rapport d'enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir — Comptes rendus des auditions

M. le président David Valence. Vos deux groupes sont de nouveaux entrants dans le domaine du ferroviaire. Quel est le processus d’entrée dans ce secteur singulier ? Outre les avantages cités, le monde ferroviaire est caractérisé par sa complexité et ne représente pas toujours le premier choix des logisticiens. Nous aimerions entendre votre retour d’expérience sur votre décision de vous engager dans le ferroviaire et ses conséquences. Comment a-t-elle été accueillie en interne, tant au niveau des équipes que de l’encadrement ? Et comment accompagne-t-on un tel changement ?

De plus, quel est le coût d’entrée humain dans un tel domaine ? Ce processus demande en effet de former des équipes à des modes de transport significativement différents, ce qui est également applicable au transport fluvial

Par ailleurs, au sujet de la décarbonation de la route et des perspectives d’électrification, en particulier pour les camions, vous avez évoqué un mur d’investissement. Pensez-vous que le coût de l’électrification pourrait être si lourd qu’il pourrait jouer un rôle de stimulus pour l’utilisation du transport ferroviaire ?

Je ne rejoins pas tout à fait ce qui a été dit sur les moyens publics alloués à chaque mode. Bien que votre remarque soit vraie pour l’infrastructure ferroviaire vis-à-vis des plateformes potentielles de rechargement des poids lourds, la recherche et les moyens publics alloués à la décarbonation de la route, y compris pour les véhicules individuels, sont considérables.

De nombreux interlocuteurs nous ont dit que l’activité était en décélération, ce qui se répercute sur la demande de mobilité de marchandises et met le fret ferroviaire en difficulté. Pourriez-vous analyser ces éléments au vu de votre expérience ? Pourriez-vous également partager vos expériences sur l’utilisation de la voie d’eau et aborder la manière de la combiner avec le ferroviaire ?

M. Aurélien Baehl. J’ai travaillé un peu plus de dix ans dans le ferroviaire et je n’ai pas été totalement étonné en arrivant dans le domaine routier. Certains obstacles auxquels est confronté le domaine ferroviaire sont des micro-obstacles. Par exemple, il y a quelques années, dans la région lyonnaise, nous avons tenté de transférer un flux de la route vers le rail, mais nous avons abandonné cette idée car nous ne parvenions pas à obtenir l’ouverture de la gare aux horaires adéquats.

Il existe des questions plus structurelles liées à des aspects économiques. Lorsque nous proposons une offre 100 % routière et que nous réalisons son pendant par le transport ferroviaire, le coût est systématiquement plus élevé. Face à un client qui raisonne malgré tout avec des intérêts économiques, la question du coût est rapidement abordée. Certains grands groupes sont prêts à consentir des efforts financiers, motivés par le désir de contribuer à un changement, notamment sur le plan environnemental, mais les petites sociétés, très attentives à l’aspect économique, font face à cet enjeu important qui, aujourd’hui, n’évolue pas dans le bon sens.

Le coût d’entrée humain est quant à lui assez faible en raison de l’organisation de nos entreprises. Lorsque nous avons recours au ferroviaire, nous sous-traitons la prestation à une entreprise ferroviaire certifiée pour le réseau national. Par conséquent, le coût humain est supporté par cette dernière.

M. le président David Valence. Pouvez-vous nous fournir le nom des entreprises ferroviaires avec lesquelles vous travaillez aujourd’hui ?

M. Aurélien Baehl. Elles sont peu nombreuses sur le marché et nous échangeons beaucoup avec des acteurs importants tels que DB France et Eurorail, mais bien moins avec Fret SNCF. Le coût humain d’entrée, je l’ai dit, est assez faible pour nous, car nous ne le supportons pas en interne. Bien sûr, nous devons être capables de gérer une prestation globale, mais nous n’avons pas la technicité du ferroviaire au sein de nos entreprises.

Par ailleurs, lorsque nous parlons de décarbonation sur la route, nous pensons naturellement à l’électrique, mais il existe d’autres options, telles que les biocarburants, peut-être l’hydrogène à l’avenir, les carburants de synthèse, etc. Actuellement, l’électrique est la solution la plus coûteuse et il nous serait difficile de remplacer 100 % de notre parc par des camions électriques. Je pense donc que ce coût pourrait constituer une incitation à se tourner vers le rail. Notre approche cherche plutôt à trouver un mix énergétique permettant de réduire le coût de la transition. Nous souhaitons donc intégrer dans nos parcs des moyens moins onéreux que l’électrique.

Enfin, je pense que le fret ferroviaire se gère sur le long terme. Si vous formez des conducteurs aujourd’hui, ils seront opérationnels dans un an et demi et, pour obtenir des sillons propres, réguliers et exploitables, il faut s’y prendre deux à trois ans à l’avance. L’impact de la conjoncture économique actuelle sur le ferroviaire est donc moins important que sur les activités routières, qui connaissent des baisses presque parallèles à la chute de l’activité économique. Nous avons en outre maintenu une filiale dédiée exclusivement au fluvial. Ce mode est comparable au ferroviaire par beaucoup d’aspects, notamment la nature des investissements, la réflexion sur le temps long ou la possibilité de sous-traiter la technicité. En revanche, le marché est bien plus morcelé en termes de fournisseurs, car il est possible de recourir à beaucoup de petites sociétés.

M. Jonathan Delisle. Concernant l’intérêt économique du transport ferroviaire, nous avions précédemment réalisé une étude lorsque notre client nous l’avait proposé et nous avions identifié un léger surcoût, qui était toutefois supportable et que le client avait accepté. Toutefois, les nouvelles normes routières et les obligations futures de passage à l’électrique ou à l’hydrogène nous confrontent à des investissements beaucoup plus importants. Dans ce contexte, le transport ferroviaire pourrait devenir plus intéressant.

Actuellement, nous avons également opté pour les biocarburants en attendant que l’électricité se démocratise, que les batteries offrent une plus grande autonomie, que la fiabilité des camions s’améliore et, surtout, que le coût d’acquisition de ceux-ci diminue. Nous avons tendance à freiner sur ce sujet, d’autant plus que nous n’avons pas une visibilité claire sur l’hydrogène. D’ailleurs, même les constructeurs de poids lourds ne savent pas encore quelle voie privilégier.

Par ailleurs, nous sommes conscients que l’activité économique fonctionne par cycle et nous nous trouvons actuellement dans une période creuse. Je ne peux cependant pas vraiment parler de l’impact spécifique sur le fret ferroviaire, car nous en faisons relativement peu. J’imagine qu’il est quelque peu impacté indirectement, mais nous savons que l’activité repartira l’année prochaine ou en 2025 ou plus tard. Cette considération conjoncturelle ne remet donc pas en question les stratégies.

Enfin, nous n’avons pas reçu de demande concernant le transport fluvial jusqu’à présent et nous ne sommes pas nécessairement positionnés vis-à-vis de celui-ci dans nos flux. La majorité de nos clients proviennent du secteur agroalimentaire et, dans ce domaine, les livraisons s’effectuent principalement vers des usines fonctionnant en trois-huit avec des chaînes sans discontinuité. Le rail n’est donc pas toujours leur premier choix en raison de la réactivité et de la flexibilité moindres qu’il présente par rapport à la route. Les clients ne veulent pas prendre le risque qu’un conteneur soit bloqué en plein milieu de la France, ce qui pourrait entraîner des ruptures de chaîne de production. Dans d’autres secteurs, le transport fluvial est tout à fait viable, car ces problèmes de flexibilité sont moins prégnants.

M. le président David Valence. Nous avons saisi que vos stratégies de décarbonation reposaient sur deux piliers, à savoir un mix énergétique plus durable et une approche plus multimodale qu’auparavant. Par ailleurs, monsieur Baehl, nous ne trouvions pas forcément, il y a vingt ou trente ans, des profils avec dix ans d’expérience dans le ferroviaire au poste de directeur général de ce genre de groupe.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. La remarque majeure d’un certain nombre de nos interlocuteurs est que notre pays est passé à côté de l’instauration d’une écotaxe en 2013-2014. Une forme d’appel de plus en plus forte se fait jour en la matière afin de contribuer à rétablir de l’équité.

Compte tenu de ce que vous avez indiqué vous-même en matière de climat et de responsabilité sociale et écologique des entreprises, pensez-vous que le débat sur l’instauration d’une écotaxe puisse atterrir dans de meilleures conditions qu’il y a une dizaine d’années ? Le cas échéant, à quelles conditions ? Vous évoquiez tout à l’heure le curseur d’investissement à la fois dans les infrastructures ferrées et dans ce qu’il faudrait peut-être pour les infrastructures routières. Existe-t-il un espace de concertation, voire de négociation ?

Par ailleurs, vous avez mis l’accent sur les nouvelles attentes des salariés du secteur routier en matière de conditions de travail. Ne pensez-vous pas que cela pourrait consolider une trajectoire de long terme en faveur d’un recours plus mixte, offrant un environnement de travail plus confortable pour les travailleurs de cette filière routière particulièrement importante ?

Enfin, indépendamment de l’étude que vous souhaiteriez engager sur la réouverture des petites lignes ferroviaires, pensez-vous que, dans votre approche de tel ou tel tronçon à rouvrir, les activités de votre bassin d’emploi pourraient ouvrir des opportunités allant au-delà de votre propre entreprise ? Des voix d’industriels de vos bassins d’emploi s’expriment-elles sur l’opportunité de rouvrir des lignes ?

M. Jonathan Delisle. Dans notre région, les quelques industries présentes ont malheureusement fermé. En revanche, nous collaborons beaucoup avec les industriels de l’agroalimentaire qui sont implantés essentiellement dans la Marne, dans la région Grand Est et dans la région des Hauts-de-France. Un de nos clients avait réalisé une étude mettant en valeur les économies annuelles en millions de tonnes de CO2 que la réouverture de la ligne entre La Ferté-Gaucher et Coulommiers pourrait permettre de réaliser seulement pour les flux qui nous sont confiés. Nous avons d’ailleurs transmis ces données au cabinet du ministre des transports pour appuyer notre demande. Si l’on multiplie ces économies par le nombre de clients et de flux provenant de la zone nord-est, qui passent nécessairement par La Ferté-Gaucher pour rejoindre Paris en train, nous atteignons un nombre significatif de camions et de millions, voire davantage, de tonnes de CO2 économisées.

Nous sommes d’autant plus convaincus qu’une telle décision pourrait attirer de nouvelles industries et entreprises dans notre territoire. Nous sommes conscients que le foncier devient de plus en plus rare et cher et, étant situés dans un milieu rural, le retour du train, tant pour le transport de voyageurs que de fret, pourrait contribuer à redynamiser le territoire. Les acteurs locaux sont donc intéressés par la réouverture de cette ligne.

Par ailleurs, je pense que la tendance relative aux aspirations des salariés va s’accentuer avec le temps. Nous devons donc nous y préparer, étant donné que nous ne bénéficions pas forcément du télétravail ou de la flexibilité des horaires. Permettre aux conducteurs de rentrer chez eux plus régulièrement peut passer par le combiné ou par une réorganisation des transports sur la route, ce qui nécessiterait des investissements supplémentaires, tels que la mise en place de relais entre les camions. En combinant la transition énergétique et cette évolution sociétale, nous pourrions atteindre deux objectifs en même temps.

Enfin, je n’étais pas forcément opposé à l’écotaxe en 2013, car je pensais que nous disposions d’une fenêtre pour répercuter ce surcoût à nos clients. De plus, elle nous aurait fait gagner en compétitivité par rapport à nos concurrents étrangers. À présent, nous voyons que les portiques n’ont pas été démontés et nous nous doutions bien que le sujet reviendrait tôt ou tard. Désormais, les régions reprennent la main, avec l’Alsace qui s’est lancée et la région Grand Est qui aborde le sujet. Il semble qu’il existe également une volonté au niveau européen et nous serons contraints de répercuter cette mesure, car nous fonctionnons avec une marge très réduite dans notre métier. Nos clients répercuteront ensuite ces surcoûts aux consommateurs, mais nous pourrions obtenir un avantage concurrentiel par rapport à nos voisins européens, qui devront payer cette taxe lorsqu’ils viendront sur notre territoire.

M. Aurélien Baehl. Je partage à 95 % l’opinion qui vient d’être exprimée sur l’écotaxe. L’activité de transport routier ne peut pas être délocalisée : il est impossible de déplacer nos activités de transport en Thaïlande si les taxes augmentent en France. Par conséquent, si une écotaxe est rétablie, nous devrons suivre le mouvement. Cependant, elle se répercutera sur nos coûts, puis dans nos prix et, enfin dans les prix payés par les consommateurs. Je reste par ailleurs convaincu qu’il existe un écart de coûts entre le transport ferroviaire et le transport routier, mais cette taxe le comblerait, certes à la hausse pour le consommateur. Ne serait-il pas préférable de trouver des solutions visant à réduire les coûts du transport ferroviaire plutôt que d’augmenter ceux du transport routier ? Je comprends que la question est complexe, mais l’écotaxe engendrera inévitablement un effet inflationniste.

En ce qui concerne les attentes des salariés, il est indéniable qu’un seul conducteur de train peut faire rouler l’équivalent de vingt camions, réduisant ainsi la demande en main-d’œuvre et les contraintes qui y sont liées. Cependant, le train n’est pas adapté à tous les types de flux et, même si nous le souhaitions, il serait impossible de transférer la majorité des flux de la route au rail. Par exemple, le train n’est pas une option pour livrer deux palettes à un magasin situé en centre-ville. Le camion reste nécessaire et utile et, en tant que transporteurs, nous devons trouver des moyens d’attirer de nouveaux conducteurs, en particulier les jeunes, vers une profession exigeante caractérisée par des conditions parfois difficiles. Nous devons également parvenir à féminiser la profession.

Au sujet des bassins d’emploi, je rappelle que les transporteurs routiers ont déjà beaucoup à faire pour maintenir leurs activités actuelles et ils n’ont pas vocation à devenir des porteurs de projets locaux autour du ferroviaire. Cette responsabilité incombe davantage aux entreprises ferroviaires et aux élus locaux.

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NUPES). Il est particulièrement intéressant d’obtenir le point de vue des clients du service de fret. Cette commission d’enquête vise à comprendre si l’ouverture à la concurrence est à l’origine des difficultés de Fret SNCF et vous avez évoqué vos échanges avec certains de ses concurrents. Pourquoi ne vous tournez-vous pas plutôt vers la filiale Fret SNCF ?

M. Aurélien Baehl. Je vais vous répondre en tant que professionnel de la route et aussi en tant qu’ancien salarié du secteur ferroviaire, parce que j’ai travaillé à la SNCF et chez DB France. Je connais donc, en France, le public comme le privé.

M. le président David Valence. Il s’agit plutôt du public étranger.

M. Aurélien Baehl. Cela relève en l’occurrence du secteur privé, comme la SNCF a des filiales privées en Allemagne. Cette filiale emploie 1 000 personnes et ce n’est pas un mastodonte allemand. J’y ai constaté une énergie et une orientation client dont je peine à imaginer qu’elles soient à l’origine des déboires du fret ferroviaire. On s’y bat pour chaque train et les employés travaillent à des heures indues pour faire rouler ces trains. J’ai donc du mal à imaginer que cet investissement des salariés soit une source de la diminution de l’attrait du transport ferroviaire.

En revanche, les défis persistants du transport ferroviaire, tels que la qualité des sillons, sont des problèmes structurels non résolus depuis longtemps. Ils demeurent dans un contexte d’évolution, où la demande croissante de transport routier et les attentes accrues des consommateurs en matière de réactivité et de ponctualité amplifient l’écart entre ce que propose actuellement le ferroviaire et les attentes du public. Au-delà du contexte économique, cet élément explique les difficultés croissantes du transport ferroviaire.

M. le président David Valence. Il est important de souligner que ce différentiel est particulièrement sensible pour des distances inférieures à 500 kilomètres. Au-delà de cette distance, le transport ferroviaire est structurellement moins coûteux que la route, sauf dans quelques cas particuliers – cette dynamique dépend également des tonnages transportés et du nombre de camions nécessaires.

Par ailleurs, en vertu de la législation française actuelle, les régions qui souhaitent bénéficier d’une fraction du réseau national non concédée par délégation de l’État et pour une période de huit ans doivent avoir fait une demande à cet effet. Actuellement, seules trois régions françaises – Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie – ont formulé une telle demande. De plus, seule la région Grand Est a activé ce mécanisme. La collectivité européenne d’Alsace, qui fait partie de la région Grand Est en termes juridiques, a obtenu ce droit en raison de la réception de fractions du réseau routier national. En dehors du périmètre du Grand Est, aucune autre région française n’a activé de mécanisme similaire.

Je crois en outre que l’opposition à la réouverture de la ligne ferroviaire que vous évoquez montre tout l’enjeu de l’accompagnement social des projets. Je comprends que les positions locales vis-à-vis de votre projet sont influencées par la crainte du bruit associé à l’arrivée de trains de fret dans des zones urbanisées, à laquelle s’ajoutent les questions d’acceptabilité sociale. Certains s’en font donc le relais, tout en étant des avocats chaleureux du fret ferroviaire.

Monsieur Delisle, j’ai trouvé réconfortant que vous ayez mentionné la situation de la Ferté-Gaucher comme enclavée en raison de problèmes de liaison ferroviaire. Autrefois, on qualifiait un territoire d’enclavé lorsqu’il était mal desservi par la route ; aujourd’hui, utiliser ce terme pour évoquer un déficit de desserte ferroviaire laisse entrevoir une évolution positive, même si la route demeurera le moyen de transport prédominant pour les marchandises pendant de nombreuses années.

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NUPES). En Suisse, les trains transportent des camions à travers le pays. Pourquoi nous ne serions pas capables de mettre en place un tel système pour permettre aux camions de traverser la France ?

M. Aurélien Baehl. Sans être spécialiste de la Suisse, je crois qu’il y existe une obligation de passer par le train qui s’applique à ceux qui font du transit dans le pays. Je pense que ce choix politique est rendu possible par la taille du pays et par sa géographie. En effet, les points d’entrée ferroviaires quadrillent le pays et l’organisation ferroviaire y est plus simple qu’en France. La capacité à traverser notre pays en train existe pour les camions, mais elle n’est pas obligatoire et reste minoritaire.

M. le président David Valence. J’ai réagi lors d’une audition précédente contre la fatalité de la géographie. Au XIXe siècle, on ne pouvait pas considérer que la Suisse, du fait de son relief, était propice au train. Le choix politique a cependant réussi à en faire un grand pays du ferroviaire.

M. Jonathan Delisle. La Suisse est un pays assez central, ce qui fait de lui un pays de transit, et dans ce contexte, le rail prend tout son sens. La France est plus tentaculaire et il n’est pas possible d’y raisonner exclusivement ou presque en termes ferroviaires.

M. le président David Valence. Je vous remercie de nous avoir fourni ce regard de nouveaux entrants dans le secteur, bien que vous soyez aussi de très grands professionnels de la logistique.

51. Audition, ouverte à la presse, de M. Marc Véron, ancien directeur général délégué fret de la SNCF, ancien président du directoire de la société du Grand Paris (9 novembre 2023)

M. le président David Valence. Mes chers collègues, nous terminons cette journée par l’audition de M. Marc Véron, qui a exercé les fonctions de directeur général délégué fret à la SNCF de mai 2003 à 2006.

Cette commission d’enquête, je le rappelle, s’efforce de déterminer les raisons du déclin de la part modale du fret ferroviaire depuis le début des années 2000 et la place qu’a pu y tenir – ou non – la libéralisation du secteur. Il peut y avoir des débats à ce sujet mais toujours est-il qu’à une exception près, lors d’une table ronde, personne ne nous a fait part d’un lien entre ce déclin et le mouvement de libéralisation. En revanche, de nombreux acteurs ont lié le fait que la libéralisation n’a pas produit d’effets positifs à l’insuffisance des politiques publiques d’accompagnement des activités les moins rentables, et ce depuis de nombreuses années.

Notre commission porte une attention particulière au plan de discontinuité appliqué par le Gouvernement à la suite de la décision prise par la Commission européenne, le 18 janvier, d’ouvrir une enquête approfondie à l’encontre de Fret SNCF au sujet d’aides publiques considérées comme indues. La Commission met en avant le fait que les comptes de Fret SNCF ont été rééquilibrés pendant plus d’une décennie par les aides du groupe public ferroviaire, par la reprise de la dette de l’entreprise et par sa recapitalisation au moment du nouveau pacte ferroviaire.

Monsieur Véron, nous avons déjà beaucoup parlé de vous dans le cadre de nos travaux puisque vous avez conduit le premier plan de transformation de la branche du fret, qui est resté associé à votre nom. Nous aimerions vous entendre sur les enjeux de la modernisation de cette branche, ainsi que sur les difficultés auxquelles se sont heurtées, à l’époque où vous exerciez vos fonctions, les actions menées pour renforcer son autonomie ou, du moins, lui affecter des moyens dédiés. Pourriez-vous également nous dire de quelle manière vous envisagiez l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence ? Vous étiez en effet en responsabilité avant que celle-ci ne soit effective et au tout début de la période où elle le devenait. Par ailleurs, nous souhaiterions connaître votre analyse du cadre européen de l’époque et ses effets jusqu’à aujourd’hui.

Nous savons que la stratégie que vous avez conduite s’est heurtée assez vite – après votre départ – à la crise économique de 2008-2009 et à de fortes résistances internes à la réorganisation de l’activité.

Vous avez par la suite œuvré au sein des cabinets de Christian Blanc et de Jean-Louis Borloo, vous consacrant notamment aux projets de développement de la région capitale. Nous aimerions vous entendre sur les insuffisances de la stratégie de décarbonation des mobilités dans le cadre des projets passés et actuels en ce domaine.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité.

(M. Marc Véron prête serment.)

M. Marc Véron, ancien directeur général délégué fret de la SNCF, ancien président du directoire de la société du Grand Paris. La régression du fret ferroviaire en France remonte, à mon sens, non aux années 2000 mais à 1980, date à laquelle le fret représentait 25 % de l’ensemble du trafic de marchandises, contre près de 10 % aujourd’hui. Le report modal s’est fait du transport ferroviaire vers la route.

Ce que vous appelez le plan Véron est le plan que M. Louis Gallois et moi-même avons présenté à la Commission européenne, en la personne de Mme Loyola de Palacio. Il consistait à demander à la Commission d’accorder sa bénédiction à une aide publique provenant de fonds extérieurs à la SNCF, puis de fonds propres de cette dernière, pour un montant total de 1,5 milliard d’euros.

Nous disposions à l’époque de près de deux mille locomotives d’une très grande variété de modèles et d’une moyenne d’âge de trente ans. Cela rendait la maintenance très difficile puisqu’il fallait puiser dans un stock considérable de pièces de rechange. L’efficacité des interventions était très limitée dans le temps. Il convenait donc de faire fondre le parc mais aussi de le renouveler par l’achat de machines. La dotation en capital demandée avait essentiellement pour objet de financer Alstom afin d’engager la rénovation du parc, qui a été enclenchée à un bon rythme.

La Commission a posé plusieurs questions et a reçu des réponses qui, pour la plupart, ont porté sur des points secondaires. Pour que le fret fonctionne, deux conditions doivent impérativement être remplies, quel que soit le contexte. Premièrement, il faut maîtriser les coûts pour être compétitif, non pas par rapport aux systèmes ferroviaires de nos voisins, mais par rapport à la route, qui est le principal concurrent. Les transporteurs routiers, qui sont de toutes les nationalités européennes, franchissent les frontières allègrement sans avoir à supporter d’autre coût que celui lié à la contrainte d’approvisionnement en essence dans les pays voisins de la France, où celle-ci est moins chère. On n’a vu, à l’époque, que l’aspect de la réduction des coûts. Il faut dire que les frais de structure étaient exorbitants et que les coûts indirects atteignaient un niveau exagéré.

Un autre facteur primordial de compétitivité est la polyvalence des tâches. Un routier exécute une palette de tâches, depuis le chargement jusqu’à la livraison, y compris la facturation au client. À la SNCF, en revanche, toutes les tâches étaient décomposées. Le conducteur ne faisait que conduire. S’il fallait accrocher ou décrocher un wagon, il appelait un collègue spécialisé dans cette fonction. Il en allait de même, par exemple, pour manier l’aiguille afin d’orienter le train sur la bonne voie.

La deuxième condition à remplir pour que le fret fonctionne est la qualité de service. Si l’on n’a pas un réseau dédié – comme celui qui est affecté au TGV, par exemple –, cela ne peut pas marcher. Or les voies sont empruntées indistinctement par des convois de fret et des trains de transport régional de voyageurs. De cinq heures à vingt-deux heures, cette compétition se règle très simplement : si le convoi de fret n’est pas prêt à cinq heures, il est renvoyé à la nuit suivante. C’est totalement inadmissible pour un donneur d’ordre, alors que l’industrie française fonctionne à flux tendus, avec le niveau de stocks le plus bas possible.

Les trains de grande charge, qui convoient, par exemple, des produits de carrière ou, plus rarement à présent, des produits sidérurgiques, constituent une exception, car il est difficile de transporter ces matériaux par la route.

Autrefois, la SNCF transportait des produits réfrigérés, tels que le lait ou le yaourt, ce que l’on a peine à croire aujourd’hui. L’appauvrissement du trafic s’est considérablement accéléré du fait de l’absence de qualité, laquelle s’explique principalement par l’absence de réseau dédié.

Lorsque nous avons déposé le plan devant la Commission européenne, j’avais à l’esprit la filialisation du fret ; j’ai quitté mes fonctions parce que je ne l’ai pas obtenue. Mme de Palacio souhaitait la même chose. Nous y avons renoncé parce que la présidence de la SNCF considérait que c’était un facteur d’explosion sociale susceptible de paralyser le trafic. Nous avons alors fictivement recréé une entité supposée indépendante de la SNCF. J’ai été nommé directeur général délégué, ce qui ne veut rien dire. Soit on est directeur général d’une filiale et responsable d’un compte d’exploitation et d’un haut de bilan, soit on est l’un des nombreux directeurs d’une entreprise qui intervient dans des champs multiples. N’étant pas parvenu à obtenir la filialisation, j’ai cru possible d’atteindre ce résultat au moyen d’une alliance avec un partenaire de la SNCF qui enregistrait de bonnes performances économiques : la société britannique EWS – English Welsh Scottish Railway. Le président et moi-même sommes allés plaider cette cause auprès du ministre de l’économie. En effet, quel qu’ait pu être son discours politique, M. Gallois était pleinement conscient de la réalité des choses. Le ministre a accueilli ce projet de fusion avec un sourire condescendant.

Il n’y a pas de solution aux difficultés du fret à l’intérieur des frontières nationales. Par ailleurs, l’idée actuelle consistant, si j’ai bien compris, à séparer le fret en deux activités – les trains complets et les wagons à l’unité – ne marchera pas.

Le seul bricolage auquel on pouvait se livrer était d’établir une certaine péréquation entre les deux secteurs. Dans son rapport, qui avait été transmis à M. Barnier, M. Barrot insistait à plusieurs reprises sur le fait que la seule activité compétitive du fret est l’exploitation des trains complets d’un bout à l’autre. Il est impensable qu’une entreprise spécialisée dans le tri des wagons isolés puisse être compétitive.

La solution est européenne, car l’adversaire, c’est la route. On prend parfois pour référence le réseau ferroviaire américain, lequel a près de 40 % de parts de marché. Cela s’explique par deux raisons. D’abord, pour les longues distances, les voyageurs prennent l’avion, ce qui libère les voies pour le fret et lui permet de respecter une ponctualité métronomique. Les trains font parfois 2 kilomètres de long et sont chargés sur deux niveaux : leur rentabilité est donc sans commune mesure avec celle d’un train en Europe. Ce sont deux mondes incomparables. Le fret américain est organisé à l’échelle d’un continent. Il faut faire la même chose à l’échelle de l’Europe. Cela suppose une gigantesque réorganisation du réseau ferroviaire européen afin que le trafic puisse avoir lieu d’un bout à l’autre du continent, d’est en ouest et du nord au sud, sans encombrement et sans rivalité avec le trafic de voyageurs.

J’accepte la dénomination de « plan Véron », mais à la condition que l’on rappelle que tout ce qui s’est passé après sa présentation à la Commission européenne constitue la négation pure et simple des mesures qu’il proposait. À partir de là, on ne doit pas trop s’étonner d’avoir abouti au résultat que l’on sait.

M. le président David Valence. Pourriez-vous apporter des précisions sur les échanges que vous avez eus avec le Gouvernement et le secrétariat général des affaires européennes (SGAE) dans le cadre de la préparation du dossier avant sa présentation devant la Commission européenne ? Ces échanges ont-ils été réguliers ? Le Gouvernement avait-il déjà répercuté les interrogations de la Commission et mis sur la table la question des aides publiques ? Je rappelle, à ce propos, que Mme de Palacio était commissaire européenne aux transports et à l’énergie, et non à la concurrence.

Par ailleurs, à quel stade de préparation était parvenu le projet de filialisation ? S’agissait-il d’un souhait de votre part, que vous aviez évoqué avec les cadres dirigeants du groupe public ferroviaire, ou y avait-il une véritable volonté en la matière, dont le plan précité avait constitué la traduction ?

M. Marc Véron. Nous avons eu des réunions fréquentes avec le ministère des transports et la Commission européenne jusqu’à ce que le plan soit déposé devant cette dernière, à l’automne 2004. Mme de Palacio était convaincue qu’il fallait filialiser le fret. Si elle n’a pas poussé plus loin sa demande, c’est parce qu’elle sentait que la direction générale de la SNCF était réticente à le faire, pour des raisons sociales que nous avons expliquées. Je comprends très bien son attitude, même si elle allait à l’encontre des souhaits de la Commission européenne.

M. le président David Valence. On nous a dit à plusieurs reprises que de premières alertes avaient été émises en 2004-2005, soit à une période qui n’est pas visée par l’enquête approfondie de la Commission. Plusieurs de nos interlocuteurs ont présenté votre plan comme une façon de donner des assurances à la Commission. Or il est intéressant de noter que vous avez présenté ces assurances non pas auprès de la commissaire à la concurrence mais auprès de la commissaire aux transports. On ne peut donc pas véritablement parler de continuité entre cette époque et aujourd’hui.

M. Marc Véron. L’orientation politique de Mme de Palacio ne laissait planer aucun doute sur ce qu’elle souhaitait profondément. La demande qui a été déposée en 2004 ne portait que sur les aides publiques, même si nous expliquions comment nous entendions régler un certain nombre de problèmes liés à la concurrence et à la compétitivité du fret. M. Barrot avait exposé clairement, dans le document qu’il avait signé, les principes concurrentiels que devait respecter le fret de la SNCF.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Le plan que vous avez soumis à la Commission européenne proposait des mesures de réduction de l’activité, que certains ont qualifiées de mesures d’attrition, à terme, pour la branche fret de la SNCF. Je relève, dans l’accord conclu entre la France et la Commission européenne, une réduction du nombre de trains-kilomètres et la remise à disposition de sillons à la concurrence, une diminution du nombre de locomotives, de wagons ainsi que des volumes de trafic de fret. Il était également prévu de supprimer, à partir de 2004, mille deux cents emplois par an pendant trois ans. Toutefois, l’accord ne précise pas les mesures de réduction de la production industrielle et des moyens matériels. Pourriez-vous indiquer les mesures que la France proposait à la Commission européenne pour garantir la réussite du plan de restructuration ?

Par ailleurs, ce plan a été élaboré à partir d’une étude réalisée par un tiers, que la SNCF, le Gouvernement et la Commission ont jugé fondée. Qui était à l’origine de cette étude prospective ?

Pourriez-vous expliciter les raisons pour lesquelles le plan présenté n’a pas été appliqué ?

Comment avez-vous vécu a posteriori l’échec sur lequel a débouché ce plan pour l’activité fret de la SNCF ?

M. Marc Véron. C’est une vaste question, dont je ne possède pas tous les éléments de réponse car je n’ai pas conservé les documents à même d’expliciter cette situation. Le ministre des transports de la période précédente cherchait un effet volume, qui consistait à chasser tous les trafics possibles pour maximiser le chiffre d’affaires ; et il s’est produit ce qui devait se produire : à partir du moment où l’activité sur un marché n’est pas bénéficiaire, accroître les volumes ne fait qu’augmenter les pertes. Quand je suis arrivé, le chiffre d’affaires était un peu inférieur à 2 milliards d’euros et les pertes s’élevaient à 450 millions : voilà la sanction de l’effet volume.

Nous nous sommes demandé quels étaient les trafics pour lesquels l’activité était bénéficiaire ou en passe de l’être au prix de quelques mesures d’ajustement et nous avons abandonné ceux pour lesquels aucune perspective de rentabilité n’existait, donc le volume total s’est contracté.

Nous avons réduit fortement le nombre de locomotives : deux mille locomotives pour faire 2 milliards de chiffre d’affaires, ce ratio extravagant ne s’expliquait que par le vieillissement du parc ; nous avons détruit environ huit cents locomotives au fur et à mesure qu’arrivaient les nouvelles unités produites par Alstom. Quant aux wagons, la plupart des quarante mille que nous possédions étaient stationnés dans des gares de triage et ne produisaient rien : là encore, nous en avons éliminé beaucoup. Lors d’une année de grande sécheresse, le président de la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA), M. Jean-Michel Lemétayer, cherchait des moyens de transporter du foin dans une zone du pays particulièrement touchée et nous a lancé un appel au secours, auquel nous avons répondu en mobilisant tous les wagons disponibles.

L’objectif de notre politique d’attrition du volume était l’amélioration du résultat d’exploitation – nous sommes parvenus à le faire progresser de 200 millions d’euros. Pour atteindre l’équilibre quand les pertes s’élèvent à 450 millions, plus de trois ans sont nécessaires. Un redressement d’une telle ampleur n’a rien d’automatique. J’ignore ce qu’il s’est passé après mon départ, mais l’effet d’un certain nombre de mesures s’est fait attendre ou n’est intervenu que plus tard. Il me semble que le parc des locomotives a été complètement renouvelé et que l’outil informatique de suivi des trafics et d’information du client a été déployé.

Néanmoins, la filialisation du fret n’a pas été opérée. Comme il n’existait pas de bilan d’une société filialisée du fret, la vente des terrains exploités par le fret n’a pas profité à celui-ci. Un bilan de 1,5 milliard d’euros paraît important, mais celui-ci était en grande partie consommé par des investissements productifs – machines, wagons. Les terrains avaient une grande valeur grâce à leur emplacement, mais c’est la SNCF qui bénéficiait de leur vente et non le fret. Comme ces biens étaient exploités par le fret, il aurait fallu passer par l’obtention d’une autorisation de capitalisation délivrée par les instances européennes, alors que la simple cession évitait ce type de désagrément. Il y avait là une incohérence. Au total, l’absence de bilan consolidé s’est révélée hautement préjudiciable.

Il n’est pas étonnant que tout n’ait pas pu être accompli en trois ou quatre ans : il faut du temps pour produire les machines et les wagons, ils n’apparaissent pas comme par magie. En outre, l’absence de filialisation nous pénalisait : les cessions et les achats n’étant pas intégrés dans un bilan, il nous fallait constamment réclamer des aides, dont l’octroi dépendait de Bruxelles.

M. le président David Valence. Pour taquiner M. le rapporteur, je relève que vous démontrez que si la filialisation était intervenue plus tôt, Fret SNCF aurait récupéré le produit des ventes des terrains.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Vous êtes en effet plusieurs à considérer que Fret SNCF aurait pu couvrir son bilan négatif en récupérant le produit des ventes de terrains, lequel était estimé, nous a-t-on dit, à 300 millions d’euros par an.

Vous avez suivi une logique industrielle, poursuivie après vous, qui considérait que les wagons isolés, intrinsèquement non rentables, devaient progressivement disparaître de la chaîne industrielle de Fret SNCF au profit des trafics d’un point à un autre effectués par des trains entiers. Certains affirment qu’une politique industrielle du fret aurait dû porter une attention bien plus grande au maintien de l’exploitation des wagons isolés, en tant que composante du processus industriel visant à réunir les conditions d’une massification artificielle de toutes les ressources présentes dans le territoire national ; ils pensent que la logique industrielle a été poussée à un tel point qu’elle a alimenté un déclin, dont la conséquence fut le gâchis du travail et du capital de Fret SNCF, donc une perte de valeur.

Que pensez-vous de cette lecture critique de la politique menée ? Comment appréciez-vous le fait que seul un objectif de trafic capacitaire soit assigné à la nouvelle entité qui doit naître du plan de discontinuité ?

M. Marc Véron. Comme, dans la période précédente, le mot d’ordre était d’assurer tous les types de trafic, l’option du wagon isolé fut largement explorée. Je n’ai jamais nourri d’opposition de principe au wagon isolé, mais la comptabilité analytique – du moins, celle que l’absence de filialisation nous permettait de réaliser – montrait que les opérations de wagon isolé étaient extrêmement lourdes – peut-être le sont-elles encore, je l’ignore. Alors qu’un même individu effectue toutes les opérations dans le camionnage, plusieurs personnes sont nécessaires pour le wagon isolé – quelqu’un est chargé de l’aiguillage, quelqu’un d’autre accroche et décroche les wagons, etc. S’il n’y a pas d’organisation du travail ni de contenu de poste spécifique, il n’est pas possible de supprimer cette pesanteur et de développer le wagon isolé. Pour illustrer mon propos, je voudrais rappeler que les étapes d’un chauffeur étaient calculées pour qu’il puisse rentrer chez lui le soir : sur un parcours de plusieurs centaines de kilomètres, le trafic s’arrêtait au bout de 150 kilomètres pour que le chauffeur puisse dormir chez lui – de temps en temps, il prenait même un taxi.

Comme vous le voyez, ma défense de la filialisation du fret n’avait rien de théorique : nous devions faire face à une réalité proprement incroyable. Pour que le wagon isolé soit rentable, il faut concevoir une tout autre organisation industrielle que celle qui existait à ce moment-là. Comme nous ne pouvions pas faire évoluer les rôles des agents, nous avons supprimé des wagons isolés. Au moment de mon départ, nous avons cessé d’utiliser la gare de triage d’Achères, autrefois très importante : c’est évidemment fâcheux, comme la fermeture de la gare de triage de Somain, dont s’est plaint l’un de vos collègues. Dans l’industrie, on ne peut pas tout avoir, il faut choisir : ou bien les modes traditionnels d’exploitation sont conservés et l’activité est appelée à s’éteindre, ou bien des remèdes sont appliqués et l’activité peut, dans certains cas, se poursuivre. La SNCF a fait un choix : ce n’est pas celui pour lequel j’aurais opté, et il ne faut pas s’étonner que l’on se pose en 2023 les mêmes questions qu’à cette époque-là.

Mme Mireille Clapot (RE). Votre franc-parler est légendaire : il est salutaire de vous entendre et de constater que vous ne dérogez pas à votre réputation.

J’ai connu la SNCF de l’intérieur : à cette époque, je me faisais les remarques que vous venez d’exposer devant nous. Plutôt que de pleurer sur le lait renversé, il faut regarder l’avenir : je crois à un transport des marchandises par fer. J’habite la vallée du Rhône où je vois l’autoroute A7 engorgée de camions : face à cette situation insupportable du point de vue écologique et économique, il faut parvenir à reporter le transport de marchandises vers d’autres modes, notamment le fret ferroviaire.

Je partage tout à fait vos propos selon lesquels un chargeur arbitrant entre la route et le fer se pose la question du dernier kilomètre : sur ce segment, le chauffeur du camion effectuera, en plus du transport, le déchargement des marchandises et la facturation, tâches que ne réalisera pas le conducteur du train. Cette situation perdure, donc comment fait-on pour surmonter ce handicap ?

Vous avez affirmé qu’il n’y avait pas de réseau dédié ; lorsque l’on veut désengorger les entrées des villes, on aménage des voies dédiées aux transports collectifs, notamment les bus. Comment disposer d’un réseau dédié au train ? Vers quoi nous acheminons-nous si un tel réseau n’est pas construit ?

N’en déplaise à mon collègue Hubert Wulfranc, les statuts sociaux – créés sans doute pour de bonnes raisons, car j’ai connu de nombreux cheminots qui dormaient souvent loin de chez eux, qui se levaient tôt et rentraient tard – ne sont pas toujours compatibles avec la conduite d’un train d’un point à un autre : que l’on songe à l’exemple que vous avez donné du conducteur rentrant chez lui en taxi. Avec le plan de discontinuité et les investissements importants consentis par l’État, le fret ferroviaire pourra-t-il s’affranchir de ces handicaps et tendre vers ce qu’il doit être et que nous appelons de nos vœux, à savoir un moyen de transport massifié, écologique et plébiscité par les chargeurs pour la qualité de son service, notamment la ponctualité ?

M. Marc Véron. Deux voies ferroviaires peuvent être empruntées pour aller de Lyon à Marseille : l’une sur la rive gauche et l’autre sur la rive droite du Rhône. Les TGV passant sur la rive gauche, l’autre voie aurait pu être totalement dédiée au fret ferroviaire, mais non, nous avons trouvé le moyen de l’occuper par du trafic régional. Pour mener une politique publique avec détermination, il faut prendre des décisions cohérentes avec l’objectif et faire des choix. On ne peut pas avoir du report modal sans s’en donner les moyens : sans réseau dédié, il n’y a pas de qualité de service.

J’ai circulé plusieurs nuits avec les conducteurs de fret pour observer leur travail, qui est incroyablement complexe : faire passer un train en provenance de Lille ou de Rouen sur la ceinture parisienne pour le placer sur l’axe méditerranéen n’est pas simple ; il faut faire un sans-faute et profiter de l’absence de trafic de voyageurs : tout est minuté et doit être fini à cinq heures. Un réseau dédié permet de rattraper un éventuel retard sur le sillon attribué à un train.

Réfléchissons au développement d’une voie réservée au fret sur la rive droite du Rhône : cette décision serait emblématique de ce que pourrait être un réseau dédié au fret, lequel est indispensable à la qualité du service. Sans cette dernière, les chargeurs ne se tourneront pas vers le ferroviaire pour le transport de leurs marchandises.

Sous la présidence de M. François Hollande, nous avons cherché les difficultés en installant des portiques sur les routes principales pour taxer les camions de marchandises alors qu’un système de vignette est beaucoup plus efficace : en Suisse, on ne peut circuler que si une vignette est placée sur le pare-brise de la voiture. Pourquoi ce système ne pourrait-il pas être imposé aux camions de toutes les nationalités circulant sur le réseau routier français ? Dans le fret ferroviaire, il y a une obligation de payer les sillons à la structure gérant le réseau, alors que les camions circulent avec une liberté totale : ce déséquilibre pénalise le mode ferroviaire. Il faut analyser ces conditions objectives afin de rééquilibrer la balance.

Mme Mireille Clapot (RE). Il y a en réalité trois voies entre Lyon et Marseille : l’une est dédiée aux TGV, une autre est empruntée par les trains du transport express régional (TER) et la voie de la rive droite est celle du fret ; néanmoins, dans la pratique, beaucoup de trains de fret passent sur la voie de la rive gauche et sur celle traversant Valence, à cause de travaux presque permanents.

Un certain nombre de contraintes sont inadaptées au transport de longue durée, au premier rang desquelles l’absence de polyvalence des conducteurs et leur statut. Y a-t-il des perspectives d’évolution en la matière ? Les réformes engagées obligeront-elles les conducteurs à assurer d’autres services que le simple transport et à avoir des journées un peu plus longues ?

M. Marc Véron. Je puis répondre à votre question car je ne travaille plus dans l’entreprise. Que des réformes aboutissent aux évolutions que vous décrivez est en tout cas hautement souhaitable.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Vous avez dressé une liste d’éléments indispensables à la réussite du fret : tout d’abord, la présence d’un réseau dédié – nous partons de loin sur ce point, si bien que des investissements considérables sont nécessaires ; ensuite, le développement de la compétitivité du ferroviaire par rapport à la route, lequel passe par le rétablissement d’une équité intermodale ; enfin, élément central, le respect d’un équilibre entre les trains entiers et les wagons isolés. L’opérateur qui prendra la suite de Fret SNCF dans le cadre du plan de discontinuité et qui ne se focalisera que sur le trafic capacitaire pourra-t-il, même soutenu par les pouvoirs publics, être viable dans les conditions économiques actuelles, marquées notamment par le fait qu’il devra donner vingt-trois flux de trains entiers à la concurrence ?

M. Marc Véron. On ne peut pas séparer les wagons isolés des trains entiers en espérant que les premiers deviennent un jour bénéficiaires : cela n’arrivera pas, c’est une vue de l’esprit. Je ne comprends pas ce projet. Atteindre la rentabilité des trains complets transportant des marchandises d’un point à l’autre est déjà complexe et exige notamment d’alléger les coûts d’exploitation, mais une activité de wagon isolé indépendante est vouée à l’échec.

52. Audition, à huis clos, du général Thierry Poulette, commandant du centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA), et du lieutenant-colonel Yves Lamaty, commissaire militaire aux chemins de fer (14 novembre 2023)

M. le président David Valence. Nous entamons ce matin la dernière journée d’auditions de notre commission d’enquête, qui a commencé ses travaux il y a plus de deux mois. Compte tenu de la nature des informations susceptibles d’être échangées, les deux premières auditions – d’une part sur le fret ferroviaire, d’autre part sur l’énergie, en particulier nucléaire – se tiendront à huis clos. Je remercie le général Thierry Poulette et le lieutenant-colonel Yves Lamaty de s’être rendus disponibles.

Notre commission, vous le savez, s’intéresse aux enjeux du fret ferroviaire depuis le début du mois de septembre – certains d’entre nous s’y intéressant depuis plus longtemps. Cette audition est particulièrement importante car le transport ferroviaire revêt une importance stratégique et emporte parfois des enjeux de souveraineté, qu’ils soient militaires ou liés à l’énergie nucléaire.

La dernière revue nationale stratégique et la récente loi de programmation militaire (LPM) ont remis la défense du territoire français et du territoire européen au centre des préoccupations, alors que les réflexions portaient jusqu’alors plutôt sur les théâtres extérieurs. Même si les acheminements militaires par rail n’ont plus le même caractère stratégique qu’au XXe siècle – c’est un élu de l’est de la France qui le dit –, le réseau ferré prend une réelle importance dans le nouveau contexte stratégique.

Nous attendons donc de vous que vous nous éclairiez sur le patrimoine ferroviaire des armées et sur le volume, la nature et le cadre de leurs acheminements ferroviaires nationaux et internationaux. Nous aimerions également en savoir plus sur vos liens contractuels avec Fret SNCF, sur l’appréciation que vous en avez et, le cas échéant, sur votre recours à d’autres opérateurs. Enfin, quel pourrait être selon vous l’impact du plan de discontinuité annoncé par le Gouvernement au mois de mai à la suite de l’enquête approfondie ouverte en janvier 2023 par la Commission européenne ?

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête, quelle que soit leur qualité, de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(M. le général Thierry Poulette et M. le lieutenant-colonel Yves Lamaty prêtent serment.)

M. le général Thierry Poulette, commandant du centre de soutien des opérations et des acheminements. Nous vous remercions de nous recevoir pour évoquer la logistique, domaine dans lequel nous avons tous deux effectué la totalité de notre carrière. Après une brève introduction, nous vous présenterons l’organisation du transport militaire ferroviaire ; j’ai tenu à venir avec le lieutenant-colonel Lamaty car il est le commissaire militaire de la commission centrale des chemins de fer (CCF) des armées françaises. Nous évoquerons enfin les impacts du plan de discontinuité tels que nous avons pu les estimer – alors que tout n’est pas encore très clair pour nous.

Permettez-moi de me présenter brièvement : j’ai d’abord travaillé pour la circulation routière – ce que nous appelons les acheminements. J’ai commandé en métropole un régiment du train et en opération extérieure un bataillon logistique, déployé notamment en Afghanistan en 2010, à l’époque où 5 000 Français y combattaient. Ma carrière s’est déroulée en grande partie à l’international puisque j’ai servi trois ans à l’état-major de l’Union européenne à Bruxelles, puis trois ans au plus haut niveau de l’état-major de l’OTAN à Mons, au quartier général des puissances alliées en Europe – le SHAPE.

Depuis le 15 février 2022, je commande le centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA), qui est responsable aujourd’hui du déploiement et du redéploiement d’environ 25 000 soldats français partout dans le monde – c’est le cœur de notre mission – ainsi que de la coordination du soutien. Ces soldats sont soit en opération, soit parmi les forces prépositionnées, par exemple au Sénégal, en Côte d’Ivoire, au Gabon ou à Djibouti, soit au sein de nos forces de présence dans les DROM-COM. J’ai sous mes ordres environ 180 personnes à Villacoublay, ainsi que des centres de mise en œuvre. L’un est un régiment du train basé à Toulon, spécialisé dans le transbordement maritime – l’interface terre-mer. L’autre, le centre des transports et transits de surface, situé à Montlhéry, emploie une centaine de personnes ; c’est lui qui met en œuvre les trains, avec la SNCF.

Nous disposons, pour remplir notre mission de trois grands types de moyens. Tout d’abord, des moyens patrimoniaux, avec des avions de transport stratégique : Airbus A330 civils et MRTT (multirôle de ravitaillement en vol et de transport) ; des avions de transport tactique : Airbus A400M, qui sont mis à notre disposition par l’armée de l’air et de l’espace ; enfin, des avions de plus petite taille. Nous disposons également d’une flotte de camions appartenant à l’armée de terre, à l’armée de l’air et de l’espace et dans une moindre mesure à la marine.

Nous utilisons aussi des moyens externalisés, avec lesquels nous assurons 80 % de notre mission. Par exemple, nous louons à l’année deux bateaux ; des contrats nous permettent également de louer des places dans des avions ou des bateaux, la voie ferrée en est aussi un élément essentiel.

Enfin, nous pouvons bénéficier de moyens de nos alliés. Pour le redéploiement de nos forces en dehors du Niger, par exemple, des C-17 qataris effectueront une petite dizaine de rotations. De la même façon, lorsque nos forces ont quitté le Mali, nous avons utilisé des moyens émiriens, qataris, américains et canadiens.

Pour nous, la décarbonation des acheminements ne constitue pas la priorité : ce qui l’est, c’est de remplir notre mission. La prise en compte de la décarbonation des acheminements est dans une certaine mesure limitée par les impératifs de réactivité liés nos missions opérationnelles. Lorsqu’il s’est agi d’évacuer les soldats français du Mali, notre objectif a été de le faire en six mois, conformément à ce qu’avait ordonné le Président de la République le 17 février 2022. Nous nous intéressons cependant de plus en plus aux enjeux environnementaux et nous évertuons à privilégier la voie ferrée, qui est un moyen de transport plus vertueux en termes écologiques que l’aérien.

S’agissant enfin de l’importance du ferroviaire à l’aune de l’évolution majeure du contexte géopolitique, je suis légèrement en désaccord avec le président Valence : la voie ferrée gagne de nouveau en importance car elle représente un atout majeur à l’heure où les armées françaises se préparent de nouveau, comme lorsque j’étais jeune lieutenant dans les années 1990, à se déployer en force à l’est de l’Europe. Aujourd’hui, 75 % des ressources acheminées vers le flanc est de l’Europe le sont par la voie ferrée. L’importance croissante du transport ferroviaire se mesure au nombre de trains militaires que nous opérons chaque année : alors qu’il s’établissait jusqu’à maintenant à 300 en moyenne – principalement sur le territoire national –, il a quasiment été multiplié par deux et atteindra près de 500 trains fin 2023. Cela est dû principalement aux trains internationaux, les plus difficiles à réaliser. Nous avons ainsi acheminé de très nombreux trains vers la Pologne dans le cadre de cessions de matériel pour l’Ukraine, et nous envoyons presque tous les mois vers la Roumanie des trains de fret qui transportaient initialement du matériel roulant – chars, canons – et convoient aussi aujourd’hui du fret sensible, comme des munitions. Cela se fait en étroite collaboration avec Fret SNCF.

M. le lieutenant-colonel Yves Lamaty, commissaire militaire aux chemins de fer. La commission centrale fer, dont je suis le chef, est au sommet de l’organisation des chemins de fer militaires. Je commencerai par mentionner quelques éléments qui démontrent le caractère très particulier de nos circulations. Nous transportons deux types de fret : d’abord des véhicules souvent très imposants, ce qui nécessite des avis de transport exceptionnel et rend difficile l’attribution de sillons. Un train de chars Leclerc, par exemple, ne peut pas croiser un autre train en raison de sa largeur ; cela implique que la SNCF prenne des dispositions particulières pendant tout son acheminement. Le deuxième type de fret que nous transportons le plus fréquemment est constitué par les conteneurs, dans lesquels on trouve de plus en plus souvent des munitions ; celles-ci étant des matières dangereuses, des gabarits de sécurité et une organisation particulière sont nécessaires.

L’une de nos spécificités par rapport aux autres chargeurs tient au fait que, dans l’année, nous ne faisons jamais voyager deux fois le même train. Contrairement à un céréalier qui demande le transport de la même quantité de céréales entre les deux mêmes gares le même jour, à la même heure, nos circulations se caractérisent par des changements permanents – gare de départ, gare d’arrivée, nombre de wagons ou encore matériel transporté – qui impliquent des avis de transport exceptionnel différents. Cette horlogerie complexe alourdit la charge de travail de la SNCF, qui doit en plus faire appel à des agents plus qualifiés pour ces trains.

Nos circulations se caractérisent aussi parfois par leur imprévisibilité, liée au contexte géopolitique. Au début de la crise à Gaza, nous avons envisagé qu’un train Vannes-Toulon achemine deux régiments basés à Poitiers et à Vannes afin qu’ils puissent embarquer. Les délais trop courts ne nous ont pas permis de le faire, mais cela montre la grande réactivité que nous attendons de notre partenaire ferroviaire. Une convention des transports ferroviaires urgents, signée entre le ministère des armées et le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, ministère de tutelle de la SNCF, nous permet heureusement d’obtenir des sillons dans un délai de soixante-douze à cent vingt heures : sur demande du général Poulette, le ministère de la transition écologique requiert de la SNCF qu’elle donne la priorité à nos trains, sans compensation de l’État pour les chargeurs dont les trains auraient été supprimés ou retardés.

Depuis le début de l’année, il a été recouru trois fois à cette convention : d’abord, pour un train à destination de la Roumanie qui s’était trouvé bloqué en raison de travaux ; une deuxième fois à l’occasion du défilé du 14 juillet, car SNCF Réseau ne pouvait acheminer les chars Leclerc que le 15 ; cet été enfin, pour préparer l’envoi d’un bataillon supplémentaire au Niger – qui n’a finalement pas eu lieu. Cette convention fonctionne très bien, et les armées en ont besoin.

Pour réaliser un train militaire, plusieurs savoir-faire militaires doivent être associés. Le premier pilier sur lequel nous nous appuyons est celui des infrastructures. Des véhicules au gabarit imposant ne peuvent être chargés dans des gares classiques : des infrastructures adéquates sont nécessaires. Pour cela, SNCF Réseau met à notre disposition une centaine de sites répartis dans toute la France. Nous avons également trente-cinq installations terminales embranchées (ITE) dans nos emprises, surtout dans les camps. Notre maillage territorial est organisé de telle sorte que toutes nos entités soient à moins de 50 kilomètres d’un point de chargement : nous leur facilitons ainsi la tâche et les incitons à utiliser le transport ferroviaire.

Le matériel constitue le deuxième pilier. Le ministère des armées possède en propre environ cinq cents wagons. Deux cents d’entre eux sont surbaissés, pour permettre le transport de tous les nouveaux véhicules de la gamme Scorpion – les Griffon, Jaguar et Serval – en évitant les avis de transport exceptionnel ; cent cinquante autres ont été spécialement conçus pour transporter des chars Leclerc ; une centaine transporte des conteneurs ; un certain nombre doit faire l’objet d’un retrait de service ; enfin, une rame opérationnelle, détenue par le 19e régiment du génie, est capable de réaliser des travaux ferroviaires partout en France. Pour faire face aux nouvelles missions qui pourraient nous être confiées, nous allons la faire passer aux ateliers afin de la rendre apte à la circulation à l’étranger. Dans le cadre de notre contrat, Fret SNCF nous fournit aussi deux cent vingt wagons plats, surtout destinés à transporter de petits véhicules. Le total a beau atteindre sept cents wagons environ, un deuxième contrat de location nous permet de louer quelques wagons supplémentaires, en particulier surbaissés. Enfin, la volonté que nous avions depuis quelques années de construire un nouveau wagon va se concrétiser : un appel d’offres sera lancé en fin d’année par la direction générale de l’armement (DGA) pour la construction de deux cent cinquante nouveaux wagons polyvalents qui pourront transporter aussi bien des matériels de type Scorpion que des conteneurs. Cette décision illustre l’importance du ferroviaire dans les armées.

Le troisième pilier essentiel à la réalisation d’un train militaire est celui de la formation et des essais de chargement. À chaque arrivée d’un nouveau véhicule dans les armées, nous devons effectuer des essais pour vérifier le type de wagon sur lequel il peut monter, déterminer les éventuelles restrictions à son passage dans certains tunnels et évaluer la nécessité d’en démonter des éléments. Ces essais sont réalisés de façon coordonnée par des personnels de la commission centrale fer, de Fret SNCF et de la section technique de l’armée de terre (STAT) : après avoir mesuré et pesé le véhicule et avoir testé son installation sur les wagons, y compris la façon de le sangler, ils établissent une fiche de chargement que les différents régiments n’ont plus qu’à suivre. Bien sûr, le personnel de la commission doit être formé à ces matériels complexes et hautement qualifié, car il n’est pas anodin de charger un train de façon sécurisée – sans qu’une sangle ne se détache, par exemple. Au moindre problème, le train risquerait de se retrouver bloqué dans un pays étranger, ce qui nous placerait dans une situation complexe.

J’en arrive au dernier pilier : nous avons bien sûr besoin d’une entreprise ferroviaire pour assurer la circulation. Le 8 décembre 2021, un marché à concurrence européenne a été remporté par Fret SNCF pour une durée de sept ans. Il y a donc bien une relation contractuelle entre le ministère des armées et Fret SNCF, dans le cadre de laquelle l’entreprise a mis à notre disposition des équipes dédiées. Une dizaine de personnes, basées à Lyon, travaillent ainsi exclusivement sur la conception des trains militaires. À Paris, une cellule présence fret est en mesure de nous renseigner en temps réel, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sur la position de nos trains. L’entreprise nous propose également d’autres prestations, notamment de gardiennage ou d’escorte.

Au début de la crise ukrainienne, nous avons dû agir très vite et la plus grande partie des matériels est partie en avion ; dans les mois qui ont suivi, cependant, le général a constaté une inertie s’agissant du recours à la voie ferrée, en raison de délais trop longs et d’un léger manque de réactivité. Après un travail collaboratif de plusieurs mois entre Fret SNCF et le ministère des armées, nous sommes parvenus à améliorer nos circulations. Les délais de commande des trains sans avis de transport exceptionnel ont été divisés par trois, passant de quarante-cinq à quinze jours. Nous avons réussi à mettre en œuvre des trains de munitions vers l’étranger – les Pays baltes, la Pologne et la Roumanie –, ce que nous ne savions pas faire auparavant. Enfin, nous avons établi les procédures pour bâcher les véhicules que nous cédons aux Ukrainiens, conformément à la demande qui nous était faite. Nous avons ainsi pu compter sur Fret SNCF, le partenaire historique des armées françaises.

M. le général Thierry Poulette. Vous l’aurez compris, nous avons une relation très constructive avec Fret SNCF, qui est à notre écoute et s’investit pleinement pour satisfaire nos besoins. À l’aune de ce que nous a expliqué la direction de l’entreprise – changement de nom, séparation en deux entités traction et maintenance, réduction de 20 % du chiffre d’affaires et cession à la concurrence de vingt-trois lignes de trains entiers –, nous n’avons pas identifié d’impact du plan de discontinuité sur nos activités. Le cœur de notre métier n’intéresse pas les concurrents de Fret SNCF. Les opérations, difficiles et complexes, demandent du temps et de l’énergie, si bien que cette activité n’est sans doute pas la plus rentable pour la SNCF. Nous n’avons donc pas de craintes à long terme. Nous resterons néanmoins vigilants sur la qualité de service au cours des prochaines années, notamment s’agissant des équipes dédiées. Nous sommes davantage soucieux du départ de notre correspondant défense au sein de la SNCF, qui entend suivre son épouse dans la région Pacifique pendant deux ou trois ans : nous espérons que la personne qui le remplacera sera à la hauteur et aussi performante qu’il l’a été.

La voie ferrée est fondamentale pour les ambitions de la France, puissance d’équilibre, et pour son armée. À très court terme, le soutien à l’est passe par la voie ferrée, mais nous travaillons aussi, au sein des armées et au niveau interministériel, sur l’hypothèse d’un engagement majeur. La guerre en Europe n’est plus en effet le souvenir de vieillards mais quelque chose de concret qui, nous le savons tous, pourrait advenir très vite. Or aujourd’hui, il nous serait très difficile, sans la voie ferrée, de mobiliser les armées françaises pour un conflit majeur. La voie ferrée, qui nous apporte la capacité de déplacer en masse du matériel et du personnel, est donc regardée avec attention par les logisticiens interarmées, par ceux de l’armée de terre, et par les chefs des armées.

M. le président David Valence. Mon général, vous avez indiqué que la logistique n’est sans doute pas ce qu’il y avait de plus attrayant dans les armées françaises. Sachez qu’avec M. le rapporteur Hubert Wulfranc, nous sommes convaincus que c’est aussi – peut-être même d’abord – avec la logistique que l’on gagne les conflits ; sentez-vous donc très à l’aise avec vos interlocuteurs !

Il n’y a par ailleurs pas de désaccord entre nous s’agissant de l’importance du ferroviaire : si j’ai évoqué les changements intervenus par rapport au XXe siècle, j’ai aussi insisté sur le fait que le transport par train revêtait une importance nouvelle dans le nouveau cadre stratégique que connaît notre pays.

Je voudrais vous poser quatre questions. La première est peut-être un peu indiscrète, mais il est nécessaire que vous y répondiez : quels prix la SNCF applique-t-elle au ministère des armées pour ses circulations, s’agissant notamment des péages ? S’agit-il de prix de marché ou de tarifs préférentiels ? Existe-t-il des compensations de service public du côté de SNCF Réseau et de Fret SNCF ?

Ma deuxième question porte sur la qualité de votre relation contractuelle avec Fret SNCF, que vous avez soulignée. Rencontrez-vous tout de même des difficultés, concernant les horaires ou la qualité de la prestation ?

Troisième question : comment expliquez-vous l’inertie, évoquée par le lieutenant-colonel Lamaty, qui a caractérisé le recours au transport ferroviaire lorsque le contexte a évolué à l’est de l’Europe et qu’il a fallu satisfaire de nouveaux besoins d’acheminement de matériels ? Cette inertie a-t-elle été le fait de Fret SNCF, qui aurait eu du mal à proposer des solutions nouvelles dans ce contexte, ou est-elle due à l’organisation de nos armées ?

Enfin, est-il indiscret de vous demander si vous avez reçu d’autres réponses que celle de Fret SNCF lorsque vous avez lancé l’appel d’offres à concurrence européenne en 2021 ?

M. le général Thierry Poulette. Concernant les prix, je ne peux malheureusement pas vous donner de réponse parce que, dans notre système militaire, étatique, il y a une vraie séparation entre les prescripteurs, qui définissent le besoin, et les représentants du pouvoir adjudicateur, les financiers. En tant que prescripteur, je ne m’occupe pas de la partie financière : une seconde entité, dans un autre état-major, négocie et travaille avec les entreprises sur ces questions.

M. le président David Valence. C’est le fonctionnement normal, qui vaut aussi pour les collectivités territoriales : il y a d’un côté les commissions d’appel d’offres et de l’autre le prescripteur. Cela n’empêche pas, une fois les marchés attribués, d’en connaître le prix.

M. le général Thierry Poulette. Pour ma part, je ne recherche pas ces prix.

M. le président David Valence. Il ne s’agit pas d’en donner une évaluation chiffrée mais de nous dire, par exemple, si vous acquittez des péages aussi élevés que les autres transporteurs. C’est une question relativement simple.

M. le lieutenant-colonel Yves Lamaty. Dans notre marché, nous payons un droit d’entrée à Fret SNCF – 10 millions d’euros au 1er janvier 2023 –, qui nous donne le droit de composer autant de trains que nous voulons au cours de l’année. Outre cette partie fixe, nous acquittons un montant variable qui dépend du nombre de trains.

Nous n’avons de relation contractuelle qu’avec Fret SNCF. Je ne sais pas ce que demande SNCF Réseau à cette entreprise pour les péages. Par exemple, si j’ai besoin de commander un train entre Miramas et Mourmelon, j’indique le jour et l’heure souhaités pour l’arrivée : c’est 25 000 euros tout compris. Je ne sais pas comment Fret SNCF répercute ce prix ni ce que demande SNCF Réseau.

M. le président David Valence. Que vous ne le sachiez pas ne me choque pas. Vous êtes dans une situation spécifique eu égard à la circulation ferroviaire et l’objectif de réduction du coût est peut-être moins aigu que pour d’autres acteurs, et la programmation, plus tardive. Les autres chargeurs savent certainement ce que représentent les péages dans ce qu’ils paient, mais il est logique que vous ayez d’autres préoccupations que celle-ci.

M. le lieutenant-colonel Yves Lamaty. Pour répondre à votre troisième question, seul Fret SNCF a répondu à l’appel d’offres de 2021.

M. le général Thierry Poulette. S’agissant de l’inertie, certaines dispositions contractuelles avaient été prises afin que le marché soit fructueux pour Fret SNCF. Le lieutenant-colonel Lamaty a mentionné le délai de quarante-cinq jours pour une commande : ces délais contractuels ont représenté un frein.

Au début d’une opération, tout est fait dans l’urgence : il faut que tout soit poussé vers l’avant le plus vite possible. Nous avons ainsi connu de vraies tensions au début du déploiement de notre dispositif en Roumanie. La plupart des 1 500 à 2 000 personnes qui y sont présentes aujourd’hui ont été convoyées par avion ou par des convois sur des voies routières civiles ou militaires. En tant que chef du CSOA, j’ai très vite proposé aux armées, notamment à mon chef, d’organiser des trains, que nous avons appelés des « shuttles ferroviaires », afin que les différents services qui envoyaient du matériel vers la Roumanie – armée de terre, services interarmées – les utilisent. Cela a été notre premier succès : nous avons commandé des trains en avance, sans savoir exactement ce qu’ils transporteraient. Tout le monde savait quand ces navettes partiraient. Nous avons ainsi réussi à ordonner le défi logistique de l’ouverture de ce théâtre. Les délais contractuels subsistaient mais nous sommes parvenus à ordonner nos procédures pour nous en accommoder.

Deuxième obstacle : l’Europe étant un continent en paix, nous respectons les lois du temps de paix, notamment pour traverser une frontière avec un train. Mes chefs croyaient que les trains partaient de Mourmelon, plein est, vers une gare de Roumanie ou de Pologne, que les militaires étaient déchargés et que le train repartait dans l’autre sens. Comme vous le savez, cela ne fonctionne pas ainsi. Nous avons dû expliquer que le train s’arrête à la frontière, où la Deutsche Bahn prend le contrôle, avec une locomotive et un pilote allemands, jusqu’à la frontière polonaise, et ainsi de suite. Il a aussi fallu que Fret SNCF se mette d’accord avec ses partenaires commerciaux en Europe.

Autre problématique : la réservation des sillons la nuit en Allemagne, où circulent principalement les trains de charbon – l’approvisionnement des centrales thermiques est essentiel pour la production d’électricité dans ce pays. La priorité va donc à ces trains, non aux trains militaires français ou aux trains militaires américains, malgré l’important contrat que la Deutsche Bahn a signé avec les Américains dans ce domaine. La difficulté a été d’insérer dans la planification des mouvements les délais nécessaires aux trains.

Nous avons toutefois obtenu d’excellents résultats en la matière : lorsque la France a déployé son bataillon en Roumanie, l’armée de terre a voulu envoyer les chars Leclerc sur porte-chars, avec des camions militaires. Connaissant les complexités du déplacement en Europe en temps de paix, nous les avons avertis de la difficulté de cette entreprise, qui a échoué : l’Allemagne a refusé l’autorisation de passage des porte-chars français, évoquant une réglementation européenne et un poids à l’essieu trop important. Grâce aux trains que le CSOA avait commandés parallèlement, les chars Leclerc sont arrivés en temps et en heure en Roumanie.

Fret SNCF a réussi à s’adapter à notre demande, qui est beaucoup moins routinière que le transport ferroviaire habituel en France : ce n’est jamais le même train. Certaines gares comme Mourmelon ou Sainte-Roseline, près du camp militaire de Canjuers, le plus grand d’Europe, sont à l’origine d’un fort trafic, de matériels notamment.

Si vous me passez l’expression, nous avions un petit train-train, qui fonctionnait bien. Il a explosé, avec des trains beaucoup plus nombreux et, surtout, plus complexes. En vertu des réglementations militaires, la sécurité d’un train de munitions partant vers la Roumanie ou la Pologne m’incombe. Vous me direz qu’elle revient plutôt au contractant, mais si un problème survient, il y a toujours un responsable à l’armée – aujourd’hui, c’est le commandant du CSOA.

Nous avons dû contractualiser avec Fret SNCF l’ajout d’une voiture voyageurs afin qu’une équipe d’accompagnement militaire soit intégrée aux trains transportant par exemple des munitions. L’équipe rend compte du passage des frontières et des éventuelles difficultés, sans toutefois disposer des mêmes prérogatives que les agents de la sûreté ferroviaire. Les restrictions liées à la sécurité des personnes s’appliquent à ses membres, qui n’ont par exemple pas le droit de descendre du train. Cela montre combien ces trains sont difficiles à organiser. Pour passer de 300 à 500 trains, un énorme travail a été mené par Fret SNCF, dont j’ai vanté les mérites, ainsi que par le lieutenant-colonel Lamaty, qui dispose d’une équipe de trois personnes.

Les relations entre les différentes filiales de la SNCF sont une autre difficulté. Sans tomber dans le « SNCF-bashing », le lieutenant-colonel Lamaty doit parfois faire part à SNCF Réseau des besoins de Fret SNCF pour nos trains. Nous nous rendons compte des difficultés qu’ils ont à se coordonner pour obtenir l’effet final recherché.

SNCF Réseau doit aussi faire face à l’entretien des lignes où ne circulent que des trains militaires : les financements sont estimés à 140 millions d’euros sur cinq ans. Ces lignes, peu nombreuses, sont cruciales pour l’armée. Il en va ainsi pour la gare de Sainte-Roseline, au bas de Canjuers, ou pour la ligne du nord-est de la France qui dessert le dépôt de munitions de Brienne-le-Château, le plus important des armées françaises. Dans l’hypothèse où les travaux n’étaient pas réalisés, SNCF Réseau a indiqué qu’elle ne fermerait pas les lignes mais que les trains devraient y circuler au pas ! Aujourd’hui, nous travaillons avec le ministère de la transition écologique pour savoir qui paiera les travaux d’entretien et d’investissement car certains ouvrages d’art doivent être entièrement refaits, notamment plusieurs ponts qui sont trop vieux.

Ces difficultés n’ont pas d’incidence directe sur notre action, ni sur les excellents résultats de Fret SNCF, à l’étranger notamment. Dans l’hypothèse d’un engagement majeur, où la France se remet en ordre de bataille pour faire face à un ennemi sur le territoire européen, il faut absolument que ces lignes soient disponibles et prêtes à servir, afin que les trains circulent de manière beaucoup plus importante sur ces sillons.

M. le président David Valence. Je vous remercie d’avoir expliqué comment vous étiez passés de 300 à 500 trains, en prévoyant des trains circulant quoi qu’il arrive et chargés en fonction des besoins, que l’on appelle parfois des « tapis roulants ».

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Les armées, avez-vous expliqué, possèdent en propre des gares, des sites, des ITE et les camps militaires sont tous à moins de 50 kilomètres d’un point de chargement ferroviaire. Vous avez évoqué la nécessité de maintenir et de régénérer les lignes et, plus généralement, les infrastructures que vous utilisez. Disposez-vous à cet effet d’un plan pluriannuel à la hauteur des enjeux qui seront demain ceux de l’armée ?

Vous possédez par ailleurs des wagons et faites construire du matériel roulant neuf. Pour satisfaire ces besoins, l’armée a-t-elle noué des relations avec des unités de production de matériel roulant ? Êtes-vous contraints de faire appel à des unités de production hors du territoire français ?

Enfin, vous êtes liés à Fret SNCF par un contrat de sept ans. Est-ce qu’une raison particulière justifie une telle durée ?

M. le général Thierry Poulette. En matière d’infrastructures, il y a deux mondes séparés, celui de SNCF Réseau et celui des armées. Les ITE sont du domaine militaire : la CCF est responsable de leur gestion.

Les ITE sont suivies de près par la commission centrale fer. Le lieutenant-colonel Lamaty et ses équipes les contrôlent fréquemment, dans tout le territoire national, par des visites, des photos, des rapports. La majeure partie des documents que je signe émane de la commission : ils sont envoyés aux responsables locaux des armées françaises qui doivent investir pour garder les ITE opérationnelles. Dans le cadre des évolutions de notre dispositif militaire, certaines installations ont pu être rétrocédées à SNCF Réseau. Il y a un vrai dialogue avec SNCF Réseau sur la question des infrastructures.

Pour ce qui est des matériels, le programme Wagons NG – nouvelle génération – de deux cent cinquante wagons n'a pas été initié aussi rapidement qu'espéré car, comme je l’indiquais dans mon propos liminaire, la logistique bénéficie d’une moindre priorité par rapport à d’autres domaines. Mais, le 24 février 2022, Vladimir Poutine a changé l’Europe. Depuis, les chefs militaires sont conscients de la nécessité des wagons nouvelle génération. Un programme d’armement a été lancé et suit son cours : il comprend une spécification que nous avons rédigée en liaison étroite avec la DGA.

M. le lieutenant-colonel Yves Lamaty. L’appel d’offres sera lancé d’ici à la fin de l’année. Étant à concurrence européenne, il ne sera pas nécessairement remporté par une entreprise française. Deux ou trois entreprises d’Europe centrale se sont du reste positionnées et ont récupéré des informations cette année.

M. le général Thierry Poulette. Parmi la quarantaine de contrats passés par le CSOA, sept ans est la durée la plus longue. Pour la plupart des partenaires privés, la durée est de cinq ans, sachant que la passation nécessite dix-huit mois de travail, avec un respect très pointilleux de la procédure contractuelle.

Malheureusement, la gestion des contrats par certains agents du CSOA a été critiquée. Comme d’habitude en cas de problème, l’armée tranche fermement : on a séparé le CSOA, prescripteur du besoin, du gestionnaire utilisateur des contrats. L’entité qui passe le contrat est la plateforme affrètement et transport, située également à Villacoublay mais dans une autre chaîne de commandement. Nous échangeons beaucoup mais ils ne prennent pas d’ordre de moi, ni moi d’eux.

M. le lieutenant-colonel Yves Lamaty. Une durée de sept ans est possible lorsqu’il s’agit d’un contrat de défense : souvent, elle est divisée en une période de quatre ans et trois périodes d’un an reconductibles. On peut donc modifier le contrat ou en sortir avant les sept ans.

Le CSOA a pour but que d’autres entreprises répondent à l’appel d’offres, car la concurrence est toujours bénéfique. Pour le moment, seule Fret SNCF s’est portée candidate.

Mme Sophie Blanc (RN). Lors de transports de véhicules militaires par le train, comment vous assurez-vous de la sécurité des environs ?

Le personnel de la SNCF qui s’occupe du transport de vos cargaisons doit-il avoir une habilitation particulière ?

M. le général Thierry Poulette. La SNCF assume la responsabilité de la sécurité des environs : nous ne faisons que donner notre matériel à transporter. Il y a six mois, une brigade de gendarmerie de Montargis nous a transmis une photo d’un magnifique char Leclerc, posé sur une remorque de porte-chars, dehors, sans aucune protection : le prestataire civil n’avait pas respecté ses obligations contractuelles. De la même manière, si un train chargé de chars freine fort et que des étincelles mettent le feu à la forêt, les armées n’en sont pas responsables.

M. le lieutenant-colonel Yves Lamaty. Nous disposons de nombreux systèmes pour éviter les incidents : les essais de chargement nous permettent de vérifier que nos véhicules sont bien chargés ; nous passons du temps à établir les fiches de chargement, qui sont suivies par nos personnels.

Au départ du train, Fret SNCF met à disposition un conseiller chargement, qui ne travaille que pour les armées – ils sont une dizaine en France. Pour chaque train militaire, le conseiller vérifie que le chargement est bien effectué. Lorsque les trains partent à l’étranger, j’impose un contrôle supplémentaire avant la frontière, à Metz-Sablon ou Metz-Woippy, sur les triages. Nous refaisons un contrôle avec le personnel de Fret SNCF pour vérifier que le chargement est conforme, que rien n’a bougé depuis le début et que le chargement arrivera en Roumanie, 2 500 kilomètres plus loin. Pour l’instant, aucun incident n’est à déplorer.

Concernant les habilitations, nous n’en imposons aucune à Fret SNCF. En revanche, nous travaillons avec des personnes dédiées, que nous connaissons.

M. le général Thierry Poulette. Le lieutenant-colonel Lamaty a récemment remis à une unité de cheminots de Châlons-en-Champagne un fanion de la commission centrale fer pour les remercier du travail réalisé au profit des armées. Les représentants syndicaux et les autres cheminots l’ont accueilli chaleureusement : ils sont attachés à leur mission de service public, même si la relation est désormais contractuelle. Nous avons une relation privilégiée avec Fret SNCF, ce qui ne sera certainement pas le cas avec une compagnie ferroviaire italienne ou allemande. Ceci est une autre histoire.

M. le président David Valence. Je vous remercie d’avoir insisté sur l’importance de disposer d’un réseau en bon état non seulement sur les deux lignes capillaires fret que vous avez mentionnées mais aussi sur le réseau structurant.

53. Audition, à huis clos, de M. Jean-François Elie-Lefebvre, responsable à la division combustible nucléaire de la direction de la production nucléaire et thermique d’EDF, de Mme Jessica Boutteau, directrice des transports et services à Orano NPS, et de M. Thibault Louvet, directeur général délégué à Orano NPS (14 novembre 2023)

M. le président David Valence. Nous accueillons, à huis clos, M. Jean-François Elie-Lefebvre, responsable à la division combustible nucléaire de la direction de la production nucléaire et thermique d’EDF, Mme Jessica Boutteau, directrice des transports et services à Orano NPS, et M. Thibault Louvet, Directeur Général Délégué Orano NPS.

Notre commission d’enquête vient d’évoquer avec le commandement du centre de soutien des opérations et des acheminements – c’est-à-dire les transports militaires – les enjeux de souveraineté liée à ces acheminements, et nous abordons maintenant le rôle du fret ferroviaire dans la sûreté et la sécurité nucléaires et, plus globalement, dans la souveraineté énergétique de notre pays.

Cette audition intervient presque en conclusion de nos travaux, qui ont commencé voilà plus de deux mois, mais vous voudrez bien considérer cette position comme une marque de l’importance que nous accordons à sa thématique et non comme l’effet d’un remords tardif.

Le rail est le mode de transport évident des matières nucléaires de diverses natures sur le territoire français. Nous attendons donc de cette audition qu’elle nous éclaire à la fois sur l’organisation de ces acheminements ferroviaires, sur les volumes, sur les types de matières transportées, sur les enjeux de sécurité qui s’y attachent, sur les liens contractuels que vous établissez avec la SNCF et, le cas échéant, avec d’autres entreprises ferroviaires, et sur l’impact que pourrait avoir indirectement sur ces acheminements le scénario de discontinuité que le Gouvernement a présenté au mois de mai dernier pour protéger Fret SNCF d’une sanction liée aux aides publiques perçues de manière continue entre 2007 et 2019.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires prévoit que toutes les personnes auditionnées par une commission d’enquête parlementaire sont tenues de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous demande donc de lever la main droite et de dire : « Je le jure. »

(M. Thibault Louvet, Mme Jessica Boutteau et M. Jean-François Elie-Lefebvre prêtent serment.)

M. Thibault Louvet, directeur général délégué à Orano NPS. Le fret ferroviaire pour les matières nucléaires, ce sont cinquante ans d’activité de transports mutualisés multi-lots et multi-clients. Il est incontournable pour nombre de matières, en particulier pour les combustibles usés issus des centrales d’EDF, en raison des distances, qui peuvent atteindre 700 kilomètres, et du poids des colis, qui peuvent peser entre 120 et 130 tonnes. Le fret ferroviaire est également très important pour l’interconnexion entre les usines du cycle, les ports et tous nos clients européens, puisque les flux sont très internationaux. Le ferroviaire joue un grand rôle dans la sécurisation de ces transports.

Un aspect très important pour Orano, et dont je suis certain qu’il l’est aussi pour EDF, est la décarbonation de nos transports. La solution du fret ferroviaire est à cet égard essentielle, outre qu’elle assure un plus haut niveau de sécurité compte tenu de la densité du réseau routier français, très supérieure à celle du réseau ferroviaire.

Notre exposé liminaire suivra quatre axes. Le premier consistera en un rappel très rapide des étapes du cycle du combustible nucléaire. Nous rappellerons ensuite le contexte des transports de matières radioactives en France, puis ferons un zoom particulier sur les combustibles usés d’EDF, et nous conclurons en évoquant l’importance du ferroviaire pour les transports internationaux et les développements futurs liés au développement du nucléaire.

Le groupe Orano réalise plus de 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires et emploie 17 000 collaborateurs dans le monde. Mme Boutteau et moi-même appartenons à la société Orano NPS – emballages nucléaires et services –, qui regroupe au niveau mondial 1 000 collaborateurs, dont 600 en France sur trois sites et est l’un des leaders mondiaux du transport de matières radioactives, de la mine jusqu’aux déchets.

Dans le cycle du combustible, qui est le cœur des métiers d’Orano, la première étape est celle de l’extraction de l’uranium dans des mines situées principalement au Canada, ainsi qu’au Kazakhstan et au Niger. Des projets d’exploration minière sont également entrepris en Mongolie et en Ouzbékistan. Après l’extraction interviennent deux phases de conversion, qui permettent de passer de l’uranium naturel à l’oxyde d’uranium U3O8 sous une phase gazeuse, lequel est ensuite enrichi sur le site du Tricastin, étape qui permet de concentrer la teneur fissile de cet uranium, lequel passe ensuite à nouveau par une phase solide et est mis dans des crayons de combustible. La compétence de la fabrication du combustible appartient désormais à Framatome, dans son usine de Romans-sur-Isère.

Les combustibles sont ensuite chargés dans les centrales nucléaires d’EDF. Après les phases d’irradiation, ils sont dits « usés ». La France comme d’autres pays, dont le Japon, s’est donné comme objectif de tendre vers la fermeture du cycle du combustible, dont la première étape est le mono-recyclage : après une phase de traitement de ces combustibles usés à l’usine de La Hague, dans le Nord Cotentin, trois flux se dégagent.

Le plutonium, tout d’abord, qui représente 1 % du combustible usé retraité est envoyé à l’usine d’Orano Melox, près d’Avignon, pour refabriquer des combustibles qui seront à nouveau chargés dans les réacteurs d’EDF ou de nos clients étrangers.

L’uranium de retraitement, ensuite, qui représente encore de 95 % à 96 % du combustible usé retraité, est également reconverti, réenrichi et recyclé dans les centrales d’EDF et chez nos clients à l’étranger.

Le reliquat, de l’ordre de 3 % ou 4 % du combustible usé, constitue des déchets composés de produits de fission, vitrifiés à l’usine de La Hague et entreposés en attendant l’ouverture du stockage définitif qui est l’objet du projet Cigéo. Par ailleurs, les pièces métalliques contaminées sont compactées et entreposées avant d’être envoyées elles aussi vers le futur centre de stockage du projet Cigéo.

Mme Jessica Boutteau, directrice des transports et services à Orano NPS. Pour transporter la matière nucléaire, tous les modes de transports peuvent être utilisés, seuls ou combinés : elle peut être transportée sur des bateaux pour les transports internationaux, sur des trains, sur des camions ou même par avion. Le choix du mode de transport dépend de nombreux facteurs : la nature de la matière transportée, son volume, la masse du colis de matière nucléaire, les infrastructures disponibles, les distances à parcourir et, bien entendu, la réglementation en vigueur. Certains types de matière ne peuvent être acheminés que par un seul mode de transport, tandis que d’autres sont multimodes.

Le groupe Orano transporte le concentré minier, fabriqué dans le monde entier – mais pas en France, où nous ne disposons pas de mines d’uranium. Ce matériau arrive en France par les ports du Havre, de Dunkerque et de Fos-sur-Mer, ainsi que par Hambourg et Rotterdam. Les fûts qui le contiennent sont placés dans des conteneurs maritimes standards de type ISO 20 pieds. Les bateaux livrent généralement quelques dizaines de conteneurs, qui sont ensuite placés sur un train : une locomotive vient récupérer nos conteneurs pour les conduire à l’usine de Malvési, à côté de Narbonne. Dans le meilleur des cas, les bateaux arrivent à Fos-sur-Mer, qui est assez proche, mais dans le cas général, le combustible arrive plutôt au Havre ou à Dunkerque. Compte tenu de sa nature et de son volume, le concentré minier est systématiquement transporté par rail sur le territoire français, mais aucune obligation réglementaire ne s’oppose à le charger sur un camion.

Vient ensuite la conversion, qui produit un composé gazeux de fluorure d’uranium (UF4 ou UF6 naturel). Celui-ci peut être transporté indifféremment par la route ou par le rail, sans contrainte réglementaire. Le choix du mode de transport dépend alors principalement du volume de chaque livraison : pour moins d’une dizaine de cylindres – sachant qu’on peut poser quatre cylindres sur chaque moyen de transport –, on choisit plutôt le camion, et le train pour les livraisons importantes, de l’ordre de plusieurs dizaines de cylindres. L’UF6 gazeux est ensuite enrichi sur le site Orano du Tricastin (passage de 0,7 % à 4 à 5 % de teneur en isotope radioactif U235). Comme l’hexafluorure d’uranium (UF6) naturel, l’UF6 enrichi peut lui aussi être transporté par camion ou par le train.

Le combustible est fabriqué dans l’usine Framatome de Romans-sur-Isère, où il est presque systématiquement transporté par route vers les centrales EDF. Une fois ce combustible utilisé dans les centrales EDF, il est sorti du réacteur, et envoyé pour traitement et recyclage à l’usine de La Hague. Nous privilégions le transport ferroviaire pour les combustibles usés à destination de l’usine de La Hague, nous y reviendrons en détail par la suite. De cette usine de La Hague sortent principalement deux types de produits : du plutonium, renvoyé à Melox par camion, et du nitrate d’uranyle, renvoyé dans des citernes acheminées par le train vers le site du Tricastin pour faire de l’uranium de retraitement. En termes de volumétrie, on compte une vingtaine de trains par an acheminant chacun de dix à cinquante conteneurs pour le concentré minier, et quelques dizaines pour les composés de fluorure d’uranium. Pour le combustible usé, on compte plutôt les wagons que les trains, et on en dénombre cent cinquante à deux cents par an. Quant au nitrate d’uranyle, il représente environ un train par semaine, parfois un peu moins, car sa production est interrompue pendant quelques semaines dans l’année. Enfin, l’uranium appauvri issu du processus d’enrichissement est envoyé par la voie ferroviaire sur le site de Bessines-sur-Gartempe, dans le Limousin, pour entreposage. Cette matière est également utilisée dans le mox.

Nous transportons donc par le rail tous types de matières, à l’exception du plutonium, qui n’est réglementairement pas autorisé au transport par rail pour des raisons de protection physique, et du combustible mox qui, pour les mêmes raisons, circule uniquement par la route.

Le transport de produits nucléaires représente moins de 0,15 % du fret ferroviaire français, soit un volume très modeste, mais il fait l’objet d’une grande attention de la part des équipes de Fret SNCF compte tenu de l’enjeu sécuritaire et organisationnel afférent et des contraintes réglementaires spécifiques à ce transport. Cela suppose une formation importante des acteurs à tous les niveaux.

Nous nous appuyons donc, pour le transport ferroviaire, sur le plan de transport global de la SNCF : nos colis sont mélangés avec tout le reste du fret pour des raisons économiques et pratiques, afin de bénéficier de la souplesse de ce processus pour éviter l’effet « nez rouge » car, malgré le trisecteur et les scellés, la majorité de nos colis de matières nucléaires transportés au milieu du fret classique sont banalisés dans le multi-lots multi-clients. Nous pouvons également recourir à des trains dédiés, mais cela doit être dans le cadre des moyens résiduels du plan de transport du fret : nous nous faufilons dans les sillons et employons les locomotives qui restent, toujours donc avec des moyens mutualisés : nous ne possédons pas de locomotives dédiées à nos transports et nous ne pourrons jamais le faire.

Le transport de combustibles usés que nous assurons pour EDF est propre à la France. Comme l’a dit M. Louvet, le recyclage est un choix français : dans d’autres pays, le combustible usé est conservé dans les centrales, que ce soit en piscine ou en entreposage à sec. La France a choisi d’envoyer ses combustibles usés à La Hague pour les recycler, ce qui suppose de les transporter. Ce transport se fait exclusivement par voie ferroviaire, avec néanmoins, pour un tiers des centrales, de petites dessertes routières pour joindre la centrale au réseau. Les deux tiers de nos centrales sont embranchées, ce qui signifie que la voie ferrée arrive jusque dans la centrale.

Les colis, qui pèsent plus de 100 tonnes, voyagent sur des wagons spéciaux capables de porter des colis de grande capacité et tractés par des locomotives de Fret SNCF pour des trajets de plusieurs centaines de kilomètres qui ne pourraient techniquement pas être accomplis par la route, car certains ponts et ouvrages d’art ne supporteraient pas le poids de ces convois. Qui plus est, l’arrêté de 2006 relatif aux transports exceptionnels préconise que les transports répétitifs et exceptionnels doivent être effectués de manière privilégiée par le rail ou par voie fluviale mais, en tout cas, pas par la route. À l’exception donc de petites dessertes de quelques dizaines de kilomètres au maximum et – exception qui confirme la règle – des trajets entre la centrale de Flamanville et l’usine de La Hague, distante d’une vingtaine de kilomètres dans le Cotentin, on utilise à 100 % le train.

Pour le transport de combustibles usés, l’offre mutualisée de Fret SNCF permet de répondre avec un professionnalisme inégalé aux contraintes des opérateurs industriels que sont EDF et Orano. Nous sommes en France trois entreprises publiques possédant un savoir-faire important dans ce domaine. Nous avons essayé de faire monter en compétences d’autres opérateurs de fret, mais sans jamais y réussir. Pour nous, Fret SNCF est vital.

M. Jean-François Elie-Lefebvre, responsable à la division combustible nucléaire de la direction de la production nucléaire et thermique d’EDF. Je confirme que, pour EDF, le fret ferroviaire pour le transport de combustibles usés est un enjeu fort et le transport des colis par voie ferroviaire une priorité. La bonne coordination historiquement établie entre EDF, Orano, à qui nous confions le transport de combustibles usés, et Fret SNCF a toujours permis de sécuriser notre programme annuel de transport de combustibles usés des centrales vers le site de retraitement de La Hague et de franchir, sans impact sur le fonctionnement des centrales, des périodes de crise telles que la pandémie de covid-19 ou des grèves et divers événements extérieurs pesant sur la réalisation du programme d’évacuation du combustible usé, comme par exemple les Jeux olympiques. Il est capital, dans notre recherche de résilience et de sécurisation de nos activités d’évacuation de combustibles usés, de poursuivre cette collaboration avec Fret SNCF, qui allie l’expérience, le professionnalisme, la fiabilité et la réactivité nécessaires pour gérer les aléas en la matière.

Pour matérialiser son engagement, EDF, en lien avec la SNCF, les collectivités locales et l’État par l’intermédiaire des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL), investit chaque année dans le maintien en condition opérationnelle des voies capillaires qui relient les terminaux ferroviaires ou les centrales d’EDF. On compte environ 107 kilomètres de voies ferroviaires appartenant à EDF sur des terrains d’EDF et 12 kilomètres de voies appartenant EDF sur des terrains de la SNCF, à quoi s’ajoutent des dizaines de kilomètres de voies dites « capillaires » qui, bien que n’appartenant pas à EDF, servent à son usage quasi exclusif. Chaque année, un montant de l’ordre de 500 000 euros est investi, directement ou par le biais d’une rétribution à SNCF Réseau, pour l’entretien courant de ces voies. Certaines d’entre elles exigent en outre d’importants investissements de régénération pour sécuriser leur exploitation dans le temps. Ces dernières années, nous nous sommes mobilisés, avec les collectivités et SNCF Réseau, pour l’engagement des investissements de pérennité, notamment pour la ligne Charleville-Mézières-Givet, avec 61 kilomètres de voies permettant de sécuriser les évacuations de combustible de la centrale de Chooz, et pour la ligne Chartres-Bordeaux pour la centrale du Blayais.

Dans certains cas, sur ces portions de voies utilisées principalement par EDF, nous sommes amenés à prendre en charge directement ces investissements. EDF a ainsi investi directement plus de 1,5 million d’euros pour permettre la pérennité de l’exploitation de la voie desservant la centrale de Fessenheim. Nous investissons également avec l’État et la région pour la voie qui dessert le terminal ferroviaire alimentant la centrale de Dampierre-en-Burly, à hauteur là aussi de 1,5 million d’euros, et nous avons des projets encore plus conséquents, notamment à Paluel et Penly.

La centrale de Paluel est desservie par le terminal ferroviaire de Saint-Valery-en-Caux, soit 30 kilomètres de voies capillaires utilisées exclusivement par EDF et sur lesquelles nous avons engagé avec l’État, des études d’avant-projet de régénération conséquentes, avec un investissement qui s’élève déjà à 2 millions environ, dans la perspective de travaux qui s’étaleront de 2027 à 2029, nécessitant plus de 50 millions d’investissements, dont EDF prendra en charge environ 50 à 60 %.

Pour la centrale de Penly, afin de pérenniser l’exploitation des voies, dont 18 kilomètres appartiennent à EDF et 8 kilomètres à la SNCF, nous nous sommes engagés à racheter les 8 kilomètres de la SNCF et à investir dans des travaux de régénération pour un montant global estimé aujourd’hui à 20 millions.

Avec ces investissements, qui représentent plus de 50 millions d’euros sur les prochaines années, EDF est engagé, aux côtés de la SNCF et d’Orano, dans le maintien en condition opérationnelle des voies ferroviaires permettant le transport de combustibles usés par voie ferrée dans la durée.

M. Thibault Louvet. Pour conclure, nous tenons à insister sur l’importance du ferroviaire pour les transports internationaux et les développements futurs liés au développement du nucléaire.

Le premier de ces développements est lié aux transports de combustibles usés et au retour de résidus vers des pays étrangers au titre d’accords intergouvernementaux. Ces engagements sur le long terme consistent à acheminer sur le site de La Hague des combustibles usés pour les retraiter et ensuite à retourner les résidus. Tous les transports internationaux avec nos clients européens se font toujours par le rail pour les combustibles usés et les retours de résidus.

Le deuxième développement tient à la relance du nucléaire engagée par de nombreux pays, qui se traduira par une augmentation de la demande d’uranium enrichi, pour lequel, comme l’a indiqué Mme Boutteau, il est très pertinent de privilégier le transport ferroviaire. Cet uranium enrichi est transporté depuis des usines situées en France, ainsi qu’en Angleterre, en Allemagne et aux Pays-Bas, vers des usines de fabrication d’assemblages combustibles.

En troisième lieu, nous nous sommes engagés à réduire notre empreinte carbone dans tous nos développements futurs lorsque c’est possible. Privilégier le transport par le rail est un moyen de le faire. En outre, le développement du nucléaire étant voué à générer de plus en plus de transports, nous privilégierons à chaque fois le rail pour des raisons de sécurité.

D’autres développements, enfin, sont liés aux projets de démantèlement ou de gestion des déchets. Pour le court terme, nous avons effectué des transports par le rail de déchets à faible activité vers les sites de l’ANDRA, l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs, car la solution ferroviaire est également très pertinente pour ces déchets. À moyen terme, lorsque le futur centre de stockage du projet Cigéo ouvrira, de très grandes quantités de déchets à haute activité devront être transportées depuis le site de La Hague, dans le Nord Cotentin, et la solution du rail sera alors incontournable.

M. le président David Valence. Madame Boutteau, vous nous avez dit que vous recouriez au maximum au service du wagon isolé : en la matière, Fret SNCF domine le marché avec une position quasi monopolistique. Comment jugez-vous le fonctionnement de cette activité et que pensez-vous, par exemple, de la modernisation des triages ? Quelles sont vos relations contractuelles avec Fret SNCF et quelles sont, à vos yeux, les qualités de cette entreprise ?

Monsieur Louvet, vous avez évoqué les flux à venir entre La Hague et le site du Cigéo, le centre industriel de stockage géologique, dans la Meuse. Comment travaillez-vous avec Fret SNCF à l’organisation de ces flux ? Comment l’entreprise les anticipe-t-elle ? Par quels investissements et quelle réorganisation de ses sillons ? Par ailleurs, rencontrez-vous des difficultés pour organiser des transports internationaux ? Le franchissement de la frontière pose-t-il des problèmes ?

Enfin, comment envisagez-vous le plan de discontinuité ? Craignez-vous qu’il ait des conséquences sur l’organisation des moyens de production de Fret SNCF et sur sa rentabilité ?

Mme Jessica Boutteau. Nous avons avec Fret SNCF des contrats de long terme, de cinq ans, qui comportent des spécifications techniques et des grilles tarifaires indexées sur le tarif du fret, qui est lui-même public.

Pour le transport des combustibles usés, le wagon isolé est essentiel. Chaque centrale fait en moyenne sept transports par an et il n’est pas possible de stocker des emballages de combustibles usés chargés au-delà de quelques jours. Une évacuation a donc lieu tous les deux mois et il est essentiel pour nous de pouvoir compter sur le multi-lots multi-clients. Près de 60 % de nos transports se font selon ce mode.

Nous avons également un train de ramassage qui parcourt les vallées du Rhône et de la Loire. Il part de Tricastin et passe par Cruas, Saint-Alban, Bugey, Belleville-sur-Loire, Dampierre-en-Burly, Saint-Laurent-des-Eaux et Chinon avant de remonter vers La Hague. Il est à notre disposition toutes les semaines mais nous en faisons usage une trentaine de semaines dans l’année. Nous utilisons, pour le faire circuler, les sillons, réservés un an à l’avance, des locomotives et des conducteurs mutualisés avec d’autres transports.

M. le président David Valence. Pourriez-vous nous dire un mot de la nature de vos relations avec Fret SNCF sur le plan contractuel, de la qualité des échanges que vous avez avec l’entreprise et de la manière dont vous percevez la mobilisation publique récente sur le segment du wagon isolé ?

Mme Jessica Boutteau. Le transport par wagon isolé est notre quotidien depuis de très nombreuses années et nous avons absolument besoin qu’il perdure.

Nos relations avec Fret SNCF sont régies par un accord de partenariat et un contrat commercial. L’accord de partenariat stipule une coopération renforcée sur le développement des transports de matières nucléaires par rail et il se décline à plusieurs niveaux. Au niveau du management, d’abord, nous avons une réunion stratégique tous les trimestres avec le management de Fret SNCF, au cours de laquelle nous examinons les sujets stratégiques et le plan de développement à long terme des transports nucléaires par voie ferroviaire. Une de nos questions stratégiques actuelles est, par exemple, celle du développement du transport ferroviaire à destination des Pays-Bas. Au niveau opérationnel, nous avons des réunions qualité mensuelles, au cours desquelles nous suivons l’évolution de différents indicateurs – qualité de service, taux de réalisation, nombre de trains à l’heure, etc. –, avec un niveau d’exigence élevé. Enfin, mes équipes sont en contact quotidien avec celles de Fret SNCF pour organiser le transport, et c’est encore plus vrai dans les périodes exceptionnelles comme les grèves ou les événements climatiques. La tempête de la semaine dernière, qui a entraîné des coupures de courant et des chutes d’arbres sur les voies, nous a ainsi obligés à nous adapter. Nous formons les agents de Fret SNCF aux exigences du nucléaire sur le terrain et, la nuit, nous nous appuyons sur Présence Fret, qui a un système d’astreintes et nous prévient en cas d’incident.

Cela fait cinquante ans que nous travaillons avec cette entreprise et nous avons pu tisser une relation de confiance avec elle. Cela ne va évidemment pas sans frictions sur le plan commercial, mais nous ne pouvons que nous féliciter de son professionnalisme. J’ajoute qu’il y a chez Fret SNCF un service dédié pour les transports spéciaux, réservé à la défense et au nucléaire. Ses équipes sont rodées et très professionnelles.

M. Thibault Louvet. La Hague et le futur centre de stockage du projet Cigéo sont distants de 700 kilomètres. La solution ferroviaire s’impose, compte tenu de la distance, du poids des colis de déchets et de leur volume.

Pour préparer l’ouverture du futur centre de stockage du projet Cigéo, nous réalisons des études de faisabilité, auxquelles participent EDF et l’ANDRA. Elles portent sur les sujets les plus variés : le passage des trains, les moyens dédiés, les emballages, les ouvrages d’art, etc. Nous sommes confiants car nous avons déjà réalisé des transports sur de grandes distances vers l’étranger, notamment en direction de la Belgique, de l’Allemagne, de la Suisse et des Pays-Bas. Le plus important est la préparation entre les équipes et le maintien du haut niveau d’expertise des acteurs du fret ferroviaire. Mme Boutteau l’a dit, il y aura toujours des imprévus : s’il y a un jour un arbre sur la voie, il faudra que les équipes d’Orano, de Fret SNCF et de l’ANDRA soient réactives.

S’agissant du développement du transport international, nous réalisons depuis plusieurs décennies des transports pour alimenter les usines du cycle d’Orano, dans l’aval comme dans l’amont du cycle. En Europe, c’est principalement par le rail – et par bateau en Asie –, mais les fondamentaux sont toujours les mêmes : nous devons rassurer nos clients sur notre capacité à avoir toutes les autorisations et les documents nécessaires au transport de marchandises de classe 7. Nous devons également évaluer les moyens nécessaires, prévoir les emballages adéquats, les conteneurs, etc. En cas d’imprévu, quand un train est annulé, notre métier est d’assurer la continuité du transport, avec Fret SNCF mais aussi, le cas échéant, avec d’autres compagnies ferroviaires européennes. Ce qui est certain, c’est que le transport nucléaire international est en plein développement. Nombre de nos clients font de la réduction de leurs émissions de CO2 une priorité et choisissent le rail pour cette raison.

La localisation de nos clients nous impose de développer le transport international. Nous avons besoin d’expertise et de réactivité, mais aussi de compétitivité : nos clients attendent certes des solutions décarbonées, mais aussi des prix attractifs.

Mme Jessica Boutteau. Vous nous demandez ce qui pourrait nous inquiéter dans le scénario de discontinuité. Le premier risque, pour nous, avec ce détourage des activités autoporteuses et la descente des activités mutualisées dans le giron d’une filiale de la SNCF, serait une augmentation des tarifs, puisqu’on pressent que les activités autoporteuses sont probablement les plus rentables. La hausse du prix de l’électricité pourrait aussi avoir un impact, mais nous verrons ce qu’il en est.

Le deuxième risque envisageable, mais qui nous semble minime, est celui d’une baisse de la qualité de service ou de compétence. Le service dédié dont nous bénéficions, avec l’armée, devrait être transposé tel quel dans la nouvelle entité : à ce stade, je n’ai donc pas trop d’inquiétudes à ce sujet.

Le troisième risque est celui d’une baisse de la flexibilité, du fait de la réduction des volumes affectés à Fret SNCF. S’il y a moins de trains, il y aura peut-être moins de possibilités de faire circuler nos wagons isolés. Là encore, c’est l’avenir qui nous le dira.

M. Jean-François Elie-Lefebvre. EDF n’est pas en relation commerciale avec Fret SNCF. Nous sommes en relation commerciale avec Orano, à qui nous confions la réalisation de nos transports. Nous sommes toutefois attentifs à l’évolution de la situation et à l’impact que pourrait avoir la transformation de Fret SNCF. Je souscris à l’analyse de Mme Boutteau et de M. Louvet. Nous espérons qu’il n’y aura pas de hausse des prix et EDF fera le nécessaire pour accompagner Orano dans le maintien des activités liées au transport ferroviaire de combustibles usés. Dans la mesure où le service dédié à la gestion des activités de la défense et du nucléaire est maintenu, il n’y a pas de raison de craindre une baisse de qualité. Il se peut toutefois que nous perdions un peu en flexibilité, notamment dans la gestion des aléas.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Madame Boutteau, vous avez dit que l’offre de Fret SNCF est essentielle pour vous, d’autant plus que les tentatives de recours à d’autres opérateurs n’ont pas été concluantes. Pourriez-vous nous dire un mot de ces tentatives ?

Vous avez indiqué que les combustibles usés représentaient cent cinquante à deux cents wagons par an. Pourriez-vous nous expliquer les spécificités de votre matériel roulant ? Est-il adapté à vos besoins, y compris à ceux de demain ?

Il nous a été dit que les deux tiers des centrales étaient embranchées. Pour quelle raison le tiers restant ne l’est-il pas ? Prévoyez-vous d’embrancher les centrales qui ne le sont pas ?

Vous avez évoqué le service dédié dont vous bénéficiez, au même titre que l’armée. Formez-vous les agents de Fret SNCF sur le terrain ?

M. le président David Valence. J’ai une question complémentaire pour les représentants de l’entreprise Orano : savez-vous si le tarif des péages ferroviaires que vous acquittez est celui qui s’applique aux autres entreprises qui circulent sur le réseau, ou s’il est plus élevé, compte tenu des matières stratégiques que vous transportez ?

Mme Jessica Boutteau. S’agissant des opérateurs alternatifs, je prendrai deux exemples – auxquels se résument pour ainsi dire nos tentatives. À une époque où nous avions des discussions un peu houleuses avec Fret SNCF au sujet des tarifs, nous avons souhaité tester un système différent pour le transport par rail de composés fluorés d’uranium entre Malvési et Tricastin. L’expérience a duré deux ans et elle fut catastrophique, non en termes de sécurité mais d’organisation. La qualité de service n’était pas au rendez-vous, il y avait toujours un problème – de conducteur, de locomotive ou autre – et des retards importants qui désorganisaient complètement les sites industriels. Je crois que nous avions signé un contrat pour cinq ans, que nous avons été obligés de résilier au bout de deux ans parce que les sites expéditeurs et destinataires étaient très mécontents.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. À quand remonte cette première expérience ?

Mme Jessica Boutteau. En 2015. Le deuxième exemple concerne nos transports via la Belgique. Nous nous appuyons normalement sur un acteur local, mais celui-ci a jeté l’éponge et ne souhaite plus transporter de matières nucléaires, parce qu’il estime qu’il n’y a pas assez de flux, que c’est trop compliqué et qu’il y a trop d’exigences réglementaires. C’est la raison pour laquelle Fret SNCF a effectué une demande de licence de transport ferroviaire de matières nucléaires aux autorités belges.

J’en viens à la question du matériel roulant. Pour le combustible usé d’EDF, le matériel qui nous appartient consiste en emballages lourds : c’est ce qu’on appelle les châteaux ou les forteresses. Leurs nombreuses couches de blindage expliquent le poids des colis. Ce ne sont pas des poubelles à usage unique, mais des conteneurs multi-usages : nous les remplissons chez EDF, nous les vidons à La Hague et ils retournent chez EDF. Ces emballages de transport ont une trentaine d’années et sont ultrasolides. Les wagons nous appartiennent également ; ce sont des wagons lourds, que nous avons également conçus il y a plusieurs dizaines d’années. Ils font l’objet de travaux de maintenance légère chaque année, et de travaux de maintenance plus importants tous les cinq et dix ans. Les locomotives, en revanche, ne nous appartiennent pas. À quelques rares exceptions près – un locotracteur ici ou là –, les moyens de traction, sur les voies ferroviaires du domaine public, appartiennent à Fret SNCF.

Nous avons enfin un parc d’ensembles routiers lourds ou très lourds composé de semi-remorques de huit, dix, voire douze essieux, qui permettent d’assurer le dernier tronçon entre notre terminal ferroviaire à Valognes et le site de La Hague et le premier tronçon pour les sites EDF non embranchés.

M. Jean-François Elie-Lefebvre. On compte sept centrales non embranchées : Flamanville, Paluel, Chooz, Saint-Laurent-des-Eaux, Chinon, Dampierre-en-Burly et la centrale du Blayais. J’ignore pourquoi, au moment de la construction de ces centrales, on n’a pas développé le réseau ferroviaire pour les embrancher directement. Ce que je peux vous dire, c’est que nous n’avons pas de projet de raccordement de ces centrales à la voie ferrée, sachant que chacune d’elles ne fait pas plus de dix à vingt transports de combustible usé par an.

Comme je l’ai indiqué, nous allons investir 50 à 60 millions d’euros, avec l’État, dans la régénération de 30 kilomètres de voies ferrées pour Paluel, ce qui vous donne une idée du coût au kilomètre. La centrale du Blayais est à 25 kilomètres de son terminal ferroviaire – c’est, de toutes, celle qui en est le plus éloignée ; du point de vue économique, il ne serait pas rentable de construire une voie ferrée sur cette distance pour ne faire qu’une vingtaine de transports par an au maximum.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Et s’agissant de vos liens sur le terrain avec les agents de Fret SNCF ?

Mme Jessica Boutteau. Six employés de Fret SNCF sont mis à disposition d’Orano NPS : trois dans nos locaux à Saint-Quentin-en-Yvelines, trois à Lyon dans les locaux de Fret SNCF. Ce statut particulier permet d’assurer une certaine cohérence.

Parmi eux, nous comptons une experte en radioprotection, qui travaille en binôme avec un salarié d’Orano ; leur métier est d’accompagner tout le système de radioprotection des transports en France.

Un autre s’occupe de l’organisation du gardiennage, toujours en binôme avec un de nos salariés. Leur rôle est de former nos gardiens – puisque nous employons une société extérieure pour gardienner les trains lors d’arrêts prolongés en gare –, dans le domaine du nucléaire comme sur le risque ferroviaire. La double compétence ferroviaire et nucléaire est particulièrement utile ici. Ils interviennent aussi pour former les agents au risque nucléaire. Ce sont là, principalement, des actions de prévention – nous signons des plans de prévention avec toutes les sociétés intervenantes dans chaque gare où transite de la matière nucléaire.

Ce sont des gens qui sont au quotidien sur le terrain. Ils sont basés à Lyon mais, en pratique, rarement présents au bureau…

M. Thibault Louvet. Nous menons énormément de formations, mais l’essentiel est à mon sens l’expertise de ce triangle : l’exploitant des centrales, EDF ; les équipes d’Orano ; Fret SNCF.

À la suite de la fermeture de la centrale de Fessenheim, il a été demandé d’évacuer en un temps record les combustibles usés pour démarrer au plus vite des travaux pilotés par EDF. C’est un excellent exemple de la façon dont les équipes d’Orano NPS mais surtout de Fret SNCF se sont organisées pour mener à bien cette tâche, en avance sur le planning souhaité par l’exploitant.

Bien sûr, nous devons avoir les moyens d’assurer nos missions récurrentes. Mais, grâce à nos compétences et à une bonne planification, nous arrivons même à faire face à de nouvelles demandes.

L’année prochaine auront lieu les Jeux olympiques et nos transports en seront forcément perturbés. Nous anticipons dès maintenant la planification, en fonction des arrêts de tranche d’EDF. C’est l’expertise de Fret SNCF et la planification en étroite collaboration avec EDF qui nous permettent de nous préparer pour que l’exploitation des transports nucléaires ne soit pas perturbée pendant les Jeux.

Ce sont quelques exemples concrets de ce que nous faisons ensemble sur le terrain, sans changer les moyens puisque, cela a été dit, le nombre de wagons reste le même.

M. le président David Valence. Comment ces transports sont-ils contrôlés par l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) ?

Mme Jessica Boutteau. Le corpus réglementaire international est édicté par l’Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA), puis décliné par les États – un peu comme pour une directive européenne. Les autorités françaises ont la réputation de durcir les règles lorsqu’elles les transposent, à la différence de ce que l’on peut voir aux États-Unis, par exemple.

Nous dépendons à la fois de l’ASN et du haut fonctionnaire de défense et de sécurité (HFDS) au sein du ministère de la transition énergétique.

L’ASN est responsable de la sûreté. Pour nous, cela signifie principalement la sûreté des colis : l’Autorité s’assure que toutes les dispositions sont prises, en conception, en fabrication, en maintenance et en exploitation, pour que le colis qui renferme la matière nucléaire ne puisse avoir d’impact ni sur les personnes ni sur l’environnement, quelles que soient les conditions – routine, incident, voire accident. Aujourd’hui, si un gros accident de train survient, le colis ne s’ouvrira pas ; il n’y aura pas de dispersion. L’ASN mène des inspections régulières, programmées comme inopinées, qui s’ajoutent à notre propre surveillance interne – tant de la branche transports que du groupe Orano. Autant vous dire que nous y passons beaucoup de temps !

Le HFDS s’occupe plutôt de sécurité, c’est-à-dire de la protection physique, en matière de protection contre des menaces de vol ou de détournement. Cela concerne les moyens de transport – apposition de scellés, gardiennage – mais aussi l’organisation – les itinéraires ne sont pas prévisibles, les communications sont sécurisées. L’échelon opérationnel des transports (EOT) de l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) réalise également de nombreuses inspections.

Toutes ces inspections font l’objet de remarques, comme c’est le cas dans un système qualité classique.

M. Jean-François Elie-Lefebvre. EDF fait l’objet des mêmes inspections de l’ASN et du HFDS lorsque les colis quittent les centrales ou dans les terminaux ferroviaires.

Nous organisons aussi des exercices de gestion de crise, en lien avec Orano et les autorités, notamment l’ASN. C’est très important dans notre fonctionnement collectif. Nous disposons de plans de gestion de crise, par entreprise, qui sont partagés avec les autorités.

Le suivi du transport de matières nucléaires par l’ASN est régulier, faisant l’objet de points trimestriels au niveau d’EDF et annuels en commun avec Orano. Il en va de même avec le HFDS.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Fret SNCF, votre opérateur, est, je suppose, associé de façon étroite.

M. Jean-François Elie-Lefebvre. EDF n’entretient pas, je l’ai dit, de relations commerciales avec Fret SNCF ; mais, une fois par an, nous faisons le point sur le transport ferroviaire réalisé au cours de l’année précédente avec le HFDS, l’ASN, Orano, Fret SNCF, EDF, le commandement spécialisé pour la sécurité nucléaire (COSSEN) et l’IRSN.

Mme Jessica Boutteau. Fret SNCF est évidemment associé à nos exercices.

54. Audition, ouverte à la presse, de M. Stéphane Layani, président-directeur général de la SEMMARIS (14 novembre 2023)

M. le président David Valence. Nous accueillons M. Stéphane Layani, président-directeur général de la SEMMARIS (société d’économie mixte d’aménagement et de gestion du marché d’intérêt national de Rungis).

Monsieur Layani, merci d’avoir répondu à l’invitation de notre commission d’enquête, dont les travaux, après plus de soixante-dix heures d’auditions, touchent à leur fin. De nombreux intervenants ont souligné le potentiel en grande partie inexploité que le transport de biens alimentaires représente pour le fret ferroviaire. Les marges de progression dans ce domaine sont importantes, s’agissant notamment des nœuds ferroviaires, dont celui de la région parisienne. Nous serons heureux de vous entendre sur la liaison ferroviaire Perpignan-Rungis, devenue un symbole national, et plus généralement sur le rôle que le rail est susceptible de jouer dans la politique de décarbonation et de décongestion des axes routiers de la région parisienne.

La part du ferroviaire dans les volumes acheminés à Rungis a-t-elle évolué depuis une quarantaine d’années ? Qu’en est-il de votre connexion au réseau ferré ? Quels enseignements tirez-vous des mésaventures de la SOGARIS dans le réaménagement de l’ancienne gare de La Chapelle ? Enfin, quelles conséquences pourrait avoir le scénario de discontinuité annoncé par le Gouvernement au mois de mai, destiné à protéger Fret SNCF d’une sanction européenne si certaines aides publiques étaient considérées comme illégales ? Un tel plan de discontinuité peut entraîner une désoptimisation de la production industrielle du fret pour un certain nombre d’entreprises.

Avant de vous donner la parole pour une intervention liminaire, je vous rappelle que l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité.

(M. Stéphane Layani prête serment.)

M. Stéphane Layani, président-directeur général de la SEMMARIS. Je vous remercie de votre invitation à m’exprimer sur la situation et les évolutions du fret à Rungis et je salue l’initiative qui a donné lieu à cette commission d’enquête, qui, je l’espère, permettra de mieux cerner, relancer et orienter le fret ferroviaire, auquel Rungis est attaché.

Je le dis d’entrée, je me suis battu pour le « train des primeurs ». La question du fret en France est cruciale pour Rungis.

Le fret est essentiel à l’approvisionnement de Rungis, lui-même indispensable pour le ravitaillement de 28 millions de consommateurs, principalement des Franciliens. Quelque 3 millions de tonnes de produits alimentaires frais de toutes filières transitent chaque année par Rungis, qui viennent des terroirs de toute la France. Si 90 % des approvisionnements de Rungis arrivent par la route, les 10 % restants sont acheminés par la liaison historique Perpignan-Rungis – le train des primeurs. Cette liaison a été interrompue en 2019, bien avant le covid. Elle a repris en 2021, sous mon action conjointe avec celle de l’État. Je peux assurer la commission d’enquête que, dans sa forme actuelle, la circulation de ce train est assurée jusqu’au mois de juin 2024.

J’évoquerai dans un premier temps l’historique du fret à Rungis et le déclin de la liaison Perpignan-Rungis, puis j’exposerai le travail mené avec mes équipes depuis quatre ans pour relancer le fret ferroviaire sur le marché de Rungis. J’espère parvenir ainsi à vous faire comprendre les obstacles à la réussite du fret en France, mais aussi les opportunités qu’il offre.

Rungis a été ouvert en 1969, à la suite du déménagement des Halles de Paris. À l’époque, un train – l’Arpajonnais – desservait les Halles, traversant le boulevard Saint-Michel. Au moment de son ouverture, Rungis était un marché-gare, avec sept quais de déchargement et beaucoup de bâtiments reliés par le rail – certains en conservent des traces. Cet espace ferroviaire avait été dimensionné pour accueillir douze trains de cinquante wagons par jour.

Les installations ferroviaires font donc partie intégrante du marché : l’exploitation et la maintenance en ont été confiées dès 1967 à la SNCF, à titre gracieux. Cette convention, qui régit aujourd’hui encore nos relations avec la SNCF, dispose qu’il revient à la SNCF de déterminer les modes de desserte ferroviaire, leur nature et leur fréquence, et qu’elle doit en outre développer une tarification attractive pour promouvoir l’expansion du trafic ferroviaire. Il incombe également à la SNCF d’assurer la maintenance du terminal ; en échange, elle perçoit les éventuelles recettes liées aux trains. Dès l’origine, l’exploitation du terminal ferroviaire de Rungis a ainsi été dévolue à la SNCF. La SEMMARIS apporte son concours financier à la SNCF lorsqu’elle le sollicite.

La liaison Perpignan-Rungis, elle, date des années 1980. Il y avait à l’époque trois liaisons par jour : 50 % des arrivages étaient destinés aux grossistes du marché d’intérêt national (MIN) de Rungis, le reste étant essentiellement destiné, à l’extérieur du MIN, à la grande distribution. Dans les années 2000, le trafic s’est malheureusement progressivement réduit, pour passer à une liaison par jour.

Au milieu des années 2000, mon prédécesseur s’est rapproché de la SNCF pour investir dans le renouvellement des quais ferroviaires. Se projetant dans l’avenir, celle-ci a souhaité doubler le tonnage, le faisant passer de 200 000 à 400 000 tonnes de produits par an. La SEMMARIS a investi 20 millions d’euros dans une nouvelle gare. Le conseil régional d’Île-de-France, le département du Val-de-Marne et Geodis ont contribué au financement de la rénovation des quais. Il y avait donc une volonté de tous les acteurs de développer le fret ferroviaire alimentaire. La technologie retenue a été celle d’un train conventionnel, avec des wagons frigorifiques, où les palettes sont chargées une à une.

Ces nouveaux quais ont été inaugurés en 2009. Ils répondaient au besoin d’améliorer le temps de déchargement des wagons. À l’ouverture en effet, à deux heures du matin, il faut que les différents pavillons de Rungis soient remplis de victuailles, notamment de fruits et légumes : il est donc très important qu’ils arrivent à l’heure. Pour accueillir ce nouveau train des primeurs, les quais ont été élargis. Autre innovation importante, ce train roulait à 140 kilomètres heure, ce qui en faisait le TGV des trains de fret.

En 2019, on nous a annoncé à l’impromptu l’arrêt de la liaison Perpignan-Rungis. Pour nous comme pour les chargeurs du train, c’était impensable – c’est-à-dire pour l’autorité accueillante, qui est l’autorité du marché de Rungis, et pour les concessionnaires, qui étaient les chargeurs Primever et Roca à l’époque. Cela allait à l’encontre de toute la politique que je menais depuis quelques années visant à favoriser la transition écologique, à laquelle nous sommes très attachés. Nous nous sommes quelque peu battus contre Fret SNCF, sans être entendus.

J’insiste sur ce point : la décision a été prise de façon unilatérale et sans concertation avec le marché de Rungis. Les raisons avancées par Fret SNCF étaient de plusieurs ordres. La principale relevait de la compatibilité à l’égard de la réglementation européenne. Les motifs techniques invoqués touchaient à la vétusté des wagons frigorifiques, vieux il est vrai de plus de quarante ans. Les raisons économiques étaient liées à l’absence de rentabilité de cette ligne, le train repartant à vide. À cet égard, le téléphone portable a une grande part de responsabilité puisque, jusqu’en 2019, le trajet retour permettait d’acheminer la presse papier vers le sud de la France : désormais, les gens lisent leurs journaux sur leur iPad et le train repart à vide… Enfin, il a été question de flux irréguliers et trop saisonniers, de produits fragiles, d’une arrivée trop tardive dans la nuit, à trois heures trente.

Quelle que soit notre incompréhension, le service a donc été interrompu. La presse s’en est émue, même s’il est vrai que la qualité de service s’était beaucoup dégradée les dernières années. Ne pouvant nous résoudre à voir disparaître cette ligne historique, nous avons lancé un travail collaboratif – réunissant l’État, la SEMMARIS, les entreprises du marché et les acteurs du territoire, notamment la région Occitanie – qui a permis de relancer le fret ferroviaire. Je regrette que M. Jean Castex ne figure pas dans la liste des personnes que vous avez auditionnées : choqué par l’interruption du train des primeurs, il m’avait reçu à Matignon et je dois dire qu’à cette période, l’appui de l’État a été important.

Ma priorité consistait bien évidemment à faire repartir le train traditionnel. Il a fallu détruire les arguments de la SNCF sur la vétusté des wagons – j’observe du reste qu’après quelques réparations, ces wagons qui n’étaient pas censés pouvoir rouler tiendront jusqu’en 2025. Nous avons également essayé de rendre solide l’offre du train traditionnel, ce qui supposait de la régularité. Nous nous sommes donc battus avec le prédécesseur de SNCF Réseau pour obtenir des sillons.

Si nos relations avec la SNCF sont très fluides, ce n’est pas le cas pour SNCF Réseau, qui a tout d’un État dans l’État. À titre d’exemple, le préfet de département m’a un jour appelé pour s’étonner que je veuille détruire le TGV Est. Le fond de l’histoire était simplement qu’après avoir sollicité SNCF Réseau en vain durant deux ans, j’avais commencé à faire des travaux sur un poste de commande du marché de Rungis : c’est seulement alors que SNCF Réseau avait réagi ! J’ai stoppé les travaux immédiatement, mais en en gardant le sentiment que la communication n’est pas fluide entre la SNCF et SNCF Réseau.

J’ai interrogé les entreprises du marché, les acteurs des fruits et légumes, pour comprendre leurs besoins. Il en est ressorti qu’ils avaient tous un intérêt fort pour le service ferroviaire, à la condition d’avoir une offre fiable, ponctuelle et modernisée. Chaque retard d’un train est fatal pour une partie de la cargaison, avec des pertes financières importantes à la clé : si un produit de consommation classique peut arriver avec trois heures de retard, le même retard pour une barquette de fraises du Perpignan-Rungis se traduit par vingt-quatre heures de délai dans sa commercialisation, soit une grosse différence en termes de fraîcheur. Les entreprises du marché ont également fait valoir que de nouvelles liaisons ferroviaires pourraient être utiles, notamment avec la région d’Avignon et avec le port de Dunkerque.

Dans un second temps, nous nous sommes interrogés sur la pertinence de la technologie du wagon conventionnel. Ayant d’excellentes relations et Fret SNCF et son président, M. Frédéric Delorme, nous savons qu’il leur est difficile de trouver un équilibre sur cette ligne, du fait de l’absence de retour de flux. Nous avons donc envisagé d’autres options pour le trajet du retour en région, y compris des produits industriels. En discutant avec une dizaine d’opérateurs ferroviaires, nous avons compris que l’unité de base du fret ferroviaire était, qu’on le veuille ou non, celle du transport combiné, autrement dit le conteneur, par chargement vertical ou horizontal. Nous avons donc envisagé une solution de transport combiné à Rungis.

Nous sommes sortis de tout cela avec une solution en deux temps. D’abord, le trafic du Perpignan-Rungis a repris en 2021 et, je l’espère, jusqu’en 2025. Le second temps serait celui de la pérennisation de la desserte ferroviaire du marché de Rungis par un service de transport combiné. Cela nécessite cependant des aménagements coûteux. Cette solution a été élaborée en concertation avec le département des Pyrénées-Orientales, la région Occitanie, nos chargeurs, la plateforme de Saint-Charles – l’un des deux marchés de gros de Perpignan – et bien sûr SNCF Réseau et Fret SNCF. Elle présentait l’avantage d’une reprise rapide du fret. C’est pour cette raison que l’État a lancé, à l’automne 2020, un appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour faire redémarrer la liaison Perpignan-Rungis, remporté par Fret SNCF.

Nous avons obtenu une réponse qui nous permet d’exploiter le train des primeurs jusqu’en 2024, nonobstant le plan de discontinuité qui a été établi. Il a recommencé à circuler le 22 octobre 2021. Hier même a circulé le premier train de la saison, le train d’hiver – en été, les productions qui arrivent sur le marché de Rungis sont françaises, plus régionales et locales ; en hiver, ce sont des productions du sud de la France et d’importation, remontant depuis Perpignan.

La reprise de l’exploitation a été un succès. En 2022, malgré la grève contre la réforme des retraites, le train a circulé quasiment à 90 %. C’est pourquoi la décision de la Commission européenne nous inquiète, le train étant supposé cesser de circuler en décembre 2023. Je ne saurais être précis sur ces questions, mais il semblerait qu’une dérogation ait été obtenue par l’État pour assurer la circulation jusqu’en juin 2024. L’État a lancé un nouvel AMI dont les résultats ne nous ont pas été communiqués, pour envisager une prolongation de 2024 à 2025.

S’agissant de la solution à long terme, je dispose de davantage de liberté. J’ai lancé un appel d’offres pour développer un terminal de transport combiné sur le marché de Rungis, l’objectif étant de trouver un concessionnaire qui conçoive, finance et exploite le nouveau terminal de transport combiné au cœur du marché, avec un modèle économique pérenne. Nous mettons à disposition toute l’emprise ferroviaire du marché sous la forme d’un contrat de concession, sans imposer notre solution technique. Nous ne voulons pas d’éléphant blanc : nous avons laissé les spécialistes du secteur proposer leur technologie – combiné vertical par portique, autoroute ferroviaire, quais conventionnels… –, sachant qu’elles peuvent être mixées. Le concessionnaire investit et se rémunère sur les trafics, qu’il est forcément incité à développer pour amortir son investissement.

Dans l’affaire de Fret SNCF, et malgré toute l’amitié que j’ai pour Frédéric Delorme, j’ai été frappé par la passivité de la maison SNCF en matière commerciale. Il me semble qu’une entreprise, même publique, doit aller chercher ses clients : il ne suffit pas de proposer un service en attendant qu’ils viennent spontanément. S’agissant du train des primeurs, nous avons pris l’initiative, avec Primever, de chercher des clients pour Fret SNCF, mais nous ne pouvons pas le faire éternellement. Cela relève de leur responsabilité.

La concession que nous avons proposée permettra de responsabiliser l’opérateur privé tout en garantissant des exigences de service public. Nos cahiers des charges comportent en effet des objectifs minimums en matière de qualité de service – car le marché de Rungis est un service public. Nous souhaitons avoir au moins 20 % de fret ferroviaire alimentaire dans l’ensemble des trafics qui auront lieu sur le marché de Rungis.

Si nous atteignons l'équilibre économique, nous espérons maintenir la ligne traditionnelle Perpignan-Rungis, sous son format actuel ou en format combiné – à mon avis, ce dernier s’imposera vite, et ouvrir de nouvelles liaisons en provenance d'Avignon et des ports de Sète, de Dunkerque, d’Anvers et de Rotterdam. En diversifiant les lignes, nous pourrons augmenter les volumes. Le marché des fleurs se trouve à Rotterdam, nulle part ailleurs, et Dunkerque est le premier port de pêche français.

En septembre dernier, après deux ans de procédures et d'analyses, nous avons attribué la concession à l'opérateur VIIA, filiale de la SNCF. Vous avez la primeur de l’information : nous n’avons pas communiqué sur le sujet. Le projet de VIIA nous est apparu comme le plus pertinent car il repose sur un modèle économique viable, propose de nouvelles liaisons et combine deux technologies – autoroute ferroviaire et chargement vertical.

Nous espérons avoir un nouveau terminal en 2026 – et je suis en général assez rigoureux concernant le respect des délais dans mon entreprise. L'investissement, de l’ordre de 35 millions d'euros, sera supporté en partie par VIIA. De notre côté, nous avons besoin d’un soutien public à l’investissement, pour ce qui est une infrastructure de service public. Je vais donc déposer une demande de subvention auprès de la Commission européenne dans le cadre de l'appel à projets de la Connecting Europe Facility. L'État, le préfet de région, le ministre délégué chargé des transports et la région Île-de-France ont aussi répondu favorablement à ma demande d’inscrire ce projet dans les contrats de plan État-région en cours d'élaboration. Le soutien public à ces infrastructures est essentiel pour une raison purement juridique : c’est à l’État qu’elles appartiennent, même si la SEMMARIS remplit une mission de service public.

D'ici à 2030, nous espérons avoir six trains aller-retour par jour et un trafic de 120 000 unités de transport intermodales. Connu pour avoir des engagements solides, VIIA a déjà ceux de chargeurs tels que Froidcombi et Primever, déjà utilisateurs du Perpignan-Rungis. En cas de succès, ce report modal permettrait d’éviter 60 000 camions par an sur les routes, et donc l’émission de 25 000 tonnes de CO2.

L’attribution de cet appel d’offres constitue une première étape significative, mais il faut en franchir d’autres pour que le projet soit un succès. Comme je l’ai dit, la question des sillons et des péages est centrale dans le développement du fret ferroviaire : sans sillons réservés, les trains ne peuvent pas circuler, alors qu’une entreprise commerciale a besoin de régularité. Je comprends qu'il faille faire des travaux compliqués sur le réseau ferré et privilégier les trains de passagers, mais la réussite du fret ferroviaire en France passe par l’octroi de sillons réservés et sanctuarisés. Ces trains, qui transportent des produits alimentaires frais, doivent être suffisamment nombreux et programmés à des horaires adaptés.

Comme vous l’avez souligné, monsieur le président, nous nous heurtons à une énorme difficulté : la saturation du réseau ferroviaire en Île-de-France, qui représente un risque majeur pour le fonctionnement du terminal de Rungis. C’est aussi le cas pour le transport classique, d’ailleurs : le risque ne se situe pas à Bordeaux ou ailleurs en amont, mais lorsque les trains abordent la région parisienne. Vous devez vraiment plaider pour une forme de sanctuarisation des sillons réservés au fret si vous voulez que ça marche : ce n’est certes pas agréable pour les voyageurs de rester bloqués dans un train, mais les opérateurs industriels ont en tout état de cause des normes à respecter et si les trains n'arrivent pas à l'heure, ils passeront à la concurrence modale. Et, pour assurer des sillons réguliers, il faut investir dans le réseau. C'est la base.

Il faut garantir aux entreprises du marché de Rungis la fiabilité et la ponctualité des trains : elles se sont montrées très critiques sur ce point lors de nos échanges avec elles. Cela étant, le train possède un avantage essentiel pour encourager le report modal : sa compétitivité économique par rapport à la route. Nous pensons donc, sans méconnaître le contexte, que les aides publiques au fret ferroviaire doivent être rendues licites au niveau de l'Union européenne, seule solution pour développer la décarbonation par le fret. Notons que le respect de la concurrence n’est pas toujours aussi évident qu’on peut le croire quand de nombreux camions traversent l'Europe en utilisant une infrastructure totalement gratuite. Il faudrait réaliser une étude pour montrer que sur notre marché pertinent, la route est avantagée par sa souplesse et l’absence de coût, en tout cas direct, de ses infrastructures.

Pour conclure, Rungis est complètement impliqué dans le développement de son terminal. Plutôt optimiste, je pense que l’on peut réunir tous les acteurs autour de ce projet et le faire réussir. Les liens entre le public et le privé sont essentiels : c’est pourquoi j’ai lancé une concession, qui met l’économie mixte en avant. L'opérateur ferroviaire, qui doit prendre ses responsabilités dans l'exploitation du terminal en assurant un service public de qualité, sera rémunéré en fonction de son succès. Pour ce faire, il doit bénéficier d’un soutien public à l'investissement.

Sur le plan technique, tant qu’il n’y a pas de pierre philosophale, la solution passe par la mixité des technologies ferroviaires. Il faut accepter d'avoir plusieurs solutions techniques concurrentes avant qu’un format ne s'impose. Si l’on veut accroître le flux, il faut diversifier le modèle économique.

En Europe, Rungis est le seul marché de gros qui soit vraiment embranché à un réseau ferroviaire, originalité formidable que j’aurais peut-être dû souligner d’entrée de jeu. Un seul autre terminal, à Bettembourg, au Luxembourg, dispose d'une mixité de technologies.

M. le président David Valence (RE). Il se trouve que nous étions hier à Woippy, à quelques kilomètres à peine de Bettembourg, qui possède, en effet, l’une des plus grandes plateformes logistiques d'Europe, très bien connectée au réseau ferré.

Partageant l'essentiel de vos constats, je me contenterai de quelques remarques. Tout d’abord, je tiens d’autant plus à vous féliciter pour votre combat en faveur du ferroviaire que, j'imagine, cela ne faisait pas explicitement partie de vos missions lorsque vous avez été nommé PDG de la SEMMARIS en 2012.

M. Stéphane Layani. C'est même pire : la doxa est de ne pas gêner ses collègues présidents d'entreprise publique, ce qui complique les choses.

M. le président David Valence (RE). Si nous n'avons pas auditionné M. Jean Castex, ce n'est pas par méconnaissance de son intérêt pour le sujet, mais parce que nous avons voulu procéder de manière systématique et choisi d’entendre plutôt tous les anciens ministres des transports en poste à partir de 1995. Si nous avions reçu M. Jean Castex, nous aurions dû recevoir tous les Premiers ministres en fonction au cours de la même période, alors que, vous en conviendrez, ils n’ont pas tous manifesté le même intérêt pour le ferroviaire.

Il serait peut-être intéressant que vous reveniez sur les circonstances de l’annonce de l’interruption de la ligne Perpignan-Rungis en 2019, car elles me semblent assez symptomatiques de la manière dont la branche fret de la SNCF travaille parfois avec ses clients. Vous avez décrit une forme de passivité dans l'action commerciale de la SNCF que nous avions aussi identifiée, et qui est peut-être encore plus marquée pour le réseau que pour le fret. Dans l'absolu, l’intérêt d’un gestionnaire d'infrastructure est de maximiser l'utilisation. Il existe certes des nœuds ferroviaires, mais il n’y en a pas soixante-quinze à passer ! Or, au cours de certains échanges, nous avons eu plusieurs fois le sentiment que la dimension de valorisation et de commercialisation des sillons potentiels n’était pas intégrée de manière systématique chez SNCF Réseau, pour des raisons qui sont aussi liées à l’organisation. Dans le cas particulier de Rungis, Fret SNCF peut aussi avoir des difficultés à répercuter les coûts de circulation sur les utilisateurs, notamment en raison du caractère de service public du MIN.

Enfin, je suis totalement d’accord avec vous concernant la nécessité d’investir dans le réseau, bien au-delà des opérations nouvelles. D'ailleurs, je compte sur vous pour relayer ce message, car les acteurs économiques aussi doivent le faire entendre. Très longtemps négligé, l’investissement a commencé à se redresser en 2003, puis de manière plus nette à partir de 2018-2019, mais le retard reste criant. Lors de notre déplacement à Woippy, plus grande gare de triage de France, nous avons constaté les effets de ce manque. La vétusté des équipements est flagrante, alors qu’il s’agit d’une gare stratégique pour l'activité du wagon isolé et pour des transports sensibles et militaires. Il y avait un fax et des ordinateurs à disquettes !

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Tout d’abord, monsieur le président-directeur général, je vous remercie de votre présentation dense et précise.

Peut-être pourriez-vous revenir sur cette annonce de 2019 que vous avez qualifiée d'impromptue et unilatérale, et sur la manière dont elle a été reçue par le milieu – entreprises, chargeurs et autres.

Votre réflexion vous conduit à tenir des propos très encourageants pour l'avenir de ce beau projet de terminal, avec un objectif de retour à six trains par jour. Vous envisagez aussi de développer des liaisons avec Dunkerque, Anvers ou Rotterdam. Que pensez-vous de régions comme la Bretagne ou l’Aquitaine, qui sont en retard par rapport à d’autres en matière de fret alors qu’elles sont de gros producteurs de denrées agricoles ? Comment pourrait évoluer la contribution de ces régions agricoles au MIN de Rungis ?

Seul marché de gros à être embranché au réseau ferroviaire en Europe, selon vos dires, Rungis est donc, a fortiori, le seul à l’être à l'échelle nationale. Qu’en est-il des capacités de raccordement des autres MIN du pays au réseau ferroviaire, qui pourrait entraîner un recalibrage à la hausse du trafic ferroviaire fret, y compris par le recours au transport combiné ?

M. Stéphane Layani. Pour vous répondre, je vais aller du général au particulier.

Si l’on veut modifier la part du fret modal, il faut multiplier les infrastructures afin d’avoir une offre concurrente qui ne soit pas isolée, sachant que ces infrastructures ne seront pas rentables si elles restent purement nationales. Il faut donc raisonner sur des partages de flux transeuropéens. Pour développer le fret, la puissance publique – au niveau national et européen – doit se doter d'un schéma directeur définissant quels seront les grands hubs de fret en Europe. À défaut de raisonner à cette échelle européenne, nous n'arriverons pas à développer le fret en France et nous dépenserons de l'argent public inutilement. Personnellement, je pense que les ministres des transports et les ministres de l'écologie européens doivent se réunir pour établir un projet de développement du fret à l’échéance de 2030 en Europe.

Dans ce contexte, la question de M. le rapporteur sur les autres MIN prend toute son importance. Étant trésorier de la Fédération des marchés de gros de France, je suis très proche de mes collègues. Soyons précis : tous les MIN du pays sont embranchés au fer, mais Rungis est le seul qui fonctionne. Les vingt-cinq marchés de gros français ont une importance locale ; certains, comme ceux de Nantes, d’Angers ou de Châteaurenard, sont des marchés de production qui servent des métropoles. Si nous étions mieux connectés par le fer, nous pourrions évidemment échanger des marchandises de façon plus fluide. Mais au préalable, il faudrait avoir une vision assez claire de la manière dont nous souhaitons alimenter les métropoles à l’avenir. Rappelons que si la part de marché de Rungis se situe entre 55 % et 68 % en région parisienne, celle des autres marchés de gros est relativement limitée par rapport à la grande distribution sur le segment des produits frais – entre 15 % et 20 %. C'est une question de choix – soit on développe les circuits courts, soit on développe les circuits longs – qui a de larges implications en matière de transport.

Pour en venir à la Bretagne, le marché de gros de Rennes a été supprimé par décision des autorités locales. Un transporteur routier – dont je tairai le nom, mais qui est très bien – s’est développé, qui distribue les produits bretons en France et sur le marché de Rungis. Sur la façade ouest, il ne reste que trois marchés importants : celui de Nantes-Rezé, marqué par une forte production agricole en partie vendue à Rungis, celui d’Angers et celui de Bordeaux, qui est beaucoup plus limité pour de nombreuses raisons. Si nous adoptions l'approche gaullienne qui a présidé à la création des MIN, nous mettrions ces marchés en réseau, en incluant le rail. Cette part importante de la production maraîchère et porcine française pourrait ainsi arriver à Rungis autrement que par camion, mais cela implique des décisions régaliennes qui n'ont pas été prises au cours des dernières années – en remontant à l'arrivée d’un épicier breton bien connu.

Il est vrai, monsieur le rapporteur, que nous pourrions songer à cette mise en réseau, tout en ayant conscience que le fret ferroviaire a un point mort : en deçà d’un certain niveau de circulation, on tombe dans la vente à perte – c’est ce qui rend les subventions nécessaires pour le train des primeurs. Au passage, je signale que tous les sondages effectués à ma demande montrent que les Français ne comprennent pas la suppression de ce train des primeurs, et que c’est un irritant majeur.

Comment cela s'est-il passé ? C’est assez triste. Quand j’ai rencontré la directrice de Fret SNCF en début de mandat, elle ne m'a parlé que de camions, pas du tout de trains. Quelques années plus tard, en décembre 2018, elle m’a annoncé l’arrêt du train des primeurs en juin 2019. Je n’y ai pas cru. En janvier 2019, lors d’un déplacement au Caire avec le Président de la République et Guillaume Pepy, j’ai fait remarquer à ce dernier que cet arrêt était tout de même un peu gênant. Il a évoqué les règles européennes et m’a dit de m’adresser aux Espagnols ou aux Allemands. Jusqu'au dernier moment, nous avons pensé qu'ils allaient tenir mais très vite, vers le mois de mars, nous avons prévenu le Gouvernement et le ministre délégué chargé des transports de l'époque, Jean-Baptiste Djebbari, que la situation était très compliquée.

Comme nous avons travaillé bien en amont de l’arrêt du train et en ayant toujours l’idée de le faire repartir, les wagons n’ont pas été détruits – ils ont même été retapés pendant l’interruption du service. Nous avons cherché des solutions techniques et depuis que le train est reparti, il fonctionne relativement bien. Il arrive qu'il y ait des interruptions, mais on ne peut pas dire qu’elles soient fondamentales pour le trafic : si Primever sait qu’il ne va pas y avoir de train pendant un mois, il est capable de se retourner car il utilise aussi des camions. Ce qui n’est pas bon, c’est l'irrégularité horaire.

Avec tous les partenaires – les régions Occitanie et Île-de-France, les départements du Val-de-Marne et des Pyrénées-Orientales, Fret SNCF et l'État – nous avons bien travaillé, en ignorant un peu l'effet médiatique. L’objectif a toujours été de faire repartir le train des primeurs, même si nous nous sommes posé des questions, comme celle d’aller directement à Bonneuil-sur-Marne – mais cela ne pouvait pas fonctionner car le site est saturé. Un tel travail interministériel et interentreprises est le seul moyen de régler le problème, sachant pour le reste qu’on ne peut échapper à la médiatisation. Quoi qu’il en soit, la SEMMARIS était très attachée au train des primeurs et la SNCF y tenait aussi, symboliquement en tout cas.

Monsieur le président, vous m’avez demandé ce qui se passe à Chapelle international. Jonathan Sebbane, directeur général de la SOGARIS, est un ami. Dès le départ, je lui avais dit que le projet n’était pas viable : on ne peut pas construire une gare au milieu de nulle part. En la matière, la politique de l’offre ne fonctionne pas, il faut s’appuyer sur une politique de la demande. Or, je le dis sans aucun mépris, le nord de la France ne nous fournit que des racines et des pommes de terre : les flux alimentaires remontent essentiellement du sud, d’où la localisation de Rungis, au sud de Paris. Pour que Chapelle international soit un hub, il faudrait développer des liaisons européennes avec Rotterdam, Anvers, Bettembourg au Luxembourg et autres – et même dans ce cas, je pense que le hub serait Rungis. Outre la taille modeste de son terminal, Chapelle international souffre du fait que les liaisons embranchées sont trop courtes.

J’en viens à l'absence de répercussion des coûts de SNCF Réseau. Tous les députés connaissent par cœur la question de la répercussion des coûts, qui revient à s’interroger sur les transferts de charges. Qui assume ces transferts de charges ? Pour comprendre les questions de logistique à Rungis, il faut savoir une chose : malgré l'inflation, les prix des produits alimentaires frais, en particulier ceux de la plupart des fruits et légumes, sont très bas à Rungis : 1,40 euro le kilo en moyenne. Toute répercussion de coûts importante entraîne donc un effet inflationniste sur les prix des produits alimentaires. Les grossistes, dont les marges sont très faibles, surveillent de très près l’évolution du coût du transport. La plupart du temps, ils achètent d’ailleurs une marchandise dont le coût de transport est assumé par le producteur. La faiblesse du prix de gros des produits est aussi une raison de limiter autant que possible les ruptures de charge.

55. Audition conjointe, ouverte à la presse, de Mme Florence Berthelot, déléguée générale de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), et de M. Jean-Marc Rivéra, délégué général de l'Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) (14 novembre 2023)

M. le président David Valence. Mes chers collègues, nous avons commencé nos travaux le 12 septembre dernier, recevant la Première ministre, l’ensemble des ministres des transports en fonction depuis 1995, d’anciens dirigeants du groupe public ferroviaire depuis 1996, l’ensemble des directeurs du fret ferroviaire depuis très longtemps, y compris des directeurs délégués, de nombreux responsables de chargeurs et d’entreprises qui font du fret ferroviaire ou qui pourraient en faire. Ce matin, nous avons reçu le président du marché de Rungis, M. Layani, ainsi que les utilisatrices du fret ferroviaire que sont les entreprises nucléaires, notamment celles qui s’occupent du combustible, et les forces armées.

Nous arrivons cet après-midi au bout de notre chemin, après plus de soixante-dix heures d’auditions partagées avec M. le rapporteur. Je veux dire publiquement tout le plaisir que j’ai eu à échanger avec lui, même si, sur le rapport, nous aurons probablement des points de complémentarité, pour le moins.

Cette dernière audition concernera principalement le transport routier. Si cela peut sembler paradoxal, en réalité, il a déjà été beaucoup question ici du transport routier, qui est le premier concurrent du fret ferroviaire. Néanmoins, il est apparu régulièrement au cours de nos auditions – et pas seulement avec le patron du GNTC (Groupement national des transports combinés) – que le transport combiné et l’intermodalité, au sens large, étaient probablement une solution d’avenir.

Nous accueillons Mme Florence Berthelot, déléguée générale de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), M. Bruno Kloeckner, membre du conseil de direction de la FNTR et président général de XPO Logistics, et M. Jean-Marc Rivéra, délégué général de l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE). Madame, messieurs, nous vous remercions d’avoir répondu à notre invitation. Nous savons très bien que vous n’allez pas nous tenir de discours caricaturaux, opposant les uns et les autres, mais que vous allez parler de cette complémentarité, de votre transition énergétique et des importants moyens qu’il faudra y consacrer.

La concurrence du transport routier est l’explication principale de l’attrition du fret ferroviaire ces dernières années. Nous aurons l’occasion de revenir sur la question centrale du coût des externalités du transport routier et sur votre stratégie de décarbonation. Nous serons très heureux de vous entendre sur plusieurs sujets : les évolutions technologiques de votre secteur ; le calendrier de décarbonation de la route, sur lequel le Gouvernement est très engagé ; les infrastructures et les investissements nécessaires à la décarbonation ; le niveau de soutien public que vous espérez ; les demandes de vos clients en matière de décarbonation. Ressentez-vous de leur part une exigence pour verdir la livraison et pouvoir l’attester ? Comment voyez-vous le transport ferroviaire, dans ses rigidités et ses atouts ?

Je laisserai la parole à chacun d’entre vous pour une intervention liminaire d’environ cinq minutes, avant de poursuivre nos échanges sous la forme de questions et de réponses.

L’audition est retransmise en direct sur le site de l’Assemblée nationale et l’enregistrement vidéo sera ensuite disponible à la demande. Nous avons constaté, à de nombreuses reprises, que beaucoup de personnes regardaient les enregistrements. Hier encore, avec M. le rapporteur, nous avons été reconnus par des cheminots qui avaient assidûment regardé les vidéos de la commission d’enquête.

Je vous rappelle également que l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(Mme Florence Berthelot et MM. Bruno Kloeckner et Jean-Marc Rivéra prêtent serment.)

Mme Florence Berthelot, déléguée générale de la Fédération nationale des transports routiers. Je vous remercie pour votre invitation à cette commission d’enquête qui nous passionne, comme j’ai eu l’occasion de le dire à M. le rapporteur avant la réunion. J’ai pris l’initiative de faire venir un membre du conseil de direction de la FNTR, M. Bruno Kloeckner, parce qu’il m’a semblé que XPO Logistics était assez représentative des entreprises de transport routier de notre fédération, qui sont très investies à la fois dans la décarbonation du transport routier et dans le report modal. Beaucoup de nos entreprises font du transport combiné. Aussi, pour nous, il n’y a pas de concurrence : il y a de la complémentarité et il y en a toujours eu. Du reste, la FNTR, dans les années 1960, avait été à l’origine de la création de la société Novatrans, la grande société de transport combiné de l’époque, devenue depuis une entreprise privée. Preuve s’il en fallait que nous nous considérons avant tout comme des transporteurs, quel que soit le moyen de transport.

Certes, nous avons des camions, mais nous sommes aussi les principaux clients du transport combiné et du transport ferroviaire. Il me paraissait intéressant que, grâce à ces exemples concrets auxquels votre commission est attachée, M. Kloeckner puisse vous éclairer sur des expériences vécues, sans citer de noms, pour comprendre quels sont les blocages que rencontrent les entreprises qui veulent aller vers le ferroviaire et le transport combiné.

Nous avons travaillé avec OTRE et TLF, l’Union des entreprises de transport et logistique de France, sur notre feuille de route décarbonation qui a été remise au ministre concerné le 24 mai. Elle comprend deux parties : la décarbonation des flottes de camions – quelles énergies choisir à la place des énergies fossiles, quelles sont les implications en matière d’investissements et d’infrastructures, qui doit payer et comment ; et la décarbonation du fret, qui est moins connue.

Parmi nos propositions figure le report modal, qui n’est pas, pour nous, une contrainte mais une occasion de décarbonation. Ce n’est pas la seule, puisqu’il y a aussi tout ce qui concerne l’écoconduite ou l’implantation des zones logistiques plus près des lieux de livraison pour éviter des kilomètres inutiles.

Pour conclure mon propos liminaire, je tiens à insister sur ce point : nous ne sommes pas en concurrence avec le transport ferroviaire mais bien dans une logique de complémentarité avec celui-ci, que nous considérons même comme un outil de notre décarbonation.

M. Bruno Kloeckner, président général de XPO Logistics. Le report modal, qu’il soit ferroviaire ou fluvial, est effectivement complémentaire de toutes les actions de décarbonation que nous menons. D’une manière générale, les transporteurs sont très investis pour trouver des solutions. De manière cyclique, des problèmes capacitaires se posent et il est très intéressant pour un transporteur de pouvoir opérer en report modal et de disposer de capacités qui s’inscrivent dans la durée. Nos activités sont complémentaires et je ne vois pas du tout comme une activité concurrente le report modal, que j’aimerais d’ailleurs pouvoir pratiquer davantage dans mon entreprise.

M. Jean-Marc Rivéra, délégué général de l’Organisation des transporteurs routiers européens. Je m’associe aux remerciements de Florence Berthelot. Cette audition est très importante. Si nos fédérations peuvent avoir des expressions divergentes, la transition énergétique est un des sujets où les positions des transporteurs sont tout à fait convergentes. Dans le cadre des travaux sur la feuille de route relative à la décarbonation, ils ont estimé que les deux pans du verdissement, celui de la flotte et celui du fret, étaient quasiment de même importance. On reviendra en détail sur ce que ces investissements forts en matière de verdissement des véhicules impliquent pour le transport routier.

Je voulais réaffirmer très clairement que le report modal et, plus généralement, tout ce qui concerne la massification sont des questions fondamentales pour nous. Les transporteurs évoquent depuis longtemps la nécessité de travailler avec le mode fluvial et le mode ferroviaire. Néanmoins, malgré cette volonté d’améliorer le report modal, nous ne pouvons que constater la diminution constante de la part du fret ferroviaire.

Nous voyons deux intérêts au report modal : d’une part, nous considérons qu’il va contribuer à améliorer le bilan carbone du mode routier et nous permettre de répondre aux objectifs fixés ; d’autre part, par ricochet, il peut permettre de protéger les entreprises françaises. Le transport français, majoritairement composé de PME, s’est replié sur le marché national, qui est fortement concurrentiel. En effet, notre pays est largement traversé par les pavillons étrangers et massivement caboté : ce sont des pavillons étrangers qui effectuent du transport franco-français. Ils en ont le droit, dès lors qu’ils respectent la réglementation européenne sur le cabotage. Et la première raison pour laquelle ils peuvent le pratiquer, c’est qu’ils sont arrivés en France au cours d’un transport international. Ainsi, plus la marchandise arrivera sur le territoire national autrement que par la route, moins nous serons concurrencés sur notre marché intérieur et plus nous protégerons les entreprises françaises dans le cadre de leur activité de transport routier.

M. le président David Valence. Monsieur Rivéra, nous avons bien saisi la différence entre les deux composantes de la stratégie de décarbonation. Au sein des stratégies nationales européennes, comment situeriez-vous la France : les crédits publics y servent-ils plutôt au verdissement du fret ou à celui de la flotte ?

L’absence d’écoredevance est une singularité française, comparativement à d’autres pays qui sont autant traversés – la Belgique, l’Allemagne ou la Suisse. Le seul endroit où l’on paie vraiment la route, c’est sur les autoroutes ; pour le reste, l’accès au réseau routier est libre. Ce sujet reviendra dans le débat public dans les dix prochaines années, d’abord par les régions puis pour des raisons d’alignement avec l’étranger. Quel regard portez-vous sur l’écoredevance ?

Monsieur Kloeckner, vous avez dit que vous souhaiteriez recourir plus souvent au report modal dans le transport combiné. Concrètement, qu’est-ce qui vous freine ? Est-ce le coût humain de l’entrée dans le fret ferroviaire, une solution plus lourde et complexe que la route, comme la voie d’eau ? Est-ce la taille des flux que vous avez à expédier ? Pour des flux très longs, de plus de 500 ou 600 kilomètres, le recours au rail est moins cher.

Madame Berthelot, dans la stratégie de décarbonation du transport routier français, quelles parts respectives tiennent les carburants alternatifs et la solution électrique ? Comment anticipez-vous le coût du verdissement de la flotte pour les transporteurs ? Quel est son calendrier ? Comment avez-vous besoin d’être accompagnés ?

M. Jean-Marc Rivéra. Je vais commencer par répondre à la question de l’écoredevance, qui est un sujet important. La France a la particularité d’avoir un réseau concédé autoroutier.

M. le président David Valence. Ce n’est pas le seul pays en Europe !

M. Jean-Marc Rivéra. C’est vrai, mais nous faisons partie des pays qui ont un réseau concédé dense, où le coût des péages et les contributions des poids lourds sont extrêmement importants. Par ailleurs, la loi Climat et résilience a donné aux régions la possibilité d’instaurer une contribution poids lourds. En dehors de l’Alsace, qui avait un temps d’avance, trois régions se sont manifestées en ce sens : Grand Est, Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie.

M. le président David Valence. Petite précision : ces régions ont demandé à bénéficier d’une fraction du réseau routier national – une disposition de la loi dite « 3DS », relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale – mais elles n’ont pas toutes les trois activé les mécanismes pour percevoir l’écoredevance. Une seule l’a fait : la région Grand Est.

M. Jean-Marc Rivéra. Cette région est en effet la première à nous avoir invités à participer à l’ouverture de travaux sur le sujet, mais les deux autres ont très clairement affiché leur volonté d’aller dans le même sens. Je vous rejoins néanmoins : il n’y a pas encore eu l’once d’un début de travail pour instaurer cette contribution. Sauf que rien ne dit que d’autres régions ne suivront pas, une fois qu’un modèle aura été établi.

Nous devons également prendre en compte les travaux européens sur l’eurovignette, dont le système de contribution est fondé sur le nombre de kilomètres parcourus, à l’image des péages autoroutiers. Le principe de la contribution imaginée par la région Grand Est repose sur le même modèle. Ses recettes devraient être principalement, pour ne pas dire exclusivement, fléchées vers le financement des infrastructures routières nouvellement récupérées.

Nous nous posons la question de l’articulation entre l’eurovignette et ces dispositifs. Il nous semble en effet totalement impossible d’imposer une double taxation sur le même réseau, d’autant que nous devons également prendre en compte dans nos modèles les évolutions liées au système européen d’échange de quotas d’émission (ETS). En 2027, la taxation des producteurs pétroliers se répercutera sur le coût des carburants – c’est bien une taxe carbone sur les énergies fossiles.

Tout cela nous amène à nous interroger sur le surcoût que le transport routier devra supporter et sur les conditions dans lesquelles il pourra le répercuter, ce qui est la première problématique des transporteurs aujourd’hui. Alors que le secteur est massivement composé de petites structures, de moins de trente salariés en moyenne, les conditions de négociation avec nos grands donneurs d’ordre sont extrêmement complexes et tendues, d’autant plus en ce moment, où les volumes sont en forte baisse.

Parallèlement, pour répondre à votre première question, nos entreprises doivent relever un défi incontournable, celui de la décarbonation et de ce qu’elle impose en matière d’investissements. Dans le cadre du travail sur la feuille de route décarbonation, nous avons évalué son surcoût si nous devions respecter les échéances prévues par la stratégie nationale bas carbone (SNBC) : il s’élève à 52,6 milliards d’euros. Aussi, nous nous demandons dans quelles conditions nous allons pouvoir nous inscrire dans la décarbonation, comment nous allons y être accompagnés et surtout si nos clients y participeront également. On ne peut pas imaginer que le seul secteur du transport routier l’absorbe.

S’agissant des énergies, nous voyons dans nos travaux qu’une orientation se dessine fortement vers le mode électrique. Nous pourrons en discuter et vous exposer quelles sont, selon nous, les échéances crédibles, qui sont un petit peu plus éloignées que celles programmées. Cela ne tient pas au fait que les véhicules n’existent pas – ce serait mensonger de dire que les constructeurs ne sont pas au rendez-vous de l’électrification, notamment en ce qui concerne les véhicules lourds de marchandises – mais un retard considérable a été pris sur les recharges des véhicules électriques lourds ; d’où l’importance de maintenir un mix énergétique. Je laisserai Florence Berthelot en dire plus sur ce sujet.

M. Bruno Kloeckner. Si vous le permettez, je vais retracer rapidement l’histoire de XPO Logistics. Nous avons été pionniers dans beaucoup de domaines, notamment ceux des véhicules au gaz et du multimodal fluvial. Ce n’est pas quelque chose qui démarre aujourd’hui, c’est historique. Ayant rejoint le transport il y a trois ans, je suis arrivé dans cet environnement avec un regard plutôt neuf. En charge des ventes, j’ai été tout de suite confronté aux demandes des clients. Il y a une vraie attente ; nous avons même des clients qui imposent une condition de décarbonation dans leurs appels d’offres.

Nous avons opéré une décarbonation de la flotte. Quand j’ai pris les commandes de XPO, j’ai tout de suite voulu faire baisser nos émissions. Nous adhérons à la charte Objectif CO2 depuis plus de dix ans et avons même remporté le trophée 2022 de la longévité dans ce dispositif. À l’occasion de la nouvelle triennale, j’ai souhaité doubler l’objectif de réduction de nos émissions, en le faisant passer de 2,5 % à 5,33 %. Pour nous, c’est très important.

Notre feuille de route contient des objectifs de décarbonation très serrés. Il faut d’abord décarboner le « scope 1 », puis le « scope 2 » et le « scope 3 ». On s’est beaucoup attaqué au « scope 1 ». Une forte proportion de nos véhicules est au gaz, avec tout ce que cela suppose de volatilité du coût de l’énergie. Nous avons passé une commande ferme de cent véhicules électriques, dont trente ont été déployés aujourd’hui. L’infrastructure est en cours de déploiement dans nos dépôts.

Nous avons commencé par électrifier la catégorie des porteurs, les poids lourds. Sur les tracteurs, les véhicules qui tractent les semi-remorques, nous faisons des tests ; ce sera notre prochaine étape de décarbonation. Nous avons des flux de courte distance et des flux de longue distance. Le tracteur est particulièrement adapté aux flux de courte distance. Les porteurs électriques sont implantés. Je n’irais pas jusqu’à dire que cette question appartient au passé, mais cela fait maintenant plus d’un an que nous opérons et deux ans que nous faisons des tests.

Nous souhaitons avoir un mix énergétique dans notre flotte. Chaque flux aura son énergie, c’est primordial. Le gaz restera dans la flotte. Il faudra encore opérer avec du diesel. L’hydrogène arrive dans les appels à projets ; plusieurs biocarburants également, dont le B100, l’huile végétale hydrotraitée (HVO), ainsi que la solution innovante LESS. Tout cela permet à nos clients de décarboner et s’applique à tous les budgets.

Un véhicule électrique, c’est 3,5 fois le prix d’un porteur classique, hors subventions et remises. Les porteurs et tracteurs électriques sont très chers et représentent un coût qu’il faut supporter. Nous avons pour cela des appels à projets. Mais la première vague de véhicules électriques a été commandée uniquement avec le bonus écologique, sans subventions. La plupart des transporteurs ne sont pas de grands transporteurs comme nous. Nous avons beaucoup fait pour la décarbonation du « scope 1 ». Concernant le « scope 2 », nous travaillons sur nos installations et avons beaucoup de projets et de réalisations. Le « scope 3 » est fondamental. Avec Florence Berthelot, tout comme chez OTRE, nous sommes très préoccupés par nos petits transporteurs. Pour un transporteur comme nous, le « scope 3 » représente 60 % des émissions : celles de la sous-traitance à laquelle nous avons recours, dans la mesure où nous ne pouvons pas satisfaire toutes les demandes avec nos propres flottes. Ces transporteurs sont fondamentaux dans l’écosystème du transport. Le sujet du « scope 3 », c’est le mur du financement. L’endettement des petits transporteurs est un vrai problème. Ils devront être vraiment accompagnés si l’on veut réussir la décarbonation.

Dans notre feuille de route, nous avons également le multimodal. Nous n’avons pas que des agences de transport avec des camions, nous avons aussi des entrepôts où nous faisons du stockage et où nous connectons le transport avec l’entreposage et la logistique de nos clients. Certains entrepôts sont embranchés depuis longtemps, parce que le multimodal était beaucoup pratiqué dans le passé – nous devons le réactiver, mais c’est très compliqué.

Je peux partager avec vous l’exemple d’un projet que je mène depuis trois ans et qu’il est très difficile de faire aboutir. Pour un projet multimodal sur une longue distance ferroviaire, il faut systématiquement un contrôle flux, ce qui suppose deux clients. Nous avons pu les trouver, les réunir autour de la table et les satisfaire. Mais il nous a fallu travailler aussi avec la commune, le département, la région et le ministère de l’intérieur, parce qu’un problème de sécurité routière se posait.

Ce projet peut faire sortir 1 500 camions de la route, et nous ne le considérons pas pour autant comme de la concurrence. Nous estimons, d’une part, que nous allons reporter ces camions vers d’autres activités et, d’autre part, que l’on va décarboner notre activité en passant sur le ferroviaire. Mais si ces 1 500 camions sont sortis de l’axe principal, il n’en demeure pas moins qu’il faut passer par du pré- et du post-acheminement pour charger les wagons, ce qui pose un nouveau problème, celui des transports locaux près des entrepôts de chargement ou de déchargement. Cela modifie un peu la configuration du plan de circulation local et nécessite de faire intervenir d’autres acteurs que nous devons réunir autour de la table.

M. le président David Valence. Où se situe ce projet ? Où en êtes-vous aujourd’hui ?

M. Bruno Kloeckner. Comme je vous le disais, il est critique d’avoir deux clients. En cours de route, nous avons perdu l’énergie et l’envie de l’un des deux. Ces projets s’inscrivent dans une durée trop longue ; il faudrait pouvoir aller très vite.

Au contraire, j’ai lancé il y a quelques mois un projet de multimodal fluvial et, juste avant de venir à cette audition, j’ai reçu la photo du premier test. Le multimodal ferroviaire m’a pris trois ans, là où un projet multimodal fluvial me prend quelques mois. Cela montre de façon exemplaire à quel point il est difficile de faire du multimodal ferroviaire et quelle motivation est nécessaire.

Je reviens sur les difficultés que l’on peut rencontrer dans la connexion avec le rail. Pour nous, le problème n’est absolument pas celui des ressources humaines. Nous avons des ingénieurs : j’ai recruté des ingénieurs spécialisés en multimodal pour développer et déployer ce genre de projets. Dans le projet dont je vous parlais, à l’est de la France, je devais prendre la responsabilité des ponts. C’était le dernier événement dans un projet qui nous menait de surprise en surprise ! Or ce n’est pas du tout notre métier de réactiver une voie ou de prendre en charge sa rénovation. Faire aboutir un projet de multimodal ferroviaire est un vrai défi pour nous.

Nous avons toutefois été d’accord pour prendre une part des investissements à notre charge, alors que ce n’est pas du tout notre métier, qui est de transporter et non d’investir dans des infrastructures ou d’autres choses. Mais si l’on peut s’entendre avec les clients et qu’ils sont d’accord pour l’intégrer dans le prix, cela peut s’envisager. En revanche, prendre la responsabilité des ponts est impossible. Nous ne disposons pas de spécialistes de ces questions dans nos entreprises.

Au-delà de la décarbonation des flux, nous prenons également en compte notre environnement et avons commandé les cent véhicules électriques, en anticipant l’arrivée des zones à faibles émissions (ZFE). Puis l’entrée en vigueur des ZFE a été reportée. C’est à se demander si ces investissements ne sont pas parfois un désavantage concurrentiel. Il est important pour nous d’agir dans un environnement législatif stable.

M. le président David Valence. J’aurais dû préciser d’emblée que nous avons auditionné les représentants des Transports Delisle et du groupe Mauffrey.

Mme Florence Berthelot. La feuille de route décarbonation était une attente de notre profession. Depuis longtemps, nous nous inscrivions dans une logique de développement durable, qui prenait la forme d’un contrat de transition énergétique avec l’État depuis 2018 ou 2019 – nous ne parlions pas encore de « décarbonation », un terme récent et européen.

Bruno Kloeckner a évoqué l’expérience de ceux partis avant les autres : elle a pu refroidir certaines ardeurs. Depuis plusieurs années, avec l’appui de l’ADEME (Agence de la transition écologique), la profession développe chartes et labels – le label « Objectif CO2, les transporteurs s’engagent », notamment, a produit des effets très concrets sur les émissions. Les fédérations accompagnaient le développement d’une des premières énergies alternatives, le gaz naturel pour véhicule (GNV) : cela a pris un peu de temps mais progressivement, les transporteurs eux-mêmes ont investi dans des stations et acheté de nouveaux véhicules, différents des camions diesel.

Cela fonctionnait plutôt bien, jusqu’à ce que les prix du gaz atteignent des niveaux très élevés, notamment du fait de la guerre en Ukraine. Lorsque le prix du kilo de gaz a été multiplié par trois, nous nous sommes tous tournés vers l’État pour trouver un mécanisme de sauvegarde. L’indexation des contrats sur l’indice du Comité national routier pour le GNV a conduit les chargeurs à vouloir revenir au diesel pour ne pas payer le surcoût. Plusieurs entreprises ont ainsi laissé leurs nouveaux camions au parc.

Le prix du gaz a ensuite baissé et le mouvement est reparti, mais l’épisode a refroidi ceux qui n’avaient pas entamé de transition énergétique. Après cela, ils n’ont pas voulu se lancer sans avoir la garantie d’une visibilité et d’une lisibilité.

Cette expérience a aussi coloré, après ceux de la task force, les travaux relatifs à la feuille de route décarbonation, menés conformément à l’article 301 de la loi Climat et résilience, sous deux ministères successifs. La profession a réuni autour de la table les énergéticiens, les constructeurs et les opérateurs. Cette démarche était importante car, pour le dire franchement, chacun avait sa stratégie : les constructeurs tombaient sous le coup de directives européennes qui leur imposent de produire suffisamment de véhicules zéro émission d’ici à 2025 sous peine d’amende ; les énergéticiens, toujours assez discrets, affirmaient pouvoir produire l’énergie qui aurait été choisie – en réalité, les choses ne sont pas si simples.

Entrés dans ces travaux l’esprit ouvert, avec en tête les conclusions de la précédente stratégie nationale bas carbone, nous en sommes ressortis avec la conviction que le mix énergétique était la seule solution à la décarbonation : il y aurait une batterie d’énergies pour remplacer le diesel. Certaines ont d’ailleurs surgi au cours des travaux – parmi les carburants bas carbone, outre le B100, on trouve les carburants de deuxième génération que sont le HVO et le biocarburant XTL, qui ont l’avantage de recycler des déchets et de pouvoir être utilisés dans les camions diesel sans changer de matériel.

Or, au fur et à mesure de ces travaux, nous avons eu le sentiment qu’un mouvement nous poussait vers l’électrique. Les constructeurs estimaient qu’ils seraient prêts ; les énergéticiens se montraient plus incertains, notamment en raison de leurs prévisions pour les bornes haute puissance.

Un camion électrique coûte entre 320 000 et 450 000 euros, contre 100 000 euros pour un camion diesel. De plus, le renouvellement d’une flotte de cinq à dix véhicules, objectif de nombreuses entreprises, ne peut pas être financé par la vente des véhicules diesel, le but étant qu’ils sortent du marché. L’investissement est donc très important et le financement du surcoût de 52,6 milliards d’euros pour le verdissement des flottes suscite bien des interrogations.

Certes, les pouvoirs publics se disent prêts à accompagner les acteurs. L’appel à projets lancé en 2022 s’est toutefois révélé frustrant, puisque les 5 millions d’euros ont permis de financer 84 camions, 20 cars, des autobus et des bennes à ordure – la décarbonation concerne tous les véhicules lourds.

En 2023, une deuxième enveloppe, de 65 millions d’euros, a participé au financement de 550 camions lourds, pour des subventions variant entre 120 000 et 150 000 euros par camion, ce qui laisse une somme significative à la charge des entreprises. On ne compte pas non plus le prix des bornes, même si l’ADEME propose des aides. Il faut en outre tirer des lignes dans les zones rurales ou les grandes périphéries de villes, où s’installent les entreprises de transport, et, pour cela, apporter toute l’infrastructure électrique, parfois à haute puissance, ce qui n’est pas simple. Le même problème se posera d’ailleurs sur les routes et autoroutes.

On voit que l’État fait des efforts mais nous ne pouvons pas passer notre temps la main tendue, à lui demander de nous aider : il ne peut pas tout financer, nous en sommes conscients. Quant à recourir aux banques, dans un contexte de taux d’intérêt mouvants, les petites entreprises, dont les fonds propres ne permettent pas d’acheter plus d’un camion, n’iront pas bien loin. On peut certes imaginer des prêts verts, mais on reste dubitatif face à une telle différence de prix, pour une technologie de rupture.

On parle beaucoup – et à raison – de planification écologique ; pour le moment, hormis la fixation de certains objectifs, elle n’apparaît pas. Ce qu’il faut, c’est planifier des financements, c’est-à-dire réunir tous les outils et leviers financiers à la disposition d’entreprises comme les nôtres, qui sont prestataires de services. Nous sommes persuadés qu’il faut aller plus loin : nos clients nous demandent de faire toujours plus vert, mais ne sont pas toujours prêts à payer plus cher.

Notre régulation doit alors changer de paradigme. On le sait, la planification écologique est un tournant dans les politiques publiques : nos objectifs sont à présent ceux des accords de Paris, on change quelque chose dans le droit.

Si nous, transporteurs, sommes tenus à des objectifs de décarbonation, il faut que nos clients le soient aussi pour leurs transports. Si on ne les implique pas dans cette planification écologique, avec des objectifs à tenir, on n’y arrivera pas. Faut-il leur fixer, dans des calendriers proches des nôtres, des pourcentages de transport propre ou des objectifs contraignants au risque qu’ils soient intenables ? Le surcoût ne peut pas être assumé par nous seuls. Lorsqu’on le dit, en général, tout le monde en convient. Mais dès que l’on envisage de se tourner vers l’État et vers les clients, tout se raidit et on nous incite à augmenter nos prix.

Les négociations tarifaires que nous vivons en ce moment, dans un contexte de ralentissement de l’activité, montrent combien la situation est compliquée. Même le plus gros transporteur est souvent économiquement plus petit que son client : juridiquement, il n’est pas en position de force dans la négociation.

C’est de cela que nous souhaiterions parler avec les services de Bercy ou le ministère des transports : le coût du transport augmentera, ce qui fera peser une véritable contrainte sur nos donneurs d’ordres. La transition énergétique sera difficile car nous ne pourrons pas la financer.

En termes d’accompagnement, ce dont nous manquons aujourd’hui, c’est cette planification cohérente pour tous.

M. Jean-Marc Rivéra. Je souhaitais apporter deux éléments complémentaires. D’abord, si l’on veut décarboner le transport au sens large, on devra repenser toute l’organisation de la logistique, donc réduire les kilomètres parcourus. Cela implique un vrai plan de réindustrialisation et de développement des entrepôts.

Nous y voyons un autre intérêt : le transport routier est confronté à un problème de recrutement, notamment de conducteurs – cela est un peu moins vrai en ce moment car les volumes sont moindres, mais la question reviendra lorsqu’ils augmenteront et du fait de la pyramide des âges. Chez les conducteurs potentiels, la passion de la conduite reste, mais s’absenter longtemps est un frein. Réduire les distances des marchandises transportées nous permettrait d’être plus attractifs : les conducteurs apprécient de prendre leur travail le matin et de revenir chez eux le soir. Il est donc essentiel de réduire la distance et de développer les hubs logistiques.

Il a été question d’un entrepôt déjà embranché, qui appelle à davantage de transport modal, sans succès. De même, une très grande entreprise logistique expliquait récemment qu’elle disposait de six hubs logistiques embranchés, à un détail près : elle ne voyait pas encore l’ombre d’un train. Au-delà du fait qu’il faut des clients, pourquoi va-t-on vite sur la partie fluviale et si lentement sur la partie ferroviaire ? La moindre disponibilité des sillons ferroviaires, partagés entre le voyageur et le fret, peut l’expliquer.

L’investissement dans le verdissement des flottes ne se limite pas à acheter de nouveaux matériels trois fois et demie plus cher que les anciens. Une entreprise de transport spécialisée dans le transport de produits frais, déjà dotée d’une belle flotte de 600 véhicules, dont les deux tiers utilisent les biocarburants ou le biogaz, a choisi d’investir dans douze porteurs électriques, les payant trois fois et demie le prix d’un camion diesel. Heureusement, un client a accepté de jouer le jeu : il a dû investir lui-même dans les conditions de la recharge, en installant six bornes et en renforçant les réseaux, pour 660 000 euros. L’électrique, c’est donc trois fois et demie le prix des camions plus le coût du raccordement et des bornes de recharge : l’investissement est colossal pour une entreprise. Sans clients pour nous accompagner, ce n’est pas la peine d’y aller.

Il faut donc accompagner les entreprises. Les appels à projets ont le mérite d’être là – il faut les maintenir, et augmenter l’enveloppe – mais ils posent deux problèmes : d’abord, ils sont complexes et peu accessibles à de petites et moyennes entreprises ; ensuite, l’aide arrive après l’acquisition, qui se fait au prix réel de vente, ce qui complique la démarche de prêt bancaire. C’est pourquoi il nous semble important de développer un autre modèle d’accompagnement des entreprises, beaucoup plus adapté aux PME : celui du bonus à l’acquisition, plus simple et plus efficace. Je comprends qu’il puisse poser un problème de maîtrise des budgets, mais l’approche de l’appel à projets est très limitative et freine beaucoup les PME.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. J’entends dans vos propos qu’une trajectoire plus ou moins affirmée, défendue, épaulée, se dessine pour aller vers la réduction du parcours kilométré des entreprises de la route. Vous avez avancé plusieurs arguments en ce sens, notamment la concurrence du pavillon étranger, estimant que moins le fret arrivera de loin dans notre pays, mieux on se portera, puisque nos entreprises pourront faire le travail sur des trajets plus courts. Cette trajectoire de réindustrialisation, de réordonnancement, avec des entrepôts relais, permettrait une réduction des kilomètres tout en satisfaisant les souhaits des salariés. Peut-on considérer qu’elle est objectivée dans vos travaux, vos incitations et celles des pouvoirs publics ?

Tout cela ne va-t-il pas vers une modification de la nature des prestations des PME de la route dans notre pays ? On aboutirait à une nouvelle articulation entre le fer et la route, avec un niveau d’équilibre entre 600 et 700 kilomètres et une prépondérance du pré- et du post-acheminement dans les activités de nos PME. Peut-on y voir un chemin pour l’avenir ?

Mme Florence Berthelot. Vous entendez bien, monsieur le rapporteur. Dans cette approche de planification, la vraie question est de savoir ce qui viendra des politiques publiques et ce qui arrivera naturellement du marché, du fait de l’incitation des politiques publiques. Le mouvement que vous évoquez ne sera pas imposé par des politiques verticales : ce sera plutôt le choix des logisticiens, dont le métier consiste à définir la meilleure organisation logistique avec leur client. La logique d’un transporteur, même s’il ne se définit pas comme un logisticien, est toujours d’optimiser son transport, de rouler le moins possible à vide, parce qu’un camion qui roule à vide ou à moitié rempli perd de l’argent.

De même, l’articulation train ou wagon se construit avec un client. Un transporteur ne peut pas proposer seul une prestation logistique : si l’offre n’est pas co-construite, cela ne fonctionne pas. Cela est encore plus vrai pour un projet multimodal : il se construit avec les clients et, normalement, le reste suit.

On constate toutefois d’autres freins – nous n’avons pas de statistiques sur cette question mais elles doivent exister. Depuis quarante ans, nous nous sommes repliés sur le marché national, perdant 90 % de nos parts de marché à l’international. Même la longue distance nationale se réduit encore. Hormis certaines exceptions, nous sommes dans une logique de bassin d’activité, de bassin d’emploi ou d’interrégion.

M. Bruno Kloeckner. Je l’ai dit, pour le multimodal ferroviaire, le préalable est de réunir deux clients autour de la table. Pour nous, toute relation part du client.

Nous ne sommes pas des vendeurs d’énergie mais un intermédiaire entre un point de chargement et un point de déchargement. Le client final doit être impliqué dans le choix de l’énergie utilisée par les camions, puisqu’il paie la façon dont nous transportons sa marchandise. C’est la même chose pour le multimodal ferroviaire.

Il faut toutefois lever les nombreux freins qui subsistent : en premier lieu, la qualité de service au client. Celui-ci attend une fréquence, une heure de départ et d’arrivée fiables, une traçabilité. D’une manière générale, les entreprises du transport routier atteignent une qualité de plus de 90 % en moyenne : ils partent à l’heure et arrivent à l’heure. Tout cela est très contrôlé. Nous avons dépensé énormément d’argent dans la traçabilité, les nouvelles technologies et la digitalisation de nos opérations.

La communication des intervenants du multimodal – réseaux, agents de fret – est également à améliorer. Aujourd’hui, en cas de retard, on a du mal à informer les clients.

L’infrastructure vétuste, vieillissante doit aussi être adaptée. L’axe Perpignan-Calais, grand corridor de transport de marchandises, est saturé pour le ferroviaire. Sur la façade atlantique, certaines de nos remorques sont trop grandes pour être transportées par rail compte tenu de la hauteur des ponts.

La compétitivité tarifaire est un autre frein à lever si l’on veut passer de la courte à la longue distance. En intégrant le pré- et le post-acheminement, le multimodal ferroviaire est 15 % à 20 % plus cher que le transport routier. Dans le contexte surcapacitaire actuel, où les prix baissent, la route est très compétitive. Mais le ferroviaire offre une possibilité de capacités contractées, dans la durée.

Le développement du report modal suppose une modification importante de notre organisation. Les compétences nécessaires ont été acquises en interne : nous disposons désormais d’ingénieurs capables de passer de la route au ferroviaire ou au fluvial. Nous avons opéré ce changement car nous croyons vraiment que le report modal est un atout.

S’agissant des subventions, tous les acteurs du transport saluent les appels à projets. Nous n’en avions pas bénéficié l’année dernière pour nos véhicules électriques, mais c’est le cas à présent. Le rythme auquel ces activités de transport seront subventionnées pourrait toutefois inquiéter en Europe s’il devait en désavantager certains. Il a été question de cabotage : le pire serait de voir arriver des flottes décarbonées subventionnées alors que nous serions en retard. La question des subventions allouées à la décarbonation du transport est essentielle : elle doit avancer, en coordination avec tous les pays européens.

M. Nicolas Ray (LR). Les chargeurs restent méfiants envers le ferroviaire : la route continue d’être moins chère, plus pilotable, mieux maîtrisable. Comment inverser cette tendance ? Vous n’avez pas souhaité taxer davantage la route : est-il préférable de moins taxer le fret ferroviaire, ou en tout cas d’améliorer les incitations ?

Vous étiez contre l’écotaxe, qui a fait l’objet d’une forte opposition en 2013, avant d’être suspendue puis abandonnée en 2015. Quelle est votre position sur l’écocontribution qui pourrait être instaurée dans plusieurs régions ?

Quelle est la qualité de vos relations avec les opérateurs du fret ferroviaire ?

Quels trajets resteront l’apanage du routier ? Conservera-t-il certains reliefs, certains types de marchandises ou zones spécifiques, en particulier sur les derniers kilomètres ?

M. Jean-Marc Rivéra. La route reste majoritaire car les distances parcourues ne sont pas compatibles avec le fret ferroviaire. Pourtant, certains marchés doivent être captés par les modes ferroviaire ou fluvial. Je le redis, la réimplantation d’entrepôts logistiques au plus près des sites de production et de distribution est un enjeu majeur, dès lors que ces sites sont embranchés. Cela pose la question de l’acceptabilité sociale : les entrepôts font peur mais chacun peut comprendre qu’ils peuvent être vertueux. Le transport routier lui-même, avec ces entrepôts et nos véhicules, sera plus vertueux.

Nous sommes des prestataires de services : nous transportons des marchandises qui ne sont pas les nôtres. Finalement, nous ne faisons qu’exécuter une commande.

Actuellement, les fleurs qu’un grossiste de Normandie achète à un producteur breton transitent par le marché international, à Amsterdam : elles parcourent 600 kilomètres au lieu d’une centaine si la transaction avait pu se faire en direct. De même, la plupart des producteurs d’animaux vivants sont implantés en Bretagne mais les bêtes sont abattues dans le sud-est de la France, voire en Italie. C’est bien le client, non le transporteur, qui le décide.

L’écotaxe visait à accentuer les charges des transporteurs, au motif qu’une route chère favoriserait le report modal. Mauvais calcul : tant que ces contributions ne pèseront pas sur les donneurs d’ordre, organisateurs du transport, elles ne changeront rien à l’organisation des flux.

Nous avions proposé un autre modèle qui impliquait la responsabilité du donneur d’ordre : moins le mode de transport qu’il choisissait était vertueux, plus il devait contribuer. Nous restons sur cette ligne. L’écocontribution poids lourds continuera de peser sur le transporteur, même s’il tentera tant bien que mal de la répercuter : elle n’incitera pas le donneur d’ordre à modifier ses habitudes de transport.

Mme Florence Berthelot. Ces questions résument bien un débat qui dure depuis des décennies. Pour nous, je le répète, il n’y a pas de concurrence entre la route et le fret. Taxer et renchérir la route pour que les donneurs d’ordre aillent vers le rail est une vieille idée. Vous l’avez dit, le mode routier est plus pilotable. C’est un fait.

Notre conviction est qu’à force de souligner la concurrence, on n’encourage pas une politique publique d’articulation des deux modes. Il ne s’agit pas d’aider plus le rail ou de plus taxer les routes : si l’on veut vraiment relancer une politique multimodale, il faut que les deux travaillent ensemble.

Nos relations avec les opérateurs du ferroviaire sont très bonnes : nous partageons, nous échangeons – ils connaissent leurs limites –, nous avons souvent des idées en commun. Lorsqu’un train doit être complété, nous sommes tout à fait prêts à en informer la profession, par les systèmes d’information existants. Il s’agit là d’une politique de coordination. La première politique des transports en France, conçue en 1934 et reprise en 1949, s’appelait d’ailleurs la politique de coordination rail-route. Elle s’était traduite à l’époque par d’énormes contraintes sur la route.

Nous avons besoin d’une articulation des différents modes de fret, fluvial compris. Il est frustrant que les différentes feuilles de route ne soient pas coordonnées : cela permettrait d’évaluer les coûts et de déployer éventuellement des outils communs, donc de réaliser des économies d’échelle.

Quant à votre dernière question, depuis des années, les gouvernements nous disent qu’il faut doubler la part du ferroviaire, qui est de 9 % quand le fluvial en représente 2 % à 3 %.

M. le président David Valence. La part du fret ferroviaire était de 10,6 % en 2022.

Mme Florence Berthelot. Elle augmente – tant mieux. Si l’on atteint 22 % pour le rail et 6 % pour le fluvial, la route restera majoritaire à plus de 70 % : beaucoup de marchandises continueront de voyager par cette voie. Les transporteurs ne mettent pas des camions sur la route simplement pour les faire rouler.

Nous n’avions pas vu surgir l’explosion du e-commerce en dix ans. Nous-mêmes sommes obligés de dire qu’il pose un problème : on nous demande de livrer tout, tout de suite, n’importe où, alors que notre rôle est de grouper les marchandises. Nous nous adaptons.

Il restera encore longtemps des camions sur la route mais il faut que l’on ait enfin des politiques publiques qui ne segmentent pas les modes de transport mais permettent une véritable politique publique multimodale. Nous l’appelons de nos vœux depuis des années.

M. le président David Valence. L’aide à la pince a été triplée et pérennisée, ce qu’aucun gouvernement n’avait fait dans les quarante dernières années. C’est bien un soutien puissant et inédit au transport combiné, c’est-à-dire à la complémentarité entre la route et le train.

Par ailleurs, il n’est pas tout à fait exact de dire que, dans le débat public de 2009 et 2010, l’écoredevance était présentée comme un moyen de créer du report modal : elle devait d’abord financer des infrastructures décarbonées. En second seulement venait l’argument – qui n’est pas très fort, à mon avis – de rétablir une concurrence et de faire payer à la route le prix d’usage des infrastructures en dehors du réseau concédé. Dominique Bussereau a du reste confirmé, lors de son audition, que le premier objectif de l’écotaxe était bien le financement des infrastructures. Un Allemand ne vous expliquera pas que la part modale du fret ferroviaire dans son pays est de 18 %, ou un Autrichien de 30 %, grâce à l’écoredevance. Je n’étais pas élu à cette époque, ni au moment où la taxe a été abandonnée, mais les collègues qui l’ont votée ou retirée n’avaient pas comme objectif premier le report modal : c’était le financement des infrastructures.

Il est indiscutable que le produit attendu pour financer des infrastructures décarbonées n’est pas là – cela est vrai pour la route comme pour le fer. Je précise que les dispositions prévues dans la loi française pour la levée d’une écoredevance par les régions limitent son usage potentiel à la route.

Je vais clore à présent les travaux de notre commission d’enquête XXL – aussi frustrant que ce soit, il faut toujours terminer. Je vous remercie de votre participation à cette audition. J’adresse également mes remerciements aux administrateurs qui ont travaillé avec nous, aux rédacteurs des comptes rendus, à l’ensemble de nos collègues ainsi que tous ceux qui ont suivi nos travaux, notamment à distance. Monsieur le rapporteur, merci pour la qualité de nos échanges et du travail que nous avons mené ensemble, dans la concorde malgré des opinions différentes. Ce beau symbole républicain est un message positif envoyé à nos concitoyens. Merci, et vive le fret ferroviaire !