareté de ces métaux, le marché est actuellement bien approvisionné, notamment en lithium, nickel et cobalt. Cette situation, couplée aux incertitudes à court terme sur les volumes, engendre un certain attentisme chez les industriels. Beaucoup préfèrent encore s’approvisionner à court terme plutôt que de s’engager dans des contrats à long terme. Nous insistons régulièrement auprès des différentes filières sur l’importance de sécuriser leurs approvisionnements sur le long terme.

Un important travail de sensibilisation reste à faire pour inciter les industriels à modifier leurs pratiques d’achat. Cette situation devrait s’améliorer avec la montée en puissance de la production de nos usines de batteries, qui apportera une meilleure visibilité sur les besoins futurs.

M. Philippe Varin. En complément de cet exposé exhaustif, qui démontre l’efficacité de notre diplomatie économique, je souhaite attirer l’attention sur la situation paradoxale de l’Afrique. L’Europe devra importer 70 % de ses besoins pendant une longue période, alors que l’Afrique recèle des ressources potentielles considérables. Cependant, pour les raisons conjoncturelles, les utilisateurs ne s’empressent pas de conclure des contrats à long terme.

Cette situation profite actuellement aux négociants qui, en collaboration avec la Chine, contrôlent une part importante des flux de ressources africaines. Ces négociants se chargent ensuite d’approvisionner les constructeurs, ce qui n’est pas, à mon sens, une configuration pérenne.

L’intérêt limité de l’Union européenne ces dernières années pour établir des relations stratégiques avec l’Afrique sur ces questions constitue une lacune qu’il faudra combler. Laisser ces ressources africaines aux mains des négociants à long terme n’est probablement pas la meilleure solution pour nos industries.

M. le président Charles Rodwell. Pourriez-vous nous faire un point sur le volet financement ? Concernant vos propositions sur ce sujet, certains détracteurs du fonds InfraVia soulignent les difficultés à lever les capitaux privés nécessaires pour financer une part importante des projets prévus en France et à l’étranger, projets qui serviraient nos intérêts nationaux. Quelle est votre vision sur la constitution de ce fonds ?

M. Philippe Varin. Effectivement, nous accusons un retard par rapport à la dynamique initialement prévue début 2022. Le fonds se constitue, les équipes sont en place, et les fonds publics sont disponibles. Cependant, la situation conjoncturelle des utilisateurs, notamment les constructeurs automobiles, est telle qu’ils disposent actuellement de solutions à court terme satisfaisantes pour financer leurs besoins immédiats. Par conséquent, ils ne se précipitent pas pour investir à ce stade.

La situation conjoncturelle de l’industrie automobile est l’une des principales raisons de ce retard par rapport au plan initial. De plus, la baisse significative des cours des matières premières, après les pics atteints, a réduit l’incitation à investir. Néanmoins, je reste convaincu que le concept demeure tout à fait pertinent sur le long terme.

Mme Catherine Lagneau. Je n’ai pas d’avis à formuler concernant le financement. Je souhaite néanmoins apporter un témoignage complémentaire sur la concrétisation de cette diplomatie minérale. Les premières étapes des feuilles de route impliquent une mobilisation significative du BRGM, notamment en collaboration avec les services géologiques nationaux des pays ciblés par cette stratégie diplomatique.

Nous avons conclu plusieurs accords, qui se traduisent par des projets concrets. À titre d’exemple, nous menons des projets de R&D sur les salares ou déserts de sel en Amérique du Sud, ainsi que des initiatives en Afrique visant à développer les compétences des services géologiques nationaux dans divers pays.

Nous travaillons également sur le développement d’outils d’aide à la numérisation et à la gestion des données, car l’un des principaux défis des services géologiques consiste à passer à l’ère numérique et à mieux capitaliser les données disponibles.

Au Kazakhstan, nous conduisons des projets concrets d’aide à la valorisation des ressources présentes dans les déchets miniers. Ces exemples illustrent concrètement les projets sur lesquels le BRGM s’investit à l’international, en soutien à la diplomatie et en accompagnement des actions menées par M. Gallezot à l’échelle internationale.

Mme Florence Goulet (RN). J’ai plusieurs questions à vous soumettre. Premièrement, nous constatons que la décision de reconstituer des stocks stratégiques n’est toujours pas arrêtée. Comment expliquez-vous que la France ne dispose pas de sa propre liste nationale de matériaux critiques et semble s’appuyer sur des listes européennes ?

Au-delà de la dépendance matérielle, l’impact des coûts de fabrication joue un rôle central. Certains matériaux, comme l’aluminium, illustrent parfaitement cette réalité : environ 60 % du coût d’une tonne d’aluminium est directement lié à l’électricité nécessaire à sa production. Cela implique que certains matériaux doivent être considérés comme stratégiques, en raison de leur dépendance énergétique. Pouvez-vous confirmer que le caractère stratégique de ces matériaux est également lié au coût de l’énergie ? Compte tenu de la récente crise énergétique majeure, pensez-vous que cela pourrait aggraver notre situation de dépendance vis-à-vis de ces matériaux stratégiques ?

Ma troisième question concerne les matières premières, qui nécessitent des technologies de transformation et de valorisation, ajoutant un niveau supplémentaire de dépendance. La maîtrise de ces procédés industriels est tout aussi stratégique. Quel est votre avis sur ce sujet ? Ne faudrait-il pas une politique volontariste de l’État pour s’engager également dans ce secteur, étant donné que les industriels français semblent particulièrement désavantagés, selon leurs témoignages ?

M. Benjamin Gallezot. Je vais commencer par répondre à votre dernière question. Comme je l’ai souligné en introduction, le pilier central de notre stratégie consiste à développer les capacités de transformation et de raffinage en France. Cela englobe l’extraction, mais surtout les activités de transformation, de raffinage et de recyclage. L’augmentation de 50 % des capacités de recyclage d’aluminium s’inscrit précisément dans cette logique. Lorsque nous mettons en place une unité avec le soutien de l’État, nous le faisons dans le cadre de l’appel à projets « métaux critiques », avec plusieurs dizaines de millions d’euros de soutien pour chaque projet. Il s’agit clairement d’une politique de soutien aux capacités de transformation.

Le développement des usines de séparation des terres rares, maillon essentiel de la chaîne, bénéficie également de soutiens en R&D et du crédit d’impôt au titre des investissements dans l’industrie verte, qui prend en charge une partie des dépenses d’investissement de ces projets, que ce soit dans le cadre de Carester ou de Solvay. Il s’agit véritablement de l’un des axes centraux de notre politique.

Concernant la liste des matériaux critiques, il faut comprendre que pour 90 à 95 % des chaînes de valeur, nous sommes face à des systèmes fortement intriqués au niveau européen. Je ne suis pas convaincu de la pertinence d’établir des listes de matériaux critiques différentes pour chaque État membre. La cohérence au niveau européen apporte une force considérable. Néanmoins, cela ne nous empêche pas de nous concentrer sur certains matériaux ou métaux qui ne figurent pas dans la liste européenne.

L’uranium en est un exemple typique : nous avons une politique très claire dans le domaine minier et dans toute la chaîne de l’uranium, visant à assurer notre indépendance, bien que l’uranium ne soit pas sur la liste européenne. Ce cas est particulier, puisqu’il s’agit davantage d’un combustible que d’un matériau. Cependant, la logique d’extraction, de raffinage et de recyclage s’applique évidemment au cas de l’uranium.

Concernant les stocks stratégiques, le gouvernement a pris une décision, proposée à l’Assemblée dans le cadre du projet de loi de programmation militaire, et le Parlement l’a votée. Cette disposition permet de constituer des stocks stratégiques dans le domaine de la défense, où nos objectifs de souveraineté sont particulièrement forts et où l’État est acheteur et prescripteur.

Pour les stocks destinés aux filières civiles, une action européenne concertée est nettement plus pertinente et cohérente. Si nous constituons des stocks au niveau français, mais que ceux-ci sont utilisés dans des chaînes de valeur européennes, transformés à divers stades dans différents pays d’Europe, il est logique d’adopter une approche européenne.

Prenons l’exemple du germanium : Umicore, l’industriel européen qui s’en occupe, a des activités notamment en Belgique. La constitution de stocks dans ce domaine doit se faire en cohérence avec les différents partenaires européens. Le niveau d’interdépendance et d’intrication des chaînes de valeur fait de l’échelon européen un niveau extrêmement pertinent.

Enfin, dans tous les processus de transformation et de raffinage des métaux, l’électricité est un intrant fondamental. L’accès à une électricité abondante et au meilleur coût possible est un facteur majeur. Nous avons vu plusieurs projets, que ce soit dans le domaine des batteries ou des matériaux de cathode, choisir de s’implanter en France en raison de notre électricité décarbonée grâce au nucléaire. Le cas de l’aluminium est particulièrement emblématique, étant l’une des industries les plus électro-intensives. Dans notre stratégie sur l’aluminium, qui inclut la production d’aluminium primaire, la question de préserver cette activité et d’assurer un accès à l’électricité décarbonée est absolument fondamentale.

Mme Catherine Lagneau. Je souhaite souligner l’importance d’investir dans la R&D concernant l’extraction, le raffinage et le recyclage des matières premières. Ces domaines ont été largement négligés en matière de financement public. J’ai évoqué précédemment la situation du BRGM : si nos capacités dans ces domaines se sont amoindries, c’est en raison d’un manque d’investissement en recherche, développement et expertise. L’industrie minière et le raffinage sont des secteurs énergivores, représentant 10 % de la consommation énergétique mondiale. Il est donc primordial d’investir dans de nouvelles techniques pour toutes ces dimensions, ce qui nécessite de l’innovation. Pour que la France demeure une grande nation industrielle, nous devons impérativement poursuivre nos investissements dans ce domaine, particulièrement sur ces sujets.

Concernant le recyclage, le BRGM y a consacré d’importants travaux. Cela s’inscrit dans nos axes de développement sur l’exploitation minière, notamment ce que nous appelons la « mine urbaine ». Nous avons notamment travaillé sur de nouvelles techniques de recyclage, comme la biolixiviation, qui utilise des bactéries pour décomposer certains équipements électroniques. Ces technologies, moins énergivores et décarbonées, pourraient être développées à plus grande échelle. Mon message est clair : il est essentiel de continuer à investir dans cette dimension, pour développer de nouvelles techniques plus respectueuses de l’environnement, tout en poursuivant notre développement industriel.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Je souhaite rebondir sur la question du recyclage, qui me semble indispensable pour des raisons à la fois écologiques et stratégiques en matière d’indépendance. En effet, le recyclage permet de réduire nos dépendances et de résoudre partiellement les problèmes de sécurité d’approvisionnement.

Concernant le recyclage des métaux stratégiques, quelles seraient vos recommandations concrètes pour inciter les industriels à investir dans cette filière ? Pensez-vous que cela devrait passer par des obligations d’utilisation de matériaux recyclés stratégiques dans leurs processus industriels ?

M. Philippe Varin. Concernant les équipements tels que les batteries ou les aimants, la question du recyclage est déjà prise en compte. La directive européenne prévoit un taux de recyclage pour les batteries, qui augmente progressivement, année après année. Cela s’inscrit dans une démarche d’éco-conception, où le recyclage est prévu dès la conception du produit. Cette approche réglementaire n’est malheureusement pas encore appliquée aux smartphones et à d’autres produits.

Cette transition ne peut se faire que progressivement. Actuellement, nous avons besoin de capacités de recyclage importantes, notamment pour traiter les déchets de fabrication des batteries, qui sont considérables au début de la production. Il est important de pouvoir réinjecter ces déchets dans les circuits primaires, ce qui plaide en faveur de plateformes intégrées où les équipements de recyclage sont à proximité immédiate des installations de production primaire. C’est le cas à Dunkerque, ce qui me semble être une approche positive.

Cependant, la contribution significative du recyclage à l’approvisionnement ne sera pas immédiate, hormis pour les déchets de fabrication. Il faudra attendre que les véhicules électriques arrivent en fin de vie, voire qu’ils soient réutilisés, avant de pouvoir recycler massivement leurs batteries. Sur les dix à quinze prochaines années, nos besoins en ressources seront principalement satisfaits par des capacités de production primaire.

M. Benjamin Gallezot. Comme je l’ai souligné, le recyclage est l’une de nos priorités majeures. Prenons l’exemple des batteries : une unité de recyclage, exploitée par Veolia, est déjà opérationnelle pour extraire les matériaux des batteries usagées. Actuellement, cette unité n’est pas utilisée à pleine capacité, ce qui rejoint les propos de Philippe Varin.

L’essor du véhicule électrique et la montée en puissance des usines de fabrication de batteries font que les capacités de recyclage déjà mises en place ne sont pas saturées. Cela ne signifie pas pour autant que nous devons nous reposer sur nos lauriers. Deux autres projets de recyclage d’envergure sont en cours, mais nous étions presque en avance sur la question du recyclage.

Concernant les métaux de base comme le cuivre et l’aluminium, j’ai mentionné que des investissements conséquents ont été réalisés, augmentant significativement notre capacité de recyclage. Ces matières, auparavant collectées en France, mais souvent transformées à l’étranger, pourront désormais être traitées sur notre territoire grâce aux investissements soutenus par l’État. C’est particulièrement le cas pour le cuivre. Je vous rappelle qu’Orange a lancé un appel d’offres majeur pour le retrait de l’ensemble des fils de cuivre du réseau téléphonique, et les nouvelles capacités de broyage et de réutilisation permettront aux industriels de se positionner sur cet appel d’offres.

Pour les déchets électroniques, nous avons quatre projets en R&D et en production. Le recyclage de ces déchets est complexe, car il faut séparer tous les métaux mélangés. Nous avons développé des techniques avec le BRGM et d’autres entreprises pour relever ce défi.

Sur l’aspect réglementaire, des obligations d’incorporation existent déjà pour les batteries. Nous travaillons également sur un sujet important : la conservation des déchets et des matières recyclées sur le territoire national et européen. Actuellement, une partie de ces déchets collectés en France et en Europe quitte notre territoire. Nous menons des discussions, parfois difficiles, car tous les acteurs de la chaîne de valeur n’ont pas les mêmes intérêts, pour mettre en place des dispositifs limitant la fuite de ces matériaux précieux. Parallèlement au développement des capacités industrielles, cet outil réglementaire devrait nous permettre de mieux conserver nos déchets valorisables.

Enfin, il y a aussi la possibilité de réutiliser des minéraux ou des métaux stratégiques présents dans les déchets miniers ou métallurgiques. En complément de l’inventaire des ressources minérales qui vous a été présenté, nous réaliserons un inventaire de ces ressources minérales secondaires, c’est-à-dire de l’ensemble des ressources potentiellement présentes dans ces anciens déchets miniers.

Mme Catherine Lagneau. Effectivement, il s’agit d’un enjeu fort. Vous évoquiez précédemment l’acceptabilité d’un éventuel renouveau minier. Le retraitement des déchets, de ce que nous avons déjà extrait de la terre, est un enjeu en soi. Le fait que nous ayons également des projets à l’international portant précisément sur cette question du retraitement des déchets me semble être un enjeu important, à la fois en matière de recherche et probablement d’acceptabilité future sur notre territoire.

Un certain nombre de métaux critiques que nous recherchons aujourd’hui sont des coproduits d’autres productions, notamment de productions que nous avons effectuées sur notre territoire national. Nous avons déjà extrait une partie de ces éléments. On pense notamment au germanium qui serait probablement présent dans certains résidus miniers déjà extraits sur le territoire national. Cela fait partie des travaux menés par le BRGM : refaire un inventaire de l’existant. Nous disposons déjà d’un certain nombre de données sur les ressources qu’il faut requalifier dans cette optique, afin de fournir à l’État des informations sur les ressources existantes déjà extraites du sous-sol.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Le projet de mine de lithium dans l’Allier a été qualifié de projet d’intérêt national majeur (PINM). Estimez-vous que l’ensemble des projets miniers concernant des matériaux stratégiques devrait répondre au critère de raison impérative d’intérêt public majeur, permettant ainsi certaines dérogations environnementales pour faciliter et accélérer ce type de projet ?

M. Benjamin Gallezot. Le dispositif de projet national d’intérêt majeur s’évalue au cas par cas, sans automaticité. La décision de prendre un décret dépend de plusieurs facteurs, notamment la nature stratégique de la ressource et l’acceptabilité par les collectivités locales. Les projets portant sur un enjeu stratégique présentent un intérêt particulier pour ce type de dispositif.

Dans le cadre du Critical Raw Materials Act, la France s’est engagée à accélérer les procédures pour les projets qualifiés de stratégiques. Nous avons proposé au Parlement, dans le projet de loi de simplification, des mesures visant à raccourcir les délais de délivrance des permis exclusifs de recherche. Le PINM, établi par décret, permet également de réduire les délais, particulièrement en ce qui concerne la modification des documents d’urbanisme, souvent source de retards importants. Jusqu’à présent, ce statut a été accordé au projet d’Imerys. Nous examinerons l’opportunité de l’attribuer à d’autres projets à l’avenir, sachant que cette démarche doit être initiée par l’industriel. La réduction des délais d’un projet implique une responsabilité partagée entre l’État et l’industriel, ce dernier devant mener les études, y compris environnementales, avec la plus grande diligence.

Dans la sécurisation des approvisionnements, l’État joue un rôle central. Nous mettons en œuvre une stratégie basée sur les recommandations de Philippe Varin, applicable à tous les secteurs industriels. Cependant, nous avons besoin d’une mobilisation de l’ensemble du tissu industriel, d’une prise de conscience et d’un investissement des industriels, afin de mener des analyses approfondies de leur chaîne de valeur et nous engager dans des démarches à long terme.

Nous devons encore progresser avec nos industriels sur ce point. Les industriels français ne se distinguent pas particulièrement de leurs homologues européens ou mondiaux à cet égard. La situation actuelle de dépendance résulte largement des choix d’approvisionnement passés. Les leçons de cette expérience doivent être tirées, afin d’adopter une logique d’approvisionnement à long terme et de sécurisation.

M. le président Charles Rodwell. Je vous remercie d’avoir participé à cette audition et d’avoir répondu à nos questions. Vous pouvez le cas échéant compléter nos échanges en répondant par écrit au questionnaire qui vous a été envoyé il y a quelques jours et en adressant les documents que vous jugerez utiles au secrétariat de la commission d’enquête.

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36. Table ronde, ouverte à la presse, consacrée aux enjeux de la filière automobile, réunissant : M. Nicolas Le Bigot, directeur général de la Plateforme automobile (PFA) ; M. Xavier Horent, délégué général de Mobilians, et Mme Dorothée Dayraut Jullian, directrice des affaires publiques et de la communication

M. le président Charles Rodwell. Nous accueillons cet après-midi M. Nicolas Le Bigot, directeur général de la Plateforme automobile (PFA), M. Xavier Horent, délégué général de Mobilians et Mme Dorothée Dayraut Jullian, directrice des affaires publiques et de la communication de Mobilians.

Je vous souhaite la bienvenue et je vous invite à déclarer tout intérêt public ou privé susceptible d’éclairer vos déclarations. Je vous rappelle de l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure ».

(M. Nicolas Le Bigot, M. Xavier Horent et Mme Dorothée Dayraut Jullian prêtent serment.)

M. Nicolas Le Bigot, directeur général de la Plateforme automobile (PFA). La Plateforme automobile (PFA), que je représente, fédère l’ensemble des acteurs de la filière automobile en France, soit environ 4 000 entreprises pour 350 000 emplois, incluant les grands groupes, les PME, les constructeurs et les équipementiers. Notre mission consiste à élaborer une feuille de route pour l’innovation, la compétitivité et l’emploi dans la filière, ainsi qu’à porter la voix des positions communes du secteur.

Mon intervention, qui s’inscrira dans la continuité de celle des nombreux acteurs de la filière que vous avez déjà entendus, s’articulera autour de deux axes : une analyse de la situation actuelle de la filière automobile et des propositions pour l’avenir. Je commencerai par citer Luc Chatel, président de la PFA et du comité stratégique de la filière automobile, qui a récemment déclaré : « La disparition de l’industrie automobile européenne ne relève désormais plus de la simple hypothèse. Le processus est engagé, il est en cours, le feu a pris et nous regardons ailleurs ».

Nous sommes en effet engagés dans une mutation historique vers le véhicule électrique, tout en affrontant une crise profonde qui affecte durablement le secteur. Le marché automobile français a en effet perdu, au cours des cinq dernières années, l’équivalent d’une année entière d’immatriculations, avec un volume réduit à environ 1,7 million de véhicules, soit une baisse de 20 % par rapport à la moyenne observée avant la crise sanitaire. Cette situation s’est encore détériorée sous l’effet conjugué de la crise d’approvisionnement en semi-conducteurs et du conflit en Ukraine, qui ont provoqué une flambée des prix des matières premières et, par conséquent, une hausse significative du coût des véhicules, soulevant des questions sur leur accessibilité.

La filière automobile, particulièrement les PME et les ETI, repose sur des volumes de production élevés pour compenser de faibles marges. La baisse globale du marché fragilise donc considérablement leur situation économique, d’autant que nombre d’entre elles remboursent encore les prêts garantis par l’État (PGE) contractés durant la crise sanitaire.

Malgré ces défis, dans le cadre du premier contrat de filière signé en 2018, le secteur de l’automobile s’est engagé dans la décarbonation, se positionnant ainsi comme un acteur clé dans la lutte contre le changement climatique. Les constructeurs européens, notamment français, ont massivement investi dans le développement de nouveaux modèles 100 % électriques. En cinq ans, la part de marché des véhicules électriques a été multipliée par dix, atteignant 17 % en 2023, avec plus de 100 milliards d’euros investis dans la chaîne de valeur des véhicules électriques en Europe.

Notre nouveau contrat de filière, signé en 2024, vise une part de marché de plus de 50 % pour les véhicules électriques d’ici 2030, un objectif ambitieux compte tenu des défis actuels. Aussi, bien que les constructeurs aient considérablement élargi leur offre de véhicules électriques, les difficultés du marché et la baisse des ventes rendent la transformation complexe. Cela est d’autant plus vrai qu’elle s’opère sous la contrainte réglementaire européenne davantage qu’en réponse à une dynamique spontanée de la demande.

L’Europe a opté pour la technologie tout-électrique et les constructeurs ont répondu présents. Cependant, cette technologie coûte environ 50 % plus cher qu’un moteur essence, ce qui pose des questions d’accessibilité pour le grand public. Pour la première fois depuis cinq ans, nous constatons une baisse des ventes de véhicules électriques, avec une diminution de 6 % en moyenne en Europe, 27 % en Allemagne consécutivement à la suppression des aides à l’achat et 18 % en France sur les six derniers mois.

Le ralentissement actuel du marché pose un double problème. D’une part, il compromet les investissements engagés par les entreprises de la filière automobile depuis 2018 pour répondre aux exigences de la transition énergétique. Les volumes attendus ne sont pas au rendez-vous, ce qui exerce une pression considérable sur l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur. D’autre part, il soulève un défi réglementaire majeur. En effet, la trajectoire européenne vers le 100 % électrique à l’horizon 2035 impose un objectif intermédiaire de 22 % de ventes de véhicules électriques en 2025, accompagné d’une réduction des émissions de CO2 de 15 %. Or à ce jour, la part de marché des véhicules électriques plafonne autour de 15 % en Europe. Dans un marché en repli, l’atteinte de ces objectifs devient donc un défi considérable.

Nous avons sans doute commis l’erreur d’oublier le consommateur, alors que c’est lui qui détermine la réalité du marché et impulse les dynamiques de vente. On ne peut décréter un basculement technologique et industriel de cette ampleur par la seule contrainte réglementaire. Cette année est un moment de vérité car, pour tenir les objectifs européens, les véhicules 100 % électriques devraient représenter 22 % des ventes sur le marché européen. Or cette part n’est que de 13,5 % en 2024 et ne dépasse pas 15 % au début de 2025.

Dans ce contexte, nous assistons à une multiplication inédite d’annonces de restructurations et de fermetures d’usines à travers l’Europe tout au long de l’année 2024. L’Allemagne est la plus touchée mais la France n’est pas épargnée. Cela doit être perçu comme un signal d’alerte. Sur le seul premier semestre 2024, environ 32 000 suppressions de postes ont été enregistrées chez les équipementiers européens. Depuis 2019, ce sont près de 38 000 emplois industriels qui ont été perdus, au cœur même de notre tissu productif régional.

Dans le même temps, la Chine s’est imposée comme premier producteur mondial de véhicules depuis 2020 et premier exportateur depuis 2022. Les importations chinoises représentent aujourd’hui un quart du marché européen des véhicules électriques. La Chine contrôle également environ 75 % de la chaîne de valeur de la production des batteries, ce qui lui confère un avantage stratégique déterminant.

Il est désormais impératif que l’Europe se donne les moyens de rivaliser avec cette puissance industrielle. Bien que le véhicule électrique, dont les atouts en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre sont incontestables, constitue un levier central de notre stratégie climatique, ce virage technologique place les acteurs chinois dans une situation avantageuse.

Nous alertons sur cette situation depuis des années. Mario Draghi, dans son rapport récent, a d’ailleurs souligné l’urgence en rappelant que le secteur automobile illustre parfaitement le manque de planification à l’échelle européenne, avec une politique climatique engagée sans politique industrielle. C’est précisément sur ce point que nous avons centré nos discussions avec la Commission européenne, en amont de la publication du plan stratégique pour la filière automobile.

Face à cette situation, l’urgence est d’abord d’éviter que les constructeurs soient sanctionnés en 2025 pour des objectifs qu’ils ne pourraient atteindre, malgré des investissements massifs dans l’électrique. Une solution consisterait à introduire davantage de flexibilité dans la réglementation sur les émissions de CO2, en lissant les objectifs 2025 sur les années 2025 à 2027, afin de lisser l’effort demandé.

La deuxième priorité est de réduire les écarts de compétitivité, qui pèsent lourdement sur notre industrie, estimés aujourd’hui à environ 25 % par rapport à la Chine. Il s’agit notamment de garantir un coût de l’énergie compétitif et décarboné, mais également de soutenir à la fois l’investissement et la production elle-même pour faire face à la concurrence des acteurs chinois. Je pense en particulier à la production de batteries et à l’implantation de gigafactories ou méga usines en Europe.

Sur ce point, les arbitrages contenus dans le budget 2025 ne sont pas à la hauteur des enjeux et les dispositions votées dans les dernières lois de finances ne vont pas dans le bon sens. Les malus ont doublé tandis que les bonus alloués à l’achat de véhicules électriques ont été divisés par deux. Il faut éviter d’ajouter une crise à la crise.

Nous sommes favorables à ce mécanisme de bonus-malus, à condition qu’il conserve sa vocation initiale, qui est celle d’une fiscalité incitative et comportementale. Aujourd’hui, ce dispositif est détourné de son objectif puisqu’il s’apparente de plus en plus à un impôt déguisé, une fiscalité de rendement, touchant désormais les véhicules essence les plus abordables, qui constituent pourtant une solution concrète au renouvellement et au verdissement du parc automobile pour réduire ses émissions. Il s’agit d’un un levier essentiel que nous devrions préserver.

Nous constatons également un problème de cohérence. Nous avons été encouragés à investir massivement dans le développement de l’électrique, et nous l’avons fait. Des usines ont été implantées dans le nord de la France, aussi bien chez Renault que chez Stellantis. Pourtant, aujourd’hui, certains véhicules électriques se retrouvent à leur tour soumis au malus. Cette contradiction brouille totalement le message adressé aux consommateurs, d’autant que le dispositif a été modifié à quinze reprises en cinq ans, ce qui crée une instabilité préjudiciable à la lisibilité de la politique publique.

C’est dans ce contexte que le nouveau contrat de filière fixe des objectifs ambitieux à l’horizon 2025, notamment celui de multiplier par quatre les ventes de véhicules électriques. Mais, sans un soutien clair à l’achat et sans un accompagnement cohérent, il est à craindre que ces objectifs ne puissent être atteints.

M. Xavier Horent, délégué général de Mobilians. L’automobile compte parmi les secteurs les plus emblématiques au regard de l’objet de votre commission, tant au niveau national qu’européen. Mobilians, que je représente, est le partenaire économique et social de la PFA pour la négociation de nombreux enjeux structurants. Nous avons contribué de manière active à la rédaction des précédents contrats de filière automobile, dans des contextes particulièrement mouvants. Mais nous représentons surtout le pivot d’une branche professionnelle forte d’environ 200 000 entreprises et représentant quelque 600 000 emplois. À ce titre, Mobilians est, en nombre d’emplois, le premier employeur du secteur automobile en France. Il serait néanmoins préférable que les constructeurs, les industriels et les équipementiers soient bien plus nombreux que les acteurs du commerce et des services que je représente, ce qui n’est malheureusement pas le cas. Les volumes se sont progressivement inversés au cours des quinze à vingt dernières années, avec une baisse continue côté industrie, tandis que les métiers du commerce et des services se sont stabilisés, voire développés. Si cette évolution est une bonne nouvelle du point de vue de l’emploi dans les territoires, elle l’est beaucoup moins pour la création de valeur ajoutée en France et le maintien d’emplois qualifiés dans l’industrie automobile.

En observant les deux dernières décennies, le constat d’une situation profondément inquiétante s’impose immédiatement. La France décroche sur quasiment tous les indicateurs, qu’il s’agisse de la balance commerciale, de la valeur ajoutée ou du nombre d’emplois industriels qualifiés. Cette pente risque encore de s’accentuer du fait du contexte géopolitique, économique et social actuel. Je souhaite donc profiter de cette audition pour exprimer une inquiétude profonde et partagée par l’ensemble des acteurs que je représente. Je me réjouis que l’Assemblée nationale se soit saisie de ce sujet fondamental. De nombreuses auditions ont déjà eu lieu, des rapports ont été publiés, tant en France qu’en Europe, et l’intérêt du public est manifeste. Cela montre que vos travaux trouvent un écho réel dans l’opinion, comme chez les acteurs économiques.

Pourtant, la question de la méthode me semble trop souvent négligée lorsque nous évoquons la réindustrialisation du pays. D’autres partenaires ou concurrents se sont attelés à la planification, parfois brillamment, à l’image de la Chine de la Corée ou du Japon. L’absence de politique industrielle française est souvent pointée du doigt, à juste titre, même si certaines critiques paraissent excessives. Toutefois, cette focalisation sur la stratégie nationale occulte, selon moi, la méthode avec laquelle nous abordons cette problématique profonde et complexe.

Nous observons régulièrement des problématiques de management et de pilotage des projets, alors que nous sommes engagés dans une transformation historique par son intensité, son ampleur et sa rapidité, dans un contexte politique et économique instable au niveau national, incertain au niveau européen et fragilisé par les tensions géopolitiques internationales.

Face à une telle situation, il est impératif de mettre en place une méthode à la hauteur des enjeux, de faire converger les perceptions, d’aligner les diagnostics, afin d’élaborer une stratégie industrielle robuste, crédible, cohérente et durable. Je pense aujourd’hui que nous ne sommes pas au niveau, ni en France, ni à l’échelle européenne, par rapport à ces enjeux.

Les travaux sur la réindustrialisation sont très largement documentés et vous disposez déjà de données, d’analyses et de critiques. De nombreux industriels ont formulé des constats et des propositions solides. Pour ma part, en tant que directeur général et citoyen, je me demande pourquoi, alors que le diagnostic est partagé, nous n’arrivons pas à faire correspondre le fonctionnement et les moyens ou process aux enjeux unanimement identifiés.

Mobilians représente l’ensemble de la filière, de la distribution des véhicules industriels à celle des deux-roues, en passant par toutes les formes de mobilité individuelle ou partagée. Nous regroupons à la fois des start-ups et de très grandes ETI, avec un chiffre d’affaires de plusieurs milliards d’euros. Nous avons su structurer un écosystème professionnel cohérent, aujourd’hui confronté à la difficulté grandissante d’expliquer aux chefs d’entreprises les incohérences des décisions publiques. Je me retrouve régulièrement en porte-à-faux face à eux, sans pouvoir leur fournir d’explication rationnelle. Cette situation engendre un climat de tension croissante, que je perçois très nettement sur le terrain. La colère monte, en particulier autour des sujets de mobilité. Même des sujets apparemment secondaires, comme celui des cartes grises, deviennent des signaux négatifs envoyés à l’ensemble de l’écosystème, y compris aux potentiels investisseurs étrangers. Cette instabilité est généralisée dans le secteur.

Nous avons tous en tête l’échéance de 2035 et ses conséquences. Plus elle se rapproche et plus la confusion grandit, chez les consommateurs comme chez les entreprises, les acteurs économiques et les partenaires sociaux. Alors que nous devrions tendre vers une clarification progressive des stratégies, les messages deviennent au contraire de plus en plus contradictoires. Cette instabilité génère une désorientation légitime et explique, de manière rationnelle, l’effondrement actuel du marché automobile, déjà totalement déréglé depuis la crise du Covid.

L’analyse devient d’autant plus difficile que les dispositifs publics se sont succédés, superposés ou contredits depuis 2020. Il faut aujourd’hui être expert pour lire correctement les tendances du marché. La complexité est telle que même les professionnels peinent à se retrouver sur les montants des bonus, des malus, les conditions d’éligibilité ou les critères actualisés.

Ce sentiment de perplexité est largement partagé et je crains que nous ne soyons au bord d’une rupture entre les acteurs économiques de la filière automobile et les autorités publiques, qu’elles soient locales, nationales ou européennes. Cette fracture, qui révèle des fragilités structurelles qui deviennent récurrentes dans notre pays, serait grave si elle venait à se confirmer.

Je termine en précisant que certains thèmes de votre questionnaire nécessiteront une analyse approfondie, que nous pourrons vous fournir par écrit, aussi bien au nom de Mobilians que de la PFA. En tant que directeur général et citoyen, je formule le vœu que vos travaux permettent d’aborder la transformation de la filière automobile avec une approche radicalement différente.

M. le président Charles Rodwell. Je commencerai par une série de questions concernant l’état politique et économique que vous avez décrit. Concernant le véhicule électrique, sa chaîne d’approvisionnement et d’assemblage, ainsi que ses composants, quel est le nombre d’années d’avance de la Chine par rapport à l’Europe ? Considérez-vous que les mesures prises par la Commission européenne pour sanctionner la concurrence déloyale des véhicules chinois étaient adaptées ? Comment jugez-vous les hésitations actuelles de la Commission européenne quant à la poursuite de ces sanctions ? Plus spécifiquement, quelle est votre analyse de l’investissement d’entreprises telles que Stellantis dans des groupes tels que Leapmotor, au regard de la pénétration du marché européen par des véhicules chinois détenus par les propres constructeurs français ?

M. Xavier Horent. Votre question me permet d’évoquer une initiative récente. Nous avons organisé, sous l’égide de Jean-Pierre Raffarin et en collaboration avec la PFA, une délégation de chefs d’entreprise pour visiter le salon automobile de Shanghai. Cette démarche, que nous avions déjà entreprise l’année dernière à Pékin, vise à affirmer une présence française déterminée, à l’instar de nos partenaires allemands, sur ces marchés incontournables. La Chine étant aujourd’hui le premier producteur, exportateur et consommateur d’automobiles au monde, nous ne pouvons pas travailler dans l’automobile ou réfléchir à son évolution en passant à côté des réalités du marché chinois et d’une incontestable politique industrielle extraordinairement bien préparée, pensée, planifiée et exécutée.

Notre délégation, forte de 125 participants, incluait des personnalités éminentes telles que le président de la commission des affaires étrangères de l’Assemblée nationale, M. Bruno Fuchs, l’ancienne ministre des transports Mme Anne-Marie Idrac, en charge des véhicules autonomes, et l’ancien ministre des transports M. François Durovray. J’ai toutefois regretté l’absence, deux années de suite, de hauts fonctionnaires ou de directeurs d’administration centrale, dont la participation a été refusée pour des raisons déontologiques. Cette situation est dommageable car leur présence aurait permis de gagner un temps précieux dans la compréhension des enjeux.

Les participants ont été unanimement frappés par la qualité de ce qu’ils ont pu observer sur place, la compétitivité atteinte par la Chine en si peu de temps étant véritablement impressionnante. En cinq ans, la part des marques chinoises sur leur marché domestique est passée de 30 à 70 %. Les véhicules nouvelles énergies, incluant les hybrides, représentent désormais plus de la moitié du marché et cette part devrait dépasser les 75 % bien avant 2030.

Je regrette donc un certain repli de nos élites en charge des dossiers, car ces voyages ont précisément pour but de nourrir la réflexion sur nos politiques publiques, de comprendre ce qui fonctionne ailleurs et d’analyser comment l’industrie chinoise est devenue si efficace sur sa maîtrise de l’ensemble des chaînes de valeur.

Pour prendre un exemple concret, Mme Idrac a pu, sur place, expérimenter les véhicules autonomes proposés par des start-ups telle que Pony.ai à Shanghai, qui cumulent déjà près de cent millions de kilomètres parcourus sans aucun accident. Le drame très médiatisé impliquant un modèle de Xiaomi ne doit pas occulter l’accélération technologique phénoménale observée en Chine et en Californie. Les véhicules de catégories L2, L2+ et bientôt L3 deviendront majoritaires après 2030. Dans ce contexte, ni la question du mix énergétique ni celle des infrastructures de recharge ne sont plus centrales et sont déjà considérées comme acquises.

Il me semblerait donc particulièrement utile que la représentation nationale prenne l’initiative d’un déplacement en Chine sur ces sujets. Nous serions heureux, avec la PFA, d’apporter notre appui à une telle mission. Je ne remets pas en cause les intentions de nos grandes administrations centrales mais je plaide pour que, dans l’intérêt général du pays, les déontologues des ministères autorisent ce type de déplacements. Cela me paraît vital pour renouveler nos méthodes de travail, changer de regard, apprendre, comprendre et reconnaître les qualités de nos concurrents.

Des constructeurs comme Stellantis se sont effectivement associés à Leapmotor, un acteur désormais majeur du marché chinois, dont les modèles seront réimportés et distribués en France. Leurs atouts en matière de tarifs et donc de compétitivité sont incontestables.

Pour conclure, ce type de déplacement ne représente pas une perte de temps mais un investissement public qui permet d’éclairer les choix stratégiques de notre pays. Il permet de renforcer nos liens avec les autorités locales chinoises, comme le font déjà d’autres États européens. Nos partenaires allemands, par exemple, ont rappelé que la France était à l’origine de la hausse des droits de douane, une manière habile d’empêcher certains industriels chinois d’investir sur notre sol.

Aujourd’hui, la France ne figure donc plus parmi les destinations privilégiées pour l’implantation de constructeurs chinois, alors que d’autres pays européens, comme la Turquie, la Hongrie ou la Pologne, ont déjà ouvert leurs ports et leur territoire à des constructeurs tels que BYD. Ce sujet nous ramène à la question centrale de votre commission, qui est celle de la réindustrialisation de la France. La réponse est complexe mais elle suppose une condition préalable incontournable qui est notre attractivité à l’égard de nos partenaires commerciaux et industriels.

M. le président Charles Rodwell. Nous souhaiterions ensuite que vous nous précisiez, l’un et l’autre, votre avis sur les mesures prises par la Commission européenne. Votre analyse des actions menées au cours de la dernière année et demie, ainsi que des hésitations actuelles que nous observons nous sera particulièrement utile.

M. Nicolas Le Bigot. Je souscris entièrement à l’analyse concernant la démonstration de puissance chinoise et je tiens à remercier Mobilians d’avoir organisé cette délégation en Chine, qui s’est avérée extrêmement instructive. Cette visite nous a permis de mesurer l’ampleur des transformations opérées en Chine. Au-delà de son statut de producteur mondial et d’exportateur majeur, la Chine s’impose désormais comme l’épicentre de l’innovation technologique.

Le marché chinois se caractérise par une profusion d’acteurs proposant des véhicules de haute qualité, dotés de technologies avancées, notamment en matière de connectivité. Le consommateur chinois, dont l’âge moyen est de 30 ans contre plus de 55 ans en France, exprime une forte demande pour des produits technologiquement sophistiqués, orientant ainsi le positionnement des constructeurs.

La croissance fulgurante du nombre d’acteurs a engendré une situation de surcapacité industrielle, poussant de nombreux constructeurs à chercher des relais de croissance et de commercialisation en Europe. Cette tendance est exacerbée par les récentes tensions commerciales avec les États-Unis, faisant de l’Europe un marché d’autant plus attractif pour les exportations chinoises. La concurrence féroce et la faible rentabilité sur le marché domestique incitent ces acteurs à rechercher une meilleure profitabilité à l’international.

L’avance technologique chinoise dans le domaine du véhicule électrique est considérable, estimée à environ quinze ans. Cette avance se manifeste notamment dans la production de batteries, comme l’illustre l’exemple de CATL, initialement spécialisé dans les batteries stationnaires avant de se développer rapidement dans le secteur automobile. CATL a atteint un niveau d’innovation permettant l’intégration directe des batteries dans le châssis des véhicules, optimisant ainsi la capacité énergétique et réduisant les coûts.

Dans le cadre de son dialogue stratégique avec l’industrie automobile, l’Union européenne a décidé d’apporter son soutien aux acteurs européens. Des dispositifs d’aide à l’investissement ont déjà été mis en place, mais il est désormais impératif de prévoir des mécanismes de soutien à la production elle-même. À ce jour, un acteur industriel français s’est lancé dans la fabrication de batteries mais ne bénéficie plus d’aucune aide pour accompagner la montée en puissance de son outil de production.

Or produire des batteries exige un temps long et une précision extrême. C’est une industrie d’excellence qui suppose une phase d’apprentissage, d’absorption technologique et de montée en qualité. Les acteurs chinois, quant à eux, ont déjà franchi ces étapes. Lorsqu’ils implantent une usine de batteries en Europe, il ne leur faut que deux à trois ans pour atteindre un niveau d’efficacité remarquable, là où les acteurs européens ont besoin de délais beaucoup plus longs.

C’est pourquoi nous appelons de nos vœux l’introduction, au niveau européen, d’un dispositif similaire à celui mis en place aux États-Unis dans le cadre de l’Inflation Reduction Act (IRA) de 2022, qui prévoit une aide directe à la production à hauteur de 45 dollars par kilowattheure produit. Un mécanisme équivalent serait nécessaire pour permettre à l’Europe de demeurer présente sur un segment aussi stratégique de la chaîne de valeur du véhicule électrique, puisque la batterie représente, à elle seule, près de 40 % du coût total d’un véhicule électrique. Si nous ne parvenons pas à maîtriser ce maillon, nous risquons de céder encore davantage de terrain aux constructeurs chinois. Nous devons donc nous doter des moyens nécessaires pour renforcer notre souveraineté industrielle. Faute de quoi, plus nous accélérerons la transition vers le tout-électrique, plus nous renforcerons la position dominante des industriels chinois, alors que nous disposons d’acteurs français et européens performants qu’il est indispensable de soutenir.

Concernant les droits antisubventions instaurés par la Commission européenne, leur objectif est de rétablir un équilibre concurrentiel avec les industriels chinois, qui ont bénéficié depuis longtemps d’aides publiques à l’investissement et à la production. Ces subventions leur ont permis de développer une capacité de production excédentaire, qui alimente aujourd’hui la guerre des prix. Les constructeurs chinois sont en effet en mesure de proposer des batteries à des coûts bien inférieurs à l’Europe. Cela s’explique également par le coût de l’énergie, trois fois plus faible en Chine qu’en Europe, dans une industrie particulièrement énergivore.

Ces droits antisubventions sont donc pleinement justifiés et doivent être maintenus. Même si, au sein de la PFA, nous restons attachés à un marché livre et ouvert, nous reconnaissons que des conditions minimales de concurrence loyale doivent être garanties. Nous avons su intégrer l’arrivée des constructeurs japonais, puis coréens, nous pouvons également accueillir les industriels chinois, à condition que des règles claires encadrent leur implantation.

Un exemple emblématique est celui du constructeur BYD, qui s’installe actuellement en Hongrie avec un soutien financier considérable, émanant notamment de subventions européennes. Ce soutien, financé par les contribuables, bénéficie à des implantations dans des pays offrant un coût du travail plus attractif. Cela soulève la question des règles européennes en matière d’aides d’État, qu’il devient nécessaire de réviser pour éviter qu’elles ne profitent toujours aux mêmes.

La question est donc désormais de savoir comment nous organisons l’arrivée des constructeurs chinois. Notre proposition consiste à rétablir les règles qui ont été imposées aux acteurs européens lorsqu’ils ont voulu investir en Chine il y a vingt ans. Il s’agirait de généraliser les coentreprises ou joint-ventures, avec des participations croisées, un transfert de technologies et des exigences de contenu local. Il est impératif que les implantations chinoises contribuent à la création de valeur ajoutée sur le sol européen et qu’elles ne se réduisent pas à de simples usines « tournevis » fonctionnant à partir de composants intégralement importés de Chine.

Pour conclure, le cœur de l’innovation est désormais situé Chine. Plusieurs industriels européens, qui l’ont bien compris, souhaitent s’inspirer des méthodes chinoises de développement des produits et des composants, qui se caractérisent par une rapidité d’exécution extraordinaire. Les constructeurs chinois sont capables de concevoir un véhicule électrique à partir d’une feuille blanche en deux ans, là où il nous faut encore trois à quatre ans en Europe. C’est pourquoi certains acteurs européens choisissent de s’implanter directement en Chine, afin d’y observer de près ces méthodes et de les répliquer ensuite au niveau européen.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Je souhaite vous interroger sur les enseignements que vous tirez de votre déplacement en Chine. Quelles sont, selon vous, les bonnes pratiques en matière d’organisation des pouvoirs publics dans la politique industrielle chinoise ? Par ailleurs, quels aspects de cette méthode pourraient être transposés à l’échelle nationale, européenne, voire au niveau de l’offre privée que vous représentez, à savoir les constructeurs et leur écosystème ?

M. Xavier Horent. La stratégie chinoise, dont nous observons aujourd’hui les prémices au niveau européen et français, est bien plus avancée que ce que laissent entendre les médias. Les acteurs chinois sont en phase d’organisation et prennent des positions stratégiques en termes d’implantation. Ils effectuent un tour méthodique des capitales européennes, tirant parti des potentielles aides publiques. Leur approche exploite habilement les divergences entre États membres de l’Union européenne sur la question des droits de douane, leur permettant de sélectionner avec soin leurs sites d’implantation.

Cette stratégie s’inscrit dans un contexte global où les droits de douane sont contournés de diverses manières. Les véhicules hybrides, par exemple, échappent largement à ces barrières. De plus, les constructeurs chinois ont généralement déjà amorti leurs coûts sur leur marché domestique, ce qui leur permet d’absorber plus facilement les droits de douane éventuels. C’est pourquoi les négociations récentes se sont orientées vers la notion de prix minimum garanti, bien que les contours précis de ce concept restent à définir. Le contexte évolue rapidement, notamment avec les annonces américaines en matière de droits de douane qui rebattent les cartes. Nous sommes donc dans une période d’observation prudente entre les différents acteurs, mais il ne faut pas sous-estimer l’impérialisme industriel chinois, qui est véritablement impressionnant.

Concernant votre question sur les années d’avance, il est important de souligner que la Chine avait clairement annoncé ses intentions dans ses premiers rapports sur sa politique industrielle. Des rapports français avaient d’ailleurs parfaitement décrit ces projections dès 2005. Nous n’avons malheureusement pas su tirer les enseignements de nos propres analyses, ce qui est regrettable.

L’organisation chinoise en matière d’intelligence économique et de planification est redoutablement efficace, indépendamment des considérations sur son régime politique. Sur un plan économique, la qualité de leur planification et le temps consacré à la préparation de leurs stratégies ne doivent pas être sous-estimés. Leur dirigisme contraste fortement avec notre approche souvent réactive, dans l’urgence, en réaction aux crises. La plupart de nos plans ont été élaborés rapidement pour répondre à des situations de crise, avec un souci de communication immédiate pour rassurer les parties prenantes et la presse. Bien que ces plans aient comporté des éléments positifs, leur exécution n’a pas toujours été à la hauteur des ambitions.

Les récentes annonces de la Commission européenne illustrent ce manque de coordination. Le plan dévoilé par Stéphane Sejourné, par exemple, ne semblait pas disposer de tous les éléments détenus par la présidente de la Commission. Le débat s’est en outre largement focalisé sur normes européennes issues du règlement du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs et appelées Cafe (Corporate Average Fuel Economy) et les pénalités associées, alors que ces dispositions ne sont toujours pas votées. Les constructeurs devront s’acquitter de pénalités à compter de l’année 2025, ce qui introduit un niveau d’incertitude considérable. Il est particulièrement préoccupant de constater que la disposition permettant d’introduire une forme de neutralisation des émissions de CO2n’est toujours pas votée, alors même que cela fait près de deux ans que les industriels alertent sur ce point. Pendant ce temps, des accords de neutralisation se mettent en place avec des partenaires américains ou chinois.

La lenteur de la réaction européenne est manifeste, tant dans sa conception que dans sa mise en œuvre, et l’arsenal réglementaire actuel de la Commission européenne ne répond pas à l’urgence de la situation. Les initiatives telles que l’« Airbus de la batterie » sont restées au stade de concepts, de mythes sans résultats concrets. Entre-temps, des acteurs majeurs comme Northvolt ont fait faillite. Il est urgent de s’interroger sur la pérennité de nos producteurs de batteries dans les mois à venir et sur les dispositions juridiques que la Commission européenne pourrait prendre pour permettre aux États membres de soutenir efficacement ces acteurs industriels.

Demain, dans un contexte où nous exigeons des constructeurs qu’ils abaissent leurs prix pour rendre les véhicules plus accessibles, ces mêmes constructeurs, faute d’alternative, se tourneront vers des batteries chinoises, qui sont entre 25 % et 30 % moins chères. Ce choix, qui pourrait sembler paradoxal au regard de nos ambitions industrielles, est en réalité parfaitement rationnel pour les entreprises. Il est difficile d’expliquer à des chefs d’entreprise que nous connaissons la bonne décision à prendre mais que nous sommes empêchés de la mettre en œuvre pour des raisons réglementaires.

M. le président Charles Rodwell. Vous avez évoqué l’absence de cadre proposé par la Commission européenne. Depuis la période qui a suivi la pandémie de Covid, nous avons mis en place les fameux projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC), qui constituent enfin une réponse, impliquant une distorsion majeure de la politique de concurrence, pourtant considérée comme intouchable pendant des décennies à l’échelle européenne. Quel bilan tirez-vous de la mise en œuvre de ces PIIEC, deux ans après leur lancement ? Bien que le recul soit encore limité, nous commençons à avoir des retours d’expérience dans le domaine des batteries et dans les secteurs liés à votre industrie.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Dans le cadre des négociations menées par la Commission européenne concernant la levée des surtaxes sur les importations de véhicules électriques chinois, je souhaite savoir si vos filières respectives ont entrepris des actions de d’influence ou de lobbying auprès des pouvoirs publics français, notamment du ministère. Si tel est le cas, quelle a été la réponse du gouvernement français ? Défend-il concrètement vos intérêts auprès de la Commission européenne ?

M. Nicolas Le Bigot. Concernant les PIIEC, je tiens à souligner que ces dispositifs ont été absolument indispensables pour développer la filière de production de batteries en Europe. Bien que les acteurs européens, notamment Northvolt et ACC, en aient effectivement bénéficié, la principale difficulté liée à ce dispositif réside dans le fait qu’il ne finance que les investissements. Or, comme je l’ai mentionné précédemment, la production de batteries s’inscrit dans une perspective de long terme. Malheureusement, nous sommes aujourd’hui confrontés à une situation où un acteur français a besoin d’une aide à la production. Dans le cadre du plan automobile stratégique, la Commission européenne a pris conscience de cette problématique, notamment par suite de la faillite de Northvolt en Suède malgré l’accès à une énergie décarbonée et compétitive.

En réponse, la Commission a prévu une enveloppe d’1,8 milliard d’euros d’aides à la production. Néanmoins, ce montant est largement insuffisant pour couvrir les trois à cinq années nécessaires à la montée en puissance de la production de batteries par les acteurs européens, afin d’atteindre un niveau de compétitivité comparable à celui des acteurs chinois.

Nous devons donc envisager un plan à l’américaine, consistant à financer les aides à la production sur une durée suffisante de cinq ans, avec un taux proche des 45 dollars mis en place aux États-Unis, adapté au contexte européen. Cela permettrait de développer la production et d’atteindre un niveau de rentabilité assurant la pérennité de ces entreprises. Actuellement, nous sommes loin du compte et, bien que la Commission européenne ait pris conscience du problème, la mesure proposée n’est pas à la hauteur des enjeux.

Concernant l’action du gouvernement français, celui-ci a agi au niveau européen pour mettre en place des conditions de marché concurrentielles et compétitives, visant à instaurer un équilibre entre les différents acteurs. Cela a notamment préfiguré la mise en place des droits antisubventions. Le gouvernement semble aujourd’hui satisfait de cette situation.

M. Frédéric Weber (RN). J’ai le sentiment que nous sommes en complet décalage en termes de réactivité. Pour avoir longtemps siégé au sein du comité de dialogue social de la Commission européenne, j’ai pu constater l’écart considérable qui existe entre les réflexions menées au sein des instances européennes et leur concrétisation effective. Entre le moment où un débat s’amorce à Bruxelles et celui où il débouche sur une application concrète, trois générations de technologies se sont déjà succédées.

Disposez-vous aujourd’hui d’éléments tangibles permettant d’affirmer que la France défend efficacement son tissu industriel dans la compétition mondiale ? Existe-t-il une réelle coordination à l’échelle de l’Union ? Au-delà des déclarations d’intention, force est de constater que les acteurs chinois s’implantent concrètement sur notre marché, menaçant de faire s’effondrer des pans entiers de notre industrie.

L’exemple d’ArcelorMittal en constitue une illustration particulièrement préoccupante puisque l’entreprise est aujourd’hui contrainte de réduire ses coûts fixes, comme en témoigne la suspension des projets de décarbonation sur le site de Dunkerque. Si, demain, ArcelorMittal ne perçoit plus aucune perspective en matière de volume, de capacité ou de bénéfice, les hauts-fourneaux français fermeront, ce qui signerait la fin de notre capacité de production d’acier avec des conséquences sur les sous-traitants, le secteur de l’électronique et bien d’autres filières industrielles.

Face à une telle situation, ne faut-il pas provoquer un véritable choc politique ? N’est-il pas temps de sortir des logiques d’intérêts pour bâtir une véritable coordination européenne, dans le respect de la souveraineté de chaque État membre ? Car pendant que nous débattons, les opportunités nous échappent.

M. Xavier Horent. Il y a deux jours, le 5 mai 2025, Le Figaro a publié un article largement commenté, dans lequel MM. John Elkann et Luca de Meo se sont exprimés. Le titre, qui a marqué les esprits, est sans équivoque : « Le sort de l’industrie automobile européenne se joue cette année ». Au-delà des détails de l’article, qui sont certes très intéressants et qui réitèrent des points déjà portés à la connaissance de la représentation nationale, du gouvernement et de la Commission européenne, c’est surtout la tonalité d’urgence adoptée par ces deux capitaines d’industrie, patrons des groupes Stellantis et Renault, qui interpelle.

Mon sentiment est que nous accusons désormais un véritable retard, malgré les avertissements répétés. Lorsque deux industriels de ce calibre, faisant suite à vos auditions officielles, tiennent le même discours, pourquoi cela ne déclenche-t-il pas une réaction à la hauteur de ce degré d’urgence ? Allons-nous attendre que 2025 passe pour constater l’effondrement du marché français, avec des conséquences désastreuses pour les finances publiques ?

Le manque à gagner consécutif à l’année blanche en termes de rendement fiscal pour l’État est facilement évaluable, de l’ordre de 5 milliards d’euros, probablement bien plus. Parallèlement, nous avons augmenté le niveau de fiscalité et de réglementation au niveau national, tout en demandant une simplification au niveau européen. Bien que le plan automobile affiche cette volonté de simplification, nous observons l’inverse concrètement et réglementairement.

Ces deux capitaines d’industrie soulignent à nouveau des évidences, alertant les autorités publiques sur l’urgence de la situation et sur l’échéance contrainte d’une année. Face à ce constat et à la réalité de notre filière, que reflètent les chiffres remontés par les chefs d’entreprise de toutes tailles, nous devons impérativement agir. Je n’ai pas de solution miracle à proposer, ni à notre gouvernement ni à notre représentation, pour lesquels j’ai le plus grand respect, car la situation est d’une complexité inouïe à tous points de vue. Je pense cependant que nous gagnerions, acteurs privés comme publics, à mettre en place une coordination beaucoup plus étroite et suivie sur des sujets aussi complexes que ceux de l’automobile.

Les cabinets ministériels sont aujourd’hui débordés et cette réalité se retrouve dans tous les secteurs économiques. Du fait du manque flagrant de ressources, la connexion avec les administrations et l’alignement de la réflexion sont objectivement devenus de plus en plus complexes. Nous passons ainsi énormément de temps à essayer d’aligner des ministères, qui n’ont plus eux-mêmes le temps d’agir correctement, car nous sommes sur des sujets de fond, extrêmement complexes, qui demandent beaucoup de réflexion et d’évaluations pour poser une stratégie à la chinoise sur le temps long.

Ma préconisation serait donc d’appliquer strictement les recommandations qui ont été formulées au cours des auditions en mettant en place un groupe de travail spécifique ou une task force dédiée à ces enjeux cruciaux.

Bien que je ne doute nullement de la volonté de nos gouvernements de défendre les intérêts français, il s’agit d’une question d’efficacité et de coordination entre les acteurs pour fluidifier l’information. Les acteurs économiques de terrain doivent également être en mesure de rassurer le marché sur les dispositifs en cours, leur pérennité ou leur évolution, car nous avons également perdu le client dans ce processus.

Nous devons mettre de côté les considérations relatives à la Chine, au contexte géopolitique ou aux barrières douanières, car les Français sont bien loin de ces préoccupations. Leurs besoins, concrets, sont de pouvoir se déplacer, savoir quel type de véhicule acheter et à quel prix, tout en s’assurant que la valeur résiduelle de leur acquisition ne se dégradera pas dans les deux ou trois années à venir. Les consommateurs sont actuellement désorientés, notamment en ce qui concerne les zones à faibles émissions (ZFE) issues de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 17 août 2015 et devenues obligatoires pour certaines villes au 31 décembre 2024, ce qui participe d’un véritable problème de coordination et, par conséquent, de lisibilité en termes de communication.

Notre priorité doit être de rassurer le marché car les comportements des consommateurs sont rationnels. Certes, l’aspect passionnel persiste dans le domaine automobile, mais avant cette dimension émotionnelle, il existe un besoin fondamental qui est aujourd’hui très mal pris en compte.

M. Nicolas Le Bigot. La France a été pionnière en matière d’aides à l’achat pour les véhicules électriques en Europe. Nous constatons cependant aujourd’hui, et nous entendons les contraintes budgétaires, que ces aides ne peuvent plus s’inscrire dans la durée. Nous assistons à une réduction de moitié des aides, parallèlement à un doublement des malus. Cette situation exerce une pression considérable sur les volumes du marché, tant sur le marché global, toutes énergies confondues, que sur les ventes de véhicules électriques qui nécessitent encore un soutien pour absorber une partie des coûts.

Cette baisse des volumes impacte en premier lieu l’ensemble du tissu des fournisseurs présents dans nos territoires, qui font face à une concurrence extrêmement forte de la part des acteurs chinois. Ces derniers proposent systématiquement leurs offres à des tarifs inférieurs de 20 % aux pratiques européennes, dans le cadre d’une stratégie visant à maîtriser l’ensemble de la chaîne de valeur et à supplanter les acteurs européens.

Les pouvoirs publics français sont conscients de ces enjeux et suivent avec une grande attention l’état de santé de la filière automobile, en particulier celle de ses fournisseurs. Ils ont mis en place un ensemble d’outils pour aider à la restructuration et à la reconversion des salariés impactés par la transition vers le véhicule électrique dans les entreprises fortement exposées aux véhicules thermiques.

La France porte également, davantage que d’autres pays européens, le débat sur le contenu local et l’introduction de critères favorisant la valeur ajoutée européenne dans les produits européens. La Commission européenne a lancé une discussion sur ce sujet mais les positions divergent entre les acteurs industriels et les pouvoirs publics. Nous revenons de Berlin, où nous avons eu des échanges francs avec nos homologues allemands sur cette question. Bien que les avancées soient complexes, nous ne pouvons reprocher aux pouvoirs publics français de ne pas s’efforcer d’agir dans ce domaine.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. À vous entendre, il apparaît clair que nous sommes confrontés à une approche économique totalement déconnectée des réalités et dénuée de pragmatisme. J’ose affirmer que nous semblons transformer l’industrie automobile en une économie soviétisée : d’un côté, nous imposons aux constructeurs automobiles et à leur écosystème des normes inapplicables dans des délais intenables et, de l’autre, nous subventionnons la demande, faute d’une demande naturelle suffisante.

Il est impératif de ne pas raisonner uniquement à l’échelle nationale ou européenne. Nous savons pertinemment que l’Asie produit en surcapacité des véhicules qui vont inonder le marché. Dès lors, ne faudrait-il pas renforcer les barrières tarifaires à l’échelle du continent européen pour établir une certaine réciprocité dans les conditions de concurrence ?

Par ailleurs, ne devrions-nous pas prendre conscience de l’absence de marché et des difficultés que rencontrent nos constructeurs en assouplissant davantage non seulement le délai de l’interdiction de la vente des véhicules à moteur thermique en 2035, mais également en intégrant de nouvelles technologies permettant de tendre vers la neutralité carbone ? Je pense notamment aux moteurs hybrides sur lesquels nos constructeurs français semblent compétitifs et avancés.

Enfin, lors de votre audition en commission des affaires économiques, vous aviez indiqué que le nombre d’emplois menacés par l’interdiction de la vente des véhicules thermiques s’élevait à près de 100 000 dans l’industrie. Disposez-vous d’une étude d’impact sur les emplois hors industrie, notamment dans les services et la distribution ?

M. Xavier Horent. Je préconise d’adopter, en Europe, le même pragmatisme que celui observé chez les Chinois ou les Américains. Paradoxalement, l’Europe semble aujourd’hui enfermée derrière des murailles idéologiques, avec une approche qui pèche par un excès d’autocentrisme, tandis que le pragmatisme se constate chez nos concurrents.

La neutralité technologique, sujet évoqué depuis longtemps par les industriels, fait son retour. C’est d’ailleurs l’un des changements majeurs du plan de la Commission européenne dévoilé en février dernier, qui a réintroduit cette notion. Il est impératif d’aller au bout de cette logique et d’être cohérent, notamment au regard des échéances fixées : 2025 pour les normes dite Cafe concernant le CO2, puis l’horizon 2035 qui, bien que présenté comme une échéance ultime, ne devrait pas être considéré comme tel. Restent en suspens de nombreuses questions concernant les technologies comme celles des, interdites après 2035. Il est donc essentiel d’aborder ces problématiques avec pragmatisme et sans perturber le marché, y compris les marchés financiers. Les acteurs industriels ont réalisé des investissements colossaux pour respecter les délais fixés par le législateur européen. Il ne faut pas les en blâmer mais, au contraire, stabiliser la situation.

Il est temps d’examiner le marché européen et français avec réalisme, sans précipitation ni immobilisme. Nous devons prendre le temps d’analyser en profondeur la situation et d’aligner au mieux les intérêts en jeu, en évitant de nous contenter du plus petit dénominateur commun. Nos concurrents misent avant tout sur la désunion des intérêts européens et sur les divergences entre les différents acteurs, qui s’accentuent à l’approche des échéances et rendent le contexte stratégique général de plus en plus illisible. Chacun poursuit ses propres objectifs concurrentiels, avec des positionnements et des maturités technologiques différents. Nous devons donc reconstruire une rationalité forte et accepter d’y consacrer le temps nécessaire.

Dans un tel scénario de crise, au sein d’une entreprise, nous réunirions les meilleures compétences autour de la table et travaillerions sans relâche jusqu’à trouver une solution, en se donnant le temps nécessaire pour examiner le problème sous tous ses angles et miser sur l’intelligence collective pour trouver une solution. Actuellement, j’ai l’impression que nous reculons.

Concernant l’emploi, des études bien documentées existent pour l’industrie, notamment celles de la PFA. La distribution et les services, qui constituent aujourd’hui la première force automobile du pays, se trouvent aujourd’hui en grande difficulté car ils subissent un transfert des risques, notamment en ce qui concerne la valeur résiduelle des véhicules. Le projet de leasing 2, dont nous attendons les détails, est actuellement en discussion. Ce secteur de 600 000 emplois reste largement sous les radars, ne bénéficiant d’aucune subvention publique. Si la branche professionnelle a pris son destin en main grâce à un financement des entreprises, un accompagnement approfondi de l’État est nécessaire, dans l’intérêt même de l’État et de la branche.

Des évaluations ont été réalisées mais restent complexes à décrypter. D’un côté, nous observons une baisse des volumes, notamment dans l’après-vente, due à la fiabilité accrue des véhicules. De l’autre, cela peut générer plus de valeur. Si le risque en termes de volume d’emploi est important dans l’industrie, je pense en revanche que la distribution et les services automobiles bénéficieront de nombreuses opportunités, notamment grâce à la création de nouveaux métiers. Cela engendre d’ailleurs une forme de compétition entre l’amont et l’aval pour capter ces services, en particulier à travers les données.

Nous devons donc renforcer les moyens et cibler efficacement la politique d’investissement et de réindustrialisation du pays en prenant en compte cette dimension de service. Les centres de gravité se déplacent non seulement géographiquement vers l’est, mais également du produit vers les services, du moteur aux algorithmes. Ces nouvelles sources de revenus intéressent de nombreux acteurs industriels et il est dans l’intérêt de notre puissance publique d’équilibrer les différents intérêts économiques en présence. Le règlement européen sur les données ou European Data Act, adopté le 25 novembre 2022 et entré en vigueur le 27 janvier 2024, y participe, et les annonces du plan de M. Stéphane Séjourné présenté le 26 février dernier dans le cadre du Clean Industrial Deal doivent impérativement être suivies d’effets concrets.

Enfin, en matière de compétitivité et de réindustrialisation, il ne faut pas négliger l’importance d’un réseau de distribution efficace, qui constitue un levier stratégique déterminant dans la chaîne de valeur. Ignorer cette dimension, c’est ouvrir la porte aux concurrents extra-européens. La qualité de la relation stratégique et économique entre un constructeur et son réseau est, à mes yeux, absolument essentielle.

C’est précisément pour cette raison que je plaide en faveur d’une intervention claire de la représentation nationale sur ce sujet afin de normaliser, d’encadrer et de sécuriser cette relation, de garantir une stabilité contractuelle et de préserver ce lien historique et intime qui unit les constructeurs à leurs distributeurs. Nous devons agir à l’inverse de ce que j’ai observé au lendemain de la crise du Covid, avec un constructeur qui a trouvé utile de résilier la totalité de son réseau au niveau européen dès le premier jour du déconfinement.

M. Nicolas Le Bigot. Je souhaite revenir sur le débat européen concernant la clause de révision, notamment l’objectif mentionné par la présidente de la Commission européenne d’introduire la neutralité technologique dans la réglementation sur les émissions de CO2.

Il est, avant tout, essentiel de rappeler que cette clause offre à la Commission l’opportunité de mener une analyse approfondie des facteurs favorisant l’électrification à l’échelle européenne. Cela inclut l’examen du déploiement des infrastructures de recharge, l’évaluation de l’efficacité et de l’harmonisation des mécanismes d’incitations fiscales ou encore l’identification des mesures nécessaires pour promouvoir les véhicules électriques d’entreprise. Nous attendons de la Commission qu’elle avance sur cette analyse et formule des propositions concrètes pour stimuler les ventes de véhicules électriques. Les investissements européens dans ce domaine étant colossaux, nous ne pouvons tout simplement pas nous permettre d’échouer.

Concernant la neutralité technologique, il est légitime de s’interroger sur le rythme imposé. Devons-nous maintenir cette trajectoire extrêmement ambitieuse ou introduire des flexibilités ? Ne devrions-nous pas adopter une approche basée sur des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, plutôt que de nous concentrer uniquement sur les émissions du pot d’échappement, pour lesquelles la réglementation actuelle ne prend pas en compte l’origine du carbone émis et notamment s’il est issu d’un biocarburant ou d’origine fossile.

Il serait également pertinent d’élargir la notion de neutralité technologique en considérant non seulement l’usage du véhicule, mais également son empreinte carbone lors de la production et les possibilités offertes par le recyclage. L’intégration de matières recyclées, rendue possible par le développement de l’économie circulaire en France et en Europe, permet de localiser des emplois et de valoriser les ressources disponibles dans les batteries, sans dépendre de processus de raffinage en Chine.

Ces enjeux sont déterminants et nécessitent des avancées significatives. L’adoption d’une approche basée sur l’analyse du cycle de vie des véhicules offrirait une plus grande flexibilité. Les réductions d’émissions réalisées lors de la production pourraient, par exemple, compenser le maintien temporaire de véhicules thermiques utilisant des énergies partiellement décarbonées. Il est impératif que nous progressions collectivement sur ces sujets, en collaboration étroite avec les pouvoirs publics français et la Commission européenne.

M. Xavier Horent. La recyclabilité et la réparabilité des batteries font partie du plan de M. Stéphane Séjourné à la Commission européenne. Il existe toutefois un écart entre les annonces et leur mise en œuvre opérationnelle dans les délais impartis. L’avancement de la clause de revoyure est une bonne chose mais cela signifie que nous devons agir dès maintenant et ne pas attendre la fin de l’année pour traiter ce sujet. Quelle sera la coordination française pour élaborer une position et une stratégie vis-à-vis de l’Union européenne ? Comment allons-nous partager cette vision avec nos principaux partenaires européens, notamment l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et les pays d’Europe de l’Est ? Ces derniers se sont montrés particulièrement actifs sur le plan diplomatique et politique concernant les débats liés au Green Deal ces dernières années, alors que la France semblait parfois isolée, même durant sa présidence de l’Union européenne.

La clause de revoyure représente une opportunité inédite de défendre nos intérêts et d’unifier la position européenne sur l’avenir de l’automobile. Si nous ne saisissons pas cette occasion avant la fin de l’année, les conséquences seront lourdes pour nous tous, mais nous ne pourrons pas dire que nous n’étions pas au courant car les enjeux ont été documentés de manière précise. Nous devons mobiliser l’ensemble de la filière automobile, qui est aujourd’hui un véritable écosystème diversifié. Bien géré, celui-ci pourrait générer de nombreux emplois et opportunités dans la distribution, les services et, je l’espère vivement, dans l’industrie. Il reste cependant fragile et son succès dépendra de notre rapidité d’exécution et de notre capacité à rassurer les acteurs.

Prenons l’exemple des bornes de recharge, pour lequel le contraste avec la Chine est saisissant. BYD et d’autres acteurs annoncent des temps de recharge record, ce qui soulève des questions sur les infrastructures à déployer en Europe et en France, tout en tenant compte des contraintes énergétiques et des coûts de subvention. Ces réflexions, que je ne retrouve pas nécessairement en France, m’interpellent, car ce que j’observe en Chine ne semble pas avoir d’équivalent chez nous.

Pour les clients, l’évolution rapide de la technologie peut être un frein à l’achat. Ils peuvent être tentés d’attendre, pensant que les prix vont diminuer et que la technologie n’est pas encore mature. Cette perception risque de ralentir la croissance du marché, les consommateurs repoussant leur décision d’achat.

M. Pierre Cordier (DR). En tant que député des Ardennes, un territoire où l’industrie représente encore 20 % de l’emploi, notamment dans le secteur automobile, je suis particulièrement préoccupé par la situation actuelle. Votre constat met en lumière ce que je considère comme l’échec manifeste de la politique industrielle engagée depuis 2017. Élu député cette même année, j’ai été le témoin direct des annonces successives formulées par le gouvernement, depuis les engagements de Nicolas Hulot jusqu’aux plans industriels défendus par Agnès Pannier-Runacher, tous articulés autour de la fin programmée du moteur thermique au profit de la motorisation électrique.

Ces orientations, dès leur formulation, m’ont fortement inquiété au regard des enjeux concrets pour les entreprises de ma circonscription. Il nous avait alors été assuré que des dispositifs d’accompagnement seraient déployés pour permettre aux chefs d’entreprise de s’adapter à cette mutation profonde, en particulier pour les sociétés spécialisées dans la production de composants. Or, en 2025, force est de constater que cette promesse n’a pas été tenue puisqu’il y a encore quelques mois, les usines Walor de Vouziers et Bogny-sur-Meuse, reprises par Forgex, ont connu un licenciement de 102 salariés.

En tant que représentant du peuple, je me dois d’évoquer ce sujet des suppressions d’emplois. Vous évoquez le moteur électrique comme si le moteur thermique appartenait déjà au passé, alors que la date de 2035 est encore devant nous. Au-delà du constat selon lequel les Français n’achètent plus de véhicules, la réalité est bien plus préoccupante, avec des usines de moteurs thermiques qui peinent à recruter, des jeunes ingénieurs et chefs d’équipe qui ne se tournent plus vers ces entreprises, et des difficultés qui s’accumulent.

Derrière cette mutation technologique, ce sont des vies humaines qui vacillent. Des femmes et des hommes, dans des territoires déjà fragilisés, perdent leur emploi. Ce sont des familles entières qui voient leur avenir s’obscurcir, dans un département où la situation sociale est déjà tendue. J’insiste sur cet aspect car, au-delà des ratios, des milliards investis, de la Chine, de Bruxelles et de nos dirigeants européens, il ne faut pas perdre de vue que, derrière, il y a le facteur humain.

Était-il vraiment impossible d’accorder un délai plus raisonnable à cette transition ? La fin du moteur thermique en 2035 n’est pas encore là, certes, mais nous sommes déjà confrontés aux conséquences d’un calendrier précipité, d’autant plus que les promesses d’accompagnement de ces entreprises par l’État n’ont pas été tenues. Je peux en témoigner directement car deux entreprises de ma circonscription sont aujourd’hui en grande difficulté et, lorsque je sollicite le ministère de l’industrie pour un soutien, je n’obtiens aucune réponse.

Je souhaitais donc exprimer ici, avec clarté et gravité, ma profonde déception face à l’inaction de l’État en direction de ces entreprises fragilisées. Les difficultés actuelles étaient parfaitement anticipables et il était de notre devoir collectif de mieux préparer cette transition que nous savions, dès le départ, extraordinairement complexe.

M. Xavier Horent. Monsieur le député, nous sommes ici confrontés à une question de méthode car nous ne pouvons attendre de nos cabinets ministériels ou de nos administrations centrales qu’ils gèrent toutes les urgences simultanément. Le dossier automobile est transverse et concerne plusieurs ministères. Bien que je souligne des problèmes méthodologiques récurrents qui ne sont pas traités de manière adéquate, je constate également que l’État a souvent été présent à nos côtés. Au cours des dix dernières années, de nombreux plans automobiles se sont succédé, avec la signature de trois contrats de filière, dans un contexte particulièrement difficile. Vous avez toutefois raison de porter un regard critique sur la situation et j’essaie moi-même de l’aborder de manière objective.

Sur le plan humain, je partage entièrement votre point de vue, d’autant plus que notre branche professionnelle emploie actuellement 600 000 personnes et forme chaque année 70 000 jeunes, ce qui représente une véritable prouesse compte tenu des difficultés du secteur. Je suis particulièrement inquiet des messages négatifs envoyés à notre jeunesse, qui donnent l’impression que l’automobile en France est un secteur sinistré et entretiennent ainsi un climat de défiance et de morosité qui ne correspond pas à la capacité de rebond et au dynamisme du secteur.

Dans les secteurs de la distribution et des services, nous avons besoin de main-d’œuvre qualifiée, que nous continuons à former et à recruter. Nos entreprises, comme les sous-traitants, nécessitent un accompagnement plus soutenu. En ce qui concerne la distribution et la réparation, nous constatons une augmentation du niveau de taxes, similaire à celle de nos partenaires industriels. Cependant, la capacité de marge et la rentabilité des réseaux de distribution et de réparation sont très faibles, ce qui nous place dans une situation de décrochage dangereuse. Les signaux transmis à la société concernant l’avenir de l’automobile sont fortement contradictoires et ne reflètent pas la perception profonde du pays envers sa filière automobile.

Nous devons traiter ce sujet de toute urgence et sans faux-semblants. Nous n’avons pas besoin d’une énième réunion mais d’un plan approfondi, bien organisé et structuré. Si cela nécessite un travail de chaque instant avec tous les acteurs concernés, alors entreprenons-le.

M. Pierre Cordier (DR). J’estime que nous n’avons pas besoin de hauts fonctionnaires supplémentaires dans les cabinets ministériels. Je fais davantage confiance aux personnes de terrain, pragmatiques, qui connaissent concrètement les enjeux, plutôt qu’à des individus formés principalement aux normes administratives comme à l’École normale supérieure (ENS) ou à l’École nationale d’administration (ENA). J’ai beaucoup de respect pour eux mais j’estime que ce n’est pas leur place.

M. Nicolas Le Bigot. L’emploi et les compétences sont des sujets essentiels pour la PFA. Notre action s’articule autour de programmes visant à assurer la reconversion des salariés et nous accompagnons également les entreprises dans leurs efforts pour faciliter la transition de leurs employés vers d’autres secteurs ou métiers, mais également pour les former aux nouvelles activités liées à la chaîne de valeur des véhicules électriques.

Notre objectif est donc de maintenir l’emploi automobile en France, mais nous nous efforçons également d’améliorer l’attractivité du secteur. Face au constat du peu d’attrait de la filière automobile chez les jeunes, notre défi consiste à attirer les talents, ce qui s’avère complexe malgré les nombreuses opportunités d’innovation extrêmement attractives dans l’automobile. Nous devons valoriser l’ensemble de ces métiers et savoir-faire pour contrebalancer les effets potentiellement négatifs sur l’emploi de la transition vers le véhicule électrique. Nous travaillons quotidiennement pour relever ce défi, y compris sur le plan de l’attractivité du secteur.

M. Thierry Tesson (RN). Je suis député du Nord, et plus précisément de la circonscription de Douai, une commune intimement liée à Renault et à sa reconversion exemplaire, menée avec intelligence et énergie par M. Jean Matteoli.

Votre présentation dresse un tableau extrêmement préoccupant, qui rejoint les conclusions de nos diverses auditions. En tant qu’ancien professeur d’histoire, j’ai le sentiment que nous vivons un moment historique sans précédent pour les pays occidentaux. Contrairement aux crises passées, souvent d’origine externe ou liées à des problématiques économiques classiques, nous faisons face à une crise industrielle et économique provoquée par nos propres règles et normes. Cette situation au caractère presque autodestructeur me fascine par son aspect inédit.

Dans le scénario le plus pessimiste, l’absence de prise de conscience pourrait mener à un effondrement économique. Je perçois toutefois des signes encourageants, notamment dans les débats récents autour du projet de loi de simplification de la vie économique, qui suggèrent une prise de conscience croissante parmi les représentants du peuple et l’opinion publique. Même le gouvernement, à l’origine de textes tels que la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, semble réaliser les conséquences potentiellement désastreuses de certaines mesures.

Je décèle dans votre approche une forme d’appel à la planification, ce qui soulève une contradiction avec notre système libéral. Vous semblez plaider pour une planification plus ferme, à l’image de ce que pratique la Chine, bien que nos systèmes politiques et économiques soient fondamentalement différents. Comment conciliez-vous cette approche avec les principes de notre économie de marché ?

M. Xavier Horent. Je vous remercie pour cette question pertinente et tiens avant tout à préciser que je ne suis nullement admiratif du modèle chinois dans son ensemble. Il est cependant indéniable que l’efficacité de leur stratégie industrielle mérite notre attention. Les démocraties telles que la nôtre peuvent en tirer des enseignements méthodologiques, sans pour autant adopter une approche dirigiste ou collectiviste.

Ma principale préoccupation porte sur la décision idéologique du législateur européen, relayée par nos autorités françaises, d’imposer une échéance rigide sans mettre en place les conditions et la flexibilité nécessaires au succès de cette politique industrielle. C’est ce manque de préparation et de planification que je dénonce.

Une approche cohérente nécessiterait l’alignement de facteurs réglementaires, fiscaux et sociétaux, car il est contradictoire d’encourager les Français à acheter des véhicules 100 % électriques tout en réduisant les aides, en augmentant les coûts de stationnement dans certaines villes ou en maintenant des taxes initialement promises à la suppression. La question de la fiscalité future sur la consommation d’électricité, qui devra compenser la baisse des recettes liées aux carburants, reste également en suspens. Tous ces éléments doivent être anticipés et c’est précisément ce type de planification à la française que je préconise.

Il est surprenant que, malgré l’existence d’un Haut-commissariat au plan, je n’aie pas eu l’occasion de rencontrer ses représentants au cours des cinq dernières années dans le cadre des discussions stratégiques sur l’automobile, sauf erreur de ma part. Cette absence est révélatrice des lacunes dans notre approche de la planification industrielle à long terme.

Mes propos n’ont pas pour objet d’émettre une simple critique, mais nous disposons d’outils et de structures, à l’image de ce Haut-commissariat au plan, pour réexaminer nos politiques publiques. Cette démarche implique également de repenser nos méthodes de travail et les interactions entre les secteurs privé et public. Des domaines emblématiques tels que le nucléaire, le ferroviaire, le routier, les transports ou l’évolution de la mobilité se situent nécessairement à l’intersection de plusieurs politiques publiques. Par nature, un effort considérable d’alignement est donc requis, et ce le plus en amont possible. Sans cela, nous risquons de nous retrouver face à des situations contradictoires, des interruptions, des arrêts dans les politiques d’incitation ou des stop-and-go, auxquelles nous serons confrontés dès l’année prochaine. La préparation du projet de loi de finances pour 2026 a déjà été entamé, il devrait comprendre des dispositifs majeurs pour l’automobile dont la question du maintien fera sans doute l’objet d’autres auditions et rencontres.

Pour répondre à la remarque concernant la viabilité d’un marché fonctionnant sous perfusion de subventions, je réponds en tant que libéral qu’il n’est pas sain de subventionner un marché de ce type. Cette pratique existe déjà depuis au moins 2017 et un regard vers le passé permet de constater des politiques de subventions au marché automobile ont régulièrement été mises en place pour le redynamiser, notamment lors de la crise de 2010 et même avant, avec des mesures d’incitation à la mise au rebut des voitures vieillissantes entre 1994 et 1996 sous les gouvernements Balladur puis Juppé, appelées « balladurette » et « jupette ».

Aujourd’hui, nous ne faisons plus face à une nécessité de dynamisation mais à une chute structurelle des volumes, entraînant des conséquences catastrophiques et systémiques sur toute la chaîne de valeur en France et en Europe. Une réflexion bien plus profonde s’impose donc. La Chine elle-même a alterné entre subventions et arrêts. L’Allemagne, quant à elle, a brutalement mis fin aux subventions pour les véhicules électriques il y a deux ans, provoquant une chute importante du marché. Ces sujets sont extrêmement sensibles car ils touchent directement les consommateurs, particuliers comme entreprises.

Les personnes morales ont perdu le bénéfice du bonus en 2025, alors même qu’elles sont également visées par les contraintes de verdissement de leur flotte. Nous les obligeons donc à verdir leur parc dans un contexte où le marché est parfois inexistant et où elles ont perdu l’accès aux subventions. Ces dispositifs, bien que coûteux et finement ajustés, ne peuvent être une solution à long terme. La préservation du produit automobile est cruciale, mais la réponse ne réside pas dans des subventions perpétuelles.

Ce qui me frappe dans les politiques automobiles récentes, c’est qu’elles reflètent l’appauvrissement du niveau de vie des Français. Nous avons dû progressivement recentrer les aides sur les ménages les plus modestes, dont le volume n’a cessé de croître au cours de ces vingt dernières années. Il est impératif de redonner du pouvoir d’achat aux Français en augmentant les salaires nets, car je vous assure que la demande de mobilité, notamment automobile, qu’elle soit individuelle ou partagée, reste très forte. Le marché peut se redresser, d’autant plus que les nouvelles technologies, au-delà du mix énergétique, incluant les services et la digitalisation, vont susciter un vif intérêt. Je préconise donc une augmentation des salaires nets des Français ainsi qu’une réduction des charges des entreprises et des malus sur l’automobile.

M. Nicolas Le Bigot. Sans aller jusqu’à s’inspirer du modèle de planification chinois, nous pourrions déjà mettre un terme à l’avalanche de réglementations émanant de la Commission européenne. Plus de cent réglementations sont en effet prévues d’ici 2030, s’échelonnant chaque année et contraignant les constructeurs automobiles à constamment mettre à jour leurs véhicules déjà en cours en production. Ces réglementations ne font que renchérir le coût des véhicules, compromettant notre capacité à produire des voitures abordables répondant aux besoins de mobilité et permettant le renouvellement du parc dans les meilleures conditions sociales, industrielles, environnementales et économiques.

Il est également nécessaire de garantir la cohérence entre les réglementations. La tribune déjà citée de John Elkann et Luca de Meo souligne par exemple l’incohérence concernant les substances per- et polyfluoroalkylées (PFAS), avec une direction générale de la Commission européenne prévoit qui d’en interdire l’utilisation alors même qu’elles sont indispensables à la fabrication des batteries pour véhicules électriques. Cette avalanche réglementaire incohérente nous bride et entrave notre compétitivité face à nos concurrents chinois et américains.

M. Éric Michoux (UDR). Si l’industrie automobile s’effondre, c’est toute l’industrie qui s’écroule. La robotique, dont 90 % de la production est destinée à l’automobile, s’effondrera également, de même que l’électronique de grande série. C’est donc l’ensemble de l’industrie française qui est menacé d’affaiblissement.

Concernant la transformation historique de l’industrie automobile, les chiffres sont éloquents. En 2019, 19 millions de voitures étaient produites en Europe, contre 14 à 15 millions en 2023 et des projections pour 2035 qui évoquent une production qui ne dépasserait pas les 8 à 10 millions d’unités. En regard des 250 millions de voitures à remplacer, l’industrie automobile européenne n’est plus en mesure, dans son état actuel, d’assurer ce renouvellement.

Un autre aspect important concerne l’évolution de la taille des véhicules eux-mêmes. Si, il y a moins de dix ans, 50 % des voitures mesuraient moins de quatre mètres, nous voyons aujourd’hui apparaître de grosses voitures électriques équipées de pneus larges qui génèrent une nouvelle forme de pollution sous forme de microparticules de caoutchouc. Cette vision naïve d’une automobile électrique supposément non polluante occulte la réalité de la chaîne de pollution globale puisque, comme vous l’avez mentionné, il faut prendre en compte les PFAS, les terres rares, les batteries, éoliennes et panneaux photovoltaïques chinois, qui contribuent significativement à la pollution.

Aussi, ne devrions-nous pas envisager la création d’un indicateur marketing reflétant l’impact écologique global d’un véhicule, sur le modèle du nutri-score dans l’industrie alimentaire ? Cela permettrait aux consommateurs d’évaluer rapidement l’empreinte environnementale d’une voiture, car je suis convaincu qu’une citadine produite dans les années 1980 est moins polluante qu’un SUV électrique chinois produit en 2025.

Il est par ailleurs évident que les clients tout comme les techniciens ne désirent pas ces imposants véhicules électriques dotés de tableaux de bord sophistiqués et complexes, mais préfèrent des voitures simples et familiales. Or le coût de ces véhicules a augmenté de 40 %, principalement en raison des réglementations. Nous sommes aujourd’hui confrontés à une accumulation de normes à tous les niveaux qui engendre des coûts exorbitants.

Ne pourrions-nous pas réinventer la voiture populaire, un véhicule de moins de quatre mètres, consommant entre un et deux litres de carburant de synthèse, rappelant la gloire passée de notre industrie automobile ? D’une part, nous opterions pour une approche marketing qui mettrait en avant son caractère non polluant et, d’autre part, nous proposerions un produit accessible à tous. Actuellement, peu de gens peuvent se permettre d’acheter une voiture dont le coût s’élève à 50 000 ou 60 000 euros, surtout électrique. Si vous avez raison de préconiser une augmentation des salaires, il est tout aussi nécessaire de réduire le prix des voitures.

M. Nicolas Le Bigot. Il est effectivement nécessaire, désormais, d’analyser la performance sur l’ensemble du cycle de vie du produit automobile, un sujet actuellement en discussion dans le cadre de la clause de révision. Nous constatons aujourd’hui que des gains significatifs peuvent être réalisés en amont de la production des véhicules. À ce jour, l’empreinte carbone de production d’un véhicule électrique est environ deux fois supérieure à celle d’un véhicule thermique, principalement en raison de la fabrication de la batterie, très énergivore. Cette empreinte est d’autant plus élevée lorsque la batterie est produite en Chine, d’où l’importance cruciale de localiser la production des batteries dans des pays disposant d’une énergie décarbonée disponible et compétitive. La question de la compétitivité tarifaire mérite certainement un débat approfondi.

Malgré ce constat initial, lorsque nous considérons la performance globale d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique utilisant des carburants fossiles tout au long de sa vie, le véhicule électrique présente une performance environ 80 % supérieure. Nous pouvons cependant envisager des solutions alternatives, telles que des véhicules hybrides rechargeables, utilisant des carburants liquides décarbonés, y compris des biocarburants, qui pourraient offrir des performances comparables à celles des véhicules électriques.

C’est précisément cet enjeu qui nous permet de maintenir notre expertise dans le domaine thermique tout en introduisant davantage de flexibilité dans notre objectif commun d’atteindre les objectifs climatiques de l’accord de Paris et la neutralité carbone d’ici 2050. Il est impératif de s’appuyer sur l’ensemble des leviers disponibles plutôt que de se focaliser uniquement sur les émissions du pot d’échappement, comme je le soulignais précédemment.

M. Xavier Horent. Les normes sont indéniablement nécessaires et nous sont parfois même enviées par nos concurrents, à l’image de la Chine sur le sujet de la réparabilité des batteries. Dans la réglementation européenne et française, tout n’est pas à rejeter. Le véritable enjeu, y compris concernant l’objectif 2035, n’est pas tant l’existence de normes que leur pertinence. Dans le secteur automobile, le problème réside dans leur surabondance, leur inadaptation et leur manque de concertation. En outre, lorsqu’elles sont établies, elles ne font pas l’objet d’une évaluation suffisante en termes d’impact. Ces points ont été régulièrement soulevés par le secteur depuis longtemps.

Je suis convaincu que nous sommes capables de créer une voiture populaire et accessible, tout en laissant aux entrepreneurs, aux industriels et aux ingénieurs la liberté de la concevoir. La France et l’Europe disposent de toutes les compétences nécessaires pour relever ce défi. Nous ne devons pas subir le débat actuellement mené par d’autres pays européens tels que l’Italie, l’Espagne, les pays d’Europe de l’Est et bien sûr l’Allemagne. Si je ne prétends pas que la France soit absente, je souligne en revanche que notre pays a une tradition de constructeur et d’équipementier, avec des compétences extraordinaires et que nous devons capitaliser sur cet atout.

Il est également essentiel de ne pas perdre de vue le client final, qu’il s’agisse des particuliers ou des entreprises car c’est lui qui, finalement, devra s’adapter aux contraintes imposées par des législations européennes et nationales parfois excessives.

En conclusion, il est impératif d’apporter de la clarté, de stabiliser notre stratégie en la mettant à jour et en la défendant dans un contexte d’urgence. Je rappelle que l’industrie automobile est un pilier de notre économie qui, s’il venait à s’effondrer, provoquerait des impacts systémiques dont nous ne risquerions de nous apercevoir que bien trop tard.

Utilisons donc les prochaines semaines et les prochains mois pour mettre en place ce groupe, cette « administration de mission » chère au président Pompidou. C’est ce type d’initiative que j’attends personnellement, indépendamment des profils ministériels en place. Face à la rareté des ressources, y compris humaines, pour gérer ces dossiers complexes, il est indispensable que le secteur public collabore plus efficacement avec les acteurs privés, de manière cohérente et en évitant les querelles de chapelles. La grande différence avec nos voisins allemands, dont nous pouvons tirer des enseignements malgré leurs imperfections, réside dans leur approche décloisonnée. En France, nous travaillons encore trop en silo, un problème récurrent dans le secteur automobile.

Nous attendons avec impatience l’analyse finale de vos travaux, dont je suis convaincu qu’elle apportera une perspective nouvelle aux études déjà menées sur la réindustrialisation. L’urgence de la situation nous engage tous en termes de responsabilité. Il sera bientôt trop tard pour agir et nous devons donc passer à l’action de manière déterminée et collective.

M. le président Charles Rodwell. L’Assemblée nationale reste pleinement ouverte à vos entreprises, à vos industriels et à vous-mêmes, en tant que représentants éminents de ce secteur, non seulement dans le cadre de cette commission d’enquête, mais également pour les semaines et les mois à venir.

Je vous invite à compléter nos échanges en répondant au questionnaire et en transmettant à notre secrétariat tout document que vous jugerez pertinent pour les travaux de cette commission d’enquête.

*

37. Audition conjointe, ouverte à la presse, de M. Bruno Bonnell, secrétaire général pour l’investissement (SGPI) chargé de France 2030, ancien député, Mme Géraldine Leveau, secrétaire générale adjointe pour l’investissement, et M. Marc-Antoine Lacroix, directeur de l’évaluation au sein du SGPI ; M. Éric Labaye, président du Comité de surveillance des investissements d’avenir (CSIA), ancien président de l’École polytechnique, et M. Xavier Raher, rapporteur général

M. le président Charles Rodwell. Nous concluons nos auditions de ce jour en entendant les responsables des plans d’investissement publics. Je souhaite la bienvenue à M. Bruno Bonnell, secrétaire général pour l’investissement (SGPI) chargé notamment de France 2030 ; M. Marc-Antoine Lacroix, directeur de l’évaluation au sein du SGPI ; Mme Géraldine Leveau, secrétaire générale adjointe du SGPI ; M. Éric Labaye, président du Comité de surveillance des investissements d’avenir (CSIA) et M. Xavier Raher, rapporteur général du CSIA.

Je vais vous céder la parole pour une intervention liminaire, qui sera suivie d’un échange sous forme de questions et de réponses. Je vous remercie également de nous déclarer tout autre intérêt public ou privé de nature à influencer vos déclarations. Auparavant, je vous rappelle au préalable que cette audition est retransmise en direct sur le site internet de l’Assemblée nationale. L’enregistrement vidéo sera ensuite disponible à la demande. L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure ».

(M. Bruno Bonnell, Mme Géraldine Leveau, M. Marc-Antoine Lacroix, M. Éric Labaye et M. Xavier Raher prêtent serment.)

M. Bruno Bonnell, secrétaire général pour l’investissement (SGPI) chargé de France 2030. Je suis ravi de vous présenter les ambitions et la logique de France 2030 dans le cadre de cette commission d’enquête, car ce plan constitue un levier central de transformation du tissu productif.

Il convient tout d’abord de rappeler le diagnostic établi notamment par MM. Mario Draghi et Jean Tirole, selon lequel la France demeure enfermée dans ce qui a été qualifié de « trappe à la technologie de gamme moyenne ». Cette position intermédiaire crée une vulnérabilité économique structurelle, car elle limite les marges et freine l’investissement. Bien que certains pôles d’excellence aient été préservés, notamment grâce aux plans précédents, notre tissu productif reste marqué par un déficit d’entreprises innovantes, une numérisation encore insuffisante et une fragmentation des compétences et des filières. Ces facteurs expliquent d’ailleurs en partie ce qu’on appelle, de manière générique, la désindustrialisation.

France 2030 a été conçue pour rompre avec cette trajectoire. Ce plan de transformation industrielle repose sur un investissement massif dans l’innovation de rupture et une montée en gamme destinée à garantir la souveraineté technologique dans plusieurs secteurs. Contrairement à certaines interprétations, il ne s’agit pas de rattraper un retard, mais bien de faire le pari de l’avenir productif de notre pays. C’est pourquoi je préfère parler de néo-industrialisation plutôt que de réindustrialisation, car notre objectif n’est pas de reproduire les modèles d’hier mais de construire une industrie tournée vers le futur.

Notre premier constat est qu’il n’existe aucune fatalité. Des pays tels que la Corée du Sud, le Royaume-Uni ou l’Italie ont réussi à inverser des dynamiques défavorables en adoptant des stratégies ambitieuses combinant investissements massifs dans des secteurs clés, en particulier le numérique et les technologies de rupture, et réformes structurelles. La néo-industrialisation repose sur un soutien déterminé à l’innovation, qu’il convient de considérer comme complémentaire au développement d’une industrie horizontale. Pour être efficace, cette démarche doit être accompagnée d’un effort de simplification réglementaire et d’une attention soutenue à la formation du capital humain, qui constituera sans doute l’un des principaux atouts de la France dans les années à venir.

Concernant le plan France 2030, 38 milliards d’euros ont d’ores et déjà été engagés sur les 54 milliards initiaux. Ces investissements ciblent des secteurs d’avenir tels que l’énergie, le spatial, l’aéronautique, les biotechnologies, la bioproduction ou encore l’électronique. Selon les estimations, chaque euro investi dans ces secteurs génère entre trois et cinq euros d’activité économique, ce qui met en lumière l’importance de l’objectif de rentabilité. L’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) indique par ailleurs qu’une amélioration de la compétitivité pourrait permettre à la France de réaliser un gain de productivité de 15 à 20 % d’ici 2030, lui permettant ainsi de se repositionner parmi les acteurs centraux dans la course internationale à l’innovation.

Pour illustrer notre stratégie, je me réfère à la communication de la Commission européenne du 29 janvier 2025 « une boussole de l’UE pour regagner en compétitivité et garantir une prospérité durable », qui structure notre action autour de quatre grands axes. Il s’agit, tout d’abord, de combler notre retard technologique et industriel, en particulier vis-à-vis de la Chine et des États-Unis, grâce à des investissements dans des domaines clés tels que le quantique, le spatial, les biothérapies, les matériaux avancés et l’intelligence artificielle. Cette orientation inclut également le soutien à la création de start-ups, notamment dans le secteur des jeunes pousses disruptives ou de la deep tech. Ensuite, la décarbonation industrielle, qui doit rester compétitive, constitue un enjeu essentiel à la fois pour répondre aux attentes sociétales des consommateurs et pour améliorer notre qualité de vie. La réduction de nos dépendances critiques passe, quant à elle, par le développement de capacités de production minimales dans des secteurs stratégiques tels que les métaux rares, les molécules critiques ou encore la défense. Enfin, nous nous appuyons sur des catalyseurs horizontaux, qui regroupent la simplification administrative, les modalités de financement, le développement des compétences et la coordination des efforts engagés.

La répartition actuelle des investissements de France 2030 illustre fidèlement cette approche, puisque 28 % sont consacrés au comblement du retard, 27 % à la décarbonation, 19 % à la réduction des dépendances critiques et 26 % aux talents et à la formation. Cette répartition équilibrée apporte de la visibilité et témoigne d’une véritable cohérence stratégique. Il convient également de souligner que 54 % de l’ensemble des investissements du plan sont directement consacrés à la réindustrialisation et au domaine industriel. Ce chiffre est particulièrement significatif car il traduit la place centrale accordée au renouveau industriel du pays, au-delà des seuls investissements dans la recherche et la formation, souvent davantage mis en avant.

Notre ambition, claire et résolue, consiste à inverser la tendance pour transformer en profondeur notre économie. J’ai personnellement visité, à ce jour, 59 départements et rencontré des milliers de chaînes d’entreprises. Nous comptons 7 500 lauréats France 2030 répartis sur l’ensemble du territoire français. Il n’existe aucun département, qu’il soit situé dans l’Hexagone ou en outre-mer, qui ne bénéficie pas d’un investissement ou d’un soutien dans le cadre de ce programme, qui donne parfois lieu à des découvertes inattendues. À titre d’exemple, et aussi surprenant que cela puisse paraître, c’est aujourd’hui dans le Cantal que se trouve le leader européen de la production de médicaments par bioproduction. Il s’agit de l’entreprise Biose Industrie, qui a été soutenue par France 2030 et qui connaît aujourd’hui une croissance remarquable à l’échelle européenne, au point de rattraper ses concurrents. Cet exemple illustre parfaitement l’un des objectifs majeurs de France 2030 qui est le développement des biomédicaments.

Je crois que nous sommes, lentement mais sûrement, en train de sortir de cette trappe et, plus encore, d’amorcer un changement de modèle en encourageant une dynamique accrue d’innovation. Pour autant, tout n’est pas encore parfait et il subsiste une faiblesse profonde et structurelle qui est celle du capital privé. L’État compense ce déficit à un niveau qui frôle parfois l’excès, en soutenant massivement les entreprises et les projets innovants. Ce constat mérite d’être rappelé car il soulève une question de fond qui est celle de la confiance à accorder à nos entreprises. Celle-ci doit s’appuyer sur des résultats concrets, qui commencent à émerger, se construisent peu à peu et doivent donc impérativement être soutenus par un niveau d’investissement constant.

Ce sujet doit également nourrir les réflexions concernant l’avenir de la France après 2030. Depuis maintenant douze ans, à travers les plans d’investissements d’avenir puis le programme France 2030, la France s’est dotée d’un cap industriel structurant et cet effort doit se poursuivre. Dans la mesure où nous sommes engagés dans une évolution qui s’inscrit à l’échelle d’une génération, il serait contre-productif de revenir à des logiques d’arrêt et de départ ou de stop and go.

Nous devons désormais rechercher une véritable cohérence à la fois dans notre politique industrielle et dans notre cadre réglementaire et fiscal et ce, sur le long terme. À cela doit s’ajouter une évaluation rigoureuse des impacts de nos actions. Cette exigence de cohérence et de clarté sera, j’en suis convaincu, l’une des conditions majeures du succès.

M. Éric Labaye, président du Comité de surveillance des investissements d’avenir (CSIA). Mon propos liminaire s’articulera autour de trois points : une présentation du CSIA, un rappel des chiffres justifiant les investissements d’avenir et les premiers éléments d’évaluation que nous avons menés.

Le CSIA est un comité composé de dix-huit membres, huit parlementaires, dont quatre députés et quatre sénateurs nommés par les présidents des assemblées, ainsi que dix personnalités qualifiées représentant les mondes académiques, de la recherche et de la finance. Notre mission consiste à la fois à évaluer l’impact des investissements d’avenir et à conseiller le gouvernement sur les politiques d’innovation.

Nommés il y a onze mois, nous avons commencé nos travaux l’été dernier. Nous nous sommes concentrés sur la révision des fondements des investissements d’avenir, l’évaluation des progrès réalisés par rapport aux recommandations du comité précédent et le lancement d’évaluations sur les dix objectifs et six leviers au cœur de France 2030. Nous avons déjà mené des évaluations dans les domaines de la santé, de l’énergie et de la décarbonation de l’industrie et nous poursuivons ce travail pour l’ensemble des objectifs et leviers.

Notre méthodologie d’évaluation repose, d’une part, sur une auto-évaluation du SGPI et des acteurs impliqués et, d’autre part, sur des auditions approfondies des écosystèmes concernés. Nous avons, par exemple, auditionné quatre-vingts personnes dans le secteur de la santé et soixante-dix dans celui de l’énergie. Nous allons systématiquement au contact du terrain pour comprendre comment les acteurs, qui sont précisément ceux qui peuvent faire la différence, perçoivent les leviers et les freins liés à la mise en œuvre de France 2030. L’État donne une impulsion, mais ce sont les acteurs de terrain qui en mesurent concrètement la portée. Tous les membres du conseil stratégique de France 2030 sont fortement mobilisés autour de la notion d’impact, qu’il soit économique, sur la souveraineté, la primauté ou le leadership technologique de la France dans les technologies identifiées et, bien entendu, en matière de décarbonation.

Des mesures d’évaluation ont été engagées avec le SGPI et nous examinons désormais comment cet impact peut être quantifié sur le terrain. Dans notre feuille de route, élaborée en partenariat avec le SGPI, nous avons également intégré la réflexion sur l’après-France 2030. Transformer une technologie et asseoir un leadership prend du temps, souvent dix à vingt ans, or les programmes d’investissements d’avenir (PIA) se sont jusqu’ici étalés sur quatre à cinq ans. À l’échéance 2026-2027, il faudra donc sortir de la logique de programme ponctuel pour inscrire nos actions dans une stratégie de long terme. Cette stratégie, à quinze ou vingt ans, devra viser à structurer l’économie autour de secteurs à forte valeur ajoutée, sur lesquels nous sommes actuellement en train de travailler dans l’objectif de formuler des propositions pour régénérer le tissu économique.

À ce titre, je souhaite revenir sur quelques chiffres rappelant l’importance de l’innovation de rupture dans la transformation de l’économie. Le rapport sur la compétitivité de l’économie européenne de Mario Draghi montre que le revenu disponible par tête progresse beaucoup plus lentement en Europe qu’aux États-Unis, essentiellement en raison d’une productivité moindre, notamment dans les secteurs technologiques. Le rapport sur les grands défis économiques, dirigé par Jean Tirole, qui a nourri le rapport Draghi, démontrait quant à lui que la recherche et développement (R&D) européenne se concentre sur des technologies intermédiaires, essentiellement dans l’automobile et la mécanique, au détriment de secteurs à haute intensité technologique tels que la pharmacie ou le numérique. L’écart estimé de R&D entre l’Europe et les États-Unis se situe entre 250 et 300 milliards d’euros, alors même que l’Europe compte 450 millions d’habitants contre 330 millions aux États-Unis. À lui seul, le budget annuel cumulé de R&D des quatre géants américains du numérique que sont Google, Meta, Apple et Microsoft atteint 150 milliards, soit la moitié de l’écart entre les deux continents. Reprendre le leadership sur les technologies de rupture est donc essentiel pour l’Europe.

Une récente étude australienne a classé les pays leaders dans quarante-quatre technologies clés. Les États-Unis et la Chine sont présents dans chacune de ces catégories. Le Royaume-Uni l’est dans vingt-neuf, l’Allemagne dans dix-sept et la France dans seulement deux. Cette photographie doit nous interroger. Il ne s’agit pas de viser toutes les technologies, mais de retrouver une position forte dans celles qui ont un impact décisif sur notre développement économique, notre souveraineté et notre trajectoire de décarbonation.

Par ailleurs, entre 1996 et 2021, la dépense de R&D de la France est restée figée à 2,2 % du PIB, alors que l’Union européenne est passée de 1,6 % à 2,1 %, l’OCDE de 2 % à 2,7 % et la Corée du Sud de 2,2 % à 4,1 %. Cette stagnation française ne tient pas à l’investissement public, globalement équivalent dans les différents pays (entre 0,7 et 1 % du PIB), mais bien à la faiblesse de la dépense privée. En réalité, dans les secteurs où la France est historiquement forte, comme l’automobile, elle investit autant que ses concurrents. Ce qui manque, ce sont des secteurs à forte intensité de R&D, à hauteur de 10 à 15 %, tels que la pharmacie ou le numérique.

Ce constat avait déjà conduit à la rédaction du rapport du collège d’experts présidé par Benoît Potier « Faire de la France une économie de rupture technologique » en 2020, qui a posé les jalons de France 2030 en identifiant les ruptures technologiques, les domaines où la France possède des forces, des marchés porteurs et un rôle spécifique à jouer pour l’État, que ce soit pour dérisquer ou en matière de réglementation, d’achat public ou de formation. Sept à huit des secteurs identifiés dans ce rapport, comme le quantique, le spatial, l’alimentation, la santé ou la cybersécurité, se retrouvent aujourd’hui au cœur de France 2030. Il s’agit des secteurs dans lesquels la France a les moyens de construire une position forte, avec le soutien approprié de la puissance publique.

Les premières évaluations conduites montrent que France 2030 a permis un soutien massif à l’innovation dans des secteurs jugés pertinents par les acteurs économiques, qu’ils soient publics ou privés. En plus de l’impulsion forte dans les filières soutenues, le programme a également joué un rôle important dans la dynamisation des compétences, ce qui est fondamental pour élever le niveau de productivité, de valeur ajoutée et de compétitivité de notre économie. Un autre élément clé, souvent sous-estimé, est l’impact territorial de France 2030, aujourd’hui reconnu comme un levier essentiel d’impact.

Pour maximiser les effets de France 2030 et renforcer son impact sur le développement économique et l’industrialisation, le premier enjeu réside dans l’approche écosystémique. Aujourd’hui, l’État donne une impulsion à travers le SGPI, mais la question est de savoir comment cette impulsion se traduit en résultats concrets. Dans le domaine de la santé, par exemple, il peut soutenir le développement d’un biomédicament mais, avant que ce traitement n’arrive jusqu’au patient, il faut recourir à la Haute Autorité de Santé (HAS), obtenir l’autorisation de mise sur le marché, s’accorder sur la fixation des prix, et bien d’autres étapes. Nous observons ainsi des points de friction, dans l’écosystème français, entre l’investissement initial dans les phases de recherche amont et la mise effective sur le marché. Il est donc indispensable de réunir l’ensemble des parties prenantes autour de la table pour se poser la bonne question concernant les moyens de garantir, un retour sur cet investissement à partir du moment où l’État a investi, non seulement sur le plan financier mais également en termes d’impact concret. Nous constatons en effet que certaines entreprises choisissent de débuter leurs projets en France, profitant de l’excellence des chercheurs en biologie ou en informatique, mais préfèrent ensuite se développer à l’étranger, où le cadre est plus simple. Ce travail collectif de fluidification et de coordination au sein de l’écosystème est, à mes yeux, la priorité absolue.

La dimension européenne doit ensuite être pleinement intégrée. La masse critique, en termes de marché, se trouve en effet à l’échelle de l’Europe et pas uniquement à celle des États membres. Les États-Unis, la Chine ou encore l’Inde disposent chacun d’un marché unique de très grande taille et en croissance rapide, tandis que l’Europe reste morcelée. La question posée, et rappelée avec force par Mario Draghi, est donc celle de la création d’un véritable marché unique européen. Nous devons faciliter l’accès des entreprises européennes à l’ensemble des 450 millions de consommateurs. Dans le secteur des logiciels, par exemple, cette fragmentation explique en grande partie l’écart avec les États-Unis, qui détient 73 % des parts de marché contre seulement 6 % pour l’Europe. Les entreprises qui peuvent amortir rapidement leurs coûts fixes en accédant sans entrave à un grand marché prennent rapidement le leadership. En revanche, lorsqu’il faut composer avec des marchés de près de 50 millions d’habitants, la dynamique est freinée. Il est donc nécessaire d’accompagner les entreprises capables de se projeter rapidement à l’échelle européenne et de s’assurer que celles qui sont soutenues dans le cadre de France 2030 bénéficient des bons partenariats à ce niveau, afin de mobiliser le meilleur de l’Europe, y compris dans le domaine de la recherche.

Le troisième axe porte sur l’effet de levier que peut jouer le financement privé. Il ne s’agit pas uniquement de la recherche en entreprise, mais également de la structure même du capital. La question de la mobilisation de l’épargne, en particulier en capital-risque, reste entière. L’épargne existe, mais la prise de risque demeure limitée. Aujourd’hui, l’effet de levier moyen est d’un à deux, avec des pointes entre deux et trois dans certains secteurs. Pourtant, les parangonnages ou benchmarks internationaux montrent que nous pouvons viser des effets de trois à cinq. Il devient donc indispensable de travailler méthodiquement, secteur par secteur, pour renforcer cet effet d’entraînement du financement privé.

Le quatrième point concerne l’amélioration du fonctionnement opérationnel, avec un enjeu de lisibilité, de rapidité et d’impact sur le marché. De rigidités, essentiellement françaises, freinent les dynamiques car, entre le dépôt d’un projet et l’attribution effective d’une aide, il peut s’écouler des mois, alors que dans l’économie réelle, tout se joue à l’échelle de la semaine. Une réflexion approfondie doit donc être menée sur la manière de libérer les énergies.

Il est, pour terminer, essentiel de veiller, dans le cadre des travaux menés secteur par secteur, à ce que les projets financés reposent systématiquement sur un calcul actualisé de leur mérite économique. Si certains projets ont d’ores et déjà été réévalués, notamment dans les domaines de l’hydrogène ou de l’énergie, nous devons désormais systématiser cette démarche. Trois ans après le lancement d’un projet, il faut s’interroger sur l’évolution du contexte, des données économiques ou scientifiques, mais également sur la conformité du rythme de développement aux prévisions initiales. Cette vigilance doit permettre d’ajuster les financements au plus près des réalités afin de maximiser leur impact.

Ces différents enseignements, tirés des travaux en cours, nourrissent la réflexion sur les moyens à mettre en œuvre pour renforcer l’impact de France 2030, qu’il s’agisse de souveraineté, de compétitivité économique ou de décarbonation.

M. le président Charles Rodwell. Je tiens à déclarer publiquement, dans l’intérêt de cette commission d’enquête, que j’ai siégé au sein du comité de surveillance des investissements d’avenir (CSIA) de France 2030.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Une critique fréquemment formulée à l’égard de France 2030, notamment en comparaison avec son prédécesseur France Relance, est sa focalisation sur les innovations de rupture, l’accompagnement des acteurs dans leur montée en gamme et la décarbonation. Cette approche semble privilégier les start-ups en négligeant notre tissu industriel de base, c’est-à-dire nos PME et nos ETI, qui structure nos territoires. Pour rappel, près d’un tiers des 100 milliards d’euros de France Relance était consacré à ce socle industriel. Quelles sont vos réflexions sur ce point ?

Par ailleurs, monsieur Bonnell, vous avez évoqué le programme qui succédera à France 2030. Quels enseignements tirez-vous, tant en termes d’objectifs que de méthodes d’attribution des aides, notamment par appels à projets, pour l’élaboration du futur programme d’investissement ?

Bien que nous puissions nous réjouir que des objectifs en matière d’innovation de rupture aient été définis, il est nécessaire que le futur plan, tout en maintenant cet accent sur l’innovation, augmente le volume des dépenses et renforce le soutien à notre socle industriel de base, sans lequel le développement économique des innovations serait compromis.

M. Bruno Bonnell. Sur les 38 milliards précédemment évoqués, 55 % ont été alloués à des TPE, PME et ETI. Plus précisément, 17 % ont été attribués à de grandes entreprises et 28 % à des entreprises privées ainsi qu’à des organismes de recherche d’universités. Je souligne ces chiffres car ils démontrent clairement que ce plan n’était nullement orienté vers les grandes entreprises stratégiques, mais bien vers les PME et ETI.

Concernant la logique du plan, France 2030 a introduit une véritable innovation par rapport aux plans précédents en définissant des objectifs collectifs ambitieux, tels que la fabrication du premier avion bas carbone, la réalisation d’un lanceur orbite basse ou la construction d’un premier réacteur nucléaire. Nous avons ensuite lancé des appels à projets invitant les entreprises innovantes à proposer des solutions pour atteindre ces objectifs. Cette démarche est résolument ascendante plutôt que descendante, soit bottom-up plutôt que top-down. L’idée n’était pas de confier la réalisation d’une fusée à une grande entreprise d’ici 2030, mais plutôt de décider que, pour des raisons de souveraineté et de technologie, l’accès à l’espace devait être possible. Dans le cas du spatial, par exemple, nous avons initialement reçu une dizaine de candidatures, qui se sont réduites à cinq sociétés, mêlant acteurs traditionnels tels qu’Arianespace et start-ups ou petites PME désireuses de contribuer à l’excellence spatiale française.

Cette approche constitue un élément essentiel de différenciation et d’innovation dans l’approche de la politique publique, puisqu’elle vise à identifier et à mobiliser les talents présents sur le territoire en leur donnant l’opportunité de participer à ces grands défis technologiques et industriels.

Mon constat, après avoir examiné de nombreux dossiers et effectué plusieurs visites sur le terrain, est que notre pays regorge de talents et d’innovations dans des territoires souvent inattendus. Pour reprendre l’exemple de l’entreprise Biose dans le Cantal, une telle pépite n’aurait jamais été identifiée par une approche centralisée et descendante depuis Paris. Ce cas n’est pas isolé puisque, dans chaque département, nous découvrons des initiatives remarquables dans des domaines variés.

Il est donc nécessaire de souligner que la France foisonne de talents innovants et d’individus porteurs d’idées concrètes pour contribuer à nos objectifs collectifs. Certains secteurs, tels que l’aéronautique, maintiennent leur position de leader quand d’autres, à l’image de l’automobile, doivent se réinventer.

Concernant notre tissu industriel, nous sommes confrontés à deux enjeux majeurs. D’une part, la question de la souveraineté implique la réduction de nos dépendances critiques et, d’autre part, nous devons éviter le piège du maintien artificiel d’entreprises sous perfusion. Notre objectif est de transformer des entreprises trop peu performantes en champions de la performance. Cette démarche implique la création d’emplois qui permettent aux travailleurs des secteurs en déclin d’accéder à des formations et de se reconvertir vers les métiers du futur. Cette logique de transformation profonde se concrétise notamment à travers le plan Compétences et métiers d’avenir, qui offre actuellement 240 000 places de formation dans des domaines stratégiques tels que l’hydrogène, le nucléaire, la bioproduction, les nouvelles productions agricoles ou encore le spatial. Notre ambition est de former un million de talents d’ici 2030, répartis sur 160 sites à travers le territoire.

Il est donc important de distinguer cette logique de celle du plan France Relance, qui visait à soutenir une économie fragilisée par la crise du Covid. Notre mission actuelle est désormais résolument tournée vers l’avenir, axée sur la mutation et la transformation de notre tissu économique. Si ce plan devait avoir une suite, ce qui relèvera de la décision de l’Assemblée nationale, il serait essentiel de maintenir cette dynamique orientée vers le futur.

Nous devons nous garder d’une analyse passéiste de l’industrialisation pour construire l’industrie du XXIe siècle et au-delà. La stratégie la plus pertinente consiste à se concentrer sur les innovations de rupture tout en développant les industries de demain, qui en découlent. Des secteurs tels que l’espace, la bioproduction ou le nucléaire ont le potentiel de devenir des moteurs d’exportation et de renforcer ainsi la position de la France sur la scène internationale. La formation de talents dans ces domaines d’avenir constituera l’un des atouts majeurs de la France pour la prochaine décennie.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Bien que nous reconnaissions l’importance et la pertinence d’un plan d’investissement ambitieux, fixant un cap clair et soutenant l’innovation ainsi que le développement de nouvelles compétences, une interrogation subsiste. Quel type de plan d’investissement, avec quels objectifs et quelles méthodes, sont nécessaires pour soutenir les entreprises dont l’activité principale n’est pas centrée sur l’innovation ? Bien que l’innovation soit cruciale dans leurs processus, elle ne constitue pas nécessairement le cœur de leur métier.

Dans cette optique, considérez-vous l’appel à projets comme un levier efficace ? Ne percevez-vous pas un manque de soutien pour les PME et ETI, qui représentent environ deux tiers du potentiel de réindustrialisation de la France ? Il est important de souligner que, malgré l’indispensable rôle de l’innovation, la réindustrialisation ne peut se limiter à ce seul aspect.

M. Éric Labaye. France 2030 se concentre effectivement sur l’innovation et les ruptures technologiques et ne cible donc pas directement les PME traditionnelles de l’industrie classique, bien que celles-ci aient également besoin d’innover. Pour ces PME, l’enjeu principal réside dans la diffusion des nouvelles technologies. Je fais une analogie avec la période 2005-2010, où la question centrale était la diffusion de la technologie de « gestion sans gaspillage » ou lean management dans l’industrie française, déjà adoptée au Japon, en Allemagne et aux États-Unis, et la façon dont les PME françaises pouvaient s’emparer de ces nouvelles technologies de production afin de monter en compétitivité. Aujourd’hui, nous sommes confrontés à un défi similaire avec la numérisation et l’utilisation de l’intelligence artificielle pour transformer l’ensemble de la chaîne de production, depuis la R&D jusqu’au service.

La France dispose d’excellents producteurs de logiciels dans ce domaine, mais la question demeure la manière dont les PME peuvent s’approprier ces outils, alors que les grands groupes y parviennent plus aisément.

La réflexion à mener est la suivante : faut-il opter pour des subventions, des appels à projets ou modifier plutôt les conditions générales de l’économie française ? Après avoir échangé avec de nombreux dirigeants de PME, il apparaît que les questions d’attractivité et de compétitivité sont primordiales. Cela nous ramène aux problématiques de réglementation, de fiscalité et d’autres facteurs qui traduisent l’état global de l’économie. Dans un environnement favorable, les entrepreneurs sont naturellement enclins à aller de l’avant mais, trop souvent, ce sont les obstacles et les contraintes qui les freinent. Pour l’industrie traditionnelle et les services qui ne sont pas à la pointe de l’innovation de rupture mais qui doivent continuer à évoluer, je suggérerais d’examiner en priorité ces conditions générales de l’économie avant d’envisager un programme d’aide spécifique. C’est en améliorant ces conditions que nous pourrons véritablement les aider à devenir plus compétitifs.

S’agissant de votre deuxième question sur le plan suivant, je précise tout d’abord que nous visons des stratégies à vingt ans. Nous travaillons actuellement sur une analyse rétrospective des programmes d’investissements d’avenir (PIA) depuis 2010 pour évaluer la dynamique enclenchée et projeter notre stratégie sur les deux prochaines décennies. Cette approche à long terme est cruciale, comme le démontre l’émergence de pôles universitaires de renommée mondiale après quinze ans d’efforts dans le cadre des initiatives d’excellence (Idex).

Dans le domaine quantique, nous sommes au début d’un cycle de développement de dix à quinze ans. Des entreprises prometteuses émergent déjà, mais leur leadership mondial et l’expansion du marché ne se concrétiseront qu’entre 2030 et 2040. D’ailleurs, nos concurrents internationaux, notamment la Chine, élaborent des stratégies sur quarante ans.

Notre réflexion doit donc porter sur la vision du tissu économique français à l’horizon 2040-2045. Nous devons identifier les secteurs où nous visons le leadership, ceux où la souveraineté est primordiale et évaluer notre portefeuille actuel pour assurer sa pérennité. Je prévois que 50 à 70 % des programmes futurs continueront à soutenir les domaines actuels tels que le spatial, le quantique ou les batteries, tandis que 20 à 30 % seront consacrés à des domaines émergents.

Nous devons ainsi réévaluer régulièrement les nouveaux domaines à intégrer, en se demandant systématiquement quelle est la valeur ajoutée de l’intervention de l’État. Si différents secteurs se développent sans le soutien de l’État, cette implication se justifie principalement pour réduire les risques liés à la R&D fondamentale et appliquée, développer les compétences, adapter la réglementation afin de favoriser une dynamique compétitive et lever les barrières potentielles.

Un dernier point crucial, soulevé lors de nos entretiens, concerne les achats publics. La France dispose encore d’un potentiel important pour stimuler les technologies de rupture, notamment celles développées par les start-ups et les PME, par le biais de la commande publique, mais notre impact dans ce domaine est moindre comparé aux États-Unis ou au Royaume-Uni qui disposent de dispositifs, tels que le Small Business Act américain depuis 1953. Il y a là un levier significatif pour accroître notre impact économique.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Pourriez-vous nous présenter un état des lieux des principaux objectifs identifiés par France 2030, en particulier celui concernant le secteur automobile ? Nous venons d’avoir une table ronde avec les acteurs majeurs de ce secteur. L’objectif de France 2030 était de produire près de deux millions de véhicules électriques d’ici 2030. Or sauf erreur, nous n’en étions qu’à 120 000 voitures électriques en 2023. Pouvez-vous nous détailler les objectifs qui seront probablement atteints et ceux qui ne le seront pas, ce qui est compréhensible étant donné que l’investissement dans l’innovation implique nécessairement une prise de risque ?

La Cour des comptes a souligné la nécessité de revoir certaines priorités de France 2030. Quelles sont-elles et quelles leçons tirez-vous de cette recommandation ?

M. Bruno Bonnell. Le 10 avril 2025, nous avons tenu un comité interministériel de l’innovation présidé par le Premier ministre où nous avons présenté officiellement l’ensemble des facteurs de performance et des investissements relatifs aux dix objectifs et leviers de France 2030. En résumé, sur les dix objectifs mentionnés, la dynamique est bien engagée pour huit d’entre eux, ce qui signifie que nous respectons notre plan d’investissement. Il est important de noter que ces plans s’étalent sur de longues périodes et qu’avec seulement deux à trois ans de recul, il est prématuré de tirer des conclusions définitives.

Concernant les véhicules électriques, deux objectifs connaissent un décalage. Le premier concerne l’hydrogène vert. Malgré l’importance de l’hydrogène dans notre stratégie de décarbonation, nous constatons que certaines applications, notamment dans la mobilité, prennent plus de temps que prévu à se concrétiser. Par exemple, Airbus a reporté son projet d’avion à hydrogène et Alstom a décalé de plusieurs années son projet de locomotive à hydrogène. La compétition des batteries s’intensifie, remettant en question certains usages initialement envisagés pour l’hydrogène dans la mobilité légère. Ce ralentissement ne remet toutefois pas en cause la stratégie globale, l’hydrogène restant fondamental pour la décarbonation de l’industrie, qui demeure une priorité absolue du plan France 2030. Conformément à la loi que votée, 50 % des investissements de France 2030 doivent être consacrés à la décarbonation de notre quotidien, qu’il soit industriel ou privé. Bien que nous anticipions un décalage de deux à cinq ans sur les objectifs de production d’hydrogène, cela ne remet donc pas en question la stratégie à long terme. Ce retard ne doit pas être interprété comme un abandon de la filière hydrogène, mais plutôt comme une adaptation aux réalités technologiques et économiques.

Concernant l’automobile, alors que l’objectif était de 800 000 véhicules électriques et hybrides nous avons atteint un chiffre de 640 000 en 2024, ce qui représente une progression significative par rapport aux chiffres que vous avez cités. Notre objectif initial était de 2 millions de véhicules électriques et hybrides, l’hybride étant inclus car il comporte également des moteurs électriques et des batteries.

Il est important de noter que la France adopte traditionnellement un schéma d’adoption lent suivi d’un rattrapage rapide, comme nous l’avons observé pour d’autres technologies telles que le téléphone portable, l’ordinateur ou encore le magnétoscope. Nous avons réussi à infléchir la courbe d’adoption des véhicules électriques et hybrides et, pour l’instant, nous maintenons notre objectif pour 2030. Les efforts d’investissement en cours, notamment dans les infrastructures de recharge et les méga-usines ou gigafactories de batteries, nous permettent de rester confiants quant à l’atteinte de cet objectif.

La mise en service d’une usine de l’envergure d’une gigafactory nécessite invariablement une période de réglage et de mise au point s’étalant sur huit à douze mois. Il est donc crucial de garder à l’esprit cette réalité industrielle et de se méfier des simplifications médiatiques hâtives. Nous élaborons actuellement des infrastructures destinées à fonctionner pendant un demi-siècle. Par conséquent, une phase d’ajustement de six à huit mois ne représente nullement une situation alarmante.

Concernant l’avancement de nos projets, huit sur dix progressent donc conformément aux prévisions. Nous observons un certain décalage dans les secteurs de l’hydrogène et de l’automobile, tandis que d’autres domaines affichent même une avance sur le calendrier initial. Dans l’ensemble, ces résultats sont plutôt satisfaisants à ce stade. Je ne cherche pas à nous congratuler prématurément, mais il convient de souligner que sur les 7 500 projets actuellement en portefeuille, nous anticipons un taux d’échec d’environ 10 % qui implique, a contrario, un taux de réussite de 90 %.

Cette performance mérite d’être soulignée, car elle surpasse largement les standards du secteur. En effet, les fonds d’investissement traditionnels, notamment dans le domaine du capital-risque, font face à un taux d’échec moyen de 30 %. Notre processus de sélection rigoureux, impliquant nos opérateurs et des jurys d’excellence, nous permet d’identifier des projets au potentiel de réussite supérieur à la moyenne du marché. Cet effet est également amplifié par l’envergure de notre action.

Cette vue d’ensemble doit être gardée à l’esprit, particulièrement par les décideurs qui seront amenés à statuer sur les futurs budgets. Nous sommes régulièrement confrontés à des retours d’expérience isolés pointant des échecs ponctuels, mais ces cas particuliers ne reflètent pas la réalité globale de notre action, dont nous constatons quotidiennement les effets positifs.

Concernant les recommandations de la Cour des comptes et du CSIA, nous les intégrons continuellement pour affiner notre approche. Nous avons mis l’accent sur la simplification, la concentration et la focalisation sur nos objectifs prioritaires et avons ainsi dû opérer un tri nécessaire pour recentrer efficacement notre action.

Nous faisons l’objet d’une trentaine de contrôles de la Cour des comptes par an, qu’ils soient thématiques ou globaux. Cette surveillance constante garantit la rigueur de notre gestion, même si chaque observation ne peut être immédiatement mise en œuvre.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. France 2030 mobilise 54 milliards d’euros de fonds publics. Dans quelle mesure le critère de la part française est-il pris en compte dans vos décisions d’investissement et de financement ? Ce critère est notamment utilisé par le Trésor pour l’octroi de prêts ou par la Banque publique d’investissement (BPIFrance) dans le cadre des demandes d’assurance à l’exportation. Son application pourrait constituer une garantie relative contre le financement d’innovations étrangères.

M. Bruno Bonnell. Le critère de la part française n’est pas directement pris en compte dans nos décisions d’investissement car, après quatre décennies de désindustrialisation, notre pays se trouve dans une situation où certaines technologies et certains outils ne sont plus produits sur notre territoire. Prenons l’exemple de la métrologie. Au cours de mes nombreuses visites d’usines, j’ai systématiquement constaté que les équipements de précision proviennent majoritairement du Japon, des États-Unis, de Finlande, d’Allemagne ou de Suisse. Cette réalité témoigne d’un vide industriel que des dizaines de PME françaises pourraient combler, car il ne s’agit pas nécessairement de systèmes complexes à développer. Il fut un temps où la France disposait d’entreprises spécialisées en métrologie, qui ont été vendues ou ont disparu. Cette situation pose un réel problème lorsqu’il s’agit de mettre au point des innovations complexes, qui nécessitent des mesures précises dans divers domaines tels que la chimie, la physique, la mécanique ou la dynamique.

Imposer l’achat exclusif de produits français handicaperait donc considérablement nos entreprises innovantes. Notre approche consiste plutôt à encourager, à travers ces innovations, d’autres entreprises françaises à saisir ces opportunités de marché. Le bond technologique pour combler ces lacunes est l’essence même de l’innovation de rupture, et nous commençons aujourd’hui à en observer.

Néanmoins, lorsque le produit existe sur le territoire français, nous encourageons systématiquement la sous-traitance nationale. Je peux illustrer cela par l’exemple des éoliennes en mer. Pour les flotteurs, malgré la concurrence chinoise et coréenne, nous avons exigé qu’ils soient fabriqués par des entreprises françaises comme condition à l’octroi de nos subventions.

En résumé, lorsque la sous-traitance est possible en France ou en Europe, nous l’encourageons et la soutenons activement. Cependant, nous devons aussi composer avec la réalité du terrain et les capacités industrielles actuelles de notre pays.

M. Éric Labaye. Concernant les contrôles de la Cour des comptes, je souligne que nous sommes dans un contexte d’innovation de rupture qui nécessite une adaptabilité permanente. Il est impératif de réévaluer tous les deux ou trois ans les avancées scientifiques et économiques, tant en termes de marché que de positionnement des coûts et d’effectuer les ajustements nécessaires. Un taux d’échec de 10 % à 20 % est tout à fait normal dans ce cadre. Certains projets peuvent stagner ou être réorientés, tandis que d’autres s’accélèrent, à l’instar d’un portefeuille de nouvelles technologies où certains éléments connaissent une croissance exponentielle quand d’autres ralentissent. Il est donc essentiel de disposer d’une forte capacité d’adaptation pour rediriger les ressources et s’assurer que les personnes compétentes soient présentes pour prendre les décisions. La rapidité d’action est indispensable dans ce processus.

Concernant les investissements futurs, au-delà d’une stratégie à long terme, il est important d’adopter des approches inspirées du modèle américain dans lequel les chefs de projet ont une autonomie décisionnelle sur l’allocation des fonds. Cela soulève des questions réglementaires sur la manière d’allouer ces fonds et sur la possibilité d’accorder plus de responsabilités et de capacités décisionnelles au plus près du terrain. L’objectif est de relever des défis sans systématiquement passer par des appels à projets de six à neuf mois, qui peuvent s’avérer obsolètes une fois aboutis.

Je précise également que nous sommes dans un processus d’apprentissage continu depuis plus de quinze années. L’étape actuelle consiste à accroître notre flexibilité, à nous orienter davantage vers l’innovation de rupture et à impliquer les meilleurs scientifiques. Les meilleures innovations mondiales sont en effet généralement pilotées par des scientifiques ayant une compréhension du monde des affaires. Le lien entre science et affaires ou business est plus fluide dans le reste du monde que chez nous, bien que nous ayons considérablement progressé ces quinze dernières années. Ces scientifiques, souvent entrepreneurs eux-mêmes, sont les mieux placés pour aider, décider et allouer les ressources.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Vous avez évoqué la question de la commande publique comme levier potentiel pour l’innovation, voire pour la réindustrialisation de manière générale, qui semble aujourd’hui sous-exploitée. Comment envisageriez-vous l’instauration d’un critère de localisation ou de proximité dans la commande publique ? Cela permettrait aux acheteurs publics de ne pas se focaliser exclusivement sur le critère quantitatif du prix, mais également sur un critère qualitatif de proximité. Cette approche serait conforme au droit de la concurrence européenne, contrairement à un critère de priorité nationale.

Ma deuxième question porte sur la mise en place d’un mécanisme d’orientation de la commande publique vers des innovations et des prototypes élaborés par des PME. Que penseriez-vous d’un objectif de 2 % des achats courants de l’État consacrés à ces innovations ? Ce dispositif provient d’une recommandation du rapport de M. Louis Gallois et s’inspirait directement des programmes dits Small Business Innovation Research (SBRI) britannique et américain.

M. Éric Labaye. Je pense que cette proposition mérite d’être sérieusement considérée. Nous parlons depuis vingt ans du Small Business Act, dans un sens plus large, mis en place par les Américains dans l’objectif de soutenir les PME. Cette idée permettrait d’orienter la dynamique autour de l’innovation, en incitant les acheteurs des grandes entreprises et de l’État à y être plus attentifs. Il faudrait probablement réévaluer l’impact économique actuel, mais la direction me semble pertinente pour rapprocher les acheteurs de l’innovation.

Quant à la question de la localisation, je pense également qu’elle mérite d’être examinée. Les achats publics se basent déjà sur des critères multiples et cette règle pourrait en faire partie. Je crois cependant qu’il s’agit également d’un changement culturel car nous avons aujourd’hui tendance à minimiser les risques en choisissant de grandes entreprises. Il faudrait donc développer une culture qui encourage la prise de risques mesurés et l’expérimentation de l’innovation.

Nous touchons ici à une spécificité culturelle française. Les statistiques montrent que l’intelligence artificielle (IA) est moins avancée dans les entreprises françaises que dans les entreprises nordiques, comme cela avait déjà été observé avec le numérique il y a quinze ans. La France n’est généralement pas parmi les premiers pays à adopter les innovations. Cela semble tenir à une forme d’aversion au risque, ou à une perception répandue selon laquelle la technologie poserait un problème ou aurait un impact négatif sur l’emploi, alors que nous constatons en réalité de plus en plus qu’elle engendre des gains de productivité et favorise la création d’emplois dans d’autres secteurs.

Il me semble nécessaire d’imaginer un discours collectif entre politiques, économistes et entreprises sur le fait que l’innovation technologique doit faire partie intégrante de notre façon de travailler, tant dans les entreprises que dans le fonctionnement de l’État. Si nous pouvons certes mettre en place des règles et des aides, je crois fondamentalement que la recherche de l’excellence pour servir un client ou un citoyen passe par l’innovation. Si nous parvenions à faire évoluer cette mentalité, nous n’aurions peut-être même plus besoin d’imposer des règles.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Je suis d’accord avec vous mais, avant même de faire évoluer cette culture d’achat française, il faut donner la liberté aux acheteurs publics. Malheureusement, aujourd’hui, ils n’en disposent pas, à moins de contourner les règles en utilisant la clause environnementale. Ce critère environnemental semble être, en dehors du prix, le seul moyen pour un acheteur public de favoriser une offre française.

Mme Géraldine Leveau, adjointe au secrétaire général pour l’investissement (SGPI) chargé de France 2030. Le comité interministériel de l’innovation nous a sollicités pour formuler des propositions à court terme visant à renforcer l’achat public d’innovation, tant au niveau de l’État que des collectivités territoriales et nous y travaillons activement. Le projet de loi sur la recherche scientifique, actuellement en débat, comporte également des dispositions pour augmenter les seuils des partenariats d’innovation et favoriser la commande publique dans ce domaine.

Dans le cadre de France 2030, nous avons expérimenté de nouvelles approches, allant au-delà des traditionnels appels à projets. Bien que la loi de finances nous impose une distribution des crédits sous forme d’appels compétitifs, nous avons testé des solutions de commandes publiques afin de permettre à nos start-ups non seulement d’être subventionnées, mais également de trouver leurs premiers clients. Nous avons appliqué cette stratégie dans le secteur spatial avec le Centre national d’études spatiales (Cnes), notamment pour les micro-lanceurs, avec le recours à l’achat direct de solutions plutôt qu’aux subventions.

Nous avons adopté une approche similaire dans le domaine du quantique, en collaboration avec le ministère des armées, qui a lancé un concours d’innovation en vue d’acquérir le meilleur ordinateur quantique destiné à nos forces armées. Actuellement, cinq entreprises concurrentes bénéficiant d’un achat public sont en compétition. Le nombre de participants diminuera progressivement jusqu’à la sélection de l’ordinateur quantique final, prévu pour la fin de cette décennie.

Ces initiatives se concentrent sur des technologies de pointe, car le rôle de France 2030 et du SGPI n’est pas de gérer les solutions numériques courantes des agents publics. Nous collaborons néanmoins étroitement avec nos collègues d’autres administrations pour améliorer l’appropriation de l’innovation française dans le secteur public.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Monsieur Labaye, quels sont aujourd’hui, selon vous, les principaux freins réglementaires à l’innovation ?

Madame Leveau, dans le cadre des attributions de financement, notamment lors des appels à projets, quels sont les principaux freins à l’innovation que vous identifiez aujourd’hui dans notre pays ?

Le principe de précaution, bien qu’indispensable et nécessaire, est-il selon vous un facteur du décrochage de la France en termes d’innovation par rapport à d’autres pays ? Il convient toutefois de relativiser ce décrochage, car nous n’avons pas à rougir de notre capacité d’innovation.

Enfin, les règles européennes telles que le règlement général sur la protection des données (RGPD) constituent-elles un frein à l’innovation dans les domaines de l’intelligence artificielle et du numérique ?

M. Éric Labaye. La question réglementaire est complexe. Je prendrai l’exemple du secteur de la santé, où nous menons d’importants travaux. J’évoquais précédemment le processus d’introduction d’un médicament sur le marché et les essais cliniques, domaines dans lesquels la France a perdu du terrain ces dernières années. La réglementation joue un rôle crucial, notamment dans la composition des comités et la définition des processus, tout en ralentissant considérablement l’innovation. En France, le processus dure deux fois plus longtemps que dans d’autres États européens.

Je m’interroge sur les barrières à l’agilité que nous avons pu ériger dans certains domaines. J’apprécie toujours de comparer nos pratiques à la moyenne de l’OCDE, que ce soit en matière de réglementation, de fiscalité ou d’autres aspects. Généralement, lorsque nous sommes moins performants, l’impact est visible. Dans le domaine de la santé, de nombreuses barrières existent, alors que nos homologues européens ne disposent pas nécessairement d’un système de santé moins performant ou moins protecteur pour les patients.

Il est donc essentiel de réfléchir à l’allègement de certaines réglementations en s’inspirant des pratiques de nos voisins, qui parviennent à introduire des médicaments deux fois plus rapidement. L’Espagne, par exemple, est aujourd’hui le chef de file européen dans le domaine des essais cliniques. Il faut examiner cette question secteur par secteur afin de libérer l’innovation dans chaque domaine et nous sommes en train de le faire méthodiquement.

Concernant le principe de précaution, je pense que nous avons, en France, un rapport au risque particulier car nous évoquons toujours la protection mais rarement la prise de risque, pourtant cruciale. Cela s’applique non seulement à la création d’entreprise mais également à l’épargne. Les Français épargnent beaucoup mais privilégient les fonds en euros plutôt que le capital-risque ou le capital-investissement alors que, sur quarante ans, le rendement de ces derniers est nettement supérieur malgré une volatilité plus élevée. Toutes les études démontrent que sur le long terme, les actions rapportent plus que les fonds en euros. Cette culture du risque se reflète dans la gestion des fonds de pension. De nombreux pays disposent de fonds qui investissent une partie de leurs allocations dans des actifs risqués comme le capital-risque. C’est d’ailleurs un lien direct avec l’innovation, car les fonds de capital-investissement et de capital-risque sont souvent alimentés par ces fonds de pension anglo-saxons ou nordiques.

Je pense que la culture joue un rôle crucial, tant dans la façon dont les acteurs parlent du risque que dans l’éducation dès le plus jeune âge. L’État est là pour protéger, mais chacun devrait être encouragé à prendre des risques. Cet aspect culturel est fondamental, au-delà des questions de réglementation et de financement.

J’évoquerai, pour terminer, un dernier point crucial qui est le lien entre l’université, le secteur public et le secteur privé, entre la recherche fondamentale et les start-ups. Sur ce plan, la France a considérablement évolué depuis quinze ans puisque de nombreux chercheurs s’intéressent désormais aux start-ups et à la propriété intellectuelle. Cependant, nous avons encore du chemin à parcourir pour renforcer ces liens, essentiels pour la réindustrialisation.

Mme Géraldine Leveau. Notre mission consiste à accompagner le risque, même si la France peut être perçue comme réticente à cet égard. Nous prenons des décisions d’investissement en collaboration étroite avec nos partenaires d’autres ministères afin de lever les obstacles réglementaires potentiels à l’innovation. Notre action se veut cohérente et au service des objectifs de politique publique. Le président Labaye a rappelé nos efforts dans le domaine de la santé et des biotechnologies. Malgré des investissements conséquents dans le cadre des programmes antérieurs, certains projets n’ont pas abouti en France pour toutes les raisons évoquées. C’est également pour cela que nous avons renforcé notre équipe avec des experts dédiés à l’accélération de la mise sur le marché des médicaments, notamment en facilitant les aspects réglementaires. Il revient bien entendu aux législateurs de modifier les réglementations encadrant ces structures mais nos décisions d’investissement prennent en compte le cadre existant, en agissant sur tous les leviers possibles. France 2030 ne se limite pas à l’allocation de milliards d’euros, mais représente une action cohérente de l’État et de l’ensemble de ses services pour faciliter le déploiement des projets. Concrètement, lorsque nous prenons une décision d’investissement, nous sollicitons le préfet local pour accélérer l’ouverture des usines dans les délais impartis, en optimisant les procédures de vérification des installations. Notre approche se veut donc globale et cohérente.

M. Éric Michoux (UDR). En tant qu’entrepreneur à la tête d’un groupe de trente-cinq PME, j’ai pris la décision d’interdire le recours aux subventions au sein de mes entreprises en raison du temps et des ressources considérables qui sont nécessaires pour comprendre, préparer et soumettre les dossiers de demande de subventions. Les démarches auprès des différents services administratifs s’avèrent extrêmement complexes et nous nous exposons fréquemment à des contrôles ultérieurs qui peuvent remettre en question les subventions obtenues. Ce constat d’une complexité administrative excessive est largement partagé sur le terrain, y compris au sein des organisations syndicales dont j’ai fait partie. Nombreux sont ceux qui préfèrent consacrer leur temps et leur énergie à travailler plutôt qu’à naviguer dans ces procédures complexes.

Mme Géraldine Leveau. Nous distribuons des fonds publics, plus précisément 54 milliards d’euros, ce qui implique nécessairement une certaine complexité. Nous nous efforçons quotidiennement de simplifier nos procédures, tout en veillant à ne pas être accusés de distribuer l’argent de manière trop laxiste. Si une entreprise parvient à innover sans le soutien de l’État, nous nous en réjouissons, car le premier principe de notre doctrine d’intervention est que l’aide publique soit incitative. Nous sommes ravis de voir des entreprises se financer par leurs propres moyens, que ce soit grâce à la confiance des banques, à des investisseurs privés ou à un chiffre d’affaires suffisant. Nous estimons cependant que, pour des investissements massifs en R&D et des innovations de rupture, qui ne sont pas encore compétitifs ni rentables, certaines entreprises ont encore besoin de notre soutien.

Comme je l’ai expliqué hier à vos collègues sénateurs devant la commission d’enquête relative aux missions des agences, opérateurs et organismes consultatifs de l’État, nos efforts de simplification ont parfois conduit à des situations où ce sont les entreprises qui ralentissent nos délais. Par exemple, nous avons réduit les documents requis lors du dépôt initial d’un dossier, ne les demandant qu’aux entreprises sélectionnées. Cependant, ces dernières mettent souvent plus de deux mois et demi à nous fournir ces pièces nécessaires. Nous devons rendre des comptes aux législateurs, aux citoyens et à la Cour des comptes sur l’utilisation des fonds publics et, parfois, les entreprises ne facilitent pas cette simplification.

J’ajoute qu’il convient de distinguer France Relance, qui était un dispositif de guichet visant à relancer rapidement l’économie, du plan France 2030. Nous sommes un programme d’investissement à long terme, successeur non pas de France Relance mais des PIA, avec une logique d’intervention publique fondamentalement différente.

M. le président Charles Rodwell. Je vous remercie d’avoir répondu à nos questions et vous invite à compléter nos échanges en répondant au questionnaire qui vous a été transmis ou en faisant parvenir au secrétariat tout document que vous jugeriez utile à notre commission.

*

38. Table ronde, ouverte à la presse, réunissant des représentants des organisations syndicales de salariés : Confédération française démocratique du travail (CFDT) : M. Marc Aubry, secrétaire national de la fédération générale des mines et de la métallurgie (CFDT-FGMM) en charge de la politique industrielle et de la RSE ; Confédération générale du travail (CGT) : Mme Virginie Neumayer, membre de la direction confédérale, et Mme Clothilde Mathieu, conseillère confédérale industrie-environnement ; Confédération générale du travail – Force ouvrière (FO) : Mme Patricia Drevon, secrétaire confédérale en charge de l’organisation, des affaires juridiques et des outre-mer, et M. Valentin Rodriguez, secrétaire général de la fédération des métaux FO ;Confédération française de l’encadrement – Confédération générale des cadres (CFE-CGC) : M. Bruno Azière, délégué national au sein du secteur transition économique, membre du comité exécutif du Conseil national de l’industrie, et M. Louis Delbos, chargé d’étude au sein du service économie et protection sociale

M. le président Charles Rodwell. Aujourd’hui, nous entendrons les représentants des organisations syndicales des salariés. Nous accueillons :

– pour la Confédération française démocratique du travail (CFDT) : M. Marc Aubry, secrétaire national de la fédération générale des mines et de la métallurgie (CFDT-FGMM) en charge de la politique industrielle et de la RSE ;

– pour la Confédération générale du travail (CGT) : Mme Virginie Neumayer, membre de la direction confédérale et Mme Clothilde Mathieu, conseillère confédérale industrie-environnement ;

– pour Force ouvrière (FO) : Mme Patricia Drevon, secrétaire confédérale en charge de l’organisation, des affaires juridiques et des outre-mer et M. Valentin Rodriguez, secrétaire général de la fédération des métaux FO ;

– pour la Confédération générale des cadres (CFE-CGC) : M. Bruno Azière, délégué national au sein du secteur transition économique, membre du comité exécutif du Conseil national de l’industrie et M. Louis Delbos, chargé d’étude au sein du service économie et protection sociale.

Le représentant de la Confédération française des travailleurs chrétiens pourra nous rejoindre en cours d’audition.

Mesdames, Messieurs, je vous remercie d’avoir répondu présents à notre invitation.

Je vous invite à déclarer tout intérêt public ou privé susceptible d’influencer vos déclarations. De plus, l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure ».

(M. Marc Aubry, Mme Virginie Neumayer, Mme Clothilde Mathieu, Mme Patricia Drevon, M. Valentin Rodriguez, M. Bruno Azière et M. Louis Delbos prêtent serment.)

M. Marc Aubry, secrétaire national de la fédération générale des mines et de la métallurgie (CFDT-FGMM) en charge de la politique industrielle et de la RSE. Ingénieur de formation, j’ai débuté ma carrière en 1988 à la Société européenne de production avant d’assumer des fonctions syndicales dix ans plus tard. J’ai notamment été représentant syndical central, coordinateur Safran et administrateur représentant les salariés actionnaires du groupe Safran pendant huit ans. Depuis 2019, je suis secrétaire national à la fédération générale des mines et de la métallurgie, en charge de la politique industrielle et de la responsabilité sociale des entreprises. Je siège également au Conseil national d’économie circulaire. Notre fédération, qui couvre les secteurs de la métallurgie, des services automobiles, de l’aéronautique et du recyclage, représente plus de deux millions de salariés de l’industrie.

L’industrie française a connu une désindustrialisation marquée entre 1970 et 2010, sa part dans le produit intérieur brut (PIB) chutant de 17 % à 11 % entre 1995 et 2010. Depuis le milieu des années 2010, une dynamique de réindustrialisation s’est amorcée, malgré les perturbations liées à la crise du Covid-19 et à la guerre en Ukraine. Cependant, cette dynamique semble s’interrompre en 2024, dans un contexte d’incertitude politique en France, en Europe et aux États-Unis.

L’industrie est cruciale pour la prospérité économique, la cohésion sociale et territoriale, ainsi que pour la transition écologique. La Confédération française démocratique du travail (CFDT) défend le développement d’activités industrielles durables et une politique économique alliant renforcement de la productivité, investissements ciblés et création d’un environnement favorable à l’implantation et au développement d’activités industrielles en France.

La transition écologique, obligation légale découlant de l’accord de Paris sur le climat, vise la neutralité carbone d’ici 2050 et une réduction de 55 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030. Pour la CFDT, ces objectifs sont incontournables. L’industrie jouera un rôle central dans la réussite de la décarbonation, tant par la réduction de ses propres émissions que par le développement de solutions technologiques décarbonées pour le bâtiment et les transports, ainsi que par la promotion de l’économie circulaire. La décroissance impérative de l’usage des carburants fossiles passe par l’électrification des usages dans les transports et le logement.

La CFDT soutient le développement d’une production d’électricité décarbonée et l’optimisation du recyclage des déchets dans le cadre d’une économie circulaire. Nous préconisons une transformation de l’industrie qui consolide les filières d’excellence existantes et favorise l’émergence de nouvelles.

Cette transformation écologique nécessite des investissements considérables, impliquant un engagement fort des entreprises et, si nécessaire, un accompagnement public impérativement assorti de conditionnalités sociales et écologiques. La gestion efficace des emplois et des compétences est cruciale pour répondre aux besoins des secteurs porteurs tout en assurant la reconversion des salariés des secteurs en déclin, tout en préservant en France un outil de production performant et un savoir-faire global.

La souveraineté stratégique est essentielle pour réduire notre dépendance aux importations de matières premières, d’énergie et de technologies. La CFDT plaide pour une souveraineté d’approvisionnement, y compris par la relance de l’extraction minière en France, dans le respect des normes sociales et environnementales.

L’industrie de la défense, qui emploie plus de 200 000 personnes en France, offre des perspectives de croissance significatives, notamment dans le contexte d’une politique européenne de défense émergente.

En conclusion, l’industrie française est en pleine mutation, confrontée à des défis mais aussi à des opportunités liées à la transition écologique, à la souveraineté stratégique et à la réindustrialisation. Dans ce contexte, toutes les parties prenantes doivent être entendues, respectées et assumer leurs responsabilités. Le plus grand obstacle à la réindustrialisation serait de renoncer aux objectifs communs établis, de multiplier les arrêts et les reprises successives, de type stop and go.

Mme Virginie Neumayer, membre de la direction confédérale de la Confédération générale du travail (CGT). Depuis 1975, nous avons constaté une baisse significative des effectifs, qui sont passés de 5,3 millions à 2,3 millions d’emplois aujourd’hui et dont la part dans la valeur ajoutée se monte à 12,8 % seulement. En comparaison, l’Allemagne conserve une part industrielle de 24 % dans son économie. Il est important de noter que les freins à la réindustrialisation ne sont pas liés au coût du travail, celui-ci étant plus faible en France qu’en Allemagne, comme l’indiquait le code du travail en 2023.

La crise du Covid a mis en lumière nos lacunes en termes de production de biens essentiels tels que les diamants, les masques, les tests et le paracétamol. Malheureusement, toutes les leçons n’ont pas été retenues. Sanofi, par exemple, a cédé sa filiale de paracétamol à une entreprise américaine et vient d’annoncer un investissement de plus de 20 milliards de dollars aux États-Unis. Les domaines régaliens sont également touchés, comme en témoigne le démantèlement d’Atos, géant numérique français, dont le supercalculateur est désormais menacé.

Nous avons recensé 360 plans de sauvegarde de l’emploi (PSE) depuis l’automne. La CGT a proposé dans un document « 16 mesures d’urgences contre la guerre commerciale » guerre qui va aggraver la situation de certaines filières par effet de bord. Nous demandons instamment la tenue d’états généraux de l’industrie pour présenter nos propositions. Nous constatons que la puissance publique est souvent sollicitée, que ce soit pour indemniser les salariés dans le cadre de plans de sauvegarde de l’emploi (PSE) ou pour sauver certains sites. À cet égard, nous avons une alerte précise sur la situation de Vencorex.

Pour redresser la situation, il faut préserver l’existant. ArcelorMittal envisage de quitter la France et l’Europe d’ici 2030, alors que l’acier est indispensable pour la transition écologique, que ce soit pour les transports, les infrastructures énergétiques ou les centrales nucléaires. Selon l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), les besoins en acier augmenteront en effet de 2 à 6 % dans les prochaines années. Nous plaidons pour la nationalisation et la maîtrise publique du secteur de l’acier. Il est illusoire d’espérer une industrie 2.0 sans une industrie traditionnelle solide. C’est une question de volonté politique.

Les grands groupes du CAC 40 opèrent à l’international au détriment de la croissance nationale et de leurs sous-traitants. 62 % de leurs effectifs sont à l’étranger, contre seulement 38 % pour les entreprises allemandes. STMicroelectronics envisage de délocaliser deux chaînes de production à Singapour et de supprimer mille postes. Nous avons alerté les pouvoirs publics sur la situation de ce géant des semi-conducteurs.

Pour nous, il est clair que l’entreprise est devenue une machine à profit ou cash. La part des dividendes dans la valeur ajoutée est passée de 5 % en 1985 à près de 25 % aujourd’hui. Ce n’est pas le financement de la protection sociale qui a conduit aux handicaps structurels que nous observons, mais plutôt les pertes de savoir-faire dues aux externalisations et aux départs volontaires.

Les aides publiques aux entreprises ont augmenté, passant de 157 milliards d’euros en 2019 à plus de 200 milliards depuis 2020. France Relance et France 2030 totalisent 154 milliards d’euros de subventions, mais leurs effets bénéfiques sur l’emploi restent à démontrer. Nous devons abandonner la logique de saupoudrage et d’appels à projets dispersés pour mettre en place une véritable planification.

L’attractivité de notre pays repose sur la valorisation de nos atouts, notamment nos services publics, qui sont des leviers puissants pour l’implantation de centres de production. Pour les salariés, il est essentiel de promouvoir une meilleure connaissance des métiers techniques et de restaurer l’ascenseur social, largement dégradé ces dernières années.

L’électricité décarbonée constitue un avantage comparatif pour notre pays. Cependant, l’opérateur public historique, EDF, a été fragilisé ces dernières décennies par la Commission européenne. Il est temps de sortir du marché de l’électricité pour redonner à EDF les moyens d’investir et de produire efficacement.

Par ailleurs, il est urgent d’engager la décarbonation de notre industrie. Cette démarche sera bénéfique tant pour la planète que pour notre balance commerciale. La planification est indispensable pour un État redistributif efficace. Même si les effets positifs de ces décisions ne seront pas immédiats, il est crucial d’agir dès maintenant.

M. le président Charles Rodwell. Je tiens à préciser que nous auditionnons cet après-midi STMicroelectronics et que nous avons également décidé de convoquer la direction de Sanofi suite aux récentes annonces. Je vous serais reconnaissant de nous transmettre le rapport que vous avez mentionné. Nous avons bien reçu vos mesures d’urgence concernant les plans de sauvegarde de l’emploi.

Mme Patricia Drevon, secrétaire confédérale de la Confédération générale du travail – Force ouvrière (FO) en charge de l’organisation, des affaires juridiques et des outre-mer. L’importance capitale de l’industrie et de la réindustrialisation pour notre pays et pour l’emploi est un sujet que nous défendons depuis des années, voire des décennies. Malheureusement, nous n’avons pas toujours été entendus. Nous constatons aujourd’hui une volonté parlementaire de se pencher sur cette question, comme en témoignent les diverses auditions sur l’industrie, dont celle-ci.

L’industrie est incontestablement un secteur stratégique pour un pays. Sans production nationale, nous sommes vulnérables. C’est particulièrement évident dans le domaine de la défense, où la volonté de relocaliser la production est manifeste. Prenons l’exemple de l’acier, produit notamment par ArcelorMittal. Quelles mesures concrètes avons-nous prises pour garantir que ces entreprises restent et se développent sur notre territoire ? De notre point de vue syndical, les moyens nécessaires n’ont pas été déployés.

L’industrie est un secteur clé pour l’emploi. Un emploi industriel génère trois à quatre emplois supplémentaires de manière induite. La situation d’ArcelorMittal, qui envisage de quitter la France d’ici 2030, est particulièrement préoccupante. Comment pouvons-nous protéger et développer notre industrie ? Les débats actuels sur le protectionnisme montrent que c’est un outil dont l’Europe s’est peu servie jusqu’à présent contrairement aux États-Unis de Donald Trump. Certains États utilisent ces mécanismes pour protéger leur industrie et leurs emplois. Il est temps que nous nous interrogions sur notre propre stratégie.

Nous disposons d’outils au niveau européen, comme la taxe carbone. Utilisons-nous efficacement cet instrument pour éviter d’être submergés par des produits non européens ? Cette taxe, initialement conçue dans une optique écologique, doit également devenir un levier économique légitime. Exploitons les outils à notre disposition pour protéger et développer notre industrie. En rendant les importations plus coûteuses, nous pourrions influencer les choix industriels de nos grandes entreprises du CAC 40.

Actuellement, nous finançons la recherche et le développement par le crédit d’impôt recherche (CIR) avec des montants considérables provenant des finances de l’État. Cependant, il est paradoxal que nous n’imposions pas la condition que les résultats de ces recherches soient produits sur le territoire français qui les a financées. Nous sommes favorables à ce que l’État soutienne nos entreprises dans leurs projets d’innovation et de développement de secteurs stratégiques, mais il est inacceptable que cette production soit ensuite délocalisée en Chine, aux États-Unis ou ailleurs.

Le cas de Sanofi illustre parfaitement cette problématique. Cette entreprise a procédé à des plans de sauvegarde de l’emploi quasiment chaque année depuis longtemps, et ce n’est que maintenant que l’on commence à s’en inquiéter. Nous disposons d’outils comme la Banque publique d’investissement (BPIFrance), créée à notre demande il y a quelques années. Il est impératif de renforcer son efficacité, particulièrement dans l’accompagnement des très petites entreprises et des petites et moyennes entreprises (TPE-PME), en simplifiant son accès et en aidant les entreprises à monter leurs projets pour bénéficier de son soutien.

Nous sommes favorables aux normes, notamment écologiques et relatives aux conditions de travail. Néanmoins, elles deviennent problématiques lorsqu’elles créent une concurrence déloyale au sein même de l’Union européenne, notamment avec les pays de l’Est. Il est crucial de construire une Europe sociale et d’élever le niveau de protection sociale pour tous les salariés européens, afin d’éviter que la protection sociale ne devienne une variable d’ajustement.

Il est également nécessaire de rétablir certaines aides actuellement interdites pour des raisons de concurrence européenne, particulièrement lorsqu’il s’agit de filières stratégiques. La réglementation européenne doit évoluer pour permettre le soutien de ces secteurs essentiels à notre souveraineté nationale.

Nous devons créer de véritables lieux de dialogue et de consensus entre les acteurs des différentes filières pour élaborer des stratégies efficaces. Le secteur alimentaire, par exemple, montre les limites de l’approche actuelle, avec des augmentations de prix importantes sans résultats probants.

La formation et la reconversion professionnelle sont également des enjeux majeurs. Les métiers de l’industrie évoluent rapidement, et nous devons préparer nos salariés à ces changements. Une vraie stratégie de reconversion est nécessaire pour rendre l’industrie plus attractive et assurer son avenir.

Enfin, nous devons lutter contre le déficit d’image de l’industrie auprès des jeunes. Cette désaffection nuit à l’innovation et à l’avenir du secteur. Il est essentiel de revaloriser ces métiers et de communiquer sur l’importance d’une industrie forte pour notre pays. L’État doit porter cette campagne de communication pour attirer les talents dont nous avons crucialement besoin dans l’industrie.

M. Valentin Rodriguez, secrétaire général de la fédération des métaux FO. Notre priorité absolue doit être d’empêcher la disparition ou la délocalisation des industries existantes sur notre territoire. Prenons l’exemple historique d’Arcelor. En 2006, ce groupe, issu de la fusion d’entreprises française, espagnole et luxembourgeoise, était le leader mondial de l’acier, maîtrisant des technologies uniques. Pourtant, nous avons cédé à une offre publique d’achat (OPA) de Mittal Steel, dont la gestion actuelle du secteur est discutable.

Dans l’automobile, nous avons perdu 100 000 emplois depuis les années 2000, non pas à cause de réglementations particulières ou de la transition écologique, mais en raison de la mise en concurrence des sites au sein de l’Union européenne. Aujourd’hui, seul un véhicule sur cinq acheté par les Français est fabriqué sur le territoire national, contre un sur deux au début des années 2000. Les trois modèles les plus vendus, la Clio, la 208 et la Dacia Sandero, ne sont plus produits en France, certains étant même fabriqués hors d’Europe, au Maroc ou en Turquie.

Nous possédons encore une industrie en France et nous devons y consacrer des moyens conséquents. Nous devons aborder les questions de compétitivité, notamment énergétique, et améliorer le dialogue social, y compris au sein du Conseil national de l’industrie (CNI).

Nous avons heureusement encore des fleurons industriels français qu’il convient de protéger, soit par un protectionnisme intelligent, soit par des conditions plus exigeantes aux frontières, soit par la conditionnalité des aides publiques. Je pense à l’aéronautique avec Airbus, mais aussi au spatial avec le lanceur de la fusée Ariane, assemblé au Mureaux, et au nucléaire, porteur d’avenir malgré le manque d’investissements ces dernières années. Ces secteurs, créateurs d’emplois pour l’avenir, doivent être soutenus et protégés. Il est essentiel de rattraper notre retard et de faire des choix politiques clairs en leur faveur.

M. Bruno Azière, délégué national de la Confédération française de l’encadrement-Confédération générale des cadres (CFE-CGC) au sein du secteur transition économique, membre du comité exécutif du Conseil national de l’industrie. La réindustrialisation, ou plus précisément le positionnement adéquat de l’industrie dans notre économie, ne vise pas uniquement l’accroissement de la création de richesses. Nous la considérons comme un facteur essentiel pour notre société, renforçant notre souveraineté en réduisant nos dépendances, favorisant la cohésion par la territorialisation de nos activités et sécurisant nos enjeux environnementaux. Cependant, sa mise en œuvre se heurte à de nombreux obstacles. Le premier, évoqué par certains collègues, relève du bon sens : il est impératif de mettre un terme à la destruction de notre capital industriel, encore trop fréquente dans nos territoires. Lorsque des emplois industriels disparaissent et que les outils industriels sont abandonnés, notre réponse habituelle consiste à revitaliser les territoires avec d’autres secteurs d’activité. Or la compétence industrielle représente une valeur nationale qu’il nous faut impérativement préserver.

Un autre défi, souvent présenté sous l’angle de l’attractivité, mais que nous préférons qualifier de fierté, consiste à réenchanter collectivement l’industrie. Les années de désindustrialisation, d’entreprises sans usine ou fabless ont profondément altéré les perceptions de ce secteur. Pour y remédier, l’industrie doit se concentrer sur le contenu de ses sites, au-delà de son image. En effet, si nos promesses ne correspondent pas à la réalité, nos efforts seront vains. Les meilleurs ambassadeurs sont les salariés eux-mêmes. Ils doivent donc constater concrètement les changements pour que les discours soient crédibles. Cela englobe les conditions de travail, la sécurité, la sécurisation des parcours professionnels, l’organisation du travail, mais aussi le partage de la valeur, l’inclusion et le management.

La compétitivité de nos industriels constitue également un enjeu majeur. L’industrie, par nature transformatrice, consomme de l’énergie. Si cette consommation est cinq fois supérieure à celle de ses concurrents, elle ne pourra pas être compétitive. Comme l’a dit Olivier Lluansi devant votre commission, l’énergie est la sève de l’industrie. Sans une énergie décarbonée et compétitive, toute réindustrialisation est compromise. Notre organisation dresse un constat sans équivoque : la perte de capacité de production d’électricité pilotable entraîne inévitablement une hausse des prix de l’énergie insoutenable pour les industriels soumis à une concurrence mondiale. L’électricité est devenue plus onéreuse en Europe que chez ses concurrents industriels comme la Chine et les États-Unis, générant des écarts de compétitivité qui ont entraîné, entraînent et entraîneront des délocalisations et un appauvrissement de notre capacité industrielle.

Plus que jamais, l’énergie doit être abordable et, dans un monde décarboné, l’électricité joue un rôle crucial. Elle doit être stable, disponible, c’est-à-dire pilotable et diffusable. C’est pourquoi nous préconisons une meilleure maîtrise de notre mix énergétique, la préservation de notre filière nucléaire, la lutte contre les prix négatifs, la garantie de la stabilité des réseaux, la réforme du marché européen de l’électricité, et la fin d’une politique de concurrence excessive dans les entreprises de réseaux.

La CFE-CGC défend depuis longtemps l’idée qu’une réindustrialisation de notre pays passera par la montée en gamme de notre industrie. L’amélioration de la compétitivité hors-prix de nos entreprises est indispensable, car elle encouragerait le développement de produits plus qualitatifs et innovants, aux marges plus confortables. Notre structure productive serait ainsi moins dépendante des facteurs coûts, favorisant une production plus locale. Collectivement, nous pourrions en tirer des bénéfices en termes de croissance de l’emploi et d’amélioration de notre performance à l’exportation.

Pour la CFE-CGC, une politique de réindustrialisation doit privilégier des stratégies de moyen et long terme, axées sur l’amélioration de notre compétitivité hors-prix. La recherche constitue un levier essentiel à cet égard, à condition de lui allouer des moyens suffisants. Nous appelons à mobiliser amplement ce domaine d’action pour construire une véritable politique d’innovation orientée vers le long terme. En matière d’investissement en recherche et développement, la France accuse un retard. En y consacrant 2,2 % de son PIB en 2021, elle peine à atteindre la moyenne de l’OCDE et échoue à atteindre l’objectif des 3 % fixé par la stratégie de Lisbonne en 2010. À titre de comparaison, la Suède et la Belgique consacrent 3,4 % de leur PIB à la recherche et développement, l’Allemagne 3,1 %.

Par ailleurs, la reconquête industrielle, combinée à nos enjeux de transformation environnementale et numérique, nécessite le renforcement des compétences. Il est impératif d’améliorer l’appareil de formation et de réduire le coût du travail qualifié sans compromettre l’attractivité des rémunérations.

L’industrie s’articule majoritairement autour de filières industrielles, structurées par de grands donneurs d’ordres. Le défi à relever réside dans l’instauration d’une forme de solidarité intra-filière, notamment en permettant un meilleur partage de la valeur produite entre les maillons de la chaîne de valeur. Trop souvent, les TPE-PME subissent la pression économique des grands groupes visant à réduire les coûts d’approvisionnement et de sous-traitance. Cette pression se répercute en cascade sur les sous-traitants de rang inférieur, compromettant leur équilibre économique et leur capacité d’investissement. Elle les contraint à comprimer leurs marges au-delà du raisonnable et à exiger une flexibilité du travail excessive, parfois simplement pour survivre face à la concurrence des pays à bas coûts ou low cost et résister à la captation par le haut du fruit de leur travail.

Cette problématique entame la capacité d’investissement des PME, qui ne peuvent plus allouer suffisamment de moyens au développement de produits ou à la modernisation de leurs outils de production. C’est particulièrement flagrant dans l’industrie, où l’on constate que les PME françaises sont nettement moins robotisées que leurs homologues allemandes. Ce retard freine et limite la mise en place d’une production locale qui pourrait se substituer aux importations.

En outre, pour répondre aux besoins massifs d’investissement dans l’industrie, que ce soit pour gérer la transition de certains modèles de production ou pour mettre en place des politiques innovantes, nous estimons que les salariés peuvent jouer un rôle plus important. L’épargne salariale constitue pour la CFE-CGC une manne financière considérable, avec des encours atteignant 200 milliards d’euros en 2024, insuffisamment exploitée et qui pourrait être davantage orientée vers l’industrie française. C’est pourquoi nous promouvons la création d’un fonds à impact industriel en faveur du Made in France pour soutenir les entreprises ayant une dynamique de création de valeur et d’emploi en France. Ce fonds, actuellement en cours de création, devrait être lancé l’année prochaine et se concentrer sur l’industrie au sens large.

Cependant, les obstacles ne sont pas uniquement nationaux. Certains trouvent leur origine au niveau européen, notamment lorsque la doctrine commerciale de l’Europe n’est pas alignée avec sa politique industrielle. Il est en effet incompréhensible d’orienter nos industriels vers des productions éthiques sur le plan environnemental et sociétal, tout en laissant entrer sans contrepartie des produits concurrents qui ne répondent pas aux mêmes exigences. L’Europe doit cesser d’être naïve vis-à-vis d’un commerce mondial dont elle est la dernière à vouloir respecter les règles et faire de sa politique commerciale un élément de consolidation du marché intérieur. Nous sommes conscients que cela peut avoir un impact sur l’inflation, mais les consommateurs européens devront accepter ces efforts pour soutenir notre industrie et notre compétitivité à long terme.

La souveraineté et le respect de l’environnement constituent des piliers essentiels pour garantir notre indépendance future et améliorer notre qualité de vie. Cette démarche implique nécessairement des adaptations. À titre d’exemple, il est impératif d’instaurer une préférence européenne dans les marchés publics. La CFE-CGC estime que l’État doit montrer l’exemple en adoptant une approche plus exigeante dans sa commande publique. Celle-ci représente, en incluant les collectivités locales, plus de 170 milliards d’euros en 2023. Cependant, l’observatoire économique de la commande publique souligne que seulement 18 % des marchés publics, en termes de montant, intègrent une clause sociale, et 29 % une clause environnementale.

Pour favoriser l’émergence d’une économie plus solidaire et durable, il est crucial de réserver davantage la commande publique aux entreprises qui contribuent activement au développement de l’emploi et à la protection de l’environnement. De plus, il est essentiel d’allouer une part significative de la commande publique aux TPE-PME, acteurs clés du dynamisme économique de nos territoires. À cet égard, nous saluons les avancées formulées dans le projet de loi sur la simplification de la vie économique.

En conclusion, j’ai entendu de nombreuses personnes, devant cette commission et ailleurs, s’interroger sur les freins à notre volonté apparemment collective de réindustrialiser le pays. Bien qu’il soit difficile de déterminer quelles approches seront les plus efficaces, nous sommes convaincus que toute initiative nécessite une stratégie à long terme et un pilotage rigoureux du plan d’action décidé. Vision et stabilité sont les clés du développement industriel. N’oublions pas que ce dernier est avant tout le fruit de la persévérance dans le temps. Par ailleurs, il est important de souligner qu’une réindustrialisation durable ne peut se faire sans la présence d’une industrie amont performante et compétitive en Europe.

M. le président Charles Rodwell. Je souhaiterais commencer par aborder la question du coût du travail et, plus largement, de la protection sociale, notamment les volets retraite et santé. Actuellement, son financement repose presque exclusivement sur le travail, principalement via le système de cotisations. Compte tenu du vieillissement de notre population, ces coûts sont appelés à augmenter. Quelles solutions proposez-vous face à ce défi ?

Notre groupe préconise notamment le développement de la retraite par capitalisation, qui permettrait de réduire la pression sur le coût du travail, garantirait une retraite plus élevée à de nombreux retraités, comme c’est le cas dans la fonction publique en France ou dans d’autres pays, et favoriserait la création de fonds français ou européens capables de financer nos entreprises, à l’instar de ce qui se fait aux États-Unis. Quel est votre avis sur cette proposition ?

Madame Neumayer, vous avez souligné la baisse du coût du travail en France par rapport à l’Allemagne. Nous estimons que cette évolution est le résultat des mesures telles que le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE), les baisses successives de cotisations et le crédit d’impôt recherche. Quelle est votre analyse sur ce point ?

En ce qui concerne la protection de nos entreprises sur les marchés national et européen, je souhaite aussi vous interroger sur l’extension de la taxe carbone aux frontières. Le principe initial visait à protéger nos sidérurgistes ou métallurgistes engagés dans la décarbonation de leur production, face à l’importation de produits concurrents moins chers mais plus polluants. Bien que le principe semble juste, son application reste perfectible.

Nous envisageons deux options : soit supprimer cette taxe carbone aux frontières, soit l’étendre aux produits finaux, secteur par secteur. Notre groupe propose d’étendre la taxe carbone aux frontières et d’allouer l’intégralité des recettes à la réduction des impôts de production. Ainsi, nous taxerions les importateurs qui polluent pour alléger la charge fiscale de nos entreprises produisant sur le territoire français. J’aimerais connaître votre opinion sur ces propositions.

Mme Virginie Neumayer (CGT). Notre analyse démontre que la question de la réindustrialisation n’est pas directement liée à celle du coût du travail. Nous avons illustré ce point en comparant la situation avec l’Allemagne. Même si la question des recettes se pose, il me semble que cette commission a largement entendu les positions de France Industrie, du Medef et de l’Union des industries et métiers de la métallurgie (UIMM). Leurs préoccupations semblent davantage porter sur le maintien de l’industrie existante sur le territoire national, ce qui nous paraît disproportionné par rapport aux solutions envisagées.

J’ai partiellement répondu concernant les solutions, mais il est évident que la privatisation n’en fait pas partie. Nous revenons trop souvent sur ces sujets au détriment d’une réflexion plus approfondie. Cela pose la question de la planification et de l’anticipation de ces enjeux.

En complément, nous soulevons la question de l’équité entre les femmes et les hommes en matière de revenus. Vous avez fait référence aux aides publiques, notamment au crédit d’impôt recherche. Ces aides, accordées sans conditionnalité, bénéficient à certaines entreprises détenues majoritairement par des fonds de pension américains comme Blackrock. Ainsi, les aides publiques financent indirectement la protection sociale au profit de ces fonds de pension étrangers.

Concernant la question industrielle, il est important de noter que certains aspects négatifs n’ont pas été pris en compte. Je tiens à souligner qu’en France, l’empreinte carbone augmente relativement par rapport à nos voisins, tandis que nos émissions de gaz à effet de serre stagnent, voire régressent, en raison d’une forte désindustrialisation. Il a également été mentionné qu’il ne s’agit pas tant d’augmenter la production d’électricité que de mieux la réguler. Actuellement, notre consommation électrique est équivalente à celle de 2005, ce qui révèle des injonctions contradictoires qu’il faut résoudre.

Quant à vos propositions sur la taxe carbone, la question de son extension à divers secteurs se pose, étant donné que seuls certains sont actuellement concernés, comme l’acier, le ciment, les engrais, l’aluminium et l’électricité. Il est certainement nécessaire d’élargir son champ d’application pour lutter efficacement contre le dumping climatique, contre les pays qui cherchent à accroître leur compétitivité en négligeant les normes environnementales. Cependant, il est crucial de souligner que cela n’empêchera pas les délocalisations au sein de l’Union européenne, comme nous l’avons observé avec les mouvements vers les pays de l’Europe de l’Est.

Pour répondre à ces défis, nous proposons un choc d’harmonisation fiscale au sein de l’Union européenne, basé sur des normes sociales et environnementales communes. Il est essentiel de se préoccuper des conditions dans lesquelles les produits sont fabriqués à l’échelle mondiale et de faire respecter les devoirs de vigilance des grands groupes. Ces propositions nous semblent plus pertinentes et plus larges que la simple extension de la taxe carbone, dont le mécanisme présente certaines limites.

Mme Patricia Drevon (FO). J’entends votre interrogation sur les cotisations sociales, dont la baisse est présentée comme la solution universelle. Cependant, il convient de rappeler que les exonérations n’ont cessé d’augmenter, atteignant aujourd’hui 200 milliards d’euros, sans conditionnalités ni impact significatif sur la réindustrialisation en France. Le coût du travail ne semble donc pas être l’obstacle principal, ayant bénéficié d’un soutien conséquent ces dernières années. Le rapport de la mission confiée à Antoine Bozio et Étienne Wasmer relative à l’articulation entre les salaires, le coût du travail et la prime d’activité et à son effet sur l’emploi, le niveau des salaires et l’activité économique, commandé par le gouvernement et publié le 3 octobre 2024, démontre d’ailleurs qu’au-delà d’un certain seuil, les exonérations de cotisations n’ont plus d’effet sur l’emploi.

Concernant la taxe carbone, nous y sommes favorables et soutenons son extension. Le protectionnisme n’est pas un mot injurieux mais un moyen de préserver nos emplois, nos industries et notre système de protection sociale. Nous sommes ouverts à débattre des modalités de réajustement de cette mesure, même si nous ne sommes pas favorables à ce qu’elle finance la baisse des impôts de production.

Il est surprenant que vous nous interrogiez sur de nouvelles exonérations de cotisations ou baisses du coût du travail, alors qu’aucune des cinq organisations syndicales présentes n’a proposé cette solution. Nous espérons que vous avez écouté attentivement nos propositions.

Pour conclure sur la réindustrialisation, il est essentiel de ne pas se focaliser uniquement sur le coût du travail. D’autres facteurs de compétitivité méritent notre attention.

M. Valentin Rodriguez (FO). Une étude récente, que nous vous transmettrons, compare les coûts de fabrication d’un véhicule en France et dans d’autres pays. Les résultats sont édifiants : la différence de prix de revient est minime. Par rapport à l’Espagne, l’écart n’est que de 300 à 400 euros. Avec la Slovénie, il se réduit à 260 euros. Même face à la Chine, la différence ne dépasse pas 5 à 6 %.

Ces chiffres démontrent que nous disposons de leviers de compétitivité qui ne se limitent pas au coût du travail. Ils nous permettraient d’être pleinement compétitifs au sein de l’Union européenne. Il serait d’ailleurs pertinent de réfléchir à des propositions visant à atténuer la concurrence intra-européenne.

Comme l’a souligné mon collègue de la CFE-CGC, d’autres facteurs impactent fortement la compétitivité. Le coût de l’énergie, par exemple, peut être jusqu’à six fois supérieur en France par rapport à d’autres continents. Le prix des matières premières a également connu une hausse significative. Ces éléments pèsent désormais plus lourd dans les décisions des entreprises que le seul coût du travail. Il est donc impératif d’élargir notre conception de la compétitivité au-delà de ce seul critère.

M. le président Charles Rodwell. Ma question portait spécifiquement sur la retraite par capitalisation, qui constitue un modèle alternatif de financement de la protection sociale. J’apprécierais que vous nous fassiez parvenir le rapport mentionnant les écarts de coûts de production entre pays.

M. Marc Aubry (CFDT). Je rejoins les propos de mes collègues concernant la compétitivité. Bien que celle-ci soit cruciale pour la réindustrialisation, le coût du travail n’en est qu’une composante parmi d’autres. Dans mon intervention précédente, j’ai souligné l’importance des compétences, de leur gestion, de la formation, ainsi que de la disponibilité et de l’intérêt des salariés pour les filières industrielles. La qualité des infrastructures et la disponibilité de l’énergie électrique sont également des facteurs déterminants.

Actuellement, le coût du travail en France ne présente pas de distorsion majeure par rapport à nos voisins européens. Concernant la retraite par capitalisation, la CFDT ne soutient pas cette approche. Néanmoins, des dispositifs similaires existent déjà, notamment à travers l’épargne salariale et les régimes de retraite supplémentaire. Une réflexion pourrait être menée sur l’orientation de ces fonds vers le financement de l’industrie. Cette première étape serait déjà significative, sans remettre en question le système actuel qui nous semble suffisamment stable et garantir une protection adéquate.

Il est important de noter qu’une négociation est en cours sur ce sujet, et ce n’est pas ici que nous allons traiter en profondeur de l’extension d’un système de retraite par capitalisation.

L’un des freins majeurs à la réindustrialisation réside dans l’orientation de l’épargne. Elle atteint actuellement des niveaux historiquement élevés dans notre pays. Il serait judicieux d’examiner vers quels dispositifs la diriger et quelle part consacrer à la réindustrialisation. Une réflexion approfondie s’impose, indépendamment de la question du financement par capitalisation des retraites. Les montants épargnés, que ce soit dans l’épargne traditionnelle ou l’assurance-vie, pourraient être mobilisés si des incitations adéquates étaient mises en place, tout en préservant des rendements attractifs. Le fléchage de ces fonds vers le financement de la réindustrialisation offre des pistes prometteuses, plutôt que de se concentrer uniquement sur les retraites par capitalisation.

L’extension de la taxe carbone est effectivement un sujet de réflexion important. Son objectif n’est pas seulement protectionniste, mais vise également à encourager la décarbonation à l’échelle mondiale, pas uniquement en France. Cependant, cette mesure peut avoir des conséquences inattendues, comme l’illustre l’exemple des véhicules électriques chinois. Si la taxe ne s’applique qu’aux produits finis, ces véhicules pourraient échapper à la taxation. L’objectif principal reste la réduction des émissions de carbone, y compris pour les produits importés. Cette approche pourrait inciter à une diminution globale des émissions pour tous les produits consommés en France, au-delà d’un simple protectionnisme.

M. Bruno Azière (CFE-CGC). Concernant les retraites, la CFE-CGC demeure fermement attachée au système par répartition. Nous n’excluons pas une réflexion sur un éventuel complément par capitalisation, mais nous sommes convaincus que notre dispositif actuel peut être équilibré. Les partenaires sociaux ont déjà prouvé leur capacité à prendre les décisions nécessaires dans d’autres domaines, comme l’Agirc-Arrco. Nous préconisons de laisser le temps à la concertation pour envisager des solutions appropriées.

S’agissant de la protection sociale, nous sommes disposés à examiner une assiette différente de celle du travail si ce sujet venait à être abordé. Nous apporterons des réponses concrètes le moment venu.

Quant à la taxe carbone aux frontières, nous soutenons le principe de cet outil. Cependant, sa mise en œuvre et son applicabilité nous paraissent extrêmement complexes, comme vous l’avez souligné. Nous estimons qu’il est préférable de différer son application tant qu’un dispositif simple, visible et efficace n’aura pas été élaboré. Cette mesure ne résoudra pas, notamment, les défis actuels de la sidérurgie.

Au-delà de l’aspect environnemental, la dimension sociale est également cruciale. Certains produits entrant sur le territoire européen ne respectent pas les exigences sociales que nous défendons collectivement. Ce type d’outil ne permettra pas de les bloquer efficacement. Nous préconisons plutôt l’instauration d’un contenu local dans les produits. L’évaluation du poids carbone d’un véhicule assemblé, par exemple, nous semble extrêmement complexe à mettre en œuvre.

Concernant la réduction du coût du travail, vous avez mentionné l’impact positif du CICE et probablement du crédit d’impôt recherche. Dans le cadre de la réindustrialisation, nous constatons que les allègements actuels ont principalement bénéficié à des secteurs ou des entreprises non soumis à la concurrence internationale. Cela n’a pas permis d’alléger suffisamment le coût du travail des secteurs productifs exposés à cette concurrence.

M. le président Charles Rodwell. Face à la détention des entreprises, notamment celles du CAC 40, mais pas uniquement, par des fonds de pension et des capitaux étrangers, nous envisageons deux moyens pour inverser cette tendance : la capitalisation et aussi la mise en place de mécanismes permettant aux salariés de redevenir actionnaires et propriétaires de leurs entreprises. Je pense particulièrement à l’actionnariat salarié. Pourriez-vous brièvement nous donner votre avis sur les dispositifs existants pour faciliter l’actionnariat salarié et sur les éventuelles améliorations à apporter ?

Mme Patricia Drevon (FO). L’actionnariat salarié existe depuis longtemps, notamment dans le cadre des sociétés coopératives de production (Scop). L’amélioration principale à apporter concerne l’accompagnement des salariés dans cette démarche, qui s’apparente actuellement à un véritable parcours du combattant. Il est essentiel de faciliter la création de Scop ou de structures équivalentes pour préserver l’outil de production et les emplois.

Nous avons soutenu la création de la Scop Duralex, où la CGT, avec ses représentants locaux et le soutien de la confédération, a porté le dossier. Cependant, le processus s’est avéré extrêmement complexe. Sans un accompagnement adéquat et un soutien étatique renforcé, de telles initiatives resteront difficiles à concrétiser.

Concernant la capitalisation comme solution pour faire entrer des capitaux dans les entreprises du CAC 40, les organisations syndicales demeurent très attachées au système de répartition. Nous ne sommes pas favorables à la capitalisation pour diverses raisons, notamment au vu des expériences négatives observées aux États-Unis, où certains salariés se sont retrouvés sans retraite pendant plusieurs mois.

Quant au partage de la valeur, un accord a été signé il y a deux ou trois ans, mais sa mise en œuvre reste insuffisante, particulièrement dans les PME. La volonté de partager la valeur doit également émaner du patronat, pas uniquement des organisations syndicales. Nous avons mis en place des outils qu’il faut déployer, mais la volonté d’aller dans cette direction fait souvent défaut.

Nous préconisons une conditionnalité accrue des aides publiques, notamment en imposant l’obligation de négocier et de mettre en place des dispositifs de partage de la valeur. Cette approche pourrait favoriser une mise en œuvre plus large et effective de ces mécanismes.

Mme Virginie Neumayer (CGT). La question de l’actionnariat salarié mérite d’être examinée. Actuellement, ce sont les fonds de pension qui contraignent les entreprises à des taux de rentabilité à deux chiffres. Cependant, à la CGT, nous estimons que l’actionnariat salarié seul ne suffira pas à résoudre ce problème. Nous préconisons plutôt le renforcement des droits d’intervention des représentants du personnel, qui leur permettront de peser sur les choix stratégiques des entreprises. Cela implique d’accroître la présence des administrateurs salariés dans les conseils d’administration, en leur accordant des droits d’intervention renforcés, notamment sur les orientations stratégiques et les politiques d’investissement. Nous proposons également d’étendre leur présence au-delà du seuil actuel de mille salariés.

Il est crucial de renforcer les droits d’intervention, par exemple, dans l’attribution des aides publiques. Nous suggérons la mise en place de critères spécifiques pour s’assurer que ces aides sont utilisées de manière appropriée et conformément à leur objectif initial.

Bien que nous ne diabolisions pas l’actionnariat salarié, nous ne le considérons pas comme la réponse principale à la question que vous avez posée. Nous pourrions également développer sur l’importance des droits d’intervention dans les comités sociaux et économiques (CSE), qui nous semblent complémentaires à ceux des conseils d’administration. Il est essentiel d’anticiper les évolutions à venir, et ce sont les salariés et leurs représentants, forts de leur connaissance du terrain et de leur travail, qui sont les mieux placés pour influencer ces décisions cruciales.

M. Marc Aubry (CFDT). L’actionnariat salarié en France, en dehors du cadre des coopératives, est aujourd’hui principalement concentré dans les grandes entreprises cotées. Là où il existe, ce dispositif est généralement apprécié, notamment parce qu’il est souvent associé à une participation financière des entreprises. Nous avons évoqué les problématiques liées au coût du travail, mais ces mécanismes fonctionnent particulièrement bien lorsqu’ils sont accompagnés d’abondements, constituant ainsi une forme de rémunération complémentaire.

Cette approche présente plusieurs avantages. Elle incite les salariés à s’intéresser davantage à l’économie et aux résultats de leur entreprise, ce qui a des effets bénéfiques, y compris dans la perception de l’entreprise par ses employés. Cependant, il existe un risque potentiel : celui d’encourager les salariés à concentrer leurs investissements, les rendant ainsi doublement dépendants de leur employeur, à la fois pour leur salaire et pour leurs placements financiers.

Cette situation justifie la mise en place de mécanismes d’abondement pour atténuer ces risques. Elle explique également pourquoi ce modèle est difficilement transposable aux petites entreprises, où les risques sont potentiellement plus élevés. Certes, dans ces structures, les perspectives de gains peuvent être plus importantes en raison de croissances potentiellement plus fortes, mais les risques de pertes ne sont pas non plus à négliger.

L’actionnariat salarié fonctionne donc plutôt bien dans les grandes structures, où la diversification des activités limite les risques pour les salariés actionnaires. Néanmoins, des cas comme ceux d’Atos ou d’Alcatel ont montré que, même dans ces contextes, des pertes significatives peuvent survenir lorsque l’entreprise rencontre des difficultés majeures.

Des textes législatifs récents ont souhaité faciliter la mise en œuvre de l’actionnariat salarié. Cependant, nous n’avons pas observé d’accélération significative de son développement. Dans les entreprises où ce dispositif existait déjà, on a pu constater un effet d’aubaine avec une légère augmentation de son utilisation, mais il ne s’est pas étendu de manière notable à de nouveaux secteurs ou entreprises. En somme, il n’y a pas eu de rupture majeure ou de game changer dans ce domaine.

M. Bruno Azière (CFE-CGC). Concernant les fonds de pension, notre expérience dans le secteur automobile soulève des inquiétudes. De nombreux sous-traitants ont été rachetés ces dernières années par des fonds dont l’horizon de pilotage ne privilégie pas l’ancrage territorial, la pérennité ou le développement de l’entreprise. Leur focus est plutôt sur une rentabilité à très court terme et très élevée. Cette approche conduit souvent à un sous-investissement dans l’outil productif et à une pression croissante sur l’activité, jusqu’à ce que l’entreprise perde en compétitivité.

Face à cette situation, à la CFE-CGC, nous envisageons d’autres pistes. L’une d’elles consisterait à orienter l’épargne des Français vers des fonds ayant un système de pilotage différent, axé non seulement sur la rentabilité, mais aussi sur l’ancrage territorial et la préservation des emplois en France. Nous partageons également la position de la CGT sur la nécessité de renforcer la présence des représentants des salariés dans les conseils d’administration des entreprises françaises, là où se décident les stratégies d’entreprise.

Cependant, comme vous l’avez souligné, de nombreuses entreprises n’ont pas leur siège social en France, ce qui limite l’impact de cette mesure. C’est pourquoi nous estimons qu’il est crucial de renforcer le rôle du CSE dans les décisions stratégiques des entreprises, afin d’assurer une meilleure représentation des intérêts des salariés.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Je vous remercie de votre présence dans le cadre de cette audition. Il était indispensable de pouvoir auditionner les représentants de celles et ceux qui font vivre nos industries.

J’aimerais évoquer avec vous quatre grands sujets : le financement, la compétitivité, la planification et les compétences.

Au préalable, je souhaite vous poser une question préliminaire qui nécessite une réponse brève : vos syndicats respectifs disposent-ils d’études d’impact ou d’estimations concernant les suppressions d’emplois à venir ? Nous savons que l’année dernière, malheureusement, 24 000 emplois industriels ont été supprimés. La Plateforme automobile (PFA), représentant les constructeurs automobiles, estime que près de 100 000 emplois industriels seront supprimés dans ce seul secteur au cours des dix prochaines années, notamment en raison de l’interdiction des véhicules à moteur thermique. Avez-vous, au sein de vos organisations syndicales, des estimations similaires concernant les suppressions d’emplois industriels ?

M. Marc Aubry (CFDT). Effectivement, nous nous penchons sur cette question. Vous mentionnez les prévisions de destructions d’emplois, mais il est également important de considérer les prévisions de créations d’emplois. Ces études sont menées notamment dans le cadre de réunions paritaires de branches ou lors d’échanges au sein des comités stratégiques de filière. Ces travaux permettent d’identifier les métiers en tension, les besoins futurs, ainsi que les nécessités de renouvellement générationnel.

Concernant l’automobile, l’impact de la transition du moteur thermique vers le moteur électrique a effectivement été identifié comme entraînant mécaniquement une réduction d’activités de fabrication. Cette tendance était déjà observable lors du passage du diesel à l’essence. Cependant, nous ne pouvons pas nous opposer à la transition vers la mobilité électrique, qui répond à des impératifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Il est crucial de se pencher sur le devenir de ces emplois et d’explorer les possibilités de reconversion, tant au niveau individuel que collectif. Cela implique de travailler sur les compétences pour sécuriser les parcours professionnels et potentiellement transformer certaines usines, comme celles dédiées à la fabrication d’injecteurs diesel. Nous ne pouvons pas relancer une filière de production d’injecteurs diesel uniquement pour préserver ces emplois. Il faut anticiper cette évolution tout en identifiant de nouvelles activités génératrices d’emplois, comme dans l’industrie de l’armement, qui recherche actuellement beaucoup de main-d’œuvre.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Je vous prie de bien vouloir répondre plus directement à ma question : vos syndicats disposent-ils d’estimations chiffrées concernant les suppressions et créations d’emplois ? Nous aborderons les questions de compétences et de reconversion dans la suite de nos échanges.

M. Marc Aubry (CFDT). Pour répondre précisément à votre question, des études spécifiques sont effectivement menées dans le cadre des comités de filière et des commissions nationales sur l’emploi et les compétences. Des organismes tels que la direction de l'animation de la recherche, des études et des statistiques (Dares) travaillent sur des prévisions sectorielles et des projections en termes de besoins en main-d’œuvre. Ces études sont régulièrement actualisées en fonction de l’évolution de la situation et des hypothèses retenues.

En ce qui concerne spécifiquement la métallurgie, les prévisions globales actuelles indiquent un besoin de recrutement assez important dans les années à venir. Cela n’exclut pas l’existence de difficultés localisées et de situations complexes, notamment dans certains secteurs plus durement touchés par les mutations économiques et technologiques.

Mme Patricia Drevon (FO). Les observatoires de branche des métiers et des compétences possèdent l’expertise nécessaire pour effectuer des projections et des prévisions sur les besoins en formation. Ces structures, spécifiquement conçues à cet effet, fonctionnent de manière particulièrement efficace dans certaines filières. Il est donc essentiel de s’appuyer sur ces observatoires pour obtenir des données chiffrées pertinentes. Généralement pilotés par les directions, ils disposent des capacités d’analyse requises.

Concernant le Conseil national de l’industrie (CNI) et les comités de filières qui en dépendent, nous constatons une certaine inertie. Cette situation soulève des interrogations quant à la gestion des cas actuels, si les acteurs ne sont pas réunis.

Quant au fonctionnement des contrats de filières et à l’implication des organisations syndicales, nous observons une participation limitée lors des phases de négociation. Il est impératif de réunir l’ensemble des acteurs capables de proposer des solutions concrètes. Ces discussions doivent porter sur l’avenir des filières, les mesures à mettre en œuvre et les axes de développement pour améliorer notre industrie.

Concernant l’emploi, nous nous interrogeons actuellement sur la notion de plein emploi, tout en cherchant à comprendre les raisons des pertes d’emplois constatées. C’est précisément l’objet de notre réunion aujourd’hui.

M. Bruno Azière (CFE-CGC). Pour répondre précisément à votre question, nous ne disposons pas d’une vision macroéconomique globale. Cette absence s’explique par le fait que les organisations syndicales se concentrent prioritairement sur les secteurs où les chiffres révèlent des difficultés spécifiques. En effet, une analyse macroéconomique englobant toutes nos filières industrielles pourrait donner l’illusion trompeuse d’un pays créateur d’emplois, alors qu’un examen filière par filière met en lumière des zones de destruction massive d’emplois.

Notre préoccupation principale ne se limite pas aux prévisions chiffrées, qu’il s’agisse de la destruction de 100 000 emplois ou de la création de 10 000 dans l’automobile. L’enjeu crucial réside dans la gestion de l’écart entre ces chiffres. Que l’on parle d’une perte nette de 90 000 ou 70 000 emplois selon les études, l’essentiel pour une organisation syndicale est d’anticiper et de se préparer à gérer cet écart. Cette approche s’applique tant aux filières en phase défensive qu’à celles en phase offensive, comme le secteur nucléaire qui prévoit de recruter 100 000 personnes supplémentaires dans les cinq prochaines années.

Ainsi, nous privilégions des analyses sectorielles plutôt qu’une vision macroéconomique qui risquerait de fausser notre perception de la réalité. Nous disposons de plusieurs analyses de ce type pour étayer notre réflexion.

Mme Virginie Neumayer (CGT). L’établissement d’une vision prospective nécessite avant tout l’accès à un ensemble complet de données. Or la situation actuelle, marquée par les répercussions des politiques de l’administration Trump et les fluctuations des exportations chinoises, complexifie considérablement cette tâche. C’est précisément pour cette raison que nous avons sollicité une rencontre avec le ministre de l’économie et ses services il y a environ trois semaines. Notre objectif était de mettre en place une cellule de veille dans le contexte de la guerre commerciale, afin d’obtenir ces données cruciales et de les confronter à la réalité quotidienne vécue par les salariés.

Il est important de souligner que de nombreux groupes présentent des visions stratégiques peu transparentes en termes de prospective, ce qui contraste avec les informations dont dispose l’administration économique française. Pour améliorer notre travail prospectif, il serait nécessaire de renforcer les politiques de filières, actuellement très hétérogènes et peu efficaces. Cela impliquerait notamment de consolider les droits des représentants dans ces instances et de s’inspirer des bonnes pratiques existantes.

Je pense notamment à l’exemple de la filière nucléaire qui a défini les besoins en compétences pour 50 métiers à l’horizon 2035, prenant en compte les départs à la retraite et en identifiant un besoin de recrutement d’environ 10 000 personnes. Ce type d’approche pourrait être étendu à d’autres filières.

Concernant la question des compétences, il est crucial de comprendre leur nature dynamique et leur transmission entre salariés. Cela nécessite la mise en place de systèmes de tutorat, le maintien en poste des salariés expérimentés pour assurer la transmission, notamment dans le cadre de l’apprentissage, et d’éviter les effets de rupture générationnelle dans certains métiers.

Sur le plan du financement, nous préconisons une réorientation de l’épargne vers le financement de l’économie locale et des projets décarbonés. La France dispose d’outils institutionnels, tels que les caisses d’épargne régionales, qui pourraient jouer un rôle crucial dans cette recomposition des fonds dédiés à la planification industrielle. Il est regrettable que ces outils soient actuellement sous-utilisés, cantonnés à des fonctions de comptabilité plutôt que d’être exploités comme des instruments de prospective au service de la puissance publique.

En matière de compétitivité, la question de l’énergie, et particulièrement de l’électricité, est primordiale. La France, dépourvue de ressources fossiles abondantes contrairement aux États-Unis avec leur gaz de schiste, doit viser l’indépendance énergétique et sortir progressivement des énergies fossiles. Cela implique de valoriser nos atouts, comme dans le domaine de l’électricité et de l’électrification, tout en préservant nos outils nationaux, notamment en luttant contre la mise en concurrence des concessions hydrauliques, souhaitée par la Commission européenne.

Il est également crucial de se concentrer sur l’optimisation des coûts de production d’électricité plutôt que de persister dans le maintien d’un marché de l’électricité déconnecté des réalités. Les prix élevés de l’électricité constituent un choc économique majeur, et il serait judicieux d’envisager des contrats à long terme permettant à certaines industries stratégiques de bénéficier de tarifs plus avantageux. Ce sont ces enjeux cruciaux sur lesquels nous devons concentrer nos efforts dans les temps à venir.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. J’aimerais connaître votre analyse des atouts et des faiblesses de la loi du 29 mars 2014 visant à reconquérir l'économie réelle, dite « loi Florange », qui impose aux entreprises de plus de mille salariés de rechercher un repreneur avant toute fermeture de site, ainsi que les évolutions que vous préconisez.

Par ailleurs, je voudrais évoquer la création d’un fonds souverain français. Ce fonds, qui s’apparenterait à une Banque publique d’investissement dotée de moyens considérablement accrus, mobiliserait l’épargne des Français sur une base volontaire. Pour rappel, cette épargne s’élève actuellement à plus de 6 600 milliards d’euros en termes d’actifs financiers. L’objectif serait double : soutenir des secteurs stratégiques et intervenir au capital de fleurons industriels en difficulté, lorsqu’aucune solution privée française viable n’est identifiée. Quelle est votre position sur la mise en place d’un tel dispositif ?

Mme Patricia Drevon (FO). Nous avons été plusieurs fois auditionnés sur la loi Florange. Le taux de réussite est estimé entre 10 et 20 %, principalement en raison d’une intervention souvent trop tardive. La loi ne s’applique qu’aux entreprises de plus de 250 salariés, un seuil qu’il conviendrait d’abaisser. Il est impératif de renforcer l’obligation de recherche effective de repreneurs, car actuellement, rien ne garantit que cette recherche soit menée de manière approfondie. Des mesures complémentaires ont été mises en place, comme le décret du 14 mai 2014 relatif aux investissements étrangers soumis à autorisation préalable dit « décret Montebourg », élargi en 2019, qui contrôle les investissements étrangers dans douze secteurs stratégiques. Cependant, ces dispositions méritent d’être actualisées pour refléter les enjeux contemporains.

Il est crucial de préserver les compétences au sein des entreprises, même en période de ralentissement économique. À cet égard, un accord récent dans la métallurgie vise à maintenir les compétences pendant les périodes de baisse d’activité. Nous devons également veiller à la cohérence de nos politiques industrielles et environnementales. Par exemple, la transition vers les véhicules électriques doit s’accompagner d’un développement conséquent de notre capacité de production d’énergie, notamment nucléaire. Enfin, il est essentiel d’adopter une approche proactive plutôt que réactive dans la mise en place de mesures telles que la taxe carbone. Nous devons anticiper les évolutions nécessaires plutôt que de les subir.

Mme Virginie Neumayer (CGT). Notre proposition principale est l’instauration d’un moratoire sur les licenciements pour contrer la désindustrialisation, tout en renforçant la loi Florange. Nous préconisons plusieurs améliorations à cette dernière. Tout d’abord, nous suggérons d’abaisser le seuil d’application de l’obligation de recherche de repreneur de 1 000 salariés à 50 salariés. Nous proposons de l’aligner sur le seuil des PSE, ce qui permettrait d’élargir le champ d’application et d’offrir davantage de solutions alternatives.

Nous recommandons également de donner aux CSE la possibilité de saisir le tribunal de commerce en cas de recherche de repreneur jugée insuffisante. L’objectif est de transformer cette obligation de recherche, actuellement formelle, en une véritable obligation de résultat, assortie d’un pouvoir d’injonction sous astreinte.

Par ailleurs, nous plaidons pour l’interdiction de supprimer des emplois pendant toute la durée de la procédure de recherche de repreneur.

Nous portons également un projet de loi visant à mieux encadrer les relations entre donneurs d’ordres et sous-traitants. Ce texte préciserait notamment les modalités de contribution des donneurs d’ordres en cas de licenciements chez leurs sous-traitants.

Enfin, nous souhaitons réunir des assises de l’industries, nous en appelons à une mobilisation de toutes les forces vives de la nation pour définir une véritable planification industrielle. Celle-ci devrait répondre aux besoins sociaux et environnementaux actuels et futurs, en tenant compte des horizons longs propres à l’industrie, qui peuvent s’étendre sur 20, 30, voire 60 ans pour certains sites. Cette vision à long terme ne peut se satisfaire d’une approche limitée aux cycles quinquennaux. C’est sur ces enjeux cruciaux que nous souhaitons engager la nation.

M. Bruno Azière (CFE-CGC). Il est indéniable que la loi Florange nécessite des améliorations. Il serait notamment judicieux d’envisager une obligation de résultat plutôt que de moyens, bien que son application stricte reste complexe. Un point crucial a été soulevé par ma collègue : lors de la vente d’un bien particulier, on s’efforce généralement de le présenter sous son meilleur jour pour attirer les acheteurs. Malheureusement, ce n’est que rarement le cas dans le cadre de cette mesure. En effet, l’intervention tardive implique souvent un manque de volonté du cédant à accompagner la revitalisation ou la réorientation de l’outil productif qu’il met à disposition. Cette situation attire principalement des fonds de retournement, qui s’apparentent davantage à des joueurs de loterie et n’apportent généralement que peu de valeur sur le long terme.

Nous n’avons pas encore approfondi le sujet du fonds souverain. Notre priorité actuelle se porte sur le fléchage de l’épargne salariale, qui nous semble être un outil plus rapidement opérationnel. Nous restons néanmoins ouverts à d’autres possibilités.

M. Marc Aubry (CFDT). Je ne répondrai pas à la question sur la loi Florange car je n’ai pas d’éléments. En ce qui concerne le concept de fonds souverain, il pourrait effectivement constituer une réponse pertinente aux enjeux évoqués précédemment. L’industrie nécessite des investissements conséquents pour se transformer et contribuer à la revitalisation des territoires. Parallèlement, nous disposons d’une épargne importante, soutenue par divers dispositifs fiscaux et sociaux avantageux. En comparaison internationale, notre niveau d’épargne est plutôt favorable. La question cruciale réside dans l’utilisation de cette épargne.

De multiples solutions permettent de placer cette épargne au service de la réindustrialisation et de la transformation de notre tissu industriel. Cela n’élude pas pour autant la problématique de la compétitivité. En effet, si l’on propose aux épargnants des placements qui ne génèrent pas de plus-value dans un environnement donné, cela engendrera inévitablement des déficits. Néanmoins, je suis convaincu qu’une réflexion approfondie sur l’utilisation et le fléchage d’une partie de cette épargne mérite d’être menée.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Il est indéniable qu’une politique de l’offre est nécessaire pour permettre aux entreprises de dégager des marges. Cependant, elle doit impérativement s’accompagner d’une politique de la demande. Celle-ci vise à garantir que les bénéfices dégagés par les entreprises soient redistribués équitablement, tant aux salariés qu’à l’échelle nationale, tout en assurant la viabilité des activités entrepreneuriales au niveau local et national.

Êtes-vous favorable à une sortie des règles européennes de tarification de l’électricité, communément appelées règles du marché européen de l’énergie ? L’objectif serait double : d’une part, offrir un choc d’offre bénéfique à nos entreprises en améliorant leur compétitivité, et d’autre part, créer un choc de demande profitable aux Français et aux collectivités territoriales, en augmentant leur pouvoir d’achat et leurs marges. L’idée est que le coût de la facture reflète fidèlement les coûts de production et d’investissement sur le sol français.

Dans l’optique de pérenniser les activités de nos entreprises en stimulant la demande, êtes-vous favorable à l’instauration d’une préférence européenne à l’échelle continentale ?

Enfin, soutenez-vous l’idée d’une priorité locale à l’échelle nationale, qui permettrait aux acheteurs publics français de privilégier un produit français, même légèrement plus onéreux ? Il ne s’agit pas d’imposer, mais plutôt d’offrir cette liberté à l’acheteur public.

Mme Patricia Drevon (FO). Concernant l’énergie, nous sommes favorables à une révision du système actuel. Si le critère des coûts de production est primordial, il convient également de considérer l’impact sur le coût du travail. Des ajustements sont nécessaires dans ce domaine.

S’agissant de la préférence européenne et de la préférence nationale, particulièrement pour les commandes publiques financées par l’impôt, nous y sommes favorables. Cependant, la question de la faisabilité, notamment pour une préférence française, reste à éclaircir dans le cadre réglementaire actuel. Une préférence européenne semble plus aisément envisageable.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. L’Allemagne applique déjà une forme de priorité locale. En effet, elle a mis en place un critère de localisation conforme aux règles de la préférence européenne.

M. Bruno Azière (CFE-CGC). Nous sommes favorables à la priorité dans les achats publics. Quant à la tarification de l’électricité, nous soutenons également sa réforme. Cependant, il serait imprudent de prétendre qu’une solution immédiate existe sans en avoir étudié tous les aspects. Une analyse approfondie et une étude d’impact comparant les différentes options sont indispensables avant de s’engager. Par conséquent, il nous est difficile de fournir une réponse catégorique comme vous le demandez aujourd’hui, la question étant plus complexe qu’elle n’y paraît.

M. Marc Aubry (CFDT). La question de l’énergie, particulièrement de sa disponibilité et de sa décarbonation, est effectivement centrale. Nous devons considérer les enjeux à court terme, notamment la possibilité de modifier rapidement les dispositions existantes. Cela implique de changer les règles tout en accompagnant la transformation de l’ensemble de l’équipement de distribution et de production. C’est un défi complexe qui nécessite une approche globale.

Concernant la priorité locale et les marchés publics, il est vrai que les règles actuelles sont très strictes et laissent peu de marge de manœuvre. Une piste de réflexion intéressante serait d’explorer des moyens de favoriser une forme de circuit court et de production locale, ce qui n’est pas permis par les textes en vigueur. Bien que ces textes aient leur vertu en termes de respect de la concurrence, il serait pertinent d’envisager des ajustements pour promouvoir une économie plus locale et durable.

Mme Virginie Neumayer (CGT). Sur la question de l’énergie, le débat pourrait être long, mais le point central pour nous reste la doctrine de la Commission européenne sur la concurrence libre et non faussée. Cette approche a conduit au démantèlement de nombreux services publics, comme récemment la SNCF, au profit d’intérêts spéculatifs. Notre défi est de sortir de cette doctrine européenne, dans laquelle la France joue malheureusement un rôle actif.

Concernant les questions soulevées, nous préconisons un travail approfondi sur les critères des marchés publics. L’objectif serait de favoriser les pratiques les plus vertueuses sur le plan social et environnemental, tout en œuvrant au maintien de notre capacité productive nationale. Cette démarche permettrait d’établir des critères sur lesquels nous pourrions nous appuyer pour redynamiser le tissu industriel local, national, voire ouest-européen. Il s’agit d’un processus de longue haleine qui nécessite un engagement soutenu.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. En ce qui concerne l’attractivité des métiers industriels, au-delà de l’aspect salarial, quelles évolutions en termes d’organisation et de rythme de travail préconisez-vous pour les rendre plus attrayants ? Il me semble crucial que les industriels et les syndicats collaborent pour aligner les pratiques professionnelles avec les nouvelles aspirations sociétales. Par ailleurs, quel est votre avis sur le dispositif des écoles de production, qui facilite l’insertion professionnelle ? Enfin, que pensez-vous de l’idée de confier la responsabilité des filières industrielles au sein des lycées professionnels au ministère de l’Industrie, à l’instar des lycées agricoles relevant du ministère de l’agriculture ?

M. Marc Aubry (CFDT). Face aux besoins globaux en compétences, les écoles de production, bien qu’en plein essor, demeurent marginales. Leur intérêt réside dans leur capacité à réintégrer certains jeunes dans un parcours d’apprentissage menant à une qualification professionnelle. Cependant, les enjeux en matière de compétences sont bien plus vastes. Nous devons nous pencher sur le remplissage des filières de formation pour nos métiers et sur l’efficacité des dispositifs d’apprentissage. Malgré les efforts consentis, force est de constater que les bénéfices ont principalement profité à l’apprentissage post-baccalauréat, laissant un vide au niveau des formations moins qualifiées, notamment les brevets d’études professionnelles (BEP). Paradoxalement, l’industrie emploie de plus en plus de salariés de niveau post-bac.

Quant à l’image de l’industrie, au-delà des représentations médiatiques, nous souffrons d’une sous-représentation flagrante. Contrairement à d’autres secteurs comme la cuisine, l’enseignement ou l’aviation, nos métiers sont quasi invisibles dans les fictions et documentaires. Cette absence de visibilité, plus que toute image négative, constitue un véritable handicap. Il est impératif que les entreprises s’engagent davantage auprès des collèges, car c’est à ce niveau que se forgent les orientations. Les stages de troisième et de seconde offrent des opportunités à saisir. Les industries gagneraient à s’ouvrir davantage pour faire découvrir leurs métiers.

M. Valentin Rodriguez (FO). L’attractivité des métiers industriels repose avant tout sur la réussite d’une politique industrielle forte, garantissant la pérennité et le dynamisme du secteur sur notre territoire. Face à une médiatisation constante des plans sociaux et des difficultés, il est crucial de repenser nos stratégies industrielles. En effet, il est compréhensible que les jeunes hésitent à s’orienter vers un secteur perçu comme instable.

Un travail approfondi de communication, tant au niveau local que national, s’impose pour déconstruire les stéréotypes et mettre en lumière la diversité des métiers industriels. La filière métallurgique a déjà entrepris des efforts en ce sens. Néanmoins, nous ne pouvons occulter la réalité de certains postes encore pénibles, notamment dans la production en chaîne. Des améliorations significatives en termes de qualité de travail et de rémunération sont indispensables pour accroître l’attractivité globale de nos métiers.

Les écoles de production, bien que limitées en nombre, comblent un vide laissé par les filières traditionnelles de l’éducation nationale. Elles jouent un rôle complémentaire utile dans notre paysage éducatif.

Quant à la proposition de transférer la responsabilité des filières professionnelles industrielles au ministère de l’industrie, nous y sommes actuellement réservés. L’exemple des lycées agricoles n’a pas démontré de réelle plus-value en termes d’attractivité ou d’adaptation des formations.

Mme Patricia Drevon (FO). L’exemple du secteur agricole, qui a conservé la gestion de ses formations, n’a pas démontré d’amélioration notable en termes d’attractivité, d’image ou de conditions de travail. Cette organisation, héritée de l’histoire, n’a pas apporté de réelle plus-value dans l’adaptation des formations aux besoins du secteur. Je ne vois donc pas l’intérêt de transposer ce modèle à l’industrie, considérant que l’expérience agricole n’a pas été particulièrement concluante.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Je précise que l’idée derrière cette proposition est d’adapter plus efficacement l’offre de formation aux besoins spécifiques de l’industrie.

M. Bruno Azière (CFE-CGC). Je tiens à souligner l’engagement fort de nos équipes dans de nombreuses entreprises sur les questions d’attractivité et de compétences. Cependant, il faut reconnaître que l’amélioration des conditions de travail nécessite une volonté partagée, ce qui n’est pas toujours le cas. L’industrie, par nature, impose certaines contraintes liées aux rythmes de production et aux impératifs commerciaux, incluant parfois des travaux postés difficiles à éliminer complètement.

Néanmoins, je peux vous assurer que nos représentants s’efforcent d’améliorer les conditions de travail, notamment à travers le développement du télétravail lorsque c’est possible. De nombreux accords d’entreprise ont été conclus en ce sens.

Nous considérons les écoles de production comme un complément pertinent à l’offre de formation existante, répondant à la fois à des besoins professionnels et sociétaux. Leur développement nous semble une piste intéressante à explorer.

Quant à votre dernière question, il est difficile d’y répondre catégoriquement. Cependant, il est crucial de prendre en compte la dimension territoriale dans cette réflexion. Les métiers industriels sont souvent exercés par une main-d’œuvre peu mobile. Pour établir une cartographie précise des compétences et évaluer les besoins en formation initiale, une analyse fine au niveau local est indispensable. Or le ministère que vous évoquez ne semble pas disposer actuellement d’une présence territoriale suffisante pour mener à bien cette mission.

Mme Virginie Neumayer (CGT). Un effort réel de promotion est indispensable, notamment pour féminiser les métiers dans les écoles. Toutefois, concernant l’attractivité, nos enquêtes révèlent systématiquement que le premier élément déterminant est la question salariale. La revalorisation des métiers techniques est donc primordiale. Il faut cesser de se focaliser sur des concepts comme celui de start-up nation et privilégier une approche concrète pour attirer les jeunes vers ces métiers.

Un point crucial que vous n’avez pas évoqué concerne la fidélisation du personnel. L’industrie offre des métiers nobles, certes, mais souvent pénibles. Il est impératif d’améliorer les conditions de travail dans ces secteurs. Cela implique de traiter la question de la pénibilité, des lignes de travail, et des droits d’intervention des salariés. Je pense notamment au rétablissement des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT), qui avaient permis des avancées significatives en matière de conditions de travail. Depuis leur suppression, nous constatons une régression dans ce domaine.

La mobilité professionnelle est également un enjeu central, englobant des aspects tels que le logement et les conditions d’exercice. À titre d’exemple, sur le chantier de réacteur pressurisé européen ou European pressurized reactor (EPR) de Flamanville, nous avons collaboré avec les collectivités territoriales et les industriels pour élaborer une charte sociale visant à accueillir les salariés dans de bonnes conditions. Ce type d’initiative mérite d’être développé.

Enfin, la question du financement des lycées professionnels est aujourd’hui cruciale, car leur situation est critique. Il est urgent de leur allouer des moyens suffisants. Le véritable enjeu n’est pas tant la structure ministérielle que les moyens de financement mis à disposition.

M. Francis Weber (RN). Je suis pleinement conscient des défis auxquels sont confrontées les organisations syndicales aujourd’hui, chacune avec sa sensibilité et sa diversité.

Je souhaiterais aborder la question des normes qui sont parfois imposées trop rapidement et de manière trop contraignante. Prenons l’exemple de la proposition de loi visant à lever les contraintes à l’exercice du métier d’agriculteur dite « proposition de loi Duplomb », actuellement en discussion à la commission des affaires économiques. Il ne s’agit pas d’opposer les « bons » aux « mauvais », mais de trouver un équilibre entre responsabilité écologique et responsabilité sociale. Notre rôle de législateurs est de veiller à cet équilibre, en évitant d’imposer des normes qui pourraient s’avérer contre-productives et nuire à nos institutions industrielles.

Lors de nos auditions avec des dirigeants d’entreprises, notamment dans ma circonscription où de nombreuses personnes travaillent pour des groupes comme Stellantis ou ArcelorMittal, nous avons constaté l’impact concret de ces normes. Par exemple, Stellantis a dû interrompre la production de certains véhicules sur un site simplement parce que le maintien de l’activité à 100 % devenait trop coûteux en raison des nouvelles réglementations relatives à la performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs et appelées Cafe (Corporate Average Fuel Economy), entrées en vigueur le 1er janvier 2021 et évoluant en 2025. De même, ArcelorMittal fait face à des difficultés concernant les investissements nécessaires pour pérenniser la production d’acier liquide sur les sites de Dunkerque et de Fos-sur-Mer. Ces situations soulèvent la question d’une éventuelle nationalisation si ces sites de production stratégiques venaient à être menacés.

Ensuite, concernant les aides et le partage de la valeur, nous avons proposé une taxation des rachats d’actions en cas de superprofits, bien que cette proposition n’ait pas encore été pleinement débattue. J’aimerais connaître votre point de vue sur cette question du partage de la valeur en cas de profits exceptionnels.

Enfin, sur la méthode, je tiens à exprimer mon inconfort face au fait que certains de vos représentants syndicaux dans les usines aient pour consigne de ne pas échanger avec certains parlementaires. Il n’y a pas de « bons » ou de « mauvais » parlementaires ; nous sommes tous ici par la volonté du peuple. J’espère que cette situation s’améliorera, car notre objectif commun est l’intérêt des salariés. Il est crucial de ne pas choisir ses interlocuteurs en fonction de leur appartenance politique lorsqu’ils ont été élus démocratiquement.

M. Valentin Rodriguez (FO). Concernant le débat sur les normes jugées trop rapides ou trop contraignantes, il est vrai que dans certains cas, leur impact peut être considérable. Il serait pertinent d’envisager une classification européenne, notamment dans le contexte de la transition écologique. Nous pourrions réfléchir à la mise en place d’exceptions dérogatoires temporaires, en prenant en compte les enjeux sociaux, les pertes d’emplois potentielles et leurs conséquences sur l’environnement et le climat. Cette réflexion ne remet pas en cause l’importance de la trajectoire de transition écologique, mais vise à en atténuer les effets négatifs immédiats.

L’impact des normes dites Cafe sur certains secteurs est indéniable. Cependant, il faut noter que certains constructeurs ont continué à promouvoir les véhicules thermiques, en partie en réponse à la demande, mais aussi parce que les marges y étaient plus importantes. Les déséquilibres observés ne sont donc pas uniquement imputables à la norme, mais aussi à des choix stratégiques des entreprises. Des ajustements sont d’ailleurs en cours pour apporter plus de flexibilité dans l’application de ces normes.

Quant aux investissements en suspens, il est important de souligner que pour le site de Fos-sur-Mer, des investissements considérables sont prévus, notamment pour l’installation d’une ligne électrique de 400 000 volts, ce qui pourrait être déterminant pour la pérennité du site.

Je souhaite revenir brièvement sur la question de la sidérurgie, évoquée lors d’une autre commission d’enquête. La proposition d’un moratoire sur la décarbonation pour sauvegarder l’industrie, en particulier dans ce secteur essentiel à notre souveraineté industrielle, mérite réflexion. Un tel moratoire ne signifierait pas l’abandon des objectifs environnementaux, mais permettrait de prendre le temps de développer les outils et technologies nécessaires pour une transition sans conséquences sociales désastreuses, tout en préservant l’industrie sidérurgique française.

Enfin, concernant la méthode de dialogue avec les parlementaires, je ne m’étendrai pas davantage sur ce sujet, notre position ayant été clairement exprimée au niveau confédéral.

Mme Patricia Drevon (FO). En ce qui concerne les organisations syndicales, il est essentiel de rappeler que nous ne devons pas discriminer dans nos échanges avec les parlementaires. Notre indépendance et notre neutralité politique nous imposent de répondre à tous les élus, quelle que soit leur affiliation.

M. Bruno Azière (CFE-CGC). Toute norme élaborée sur la base d’une étude approfondie de ses impacts, y compris sociaux et économiques, ne devrait pas être remise en question dans son principe. Cependant, il est crucial que leur mise en œuvre soit pilotée et ajustée en fonction des effets observés au fil du temps.

Les normes Cafe accompagne le plan européen de décarbonation des véhicules. Nous saluons le fait que l’Europe ait pris conscience de la nécessité d’en mesurer les effets et de vérifier s’ils correspondent aux attentes initiales. Il est vrai que certains constructeurs européens ont tardé à s’engager dans la transition vers l’électrification de leurs véhicules. Néanmoins, il faut reconnaître que les clients, souvent négligés dans ces discussions, n’achètent pas nécessairement les véhicules que l’on souhaiterait qu’ils achètent. Imposer un système qui favoriserait uniquement les véhicules peu demandés au détriment de ceux qui sont recherchés par les consommateurs poserait un problème majeur.

Mme Virginie Neumayer (CGT). Nous considérons que, plutôt que d’octroyer des aides publiques, il conviendrait de nationaliser.

Par ailleurs, les salariés sont les premières victimes des risques industriels, notamment dans le cas des substances per- ou polyfluoroalkylées (PFAS). Cette problématique soulève également des enjeux de sensibilité sociale auprès des populations environnantes. Il est impératif de lier la question industrielle à ces préoccupations, alors que des solutions alternatives existent. Nous préconisons l’attribution de nouveaux droits d’intervention renforcés sur les questions environnementales, ce qui bénéficierait également aux futures implantations.

Bien que ce ne soit pas le lieu d’un débat sur le coût du travail, nous considérons aussi que la lutte contre le déclassement des populations et le réinvestissement dans les territoires, tant sur le plan industriel que des services publics, constituent des moyens efficaces de dissuasion. Cette approche contribue, selon nous, à contrer la progression des idées d’extrême droite.

M. Marc Aubry (CFDT). Il faut reconnaître que si les normes constituent un objectif en soi, leur application peut parfois s’avérer contre-productive. Des ajustements, parfois critiques, peuvent s’avérer nécessaires. Prenons l’exemple de l’amélioration énergétique de l’habitat : certaines normalisations, qu’elles concernent l’utilisation de matériaux spécifiques ou la qualification des artisans, ont entraîné une augmentation des coûts, réduisant ainsi le nombre de travaux entrepris. Il est donc impératif de réévaluer régulièrement ces normes à l’aune de la réalité du terrain et de l’objectif initial. Si nous constatons que certaines ne sont plus justifiées, plusieurs options s’offrent à nous : nous pouvons envisager leur suspension départementale, leur révision, voire leur report d’application si nécessaire. Une norme n’est pas une fin en soi, mais un moyen d’atteindre un objectif. Sa pertinence doit être constamment questionnée au regard de sa finalité initiale.

M. le président Charles Rodwell. Je vous remercie d’avoir répondu à nos questions et vous invite à compléter nos échanges en répondant au questionnaire qui vous a été transmis ou en faisant parvenir au secrétariat tout document que vous jugeriez utile à notre commission.

J’indique que pour la Confédération française des travailleurs chrétiens (CFTC), M. Éric Sekkai, secrétaire général de la fédération CFTC chimie-mines-textile-énergie, en charge de l’industrie, empêché de manière imprévue à participer à notre table ronde, sera invité à répondre par écrit aux questions.

*

39. Audition, ouverte à la presse, de M. Jean-Marc Chéry, président du directoire et directeur général du groupe STMicroelectronics, et Mme Frédérique Le Grevès, présidente de STMicroelectronics France

M. le président Charles Rodwell. Nous allons entendre à présent les dirigeants de l’entreprise STMicroelectronics, représentés par M. Jean-Marc Chéry, président du directoire et directeur général, ainsi que Mme Frédérique Le Grevès, présidente de STMicroelectronics France. Je vous invite à déclarer tout intérêt public ou privé susceptible d’éclairer vos déclarations.

Concernant les aides publiques, sujet abordé lors de votre récente audition par la commission d’enquête sénatoriale, nous ne reviendrons pas sur ces aspects déjà traités, sauf si vous le souhaitez.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure ».

(M. Jean-Marc Chéry et Mme Frédérique Le Grevès prêtent serment.)

M. Jean-Marc Chéry, président du directoire et directeur général du groupe STMicroelectronics. Permettez-moi d’introduire mon propos par un constat qui pourrait vous surprendre : sur la période de notre plan stratégique actuel, de 2018 à 2026, STMicroelectronics aura investi environ 13 milliards d’euros en France en infrastructures, équipements de production, recherche et développement (R&D). Cela représente 40 % de nos investissements mondiaux, alors que la France ne génère que 2 % de notre chiffre d’affaires. Nous ne sommes donc peut-être pas les mieux placés pour évoquer les barrières à l’industrialisation, puisque nous investissons et industrialisons activement en France.

Il est essentiel de comprendre la diversité et l’omniprésence de notre industrie. Les composants électroniques sur matériaux semi-conducteurs, communément appelés « semi-conducteurs », englobent en effet une vaste gamme de produits : processeurs, mémoires, composants analogiques, microcontrôleurs, composants de puissance et capteurs. Ils sont partout ; on en retrouve dans l’électronique embarquée automobile, les applications industrielles, les bâtiments, les domaines stratégiques (souverains, le médical, l’aérospatial) et, bien sûr, au cœur de la digitalisation avec les serveurs, les ordinateurs et les infrastructures de communication.

Cette industrie est fondamentale pour relever les grands défis sociétaux mondiaux. Elle permet de rendre les systèmes plus intelligents, plus sûrs (en répondant à toutes les normes de sécurité), moins énergivores et plus performants dans des domaines tels que la mobilité, l’industrie et les infrastructures. Elle joue également un rôle crucial dans l’amélioration de la productivité et de l’efficacité des services via la digitalisation, l’intelligence artificielle, l’apprentissage automatique et la robotique.

La pandémie de Covid-19 a mis en lumière le caractère stratégique de cette industrie, lorsque des pénuries de semi-conducteurs ont paralysé des pans entiers de l’économie mondiale. Il est important de souligner la complexité de cette industrie, qui combine des processus de fabrication mixtes, alliant chimie, physique et assemblage discret. La production d’un composant nécessite en effet plusieurs centaines d’étapes et peut prendre de quatre à six mois. De plus, les technologies évoluent constamment pour répondre aux défis émergents.

Les investissements requis sont considérables, tant en termes d’infrastructures que de technologies de production. La construction d’une usine prend environ quatre ans, le développement d’une technologie deux ans et celui d’un produit à peu près un an. Ces décisions s’inscrivent donc dans une stratégie à long terme, fondée sur une demande anticipée et des conditions favorables.

STMicroelectronics est née en juin 1987 de la fusion de deux sociétés : Thomson Semiconducteurs et SGS. Aujourd’hui, la holding est française et italienne à 27,5 %, le reste étant en bourse. Notre stratégie globale, cohérente depuis une décennie, se concentre sur les marchés automobiles et industriels, tout en participant de manière plus ciblée aux marchés des serveurs, ordinateurs et communications. Nous privilégions une croissance organique reposant sur l’innovation et la recherche et développement, avec un modèle opérationnel quasiment intégré, produisant plus de 80 % de nos ventes dans nos propres usines.

Notre société affiche un chiffre d’affaires de 13 milliards d’euros en 2024 et se positionne comme le deuxième acteur européen, légèrement au-dessus du top 10 mondial. Nous avons connu une décroissance significative en 2024 par rapport à 2023, principalement due aux fluctuations du marché industriel automobile. Cependant, par rapport à notre référence de 2017, nous avons enregistré une croissance d’environ 60 %, surpassant la moyenne du secteur.

L’innovation est au cœur de notre stratégie. Nous employons 9 000 personnes en recherche et développement, dont plus de 3 600 en France. Notre investissement dans ce domaine représente entre 12 % et 15 % de notre chiffre d’affaires. Nous privilégions une approche de recherche ouverte et coopérative. Notre portefeuille compte 21 000 brevets actifs, atout crucial pour notre industrie, avec 700 nouveaux brevets déposés en 2024. Cette performance nous vaut une reconnaissance régulière parmi les entreprises les plus innovantes.

En tant que société industrielle, nous disposons de 15 sites de production majeurs. En France, nos quatre principaux sites sont situés à Tours, Rennes, Crolles près de Grenoble et Rousset près d’Aix-en-Provence. Nous avons également des centres de conception produits à Paris, Le Mans et Sophia-Antipolis, qui se distinguent des sites industriels. Notre stratégie cohérente et constante nous a conduits à investir environ 13 milliards d’euros en recherche, développement et production sur la période récente. Cela s’est traduit par le recrutement d’environ 12 000 personnes en France, consolidant notre position d’acteur majeur de l’industrie des semi-conducteurs, avec une forte présence en France et en Italie.

Le site de Crolles illustre parfaitement notre engagement. Fin 2021-début 2022, nous avons décidé, en partenariat avec GlobalFoundries, de créer une nouvelle unité de production adjacente au site existant. Cette décision répondait à une demande du marché, condition sine qua non de tout investissement industriel, qui peut correspondre à un changement, une contrainte ou une adaptation. Entre autres, elle s’inscrivait dans le cadre de la stratégie européenne, notamment le règlement européen du 13 septembre 2023 établissant un cadre de mesures pour renforcer l’écosystème européen des semi-conducteurs dit « European Chips Act », visant à renforcer la production de semi-conducteurs en Europe. Ce projet bénéficiait du soutien du gouvernement français, s’alignant sur sa politique d’industrialisation et de soutien à l’industrie des semi-conducteurs, cohérente depuis plusieurs années.

L’investissement total prévu dépasse les 7 milliards d’euros. Sa concrétisation résulte de la convergence entre la stratégie européenne, le positionnement de l’État français, les besoins de nos deux entreprises, et une coopération exemplaire avec les autorités locales et les parties prenantes. Ce projet intègre une forte composante d’engagement sociétal, social et environnemental, désormais incontournable dans tout projet industriel d’envergure.

Bien que le contexte ait évolué depuis la prise de décision il y a 18 mois, le projet reste actif. Pour notre part, nous avons déjà réalisé plus de la moitié de notre investissement prévu, avec un soutien public d’environ 500 millions d’euros reçu à ce jour.

En conclusion, je souhaiterais formuler quelques recommandations, en me plaçant dans la perspective d’un dirigeant extérieur envisageant d’investir en France. Tout d’abord, la compétitivité intrinsèque du pays est cruciale. Elle englobe la qualité des infrastructures, la disponibilité et le coût des intrants comme l’électricité, l’accès aux compétences et l’existence d’écosystèmes industriels établis. La France bénéficie historiquement d’écosystèmes régionaux forts : les télécommunications dans l’Ouest, l’électronique dans le Sud-Est, l’aérospatiale dans le Sud-Ouest et l’industrie automobile dans le Nord et l’Est. Ces écosystèmes sont fondamentaux pour attirer de nouvelles industries ou en développer de nouvelles.

Ensuite, les incitations à l’investissement et à la recherche et développement sont essentielles. Elles permettent de mettre en place des processus de fabrication efficaces et de rester compétitifs face à d’autres pays qui offrent des avantages similaires, comme les États-Unis, la Chine, Singapour, le Japon, la Corée du Sud ou d’autres pays européens.

Enfin, et c’est un point crucial, la stabilité du cadre fiscal, sociétal, social et environnemental est primordiale. Ce cadre, défini démocratiquement par la loi, doit être clair, aussi simple que possible et surtout stable. Il ne doit pas faire l’objet de remises en question constantes ou de polémiques. Les entreprises qui respectent ce cadre ne devraient pas être constamment mises sur la sellette. Cette instabilité perçue peut en effet être rédhibitoire pour des investisseurs extérieurs qui n’ont pas encore d’ancrage émotionnel dans le pays.

En résumé, les trois piliers essentiels pour attirer et maintenir les investissements industriels sont la compétitivité, l’attractivité et la stabilité.

Mme Frédérique Le Grevès, présidente de STMicroelectronics France. Notre industrie est effectivement stratégique, essentielle et capitalistique, mais aussi complexe. Cette complexité se reflète particulièrement dans le domaine de l’innovation. Il est crucial que nous poursuivions nos investissements dans ce domaine, étroitement lié à nos capacités de production. C’est la raison pour laquelle notre plus grand site de R&D et notre plus importante unité de fabrication sont tous deux situés en Isère, leur proximité étant fondamentale.

Nous bénéficions heureusement d’aides à l’innovation, notamment grâce aux projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC). Nous avons intensifié nos efforts depuis le début de l’année. Le développement d’un Chips Act 2.0 est essentiel pour nous, dans la mesure où il est impératif de maintenir un investissement constant dans l’innovation. Malheureusement, certaines de nos industries en aval, c’est-à-dire nos clients, ne sont plus présentes en Europe. Il est donc vital de préserver à la fois les filières aval et amont.

En tant que présidente du comité stratégique de filière (CSF), je peux témoigner de l’importance de cette approche globale. Depuis la crise du Covid et la pénurie de composants, nous organisons des rencontres trimestrielles réunissant les acteurs des filières amont et aval. Monsieur Chéry a souligné l’importance de l’écosystème, élément clé dans notre industrie comme dans beaucoup d’autres. Sans une vision englobant l’ensemble de la chaîne de valeur, nous nous exposons à des difficultés majeures. Nos investissements dans l’industrialisation doivent donc prendre en compte l’intégralité de cette chaîne et non se limiter à notre seule entreprise.

M. le président Charles Rodwell. Pourriez-vous dresser un état des lieux de la dépendance réelle de la France et de l’Europe vis-à-vis d’entreprises telles que TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company) ou UMC (United Microelectronics Corporation) et de certaines nations, notamment Taïwan, ainsi que de certaines entreprises chinoises dans ce domaine ? Cela nous permettrait de mieux saisir l’urgence pour l’Europe de réagir dans votre secteur. Quelles seraient les conséquences pour votre industrie, cruciale pour notre quotidien, si Taïwan était envahi demain ou si une usine de TSMC était détruite ?

Dans son ouvrage sur la guerre des semi-conducteurs, Chris Miller affirme que la délocalisation de la production en Asie a permis l’émergence d’une innovation extraordinaire aux États-Unis, citant des entreprises comme Qualcomm et Nvidia. Libérées des contraintes de production, elles ont pu concentrer leurs capitaux sur l’innovation de rupture. Considérez-vous que ce modèle est toujours viable ou bien est-il devenu obsolète, compte tenu des dépendances actuelles des États-Unis et de l’Europe ?

Enfin, la loi de Moore est-elle toujours d’actualité ou est-elle dépassée ? On évoque beaucoup les avancées d’ASML (Advanced Semiconductor Materials Lithography) en Europe dans le domaine de l’ultraviolet extrême. Ces technologies, sur lesquelles vous vous appuyez également, sont-elles susceptibles de connaître des ruptures majeures dans un avenir proche ? Recommanderiez-vous aux pouvoirs publics de se concentrer d’urgence sur ces sujets pour éviter que l’Europe ne manque un tournant fondamental ?

M. Jean-Marc Chéry. La dépendance est en effet totale. Pour simplifier, le marché des semi-conducteurs peut être segmenté en trois blocs principaux : les processeurs, le stockage (mémoires) et la communication. Ce bloc numérique est dominé par une quinzaine d’entreprises qui représentent environ 90 % de ce marché spécifique. Parmi elles, on trouve des sociétés américaines comme Nvidia, AMD, Intel, Qualcomm, et des sociétés coréennes telles que Samsung et SK Hynix pour les mémoires, ainsi que Micron, une autre société américaine.

Notre dépendance s’est accentuée il y a une dizaine d’années, lorsque les nœuds technologiques ont franchi un seuil de miniaturisation critique de l’ordre de 10 nanomètres. Nous sommes donc totalement dépendants tant en conception qu’en fabrication. Cette situation s’explique par la complexité extrême de ce secteur, qui nécessite des investissements colossaux en recherche et développement pour la mise au point des technologies de fabrication, la conception des produits – développement matériel ou hardware et logiciel ou software – et la construction d’usines de production.

Pour vous donner une idée, une usine de production dédiée aux composants les plus sophistiqués coûte aujourd’hui environ 40 milliards d’euros. Le développement d’une technologie représente plusieurs milliards supplémentaires. Face à ces montants et à cette complexité, les entreprises ont dû se spécialiser. Certaines se sont concentrées sur les processeurs, d’autres sur les mémoires ou les composants de communication. Beaucoup ont choisi de se limiter à la conception de produits (software et hardware), déléguant le développement des technologies de fabrication et la production elle-même à des sociétés dites « fonderies », pour des raisons d’économies d’échelle. Ces entreprises spécialisées dans la conception sont devenues ce qu’on appelle des sociétés sans usine ou fabless.

La globalisation de la chaîne d’approvisionnement et les règles de fonctionnement actuelles exigent que chaque acteur maximise son innovation et son efficacité. Notre objectif principal est d’améliorer continuellement les performances des applications, de réduire les coûts unitaires et la consommation d’énergie, tout en répondant aux exigences de neutralité environnementale des composants.

Nous nous concentrons sur une partie de l’innovation, tandis que des fabricants comme TSMC se focalisent sur la production et la recherche technologique. Effectivement, il existe une dépendance totale dans ce secteur. Cependant, cette dépendance est réciproque. Par exemple, TSMC dépend des machines d’ASML pour augmenter ses capacités de production, et ASML dépend à son tour de sociétés comme Zeiss pour les lentilles optiques de ses équipements.

L’interdépendance dans cette industrie est extrêmement forte et complexe. Bien que nous dépendions d’entreprises comme Nvidia, Intel, AMD et TSMC, ces dernières dépendent également d’autres sociétés. Une société d’ingénierie française fabrique certains sous-éléments d’ASML. Sans elle, ces composants essentiels ne pourraient être produits. De même, dans notre secteur d’activité, principalement l’automobile, l’industrie et certains aspects de la défense, de l’aérospatial et du médical, nous produisons d’autres types de composants finaux tout aussi critiques, tels que des capteurs et des composants de logique de puissance. Ces éléments sont indispensables pour certains acteurs américains ou asiatiques. Pendant la pénurie de composants, j’ai été personnellement contacté par les dirigeants de grandes entreprises américaines comme Ford et General Motors, qui soulignaient leur dépendance à nos composants. Cette industrie est profondément interconnectée et globalisée, ce qui a engendré des interdépendances complexes.

La nature fortement capitalistique et l’évolution constante du secteur ont poussé à la concentration. Sans cela, les modèles économiques ne seraient pas viables et l’innovation serait freinée. Vouloir tout produire localement nécessiterait des investissements colossaux de centaines de milliards, ce qui est irréaliste. Les choix de souveraineté doivent être pesés car ils peuvent se faire au détriment de l’innovation ou générer de l’inflation.

La loi de Moore, quant à elle, reste d’actualité, mais elle devient plus complexe à appliquer. Auparavant, il suffisait de réduire la taille des transistors pour améliorer les performances. Aujourd’hui, l’innovation requise est considérable, notamment dans les matériaux. Parallèlement, d’autres innovations sur les composants de puissance permettent d’améliorer les performances, de réduire la consommation et l’encombrement des systèmes électroniques, essentiels pour relever les défis sociétaux comme l’électrification des transports.

Mme Frédérique Le Grevès. Il est crucial de reconnaître les forces technologiques de l’Europe. Comme l’a souligné Monsieur Chéry, nous possédons des compétences uniques au monde. Par exemple, dans le domaine de l’intelligence artificielle embarquée, l’Europe, et notamment STMicroelectronics ainsi que nos concurrents européens, excelle.

L’interdépendance de notre industrie soulève des défis particuliers, notamment en ce qui concerne les barrières douanières. Notre chaîne de production est intrinsèquement globale : nos puces voyagent à travers le monde, passant par différentes étapes de fabrication, de test, d’assemblage sur des cartes électroniques, puis d’intégration dans des modules, avant de se retrouver dans le produit final. Cette complexité rend le concept de barrières douanières particulièrement problématique pour notre secteur.

M. le président Charles Rodwell. Pouvez-vous nous éclairer sur les ruptures technologiques à venir dans votre secteur ? Par ailleurs, votre diversification géographique en Asie, notamment à Singapour, Taïwan, en Corée et au Japon, répond-elle à une stratégie de réduction des risques diplomatiques et géopolitiques ? Ou bien vous permet-elle de bénéficier de savoir-faire spécifiques à chacune de ces nations pour anticiper les futures avancées technologiques ?

M. Jean-Marc Chéry. Il est vrai qu’il y a vingt ou trente ans, les délocalisations étaient principalement motivées par la réduction des coûts, notamment pour les aspects de production nécessitant une main-d’œuvre importante. Aujourd’hui, notre stratégie de localisation est davantage liée aux écosystèmes. Il importe d’être présents là où les écosystèmes sont forts et stratégiques.

Notre décision de nous concentrer sur les secteurs automobile et industriel en Europe, tout en nous retirant du secteur numérique grand public, répond à cette logique. Nous cherchions à maintenir efficacement nos usines en France et en Italie, avec une recherche et développement performante, tout en restant proches de nos clients. L’Europe, jusqu’à récemment, était une référence mondiale dans l’automobile et l’industrie.

Cette proximité avec des clients majeurs tels que Schneider, Siemens, Legrand, BMW, Renault, à l’époque Peugeot et Fiat devenus Stellantis, nous permet de concevoir les produits les plus adaptés. Grâce aux politiques d’incitation efficaces, notamment en France et en Italie, nous pouvons continuer à investir localement tout en restant compétitifs à l’échelle mondiale, en offrant les meilleurs produits.

Les décisions de localisation industrielle et de conception de produits, notamment en matière de recherche et développement, sont intrinsèquement liées aux écosystèmes existants. Notre présence massive en Europe s’explique principalement par l’excellence du secteur automobile et industriel sur ce continent. Concernant le secteur du numérique, nous avons adopté une approche plus sélective, en établissant des équipes dans la Silicon Valley aux États-Unis pour être au plus près de nos clients et garantir la pertinence de nos développements. Cependant, nous n’avons pas implanté d’usines aux États-Unis, principalement en raison de la délocalisation massive de la production vers Taïwan.

Notre présence historique à Singapour, en Malaisie et aux Philippines résulte de décisions antérieures basées sur l’efficacité démontrée des usines locales, notamment en termes de taux d’utilisation et de coûts de main-d’œuvre. Aujourd’hui, c’est l’excellence des écosystèmes qui guide nos choix de localisation.

Actuellement, nous observons plusieurs dynamiques mondiales. Les États-Unis demeurent le centre d’excellence pour le numérique. La Chine, qui était en passe de le devenir également, a vu son ascension freinée par les mesures d’embargo sur les transferts de technologie. L’Europe, traditionnellement centre d’excellence pour l’automobile et le secteur industriel, fait face à une concurrence accrue, notamment depuis l’électrification de la mobilité et les contraintes imposées vis-à-vis des acteurs chinois. Force est de constater que les meilleurs écosystèmes mondiaux se trouvent désormais en Chine et dans la région Asie-Pacifique.

Notre entreprise doit s’adapter à ces évolutions dynamiques et à cette complexité croissante. Si l’on ajoute à cela la multiplication des barrières douanières, comme l’a souligné ma collègue, l’équation devient particulièrement complexe, voire insoluble.

Néanmoins, forts de notre héritage en France et en Italie, de la compétitivité intrinsèque de ces pays en termes de compétences et d’infrastructures, ainsi que de l’attractivité liée aux politiques incitatives et à la présence de nos grands clients, nous pouvons encore rivaliser mondialement dans ces secteurs à l’horizon 2025. Cela reste possible à condition que notre efficacité ne soit pas totalement neutralisée par des barrières douanières excessives.

Pour nous adapter, il est nécessaire d’accroître notre présence en Chine, notamment dans le secteur industriel et progressivement dans le secteur automobile, tout en restant au plus près de nos grands clients tels qu’Apple, Nvidia ou Google. Cette proximité est cruciale, car c’est là que l’innovation se développe. Ces considérations influencent directement nos stratégies de positionnement en termes d’empreinte industrielle, de recherche et développement technologique, ainsi que de support aux produits et à la conception.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Votre secteur est incontestablement l’un des plus internationalisés et interdépendants à l’échelle mondiale. Il est donc évident qu’il faut adopter des approches et des stratégies différenciées selon les filières. Certaines nécessitent en effet de garantir un libre-échange intégral, faute de quoi des pans entiers de l’industrie et de l’économie pourraient se trouver fortement pénalisés.

De nombreux sur lesquels je souhaitais vous interroger ont déjà été abordés. Je tiens néanmoins à revenir sur la restructuration que vous avez annoncée en février dernier. Vous employez environ 50 000 salariés dans le monde et avez exprimé votre intention de réduire les effectifs d’environ 2 800 postes sur la base de départs volontaires. Vous avez précisé quelques jours plus tard qu’environ un tiers de ces réductions d’effectifs concernerait la France. Pouvez-vous confirmer qu’il s’agit bien de départs volontaires et que vous maintiendrez cette approche ? Par ailleurs, avez-vous communiqué sur la répartition géographique des deux tiers restants de ces réductions d’effectifs ? Ces deux tiers se concentrent-ils sur l’Europe ?

M. Jean-Marc Chéry. Nous n’avons pas annoncé un plan de restructuration, car c’est une mesure que l’on prend en dernier recours. Comme je l’ai expliqué précédemment, notre industrie est certes cyclique, mais extrêmement dynamique, avec récemment des mouvements brusques sur les marchés que nous ciblons, notamment l’automobile et le secteur industriel. Nous mettons à jour annuellement notre plan stratégique. Sa substance fondamentale reste inchangée : adresser les marchés que j’ai mentionnés, croître organiquement par l’innovation et la recherche et développement, et fabriquer de manière intégrée à partir de nos sites existants. Nous l’avons fait évoluer pour répondre à la dynamique des marchés.

Dans nos projections à trois, six et neuf ans, nous affirmons catégoriquement qu’aucun site de STMicroelectronics ne sera fermé, qu’il s’agisse de sites industriels, technologiques ou de recherche et développement. Nous accordons une importance capitale aux compétences et aux écosystèmes. Cependant, il est nécessaire d’adapter des lignes de fabrication, voire des parties d’usines, et de les faire évoluer. C’est pourquoi il est crucial de conserver des marges de manœuvre d’expansion sur nos sites, pour pouvoir développer de nouvelles activités en remplacement de celles qui deviennent obsolètes.

Ce processus n’est pas nouveau. Nous l’avons déjà mis en œuvre sur le site de Rousset en Provence dans les années 2000, dont j’ai moi-même été directeur de fabrication. Nous avons dû fermer complètement l’unité de fabrication en 150 mm pour construire une usine en 200 mm, permettant ainsi au site de pérenniser son activité. Aujourd’hui, en 2024, ce site est l’un des plus performants.

L’acquisition de l’ancien site d’Atmel, adjacent à notre site d’Aix-en-Provence, n’est pas motivée par une volonté d’expansion territoriale, mais par le besoin de nous donner des marges de manœuvre pour de futures expansions ou constructions. Nous avons adopté une approche similaire, bien que plus complexe, sur le site de Tours, et nous cherchons également à créer ces marges de manœuvre sur le site d’Agrate en Italie, malgré les défis que cela représente.

Notre objectif actuel est de redéfinir et d’optimiser notre empreinte industrielle au sein de nos sites afin de les préparer à l’horizon 2028-2030 et au-delà. Nous visons à être en mesure de produire les produits adéquats avec le niveau de performance requis. Concrètement, cela implique l’arrêt de certaines lignes de fabrication, le transfert d’autres vers des zones de regroupement pour gagner en efficacité, et potentiellement la redéfinition de la mission d’un ou deux sites. Ces décisions sont motivées par le constat que certaines missions ne seront plus viables dans les trois à neuf prochaines années.

Nous aurions pu choisir l’inaction, parfois présentée comme la meilleure solution pour résoudre nos problèmes d’empreinte industrielle. Cependant, cette approche ne serait pas viable à moyen et long terme. C’est pourquoi nous nous sommes engagés dans ce plan de refonte de nos missions et de notre empreinte industrielle.

Nos engagements sont clairs : nous excluons toute fermeture de site, qu’il soit industriel ou technologique. Cette décision est motivée par l’importance que nous accordons aux compétences et à l’écosystème existant. De plus, nous nous appuyons sur le volontariat, approche que nous avons déjà mise en œuvre avec succès entre 2010 et 2014, lorsque nous avons dû nous adapter à l’effondrement de notre client majeur Nokia et nous retirer du marché des smartphones puis des téléphones numériques. Cette approche managériale, associée à une réponse sociale adaptée, nous semble appropriée.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Vous semblez être l’une des victimes collatérales des distorsions de marché imposées au secteur automobile. Ce secteur subit actuellement une forme de soviétisation, avec des contraintes et des délais intenables imposés aux constructeurs. D’un côté, nous faisons face à la concurrence des produits chinois et à notre retard technologique. De l’autre, nous tentons de subventionner une demande inexistante. Pouvez-vous confirmer que 40 % de votre activité relève du secteur automobile et que, par conséquent, les baisses de production liées à l’interdiction prévue de la vente de véhicules thermiques en 2035, entre autres facteurs, vous impactent directement ? En somme, êtes-vous en train d’adapter votre production à une offre en déclin du fait de ces réglementations ?

M. Jean-Marc Chéry. Effectivement, la situation est extrêmement brutale à court terme. Nous avions adapté nos investissements et nos capacités de production pour répondre aux besoins de l’industrie automobile tels qu’ils étaient anticipés il y a deux ou trois ans. Nous avons été particulièrement proactifs dans la mise en place de capacités industrielles pour soutenir ce secteur. Aujourd’hui, nous sommes confrontés à une situation très instable, en raison de la feuille de route d’électrification, du niveau de contraintes imposées et de la disparition des barrières à l’entrée pour les moteurs thermiques. Pour nous, cela se traduit par des baisses de chiffre d’affaires à deux chiffres en 2024 et 2025, ce qui représente un défi majeur à court terme.

Malgré ces difficultés, nous maintenons des niveaux d’investissement élevés en recherche et développement et dans de nouveaux équipements de production. La majorité de notre trésorerie dégagée par nos ventes est réinvestie. Notre engagement stratégique reste inchangé, mais nous devons procéder à des adaptations à court terme et ajuster nos sites pour répondre à ces nouvelles contraintes.

Le défi le plus complexe réside dans l’évolution du paysage concurrentiel de nos clients. Jusqu’en 2022-2023, nous avions une vision claire de la concurrence entre les fabricants européens, américains, coréens et japonais. À l’horizon 2028 et au-delà, nous anticipons l’émergence de concurrents chinois qui progressent plus rapidement et bénéficient d’un marché intérieur considérable. Cette transformation du paysage concurrentiel de nos clients nous oblige à nous adapter en conséquence.

Mme Frédérique Le Grevès. Notre industrie ne se limite pas à la mobilité électrique. Nous contribuons également de manière significative à la connectivité des véhicules et au développement de l’autonomie. Notre focus porte à la fois sur la mobilité électrique, la connectivité et l’intelligence embarquée qui assistent nos clients. De plus, notre industrie joue un rôle crucial dans le développement des infrastructures nécessaires, notamment les bornes de recharge. L’électronique est essentielle tant pour les bornes de recharge individuelles destinées aux maisons ou aux bureaux que pour les stations de recharge rapide, où la présence et la nécessité de semi-conducteurs sont particulièrement importantes.

M. Alexandre Loubet, rapporteur. Concernant votre engagement dans le cadre d’un PIIEC en France avec un fabricant américain, pourriez-vous nous indiquer si, selon vous, les objectifs initiaux d’augmentation de la production française seront atteints, compte tenu des évolutions concurrentielles à l’échelle internationale et des baisses d’activité significatives, notamment dans le secteur automobile ?

Par ailleurs, j’aimerais que vous évoquiez les difficultés rencontrées dans le cadre du dispositif des PIIEC et les éventuelles évolutions qui pourraient favoriser l’émergence de champions français et européens sur le continent, quel que soit leur domaine industriel. Force est de constater que ces quinze dernières années, aucun champion n’a émergé en raison des règles de concurrence de l’Union européenne. Même l’ancien dirigeant d’Airbus a reconnu qu’un projet comme Airbus n’aurait jamais pu voir le jour dans le contexte actuel de la concurrence européenne. Cependant, il semble que ces règles évoluent dans la bonne direction avec les PIIEC. Pourriez-vous donc dresser un état des lieux des difficultés rencontrées et des améliorations à apporter ?

M. Jean-Marc Chéry. Le projet en question s’inscrivait dans le cadre de l’European Chips Act et était porté par la société GlobalFoundries. Il a vu le jour simultanément avec quatre autres initiatives européennes : en Italie, un projet sous l’égide de STMicroelectronics ; en Allemagne, deux projets distincts : l’un avec Intel, l’autre avec une société nommée Wolfspeed ; enfin, un projet impliquant TSMC, LPPE, NXP et Bosch.

Celui de STMicroelectronics progresse, bien qu’à un rythme moins soutenu qu’initialement prévu il y a trois ans, pour les raisons évoquées plus tôt. Nous avons simplement ajusté la vitesse de croissance en termes d’approvisionnement, de fabrication et de volume, mais les équipements sont restés opérationnels. Aujourd’hui, nous avons atteint environ la moitié des objectifs.

Pour ce qui est du projet GlobalFoundries, je ne peux pas divulguer davantage d’informations à ce stade. Nous maintenons le dialogue avec eux, mais nous n’avons pas reçu d’annonce officielle d’arrêt. L’essentiel est que la partie concernant STMicroelectronics et la France se poursuit.

Le projet Intel a été annulé, de même que celui de Wolfspeed. Le projet TSMC a connu des retards significatifs. Il devrait voir le jour, mais ne sera pas opérationnel avant 2028. Les deux projets qui ont progressé, bien que lentement, sont ceux impliquant STMicroelectronics. Cette avancée est due à la vision partagée entre l’État, l’entreprise et la coopération régionale, malgré certains aspects à améliorer, comme l’a souligné ma collègue.

Mme Frédérique Le Grevès. Concernant le projet encadré par l’European Chips Act, nous n’avons pas rencontré de difficultés majeures. Nous avons bénéficié de l’accompagnement de la Commission nationale du débat public (CNDP). L’élément crucial dans ce contexte est de privilégier la transparence et l’accompagnement, ce que nous sommes parvenus à réaliser avec la CNDP. Nous avons mené notre consultation de manière efficace, en mobilisant la CNDP au plus haut niveau. Je suis en contact régulier avec son président. Nous avons également impliqué les autorités publiques locales, ce qui nous a permis d’établir un dialogue et un engagement de toutes les parties prenantes, tant au niveau local que national.

L’existence d’un cadre réglementaire facilite grandement les choses. Par exemple, le financement reçu de la part de la Banque publique d’investissement (BPIFrance) dans le cadre de l’European Chips Act s’accompagne d’un suivi rigoureux. Nous investissons et produisons des rapports détaillés. Une équipe entière est dédiée à cette tâche. BPIFrance, en collaboration avec la direction générale des entreprises (DGE), effectue des visites annuelles sur site. Lors de ces inspections, ils vérifient minutieusement chaque équipement sur lequel nous avons investi. Pour illustrer l’ampleur de ce suivi, notre premier rapport comptait 21 000 lignes dans un tableur Excel, chaque ligne correspondant à un investissement spécifique, qu’il s’agisse d’équipements majeurs ou de dépenses plus modestes.