rapport sur le projet de loi de finances pour 2021 (n°3360). — Examen de la première partie du projet de loi de finances : Conditions générales de l'équilibre financier

I. L’état du droit

A. Une taxation composite de la consommation finale d’ÉlectricitÉ

L’accise nationale sur l’électricité comprend trois taxes sur la consommation finale d’électricité : une taxe nationale, et deux taxes locales.

1. La taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité

La taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE) est définie à l’article 266 quinquies C du code des douanes. Depuis le 1er janvier 2016, elle a intégré la contribution au service public de l’électricité (CSPE), qui finançait jusque-là les charges du service public de l’électricité à travers le CAS transition énergétique.

La TICFE est gérée (déclaration, recouvrement, contrôle) par l’administration des douanes et des droits indirects (DGDDI).

Sont redevables de la TICFE :

– les fournisseurs d’électricité, qui sont les personnes physiques ou morales qui produisent ou achètent de l’électricité en vue de la revendre à un utilisateur final ;

– et les personnes produisant de l’électricité dans le cadre de leur activité économique et qui l’utilisent pour les besoins de celle-ci (auto-producteur).

La taxe est due quelle que soit la puissance souscrite.

Cette taxe est assise sur la quantité d’électricité fournie ou consommée. Le tarif plein de la TICFE est de 22,5 euros par mégawattheure, inchangé depuis 2015. Le montant de la taxe est généralement répercuté par les fournisseurs d’électricité sur la facture d’électricité de leur client.

Les entreprises dites « électro-intensives » bénéficient toutefois de taux réduits, afin de préserver la compétitivité de ces entreprises dont la facture énergétique représente une charge financière importante. Ces tarifs réduits constituent des dépenses fiscales. L’effort budgétaire consenti par l’État à ce titre s’élève à 1,3 milliard d’euros en 2019 ([262]).

Les exemptions, exonérations et franchises de taxes sur l’électricité

Le code des douanes prévoit de nombreux cas d’exonérations, d’exemptions et de taux réduits de TICFE en fonction de certaines utilisations de l’électricité.

Les mêmes exonérations sont prévues dans le code général des collectivités territoriales (articles L. 2333-3 et L. 3333-2) pour les deux taxes locales sur la consommation finale d’électricité (voir infra).

L’électricité n’est pas soumise à ces taxes dans les cas suivants :

– si elle est principalement et directement utilisée dans des procédés métallurgiques, de réduction chimique ou d’électrolyse ;

– lorsque sa valeur représente plus de la moitié du coût d’un produit ;

– lorsqu’elle est utilisée dans certains procédés de fabrication de produits minéraux non métalliques ;

– lorsqu’elle est consommée dans des établissements de production de produits énergétiques et pour cette production.

Elle est exonérée de ces taxes lorsqu’elle est :

– utilisée pour la production de l’électricité et pour le maintien de la capacité de sa production ;

– produite à bord des bateaux ;

– produite par de petits producteurs d’électricité (production annuelle n’excède pas 240 millions de kilowattheures par site) qui la consomment pour les besoins de leur activité.

Sont en outre admis en franchise de la taxe les achats d’électricité effectués par les gestionnaires de réseaux publics de transport et de distribution d’électricité pour les besoins de la compensation des pertes inhérentes aux opérations de transport et de distribution de l’électricité.

Enfin, l’électricité utilisée pour le transport de personnes et de marchandises par train, métro, tramway et trolleybus est exonérée des seules taxes locales sur la consommation finale d’électricité (donc, pas la TICFE).

En 2019, les recettes de TICFE sont estimées à 7,8 milliards d’euros (7,9 milliards en 2020), intégralement destinées au budget de l’État.

Le prix final de l’électricité inclut aussi des taxes locales, au profit des communes et des départements.

2. Les taxes locales sur la consommation finale d’électricité

La taxe communale sur la consommation finale d’électricité (TCCFE) et la taxe départementale sur la consommation finale d’électricité (TDCFE) constituent ensemble les taxes locales sur la consommation finale d’électricité (TLCFE).

Le produit de la TCCFE est affecté au budget des communes ou des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) qui leur sont substitués au titre de la compétence d’autorité organisatrice de la distribution publique d’électricité.

Dans les cas où la compétence d’autorité organisatrice de la distribution publique d’électricité (AODE) est exercée par un syndicat intercommunal ([263]), le produit de la TCCFE est perçu par le syndicat en lieu et place de toutes les communes dont la population recensée est inférieure ou égale à 2 000 habitants. Pour les communes de plus de 2 000 habitants, le produit de la TCCFE peut être perçu par le syndicat en lieu et place des communes s’il en est décidé ainsi par délibérations concordantes du syndicat et de l’ensemble des communes concernées.

Enfin, les départements peuvent également percevoir la TCCFE en lieu et place des communes lorsque les départements sont substitués aux communes pour exercer la compétence d’AODE. Le produit de la TCCFE est perçu par le département en lieu et place de toutes les communes dont la population est inférieure ou égale à 2 000 habitants. Pour les communes de plus de 2 000 habitants, le produit de la taxe communale peut être perçu par le département en lieu et place des communes s’il en est décidé ainsi par délibérations concordantes du département s’il exerce cette compétence, et de l’ensemble des communes concernées.

Les départements, ainsi que la métropole de Lyon, perçoivent également, en tout état de cause, la TDCFE ([264]).

Ces deux taxes sont collectées par les fournisseurs d’électricité pour le compte des collectivités territoriales. Elles font l’objet d’une gestion partagée entre les départements, les services préfectoraux et l’administration fiscale, c’est-à-dire la direction générale des finances publiques (DGFiP).

Comme pour la TICFE, les TLCFE sont assises sur la quantité d’électricité fournie ou consommée, exprimée en mégawattheures ou fraction de mégawattheure. Les redevables sont également les fournisseurs d’électricité et les auto-producteurs.

En revanche, il n’y a pas de tarif unique. Le tarif des TLCFE est déterminé selon deux critères :

– l’utilisation professionnelle ou non de l’électricité et la puissance maximale souscrite ;

– la modulation par les collectivités bénéficiaires des tarifs de base fixés par le législateur ([265]).

Les tarifs de base sont réactualisés chaque année dans la même proportion que le rapport entre l’indice moyen des prix à la consommation, hors tabac, établi pour l’avant-dernière année et le même indice établi pour l’année 2013 ([266]), selon cette formule :

Tarif de base en année N = Tarif de base 2013 x (IPC N– 2 / IPC 2013)

Tarifs de base fixés par le législateur pour les TLCFE

Source : article L. 3333-3 du CGCT.

Les collectivités locales modulent les tarifs de base en optant pour un coefficient multiplicateur, parmi ceux prévus par la loi ([267]),

Les coefficients multiplicateurs sont différents pour la taxe communale et pour la taxe départementale. Les tarifs effectifs de la TCCFE sont donc également distincts de ceux de la TDCFE.

Pour la TCCFE, le conseil municipal ou, selon le cas, le conseil communautaire ou le conseil départemental, peut choisir un coefficient parmi les valeurs suivantes : 0 ; 2 ; 4 ; 6 ; 8 ; 8,50.

Les communes peuvent donc choisir de ne pas soumettre à la taxe communale les quantités d’électricité consommées ou livrées sur leurs territoires en adoptant un coefficient multiplicateur égal à 0.

Pour la TDCFE, le conseil départemental peut choisir un coefficient parmi les valeurs suivantes : 2 ; 4 ; 4,25.

L’application des coefficients multiplicateurs au tarif actualisé de référence pour les particuliers (0,77 euro par mégawattheure en 2020) permet d’obtenir une grille de tarifs locaux pour ces usagers.

Grille de tarifs des taxes locales sur l’électricité en 2020

(usagers particuliers)

Source : commission des finances.

S’agissant de la TDCFE, la grande majorité des départements (88) ont adopté pour 2020 le coefficient de 4,5, ce qui revient à appliquer pour la TDCFE le tarif maximal, de 3,27 euros par mégawattheure (aux usagers particuliers et aux professionnels qui consomment une puissance inférieure ou égale à 36 kilovoltampères).

En 2020, 13 départements sont au tarif immédiatement inférieur au tarif maximal pour la TDCFE.

Il s’agit des Alpes-de-Haute-Provence, des Alpes-Maritimes, de l’Aude, de l’Aveyron, de la Charente, de la Dordogne, du Gard, des Landes, de la Meurthe-et-Moselle, du Morbihan, des Pyrénées-Orientales, de la Guyane et de la Martinique.

Aucun département n’applique le troisième coefficient possible, qui est aussi le plus faible.

S’agissant de la TCCFE, l’évaluation préalable précise que le tarif maximal (coefficient de 8,5) et le tarif égal à 94 % du tarif maximal (coefficient de 8) sont très largement appliqués. Les tableaux et la carte suivants croisent des informations géographiques et par nombre de communes appliquant chacun des taux prévus par la loi.

D’après les informations transmises au Rapporteur général, 1 754 communes appliquent un taux 0, ou n’ont pas pris de délibération pour instituer la taxe – ce qui revient concrètement au même.

RÉpartition des tarifs de TCCFE applicables par communes en 2020

Source : évaluation préalable.

Coefficients de TCCFE par commune en 2020

Source : données DGCL. Réalisation commission des finances.

La carte révèle une certaine homogénéité des coefficients, et donc des tarifs, au niveau départemental : la création de syndicats d’électrification départementaux a été encouragée par la loi ces dernières années. Elle n’a toutefois pas été imposée systématiquement, ce qui conduit à des coefficients différenciés dans plusieurs territoires (voir encadré supra).

part de la population par coefficient de TCCFE en 2020

Lecture : après retraitements, il reste 0,55 % d’erreurs (191 communes).

Source : calculs commission des finances à partir des données DGCL (coefficients 2020 par commune) et des données Insee (population municipale recensée par commune en 2017, mise à jour en décembre 2019).

Les trois taxes apparaissent distinctement sur les factures afin d’indiquer le tarif de taxation retenue.

C’est la TICFE qui pèse le plus lourd dans la taxation de la consommation finale d’électricité. En 2019, elle représente 77 % de l’ensemble de l’accise.

Produit fiscal des taxes sur l’ÉlectricitÉ

(en millions d’euros)

Note : s’agissant du produit 2019 de TICFE, le montant indiqué est prévisionnel.

Source : Rapports de l’OFGL, tomes I des évaluations des voies et moyens annexés au PLF pour 2020 et pour 2021.

B. Une taxation inefficiente dans sa gestion

Le système actuel de taxation de la consommation finale d’électricité apparaît complexe. Les régimes juridiques présentent peu de similarités : le principal point commun est le fait générateur de l’imposition.

Mais les affectataires, les administrations gestionnaires, les redevables, les tarifs sont différents.

État des lieux des taxes sur l’électricité en 2020

Source : commission des finances à partir de l’évaluation préalable et des données de l’OFGL.

D’après l’évaluation préalable, la dispersion des affectataires et des administrations responsables de la gestion des taxes sur l’électricité conduit « à un système coûteux en gestion, complexe et source de nombreuses erreurs »

Ce système de taxation s’appuie sur un site centralisé édité par l’administration fiscale afin de permettre aux fournisseurs redevables de disposer des tarifs applicables et de procéder à la correcte liquidation de celles-ci ([268]).

Ce site est alimenté par chacune des collectivités, par l’intermédiaire des préfectures et des services locaux de la DGFiP. Ce processus donne ainsi lieu, chaque trimestre à l’émission de 8 800 déclarations auprès de 3 100 comptables assignataires différents. « Il est à l’origine d’erreurs récurrentes générant l’émission de nombreuses factures rectificatives ainsi que des contentieux. Ce système implique également que l’État, les départements et les communes contrôlent chacun séparément la même assiette, en contradiction avec l’exigence de bonne gestion des ressources publiques. »

II. Le dispositif proposÉ

A. L’unification des trois taxes sur la consommation finale d’ÉlectricitÉ au sein de la TICFE

1. Une réforme progressivement mise en œuvre sur trois ans

La réforme a pour objet :

– d’intégrer chacune des trois composantes de l’accise sur l’électricité au sein d’un dispositif commun de gestion ;

– de simplifier et de rendre plus équitable la grille tarifaire au moyen d’un tarif unique de taxation au niveau national.

Pour cela, le présent article propose une unification progressive sur trois ans de ces trois taxes.

En 2021, il est prévu :

– d’aligner les régimes juridiques des trois taxes,

– d’uniformiser les tarifs de TDCFE ;

– d’engager une première étape d’uniformisation des tarifs de TCCFE en supprimant les deux plus bas tarifs (le tarif nul et le tarif égal à 24 % du tarif maximal).

En 2022, il est prévu :

– d’unifier la gestion de la TICFE et des TDCFE ;

– et de poursuivre l’uniformisation des tarifs de TCCFE en supprimant le tarif égal à 47 % du tarif maximal.

En 2023, il est prévu :

– d’unifier la gestion de l’ensemble de l’accise ;

– d’achever l’uniformisation des tarifs de TCCFE en supprimant les tarifs égaux à 71 % et 94 % du tarif maximal.

À l’issue de ce processus, en 2023, la gestion des trois taxes sera donc intégrée à la DGFiP. L’accise sera composée d’une taxe unique, la TICFE, assortie d’une part communale et d’une part départementale. Ces deux parts seront calculées sur le fondement des tarifs maximaux aujourd’hui en vigueur, respectivement, pour la TCCFE et pour la TDCFE.

Processus d’uniformisation de l’accise sur l’ÉlectricitÉ

Source : commission des finances.

Cette entrée en vigueur progressive de la réforme proposée permettra, selon l’évaluation préalable, « de la sécuriser sur le plan opérationnel », car elle « donne davantage de temps aux administrations et aux fournisseurs pour procéder aux évolutions techniques, notamment informatiques, nécessaires à l’unification de la gestion des TCCFE qui, compte tenu du nombre d’acteurs impliqués, est plus complexe que pour la TICFE et les TFCFE. »

2. La première phase de l’unification de la taxation sur l’électricité : l’année 2021

a. La TCCFE devient une majoration communale de TICFE, assortie d’un éventail plus restreint de tarifs

Le A du I du présent article engage l’unification du régime juridique des trois taxes sur l’électricité.

Le 1° du A transforme ainsi la TCCFE en majoration de la TICFE. Le tarif de cette majoration est voté par le conseil municipal. Concrètement, le pouvoir de décision demeure donc au niveau communal à ce stade.

Le a du 2° du A réduit néanmoins la marge de décision du conseil municipal en matière de fixation des tarifs pour 2021. En effet, il ne peut plus choisir une taxation nulle ou un tarif égal à 24 % du tarif maximal. Il peut toujours fixer des coefficients de manière à adopter un tarif égal à 47 %, 71 % ou 94 % du tarif maximal, ou le tarif maximal. Le tarif doit être fixé avant le 1er juillet 2020. Il est précisé qu’en l’absence de délibération pour fixer un coefficient multiplicateur, ou de fixation d’un coefficient multiplicateur inférieur aux valeurs ainsi prévues, le coefficient multiplicateur appliqué sur le territoire est de 4, ce qui revient à fixer le tarif minimal autorisé pour 2021, à savoir 47 % du tarif maximal. Si les coefficients de modulation qui ont été adoptés par la collectivité sont inférieurs au coefficient plancher de 4, ce dernier coefficient s'impose donc. La même règle s’applique si la TCCFE est perçue par un syndicat intercommunal, qui dispose donc de la compétence d’autorité organisatrice de la distribution d’électricité (c du 5° du A), y compris les syndicats situés hors du territoire métropolitain (voir supra). Dès lors, en application de ces dispositions, les collectivités et EPCI qui, pour 2021, ont déjà fixé un tarif inférieur à 47 % du tarif maximal, se verront appliquer un tarif rehaussé à ce niveau (47 % du tarif maximal) en 2021.

Le 6° du A du I opère deux coordinations en cas de substitution d’EPCI ([269]) à des communes dont la population est égale ou inférieure à 2 000 habitants pour la perception de la TCCFE. Il prévoit que la détermination du nombre d’habitants de la commune se fasse au 1er janvier de l’année précédant celle au titre de laquelle la taxe est perçue, au lieu du 1er janvier de l’année. L’article 216 de la loi de finances pour 2020 avait déjà prévu cette modification pour les syndicats intercommunaux.

b. La TDCFE devient une majoration départementale de TICFE dotée d’un tarif unique

Le 3° du A du I transforme la TDCFE en majoration de la TICFE instituée au profit des départements et de la Métropole de Lyon. Il est précisé que cette majoration affectée aux départements ne s’appliquera pas aux activités de transport : concrètement, l’électricité utilisée pour le transport reste exonérée pour la majoration départementale (voir encadré supra sur les exonérations).

S’agissant de la TDCFE, l’uniformisation des taux intervient dès 2021, avec un coefficient multiplicateur unique de 4,25, qui correspond au tarif maximal actuellement en vigueur (4° du A). En conséquence, les règles relatives à l’édition des tarifs selon le choix réalisé par le département ou la métropole de Lyon, prévues par la loi de finances pour 2020, sont abrogées (b et c du 1° du B). Pour mémoire, en 2020, seulement 13 départements, n’ont pas fixé leur tarif au niveau maximal, mais au niveau juste inférieur (voir supra).

3. La deuxième phase de l’unification de la taxation sur l’électricité : l’année 2022

a. La poursuite de l’uniformisation des tarifs de la majoration communale

Pour l’année 2022, l’uniformisation des tarifs de l’ancienne TCCFE se poursuit par une restriction supplémentaire dans le choix du coefficient : les communes ne pourront fixer un tarif qu’à 71 % ou 94 % du tarif maximal, ou le tarif maximal (a du 2° du A du I). Il est précisé que si le conseil municipal, ou le syndicat intercommunal (c du 5° du A), n’a pas adopté un coefficient égal ou supérieur à 6, le coefficient de 6 s’applique.

Le B opère une coordination avec la loi de finances pour 2020 et l’ordonnance n° 2020-330 du 25 mars 2020 relative aux mesures de continuité budgétaire, financière et fiscale des collectivités territoriales et des établissements publics locaux afin de faire face aux conséquences de l’épidémie de Covid-19, pour maintenir, mais à compter de 2021, l’application de l’avancement des dates d’édition des tarifs par l’administration fiscale (avant le 1er octobre et avant le 1er décembre de l’année qui précède leur entrée en vigueur, voir encadré supra). L’édition des tarifs pour 2022 devra donc intervenir avant le 1er octobre 2021.

L’électricité utilisée pour les activités de transport reste exonérée de la majoration communale (1° du A du II).

b. L’unification de la gestion de la TICFE et des TDCFE

L’article 184 de la loi de finances pour 2020 avait prévu le principe du transfert de la gestion de la TICFE à la DGFiP, et habilite le Gouvernement à le mettre en œuvre par ordonnance, mais le présent article opère directement ce transfert à partir de 2022.

Ainsi, le B prévoit, s’agissant de la gestion de la TICFE, la substitution de l’administration fiscale à celle des douanes pour :

– les relations entre les fournisseurs d’électricité et l’administration ;

– la déclaration et l’acquittement de l’impôt ;

– le remboursement d’un paiement intervenu sur une fourniture d’électricité normalement non soumise à la TICFE (selon des modalités précisées par décret).

Le 4° du B prévoit ainsi que la TICFE sera recouvrée et contrôlée selon les mêmes procédures et sous les mêmes sanctions, garanties et privilèges que les taxes sur le chiffre d’affaires. Les réclamations seront également présentées, instruites et jugées selon les règles applicables à ces taxes.

Le A du II transforme par ailleurs définitivement la majoration départementale en une part départementale de la TICFE. Il n’existe plus de coefficient : au titre de l’année 2022, le montant de cette part départementale est égal au produit de la TDCFE perçue en 2020, augmentée de 1,5 %.

En conséquence, le a du 1° du B intègre cette part départementale dans le tarif de la TICFE à compter de 2022, sous forme d’une majoration de 3,1875 euros par mégawattheure, lorsque la puissance de raccordement est inférieure ou égale à 250 kilovoltampères. En effet, la TDCFE (comme la TCCFE) ne s’applique aujourd’hui qu’à la fourniture d’électricité sous une puissance inférieure ou égale à 250 kilovoltampères. Cette majoration sera actualisée chaque année en fonction de l’inflation hors tabac, comme l’est aujourd’hui la TCCFE. Enfin, il est précisé que ce montant est divisé par trois pour les consommations professionnelles ([270]) lorsque la puissance de raccordement excède 36 kilovoltampères. En effet, le tarif de base des deux TLCFE pour les consommations professionnelles sous une puissance supérieure à 36, et jusqu’à 250 kilovoltampères, est égal au tiers de celui prévu les particuliers ou les consommations professionnelles inférieures ou égales à 36 kilovoltampères. Cette disposition opère donc une transposition « homothétique » du tarif actuel de la TCCFE dans la TICFE.

En outre, dès lors que la TDCFE intègre la TICFE, la gestion de l’ancienne TDCFE et la TICFE sont juridiquement unifiées au sein de la DGFiP à compter de 2022.

4. La troisième phase de l’unification de la taxation sur l’électricité : l’année 2023

a. L’aboutissement de l’unification des tarifs de TDCFE et de TCCFE au sein de la TICFE

À compter de 2023, la majoration communale, toujours susceptible de faire l’objet de plusieurs tarifs en 2022, devient une part communale de la TICFE, au montant calculé en fonction de paramètres exogènes et prévus par la loi, plutôt que par le vote d’un tarif.

En 2023, le montant de la part communale perçue par les communes, les EPCI ou les départements (selon l’attribution de la compétence d’autorité organisatrice de la distribution d’électricité) sera égale au montant perçu sur la TCCFE en 2021, augmenté de 1,5 %.

Parallèlement, à compter de 2023, la part départementale de TICFE sera ainsi calculée :

Le A du III prévoit qu’elle sera égale au montant perçu l’année précédente, multiplié par le rapport entre :

– la quantité d’électricité fournie sur le territoire du département la pénultième année ;

– la quantité d’électricité fournie sur le territoire du département l’antépénultième année.

En conséquence, en année N, le montant de la part départementale sera égal au montant de l’année précédente majoré (ou minoré) de la dynamique (de la contraction) de la quantité d’électricité fournie sur le territoire du département entre l’année N-2 et l’année N-3.

Les modalités précises de ce calcul, notamment les conditions dans lesquelles sont appréciées les quantités d’électricité fournies, seront précisées par décret.

Les tarifs de la part communale ayant été entièrement unifiés avec une année de décalage par rapport à la part départementale, ce même mode de calcul fondé sur l’évolution de la quantité d’électricité fournie sur le territoire de la collectivité sur les années antérieures à l’imposition est appliqué à la part communale à partir de 2024. Le rendement des parts locales est donc lié à la consommation d’électricité sur le territoire concerné.

En cas de création de communes nouvelles et de fusions d’EPCI, la part communale attribuée à l’EPCI fusionné ou à la commune nouvelle est égale, selon le cas, à la somme des parts communales qui auraient été attribuées aux communes préexistantes ou aux EPCI préexistants. Si un membre (commune ou EPCI) se retire d’un EPCI, la quantité d’électricité fournie ou consommée sur son territoire est déduite de celle fournie ou consommée sur le territoire de l’EPCI.

Le B du III en tire les conséquences dans le tarif de la TICFE, en élevant le montant de la majoration de tarif liée à l’intégration du tarif des deux taxes locales au sein du tarif de la TICFE.

b. L’unification de la gestion de l’ensemble de l’accise à la DGFiP

En 2022, la TDCFE sera devenue une part départementale de la TICFE. La gestion de la TICFE dans son ensemble aura été transférée à la DGFiP. Dès lors que, en 2023, la TCCFE deviendra définitivement une part communale de la TICFE, sa gestion sera unifiée à celle des autres composantes de la TICFE.

La gestion de l’ensemble de l’accise nationale sur l’électricité aura donc été transférée à la DGFiP.

B. L’impact budgétaire et économique

1. Une simplification juridique et administrative de la fiscalité de l’électricité

a. Une simplification juridique

Si la structure composite actuelle de l’accise sur l’électricité est compatible avec le droit de l’Union européenne, cette réforme s’inscrit tout de même dans l’objectif général d’harmonisation et de bon fonctionnement du marché intérieur. Elle participe donc à une meilleure intégration de la fiscalité française dans l’environnement juridique et économique européen.

La TICFE a un rendement fiscal largement supérieur et un champ d’application plus large (toute consommation finale d’électricité quelle que soit la puissance souscrite, hors dépenses fiscales) que les deux taxes locales.

Il semble donc opportun, dans l’objectif de simplifier la taxation, d’intégrer les taxes locales dans la taxe nationale.

b. Une simplification administrative

Le présent article induit une simplification administrative, au bénéfice tant du secteur public que du consommateur d’électricité.

S’agissant du secteur public, elle met fin à la dispersion des administrations chargées de la gestion et du recouvrement. Elle évitera la réalisation de doublons entre administrations.

Ce rapprochement s’inscrit dans le transfert de la gestion de la TICFE vers la DGFiP, déjà prévu par l’article 184 de la loi de finances pour 2020, à compter de 2022. Il s’inscrit également dans les recommandations du Comité Action publique 2022 ([271]) et de la Cour des comptes ([272]), qui préconisent de regrouper au sein de la DGFiP la fonction de recouvrement de l’ensemble des impôts et taxes recouvrés par la DGDDI ([273]).

En ce qui concerne le consommateur, l’évaluation préalable précise que cette réforme permettra de rendre sa facture d’électricité plus lisible, et de limiter le volume de factures rectificatives que doivent aujourd’hui éditer les fournisseurs pour corriger les erreurs de saisie portant sur les niveaux de tarification communaux.

2. Une augmentation modique de la charge fiscale des consommateurs d’électricité

L’intégration des TCCFE et TDCFE dans la TICFE sera neutre pour les particuliers et les petites et moyennes entreprises. Selon l’évaluation préalable, ces contribuables ne bénéficient actuellement pas de tarifs réduits de TICFE dans la grande majorité des collectivités.

Elle induirait « une hausse très faible du tarif de l’électricité dans treize départements et des hausses ciblées de tarifs, étalées entre 2021 et 2023 dans 21,6 % des communes », qui se décomposeraient ainsi :

– pour 9,8 % des communes, la hausse de la facture annuelle serait comprise entre 0,8 % et 3,2 % ;

– pour 6,6 % des communes, elle serait comprise entre 4 et 30 euros ;

– pour 5,2 % des communes, elle serait comprise entre 10 et 55 euros.

D’après les calculs présentés supra, sur la base des données tarifaires de la DGCL et de celles du recensement de la population municipale par l’Insee ([274]) , c’est donc environ 22 % de la population qui, n’habitant pas une commune dont le coefficient est au maximum en 2020, sera concernée par une hausse de la facture d’électricité dans les trois prochaines années. Une part de 3,7 % de la population environ habite dans une commune dans laquelle la taxe est nulle, et sera donc la plus affectée par l’harmonisation à la hausse des tarifs.

Géographiquement, elle se situe dans les zones claires sur la carte présentée supra.

3. Un faible coût pour l’État et un impact favorable sur les ressources fiscales des collectivités territoriales

a. Un faible coût pour l’État

Le budget de l’État est affecté par trois canaux par la réforme.

En premier lieu, via la TICFE, avec l’intégration des entreprises actuellement soumises aux tarifs des TCCFE ou TDCFE, mais éligibles aux tarifs réduits de TICFE. Ceci entraîne une perte de recettes annuelle de TICFE pour l’État estimée par l’évaluation préalable à 5 millions d’euros, à compter de 2022.

En deuxième lieu, les taxes locales sur l’électricité sont incluses dans la base d’imposition à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) ([275]), les hausses de recettes de ces taxes suscitées par le présent article entraîneront un gain pour l’État au titre de la TVA qui va suivre l’alignement progressif des tarifs.

En troisième lieu, la hausse globale des tarifs des taxes locales sur l’électricité va engendrer, pour les entreprises, une hausse de leurs charges déductibles et donc une perte, pour l’État, au titre de l’impôt sur le revenu (IR) et de l’impôt sur les sociétés (IS) qui va également suivre l’alignement progressif des tarifs.

Impact de la réforme sur les recettes fiscales de l’État et des collectivités territoriales

(en millions d’euros)

Source : évaluation préalable.

b. Une réforme bénéfique pour le produit fiscal des collectivités

Les collectivités territoriales bénéficieraient financièrement de la réforme par deux canaux.

En premier lieu, elles vont percevoir un produit fiscal supplémentaire. Toutefois, dès lors que l’alignement progressif sur les tarifs maximaux ne concerne pas la majeure partie des collectivités, le gain budgétaire sera aussi modique que l’accroissement de la charge fiscale pour les contribuables. L’augmentation pérenne de ressources, une fois la réforme achevée, s’élèverait à 141 millions d’euros par an pour les collectivités.

Impact de la réforme sur les recettes fiscales de l’État et des collectivités territoriales

(en millions d’euros)

Source : données présentées dans l’évaluation préalable.

En outre, cette simplification permet de supprimer les frais de gestion prélevés aujourd’hui sur les recettes des collectivités par les fournisseurs d’électricité. Selon l’évaluation préalable, il en résulte une économie annuelle de 11 millions d’euros pour les départements, à compter de 2022, et de 21 millions d’euros pour le bloc communal, à compter de 2023. L’État collectera gratuitement cette taxe pour les collectivités.

Elle permettra également aux collectivités de dégager des ressources matérielles et humaines, chargées aujourd’hui de la gestion des taxes en doublon de l’État.

*

La commission est saisie des amendements identiques I-CF207 de M. Charles de Courson et I-CF744 de M. Sébastien Jumel.

M. Charles de Courson. Si l’article 13 est passé sous le radar, c’est qu’il est présenté comme une simplification de la taxation de l’électricité. Or il ne s’agit pas du tout de cela.

L’article comporte deux volets. Le premier consiste à confier aux services du Trésor la perception des trois taxes sur l’électricité : la taxe départementale, la taxe communale et intercommunale et la taxe d’État. Le deuxième vise à unifier, à la hausse, tous les taux, en appliquant désormais un taux national.

C’est cela qui pose problème parce que cela signifie que l’on va accroître de 170 millions d’euros la pression fiscale, et cela essentiellement sur les ménages. D’après l’étude d’impact, l’augmentation de la facture d’électricité pourrait atteindre 55 euros.

Autre problème, on remet en cause l’autonomie fiscale des collectivités territoriales : certes, on maintiendra une assiette territorialisée, mais il n’y aura plus aucune marge de manœuvre concernant la fixation du taux. On nous dit que pour les départements, cela ne posera aucun problème puisqu’ils sont tous au taux plafond, sauf treize d’entre eux qui se trouvent dans la deuxième tranche et pour lesquels cela représentera une petite augmentation. Mais ce n’est pas du tout vrai pour les communes et intercommunalités ! Je connais même des communes qui n’ont jamais instauré la taxe.

L’Association des maires de France (AMF) a publié un communiqué dénonçant cette mesure et la nationalisation des taux. De surcroît, aucune concertation n’a été menée : il s’agit, une fois encore, d’une pure décision technocratique. C’est pourquoi j’ai déposé un amendement visant à supprimer cet article.

M. Fabien Roussel. Une fois n’est pas coutume, nous partageons l’opinion de notre camarade Charles de Courson. Il existe aujourd’hui trois taxes sur l’électricité, la première affectée au budget de l’État, la deuxième au département, la troisième au bloc communal. Vous décidez aujourd’hui de fusionner ces trois taxes et d’en centraliser la collecte par souci de simplification, voire d’économie. Cela pourrait être louable, mais ce faisant, vous privez les collectivités territoriales, communes et départements, d’un levier fiscal – un de plus. Et les communes qui voudraient augmenter ou abaisser le niveau de cette taxe ne pourront plus le faire, puisque vous prenez la main dessus. Vous retirez donc au bloc communal un pouvoir, certes modeste, mais qui porte tout de même sur une recette fiscale de 1,4 milliard d’euros. C’est pourquoi nous demandons la suppression de l’article 13.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Il est utile de prendre quelques minutes pour discuter du fond de l’article 13 avant de nous prononcer sur les amendements.

Je suis opposé à la suppression de cet article, pour plusieurs raisons.

Ce que M. Roussel qualifie d’intention louable est à mes yeux une stratégie fondamentale pour améliorer l’efficacité du travail de nos administrations, qu’il s’agisse de la collecte ou du recouvrement de l’impôt. C’est un bel exemple de transfert de la gestion du recouvrement fiscal de la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) vers la direction générale des finances publiques (DGFiP).

C’est une demande que je réitère depuis mon premier rapport sur les crédits de la DGFiP et de la DGDDI. Toute une partie de mon rapport du Printemps de l’évaluation de l’année 2018 était consacrée à l’harmonisation des recouvrements, et j’avais justement abordé le sujet de la taxe sur l’électricité.

Charles de Courson l’a bien expliqué, trois taxes différentes coexistent : la taxe intérieure sur la consommation finale d'électricité (TICFE), nationale, à laquelle s’ajoutent une taxe communale et une taxe départementale. La collecte s’élève à 7,8 milliards d’euros de TICFE en 2019, 1,6 milliard d’euros de taxe communale et 683 millions d’euros de taxe départementale.

Cet article va harmoniser et améliorer l’efficacité de la gestion et du recouvrement de nos administrations fiscales, DGFiP et DGDDI. L’intégralité de la gestion et du recouvrement de ces taxes sur l’électricité sera donc confiée à la DGFiP : je soutiens totalement ce projet de transformation publique.

Ce sont les conséquences de cette réforme sur les collectivités territoriales qui soulèvent des questions. Il faut toutefois en relativiser l’impact sur le pouvoir de taux et la transmission du prix au consommateur, en considérant la situation actuelle et les effets futurs sur le pouvoir d’achat de certains consommateurs.

Les communes qui appliquent un taux de taxe communale nul, évoquées par Charles de Courson, représentent 5 % de l’ensemble des communes. Seules 1 700 communes sont donc dans cette situation.

Le tarif communal a été fixé à 1,54 euro – 23 % du tarif maximal – dans 0,2 % des communes. Il est de 3,08 euros – 47 % du tarif maximal – dans 1,57 % des communes ; de 4,62 euros – 71 % du tarif maximal – dans 5,04 % des communes ; et de 6,16 euros – 94 % du tarif maximal – dans 9,78 % des communes. Les communes appliquant un tarif inférieur à 94 % du tarif maximal ne représentent qu’un peu plus de 10 % de l’ensemble des communes. Il convient donc de relativiser les ordres de grandeur : la quasi-totalité des communes applique un tarif supérieur ou égal à 94 % du tarif maximal.

Quel serait l’impact de cette réforme sur les consommateurs dans les quelques communes affectées ?

Au sein des 21 % de communes qui n’appliquent pas le tarif maximal, les conséquences seraient les suivantes : dans 9,8 % d’entre elles, la hausse de la facture annuelle serait comprise entre 0,8 et 3,20 euros ; dans 6,6 % des communes, la hausse serait comprise entre quatre et trente euros ; et pour les 5 % de communes qui étaient au taux zéro, la facture annuelle augmenterait de dix à cinquante-cinq euros.

Il s’agit de hausses relativement faibles, mais je dis cela avec humilité car pour certains ménages, aucune hausse n’est vraiment faible. Il faut toutefois rapprocher ces valeurs des augmentations de pouvoir d’achat mises en œuvre depuis trois ans, notamment au profit de ces mêmes ménages.

La notion de pouvoir de taux est donc contestable au vu du nombre de communes appliquant déjà le taux maximal – d’autant qu’elles ne l’auraient pas réduit dans les prochaines années vu les besoins de financement des collectivités territoriales.

Il faut aussi relativiser la hausse du prix à la consommation pour les ménages : elle est limitée à quelques communes, et pour des montants relativement faibles. Dans quelques communes seulement, la hausse pourrait atteindre, au maximum, cinquante-cinq euros par an.

Nous devons adopter l’article 13, et donc repousser les amendements de suppression, car il favorise l’efficacité de la gestion et du recouvrement de l’impôt et améliore la visibilité et la clarté fiscale de la taxation de l’électricité.

Avis défavorable.

Mme Bénédicte Peyrol. Cette réforme n’est pas anodine, elle est même majeure. Transmettre la perception de ces taxes à la DGFiP est une bonne chose pour la lisibilité de la fiscalité énergétique et environnementale.

J’ai quelques interrogations auxquelles j’espère que nos débats permettront de répondre. Si l’évaluation préalable affirme qu’il n’y aura pas de conséquences pour les collectivités, et que leur niveau de perception ne sera pas affecté, je n’en ai pas trouvé confirmation dans le texte.

À quelle fréquence les collectivités vont-elles percevoir cette forme de dotation de l’État, sachant que les taxes sont perçues tous les mois ? Je connais bien le syndicat d’électricité de l’Allier, très actif et performant, et il peut avoir à effectuer des décaissements considérables certains trimestres. Cette question est très importante pour la bonne vie des syndicats d’électricité dans nos départements.

Au vu de ces interrogations, je souhaite que le texte sécurise la situation des collectivités.

M. Charles de Courson. Je suis favorable au recouvrement par les services fiscaux, mais pourquoi en profiter pour unifier les taux et les fixer par la loi ? Il est parfaitement possible de maintenir la responsabilité de la fixation des taux au niveau local et de confier la perception des taxes à la DGFiP.

Les évaluations préalables estiment que les économies pour l’État réalisées sur le coût de recouvrement s’élèveront à 5 millions d’euros en 2022, 3 millions d’euros en 2023 et 12 millions d’euros à partir de 2024. Ce n’est pas déterminant.

Vous ne parlez pas de l’incidence de cette mesure sur les factures d’électricité. Pour les 1 700 communes qui appliquent un taux nul, vous nous donnez les chiffres fournis dans l’évaluation préalable, qui estime la hausse entre dix et cinquante-cinq euros annuels. Mais il s’agit de moyennes, la réalité pour chacun dépendra de sa consommation électrique. Pour une famille nombreuse en zone rurale chauffée à l’électricité, le surcoût pourra être bien supérieur. Quelles seront les personnes concernées ? L’étude d’impact ne comporte aucun élément sur l’incidence sociale de cette mesure. Qui se chauffe dans ces conditions, qui a des consommations d’électricité élevées ? Ce sont souvent les habitants des passoires thermiques. Certaines familles vont voir leur facture augmenter de cent, voire cent cinquante euros, et il s’agira plutôt de gens modestes.

M. Fabien Roussel. C’est un geste de plus qui sera mal pris par nos communes et nos collectivités, notamment celles dont le taux est à zéro, même si elles ne représentent que 5 % du total. Elles vont s’interroger sur cette nouvelle marque de la volonté du Gouvernement de simplifier, de clarifier, d’unifier, de centraliser…

Monsieur le rapporteur général, vous évoquez tout ce qui a été fait pour augmenter le pouvoir d’achat de nos concitoyens. S’il est question de la suppression de la taxe d’habitation, pensez à tous ceux qui ne la payaient pas, c’est le cas de 50 % des ménages dans ma commune de Saint-Amand-les-Eaux. Pour eux, la suppression de la taxe d’habitation n’a pas d’impact. Donc, de quelles hausses de pouvoir d’achat parlez-vous ? Les quelques dizaines d’euros de l’allocation aux adultes handicapés ou du minimum vieillesse ? La hausse dont vous parlez, elle, sera comprise entre dix et cinquante-cinq euros en moyenne, du fait de cette centralisation. Or ces quelques dizaines d’euros représentent beaucoup dans certains foyers. Cette mesure va tomber comme un couperet, une fois de plus !

Mme Christine Pires Beaune. Je partage l’objectif de simplification. Il est difficile, en effet, de s’y retrouver dans ces trois taxes soumises à des règles différentes. Mais cet objectif de simplification n’impose pas la fixation d’un taux unique. La taxe d’habitation est gérée par les services de Bercy, et les taux en étaient déterminés par les communes. Il est donc possible de garder le pouvoir de taux en simplifiant la gestion.

Quel sera l’impact sur les usagers ? Le nombre de 1 700 communes peut sembler faible, mais j’aimerais connaître leur répartition sur la carte de France. Je crains qu’il ne s’agisse de territoires ruraux, dans lesquels les températures descendent très bas et où le coût ne sera pas de cinquante-cinq euros pour une famille, mais beaucoup plus. Nous avons constaté l’explosion provoquée par l’étincelle de la taxe carbone ; même si le nombre de communes concernées est faible, j’aimerais en avoir le détail.

Enfin, que Bercy arrête d’utiliser l’argument des ressources humaines pour justifier ses réformes ! Pour un département, la charge représente 0,5 % d’un équivalent temps plein. Avançons les vrais arguments !

Mme Véronique Louwagie. La simplification est un sujet qui nous intéresse tous, mais le titre de l’article 13, Simplification de la taxation de l’électricité, est insidieux. Derrière la simplification apparente, vous privez d’autonomie les collectivités, qui n’auront plus la latitude de gérer leur taux comme elles le voulaient.

Cette diminution du pouvoir d’achat va mettre 170 millions d’euros à la charge de ménages concentrés dans 1 700 communes. C’est donc une très grosse somme rapportée au faible nombre d’habitants concernés.

Il serait intéressant, comme le demande Mme Pires Beaune, d’avoir la liste des communes concernées pour bien mesurer l’impact de cette mesure. Je regrette une fois de plus que les évaluations préalables aient été fournies après la limite de dépôt des amendements, car nous n’étions pas à même de bien apprécier l’ensemble des éléments.

M. Christophe Jerretie. Cette question est assez compliquée, de même que l’article, mais je connais bien ces sujets.

Le rapporteur général a peut-être oublié de dire qu’un problème de sécurité juridique se pose aussi quant à la taxe et à la modulation. Il est plus aigu que celui de la simplification – terme que je trouve inadéquat – et le texte permet de le résoudre.

Bénédicte Peyrol a évoqué celui de la redistribution et de la réattribution. Techniquement, le texte ne comporte aucun élément permettant de dire que la première s’effectuera comme il le faudrait. Mes deux amendements visent à en discuter.

La perte d’autonomie fiscale est une autre question mais, surtout, je ne voudrais pas que la recentralisation auprès de la DGFiP crée un plafond de redistribution, comme c’est toujours le cas. Attention, dès lors, car les conséquences sur la rénovation de l’éclairage public et de tous les réseaux pourraient être importantes !

M. Jean-René Cazeneuve. On peut tout de même se demander pourquoi le prix de l’électricité diffère selon les communes. Autant on peut considérer que la taxe d’habitation et la taxe foncière correspondent à un service précis, à une prestation de la commune, autant, comme pourraient le dire nos amis communistes, il n’est pas normal que l’électricité ne coûte pas la même chose partout en France.

M. le président Éric Woerth. C’est aussi valable pour l’eau.

M. Jean-René Cazeneuve. La qualité de l’eau peut être différente.

Si les départements pratiquaient tous le taux maximal, l’augmentation de tarif représenterait 20 centimes, ce qui n’emporterait aucune conséquence pour leur autonomie fiscale et financière.

Pour les collectivités territoriales, l’enjeu de simplification est évident : selon l’étude d’impact, l’économie de frais de gestion s’élèvera à 30 millions d’euros et le gain de recettes à une centaine de millions d’euros, ce qui n’est pas si mal.

M. Jean-Paul Dufrègne. Je pourrais reprendre à mon compte les propos de notre collègue Jerretie.

La semaine dernière, à l’occasion d’une visite dans l’Allier de la ministre de la transformation et de la fonction publiques Amélie de Montchalin, le président du Syndicat départemental d’énergie a appelé mon attention sur le flou qui entoure la question de la redistribution. La taxe perçue par le département donne lieu à une convention entre ce dernier et le Syndicat départemental d’énergie pour remplir un certain nombre de missions et nous ne savons pas vraiment si les recettes affectées au syndicat pour ses missions de service public seront demain équivalentes à celles d’aujourd’hui.

La simplification et l’autonomie ne sont pas tout : il faut aussi considérer les conséquences pour les territoires.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Avis toujours défavorable à ces amendements de suppression.

Bénédicte Peyrol a posé de bonnes questions sur la redistribution. Je rappelle que les directions départementales des finances publiques (DDFiP) gèrent déjà le recouvrement et la redistribution des taxes communales et départementales, la TICFE relevant quant à elle de l’administration douanière. La redistribution n’en sera guère modifiée et s’effectuera dans la continuité.

Monsieur de Courson, l’État ne prendra aucun centime. Ce sont les attributions des collectivités locales qui seront élevées au plafond, certaines se voyant ainsi attribuer une ressource complémentaire.

Vous ne m’entendrez jamais dire, madame Pires-Beaune, que l’enjeu concerne les ressources humaines, qu’il s’agit de réduire le nombre d’emplois ou d’économiser. Certes, des synergies s’opèrent toujours mais l’enjeu de la baisse de la dépense publique ne passe pas par ce type d’opération. L’enjeu, c’est celui de l’efficacité des services de l’État, à laquelle les contribuables sont attachés.

C’est vous, monsieur Roussel, qui avez introduit dans le débat la question de la hausse des minimas sociaux par rapport à celle, potentielle, des tarifs de l’électricité. Franchement, il faut regarder la réalité des chiffres pour comparer ce qui est comparable. Vous avez pris l’exemple de l’allocation aux adultes handicapés (AAH). En deux ans, grâce à cette majorité, elle a augmenté de 90 euros par mois par allocataire. Cet article entraînera une augmentation du prix de la consommation d’électricité de 55 euros par an au maximum dans quelques communes.

La commission rejette les amendements identiques I-CF207 et I-CF744.

La commission examine, en discussion commune, les amendements I-CF1192 et I-CF1195 de M. Christophe Jerretie.

M. Christophe Jerretie. Nous n’allons pas refaire le débat que nous avons eu ce matin. Mes amendements tendent seulement à montrer qu’il est possible de baisser cette taxe facilement, en utilisant un outil existant.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Avis défavorable.

Les amendements I-CF1192 et I-CF1195 sont retirés.

La commission adopte l’article 13 sans modification.

Article 14 Refonte des taxes sur les véhicules à moteur

I. L'État du droit

A. La taxation des véhicules à moteur obéit à des faits générateurs différents

1. Le malus automobile est une taxe à l’immatriculation

Lors de sa première immatriculation en France, un véhicule de tourisme peut être soumis à un malus prévu à l’article 1011 bis du code général des impôts (CGI).

Lorsque, au moment de sa première immatriculation en France, un véhicule n’est pas un véhicule de tourisme ou est un véhicule de tourisme exonéré, le malus s’applique lors de l’immatriculation consécutive à la première modification de ses caractéristiques techniques le faisant répondre à la définition d’un véhicule de tourisme ou lui faisant perdre le bénéfice de cette exonération.

La taxe est assise, pour les véhicules relevant du « nouveau dispositif d’immatriculation au sens de l’article 1007 du CGI », sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2) ([277]).

Pour les véhicules qui ne relèvent pas du nouveau dispositif d’immatriculation, la taxe est assise sur la puissance administrative qu’ils développent.

La puissance administrative d’un véhicule à moteur, exprimée en chevaux fiscaux (CV), est déterminée à partir des caractéristiques techniques constatées lors de la réception du véhicule.

Le tarif de la taxe, pour les véhicules qui relèvent du nouveau système d’immatriculation, est fixé par le barème prévu au a du III de l’article 1011 bis du CGI.

Ce barème comprend 74 tranches progressives d’un gramme de CO2 chacune, allant de l’exonération pour les véhicules émettant 138 grammes de CO2 ou moins à 20 000 euros pour les véhicules émettant 212 grammes de CO2 ou plus ([282]).

Le tarif de la taxe, pour les véhicules qui ne relèvent pas du nouveau système d’immatriculation, est fixé par le barème prévu au b du III de l’article 1011 bis du CGI.

barème du malus assis sur la puissance administrative pour les véhicules dont les émissions ne peuvent être déterminées

Source : article 1011 bis du CGI.

2. La TVS et la TSVR sont des taxes à l’utilisation

a. La TVS

Conformément à l’article 1010 du CGI, les sociétés sont soumises à une taxe annuelle à raison des véhicules de tourisme qu’elles utilisent en France, quel que soit l’État dans lequel ils sont immatriculés, ou qu’elles possèdent et qui sont immatriculés en France.

Sont concernés par le paiement de cette taxe sur les véhicules de société (TVS), les voitures particulières et certains véhicules de la catégorie « N1 ». La TVS n’est pas perçue lors de l’immatriculation du véhicule mais sur une base annuelle. Elle bénéfice à la branche famille du régime général de Sécurité sociale.

Le montant de la taxe est égal à la somme de deux composantes :

– d’une part, une composante relative aux émissions de polluants atmosphériques, variable selon l’année de première mise en circulation du véhicule et le carburant utilisé ;

composante de tvs relative aux Émissions de polluants atmosphÉriques

(en euros)

Source : article 1010 du CGI.

– d’autre part, une composante CO2, variable selon la date depuis laquelle la société possède ou utilise le véhicule :

- les véhicules relevant du nouveau dispositif d’immatriculation se voient appliquer un tarif variable en fonction croissante du taux d’émission de dioxyde de carbone (de 0 euro pour une émission inférieure à 20 grammes par kilomètre à 29 euros le gramme pour une émission supérieure à 270 grammes) ([284]) ;

- les véhicules dont la première mise en circulation intervient à compter du 1er juin 2004, qui ne relèvent pas du nouveau dispositif d’immatriculation et qui n’étaient pas possédés ou utilisés avant le 1er janvier 2006 se voient également appliquer un tarif variable en fonction croissante du taux d’émission de dioxyde de carbone, mais dont les tarifs sont différents (de 0 euro pour une émission inférieure à 20 grammes par kilomètre à 29 euros le gramme pour une émission supérieure à 250 grammes) ;

- les autres véhicules, plus anciens, se voient appliquer un tarif croissant en fonction de leur puissance, exprimée en chevaux-vapeur fiscaux (de 750 euros pour les véhicules dont la puissance fiscale n’excède pas 3 chevaux à 4 500 euros pour ceux de plus de 15 chevaux).

Le montant de la taxe est la somme de ces deux composantes.

Sont exonérés de la composante CO2 pendant 12 trimestres, décomptés à partir du premier jour du premier trimestre en cours à la date de la première mise en circulation du véhicule, les véhicules ceux dont les émissions en dioxyde de carbone sont inférieures ou égales à 120 grammes de CO2 pour les véhicules qui relèvent du nouveau SIV, et inférieures ou égales à 100 grammes de CO2 pour les véhicules qui n’en relèvent pas. Cette exonération s’applique aux véhicules qui combinent :

– soit l’énergie électrique et une motorisation à l’essence, au gaz de pétrole liquéfié, au gaz naturel ou au superéthanol E85 ;

– soit l’essence et du gaz naturel carburant ou du gaz du pétrole liquéfié.

b. La TSVR

Pour financer l’entretien de la voirie, la taxe spéciale sur certains véhicules routiers (TSVR), dite « taxe à l’essieu », s’applique aux véhicules de fort tonnage. Les articles 284 bis à 284 sexies bis du code des douanes fixent son régime.

Sont soumis à la taxe les véhicules immatriculés en France ou hors de l’Union européenne :

– ayant au moins deux essieux et dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur ou égal à 12 tonnes ;

– composés d’un tracteur et d’une semi-remorque, dont le poids total roulant autorisé (PTRA) est supérieur ou égal à 12 tonnes ;

– les remorques d’un PTAC égal ou supérieur à 16 tonnes.

La taxe n’est pas applicable aux véhicules qui sont spécialement conçus pour le transport de personnes, ni à ceux qui sont mentionnés à l’article 284 bis B du code des douanes ([285]).

De même, les véhicules de collection ne sont pas redevables de la TSVR.

Le tarif de la taxe est fonction du poids du véhicule et du nombre de ses essieux. Il est calculé par semestre.

tarifs de la tsvr

(en euros)

Source : article 284 ter du code des douanes.

Si un véhicule assujetti circule pendant seulement une partie du semestre, le redevable peut solliciter une régularisation sur la base du tarif semestriel à proportion du temps de circulation, calculé en mois ([286]). Chaque fraction de mois est comptée pour un mois entier.

B. une évolution de la fiscalité pesant sur les véhicules particuliers perÇue comme nÉcessaire

1. Des objectifs européens qui contraignant à une baisse continue des émissions des véhicules neufs

Le transport est le « mauvais élève » du protocole de Kyoto. Depuis 1990, l’ensemble des secteurs économiques ont diminué leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) dans l’Union européenne ; seul le transport, qui représente plus d’un quart des rejets de la zone, a vu son bilan s’aggraver : + 23 % en 2018 par rapport à 1990 ([287]).

Dès les années 1990, la Commission européenne a mis en place une stratégie de réduction des rejets de CO2 du secteur automobile reposant sur trois piliers : une baisse des émissions des voitures neuves, une fiscalité incitative et un étiquetage pour informer le consommateur.

La Commission européenne a d’abord misé sur un accord volontaire : les constructeurs automobiles européens se sont engagés en 1998 à réduire les émissions de CO2 de leurs voitures neuves de 25 % par rapport à 1995 pour atteindre 140 g/km en 2008. Il est apparu à la Commission, en 2005, que l’objectif ne serait pas atteint. Une logique d’obligation a alors remplacé une logique de responsabilité : une première limite de 130 g/km a été imposée aux constructeurs automobiles en 2009 pour l’année 2015 et atteinte par la plupart d’entre eux avec deux ans d’avance.

Actuellement, en application du règlement du 23 avril 2009 révisé ([288]), les constructeurs distribuant leurs véhicules en Europe sont soumis à une obligation de respect d’un objectif moyen d’émission de 95 grammes de CO2 par kilomètre pour le parc de véhicules neufs vendu à fin 2020. Cette obligation est sanctionnée par l’institution d’une prime sur les émissions excédentaires par rapport à l’objectif d’équilibre, de 95 euros par voiture neuve pour chaque voiture dépassant l’objectif de 95 grammes ; la somme abondera, le cas échéant, le budget général de l’Union européenne.

Or, les dernières données disponibles font état d’un niveau d’émission moyen, s’agissant des véhicules particuliers, de 122,4 grammes de CO2 par kilomètre, bien au-delà de la cible de 95 grammes de CO2 par kilomètre ([289]), notamment du fait des ventes de SUV (sport utility vehicle).

La France se classe parmi les meilleurs élèves européens, puisque la moyenne d’émission des véhicules neufs est passée de 112 grammes de CO2 par kilomètre en 2019, à 99 grammes de CO2 par kilomètre au premier semestre 2020 ([290]). Cela est dû aux bonnes performances de la production des constructeurs français, dont les ventes sont majoritaires en France, et qui font baisser le niveau d’émission moyen des véhicules neufs immatriculés sur le territoire national. Le groupe PSA possède ainsi un niveau d’émission, au premier semestre 2020, de 90 grammes de CO2 par kilomètre ; il est de 97,3 grammes de CO2 par kilomètre pour Renault.

Pour autant, les règles européennes sont encore amenées à se durcir progressivement.

L’accord de Paris adopté au titre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, signé le 22 avril 2016, fixe un objectif visant à maintenir l’élévation de la température moyenne de la planète « nettement » en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels.

Les dernières conclusions scientifiques présentées par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) dans son rapport spécial sur les conséquences d’un réchauffement planétaire et les profils connexes d’évolution des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) confirment sans équivoque les effets néfastes du changement climatique. Ce rapport spécial conclut qu’il est indispensable de réduire les émissions dans tous les secteurs pour contenir le réchauffement planétaire.

L’accord de Paris a été ratifié par l’ensemble des pays de l’Union européenne, ainsi que par l’Union européenne elle-même le 5 octobre 2016.

Dans sa communication du 28 novembre 2018 ([291]), la Commission européenne a exposé sa vision des transformations économiques et sociétales requises pour parvenir à un niveau d’émissions de gaz à effet de serre nul au sein de l’Union européenne à l’horizon 2050.

Cette communication énonce clairement qu’il convient de réduire davantage les émissions provenant des véhicules à moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nul ou faible devront, eux, être déployés avec plus d’intensité d’ici 2030.

Le règlement 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 ([292]) décline cette ambition.

Ainsi, le droit européen porte désormais l’objectif contraignant d’une réduction d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union européenne, pour l’ensemble de l’économie, d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990.

En outre, est prévu un objectif d’une baisse supplémentaire de 37,5 % des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves à horizon 2030 par rapport à 2021.

2. Les niveaux d’émissions élevés du secteur des transports ont conduit à une prise de conscience nationale, récemment exprimée par la Convention citoyenne sur le climat

Par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) du 17 août 2015 ([293]), la France s’était donné pour objectif de réduire de 40 % ses émissions en 2030 par rapport à 1990 confirmant l’engagement à diviser par 4 ses émissions de GES entre 1990 et 2050.

À cette fin, cette même loi a créé deux exercices stratégiques : la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) et les programmations pluriannuelles de l’énergie (PPE).

Puis, la loi relative à l’énergie et au climat du 8 novembre 2019 ([294]) a prévu l’atteinte de la neutralité carbone à l’horizon 2050 en divisant les émissions de gaz à effet de serre par un facteur supérieur à 6 entre 1990 et 2050.

Enfin, la loi relative à l’orientation des mobilités ([295]) a prévu, pour la première fois, un objectif de décarbonation complète du transport terrestre en 2050.

C’est pour atteindre l’ensemble de ces objectifs que la Convention citoyenne pour le climat a été installée en octobre 2019 par le Premier ministre Édouard Philippe.

Cette Convention citoyenne regroupe 150 citoyens tirés au sort afin de « définir les mesures structurantes pour parvenir, dans un esprit de justice sociale, à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici 2030 par rapport à 1990 » ([296]).

Le rapport de la Convention citoyenne, remis au Premier ministre le 29 juin 2020, comprend 150 propositions.

Après avoir constaté que le secteur des transports constituait, en France, le premier secteur émetteur de GES – 30,8 % du total national, en 2019 – et le seul dont les émissions se sont accrues durant la période 1990-2019 – de 9 points – la Convention citoyenne a formulé plusieurs propositions directement reliées au secteur routier.

Les émissions du transport proviennent en effet essentiellement du secteur routier, qui représentaient 94 % des émissions du secteur, en 2019. Plus précisément, 51 % des émissions du secteur sont dues aux véhicules particuliers au diesel et à essence, 22 % aux poids-lourds et 19 % aux véhicules utilitaires légers. Le reliquat est lié au secteur aérien.

Ainsi, a été proposé de « renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants

II. un dispositif qui durcit le barème du malus automobile et parachÈve la réforme de la fiscalité des véhicules routiers

A. les évolutions proposées

1. Une finalisation du cadre fixant les modalités de mise en œuvre des nouvelles méthodes de détermination des émissions de CO2

Les 1°, 2°, 3° et 4° du I présent article opèrent une coordination et un nettoyage légistiques qui permettent la prise en compte définitive des nouvelles mesures de calcul WLTP.

Compte tenu des contraintes opérationnelles, l’échéancier initialement prévu par la loi de finances pour 2020 de prise en compte des émissions WLTP sur le certificat d’immatriculation n’a pu être intégralement tenu pour certaines catégories de véhicules.

Si, pour l’ensemble des voitures particulières et des camionnettes neuves ces émissions ont pu être prises en compte pour les premières immatriculations en France à compter du 1er mars 2020, tel n’a pas été le cas pour les autres catégories de véhicules.

Le présent article prévoit donc l’échéancier suivant afin de clarifier la ventilation des méthodes de calcul :

échéancier de passage des émissions en wltp sur le certificat d’immatriculation

Source : commission des finances.

Ainsi, conformément aux dispositions de l’article 1007 bis du CGI, pour les véhicules homologués avec les cycles WLTP et dont la première immatriculation en France intervient à compter de ces dates, les émissions WLTP seront inscrites sur le certificat d’immatriculation et utilisées pour les besoins des dispositifs fiscaux, budgétaires et réglementaires.

Pour les autres véhicules, qu’il s’agisse de véhicules homologués avec les cycles NEDC ou de véhicules homologués avec les cycles WLTP mais immatriculés pour la première fois en France avant ces dates, il sera recouru aux émissions NEDC.

2. Une fixation du malus CO2 à l’immatriculation qui prend en compte les orientations proposées par la Convention citoyenne pour le climat

a. Le barème du malus CO2 pour 2021

Le 1° du IV du présent article modifie le K du I de l’article 69 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020, afin de fixer le barème en émissions de dioxyde de carbone du malus à compter du 1er janvier 2021.

Le nouveau barème comprend 95 tranches progressives d’un gramme chacune, allant de l’exonération pour les véhicules émettant 131 grammes de CO2 par kilomètre ou moins à 40 000 euros pour les véhicules émettant 226 grammes de CO2 par kilomètre ou plus.

Ainsi, le nouveau barème comporte 20 tranches de plus que celui dont était affecté le malus CO2 en 2020. Le seuil d’entrée est abaissé de 7 grammes. Le seuil marginal passe, quant à lui, de 212 à 226 grammes par kilomètre.

Le tarif relatif au seuil marginal d’émission double, de 20 000 à 40 000 euros.

comparaison de données entre le malus 2020 et le malus 2021

(en euros)

Source : commission des finances.

Le barème en puissance administrative est également modifié.

barème du malus assis sur la puissance administrative pour les véhicules dont les émissions ne peuvent être déterminées, pour 2021

Source : présent article.

b. Le barème du malus CO2 pour 2022

Le 8° du I du présent article modifie le III de l’article 1012 ter du CGI, afin de fixer le barème en émissions de dioxyde de carbone du malus à compter du 1er janvier 2021.

Le barème 2022 comprend 103 tranches progressives d’un gramme chacune, allant de l’exonération pour les véhicules émettant 123 grammes de CO2 par kilomètre ou moins à 50 000 euros pour les véhicules émettant plus de 226 grammes de CO2 par kilomètre.

comparaison de données entre le malus 2021 et le malus 2022

(en euros)

Source : commission des finances.

Logiquement, le barème en puissance administrative est également modifié.

barème du malus assis sur la puissance administrative pour les véhicules dont les émissions ne peuvent être déterminées, pour 2022

Source : présent article.

Pour les véhicules dont la première immatriculation est intervenue à compter du 1er janvier 2022, le tarif du malus CO2 est plafonné à 50 % du prix d’acquisition du véhicule, conformément aux dispositions du a du 8° du présent article. Cette limitation n’est pas prévue pour les véhicules dont la première immatriculation sera effectuée entre le 1er janvier 2021 et le 31 décembre 2021.

3. Une rationalisation des procédures et méthodes de taxation des impôts sur l’utilisation des véhicules

Le 6° du présent article réécrit le II de la section III du chapitre III du titre IV de la première partie du livre premier du code général des impôts, qui concerne actuellement la taxe sur les véhicules de sociétés.

Le II de cette section III est renommé « taxes à l’utilisation ».

Son nouvel article 1010 dispose que les véhicules utilisés en France pour les besoins de la réalisation d’activités économiques font l’objet :

– pour les véhicules de tourisme, d’une taxe annuelle sur les émissions de dioxyde de carbone ainsi que d’une taxe annuelle relative aux émissions de polluants atmosphériques ;

– pour les véhicules lourds de transport de marchandises, d’une taxe annuelle à l’essieu.

Il est ainsi proposé que la TVS et la TSVR fassent désormais l’objet de règles communes.

L’article 1010 bis du CGI dans sa rédaction proposée par le présent dispositif expose le fait générateur des taxes, à savoir l’utilisation d’un véhicule pour les besoins de la réalisation d’une activité économique et lorsque l’une des conditions suivantes est remplie :

– ils sont immatriculés en France, ou temporairement autorisés à la circulation en France, et ils sont détenus par une entreprise ou font l’objet d’une formule locative de longue durée au bénéfice d’une entreprise ;

– ils circulent sur les voies ouvertes à la circulation publique du territoire national et une entreprise prend à sa charge, totalement ou partiellement, les frais engagés par une personne physique pour son acquisition ou son utilisation, quelle que soit la forme de cette prise en charge ;

– dans les cas autres, ils circulent sur les voies ouvertes à la circulation publique du territoire national pour les besoins de la réalisation d’une activité économique.

Selon le nouvel article 1010 ter du CGI, le redevable des taxes à l’utilisation est l’utilisateur du véhicule, qui s’entend, selon les cas, du propriétaire, du preneur qui bénéficie d’une formule locative de longue durée, de la personne qui dispose du véhicule, ou de l’entreprise.

L’article 1010 quinquies du CGI nouveau est relatif au montant de ces taxes à l’utilisation.

Ce montant est égal, pour chaque véhicule, au produit entre la proportion annuelle d’utilisation et un tarif fixé, pour chaque véhicule, en fonction de ses caractéristiques techniques à la date d’utilisation, dans les conditions prévues aux articles 1010 septies à 1010 nonies nouveaux du CGI (v. infra).

Contrairement aux tarifs, qui sont adaptés à chaque véhicule, le calcul de la proportion annuelle d’utilisation du véhicule est commun à l’ensemble des taxes à l’utilisation.

Cette proportion annuelle d’utilisation visée à l’article 1010 quinquies nouveau du CGI est égale au quotient entre, d’une part, le nombre de jours où le redevable est utilisateur du véhicule et, d’autre part, le nombre de jours de l’année.

Par dérogation, le redevable pourra opter pour un calcul forfaitaire de la proportion annuelle d’utilisation sur une base trimestrielle. En cas de recours à cette option, la proportion annuelle d’utilisation d’un véhicule est égale au produit entre d’une part 25 % et d’autre part le nombre de trimestres civils au cours desquels le redevable utilise le véhicule.

Selon les dispositions de l’article 1010 sexies nouveau du CGI, les taxes à l’utilisation sont liquidées :

– pour les redevables de la taxe sur la valeur ajoutée soumis au régime normal d’imposition mentionné au 2° de l’article 287 du CGI, sur l’annexe à la déclaration mentionnée au 1 du même article 287 déposée au titre du mois de décembre ou du quatrième trimestre de l’année au cours de laquelle la taxe est devenue exigible ;

– pour les redevables de la taxe sur la valeur ajoutée soumis au régime réel simplifié d’imposition prévu à l’article 302 septies A du CGI, sur la déclaration annuelle mentionnée au 3 de l’article 287 du CGI déposée au titre de l’exercice au cours duquel la taxe est devenue exigible ;

– dans tous les autres cas, sur l’annexe à la déclaration prévue au 1 de l’article 287 du CGI, déposée auprès du service de recouvrement dont relève le siège ou le principal établissement du redevable, au plus tard le 25 janvier de l’année qui suit celle au cours de laquelle la taxe est devenue exigible.

Le II de l’article 1010 sexies du CGI tel qu’issu du présent article postule que l’ensemble des taxes à l’immatriculation seront désormais recouvrées et contrôlées selon les mêmes procédures et sous les mêmes sanctions, garanties, sûretés et privilèges que les taxes sur le chiffre d’affaires.

Aussi, la gestion, le recouvrement et le contrôle de la taxe à l’essieu sera désormais de la compétence de la Direction générale des finances publiques (DGFiP), et non plus de la Direction générale des douanes et des droits indirects (DGDDI).

a. Le tarif de la taxe annuelle sur les émissions de dioxyde des véhicules de tourisme utilisés pour les besoins d’une activité professionnelle

La taxe annuelle sur les émissions de dioxyde des véhicules de tourisme utilisés pour les besoins d’une activité professionnelle n’est pas due lorsque lesdites émissions sont inférieures à 21 grammes de CO2 par kilomètre. Elle est ensuite progressive, allant d’un montant de 17 euros pour un véhicule émettant 21 grammes de CO2 par kilomètre à 7 747 euros pour un véhicule émettant 269 grammes de CO2 par kilomètre.

Lorsque les émissions de dioxyde de carbone sont supérieures à 269 grammes de CO2 par kilomètre, le tarif de cette taxe est égal au produit entre les émissions et 29 euros par gramme par kilomètre.

Pour les véhicules ne relevant pas du nouveau dispositif d’immatriculation, ayant fait l’objet d’une réception européenne, immatriculés pour la première fois à compter du 1er juin 2004 et qui n’étaient pas utilisés par le redevable avant le 1er janvier 2006, le tarif de la taxe est égal au produit entre les émissions de dioxyde de carbone, exprimées en grammes par kilomètre, et un tarif unitaire, exprimé en euro par gramme par kilomètre, déterminé en fonction de ces mêmes émissions à partir du barème suivant :

tarifs de taxe annuelle sur les émissions de dioxyde des véhicules de tourisme utilisés pour les besoins d’une activité professionnelle qui ne relèvent pas du nouveau dispositif d’immatriculation

Source : article 1010 septies du CGI tel qu’issu du présent article.

Pour les autres véhicules qui n’entrent pas dans les deux cas de figure exposés supra, le montant de la taxe est déterminé en fonction de la puissance administrative.

Sont exonérés de la taxe annuelle sur les émissions de dioxyde de carbone :

– les véhicules accessibles en fauteuil roulant ;

– les véhicules exclusivement affectés par le redevable à la location ;

– les véhicules pris en location par le redevable sur une période d’au plus un mois civil, ou trente jours consécutifs ;

– les véhicules exclusivement affectés par le redevable à la mise à disposition gratuite et temporaire de ses clients en remplacement de leur véhicule immobilisé ;

– les véhicules utilisés pour le transport public de personnes ;

– les véhicules utilisés pour les besoins des activités agricoles ou forestières ;

– les véhicules utilisés pour l’enseignement de la conduite ;

– les véhicules utilisés pour l’enseignement du pilotage ou les compétitions sportives ;

– les véhicules utilisés pour les besoins des opérations mentionnées au 9° du 4 et au 7 de l’article 261, à savoir, d’une part, les prestations de service et livraisons de biens fournies à leurs membres par des organismes agissant sans but lucratif et qui poursuivent des objectifs de nature philosophique, religieuse, politique, patriotique, civique ou syndicale et, d’autre part, les services et opérations réalisés par les organismes d’intérêt général ;

– les véhicules utilisés par les entrepreneurs individuels ;

– les véhicules dont la source d’énergie est exclusivement l’électricité, l’hydrogène ou une combinaison des deux ;

– les véhicules dont la source d’énergie combine :

soit, d’une part, l’électricité ou l’hydrogène et, d’autre part, le gaz naturel, le gaz de pétrole liquéfié, l’essence ou le superéthanol E85 ;

soit, d’une part, le gaz naturel ou le gaz de pétrole liquéfié et, d’autre part, l’essence ou le superéthanol E85.

b. Le tarif de taxe annuelle relative aux émissions de polluants atmosphériques des véhicules de tourisme utilisés pour les besoins d’une activité professionnelle

Selon l’article 1010 octies nouveau du CGI, le tarif de la taxe annuelle relative aux émissions de polluants atmosphériques est déterminé en fonction de l’année de la première immatriculation du véhicule et de sa source d’énergie.

tarif de la taxe annuelle relative aux émissions de polluants atmosphÉriques des véhicules de tourisme utilisés pour les besoins d’une activité professionnelle

(en euros)

Source : article 1010 octies du CGI tel qu’issu du présent dispositif.

Sont exonérés de cette taxe les véhicules qui correspondent à ceux qui sont exonérés de la taxe annuelle sur les émissions de dioxyde de carbone de l’article 1010 septies nouveau du CGI (v. supra).

c. La taxe annuelle à l’essieu

La taxe spéciale sur les véhicules routiers est refondue et renommée « taxe annuelle à l’essieu ».

Cette taxe s’applique aux véhicules suivants dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 12 tonnes :

– véhicules des catégories N2 et N3 dont la conception permet le transport de marchandises sans remorque ou semi-remorque ;

– remorques de la catégorie O4 d’un poids total autorisé en charge au moins égal à seize tonnes, lorsqu’elles sont tractées par un véhicule relevant de l’alinéa précédent ou un ensemble de véhicules relevant de l’alinéa suivant ;

– ensembles constitués d’un véhicule de catégorie N2 ou N3 couplé à une semi-remorque de la catégorie O ;

– tout autre véhicule, ou ensemble de véhicules, utilisé pour réaliser des opérations de transport de marchandises analogues à celles pour la réalisation desquelles les véhicules mentionnés aux alinéas précédents sont conçus.

La taxe annuelle à l’essieu n’est pas applicable :

– aux véhicules immatriculés dans un autre État membre de l’Union européenne ;

– aux ensembles de véhicules dont l’un des éléments est immatriculé dans un autre État membre de l’Union européenne, lorsque cet ensemble y a déjà été soumis à une taxation analogue ;

– aux véhicules immatriculés dans un État tiers avec lequel la France a conclu un accord d’exonération réciproque, ou aux ensembles de véhicules dont l’un des éléments est immatriculé dans un tel État ;

– aux véhicules situés dans les territoires des collectivités relevant de l’article 73 de la Constitution.

Le tarif de la taxe annuelle à l’essieu est déterminé en fonction du nombre d’essieux, du poids total autorisé en charge, exprimé en tonnes, et de la présence ou non d’un système de suspension pneumatique.

tarifs de la taxe annuelle à l’essieu

(en euros)

Source : article 1010 nonies du CGI tel qu’issu du présent article.

Sont exonérés de la taxe annuelle à l’essieu :

– les véhicules utilisés pour les besoins de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies, des services publics de secours et des forces responsables du maintien de l'ordre ;

– les véhicules utilisés pour l’entretien des voies de circulation ;

– les véhicules affectés aux transports intérieurs aux enceintes des chantiers ou des entreprises, même si ces transports impliquent de traverser les voies ouvertes à la circulation publique ;

– les véhicules constitués d’un châssis routier sur lesquels sont installés à demeure, dans le cadre de travaux publics et industriels en France, les équipements suivants et qui sont exclusivement utilisés pour le transport de ces équipements :

engins de levage et de manutention ;

pompes et stations de pompage ;

groupes moto-compresseurs mobiles ;

bétonnières et pompes à béton, à l’exception des bétonnières à tambour utilisées pour le transport de béton ;

groupes générateurs mobiles ;

engins de forage mobiles ;

– les véhicules de collection ;

– les véhicules utilisés pour le transport des marchandises des cirques, ainsi que pour la restauration et le logement des personnels des cirques ;

– les véhicules utilisés pour le transport des jeux, manèges forains et autres marchandises utilisées au sein des fêtes foraines ;

– les véhicules utilisés par les centres équestres ;

– les véhicules utilisés par les exploitants agricoles pour le transport de leurs récoltes.

B. L’impact environnemental, économique et budgétaire

1. Un dispositif à l’évidence favorable à l’environnement

Selon les termes de l’exposé des motifs du présent article, le renforcement du malus CO2 favorise la décarbonation du parc national des véhicules de tourisme.

De manière évidente, le malus vient accroître le prix du véhicule établi par le constructeur et peut ré-orienter le consommateur en direction de modèles dont le prix total est inférieur, car moins polluants.

De même, les constructeurs sont incités à proposer des modèles émettant toujours moins de CO2 afin que l’effet prix du malus ne décourage pas les consommateurs.

De fait, par l’effet désincitatif qui lui est consubstantiel, le malus oriente le marché vers des véhicules plus environnementalement vertueux.

Mais, pour que la décarbonation soit à terme complète, l’électrification du parc automobile est indispensable. Or, si la France vise 35 % de voitures électriques en 2030, le taux de pénétration de cette motorisation est longtemps demeuré faible.

En 2019, 42 764 voitures électriques ont été immatriculées (en hausse de 37,69 % par rapport à 2018) sur 2 172 967 véhicules particuliers vendus sur la période, soit une proportion de 1,97 %.

Au premier semestre 2020, le renforcement des aides à l’achat a permis un net surcroît d’immatriculations de véhicules électriques, avec 45 000 ventes (soit 6,3 %) des volumes, ainsi que des hybrides rechargeables, qui ont représenté 20 180 ventes, soit 2,8 % du total.

Ainsi, au premier semestre 2020, les véhicules électrifiés ont représenté 9,1 % du volume total des ventes.

Dans le cadre du plan de soutien à l’automobile présenté le 26 mai par le président de la République, la prime à la conversion a vu ses conditions s’assouplir, et le montant du bonus a été accru, de 6 000 à 7 000 euros (v. infra).

Sur les mois de juillet et août 2020, 23 692 véhicules électriques ont été immatriculés, soit le triple du volume enregistré pour la même période en 2019.

2. L’impact économique et budgétaire

a. Des dispositions relatives au malus CO2

Selon l’évaluation préalable du présent article, « pour les particuliers comme pour les entreprises, le coût à l’achat des véhicules augmentera. Toutefois, cet effet est susceptible d’être compensé par la hausse des aides à l’acquisition des véhicules prévue par ailleurs ».

L’incidence budgétaire de ce dispositif, lié à la modification du malus CO2, « entraînerait pour l’État un gain supplémentaire de l’ordre de 140 millions d’euros en 2021 et de 740 millions d’euros en 2022, en faisant abstraction des effets comportementaux de la modification du barème, qui ne peuvent être actuellement modélisés ».

Ces données aboutissent – par rapport à la valeur de départ, c’est-à-dire le rendement du malus en 2020 qui figure dans la loi de finances initiale pour 2020, de 550 millions d’euros – à un rendement total de 690 millions d’euros en 2021 et 1 290 millions d’euros en 2022.

Malgré la disparition au 1er janvier 2019 du CAS Aide à l’acquisition de véhicules propres qui permettait de rapprocher budgétairement le malus d’une part, et la prime à la conversion et le bonus d’autre part, il demeure aisé d’assurer un suivi précis des crédits qu’il retraçait auparavant, qui se retrouvent au sein du programme 174 de la Mission Écologie, développement et mobilités durables.

montants des dispositifs liés à l’acquisition des véhicules

(en euros)

Source : documents budgétaires.

Les deux dernières années témoignent ainsi d’un net succès des dispositions d’aides à l’acquisition de véhicules propres, notamment la prime à la conversion.

À cet égard, l’exécution budgétaire 2020 des aides à l’acquisition – qui sont des dispositifs de guichet – devrait être, en dépit de la crise sanitaire, sensiblement supérieure à la prévision établie en loi de finances initiale, et donc accroître le « solde négatif » pour l'État issu du rapprochement des recettes du malus et des dépenses liées aux aides à l’acquisition.

Les recettes du malus sont à apprécier au regard des aides à l’acquisition – bonus, prime à la conversion – qu’elles contribuent à financer à travers le budget de l’État : la taxation des émissions de CO2 ne peut être appréciée comme une mesure de rendement.

C’est également à cette aune qu’il faut analyser le plan de relance présenté par le Gouvernement le 3 septembre 2020 qui, dans la continuité du plan de soutien à la filière automobile dévoilé le 26 mai 2020 (v. supra), prévoit 1,9 milliard d’euros pour financer le bonus écologique et la prime à la conversion entre 2020 et 2022.

b. Des dispositions relatives aux taxes à l’utilisation

Selon l’évaluation préalable du présent article, les entreprises devraient bénéficier des nouvelles règles de fonctionnement de la TVS et de la TSVR, « plus souples et plus rationnelles ».

En effet, la suppression des effets distorsifs du barème par tranche de la composante CO2 de la TVS rendra plus cohérentes les incitations pour les entreprises qui renouvellent leurs flottes.

En outre, le transfert de la TSVR à la DGFiP devrait entraîner une baisse de la charge administrative pour la DGDDI et une hausse de charge corrélative moindre pour la DGFiP, compte tenu de la rationalisation de l’impôt – passage d’un paiement semestriel à échoir à un paiement annuel à terme échu ([297]).

Le rapprochement des règles entre ces deux taxes à l’utilisation, qui feront l’objet d’une déclaration annuelle commune, devrait encore réduire le poids de cette charge, tant pour l’administration fiscale que pour les assujettis.

*

La commission examine l’amendement I-CF688 de M. Dino Cinieri.

M. Dino Cinieri. Cet amendement a pour objectif d’ouvrir le débat sur la fiscalité écologique, dont l’article 14 illustre à merveille le caractère punitif, tout autant que les incohérences.

Certes, la hausse du malus CO2 n’est guère une surprise, mais en cette période de crise sanitaire qui tourne à la crise économique, il aurait été bienvenu de laisser un peu souffler les conducteurs. À cela s’ajoute un paradoxe : le bonus, lui, est orienté à la baisse !

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. L’article 14 est important, et il n’est pas simple. Certains collègues, comme M. Dino Cinieri, considèrent qu’il est trop pénalisant pour la filière automobile, alors que d’autres veulent aller encore plus loin dans la transition vers les véhicules propres et le système des bonus-malus.

Si vous voulez le fond de ma pensée, cet article va déjà loin et il ne serait pas raisonnable d’aller plus loin en aggravant le malus. En même temps, nous devons être cohérents avec nos ambitions en matière de transition écologique, notamment vis-à-vis de la filière automobile, avec laquelle le Gouvernement a mené une longue concertation. Nous essayons de respecter au mieux les propositions de la Convention citoyenne pour le climat, en tenant compte des réalités économiques et sociales. L’article 14 me paraît équilibré, même si je concède qu’il demande à la filière automobile un effort de transition important.

Nous veillerons à accompagner cette filière – je ne reviens pas sur le plan automobile et sur les aides d’État, notamment celles contenues dans le plan de relance. Les mesures prévues dans cet article ont déjà fait la preuve de leur efficacité : elles sont de nature à orienter les Français vers des véhicules moins polluants.

Je préfère les outils que sont le bonus et le malus, que je trouve plutôt bien pensés et qui correspondent au principe pollueur-payeur, aux autres types de taxation sur les véhicules, notamment la taxation au poids, que je trouve moins pertinente et qui possède certains effets pervers qui doivent être finement appréciés. Nous avons un dispositif qui fonctionne : il s’agit à présent de donner un coup d’accélérateur. L’article 14 est ambitieux, parce qu’il est nécessaire de décarboner notre économie et nos automobiles. Mais il importe aussi de veiller à la bonne santé de la filière automobile, qui est fragile et qui a encore été fragilisée par la crise. Nous devons la soutenir et c’est ce que nous faisons, avec toutes les autres mesures publiques prises en parallèle.

Mme Claudia Rouaux. Je souscris totalement aux propos du rapporteur. Les parcs de véhicules sont pleins et il faut accompagner le secteur automobile dans cette transition de plus grande ampleur. Il ne faut pas le pénaliser, alors qu’il subit une crise qui peut être très préjudiciable pour l’avenir.

M. Daniel Labaronne. Le rapporteur a raison quand il dit que cet article va déjà loin. Nous sommes typiquement, ici, dans une logique de sur-transposition des règles européennes : il faut en avoir conscience. On nous demande, en deux ans, de diminuer de 15 grammes les gaz à effet de serre et les émissions de carbone, alors que l’Union européenne avait fixé un objectif de 5 grammes sur trois ans. Nous faisons donc un effort plus important, avec l’ambition légitime de montrer la voie. N’allons pas trop loin et n’ajoutons pas du malus à du malus – je pense notamment au malus lié au poids des véhicules.

Mme Bénédicte Peyrol. Ces articles ont le mérite de faire un peu de nettoyage et d’harmoniser les taxes existantes – taxe sur les véhicules de société, bonus-malus, etc. Cette harmonisation est nécessaire : notre fiscalité écologique et environnementale est tellement éparpillée, elle utilise des outils tellement différents qu’il est très difficile pour le consommateur de comprendre ce qu’est un bon comportement.

Cet article entend aussi rééquilibrer la taxation à l’immatriculation, au moment de l’achat, car la fiscalité actuelle a tendance à faire de nous les prisonniers énergétiques de notre véhicule.

M. Charles de Courson. Je ferai deux remarques. Premièrement, on a besoin de stabilité : une fois que tout cela aura été voté, il ne faudra plus rien changer pendant plusieurs années. Deuxièmement, je regrette le défaut d’articulation avec les dispositifs existant dans les autres pays de l’Union européenne. Il existe une directive, mais elle est très souple : il n’y a donc pas de problème d’eurocompatibilité. Mais la difficulté, c’est que l’industrie automobile est largement intégrée à l’échelle européenne et que les différents pays n’ont pas leur production automobile nationale. De mon point de vue, il aurait fallu, dans l’étude d’impact, mesurer les éventuels effets de ces mesures à l’échelle européenne. Peut-être le rapporteur général pourra-t-il nous dire comment ces dispositions s’articulent avec celles de nos voisins ?

La commission rejette l’amendement I-CF688.

La commission examine l’amendement I-CF787 de M. Dino Cinieri.

M. Dino Cinieri. Cet amendement a pour objectif d’aligner le régime applicable au calcul de la taxe sur les véhicules de société (TVS) sur le principe défini par le décret n° 2019-737 du 16 juillet 2019 relatif aux aides à l’acquisition ou à la location des véhicules peu polluants, concernant les véhicules flex-fuel d’origine fonctionnant au superéthanol E85.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. La question que vous posez est légitime mais nous avons déjà eu ce débat avec Julien Dive lors de l’examen du troisième projet de loi de finances rectificative pour 2020. Je rappelle que si le superhéthanol E85 n’est pas inclus dans le dispositif, c’est parce que les véhicules qui fonctionnent au E85 bénéficient déjà de nombreux avantages : le prix du carburant est très inférieur et la TVA est récupérable à 80 % pour les professionnels.

Votre dispositif reviendrait à exonérer totalement de TVS un grand nombre de véhicules alors que le bilan environnemental du E85 est moins bon que celui du biogaz ou de l’électricité. Je rappelle que le E85 est partiellement composé de carburants fossiles. Votre amendement ne correspond pas à la philosophie de l’article 14. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement I-CF787.

La commission examine les amendements I-CF1466 et I-CF1465 de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. L’amendement I-CF1466 vise à encourager le développement de véhicules fonctionnant à l’hydrogène en avançant à 2021, au lieu de 2022, l’exonération des véhicules hybrides à hydrogène de la composante CO2 de la taxe sur les véhicules des sociétés.

L’amendement I-CF1465 a le même objet et concerne les véhicules à hydrogène – l’amendement précédent concernait les véhicules hybride à hydrogène.

Suivant l’avis favorable du rapporteur général, la commission adopte successivement les amendements I-CF1466 (amendement 1131) et I-CF1465 (amendement 1132).

La commission examine l’amendement I-CF1310 de Mme Valérie Rabault.

Mme Christine Pires Beaune. Cet article propose un lissage du barème de la TVS. Cette taxe repose sur deux composantes : les émissions de CO2, d’une part, avec un barème de neuf tranches, et le type de carburant ainsi que l’année de première immatriculation, d’autre part. La TVS rapporte 830 millions d’euros par an, qui sont affectés à la branche famille de la sécurité sociale.

Nous proposons, comme le recommande la Convention citoyenne pour le climat, d’ajouter une troisième composante, le poids du véhicule, car les véhicules plus légers émettent moins de CO2. Une telle disposition serait un levier de décarbonation du parc automobile. Nous proposons d’aligner le barème de cette composante sur celui du malus, pour ne pas complexifier les choses.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je peux comprendre la tentation de la taxation au poids, car elle paraît simple et est facile à comprendre – on a tout de suite en tête des SUV et des 4x4 thermiques. Mais il se trouve que la réalité est plus complexe. Pour ne prendre qu’un exemple, la 3008 hybride est plus lourde que la 3008 classique… Le poids des batteries est donc à prendre en compte. Je crois que la taxation au poids n’est pas une mesure efficace.

Je suis très favorable au bonus-malus sur les émissions, qui est au cœur de cet article, et je ne m’oppose pas à ce que l’on aille encore plus loin sur certains aspects, comme nous venons de le faire en adoptant les amendements défendus par M. Jean-Marc Zulesi. Mais le malus au poids est vraiment une fausse bonne idée : nous allons manquer notre cible et embêter la filière automobile, qui n’a pas besoin de cela. Cet outil me semble inefficace, car trop imprécis. Avis défavorable.

M. le président Éric Woerth. Comme le rapporteur général, je pense que l’introduction d’un malus au poids serait une grosse erreur. D’abord, cela se cumulerait avec l’autre malus : certains véhicules seraient donc doublement taxés, à la fois pour leurs émissions en CO2 et pour leur poids – alors que les deux sont liés. Par ailleurs, cela pourrait limiter la commercialisation de certains véhicules neufs, alors que nous devons tout faire pour l’encourager, car les véhicules neufs, d’une manière générale, rejettent moins de CO2 que les ceux du parc ancien. J’ajoute qu’on pourrait aboutir à cette situation contradictoire, où un véhicule ferait à la fois l’objet d’une prime à la conversion et d’un malus au poids…

M. Charles de Courson. Il faut revenir à notre objectif, qui est de réduire les émissions de gaz à effet de serre : il faut donc taxer les véhicules qui émettent le plus. Il est vrai que ce sont parfois les véhicules les plus lourds, mais ce n’est pas toujours le cas. Un moteur à hydrogène, par exemple, est beaucoup plus lourd qu’un moteur à essence ou à gazole. Or il faut favoriser le moteur à hydrogène. Cette taxation au poids est donc, pour moi, une fausse bonne idée.

M. Bruno Duvergé. Je suis d’accord avec le rapporteur général. Je crois qu’on commet une erreur à chaque fois que l’on essaie d’influer sur les aspects techniques et technologiques. Rappelez-vous : on avait décidé de supprimer tous les moteurs thermiques d’ici 2040 et c’était une fausse bonne idée, puisqu’on a aujourd’hui des moteurs thermiques qui tournent à l’hydrogène ou au biogaz… À chaque fois que l’on fixe une règle relative à la technologie, on se trompe : tenons-nous en à notre objectif.

Mme Christine Pires Beaune. Je vais retirer cet amendement, mais je veux dire à M. Woerth que nous ne voulions pas introduire une taxe supplémentaire : nous voulions seulement ajouter une composante à la taxation existante. Nous aurions eu trois composantes, au lieu de deux.

L’amendement I-CF1310 est retiré.

La commission examine les amendements identiques I-CF485 de Mme Lise Magnier, I-CF1048 de Mme Véronique Louwagie et I-CF1189 de M. Charles de Courson.

Mme Lise Magnier. Le présent amendement vise à corriger l’emplacement des mots « superéthanol E85 » dans l’alinéa 115 en le plaçant parmi les énergies alternatives que sont le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié, et non avec l’essence.

Surtout, il vise à aligner le régime applicable au calcul de la TVS sur celui applicable au système de primes à la conversion et au calcul du malus concernant les véhicules flex-fuel d’origine fonctionnant au superéthanol E85.

C’est une mesure de cohérence. Aujourd’hui, pour une même voiture flex-fuel E85 d’origine émettant 150 grammes de CO2 par kilomètre au pot d’échappement, différents niveaux de CO2 sont pris en compte pour le calcul des taxes basées sur le CO2. Pour le calcul du malus, cette voiture ressort à 90 grammes de CO2 par kilomètre après abattement de 40 %. Pour le système de prime à la conversion, elle ressort également, depuis juillet 2019, à 90 grammes de CO2 par kilomètre après abattement de 40 %. En revanche, pour le calcul de la TVS, elle ressort à 150 grammes de CO2 par kilomètre. Ne pas appliquer cet abattement de 40 % pour la TVS, c’est nier aux sociétés les importantes réductions d’émissions de gaz à effet de serre permises par ce carburant sur l’ensemble de son cycle de vie. Nous proposons donc d’appliquer également cet abattement à la TVS.

Mme Véronique Louwagie. Il importe de maintenir une certaine cohérence entre les différents dispositifs : tel est l’objet de cet amendement, qui vise à aligner le régime applicable au calcul de la TVS sur celui qui s’applique au calcul de la prime à la conversion. Nous proposons de limiter l’exonération de TVS aux trois premières années du véhicule. Il faut absolument soutenir la filière automobile, et ce n’est pas ce que fait l’article 14.

M. Charles de Courson. Il me semble qu’il y a une erreur dans la rédaction de l’alinéa 115, puisque le superéthanol E85, qui est composé à près de 90 % d’énergies renouvelables, est classé avec l’essence, et non parmi les énergies alternatives que sont le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié. Il y a là un problème de cohérence.

Monsieur le rapporteur général, l’adoption des amendements I-CF1466 et I-CF1465 ne résout-elle pas en partie le problème soulevé par nos amendements ?

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. J’émettrai le même avis que sur l’amendement I-CF787 de M. Dino Cinieri. Le superéthanol E85 est moins vertueux pour l’environnement que le biogaz, notamment en matière de particules fines. L’idée d’aligner le calcul de la TVS sur celui de la prime à la conversion ne tient pas, car ce n’est pas du tout le même sujet.

Je répète par ailleurs que le superéthanol E85 a une fiscalité qui lui est propre et qui est très favorable.

M. Bruno Duvergé. Monsieur le rapporteur général, pouvez-vous nous expliquer pourquoi vous considérez que le superéthanol E85 est moins vertueux que le gaz naturel ?

M. Charles de Courson. Monsieur le rapporteur général, je crois qu’il y a une confusion entre le bilan « du puits à la roue » et le raisonnement sur le seul moteur. Vous avez raison si vous raisonnez seulement sur le moteur, mais il faut raisonner sur l’ensemble du cycle. Le E85 est composé à plus de 85 % d’énergies renouvelables, ce qui n’est pas le cas du gaz naturel.

Mme Véronique Louwagie. Monsieur le rapporteur général, vous appelez sans cesse à la simplification et à l’harmonisation : c’est précisément l’objectif de notre amendement.

Mme Lise Magnier. Nous proposons seulement d’appliquer une fiscalité cohérente sur le superéthanol E85. Comment justifier que le même véhicule bénéficie d’un abattement de 40 % s’il appartient à un particulier et qu’il n’en bénéficie pas s’il est utilisé par une société ? Notre amendement vise à rétablir une cohérence fiscale entre le particulier et l’entreprise.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Monsieur Duvergé, vous conviendrez que le superéthanol E85 contient des énergies fossiles. Ce qui est exclu dans le dispositif, c’est le flex-fuel. Il n’est pas prévu que le E85 seul soit exclu du dispositif. Il y a quand même une différence entre le biogaz naturel et le E85, vous en conviendrez.

M. Bruno Duvergé. Le gaz naturel est un gaz fossile. Le E85 a certes 15 % de pétrole fossile, mais aussi 85 % de biocarburant à cycle carbone neutre. Je pense que ce que vous voulez dire, c’est qu’un véhicule qui roule à l’E85 peut aussi fonctionner à l’essence ?

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Non.

M. Bruno Duvergé. Dans ce cas, je ne comprends pas pourquoi on pénalise davantage le E85 que le gaz naturel.

M. Charles de Courson. L’article dit : « soit, d’une part, le gaz naturel ou le gaz de pétrole liquéfié et, d’autre part, l’essence ou le superéthanol E85 ». Cela veut dire qu’un véhicule qui fonctionnerait à la fois au superéthanol E85 et à l’essence ne serait pas éligible. Si vous mettez le superéthanol E85 du côté du gaz naturel et du gaz de pétrole liquéfié, une voiture hybride fonctionnant au superéthanol E85 et à l’essence serait éligible au dispositif. Voilà pourquoi nous voudrions faire basculer le superéthanol E85 dans la première partie de l’alinéa. Sinon, vous ne prenez pas en compte les voitures qui fonctionnent au superéthanol E85 et à l’essence – or il y en a.

La commission rejette les amendements identiques I-CF485, I-CF1048 et I-CF1189.

Elle examine, en discussion commune, l’amendement I-CF1468 de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire et les amendements identiques I-CF1149 de M. Éric Coquerel et I-CF1416 de Mme Émilie Cariou.

M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis. Pour répondre à M. Duvergé, dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, ce ne sont pas les moteurs thermiques que nous avons interdits à l’horizon 2040, mais les énergies fossiles : nous n’avons pas légiféré sur la technologie elle-même.

Je sais que le débat sur le malus poids a déjà eu lieu, mais cet amendement d’appel propose de ne l’appliquer qu’aux véhicules de plus de 1 700 kg, ce qui exclurait la 3008 hybride. Nous proposons une exonération pour les véhicules électriques et hybrides, ainsi que pour les familles nombreuses. Cette disposition entrerait en vigueur en 2022.

Mme Sabine Rubin. Nous proposons également de créer une taxe additionnelle, qui serait assise sur le poids des véhicules, juridiquement distinct du malus automobile, défini par l’article 1011 bis du code général des impôts. Un abattement s’appliquerait pour les familles nombreuses.

Vous ne pensez pas, monsieur le rapporteur général, que la prise en compte du poids des véhicules est une mesure efficace. La 3008 hybride est certes plus lourde que la 3008 classique, mais il y a tout de même, en général, une corrélation entre le poids d’un véhicule et ses émissions de CO2, quelle que soit l’énergie utilisée.

Notre amendement suit les recommandations de la Convention citoyenne pour le climat, sur la base d’une rédaction suggérée par le Réseau Action Climat (RAC). J’ajoute que le bonus-malus a en priorité un impact sur ceux qui ne peuvent pas changer de voiture : revoir la fiscalité est donc aussi une question d’équité.

Mme Émilie Cariou. Nous déplorons nous aussi que, contrairement à l’engagement pris par le Président de la République, le projet de loi de finances pour 2021 ne propose pas de composante fiscale assise sur le poids des véhicules. Cet amendement propose de le faire, avec une modulation pour les usages familiaux.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Madame Rubin, il est vrai que la 3008 hybride est plus lourde que la 3008 classique – c’est d’ailleurs l’exemple que j’avais pris – mais vous avez dit qu’elle émettait davantage, ce qui n’est justement pas le cas. Et c’est la raison pour laquelle je ne suis pas favorable à ces amendements. Il n’y a pas toujours de corrélation entre le poids d’un véhicule et le volume de ses émissions. Il est vrai que c’est souvent le cas, mais pas tout le temps. Or, en matière de fiscalité écologique, il faut être précis.

M. le président Éric Woerth. L’instauration d’un malus sur le poids aurait des conséquences immédiates sur l’industrie automobile française. Si on applique à la fois le malus CO2 et le malus lié au poids, ce sont 88 % des véhicules produits en France qui seront touchés par des malus. On ne change pas si facilement le poids d’un véhicule : sur cette question, nous sommes pieds et poings liés. Qu’il faille produire des véhicules moins carbonés, cela va de soi. Mais ne fixons pas des objectifs impossibles à atteindre pour l’industrie française. Il faut raison garder.

M. Christophe Jerretie. Je suis d’accord avec le rapporteur général et le président. L’industrie automobile étant fragilisée, il convient effectivement d’être tempéré en matière de fiscalité. Deuxièmement, la fiscalité doit être simple, claire et lisible. Or, plus nous ajouterons de dispositions, moins elle le sera. La fiscalité touchant les voitures est déjà très peu lisible pour nos concitoyens, alors que c’est une question sensible pour eux. Je rappelle, enfin, que la Convention citoyenne devait faire des propositions nouvelles, et non ressortir celles qui ont provoqué la colère des gilets jaunes.

Les amendements proposés ne vont pas dans le bon sens et le groupe du Mouvement démocrate et Démocrates apparentés y est totalement opposé.

Mme Sabine Rubin. Je voulais dire, monsieur le rapporteur, que la 3008 hybride est une exception et qu’une exception ne peut pas servir de base pour établir une règle fiscale. Par ailleurs, ces amendements seraient une manière d’orienter le secteur automobile vers la production de voitures moins lourdes, et donc moins émettrices de CO2.

M. le président Éric Woerth. Le secteur de l’automobile, madame Rubin, n’a pas besoin d’être orienté par des amendements de cette nature. Il a à peu près compris qu’il fallait qu’il transforme sa façon de produire des voitures et qu’il produise des voitures propres. Et je crois, honnêtement, qu’il se transforme beaucoup plus vite que d’autres secteurs. Il est normal qu’il faille un peu de temps pour équilibrer les données économiques et d’emploi, d’une part, et les données écologiques, d’autre part.

M. Frédéric Barbier. Monsieur le président, je siège à la commission des affaires étrangères, mais je m’invite dans votre commission, car j’ai dans ma circonscription le site de Sochaux, qui produit 2 200 voitures chaque jour. J’aurais plaisir à accueillir les députés qui pensent que l’instauration d’une taxe sur le poids des véhicules peut orienter la production vers des véhicules émettant moins de CO2. Certains modèles, notamment hybrides, sont plus lourds et émettent moins de CO2, cela a été dit. La création d’une taxe sur le poids des véhicules serait un très mauvais message pour les constructeurs et elle tuerait l’emploi.

La commission rejette successivement l’amendement I-CF1468 et les amendements identiques I-CF1149 et I-CF1416.

La commission examine, en discussion commune, les amendements I-CF1370 de M. Éric Woerth, I-CF790, I-CF792 et I-CF793 de M. Dino Cinieri, I-CF681 de Mme Véronique Louwagie, I-CF600 de M. Fabrice Brun, les amendements identiques I-CF794 de M. Dino Cinieri, I-CF602 de M. Fabrice Brun, I-CF628 de Mme Patricia Lemoine, I-CF672 de Mme Véronique Louwagie et I-CF727 de M. Charles de Courson, l’amendement I-CF791 de M. Dino Cinieri, ainsi que les amendements identiques I-CF627 de Mme Patricia Lemoine, I-CF671 de Mme Véronique Louwagie et I-CF726 de M. Charles de Courson et l’amendement I-CF601 de M. Fabrice Brun.

M. le président Éric Woerth. Il faut se méfier des trajectoires, en voiture comme en loi de finances. La trajectoire prévue pour le malus est extrêmement lourde, puisqu’elle prévoit 15 grammes de plus en deux ans. L’amendement I-CF1370, que je défends au nom du groupe Les Républicains, propose d’en rester au niveau d’émission de 2020 pour les années 2021 et 2022.

Le nombre de véhicules concernés par l’augmentation du niveau d’émissions est considérable : tous les véhicules de gamme moyenne seront désormais touchés. L’achat d’une Clio IV essence ou d’une Peugeot 308 gazole, qui n’occasionnait aucun malus en 2020, donnerait lieu à un malus de 150 euros en 2021 et de 310 euros en 2022. Cette mesure est un vrai frein au changement de véhicule et à l’achat de véhicules neufs ; elle entre par ailleurs en contradiction avec le versement de primes à la conversion. Enfin, les recettes du malus sont beaucoup plus importantes que les dépenses occasionnées par le bonus : le malus représentera un milliard d’euros de recettes si les ventes reprennent, ce qui est considérable, alors que le bonus représente seulement 300 à 500 millions d’euros. Le malus devient ainsi un simple outil budgétaire, alors que ce n’est pas sa vocation.

M. Dino Cinieri. Si vous le permettez, monsieur le président, je défendrai en même temps mes amendements I-CF790, I-CF792 et I-CF793.

Sans remettre en question un système fondé sur la taxation des véhicules plus polluants, il nous appartient de nous assurer de son acceptabilité par les Français, condition essentielle de son efficacité. C’est l’objectif de ces amendements, qui limitent le malus à un pourcentage du prix d’acquisition du véhicule.

Mme Véronique Louwagie. L’amendement I-CF681 est un amendement de repli, par rapport à l’amendement I-CF1370. Il ne paraît pas opportun d’augmenter les impôts, et nos collègues de la majorité le répètent depuis le début de l’examen de ce projet de loi de finances. Or c’est bien ce que fait l’article 14, puisqu’il va taxer les personnes qui acquièrent un véhicule.

Cet amendement propose de limiter à 30 % du prix TTC du véhicule le montant maximum de malus. En ajoutant la TVA, qui est de 20 %, l’ensemble des taxes atteindra 50 %, ce qui est déjà énorme. Si l’article 14 s’applique dans sa rédaction actuelle, le montant global de la fiscalité pourra atteindre 70 %.

M. Fabrice Brun. Monsieur le président, je salue votre clairvoyance. Une fois de plus, l’État joue effectivement au pompier pyromane : d’un côté, on institue un malus sur des petits véhicules, ce qui freine le changement, de l’autre, on donne une prime à la conversion. Il faut revenir à plus de simplicité et de lisibilité et voter la trajectoire proposée par Éric Woerth.

Si vous le voulez bien, monsieur le président je défendrai en même temps les amendements I-CF600 et I-CF602. Ils ne remettent pas en cause la taxation des véhicules les plus polluants, ni la nécessité de décarboner et de partager davantage la voiture. Mais je ne fais pas partie de ceux qui veulent la peau de la voiture, car dans mon territoire, comme pour 80 % des Français, elle reste un outil majeur de la mobilité. Je ne veux pas non plus la peau de cette filière d’excellence industrielle qu’est la filière automobile française : elle a fait des efforts considérables en matière technologique et de transition écologique et elle continue d’en faire. Elle est aujourd’hui en grande difficulté et elle fait partie des filières qui ont été les plus fortement touchées par la crise que nous traversons. C’est l’emploi qui est aussi en jeu, et tous nos amendements iront dans le sens d’un plafonnement du malus.

M. Dino Cinieri. Il faut rappeler qu’en 2020, le malus a connu le plus fort durcissement de son histoire, avec des montants qui ont augmenté dans toutes les tranches et pour toutes les gammes de véhicules, y compris les plus populaires.

Mme Véronique Louwagie. L’amendement I-CF672 va dans le même sens que celui que je viens de présenter : il tend à limiter les tarifs de malus à 30 % du prix d’acquisition du véhicule.

M. Charles de Courson. Monsieur le rapporteur général, avez-vous réfléchi à la manière dont nos compatriotes vont s’adapter à ce nouveau barème, qui est excessif ? Ils vont tout simplement contourner votre dispositif, en louant, ou en achetant, des voitures à l’étranger. Du reste, ceux qui vivent non loin du Luxembourg et de la Belgique le font déjà, parce que la TVA est beaucoup plus faible au Luxembourg, mais aussi parce que tous les constructeurs vendent leurs voitures à l’étranger 10 % moins cher hors taxe que sur le marché national. Vous allez assister à une explosion de la location internationale, qui se développe déjà. La directive communautaire est extrêmement souple, puisqu’elle laisse à chaque État la liberté de fixer le montant des malus. Il importe donc de plafonner le malus à 30 % du prix du véhicule : tel est l’objet de mon amendement I-CF727.

M. le président Éric Woerth. Un taux de 50 %, c’est confiscatoire.

M. Dino Cinieri. Sans remettre en question un système fondé sur la taxation des véhicules les plus polluants, il nous appartient de nous assurer de son acceptabilité par les Français.

Mme Patricia Lemoine. L’amendement de repli I-CF627 vise à limiter le malus à 40 % du prix d’acquisition du véhicule, au lieu de 30 %.

Mme Véronique Louwagie. C’est également l’objectif de l’amendement I-CF671. Avec la TVA, cela aboutit à une fiscalité de 60 % lors de l’acquisition, ce qui est énorme.

M. Charles de Courson. L’amendement I-CF726 limite aussi le malus à 40 % du prix du véhicule acheté, mais, franchement, 30 % est un taux raisonnable. Pour la Ford Mustang V8, qui vaut à peu près 48 000 euros, la taxation représente 24 000 euros supplémentaires. C'est énorme ! Si le malus est limité à 30 %, il s’élève déjà à près de 15 000 euros, ce qui est considérable.

Faisons attention : à force d’être excessif, les gens s’adaptent. Comment les Français contourneront-ils ce dispositif ?

M. Fabrice Brun. En 2020, le malus a connu le plus fort durcissement de son histoire. L’amendement I-CF601 vise à atténuer cette trajectoire ou, du moins, à plafonner son évolution.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Rappelons en préambule que, dans la fiscalité écologique, l’État paie davantage qu’il ne reçoit. Avec les bonus et les primes à la conversion, 1,1 milliard d’euros de dépenses ont été exécutés en 2019 ; les malus représentent un peu moins de 500 millions d’euros de recettes, soit un delta d’environ 650 millions d’euros, qui est un coût pour la collectivité. Ne laissons donc pas penser que l’État perçoit des recettes. C'est bien un effort financier de la collectivité, pour la transition vers des véhicules propres : un choix politique est fait.

Deuxième élément : avec l’article 14 et l’ensemble du plan de relance, le Gouvernement et cette majorité veulent faire converger deux objectifs difficiles à mener de front : la décarbonation de l’industrie automobile, donc de l’usage des véhicules automobiles ; et la préservation des filières automobiles, une industrie que nous voulons non seulement conserver, préserver mais faire croître, par les marchés de demain que sont les véhicules propres. Ce chemin de crête n’est pas facile, il est vrai. Je comprends que l’on puisse en contester certains aspects.

J’ai moi-même dit, de façon pudique, que cela allait loin. Vous l’aurez compris, l’exigence demandée à l’industrie automobile n’est pas facile. Nous l’assumons pourtant, et voulons la faire appliquer en l’état.

Dans le détail, il faut regarder la réalité des émissions, et quels sont les véhicules et constructeurs concernés. J’entends, surtout sur les bancs de la droite, qu’il nous faut faire attention à la filière automobile. C’est bien légitime.

Parmi les dix premiers véhicules les plus vendus en France en 2019 figurent la Peugeot 208, la Citroën C3, la Renault Clio IV, la Peugeot 3008 II, la Dacia Sandero, le Renault Captur, la Peugeot 2008, la Peugeot 308, la Renault Clio et la Renault Twingo. Chacun les visualise bien : on les voit partout. À partir de 2021, aucun malus ne sera supérieur à 200 euros sur ces dix modèles ; à partir de 2022, aucun ne sera supérieur à 360 euros. Je ne dis pas que c’est rien, mais, si l’on revient au pourcentage du prix d’achat – j’anticipe vos amendements sur la diminution du pourcentage –, on est très loin des dizaines de pour cent que vous mentionnez.

La Peugeot 208, par exemple, premier modèle vendu, n’est frappée d’aucun malus. Même chose pour la Citroën C3 III. Dans la liste que j’ai citée, les acquéreurs de la Peugeot 3008 II devraient payer le malus le plus élevé, soit 190 euros en 2021. C'est un pourcentage très faible du prix d’acquisition.

Ces exemples permettent de relativiser l’importance du malus sur les véhicules dits populaires, qui sont beaucoup achetés par nos concitoyens. Les pourcentages de malus sont modérés, et c’est heureux.

Revenons aux véhicules qui ont un rapport élevé de malus par rapport à leur prix d’acquisition. Une petite frange de véhicules – petites Porsche, certains Range Rover – émettent beaucoup de CO2, alors que leur prix d’acquisition, toutes choses égales par ailleurs, n’est pas si élevé. Le taux peut alors atteindre 40 ou 50 % – car le dénominateur, le prix, est peu élevé – et peut être appréhendé comme confiscatoire. Aucun constructeur français n’est concerné par cette catégorie de véhicules très puissants, très polluants, mais moins chers que d’autres à l’achat. Ils sont toutefois très minoritaires et, surtout, ne concernent pas la vie quotidienne de la quasi-totalité de nos concitoyens, qui roulent avec des véhicules plus ordinaires. Ceux-ci sont touchés par de petits montants de malus, quand ils doivent en acquitter. Je rappelle également que de nombreux véhicules ne sont pas malussés, car ils sont en deçà du plancher.

Enfin, Charles de Courson a posé une question intéressante sur la location. Le malus ne se paie pas à l’achat mais à la première immatriculation en France. Pour ce qui concerne le leasing ou la location longue ou courte durée, les entreprises répercuteront naturellement les malus sur leurs prix de location. Je ne crois donc guère au contournement du malus par la location.

Pour résumer, quand les véhicules sont polluants, les propriétaires doivent acquitter un malus, qui est proportionnellement faible pour la très grande majorité des véhicules. Les malus ne sont élevés que parce que les véhicules sont fortement polluants : c'est le principe du pollueur payeur, que l’article assume. La location ne peut être un moyen de contournement parce que le malus sera répercuté dans les prix à la consommation, donc à la location.

Avis défavorable sur l’ensemble des amendements.

M. le président Éric Woerth. En 2022, les recettes provenant du malus seront supérieures à la somme des dépenses de la prime de conversion et du bonus. Le sujet c'est l’équilibre entre bonus, prime à la conversion, et malus, pour lesquels il y avait d’ailleurs un compte d’affectation spéciale.

J’ai bien compris que le plafond du malus à 40 ou 50 % du prix d’acquisition – totalement confiscatoire – revient à interdire certains véhicules. Qui plus est, ne s’agit-il pas d’un plafond qui s’appliquera sur le prix toutes taxes comprises (TTC), le rendant encore plus élevé ?

Par ailleurs, 200 ou 300 euros peuvent sembler une somme faible lors de l’acquisition d’un véhicule, mais c'est tout de même une augmentation d’impôt, de prélèvement obligatoire, à un moment important, celui de l’achat d’une voiture – quelle que soit la façon dont vous l’achetez, avec ou sans crédit, l’achat d’une voiture est toujours un moment important.

Enfin, les véhicules qui ne sont pas concernés par le malus sont essentiellement les petites voitures et très peu les grosses voitures familiales. Ces modèles, de niveau moyen – je ne parle pas de la grosse voiture familiale luxueuse – seront fortement malussés. Or ce sont en général des modèles produits en France – nous avons évoqué Sochaux.

Augmenter le malus de cette manière est une erreur. Cela dessine une trajectoire qui n’est pas compatible avec les impératifs économiques que vous vous donnez.

Mme Véronique Louwagie. Deux catégories de véhicules sont touchées. La première inclut les modèles qui ne sont pas très malussés – M. le rapporteur général les a rappelés. Il n’en demeure pas moins que le malus représente une augmentation de leur prix : 300 euros supplémentaires, ce n’est pas rien pour l’achat d’un véhicule.

À l’article 13, on augmentait les factures d’électricité pour certains de nos concitoyens. Certes, ce n’est pas pareil, mais les mêmes personnes peuvent être concernées. Certains n’ont pas d’autres moyens de se déplacer que d’avoir un véhicule : c'est une dépense obligatoire.

La seconde catégorie de véhicules regroupe les grosses cylindrées, avec des malus élevés. J’irai plus loin que M. le président : si ces véhicules sont polluants au point d’être néfastes, il faut les interdire. Nous devons le dire directement aux Français et avoir le courage de nos actes, jusqu’au bout.

Mme Émilie Bonnivard. M. le rapporteur général semble dire que les acquéreurs peuvent choisir une autre voiture. Dans les territoires de montagne, où il y a encore de la neige en hiver et où les conditions sont difficiles, le moyen de déplacement le plus sûr est le 4x4. Celui de Dacia, le Duster, est soumis à un malus élevé.

Vous pénalisez ainsi toute une partie de la population, notamment les habitants des zones de montagne. Je ne dis pas que nous avons tous des 4x4, mais c'est le cas de nombreux Savoyards, qui n’ont pas de gros pick-up, mais des Dacia Duster, dont le prix reste raisonnable. En montagne, nous avons besoin de ces véhicules. Leur appliquer des malus très élevés est aussi une façon de stigmatiser certains territoires.

M. Charles de Courson. Connaissez-vous la proportion de location longue durée, de leasing, de location-vente ? On est à 20 ou 30 % du marché. Rien n’empêche ces entreprises de faire de la location à partir de l’étranger, où elles ne paieront pas de malus.

Je me tue à vous le dire : comme toujours, on raisonne franco-français, sans ouvrir les yeux sur ce qui se passe autour de nous. Or vous m'avez confirmé que ni bonus ni malus ne s’appliqueront à ces véhicules.

M. Fabrice Brun. La voiture et tout ce qui roule dans ce pays paient plus de 17 milliards d’euros de TICPE sur les carburants, qui alimentent allégrement le budget général de l’État. Ce chiffre peut être mis en parallèle avec le différentiel de 650 millions d’euros entre les sommes récoltées par le malus et dépensées pour le bonus. L’État fait ses choux gras de nos véhicules et de tout ce qui roule dans ce pays.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. M. le président le sait mieux que quiconque, la fiscalité a trois objectifs : la redistribution, le financement des services publics et l’incitation à la consommation ou au comportement. Par définition, l’évolution du comportement de consommation des acquéreurs déterminera si les recettes de l’État excéderont ses dépenses. Le principe d’une fiscalité incitative est que l’État n’a pas plus de recettes, puisqu’un changement de comportement d’achat doit s’opérer avec cette fiscalité ; sinon, cette fiscalité n’a aucun intérêt. Ce n'est absolument pas un enjeu budgétaire du point de vue de l’État.

Madame Bonnivard, j’entends votre propos sur les réalités de territoire. La filière évolue pourtant : un Dacia Duster hybride va sortir prochainement. C'est un cas d’école d’un véhicule de montagne non malussé. D’autres Dacia, je vous l’accorde, sont faiblement malussés.

Mme Émilie Bonnivard. Ils ne sont pas au même prix !

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Sans aller jusqu’à parler d’une fonction linéaire, les véhicules qui sortent des usines, et doivent correspondre à tous types d’usage, sont de moins en moins malussés, voire non malussés.

S’agissant des familles nombreuses, pénalisées par les émissions, cette problématique importante avait bien été anticipée lors de l’introduction du malus automobile. Nous avions prévu de retirer 20 grammes par enfant au barème, dès le troisième enfant. Ce principe, toujours en vigueur, diminue le malus pour les familles nombreuses.

L’outil est plutôt juste, cohérent. Sa finalité est non pas de pénaliser la filière automobile, mais de pousser la consommation vers des véhicules plus propres que la filière déploie, développe et a déjà anticipés dans ses laboratoires de recherche et développement. L’exemple du véhicule cité par Mme Bonnivard en est une preuve.

M. François Jolivet. Je suis d’accord avec 95 % de votre explication, monsieur le rapporteur général. Le Dacia Duster est le seul véhicule familial qui a un prix très modeste. Avec le malus, certains ménages ne pourront plus jamais acheter de voitures neuves de ce type et de ce gabarit. Il faut en être conscient en prenant cette décision. Le Duster hybride neuf coûte 8 000 euros de plus que l’ancien modèle, qui valait 12 000 euros. À ce niveau de prix, sur le marché, vous ne trouverez pas un véhicule familial, qui corresponde à une utilisation à la campagne.

Je comprends donc l’orientation du Gouvernement, et la partage à 95 %, mais il faut savoir qu’en prenant cette décision, certains de ceux qui habitent dans nos territoires ne pourront plus acheter un véhicule neuf qui corresponde à leurs attentes.

M. le président Éric Woerth. S’agissant des familles, une réduction de 20 grammes par enfant s’applique au malus, à partir du troisième enfant, mais si le ménage compte deux enfants, cela fait zéro réduction. L’effet de seuil est gigantesque. On pourrait prévoir un dispositif dès le deuxième enfant, car une famille peut aussi transporter des valises…

La commission rejette successivement les amendements I-CF1370, I-CF790, I-CF792, I-CF793, I-CF681, I-CF600, les amendements identiques I-CF794, I-CF602, I-CF628, I-CF672 et I-CF727, l’amendement I-CF791, ainsi que les amendements identiques I-CF627, I-CF671 et I-CF726 et l’amendement I-CF601.

Elle examine, en discussion commune, les amendements identiques I-CF635 de Mme Patricia Lemoine, I-CF670 de Mme Véronique Louwagie, I-CF725 de M. Charles de Courson, I-CF748 de Mme Marie-Christine Dalloz et I-CF1204 de M. Damien Pichereau, ainsi que les amendements I-CF680 de Mme Véronique Louwagie et I-CF1309 de Mme Valérie Rabault.

Mme Patricia Lemoine. Puisque les amendements précédents ont été rejetés, l’amendement I-CF635 vise à lisser sur trois ans l’abaissement du seuil de déclenchement du malus, de 138 grammes en 2020 à 123 grammes en 2023.

Mme Véronique Louwagie. Identique, l’amendement I-CF670 vise à laisser du temps à la filière pour s’adapter et à éviter un choc aux acquéreurs de véhicules.

M. Charles de Courson. Mes chers collègues, soyez bien conscients avant de voter. Pour un véhicule émettant 138 grammes de CO2 par kilomètre, le montant du malus passera de 50 euros aujourd’hui à 201 euros en 2021 et 400 euros en 2022, soit une multiplication par quatre en un an et par huit en deux ans.

Pour un véhicule émettant 187 grammes de CO2 par kilomètre, le malus passera de 6 375 euros à 9 103 euros en 2021 et 13 109 euros en 2022. Ce doublement en deux ans n’est pas raisonnable : il faut lisser l’augmentation.

Mme Marie-Christine Dalloz. L’amendement I-CF748 procède du même esprit. On n’arrête pas de nous dire que ce Gouvernement a amélioré le pouvoir d’achat. J’ai du mal à le percevoir.

Vous ne vouliez pas d’écologie punitive. Or, non seulement vous faites ce procès aux Français qui voudront acheter un véhicule neuf, mais aussi vous touchez fortement notre filière automobile française et ses emplois, avec une casse programmée.

Je rencontre souvent des représentants d’entreprises qui fabriquent des pièces pour l’automobile et sont dans une situation de détresse totale. L’année prochaine, ces emplois seront tous supprimés. Vous pouvez sourire, monsieur le rapporteur général, mais venez voir la réalité dans des territoires comme les miens, où la filière automobile représentait énormément d’emplois. On va tuer la filière et on aura du chômage à financer durablement.

M. Frédéric Barbier. Je partage les propos tenus à l’instant. Je le dis souvent, la politique, c’est l’art de savoir ce qui est acceptable et ce qui ne l’est pas. Quand on veut faire société, il faut se rappeler le proverbe africain : « Si l’on veut aller vite, on marche seul ; si l’on veut aller loin, on marche ensemble. » S’agissant de l’achat des véhicules, il faut faire une politique acceptable pour les Français. C’est pourquoi l’amendement identique I-CF1204 vise à échelonner l’abaissement des émissions de CO2 de 5 grammes par an, sur trois ans, au lieu de deux.

M. Jean-Louis Bricout. Pour réduire les émissions de CO2, on peut soit contraindre les acquéreurs à choisir un véhicule moins polluant par le principe du malus, soit soutenir les constructeurs pour qu’ils fabriquent des véhicules neufs moins émetteurs. Or, entre 2016 et 2019, les émissions moyennes homologuées des véhicules neufs n’ont pas diminué, malgré la politique de malus, qui est très punitive. Quelle est la bonne solution ? Ne vaut-il pas mieux soutenir le secteur automobile afin qu’il émette moins de CO2, pour tous ses véhicules ?

La transition vers les véhicules électriques présente également des enjeux importants. Pour les équipementiers, c’est une catastrophe : un véhicule thermique est complètement différent d’un véhicule électrique – regardez-les démontés. Je ne sais pas comment nous pourrons remédier à l’impact de la transition sur les équipementiers automobiles de nos territoires. Ne pensez-vous pas qu’il faille mettre un peu plus d’argent pour accompagner le secteur, plutôt que de continuer les politiques très punitives de malus ?

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Madame Dalloz, je souriais non parce que je méprisais votre amendement et votre propos mais parce que, dans le même temps où vous me faisiez passer pour un tenant de l’écologie punitive, Mme Peyrol et moi-même recevions des tombereaux de tweets de Greenpeace et d’Oxfam, qui nous accusaient de ne respecter aucun engagement écologique. Comme quoi, la vérité n’est pas simple à trouver. Il faut essayer d’aller chercher des équilibres pragmatiques, qui ne mettent pas en difficulté la filière automobile et font progresser nos engagements de transition écologique. Contrairement à ce que disent certains – plutôt sur les réseaux sociaux que sur le terrain –, ces engagements ne sont pas simples à appliquer, car il faut tenir compte des réalités économiques et des réalités sociales.

Je suis d’accord avec ce que vous dites, madame Dalloz : la priorité, ce doit être l’emploi dans l’industrie automobile. Il faut donc s’assurer que ce qui se passe dans les usines va de pair avec cette exigence et cette incitation fiscale à acheter de nouveaux véhicules plus propres. C'est pourquoi cela se fait dans le cadre d’une concertation, pour s’assurer que ce qui sort des usines correspond bien à cette exigence.

L’exemple que j’ai donné à Mme Bonnivard est parlant – il y en a d’autres. Le malus que nous instaurons va plus loin, pour inciter les consommateurs à acheter des véhicules plus propres, car de tels modèles sortent des usines, et permettent à l’industrie automobile de dégager des marges.

Croyez-moi, je suis au moins aussi vigilant sur le maintien de l’emploi dans l’industrie automobile que sur le respect des engagements environnementaux. Cette dualité, ce « en même temps », est extrêmement complexe à tenir. C'est aussi cela le courage politique.

En revanche, je n’accepte pas la comparaison avec une hausse des prélèvements obligatoires : ça, c’est fallacieux ! Non, vous n’êtes pas obligés d’être malussés. Parmi les dix premiers modèles vendus en France que j’ai cités, quatre n’ont pas de malus. Vous avez donc le choix d’acquérir des véhicules sans malus.

Alors que, je vous l’accorde, l’augmentation de la taxe sur l’électricité est effectivement une obligation subie, le malus sur l’acquisition des voitures ne l’est pas : c'est une incitation fiscale. Cela est très important pour la lisibilité fiscale et le consentement à l’impôt.

M. le président Éric Woerth. D’accord, vous n’êtes pas obligés d’acheter une voiture malussée, mais, heureusement, vous êtes encore un peu libres.

Je suis persuadé que vous et votre majorité êtes honnêtes avec vous-mêmes : vous ne voulez pas tuer l’industrie automobile française, sauf que vous êtes un peu en train de le faire tout de même. Vous pouviez rester au niveau de malus de 2020, et évoluer tranquillement.

Le volume du malus dans les recettes budgétaires augmentera de manière tout à fait considérable : nous sommes bien face à une augmentation d’impôts.

La commission rejette successivement les amendements identiques I-CF635, I-CF670, I-CF725, I-CF748 et I-CF1204, ainsi que les amendements I-CF680 et I-CF1309.

Elle examine ensuite les amendements identiques I-CF603 de M Fabrice Brun, I-CF629 de Mme Patricia Lemoine, I-CF673 de Mme Véronique Louwagie, I-CF728 de M. Charles de Courson et I-CF754 de Mme Marie-Christine Dalloz.

M. Fabrice Brun. L’amendement vise à prendre en compte les besoins des familles qui, par définition, ont besoin de davantage d’espace pour leur voiture. Ce sont souvent des utilisateurs privilégiés de monospaces. Il faut veiller à ce que le malus automobile ne constitue pas une hausse de fiscalité ou de taxe – appelez-la comme vous voulez. Enfin, l’amendement ne pesant que 5 grammes, son adoption ne demandera pas un gros effort. (Sourires.)

Mme Patricia Lemoine. L’idée est de faire coïncider la réfaction au bénéfice des familles d’au moins trois enfants, prévue par le code général des impôts, avec la nouvelle grille de malus, en augmentant la réfaction de 5 grammes par enfant, soit 15 grammes pour trois enfants.

Mme Véronique Louwagie. L’amendement vise en effet à augmenter la réfaction par enfant pour compenser l’abaissement du seuil du malus, de sorte que la fiscalité n’augmente pas pour les familles, qu’il est très important de soutenir.

M. Charles de Courson. Il semble qu’il n’y ait plus que les vieux célibataires sans enfant, comme moi, pour défendre les familles. (Sourires.) Si vous avez la chance d’avoir trois, quatre ou cinq enfants, pensez-vous pouvoir acheter de petits modèles de véhicules ? La réponse est non.

Si l’on n’y prend pas garde, le malus va devenir un impôt sur les enfants, un impôt chinois : en Chine, au-delà du premier enfant, le ménage était taxé et on lui supprimait même les allocations familiales.

L’amendement I-CF728 vise à compenser l’abaissement du seuil d’entrée, à due concurrence.

Mme Marie-Christine Dalloz. L’amendement I-CF754 est plein de bon sens. La réflexion sur le malus doit conduire à le minorer au profit des familles.

Une famille dont les enfants pratiquent un sport le week-end fait souvent du covoiturage : c’est une mesure environnementale. Encore faut-il une grande voiture.

Si un amendement doit être adopté au profit des familles, c'est bien l’amendement I-CF754.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. La mesure proposée pour 2020 est déjà satisfaisante. Une réduction de 20 grammes par enfant, à partir du troisième enfant, décale largement le seuil d’entrée.

Il serait en revanche intéressant de voir comment évoluent les véhicules de 7 places qu’achètent les familles nombreuses, afin de déterminer si les constructeurs vont dans le même sens, celui de la diminution des émissions. Si l’écart subsiste, si les nouveaux véhicules de cette catégorie sont trop polluants et plus fortement malussés, et si les familles nombreuses sont proportionnellement davantage malussées, nous pourrons revenir vers l’un de ces amendements. Pour l’instant, le barème est plutôt adéquat compte tenu de l’évolution de la filière automobile vers des véhicules de plus en plus propres.

Avis défavorable.

La commission rejette les amendements identiques I-CF603, I-CF629, I-CF673, I-CF728 et I-CF754.

La commission examine l'amendement I-CF365 de Mme Véronique Louwagie.

Mme Véronique Louwagie. L’amendement concerne les véhicules de collection, auxquels s’applique la taxe spéciale sur certains véhicules routiers (TSVR) dite taxe à l’essieu. Il n’est pas normal que les collectionneurs, propriétaires de véhicules poids lourds, qui font un usage occasionnel et non commercial de leurs véhicules, doivent payer cette taxe de plusieurs centaines d’euros. Elle est due tous les six mois, dès lors que l’utilisateur se sert de son véhicule au moins une fois dans le semestre. Il est proposé d’intégrer les véhicules de collectionneurs à la liste des véhicules exonérés de cette taxe spéciale. C'est une mesure pleine de bon sens.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Le droit actuel prévoit une exonération de TSVR pour les véhicules de plus de trente ans. La définition d’un véhicule de collection semble cohérente avec ce critère d’une trentaine d’années d’ancienneté : on ne peut pas dire qu’un camion ayant dix ou quinze ans est un véhicule de collection, à moins de ne pas faire de lien entre l’âge du véhicule et son caractère de collection.

L’amendement me semble donc satisfait. C'est pourquoi, madame Louwagie, je vous demande de le retirer. À défaut, j’y serai défavorable.

Mme Véronique Louwagie. Je vérifierai ce point et, le cas échéant, le déposerai à nouveau en séance.

L'amendement I-CF365 est retiré.

La commission examine l'amendement I-CF273 de Mme Marie-Christine Dalloz.

Mme Marie-Christine Dalloz. Dans le même esprit, cet amendement vise à instaurer un seuil de tolérance de cinq jours de roulement dans le calcul mensuel de la TSVR. Il s’agit de prendre en compte la période de confinement où, pendant trois mois, ces véhicules n’ont pas pu circuler. Le coût de la mesure est estimé à 70 millions d’euros sur la période. Cela peut être un signe adressé aux entreprises, du fait de leur impossibilité de circuler durant cette période.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. L’amendement avait été débattu lors de l’examen du PLFR 3. Depuis, j’ai posé la question à un transporteur de ma circonscription – sa réponse n’est peut-être pas révélatrice de tous les transporteurs. Selon lui, soit un véhicule a roulé pendant la période du confinement, soit il n’a pas roulé. Il n’y a pas eu de seuil de quelques jours : cela dépendait plutôt de l’activité et des clients, selon qu’ils étaient ouverts ou non.

L’amendement ne me semble donc pas pertinent, d’autant qu’administrativement, il est très complexe de contrôler un tel seuil. Ainsi, le transporteur ne paie pas la TSVR s’il n’a pas circulé au cours du mois. Dans le cas contraire, il la paie à due concurrence de ce qu’il doit.

La commission rejette l'amendement I-CF273.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur général, elle rejette l'amendement I-CF456 de M. Julien Dive.

Elle examine, en discussion commune, les amendements I-CF755 de Mme Marie-Christine Dalloz, I-CF796 de M. Dino Cinieri ainsi que les amendements identiques I-CF674 de Mme Véronique Louwagie, I-CF735 de M. Charles de Courson, I-CF788 de M. Dino Cinieri et I-CF974 de Mme Lise Magnier.

M. Dino Cinieri. La fiscalité automobile est de plus en plus mal perçue par nos concitoyens. En conséquence, par l'amendement I-CF796 je demande au Gouvernement de présenter au Parlement un rapport sur l’évaluation de la fiscalité automobile avant le 1er juillet 2021.

Mme Véronique Louwagie. Nous demandons au Gouvernement un rapport sur l’évaluation de la fiscalité automobile en France. Chaque année, les mécanismes changent – tantôt c'est la taxe sur les véhicules des sociétés qui est modifiée, tantôt la taxe à l’essieu, le malus, le bonus, la prime à la conversion.

Il importe d’établir un état des lieux, avec un diagnostic, par exemple des mécanismes de location auxquels certains automobilistes pourraient recourir pour échapper à cette fiscalité – notre collègue Charles de Courson l’a évoqué.

M. Charles de Courson. Quels que soient les votes finaux, il nous faut un rapport pour faire le point sur ces affaires.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je donne un avis favorable à la seconde série d’amendements identiques. Au vu de la discussion que nous avons eue, cette demande de rapport paraît bienvenue : elle fournira une information consolidée, qui éclairera les prochains textes.

Les amendements I-CF755 et I-CF796 sont retirés.

La commission adopte les amendements identiques I-CF674, I-CF735, I-CF788 et I-CF974 (amendement 1133).

Puis, elle examine l’amendement I-CF1006 de M. Charles de Courson.

M. Charles de Courson. Le problème de détournement que j’ai soulevé, existe, mais on ne connaît pas son ampleur. Ne pensez-vous pas, monsieur le rapporteur général, que le Gouvernement pourrait investiguer ce contournement du dispositif par différents mécanismes, dont la location, la location-vente ou la location de longue durée ?

Il s’agirait de déterminer les effets du contournement, comme on l’a fait pour les dispositifs relatifs au tabac, notamment en menant des enquêtes. Il semble qu’en France, un tiers du marché du tabac soit détourné au profit d’une production venant de l’étranger.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Si un rapport complémentaire n’est pas nécessaire, il serait en revanche possible d’examiner ces sujets dans le cadre du rapport précédent. Les deux demandes pourraient converger.

M. Charles de Courson. J’y suis favorable, mais le sujet est complexe. Or le rapport voté précédemment doit être remis avant le 1er octobre 2021, ce qui ne laisse que douze mois. Il faudrait donner davantage de temps au Gouvernement.

M. le président Éric Woerth. Nous pourrons en discuter en séance et inscrire que ce sujet sera une composante du rapport.

M. Charles de Courson. Je déposerai donc un sous-amendement à l’amendement de M. le rapporteur général.

L’amendement I-CF1006 est retiré.

La commission adopte l’article 14 modifié.

*

Après l’article 14

La commission examine l’amendement I-CF1311 de Mme Valérie Rabault.

Mme Claudia Rouaux. Par cohérence avec le retrait de l’amendement I-CF1310, portant sur le même sujet, nous retirons cet amendement.

L’amendement I-CF1311 est retiré.

La commission en vient à la discussion commune des amendements I-CF376 de M. Fabrice Brun et I-CF402 de Mme Lise Magnier.

M. Fabrice Brun. Il s’agit de proposer un dispositif de soutien aux entreprises pour l’acquisition de véhicules à très faibles émissions, par le biais du barème d’amortissement. C’est un dispositif simple, efficace, facilement mobilisable, sans paperasse, et non une usine à gaz. Ça change !

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. J’ai examiné vos amendements d’un œil bienveillant – c’est « l’autre côté du miroir » de la fiscalité verte, exigeante, prévue à l’article 14. Je souhaiterais que le ministre nous fasse part de son avis en séance. Il faudrait également chiffrer votre proposition. En conséquence, je vous propose de retirer vos amendements.

M. Fabrice Brun. Le rapporteur semblant ouvert, je vais retirer mon amendement, même s’il eut été préférable qu’il s’en remette à la sagesse de la commission et que l’amendement soit adopté. Vous avez raison, monsieur le rapporteur, mettons à profit les quelques jours d’ici à la séance pour travailler, et nous le redéposerons.

Mme Lise Magnier. Je vais également retirer mon amendement. Vous le savez, monsieur le rapporteur, nous n’avons aucun moyen de calculer les coûts et les impacts de nos propositions… Nous vous remercions de l’aide que vous nous proposez pour évaluer la disposition.

Les amendements I-CF376 et I-CF402 sont retirés.

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Article additionnel après l’article 14 Augmentation du plafond d’exonération du forfait mobilités durables

La commission passe à la discussion commune des amendements identiques I-CF607 de M. Fabrice Brun, I-CF634 de Mme Patricia Lemoine, I-CF678 de Mme Véronique Louwagie et I-CF733 de M. Charles de Courson, ainsi que des amendements I-CF1314 de M. Matthieu Orphelin et I-CF1464 de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

M. Fabrice Brun. L’amendement vise à doubler le plafond d’exonération du forfait mobilités durables, en le portant à 800 euros par an et par salarié. Le budget général de l’État, qui bénéficie de 17 milliards d’euros de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), pourrait être légèrement mis à contribution pour prendre en charge 50 % du coût du dispositif.

Mme Véronique Louwagie. En l’état du droit, l’enveloppe de 400 euros du forfait mobilités durables est cumulable avec le remboursement de l’abonnement aux transports en commun, mais la somme des deux montants est plafonnée à 400 euros. Par conséquent, en Île-de-France, où le montant de la moitié de l’abonnement Navigo dépasse les 400 euros, le dispositif est inopérant. C’est pourquoi nous proposons de doubler le plafond, à 800 euros par an et par salarié.

M. Matthieu Orphelin. Il s’agit de généraliser le forfait mobilités durables et d’augmenter le plafond d’exonération fiscale à 500 euros, afin de suivre une des recommandations de la Convention citoyenne pour le climat.

M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis. Nous avons soutenu ce dossier avec beaucoup de fierté dans le cadre des débats relatifs au projet de loi d’orientation des mobilités, dit LOM. L’amendement adopté par la commission du développement durable propose de relever le plafond d’exonérations à 500 euros, conformément aux annonces du Premier ministre la semaine dernière, sans rendre ce dispositif obligatoire.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Par respect pour le travail des commissions, je vous propose d’adopter l’amendement de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, qui est conforme aux engagements du Premier ministre, et je sollicite le retrait des autres amendements.

M. Matthieu Orphelin. Mon amendement vise certes à relever le plafond, comme celui de la commission du développement durable, mais également à généraliser le forfait mobilités durables. Y seriez-vous favorable ?

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. J’y suis défavorable. En cette période de reprise, je plaide pour la flexibilité.

La commission rejette les amendements identiques I-CF607, I-CF634, I-CF678 et I-CF733, ainsi que l’amendement I-CF1314. Elle adopte l’amendement I-CF1464 (amendement 2822).

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Après l’article 14

La commission en vient à la discussion commune des amendements I-CF1358 de Mme Valérie Rabault et I-CF1463 de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

M. Jean-Louis Bricout. Il s’agit d’une proposition de la Convention citoyenne pour le climat. Le Président de la République souhaitant que cette dernière soit entendue, je ne doute pas que l’amendement sera adopté ! Il vise à moduler le remboursement des frais de déplacement déductibles de l’impôt sur le revenu en fonction des émissions de CO2 du véhicule.

M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis. Il s’agit de réformer le système des indemnités kilométriques avec un barème de remboursement unique, non plus fonction croissante de la puissance des véhicules, mais seulement de la distance parcourue.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Bien que la proposition soit issue de la Convention citoyenne pour le climat, vos amendements me posent problème car une telle modification aurait des conséquences inacceptables sur le pouvoir d’achat de certains de nos concitoyens – et pas les plus aisés – qui utilisent leur véhicule, soit pour se rendre au travail, soit comme outil de travail.

Il me semblerait préférable de mettre cette proposition sur pause et de nous interroger, d’ici à la séance publique : a-t-on réellement analysé qui devrait payer plus ? Je vous présente ici deux cas d’école découlant de vos amendements ([298]).

Premier exemple, un contribuable célibataire dont le revenu net imposable est de 30 000 euros, qui utilise sa voiture d’une puissance administrative de 5 CV pour se rendre de son domicile à son lieu de travail distant de vingt kilomètres, verra ses impôts augmenter de 190 euros.

Deuxième exemple, un contribuable dont le revenu net est identique, qui possède la même voiture, et qui utilise sa voiture personnelle pour un usage professionnel quarante kilomètres par jour verrait son pouvoir d’achat diminuer de 635 euros après réforme !

En conséquence, je vous demande de bien réfléchir d’ici à la séance publique à l’impact d’une telle mesure en termes de pouvoir d’achat en ces temps de crise. L’idée n’est pas idiote dans son principe, mais inapplicable au vu de la situation sociale. Mon avis sera défavorable.

M. Charles de Courson. Je partage l’analyse du rapporteur. Je suis hors de moi ! Cette Convention citoyenne était composée de personnes sans aucune compétence, tirées au sort. Ses propositions ont été soufflées par des experts, mais jamais étudiées ! Et qui a choisi ces experts ? Quelles bêtises ! Il n’y avait probablement pas un seul représentant de commerce au sein de la Convention. Il aurait expliqué qu’il fait 90 000 kilomètres par an. Vous allez ruiner, voire tuer, cette profession avec une telle proposition !

C’est une insulte à la démocratie, une insulte aux représentants du peuple que nous sommes ! Qu’on ne nous parle plus de Convention citoyenne ! (Applaudissements)

La commission rejette successivement les amendements I-CF1358 et I-CF1463.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements I-CF1356 de Mme Valérie Rabault et I-CF1467 de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

Mme Valérie Rabault. Il s’agit de moduler la taxe spéciale sur les conventions d’assurance (TSCA) en fonction des émissions de CO2 et du poids des véhicules.

M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis. L’amendement vise à réduire le taux de la taxe sur les contrats d’assurance de 33 à 20 % pour les véhicules électriques et ceux fonctionnant à l’hydrogène.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je ne sais pas si vous êtes parvenu à évaluer votre amendement, mais le ministère des finances n’a pas encore pu me transmettre le chiffrage d’une telle mesure. En l’état, cela me gêne de donner un avis. Je vous demanderai de bien vouloir retirer vos amendements pour les présenter à nouveau en séance avec un chiffrage.

M. Charles de Courson. Les primes d’assurance ne sont-elles pas calculées pour couvrir des risques ? Quel est le lien entre émission de CO2 et risques ? Vos amendements n’ont aucun fondement. Pire, ils risquent d’aboutir à une hausse des primes sur les véhicules les plus économes. Il ne faut surtout pas les voter ! Est-ce encore une proposition d’une certaine Convention ?

M. Julien Aubert. On a toujours tendance à vouloir utiliser tous les outils fiscaux sans réfléchir aux objectifs recherchés. En l’espèce, on mélange l’objectif environnemental, l’assurance contre les risques et le poids des véhicules, on met le tout dans une bassine, on touille et on croit pouvoir aboutir à un résultat ! Ce n’est pas la bonne méthode !

Je partage le constat de M. de Courson sur la Convention citoyenne. Les citoyens qui la composent ne sont pas en cause, mais qui les encadrait ? Des personnes particulièrement politisées et très orientées, qui ont toutes commencé leur carrière politique dans le même parti ! Voilà pourquoi les solutions proposées sont dans la droite ligne de ce que nous, Républicains, combattons depuis des années… Même avec un coup de peinture « responsable » ou « citoyen », ces propositions ne sont pas forcément concrètes, ou applicables demain.

Mme Bénédicte Peyrol. C’est la démultiplication des outils et leur éparpillement qui rendent la fiscalité écologique inacceptable. Il faut des dispositifs précis – d’où notre volonté d’avancer sur le bonus-malus et de ne pas démultiplier les outils au service du même objectif.

Je serai beaucoup plus modérée que Charles de Courson sur la Convention citoyenne pour le climat. C’était un exercice démocratique nouveau qui a été demandé, et doit être confronté à la démocratie représentative. La crise de la représentativité nécessite que nous réinventions notre façon de fonctionner. Le Parlement reste bien sûr là pour débattre de ces propositions puisque nous sommes la représentation nationale et ne saurions reprendre mot à mot tout ce qui a été proposé.

Mme Zivka Park. L’intention de cet amendement est louable : utiliser un véhicule plus propre permettrait de payer une prime d’assurance moins élevée. Mais, d’autres l’ont dit, le but premier d’une assurance est d’assurer des risques. Or une voiture électrique coûte plus cher à l’achat et à l’entretien. Dans un tel contexte, même si nous votions l’amendement, quelle assurance voudra porter un tel risque ?

M. Jean-Marc Zulesi, rapporteur pour avis. J’ai entendu les propos du rapporteur général. J’ai moi aussi sollicité le ministère des finances. Je vous propose de retirer l’amendement de la commission du développement durable pour que nous y réfléchissions d’ici la séance publique.

Les amendements I-CF1356 et I-CF1467 sont retirés.

CAS-TYPES DE L’IMPACT D’UNE ÉVENTUELLE RÉFORME DU BARÈME DE L’INDEMNITÉ KILOMÉTRIQUE

Article 15 Renforcement des incitations à l’utilisation d'énergies renouvelables dans les transports

I. L’État du droit

A. la fiscalité qui pèse sur les biocarburants agit à la fois sur les metteurs sur le marché de carburant, via la tirib, et sur les consommateurs, via la ticpe

1. Qu’est-ce qu’un biocarburant ?

Les biocarburants et biocombustibles couvrent l’ensemble des carburants et combustibles liquides, solides ou gazeux produits à partir de la biomasse et destinés à une valorisation énergétique dans les transports et le chauffage. Ils produisent moins de gaz à effet de serre, et en particulier moins de dioxyde de carbone (CO2), que les carburants fossiles, parce que la quantité de CO2 dégagée lors de leur combustion est équivalente à celle capturée pendant la croissance de la matière première dont ils dérivent.

Les biocarburants sont utilisés sous la forme d’additifs ou de compléments aux carburants fossiles. On distingue trois générations de biocarburants selon l’origine de la biomasse utilisée et les procédés de transformation associés.

La première génération de biocarburants correspond à la fabrication directe à partir des productions agricoles : elle est dite « en concurrence alimentaire ».

La deuxième génération de biocarburants – dite « avancée » – est issue de source ligno-cellulosique – bois, feuilles, paille – à partir de processus techniques plus avancés. Elle permet de répondre aux critiques adressées à la première génération en ce qu’elle dissocie les cultures alimentaires et énergétiques, puisqu’elle est fondée sur la production de végétaux non comestibles. Elle possède un meilleur bilan environnemental que la première génération en matière de consommation en eau et en engrais ; elle s’appuie sur des techniques d’extraction plus efficaces.

La troisième génération de biocarburants est liée à la production d’hydrogène par des micro-organismes, ce qui permet de s’affranchir de la contrainte du sol.

Seule la première génération de biocarburants a atteint le stade industriel ; la deuxième repose sur des technologies matures mais n’a pas encore atteint un niveau de développement suffisant, quand la troisième n’est encore qu’au stade de la recherche.

Les biocarburants se partagent en deux filières, correspondant à deux types de moteurs à explosion : la filière de l’alcool pour les moteurs à allumage commandé, qui fonctionnent à l’essence, et la filière de l’huile pour les moteurs diesel à allumage par compression, fonctionnant au gazole.

Le biodiesel représente près de 85 % de la consommation de biocarburants, contre 15 % pour le bioéthanol.

La filière de l’alcool comprend le bioéthanol, la bioessence de synthèse et l’ETBE (éthyl tert-butyl ether). Le bioéthanol est obtenu par la fermentation du sucre extrait des plantes, soit directement, à partir de la betterave sucrière ou de la canne à sucre, soit indirectement, par transformation de l’amidon contenu dans les graines des céréales. L’alcool issu de la fermentation est ensuite distillé et déshydraté pour obtenir du bioéthanol. L’ETBE est quant à lui le produit d’une réaction chimique entre l’éthanol et l’isobutène, lui-même dérivé du raffinage pétrolier.

Contrairement au bioéthanol qui est d’origine 100 % renouvelable, l’ETBE est un composé d’origine partiellement renouvelable. Dans la comptabilisation des quantités de biocarburants incorporés, seule la part énergétique d’origine renouvelable, soit 37 % pour l’ETBE, est prise en compte.

L’incorporation de bioéthanol ou d’ETBE dans l’essence présente l’avantage d’augmenter l’indice d’octane du carburant, ce qui limite le risque d’usure du moteur lié à l’autoallumage.

Répartition des matières premières utilisées pour produire l'éthanol mis à la consommation en France en 2017

Source : commissariat général du développement durable.

La filière de l’huile comprend différents produits fabriqués à partir d’huiles issues de plantes oléagineuses (colza, tournesol, palme, soja) ou de graisses animales. Les huiles, à la suite d’une transestérification – c’est-à-dire la réaction qui consiste à faire réagir un corps gras, en l’espèce les triglycérides contenus dans les huiles ou les graisses, avec un alcool, soit de l’éthanol ou du méthanol – sont transformées en ester éthylique ou méthylique d’acide gras (EMAG). Lors de la production des EMAG, on obtient également de la glycérine, coproduit notamment valorisé dans les domaines pharmaceutique et cosmétique. Les EMAG regroupent les esters méthylique d’huile végétale (EMHV), les esters méthylique d’huile animale (EMHA) et les esters méthylique d’huile usagée (EMHU).

Répartition des matières premières utilisées pour produire les esters méthyliques d'huiles végétales (EMVH) mis à la consommation en France

en 2017

Source : commissariat général du développement durable.

2. Quel est le traitement des biocarburants en droit fiscal français ?

a. La taxe relative à l’incorporation des biocarburants (TIRIB), héritière d’une composante de la taxe générale sur les activités polluantes, incite les metteurs sur le marché à intégrer des biocarburants dans les carburants à la pompe

Destinée, à l’origine, à compenser pour les agriculteurs les effets du gel des terres issu de la réforme de la politique agricole commune de 1992, la politique de soutien aux biocarburants lancée en 2005 a cherché, au fil du temps, à satisfaire deux autres objectifs : diminuer la facture énergétique grâce au développement d’une énergie renouvelable d’une part, contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) d’autre part.

La politique française d’incorporation était alors insérée dans un cadre européen composé de deux directives, l’une concernant la cible à atteindre, à l’échéance de 2020, de 10 % d’énergie renouvelable dans la consommation totale d’énergie dans les transports ([299]), l’autre définissant la qualité des carburants ([300]).

Du 1er janvier 2005 au 31 décembre 2018, l’article 266 quindecies du code des douanes soumettait au supplément de taxe générale sur les activités polluantes (TGAP-b) les opérateurs mettant à la consommation des carburants contenant une proportion de biocarburants inférieure à un objectif d’incorporation.

Cette taxe a été remaniée par la loi de finances pour 2019 ([301]) ; son intitulé a été à cette occasion rendu plus explicite, puisque l’on parle désormais de taxe incitative relative à l’incorporation des biocarburants (TIRIB).

Également codifiée à l’article 266 quindecies du code des douanes, cette taxe assujettit les opérateurs qui mettent à la consommation des carburants contenant une proportion de biocarburants inférieure à un objectif évolutif d’incorporation.

La TIRIB est assise sur le volume total, respectivement, des essences et des gazoles pour lesquels elle est devenue exigible au cours de l’année civile.

Les obligations d’incorporation des biocarburants sont définies en pourcentage de pouvoir calorifique inférieur (PCI) qui est l’énergie thermique libérée par la combustion d’un litre de carburant. Le PCI des biocarburants est inférieur à celui des hydrocarbures fossiles dans lesquels ils sont incorporés, dans des proportions de 34 % pour l’éthanol par rapport à l’essence et de 8 % pour le biodiesel par rapport au gazole. Ainsi, 100 litres d’éthanol ont le même pouvoir calorifique que 65,7 litres d’essence. En conséquence, à plein de carburant identique, l’autonomie d’un véhicule diminue quand le pourcentage d’incorporation de biocarburants augmente.

Le montant de la taxe est calculé séparément pour les essences et pour les gazoles. Ce montant est égal au produit de l’assiette multiplié par le tarif mentionné dans le tableau ci-dessous, auquel est appliqué un coefficient ; ce coefficient correspond à la différence entre le pourcentage national cible d’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports – déterminé par le même tableau – et la proportion d’énergie renouvelable contenue dans les produits inclus dans l’assiette.

tarifs de la taxe et pourcentages cibles d’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports en 2019

* Exprimé en pouvoir calorifique inférieur.

Source : article 266 quindecies du code des douanes dans sa version en vigueur entre le 1er janvier 2019 et le 31 décembre 2019.

Si la proportion d’énergie renouvelable incorporée est supérieure ou égale au pourcentage national cible d’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports, la taxe est nulle ; économiquement, cette taxe environnementale est incitative, l’objectif étant que son produit soit nul.

L’énergie contenue dans les biocarburants est renouvelable lorsqu’ils remplissent certains critères de durabilité ([302]).

Pour appliquer cette notion de durabilité, la part d’énergie excédant un seuil pourra ne pas être prise en compte, à partir de 2023, à l’égard de certaines matières premières considérées comme non durables.

Ces matières premières – correspondant aux céréales, plantes riches en amidon, sucrières ou oléagineuses et autres produits issus des cultures principales des terres agricoles – répondent à deux conditions cumulatives :

– la culture de ces matières premières et leur utilisation pour la production de biocarburants présentent un risque élevé d’induire indirectement une hausse des émissions de gaz à effet de serre neutralisant la réduction des émissions qui résulte de la substitution de ces biocarburants aux carburants fossiles ;

– l’expansion des cultures s’effectue sur des terres présentant un important stock de carbone ([303]).

Ce seuil est égal au produit entre la part d’énergie incorporée mais considérée comme non renouvelable et les pourcentages suivants :

Source : article 266 quindecies du code des douanes.

Sans préjudice des dispositions précitées, pour certaines catégories de matières, la part d’énergie excédant un certain seuil n’est pas prise en compte :

– les céréales et autres plantes riches en amidon, sucrières ou oléagineuses et autres produits issus des cultures principales des terres agricoles principalement utilisées à des fins de production d’énergie, sucres non extractibles et amidon résiduel, autres que les matières mentionnées à l’annexe IX de la directive 2009/28/CE, ne sont pris en compte que dans la limite de 7 % de l’objectif national d’incorporation ;

– les égouts pauvres issus des plantes sucrières et obtenus après deux extractions sucrières, à hauteur de 45 % de leur contenu énergétique, et amidons résiduels issus des plantes riches en amidon, en fin de processus de transformation de l’amidon, ne sont pris en compte qu’à hauteur de 0,4 % en 2020 et 0,8 % en 2021 ;

– le tallol ([304]) ne peut être pris en compte que dans la limite de 0,1 % ;

– les matières mentionnées à la partie B de l’annexe IX de la directive 2009/28/CE – c’est-à-dire les huiles de cuisson et les graisses animales – ne peuvent être prises en compte que dans la limite de 0,9 %.

Pour les huiles de cuisson usagées, seule est prise en compte l’énergie contenue dans les produits dont la traçabilité a été assurée depuis leur production, selon des modalités définies par décret.

Enfin, des règles de double comptage pour les biocarburants avancés non plafonnés – qui figurent à la partie A de l’annexe IX de la directive précitée – sont prévues. Ces derniers ne peuvent être comptés double que dans la limite de l’écart entre le pourcentage cible et 7 % : au-delà de ces valeurs limites, la part d’énergie issue de ces matières premières ne peut être que comptabilisée de manière simple.

Conformément à sa nature évolutive – afin de respecter les objectifs d’incorporation à horizon 2030 déterminés au niveau européen – la TIRIB a été modifiée par la dernière loi de finances annuelle ([305]).

Ont ainsi été relevés les objectifs nationaux d’incorporation des biocarburants dans la filière essence à compter de 2021, de 0,4 %.

tarifs de la taxe et pourcentages cibles d’incorporation d’énergie renouvelable dans les transports

Source : article 266 quindecies du code des douanes dans sa version actuellement en vigueur.

A été revu à la hausse le seuil au-delà duquel n’est pas prise en compte la part d’énergie renouvelable maximale de biocarburants produits à base d’égouts pauvres issus des plantes sucrières et obtenus après deux extractions sucrières – ainsi que celle produite à partir des amidons résiduels issus des plantes riches en amidon en fin de processus de transformation de l’amidon, en le relevant de 0,4 % à 0,8 %.

Le seuil maximal de contribution du brai de tallol, qui n’a pas d’utilisation concurrente à la valorisation énergétique, a été supprimé ([306]).

Enfin, a été rehaussé le seuil au-delà duquel la part d’énergie issue des huiles de cuissons et de graisses animales n’est plus comptée double pour les essences : ainsi, à compter de 2021, pour les biocarburants issus d’huiles de cuissons usagées et de graisses animales, ceux-ci pourront être comptés double dans la limite de 0,2 % pour les essences (au lieu de 0,1 % en 2020).

b. Le signal prix porté par la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques doit inciter les consommateurs à se tourner vers des carburants verts

Les taxes intérieures de consommation (TIC) sont des droits d’accises sur les produits énergétiques qui consistent à appliquer un tarif aux quantités de produits énergétiques mises à la consommation. La première d’entre elles par son montant, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), constitue aussi l’imposition principale des carburants, tels que le gazole ou les essences.

La TICPE s’applique aux quantités de produits pétroliers ou assimilés lorsqu’ils sont destinés à être utilisés comme carburants pour moteur ou combustibles de chauffage. Le recouvrement de la taxe est confié à la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) ([307]), qui l’effectue auprès des compagnies pétrolières et des distributeurs. Elle est exigible dès la mise à la consommation des produits, conformément à la directive relative au régime général d’accise ([308]), et couvre tant les importations que la fabrication de produits pétroliers. Pour les produits déjà mis à la consommation dans un autre État membre de l’Union européenne, la taxe est exigible lors de leur réception en France.

Le barème de la taxe est fixé aux tableaux B et C du 1 de l’article 265 du code des douanes, qui détaillent le niveau du tarif appliqué pour chaque produit pétrolier concerné.

Les tarifs de la TICPE, de la TICGN et de la TICC incluent une composante fixe et, depuis la loi de finances pour 2014 ([309]), une composante carbone dite « contribution climat-énergie » (CCE) ou « taxe carbone ».

La composante carbone, qui ne prend la forme ni d’une taxe séparée, ni d’une composante identifiée de manière distincte pour le tarif de TIC applicable à chaque produit, est destinée à favoriser la lutte contre le réchauffement climatique en limitant les émissions de dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Elle est calculée, pour chaque produit, en fonction du contenu carbone standardisé émis lors de l’utilisation d’un produit énergétique et de la valeur de la tonne de carbone.

Le montant de cette composante est, depuis 2018, de 44,60 euros la tonne de CO2, pris en compte dans les tarifs de TICPE fixés par l’article 265 du code des douanes.

TARIFS DE TICPE DES PRINCIPAUX CARBURANTS

(en euros par hectolitre)

Source : article 265 du code des douanes.

Le SP95-E10 est, comme le SP95, un carburant sans plomb servant à alimenter les moteurs à essence ; seule leur teneur en bioéthanol les distingue. Distribué en France depuis 2009, le SP95-E10 est un carburant pouvant incorporer du bioéthanol à hauteur de 10 % en volume. Le SP95-E5 possède quant à lui un taux de bioéthanol incorporé pouvant atteindre 5 %.

La quasi-totalité des véhicules essence aujourd’hui en circulation sont compatibles avec le SP95-E10, ce qui n’était le cas que de 65 % d’entre eux en 2009. En effet, sur les moteurs plus anciens, le SP95-E10 peut entraîner des colmatages des filtres à carburant, voire la corrosion et l’oxydation de certaines pièces métalliques du système de carburation.

Aussi, la différence de deux centimes de TICPE par litre entre le SP95-E5 et le SP95-E10 a été mise en œuvre afin d’inciter fiscalement les consommateurs à se tourner vers un carburant composé d’une proportion plus importante de biocarburants, en dépit d’une légère hausse de consommation ([310]) – de 1 à 2 % – et d’un risque d’auto-allumage pour les véhicules les plus anciens tant supérieur à celui du SP98 qu’à celui du SP95-E5 ([311]).

B. les objectifs environnementaux de la France conduisent à renforcer les incitations à l’incorporation de biocarburants dans les combustibles utilisés pour les transports

1. L’encadrement européen de l’incorporation de biocarburants, décliné au niveau législatif, implique une fiscalité évolutive afin d’atteindre les objectifs fixés à horizon 2030

En prévoyant leur incorporation dans les carburants d’origine fossile et en permettant l’application d’une fiscalité allégée sur les accises, la directive du 23 avril 2009, dite « EnR I » ([312]), à la première déterminé le cadre juridique européen applicable aux biocarburants.

Elle assignait aux États membres l’objectif de porter à 10 % la part de l’énergie produite à partir de sources renouvelables dans la consommation finale d’énergie du secteur des transports en 2020.

En outre, elle prévoyait des critères de durabilité pour les biocarburants et les bioliquides, utiles notamment pour mesurer la conformité aux objectifs fixés et l’admissibilité à une aide financière.

Afin de mieux prendre en compte la problématique du changement indirect d’affectation des sols, la directive du 9 septembre 2015, dite « CASI » ([313]), a introduit deux précisions.

Tout d’abord, la part des biocarburants produits à partir « de céréales et d’autres plantes riches en amidon, sucrières et oléagineuses et à partir de cultures cultivées en tant que cultures principales essentiellement à des fins de production d’énergie sur des terres agricoles » ne peut être supérieure à 7 % de la consommation finale d’énergie du secteur des transports en 2020.

Plus encore, une valeur de référence minimale de 0,5 % ([314]) en 2020 est prévue pour ce qui concerne les biocarburants avancés (v. supra).

La dernière modification de cet encadrement européen afférent aux biocarburants provient de la directive du 11 décembre 2018, dite « EnR II » ([315]).

Ces objectifs ont été déclinés, parfois de façon anticipée, par la loi dite de « Transition énergétique » du 17 août 2015 ([316]), à l’article L. 641-6 du code de l’énergie, qui dispose que « l’État crée les conditions pour que la part de l’énergie produite à partir de sources renouvelables utilisées dans tous les modes de transport en 2020 soit égale à 10 % au moins de la consommation finale d’énergie dans le secteur des transports et à 15 % en 2030 ».

En 2018, le taux de pénétration d’énergie renouvelable dans le secteur des transports était en France de 9 % ([317]).

Aussi, la TIRIB, qui constitue le levier fiscal destiné à atteindre ces objectifs d’incorporation via les pourcentages nationaux cibles, doit-elle évoluer durant la période au terme de laquelle les objectifs seront devenus plus élevés.

2. L’écart de tarif de TICPE entre le E5 et le E10 constitue une subvention, quoiqu’indirecte, au bénéfice de l’énergie fossile

La TIRIB se distingue de la TICPE en ce qu’elle tient compte du contenu réel en énergies renouvelables et de la qualité environnementale des produits.

À ce titre, la différence de taxation à la TICPE – de 2 centimes par litre – entre le SP95-E5 et le SP95-E10 est de nature différente.

En effet, conformément au mode de fonctionnement de la TICPE, la réfaction de tarif pour l’E10 est accordée uniquement sur la base de spécifications techniques de ce carburant, indépendamment de son contenu réel en énergie renouvelable ou des conditions de production de cette énergie.

Aussi, l’E10 bénéficie d’un tarif réduit même s’il contient des biocarburants non durables et, plus encore, même s’il ne contient pas d’éthanol.

Or, cette réduction de taxation se cumule, en règle générale, avec l’absence de taxation résultant de l’atteinte de l’objectif d’incorporation de la filière essence, ce qui peut conduire à excéder les surcoûts de production d’un carburant par rapport à un autre.

Selon l’exposé des motifs du présent article, ce tarif réduit « induit une subvention croisée au bénéfice de l’énergie fossile ».

Il conviendrait donc de la corriger.

II. des renforcements substantiels à l’utilisation de biocarburants dans les transports

A. une action portant à la fois sur la tirib et la ticpe

1. S’agissant de la TIRIB

Premièrement, les taux cibles de la TIRIB sont augmentés. Le d du 6° du présent article modifie l’article 266 quindecies du code des douanes en augmentant les taux cibles de la TIRIB. La hausse prévue est de + 0,1 % pour les gazoles – le taux est porté à 8,1 % – et de + 0,6 % pour les essences, avec un taux porté à 9,2 %. Par ailleurs, les tarifs concernant les essences et les gazoles sont portés à 104 euros par hectolitre.

taux cibles de tirib en 2021

Source : présent article.

Deuxièmement, les plafonnements relatifs aux matières premières avancées sont modifiés. Le f du 6° du présent dispositif modifie, quant à lui, le tableau du C du V de l’article 266 quindecies du code des douanes relatif aux plafonnements de matières premières et vient, pour la première fois, limiter l’incorporation de soja dans les essences. Ainsi, l’incitation fiscale est limitée à 0,35 % : la part d’énergie issue du soja excédant ce seuil ne sera pas prise en compte.

Ce même f du 6° accroît, au contraire, le seuil de plafonnement des égouts pauvres obtenus après deux extractions sucrières et des amidons résiduels issus des plantes riches en amidon, en fin de processus de transformation de l’amidon, à hauteur de 45 % de leur contenu énergétique. Ces coproduits de l’extraction du sucre pourront être pris en compte à hauteur de 1 % ([318]), contre 0,4 % actuellement. De fait, même si la prise en compte du contenu énergétique est plafonnée à 45 % – et qu’il faut donc un peu plus du double d’amidons résiduels pour atteindre un PCI égal à 1 en volume – cette mesure constitue un accroissement important des débouchés pour les coproduits issus des cultures sucrières françaises.

Troisièmement, une fraction de l’avantage fiscal est réservée aux matières premières avancées. Ainsi, le D du f du 6° du présent article dispose que ne sont pas prises en compte les quantités d’énergies autres que celles des matières premières avancées contenues dans les produits inclus dans l’assiette et conduisant à excéder la différence entre le pourcentage cible – 8,1 % pour les gazoles, 9,2 % pour les essences – et un montant de 1 % pour les essences et 0,2 % pour les gazoles.

Quatrièmement, le champ de la TIRIB est étendu aux carburéacteurs ([319]) par les a, c et d du 6° du présent article. Les carburéacteurs formeront ainsi une troisième filière – au côté des essences et des gazoles – et pour lesquels il est fixé un taux cible de 1 %. Le tarif associé est de 125 euros par hectolitre.

Cinquièmement, l’électricité d’origine renouvelable fournie par les bornes de recharge ouvertes au public sera désormais éligible à l’avantage fiscal, avec une comptabilisation au quadruple de sa valeur réelle, selon les termes du f du 6° du présent article. Ce même dispositif rend éligible à l’avantage fiscal avec une comptabilisation au double de sa valeur réelle l’hydrogène d’origine renouvelable utilisé pour les besoins du raffinage en France.

Est prévue pour cette dernière disposition relative à l’hydrogène une entrée en vigueur au 1er janvier 2023.

2. S’agissant de la TICPE

Les 1° à 5° du présent article opère un alignement des tarifs de TICPE pour les essences, à savoir les SP95-E5, SP95-E10, SP98 et, résiduellement, l’essence contenant un additif antirécession de soupape.

Cet alignement doit s’effectuer sur deux ans : au 1er janvier 2021, le tarif de TICPE portant sur le SP95-E5 va augmenter de 50 centimes par hectolitre – soit 0,005 centimes par litre – quand le tarif de TICPE portant sur le SP95-E10 va diminuer de 50 centimes par hectolitre.

La fusion à un tarif intermédiaire de 67,29 euros par hectolitre sera effectuée au 1er janvier 2022.

Il n’y aura ainsi plus, à compter de 2022, de différence tarifaire, à la TICPE, entre le SP95-E5 et le SP95-E10.

tarifs de TICPE pour les essences

(Centimes d’euros par litre)

Source : présent article.

B. L’impact environnemental et économique

1. L’impact environnemental

Les biocarburants présentent des intérêts sur le plan environnemental, puisqu’ils permettent :

– de contribuer à la lutte contre les changements climatiques en raison de leurs plus faibles émissions de GES par rapport aux carburants d’origine fossile ;

– de concourir à la lutte contre la pollution atmosphérique, leurs émissions de certains polluants étant globalement inférieures à celles des carburants d’origine fossile.

Ainsi, selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) ([320]), le différentiel d’émissions de GES des biocarburants de première génération avec les carburants d’origine fossile s’établit entre 18 % et 85 % ([321]) pour les essences et entre 65 % et 82 % pour les biogazoles ([322]).

Si les biocarburants de deuxième génération n’ont pas fait l’objet d’évaluations aussi exhaustives, le ministère de la transition écologique et solidaire a évalué la réduction des GES permise par les biocarburants issus de déchets ou de résidus entre 80 et 85 % ([323]).

De même, la direction générale de l’aviation civile (DGAC) estime que les biocarburants aéronautiques peuvent représenter jusqu’à 90 % de gains en émissions sur l’ensemble du cycle de vie, en particulier ceux « mobilisant des déchets ou des résidus » ([324]).

Le relèvement de l’incitation à l’utilisation de biocarburants possède donc un effet potentiellement intéressant pour l’atteinte des objectifs environnementaux de la France.

Deux points méritent néanmoins une attitude vigilante.

Le premier consiste à surveiller la proportion de surfaces cultivées nationales destinées à la production de biocarburants. Cette surface agricole nette était de 2,39 % en 2017 ([325]). Ventiler les incitations fiscales entre types de générations de biocarburants et matières premières permet de poursuivre les objectifs de réduction des émissions tout en portant attention aux capacités alimentaires nationales.

Ainsi, outre les critères de durabilité « quantitatifs » liés aux émissions de GES, doit être pris en compte la durabilité « qualitative » liée aux terres.

Ces biocarburants ne doivent pas être produits à partir de terres riches en biodiversité et de terres présentant un important stock de carbone ou de tourbières. Au surplus, pour les productions européennes, les conditions d’attribution des aides de la politique agricole commune et les bonnes conditions agro-environnementales doivent être respectées pour la production des matières agricoles.

Ces critères s’appliquent également aux biocarburants produits à partir de matières premières en provenance de pays tiers, pour toute la chaîne de production et de distribution des biocarburants, dont les étapes vont du champ jusqu’à la distribution des carburants destinés à la consommation.

Le second point est lié au premier : le bilan environnemental doit se calculer à l’aune de la surface terrestre : les biocarburants ne doivent pas contribuer au phénomène de déforestation importée ([326]).

Pour rappel, en 2017, 67,19 % des matières premières des biocarburants mis à la consommation en 2017 étaient originaires d’Europe, dont 47,40 % pour la France. Plus spécifiquement, la part des matières premières de provenance européenne était de 90,65 % pour la filière du biogazole, et de 57,55 % pour celle du bioéthanol ([327]) .

Le législateur a déjà fait état du souci qu’il avait de cette problématique en déniant tout avantage fiscal lié à la TIRIB pour l’huile de palme ([328]).

Le présent article poursuit cet objectif en reprenant les nouveaux critères de durabilité européens ([329]).

Surtout, il limite les importations de soja dont les conditions de production possèdent un impact particulièrement négatif sur l’affectation des sols.

2. L’impact économique et budgétaire

S’ils contribuent à diversifier le mix énergétique et à renforcer l’indépendance énergétique, les biocarburants présentent d’autres bénéfices pour le marché de l’énergie puisqu’ils permettent classiquement de soutenir la production domestique d’énergie, en créant des entreprises et des emplois dans les secteurs agricoles et industriels souvent peu délocalisables.

a. Un dispositif favorable à l’agriculture française

Si le développement de la production a été, au départ, une question de politique agricole, notamment pour utiliser les jachères rendues obligatoires dans le cadre de la première réforme de la PAC en 1992, la production de biocarburants est aujourd’hui solidement établie en France et joue un rôle fondamental dans l’équilibre de nombreuses filières agricoles, notamment au regard des avantages incontestables qu’elles procurent aux agriculteurs, qui se répercutent dans les 30 000 emplois générés par les filières biodiesel et bioéthanol.

La Cour des comptes rappelait, dans son rapport public 2016, que les biocarburants « constituent un débouché supplémentaire pour les agriculteurs, ce qui ne peut avoir qu’une influence favorable sur les prix de vente et, partant, sur le revenu, d’autant que l’approvisionnement des unités de production, fondé sur une contractualisation, permet de stabiliser les relations commerciales des agriculteurs avec leur aval. » ([330])

En outre, la diversification des cultures en faveur, notamment, des oléagineux, joue un rôle clé dans les assolements ([331]) des grandes cultures.

Ils permettent de réduire l’usage des engrais et produits phytosanitaires et de valoriser efficacement l’azote minéral issu des effluents organiques. Comme le précise le centre d’analyse prospective du ministère chargé de l’agriculture, « en empêchant les flores adventices de se spécialiser, une diversité d’assolement permet de casser les cycles des adventices et de réduire l’usage des herbicides ; l’alternance de plantes hôtes et non hôtes pour les ravageurs des cultures diminue le risque de problèmes phytosanitaires, ce qui permet de réduire l’usage des insecticides et fongicides ; l’introduction de légumineuses dans les successions de cultures permet de fixer l’azote de l’air et de valoriser l’effet positif de la légumineuse sur la culture suivante, afin de réduire les apports en engrais azotés de synthèse » ([332]).

De plus, certaines plantes oléagineuses ont des externalités positives. C’est le cas du colza qui est une plante mellifère, visitée par de nombreux insectes pollinisateurs.

Enfin, la culture des biocarburants permet la production de coproduits permettant de diversifier l’alimentation des troupeaux, et de limiter la dépendance protéique de la France.

Ainsi, les betteraves, le blé ou le maïs fournissent divers produits : une betterave à sucre fournit à la fois du sucre pour l’alimentation humaine, de l’alcool pour les boissons, les produits biosourcés et les carburants et de la pulpe pour l’alimentation animale. Outre l’amidon pour l’alimentation humaine et d’autres usages ainsi que de l’alcool, le blé peut fournir des drêches pour l’alimentation animale ; le maïs est générateur de protéines pour l’alimentation animale, d’alcool et de CO2 biosourcé pour les boissons gazeuses.

b. Un effet prix pour le consommateur

Les biocarburants permettent de réduire le coût de l’énergie, du fait d’une fiscalité incitative.

Ainsi, le prix moyen national toutes taxes comprises du SP98 était, en août 2020, de 1,399 euro le litre quand celui du SP95-E5 était de 1,332 euro le litre. Le SP95-E10 était quant à lui affecté d’un prix moyen de 1,321 euro le litre ([333]).

À fiscalité équivalente, la production de biocarburants est plus coûteuse.

Le présent dispositif porte donc en germe un coût pour le consommateur à trois égards.

D’une part, il rapproche la fiscalité du E95-E5 et du E95-E10, ce qui constitue, en pratique, une hausse de TICPE de 1 centime pour les consommateurs de SP95-E10 – qui a représenté 48 % des ventes de supercarburants en 2019, soit 5 points de plus qu’en 2018 et 12 points de plus qu’en 2016 ([334]). Le Gouvernement considère toutefois que « cet alignement est réalisé à niveau moyen de taxation inchangé pour les ménages et n’induit aucune recette budgétaire ».

D’autre part, accroître les objectifs d’incorporation associés à la TIRIB présente un coût pour les opérateurs qui doivent remplacer des carburants fossiles par des carburants « verts », plus coûteux à produire. Ce coût devrait ainsi être répercuté au prix payé « à la pompe ». Pour autant et comme le souligne l’étude d’impact du présent article, « ces coûts sont difficiles à évaluer compte tenu de la variabilité du coût des matières premières ».

Enfin, l’extension de la TIRIB aux carburéacteurs devrait emporter des conséquences sur le coût d’approvisionnement des compagnies aériennes en carburants, en France. Les compagnies possédant un point d’interconnexion sur le territoire national sont concernées au premier chef. Le coût estimé par l’étude d’impact du présent article – qui exprime par ailleurs d’importantes réserves méthodologiques liées à la volatilité des cours de l’énergie – est d’environ 1,2 centime par litre, soit environ 100 millions d’euros. Économiquement, la transmission aux prix de ce surcoût paraît acquise.

*

La commission passe à la discussion commune des amendements identiques I-CF605 de M. Fabrice Brun, I-CF622 de Mme Lise Magnier, I-CF1049 de Mme Véronique Louwagie et I-CF1346 de M. Bruno Duvergé, ainsi que des amendements identiques I-CF95 de M. Marc Le Fur, I-CF134 de M. Dino Cinieri, I-CF140 de Mme Lise Magnier, I-CF199 de M. Paul Molac, I-CF343 de Mme Véronique Louwagie, et I-CF1122 de M. Hervé Pellois.

M. Fabrice Brun. L’amendement I-CF605 vise à favoriser et à soutenir le bioéthanol, énergie renouvelable produite en France à partir de 100 % de biomasse issue de l’agriculture française.

Mme Lise Magnier. L’amendement I-CF622 concerne la fiscalité applicable au carburant sans plomb 95-E10 (SP95-E10), carburant préféré des Français. Le projet de loi de finances pour 2021 augmente la fiscalité de ce carburant. Je pensais que nous avions tous retenu la leçon concernant la fiscalité des carburants et que nous n’allions pas remettre le sujet sur le tapis…

L’augmentation de la TICPE sur le SP95-E10 représente 30 millions d’euros de taxes supplémentaires pour les conducteurs en 2021, et 65 millions d’euros en 2022. Il est urgent de ne pas l’augmenter !

M. Bruno Duvergé. Le carburant SP95-E10 contient du bioéthanol, qui dégage moins de gaz à effet de serre. Si nous augmentons la TICPE sur ce carburant, nous creusons l’écart avec le diesel, pourtant plus polluant. Le groupe MoDem est particulièrement attaché à l’adoption de l’amendement I-CF1346. S’il n’était pas adopté, nous ne voterions pas l’article 15.

M. Marc Le Fur. L’avantage de TICPE pour les biocarburants est, en l’état de notre fiscalité, orienté vers les produits végétaux. L’amendement I-CF95 vise à inclure les résidus de graisse, afin d’encourager leur utilisation, certaines entreprises se lançant dans leur valorisation.

Mme Véronique Louwagie. L’amendement I-CF343 vise à soutenir le développement des biocarburants avancés en introduisant un allégement de TICPE pour les biocarburants composés notamment d’acides gras, afin qu’ils bénéficient de la taxation avantageuse des biocarburants de type B100. La problématique est évoquée chaque année et le soutien à cette filière est important, et attendu.

M. Hervé Pellois. Cet amendement est proposé par la Cooperl, qui a élaboré un système de production de carburant à partir des graisses de flottation de ses abattoirs et des unités de production des industries agroalimentaires. C’est une idée pleine de bon sens car ces matières sont très difficiles à éliminer d’une autre façon.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Madame Magnier politise le débat à dessein, et elle a raison. Pour autant, l’article ne vise pas à augmenter la fiscalité, mais à faire converger celle du SP95-E5 et du SP95-E10 pour corriger l’actuel écart, d’environ 2 centimes par litre, qui ne prend pas en considération la proportion réelle d’énergies renouvelables dans les carburants. Cela va dans le même sens que les autres dispositions fiscales du projet de loi de finances. Je serai donc défavorable à cette première série d’amendements.

Les amendements suivants visent à prévoir un tarif spécifique pour le carburant B30, qui comprend 30 % de biocarburants. Mais cela signifie qu’il comporte 70 % de carburants fossiles… Au regard de l’enjeu environnemental, mon avis est défavorable.

M. Marc Le Fur. Pourtant, certains aspirent à développer ces carburants et ces déchets graisseux font partie des matières qui génèrent le plus d’énergie. Il s’agit simplement d’appliquer à l’élevage les dispositions applicables au végétal. Les règles et les proportions sont les mêmes. Pourquoi faire une différence et ne pas encourager la production de ce type de biocarburant ?

M. François Jolivet. Je vous rappelle le vote d’hier en séance publique : une large majorité s’est exprimée pour autoriser l’usage provisoire de néonicotinoïdes au sein de la filière betteravière. Le deuxième poste de ressources de cette filière est la fabrication d’éthanol. Demain, un manufacturier hésitera peut-être à mélanger du carburant d’origine pétrolière avec de l’éthanol… Tout cela est-il utile pour gagner un centime ?

Les amendements identiques I-CF605, I-CF622, I-CF1049 et I-CF1346, ainsi que les amendements identiques I-CF95, I-CF134, I-CF140, I-CF199, I-CF343 et I-CF1122 sont rejetés.

La commission examine ensuite l’amendement I-CF1450 du rapporteur général.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Il s’agit d’affiner la prise en compte des amidons résiduels et égouts pauvres dans l’assiette de la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants (TIRIB).

La commission adopte l’amendement I-CF1450 (amendement 2823).

Elle en vient à la discussion des amendements identiques I-CF484 de Mme Lise Magnier, I-CF1050 de Mme Véronique Louwagie et I-CF1187 de M. Charles de Courson.

Mme Lise Magnier. L’amendement I-CF484 vise à augmenter le pourcentage cible d’incorporation d’énergie renouvelable dans les essences prévu par la TIRIB à compter de 2022, afin de tenir compte du rythme de croissance de la demande de superéthanol-E85, grâce notamment au succès des boîtiers de conversion.

M. Charles de Courson. Le Gouvernement fait un effort puisque le pourcentage cible d’incorporation d’énergie renouvelable dans les essences passe de 9 % à 9,2 %. Nous proposons d’aller un peu plus vite, en passant à 9,4 %.

Monsieur le rapporteur général, ne serait-il pas préférable de prévoir une évolution de ces taux à moyen terme, avec une augmentation lente et continue, afin que les industriels puissent mieux piloter leurs affaires, et leurs investissements ?

Suivant l’avis défavorable du rapporteur général, la commission rejette les amendements identiques I-CF484, I-CF1050 et I-CF1187.

Elle passe à la discussion commune des amendements identiques I-CF682 de Mme Véronique Louwagie et I-CF943 de Mme Lise Magnier, des amendements identiques I-CF381 de M. Fabrice Brun, I-CF731 de M. Charles de Courson, I-CF783 de Mme Marie-Christine Dalloz et I-CF1166 de M. Éric Coquerel, ainsi que de l’amendement I-CF219 de M. Michel Castellani.

Mme Lise Magnier. L’amendement I-CF943 vise à appliquer le plafonnement des quantités d’énergies renouvelables issues du soja éligibles au mécanisme de la TIRIB dès le 1er janvier 2021, et non en 2022 comme le prévoit le projet de loi de finances.

M. Fabrice Brun. Les enjeux liés à l’incorporation de soja dans les énergies renouvelables sont importants en termes d’indépendance sanitaire, alimentaire, énergétique, mais également en termes de transition écologique. Cela mérite que nous nous arrêtions quelques minutes sur ces amendements.

Il ne faut plus soutenir fiscalement l’utilisation de l’huile de soja dans les carburants : avant de rouler dans des voitures françaises, elle a parcouru des milliers de kilomètres à travers les mers et a contribué à la déforestation en Amérique du Sud. Notre commission serait bien inspirée de mettre fin à son utilisation dans les carburants, aussi qu’à celle de l’huile de palme. C’est une hérésie fiscale, environnementale et énergétique.

M. Charles de Courson. Cet amendement vise à supprimer l’augmentation de la TICPE sur le carburant SP95-E10, dans un contexte social et économique peu propice à une hausse de la fiscalité sur les produits de grande consommation, et pour respecter l’engagement de l’État de ne plus augmenter la fiscalité des carburants. Le SP95-E10 est l’essence la plus vendue en France avec près de la moitié des parts de marché des essences sans plomb. La mesure prévue par le projet de loi de finances pour 2021 réduit le pouvoir d’achat des automobilistes, entraînant pour eux un surcoût de l’ordre de 30 millions d’euros en 2020, puis de 65 millions d’euros en 2022.

De plus, le SP95-E10 de l’indice 11 ter contient près de 10 % de bioéthanol, soit plus que le SP95 et le SP98, qui en contiennent moins de 7,5 %. Le bioéthanol produit en Europe réduit en moyenne de 72 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’essence classique. C’est la raison pour laquelle le SP95-E10, plus écologique, bénéficie historiquement d’une taxation réduite.

L’alignement de la fiscalité conduit à une certaine iniquité sociale, en diminuant la taxation sur le SP98, essence premium, tout en augmentant celle de l’essence sans plomb la plus accessible à tous, le SP95-E10.

En ralentissant mécaniquement la consommation du SP95-E10, cette disposition risque d’empêcher la France d’atteindre l’objectif européen de 14 % d’énergie renouvelable dans les transports en 2030, objectif qui devrait passer à 24 % dans le cadre du Green deal. En outre, cette mesure pénalise le bioéthanol, énergie renouvelable produite en France à partir de 100 % de biomasse venant de l’agriculture française, au profit de l’essence fossile.

Enfin, la fiscalité spécifique appliquée au carburant SP95-E10 de l’indice 11 ter est conforme à la directive du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité.

Mme Sabine Rubin. L’amendement I-CF1166 vise à exclure l’huile de soja des incitations fiscales concernant les biocarburants.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Vos amendements proposent de limiter ou d’exclure totalement le soja de l’assiette de la TIRIB. Puisque personne ne l’a mentionné, je rappelle que l’huile de soja n’est plus prise en compte qu’à hauteur de 0,35 % dans le gasoil. C’est une modification substantielle. mon avis sera défavorable.

M. Julien Aubert. J’ai du mal à comprendre vos arguments, monsieur le rapporteur général. Le Gouvernement propose 0,35 %. Vous estimez que nous allons dans la bonne direction. mais nous souhaitons passer à 0 %. Si l’on est capable de passer à 0,35 %, pourquoi ne pas prévoir immédiatement 0 % ?

L’huile de soja n’est d’aucun soutien pour notre balance commerciale ; elle n’aide pas l’industrie française ; elle est anti-écologique ; elle dégage du CO2. Pourquoi ne pas faire le dernier mètre et sortir l’huile de soja ? Vous auriez au moins pu vous en remettre à la sagesse de la commission.

M. Marc Le Fur. L’augmentation du coût du carburant SP95-E10 va entraîner une baisse du pouvoir d’achat de nos compatriotes de 7 %. C’est considérable, d’autant que les déplacements automobiles s’accroissent par crainte du Covid. Ce matin, vous nous avez pourtant indiqué – et nous avons approuvé à 1 000 % ! – qu’il n’y aurait pas d’augmentation d’impôts.

M. Fabrice Brun. La politique est aussi faite de symboles. Exclure l’huile de soja et l’huile de palme a politiquement du sens alors que notre pays s’engage dans une trajectoire de transition écologique. C’est pourquoi nous insistons, monsieur le rapporteur général !

M. Jean-Louis Bricout. Vous ne nous dites peut-être pas tout : le Gouvernement n’aurait-il pas fait le choix de sauver la raffinerie Total de La Mède et d’importer de l’huile de palme, au détriment du bioéthanol fabriqué à base de mélasse, produit de deuxième génération ? C’est le plus mauvais moment, alors que le régime de quotas agricoles pour gérer la production de sucre a disparu et que la filière betteravière est en danger – le débat sur les néonicotinoïdes nous l’a rappelé. C’est un contresens écologique et économique !

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Monsieur Aubert, vous avez partiellement raison, mais le soja, c’est aussi une filière. Remettons le débat en perspective de la proportion de soja dans les biocarburants – 3 %. On peut aussi le voir comme une sortie en sifflet ; je maintiens que nous devons rester sur ce pourcentage.

Monsieur Bricout, vous êtes hors sujet car vous évoquez les distillats d’huile de palme. Nous pouvons en parler, mais ce n’était pas le sujet des amendements !

La commission adopte les amendements identiques I-CF682 et I-CF943 (amendement 2824).

En conséquence, les amendements identiques I-CF381, I-CF731, I-CF783 et I-CF1166, ainsi que l’amendement I-CF219, tombent.

Elle examine ensuite successivement les amendements I-CF1224 et I-CF1225 de M. Julien Aubert.

M. Julien Aubert. Lorsque l’on souhaite soutenir l’électricité décarbonée, il n’y a pas lieu de distinguer celle issue de sources renouvelables intermittentes et l’électricité nucléaire. L’amendement I-CF1224 vise donc à étendre le bénéfice de la TIRIB à l’électricité d’origine nucléaire pour le rechargement de véhicules.

L’amendement I-CF1225 propose d’étendre le bénéfice de ce même dispositif à l’hydrogène issu d’une électrolyse par de l’électricité d’origine nucléaire. Il ne faut pas viser uniquement l’électricité d’origine renouvelable, mais plutôt des usages décarbonés. Les projets sont beaucoup plus nombreux en la matière – notamment par le biais de petites centrales à haute température – que ceux permettant de produire de l’électricité intermittente. En se focalisant sur cette dernière, on participe à la hausse des coûts de production de l’électricité.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. On ne peut pas inclure le nucléaire dans l’assiette de la TIRIB pour le rechargement des véhicules car ce n’est pas une énergie renouvelable. Certes, elle est décarbonée, mais le procédé de fission nucléaire utilise de l’uranium, qui est un combustible.

La commission rejette successivement les amendements I-CF1224 et I-CF1225.

Elle passe à la discussion commune des amendements identiques I-CF486 de Mme Lise Magnier et I-CF1051 de Mme Véronique Louwagie, ainsi que des amendements identiques I-CF683 de Mme Véronique Louwagie, I-CF945 de Mme Lise Magnier et I-CF1193 de M. Charles de Courson.

Mme Véronique Louwagie. L’amendement I-CF1051 vise à relever de 45 % à 50 % la part du contenu énergétique du bioéthanol issu des égouts pauvres issus des plantes sucrières et obtenus après deux extractions sucrières (EP2).

L’amendement I-CF683 propose de comptabiliser les biocarburants issus de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale dans le taux cible de 1 % prévu pour les carburéacteurs.

M. Charles de Courson. Pourquoi tous nos amendements proposent-ils de passer de 45 à 50 % ? Le taux de 45 % avait été calculé à partir d’une référence européenne désormais supprimée. La définition réglementaire en vigueur conduit à recalculer ce taux à 50 %.

Suivant l’avis du rapporteur général, la commission rejette successivement les amendements identiques I-CF486 et I-CF1051, ainsi que les amendements identiques I-CF683, I-CF945 et I-CF1193.

Elle est saisie, en discussion commune, des amendements I-CF1320 de M. Matthieu Orphelin et I-CF220 de M. Michel Castellani.

Mme Émilie Cariou. L’amendement I-CF1320 vise à exclure l’huile de soja des incitations fiscales concernant les carburants et à clarifier le statut des distillats d’acide gras de palme, l’un des principaux produits à base d’huile de palme.

Cela dit, je ne sais pas comment cet amendement s’articule avec ce que l’on vient d’adopter.

M. le président Éric Woerth. Ces amendements sont satisfaits.

Les amendements I-CF1320 et I-CF220 sont retirés.

L’amendement I-CF1246 de M. Marc Le Fur est retiré.

La commission étudie l’amendement I-CF924 de M. Jean-Paul Mattei.

M. Jean-Paul Mattei. Cet amendement vise à modifier la date d’application de la taxation des carburéacteurs, de façon à ne pas obérer les potentialités de recherche et développement actuellement à l’œuvre sur notre territoire pour introduire des biocarburants dans l’aviation, sans nuire aux nécessités de rebond qu’il faut lui ménager après le choc économique de la crise sanitaire.

Autrement dit, il faut se donner un peu plus de temps pour ne pas perdre la possibilité d’avoir de nouveaux carburants dans le secteur aéronautique.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je ne suis pas d’accord avec ce décalage d’un an que vous proposez. Je considère au contraire que la date de 2023 permet de concilier une recherche stimulée et la relance économique. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement I-CF924.

Puis elle adopte l’article 15 modifié.

*

Après l’article 15

La commission examine les amendements identiques I-CF269 de Mme Marie-Christine Dalloz et I-CF377 de M. Fabrice Brun.

Mme Marie-Christine Dalloz. Cet amendement s’inscrit dans l’ambition de la loi d’orientation des mobilités (LOM) et de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) de permettre un développement actif du véhicule utilitaire léger (VUL) propre en entreprise. Il vise à renforcer de 20 % à 40 %, à destination des personnes morales, le suramortissement exceptionnel pour les véhicules utilitaires légers propres, dont le poids autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,6 tonnes et inférieur à 3,5 tonnes. Il est en effet essentiel d’accompagner les entreprises pour leur permettre de respecter les obligations de transition de leurs flottes qui leur ont été fixées par la LOM, sans nuire à leur équilibre économique.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Votre intention est plutôt bonne, mais comme elle concerne plusieurs centaines de milliers de véhicules, elle serait extrêmement coûteuse. Or je sais que vous êtes attachée à la maîtrise des comptes publics.

Cette mesure n’est pas très raisonnable, d’autant qu’elle ne bénéficierait qu’aux entreprises qui réalisent un bénéfice. À la rigueur, on pourrait considérer qu’il s’agira d’un bon dispositif demain, lorsqu’on sera sortis de la crise et qu’on aura retrouvé un peu de poil de la bête. Mais pour le moment, je le trouve un peu imprudent. Avis défavorable.

La commission rejette les amendements identiques I-CF269 et I-CF377.

Puis elle est saisie, en discussion commune, des amendements identiques I-CF1459 de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire et I-CF423 de Mme Sophie Panonacle ainsi que de l’amendement et I-CF424 de Mme Sophie Panonacle.

Mme Sophie Panonacle. Il existe une énergie qui est totalement gratuite et décarbonée : le vent. Des entreprises françaises d’excellence travaillent, innovent et ont mis au point des navires ultramodernes à propulsion vélique. Oui, on peut parler de l’excellence de l’innovation française. Pour illustrer mon propos, je citerai Zéphyr&Borée qui vient de développer un cargo de 121 mètres dédié au transport du futur lanceur Ariane 6.

Pour que ces bateaux à propulsion vélique naviguent et portent haut le pavillon français, ils ont besoin d’un signal et d’un soutien public. C’est pour cela que je vous propose d’adopter mes deux amendements qui améliorent le dispositif de suramortissement prévu par l’article 39 decies C du code général des impôts. L’amendement I-CF423 prévoit un suramortissement de 150 % pour la propulsion vélique principale et l’amendement I-CF424 un suramortissement de 125 % pour une propulsion vélique auxiliaire, pour une durée de cinq ans. Ces taux de suramortissement se justifient par des technologies totalement décarbonnées. Je pense que c’est vers cette voie que nous souhaitons aller.

Ce soutien concernerait cinq navires environ, ce qui représente un budget extrêmement réduit pour faire de la France le leader de la propulsion par le vent.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Il me semble que vous avez déjà présenté cet amendement l’an dernier et que le rapporteur général d’alors vous avait répondu qu’il était satisfait puisque l’article 39 decies C du code général des impôts indique que le suramortissement est applicable à « tout navire qui utilise toute autre propulsion décarbonée comme énergie propulsive principale ». Or, quoi de plus décarboné que la propulsion vélique.

Votre amendement élargit le suramortissement à la fois dans le temps et en l’étendant aux frais de conception. Or on doit en rester à ce que prévoit la loi.

Avis défavorable.

Mme Sophie Panonacle. Cet article 39 decies C du code général des impôts ne donne pas de précisions quant à la propulsion principale ou la propulsion auxiliaire. C’est pour cela que j’ai rédigé deux amendements. L’article parle de scrubbers et de gaz naturel liquéfié (GNL), mais l’énergie vélique passe totalement inaperçue. C’est pourquoi il me semble important d’inscrire dans le texte le mot vélique.

Après discussion avec la direction des affaires maritimes, je vais réécrire l’amendement I-CF423 que je présenterai en séance publique. Ainsi, je proposerai un suramortissement de 125 %, à la fois pour la propulsion auxiliaire et la propulsion vélique.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Il serait bon que vous modifiiez également la durée du suramortissement, qui est trop longue.

Je vous propose donc de revoir cet amendement avant l’examen du texte en séance publique afin qu’une rédaction adéquate soit envisagée.

Mme Sophie Panonacle. Je retire ces amendements.

Les amendements I-CF1459, I-CF423 et I-CF424 sont retirés.

L’amendement I-CF378 de M. Fabrice Brun est retiré.

La commission étudie l’amendement I-CF1385 de M. Éric Woerth.

M. le président Éric Woerth. J’avais déjà proposé l’année dernière cet amendement.

En 2020, vous avez décidé d’alourdir les tarifs de la taxe de solidarité sur les billets d’avion. Cette taxe n’a rien à voir avec la consommation de carburant, elle ne contribue pas à améliorer l’empreinte carbone du secteur puisqu’elle n’est pas fonction du type d’avion ou de la distance, mais applicable à chaque passager. Je ne suis pas sûr que ce soit le bon moment pour augmenter les contraintes pesant sur l’industrie aéronautique qui est totalement sinistrée.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. J’avoue que j’avais accueilli, avec une certaine tiédeur, la hausse de cette taxe, l’année dernière lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2020. Cela dit, elle alimente l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui a grandement besoin de ressources. Malheureusement, cette taxe a un petit effet cliquet et elle est récente. Aussi, je ne suis pas favorable à l’abaisser ou à la supprimer, et encore moins à l’augmenter.

M. le président Éric Woerth. En séance publique, je dirai au ministre, qui ne cesse de répéter que la relance et l’urgence représentent une capacité d’adaptation formidable pour l’État, qu’il peut revenir sur la forte augmentation de cette taxe qui a été décidée l’année dernière, comme il l’a fait sur de nombreux sujets. Je ne vois pas pourquoi il ne le ferait pas sur cette question dans le cadre du soutien à l’industrie aéronautique.

M. Charles de Courson. Je voudrais appuyer votre amendement, monsieur le président, sachant que j’ai été rapporteur spécial sur le transport aérien pendant dix ans.

On a tellement augmenté ces taxes que nos aéroports sont devenus non compétitifs, notamment en matière de transit. Lorsque vous faites, par exemple, un trajet de l’Amérique du Nord vers le Golfe, que vous fassiez escale à Francfort, Paris ou Londres, cela importe peu. Avec cette taxe, le problème c’est qu’on délocalise. De même, si vous voulez aller à New York mais que vous ne voulez pas payer la taxe, il vous suffit de prendre l’avion à Bruxelles. Là encore, on fait de la fiscalité franco-française dans un secteur où la compétition entre les entreprises est très forte.

La proposition extrêmement modérée de M. Woerth consiste à revenir à la situation de 2019. Cette mesure, qui a une incidence de 40 à 50 millions d’euros, représente une petite aide pour le transport aéronautique français et la filière aéronautique.

M. Marc Le Fur. Je soutiens, moi aussi, cet amendement.

Le directeur d’Aéroports de Paris nous a indiqué qu’au mieux nous retrouverons notre trafic aérien de passagers en 2024.

J’entends aussi certaines villes, comme Lorient ou Quimper, qui ne sont pas nécessairement des métropoles, s’interroger sur le devenir de leur aéroport. Des menaces pèsent sur un certain nombre de nos outils indispensables en matière d’aménagement du territoire. Aussi faut-il en tenir compte.

J’ai reçu les représentants des agences de voyages de ma région qui me parlent d’une catastrophe absolue. Non seulement ils n’ont plus de chiffre d’affaires puisqu’ils ne vendent plus, mais ils ont été confrontés à des dépenses très importantes lors de la crise puisqu’il a fallu rapatrier nos compatriotes. Comme leurs salariés étaient affectés à cette tâche de rapatriement, ils n’ont pas pu être au chômage partiel.

La commission rejette l’amendement I-CF1385.

Elle passe à l’amendement I-CF1316 de M. Matthieu Orphelin.

M. Matthieu Orphelin. Il s’agit de soutenir Air France en instaurant un prix minimum sur les billets d’avion.

L’objectif principal de cette mesure est de lutter contre le dumping social des compagnies low cost qui sont le vrai problème des difficultés structurelles d’Air France.

Les compagnies low cost tirent les prix vers le bas en raison de pratiques sociales et fiscales agressives, ainsi que par la vente à perte de billets dont le prix peut parfois être inférieur au coût combiné des charges et taxes d’aéroport. Dans la situation actuelle, Air France ne peut pas lutter. D’où cet amendement qui prévoit d’instaurer un prix minimum sur les billets d’avion. Il a été discuté avec les syndicats de pilotes des différentes compagnies.

On pourrait penser que l’instauration d’un prix minimum du billet à 50 euros est une mesure antisociale…

M. Marc Le Fur. En effet, c’est une mesure antisociale.

M. Matthieu Orphelin. Mais je pense que les salariés d’Air France et cette compagnie – qui paye ses impôts en France, qui respecte le droit du travail français – ne seront pas de cet avis. Je le répète, seuls 2 % des voyageurs du transport aérien sont des ouvriers. Ce sont donc principalement, aujourd’hui encore, les gens qui ont les moyens qui prennent l’avion. C’est donc bien une mesure sociale et de soutien à Air France. J’ai entendu, lors de l’examen des amendements précédents, que beaucoup avaient envie de soutenir Air France. Vous feriez une belle action en adoptant cet amendement.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je ne partage pas du tout votre analyse. Vous parlez des salariés d’Air France, mais que faites-vous de ceux de Transavia, d’EasyJet, etc. ? Je considère qu’un salarié d’une compagnie low cost ne vaut pas moins qu’un salarié d’Air France. Un emploi, c’est un emploi. Tous les secteurs ont besoin d’être aidés dans la période que nous vivons. Avis très défavorable.

M. Matthieu Orphelin. Je voulais surtout ouvrir le débat. Je persiste à penser que ne pas respecter le droit du travail qu’on impose à d’autres compagnies est un vrai sujet. Mais je vois que ça ne l’est pas aujourd’hui pour tout le monde. Il ne faut surtout pas fermer les yeux sur la concurrence déloyale que subit notre pavillon français.

Je retire mon amendement.

L’amendement I-CF1316 est retiré.

La commission en vient à l’amendement I-CF1131 de M. Éric Coquerel.

Mme Sabine Rubin. Cet amendement, que mon groupe a déposé à de nombreuses reprises, vise à taxer les publicités qui font la promotion de secteurs polluants, qu’il s’agisse des voitures comme des vols aériens.

Cette proposition se situe au carrefour de deux propositions de la Convention dont on ne peut plus maintenant prononcer le nom et qui a deux objectifs : d’une part limiter les effets néfastes du transport aérien, notamment pour les vols intérieurs quand ils peuvent être remplacés par le train, d’autre part réguler la publicité, sujet sur lequel nous reviendrons.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Pourquoi en voulez-vous tant au trafic aérien ?

Soyez cohérente : soit vous voulez arrêter l’avion, dites-le clairement. À ce moment-là, nos amis ultramarins devront rester chez eux et on ne prendra plus l’avion. Soit vous acceptez qu’on ait parfois besoin de prendre l’avion, auquel cas vous devez comprendre qu’on fasse de la publicité pour promouvoir les vols des compagnies commerciales. Je ne comprends pas cet entre-deux, cette écologie-là. Il s’agit d’une filière économique. Les personnes voyagent souvent pour le travail, souvent pour la famille. Rien ne justifie qu’on taxe cette publicité.

Avis défavorable.

Mme Sabine Rubin. Merci pour votre réponse. J’ai bien précisé que mon amendement concerne notamment les vols intérieurs quand ils peuvent être remplacés par le train.

Par ailleurs, toutes ces taxes pourraient être orientées vers la recherche, notamment vers l’avion à l’hydrogène. Elles peuvent se cumuler pour être au service d’une autre manière de voyager de façon plus écologique.

La commission rejette l’amendement I-CF1131.

Elle est saisie, en discussion commune, de l’amendement I-CF1186 de Mme Sabine Rubin et des amendements identiques I-CF1144 de Mme Sabine Rubin et I-CF1381 de M. Jean-Charles Colas-Roy.

Mme Sabine Rubin. L’utilisation des engrais de synthèse, outre les impacts écologiques qui sont dévastateurs, entraîne un recours aux énergies fossiles pour leur production, des émissions de protoxyde d’azote – gaz à effet de serre au pouvoir réchauffant 265 fois supérieur au dioxyde de carbone – lors du processus de fabrication, puis une pollution de l’air via les particules fines et de l’eau lors de l’épandage.

Au regard de cette réalité et pour encourager la sortie d’un modèle agricole industriel qui est mortifère et qui empoisonne, l’amendement I-CF1186 propose d’instaurer une taxe différenciée qui serait applicable au 1er janvier 2021, à hauteur de 0,27 centime par kilo d’engrais acquis.

La fiscalité sur l’utilisation des engrais azotés est quasi inexistante. Je rappelle qu’ils sont composés en partie de nitrate d’ammonium, ce produit qui est responsable des accidents de Lubrizol et à Beyrouth, et qui dispose d’une fiscalité totalement laxiste.

L’amendement I-CF1144 propose que la redevance pour pollutions diffuses soit applicable aux engrais azotés.

M. Jean-Charles Colas-Roy. Mon amendement vise à créer une redevance sur les engrais azotés en modifiant le périmètre de la taxe générale sur les activités polluantes. C’est un sujet qui revient chaque année lors de l’examen du projet de loi de finances. Comme le rappelle la Convention citoyenne pour le climat dans la partie « se nourrir » de son rapport, la réduction de l’utilisation des intrants de synthèse, en particulier les engrais azotés qui sont très émetteurs de dioxyde de carbone, est essentielle pour réussir la transition agroécologique.

L’amendement que je vous propose fixe à 0,27 centime d’euro par kilo le montant de cette redevance. Au delà de l’impact néfaste sur les sols et sur les eaux, l’utilisation des engrais azotés est également très énergivore. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) estime que la fertilisation par engrais azotés représente 45 % de l’énergie consommée par une exploitation agricole en grande culture.

Il s’agit d’un amendement d’appel car il me semble important de travailler avec le rapporteur général sur le meilleur dispositif pour construire une trajectoire soutenable de taxation des engrais azotés, affecter au mieux les sommes à la recherche d’alternatives à ces engrais azotés extrêmement néfastes, et soutenir nos agriculteurs qui s’engagent dans des démarches vertueuses pour s’en passer.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je reconnais volontiers le coût environnemental de ces engrais azotés. Vous avez raison, il faudrait une transition vers la sortie.

À titre personnel, je trouve que cette taxation soudaine est brutale et qu’elle n’est pas souhaitable. Il est certain qu’il faut s’acheminer vers de nouvelles pratiques, mais il ne s’agit pas ici de faire un grand débat pour savoir comment remplacer les engrais. Je suis convaincu qu’il faut pour le moment laisser les agriculteurs gérer cette sortie de crise et éviter d’ajouter une taxe. Mais cela ne signifie pas, bien sûr, qu’il ne faut pas encourager la recherche et le développement de solutions alternatives et prévoir ultérieurement une sortie progressive.

Vous proposez de fixer à 0,27 centime d’euro par kilo le montant de la redevance, ce qui est prohibitif, et qui représente une recette annuelle de 700 millions d’euros. C’est une poussée brutale vers la sortie qui n’est pas souhaitable à ce stade.

Avis défavorable.

La commission rejette successivement l’amendement I-CF1186 et les amendements identiques I-CF1144 et I-CF1381.

L’amendement I-CF569 de M. Fabrice Brun est retiré.

La commission étudie les amendements identiques I-CF94 de M. Marc Le Fur, I-CF685 de Mme Marie-Christine Dalloz et I-CF957 de M. Vincent Rolland.

M. Marc Le Fur. J’attache la plus grande importance à cet amendement qui est hélas de circonstance.

On salue et on applaudit les actions des Services départementaux d’incendie et de secours (SDIS) et de nos pompiers : c’est très bien et on le fait à bon escient. Mais vient un moment où il faut traduire ces actes en matière de priorité fiscale. Or, quand les pompiers partent en mission, ils sont traités, au titre de la TICPE, comme des gens qui se promènent, c’est-à-dire qu’ils payent le même taux de TICPE. Ceci n’est pas tolérable. On ne peut pas continuer à se lever dans l’hémicycle, comme on le fait très régulièrement, pour saluer leur action, sans le concrétiser. C’est à cela que sert aussi une loi de finances. Aussi, je propose que les SDIS soient dispensés de TICPE.

Mme Marie-Christine Dalloz. L’adoption de cette disposition enverrait un signal fort aux SDIS. Effectivement, il est bon de les remercier et de les féliciter, mais c’est encore mieux de leur donner des moyens supplémentaires. L’argent qui ne servirait pas à payer la TICPE pourrait être utilisé à l’achat de matériel, ce qui constitue une priorité pour nos sapeurs-pompiers.

M. Vincent Rolland. Mieux vaudrait que les SDIS puissent bénéficier de matériels modernes et de casernes plutôt que de payer une taxe. N’oublions pas que cela repose sur les frêles épaules des collectivités territoriales.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Nous avons déjà évoqué la question de l’exonération de TICPE pour les carburants utilisés par les SDIS dans le cadre de l’examen du PLFR 3. Je comprends bien le problème que vous posez, mais il ne peut pas se régler par une exonération de TICPE, qui serait contraire au droit européen. La police, la gendarmerie et l’armée ne sont pas non plus exonérées, mais, le produit de cette taxe revenant dans les caisses de l’État, on est en quelque sorte dans une économie circulaire. Mais je comprends bien qu’en la matière la TICPE est payée par le département.

Le seul moyen de résoudre ce problème serait de pouvoir chiffrer le montant que représente la TICPE pour les SDIS et de compenser cette somme par une ligne budgétaire. Je veux bien travailler avec vous sur ce point. Je pense que ce serait contraire au droit européen d’exonérer les SDIS du montant de la TICPE.

M. Marc Le Fur. Ce serait tellement plus simple de les en exonérer ! Certes, le calcul est possible, mais pourquoi faire compliqué quand on pourrait faire simple !

M. le président Éric Woerth. Monsieur Le Fur, ce serait déjà une avancée ! Je pense qu’il faut en discuter avec le ministre.

Mme Marie-Christine Dalloz. Je suis très favorable à l’approche du rapporteur général. Chaque département étant couvert par un service départemental, il suffit de demander aux pompiers quelle est leur consommation par intervention. L’État pourrait prendre à sa charge le montant de la TICPE lié aux interventions. Bref, c’est une excellente proposition.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je suis défavorable à ces amendements parce que je ne peux pas valider l’exonération. Je vous propose de poursuivre cette discussion dans l’hémicycle avec le ministre.

M. le président Éric Woerth. Je vous propose de retirer vos amendements puis de les redéposer en séance publique. Ainsi, vous pourrez avoir cette discussion.

Les amendements identiques I-CF94, I-CF685 et I-CF957 sont retirés.

La commission en vient à l’amendement I-CF1181 de M. Boris Vallaud.

M. Jean-Louis Bricout. Alors qu’une niche fiscale exonère de TICPE les navires de pêche et les croisiéristes, les ONG qui luttent contre le braconnage en mer ou œuvrent pour la dépollution marine ne sont pas exonérées. C’est pourquoi je vous propose de rétablir une certaine justice fiscale en attendant de supprimer cette niche qui n’est pas très écologique.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Nous sommes dans un cas un peu différent que précédemment, parce que le droit européen permet l’avitaillement en franchise des navires affectés à une activité commerciale ou une mission de service public.

S’agissant de la mission de service public, il s’agit des navires de l’État et, à titre très dérogatoire, des associations qui justifient de circonstances particulières les conduisant à se substituer de manière permanente aux organismes de sauvetage maritime ou à certains services de l’État. C’est le cas de la Société nationale de sauvetage en mer, mais pas des ONG. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement I-CF1181.

*

Article additionnel après l’article 15 Précisions relatives au périmètre d’application du tarif réduit de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques portant sur les entreprises du secteur extractif des roches siliceuses

La commission examine l’amendement I-CF1115 de M. Vincent Ledoux.

M. Vincent Ledoux. L’amendement a pour objet de préciser le périmètre d’application du tarif réduit de TICPE pour les entreprises du secteur extractif, qui entre en vigueur le 1er juillet 2021. Le périmètre prévu présente un risque de confusion entre plusieurs types de matériaux dont certains sont exposés à la concurrence internationale – je pense notamment à la région frontalière avec la Belgique – alors que d’autres ne le sont pas. Afin de lever cette ambiguïté, il est proposé d’expliciter le critère de destination, à savoir les minéraux destinés à la production de minéraux industriels, et d’augmenter le pourcentage de pureté de la dolomie.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Si j’ai bien compris, cet amendement permet de mettre fin à une sorte de confusion qui existe dans la coexistence de différents types de matériaux, donc d’être plus précis sur ceux devant bénéficier de tarifs réduits. Avis favorable.

L’amendement I-CF1115 est adopté (amendement 2887).

*

Après l’article 15

La commission est saisie des amendements identiques I-CF1271 de M. Jean-Paul Dufrègne et I-CF1382 de M. Dominique Potier.

Mme Christine Pires Beaune. Avant de vous présenter l’amendement, je tiens à me féliciter que le Parlement européen vienne d’adopter, dans le cadre de l’examen de la loi sur le climat, un amendement portant de 55 % à 60 % l’objectif de réduction des émissions de CO2 à l’horizon 2030.

D’ici à 2025, la totalité des subventions aux énergies fossiles devront être supprimées, conformément à l’engagement pris par la France dans le cadre de la stratégie bas carbone. Le ministre Bruno Le Maire a indiqué vouloir engager la réduction de ces dépenses fiscales dès le projet de loi de finances pour 2021. Avec cet amendement, il s’agit de réduire certaines dépenses fiscales, notamment sur les énergies conventionnelles qui viennent concurrencer de fait la rentabilité des énergies renouvelables.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Avis défavorable.

M. Julien Aubert. La pandémie de Covid-19 a montré ce que devenait une économie à l’arrêt. Nous n’avons même pas réussi à atteindre le niveau fixé par l’Accord de Paris. Aujourd’hui, ce sont des centaines de milliers d’emplois qui sont menacés.

Il faudra bien qu’on examine un jour ces politiques écologiques avec beaucoup plus de rationalité, et surtout qu’on prenne en compte le climat économique. Nous en sommes toujours aux objectifs qui ont été fixés avant la crise, en faisant mine de considérer que rien n’a changé, comme on a voulu maintenir la trajectoire carbone d’avant la crise des gilets jaunes. Or, un jour on se prend le mur, et on s’aperçoit que ça ne va pas.

Mme Christine Pires Beaune. M. Aubert vient tout simplement de dire qu’on devrait revoir notre stratégie bas carbone. Peut-être va-t-il déposer une proposition de loi en ce sens…

On trouvera toujours de bonnes raisons pour ne pas atteindre les objectifs fixés. Au contraire, il faut mettre à profit cette crise pour voir comment on peut remplir les objectifs bas carbone et aider nos entreprises, car je vous rappelle que le plan de relance a inscrit plus d’un milliard d’euros précisément pour décarboner nos industries.

La commission rejette les amendements identiques I-CF1271 et I-CF1382.

Puis elle examine l’amendement I-CF568 de M. Fabrice Brun.

M. Fabrice Brun. Il s’agit d’exonérer de TICFE la part d’électricité autoproduite par les projets d’autoconsommation collective, au même titre que pour l’autoconsommation individuelle.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Nous avons déjà eu ce débat à plusieurs reprises. L’avis de la Commission de régulation de l’énergie (CRE) était assez clair : elle préconisait de ne pas étendre l’exonération de la part d’électricité aux projets d’autoconsommation collective. Avis défavorable.

M. Fabrice Brun. N’est-ce pas notre rôle, en tant que parlementaires, d’inciter la CRE à appréhender cet objectif, afin de soutenir tous les projets qui permettent de réduire les émissions de CO2 ? Lorsqu’on m’interroge sur ce sujet, j’ai du mal à expliquer pourquoi les projets d’autoconsommation individuelle bénéficient d’une exonération mais pas les projets d’autoconsommation collective qui sont en fait de petits projets individuels cumulés.

La commission rejette l’amendement I-CF568.

Puis elle étudie les amendements identiques I-CF1241 de M. Marc Le Fur et I-CF1363 de M. Fabrice Brun.

Mme Marie-Christine Dalloz. L’amendement de M. Le Fur prévoit une taxation différenciée des énergies renouvelables et des énergies fossiles pour maintenir une exonération ciblée de la taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel (TICGN) pour les consommateurs volontaires de gaz renouvelable injecté dans les réseaux, dont la traçabilité est assurée par les garanties d’origine.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je ne souhaite pas revenir sur les forfaitisations du biogaz qui avaient fait l’objet de concertations avec les énergéticiens. Aussi, je propose d’en rester à la fiscalité actuelle.

La commission rejette les amendements identiques I-CF1241 et I-CF1363.

Puis elle passe à l’amendement I-CF1226 de M. Julien Aubert.

M. Julien Aubert. Mon amendement coûte cher, mais il réintroduit de la logique.

Auparavant, les énergies renouvelables étaient financées par la contribution au service public de l’énergie (CSPE), autrement dit par une contribution qui reposait sur le prix de l’électricité. Moralité, le prix de l’électricité a augmenté très fortement ces dix dernières années. Comme on s’est aperçu que c’était illogique, on a décidé de les financer sur la fiscalité des carburants. Pour une raison que j’ignore, on a augmenté fortement la fiscalité sur les carburants, mais on a oublié de baisser la taxation sur l’électricité décarbonée. Aussi, je propose de supprimer la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE) – ancienne CSPE – sur l’électricité de manière à encourager les Français à utiliser l’électricité, à développer le pouvoir d’achat des classes populaires et à créer une vraie différenciation, En créant un véritable différentiel entre les usages carbonés et les usages décarbonés, je réponds à la question de ma collègue qui se demande comment on peut lutter contre le réchauffement climatique.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Vous souhaitez supprimer la TICFE dont le rendement est tout de même de 7,6 milliards d’euros, somme qui est affectée au budget général.

Vous relevez d’abord que la TICFE a perdu son objet de financement des charges de service public de l’électricité, et dans la même phrase vous relevez que la TICFE a remplacé la CSPE. Effectivement, la TICFE ce n’est pas la CSPE. Il ne vous a pas échappé que les deux intitulés de la taxe étant différents, il est logique que leurs sphères le soient aussi.

La TICFE contribue également au financement public de la transition énergétique. Il me semble que vous pouvez croire en l’universalité budgétaire, en tant que magistrat de la Cour des comptes.

Avis défavorable.

M. Julien Aubert. Oui, je crois en l’universalité budgétaire, mais je ne suis pas sûr qu’elle existe. En tout cas, elle existe de moins en moins quand on voit la manière dont le budget est bâti.

Certes, cette taxe a un rendement de 7,6 milliards d’euros, mais vous avez pris des mesures à 20 milliards d’euros.

Vous cherchez désespérément à aider les classes les plus modestes et à supprimer les passoires thermiques avec la rénovation énergétique. Pour le coup, mon amendement a un impact direct sur la facture d’électricité, autrement dit il a à la fois un impact social et un impact écologique.

Je suis d’accord avec vous, la mesure que je propose coûte très cher. Mais que représentent 7,6 milliards d’euros par rapport à un plan de relance de 100 milliards d’euros, c’est-à-dire par rapport à la générosité dont vous avez fait preuve ces derniers mois ?

M. le président Éric Woerth. 7 %, ce n’est pas grand-chose !

La commission rejette l’amendement I-CF1226.

Elle étudie l’amendement I-CF179 de M. Fabrice Brun.

M. Fabrice Brun. Cet amendement vise à étendre le tarif réduit de la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité pour les entreprises de transport interurbain.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Cet amendement est satisfait parce que le code des douanes n’opère pas de distinction entre autobus et autocars – un autobus est un transport intraurbain et un autocar est un transport interurbain – contrairement à ce que votre amendement laisse penser. Le tarif réduit s’applique donc déjà aux deux. Je vous demande donc de retirer votre amendement.

L’amendement I-CF179 est retiré.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la commission rejette l’amendement I-CF637 de Mme Isabelle Valentin.

Elle est saisie de l’amendement I-CF1219 de M. Hervé Pellois.

M. Hervé Pellois. Les producteurs d’engrais sont soumis à la taxe générale sur les activités polluantes du fait des émissions engendrées par ce secteur. Mais leur contribution reste cependant infime car les seuils d’émission de polluants à partir desquels les entreprises sont taxées sont beaucoup trop élevés et certains polluants majeurs comme l’ammoniac sont exclus de cette taxe. C’est pourquoi cet amendement propose d’inclure dans la TGAP les émissions d’ammoniac.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Vous avez raison en ce qui concerne le constat, mais c’est un sujet sensible qui mérite un débat politique avec le Gouvernement. Aussi, je vous propose de poursuivre cette discussion avec le ministre en séance publique, pour essayer de comprendre quelles pourraient être les conséquences de cet amendement.

L’amendement I-CF1219 est retiré.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la commission rejette l’amendement I-CF804 de M. Vincent Descoeur.

Elle est saisie, en discussion commune, des amendements I-CF211, I-CF163, I-CF162 de M. Dino Cinieri ainsi que des amendements identiques I-CF96 de M. Marc Le Fur, I-CF270 de Mme Marie-Christine Dalloz et I-CF1233 de M. Julien Aubert.

Mme Marie-Christine Dalloz. En raison de la crise qui frappe la filière du transport, cet amendement tend à reporter la diminution de deux euros par hectolitre du remboursement partiel de la TICPE sur le gazole acheté en France, accordé aux conducteurs de véhicules de 7,5 tonnes et plus qui exercent l’activité de transport routier de marchandises, au 1er janvier 2022.

M. Julien Aubert. Cette mesure a été votée dans la loi de finances pour 2020 mais, entre-temps, le secteur du transport a été fortement touché par la crise sanitaire, aussi serait-il sage de la remettre à plus tard.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Vous souhaitez revenir sur la hausse de fiscalité de deux centimes par litre de gazole mais cette disposition est déjà entrée en vigueur. Il ne s’agit donc pas seulement de la repousser. Nous en avons déjà débattu. La diminution des cours du pétrole ne justifie pas une telle mesure. Le cœur des problèmes rencontrés par la filière du transport routier n’est pas là, même s’il est bien compréhensible qu’une filière demande toujours à subir moins de taxes. Ce ne serait pas une bonne décision à prendre, aujourd’hui. Avis défavorable.

La commission rejette successivement les amendements I-CF211, I-CF163, I-CF162, ainsi que les amendements identiques I-CF96, I-CF270 et I-CF1233.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur général, elle rejette les amendements identiques I-CF1077 de Mme Véronique Louwagie et I-CF1248 de M. Hervé Pellois.

Elle est ensuite saisie des amendements identiques I-CF1075 de Mme Véronique Louwagie et I-CF1255 de M. Hervé Pellois.

Mme Véronique Louwagie. La loi de finances pour 2020 a créé un registre de suivi afin de s’assurer que le carburant employé pour les travaux non agricoles ou forestiers bénéficie de la fiscalité adéquate. Or son formalisme excessif en rend l’usage difficile, aussi vous est-il proposé de le simplifier.

M. Hervé Pellois. Nous avons du mal à appliquer les mesures votées en décembre dernier ; aussi ne serait-il pas plus mal de revenir à la situation antérieure.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Mme Bénédicte Peyrol pourrait vous répondre mieux que moi. Le principe du budget vert nous a permis de mesurer les effets de la réforme du gazole non routier, qui a porté ses fruits même si elle a pris du temps et a nécessité de nombreuses concertations. Je sais bien que le dispositif n’est pas facile à appliquer mais, pour autant, je ne souhaite pas que nous revenions sur la trajectoire adoptée.

La commission rejette les amendements identiques I-CF1075 et I-CF1255.

Elle examine les amendements identiques I-CF750 de M. Fabrice Brun et I-CF781 de M. Vincent Descoeur.

M. Fabrice Brun. L’amendement vise à affecter une fraction de TICPE aux collectivités territoriales qui ont élaboré un plan climat-air-énergie territorial à l’échelle d’une intercommunalité ou un schéma régional d’aménagement et de développement durable et d’égalité des territoires à l’échelle d’une région. Le montant de la fraction serait fixé à dix euros par habitant pour le premier et à cinq euros pour le second.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Vous proposez de transférer un milliard aux collectivités territoriales – je parle sous le contrôle du président Jean-René Cazeneuve. Ce serait ponctionner une somme considérable sur le budget de l’État alors que nous avons pris des mesures de relance sans précédent en leur faveur dans ce budget d’urgence. Avis défavorable.

La commission rejette les amendements identiques I-CF750 et I-CF781.

Article 16 Suppression de taxes à faible rendement

Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 21 de la loi de finances pour 2020 a supprimé 16 taxes ou catégories de taxes, pour un coût net d’environ 99 millions d’euros.

Principaux amendements adoptés par la commission des finances

I. état du droit : LES TAXES À FAIBLE RENDEMENT

La notion de taxes à faible rendement peut faire l’objet de plusieurs définitions. Ainsi, la Commission européenne qualifie de « taxes mineures » les impositions dont le rendement est inférieur à 0,1 point de produit intérieur brut (PIB), soit environ 2,3 milliards d’euros dans le cas de la France. L’Inspection générale des finances (IGF) retient quant à elle un seuil de 150 millions d’euros dans son rapport de mars 2014 ([335]) et en dénombrait 192.

Il est généralement fait grief aux taxes à faible rendement de contribuer à la complexité du système fiscal, de présenter des coûts de collecte trop important en proportion de leurs recettes et de permettre des débudgétisations qui heurtent le principe d’universalité de l’impôt. Au demeurant, l’information relative aux nombreuses taxes à faible rendement est parfois difficile d’accès, ce qui nuit au principe de consentement à l’impôt.

Les taxes à faible rendement ont ainsi été mises en cause par divers rapports et par les parlementaires. C’est la raison pour laquelle, la loi de finances pour 2019 a engagé un premier effort de rationalisation, poursuivi par la loi de finances pour 2020.

A. LA MISE EN CAUSE DES TAXES À FAIBLE RENDEMENT

1. Le rapport du CPO de juillet 2013

Dans son rapport de 2013 consacré à la question de la fiscalité affectée ([336]), le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO) a recensé un nombre important de « micro taxes » : 81 taxes ayant un rendement budgétaire inférieur à 5,5 millions d’euros dont 29 taxes avec un rendement inférieur à 500 000 euros. Le rapport a surtout critiqué les débudgétisations facilitées par ce type de taxe. Il recommandait par conséquent, pour 33 d’entre elles, leur remplacement par une dotation budgétaire.

2. Le rapport de l’IGF de mars 2014

L’inspection générale des finances (IGF) a procédé, dans un rapport de février 2014 ([337]), à une évaluation approfondie des taxes dites « à faible rendement ». Elle s’est concentrée sur 192 taxes dont le rendement était inférieur, pour chacune, à 150 millions d’euros et dont le rendement cumulé se limitait à 5,3 milliards d’euros.

Parmi ses principaux constats, l’IGF a relevé que « le nombre de taxes à faible rendement en France est de deux à quatre fois supérieur au nombre qui peut être observé chez nos principaux partenaires européens » et que la tendance à la création de telles taxes s’était « accélérée au cours des dernières années ».

Les causes de ce phénomène ont été identifiées :

– la mise en œuvre des obligations européennes, essentiellement en matière sanitaire, que la France a choisi d’appliquer sous forme d’imposition et non de redevance ;

– la volonté de recourir à la fiscalité pour modifier certains comportements, dans le domaine sanitaire ou environnemental ;

– ou encore la création de taxes optionnelles au profit des collectivités territoriales, pour leur permettre de bénéficier de nouvelles ressources.

L’IGF a proposé plusieurs scénarii conduisant à la suppression de 67 à 159 taxes, le cas échéant par transformation en redevances.

3. La résolution de l’assemblée nationale du 20 juin 2018

Dans le cadre du premier « printemps de l’évaluation » mis en place sous cette législature, l’Assemblée nationale a adopté une résolution portant spécifiquement sur le sujet de la rationalisation des taxes à faible rendement ([338]).

Partant du constat que l’accumulation des taxes à faible rendement « porte préjudice à l’efficacité de notre économie, affaiblit la lisibilité de notre système fiscal, s’oppose à sa stabilité, et freine la modernisation du recouvrement », la résolution adoptée le 20 juin 2018 « encourage le Gouvernement à conduire une révision générale des taxes à faible rendement, et à fixer un objectif ambitieux de réduction du nombre de ces taxes ».

4. Le référé de la Cour des comptes du 3 décembre 2018

La Cour des comptes a souligné, dans son référé du 3 décembre 2018 ([339]), qu’« aucun inventaire exhaustif des impôts et taxes à faible rendement n’est établi ni mis à jour par l’administration française. Cela démontre une défaillance de son système d’information et témoigne d’un manque de lisibilité et de transparence ».

Elle ajoute que « la France est le seul État membre à ne pas fournir à la Commission européenne un inventaire de ses taxes mineures ».

La Cour des comptes a dès lors mené son propre travail d’identification des taxes à faible rendement et a recensé « 125 impôts et taxes collectés par la DGFiP ou la douane, pour un produit annuel de l’ordre de 3,5 Md€ ».

Elle a recommandé d’« abroger les impôts ou taxes inadaptés au contexte du marché intérieur européen » et de « remplacer les taxes dont les objectifs pourraient être atteints par d’autres moyens ».

B. LE PROCESSUS DE RATIONALISATION ENTAMÉ SOUS L’ACTUELLE LÉGISLATURE

Le bilan du toilettage des dispositifs fiscaux qui entrent dans la catégorie des taxes à faible rendement est resté modeste jusqu’à une période récente : entre 2011 et 2017, seuls 11 dispositifs fiscaux de cette nature ont été supprimés.

À rebours de l’inertie qui prévalait en la matière jusqu’alors, l’objectif de rationalisation des taxes à faible rendement a été fixé par le Gouvernement dès la première année de cette législature. Par une circulaire du Premier ministre du 29 mars 2018, reprise par une circulaire commune de la directrice du budget et du directeur de la législation fiscale, le Gouvernement a fixé un objectif de réduction du nombre de taxes à faible rendement, dont l’inventaire a été réalisé dans le cadre du programme Action publique 2022.

Le programme pluriannuel de suppression et de simplification de taxes à faible rendement a débuté en 2019.

L’article 26 de la loi de finances pour 2019 a ainsi supprimé 23 petites taxes ou ensemble de petites taxes, représentant un coût pour les finances publiques d’environ 311 millions d’euros.

TAXES SUPPRIMÉES PAR L’ARTICLE 26 DE LA LFI POUR 2019

(en millions d’euros)

Source : commission des finances.

L’article 21 de la loi de finances pour 2020 a supprimé seize taxes ou catégories de taxes pour un coût net total d’environ 99 millions d’euros.

TAXES SUPPRIMÉES PAR L’ARTICLE 21 DE LA LFI POUR 2020

(en millions d’euros)

Source : commission des finances.

II. LA SUPPRESSION DE 7 TAXES, OU CATÉGORIES DE TAXES, À FAIBLE RENDEMENT

Le présent article prévoit 7 nouvelles suppressions de taxes, ou catégories de taxes, à faible rendement, ce qui porterait le total de ce type de taxes supprimées depuis le début de la législature à 46.

A. PANORAMA GÉNÉRAL DES TAXES DONT LA SUPPRESSION EST PROPOSÉE

1. Des taxes qui relèvent de plusieurs codes et lois

Les taxes dont la suppression est proposée par le présent article relèvent de six codes différents :

– le code général des impôts (I du présent article) ;

– le code des douanes (II du présent article) ;

– le code du cinéma et de l’image animée (III du présent article) ;

– le code général des collectivités territoriales (IV du présent article) ;

– et le code de la santé publique (V du présent article).

Certaines d’entre elles sont également référencées dans des lois, ce qui nécessite des mesures de coordination. D’autres ne sont pas codifiées. Ainsi, les lois suivantes sont modifiées par le présent article :

– la loi n° 75-1278 du 30 décembre 1975 de finances pour 1976 (VI du présent article) ;

– la loi n° 2018-1317 du 28 décembre 2018 de finances pour 2019 (VIII du présent article) ;

– et la loi n° 2020-105 du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire (IX du présent article).

récapitulatif des caractéristiques des TAXES À FAIBLE RENDEMENT

DONT LA SUPPRESSION EST PROPOSÉE

(en millions d’euros)

Source : présent article.

2. Un allègement de la fiscalité d’environ 26 millions d’euros

Les suppressions proposées par le présent article conduiront à un allègement de fiscalité de 25,6 millions d’euros. La suppression de la composante lubrifiants, huiles et préparations lubrifiantes dite « huiles » de la taxe sur les activités polluantes (TGAP) représente la quasi exclusivité de cet allègement (24,5 millions d’euros).

Deux taxes ont un rendement nul : le prélèvement progressif et le prélèvement complémentaire sur le produit brut des jeux dans les casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français qui composent la taxe sur les casinos embarqués. Cette taxe n’a en effet jamais eu de redevables.

Une autre taxe, la taxe sur les hydrofluorocarbones, a un rendement nul : son entrée en vigueur était prévue au 1er janvier 2021.

Les trois taxes restantes ont un rendement très faible :

– égal à 100 000 euros par an pour le prélèvement spécial sur les bénéfices résultant de la vente, la location ou l’exploitation d’œuvres pornographiques ou d’incitation à la violence et la taxe spéciale sur les films pornographiques ou d’incitation à la violence ;

– égal à 1 million d’euros pour le droit sur les déclarations et notifications de produits du tabac.

3. Des taxes qui financent en grande partie le budget général de l’État

Trois taxes sur les sept financent le budget général de l’État. C’est l’État qui subit la quasi-totalité des pertes de recettes induites par ces suppressions (25,4 millions d’euros).

Les quatre autres taxes sont affectées à divers opérateurs de l’État : le Centre national du cinéma et de l’image animée (CNC), les organismes de secours et de sauvetage en mer et l’Agence nationale de sécurité sanitaire, de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses). Le CNC (0,1 million d’euros) et l’Anses (1 million d’euros) subiront des pertes de recettes effectives, tandis que la taxe affectée aux organismes de secours et de sauvetage en mer a un rendement nul.

L’évaluation préalable de l’article indique que l’Anses recevra une compensation, sans que la forme de celle-ci soit précisée.

Tirant les conséquences des suppressions de taxes affectées, le présent article modifie le tableau inscrit au second alinéa du I de l’article 46 de la loi de finances pour 2012 ([340]) qui prévoit le plafonnement de certaines taxes affectées (VII du présent article). Ainsi, sont supprimées :

– la seizième ligne du tableau qui prévoit le plafonnement à 2 millions d’euros de l’affectation du droit sur les déclarations et notifications de produits du tabac à l’Anses ;

– et la soixante-dix-septième ligne du tableau qui limite à 1 million d’euros le rendement du prélèvement progressif sur le produit brut des jeux dans les casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français affecté aux organismes de secours et de sauvetage en mer.

4. Des suppressions effectives en 2021 pour la plupart d’entre elles

En l’absence de précisions dans le présent article, il est considéré que les suppressions de taxes à faible rendement sont effectives dès 2021.

Par exception, le A du X du présent article prévoit que la suppression de la composante « huiles » de la TGAP intervient de façon rétroactive, dès le 1er janvier 2020. Dans le cadre du transfert du recouvrement de cette taxe de la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) à la direction générale des finances publiques (DGFiP) prévue par l’article 193 de la loi de finances initiale pour 2019 ([341]), le mécanisme d’acomptes pour la composante « huiles » de la TGAP a été supprimé, ce qui permet d’assurer la neutralité du caractère rétroactif de cette suppression pour les finances publiques.

B. EXAMEN INDIVIDUEL DES TAXES DONT LA SUPPRESSION EST PROPOSÉE

La suppression prévue dans le présent article de quatorze taxes poursuit deux objectifs principaux : l’allégement de la fiscalité et/ou le toilettage de la législation. Pour chacune de ces taxes, le Rapporteur général rappelle dans les développements qui suivent l’état du droit, leur rendement budgétaire et les éventuelles règles d’affectation des recettes. Il est également fait mention des raisons spécifiques à l’imposition concernée qui motivent la proposition de suppression, étant précisé que pour chacune de ces taxes, l’objectif de simplification et d’allégement de la fiscalité peut justifier à lui seul leur suppression.

1. La composante « huiles » de la taxe générale sur les activités polluantes

Le a du 1° du II du présent article supprime l’assujettissement des lubrifiants, huiles et préparations lubrifiantes à la TGAP. Le b du 1° du II et les 2° à 5° du II du présent article procèdent à diverses coordinations relatives à cette suppression.

Le A du X du présent article prévoit que ces dispositions s’appliquent de façon rétroactive, aux opérations dont le fait générateur est intervenu à compter du 1er janvier 2020.

Par conséquent, le IX du présent article prévoit l’abrogation de l’article 85 de la loi du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire ([342]) qui prévoyait la suppression de cette taxe à compter du 1er janvier 2022.

a. État du droit

Créée par l’article 45 de la loi de finances pour 1999 ([343]), la TGAP est prévue par l’article 266 sexies du code des douanes. Ses modalités de fonctionnement et de recouvrement sont précisées dans les articles 266 septies à 266 decies.

Cette taxe est due par les entreprises dont l’activité ou les produits sont considérés comme polluants. Le 4 du I de l’article 266 sexies prévoit notamment que sont assujetties à cette taxe les personnes morales ou physiques exploitant une installation soumise à autorisation qui :

– utilise pour son activité économique ou qui livre pour la première fois en France, des lubrifiants susceptibles de produire des huiles usagées ;

– utilise pour son activité économique des huiles et des préparations lubrifiantes produisant des huiles usagées dont le rejet dans le milieu naturel est interdit ;

– utilise pour son activité économique des huiles et des préparations lubrifiantes à usage perdu (huiles pour moteur deux-temps, graisses utilisées en systèmes ouverts etc.).

Cette taxe est assise sur le poids net des produits lubrifiants susmentionnés. Le taux applicable en 2020 sur ces produits est de 49,94 euros par tonne.

Jusqu’en 2020, la TGAP était recouvrée en trois acomptes (31 mai, 31 juillet et 31 octobre) sur la base des déclarations effectuées chaque année avant le 31 mai par le contribuable concerné, sur les activités réalisées l’année précédente.

L’article 193 de la loi de finances pour 2019 ([344]) a prévu le transfert, à compter du 1er janvier 2020, de la gestion et du recouvrement de la TGAP de la DGDDI à la DGFiP. En conséquence, le mécanisme d’acomptes pour le paiement de la TGAP hors composante « déchets » a été modifié : un seul acompte, équivalent aux trois acomptes qui auraient été acquittés en l’absence de modification législative et réglementaire, est versé par les contribuables assujettis en octobre 2020 ([345]). Ce mécanisme d’acomptes a récemment été supprimé par décret pour la composante « huiles » de la taxe, en prévision de sa suppression au 1er janvier 2022.

En contrepartie de l’extension, par l’article 62 de la loi du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire ([346]), du mécanisme de responsabilité élargie des producteurs ([347]) à la filière de production d’huiles minérales ou synthétiques, lubrifiantes ou industrielles à compter du 1er janvier 2022, l’article 85 de ladite loi a prévu la suppression, à compter de la même date, de l’assujettissement des lubrifiants, huiles et préparations lubrifiantes à la TGAP. Cette suppression, effectuée à l’initiative de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, avait pour objectif d’éviter une double contribution des producteurs d’huiles.

Selon l’évaluation préalable de l’article, le rendement de la composante « huiles » de la TGAP est évalué à 24,5 millions d’euros en 2019.

b. Raisons de la suppression

Le Gouvernement a choisi d’avancer de deux ans la suppression de la composante « huiles » de la TGAP prévue par l’article 85 de la loi du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire.

Il justifie cette décision par la complexité engendrée par le transfert, à partir de 2020, de la gestion et du recouvrement de la taxe à la DGFiP, notamment pour les entreprises étrangères assujetties. Il lui est apparu peu opportun d’effectuer ces changements pour une application de la taxe limitée à deux années seulement.

Ainsi, le présent article prévoit la suppression rétroactive de cette taxe, à compter du 1er janvier 2020. Le système d’acomptes ayant été supprimé cette année pour la composante « huiles » de la TGAP ([348]), le caractère rétroactif de cette suppression n’impliquera aucun remboursement puisqu’aucun paiement n’a été réalisé pour la taxe due au titre de l’année 2020.

Le Gouvernement espère que les ressources dégagées grâce à cette suppression anticipée inciteront les redevables à mettre en place une filière soumise à la responsabilité élargie des producteurs plus rapidement que ne les y oblige la loi ([349]), soit avant le 1er janvier 2022.

2. La taxe sur les casinos embarqués

Le IV du présent article supprime le prélèvement progressif et le prélèvement complémentaire assis sur le produit brut des jeux dans les casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français, prévu par l’article L. 2333-57 du code général des collectivités territoriales (CGCT).

Par coordination, le 4 du I du présent article supprime la mention de ces taxes à l’article 261 E du CGI qui prévoit des exonérations de taxe sur la valeur ajoutée pour l’organisation de jeux de hasard ou d’argent soumis à certains prélèvements progressifs.

a. État du droit

La fiscalité sur les casinos embarqués a fait l’objet de profondes modifications en termes de périmètre et d’assiette dans la loi du 19 décembre 2016 de finances rectificative pour 2016. La taxe se décompose en deux prélèvements.

– un prélèvement progressif pour les casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers battant pavillon français, sauf lorsqu’ils sont immatriculés à Wallis-et-Futuna, a été instauré par le I de l’article L. 2333-57 du CGCT ;

– le II du même article prévoit l’instauration d’un prélèvement complémentaire pour ces mêmes casinos.

Les deux prélèvements sont assis sur le produit brut des jeux ([350]), diminué d’un abattement de 25 %. Le prélèvement progressif est ensuite réparti par part au prorata de la somme des éléments constitutifs du produit des jeux.

Le taux du prélèvement progressif est fixé par décret dans les limites minimale et maximale de 6 % et 83,5 % sur chacune des parts déterminées. 10 % du produit de ce prélèvement est affecté aux organismes de secours et de sauvetage en mer, dans la limite fixée à 1 million d’euros par la soixante-dix-septième ligne du tableau inscrit au second alinéa du I de l’article 46 de la loi de finances pour 2012 ([351]).

Le taux du prélèvement complémentaire est fixé par décret dans les limites minimale et maximale de 3 % à 14 % en tenant compte du montant du produit net des jeux réalisés.

Si le taux du prélèvement complémentaire ajouté à celui du prélèvement progressif dépasse 83,5 %, le taux du prélèvement progressif est réduit de telle façon que le total des deux prélèvements soit de 83,5 %.

b. Raisons de la suppression

Depuis son entrée en vigueur, le rendement de cette taxe a toujours été nul, aucune demande d’autorisation de casinos flottants n’ayant été faite auprès du ministère de l’Intérieur. D’après les informations données au Rapporteur général par le Gouvernement, cette situation s’expliquerait en partie par l’exonération prévue pour les navires immatriculés à Wallis-et-Futuna.

Par conséquent, le Gouvernement ne prévoit pas de compensation pour les organismes de secours et de sauvetages en mer agréés.

3. Taxe sur les hydrofluorocarbones (HFC)

Le VIII du présent article abroge l’article 197 de la loi de finances pour 2019 ([352]) qui prévoit l’instauration d’une taxe sur les hydrofluorocarbures (HFC) à compter du 1er janvier 2021. Cette taxe n’entrerait donc jamais en vigueur.

a. État du droit

Les hydrofluorocarbones (HFC) sont des fluides frigorigènes principalement utilisés pour le froid domestique (réfrigérateurs et congélateurs), le froid commercial (dans les supermarchés), les aérosols, la climatisation ou bien encore les produits d’isolation. Ils peuvent également être utilisés pour produire de la chaleur par des pompes à chaleur et des chauffe-eau thermodynamiques.

Ces fluides sont de puissants gaz à effet de serre, dont le pouvoir de réchauffement est considéré comme de 700 à 15 000 fois plus important que celui du dioxyde de carbone (CO2). Leurs émissions représentent actuellement un peu plus de 5 % des émissions totales de gaz à effet de serre de la France.

Le règlement (UE) n° 517/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif aux gaz à effet de serre fluorés, dit règlement « F-Gaz II », fixe de nouvelles règles pour atteindre un objectif de diminution de 80 % des quantités émises de gaz HFC d’ici 2030, en limitant notamment quantitativement la mise sur le marché des hydrofluorocarbones. Lors de l’accord international de Kigali, signé le 15 octobre 2016 par les représentants de 197 États, les pays industrialisés se sont engagés à réduire de 45 % l’usage des HFC d'ici 2024 et de 85 % d'ici 2036, par rapport à la période 2011-2013.

Lors de l’examen en première lecture du projet de loi de finances pour 2019, deux amendements identiques ([353]) visant à instaurer à compter de 2021 une taxe sur les gaz HFC ont été adoptés, à l’initiative du Rapporteur général Joël Giraud et de plusieurs députés du groupe La République en Marche, avec un avis favorable du Gouvernement.

Cette taxe est due par la personne qui réalise la première livraison en France de gaz HFC, à titre gratuit ou onéreux, à raison de cette première livraison. Cette taxe est assise sur le produit entre le poids net, en tonnes, des quantités livrées et le potentiel de réchauffement planétaire mentionné à la section 1 de l’annexe I du règlement (UE) n° 517/2017 « F-Gaz II ».

L’article 197 de la loi de finances pour 2019, tel qu’adopté définitivement à l’issue des débats parlementaires, prévoit une augmentation progressive du tarif de la taxe pour une tonne équivalent CO2 : 15 euros en 2021, 18 euros en 2022, 22 euros en 2023, 26 euros en 2024 et 30 euros à compter de 2025. Selon les auteurs des amendements dont est issu cet article, le rendement de cette taxe en 2022 serait de 390 millions d’euros, sur la base des livraisons de HFC actuelles.

Afin de permettre aux professionnels d’entreprendre des efforts de réduction de leur utilisation des HFC, un délai d’adaptation a été prévu : la taxe n’entre en vigueur qu’à compter du 1er janvier 2021.

En outre, l’article 197 de la loi de finances pour 2019 prévoit une liste de huit exonérations à cette taxe ([354]) afin « de ne pas pénaliser la compétitivité des entreprises nationales, de tenir compte de l’absence de disponibilité ou du coût des solutions de substitution et préserver le pouvoir d’achat des utilisateurs des inhalateurs doseurs et l’équilibre financier de la sécurité sociale ([355]) » et précise les modalités de recouvrement de la taxe.

b. Raisons de la suppression

L’exposé sommaire des deux amendements mentionnés supra indiquaient que l’entrée en vigueur différée permettrait « d’évaluer si les engagements pris par les professionnels de réduire leur consommation de ces gaz sont atteints » et « d’apprécier si ces gaz constituent toujours une assiette taxable pertinente pour générer un rendement suffisant au regard de la démarche engagée par le Gouvernement visant à faire peser la fiscalité davantage sur les opérations polluantes que sur le travail ou l’activité économique ([356]) », ouvrant ainsi la possibilité d’une remise en cause de la taxe avant son entrée en vigueur.

Dans son évaluation préalable de l’article, le Gouvernement indique que les professionnels concernés par l’application de cette taxe ont atteint leurs objectifs de réduction de gaz HFC. Les informations transmises par le Gouvernement au Rapporteur général montrent en effet que les filières utilisatrices ont respecté les engagements pris auprès du ministère de la transition écologique et du ministère de l’économie en 2018 et ont largement atteint les objectifs qu’elles s’étaient fixés : en 2019, 12,5 millions de tonnes équivalents CO2 ont été mises sur le marché contre 14,6 millions de tonnes équivalent CO2 prévues dans les objectifs initiaux. Cela équivaut à une baisse des émissions effectives entre 2018 et 2019 de 25 %. La filière s’est d’ailleurs engagée sur une cible d’émission à 10,2 millions de tonnes en équivalent CO2 pour 2021.

Suite aux débats suscités en commission sur la suppression de cette taxe, le Gouvernement s’est engagé à proposer une solution intermédiaire en séance, afin d’observer pendant encore deux ans la réalité des engagements de la filière en vue de déterminer la mise en œuvre ou non de la taxe.

4. Taxes sur la pornographie

Deux taxes sur la pornographie sont supprimées par le présent article :

– le prélèvement spécial sur les bénéfices résultant de la vente, la location ou l’exploitation d’œuvres pornographiques ou d’incitation à la violence (1, 2, 5, 6, 7 du I et III du présent article) ;

– la taxe spéciale sur les films pornographiques ou d’incitation à la violence (3 du I, III et VI du présent article).

a. État du droit

• Un prélèvement spécial est appliqué sur la fraction des bénéfices industriels et commerciaux, imposables à l’IR ou à l’IS, résultant de :

– la production, la distribution ou la représentation de films pornographiques ou d’incitation à la violence (article 1605 septies du CGI),

– des représentations théâtrales à caractère pornographique (article 235 ter M du CGI),

– la production, la distribution ou la représentation publique d’œuvres pornographiques ou d’incitation à la violence diffusées sur support vidéographique (article 1605 septies du CGI),

– la vente et la location de publications ayant fait l’objet de certaines interdictions et des œuvres pornographiques ou d’incitation à la violence diffusées sur support vidéographique (article 1605 octies du CGI).

Ce prélèvement spécial s’applique aussi aux établissements dont l’accès est interdit aux mineurs en raison de leur caractère licencieux ou pornographique (article 235 ter MB du CGI).

Ce prélèvement spécial n’est pas déductible de l’IR ou de l’IS dû par le redevable. Il est contrôlé et recouvré selon les mêmes procédures que la taxe sur le chiffre d’affaires.

Son produit est affecté au CNC.

• Une taxe spéciale forfaitaire s’applique lors de la première projection des films pornographiques ou d’incitation à la violence qui ne sont pas soumis aux procédures d’agrément prévues en matière de soutien financer de l’État à l’industrie du cinéma ou qui sont produits par des entreprises non établies en France.

Le montant de la taxe est fixé à 300 000 francs, soit environ 45 734 euros, pour les films de long métrage et à 150 000 francs, soit environ 22 867 euros pour les films de court métrage.

Cette taxe n’est pas déductible de l’IR ou de l’IS dû par le redevable.

Le produit de cette taxe est affecté au CNC.

D’après les estimations du Gouvernement, la taxe spéciale et le prélèvement spécial mentionné supra ont un rendement annuel d’environ 100 000 euros.

b. Raisons de la suppression

• La suppression du prélèvement spécial sur les bénéfices résultant de la vente, la location ou l’exploitation d’œuvres pornographiques ou d’incitation à la violence et de la taxe spéciale sur les films pornographiques ou d’incitation à la violence répond à une logique de simplification de la législation fiscale puisque le rendement de ces taxes est proche de zéro. Le prélèvement spécial est en effet assis sur des canaux de diffusion qui ne sont utilisés que de façon limitée (représentations théâtrales ou cinématographiques à caractère pornographique, vente et location de DVD) et la taxe spéciale ne concerne qu’un nombre restreint de contribuables.

Un autre mécanisme de taxation plus efficace a été instauré dès 2003 ([357]) : une taxe, codifiée à l’article 1609 sexdecies B du CGI, sur les ventes et les locations de vidéogrammes destinés à l’usage privé du public, qui s’applique aux opérations de vente et de location de vidéogrammes mais aussi aux opérations de « vidéos à la demande », dont le taux est majoré pour les opérations portant sur les œuvres cinématographiques et audiovisuels à caractère pornographique ou d’incitation à la violence. Ce taux majoré a été rehaussé par l’article 193 de la loi de finances pour 2020 de 10 % à 15 % afin d’accroître l’effet dissuasif de la taxe.

L’évaluation préalable du présent article ne précise pas si la suppression des deux taxes susmentionnées fera l’objet ou non d’une compensation en faveur du CNC. Compte tenu du caractère très faible du rendement de ces taxes, une telle compensation peut ne pas apparaître justifiée.

5. Droit sur les déclarations et notifications de produits du tabac

Le V du présent article supprime le droit perçu par l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses), sur les déclarations et notifications de produits de tabac.

a. État du droit

En application de l’article 5 de la directive 2014/40/UE ([358]) qui permet de mettre en place des redevances pour financer un dispositif d’analyse et de contrôle des produits du tabac, l’article 1er de l’ordonnance du 16 mai 2016 ([359]) transposant cette directive a instauré un droit sur les déclarations de produits de tabac en France. Ce droit a été élargi aux notifications de produits de tabac par l’ordonnance du 22 décembre 2016 relative à la lutte contre le tabagisme et à son adaptation et son extension à certaines collectivités d’outre-mer ([360]).

Ainsi, toute déclaration ou notification de produits du tabac, ou toute modification de cette déclaration donne lieu au paiement d’un droit, dont le montant est fixé par décret dans la limite de 7 600 euros. L’article D. 3512-16-1 du code de la santé publique prévoit des montants de droits allant de 120 euros à 550 euros selon les produits concernés.

D’après les dernières estimations du Gouvernement, le rendement de ce droit s’établit à 1 million d’euros en 2019.

Le produit de ce droit est affecté à l’Anses, dans la limite fixée par la seizième ligne du tableau inscrit au second alinéa du I de l’article 46 de la loi de finances pour 2012 ([361]) à 2 millions d’euros.

b. Raisons de la suppression

Le Gouvernement justifie cette suppression par deux raisons : d’une part, cette suppression met fin aux difficultés de recouvrement d’un droit dont de nombreux redevables sont localisés à l’étranger et, d’autre part, elle complète la démarche engagée par le Gouvernement avec la suppression de la taxe sur les déclarations et notifications des produits du vapotage, prévue par l’article 21 de la loi de finances pour 2020.

Le Gouvernement indique dans l’évaluation préalable du présent article que cette perte de recettes pour l’Anses fera l’objet d’une compensation dont il ne précise pas la forme.

*

La commission est saisie, en présentation commune, des amendements I-CF799 et I-CF800 de Mme Aude Bono-Vandorme.

Mme Aude Bono-Vandorme. Dans le prolongement de l’action gouvernementale de suppression des taxes à faible rendement et conformément aux préconisations du rapport de l’inspection générale des finances relatif aux taxes à faible rendement, l’amendement I-CF799 vise à supprimer la contribution sur les revenus locatifs, dont les recettes étaient estimées en 2012 à 200 000 euros, tandis que l’amendement I-CF800 tend à supprimer la taxe sur les opérations à haute fréquence, dont le rendement est inférieur à 100 000 euros.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je vous remercie, Madame, de prendre part à l’effort collectif pour supprimer les petites taxes. J’y tiens, vous le savez. Cela étant, j’invite la commission à ne pas adopter ces amendements. C’est un délicat travail de dentelle. Expliquons-nous. La contribution sur les revenus locatifs ne s’applique qu’aux sociétés soumises à l’IS ou aux entités qui ne relèvent pas du régime de sociétés de personnes. Autrement dit, les personnes physiques et les SCI ne la paient pas. Les redevables, de fait, sont peu nombreux, mais cette taxe doit s’apprécier comme la conséquence du choix de l’imposition à l’IS.

Quant à la taxe sur les transactions financières, nous avons déjà supprimé la taxation des opérations intraday en 2017 pour des raisons techniques liées à l’attractivité de la place de Paris – Paris Europlace se tient d’ailleurs en ce moment. Par ailleurs, ne perdons pas de vue ce qu’il se passe au niveau européen. L’Union européenne a pu évoquer la possibilité de créer une taxe sur les transactions financières pour dégager des ressources propres et rembourser l’emprunt de 750 milliards d’euros. Ce serait une mauvaise idée de la supprimer chez nous puis de tenter de peser ensuite politiquement dans la décision d’en créer une à l’échelle européenne d’ici à quelques semaines. En l’espèce, j’y suis défavorable pour des raisons, non pas liées à son rendement, mais au mauvais signal politique que nous enverrions.

Mme Émilie Cariou. Ce type d’amendement montre clairement les limites de l’exercice. Vous voulez, par principe, supprimer toutes les taxes dont le rendement est faible, sans vous soucier de leur finalité, qu’il s’agisse de favoriser un certain comportement ou de financer une action publique. Il n’y a aucun sens, ni fiscal ni économique, à faire ainsi la chasse à toutes les taxes, pour la seule raison qu’elles sont petites.

La proposition de Mme Bono-Vandorme va à contresens de l’histoire mais s’inscrit parfaitement dans votre logique.

M. Charles de Courson. Je me demande à quoi peut bien servir la contribution sur les revenus locatifs. Ceux qui y sont soumis doivent remplir une déclaration d’impôts particulière dont le coût administratif est très certainement largement supérieur à son rendement – 200 000 euros. C’est inouï ! On nous a expliqué, à une certaine époque, que cette contribution serait affectée à l’Agence nationale d’amélioration de l’habitat. Faisons donc sauter ces petites taxes qui n’ont aucune utilité.

M. le président Éric Woerth. Il faut le faire au cas par cas.

Mme Christine Pires Beaune. Monsieur le rapporteur général, pourquoi une taxe destinée à lutter contre le réchauffement climatique, que nous avons créée très récemment, dans le projet de loi de finances pour 2019, figure-t-elle parmi les sept micro-taxes que vous voulez supprimer ?

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Mme Bénédicte Peyrol vous en parlera plus longuement mais le groupe a décidé, en effet, de proposer en séance publique le report de cette suppression pour prendre le temps d’en mesurer les effets.

L’amendement I-CF800 est retiré.

La commission rejette l’amendement I-CF799.

Elle en vient à l’amendement I-CF1454 de M. Laurent Saint-Martin.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Mme Cariou n’a pas tort : ce n’est pas parce qu’une taxe a un faible rendement qu’il faut la supprimer. Nous devons faire dans la dentelle et soumettre ce travail de nettoyage à trois critères : la faiblesse du rendement, la caducité de l’usage, le sens politique ou symbolique de la taxe.

En l’espèce, je vous propose de supprimer la taxe sur les services d’information ou interactifs à caractère pornographique qui font l’objet d’une publicité – autrement dit, le minitel et l’audiotel roses, dont l’usage a fortement faibli ces dernières années.

La commission adopte l’amendement I-CF1454 (amendement 2828).

Suivant l’avis défavorable du rapporteur général, elle rejette l’amendement I-CF452 de Mme Frédérique Dumas.

Elle passe à l’amendement I-CF1453 de M. Laurent Saint-Martin.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Dans l’objectif de toiletter le bulletin officiel des finances publiques, cet amendement tend à supprimer la contribution sur les ventes de produits alimentaires par les établissements d’hébergement ou de restauration, qui ne s’applique plus depuis le 30 juin 2012.

Soyons clairs : ce n’est pas de la trésorerie pour nos amis restaurateurs mais un simple nettoyage fiscal.

La commission adopte l’amendement I-CF1453 (amendement 2834).

Elle examine l’amendement I-CF576 de M. Patrick Hetzel.

M. Patrick Hetzel. Dans le prolongement de l’action gouvernementale visant à supprimer les taxes à faible rendement et conformément aux préconisations du rapport de l’inspection générale des finances, cet amendement vise à supprimer les droits d’enregistrement sur les mutations de jouissance, créés en 1798, qui n’auraient rapporté que 1,1 million d’euros en 2012 et dont la pertinence pose question.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Vous proposez de supprimer un droit fixe de 25 euros pour certains actes volontairement soumis à la formalité de l’enregistrement, ce qui les soumettrait au droit fixe par défaut de 125 euros. Telle n’était pas votre intention, mais vous augmenteriez la taxation de ces actes lors de leur enregistrement. Je vous invite à retirer votre amendement pour le retravailler d’ici à la séance.

L’amendement I-CF576 est retiré.

La commission étudie l’amendement I-CF1456 de M. Laurent Saint-Martin.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Cet amendement tend à supprimer la taxe sur la transformation des contrats d’assurance vie en contrats euro-croissance, dans le respect des principes que j’ai précédemment énoncés : une petite taxe, dont le rendement est faible, et dont la suppression aurait un sens politique fort – à mon sens, du moins.

Cette mesure est autant un symbole qu’un acte de salubrité fiscale. Nous avons pris des dispositions, dans la loi PACTE, pour remettre en valeur les contrats euro-croissance qui étaient mal vendus. Cela reste le cas, d’ailleurs, et nous devrons nous en faire les VRP dans les territoires pour délivrer le message que, désormais, le passage au contrat euro-croissance n’est plus taxé. C’est important, si l’on veut que nos concitoyens souscrivent ce contrat qui maintient davantage l’équilibre entre les unités de compte et les obligations. Tout en simplifiant la fiscalité, nous envoyons un message politique.

La commission adopte l’amendement I-CF1456 (amendement 2830).

Elle est saisie de l’amendement I-CF579 de M. Patrick Hetzel.

M. Patrick Hetzel. Toujours dans le même objectif, cet amendement vise à supprimer des taxes affectées dont le rendement est proche de zéro.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Nous avons voté en loi de finances pour 2018 la fameuse taxe sur les yachts, à l’initiative du rapporteur général de l’époque, Joël Giraud. En raison des difficultés de recouvrement, il a été décidé d’en transférer la compétence, d’ici à 2022, de la direction générale des douanes et droits indirects vers la direction générale des finances publiques.

Donnons sa chance à cette taxe, nous referons le point à ce moment-là. C’est vrai, cette taxe ne produit pas les résultats espérés et nous sommes loin des 10 millions d’euros de recettes. Reste à savoir si le problème vient d’une mauvaise définition de l’assiette ou de méthodes de recouvrement insatisfaisantes. L’administration fiscale nous répondra. En attendant, je vous invite à retirer l’amendement.

M. Patrick Hetzel. Je le retire mais je le déposerai à nouveau en séance publique pour que nous puissions en débattre directement avec le Gouvernement et le sensibiliser à la nécessité d’inscrire une clause de revoyure lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2022.

L’amendement I-CF579 est retiré.

La commission examine l’amendement I-CF578 de M. Patrick Hetzel.

M. Patrick Hetzel. Cet amendement vise à supprimer la taxe prévue à l’article 223 bis du code des douanes car, selon le rapport de l’inspection générale des finances, les recettes sont loin des montants estimés et son coût de gestion est disproportionné.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur général, la commission rejette l’amendement I-CF578.

Elle étudie l’amendement I-CF1452 de M. Laurent Saint-Martin.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Il s’agit de supprimer la taxe à l’essieu sur les véhicules immatriculés dans un État étranger.

Mme Émilie Cariou. Quel est le rendement de cette taxe ?

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Il est nul.

Mme Émilie Cariou. Parce que la taxe n’est pas recouvrée, je suppose. Cela pose un réel problème !

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. En effet, un vrai problème de recouvrement se pose.

M. Charles de Courson. Le problème est le même que pour les malus. Puisque vous voulez imposer les camions achetés à l’étranger, ils les loueront pour contourner le dispositif. Dans un monde ouvert, il faut supprimer ce genre de taxes, d’autant plus qu’on ne parvient même pas à les recouvrer. Sans oublier tous les problèmes que cette taxe a posés en Corse. Ne vous souvenez-vous pas de l’amendement que j’avais déposé à ce sujet ?

La commission adopte l’amendement I-CF1452 (amendement 2831).

Elle en vient à l’amendement I-CF1457 de M. Laurent Saint-Martin.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Cet amendement vise à supprimer la taxe pour l’utilisation de la plateforme Expadon 2, prévue pour assurer la maintenance de la plateforme dématérialisée qui permet de gérer l’ensemble des procédures sanitaires et phytosanitaires nécessaires à l’exportation des produits agricoles français. Il était prévu que l’établissement national des produits de l’agriculture et de la mer, FranceAgriMer, recouvre la taxe mais le recouvrement n’a jamais eu lieu.

La commission adopte l’amendement I-CF1457 (amendement 2832).

Elle en vient à l’amendement I-CF1455 de M. Laurent Saint-Martin.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Cet amendement vise à supprimer la taxe sur la livraison en France de postes émetteurs-récepteurs fonctionnant sur les canaux banalisés et les droits d’examen pour l’obtention des certificats de radiotélégraphiste et radiotéléphoniste.

La commission adopte l’amendement I-CF1455 (amendement 2833).

Mme Émilie Cariou. Lorsque vous supprimez des taxes qui servent à financer le fonctionnement de certains services, prévoyez-vous une dotation budgétaire pour combler la perte de recettes ?

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. C’est une très bonne question : tous mes amendements qui visent à supprimer une taxe affectée à un bénéficiaire prévoient en parallèle une compensation financière – lorsque la taxe était recouvrée, du moins.

M. Charles de Courson. Il faut l’accord du Gouvernement !

Elle est saisie de l’amendement I-CF580 de M. Patrick Hetzel.

M. Patrick Hetzel. Cet amendement vise à supprimer l’affectation d’une partie du produit de cession de la bande des 700 MHz dont le rendement est quasiment nul. Le rapporteur général devrait y être sensible puisqu’il a fait la même proposition lors du vote du précédent budget.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Il semblerait que votre amendement pose un problème technique. Je vous invite à le retirer pour le redéposer en séance publique afin que le ministre vous réponde en détail.

L’amendement I-CF580 est retiré.

La commission passe à l’amendement I-CF1458 de M. Laurent Saint-Martin.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Cet amendement vise à supprimer les droits d’enregistrement de 125 euros pour les cessions à titre onéreux d’un fonds agricole et les cessions de gré à gré d’un navire de pêche artisanale et du matériel servant à son exploitation. Ces suppressions sont également recommandées par l’IGF dans son fameux rapport de 2014 sur les taxes à faible rendement.

La commission adopte l’amendement I-CF1458 (amendement 2829).

Elle examine les amendements identiques I-CF1172 de Mme Sabine Rubin, I-CF1319 de M. Matthieu Orphelin et I-CF1432 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Sabine Rubin. Il est prévu de supprimer la taxe sur les hydrofluocarbures, gaz réfrigérants qui comptent parmi les plus puissants gaz à effet de serre. En 2018, ils furent à l’origine d’un peu plus de 5 % des émissions de gaz à effet de serre en France.

Certes, cette taxe ne rapportait pas grand-chose, mais je ne comprends pas pourquoi vous voulez aujourd’hui la supprimer, après avoir eu l’intention de la mettre en place, puis en avoir repoussé l’entrée en vigueur.

Taxer une activité polluante n’a pas qu’un effet symbolique. Cela permet aussi de dégager des recettes qui, même si elles sont faibles, peuvent toujours financer d’autres dispositifs.

L’amendement I-CF1172 vise à supprimer cet alinéa.

Mme Émilie Cariou. Cette taxe, adoptée dans le cadre du projet de loi de finances pour 2019, n’a même pas eu le temps d’entrer en vigueur. Elle répondait à un engagement que le Gouvernement avait pris dans le plan climat et le protocole de Kigali. Elle était accompagnée d’un bonus pour soutenir les investissements dans des machines frigorifiques utilisant des fluides alternatifs. Il nous semble prématuré de supprimer cette taxe qui existe d’ailleurs dans de nombreux pays.

Mme Laurianne Rossi. L’entrée en vigueur de cette taxe au 1er janvier 2021 était conditionnée à l’évaluation et à l’atteinte des engagements pris par les professionnels pour réduire leur consommation de ces gaz. Les modalités d’application de cette taxe avaient été décidées en concertation avec le Gouvernement et nous avions décidé d’en exclure les usages médicaux et certains usages industriels. Or, le respect des engagements pris par les professionnels pour réduire leur consommation n’a fait l’objet d’aucune documentation ou information des parlementaires de la part du Gouvernement. Pourtant, ces gaz, qui comptent parmi les plus dangereux et les plus nocifs, sont responsables de 5 % des émissions de gaz à effet de serre.

Il nous semble prématuré de supprimer cette taxe avant même son entrée en vigueur et nous proposons donc de la maintenir en attendant que le Gouvernement communique au Parlement des informations concernant la réduction de la consommation de ces gaz.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je vous invite à retirer ces amendements pour les redéposer en séance publique et que nous puissions, si vous le désirez, voter le report de cette mesure de suppression, à la lumière des engagements pris.

Mme Émilie Cariou. Je ne me permettrai pas de retirer l’amendement du président Matthieu Orphelin…

Mme Bénédicte Peyrol. Nous avions travaillé à l’instauration de cette taxe, à l’époque, avec Matthieu Orphelin et Laurianne Rossi. Nous avions obtenu des professionnels concernés qu’ils s’engagent à diminuer leur consommation. Si ces engagements n’étaient pas tenus, la taxe devait entrer en vigueur.

Or non seulement nous n’avons pas été associés aux travaux conduisant à proposer sa suppression mais nous avons découvert, avec une pointe d’agacement, dans la liste des taxes supprimées pour faible rendement, celle sur les hydrofluocarbures.

Cependant, les professionnels ont, semble-t-il, présenté en juin dernier, l’état d’avancement de leurs engagements. Le ministre nous propose par ailleurs de décaler l’entrée en vigueur de cette taxe à 2023. Il serait souhaitable que nous puissions en débattre en séance publique la semaine prochaine, pour que le ministre présente un état des lieux aux parlementaires qui, je le répète, n’ont malheureusement pas été associés aux travaux conduisant à proposer sa suppression.

Mme Laurianne Rossi. Je maintiens l’amendement par respect pour le Parlement qui n’a pas été tenu informé. La filière nous a d’ailleurs dit elle-même qu’aucun comité de suivi n’avait été installé. Cela étant, le Gouvernement compte nous informer en séance publique. Je déposerai alors un autre amendement pour repousser à 2023 l’entrée en vigueur de cette taxe et tenir compte, ainsi, des efforts consentis par les acteurs économiques.

La commission rejette les amendements identiques I-CF1172, I-CF1319 et I-CF1432.

Elle en vient à l’amendement I-CF801 de Mme Aude Bono-Vandorme.

Mme Aude Bono-Vandorme. M. le rapporteur général avait précisé dans sa proposition de résolution pour une révision générale des taxes à faible rendement de juin 2018, qu'il était nécessaire d’en mener une analyse approfondie, de mesurer leurs coûts de gestion, d’en évaluer la pertinence et, lorsque le maintien ne se justifiait plus, d’en proposer et d’en accepter la suppression. Je suis d’accord et cet amendement tend à ce que le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur l’ensemble des taxes existantes.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Mme Rossi a raison : il faut respecter le Parlement. Commençons par nous respecter nous-mêmes en nous conformant à ce que le constituant de 2008 attend de nous : contrôlons et évaluons les politiques publiques. Nous pouvons faire ce travail nous-mêmes, quitte à nous forcer un peu. Je souhaite poursuivre mon analyse de la pertinence des petites taxes lors de la rédaction de mon prochain rapport sur l’application des lois fiscales. Je me ferai aider de tous les corps d'inspection et j’userai de tous les pouvoirs de contrôle qui me sont accordés par la loi organique. Je tiens à ce que les parlementaires fassent l’effort de réaliser eux-mêmes ce travail d’évaluation. Je m’y engage et je vous invite à retirer l’amendement.

La commission rejette l’amendement I-CF801.

Elle adopte l’article 16 modifié.

*

Après l’article 16

La commission est saisie, en discussion commune, des amendements I-CF989 de Mme Sabine Rubin, I-CF1276 de M. Fabien Roussel, I-CF652 de M. Christophe Naegelen, I-CF182 de M. Fabrice Brun, I-CF444 de M. Bertrand Pancher, des amendements identiques I-CF439 de M. Bertrand Pancher et I-CF448 de M. Fabrice Brun et enfin des amendements identiques I-CF449 de M. Fabrice Brun et I-CF1275 de M. Jean-Paul Dufrègne.

Mme Sabine Rubin. Cet amendement vise à augmenter la taxe sur les transactions financières (TTF). En taxant les transactions sur les actions et les produits structurés à 0,1 % et certains produits dérivés à 0,01 %, on pourrait dégager 36 milliards d’euros par an à l’échelle européenne, dont 10 milliards environ pour la France. En comparaison, les recettes issues de la pseudo-taxe sur les transactions financières française sont négligeables. Rappelons, au passage, que le Président de la République s’est opposé au projet de TTF française qui aurait été pourtant beaucoup plus efficace.

M. Fabien Roussel. L’amendement I-CF1276 vise à augmenter la taxe sur les transactions financières et à élargir son assiette. Nous le portons avec d’autres groupes mais surtout avec le milieu associatif, en particulier le Réseau Action Climat ou Coordination Sud. Nous proposons de porter le taux de 0,3 % à 0,6 %, sachant qu’une hausse de 0,1 point permet d’augmenter les recettes de la taxe d’environ 500 000 euros. Nous souhaitons également élargir l’assiette aux transactions intrajournalières, ce qui permettrait de porter les recettes supplémentaires de 2 à 4 milliards d’euros.

La TTF présente cet autre mérite de pouvoir désarmer la spéculation financière. Les transactions à haute fréquence explosent depuis des années, sans répondre aux besoins humains ni à ceux de la transition écologique. Seules 2 % des transactions financières correspondent à l’économie réelle, les 98 % autres n’étant que pure spéculation. Le temps n’est-il pas venu d’y mettre fin ?

M. Jean-Paul Dufrègne. Il est même trop tard pour agir.

M. Michel Zumkeller. Cet amendement tend à améliorer le rendement de la taxe sur les transactions financières par quatre moyens : élargir la taxe aux entreprises dont la capitalisation boursière dépasse 500 millions d’euros, contre un milliard aujourd’hui, élargir l’assiette de la taxe aux transactions portant sur les actions enregistrées en France de sociétés étrangères, rétablir l’extension de l’assiette de la taxe aux transactions intra-journalières abrogée en 2018 mais qui avait été décidée en loi de finances pour 2017, porter le taux de la taxe à 0,5 % au lieu de 0,3 %.

Il est important que le secteur financier nous aide à traverser la crise actuelle.

M. Fabrice Brun. Pour la quatrième année consécutive, je porte le débat autour de la taxe sur les transactions financières. Instituée par Nicolas Sarkozy à une époque où beaucoup doutaient de son intérêt, elle permet d’engranger plus d’un milliard d’euros de recettes pour le budget de l’État.

Depuis, nous avons connu une crise sans précédent qui a fait voler en éclats nos certitudes et nos doctrines. Les dépenses engagées par l’État pour soutenir nos concitoyens nous obligent, par ailleurs, à trouver de nouvelles recettes.

L’amendement I-CF182 tend, par conséquent, à élargir l’assiette de la taxe sur les transactions financières, à augmenter son taux et à réintégrer les transactions intrajournalières dans son assiette.

Ce sujet peut nous rassembler, au-delà des clivages partisans. Nous devons avancer pour favoriser l’économie réelle au service de ceux que l’on appelait les premières et deuxièmes lignes, les invisibles, pourtant indispensables, qui vivent durement de leur travail et ne se retrouvent pas dans ce système ultra-financiarisé.

M. François Pupponi. Le présent amendement prévoit d’élargir le champ de la taxe sur les transactions financières aux transactions intervenant avant le transfert de propriété à l’acquéreur. Cette disposition, adoptée dans la loi de finances pour 2016, a été censurée par le Conseil constitutionnel pour un grief de procédure. L’amendement I-CF444 tend à réintroduire la proposition de manière conforme à la Constitution.

L’amendement I-CF439 vise à porter le taux de la taxe sur les transactions financières à 0,5 %.

M. Jean-Paul Dufrègne. J’ai bien peur que le rapporteur ne donne un avis défavorable à ces amendements malgré leur grand nombre.

L’amendement de repli I-CF1275 vise à porter le taux de la taxe sur les transactions financières de 0,3 à 0,4 %. Cette proposition, plus modeste que la précédente qui portait le taux à 0,6 %, permettrait tout de même de faire passer le rendement de la taxe à 2,096 milliards d’euros contre 1,572 milliard aujourd’hui.

Sans modification de l’assiette et avec une hausse relativement faible, cette disposition ne sera sans doute pas assez incitative pour contrer la multiplication des transactions financières.

Pour autant, elle représente une position de consensus qui rassemble de nombreuses ONG. Elle permettra, de surcroît, de renforcer l’aide publique au développement grâce au financement du fonds de solidarité au développement, que nous souhaitons déplafonner par ailleurs.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je vous apporterai des réponses similaires à celles de l’an dernier – même si je n’étais pas encore rapporteur général à cette époque.

Madame Rubin, je serais curieux de savoir quelle assiette vous retenez pour trouver 36 milliards d’euros.

Mme Sabine Rubin. C’est à l’échelle européenne.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je ne comprends pas davantage. Vous partez du principe que cette assiette ne bouge pas.

M. Jean-Paul Dufrègne. Les capitaux circulent.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. C’est justement pour cette raison qu’il ne faut pas prendre de décision sans en mesurer les conséquences.

Monsieur Brun, n’opposez pas l’économie réelle aux transactions financières. Ces deux mondes ne sont pas totalement décorrélés. Il est bien évident que des liens existent et qu’il peut y avoir des répercussions de l’un à l’autre. Si vous affaiblissez la place financière européenne et parisienne, vous affaiblirez d’autant nos entreprises, les PME de nos territoires. Ces deux mondes ne coexistent pas sans jamais communiquer !

Pour ce qui est de la TTF, j’en comprends le principe – elle existe d’ailleurs en France – mais s’il faut l’augmenter, commençons par le faire à l’échelle européenne. D’ailleurs, je l’ai dit tout à l’heure, ce serait un très bon travail pour préparer de nouvelles ressources propres à l’Union européenne, en complément de la taxe carbone aux frontières et de la taxe sur les services numériques à l’échelle européenne. J’approuve cette fiscalité européenne et la TTF serait un bon outil, à condition de ne pas en faire un sujet franco-français qui affaiblirait la place parisienne et renforcerait Francfort, Amsterdam, Madrid, Milan. Bien sûr, l’on peut toujours considérer que la place financière parisienne n’est pas notre priorité et qu’il est préférable de récolter quelques millions d’euros, mais je pense qu’en termes d’investissements, nous aurions davantage à gagner avec une place financière forte à Paris. Avis défavorable.

M. Fabrice Brun. Je suis un petit entrepreneur : je crois savoir un peu comment fonctionne l’économie – l’économie réelle, plus que l’économie très financiarisée, il est vrai. Si votre réponse signifie que, selon vous, les transactions intra-journalières ne relèvent pas de la spéculation pure et simple, c’est à n’y rien comprendre. Peut-être n’est-il pas possible de reprendre en l’état toutes nos propositions au motif que l’État français se trouverait un peu seul, mais ce n’est pas pour autant qu’il faut les balayer d’un revers de main : les Français, eux aussi, savent comment tout cela fonctionne, et ils ne s’y retrouvent absolument plus. Pourquoi ne pas adopter une position de principe, qui permettrait à notre pays de défendre ces propositions beaucoup plus fortement au niveau européen – car j’ai tout à fait conscience, bien évidemment, que c’est au moins à cette échelle que le dispositif sera efficace ?

M. Jean-Paul Mattei. Je soutiens l’amendement I-CF182 de M. Brun car je trouve qu’il est frappé au coin du bon sens. Je comprends vos arguments, monsieur le rapporteur général, mais à un moment il faudra quand même se poser les bonnes questions. Peut-on vraiment dire que les opérations infra-journalières relèvent de l’économie réelle ? C’est une économie qui s’assimile au jeu et profite d’effets d’aubaine. Nous ne sommes pas dans un débat théorique, déconnecté de la réalité de l’économie. Certes, la bourse est nécessaire, bien évidemment, mais il y a un moment où il faut se poser pour réfléchir et étudier les choses calmement. En réalité, il y a un problème d’équité : on crée une rupture entre la grande finance et la véritable économie, ce qui n’est pas bon non plus pour la finance, d’ailleurs. Il serait intéressant de mener une véritable réflexion sur ce sujet qui me semble particulièrement pertinent.

M. Jean-Paul Dufrègne. Nous allons nous aussi soutenir l’amendement de M. Brun, et nous nous félicitons de la position de M. Mattei. Il n’en reste pas moins que l’amendement qui, en définitive, change le moins de choses, c’est notre amendement de repli I-CF1275 : on passerait simplement de 0,3 % à 0,4 %, sans toucher à l’assiette. S’il y a un signal à envoyer, c’est bien celui-là. Ne nous laissons pas endormir par les arguments du rapporteur général, qui tournent en boucle depuis ce matin, selon lesquels il serait impossible de toucher à quoi que ce soit. Prenons nos responsabilités, et touchons un tout petit peu à la TTF.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Monsieur Dufrègne, il est vrai que la journée est longue, mais je n’essaie d’endormir personne : j’essaie de convaincre avec mes arguments, comme c’est mon rôle de rapporteur. Quand vous serez dans la majorité et que vous exercerez les fonctions de rapporteur général, vous défendrez les vôtres.

Monsieur Brun, je comprends très bien votre position, mais que se passerait-il si on vous suivait ? Les transactions intra-journalières, que je ne trouve pas du tout formidables pour le monde économique, passeraient dans les infrastructures de marché voisines. C’est aussi bête que cela. Ceux qui les pratiquent se fichent pas mal de ce qui se passe ici, et d’opérer à Paris, à Francfort ou à Madrid : ils iront là où l’environnement fiscal est à peu près cohérent. Dès lors que c’est toujours la zone euro, le reste, pour eux, c’est du pareil au même. Les transactions se dérouleront chez nos voisins, et les PME de votre territoire ne s’en porteront pas mieux – au contraire, elles pourraient en être affectées par effet de ricochet, du fait de l’affaiblissement de notre place financière.

Une économie, cela se regarde de façon intégrée. Je n’approuve pas forcément ces pratiques – c’est vrai pour les transactions intra-journalières comme pour le trading à haute fréquence. Je dis seulement que l’environnement réglementaire européen, voire mondial, est tel que ce qui n’a pas lieu chez nous a de toute façon lieu ailleurs, et que ce sont autant d’occasions perdues sur le plan économique. Veut-on envisager l’économie en France différemment des autres pays ? Je sais, monsieur Dufrègne, que c’est là un discours libéral ; je l’assume totalement, parce que c’est ce que je pense : si nous laissons faire à côté, nous appauvrissons notre pays, ce qui est une erreur.

M. Daniel Labaronne. Nous ne jouons pas tout seuls sur le marché financier : il faut, a minima, définir des règles au niveau européen. Nous avons réussi à instaurer une union bancaire qui ne fonctionne pas trop mal, mais nous n’avons pas encore institué un véritable marché des capitaux en Europe. C’est à cela qu’il faut travailler : nous devons faire des propositions d’harmonisation en ce sens. Si nous fiscalisons les transactions à notre niveau, nous n’arriverons à rien. Peut-être le marché des capitaux fonctionne-t-il d’une manière insatisfaisante, avec des pratiques qui nous déplaisent ; il n’en demeure pas moins que, dans une Europe intégrée, nous ne pouvons pas agir seuls. En revanche, si nous avons une approche politique au niveau européen, nous serons efficaces. Je ne voterai donc pas ces amendements.

La commission rejette successivement les amendements I-CF989, I-CF1276, I-CF652, I-CF182, I-CF444, les amendements identiques I-CF439 et I-CF448, ainsi que les amendements identiques I-CF449 et I-CF1275.

Elle en arrive aux amendements identiques I-CF237 de M. Vincent Descoeur et I-CF276 de Mme Marie-Christine Dalloz.

Mme Marie-Christine Dalloz. Ces amendements ont pour objectif d’ouvrir le débat sur le taux de la taxe due par tout opérateur de communications électroniques (TOCE), appliquée peu de temps avant le déploiement de la 4G. Le taux, initialement fixé à 0,9 %, a été porté à 1,3 %. La différence devait être affectée à France Télévisions. Même si ce n’est plus le cas, on a conservé le taux de 1,3 %. L’objectif est donc, par souci de cohérence et d’affichage, de revenir au taux initial de 0,9 %.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. La question de la TOCE, aussi appelée taxe Copé, revient chaque année. La disposition que vous proposez coûte 80 millions d’euros. Je ne suis donc pas favorable à ces amendements. Les opérateurs ont-ils vraiment besoin de cette baisse de fiscalité ? Compte tenu de la situation économique de notre pays, je n’en suis pas certain. Il faut les accompagner dans certains investissements, j’en suis d’accord, notamment s’agissant des infrastructures, mais le plan de relance est aussi là pour cela. Enfin, je rappelle que la taxe Copé avait été créée pour compenser la suppression de la publicité sur France Télévisions après vingt heures. Il me semble nécessaire de préserver cette ressource.

Mme Émilie Cariou. Effectivement, cette taxe avait été instituée pour compenser la suppression de la publicité. Pourquoi son produit n’a-t-il donc pas été affecté réellement à France Télévisions ? Il l’a été pour partie à partir de 2015, parce qu’on avait du mal à boucler le budget de France Télévisions, puis la disposition a été supprimée. Dans un excellent rapport sur le Centre national de la musique, il avait été proposé de l’affecter pour partie à cet établissement. Cette taxe pourrait effectivement financer certains secteurs qui ont souffert de la transition numérique, notamment dans le domaine culturel.

Mme Marie-Christine Dalloz. Monsieur le rapporteur général, vous dites que la taxe est affectée, mais à quoi ? La partie entre 0,9 % et 1,3 % ne l’est plus. Revenons donc au taux initial.

La commission rejette les amendements identiques I-CF237 et I-CF276.

Elle examine l’amendement I-CF1113 de M. Éric Coquerel.

Mme Sabine Rubin. Nous proposons la création d’une taxe nationale sur l’exploitation des écrans publicitaires, pour limiter, d’une part, la prolifération des panneaux numériques, qui sont énergivores, d’autre part, l’omniprésence de la publicité, qui elle est « abrutivore ». (Sourires.) Ces écrans, outre qu’ils constituent une pollution lumineuse, sont énergivores et source de gaspillage énergétique, ce que la loi relative à l’énergie et au climat n’a pas du tout pris en compte. Un écran de 2 mètres carrés consomme ainsi 7 000 kilowattheures par an, ce qui équivaut à la consommation d’un couple avec enfants. Quant à leur côté abrutivore… (Murmures.) Eh oui, chers collègues. La publicité produit des troubles de l’attention, voire des troubles psychiques.

Cet amendement doit donc permettre de désinciter à l’utilisation massive et inutile de ces écrans, dont l’effet se fait sentir à la fois sur l’environnement et sur la santé psychique.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Madame Rubin, « abrutivore », c’est ce qui mange les abrutis… (Rires.)

Mme Catherine Osson. En ce moment, les « abrutivores » sont obèses !

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement I-CF1113.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur général, elle rejette l’amendement I-CF1132 de Mme Sabine Rubin.

Elle examine, en discussion commune, l’amendement I-CF1136 de Mme Sabine Rubin et l’amendement I-CF1389 Mme Christine Pires Beaune.

Mme Sabine Rubin. Nous vous proposons de relever la taxe due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes, ce qui permettrait une relance réelle et ambitieuse du secteur ferroviaire. Ces sociétés engrangent des bénéfices records : 40 milliards d’euros de dividendes d’ici à 2036.

Mme Christine Pires Beaune. Les sociétés concessionnaires d’autoroutes, comme toutes les autres entreprises, vont bénéficier de la baisse de l’IS, ce qui leur permettra d’économiser entre 152 et 168 millions d’euros – j’ai fait le calcul en me fondant sur les rapports d’activité –, et ce alors que certains rapports, dont celui de la Cour des comptes, vont jusqu’à parler à leur propos de rente. Si, pour ma part, je n’utiliserai pas ce terme, il me semble quand même logique, en compensation de la baisse de l’IS, d’augmenter le niveau de la taxe à laquelle elles sont soumises. D’où ma proposition de la faire passer de 7,32 euros pour 1 000 kilomètres à 8,50 euros. Je vous invite à lire l’excellent rapport du sénateur Vincent Delahaye, qui vient de paraître : il devrait vous persuader de voter cette hausse de la taxe.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. C’est un débat très politique, que nous devrons avoir en séance avec le Gouvernement. Tout en donnant un avis défavorable dans le cadre de ce PLF, je rappelle que nous avons majoré la taxe en question au 1er janvier 2020 : celle-ci évolue donc.

Par ailleurs, l’amendement de Mme Rubin visait à laisser au Gouvernement le soin de déterminer le plafond, alors que c’est au Parlement qu’il revient de le faire. Le Parlement est déjà suffisamment affaibli : ne lui enlevons pas encore du pouvoir.

M. Charles de Courson. Monsieur le rapporteur général, pourriez-vous me confirmer que, selon les contrats de concession, les augmentations de fiscalité sont répercutées sur le prix du péage ?

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je crois que oui.

M. Charles de Courson. C’est donc le consommateur qui paie, madame Rubin, et non ces sales capitalistes qui s’enrichissent avec les concessions. Je rappelle, d’ailleurs, que j’avais combattu la décision de M. de Villepin.

Mme Christine Pires Beaune. Il me semble que les sociétés ne sont pas tenues de répercuter la hausse de fiscalité. En revanche, il y a des mesures compensatoires. Dans le cas présent, ce serait inutile, car elles vont déjà bénéficier de la baisse de l’IS – c’est l’argument principal qui doit conduire à voter la hausse de la taxe.

M. le président Éric Woerth. Probablement, mais ces contrats sont très bien faits pour les sociétés d’autoroutes.

Mme Christine Pires Beaune. C’est pour cette raison que j’avais déposé un autre amendement, monsieur le président, mais vous l’avez déclaré irrecevable.

La commission rejette successivement les amendements I-CF1136 et I-CF1389.

Elle est saisie de l’amendement I-CF1272 de M. Fabien Roussel.

M. Fabien Roussel. Cet amendement des députés communistes a pour objet d’essayer de limiter, autant que faire se peut, le nombre de camions sur nos routes. En effet, ils sont de plus en plus nombreux, notamment du fait des délocalisations, qui continuent et se traduisent par l’importation de marchandises transportées par la route. Le producteur de verre Verallia ferme un four à Cognac : il y aura plus de camions pour apporter les bouteilles. Si Bridgestone ferme son usine de Béthune, les pneus qui y étaient fabriqués arriveront eux aussi par camion.

Notre amendement est modeste, mais il peut contribuer à rendre plus cher le transport des marchandises par camion. Il vise à augmenter, pour les poids lourds de plus de 7,5 tonnes, la taxe perçue par les concessionnaires autoroutiers. Celle-ci serait trois fois plus importante que pour les autres véhicules. Ce serait une contribution pour le climat, pour notre pays et pour notre industrie.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Vous proposez en fait de revenir à l’écotaxe d’une manière détournée. D’autres avant vous ont essayé de le faire. Nous pourrons avoir ce débat dans l’hémicycle.

M. Fabien Roussel. Nous allons avoir de nombreux débats dans l’hémicycle !

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. C’est normal : c’est le lieu du débat. La commission est plus technique, l’hémicycle est plus politique, nous le savons tous. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement I-CF1272.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur général, elle rejette l’amendement I-CF1138 de M. Éric Coquerel.

Elle en arrive à l’amendement I-CF68 de M. Fabrice Brun.

M. Fabrice Brun. La fiscalité doit tendre à rétablir l’égalité devant les charges publiques entre les commerces sédentaires – nos commerces de proximité – et l’e-commerce. Tel est l’objet de cet amendement, qui vise à instaurer une taxe d’écoresponsabilisation pour l’e-commerce, dont l’impact sur l’environnement ne doit pas être sous-estimé.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. C’est le débat sur la fiscalité d’Amazon, pour dire les choses simplement. Nous sommes tous d’accord pour dire que la fiscalité actuelle n’est pas satisfaisante, mais que se passerait-il si on appliquait la taxe que vous proposez ? Excusez-moi de vous le dire, mais je n’y verrais que des inconvénients.

M. Fabrice Brun. Tout le monde s’en va !

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Mais non, ne soyez pas caricatural. Votre proposition pose problème pour l’emploi, mais surtout, c’est le consommateur qui va être directement taxé. Cela ne marche pas.

M. Fabrice Brun. Donc on ne peut rien faire ?

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Si, on peut taxer plus justement ces entreprises du numérique. Cela prend du temps. Notre majorité l’a fait, alors que d’autres pays ne le voulaient pas. Marc Le Fur n’est pas là, mais il aurait pu en témoigner : nous étions ensemble à Washington lors de la phase cruciale des négociations. Il fallait du courage pour le faire, et cela a bien fonctionné. Il est donc possible de taxer les géants du numérique, mais cela ne se fait pas comme vous le proposez, c’est-à-dire en liant la fiscalité à la livraison des biens commandés par voie électronique. Personne n’est gagnant, sauf les comptes publics.

M. Fabrice Brun. Monsieur le rapporteur, j’entends votre analyse. Je suis le premier député de cette législature à avoir déposé une proposition de loi relative à la taxation des GAFA (Google, Amazon, Facebook, Apple) : c’est dire si je partage ce combat – comme beaucoup de monde ici, d’ailleurs. Si la taxe d’écoresponsabilisation que je propose ne vous paraît pas adaptée, quelles autres propositions peut-on faire pour réduire le différentiel de concurrence entre nos commerces de proximité, dans les centres-bourgs ou les centres-villes, et les géants mondiaux de l’e-commerce ?

M. le président Éric Woerth. Vous poserez la question au Gouvernement : c’est lui qui négocie.

La commission rejette l’amendement I-CF68.

La commission examine, en discussion commune, l’amendement I-CF534 de Mme Lise Magnier, l’amendement I-CF719 de M. Charles de Courson, l’amendement I-CF533 de Mme Lise Magnier, l’amendement I-CF718 de M. Charles de Courson, l’amendement I-CF535 de Mme Lise Magnier et l’amendement I-CF720 de M. Charles de Courson.

Mme Lise Magnier. Ces amendements visent à ouvrir le débat sur la fiscalité du tabac. C’est une fiscalité de santé publique : l’objectif est de porter le prix du paquet de cigarettes à 10 euros pour inciter les Français à arrêter de fumer.

Le marché du tabac évolue. On a connu l’introduction de la « vape », qui n’est plus assujettie qu’à la TVA, puisque, dans le PLF de l’année dernière, la seule autre taxe qui portait sur elle a été supprimée. Un nouveau produit est arrivé sur le marché : le tabac à chauffer. Les études sont très claires : la nocivité de la cigarette tient en grande partie à la combustion. L’avantage du tabac chauffé tient au fait qu’il ne se consume pas, ce qui réduit de 90 % la nocivité.

Or il n’existe pas de catégorie fiscale pour le tabac à chauffer. C’est tout l’objet de ces amendements, qui visent également à prendre en compte sa plus faible nocivité pour les consommateurs.

À travers l’amendement I-CF534, je propose un niveau de fiscalité représentant 10 % de celle qui est appliquée à la cigarette, compte tenu du fait que les risques sont 90 % moins élevés. L’amendement I-CF533 vise à aligner la fiscalité sur le niveau moyen observé dans les dix-sept pays européens ayant créé cette nouvelle catégorie fiscale. L’amendement I-CF535 alignerait quant à lui la fiscalité sur celle du tabac à rouler.

M. Charles de Courson. Mes trois amendements sont à peu près les mêmes que ceux de Mme Magnier. Tous ont le même objectif : essayer de faire basculer une partie des fumeurs de tabac vers le tabac à chauffer.

Il n’y a pas de problème pour la e-cigarette : elle ne supporte aucune taxe spécifique. Il y en a un, en revanche, pour le tabac à chauffer, car c’est une catégorie qui n’existe pas. Il est classé parmi les « autres tabacs à fumer ». De ce fait, on lui applique un taux de taxation qui est le plus élevé, et de très loin, de toute l’Europe. Le résultat en est que le pourcentage des fumeurs qui y ont recours est aux alentours de 6 % chez nous, contre 20 % à 30 % dans d’autres pays. Or, comme l’a rappelé Lise Magnier, il présente 90 % de risques en moins pour la santé que le tabac à fumer.

Il convient donc de créer une ligne spécifique pour le tabac à chauffer. S’agissant du niveau de fiscalité, il y a trois solutions : on peut se caler soit sur la moyenne européenne, c’est-à-dire 120 euros pour 1 000 grammes – c’est l’objet de l’amendement I-CF718 –, soit sur le tabac à rouler, à savoir 288 euros – c’est l’amendement I-CF720 –, ou encore, ce qui à mon avis serait le plus astucieux, le fixer à 10 % de la valeur applicable au tabac à fumer, ce qui correspond à la différence de nocivité. La plupart de mes collègues semblent préférer soit un niveau identique à celui du tabac à rouler soit un taux proche de la moyenne européenne.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Je ne suis pas tout à fait d’accord avec les chiffres que vous donnez concernant la moindre nocivité supposée du tabac à chauffer : d’autres études, émanant de l’Organisation mondiale de la santé, ne disent pas cela. Elles considèrent même que le tabac à chauffer est aussi nocif que les autres formes de consommation du tabac. Ne jouons pas les faux experts : l’OMS, ce n’est pas n’importe quel institut.

L’abattement à 90 % n’est donc pas très responsable en termes de santé publique. Faut-il taxer le tabac à chauffer au niveau de la moyenne européenne ? Ce qui est sûr, c’est que la question doit être posée : il y a effectivement un flou. Il ne doit pas rester dans la catégorie « autres tabacs à fumer ». Nous poserons la question au ministre dans l’hémicycle pour connaître la position du Gouvernement et de l’administration. Pour le reste, dans la mesure où il n’est pas démontré que le tabac à chauffer est moins nocif, contrairement à la e-cigarette, j’émets un avis défavorable.

M. Charles de Courson. Je ne suis ni médecin ni spécialiste de ces questions, mais j’ai lu un certain nombre d’études. Le problème du tabac à fumer, c’est qu’il se consume : contrairement à ce qu’on pense, ce n’est pas le tabac en tant que tel qui est nocif, c’est sa combustion. L’intérêt du tabac à chauffer, c’est qu’il n’y a pas de combustion. Je ne dis pas que c’est formidable, mais, s’agissant de la taxation, il ne faut surtout pas en rester à la situation actuelle. En termes d’efficacité de la politique de santé publique, je pense que la solution raisonnable est d’opter pour une fiscalité de 120 euros pour 1 000 grammes. Si tous les pays d’Europe l’ont fait, monsieur le rapporteur général, ce n’est peut-être pas tout à fait dénué de sens. Je rappelle que nous avons l’un des taux de consommation de tabac les plus élevés d’Europe, avec les Grecs et les Portugais.

La commission rejette successivement les amendements I-CF534, I-CF719, I-CF533, I-CF718, I-CF535 et I-CF720.

Elle en arrive à l’amendement I-CF798 de Mme Stella Dupont.

Mme Stella Dupont. L’an dernier, nous nous sommes penchés sur la question des taxes sur les titres de séjour. Nous avons apporté un certain nombre de modifications, mais il y a un cas qui est passé entre les mailles du filet : le conjoint étranger d’un Français ne peut accéder qu’à un titre de séjour d’un an, et doit donc payer les taxes afférentes chaque année, alors que le conjoint étranger d’un ressortissant communautaire vivant dans notre pays bénéficie d’un titre de cinq ans. Il y a là une incohérence qu’il faut corriger.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Cet amendement s’inscrit dans la continuité de ce que nous avons fait l’an dernier : la taxe sur les titres de séjour est passée de 250 à 200 euros. Il serait utile d’avoir une évaluation de cette mesure, même si nous avons peu de recul : avez-vous interrogé le Gouvernement ? Cela permettrait de savoir si l’on peut aller jusqu’à l’exonération.

Sur le fond, je saisis tout à fait la pertinence de votre amendement. J’avais d’ailleurs approuvé vos propositions l’an dernier sans difficulté. Toutefois, j’aimerais que nous ayons un premier bilan des mesures prises l’an dernier. Pourriez-vous le redéposer en séance ?

Mme Stella Dupont. À ma connaissance, cette évaluation n’a pas été faite. Quoi qu’il en soit, j’aborde un point spécifique et indépendant de la diminution de la taxe.

M. le président Éric Woerth. Effectivement : il faudrait connaître la raison de cette situation étrange.

Mme Stella Dupont. Je retire mon amendement à ce stade. Je le redéposerai en séance pour obtenir plus d’éléments.

L’amendement I-CF798 est retiré.

La commission examine l’amendement I-CF1393 de M. Philippe Chassaing.

M. Philippe Chassaing. Il s’agit d’un petit amendement, qui ne coûte pas très cher : peut-être aurai-je votre accord, monsieur le rapporteur général… Il s’agit d’exonérer certains publics fragiles du paiement de la redevance pour protection du milieu aquatique, qui est une des composantes du permis de pêche, ce qui ferait donc mécaniquement baisser le prix de celui-ci.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Cette redevance est de 10 euros par an environ : le risque d’une censure pour rupture d’égalité devant l’impôt vaut-il la peine d’adopter cet amendement ? Je n’en suis pas certain. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement I-CF1393.

Elle examine, en discussion commune, l’amendement I-CF823 de M. Christophe Naegelen, I-CF1274 de M. Jean-Paul Dufrègne et I-CF775 de Mme Émilie Cariou.

M. Michel Zumkeller. L’amendement I-CF823 vise à faire contribuer les acteurs de l’assurance, au vu de la crise que traverse l’économie française. D’ailleurs, ils bénéficient, même malgré eux, de la chute significative du nombre de sinistres couverts. Nous proposons simplement de rétablir la taxe exceptionnelle de 10 % assise sur le montant de la réserve de capitalisation des acteurs de l’assurance, qui avait été instaurée en 2011.

M. Fabien Roussel. L’amendement I-CF1274 vise lui aussi à instaurer une taxe de 10 % sur les réserves de capitalisation. Nous avions défendu la même proposition en PLFR ; le rapporteur général avait alors loué cette idée et proposé de déposer de nouveau un amendement en projet de loi de finances. L’absence de prise en charge des pertes d’exploitation par les assurances a suscité beaucoup d’émoi, notamment chez les restaurateurs et cafetiers, qui paient leur assurance mais n’ont pas été indemnisés. Les assureurs auraient pu participer un peu plus. Notre proposition reprend tout simplement un dispositif mis en œuvre par le président Sarkozy à l’issue de la crise de 2008. Je m’étonne d’ailleurs que la proximité qui existe entre lui et le président Macron n’ait pas conduit à mettre de nouveau l’idée sur la table. Ce sont donc les députés communistes qui en font la proposition.

M. le président Éric Woerth. Je vous ai envoyé hier soir, pour information, les statistiques de la Fédération française de l’assurance sur la participation des assureurs aux efforts en réponse à la crise.

Mme Émilie Cariou. La réserve de capitalisation est assise sur les plus-values de cession d’obligations. Théoriquement, cette réserve défiscalisée sert à amortir les moins-values, mais les assureurs cèdent rarement les obligations dans ce cas de figure. Au fil des années, le niveau de la réserve a donc augmenté. Elle a été partiellement taxée sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy, à 10 %, mais elle avait économisé beaucoup plus d’impôt sur les sociétés. Sous le quinquennat de François Hollande, elle a de nouveau été taxée à 7 %. À travers l’amendement I-CF775, nous proposons un taux plus raisonnable : 5 %.

Je souscris bien évidemment à ce qui vient d’être dit par mes collègues : cette période impose un effort de solidarité. L’économie réelle a beaucoup souffert de la crise du Covid-19 ; la finance un peu moins, pour toute une série de raisons.

En ce qui concerne la sinistralité, nous allons l’analyser, mais ce n’est pas d’elle qu’il s’agit, monsieur Woerth.

M. le président Éric Woerth. Certes, mais je répondais à M. Roussel, qui disait que les assureurs n’avaient pas joué leur rôle. Je ne prends pas partie : je disais que je vous avais envoyé les documents.

Mme Émilie Cariou. La réserve de capitalisation est un enrichissement qui n’a jamais été taxé. Nous vous proposons de soumettre les assureurs à un effort de solidarité dans ce moment de crise sanitaire.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Nous n’allons pas refaire les débats sur le rôle des assureurs. J’essaie, depuis le début de la crise, d’être le plus objectif possible, et je pense avoir été suffisamment critique. Les 400 millions d’euros de promesses de dons – passez-moi l’expression – au fonds de solidarité ont été décaissés en quasi-intégralité. Je ne reviens pas sur l’ensemble des autres mesures, notamment les gestes commerciaux qui ont été consentis. Je ne dis pas du tout que tout est parfait, mais, objectivement, on ne peut pas prétendre que le secteur de l’assurance a été totalement absent. La notion de risque lié à une menace sanitaire n’existait pas : il doit absolument être intégré dans les contrats, en faisant l’objet d’une nouvelle contribution, pour permettre la prise en charge des pertes d’exploitation. Par ailleurs, comme l’a dit le président Woerth, des informations nous ont été envoyées.

La raison principale de mon avis défavorable est que vous allez toucher à des obligations prudentielles, ce qui n’est pas forcément le meilleur outil. Les fonds propres des entreprises sont déjà affaiblis du fait de la crise économique : il ne faudrait pas déstabiliser aussi le secteur de l’assurance, car ce sont les souscripteurs d’assurance vie qui en pâtiraient.

M. Charles de Courson. Je suis moi aussi hostile à cette idée car, à l’époque de M. Sarkozy, la taxe était exceptionnelle. Dans vos amendements, elle est permanente.

De plus, ces réserves de capitalisation sont une garantie pour les assurés, pas pour les sociétés d’assurance. Avec un taux de 6 %, en seize ans il n’y a plus de réserves – si le taux est de 5 %, au bout de vingt ans.

M. Jean-Paul Dufrègne. Vous caricaturez !

M. Charles de Courson. C’est mécanique, mes chers collègues.

Avec une telle mesure, vous allez déstabiliser complètement le système. Je vous le dis franchement : ce n’est pas raisonnable.

M. Fabien Roussel. Mais non, nous n’allons pas déstabiliser les assurances !

M. Michel Zumkeller. Ce que nous proposons a déjà été fait en 2011. À ce moment-là, Charles de Courson l’avait voté, en tout cas je le suppose, car nous faisions partie de la majorité. Qui a été fragilisé ? Quelle société d’assurance a disparu ? Aucune.

M. Charles de Courson. Certes, mais la taxation était exceptionnelle !

M. Michel Zumkeller. Celle-ci aussi peut l’être : nous pourrions la limiter à un an et demi ou deux ans. Là n’est pas la question. Comment pourrions-nous tuer des sociétés d’assurance dès lors que, tout au contraire, du fait de la crise, elles ont mis encore plus d’argent de côté ? Le raisonnement ne tient pas.

La commission rejette successivement les amendements I-CF823, I-CF1274 et I-CF775.

Elle examine l’amendement I-CF241 de Mme Marie-Christine Dalloz.

Mme Marie-Christine Dalloz. Avec cet amendement, je propose d’anticiper compte tenu du contexte. Autant, il y a quelques semaines, nous pouvions avoir une forme d’optimisme, et le troisième PLFR envisageait la fin au 31 décembre 2020 des mesures d’accompagnement pour certains des secteurs les plus touchés par le coronavirus, autant il me paraît désormais plus prudent de les reconduire jusqu’en 2021.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Il s’agissait de mesures d’urgence. Je ne pense pas qu’il faille proroger le dégrèvement de CFE comme vous le proposez. Du reste, la question de la CFE est traitée dans l’article 4, qui prévoit une compensation directe de la réduction de l’assiette et de la modification du taux à la place des dégrèvements.

En revanche, il serait intéressant que le Gouvernement nous dise si l’objectif a été atteint, combien de délibérations ont eu lieu – quand nous avons voté la disposition au mois de juillet, il y avait des incertitudes à propos de la date. Toutes les mesures prises en faveur des entreprises doivent être appliquées.

M. Arnaud Viala. Notre collègue Marie-Christine Dalloz soulève une question importante : la situation des secteurs n’ayant aucune perspective de reprise. Je pense en particulier aux agences de voyages. Si on ne leur dit pas dès à présent de quelles aides elles vont disposer dans les semaines et les mois qui viennent, elles disparaîtront corps et biens, tout simplement parce qu’elles sont déjà en sursis. Plus aucun client ne pousse la porte de leurs établissements.

La commission rejette l’amendement I-CF241.

Elle est saisie de l’amendement I-CF167 de M. Fabrice Brun.

M. Fabrice Brun. Il vise à réécrire un alinéa de la dernière loi de finances rectificative pour 2020 pour apporter des précisions juridiques concernant les autorités organisatrices de la mobilité. Je ne rouvrirai pas le débat que nous avons eu avec M. le rapporteur général et M. Cazeneuve à propos de la compensation pour les AOM hors Île-de-France. Nous suivrons la question de très près, en séance mais aussi par la suite : les promesses doivent trouver une traduction financière.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Cette question, comme celle de la compensation pour Île-de-France Mobilités, devrait être abordée dans le quatrième projet de loi de finances rectificative pour 2020.

La commission rejette l’amendement I-CF167.

La commission examine les amendements identiques I-CF330 de Mme Véronique Louwagie et I-CF722 de M. Charles de Courson.

Mme Marie-Christine Dalloz. L’amendement I-CF330 vise à rétablir un peu d’équité entre le commerce physique et le commerce en ligne, en supprimant une disposition adoptée récemment majorant la taxe sur les surfaces commerciales – TaSCom – au-delà de 1 500 m2.

M. Laurent Saint-Martin, rapporteur général. Avis défavorable. La TaSCom doit être débattue globalement. En outre, l’amendement a un coût de 200 millions d’euros, pour un effet assez faible.

La commission rejette les amendements I-CF330 et I-CF722.

Elle examine ensuite l’amendement I-CF298 de M. Michel Castellani.

M. François Pupponi. L’amendement vise à affecter la majoration de la TaSCom au budget de la Collectivité de Corse, avec des seuils d’application de la majoration adaptés.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la commission rejette l’amendement I-CF298.

Article 17 Suppression de dépenses fiscales inefficientes

Résumé du dispositif et effets principaux

Dernières modifications législatives intervenues

Depuis le début de la législature, le Gouvernement et le Parlement se sont engagés dans un travail de rationalisation des dépenses fiscales afin de mieux encadrer ces dispositifs dérogatoires et de supprimer ceux apparaissant inefficients.

L’article 94 de la loi de finances pour 2018 a supprimé trois dépenses fiscales inefficientes. L’article 30 de la loi de finances pour 2019 a prévu l’abrogation de sept autres dépenses fiscales.

Les articles 29 et 136 de loi de finances pour 2020 ont supprimé sept dépenses fiscales, prévu un bornage dans le temps de l’application de dix dépenses fiscales et prévu la production de rapports d’évaluation pour neuf autres dépenses fiscales.

Principaux amendements adoptés par la commission des finances

I. état du droit

Les dépenses fiscales sont des dispositions dérogeant à la norme fiscale de référence et dont la mise en œuvre entraîne pour l’État une perte de recettes et donc, pour les contribuables, un allégement de leur charge fiscale.

Dans la mesure où elles constituent des exceptions aux principes généraux du droit fiscal français et qu’elles ont un impact budgétaire effectif, les dépenses fiscales doivent se justifier par des objectifs rationnels et atteindre ceux-ci de manière efficiente, ce qui suppose de les évaluer régulièrement.

A. LES MODALITÉS D’ENCADREMENT ET D’ÉVALUATION DES DÉPENSES FISCALES PRÉVUES PAR LA LOI DE PROGRAMMATION DES FINANCES PUBLIQUES

Les lois de programmation des finances publiques (LPFP) ont été instituées par la révision constitutionnelle du 23 juillet 2008. Elles ont pour objet de fixer les « orientations pluriannuelles des finances publiques » (article 34 de la Constitution).

Chacune des cinq LPFP ([362]) adoptée depuis 2008 a prévu des instruments de pilotage des dépenses fiscales qui n’ont pas permis d’enrayer la progression du coût de ces dépenses fiscales, même si la période récente conduit à un constat plus nuancé.

COÛT DES DÉPENSES FISCALES DEPUIS 2009

(en milliards d’euros)

Source : annexes aux PLF.

Le constat est le même hors CICE. Elles sont sur ce périmètre en hausse de plus de 7 milliards d’euros en dix ans. Une stabilisation du coût des dépenses fiscales est cependant observée entre 2019 et 2020. La crise sanitaire explique en partie ce ralentissement de la progression des dépenses fiscales : le Gouvernement estime à environ 2 milliards d’euros la baisse du coût des dépenses fiscales liée à l’interruption ou la baisse d’activité de certains secteurs économiques. En 2021, le coût des dépenses fiscales hors CICE diminuerait de façon significative pour la première fois depuis 2013.

COÛT DES DÉPENSES FISCALES HORS CICE DEPUIS 2009 ([363])

(en milliards d’euros)

Source : d’après les annexes aux PLF.

La LPFP 2018-2022, adoptée en début de législature, a fixé un objectif pluriannuel d’évolution des dépenses fiscales. À la différence des précédentes LPFP, le plafond est fixé en pourcentage d’un agrégat et non plus en valeur. L’agrégat est composé des recettes fiscales nettes du budget général et des dépenses fiscales. L’avantage est que le plafond peut ainsi évoluer proportionnellement à l’évolution des recettes ce qui permet de tenir compte de l’inflation et de la croissance économique.

La LPFP prévoit une trajectoire de baisse du plafond des dépenses fiscales sur la durée de la programmation : 28 % pour les années 2018 et 2019, 27 % pour l’année 2020, 26 % pour l’année 2021 et 25 % pour l’année 2022.

Selon la Cour des comptes, cet instrument de plafonnement est inefficient. En effet, « ce nouveau plafond a été fixé à un niveau qui dépasse largement le coût estimé des dépenses fiscales en 2019 (de 9,1 Md€) et en 2017 (de 16 Md€). Il est donc inopérant » ([364]).

RATIO DE DÉPENSES FISCALES AU SENS DE LA LOI DE PROGRAMMATION DES FINANCES PUBLIQUES POUR LES ANNÉES 2018 À 2022

(en milliards d’euros)

Source : commission des finances.

La trajectoire définie par la LPFP 2018-2022 est une trajectoire de baisse du coût des dépenses fiscales. Elle marque la volonté exprimée sous cette législature de procéder à une profonde rationalisation des dépenses fiscales dont le présent article constitue une nouvelle étape.

B. un effort de rationalisation des dépenses fiscales inefficientes engagé depuis 2018

Un travail de rationalisation des dépenses fiscales a été engagé par le Gouvernement dès le début de la législature. Il a ensuite été accentué sous l’impulsion du Parlement et plus particulièrement de l’Assemblée nationale.