rapport d'enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir — Comptes rendus des auditions

De plus en plus de territoires ont envie de développer le fret ferroviaire. Les entreprises commencent à comprendre que pour réduire leur « scope 3 », qui pèse parfois lourdement dans leur bilan carbone, elles doivent inciter leurs fournisseurs et leurs clients à privilégier le rail.

Les enjeux liés à ce dossier sont importants, y compris d’un point de vue social, en particulier dans l’Est, dans le Sud et dans quelques autres régions de France.

Le secteur du fret connaît des difficultés structurelles. On estime souvent que celles-ci remontent aux années 2000. Étant un vieux cheminot, je pense que l’inversion de tendance est plus ancienne. Jusqu’au début des années 1980 – c’est-à-dire jusqu’au lancement du TGV –, le fret était considéré comme l’activité principale de la SNCF. À cette époque, la France était encore très industrielle ; il y avait de la sidérurgie, des mines, etc.

L’inflexion a été un peu sournoise, comme souvent. La France devenant moins industrielle, le fret a progressivement perdu ses clients naturels. Parallèlement, le transport de voyageurs s’est développé. La dynamique créée par le TGV s’est poursuivie avec la reprise par les régions du transport express régional (TER). Selon le principe des vases communicants, le transport de voyageurs a compensé la baisse du transport de marchandises, qui était accentuée par les gains de productivité considérables de la route.

Le fret a été victime d’un alignement négatif des planètes qui l’a rendu de moins en moins pertinent et l’a précipité dans une phase de déclin. Certains ont tenté de l’endiguer. Ces initiatives étaient sincères, mais elles n’ont pas réussi à inverser la tendance. D’autres pays en Europe y sont parvenus. Même si le contexte n’est pas forcément identique, il est toujours intéressant d’effectuer des comparaisons et de chercher à comprendre les raisons de ces divergences.

Comme vous l’avez rappelé dans votre introduction, le fret a besoin de s’appuyer sur des politiques publiques. Celles-ci sont d’autant plus indispensables pour les wagons isolés, qui ne peuvent pas être livrés aux lois du marché. Leur capacité est de 40 tonnes, soit l’équivalent d’un camion. Or la route offre beaucoup plus de souplesse. Il faut trois ou quatre jours pour remplir un wagon, l’incorporer dans un train, passer un ou deux triages et effectuer la livraison des marchandises. Pendant ce temps, le camion a déjà fait plusieurs allers-retours. Sans intervention publique, la logique est implacable : le camion ne peut que gagner contre le wagon isolé. Nous avons assisté à ce phénomène en France. Dans les pays qui ont adopté des politiques publiques en faveur du wagon isolé, comme l’Autriche ou l’Allemagne, celui-ci a mieux résisté.

En France, la qualité des sillons est également un problème. Les trains de fret ne circulent pratiquement plus le jour, car le trafic de voyageurs absorbe toutes les capacités du réseau. Ils ne peuvent donc circuler que la nuit et sont pénalisés par les travaux. Techniquement, ils pourraient rouler à 100 kilomètres à l’heure, mais dans les faits, leur vitesse est plutôt de 30 kilomètres à l’heure. Ils sont obligés de s’arrêter tout au long de leur parcours, souvent pour une ou deux heures.

Pour casser cette spirale du déclin, des aides structurelles au secteur et des choix d’infrastructures permettant d’améliorer le service sont indispensables.

L’ouverture à la concurrence n’a pas été une réussite pour Fret SNCF. Cet épisode est souvent rappelé, à juste titre, par les organisations syndicales. Même si elle facilite l’émergence de nouveaux acteurs et crée un peu d’émulation, l’ouverture à la concurrence ne suffit pas, à elle seule, à développer un secteur d’activité. Nous transportons moins de marchandises par le train aujourd’hui qu’en 2007, lors de l’ouverture à la concurrence. Ce sujet n’est pas l’objet de votre commission, mais les leçons que nous avons tirées de cette expérience peuvent peut-être profiter à d’autres secteurs. Pour engager une dynamique, l’ouverture à la concurrence doit s’accompagner de politiques publiques créant les conditions d’un développement du marché. Ce cumul est indispensable. Si la France instaure les conditions de ce développement, la concurrence jouera peut-être le rôle de stimulation du marché qu’elle n’a pas eu jusqu’à présent.

Par rapport à ses concurrents, les coûts sociaux supportés par Fret SNCF sont effectivement supérieurs. Jusqu’à la transformation en société anonyme, qui ne date que de 2020, cette entité était une division du groupe. Les conditions sociales y sont donc identiques, ce qui se traduit par une cotisation supplémentaire au régime spécial de retraite. Celle-ci n’est pas négligeable, puisque ce fameux « T2 » ajoute environ 10 % de cotisations. La réglementation du travail, que nous appelons le « RH 77 » dans notre jargon, est en outre un peu plus contraignante et peut conduire à une productivité du travail inférieure à celle des autres acteurs du secteur.

Par honnêteté intellectuelle et sans aucune volonté polémique de ma part, il me paraît difficile de ne pas évoquer le climat social au sein de Fret SNCF. À la suite de plusieurs réformes profondes, celui-ci est difficile et a pu déboucher sur des mouvements de grève, qui ont toujours des effets négatifs sur l’activité.

Il faudra certainement réfléchir à des solutions permettant de surmonter toutes les difficultés qui ont pesé sur le développement du fret ferroviaire en général et de Fret SNCF en particulier.

La dette de Fret SNCF n’est pas comptable, puisqu’il n’existait pas de société indépendante, mais elle était analytique et a pu être reconstituée. Elle est composée, pour moitié, des déficits accumulés chaque année depuis 2007. Ceux-ci correspondent à du « vrai argent ». Ce sont des salaires, des approvisionnements, etc. La SNCF les a donc supportés. Les surcoûts sociaux représentent environ 25 % du total, auxquels s’ajoutent les frais financiers. Au total, la dette s’élève à 5,3 milliards d’euros.

La situation s’est compliquée en 2016, lorsque des plaintes ont été déposées. Celles-ci ont conduit la Commission européenne à raidir sa position et à adopter une attitude plus agressive. Si elle avait eu l’intention de prendre son temps dans l’analyse du dossier – ce qui n’est pas certain –, les plaintes l’ont contrainte à agir. Les discussions qui ont eu lieu ont été menées par l’État. Je ne sais pas exactement comment elles se sont déroulées. Je n’étais de toute façon pas en poste à l’époque.

La ligne défendue par la France était de dire que ses pratiques avaient été transparentes et qu’elles étaient juridiquement acceptables. Elle estimait que l’activité de fret ferroviaire allait finir par se redresser. Le soutien qui lui était apporté correspondait donc à un investissement avisé, qui pouvait être justifié économiquement. Il s’inscrivait en outre dans une logique d’intérêt général, ce qui n’était pas déraisonnable pour une entreprise publique.

Compte tenu des discussions qui avaient eu lieu, l’État et le groupe SNCF espéraient avoir progressé dans la résolution du problème. La loi de 2018, qui a donné lieu à la réforme de 2020, rendait autonome l’activité de fret d’un point de vue économique et commercial, ce qui répondait à une demande ancienne de la Commission européenne. La nouvelle société anonyme simplifiée (SAS) devait être dotée d’un capital, qui a été fixé à 70 millions d’euros. Il restait à gérer la question de la dette.

Pour l’État comme pour le groupe SNCF, il était clair qu’une dette de plusieurs milliards ne pouvait pas être supportée par Fret SNCF. La nouvelle entité n’avait pas la surface financière suffisante. Il a donc été décidé de loger cette dette au sein de la société de tête. Ce choix a été annoncé en toute transparence. Rien n’a été caché.

Toutes les informations ont été données à la Commission européenne. À l’époque, celle-ci n’a ni approuvé ni réprouvé le choix qui avait été fait. Elle en a pris acte, sans donner son avis sur le fond.

Le danger qui avait été identifié – et la suite nous a donné raison – était l’ouverture d’une procédure. Il fallait absolument l’éviter et essayer de gagner du temps. C’était en tout cas l’objectif de l’État et du groupe SNCF, auquel je m’associe dès ma prise de fonction. L’ouverture d’une procédure par la Commission européenne constitue en effet un acte administratif fort. Il est ensuite très difficile de revenir en arrière.

En continuant à discuter, nous espérions réussir à faire prévaloir nos arguments. Nous étions d’autant plus convaincus d’y parvenir qu’après la constitution de la SAS Fret SNCF, les plaintes ont été levées. Cette décision pouvait laisser penser que même nos concurrents privés reconnaissaient que la situation s’était normalisée et qu’il n’y avait plus d’intervention illégale de l’État, de distorsion de marché, etc. Ce n’était d’ailleurs pas seulement notre interprétation, puisque certains d’entre eux l’ont écrit. Nous avions donc le sentiment que les problèmes étaient derrière nous et qu’une nouvelle phase allait pouvoir s’ouvrir.

Le plan de relance a donné l’occasion à l’État d’aider le secteur du fret pour la première fois. Fret SNCF affichait un résultat opérationnel positif, ce qui n’était pas arrivé depuis longtemps. Nous commencions à observer un retournement du marché, qui se traduisait notamment dans l’augmentation de la part modale du train. Pour nous, les signaux étaient au vert, ou, en tout cas, clignotants ! Nous n’avions jamais eu de validation de la part de la Commission européenne, mais la situation nous semblait meilleure qu’elle ne l’avait été.

J’ai été surpris par le durcissement de la position de la Commission qui m’a été rapporté par l’intermédiaire de l’État français et du secrétariat général des affaires européennes (SGAE) à partir de l’automne. Je ne m’en explique pas les raisons. Pour la première fois, un scénario comparable à celui d’Alitalia était évoqué. Malgré tous les efforts déployés pour éviter l’ouverture de la procédure, celle-ci a eu lieu.

L’ouverture de la procédure, en janvier, a changé la donne. Nous étions dos au mur. Le ministre Clément Beaune vous a expliqué le choix qu’il a fait. Je le soutiens. Prendre le risque d’aller au tribunal et de perdre pourrait être fatal. Si elle a ouvert la procédure, la Commission européenne estime probablement disposer d’arguments juridiques solides. Même si rien n’est certain tant que l’affaire n’est pas jugée, nous savons qu’elle ne prend jamais de telles décisions à la légère.

Le ministre a pris ses responsabilités et nous l’avons aidé à défendre les intérêts de la SNCF en fixant des lignes rouges.

Pour moi, la première ligne rouge – dont j’ai pris la décision – est de protéger les cheminots et, quoi qu’il arrive, de leur offrir un débouché dans le groupe. Nous avons déjà engagé des discussions à ce sujet. Les principaux mouvements devraient s’effectuer entre le fret et le TER. Dans plusieurs régions, dont l’Occitanie autour de Perpignan, nous avons commencé à étudier les différentes possibilités. Heureusement, nous avons des besoins dans le TER. Nous devrions donc réussir à trouver un poste pas trop éloigné de leur domicile à toutes les personnes concernées, en particulier les conducteurs. J’ai pris cet engagement en interne, devant le personnel et les organisations syndicales.

Une autre ligne rouge tient au fait que la nouvelle société devra être viable dans la durée. Il ne faudrait pas que nous soyons confrontés à de nouveaux problèmes dans deux ans. J’ai donc besoin de l’État pour que cette entité, recentrée sur l’activité de triage, puisse bénéficier de conditions économiques lui ouvrant de vraies perspectives de développement. Il faut marcher sur deux jambes et donc disposer à la fois d’aides à l’exploitation et d’infrastructures, de manière suffisamment massive et rapide pour enclencher une dynamique et éviter le report modal vers la route. Nous ne faisons pas tout cela pour que davantage de marchandises soient transportées dans des camions !

J’espère que vous me comprenez quand je dis qu’en tant que président du groupe SNCF, je me serais passé de devoir conduire ce projet ou de demander au patron de Fret SNCF de le faire. Ce n’est pas du tout une bonne nouvelle ! Néanmoins, ma responsabilité de dirigeant est de mener à bien ce dossier, en protégeant au maximum les cheminots et l’activité de fret de notre groupe.

Nous vivons une épreuve dont nous aurions bien fait l’économie, mais si elle permet de poser les conditions durables et concrètes d’un vrai développement du fret ferroviaire dans notre pays et d’offrir des perspectives à un pôle public au sein du groupe SNCF, la sortie sera honorable.

Le fret n’est que l’un des volets du plan d’avenir dont les transports ont besoin. L’essentiel du réseau est utilisé à la fois pour les marchandises et les voyageurs. Le problème de capacité est donc commun. Le soutien des parlementaires est très important dans ce domaine, car une loi sera peut-être nécessaire. Si l’événement fâcheux que nous vivons peut susciter un regain d’intérêt de votre part et faciliter la création des conditions du développement du ferroviaire dans notre pays, notamment au bénéfice du fret, nous n’aurons pas travaillé pour rien.

M. le président David Valence. La concomitance entre la reprise des 5,3 milliards de dettes de Fret SNCF par le groupe de tête et la reprise de la dette de SNCF Réseau par l’État explique-t-elle la position de la Commission européenne ? Nous pouvons l’imaginer, mais la solidarité au sein d’un groupe ne constitue pas une aide publique de façon organique.

Par ailleurs, au moment du passage du statut d’EPIC à celui de sociétés anonymes, l’Autorité de régulation des transports – qui était peut-être encore l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) à l’époque – avait alerté sur le risque juridique que représentait la reprise de la dette de Fret SNCF. Puisque vous étiez déjà président du groupe public ferroviaire ou en passe de l’être, vous souvenez-vous de cet avis ? Comment expliquez-vous qu’il n’ait pas entraîné une prise de conscience ?

Vous nous avez décrit un paysage dans lequel, hormis le soutien apporté à Fret SNCF, le secteur du fret ferroviaire bénéficiait de peu d’aides publiques, y compris pendant l’essentiel de la période que nous avons à considérer. Celles-ci se seraient accrues à partir du moment où les acteurs se sont mis d’accord dans le cadre de l’alliance 4F – fret ferroviaire français du futur – pour formuler des demandes coordonnées, c’est-à-dire en 2020 et 2021. Pouvez-vous nous le confirmer, ce qui changerait un peu la perception que certains peuvent avoir de la situation ?

Vous avez évoqué les enjeux sociaux, sur lesquels nous avons également questionné M. Frédéric Delorme tout à l’heure. Comment les transferts de personnel pourraient-ils concrètement s’opérer ? Si une part significative des conducteurs rejoignait l’activité de transport de voyageurs du groupe public ferroviaire, quelle serait la capacité des opérateurs alternatifs à opérer rapidement les vingt-trois flux qu’ils seraient candidats à reprendre ?

M. Jean-Pierre Farandou. Je n’ai été opérationnel que fin 2019 ou début 2020. À ce moment-là, le schéma d’organisation avait déjà été élaboré. Je n’ai pas vraiment vécu cette période de conception. J’ai surtout travaillé sur la mise en application.

La reprise des 35 milliards d’euros de dettes de SNCF Réseau est, selon moi, indépendante de la reprise de la dette de Fret SNCF. Je n’ai jamais entendu dire qu’il existait un lien entre les deux. D’ailleurs, la reprise de la dette du réseau, qui est un bien commun, n’a pas posé de difficulté. Il s’agissait presque d’une régularisation. La Commission européenne estimait depuis un certain temps que le montage était étrange.

M. le président David Valence. Elle demandait que cette dette soit comptabilisée comme une dette publique.

M. Jean-Pierre Farandou. La reprise de la dette du réseau lui convenait. Cette décision, qui a été prise par l’État actionnaire, soulage SNCF Réseau et lui permet d’investir davantage dans la régénération. Je n’ai pas entendu de critique d’ordre juridique à ce sujet. De toute façon, le réseau n’est pas dans le champ d’application de la concurrence.

Le principal reproche fait par la Commission européenne est lié à la durée du soutien apporté à une division, puis à une filiale, qui était structurellement en perte. Si cette situation avait concerné deux ou trois exercices, elle aurait probablement été acceptable. En l’occurrence, l’aide a été pratiquement constante de 2007 à 2019, ce qui a faussé le marché. Elle a permis de maintenir artificiellement une structure qui, sinon, aurait dû augmenter ses prix pour faire face à ses coûts et cesser son activité si les clients ne l’avaient pas suivie et étaient partis à la concurrence.

Lors de la constitution de la nouvelle SNCF, l’État s’est retrouvé avec cette dette de 5,3 milliards d’euros et a décidé de la loger dans la structure de tête. Il pensait certainement que ce montage suffirait. La Commission européenne ne s’est jamais prononcée explicitement sur ce choix. L’épidémie de covid, qui a commencé peu de temps après, a peut-être mis en suspens l’examen des dossiers. Malheureusement, quand il a repris, l’appréciation qui en a été faite est tombée du mauvais côté !

Je n’ai pas été informé de l’alerte de l’ARAFER. Je ne peux donc pas vous répondre, monsieur le président.

Au cours de ma longue carrière à la SNCF, je n’étais pas dans le fret, mais je participais à des instances de direction. J’ai siégé au comité exécutif à partir de 2006. Je connaissais les difficultés que rencontraient mes collègues. Pour développer l’activité, ils auraient eu besoin d’un accès suffisant à des sillons de qualité et d’un soutien aux wagons isolés. Les surcoûts organiques, comme le « T2 », étaient également évoqués. Malheureusement, alors que les problèmes avaient été identifiés, aucune politique publique n’a été mise en place pour y remédier.

Le plan de relance, après le choc de la crise du covid, a été une première en France. Au même moment, le secteur s’est fédéré, ce qui n’était pas le cas auparavant. Tous les opérateurs de fret ont créé une association, 4F, dont la SNCF est partie prenante mais qu’elle n’a jamais cherché à diriger. Elle leur a permis d’exprimer certaines vérités et de demander à la fois des subventions d’exploitation et un programme volontariste pour les infrastructures. Le plan de relance y a répondu, en apportant une aide au secteur de 170 millions d’euros, qui explique le redressement des résultats de tous les acteurs, et en consacrant une partie des 4 milliards d’euros destinés aux infrastructures à des projets comme la réfection du triage de Miramas.

Nous constatons des actes concrets, qui vont enfin dans le bon sens. Le secteur est aidé pour l’exploitation et des investissements sont réalisés dans les infrastructures pour qu’il dispose des équipements dont il a besoin. Nous avons assisté à un point d’inflexion important. Le coup de barre a été donné. Il faut maintenant poursuivre les efforts et les amplifier.

S’agissant des enjeux sociaux, les agents subissent malheureusement la situation. Les dirigeants du fret que vous avez auditionnés l’ont peut-être expliqué, mais ces personnes sont particulièrement impliquées. Les « fretteux » constituent une famille un peu à part à la SNCF. Faire circuler des trains de marchandises est très particulier. L’activité est étroitement liée à l’économie, puisque les entreprises attendent leurs produits. Les conducteurs sont seuls à bord et responsables de leur train ; ils partent pour de longs parcours, principalement la nuit, avec régulièrement des « découchers ». Ils sont attachés au secteur, à leur entreprise et à leur métier. Ils n’ont rien demandé, mais d’un coup, alors qu’ils sont à Perpignan ou à Woippy, on leur annonce que leur activité va cesser, et dans des délais assez brefs. C’est un choc !

La lettre que m’a adressée le ministre insiste sur la nécessité de tout mettre en œuvre pour éviter le report modal. Si le nouvel entrant souhaitant reprendre le trafic ne dispose pas des locomotives et des conducteurs, nous pourrions être amenés à lui proposer des prestations de traction. Pour le matériel, nous n’aurons pas de difficulté. Pour les agents, en revanche, nous respecterons le principe de volontariat. Ils ont un contrat de travail SNCF et nous ne forcerons personne. Je ne préjuge pas des décisions qu’ils prendront, mais s’ils préfèrent rester au sein du groupe, il est de mon devoir de trouver des solutions.

Le TER constitue la cible la plus évidente car, même si la charge de travail n’est pas la même que dans le fret, les agents pourraient rester conducteurs dans le service public et travailler à proximité de leur domicile. Frédéric Delorme et Jérôme Leborgne l’ont peut-être évoqué, nous pourrions également établir des listes d’attente pour les personnes souhaitant revenir au fret.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Lors de la réforme de 2018, vous espériez que les échanges avec Bruxelles avaient permis de progresser. La constitution d’une SA faisait d’ailleurs écho à l’accord de 2005 avec la Commission européenne, dans lequel cette solution était explicitement citée. Pourtant, n’avez-vous pas le sentiment que le passage de l’EPIC à la SA a été réalisé en se fondant sur un profond malentendu ou, à tout le moins, sur un silence trompeur ? Aucun commentaire n’a été fait de part et d’autre. Comme vous l’avez rappelé, la Commission européenne n’a pas donné son avis sur le projet à l’époque. Dans ses commentaires de 2023, elle semble toutefois estimer que celui-ci a donné naissance à une société qui n’était pas viable.

M. Djebbari nous a indiqué avoir fait valoir, sous l’autorité d’Édouard Philippe puis de Jean Castex, que le plan de discontinuité, qui avait déjà été évoqué par la Commission européenne, n’était pas une voie que la France entendait suivre. Pouvez-vous nous confirmer qu’entre 2019 et 2022, l’exécutif ne vous a jamais confié cette commande politique, ni sous l’autorité des deux Premiers ministres que j’ai cités, ni sous celle des deux ministres des transports, en l’occurrence Mme Borne et M. Djebbari ?

M. Jean-Pierre Farandou. Je ne sais pas s’il y a eu un malentendu. En tout cas, je ne doute pas que l’État et les dirigeants de la SNCF de l’époque étaient convaincus que la transformation en SAS, la reconnaissance de la dette et sa localisation transparente ou l’annonce de comptes prévisionnels dans le vert – qui se sont avérés – étaient des éléments de nature à améliorer le dossier et à permettre la poursuite des discussions en vue d’une solution à l’amiable. La Commission européenne n’ayant donné aucun avis, il était difficile de savoir ce qu’elle pensait.

Lorsque les discussions ont repris, après la parenthèse du covid, et que la Commission européenne a durci le ton, la position du ministre Djebbari, validée par le Premier ministre, était de refuser toute perspective de discontinuité. Il a repris les arguments politico-juridiques qui avaient été défendus jusqu’alors, comme l’investissement avisé, l’intérêt général ou la contribution au Green Deal, et en a ajouté de nouveaux, en insistant notamment sur la transition écologique. L’exécutif semblait confiant dans sa capacité à tenir cette ligne.

Le changement de gouvernement est intervenu au cours de l’été 2022 et, à l’automne, nous avons senti un raidissement de la position de la Commission. Celle-ci a totalement changé d’attitude. De discussions qui étaient assez ouvertes, nous sommes passés à la conclusion que l’aide qui avait été accordée était illégale. La perspective de l’ouverture d’une procédure a commencé à être évoquée. Je ne sais pas quelle a été la réaction de l’exécutif. L’ouverture d’une procédure a en tout cas changé la donne.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Je salue vos propos concernant l’ouverture à la concurrence, que certains intervenants nous ont présentée comme un remède miracle pour résoudre le problème du fret. Nous constatons, et vous le confirmez, qu’il n’en est rien. Cette parole fait du bien !

Vous avez plaidé pour une politique publique ambitieuse en faveur du fret ferroviaire et pour une aide de l’État à destination de Fret SNCF. Vous êtes convaincu que le fret ferroviaire public constitue un outil indispensable de la transition écologique, position que nous partageons tous ici.

Néanmoins, comment un opérateur public pourra-t-il relever le défi de transporter plus de marchandises sur le rail, afin de diminuer la part modale de la route, en perdant 10 % de ses effectifs, dont des conducteurs ? Il est, en outre, inscrit dans le plan de discontinuité qu’il lui sera impossible de candidater pendant dix ans en ce qui concerne le transport combiné, qui est l’activité la plus rentable.

Le groupe SNCF possède plusieurs filiales de fret, ce qui crée une forme de concurrence en interne. Pourquoi ne pas les regrouper pour créer une seule entreprise publique de fret ?

Certaines décisions prises au cours des dernières années ne sont-elles pas antinomiques avec la relance du fret, comme la vente d’Ermewa ou d’Akiem ? Le groupe public s’est délesté d’outils, en l’occurrence de wagons et de locomotives, qui lui auraient été utiles pour assurer le développement de cette activité.

S’agissant enfin de l’avenir des salariés, que se passera-t-il si le volontariat ne permet pas d’obtenir le départ de 10 % des effectifs ? Vous avez évoqué les possibilités de transfert des conducteurs vers le TER, mais, comme vous l’avez d’ailleurs souligné, le métier est différent. La zone géographique peut l’être également, même si des solutions peuvent exister. Ces cheminots, qui ont permis au pays de résister pendant l’épidémie de covid, subissent des restructurations incessantes depuis quinze ans. Le fret étant le parent pauvre de la SNCF depuis quelques années, ils ont parfois le sentiment d’être abandonnés, notamment lors des fermetures de triages. Aujourd’hui, les agents concernés par le plan de discontinuité ont une épée de Damoclès au-dessus de la tête et le vivent très mal.

M. le président David Valence. Les aides publiques à Fret SNCF sont justement celles qui attirent l’attention de la Commission européenne. Ce qu’a expliqué M. Farandou, sauf si je l’ai mal compris, c’est qu’elles ont fortement crû ces dernières années, mais qu’elles concernent désormais l’ensemble du secteur du fret. Toute la différence réside dans cette évolution.

M. Jean-Pierre Farandou. Il faut en effet dissocier le secteur de l’entreprise. Je dirige l’entreprise, mais celle-ci n’intervient pas de manière isolée. Si le secteur va mal, il est peu probable qu’elle aille bien !

Pour le secteur, l’enjeu est celui de la transition écologique. Un plan ambitieux, concret et pluriannuel est indispensable. Le marché ne va pas se transformer radicalement en un an ou deux. Créer les conditions pour que les clients privilégient le train plutôt que la route pour transporter leurs marchandises suppose de s’inscrire dans la durée. Nous n’allons pas les forcer ! Pour les convaincre, il faut leur proposer des prestations de qualité, compatibles avec leurs contraintes du point de vue des horaires, des temps de parcours et des coûts.

Si nous n’avons pas des sillons de qualité, les trains mettent trop de temps à arriver à destination et ne peuvent pas être compétitifs avec les camions. La mère des batailles, pour le fret comme pour les voyageurs, c’est le réseau ! Le réseau est parfois saturé ou en mauvais état. Il faut donc investir massivement. J’ai entendu le Gouvernement annoncer une enveloppe de 4 milliards d’euros d’ici à 2032, dont 2 milliards d’ici à 2027. Il faut supprimer les goulets d’étranglement, améliorer les voies de service et rénover les triages. Ce qui a été fait à Miramas doit l’être dans les trois autres grands triages français.

Plus le réseau offrira de la capacité, plus nous pourrons augmenter le nombre de trains entre les triages. Investir dans le réseau est le seul moyen d’inverser la spirale et d’améliorer l’offre. Ces efforts profiteront à l’ensemble du secteur, à Fret SNCF comme à ses concurrents, mais ils sont indispensables.

Une fois que les conditions matérielles sont créées, il faut inciter les entreprises à privilégier le train. Deux voies sont possibles. Celle qui a été choisie en France consiste à rendre le fret ferroviaire moins cher, grâce aux aides publiques accordées au secteur. D’autres pays ont taxé les camions. L’Allemagne est, je crois, en train d’instaurer des « surpéages » pour les poids lourds sur ses autoroutes. Nous avons failli le faire avec l’écotaxe. Les portiques étaient installés – ils sont d’ailleurs toujours en place –, nous étions vraiment tout près d’instaurer cette mesure. L’occasion ayant été ratée, il semble difficile de revenir en arrière. C’est une décision politique, mais la fiscalité peut être un moyen pour l’État de corriger le fonctionnement du marché et d’amplifier le report modal.

Je n’oppose pas Fret SNCF au reste du pôle ferroviaire du groupe SNCF. Fret SNCF est l’héritière de l’activité fret de la SNCF. Captrain est un regroupement de petites filiales, souvent rachetées en Espagne, en Italie ou en Allemagne. Captrain France est issue de l’ancienne Voies ferrées locales et industrielles (VFLI).

Fret SNCF va se spécialiser dans le transport mutualisé, les triages et les trains intertriages. Pour le reste de l’activité, la société sera bannie pendant dix ans. Captrain n’aura pas les mêmes contraintes. Elle sera certes bannie pendant trois ans sur les vingt-trois flux cédés, mais pourra développer tous les autres flux.

Une politique de développement pourra être engagée dans deux directions. Fret SNCF pourra assurer la promotion du wagon isolé, en s’appuyant sur les investissements et les aides consenties aux entreprises pour confier au rail de petites quantités de marchandises. Le potentiel est important : les mentalités évoluent et des régions sont prêtes à nous accompagner. Parallèlement, nous disposerons de Captrain pour les trains entiers. Nous misons sur son expansion, en dépit de sa mise à l’écart des vingt-trois flux cédés pendant trois ans.

S’agissant d’Ermewa et d’Akiem, il est important de rappeler le contexte de l’épidémie de covid. L’État nous a beaucoup aidés, ce qui a permis de limiter les effets de la crise. Celle-ci a tout de même été une catastrophe pour la SNCF. Rappelez-vous que tous les TGV étaient à l’arrêt ! Nous n’avions jamais vécu une telle situation. Les déplacements interrégionaux étaient interdits pour des raisons sanitaires et le Gouvernement nous a demandé de cesser le trafic. Nous ne maintenions qu’une liaison par jour, pour permettre aux voyageurs ayant des raisons impérieuses de se déplacer de le faire. Imaginez les conséquences économiques d’une telle décision ! Le TGV est le poumon de l’entreprise et, d’un coup, il ne fonctionnait plus !

Pendant la période du covid, entre 2020 et le début de 2022, nous avons perdu 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires. La SNCF, filiale à 100 % de l’État, était en grande difficulté et le Gouvernement a fait son travail d’actionnaire en l’aidant. Il a choisi d’investir dans les infrastructures, pour nous permettre de poursuivre l’effort de régénération lié à la réforme de 2018. Il y a consacré l’essentiel du plan de relance, qui était de 4,5 milliards d’euros, de mémoire. SNCF Réseau a ainsi bénéficié d’une augmentation de capital. Le reste de l’enveloppe a été consacré aux trains de nuit, qui renaissent un peu partout en Europe, et au fret.

L’État ayant fait son travail d’actionnaire en recapitalisant SNCF Réseau, il nous a demandé de faire notre travail de manager en participant à l’effort qui avait été consenti. L’objectif était d’éviter un endettement massif de l’entreprise. Concrètement, nous avons dû céder des actifs pour récupérer de l’argent. Parmi nos filiales, nous en avons identifié deux, qui n’étaient pas stratégiques et qui étaient rentables. Ermewa et Akiem avaient de la valeur sur le marché ; nous les avons vendues 4 milliards d’euros, qui ont été consacrés à notre désendettement.

Nous n’aurions pas pris une telle décision si la situation ne l’avait pas exigé. La réforme de la SNCF prévoyait une réduction de la dette. Or celle-ci s’était creusée avec l’épidémie de covid. Les 4 milliards d’euros liés à la cession d’Ermewa et d’Akiem nous ont permis de compenser en partie cette dégradation. Ces filiales n’étaient pas stratégiques, car nous pouvons continuer à accéder aux services de location de wagons et de locomotives même si nous n’en sommes plus propriétaires.

S’agissant des salariés, je ne peux évoquer que des principes et des options. Tout n’est pas parfaitement défini et beaucoup de sujets devront être discutés dans le cadre du dialogue social.

Il faudra concilier deux principes. Le premier, qui me semble le principal, est celui de la liberté des salariés. Ils doivent pouvoir décider de leur sort. Ils ont un contrat de travail SNCF et nous ne les laisserons pas tomber. Néanmoins, l’enjeu est de limiter le report modal vers la route. Pour la part du trafic qui sera transférée, des conducteurs devront être disponibles pour conduire les trains. Le risque concerne essentiellement le combiné, qui est un transport mixte avec une part routière. En l’absence de trains, les camions achemineront eux-mêmes les marchandises à destination.

Les conducteurs resteront au sein de la SNCF mais pourraient assurer une prestation globale de traction. Nous fournirions aux nouveaux entrants du personnel et des machines. Dans les premières discussions qui ont été engagées, j’ai cru comprendre que certaines personnes seraient intéressées. Cette prestation durerait six ou douze mois. Nous devons encore en clarifier les mécanismes, ainsi que les volumes et le calendrier. Il reste beaucoup d’inconnues. La direction de Fret SNCF devra évoquer toutes ces questions avec les organisations syndicales et avec les agents dans le cadre du dialogue social.

Mme Mireille Clapot (RE). Nous sommes nombreux à partager votre ambition de relancer le fret ferroviaire. Au-delà du prix et de la maîtrise des risques, la qualité de service est probablement l’élément déterminant dans le choix du mode de transport par les chargeurs. Les infrastructures et le matériel sont certes essentiels, mais Fret SNCF ne devrait-elle pas investir également dans le numérique, les ressources humaines commerciales et la gestion de la relation client ?

Vous avez indiqué que les travaux sur les lignes étaient réalisés la nuit. En vallée du Rhône, où j’habite, j’entends passer les trains de fret sur les voies de la rive gauche, qui sont censées être réservées aux voyageurs. Si les travaux étaient effectués comme ils devraient l’être, les trains de fret pourraient utiliser la voie dédiée, sur la rive droite, et éviter de traverser le cœur de la ville en pleine nuit, parfois en transportant des matières dangereuses.

Fut un temps, une rumeur circulait au sein de la SNCF, et parfois en dehors, sur la grande opacité, voire la gabegie, qui régnait dans le fret. Il se disait qu’il était donc préférable de ne pas y investir les profits réalisés par le transport de voyageurs. Je peux vous rapporter une anecdote que j’ai trouvée assez drôle. Un ancien directeur de Fret SNCF aurait attribué un numéro de train de passagers à une circulation quotidienne de fret. Les horaires auraient été parfaitement respectés pendant une semaine, le temps que les aiguilleurs découvrent que ce train ne transportait pas de voyageurs. Il s’agit peut-être d’une légende urbaine, mais, paradoxalement, les difficultés auxquelles le fret est confronté aujourd’hui ne pourraient-elles pas déboucher sur une plus grande transparence et une meilleure maîtrise des coûts ? L’activité de Fret SNCF sera en effet particulièrement observée au cours des prochaines années.

M. Jean-Pierre Farandou. La qualité de service est essentielle pour convaincre les chargeurs de choisir le train. Nous devons être fiables, proposer des horaires pertinents, rendre accessibles les informations sur l’état du trafic, la localisation des marchandises, etc. Les coûts sont également un élément clef, car toutes les entreprises y sont particulièrement attentives en ce moment. Nous devons être compétitifs du point de vue économique. Il faut aussi soigner la relation commerciale, prospecter et fidéliser la clientèle. Nous avons des exemples très positifs dans ce domaine, comme Arcelor, qui a opté pour le rail et pour Fret SNCF.

Un autre argument devrait en outre peser de plus en plus dans les décisions des entreprises. Elles ont des obligations nouvelles et doivent maîtriser l’impact de leurs activités sur l’environnement. Elles le font assez facilement pour le « scope 1 » et le « scope 2 », mais l’exercice est plus compliqué pour le « scope 3 ». Or privilégier le rail par rapport à la route est un bon moyen de verdir son bilan carbone. La pression exercée par toutes ces réglementations constitue une chance pour le développement du fret. Elle explique probablement l’augmentation récente de nos parts de marché, même si, parallèlement, notre qualité de service s’est sans doute améliorée et nos coûts sont mieux ajustés.

Les investissements qui concernent les infrastructures relèvent de la responsabilité de SNCF Réseau et non des opérateurs de fret, quels qu’ils soient. Il faut donc que SNCF Réseau reçoive de l’argent de l’État ou des régions pour engager ces dépenses.

Pour les autres postes, dont le matériel roulant, les investissements doivent être supportés par Fret SNCF. Celle-ci aura notamment besoin d’acheter des locomotives modernes, ce qui suppose qu’elle dégage suffisamment de résultat pour disposer d’une capacité d’autofinancement. Les wagons sont, en revanche, loués. S’agissant du numérique, des progrès ont déjà été réalisés mais les efforts devront être poursuivis.

J’évoque régulièrement les relations commerciales avec Frédéric Delorme et Jérôme Leborgne. Fret SNCF doit reprendre l’habitude de prospecter et d’aller chercher des clients. Celle-ci avait un peu été perdue au cours des dernières décennies en raison de l’érosion de l’activité. Il faut maintenant relever la tête. Ce changement d’attitude est d’autant plus indispensable que le transport mutualisé est une économie de coûts fixes. Les triages fonctionnent qu’il y ait ou non des wagons. Pour être rentable, il faut réussir à saturer les capacités d’emport des trains. L’action commerciale est donc décisive pour redresser la situation.

Dans la vallée du Rhône, quelques trains de voyageurs reviennent également sur la rive droite. Un équilibre devra être trouvé dans l’accès au réseau. L’idéal serait de réaliser certains travaux de jour pour laisser la place au fret la nuit. Un peu de place pourrait également être réservée au fret pour circuler de jour. Pour que cette activité se développe, elle doit pouvoir accéder au réseau de manière plus fluide. Les décisions devront toutefois faire l’objet de discussions préalables, car toute évolution plus favorable au transport de marchandises le sera moins pour les voyageurs. Il faudra l’assumer.

Les rumeurs sont les rumeurs ! Je ne les commente pas.

Des efforts importants ont déjà été réalisés en matière de maîtrise des coûts. N’imaginez pas que mes collègues de Fret SNCF ne gèrent pas bien leur entreprise ! Elle est d’ailleurs dans le vert depuis deux ans, notamment grâce à ce qu’on appelle pudiquement des plans de performance. Ces plans d’économie ont été acceptés par les salariés, qui jouent le jeu depuis des années. La situation nouvelle que va connaître cette entité ne conduira qu’à accentuer les efforts, mais ceux-ci ont déjà été engagés et permettront de créer les conditions de l’équilibre, puis du développement.

Mme Christine Arrighi (Écolo-NUPES). Monsieur le président, vous faites remonter le déclin du fret aux années 1970 ou 1980, sans vous référer à une date précise. En réalité, il est intervenu en même temps que le déclin de toute la SNCF. La priorité donnée au TGV a phagocyté toutes les autres activités et les a empêchées de se développer, faute de budget. La SNCF n’a pas eu les moyens de maintenir son réseau, qui était extrêmement riche et dense ; le fret a été abandonné, comme les trains de nuit ou les dessertes fines ; les investissements nécessaires à la régénération et à la modernisation n’ont pas été réalisés.

La prise de conscience actuelle par rapport au réchauffement climatique peut constituer une chance pour le ferroviaire, qui est le moyen de transport le plus décarboné pour les voyageurs et les marchandises. Nous sommes peut-être à l’aube d’une grande embellie pour le ferroviaire ! Je dis bien « peut-être », car en tant rapporteure spéciale de la commission des finances pour le programme Infrastructures et services de transports, j’ai entendu beaucoup de chiffres de la part de toutes les personnes auditionnées – vous en avez également cité. Pour le moment, ils ne se traduisent pas dans les éléments comptables de l’État, ni même des collectivités locales, puisque la plupart des contrats de plan État-région (CPER) sont en cours de discussion. À ma connaissance, seuls deux ont déjà été signés.

De quelles ressources avez-vous la certitude de disposer pour le fret et, éventuellement, de manière plus globale pour la SNCF ?

Dans un marché concurrentiel, pensez-vous que le fret pourra devenir intrinsèquement compétitif, notamment en raison de la contrainte du « scope 3 », ou qu’il faudra nécessairement s’orienter vers un dispositif comparable à l’écotaxe ? Son abandon a été un grand renoncement et explique en partie la situation dans laquelle nous nous trouvons.

Vous avez évoqué la nécessité d’investir dans les infrastructures. Pour que le fret retrouve ses lettres de noblesse et que le report de charge vers le camion puisse être évité, quels efforts financiers devront être engagés pour régénérer le réseau et à quel horizon ?

M. Jean-Pierre Farandou. Nous pouvons compter sur les 200 millions d’euros par an d’aide au secteur. Effectivement, ils n’ont pas été votés, mais je compte sur vous pour le faire !

M. le président David Valence. Les 170 millions d’euros par an prévus dans la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire ont été inscrits dans le budget 2022 et sont inscrits dans le budget 2023. Cette aide sera portée à 200 millions à partir de 2025 et pérennisée jusqu’en 2030.

M. Jean-Pierre Farandou. Nous n’avons aucune certitude tant que le budget n’est pas voté, mais j’ai bon espoir que les annonces qui ont été faites se concrétisent. Quelques chiffres ont été cités à plusieurs reprises, dont ces fameux 200 millions d’euros. Le ministre les a évoqués devant les syndicats lorsqu’il leur a présenté le plan de discontinuité. Il a compris qu’il devrait leur donner une perspective. Ses propos constituent une forme d’engagement personnel. Ces aides sont prévues jusqu’en 2030. Des discussions sont en cours pour qu’elles soient relevées à 200 millions d’euros – au lieu de 170 millions actuellement – dès 2024, ou au moins pour qu’une première revalorisation intervienne l’année prochaine.

S’agissant des infrastructures, l’effort devrait être de 4 milliards d’euros d’ici à 2032, dont 2 milliards d’ici 2027. Le Gouvernement a annoncé que 900 millions étaient déjà financés.

Vous avez raison sur le fait que certains chiffres devront être validés et se traduire dans le budget de l’État ou des collectivités locales. Je suis néanmoins confiant.

Le ferroviaire s’inscrit dans un temps très long, ce qui est une difficulté pour les politiques publiques. Nous ne verrons les effets des investissements qui sont réalisés aujourd’hui que dans dix ans. Pour les exécutifs ou le Parlement, la tentation de ne pas les engager peut donc être forte, alors que cela conduirait inexorablement à une situation extrêmement difficile dans dix ou quinze ans. Les politiques publiques ont parfois ceci d’ingrat que la dépense est immédiate mais les effets tardifs.

Je n’ai aucune certitude concernant les investissements qui seront réalisés. Je sais, en revanche, que tous les constats convergent. Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) s’est exprimé à ce sujet. L’Autorité de régulation des transports (ART) a également publié un excellent rapport à propos des infrastructures. La SNCF a fait des propositions, ainsi que Régions de France. Le plan d’avenir pour les transports, présenté par la Première ministre, a confirmé les besoins. L’enjeu réside désormais dans leur financement à court, moyen et long terme.

Je suis un ardent défenseur du fret ferroviaire – si possible dans le cadre du groupe SNCF, même si je ne suis pas opposé à la présence d’autres opérateurs –, mais celui-ci ne pourra se développer que s’il offre des services de qualité. Il faut mettre à niveau les infrastructures, disposer d’un matériel moderne, avoir du personnel, etc.

Je suis favorable à tout ce qui peut inciter au report modal et l’accélérer. J’ai été très déçu de l’abandon de l’écotaxe. La loi avait été votée, pratiquement à l’unanimité à l’Assemblée nationale et à l’unanimité au Sénat je crois. D’un point de vue démocratique, renoncer à la mettre en place est problématique. Cette décision nous prive d’un rééquilibrage entre le rail et la route et d’une recette pérenne. Elle avait été estimée à 1 milliard d’euros par an, ce qui correspond à peu près à l’investissement nécessaire pour régénérer le réseau ferré français.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Lors de son audition, le ministre Jean-Baptiste Djebbari a qualifié le marché « d’immature ». Après avoir reconnu que l’ouverture à la concurrence n’avait pas été une réussite, vous avez vous-même laissé entendre que le marché avait besoin d’être stimulé. Pourriez-vous être plus précis ? Je précède peut-être votre conclusion, mais considérez-vous que la vraie libéralisation interviendra avec la normalisation des aides publiques ?

M. Jean-Pierre Farandou. Le rôle d’un patron d’entreprise publique n’est pas de faire la loi. Qu’elle soit européenne ou française, la loi résulte du débat démocratique. Je suis très républicain – dans tous les sens du terme – et je considère que mon rôle est d’appliquer la loi, en protégeant au maximum mon entreprise et en profitant de toutes les occasions de développement qu’elle peut offrir.

L’ouverture à la concurrence signifie que l’on transforme un monopole en marché. Ceux qui prennent une telle décision doivent s’interroger sur la viabilité du marché qu’ils souhaitent créer. Un marché est la rencontre de l’offre et de la demande. Des entreprises doivent être convaincues de pouvoir proposer des produits ou des services dans des conditions qui leur permettront de trouver des clients et d’être rentables.

S’agissant de la stimulation, je vais vous citer un exemple qui n’est pas dans le fret. Lorsque les Italiens ont développé la desserte entre Paris et Lyon, il n’est pas faux de dire que la SNCF a amélioré sa qualité de service en première classe. Quand un nouvel acteur arrive, l’autre a envie de se mettre à niveau. Cette émulation ne me choque pas, car elle est positive pour le client. Elle n’est toutefois pas suffisante.

Dans le fret, l’ouverture à la concurrence n’a pas été accompagnée par les politiques publiques qui auraient été nécessaires. Les nouveaux entrants se sont concentrés sur l’activité qui était la plus accessible et probablement la plus rentable, c’est-à-dire les trains complets, laissant les wagons isolés à Fret SNCF. Une première forme de déséquilibre est donc apparue. Il s’y est ajouté une guerre des prix. Les marges se sont réduites, fragilisant les entreprises et les empêchant d’investir suffisamment.

L’ouverture du marché des télécoms a fonctionné car elle est intervenue au moment de la généralisation des téléphones portables. Les perspectives de développement étaient énormes. Tous les acteurs, nouveaux entrants comme opérateur historique, ont pu trouver leur place.

Votre proposition de conclusion est intéressante. Effectivement, même s’il s’agit d’une forme de paradoxe, la puissance publique doit parfois intervenir pour permettre au marché d’être efficace. C’est peut-être une des leçons à tirer de l’ouverture à la concurrence du fret. Tout en restant dans une logique de marché, il faut créer les conditions de ce que nous espérons tous autour de cette table, en l’occurrence un développement du ferroviaire dans lequel le pôle public, dont Fret SNCF fait partie, conserverait une place légitime et forte.

M. le président David Valence. Ce que vous décrivez est presque de l’ordo-libéralisme !

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES). Je tiens à vous remercier pour vos propos en faveur de la défense du groupe public et du service public ferroviaire. Vous avez indiqué que vous ne compreniez pas la mise en demeure de la Commission européenne, qui est intervenue alors que le redressement de Fret SNCF, même s’il reste fragile, semble engagé, tant sur le plan financier que de point de vue de la part modale.

Il me semble qu’avant sa prise de fonction, le président-directeur général de la SNCF reçoit une lettre de mission. Quelles en étaient les grandes lignes concernant le fret ?

Vous siégiez au comité exécutif de la SNCF depuis 2006. Par conséquent, lorsque vous prenez vos nouvelles fonctions en 2019, vous saviez que des plaintes avaient été déposées et que la Commission européenne avait lancé des investigations. Le dossier n’était peut-être pas en haut de la pile, mais il était néanmoins majeur. Quand avez-vous interpellé le Premier ministre et le ministre des transports ? Quelle a été leur réponse ? Avez-vous des écrits ? Le cas échéant, la commission d’enquête serait très heureuse de pouvoir en disposer.

Entre l’automne 2022 et la réception de la lettre de Clément Beaune le 23 mai, avez-vous participé, aux côtés de ce dernier, à des réunions avec la Commission européenne ?

Alors que le fret frétille – si je peux me permettre cette expression – et que les concurrents ont retiré leurs plaintes, pensez-vous qu’un plan alternatif à la discontinuité reste envisageable ? Je rappelle que, pour le moment, la Commission européenne n’a pas validé le plan de discontinuité. Selon ses dires, le ministre Clément Beaune n’a reçu aucun écrit en ce sens.

Concernant les vingt-trois flux qui devraient être cédés, l’objectif est d’éviter le report du trafic vers la route, qui serait tout de même un comble quand tout le monde cherche à décarboner les transports ! Or vous savez que nous manquons de conducteurs. Je citerai un exemple très local. Je connais un petit opérateur ferroviaire de proximité (OFP) qui a passé un marché avec Euro Cargo Rail (ECR) parce que la SNCF n’était pas la mieux placée. Néanmoins, ECR a été obligée de sous-traiter à la SNCF, faute de locomotives et de conducteurs disponibles. Même s’il s’agit d’un petit trajet, cette situation est un peu embêtante.

Si les nouveaux entrants ne peuvent proposer aucune solution par le rail pour tout ou partie des vingt-trois flux repris, ne pensez-vous pas qu’il serait judicieux de demander à faire revenir dans le jeu Fret SNCF ou les autres filiales publiques ? Le trafic pourrait ainsi être préservé, ce qui semble indispensable pour contribuer à la décarbonation des transports.

Enfin, les cessions d’Ermewa et d’Akiem ont-elles bien été imposées à la SNCF dans le cadre de la reprise de la dette de SNCF Réseau ?

M. Jean-Pierre Farandou. Je n’ai pas le souvenir d’avoir formellement reçu une lettre de mission. J’ai été nommé pour appliquer la réforme. Sa mise en œuvre était prévue au 1er janvier 2020 et j’ai été recruté fin octobre 2019. Je ne peux pas dire que je ne connaissais pas le contexte.

À l’époque, le fret n’était pas un sujet majeur. Il n’était pas tellement abordé dans la réforme. En prenant mes fonctions, je n’avais pas le sentiment qu’il constituait une priorité. Des discussions ont toutefois été engagées assez rapidement avec Matignon, qui suivait les questions ferroviaires, puis le covid est arrivé, mais ma position a été constante depuis quatre ans. J’ai toujours considéré qu’il fallait « sauver le soldat fret ». Dans un contexte de transition écologique, la SNCF ne peut pas se passer de cette activité, même si celle-ci doit évoluer et se moderniser.

Je n’ai pas d’écrits s’agissant de mes échanges avec le Gouvernement. Il faut distinguer deux phases. Dans un premier temps, l’objectif était d’éviter l’ouverture d’une procédure, parce qu’il est difficile de revenir en arrière une fois qu’elle est lancée et que les conséquences peuvent être désastreuses. Des arguments juridiques et politiques ont été mis en avant. Nous avons insisté sur les avancées permises par la réforme. Nous avons tout mis en œuvre pour lever les plaintes, puisque la Commission européenne semblait expliquer sa dureté par l’existence de ces dernières. Elle n’a jamais établi ce lien explicitement mais nous pensions que si les plaintes étaient abandonnées, elle deviendrait plus conciliante.

La situation s’est compliquée à partir de l’automne, pour des raisons que j’ignore. Je n’ai pas réussi à identifier la cause du durcissement de la Commission. L’ouverture de la procédure a changé la donne. Nous ne pouvons pas prendre le risque de faire trancher ce litige par la Cour de justice. Il faut accepter la discontinuité et la mettre en place de la manière la plus propre possible.

Je n’ai jamais assisté aux réunions entre le ministre et la Commission européenne. Je ne sais pas ce qu’il a pu dire, même si nous préparions ces rencontres en interne au sein de la SNCF, puis avec le Gouvernement et le SGAE. J’ai, en revanche, participé à des réunions techniques, surtout à partir de l’automne, quand la situation s’est dégradée. J’ai réexpliqué nos arguments et j’ai pu mesurer la dureté des fonctionnaires européens.

S’agissant de l’existence d’une alternative au plan de discontinuité, je peux vous donner mon sentiment de citoyen plus que d’expert : un cap a probablement été franchi. Quels pourraient être les arguments susceptibles de faire revenir en arrière la Commission européenne ? À ma connaissance, il n’existe pas de précédent. Nous prendrions un grand risque en attendant qu’elle rende ses conclusions fin 2024.

Pour les vingt-trois flux qui seront cédés, nous avons annoncé à nos clients que nous ne serons plus capables de les opérer à l’avenir et nous les incitons à trouver une autre solution. Celle-ci peut passer par d’autres acteurs, mais, comme le montre votre exemple, il arrive que la traction donne lieu à de la sous-traitance. Cette pratique existe déjà dans la profession quand l’entreprise qui détient le contrat ne peut pas réaliser la prestation. Nous pourrions envisager de fonctionner ainsi pendant un certain temps. Évidemment, si la situation était amenée à perdurer, le schéma serait peut-être à reconsidérer. Ce serait à l’État de prendre la décision de demander une dérogation à la Commission européenne. Une dérogation a toutefois vocation à rester exceptionnelle. Elle devrait donc être temporaire et ne concerner que des flux considérés comme absolument vitaux.

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NUPES). Les trains de fret circulent la nuit sur de longues distances, comme les trains de nuit de voyageurs. Comment le transport de passagers et de marchandises peut-il s’articuler ? Le président de la République a annoncé la construction de 300 voitures pour dix lignes de train de nuit. Pouvez-vous nous confirmer ce chiffre ? Le retour des trains de nuit impose en outre à la puissance publique d’investir d’autant plus pour électrifier le réseau ferré. Dans ce contexte, lier les trains de nuit de voyageurs et de fret vous paraît-il opportun ?

M. Jean-Pierre Farandou. Aucune incompatibilité n’existe entre la circulation des trains de nuit et des trains de fret. Ils roulent à peu près à la même vitesse. La nuit, le nombre de trains reste limité et, en dehors des travaux, le réseau a la capacité d’absorber le trafic.

Pour les marchandises comme pour les voyageurs, la qualité du réseau est le problème central. Nous estimons – ce chiffre a d’ailleurs été repris par plusieurs organismes – qu’il faudrait 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an pour régénérer le réseau, c’est-à-dire remplacer les rails, les caténaires et tous les anciens équipements. Nous disposerions ainsi d’un réseau solide et fiable, qui ne tomberait pas en panne. Il faudrait également le moderniser, car les technologies d’exploitation ferroviaire évoluent. Comme dans toutes les industries, la digitalisation est le maître-mot. Les postes d’aiguillage et tous les outils qui permettent de faire circuler les trains peuvent désormais être digitalisés.

Si nous disposions d’un réseau régénéré et modernisé, nous aurions la capacité de faire circuler tous les trains de fret et les trains de nuit de voyageurs.

S’agissant des trains de nuit, la SNCF sera mise en concurrence pour toutes les nouvelles lignes qui seront lancées dès 2023. L’État applique la loi européenne qui a été transposée en droit français. En tant qu’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, de jour comme de nuit, l’État doit mettre à la disposition des opérateurs le matériel roulant. Pour développer de nouvelles lignes, il faudra donc du matériel supplémentaire. Il en faut également pour les lignes actuelles, mais, en ce qui les concerne, les décisions ont déjà été prises. Des automotrices électriques vont finir par être livrées pour les lignes Paris-Limoges et Paris-Clermont. Nous en aurons aussi besoin pour la transversale sud, qui relie Bordeaux à Marseille en passant par Toulouse. Ces investissements sont indispensables pour offrir le meilleur service possible aux clients.

M. le président David Valence. En 2021 et en 2022, la part modale du fret ferroviaire s’est redressée, tout comme les résultats financiers de Fret SNCF. Selon vous, quelle est la part respective des différents facteurs qui expliquent ce double redressement ? Comment les hiérarchiseriez-vous ?

M. Jean-Pierre Farandou. Les aides à l’exploitation, c’est-à-dire les 170 millions d’euros qui ont été alloués au secteur et dont a, pour partie, bénéficié Fret SNCF, notamment pour le wagon isolé, ont joué un rôle essentiel, car elles ont pu être directement comptabilisées dans les recettes.

M. le président David Valence. Cette aide publique a été validée par la Commission européenne.

M. Jean-Pierre Farandou. La Commission européenne a en effet accepté la demande qui lui avait été soumise par l’État. Un dispositif comparable existe dans d’autres pays, comme l’Autriche. Tout le secteur est aidé et, au sein du secteur, chaque opérateur reçoit sa part.

Les aides financières ont permis de redresser les comptes, de proposer des prix compétitifs et d’accompagner un début de report modal. Les effets des investissements réalisés dans les infrastructures ne seront pas visibles tout de suite, mais nous en avons aussi besoin. À moyen et long terme, ils sont indispensables pour consolider la qualité de service et assurer le développement de l’activité.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Pouvez-vous nous confirmer que depuis que vous avez pris vos fonctions à la tête de la SNCF, vous n’avez participé à aucune réunion avec le ministre des transports Clément Beaune à propos du fret ? Je ne sais pas si j’ai bien compris vos propos, mais cette situation me paraît surprenante car le plan de discontinuité a des conséquences majeures pour le groupe public ferroviaire, une partie de ses effectifs et l’avenir de Fret SNCF.

Vous avez indiqué que la qualité de service était essentielle pour convaincre les entreprises de transporter leurs marchandises par le train, puisque nous ne pouvions pas les y contraindre. Combien de commerciaux travaillaient au sein de Fret SNCF en 2006 ? Combien sont-ils aujourd’hui pour démarcher des clients et les inciter à privilégier le rail ?

Le plan de discontinuité présenté par M. Clément Beaune prévoit une séparation de l’exploitation et de la maintenance, ce qui n’était pas une demande de la Commission européenne. Pourquoi avoir pris une telle décision ? Quelle est votre position à ce sujet ? Je ne vous demande pas si vous en avez discuté avec le ministre, puisque vous vous parlez peu apparemment.

M. le président David Valence. Il me semble que la nouvelle société dédiée à la maintenance pourrait éventuellement remplir des missions pour le compte d’autres opérateurs.

M. Jean-Pierre Farandou. Je n’ai pas été clair et je vous remercie de me donner l’occasion de préciser mes propos. Je n’ai pas participé à des réunions entre le ministre et la Commission européenne, notamment la commissaire Vestager, mais j’ai évidemment eu l’occasion d’échanger avec M. Djebbari et M. Beaune à de nombreuses reprises à propos de ce dossier.

Je ne peux pas vous répondre sur l’évolution des effectifs de commerciaux, mais des chiffres pourront vous être transmis. Depuis des décennies, les salariés du fret étaient dans une logique de réduction de l’activité. L’objectif était de redresser les comptes en diminuant les coûts. La situation s’est inversée depuis 2021 et 2022. Il redevient possible de conquérir des clients. L’approche défensive qui prévalait jusqu’à présent est remplacée par une approche offensive. J’ignore toutefois comment ce changement s’est traduit du point de vue des effectifs. Nous vous le préciserons.

S’agissant de la maintenance, la discontinuité suppose de créer une nouvelle société qui soit la plus différente possible de l’ancienne. Cette transformation permet de justifier qu’elle n’ait pas à porter la dette. Constituer une entité spécialisée dans le transport, qui n’a pas d’activité de maintenance, est un moyen de répondre à cette exigence.

L’idée de punition est assez présente dans cette affaire. Nous sommes obligés de réduire notre activité, puisque nous perdons vingt-trois flux, et de céder des actifs. La maintenance en est un. Le moindre mal est que nous pouvons le conserver au sein du groupe, en le transférant à une autre entité.

Quitte à disposer d’une société de maintenance de locomotives, nous souhaitons pouvoir lui confier les locomotives des trains de voyageurs ou d’autres opérateurs. Des groupes étrangers, dont les ateliers sont éloignés, pourraient être intéressés. Nous essayons de donner des perspectives à cette structure.

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES). J’ai posé une question à laquelle vous n’avez pas répondu. Lorsque vous avez pris vos fonctions, vous avez interpellé le Premier ministre Jean Castex et le ministre Jean-Baptiste Djebbari. Avez-vous des écrits, par exemple des comptes rendus de réunion, qui pourraient nous aider à comprendre comment nous en sommes arrivés à la situation actuelle ? Nous aimerions connaître de manière plus précise le déroulé des discussions entre la SNCF et l’État. Vous-même paraissez assez surpris de l’ouverture de la procédure par la Commission européenne.

M. Jean-Pierre Farandou. Je ne pense pas qu’il y ait eu des échanges de courriers officiels. Nous allons vérifier si nous disposons de notes ou des comptes rendus. Nous ne cherchons pas à vous cacher quoi que ce soit.

Je tiens également à apporter une précision concernant la cession d’Ermewa et d’Akiem. Celle-ci n’est pas intervenue dans le cadre de la reprise de la dette de 35 milliards. Elle visait à compenser les pertes dues au covid. L’épidémie a entraîné un décalage de recettes de l’ordre de 10 milliards. L’État a rempli son rôle d’actionnaire en apportant 4,5 milliards. Nous avons fait le nôtre en vendant ces actifs, pour un montant pratiquement équivalent. Nous avons ainsi pu limiter la dégradation des comptes de l’entreprise.

11. Audition, ouverte à la presse, de M. Louis Gallois, ancien président de la SNCF (18 septembre 2023)

M. le président David Valence. Mes chers collègues, nous accueillons maintenant M. Louis Gallois, qui a été président du groupe public ferroviaire SNCF pendant dix ans, de 1996 à 2006 – un président emblématique, aimé des cheminots, qui a permis le redressement de l’entreprise grâce aux fréquentations voyageurs même si, pour reprendre une image employée par la presse, le fret ferroviaire restait un caillou dans la chaussure qui allait devenir celle de Mme Idrac. Nombre d’articles relatent d’ailleurs votre surprise, monsieur Gallois, lorsque vous avez constaté, à votre arrivée à la tête de la SNCF, la vétusté de certaines infrastructures de fret résultant d’un sous-investissement chronique.

Vous avez connu le premier, puis le deuxième paquet ferroviaire européen, ainsi que l’ouverture à la concurrence. La part modale du train était alors en baisse continue pour tous les tonnages de marchandises. C’était une réalité européenne, puisque cette part modale est passée de 21 % à 8,5 % à l’échelle du continent entre 1970 et 1997. Cette décélération était même plus prononcée dans certains pays qu’en France.

Quelle était la place du fret dans la stratégie globale du groupe SNCF durant vos dix ans de présidence ? Quels ont été les effets de la séparation, en 1997, entre SNCF et le gestionnaire d’infrastructure RFF, Réseau ferré de France ?

Quelle est votre analyse du contexte actuel et du choix de discontinuité effectué par le Gouvernement face à l’ouverture, par la Commission européenne en janvier 2023, d’une procédure d’enquête approfondie à l’encontre de Fret SNCF ?

Quelles sont vos préconisations quant au rôle du fret ferroviaire dans la stratégie de réindustrialisation de notre pays, alors que les attentes des entreprises ont évolué depuis 2006 s’agissant du transport de marchandises ? Dans le monde contemporain, quelle place voyez-vous pour l’opérateur historique sur le marché du fret ?

Enfin, comment envisagez-vous l’organisation de la concurrence et son articulation avec un soutien nécessaire à ce secteur structurellement déséquilibré, en particulier pour le wagon isolé ?

Avant de vous laisser la parole, je vous rappelle que l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(M. Louis Gallois prête serment.)

M. Louis Gallois, ancien président de la SNCF. Je suis d’autant plus sensible à votre invitation que j’ai quitté la SNCF il y a seize ans. Je me suis ensuite intéressé aux avions et aux automobiles : je n’ai donc pas suivi la destinée du fret ferroviaire autrement que par les journaux.

Vous m’interrogez sur la place du fret ferroviaire entre 1996 et 2006. Ce n’est pas un mystère que la situation du fret était un caillou dans la chaussure de la SNCF. Elle n’était pas catastrophique mais nous ne parvenions pas à la redresser. Il y avait certainement des responsabilités du côté de la SNCF, dont l’organisation, du travail notamment, ne facilitait pas la souplesse que requiert le fret ferroviaire. Toutefois, l’essentiel n’est pas là.

Le premier élément d’explication vient du fait que les infrastructures ferroviaires du fret n’ont pas été modernisées, qu’elles étaient probablement en partie obsolètes, et qu’en dehors de certains chantiers de transport combiné, elles ont bénéficié de très peu d’investissements. RFF avait une tendance naturelle – que je ne critique pas – à donner la priorité aux investissements qui pouvaient lui rapporter en péages. Or, le fret rapportant peu, RFF ne pouvait aller que vers les voyageurs, dont il devait assurer la sécurité du transport. J’aurais probablement adopté le même comportement. L’infrastructure fret était donc assez vétuste, avec une seule ligne dédiée : Lyon-Marseille par la rive droite du Rhône. Celle-ci est désormais un peu moins dédiée puisque le TER l’emprunte, certes dans des proportions relativement limitées pour le moment, mais qui peuvent avoir tendance à s’accroître.

Le deuxième élément est la question de la concurrence. Je n’hésite pas à dire que la concurrence du camion vis-à-vis du fret ferroviaire est inégale. Les camions circulent sur le réseau routier sans péage autre que ceux des autoroutes ; or près de la moitié des autoroutes françaises et des routes à quatre voies n’ont pas de péage – je pense notamment à l’ensemble de la Bretagne, à la vallée d’Alsace, à une partie du trajet Paris-Toulouse, à l’autoroute Bordeaux-Hendaye… C’est un avantage considérable. J’ai pu mesurer la difficulté d’appliquer un péage au transport routier – Mme Royal s’y est collée et a échoué. Il faut aussi évoquer les avantages fiscaux liés à la détaxation du carburant. Dans l’actualité récente, le Gouvernement a à peine pointé le bout du nez que des responsables du transport routier ont fait savoir que ce n’était pas le moment. Enfin, le transport routier est plus souple et fait du point à point, ce qui lui confère un avantage en termes de commodités tandis que le transport ferroviaire souffre de rigidités inhérentes à son mode de fonctionnement. Si, en plus, le transport routier bénéficie d’avantages économiques, la concurrence devient encore plus rude !

Troisième élément : la désindustrialisation de la France a entraîné la disparition d’une partie des gros trafics. Les points de massification du trafic – comme, en Allemagne, les grands ports et la région de Duisbourg – n’existent plus dans notre pays. D’une part, les ports français n’ont pas la taille des ports allemands ou de celui de Rotterdam, qui est quasiment un port allemand puisqu’il vit du trafic de l’Allemagne. D’autre part, l’industrie lourde ayant disparu, l’une des bases les plus solides du trafic de fret a elle aussi disparu. Quand je suis arrivé à la SNCF, des trains de minerai circulaient encore entre la Lorraine et Dunkerque : on transportait des brames dans les deux sens. En somme, la massification du trafic n’existe plus car le tissu industriel français ne l’apporte plus.

Encore une fois, je ne veux pas exclure le fait que nous n’ayons pas été très bons. Mais le contexte était très lourd. Le fret présente de nombreux avantages, mais il a les inconvénients de sa rigidité.

La concurrence est bénéfique dans un marché en expansion ou lorsqu’elle est capable de créer l’expansion du trafic, mais lorsque ce dernier stagne ou décroît, elle peut avoir des effets pervers. Je n’étais pas opposé à la mise en concurrence mais j’attendais de voir les résultats. La part modale du ferroviaire a-t-elle augmenté au cours des dix dernières années ? Je ne connais pas les chiffres, mais je n’ai pas l’impression que ce soit significativement le cas.

S’agissant du contexte actuel et des décisions prises par le Gouvernement pour répondre à l’ouverture d’une procédure par la Commission européenne, je ne connais pas le dossier. J’ai compris en lisant les journaux que Fret SNCF traînait une dette de l’ordre de 5 milliards d’euros et que, pour éviter de la rembourser à la SNCF, ce qui mettrait l’activité fret en faillite, on préconisait la discontinuité. Pourquoi pas ? Mais cette discontinuité s’accompagnerait d’une importante perte de trafic – 30 % des trafics et 20 % du chiffre d’affaires. En outre, il semble que les 30 % de trafics que Fret SNCF serait obligée de rétrocéder, c’est-à-dire de transférer à la concurrence pour au moins dix ans, soient une partie de ceux qui rapportent de l’argent. Cela ne facilitera pas la tâche de ceux qui auront à redresser l’entreprise ! J’avais pourtant compris que, sur les deux dernières années, Fret SNCF était à l’équilibre – encore une fois, c’est ce que disent les journaux, je n’ai pas d’information spécifique. Si encore cela rapportait du trafic pour le fret… Mais cela ne fera pas un camion de moins sur les routes ! J’ai donc une petite incompréhension. Je m’exprime avec modération, puisque je ne connais pas le dossier : je vous dis ce que mon expérience ancienne et longue me conduit à penser.

Vous me demandez quelles sont mes préconisations pour le fret ferroviaire. Vous venez d’auditionner Jean-Pierre Farandou : vous pouvez considérer que je fais miens ses propos. Je ne veux pas me distinguer de mon successeur, avec lequel j’entretiens les meilleures relations, pour formuler des préconisations à propos d’un sujet que je connais mal ! En tout cas, il convient de s’attaquer au problème de concurrence entre le rail et la route. Tant qu’il ne sera pas résolu, nous aurons des difficultés. Il y a certainement des investissements d’infrastructure à faire, mais je suis incapable de vous dire où. Si l’on veut maintenir un trafic de wagons isolés ou de trains entiers irréguliers, il faudra probablement accompagner et soutenir la SNCF ; à défaut, sa logique propre la conduira à arrêter ces trafics.

M. le président David Valence. Pendant vos dix ans de présidence du groupe public ferroviaire, avez-vous eu le sentiment que le fret ferroviaire faisait l’objet d’une politique publique suffisante, tant du point de vue des priorités que de celui du soutien financier ? Votre successeur a indiqué que le niveau d’aides publiques allouées au fret ferroviaire était aujourd’hui bien plus important qu’il ne l’avait été par le passé. Avez-vous ce sentiment d’une politique publique suffisante et cohérente ? Je vous pose d’autant plus volontiers cette question que vous avez présidé la SNCF sous des gouvernements de sensibilités politiques différentes.

Vous avez construit un projet industriel pour la SNCF, le ferroviaire étant une industrie en soi. Quelle part y occupait le fret, étant entendu que l’une des particularités de ce projet était la gestion par activités ?

Plusieurs personnalités auditionnées ont indiqué que Fret SNCF souffrait déjà d’une concurrence avant 2003-2005, qui était celle de la route. Comment rééquilibrer la situation ? Je m’adresse ici au citoyen éclairé.

À l’automne 2003, à l’époque du plan Véron visant le redressement du fret ferroviaire et son retour à l’équilibre à l’horizon 2006, plusieurs articles de presse évoquaient un déficit de Fret SNCF de 267,8 millions d’euros pour le seul premier semestre 2003, avant l’ouverture effective à la concurrence, et votre souhait d’une solution publique pour désendetter la filiale : « “Le désendettement fait partie intégrante du plan de sauvetage de Louis Gallois”, estime un proche du dossier. Ces dernières semaines, Marc Véron, le nouveau patron de la branche, a fait le siège du Budget, du Trésor et des Transports mais Bercy rechigne d’autant plus que l’État n’a guère de réserves et se trouve déjà dans le collimateur de Bruxelles. Une solution imaginée par la SNCF consisterait à faire porter la dette du fret par le Service annexe d’amortissement de la dette (SAAD), rattaché à la société mais doté d’une comptabilité distincte. Mais la contribution de l’État au SAAD relevant d’une subvention publique “maastrichtienne”, cette option risque une fois de plus d’attirer les foudres de la Commission européenne. » L’option d’une aide publique à la compensation du déficit, à l’époque chronique, de Fret SNCF était donc déjà sur la table. Quel souvenir gardez-vous des discussions que vous aviez avec la Commission et avec le gouvernement de l’époque ? Certes, c’était il y a vingt ans, et nous savons bien que vous avez fait mille choses depuis – c’est une des raisons du regard très respectueux que nous portons tous sur votre expérience et votre témoignage.

M. Louis Gallois. Aucune parole n’a jamais remis en cause le soutien apporté par le Gouvernement au fret ferroviaire. Je me souviens des projets de lettre de mission que j’adressais à M. Francis Mer, ministre des finances, et qu’il me renvoyait corrigés : le redressement du fret y avait toute sa part. Mais cela ne s’est pas traduit par des espèces sonnantes et trébuchantes significatives. Ce n’était d’ailleurs pas facile car nous commencions à être dans le collimateur de Bruxelles au sujet des aides : avant même l’ouverture à la concurrence, dans le cadre de la concurrence avec la route, la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) et d’autres organisations professionnelles scrutaient les aides reçues par Fret SNCF. En résumé, je n’ai pas le sentiment que nous ayons reçu un soutien financier important, même si je n’ai jamais été brimé dans les actions que nous pouvions mener pour essayer de redresser le fret par une intervention publique.

S’agissant du plan Véron, ce n’est pas nous qui discutions avec la Commission européenne, mais l’État. Je n’ai pas eu de contacts formels avec Bruxelles à ce sujet. Je considère d’ailleurs qu’il était sain qu’il n’y ait qu’un seul interlocuteur. Nous demandions l’allègement du poids de la dette. Nous avions bénéficié d’un premier allègement en 1997, puis d’un autre beaucoup plus important par la suite mais, quelque astuce que l’on puisse présenter, la dette reprise était toujours susceptible d’être requalifiée en dette d’État à Bruxelles. Vous me rappelez, car je l’avais oublié, que nous avions proposé de passer par le SAAD. Je ne voudrais pas être sévère avec moi-même, mais c’était osé ! Cela n’avait pas beaucoup de chance de passer.

Vous avez raison de rappeler qu’en 2003, le fret allait mal. Il s’est un peu redressé par la suite, mais pas de manière significative.

Je n’ai pas de souvenir très précis s’agissant de la part du fret dans le projet industriel de la SNCF, mais il est évident que celui-ci comportait un volet consacré au fret. Eu égard au fonctionnement de la SNCF, il aurait été impossible qu’il n’y en ait pas. Nous avions déjà en tête, même si nous ne le disions pas, qu’il fallait que le fret se prépare à une concurrence intramodale. La concurrence intermodale était néanmoins le sujet majeur, et elle continue à l’être, la concurrence intramodale étant moins déséquilibrée. Quant à la gestion par activités, c’était une orientation de bon sens : chaque activité doit se gérer, ce qui n’empêche pas des péréquations entre activités. Le TGV a ainsi payé les trains Intercités, et peut-être un peu le fret, même si nous étions soumis au contrôle de la Commission de Bruxelles. Le TER est, quant à lui, équilibré par les conventions conclues avec les régions.

Comment rééquilibrer le trafic entre le rail et la route ? Je n’ai pas de réponse à cette question. Puisqu’on ne peut transformer complètement le transport ferroviaire, il faut s’attaquer au trafic routier. Je croyais que cet objectif dépassait largement la concurrence entre le chemin de fer et la route, et qu’il touchait à la transition énergétique. Veut-on continuer à développer un trafic routier essentiellement constitué de camions roulant au gazole ? Je n’exclus pas le passage des camions à l’électrique ; il est même possible que la solution hydrogène, au sujet de laquelle j’émets des doutes s’agissant de l’automobile, soit adaptée aux camions. Quoi qu’il en soit, le trafic routier n’est, pour le moment, absolument pas pénétré par l’électricité ou l’hydrogène – il fonctionne entièrement avec des énergies fossiles. Il faut en tenir compte. Je me pose aussi la question de la gratuité de la circulation sur une partie du réseau. L’écotaxe avait un sens. Je ne méconnais pas la difficulté de la faire accepter – je me rappelle l’épisode des « bonnets rouges », et on a encore vu récemment les acteurs routiers réagir vivement à l’annonce d’une éventuelle remise en cause du privilège fiscal dont bénéficie le gazole –, mais il faudra passer par là.

M. le président David Valence. Une autre évolution majeure que vous avez vécue comme président du groupe public ferroviaire était la régionalisation du transport de voyageurs, parfois accusée de perturber certaines circulations fret en saturant les sillons.

M. Louis Gallois. C’est l’un de ses bienfaits : on transporte des gens, on ne fait pas circuler les trains pour rien. Le cadencement des trains va dans le sens de ce que veulent les voyageurs : j’habite moi-même en banlieue et je suis heureux de savoir qu’un train circulera tous les quarts d’heure. Cependant, il n’y a pas de place pour un train de fret entre Le Havre et Paris, du fait des quelques trains grandes lignes et de la multitude de trains du réseau Transilien qui empruntent cette ligne – ce que l’on ne peut pas regretter. Le problème est l’indisponibilité de l’infrastructure. Le Havre ne deviendra le lieu de massification de trafic qu’il devrait être que le jour où l’on résoudra ce problème de l’accès à l’ouest de Paris.

M. le président David Valence. Nous avons prévu d’auditionner le directeur général du port du Havre, qui est également directeur général délégué d’Haropa Port.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Nous continuons de nous interroger sur la séquence du tournant des années 2000 et sur les rapports entre les divers acteurs nationaux et la Commission européenne. Les ministres que nous avons auditionnés ont été peu diserts au sujet du travail engagé entre 2003 et 2005. Quelle a été l’articulation entre le plan Véron et l’accord donné par la Commission pour une aide de 1,5 milliard d’euros ? Vous-même indiquez que vous n’avez pas eu de contacts formels avec Bruxelles.

M. Louis Gallois. Ni formels ni informels.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. À l’époque, le plan Véron était présenté comme celui de la dernière chance pour le fret, avec une attrition de moyens matériels, de trafic, mais aussi d’agents puisqu’à compter de 2003, trois plans de licenciements ont été engagés.

M. Louis Gallois. De réduction d’emplois.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. En même temps, nous retrouvons quasiment ce plan Véron en écho dans l’accord passé avec la Commission européenne en 2004-2005, auquel s’ajoute l’ouverture à la concurrence. Nous sommes fondés à nous demander qui était à la manœuvre. Les politiques répondent que la libéralisation et l’ouverture à la concurrence n’étaient pas le sujet. Vous-même, en toute honnêteté, indiquez ne pas avoir traité avec Bruxelles. Que pouvez-vous dire de cette dichotomie entre un moment majeur de l’évolution de Fret SNCF et l’absence d’éléments de réponse relatifs à la relation avec la Commission européenne ? Vous dites tout de même que vous étiez déjà dans le collimateur de Bruxelles pour les aides publiques, à l’initiative du secteur routier et de la FNTR.

M. Louis Gallois. Je regrette de l’avoir dit car je n’en ai pas la preuve formelle. Le secteur routier n’avait pas de raison de rester inerte face à un plan fret dont vous me rappelez – ce que j’avais oublié – qu’il était assorti de 1,5 milliard d’euros de soutien. J’ai dit qu’il n’y avait pas eu d’effort de l’État, mais cette enveloppe de 1,5 milliard représente tout de même un effort significatif.

La dichotomie que vous évoquez ne me choque pas. C’est l’État qui négocie à Bruxelles. C’est lui qui a négocié, me semble-t-il, l’accord sur la discontinuité – la SNCF n’est pas allée à Bruxelles négocier son plan. Certes, l’État s’est nourri de débats, de consultations et d’échanges avec la SNCF. Nous n’aurions jamais présenté le plan Véron si nous n’avions pas eu l’aval du conseil d’administration de la SNCF – je ne me souviens plus dans quelles circonstances je l’ai présenté, mais je suis sûr de l’avoir fait – et du Gouvernement. Pour résumer, ce plan bénéficiait du soutien du Gouvernement, qui est allé le défendre à Bruxelles : c’est ainsi que cela se passe, et pas uniquement pour la France.

On pourrait imaginer que l’entreprise soit associée à ces consultations, mais tel n’est pas le schéma qui a été retenu. C’est l’État qui négocie les dossiers d’aides d’État. On n’a pas fait, pour cette affaire, un cas particulier de la SNCF.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Vous avez évoqué le regard étonné que vous portiez sur la procédure de discontinuité, notamment l’obligation faite à Fret SNCF de céder vingt-trois flux parmi les plus rentables de son activité. Confirmez-vous votre inquiétude quant au fait que cette procédure pourrait se traduire par un transfert de camions sur la route plutôt que sur le rail ? L’objectif qui nous anime est de bâtir un grand service public de transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs, en évitant un report modal inversé qui se traduirait par des camions sur les routes.

Par ailleurs, il est reproché au groupe SNCF d’avoir épongé les dettes de sa filiale Fret SNCF. Cette pratique est-elle courante dans les autres pays européens ou est-ce une spécificité française ?

Des aides publiques ont-elles été accordées dans d’autres pays, avant que la France ne soutienne Fret SNCF ?

Enfin, ne paie-t-on pas la stratégie du « tout-TGV » au détriment du fret ? Tous les dirigeants des vingt dernières années décrivent un réseau qui n’est pas à la hauteur et un besoin d’investissements massifs. Le constat qui était le vôtre à l’époque est toujours d’actualité. Pourquoi a-t-on laissé mourir ce réseau, qui permettrait d’avoir un opérateur de fret public de haut niveau ? Il existe un problème d’intermodalité avec les marchés d’intérêt national et les ports. Certains embranchements temporaires sont inutilisables. Le wagon isolé n’est plus utile s’il ne dessert plus les entreprises de proximité. Pourquoi n’y a-t-il pas eu d’investissements massifs dans le réseau ferroviaire pour permettre sa régénération permanente ?

M. le président David Valence. Nous avons beaucoup parlé des investissements dans le réseau la semaine dernière, pour partager le constat suivant : les infrastructures dédiées au fret, comme les gares de triage, ont souffert d’une insuffisance chronique d’investissements, de même qu’il y a eu un sous-investissement pour l’ensemble du réseau fret et voyageurs, avec toutefois un timide redressement à compter de 2003 à la suite du rapport de l’École polytechnique fédérale de Lausanne, puis une réaccélération à la faveur du récent plan de relance. Notre réseau ne rajeunit pas, mais il ne vieillit plus, au rythme des 2,8 milliards d’euros d’investissements annuels du contrat de performance.

M. Louis Gallois. D’abord, je n’ai pas dit que la décision de Bruxelles se traduirait par un transfert du rail vers la route, mais qu’elle n’entraînerait pas un camion de moins sur les routes. Ensuite, j’ai tenu un raisonnement de bon sens : si l’on retire des trafics rentables à une activité qui ne l’est pas, on n’améliore pas la rentabilité globale du fret. La situation du fret deviendra donc relativement difficile du fait des trafics qui lui auront été enlevés.

La Commission est cohérente dans son attitude : elle n’aime pas les entreprises publiques de monopole. Je m’intéresse au dossier d’EDF, pour d’autres raisons, et je constate que ses perceptions sont les mêmes que pour la SNCF. Celle-ci a toujours été soupçonnée – le terme est peut-être excessif – d’être assise sur une sorte de monopole qui lui permettait de ne pas faire d’efforts et de ne pas aller chercher de nouveaux clients ; il fallait donc qu’il y ait de la concurrence pour stimuler et développer le marché. Je demande à voir quel a été le résultat, depuis dix ou quinze ans, pour le fret en France. De fait, les difficultés que j’évoque pour Fret SNCF – absence de massification du trafic, indisponibilité des infrastructures – sont les mêmes pour ses concurrents.

Dans l’ensemble, il est difficile de discuter avec Bruxelles au sujet des entreprises en position de monopole – je m’exprime ici en tant que citoyen, pas comme ancien président de la SNCF. Ces monopoles présentent certainement des inconvénients ; je ne suis pas opposé à l’ouverture à la concurrence, mais je veux en voir le résultat, que ce soit dans la croissance du trafic de fret ou dans le prix de l’électricité. Les Allemands, qui ont un opérateur très puissant, la Deutsche Bahn, ont peut-être su mieux gesticuler à Bruxelles que nous. Sans doute ont-ils présenté les choses de manière plus acceptable : ils se sont ouverts à la concurrence plus tôt, ils ont laissé filer les trafics, ils ont donc été un peu moins dans le collimateur, même si j’ai compris qu’ils y revenaient. Quant aux autres pays, comme l’Espagne ou l’Italie, ils ont peu de fret. Les pays où le fret ferroviaire est important sont la France, par le passé du moins, l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas.

Y a-t-il eu des aides publiques en Allemagne ? Je n’en ai pas la confirmation, mais je sais que ce pays a des points de massification de trafic très importants comme Wolfsburg, où se trouve une usine de Volkswagen, Duisbourg, qui regroupe toute la sidérurgie, ou les ports de Hambourg, de Brême et même de Rotterdam. La France, elle, a de petits ports comparés à ceux du Nord. Ces lieux de massification ont aidé la Deutsche Bahn, qui s’est peut-être aussi mieux débrouillée que nous. Je ne veux pas dire que nous nous sommes bien débrouillés : quand le résultat n’est pas bon, il faut accepter d’en assumer une part de responsabilité. Peut-être avons-nous été trop lents à réagir et n’avons-nous pas fait preuve d’assez de souplesse pour nous adapter à une situation nouvelle.

S’agissant du TGV, il ne faut pas se raconter d’histoires : c’est ce qui a sauvé la SNCF. J’en suis fier, et les Français doivent l’être également. Avant d’attaquer le TGV, il faut être conscient de l’enjeu que recouvrait son développement. Maintenant que le pays est bien équipé, il faut peut-être déplacer les investissements vers le réseau classique, comme le fait le Gouvernement, mais je ne voudrais pas qu’on jette le bébé avec l’eau du bain en affirmant que le TGV a tué le fret ! Sans le TGV, il n’y aurait plus de fret ni d’Intercités.

Mme Mireille Clapot (RE). Je salue votre implication et les valeurs qui vous ont animé tout au long de votre parcours. Vous êtes unanimement reconnu comme un grand capitaine d’industrie et vous avez fait beaucoup pour la SNCF, en particulier pour le fret ferroviaire que nous aimerions voir prospérer.

Je suis persuadée que le fret ferroviaire vaut mieux que le fret sur camion. J’habite en vallée du Rhône et je sais ce que c’est que d’emprunter une autoroute fréquentée par des camions dangereux et polluants. Toutefois, le train présente des inconvénients structurels, que vous avez rappelés : les voies sont généralement partagées – sauf dans la vallée du Rhône où une voie est théoriquement réservée au fret, même si tel n’est pas le cas dans la réalité –, le dernier kilomètre est impossible à desservir, les consommateurs sont habitués à des délais très courts, ces derniers se sont également raccourcis dans le commerce « B2B », et il existe une vulnérabilité liée au manque de résilience de ce mode de transport. Peut-être le ferroviaire de la fin du XIXe siècle n’est-il plus adapté au monde contemporain. L’innovation technologique et sociale ne doit-elle pas permettre au continent européen d’imaginer le transport ferroviaire de demain, voire un autre transport ? Faut-il envisager la construction d’autoroutes ferroviaires ou la mise en place de voies véritablement dédiées, en superposition ? Les innovations liées au numérique ne nous permettent-elles pas d’inventer un nouveau transport ferroviaire résorbant les problèmes structurels que souligne l’action de la Commission européenne ?

M. Louis Gallois. Le train est assez résilient. Sa régularité est correcte. J’ai l’habitude de dire que le train, c’est l’aventure sans risque : l’aventure vient du fait que, de temps en temps, vous arrivez en retard – nous avons tous nos expériences personnelles –, mais vous ne courez pas d’autre risque que celui de perdre du temps. Sauf exception, la résilience du trafic de marchandises est bonne. Nous avons un jour perdu un train mais il s’agissait d’un événement totalement anormal, d’une faute professionnelle de la SNCF qui peut se corriger.

Je continue à penser que le fret ferroviaire a du sens. La route ne le remplacera jamais complètement. D’abord, le passage des camions à l’électrique ou à l’hydrogène, s’il est possible, prendra un temps considérable. Ensuite, le mode ferroviaire présente des avantages propres. En circulant sur deux rails avec une surface de frottement de l’ordre du centimètre, les trains dépensent très peu d’énergie. C’est un avantage que n’a pas la route avec les pneus – quand on parle d’économies d’énergie, on doit aussi penser à cela. Il faut trouver de la souplesse pour articuler les modes de transport car, comme vous le dites, le train ne dessert pas le dernier kilomètre, sauf pour des entreprises suffisamment importantes pour avoir des embranchements particuliers. Certains méritent d’ailleurs peut-être d’être rénovés, mais encore faut-il que l’industriel concerné le souhaite.

D’aucuns considèrent que le wagon isolé est obsolète. Tout dépend du trafic de transport combiné. Le passage par les triages, lui, est obsolète. On peut imaginer d’autres moyens de constitution des trains. Mais je ne voudrais pas m’élever au-dessus de ma dignité.

Le fret s’est mis au numérique, mais il est vrai que les consommateurs demandent des délais extrêmement courts. Le trafic d’Amazon ne peut pas passer par le chemin de fer, parce qu’il n’est pas régulier et parce que la rapidité n’est pas compatible avec le mode ferroviaire. Mais d’autres trafics peuvent en relever, dès lors que l’on est capable d’assurer la régularité, le respect des horaires, la qualité du transport et la protection des marchandises transportées grâce à des installations dédiées. Le ferroviaire a sa place dans le transport combiné, qui a l’avenir devant lui. Quand on voit la masse de conteneurs arrivant dans les ports, qui sont des lieux de massification, on doit pouvoir organiser des trafics.

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES). J’apprécie vos propos quant à la nécessité du fret ferroviaire et sa capacité à rebondir, mais aussi votre avis concernant le plan de discontinuité.

M. Louis Gallois. C’est un avis de citoyen. Je ne suis pas du tout informé.

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES). C’est l’avis de quelqu’un qui connaît la maison et l’industrie. Confirmez-vous que les 5 milliards d’aides mis en cause par la Commission européenne feraient l’objet d’un remboursement à la SNCF par Fret SNCF ? Ce n’est pas ce qui nous a été dit, et cela changerait complètement la donne.

M. Louis Gallois. J’ignore si ce sera un remboursement de Fret SNCF.

Par ailleurs, il faut bien distinguer la discontinuité du traitement des trafics ou de la dette. La première était pratiquement acquise par le jugement de la Commission de Bruxelles. Si la dette doit être remboursée, je ne sais pas à qui d’autre elle pourrait l’être qu’à la SNCF, qui a financé les fins de mois du fret. Mais je ne suis pas dans les arcanes et je peux me tromper. J’ai le droit à l’erreur sur ce point, puisque je n’ai pas d’information.

Toute la question est de savoir si cet accord est équilibré. Je le trouve sévère, et je cherche en quoi il entraînera une amélioration du fret ferroviaire en général. Encore une fois, cet avis n’engage que moi, en tant que citoyen.

M. le président David Valence. Personne n’a dit que cet accord était de nature à stimuler le fret ferroviaire, pas même le ministre qui l’a présenté comme un moindre mal dans les conditions imposées par la concurrence. Par ailleurs, quelle que soit la personne à qui l’on accorde une aide publique, on la paie. Le groupe SNCF ne pourrait donc pas la reverser à Fret SNCF, puisque c’est précisément ce qu’on lui reproche.

M. Louis Gallois. La Commission serait extrêmement attentive à la manière dont le remboursement de cette dette serait financé, et il est probable qu’elle chercherait à ce qu’il le soit par les ressources propres du fret, et pas par d’autres – en tout cas pas par des dotations en capital que SNCF accorderait à Fret SNCF. Je connais suffisamment les autorités bruxelloises pour savoir qu’elles ne se feraient pas avoir par une telle entourloupe.

Quant au jugement du ministre, je ne dispose pas d’élément qui me permette de dire qu’il a tort quand il évoque un moindre mal. Mais c’est un mal.

M. le président David Valence. Depuis plusieurs auditions, nous touchons du doigt le fait que, tel qu’il est pensé, le droit de la concurrence heurte un impératif de politique publique qu’est la décarbonation des transports. Le lien entre le développement du fret ferroviaire et la transition écologique devient automatique. Cet impératif de la décarbonation des mobilités est aussi celui de Bruxelles – je pense aux aides à l’investissement sur le réseau ferroviaire, au soutien aux infrastructures dédiées et au passage au gabarit P400, des éléments qui ne sont pas toujours bien intégrés à la stratégie de la SNCF –, même si certaines directives sur la concurrence semblent parfois ne pas aller dans le même sens.

M. Louis Gallois. La Commission européenne se montre très vigilante concernant la concurrence entre les entreprises ferroviaires, mais je n’ai pas entendu qu’elle s’intéressait à la concurrence intermodale. Elle pourrait le faire et se demander si cette concurrence est équilibrée. Protéger la concurrence pure et parfaite relève de ses attributions. Je l’encourage donc à se pencher sur la concurrence intermodale, qui est infiniment plus dure pour les transporteurs ferroviaires que la concurrence intramodale.

M. le président David Valence. Je suis bien d’accord.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Vous avez indiqué que la situation du fret serait difficile dans les prochaines années. Pourriez-vous étayer ce jugement ? Considérez-vous qu’elle sera plus difficile en raison du paysage nouveau de la filière et de ses différents opérateurs, avec l’apparition d’une entité nouvelle dont on nous dit qu’elle occupera le segment du fret mutualisé ? Ou bien jugez-vous qu’elle le sera du fait des objectifs de rénovation des réseaux et de réindustrialisation ? Par ailleurs, ce jugement s’entend-il à l’horizon 2030, en tenant compte de l’objectif majeur de doublement du trafic de fret, que l’on veut porter à 18 % ?

M. Louis Gallois. Quand on retire près de 15 % du trafic et des contrats rentables à une entreprise, on la met dans une situation difficile. Je n’ai pas d’autre élément d’appréciation. C’est à la SNCF de vous dire à quelles difficultés elle pourrait être confrontée et comment elle envisage de les surmonter.

Je ne voudrais pas que cette situation difficile ait un effet boule de neige et que l’on retrouve les problèmes qui existaient avant le retour du fret à l’équilibre. D’après ce que je lis dans la presse, le fret est à l’équilibre depuis deux ans. Pourra-t-il continuer à l’être après ce choc ? Je l’espère. Je suis sûr que la SNCF y travaille, mais ce travail sera ardu.

M. le président David Valence. Après avoir présidé le groupe public ferroviaire, vous avez pris la tête d’EADS, donc d’Airbus, pendant six ans, puis vous avez été président du conseil de surveillance du groupe PSA jusqu’à il y a deux ans. Or, pour certaines activités, les secteurs aéronautique et automobile recourent au fret ferroviaire. Entre 2006 et 2021, avez-vous identifié une perte d’attractivité du fret ferroviaire pour le transport de véhicules ou d’éléments de construction aéronautique ? Le cas échéant, à quoi était-elle due ?

M. Louis Gallois. Du côté d’Airbus, il y avait très peu de trafic par le chemin de fer, qui se prête mal aux petites quantités produites et à leur caractère encombrant. Celles-ci sont plutôt transportées par des bateaux, s’agissant notamment des ailes de l’A380, ou par l’avion Beluga pour celles de l’A350. Le fret ferroviaire n’est manifestement pas adapté.

L’automobile, en revanche, était un trafic historique de la SNCF. J’ai toutefois senti une perte d’attractivité, parce que des mesures ont été prises et parce que les constructeurs se sont rabattus vers une solution qu’ils jugeaient plus pratique. Les trafics automobiles ont baissé depuis 2006. Je n’ai pas les chiffres généraux, mais je sais que c’est le cas pour le groupe PSA.

J’étais à Bordeaux cette semaine, et j’ai vu passer un train de voitures Volkswagen qui remontait d’Espagne. Cela m’a donné quelques espoirs. Il faut que le fret réapparaisse comme une solution que l’on préfère à une autre. L’argument écologique n’est pas nul, car chaque acteur économique aura à rendre compte des efforts qu’il consent, y compris chez ses fournisseurs ; or la SNCF est le fournisseur des constructeurs. Il faut aussi garantir la résilience, la qualité des trafics et peut-être leur prix. Pour les constructeurs automobiles, le ferroviaire est un trafic assez commode : d’une part, des embranchements particuliers existent avec les usines ; d’autre part, on peut charger beaucoup de voitures sur un train.

M. le président David Valence. En France, la culture logistique a progressivement marginalisé le fret ferroviaire depuis vingt ans, du fait d’un coût d’entrée humain élevé en termes de formation comme d’appréhension de la logique propre de cette activité, qui est toujours plus compliquée que la logique routière. Les maquettes pédagogiques des écoles formant des logisticiens en témoigneraient sûrement. Peut-être Fret SNCF n’a-t-il pas su non plus partager cette culture. Voies navigables de France (VNF), à l’inverse, a su répondre à cette difficulté de façon plus dynamique. Que pensez-vous de ces hypothèses ?

M. Louis Gallois. Je n’ai pas d’avis concernant VNF, mais ce que vous dites est vrai : le fret ferroviaire n’apparaît plus toujours dans le périmètre des solutions. Il faut l’y remettre, ce qui requiert non seulement une politique de communication et de relations client, mais également des éléments précis s’agissant de l’infrastructure, du trafic, de sa continuité et de sa résilience.

12. Audition, ouverte à la presse, de M. Guillaume Pepy, ancien président de la SNCF (18 septembre 2023)

M. le président David Valence. Mes chers collègues, après avoir entendu MM. Jean-Pierre Farandou et Louis Gallois, nous accueillons un troisième dirigeant de la SNCF, M. Guillaume Pepy, qui a présidé le groupe public ferroviaire de 2008 à 2019. Je vous remercie, monsieur le président, d’avoir répondu à l’invitation de notre commission d’enquête.

Hormis peut-être certains acteurs syndicaux, que nous recevrons prochainement, vous êtes probablement, parmi les personnes que nous auditionnons, la personnalité qui a la plus longue expérience au sein de la SNCF. Vous avez intégré l’entreprise pour la première fois en 1989, comme directeur de cabinet du président de l’époque, M. Jacques Fournier. Vous avez ensuite quitté, puis rejoint le groupe public ferroviaire à plusieurs reprises, avant d’y rester plus de vingt ans, de 1997 à 2019, soit près de vingt-cinq au total. Quel que soit votre niveau de responsabilité, vous avez toujours exercé des fonctions stratégiques, y compris comme directeur général délégué ou comme directeur général exécutif du groupe, sous l’autorité de Louis Gallois puis d’Anne-Marie Idrac. Vous avez, au cours de ces années, dessiné la SNCF que nous connaissons aujourd’hui.

Vous avez exercé ces responsabilités alors que l’équilibre financier de Fret SNCF et l’attractivité du ferroviaire par rapport à l’intermodal et à la route étaient menacés. Certains doutaient même, alors, de l’intérêt et de la pérennité du fret ferroviaire en France, en dehors de quelques domaines stratégiques comme la chimie ou le nucléaire. Beaucoup parmi eux n’ont plus ces doutes aujourd’hui, le train ayant retrouvé dans l’économie du pays la place qu’il avait perdue au cours des vingt années précédentes. C’est sur cette crise durable, à la fois du fret ferroviaire comme secteur d’activité et de Fret SNCF comme entreprise publique, que cette commission d’enquête entend revenir, ainsi que sur la solution de discontinuité qui a été retenue par le Gouvernement en réponse à des injonctions européennes concernant le soutien public apporté à l’opérateur Fret SNCF. Ce soutien remonte à très loin, notamment à l’époque où vous étiez à la tête de la SNCF. Comme cela a été rappelé lors des précédentes auditions du jour, l’un des points les plus problématiques pour Bruxelles est le caractère répétitif, pendant plus d’une dizaine d’années, de la couverture des déficits cumulés de Fret SNCF par le groupe public ferroviaire. Cette couverture s’assimile à un soutien public durable à un secteur économiquement et structurellement déficitaire, les aides publiques ne concernant qu’un seul opérateur et les autres acteurs ne pouvant pas en bénéficier.

Parmi les questions qui vous seront posées figure celle de la place réservée à Fret SNCF et, plus largement, à l’activité fret au sein du groupe public ferroviaire. Nous avons entendu, dans le cadre de cette commission d’enquête, d’une part que la stratégie publique de développement du fret ferroviaire était insuffisamment dessinée, d’autre part, que la prise en compte de ses enjeux écologiques n’était pas aussi forte qu’aujourd’hui.

Nous aimerions aussi vous interroger à propos de la menace d’une enquête approfondie de la Commission européenne, qui s’est concrétisée le 18 janvier 2023 : en avez-vous discuté avec le gouvernement français ? Vous présidiez le groupe public pendant les trois années durant lesquelles des plaintes d’opérateurs ont été déposées contre Fret SNCF, au motif que ce dernier aurait bénéficié d’aides publiques indues dans un secteur concurrentiel. Comment considériez-vous ce risque contentieux, déjà avéré à l’époque, même s’il n’était pas de même nature ni aussi élevé qu’il ne l’est aujourd’hui avec cette enquête approfondie de la Commission européenne ?

Enfin, nous souhaiterions connaître votre perception de la solution dite « de discontinuité » proposée par le Gouvernement et de ses conséquences sur Fret SNCF, actuellement et dans quelques années.

En vertu de l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires, les personnes auditionnées par une commission d’enquête doivent prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(M. Guillaume Pepy prête serment.)

M. Guillaume Pepy, ancien président de la SNCF. Je vous remercie de m’auditionner car la question du fret ferroviaire est essentielle, depuis toujours, pour la SNCF. L’entreprise est presque née comme transporteur de marchandises, activité également vitale pour la transition écologique.

Je souhaite apporter une petite précision : j’ai été président de mars 2008 à octobre 2019. Préalablement, j’ai été directeur général exécutif sous la responsabilité de Louis Gallois puis d’Anne-Marie Idrac. Il y avait cependant une petite subtilité : le directeur du fret était rattaché directement au président, parce que la décision de l’Union européenne de mars 2005, qui a validé le premier plan de sauvetage de 2 milliards d’euros, avait confié des pouvoirs particuliers au directeur du fret. C’est lui qui, par exemple, rapportait devant le conseil d’administration de la SNCF, sans passer par Louis Gallois, Anne-Marie Idrac ou moi-même.

À titre préliminaire, je vais essayer, pour la clarté des choses, de distinguer deux sujets : le déficit de compétitivité du mode ferroviaire par rapport à la route, qui a entraîné une division par deux de la part du fret ferroviaire en France en une vingtaine d’années ; la performance de Fret SNCF, qui a été plongé dans la concurrence en vertu de deux directives de 2001 et 2002, appliquées à partir de 2005 sans aucune préparation ni transition. L’ouverture du transport de marchandises à la concurrence ne comportait ni cadre social harmonisé ni réforme structurelle, contrairement – que l’on soit pour ou contre – à celle de l’activité voyageurs. Il s’agit, selon moi, d’un des échecs de l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence.

Je souhaite également – parce que vous m’y incitez – dire un mot sur la place de l’activité de Fret SNCF au sein de l’entreprise. Même si c’est pour moi du passé depuis plus de quatre ans, je vais sans doute dire « nous » de temps en temps, parce que j’essaie de me replacer dans le contexte de l’époque.

Il y a toujours eu, depuis les années 1980, une pression très forte, extérieure à la SNCF, en faveur du TGV. Ce sont les présidents de la République qui annoncent la construction de lignes TGV : Nicolas Sarkozy l’avait fait pour trois d’entre elles ; l’actuel président, après avoir levé le stylo, en a annoncé cinq en 2022. On comprend que la couverture du territoire par des lignes à grande vitesse a une force politique peu commune, mais on le vit différemment à l’intérieur de l’entreprise. Certes, on le perçoit comme un moyen pour le train de retrouver de la compétitivité, mais dans la culture de service public, on considère les trains de la vie quotidienne et le transport de marchandises comme des missions tout aussi nobles que la grande vitesse.

Je me souviens que dans la lettre de mission que j’ai reçue du président de la République, en 2008, j’ai moi-même fait insérer la phrase suivante : « Vous devrez redonner au groupe SNCF une place centrale dans le transport et la logistique des marchandises, en proposant des solutions compétitives pour gérer les chaînes logistiques. » La lettre continuait en ces termes : « pérennité, viabilité et croissance du mode ferroviaire dans le contexte nouveau de la concurrence intramodale ». La première décision que j’ai prise fut de créer une branche Transport et logistique des marchandises, qui, par ordre d’importance, était la première de la SNCF : elle représentait plus de 10 milliards d’euros et couvrait toutes les activités de fret ferroviaire, le transport combiné, les autoroutes ferroviaires, etc.

Ce dont je veux témoigner devant votre commission, c’est que collectivement, dans l’entreprise, nous nous sommes toujours battus pour le fret ferroviaire, pour lequel la SNCF se sent profondément légitime. Cette activité est très complexe ; on nous a conseillé d’abandonner le wagon isolé, mais nous avons tenu bon. De même, il était habituel – pour ne pas en dire davantage – de se moquer de Fret SNCF, cela jusqu’au sommet de l’État. On parlait alors de « trains fret perdus », on prétendait que « les trains de fret avançaient moins vite que les vélos », sans même évoquer « ses pertes abyssales ».

Les cheminots du fret ont dû supporter, dans le cadre de leur travail, des monceaux de critiques et de propos acerbes. Malgré cela, ils ont continué à faire leur métier avec fierté, parce qu’il est essentiel et vital pour la SNCF. J’en profite pour rappeler que ces cheminots sont ceux qui ont connu les réformes les plus difficiles, les plus lourdes et brutales : ils ont tenu bon, avec leurs dirigeants locaux et avec des personnes comme Luc Nadal, Sylvie Charles, Francis Rol-Tanguy ou Olivier Marembaud. C’est une branche d’activité pour laquelle j’ai toujours eu le plus grand respect, compte tenu du contexte que je viens d’évoquer. La mobilisation des salariés, la culture client et le redressement de cette activité ne sont pas de vains mots.

S’agissant du mode ferroviaire plus largement – et non plus simplement au sein de la SNCF –, nous n’avons cessé de plaider, pendant presque douze ans, pour des conditions de concurrence supportables. J’ai regardé les commissions parlementaires auxquelles j’ai eu le privilège de participer : nous y avons abordé le rééquilibrage de la concurrence entre le rail et la route, la limitation réglementaire du transport routier pour le transit – comme en Autriche et en Suisse –, l’harmonisation des conditions sociales ou encore la taxe carbone. L’abandon de celle-ci, en 2013 – alors qu’elle avait été votée en 2009 –, a été un véritable coup de massue pour la SNCF. Nous avions bâti toute notre stratégie autour de la mise en place de cette écotaxe ; nous avons eu du mal à nous en remettre car il s’agissait d’un élément essentiel de rééquilibrage entre le rail et la route. Nous nous sommes aussi battus pour que le wagon isolé soit reconnu comme une activité d’intérêt général contractualisée – j’ai également défendu cette idée en commission parlementaire. L’activité des trains de nuit avait d’ailleurs été admise comme telle, en 2009, par Thierry Mariani, alors secrétaire d’État chargé des transports ; il nous paraissait donc légitime que celle du wagon isolé le soit aussi.

Quelle analyse peut-on faire de cela ? Il est clair que nous n’avons pas été bons et que nous n’avons pas su convaincre. La sous-performance et l’image « contrastée » de Fret SNCF pesaient peut-être dans le débat et n’incitaient pas les responsables politiques à opérer cette bascule, qui ne s’est produite qu’avec l’urgence écologique, comme vous l’avez vous-même rappelé. En outre, beaucoup de ces sujets étaient traités au niveau européen ; l’ambiance y était catastrophique et n’avait rien de commun avec celle qui règne aujourd’hui. La Commission européenne prescrivait alors l’unbundling, c’est-à-dire la séparation de l’infrastructure et du transporteur. L’atmosphère n’y était pas non plus très favorable aux entreprises publiques historiques, tandis que la concurrence intramodale y faisait figure de panacée.

Le virage de la politique des transports a été tardif, sans aucun doute. Beaucoup de responsables politiques, au sein des gouvernements successifs ou au Parlement, avaient déjà conscience qu’il fallait que cela change et se battaient en ce sens. Mais entre l’intuition, la conviction politique et la réalité, l’écart a été considérable. Des choses ont été faites cependant, comme la réduction de moitié des péages ou le petit contrat de service public pour l’autoroute ferroviaire alpine. Des investissements ont également été réalisés pour moderniser certains triages et quelques itinéraires ont été réservés au fret, comme la rive droite du Rhône ou celui de Serqueux-Gisors, qui dessert les ports de Normandie. Mais en marge de cela, les nouveaux transports écologiques des marchandises – l’intuition était là ! –, que l’on appelait entre nous « le plan Borloo de 2009 », n’ont pu être mis en œuvre. De même, illustration éclatante s’il en est, il n’y a toujours aucune perspective quant au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), où passe environ 50 % du fret ferroviaire français, alors qu’il a été décidé en 2009.

Pour ce qui est de la transformation de Fret SNCF, je peux témoigner que l’on souffrait, au début, d’un nombre considérable de faiblesses. Mieux vaut l’admettre tout de suite. Nos coûts de structure – déploiement de toutes les fonctions sur l’ensemble du territoire – étaient, par exemple, sans rapport avec ceux de nos concurrents. Les moyens de production n’étaient pas dédiés à l’activité fret ; les conducteurs étaient ainsi partagés, ce que je me suis permis de changer en 2009 en imposant la « dédication » des conducteurs de fret, comme nous disons dans notre jargon. Nos relations clients n’étaient pas bonnes et si la « gréviculture », pour reprendre un mot de Louis Gallois resté célèbre dans l’entreprise, avait un impact limité sur les voyageurs – une fois une grève terminée, ils reprenaient le train –, ce n’était pas le cas pour le fret. En effet, lorsqu’une grève se terminait, les chargeurs avaient souvent fait d’autres choix, pour de multiples raisons. Nous avions donc nos propres turpitudes.

La transformation que nous avons menée pendant cette douzaine d’années a été, je le reconnais devant cette commission, assez brutale. Quelques chiffres pour l’illustrer : nous avons diminué le nombre de locomotives de 70 % – nous en avons profité pour les changer toutes ; nous avons réduit de 75 % celui des wagons et de 50 % celui des cheminots, sans aucun licenciement. Quant au chiffre d’affaires, il a baissé de 35 %. Les organisations du travail ont été totalement remises à plat et nous avons introduit la polyvalence et la culture client. Nous avons assumé une réforme qui a été particulièrement difficile et douloureuse. Mais le contexte est resté très défavorable, que ce soit la désindustrialisation, massive au cours de la décennie 2010, le retrait de l’écotaxe, l’absence de cadre social harmonisé et le paiement de ce que l’on appelle le T2 – c’est-à-dire la totalité des charges de retraite afférentes au régime des cheminots, qui représentait 40 millions d’euros pour Fret SNCF alors que nos concurrents ne payaient rien. Pendant cette période, le fret et les cheminots avaient le sentiment de faire la course avec des pieds de plomb ! Malgré tout, nous nous sommes battus et nous avons réussi, me semble-t-il, à améliorer la performance de Fret SNCF.

Je voudrais terminer mon propos en dessinant, en quelque sorte, une vue d’ensemble.

Oui, monsieur le président, la SNCF et moi-même, en tant que PDG, avons fait preuve d’une solidarité complète à l’égard de l’activité du fret. Nous avons assumé les pertes et la dette – qui se trouvait dans SNCF Mobilités – comme la restructuration profonde et les reclassements qui s’ensuivirent. Nous avons également conservé le wagon isolé, alors que beaucoup nous disaient qu’il suffirait de s’en défaire et de ne conserver que les trains entiers pour que Fret SNCF soit à l’équilibre. Nous avons fait cela car, comme je l’ai dit en introduction, cette activité fait partie intégrante de la SNCF ; elle est d’intérêt général, voire de service public. La SNCF considère qu’il s’agit d’une des missions dont elle peut être fière.

M. le président David Valence. Tout à l’heure, en évoquant le soutien des politiques publiques à l’activité de Fret SNCF, vous avez dit que vous aviez essayé de convaincre. Pourriez-vous revenir un peu plus précisément sur la nature des demandes qui étaient alors les vôtres sur les politiques publiques à conduire pour soutenir, d’abord, le transport de marchandises à la SNCF, puis, plus largement, le fret ferroviaire ?

Vous avez dit que certaines mesures avaient pu être prises avant la Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire de 2021. Vous avez évoqué, notamment, la réduction du montant des péages pour le fret par rapport aux pratiques antérieures. Cette question est fréquemment débattue, certains avançant que le faible niveau des péages n’incite pas la SNCF à pratiquer le fret ; cependant, la comparaison avec nos voisins – l’Allemagne, notamment – montre que le montant des péages reste plus élevé en France. Pourriez-vous revenir sur cette mesure de réduction : a-t-elle été supportée à 100 % par SNCF Réseau ou a-t-elle été compensée, totalement ou en partie, par l’État ?

Vous avez évoqué les mesures de réorganisation de Fret SNCF que vous avez dû prendre en tant que président du groupe public ferroviaire : diriez-vous que cette gestion était pour partie une gestion par les coûts, avant que soit menée une stratégie de développement ?

Vous n’êtes pas revenu sur la question des plaintes déposées par les concurrents de Fret SNCF en 2016. Pendant plus de trois ans, vous avez présidé la SNCF avec cette épée de Damoclès – je veux bien croire qu’il s’agissait davantage d’une épée de bois ; votre successeur nous a dit que cette menace faisait partie du paysage, mais que sa transformation en enquête approfondie a été un choc. Comment considériez-vous ce risque contentieux ? Le gouvernement français menait-il déjà des discussions avec la Commission européenne ? Quels échanges aviez-vous avec lui sur le sujet ?

M. Guillaume Pepy. Je vais essayer de mobiliser tous mes souvenirs. Je vais commencer par répondre à votre dernière question. Il y a d’abord eu une plainte de la Deutsche Bahn en 2016, puis celles d’Eurotunnel, du repreneur de B-Cargo et celle d’un troisième, dont j’ai oublié le nom. Ces opérateurs les ont déposées parce que leur filiale en France n’obtenait pas les résultats escomptés et parce qu’ils ne parvenaient pas plus que nous, à rééquilibrer la concurrence entre le rail et la route. À défaut de pouvoir le faire, et face aux déficits accumulés par leur filiale française – bien que légère et sans cheminots ! –, ils ont recouru au principe du billard à deux bandes en formulant des recours contre les aides de l’État à l’opérateur historique. Lorsque je m’en suis expliqué, notamment avec le président de la Deutsche Bahn, avec qui j’étais en contact quotidien, celui-ci m’a confié que ce n’était pas la SNCF qu’il visait, mais la politique des transports. Puisque cette politique, européenne et française, n’évoluait pas, ils espéraient la faire bouger en faisant éclater la « bombinette » de l’aide d’État en France.

Deuxièmement, les aides d’État étaient gérées par l’Agence des participations de l’État (APE) et par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). L’entreprise, si vous me permettez cette expression, « voyait un peu passer les trains ». En effet, nous n’étions pas du tout en première ligne, puisque c’était l’État français qui était visé par ces plaintes.

Concernant les demandes que nous avions formulées, la conseillère parlementaire de la SNCF s’est livrée à un travail d’exhumation de mes propos. Ainsi, voici ce que j’ai dit lors d’une audition, le 10 octobre 2011, alors que j’étais président depuis trois ans : « Nous prônons la création d’une fiscalité écologique susceptible de rétablir l’équité entre le rail et la route […]. Il faut réserver des voies au fret […]. Nous devons mettre en place un cadre social harmonisé en veillant à ne pas dégrader les conditions de travail […]. La taxe poids lourds, en discussion depuis dix ans, sera enfin effective en 2013. » Ce n’est pas tout à fait ce qui s’est produit. Lors d’une autre audition, en 2013, je dressais le constat suivant : « Faute d’avoir été préparée, la concurrence intramodale ne s’exerce pas dans des conditions équitables. »

Je ne dis pas que nous n’avons pas été écoutés, mais le contexte de l’époque n’était pas celui de l’urgence climatique que nous connaissons aujourd’hui. Il régnait alors une sorte d’hésitation et d’autocensure ; il était très difficile pour les responsables politiques de prendre le contre-pied de la doxa de l’époque et de dire : « Nous allons, de façon volontariste, rétablir la concurrence entre le rail et la route à l’échelle européenne et nous allons réformer la SNCF pour lui permettre de tenir sa place au sein de la concurrence. »

Pour ce qui est des péages, vous me permettrez d’être simple, car il s’agit d’un sujet – de thèse ! – auquel j’ai renoncé de tout comprendre depuis longtemps. Dans de nombreux pays, des aides étaient clairement apportées au fret ferroviaire – des aides réglementaires interdisaient, par exemple, le transit des poids lourds en Autriche et en Suisse. Toujours en Suisse, des conventionnements étaient accordés au wagon isolé. Ces deux possibilités ne faisaient pas partie du schéma mental qui prévalait en France. Ici, les responsables administratifs ont trouvé une autre solution, qui consistait à réduire de moitié le tarif des péages, ce qui revenait à faire la moitié du chemin puisque ce tarif était nul en Allemagne. Cette réduction entraînait pour SNCF Réseau une perte sèche que l’État n’a pas forcément compensée – je ne m’en souviens plus. Ce débat n’était pas facile : les péages représentaient de l’ordre de 20 à 30 millions d’euros ; il ne s’agissait pas de montants énormes mais pour Fret SNCF, 10 à 15 millions d’euros, c’était beaucoup d’argent.

Quant à la gestion par les coûts, comme on disait chez Manufrance, « si on perd sur chaque fusil, plus on en vend, plus on perd ! » J’aurais préféré une gestion de croissance, mais une stratégie de croissance des volumes n’est possible que si le mode ferroviaire est compétitif. Lorsqu’il a pris ses fonctions, mon collègue et ami Francis Rol-Tanguy avait reçu comme mission de Louis Gallois de faire 50 millions de tonnes par kilomètre. Nous avons donc adopté une stratégie de croissance des trafics. Comme les conditions de compétitivité n’étaient pas remplies, l’augmentation du trafic qui a été accomplie, jusqu’à 42 ou 43 millions de tonnes par kilomètre, s’est soldée par une perte historique de 455 millions d’euros. Fret SNCF avait donc perdu près d’un demi-milliard d’euros. Une stratégie de croissance des volumes n’est possible que si le mode ferroviaire est compétitif : il faut d’abord essayer de faire plus de trafic ; si le mode ferroviaire ne l’est pas, il faut tenter de maintenir le maximum de trafic tout en essayant de couper dans les coûts.

M. le président David Valence. Un point est particulièrement intéressant dans ce que vous avez dit sur l’origine des plaintes déposées en 2016. Pour les opérateurs alternatifs, les plaintes étaient un moyen de réclamer une généralisation des aides publiques, à travers une politique de soutien non plus seulement à Fret SNCF mais au secteur du fret ferroviaire. C’est comme cela que j’interprète ce que vous venez de dire.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Vous êtes arrivé à la direction du groupe SNCF en 2008. Cette année a marqué la fin du plan de restructuration conduit par l’entreprise et validé par la Commission européenne, en 2005 pour ce qui est de l’aide d’État. Aviez-vous connaissance de différents engagements prévus dans l’accord entre la France et la Commission européenne ? Aviez-vous connaissance des rapports annuels qui devaient être fournis à la Commission afin qu’elle puisse contrôler le bon déroulement du plan de restructuration ? Aviez-vous connaissance de dispositions qui permettaient à la Commission européenne de connaître durablement les flux financiers, y compris internes au groupe ? Enfin, aviez-vous connaissance, à titre d’exemple, d’un audit indépendant qui devait permettre de clore le plan de restructuration en 2008 ? En un mot, quelle était votre position jusqu’à la conclusion du plan de restructuration et même jusqu’à l’alerte de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) en 2015 ?

Vous avez mené un travail de réorganisation interne de l’entreprise et des métiers, en vous attachant notamment à la spécialisation des moyens industriels et humains par activités et à la création de filiales. Tout cela, semble-t-il, pour suivre la logique d’une adaptation aux segments de marché. Quel regard portez-vous désormais sur cette logique que vous avez suivie pour développer le fret ferroviaire ?

Enfin, lors de l’instruction et de l’adoption du nouveau pacte ferroviaire, à partir de 2018, vous avez été interrogé, y compris au sein de l’entreprise, au sujet de la transformation de l’établissement public industriel et commercial (EPIC) en société anonyme (SA). Avez-vous reçu, à un moment ou à un autre, l’assurance que cette transformation était validée par la Commission européenne ?

M. Guillaume Pepy. J’ai entendu et lu des informations qui me permettent de répondre à votre dernière question. La gestion de la Commission européenne sur les plaintes et l’aide d’État relève d’une compétence de l’État. Or celui-ci n’est pas d’une transparence folle quand il s’occupe d’une affaire délicate, qui est à la fois technique, juridique et politique et qui met en jeu des rapports de force. Je crois me souvenir que le ministère de l’époque était en contact avec la Commission européenne pour lui présenter le projet de loi qui allait devenir la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Et je me souviens avoir entendu le ministre ou son entourage dire qu’ils avaient demandé à la Commission son avis, l’objectif étant de prévenir pour ne pas avoir à guérir. Mais je n’en sais pas plus quant aux discussions qui ont pu avoir lieu.

En ce qui concerne le plan de restructuration de 2005, mon analyse est la suivante : nous avons fait de notre mieux pour le mettre en œuvre et nous en avons appliqué les principales dispositions. Ce plan était assez sévère, puisqu’en échange du 1,5 milliard d’euros qui était autorisé, il fallait réduire l’activité, diminuer le nombre de wagons et de locomotives, et rendre des sillons. Il fallait également appliquer un taux d’intérêt qui était celui des marchés, faire des rapports et atteindre toute une série d’indicateurs. Lorsque la concurrence est arrivée, entre mars 2003 sur les lignes internationales et mars 2006 sur les domestiques, ce sont dix-neuf opérateurs qui ont déferlé. Ceux-ci ne venaient pas sur le marché du wagon isolé et ne s’intéressaient pas à ce qui était structurellement déficitaire. Ils se positionnaient sur les trains entiers d’Arcelor, de Nestlé, de Danone ou des grandes coopératives agricoles, sur lesquels nous arrivions à gagner de l’argent. En peu de temps, la situation économique de Fret SNCF s’est profondément détériorée. Je me souviens que sur les tableaux de bord, nous perdions, chaque mois, un à deux points de parts de marché, simplement parce que nos concurrents n’avaient ni les charges de structure, ni les charges sociales, ni les rigidités de la SNCF. On avait l’habitude de dire, au sein de l’entreprise, qu’il suffisait d’arriver en France avec un Algeco et deux téléphones portables, puis de faire travailler des cheminots n’ayant pas le statut et des personnels au sol détachés – c’était avant la réforme des personnels détachés à l’échelle de l’Union européenne. Cette période était vraiment difficile. Nous avons fait tout ce que nous avons pu pour maintenir les objectifs de ce plan, mais il s’est fracassé sur la concurrence.

Vous me demandez si nous aurions pu gérer autrement : je le redis, monsieur le rapporteur, nous aurions aimé le faire par la croissance – et nous avons essayé. Mais, une fois encore, quand l’activité est structurellement déficitaire, parce qu’elle est pénalisée par des conditions de concurrence, c’est impossible, à moins de ne pas être un investisseur avisé. J’admets volontiers que nous n’étions pas obsédés par cette notion d’investisseur avisé, mais nous avions quand même conscience qu’il ne fallait pas faire n’importe quoi.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Pour commencer, je suis mal à l’aise avec le mot « gréviculture ». Rendre les cheminots en partie responsables, comme on l’a entendu à plusieurs reprises dans cette commission d’enquête, de l’incapacité de Fret SNCF à être une entreprise publique qui se développe, cela me dérange.

Quand vous êtes arrivé à la tête de la SNCF, vous avez lancé une offre publique d’achat (OPA) sur Geodis afin de l’inclure dans le transport de marchandises. On s’est aperçu qu’il y avait concurrence entre Fret SNCF et Geodis puisque, d’expérience – je suis cheminot en détachement –, on a vu des entreprises solliciter la SNCF pour du transport de marchandises et la SNCF leur répondre que ce n’était pas possible par du train, mais que ça l’était par du camion. Quel est l’intérêt pour la SNCF, qui veut relancer le fret ferroviaire public – un outil indispensable pour la transition écologique, qui est moins accidentogène, qui a des vertus sociales, y compris de réindustrialisation de bassins de vie –, de conserver une filiale comme Geodis, qui fait du dumping social, qui utilise des travailleurs détachés et qui, in fine, coule l’activité de Fret SNCF en lui faisant une concurrence tarifaire déloyale ?

Deuxièmement, vous n’avez pas répondu à la question sur la procédure de discontinuité. J’aimerais avoir votre avis sur ce qu’a proposé Clément Beaune, c’est-à-dire une diminution de 10 % des effectifs, un basculement d’une part du chiffre d’affaires ou encore la cession de vingt-trois flux de transport combiné, qui sont les plus rentables. Est-ce que vous jugez que cette procédure de discontinuité est la solution ou est-ce que l’on aurait pu faire différemment ? Nous avons auditionné quelqu’un que vous avez côtoyé, l’ancien ministre délégué chargé des transports, M. Jean-Baptiste Djebbari : il nous a dit que la solution de discontinuité n’était pas, pour lui, l’option prioritaire et qu’il fallait, peut-être, aller jusqu’au rapport de force pour obtenir autre chose. Alors que l’objectif partagé par tous est de relancer le fret ferroviaire, n’avez-vous pas l’impression que, finalement, cette décision va affaiblir un opérateur et le mettre en difficulté pendant plusieurs années ? On sait, par exemple, que la nouvelle entité ne pourra pas se porter candidate pendant dix ans sur le transport combiné et qu’elle manquera de conducteurs. M. Louis Gallois a dit ici, il y a quelques minutes, que la période allait être très difficile et qu’il y aurait des heures sombres pour Fret SNCF au lendemain de cette procédure de discontinuité. Tout cela sans aucune garantie – le ministre des transports le reconnaît – que la Commission européenne mette un terme à la procédure de remboursement des 5,5 milliards d’euros. Qu’en pensez-vous ?

M. Guillaume Pepy. Pour ce qui est de votre deuxième question, je vais beaucoup vous décevoir. Lorsque j’ai quitté la SNCF, j’ai dit à tout le monde – mes collègues, les personnels, les organisations syndicales, les administrateurs – que je ne suivrais aucun des dossiers de la SNCF et que j’observerais une obligation de réserve absolue. Elle est levée ici, parce qu’il s’agit d’une enquête parlementaire, mais en dehors de cette commission et de mon témoignage lors du procès de Brétigny, je n’ai pas dit trois mots sur la SNCF. Je me tiens donc à cette obligation de réserve : je ne lis pas d’articles et ne suis pas du tout l’actualité de la SNCF.

Je reviens, en revanche, sur Geodis. Au moment où nous faisons l’OPA sur cette entreprise, nos collègues allemands ont, dans l’orbite de la Deutsche Bahn, un grand logisticien nommé Schenker – l’entité s’appelle d’ailleurs DB Schenker aujourd’hui. Tout le monde pense alors que la complémentarité entre les différents modes de transport est le choix gagnant et qu’il faut aller en ce sens. Si vous vendez de l’entreposage à un client, vous allez pouvoir lui vendre du transport combiné, peut-être un train entier, et vous allez devenir son partenaire logistique. Mais cela n’a pas marché comme cela, parce que les grands groupes comme Arcelor-Mittal ou Danone ne veulent pas avoir un seul partenaire. Ils séparent leurs achats pour éviter d’être entre les mains d’un seul fournisseur. Ils font ce que les Anglo-Saxons appellent du cherry picking : ils picorent et choisissent ce qui les intéresse. Ainsi, ils ne vont pas forcément acheter du train entier à la SNCF, mais au contraire du wagon isolé, parce que l’entreprise est la seule à en faire. Je me souviens, par exemple, que nous nous sommes bagarrés pour conserver le trafic ferroviaire de l’aciérie de Saint-Chély d’Apcher. Cela coûtait les yeux de la tête, parce qu’aller à Saint-Chély d’Apcher pour faire du wagon isolé était économiquement complètement déraisonnable, mais nous voulions maintenir le wagon isolé et conserver la ligne. Nous l’avons donc fait, alors que, évidemment, aucun de nos concurrents n’était candidat pour le faire. Cette opération avec Geodis a donné certains résultats, en matière d’autoroutes ferroviaires ou de transport combiné notamment. Mais je partage en partie votre avis : le rêve de la complémentarité des modes ne s’est pas réalisé. Pourquoi ? Parce qu’à partir du moment où il n’y a pas d’harmonisation des conditions de concurrence entre les modes, c’est un peu la loi de la jungle. Il faut harmoniser les conditions de la concurrence pour que ce soit le service client, la fiabilité ou la ponctualité qui fassent la différence. Mais les conditions n’étaient pas réunies pour que l’on puisse tirer parti de cette opération.

M. le président David Valence. Parmi les spécificités de certains opérateurs de fret ferroviaire ou fluvial à l’étranger figure le fait que, lors de perturbations liées à des travaux, aux étiages ou à des mouvements sociaux, ils proposent à leurs clients une solution de remplacement. Dans ces cas de figure, la réponse de grands acteurs comme DB Cargo ou Rhenus est souvent : « Si d’aventure une difficulté nous empêchait de prendre en charge vos marchandises sur le mode de transport par lequel elles transitent d’habitude, on vous trouverait une autre solution le temps de cet empêchement, afin que vous puissiez ensuite utiliser à nouveau le mode initial prévu dans votre contrat. » Avez-vous essayé de mettre en place ce genre de clause de sécurisation au sein de Fret SNCF ?

M. Guillaume Pepy. Je vous remercie pour cette question. Lorsque c’était ponctuel, on y arrivait. Par ailleurs, en discutant avec les organisations syndicales lorsqu’il s’agissait d’un trafic vital, pour des produits périssables par exemple, on parvenait, de façon non officielle, à faire circuler le train. Mais quand on faisait face à des perturbations longues – comparables à celle provoquée par un éboulement de rochers entre la France et l’Italie, comme j’ai pu le lire récemment dans le journal – et que Fret SNCF devait sortir jusqu’à sept trains par jour d’Évian ou de Volvic ou des trains de voitures de Poissy ou de Sochaux, c’était matériellement ingérable. En effet, il aurait fallu 300 semi-remorques, circulant vingt-quatre heures sur vingt-quatre, pour transférer tout le trafic.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Vous avez indiqué, en en faisant une pierre angulaire de ce qui aurait pu être le redressement du fret ferroviaire et de Fret SNCF, que le plan Borloo de 2009 n’avait pas été mis en œuvre. En contrepoint, il me semble vous avoir entendu porter une appréciation assez sévère sur la rapidité des changements entrepris sous le couvert, me semble-t-il, de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire adoptée en 2020. Pourriez-vous me confirmer cette appréciation ? Grâce à l’amélioration du réseau et à la réindustrialisation – processus nécessairement long –, croyez-vous que l’objectif d’un doublement de la part modale du fret ferroviaire en 2030 dans notre pays sera atteint ?

M. Guillaume Pepy. J’ai dû ne pas être suffisamment clair et je m’en excuse, car ma vie ferroviaire s’est arrêtée le 30 octobre 2019 – je n’ai pas passé le 1er novembre. J’ignore absolument tout de ce qui s’est produit depuis, pour les raisons que je vous ai indiquées.

Ce que j’ai dit, c’est que lorsque l’on se replonge dans les auditions de l’époque au Parlement, on ne peut que dresser le constat, terrible, d’une absence de conscience de l’urgence climatique. On voit certains députés ou sénateurs insister sur cette question, mais, globalement, la conscience n’était pas celle d’aujourd’hui. Le climat dominant au sein des instances européennes était hostile aux entreprises publiques nationales, qui faisaient alors figure de vestiges du passé ; il était au contraire favorable à la séparation, étanche, des infrastructures et des opérateurs. Il s’agissait d’ailleurs du principal sujet stratégique de mon mandat ; j’ai contribué, à ma toute petite échelle, à ce qu’on les réunisse et à ce que l’Union européenne arrête de bassiner tout le monde avec la séparation absolue, qui était la doxa à la fin des années 2000. Au point, d’ailleurs, que nous avons fait alliance avec la Deutsche Bahn pour ne pas laisser l’Union européenne casser le système. Mais il a fallu deux réformes, une première en 2015 et une définitive en 2018, pour qu’on lance le processus de réunification. En outre, personne ne faisait rien pour faire évoluer les conditions de la concurrence entre le rail et la route, et seule la concurrence intramodale est devenue réalité. J’ai répété lors de chacune de mes interventions devant la représentation nationale qu’il ne fallait jamais refaire cela ; qu’il ne fallait jamais introduire une concurrence intramodale sans qu’aucune précaution, aucune réforme d’accompagnement ni aucune période de transition ne permettent à cette concurrence de jouer son rôle.

Le contexte était à l’époque totalement différent de ce qu’il est aujourd’hui, et je suis très heureux que cette époque soit révolue.

M. le président David Valence. Nous vous remercions beaucoup, monsieur le président, pour ce témoignage précis et engagé, malgré la réserve à laquelle vous vous astreignez.

13. Audition, ouverte à la presse, de M. Dominique Bussereau, ancien ministre (19 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous entamons nos travaux de la matinée par l’audition de M. Dominique Bussereau. Monsieur le ministre, au même titre que M. Jean-Claude Gayssot et Mme Anne-Marie Idrac, que nous avons entendus la semaine dernière, vous avez consacré beaucoup d’énergie au secteur des transports, quand le monde politique n’en faisait pas nécessairement une priorité.

Fils et petit-fils de cheminot, vous avez effectué une partie de votre carrière à la SNCF. Comme parlementaire au cours des années 1990, vous avez participé à l’examen de textes importants qui ont notamment consacré la création de Réseau ferré de France (RFF) en février 1997. Vous êtes ensuite devenu à deux reprises secrétaire d’État aux transports, d’abord sous la présidence de Jacques Chirac de 2002 à 2004, puis de nouveau durant celle de Nicolas Sarkozy, de 2007 à 2010. Vous avez ainsi connu trois présidents du groupe public ferroviaire lors de vos fonctions, Louis Gallois, Anne-Marie Idrac et Guillaume Pepy.

Cette commission d’enquête poursuit deux objets. Il s’agit, d’une part, d’étudier le secteur ferroviaire en tant que mode de transport de marchandises et de comprendre pourquoi la part modale s’est si fortement dégradée depuis les années 1970 en France en comparaison avec les autres grands pays du ferroviaire en Europe comme l’Allemagne, la Belgique ou la Suisse.

Cette commission s’intéresse d’autre part à la place spécifique de Fret SNCF dans le contexte de l’ouverture à la concurrence prévue par les premier et deuxième paquets ferroviaires. Ce dernier a été préparé puis adopté entre 2002 et 2004, lorsque vous étiez secrétaire d’État aux transports dans le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin.

Nous souhaitons donc vous interroger sur le déclin de la part modale du fret ferroviaire du fait de la concurrence du transport routier, mais aussi sur les effets de la libéralisation, avec en ligne de mire la solution de la « discontinuité » récemment retenue par le ministre des transports pour extraire la SNCF d’une procédure de la Commission européenne portant sur plus de 5,3 milliards d’euros d’éventuelles aides d’État.

Cette audition est retransmise en direct sur le site de l’Assemblée nationale et l’enregistrement vidéo sera ensuite disponible à la demande. Je vous laisserai la parole pour une intervention liminaire d’une dizaine de minutes ; puis nous poursuivrons nos échanges sous la forme de questions et de réponses.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(M. Dominique Bussereau prête serment.)

M. Dominique Bussereau, ancien ministre. Je vous remercie de m’auditionner dans le cadre de votre commission. J’ai moi-même été rapporteur d’une commission d’enquête sur la SNCF en 1995, qui avait conduit à la loi de 1997 et la création de Réseau ferré de France (RFF). Je suis très heureux que l’Assemblée nationale ait choisi cette procédure, qui me permet de revenir dans cette maison qui m’est chère depuis 1986.

Je commencerai en soulignant que l’activité de fret de la Deutsche Bahn (DB) connaît une procédure d’examen de la Commission européenne similaire à celle qui est ouverte sur les conditions de financement de l’activité de fret de la SNCF. Les faits reprochés portent sur des accords de transfert des profits et pertes, des coûts de fonctionnement supportés par l’entreprise centrale DB, des prêts internes à court et moyen terme et des paiements fédéraux de fonctionnaires affectés à DB Cargo. Le sujet concerne ainsi les aides d’État, les mêmes, précisément, qui sont reprochées à la France.

À en juger par ce qui a été publié au Journal officiel de l’Union européenne, la défense du gouvernement allemand est à mes yeux assez faible, avec peu d’attention portée aux arguments environnementaux. Dans le cas allemand, le plaignant est connu : il s’agit de Lineas, l’opérateur ferroviaire belge ; dans le cas de la France, il n’y a plus de plaignant.

En septembre 2004, le gouvernement français a notifié des mesures de restructuration et de viabilité concernant la structure qui allait devenir Fret SNCF. Le contexte était différent : il se situait après l’adoption des deux paquets ferroviaires et en pleine discussion du troisième paquet, alors que l’ouverture à la concurrence était en cours, du moins en France. Le plan que nous avions proposé était assez lourd et comportait une baisse de 12 % du volume de fret, la réorganisation des modes de production, l’amélioration de la productivité et une restructuration financière. L’effort portait ainsi sur 1,5 milliard d’euros, dont 800 millions d’euros à la charge de l’État et 700 millions d’euros apportés par la SNCF elle-même. Il s’agissait donc bien d’une aide d’État, mais le dossier a été accepté pour plusieurs raisons : le Gouvernement s’était engagé à avancer de six mois l’ouverture du marché ferroviaire ; à ne verser les nouvelles aides d’État qu’au fur et à mesure de la réalisation du plan ; à rendre un rapport annuel à la Commission européenne ; nous avions également affirmé qu’il n’y avait pas eu par le passé d’aides d’État à la restructuration, ce qui n’était peut-être pas très réaliste.

Nous avons été suivis par la Commission, qui a considéré que le fret ferroviaire méritait un traitement spécifique et que, puisque notre plan allait réduire la part de volume d’activité de la SNCF, les concurrents en profiteraient, ce qui permettrait in fine de développer le volume du fret. Pour être tout à fait franc, je dois dire qu’à l’époque, le vice-président de la Commission en charge des transports était Jacques Barrot, et celui-ci a usé de tout son poids au sein de la Commission pour nous permettre de notifier ce plan sans difficulté. Les reproches actuels ressemblent à ceux qui existaient à l’époque, mais nous avions pu à ce moment-là notifier en amont et éviter l’engagement d’une procédure. Des erreurs ont certainement été commises sur le plan juridique, ce qui a permis à la Commission d’engager un bras de fer avec notre gouvernement.

Le plan de discontinuité présenté par le ministre Beaune est classique. Il présente l’inconvénient de faire disparaître des lignes radiales – lignes de conteneurs, autoroutes ferroviaires – au profit de concurrents de la SNCF, mais il offre l’avantage de permettre la poursuite de l’activité de fret par la SNCF, dans un pays où la part du fret ferroviaire n’est que de 11 % contre 17 % en Europe.

Par ailleurs, je crois profondément que, sans la concurrence, la part du fret serait tombée à 5 ou 6 %. La concurrence a réveillé l’activité de fret ferroviaire et a permis à la SNCF de réaliser des progrès de compétitivité dans tous les domaines, même si la moitié de ce fret est réalisée par des concurrents de la SNCF ou des filiales de la SNCF comme Captrain. Sans la concurrence, le fret ferroviaire en France aurait une part résiduelle de 2 à 3 %, c’était la part du fret en Grande-Bretagne avant que la libéralisation, contrairement à l’idée reçue, ne revitalise le secteur.

Ensuite, la concurrence permet toujours d’améliorer le report modal. On l’a vu avec les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Les opérateurs ferroviaires de proximité ont été développés par Jacques Chauvineau, ancien directeur de la SNCF et proche du parti communiste, homme remarquable à qui l’on doit la régionalisation ferroviaire. Sur le modèle des short lines américaines, ce type d’opérateur réalise du trafic sur du capillaire. Lorsque j’étais au Gouvernement, j’ai favorisé la transformation du port de La Rochelle en grand port maritime. Le port de La Rochelle a atteint une part de fret ferroviaire de 17,5 % grâce à l’installation d’un opérateur ferroviaire de proximité qui a contraint la SNCF à améliorer sa productivité. La part du ferroviaire en a presque été multipliée par trois. Je regrette que l’on n'accorde pas plus d’importance aux OFP, qui constituent un moyen formidable de développer le fret ferroviaire de proximité.

Enfin, nous n’en serions pas là si un gouvernement n’avait pas eu la fâcheuse idée d’interrompre l’écotaxe. Si l’écotaxe telle que nous l’avions conçue avec Jean-Louis Borloo était en vigueur, elle dégagerait tous les ans plus de 7 milliards d’euros au service du transport public, dont une grande partie pour le ferroviaire, mais aussi une partie pour le fluvial et le transport public urbain. Son abandon est dû aux protestations des Bretons, notamment d’un grand ministre breton à quelques mois des élections régionales… Tant que nous ne recréerons pas une ressource de cette nature, nous n’aurons pas les moyens financiers suffisants. À l’époque, nous avions calculé que le coût aurait représenté une augmentation de 2 centimes d’euro pour un kilo de tomates entre Paimpol et Rungis, coût qui aurait été supporté par les grandes surfaces et non par les producteurs ou les transporteurs.

Je continue de militer en faveur de cette écotaxe qui permet de taxer le transport routier, en particulier international. J’ai été pendant quarante-cinq ans élu d’un département traversé par la route nationale 10, un axe gratuit – contrairement à l’autoroute – où passe un poids lourd toutes les quinze à vingt secondes. Ces poids lourds, en provenance du Maroc, du Portugal et de l’Espagne n’apportent rien à l’économie française, ni à notre système de transports.

M. le président David Valence. La procédure d’enquête approfondie ouverte le 18 janvier dernier par la Commission porte sur une période prolongée – de 2006 à 2019 – d’aides publiques accordées à Fret SNCF. Au moment où vous échangiez avec le groupe public ferroviaire et où vous siégiez au conseil des ministres des transports de l’Union européenne, aviez-vous conscience que des difficultés pourraient voir le jour avec la Commission ? Avez-vous eu des échanges avec elle à ce propos ?

Ensuite, la part modale du fret a moins régressé depuis les années 1980 et 1990 dans les pays européens qu’en France. En Allemagne, en Belgique et en Suisse, le maintien de la part modale du fret serait dû à des politiques de soutien public plus précoces et plus affirmées, notamment à travers l’aide à la pince et aux péages. Ces aides permettaient de compenser le déficit de rentabilité des segments qui ne sont pas stabilisés par nature comme le wagon isolé. Plusieurs intervenants que nous avons reçus ont regretté que la France ne se soit pas engagée aussi tôt dans une dynamique équivalente. Quel est votre sentiment à cet égard ?

Vous avez évoqué ce premier plan mis en œuvre par Louis Gallois pour Fret SNCF lorsque vous étiez secrétaire d’État aux transports. Diriez-vous qu’il s’agissait d’un plan de gestion par les coûts ?

Enfin, vous étiez également secrétaire d’État au moment où la SNCF a lancé une offre publique d’achat (OPA) sur Geodis en 2008. À quelle stratégie répondait cette offre ? Estimez-vous que le résultat de cette opération a été véritablement à la hauteur des attentes ?

M. Dominique Bussereau. S’agissant des aides publiques, lorsque nous avons mené un nouveau plan fret avec Jean-Louis Borloo, nous avions le sentiment que nous agissions dans l’esprit de l’accord que Jacques Barrot nous avait donné au nom de la Commission européenne. À cette époque, la France présidait l’Union européenne et j’ai moi-même présidé pendant six mois le conseil des ministres des transports de l’Union. Le commissaire européen aux transports était l’actuel ministre des affaires étrangères italien, M. Antonio Tajani. Nous n’avons pas eu d’alerte de la part de la Commission et nous sommes restés dans l’esprit des accords conclus avec Jacques Barrot. Peut-être n’avons-nous pas été suffisamment attentifs ?

Ensuite, la SNCF n’a pas toujours été amoureuse de son fret. Mon parrain était conducteur de train quand j’étais enfant. Lorsqu’il conduisait un train de marchandises, il parlait d’un « train de patachon ». Les trains de fret étaient considérés comme une activité moins noble, même si les records de nos deux grandes gares de triage, Villeneuve-Saint-Georges et Saint-Pierre-des-Corps ont été atteints en 1974. Le déclin a commencé à cette période, qui a vu aussi l’achèvement du réseau autoroutier français.

J’ai toujours pensé que les aides à la pince n’étaient pas d’une efficacité absolue, mais nous y avons tous procédé. S’agissant des péages, j’ai été membre du premier conseil d’administration de Réseau ferré de France, que présidait le remarquable Claude Martinand. Nous avons mené dès le départ une politique de péages favorable au fret, mais en vingt ans les travaux ferroviaires sont devenus des travaux de nuit ce qui a cassé les sillons traditionnellement utilisés pour le fret. À titre d’exemple, sur la ligne classique Paris-Bordeaux, qui passe par Orléans, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême, une seule voie est en circulation la nuit. L’organisation du système de travaux ferroviaires n’a donc pas favorisé les choses.

Le plan de Louis Gallois était ambitieux. Il a commandé un grand nombre de locomotives diesel. On lui reproche d’en avoir commandé trop et il est vrai qu’une partie de ce parc est aujourd’hui sous-utilisée. Mais il a fait le pari d’une politique de l’offre et, en matière de transports publics ou de transports longue distance, cette approche me semble toujours pertinente si l’on veut développer les trafics. C’est d’ailleurs la démarche adoptée par de nombreuses régions avec leurs TER.

L’OPA sur Geodis était nécessaire, même si l’activité TGV est désormais plus rentable que l’activité de Geodis. Dans le même ordre d’idée, j’ai toujours pensé que DB Cargo avait fait le bon choix en achetant Schenker pour disposer d’un grand logisticien et présenter une offre complète. Pendant douze ans, avec l’autorisation du déontologue de l’Assemblée nationale, j’ai été administrateur de CMA CGM. J’ai bien vu comment cette compagnie a mené ces dernières années une politique achats de logisticiens et d’entrepôts – rachat du suisse CEVA Logistics. Aujourd’hui, à l’échelle mondiale, un transporteur, qu’il s’agisse d’une compagnie maritime, ferroviaire ou aérienne, a tout intérêt à s’appuyer sur un groupe de logistique. La SNCF a certainement trop tardé à le faire.

Anne-Marie Idrac, alors présidente de la SNCF, et le président de la DB de l’époque avaient réfléchi à construire un système dans lequel la SNCF aurait repris l’activité voyageurs de la DB et où la DB aurait en contrepartie repris l’activité fret de la SNCF. Ce montage aurait permis d’avoir un seul opérateur franco-allemand sur les longues distances. J’avoue qu’il m’arrive de regretter que nous ne soyons pas allés plus loin. Par la suite, les relations entre les présidents des deux compagnies ferroviaires n’ont pas toujours été aussi bonnes. Cette opération franco-allemande aurait été intelligente, chacun mettant au service de l’autre les forces de son système ferroviaire.

M. le président David Valence. Je pense que mes collègues reviendront sur ce projet, dont nous avons entendu parler de manière un peu elliptique à plusieurs reprises et qui aurait pu constituer en quelque sorte l’Airbus du rail.

M. Dominique Bussereau. C’était également l’idée du rapprochement entre Alstom et Siemens.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Selon vous, sans la concurrence, nous aurions souffert d’un effondrement encore plus prononcé du fret dans notre pays. Vous avez évoqué un seuil de 2 à 3 %. Considérez-vous que la concurrence, telle qu’elle s’est développée à partir des années 2008-2010, est adaptée à un tel marché ?

Les personnalités auditionnées, mais également les commentaires d’un certain nombre d’économistes, y compris ceux ouverts au libéralisme, estiment que dans un cadre concurrentiel, ce marché ne dégage que des marges extrêmement étroites, voire négatives, compte tenu de ses spécificités, notamment en matière de charges d’exploitation.

Par ailleurs, les impétrants sortent et rentrent très souvent de ce marché, qui semble totalement atone. Hier encore, il nous était signifié que la question ne portait pas tant sur l’opérateur Fret SNCF et les multiples plans qui l’ont affecté, que sur l’immaturité du marché lui-même. En fin de compte, avec ou sans libéralisation, on peut avoir le sentiment que « la vérité est ailleurs ». Quel est votre point de vue à ce sujet ?

Vous avez également indiqué que le plan de discontinuité était somme toute une sortie classique, mais qui comporte un grand nombre d’inconvénients pour l’avenir. Nous entamons une stratégie nationale de développement du fret ferroviaire depuis deux ans. Les enjeux de réseau sont considérables et nous sommes à l’amorce d’une réindustrialisation qui prendra du temps. Les acteurs de la filière craignent ce plan de discontinuité. Considérez-vous que nous sommes toujours en situation d’honorer l’objectif majeur de doublement du trafic de fret ferroviaire à l’horizon 2030 ?

Enfin, vous avez été l’un des rares à émettre une comparaison avec la procédure engagée à Bruxelles contre DB Cargo. Vous avez clairement indiqué que la trajectoire de l’opérateur allemand est comparable à celle de Fret SNCF. La défense du gouvernement allemand vous paraît assez faible pour le moment. D’autres échos qui nous parviennent semblent témoigner d’une confiance du gouvernement allemand et de la DB. Pouvez-vous développer votre point de vue ?

M. le président David Valence. Je précise que le ministre des transports a indiqué, en réponse à nos questions, qu’il ne souhaitait pas se prononcer sur une procédure ouverte à l’encontre d’une entreprise d’un État membre de l’Union européenne.

M. Dominique Bussereau. Je suis « un libéral qui se soigne ». Je suis conscient des inconvénients qu’une extrême concurrence peut entraîner et la Commission européenne nous a parfois habitués à un grand dogmatisme en la matière. Cependant, je constate aussi que, sans la concurrence, le transport aérien ne se serait pas démocratisé. À l’époque où Air France avait le monopole du transport vers les Antilles ou la Réunion, les tarifs étaient extraordinairement élevés, ce qui empêchait nos compatriotes ultramarins de venir en métropole. Cela n’est plus le cas désormais, les prix ont considérablement diminué. La concurrence présente donc malgré tout quelques vertus.

Sans l’ouverture à la concurrence, le fret se serait probablement écroulé. En effet, le fret ferroviaire n’était plus dans l’air du temps, compte tenu de la concurrence exacerbée du transport routier. La concurrence a donc permis de développer de nouveaux marchés, comme je le disais tout à l’heure avec l’exemple du port de La Rochelle.

Je me souviens d’un leader syndical très connu qui m’avait appelé un jour pour me dire qu’un train de fret allemand avait « brûlé le carré » en gare de Toulouse Matabiau, c’est-à-dire qu’il n’avait pas tenu compte des deux feux rouges. Il m’avait fait part de son indignation et avait conclu en disant : « Tu vois où ça mène, la concurrence. » Après enquête, j’avais rappelé le leader syndical pour lui donner l’information suivante : le conducteur du train était un ancien délégué de son syndicat au dépôt de Toulouse, qui avait été embauché à sa retraite par un exploitant allemand. Notre conversation s’était arrêtée là.

Existe-t-il réellement un marché ? Je le crois. Quand on observe le système portuaire français, les reports modaux sont ridicules, à part à Dunkerque grâce à la spécificité sidérurgique et à La Rochelle grâce aux OFP. À Fos-sur-Mer par exemple, où la voie est unique, les trafics sont très faibles. Quand nous voulions développer le fret modal au Havre, la ligne classique par la vallée de la Seine était occupée. À Mantes-la-Jolie, le problème sera réglé par le « saut-de-mouton », mais nous n’en étions pas encore là. Nous avons donc décidé de rouvrir l’itinéraire Serqueux-Gisors, un itinéraire plus au nord. Les régions ont également fait circuler des TER pour montrer que la ligne n’était pas seulement dévolue au fret. Mais les mêmes populations qui critiquaient le nombre de poids lourds circulant en Normandie ont hurlé à l’occasion de la réouverture de la ligne de fret.

La mondialisation aurait pu changer la donne : avoir des trains capables d’aller d’un bout à l’autre de l’Europe en surmontant les problèmes d’écartement de rails quand ils se posent offre une chance extraordinaire au trafic ferroviaire. Pourquoi les compagnies ferroviaires américaines sont désormais parmi les plus profitables alors qu’elles étaient complètement en faillite il y a vingt ans ? Parce que l’accord de libre-échange nord-américain (ALENA) a établi un marché ferroviaire extraordinaire qui permet à un train d’aller de Vancouver à Mexico, de Montréal au sud de la Floride.

L’Europe est enfin redevenue un grand continent, malgré les problèmes de signalisation, d’écartement et d’alimentation en Ukraine. Jusqu’à la crise actuelle avec la Russie, quarante trains en provenance de Chine circulaient chaque semaine en France. Un importateur avait le choix entre l’avion, rapide mais très cher ; le bateau, lent – trois semaines à un mois – mais peu coûteux ; et une solution ferroviaire intermédiaire – quinze jours à trois semaines – avec des lignes partant de Lyon, d’Allemagne et d’Italie. Dans une Europe-continent, les capacités de développement du fret ferroviaire en France et sur l’ensemble du continent européen sont extraordinaires. Puisque certains axes routiers sont saturés, les seules solutions disponibles sont le transport fluvial et surtout le ferroviaire.

Le plan de discontinuité est certes « classique » mais il comporte un grand nombre d’inconvénients, notamment pour les personnels qui vont changer d’affectation au sein du groupe SNCF. Il est regrettable que Fret SNCF perde un certain nombre de liaisons d’autoroutes ferroviaires sur lesquelles elle avait commencé à obtenir de bons résultats. Fallait-il accepter une amende ? Fallait-il négocier ? Je pense qu’il fallait négocier. La Commission n’a peut-être pas suffisamment retenu les critères environnementaux et a trop privilégié les critères concurrentiels. Cela ne serait pas la première fois – ni la dernière, malheureusement !

La défense de DB Cargo me semble faible parce qu’elle ne joue pas suffisamment sur les critères environnementaux. Les infrastructures autoroutières allemandes sont très abîmées, malgré l’écotaxe en vigueur, la LKW-Maut. De fait, les Français s’aperçoivent que le réseau ferroviaire allemand est aussi abîmé que le nôtre et le réseau autoroutier plus fragile.

J’estime donc que les débuts de la procédure mériteraient une défense allemande mieux argumentée. Nonobstant la sempiternelle concurrence entre la DB et la SNCF, il aurait peut-être été envisageable de mettre en œuvre une défense commune des deux principales entreprises ferroviaires européennes. Pour l’avenir du rail en Europe, je souhaite que nos amis allemands trouvent également une solution. J’observe, monsieur le président, que dans votre plan de développement régional de la région Grand Est, vous envisagez des lignes transfrontalières. Vous avez amplement raison !

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Ma première question porte sur l’attribution des sillons aux trains de fret. Vous indiquez que les travaux de nuit ont conduit à la fermeture de certains axes.

Avant d’être député, je travaillais à la SNCF. J’ai vécu cette situation où des sous-traitants étaient utilisés dans le cadre d’opérations de travaux. Afin de réduire les risques, car ces sous-traitants ne bénéficiaient pas de la même formation que les cheminots, les voies étaient fermées en intégralité, afin de s’assurer qu’il n’y ait pas d’accidents.

Une des solutions promues par les organisations syndicales consiste faire réaliser les opérations de travaux exclusivement en interne, par des cheminots formés aux risques ferroviaires, ce qui permettrait de maintenir la circulation des trains sur des voies contiguës. Par le passé, on savait faire circuler des trains sur des voies en travaux. Qu’en pensez-vous ?

Ensuite, je souhaite vous interroger sur la situation de Geodis. Hier, nous avons interrogé Guillaume Pepy qui a lui-même reconnu que « le rêve de la complémentarité de nos modes de transport a été un échec ». N’est-il pas contradictoire que la SNCF ait en son sein une filiale de transport routier de marchandises, premier opérateur européen, qui concurrence l’activité de fret SNCF ? Dans de nombreux cas, des entreprises sollicitent la SNCF pour effectuer du transport de marchandises, mais Geodis finit par remporter le marché.

Enfin, vous avez évoqué la procédure que la Commission européenne a lancée à l’encontre de la DB et la faiblesse des arguments de type environnemental défendus par cette société. La France ne peut-elle pas, pour se défendre, mettre en avant la politique de transition écologique offensive de l’Union européenne et le risque de report modal inversé si l’on transfère vingt-trois flux de Fret SNCF comme le prévoit le plan de discontinuité ?

M. Dominique Bussereau. Lorsque j’étais enfant, il m’est arrivé de visiter des chantiers de renouvellement se déroulant en plein jour. Mais le vieillissement du réseau s’est accentué et la somme des travaux ferroviaires à réaliser aujourd’hui est bien plus importante qu’elle ne le fut. Mon département dispose d’un grand nombre de voies uniques, notamment à partir de l’étoile de Saintes, ouverte au trafic des TER. Dans ce cas, il est plus simple de fermer des voies pour conduire un chantier de rénovation ou de signalisation plus rapidement. En raison du vieillissement du réseau et des conflits de sillon, les travaux sont désormais exclusivement effectués la nuit.

Serait-il possible d’internaliser, en embauchant plus de personnels à SNCF Réseau pour conduire ces travaux ? Ce débat appartient aux gestionnaires de la SNCF. J’ai récemment visité des chantiers menés par Eiffage, Colas, Vinci ou Transalp. Ils demeurent malgré tout très encadrés par les personnels de SNCF Réseau. Les cheminots sont très attentifs à la restitution, pour que les premiers trains du matin puissent passer. SNCF Réseau est de fait très exigeante avec les entreprises sous-traitantes qui rendent les travaux avec retard. Il est certainement possible de faire mieux, mais je ne suis pas suffisamment spécialiste de ce sujet. Je ne connais pas bien le contenu des contrats de plan État-région (CPER) ni s’ils comportent encore beaucoup d’éléments relatifs au ferroviaire mais, si tel est le cas, il faudra gérer la question des travaux avec la plus grande attention.

Ensuite, je pense qu’un opérateur ferroviaire doit pouvoir disposer d’une palette de métiers. J’ai été pendant onze ans administrateur puis censeur de CMA CGM. Après la période du covid, où la compagnie a gagné beaucoup d’argent, elle a acheté un grand logisticien, des terminaux, des entrepôts, des livreurs du dernier kilomètre… Un grand opérateur de transport, qu’il soit ferroviaire, aérien, maritime ou fluvial doit disposer d’une gamme complète à proposer – logistique, livraison, etc. – pour avoir plus de chances d’être retenu pour le transport principal que s’il propose juste une offre brute de wagon isolé ou de train complet. DB l’a bien compris en rachetant Schenker, qui a constitué un véritable atout pour prendre des marchés.

La procédure de discontinuité comporte effectivement un risque sur e report modal inversé et le ministre Clément Beaune l’a d’ailleurs dit publiquement. C’est la raison pour laquelle il me semble regrettable de ne pas penser à la remise en service de l’écotaxe. Sans une taxation raisonnable du transport routier français et international sur les autoroutes gratuites, sur les routes nationales, voire sur certaines routes départementales parallèles à des axes nationaux – une partie de l’écotaxe serait naturellement versée aux départements –, on n’y parviendra pas.

Le ministre Clément Beaune envisage de taxer l’aérien. Les gestionnaires d’aéroports publics ou privés français ou les compagnies aériennes estiment à juste titre être le système le plus taxé au monde. L’aérien ne peut pas être taxé à l’infini. Le secteur maritime est quant à lui un domaine complètement mondialisé. On peut améliorer sa décarbonation et l’Organisation maritime internationale (OMI) a enfin pris des positions courageuses en la matière. Il faut revenir à une écotaxe pour la route : c’est le seul moyen de trouver de l’argent et d’éviter un report modal sur la route. Contrairement aux propos des démagogues, les portiques visaient seulement à s’assurer que les camions embarquaient bien un petit terminal, comme c’est le cas en Allemagne. Les entreprises françaises sont d’ailleurs en pointe dans ce domaine et le système est compatible avec les autres systèmes européens.

Il faut également promouvoir le fluvial, car le fluvial et le ferroviaire représentent des modes de transport lourds parfaitement adaptés au XXIe siècle. Louis Armand disait que si le chemin de fer franchissait le XXe siècle, il serait le modèle d’avenir du XXI siècle. Or on construit aujourd’hui des lignes de train partout dans le monde, on développe des réseaux, notamment à grande vitesse en Asie et en Afrique. Le transport de voyageurs de la SNCF se porte bien en volume, je suis profondément optimiste sur le fait que le fret en bénéficiera également.

M. le président David Valence. Vous avez évoqué l’appétence des chargeurs pour des solutions logistiques complètes, qui combinent l’ensemble des flux de transport de leurs marchandises. Ces propos entrent en légère contradiction avec ceux tenus hier par M. Guillaume Pepy, qui nous indiquait que de nombreux grands comptes préfèrent s’adresser à des transporteurs différents.

Vous avez mentionné mon expérience régionale et le dialogue que nous menons avec les chargeurs. La région dont je suis élu est une des rares régions qui investit depuis longtemps dans le fret ferroviaire et l’infrastructure. Quand je discute avec des céréaliers, j’ai plutôt tendance à entendre ce que vous venez de dire, mais je peux me tromper.

Ma deuxième remarque concerne l’investissement dans l’infrastructure. Ce sujet n’a pas encore été évoqué dans cette commission, mais il constitue un véritable problème pour l’élaboration d’une stratégie européenne. Les montants consacrés aux infrastructures ont augmenté à partir de 2003, même s’ils demeurent insuffisants. Cette augmentation a permis d’enrayer le vieillissement du réseau, à défaut de permettre son rajeunissement.

Vous avez également mentionné les CPER. Les lettres de mission envoyées aux préfets à ce sujet contiennent un élément singulier : la part d’investissement réservée aux investissements dédiés au fret ferroviaire. Pour les prochains CPER, l’État annonce ainsi 930 millions d’euros d’investissements dans les infrastructures de fret ferroviaire, qui pourront concerner les lignes capillaires de fret, les gares de triage ou d’autres éléments de modernisation spécifiquement destinés au fret comme la digitalisation des gares de triage. L’État entend ici engager un investissement au moins à parité avec celui des régions.

M. Hendrik Davi (LFI-NUPES). Je ne suis pas cheminot, mais un chercheur qui a travaillé pendant vingt ans sur les conséquences du changement climatique sur les forêts. Le rôle du fret pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre m’intéresse donc particulièrement.

J’ai été frappé par votre discours sur la productivité. Le plan de discontinuité va ainsi entraîner une ouverture encore plus marquée à la concurrence, alors même que le fret est déjà très concurrencé par les transports routiers. Il n’est pas anodin que nos routes soient encombrées de camions en provenance d’Europe de l’est, dont les chauffeurs sont soumis à des rythmes épuisants.

Comment pourrait-on mieux réguler le transport routier ? Si cette régulation n’intervient pas, le fret continuera de subir une concurrence exacerbée. En réalité, la productivité peut être accrue de deux manières : soit par l’amélioration des process et de la technique, soit par l’intensification du travail, laquelle comporte des risques psychosociaux désormais bien documentés – voir le film sur le procès France Télécom.

Vous étiez ministre lorsque la mise en concurrence a été renforcée et a conduit à l’augmentation de la productivité, dont vous vous félicitiez. Quelles mesures avez-vous mises en œuvre pour limiter l’augmentation des risques psychosociaux au sein de la SNCF ? Que pensez-vous des risques associés au plan de discontinuité, qui va se traduire par la cession de 30 % du marché à la concurrence et par la suppression de 453 postes ?

Enfin, il me semble un peu trop facile de dire que vous n’avez peut-être pas été suffisamment attentifs. Soit la Commission a changé de politique de manière incohérente – dans ce cas, il aurait fallu désobéir –, soit des erreurs ont été commises par ceux qui étaient aux responsabilités. Quand un employé commet des erreurs, que ce soit dans le public ou dans le privé, il est sanctionné. Qui a été fautif ? La Commission en faisant preuve d’incohérence, ou les dirigeants français en faisant preuve de négligence ?

M. le président David Valence. Un des constats que nous faisons régulièrement est que le développement de la part modale du fret ferroviaire a été tardivement investi par ceux qui parlaient de transition écologique. Le lien ne s’est effectué que très progressivement : ce qui nous paraît évident aujourd’hui – développer le fret ferroviaire revient finalement à agir en faveur du climat – n’était pas aussi explicite dans le débat public au début des années 2000.

M. Dominique Bussereau. J’ai quitté le Gouvernement en novembre 2007. À l’époque, le plan fret élaboré avec Guillaume Pepy et Jean-Louis Borloo se situait encore dans l’esprit de l’accord passé avec Jacques Barrot. À la lecture de la presse allemande, on observe que le débat actuel autour de la DB porte sur l’équilibre entre concurrence et environnement. Pour ma part, j’estime que la Commission doit d’abord privilégier les critères environnementaux. Telle est la position de la France et je considère que le gouvernement allemand devrait également argumenter en ce sens.

Au-delà, ce sujet dépend également des rapports de force entre commissaires : à l’époque, Jacques Barrot n’était pas seulement commissaire chargé des transports, il était également vice-président de la Commission. Cela influe sur la manière dont les dossiers sont présentés au Conseil des ministres des transports.

Ensuite, la productivité ne consiste pas nécessairement à « faire trimer » davantage les salariés. Dans les buttes de triage, il y a trente ans, certains cheminots exerçaient un métier très dangereux, qui consistait à « caler » les wagons qui descendaient de la butte à l’aide de sabots. Par la suite, des freins ont été utilisés, commandés depuis le poste de débranchement de la butte. Aujourd’hui, le numérique permet une gestion moderne du fret, qui permet d’éviter les risques psychosociaux. Le fret pourrait très bien bénéficier de tous les acquis de l’intelligence artificielle. Je regrette que nous n’ayons pas développé en Europe un attelage automatique unique pour les wagons de marchandise. Il me semble donc possible d’améliorer la productivité grâce à la technologie, sans pour autant faire travailler plus ou plus dangereusement les opérateurs ferroviaires et leurs personnels.

Personne n’a encore prononcé le mot maudit d’« écotaxe », mais je répète qu’il est nécessaire de la remettre en vigueur si l’on veut éviter qu’une partie du flux ne s’oriente vers la route. Si un gouvernement n’a pas le courage politique de rétablir une écotaxe comme l’ont fait les Anglais, les Allemands, les Belges, les Slovènes ou les Autrichiens, les ressources manqueront. En l’absence d’écotaxe, le transport routier se trouve en quelque sorte subventionné. Le chauffeur routier espagnol passe par le sud de mon département, la Charente-Maritime, pour rejoindre Angoulême, où il bifurque ensuite à l’est pour rejoindre l’Allemagne par la route Centre-Europe Atlantique. En France il ne fait pas un plein d’essence, il n’achète rien du tout, il ne dépense pas un centime au profit de l’économie française et ne contribue donc pas aux dépenses afférentes à l’entretien des routes.

Tant que nous conservons un système aussi laxiste vis-à-vis du routier, nous ouvrons la porte au report modal et à une concurrence exacerbée. Les chauffeurs routiers de certains pays de l’Europe de l’Est sont en outre très mal payés. Dans ces conditions, les coûts de revient du ferroviaire demeureront nettement plus élevés que ceux du transport routier. Il faut donc avoir le courage d’instaurer cette écotaxe et son infrastructure. Tout était prêt : les personnels avaient été recrutés, le centre avait été installé à Metz, les matériels avaient été achetés et stockés. Mais la démagogie de certains élus locaux, de certains acteurs économiques et du transport routier a fait son œuvre. Je rappelle que nous avions accordé le 35 tonnes et la fin de la taxe à l’essieu en échange de l’écotaxe, mais tout le monde l’a oublié. Malheureusement, Mme Royal a tout arrêté.

Il y a eu là un immense gâchis, y compris juridique. Pendant plusieurs années, le Parlement a oublié de retirer la mesure législative qu’était l’écotaxe. On s’est retrouvé dans une situation qui porte un nom très compliqué en droit, mais qui relève en principe de la cour d’assises : les responsables publics n’ont pas perçu un impôt qui avait pourtant été voté par le Parlement. De fait, plusieurs années se sont écoulées avant que le Parlement ne retire cet impôt fictif.

M. le rapporteur Hubert Wulfranc. On entend souvent dire que la question climatique est arrivée assez tardivement dans le débat public, à la fin des années 2000 et au début des années 2010, à l’occasion du Grenelle de l’environnement. À la relecture de l’accord signé entre la France et la Commission européenne en 2005, j’ai malgré tout été surpris de constater que le changement climatique était textuellement mentionné à l’appui de la politique de revitalisation du rail. Le coût des externalités négatives y est en outre chiffré : il est estimé que le coût des externalités générées par le trafic routier est de 88 euros pour 1 000 kilomètres contre 18 euros pour le rail. Au total, 80 % des externalités négatives générées par l’ensemble des modes de transport – pollution, bruit, changement climatique – proviennent de la route.

Au sein de cette commission, nous sommes quelques-uns à nous interroger sur le bien-fondé du choix de la discontinuité. Vous pensez que les plaidoyers français et allemand auraient pu être davantage unifiés, notamment sur l’enjeu écologique. Les arguments écologiques auraient-ils vraiment pu permettre, à un moment ou à un autre, de « passer l’éponge » et d’éviter un plan de discontinuité aussi drastique ?

M. le président David Valence. Pour ma part, j’ai affirmé à plusieurs reprises que le lien entre le fret ferroviaire et la transition écologique était moins présent dans le passé. Une simple analyse lexicométrique des débats au Parlement entre 1997 et 2002 est éclairante. Jean-Claude Gayssot a dû employer deux ou trois fois le terme « environnement » au cours des dizaines et dizaines d’interventions qu’il a effectuées sur le fret ferroviaire.

De fait, jusqu’à récemment, on associait peu le report modal et la transition écologique. On pensait que la transition énergétique des moyens de transport actuels suffirait à porter l’essentiel de la décarbonation des transports, sans qu’il soit nécessaire de changer la répartition modale. Depuis peu, on s’aperçoit que le report modal sera nécessaire lui aussi.

M. Dominique Bussereau. Vous avez raison tous les deux. L’Allemagne conduit des essais d’électrification des autoroutes via des caténaires, qui ressemblent finalement plus à des fils de trolleybus. Pour ma part, je considère qu’il est absurde de placer des caténaires au-dessus d’une autoroute : une caténaire au-dessus d’une autoroute, ça s’appelle une voie ferrée ! En outre, l’Allemagne rétropédale sur l’hydrogène, à juste titre, en raison des progrès réalisés dans le domaine des batteries. La batterie constitue ainsi une première réponse, plutôt pour le transport de voyageurs. De même, il est question d’électrifier des lignes que l’on ne pensait plus électrifier plutôt que de songer à l’hydrogène : dans certains cas, les vieilles solutions peuvent être les bonnes solutions.

Il est exact que l’assimilation entre la lutte contre le changement climatique et le développement du transport public, dont le ferroviaire, est assez récente. En 1974, il ne restait plus que trois lignes de tramway !

Le transport ferroviaire n’est plus considéré comme ringard aujourd’hui. Je me souviens ainsi d’une exposition de la délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) que j’avais visitée lorsque j’étais lycéen, en 1965. Elle présentait le mode de transport de la France prévu en l’an 2000, qui reposait sur le monorail, sur le modèle de la vallée de la Wupper en Allemagne. La même exposition faite dans les années 1990 par la même DATAR montrait une France couverte par un réseau d’aérotrains. On a quand même « pédalé dans la choucroute ». L’économiste et humoriste français Georges Elgozy avait eu le bon mot suivant : « L’aérotrain est une invention française de génie qui dessert à 430 kilomètres heure un champ de blé et un champ de colza au nord d’Orléans. »

L’aérotrain est mort en raison de la crise énergétique, mais dans ces années-là, le chemin de fer n’était plus moderne. Il a fallu l’arrivée de la grande vitesse, originaire du Japon, pour redonner une pertinence au transport ferroviaire. Les pays européens s’y sont mis et la régionalisation a permis aux régions de s’emparer à juste titre du transport ferroviaire. Aujourd’hui, le fret doit être au cœur du débat.

Monsieur le président, les chiffres que vous avez mentionnés au sujet des CPER constituent une bonne nouvelle. Jusqu’à présent, à part quelques lignes de desserte portuaire, les CPER mentionnaient peu le fret ferroviaire. Mais pour investir, il faut avoir de l’argent et aller le chercher là où il est. Il n’est pas question de ponctionner le contribuable, qui l’est déjà suffisamment. La contribution doit émaner du transport routier français et international et être affectée au transport public, en particulier au fret ferroviaire, mais aussi au fluvial, qui doit être envisagé de manière complémentaire.

M. Nicolas Ray (LR). La Commission européenne a lancé en janvier 2023 une procédure contre la France à propos d’aides accordées à Fret SNCF qu’elle juge illégales. Deux solutions sont envisageables : l’amende, qui n’est pas acceptable, et le plan de discontinuité, que vous avez déjà évoqué. Quelle est pour vous la meilleure solution pour sortir de l’impasse actuelle ?

Je connais votre attachement à l’Europe. N’êtes-vous pas comme moi désespéré par le choix de la Commission européenne de mettre en œuvre à marche forcée ce dogme de la concurrence, surtout dans un secteur qui ne s’y prête pas, compte tenu des montants importants d’investissement qu’il nécessite ? En définitive, la politique de la Commission européenne ne renforce-t-elle pas le sentiment anti-européen chez nos concitoyens ?

M. Dominique Bussereau. Vous avez bien posé les termes du débat : ici, il n’y a que deux mauvaises solutions : soit payer une amende excessive, soit mettre en œuvre un plan de discontinuité qui affaiblit dans un premier temps la SNCF, même si l’on peut espérer que l’on trouvera des opérateurs pour reprendre les vingt-trois liaisons dont Fret SNCF doit se séparer. Dans ce cadre, la solution de discontinuité retenue par Clément Beaune est la moins mauvaise, même si je ne vous réponds pas ceci de gaieté de cœur.

Si la relation franco-allemande actuelle est loin d’être parfaite, la relation entre la Deutsche Bahn et la SNCF a toujours été compliquée. Il a été difficile de diriger le Thalys vers les destinations allemandes et le projet de train de nuit Paris-Berlin a longtemps été ralenti. Alors que la coopération militaire avec l’Allemagne et la coopération dans le cadre d’Airbus fonctionnent bien, la DB et la SNCF, les deux « monstres » du transport ferroviaire européens, se sont toujours conduites comme des ennemis de classe. Dans le domaine aérien, la relation entre Air France et la Lufthansa est plus apaisée. Au niveau politique, la relation a malheureusement un peu perdu de la chaleur.

L’Europe a raison de développer la concurrence. Les régions peuvent en témoigner. Lors des premiers appels d’offres pour les TER des régions Pays de la Loire ou des Hauts-de-France, la SNCF a gagné parce qu’elle a été obligée de s’aligner et de proposer de meilleures conditions que celles qu’elle pratiquait au préalable en termes de fréquence et de continuité du service public. Sans la concurrence prévue dans ces appels d’offres, Xavier Bertrand et Christelle Morançais n’auraient certainement pas retenu la SNCF. Renaud Muselier a opéré quant à lui un autre choix.

En revanche, il n’est pas opportun de privilégier intellectuellement la concurrence face à la transition climatique. La concurrence est un outil au service des populations et non une fin en soi. La lutte contre le dérèglement climatique est une cause qui doit rassembler tous les citoyens européens.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Je souhaite revenir sur le cas de Geodis. Pour moi, il n’est pas question d’opposer le dernier kilomètre et le train. Simplement, d’expérience, nous avons constaté que des parties de transport de marchandises qui auraient pu être opérées par le rail ont en réalité été assurées par Geodis. Naturellement, il peut être intéressant d’avoir un opérateur assurant le dernier kilomètre et la logistique en amont. Mais ce système a été dévoyé pour instaurer in fine une concurrence en interne.

Vous avez insisté sur la question des ports et de l’intermodalité du transport de marchandises, en intégrant les ports, le transport fluvial et les nouvelles zones d’entrepôts logistiques qui se développent un peu partout à proximité des grandes villes. Selon vous, faudrait-il imposer à ces plateformes d’être reliées au réseau ferré ? On pourrait par exemple en faire une condition de l’attribution d’aides publiques ou de permis de construire.

Vous avez affirmé être « un libéral qui se soigne ». Depuis le début de nos travaux, nous entendons de nombreuses personnes auditionnées se féliciter de l’ouverture à la concurrence. De son côté, M. Jean-Pierre Farandou a estimé que cette ouverture n’avait pas fonctionné, chiffres à l’appui. Lorsque vous étiez secrétaire d’État aux transports, vous avez conduit différents plans, notamment sur Fret SNCF. En 2007, l’objectif de la réforme du fret avait pour objectif de diminuer de 25 % la part du transport routier en cinq ans. Vous avez mis en place un comité de suivi du plan de fret ferroviaire qui était intéressant, puisqu’il associait les organisations syndicales, les organisations environnementales et les acteurs du portuaire.

Aujourd’hui, dans le secteur du fret ferroviaire, ne sommes-nous pas arrivés au bout d’une logique ? La concurrence vendue comme libre et non faussée – ce qui n’est de toute façon pas le cas – n’est-elle pas un frein au développement de ces secteurs ? Ne faudrait-il pas changer de logique ? Le patron de la SNCF a plaidé devant nous en faveur d’un soutien et d’une grande politique publique d’État en matière de fret ferroviaire. Pour lui, il n’est pas possible de tout livrer au marché sans intervention publique. De fait, la concurrence n’a pas fonctionné, ni pour la SNCF ni pour les entreprises ferroviaires privées, dont certaines ont été détruites au bout de quelques années.

M. le président David Valence. M. Jean-Pierre Farandou a dit plus exactement que la concurrence pouvait fonctionner quand elle était accompagnée d’une politique publique et d’une stratégie claire pour le secteur.

M. Dominique Bussereau. Vous avez raison concernant Geodis, monsieur Portes : quand il s’agit de mettre un camion à la place d’un locotracteur, c’est absurde. En revanche, quand il n’existe pas de desserte terminale, l’utilisation d’un camion a sa justification.

Je partage votre point de vue sur l’embranchement des plateformes logistiques au réseau. J’observe d’ailleurs que le grand projet d’infrastructure du canal Seine-Nord Europe ne se réalise que grâce à l’implantation de ces plateformes embranchées tout au long de son parcours. La réalisation des plateformes permet de financer en partie ce canal, en plus des fonds européens. Les plateformes logistiques font souvent l’objet de multi-financements, de la part des régions, des départements, des communautés d’agglomération et des métropoles. Plus personne aujourd’hui n’aurait l’idée de réaliser une plateforme monomodale.

Dans le domaine du fret ferroviaire, tous les ministres de transport, et j’en ai fait partie, ont lancé de grandes incantations. Mais, à certains moments, la SNCF n’y croyait pas elle-même. L’organisation interne n’a pas toujours été bonne, la presse a rapporté des histoires de wagons perdus ou oubliés. À un moment donné, le fret était le parent pauvre du fonctionnement de la SNCF, car elle était obnubilée par le développement de la grande vitesse, du TER et du Transilien.

Je souhaite donc que votre commission, en dehors des préconisations qu’elle fera sur les problèmes actuels, adopte un langage très fort sur la place du fret ferroviaire dans notre pays. Il s’agit en effet d’une des politiques de transition écologique les plus faciles à mettre en œuvre, les plus évidentes et les plus saines.

14. Audition, ouverte à la presse, de M. Luc Lallemand, ancien président-directeur général de SNCF Réseau (19 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous accueillons maintenant M. Luc Lallemand, ancien président-directeur général de SNCF Réseau.

Monsieur le président, votre vie professionnelle a été consacrée en grande partie au ferroviaire. Vous avez participé à des cabinets ministériels en Belgique, puis avez présidé le comité de direction d’Infrabel, le gestionnaire du réseau belge, avant de prendre la tête de SNCF Réseau pendant trois ans. Nous serons donc intéressés par les éléments de comparaison que vous pourrez nous apporter sur les systèmes des réseaux de transport européens et la place qu’ils réservent respectivement au fret ferroviaire.

Vous dirigiez donc SNCF Réseau au moment de la crise du covid. Ce moment a marqué le début du retour en grâce du fret ferroviaire parce qu’on s’est rendu compte que cette activité pouvait revêtir un caractère stratégique.

Un des constats que nous avons pu faire au fil de nos auditions a été celui d’une relative désaffection des politiques publiques ou de la maison SNCF à l’égard de l’activité de fret, à une époque où l’intérêt du fret pour la transition écologique était moins évident. Cela n’est plus le cas aujourd’hui. Ces auditions ont également mis en lumière la question de la capacité du réseau français au cours des dernières décennies à continuer à accueillir du fret et à le développer. Les infrastructures dédiées au fret ferroviaire se sont plutôt dégradées, même si les investissements à destination de l’ensemble du réseau – sans viser spécifiquement le fret – se sont relevés à partir de 2003.

Depuis le début de nos auditions, nous avons également abordé le sujet des péages et de l’éventuelle compensation à SNCF Réseau, du faible niveau des péages pratiqués pour le fret en France par rapport au trafic voyageurs. Au sein de la SNCF, l’activité de transport de voyageurs semble avoir été privilégiée par rapport à l’activité de fret. Nous solliciterons également votre regard sur la procédure ouverte en janvier 2023 à l’encontre de Fret SNCF sur des aides publiques perçues entre 2006 et 2019 et regardées comme indues par la Commission européenne. À cet égard, les éléments de comparaison que vous pourrez nous apporter concernant la situation de Lineas en Belgique seront intéressants, de même que la manière dont la concurrence a pu s’exercer dans le fret ferroviaire belge.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(M. Luc Lallemand prête serment.)

M. Luc Lallemand, ancien président-directeur général de SNCF Réseau. Comme vous l’avez indiqué, la période de trois ans durant laquelle j’ai dirigé SNCF Réseau a été marquée par la crise du covid. Cette période a également vu l’avènement d’un nouveau plan stratégique pour SNCF Réseau et les infrastructures ferroviaires françaises. Ces deux éléments m’amènent à dire que le fret ferroviaire n’a pas été négligé ou qu’il n’y a pas eu, comme je l’entends ou le lis parfois, une préférence accordée à la circulation de voyageurs.

J’ai eu l’immense chance de pouvoir accompagner le fret ferroviaire pendant le confinement. Durant cette période, on s’est rendu compte des implications de la circulation de trains de fret en l’absence quasi intégrale de trafic de voyageurs. Cette expérience n’avait jamais pu être menée auparavant. Durant cette période, SNCF Réseau a également promu et aidé la fameuse Alliance 4F. Plusieurs priorités ont été intégrées dans le plan stratégique de l’époque, qui présentait le fret ferroviaire comme un véritable projet prioritaire pour la France, mais aussi pour l’Europe. Nous sommes bien conscients que de nombreux secteurs économiques en France dépendent du fret.

Au-delà des mots, quelques chiffres sont importants à garder en tête. En 2021, première année pleine après la vague du covid, le trafic a été de 38,5 milliards de tonnes-kilomètres, à comparer avec les 31 milliards de tonnes-kilomètres de 2020. Une telle hausse n’avait pas été enregistrée lors des décennies précédentes. En effet, l’histoire du fret ferroviaire en Europe était jusqu’à ce moment-là marquée par un déclin structurel. La tendance à la hausse a été confirmée en 2022, puisque cette année s’est achevée avec un chiffre de 35,4 milliards de tonnes-kilomètres. Le fret ferroviaire a donc connu une forte croissance et sa part modale s’est établie à 11 % en 2022, à comparer aux 9 % enregistrés en moyenne les années précédentes. Avec l’ensemble de l’équipe de SNCF Réseau, nous avons mis à profit cette période pour accroître le trafic fret en France.

Comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire dans des groupes de travail, des auditions ou des commissions, SNCF Réseau a été extrêmement mobilisée pour faire rouler les trains durant les confinements. Dès ma prise de fonction, la notion de service à la nation s’est imposée, notamment lors des saisons essentielles pour le secteur agroalimentaire – je pense notamment au transport de grains. À un moment où quasiment plus aucun train ne circulait, SNCF Réseau s’est mobilisée en faveur du fret de manière particulièrement active.

Par ailleurs, je souhaite vous fournir quelques détails sur le plan stratégique de SNCF Réseau concernant les priorités dans le fret. Tout d’abord, nous avons mis l’accent sur la qualité de service, non seulement pour le client, mais aussi pour les clients du client, acteurs essentiels dans le secteur de la logistique. Nous avons porté une attention particulière à la ponctualité des trains de fret, de la même manière que pour les trains de voyageurs. Comme tout gestionnaire d’infrastructure ferroviaire en Europe, SNCF Réseau vend le droit pour un train de circuler avec une longueur et un tonnage donnés sur un morceau d’infrastructure. Il s’agit donc d’un produit hautement périssable : quand le temps est passé, le produit est perdu. Afin que le sillon soit respecté il est évidemment essentiel de respecter la ponctualité au départ pour obtenir une discipline en matière de régularité. J’ai d’ailleurs très abondamment pratiqué ce sujet pendant les dix-huit ans où j’ai piloté des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire. Plus globalement, nous nous sommes attachés à la qualité du sillon, c’est-à-dire au suivi correct du ou des trains concernés, afin d’offrir un accompagnement jusqu’à l’arrivée.

La deuxième caractéristique de ce plan stratégique concernait les propositions sur l’accélération des investissements en infrastructures ferroviaires spécifiquement dédiées au fret, notamment dans le cadre du plan de relance, à hauteur de plusieurs centaines millions d’euros en faveur d’un effort ponctuel sur certaines infrastructures ferroviaires spécialisées dans le fret.

Le troisième élément concerne l’attention accordée pour sauvegarder la maintenance d’un certain nombre d’installations de triage. En effet, le fret ferroviaire concerne des trains complets, mais aussi et surtout le wagon isolé pour desservir un réseau de dessertes fines. Je pense par exemple aux installations de triage de Miramas à côté de Marseille, de Woippy ou de Sibelin. Ces installations ont été maintenues grâce à des investissements importants.

Le quatrième point a trait à la satisfaction client et à la bonne circulation de l’information en temps réel, c’est-à-dire les services digitaux que SNCF Réseau a commencé à offrir et à perfectionner au bénéfice de ses clients.

Pour conclure, je tiens témoigner une nouvelle fois de mon admiration à l’égard des équipes de SNCF Réseau et du groupe SNCF. Ces équipes de milliers de cheminots ont travaillé dans des circonstances souvent très difficiles pendant la période du covid, en étant extrêmement attachées au service ferroviaire et, au-delà, au service de la nation. Elles ont obtenu d’assez bons résultats pour un réseau dont on sait qu’il a souffert d’un manque d’investissement chronique lors des trois ou quatre dernières décennies.

M. le président David Valence. Vous avez décrit votre passage à la tête de SNCF Réseau comme coïncidant avec le réveil du fret ferroviaire. Ce réveil correspondait-il à une mobilisation accrue des politiques publiques en France ? Vous avez semblé l’indiquer en évoquant à la fois la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire et le plan de relance. Certains de nos interlocuteurs ont parfois regretté une insuffisante mobilisation des politiques publiques dans la décennie 2000 en France vis-à-vis du fret. Avez-vous constaté que ce réveil était lié à une mobilisation plus forte de l’État, mais également des régions et plus globalement des collectivités territoriales ? Pendant très longtemps, les contrats de plan État-région (CPER) comportaient peu d’éléments sur le fret. Les régions n’ont en principe pas de compétences propres sur ce sujet, mais certaines d’entre elles comme Centre-Val de Loire ou Grand Est avaient une tradition d’intervention dans le secteur.

Avez-vous ressenti ce réveil du fret ferroviaire dans le monde économique, avec l’augmentation du nombre de demandes de rénovation d’installations terminales embranchées ? Les demandes d’investissement dans l’infrastructure ferroviaire se sont-elles adressées à SNCF Réseau pour opérer des flux plus denses ou nouveaux au bénéfice d’entreprises qui jusque-là faisaient peu ou pas du tout appel au fret ferroviaire ?

Enfin, avez-vous accompagné ou stimulé ce réveil du fret ferroviaire par une organisation plus commerciale, plus prospective et moins attentiste au sein des équipes régionales de SNCF Réseau ? Ce sujet a son importance, dans la mesure où certains segments du réseau ne sont pas complètement saturés.

M. Luc Lallemand. Je souhaite revenir sur le contexte global du fret ferroviaire. Le premier enjeu est la rentabilité. En Europe et peut-être dans le monde, je ne connais pas d’opérateurs de fret ferroviaire qui gagnent durablement leur vie. Quelle société de transport de fret ferroviaire rémunère le risque et le capital investi à un niveau suffisant ? De nombreuses initiatives ont été menées au niveau communautaire et dans les États membres, mais on ne se dit pas suffisamment les choses.

Comme pour les services postaux ou l’électricité auparavant, la Commission européenne a établi un choix pour le secteur ferroviaire en 1991, date de la parution de la première directive 91/440/CEE. Le secteur des chemins de fer demeure à la croisée des chemins en Europe, hésitant entre deux logiques. La première est celle d’un soutien national lorsque la rentabilité est insuffisante et qu’il existe une menace sur la cessation de certaines activités. La deuxième logique est celle des investisseurs privés en économie de marché, qui cherchent à réaliser un certain niveau d’EBITDA – bénéfices avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement – chaque année pour pouvoir rémunérer le capital investi, assurer la pérennité des investissements et distribuer un dividende censé rémunérer le risque. Il faut engager une réflexion sur la rentabilité et la capacité économique de ces sociétés à réaliser du profit, qu’il s’agisse d’anciens opérateurs publics ou non.

Le deuxième point est plus spécifique à de grands pays comme la France, l’Italie, l’Espagne ou l’Allemagne. On le dit peu publiquement, mais lorsque la rentabilité du capital investi est insuffisante, lorsque les pertes ou les risques sont excessifs pour ces opérateurs, il existe toujours, de la part de l’État, une velléité d’intervenir pour soutenir ces entreprises. Dans ce cas, l’État constate qu’elles ne sont pas viables économiquement et qu’il est nécessaire, notamment pour le wagon isolé, d’intervenir d’une manière ou d’une autre. Chacun jugera selon sa propre analyse et sa grille de lecture politique s’il s’agit d’une bonne ou d’une mauvaise chose.

Ce deuxième sujet mériterait d’être précisé. En effet, la situation de Fret SNCF est quand même très compliquée. D’une part, la société doit continuer vaille que vaille à assurer une espèce de service public économique à différents secteurs de l’industrie ; d’autre part, on lui demande aussi de gagner sa vie, sans subsides ou soutiens d’État. Or même les opérateurs purement privés éprouvent des difficultés à gagner de l’argent dans ce secteur.

Le troisième élément de réflexion générale concerne la traduction concrète du fameux pacte vert pour l’Europe. Le secteur des chemins de fer constitue un puissant levier industriel pour décarboner l’économie et donc freiner le changement climatique. Un travail avait été initié au sein de la SNCF pour mesurer quels investissements sont nécessaires et comment on se prépare pour prendre notre part dans la réalisation de cette grande ambition du Green Deal européen. Or peu de pays européens réalisent les efforts nécessaires pour préparer les secteurs de leur industrie à réaliser concrètement la décarbonation de l'économie, et en particulier dans le domaine des chemins de fer. Concernant SNCF Réseau, l’exercice a été rendu public après mon départ, avec le plan à 100 milliards d’euros pour le ferroviaire.

Certains réseaux connaissent un grand retard en matière d’investissement et de mise en ordre. La moyenne des composants industriels du réseau ferroviaire français se situe autour de trente ans, contre dix-sept à dix-huit ans en Belgique et en Europe. Au-delà des besoins bien connus en termes financiers, l’enjeu porte également sur la capacité à travailler. Lorsque des travaux sont menés sur des infrastructures, il est très rare que des trains puissent simultanément circuler. Les équipes de SNCF Réseau sont donc confrontées à la rareté du sillon. Des arbitrages permanents doivent être opérés entre la qualité des sillons voyageurs et celle des sillons fret.

Un troisième arbitrage, moins connu, doit être réalisé pour que les gestionnaires d’infrastructure puissent travailler sur leur outil industriel, partout en Europe. SNCF Réseau travaille de manière intense, notamment en Île-de-France, pour la remise à niveau d’une série de technologies. Les caténaires ont parfois plus de soixante-dix ans d’âge.

À la fin de l’année 2020, alors que SNCF Réseau avait perdu beaucoup d’argent en raison de l’arrêt du trafic, le gouvernement français – ça n’avait pas été le cas partout en Europe – avait fait le nécessaire pour assurer l’équilibre financier de SNCF Réseau. La mobilisation accrue des politiques de l’État en faveur du ferroviaire est donc réelle, mais elle n’est probablement pas encore suffisante.

Vous m’avez interrogé sur la mobilisation des régions en matière de fret ferroviaire. À l’époque, le trafic voyageurs avait la priorité et je pense qu’il faut l’assumer. Tous les jours, le groupe SNCF fait circuler plus de 15 000 trains et des millions de voyageurs. Ce n’est pas parce que le fret bénéficie d’une attention accrue que l’on devrait pour autant effectuer des arbitrages en défaveur des trains de tous les jours, dont des millions de Français dépendent pour leurs déplacements.

Ce réveil du fret a-t-il été accompagné par une activité commerciale soutenue afin d’aller rechercher les clients ? Ma réponse est clairement oui. Une dynamique commerciale avait été initiée avant mon arrivée, sous l’impulsion de la directrice commerciale de SNCF Réseau Isabelle Delon, que nous avons poursuivie et amplifiée, alors même qu’il faut en général disposer de marges d’exploitation importantes pour engager une démarche commerciale forte et que ce n'était pas le cas de SNCF Réseau. Nous avons fait en sorte de proposer un service commercial ambitieux même si les marges sont négatives.

M. Hubert Wulfranc. Vous avez insisté sur la séquence traversée lors de la crise du covid. Nous imaginons la collaboration étroite qui a dû intervenir entre le réseau et le fret durant cette période.

Pouvez-vous préciser ce que vous appelez à juste titre le « service public économique » rendu durant cette période exceptionnelle ? Pouvez-vous nous dire si vous avez disposé d’une commande d’État sur votre activité durant cette période ? Il a été souligné que Fret SNCF avait été tout particulièrement impliquée dans les « trains essentiels » qu’il convenait de faire circuler. De quelle façon cela s’est traduit dans la commande publique ?

Nous nous félicitons tous des résultats en hausse de 2021 et 2022 concernant les tonnages transportés. Pouvez-vous indiquer les nouveaux marchés qui ont été remportés ? Quelles filières ont été les principales contributrices ?

Vous évoquez à juste titre le mur d’investissements auquel l’entreprise est confrontée. En relisant quelques mesures de la stratégie nationale adoptée, tant sur la rénovation des lignes capillaires que sur la rénovation des installations terminales embranchées (ITE) ou des cours de marchandises, j’ai du mal à me dire que celles-ci ont été à l’origine des résultats enregistrés en 2021 et 2022.

Je suis député de la région de Rouen, une région industrielle marquée par une forte activité de raffinage pétrolier. Lorsque j’interroge mes amis cheminots de Rouen ou du Havre, je n’ai pas le sentiment de vivre une véritable révolution des investissements sur le terrain. Nous avons un complexe pétrolier et chimique très important du côté de Port-Jérôme-sur-Seine et de Notre-Dame-de-Gravenchon. Or seulement deux ITE fonctionnent sur la branche qui dessert l’ensemble de ce complexe, alors même que d’autres ITE sont disponibles.

M. Dominique Bussereau, que nous venons d’entendre, se félicitait des résultats du port de La Rochelle en matière de transport de céréales. Dans ma région, il suffirait de refaire à neuf quelques dizaines de kilomètres de lignes électrifiées pour que les céréales de La Rochelle aillent à Rouen, où la rénovation des infrastructures de fret n’est pas particulièrement dynamique. Si un travail a bien lieu sur ces infrastructures, j’ai le sentiment que celui-ci est très ciblé. On entend beaucoup parler de Miramas ou de Woippy, mais à Sotteville-lès-Rouen nous ne le constatons pas. Je rappelle que nous nous sommes engagés à porter le fret à 18 % de part modale à l’horizon 2030.

M. le président David Valence. Dans la région Grand Est, des investissements importants ont été réalisés ces dernières années, y compris dans des capillaires fret. Je pense notamment à la ligne Oiry-Esternay, qui a rouvert il y a quelques années.

M. Luc Lallemand. Vous m’avez interrogé sur la commande d’État. Que ce soit en France ou en Belgique, je n’ai jamais connu qu’une interaction très dense entre l’État et les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire, sociétés publiques à 100 % et qui fonctionnent en grande partie sur des fonds publics. Le système de tutelle y est à la fois très organisé et très contraignant. M. Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe à la SNCF, pourrait sans doute mieux vous répondre sur la commande d’État. En effet, ce poids s’exerce essentiellement sur les opérateurs de fret, qui sont à la croisée des chemins entre la contrainte politique « noble » et la contrainte commerciale de rentabilité.

Pendant la période où j’avais la charge de SNCF Réseau, j’ai ressenti une immense mobilisation pour sauvegarder les intérêts de la population et de l’économie françaises lors des deux confinements. J’ai bénéficié d’une collaboration exceptionnelle sur les plans professionnel et humain avec M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre des transports, mais aussi avec l’administration des transports dans son ensemble.

Cette mobilisation a concerné à la fois le groupe SNCF en interne et les interlocuteurs avec lesquels nous avons été conduits à travailler. Nous avons beaucoup appris à cette époque, car nous avons été confrontés à des situations financières, opérationnelles et techniques inédites. J’estime que le système ferroviaire dans son ensemble s’en est sorti par le haut.

S’agissant des nouveaux marchés remportés, je ne peux pas vous en fournir les détails, car je ne les ai plus en tête. La croissance qui a été initiée en passant de 31 milliards à 38,5 milliards de tonnes-kilomètres est néanmoins éloquente. En presque trois ans, j’ai dû effectuer deux à trois fois le tour de France. Lors de chacune de mes visites de terrain avec les équipes commerciales, nous nous efforcions de rencontrer les clients localement, mais aussi les autres gestionnaires d’infrastructure ferroviaire. Je me souviens d’une première visite réalisée après le premier confinement, à la fin du mois de juin 2020. À Rennes, nous avons rencontré un client important, fournisseur des voussoirs en béton qui sont acheminés par wagon jusqu’en périphérie parisienne pour la construction de la nouvelle ligne RER E.

Je crois m’être expliqué sur la notion de service public économique. Certains secteurs économiques français – je pense en particulier aux grains – sont tellement importants que l’on ne peut tout simplement pas imaginer arrêter les trafics. Or quand une entreprise « normale » est confrontée à des déficits ou à une activité dont elle ne pense pas pouvoir assurer l’équilibre économique, elle envisage naturellement de l’arrêter. Cela n’est pas le cas du groupe SNCF, ce qui rend la situation particulièrement complexe pour lui.

Enfin, vous avez évoqué la collaboration avec les ports maritimes, qui porte essentiellement sur le secteur du fret. Nous les avons tous rencontrés lorsque je présidais SNCF Réseau. Cette collaboration avec les gestionnaires d’infrastructures maritimes et fluviales est extrêmement importante. Mon prédécesseur a mis en place une bonne organisation : les grands ports français ont la mission d’exploiter le « last mile », ce qui permet une gestion plus fine de la rupture de charge dans le flux logistique entre le maritime et le ferroviaire.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Le sujet des sillons revient régulièrement lors de nos auditions. Les trains de fret circulent majoritairement la nuit. Un grand nombre de personnes reconnaissent un sous-investissement massif dans la régénération depuis des années, lequel eu pour conséquence d’accroître les travaux la nuit et donc la fermeture des voies à la circulation des trains de fret SNCF. Compte tenu de l’urgence de rénover le réseau, ne serait-il pas possible de revenir aux travaux de jour, qui permettaient la circulation des trains, certes à vitesse limitée, notamment sur les voies contiguës ? Les cheminots étaient formés pour cela.

Je m’interroge également sur la stratégie commerciale adoptée. Vous avez évoqué un tour de France pour aller à la rencontre des acteurs. Pouvez-vous détailler cette stratégie commerciale ? J’ai déjà posé cette question à M. Jean-Pierre Farandou mais je n’ai pas obtenu de réponse. J’espère qu’il la communiquera. Historiquement, Fret SNCF disposait de commerciaux qui démarchaient les entreprises et proposaient un service. Ce dispositif a été en partie supprimé. Qu’en est-il aujourd’hui ? Quelle est la stratégie commerciale ?

Enfin, je partage l’avis du rapporteur sur la différence entre les annonces en matière de rénovation des infrastructures de fret et la réalité du terrain. De mémoire, il existe aujourd’hui 2 800 ITE potentielles sur le réseau, mais, selon les dernières données, 40 % sont en mauvais état et 35 % sont inutilisables. Existe-t-il un état des lieux de ces ITE qui permettent de desservir des entreprises de proximité, de faire du wagon isolé et de relancer une activité auprès d’entreprises demandeuses ?

M. le président David Valence. L’insuffisante rénovation du réseau freine la circulation voyageurs comme la circulation fret. Certaines considérations sociales ont-elles pu jouer dans les arbitrages en faveur de cette modernisation ? Je pense notamment à la mise en place de la commande centralisée du réseau (CCR), qui entraîne des effets sur les effectifs salariés de SNCF Réseau.

M. Luc Lallemand. N’étant plus responsable de SNCF Réseau, je ne pourrai pas vous donner de chiffres détaillés et à jour.

S’agissant des travaux de jour, je pense que seul SNCF Réseau peut aujourd’hui répondre avec précision. Mais je connais le problème dans ses moindres détails et je peux assurer que les arbitrages sont extrêmement complexes, car ils concernent des sillons déjà saturés. De fait, s’ils entraînent des frustrations, seuls les mécontents se font entendre.

Le mouvement que j’ai observé et que j’ai encouragé concerne la massification. Tous les gestionnaires d’infrastructure en Europe agissent de la sorte. Historiquement, SNCF Réseau a mis au point les fameux trains-travaux, dont la longueur varie entre 750 mètres et 1 kilomètre. Il s’agit de véritables usines roulantes qui permettent de rénover complètement une voie – rails, ballasts, traverses –, les trains avançant de quelques dizaines de mètres par heure, exclusivement de nuit. Je vous encourage d’ailleurs à réaliser une visite de nuit. Lorsque le dernier train est passé, la chaîne de rénovation industrielle se met en place sur un espace horaire qui ne dépasse pas quatre à cinq heures. Ensuite, tout doit être remis en état pour les premières circulations du matin, vers cinq heures. Grâce à ces trains-travaux, SNCF Réseau parvient à rénover le réseau, mais il faudra encore huit à dix ans pour pouvoir rattraper le sous-investissement des dix ou vingt dernières années.

En matière de stratégie commerciale, je ne peux malheureusement pas vous fournir de détails. Cependant, je peux vous indiquer que SNCF Réseau est organisé en directions régionales et que les directeurs sont extrêmement engagés auprès des présidents et des vice-présidents de régions, sur tous les sujets. Il peut s’agir de la mise en place d’une nouvelle offre ou de nouveaux moyens de travailler, comme ce fut le cas avec vous, monsieur le président, dans la région Grand Est. En effet, la loi d’orientation des mobilités de 2018 permet à certaines régions de faire appel à d’autres entreprises que SNCF Réseau pour effectuer un certain nombre d’opérations de maintenance, voire de reprise de certaines infrastructures par la région. Ces opérations ont été conduites avec dynamisme et bonne foi, même si cela a représenté un risque de perte de financement pour SNCF Réseau.

Les deux grands éléments de cette stratégie sont donc, d’une part, les directeurs régionaux qui ont d’une excellente connaissance des réalités régionales et infra-régionales ; et, d’autre part, une équipe commerciale compétente et nombreuse, qui coordonne l’ensemble et met en place les politiques et les stratégies commerciales pour aller chercher des clients et faire transporter plus de tonnes-kilomètres en fret.

Je n’ai plus les détails sur les embranchements ferroviaires et la situation a certainement évolué depuis mon départ. Simplement, les plans de relance successifs ont comporté des enveloppes dédiées pour les réseaux. Il n’a pas non plus fallu attendre dix ans pour agir. Il a été possible de faire le nécessaire en faveur des freins de voie automatiques de Miramas à Marseille. Un certain nombre d’enveloppes ont été rapidement mises en œuvre et se sont traduites par des résultats observables.

Quand j’ai quitté sa direction, SNCF Réseau consacrait 2,8 à 2,9 milliards d’euros pour la « régénération », c’est-à-dire la remise en état du réseau existant. Sur la base d’une étude indépendante menée par l’École polytechnique de Lausanne en 2017-2018, nous savions que le besoin en régénération annuelle s’élevait à environ 3,5 milliards d’euros, plutôt 4 milliards d’euros aujourd’hui avec l’inflation.

Ces 4 milliards d’euros par an correspondent au montant nécessaire uniquement pour stabiliser, et non pour améliorer, l’âge moyen des composants industriels. Si l’on voulait faire mieux et réduire l’âge moyen des composants, cela prendrait au moins quinze ans. Il faudrait en outre engager des montants supérieurs, mais aussi pouvoir disposer d’espaces de temps suffisants pour travailler. Je le redis : la massification est le meilleur compromis entre le temps que l’on prend sur un réseau – temps qui empêche la circulation d’une partie du trafic voyageurs – et l’efficacité nécessaire pour remettre une infrastructure digne des attentes de la clientèle.

La CCR constitue une déception. Durant les quinze ans pendant lesquels j’ai piloté Infrabel, nous sommes passés de 365 à 11 postes d’aiguillage. Dans cette même période, les effectifs se sont réduits, passant de 15 000 à moins de 10 000 équivalents temps plein entre 2004 et 2019. À SNCF Réseau, nous avons proposé un programme CCR accéléré pour ramener le nombre de postes d’aiguillage de 2 200 à une quinzaine de postes très concentrés.

Je peux affirmer que la composante sociale n’a pas posé de problème. Lorsque l’on met en œuvre un programme d’une telle ambition, on ne le fait pas contre le personnel ou les syndicats, mais avec eux. En Belgique, je n’ai jamais été confronté à des grèves générales. Dans ces circonstances, il importe de mettre en place suffisamment tôt un programme d’accompagnement des ressources humaines.

La véritable contrainte est d’ordre financier : cet investissement est de l’ordre de 11 milliards d’euros à l’horizon 2038, dont la valeur actualisée nette, sur la totalité du projet, représente un peu plus de 1 milliard d’euros.

Les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire sont confrontés aux mêmes difficultés partout en Europe : en 2017, Eurostat, organisme de comptabilisation et de vérification des comptes européens a décidé que ces gestionnaires – quelles que soient leur organisation et leur forme juridique – seraient consolidés avec leur actionnaire étatique. Jusqu’à 2017, si vous investissiez et que vous obteniez un retour financier pour la société au bout de quelques années, les résultats étaient séparés des comptes de l’État. Il était donc possible de conduire une logique d’entreprise. Il s’agissait d’un endettement sain, car la rationalisation industrielle génère des cash-flows qui permettent de rembourser la dette d’investissement initial. Aujourd’hui, puisque tous les gestionnaires d’infrastructure sont consolidés, l’investissement initial est directement consolidé avec les comptes de l’État. Les ministres des finances et du budget sont donc confrontés à un problème : si cette société est gérée comme une véritable société anonyme, ils se retrouvent, par effet de consolidation mécanique, avec plusieurs milliards d’euros supplémentaires de dette.

Il est donc regrettable que le programme de CCR n’ait pas été réalisé à l’époque où cette consolidation des comptes n’était pas appliquée. Cela ne signifie pas qu’il ne puisse plus être conduit, mais des précautions supplémentaires doivent être prises. Lorsque j’ai quitté le groupe SNCF fin octobre 2022, ce programme d’accélération de la commande centralisée du réseau n’était pas mis en œuvre, faute de financements.

15. Audition, ouverte à la presse, de M. Jacques Rapoport, ancien président de Réseau ferré de France (19 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous accueillons maintenant Jacques Rapoport, ancien président-directeur général de Réseau ferré de France (RFF) puis de SNCF Réseau. Monsieur Rapoport, vous avez vécu ce retour dans le giron du groupe public unifié sous forme d’établissement public industriel et commercial (EPIC). Vous avez consacré une grande partie de votre carrière aux transports publics, d’abord à la RATP puis à la tête du gestionnaire d’infrastructure, après avoir également travaillé dans les cabinets ministériels.

Notre commission d’enquête s’interroge d’une part sur le déclin de la part modale du fret ferroviaire en France jusqu’à un redressement récent, sur la manière dont les politiques publiques ont accompagné ou non le fret ferroviaire et sur la manière dont Fret SNCF et les opérateurs alternatifs se sont mobilisés au service du développement de la part modale à partir de l’ouverture à la concurrence effective en 2005-2006. D’autre part, nous cherchons à comprendre les effets de la libéralisation du fret ferroviaire sur l’entreprise Fret SNCF, ainsi que la décision prise par le gouvernement français de retenir une solution de discontinuité dans l’évolution de Fret SNCF pour parer au risque d’une condamnation par l’Union européenne à la suite de l’ouverture d’une enquête approfondie le 18 janvier 2023.

Nos questions concerneront surtout la manière dont SNCF Réseau opère, la qualité des sillons et l’arbitrage entre les sillons fret et les sillons voyageurs, ainsi que les investissements dans les infrastructures dédiées. Certaines personnes auditionnées nous ont ainsi indiqué que le regard est plus bienveillant sur l’attribution de sillons voyageurs que sur l’attribution de sillons fret, pour des raisons financières évidentes.

Nous vous interrogerons sur l’ensemble de ces sujets, en nous concentrant notamment sur les effets de la séparation entre RFF et SNCF, sur l’activité du fret en général et plus largement sur l’activité ferroviaire en France. Puisque vous avez été celui qui a ramené l’« enfant » RFF dans le giron du groupe public unifié, nous vous questionnerons également pour savoir si ce modèle est plus à même de soutenir Fret SNCF.

En tant que président de SNCF Réseau, vous étiez membre du comité de direction du groupe SNCF. Vous entendiez évidemment parler du fret dans ces instances. Nous vous interrogerons donc sur les aides publiques qui ont pu être apportées à Fret SNCF pendant de longues années et qui font l’objet de l’enquête approfondie ouverte par la Commission européenne.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(M. Jacques Rapoport prête serment.)

M. Jacques Rapoport, ancien président de Réseau ferré de France. J’ai quitté mes fonctions de président de SNCF Réseau en 2016, il y a sept ans. Je ne suis donc pas certain que mon propos sera parfaitement à la pointe de l’actualité.

La réforme de 2014 avait pour objet de mettre un terme au conflit permanent entre RFF et la SNCF et de créer ce qui existait partout en Europe, à savoir un gestionnaire d’infrastructure unifié. Le fondement de la réforme de 2014, conservé dans celle de 2018, consistait donc à unifier RFF, structure complètement indépendante de la SNCF, SNCF Infrastructures, structure complètement intégrée à la SNCF, et la direction des circulations, structure à mi-chemin entre les deux depuis une loi de 2012.

Tous les observateurs le constatent : nous disposons désormais d’une organisation pertinente et « normale » en matière ferroviaire, laquelle allie un gestionnaire d’infrastructure qui maîtrise tous les métiers de l’infrastructure – un tiers des effectifs de cheminots –, un transporteur qui maîtrise tous les métiers du transport – deux tiers des effectifs de cheminots – ; le tout étant regroupé dans une entité de tête dont la mission consiste à veiller à la cohérence d’ensemble. Le ferroviaire est le seul moyen de transport où le guidage entre l’infrastructure et le moyen de transport est continu. Il existe donc une intégration technique entre l’infrastructure et le transporteur.

La réforme de 2018 a introduit deux éléments innovants : la fin du statut des cheminots et le renforcement de l’autorité de la structure de tête, qui est depuis cette date une société anonyme (SA) et peut donc juridiquement disposer de filiales. Selon moi, le débat sur l’organisation est clos et il n’y a pas lieu de mener une grande réforme institutionnelle. Aucun système d’organisation ne peut être pleinement satisfaisant, parce que le gestionnaire d’infrastructure et l’exploitant n’ont pas la même logique – concurrence pour le premier, logique commerciale pour le second –, mais quand les structures sont séparées on critique à juste titre un manque de cohérence. Quelle que soit l’organisation il y a aura toujours des mécontents, mais nous avons atteint un système qui est désormais la norme en Europe.

La réforme de 2014 était nécessaire : après les grandes grèves de 1995, une organisation a été mise en place, essentiellement pour alléger la SNCF de sa dette. Nous avons vécu une quinzaine d’années de confrontations permanentes, sobrement appelée le « désalignement des intérêts » entre RFF et la SNCF. Par conséquent, j’estime qu’il convient d’envisager avec beaucoup de prudence d’éventuelles réformes fondamentales de l’organisation. D’autres actions me semblent plus essentielles.

Vous avez évoqué la qualité des sillons et le poids des sillons fret par rapport aux sillons voyageurs. Nous avons en France un réseau en étoile depuis Paris, comme cela est également le cas en Angleterre. Les autres pays européens ont un réseau maillé qui leur permet de proposer presque toujours des voies de contournement au cas où une voie ne pourrait pas être empruntée en raison de travaux. Le réseau en étoile complique le traçage des sillons fret, qui sont généralement des sillons de longue distance. Or ces sillons risquent d’être plus fréquemment confrontés à des travaux. Ce problème est essentiel, il n’existe pas en Allemagne.

Certes, il existe quelques voies de contournement en France, notamment la grande ligne le long de la frontière nord-est, qui peut être empruntée lorsque des travaux interviennent sur des voies radiales, ou la tangentielle sud Bordeaux-Marseille. Mais elles sont très rares. Pour cette raison, il est plus compliqué de tracer des sillons fret.

Depuis la fin des années 2010, nous avons repris des travaux de gros entretien et de renouvellement. Le rythme demeure insuffisant, notamment pour la commande centralisée. Dans le domaine ferroviaire, il existe une seule véritable priorité : la sécurité. Nous avons besoin de renouveler, de moderniser et d’entretenir nos infrastructures en commençant par l’élément le plus stratégique en matière de sécurité, la voie. Nous sommes donc conduits à effectuer des travaux de manière perpétuelle, et surtout la nuit pour ne pas nuire aux trains de voyageur.

Il est souvent dit que SNCF Réseau donne la priorité au trafic voyageurs sur le fret. L’objectif n’est pas de gagner de l’argent, mais de répondre à des priorités. Par exemple, la ligne C du RER transporte 500 000 voyageurs chaque jour et il est donc prioritaire d’y refaire une caténaire de cent ans d’âge. Comme il n’est pas possible de fermer la ligne, les travaux ne peuvent être effectués que lorsque le trafic de voyageurs est plus faible, par exemple de la mi-juillet au 31 août, lors des longs week-ends, notamment les longs week-ends de printemps, ou la nuit. J’ajoute que la nuit, il y a en réalité seulement quatre heures de travail utiles : à l’issue des quatre heures, les trains doivent pouvoir rouler à nouveau.

On peut donc avoir le sentiment que le gestionnaire d’infrastructure privilégie les sillons voyageurs par rapport aux sillons fret. De fait, dans la journée, la priorité est accordée aux sillons voyageurs et je ne vois pas comment il pourrait en être autrement. Il est certes possible de s’en exonérer sur les petites lignes qui connaissent peu de trafic, grâce à des cars de remplacement. Mais cela n’est pas possible sur les grosses lignes, notamment les lignes franciliennes, qui nécessitent d’importants travaux et où le nombre de passagers est passé de 200 millions à 800 millions par an. La tenue des Jeux olympiques de Paris à l’été 2024 ne permettra pas d’accomplir un grand nombre de travaux.

Vous avez soulevé en outre la question de la concurrence. Je suis convaincu que le véritable enjeu ne porte pas sur la concurrence, mais sur les fondamentaux du métier du fret. Ces fondamentaux sont assez simples à résumer : le modèle économique est difficile ; que l’on soit une entreprise publique ou une entreprise privée, on ne s’enrichit pas à mener une activité de fret. Les marges sont trop étroites, puisque le matériel roulant est souvent vieillissant. Certes, il existe des matériels modernes beaucoup plus performants, notamment en matière de freinage. Mais les systèmes de freinage sur les trains de fret sont tels qu’il est nécessaire de respecter de grands intervalles entre les trains. Sur la ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Lyon, des trains circulent toutes les trois minutes et des travaux ont été lancés pour pouvoir encore abaisser ce seuil, augmenter la fréquence des trains et ainsi rentabiliser le capital.

Il faudrait donc moderniser le matériel roulant de fret, mais les marges dégagées ne permettent pas de le faire. Par exemple, les péages fret rapportent environ 150 millions d’euros par an contre 6 milliards d’euros pour les péages voyageurs, payés essentiellement par le TGV et le TER Transilien. Or ces 150 millions d’euros, qui représentent une toute petite partie des péages encaissés par le gestionnaire d’infrastructure, constituent 15 à 20 % des coûts pour le transporteur fret. Du point de vue de SNCF Réseau, ces revenus sont dérisoirement faibles, mais, pour les transporteurs de fret, ils représentent une part importante de leurs coûts.

En résumé, nous sommes confrontés à un modèle économique fragile dans le fret. Cela ne signifie pas pour autant que nous ne pouvons rien faire. Depuis une quinzaine d’années, nous avons mis en place les autoroutes ferroviaires, le ferroutage, qui consiste à placer des camions sur des trains. Ce dispositif fonctionne bien, notamment entre Calais et Perpignan et vers Bassano en Italie. Il existait un projet d’autoroute ferroviaire ouest et il existe un projet de contournement de Lyon.

Cependant, les autoroutes ferroviaires entraînent des coûts de travaux considérables pour disposer d’infrastructures performantes dédiées au fret. Par exemple, lorsque vous mettez un camion sur un train, même si le wagon est surbaissé, la hauteur totale est plus élevée que celle d’un train de fret classique. Par conséquent, il est nécessaire de raboter tous les tunnels, sinon ça ne passe pas.

Quoi qu’il en soit, la quasi-totalité des trains de fret circulent sur les mêmes infrastructures que les trains de voyageurs. Il ne peut s’agir que de trains de nuit et non de trains de jour ; or il est très difficile d’allouer des sillons la nuit, en raison des travaux que j’évoquais précédemment.

Lorsque j’étais président de RFF, nous avons dû faire face à un conflit avec un opérateur breton de fruits et légumes qui opère des trains depuis la Bretagne vers Vénissieux. Nous éprouvions de nombreuses difficultés pour lui donner des sillons et nous ne pouvions pas lui garantir tous les jours qu’il arriverait à faire rouler son train. En effet, sur ce trajet, il est nécessaire de passer par des voies radiales, dont une sur deux est en travaux la nuit.

Une fois encore, l’enjeu stratégique pour le fret n’est pas la concurrence, mais la capacité de disposer d’investissements qui rétablissent l’attractivité de l’offre ferroviaire. J’imagine que M. Jean-Pierre Farandou vous a tenu le même discours, car la politique de la SNCF consiste à aider le réseau à se moderniser.

Il faut en outre mentionner les zones de chargement et de déchargement et les gares de fret. La difficulté que nous rencontrions pour tracer une autoroute ferroviaire ouest tenait au fait que nous n’arrivions pas à trouver une zone permettant de réaliser les opérations de chargement et de déchargement à proximité de la frontière espagnole. Compte tenu de la densité de la population, les riverains s’y seraient opposés. M. Alain Vidalies, le ministre des transports de l’époque, avait échangé avec l’Espagne pour essayer de trouver une zone de chargement et de déchargement sur le territoire espagnol, mais j’ignore ce qu’il en est advenu.

M. le président David Valence. Quelle est votre opinion sur le niveau des investissements dédiés au fret ? Estimez-vous qu’ils ont été suffisants au moment où vous étiez président de RFF, puis PDG de SNCF Réseau ? Comment jugez-vous la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire lancée en 2021 et complétée récemment par les annonces du ministre des transports ?

Dans sa volonté de soutenir le fret ferroviaire, l’État avait pris la décision de diminuer par deux le prix des péages sur le fret ferroviaire, avant votre arrivée aux responsabilités. Cette moindre tarification était-elle compensée par l’État ? Si tel était le cas, à quel niveau ?

Enfin, pouvez-vous nous donner des indications sur le développement du fret ferroviaire dans les différentes régions françaises ? De mémoire, la part du fret ferroviaire doit être de 3 à 4 % dans la plupart des régions de l’ouest de la France, mais de 18 % dans les régions frontalières.

M. Jacques Rapoport. Le niveau des investissements dans le fret ferroviaire n’était pas suffisant en valeur absolue. Mais la situation est moins simple en réalité. Mon prédécesseur et moi-même avons été confrontés à un besoin d’investissement très élevé qui concernait la sécurité sur le réseau. Nous ne pouvions pas considérer que des investissements n’ayant pas d’impact immédiat sur la sécurité puissent être prioritaires.

Nous avons également mis l’accent sur la commande centralisée et nous disposons aujourd’hui de postes de commande dans chaque gare. Je reconnais avoir proposé au conseil d’administration de différer des investissements très importants parce que nous devions donner la priorité aux investissements sur la voie, sur la caténaire et les ouvrages d’art. De même, un très grand nombre de ponts construits dans les années 1970 commençaient à nécessiter des maintenances lourdes. Encore une fois, nous ne pouvions pas faire autrement que de donner la priorité aux investissements ayant un impact immédiat sur la sécurité.

Ensuite, les péages sont faibles en valeur absolue, mais forts en valeur relative, compte tenu du fait que le chiffre d’affaires du fret est faible. Est-il pertinent de les diminuer ? Je ne sais pas. Lorsque j’étais président, le fret était plutôt en léger déficit. Fret SNCF a d’ailleurs accumulé une dette dont la reprise est présentée par Bruxelles comme une aide d’État.

Le niveau faible des péages est-il compensé par l’État ? Ici aussi, la situation est plus compliquée. Le gestionnaire d’infrastructure enregistre des charges et des recettes. Si le solde est déficitaire, il devrait normalement être financé par l’actionnaire. En réalité, dans notre système, il était financé par de la dette. Je présentais au conseil d’administration des budgets qui étaient à l’équilibre en comptabilité – parce que les investissements de long terme s’amortissent comptablement –, mais ne l’étaient pas en trésorerie.

De fait, les conseils d’administration de RFF et de SNCF Réseau approuvaient des budgets déficitaires en trésorerie. Ces déficits étaient financés par de la dette : j’ai eu le triste privilège d’augmenter la dette de 10 milliards d’euros en trois ans, époque à laquelle on construisait quatre LGV, ce qui n’était jamais arrivé au préalable. Ces LGV étaient subventionnées partiellement, les collectivités et l’État étant réticents à financer leur part. En résumé, le besoin de financement était couvert par de la dette.

À un moment donné, l’État a pris conscience qu’il s’agissait en réalité d’une dette d’État, la responsabilité du gestionnaire étant d’être efficace techniquement pour la sécurité et d’optimiser les charges. L’insuffisance de recettes intervient parce que nous finançons des dépenses et des investissements qui ne dégagent pas d’autofinancement suffisamment rapidement. En 2018, 20 ou 30 milliards d’euros ont été repris par l’État.

Le « pot commun » de la dette arrange tout le monde à court terme. Le gestionnaire d’infrastructure est surtout intéressé par la responsabilité des infrastructures et la garantie d’un bon état du réseau ferroviaire. De son côté, l’État n’a pas à payer immédiatement : en réalité, la dette est en quelque sorte une subvention à paiement différé.

Enfin, je ne dispose pas de l’information sur la part modale par région.

M. le président David Valence. Vous avez souligné que la préoccupation première d’un gestionnaire d’infrastructure est la sécurité. L’accident de Brétigny-sur-Orge est survenu pendant que vous étiez président de RFF, le 12 juillet 2013. Cet accident a été un traumatisme pour la SNCF et la société française en général.

Par ailleurs, le niveau de reprise de la dette s’est élevé en réalité à 35 milliards d’euros à la suite de la loi portant pacte ferroviaire.

M. Jacques Rapoport. Cette reprise de dette prouve bien que la dette accumulée par le gestionnaire d’infrastructure est une dette d’État. En revanche, la dette accumulée par le transporteur, qui a pour source exclusive le financement du matériel roulant, n’est pas une dette d’État mais une dette commerciale qui doit être amortie par les recettes de la tarification. Il existe donc bien une différence de modèle entre l’infrastructure et le transport. Le transport répond plus à une logique commerciale et économique classique, quand le gestionnaire d’infrastructure répond à un modèle économique de monopole public.

En matière de sécurité, permettez-moi de vous raconter une anecdote. Lorsque je suis arrivé à la RATP, j’avais des idées très « modernes » sur la transformation du management, les délégations de responsabilités et la liberté de l’encadrement. On m’a alors expliqué que le conducteur devait « obéissance passive à la voie et aux signaux ». J’estimais que ceci était contradictoire avec le management moderne, mais j’en suis très vite revenu.

L’accident de Brétigny-sur-Orge a naturellement renforcé les priorités, mais la contrainte de sécurité est complètement intégrée dans tous les fondamentaux du métier ferroviaire. Elle impacte l’ensemble du fonctionnement de l’entreprise. Il faut que cette contrainte soit encore plus présente. Cet impératif de sécurité doit être présent partout, dans toute l’organisation et le système ferroviaire.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Je souhaite revenir sur la question de la sécurité. Pour l’avoir régulièrement entendu dans la bouche de mes amis cheminots de Sotteville-lès-Rouen, je partage vos propos sur le fait que la sécurité est partout, tout le temps, intrinsèquement liée au métier de cheminot. À ce titre, la polyvalence n’a-t-elle pas constitué un élément de fragilisation des métiers du réseau ? Quel est votre point de vue sur la sécurité du réseau à l’heure actuelle ?

Ensuite, vous avez indiqué que le véritable enjeu ne porte pas sur la concurrence. Vous avez confirmé que l’on ne s’enrichit pas dans les métiers du fret dans la mesure où les marges y sont médiocres, voire négatives. Il n’en reste pas moins que cette commission d’enquête travaille sur le sujet de la libéralisation et des conséquences pour l’avenir de l’ouverture à la concurrence. Diriez-vous que cette libéralisation a été neutre ? Comme certains l’ont laissé entendre, a-t-elle été neutre en générant des effets pervers ? A-t-elle été neutre en évitant malgré tout que le report modal du fret ne s’aggrave un peu plus ?

M. Jacques Rapoport. J’insiste à nouveau sur le fait que la sécurité est bien la priorité. Cette ligne de conduite existait avant l’accident de Brétigny-sur-Orge et elle n’a fait que se renforcer depuis. Après cet accident, nous avons pris, Guillaume Pepy et moi-même, un certain nombre de dispositions qui nous ont permis d’enregistrer, année après année, une baisse du nombre « d’incidents de sécurité remarquables ». La situation s’est grandement améliorée. Cependant, ces incidents de sécurité remarquables n’étant pas au niveau zéro, l’objectif n’est pas rempli.

Cet objectif n’est pas seulement celui de la SNCF, il doit être partagé dans tous les pays. En effet, des accidents interviennent partout. L’opinion publique sait que la route provoque des morts tous les week-ends, qu’un avion ou deux s’écrase chaque année dans le monde. En revanche, elle n’accepte pas la survenue de morts dans un accident ferroviaire. Et tant mieux.

En résumé, le niveau de sécurité est aujourd’hui bon, voire très bon, mais il demeure perfectible. En outre, nous connaissons tous les ressorts de la nature humaine : quelque chose qui fonctionne bien perd de son intérêt. On court toujours le risque d’habitude, ce que l’on appelle également le « délit d’habitude ». La sécurité représente une mécanique permanente. À mes yeux, nous nous situons à un niveau très bon et nous pouvons être fiers de nos résultats, mais il n’en faut pas moins être attentifs en permanence et ne pas oublier les fondamentaux.

Vous m’avez ensuite interrogé sur les effets de la concurrence. J’estime qu’ils ont été positifs. Lorsque j’ai dirigé RFF et SNCF Réseau, j’ai pu observer les efforts de productivité importants entrepris à Fret SNCF. Le personnel a consenti des efforts très élevés et la productivité s’est accrue pour faire face à la concurrence et éviter d’accumuler des dettes.

Je ne crois pas que l’arrivée des concurrents ait fait peser un risque sur la sécurité. L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) est très attentif au respect des règles de sécurité des entreprises privées. La concurrence a constitué un aiguillon positif mais, encore une fois, la priorité des priorités est la sécurité du réseau. La performance économique est importante, mais l’on ne mobilise pas les cheminots avec des EBITDA. On les mobilise autour de la sécurité et du respect de l’horaire. Depuis des décennies, le respect de l’horaire représente une fierté pour la SNCF. Avec Guillaume Pepy, nous avons d’ailleurs lancé le programme « H zéro », visant à ce que tous les trains partent à l’heure.

En résumé, la sécurité et la régularité sont les deux mamelles de la France cheminote. Elles font la fierté légitime de ce corps social, mais aussi le respect que les dirigeants lui portent.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Vous avez mentionné l’accident de Brétigny-sur-Orge, qui a eu un retentissement considérable bien au-delà de la SNCF. Vous faites valoir à juste titre que la sécurité est la priorité dans le transport ferroviaire. Mais ne sommes-nous pas malheureusement engagés dans une dérive qui affecte la sécurité ? Je pense ici à la sous-traitance des travaux, que j’ai vécue en tant que cheminot.

Auparavant, il était question de maintenance préventive, qui visait à anticiper les problèmes. Mais, dans une logique de réduction des coûts, nous sommes passés à une maintenance corrective, qui est en réalité une maintenance réactive, une maintenance d’urgence. N’est-il pas urgent de réinternaliser au maximum les travaux de SNCF Réseau, pour rehausser le niveau de sécurité et permettre aux trains de fret de circuler pendant les périodes de travaux ? Aujourd’hui, y compris dans les chantiers qui ne relèvent pas de la massification, l’ensemble des voies sont fermées parce que les entreprises sous-traitantes travaillent sur les voies sans être formées au risque ferroviaire.

M. Jacques Rapoport. Le débat sur la sous-traitance est aussi vieux que la SNCF. À mon avis, il sera sans fin. Le modèle traditionnel de la SNCF consiste à disposer en interne de l’ingénierie et de la maintenance courante, et à sous-traiter les travaux, qu’il s’agisse des travaux neufs ou des travaux de gros entretien ou de renouvellement. La sous-traitance des travaux a toujours existé. Le cadre est donc permanent et n’implique pas de changement radical de politique.

Je rappelle d’ailleurs que la direction de l’ingénierie de SNCF Réseau, qui réalise l’ingénierie de maîtrise d’ouvrage et l’ingénierie de maîtrise d’œuvre, est le plus gros bureau d’études de France, puisque plus d’un millier d’agents – ingénieurs et techniciens – y travaillent.

Je me souviens de discussions conduites avec Bouygues, Vinci et Eiffage, entreprises spécialisées dans les travaux ferroviaires. À un moment, nous nous sommes demandé s’il ne fallait pas leur sous-traiter la sécurité du site sur un chantier donné. Mais elles ne souhaitaient pas élargir leur périmètre car elles étaient conscientes des limites en matière de sécurité, de surveillance des chantiers et d’autorisations associées. Il me semble donc que le système est globalisé et qu’il n’est pas véritablement remis en cause. Je ne crois pas que nous soyons dans une dynamique d’augmentation massive de la sous-traitance.

Vous m’avez interrogé sur les règles de maintenance. Je ne suis pas ingénieur, j’ai été recruté à l’époque pour réaliser la réforme de la SNCF et de RFF. C’est la raison pour laquelle j’ai souhaité quitter mon poste une fois la réforme effectuée. Durant mon mandat, j’ai toujours fait confiance aux ingénieurs et j’ai eu le privilège d’en fréquenter de très qualifiés.

La SNCF était en effet un vivier de grands ingénieurs et il faut que cela dure. Je crains que les difficultés de recrutement n’entraînent des pertes de qualification. Les travaux électriques sur le réseau sont particulièrement exigeants : il faut travailler la nuit, le week-end, l’été sous la chaleur, l’hiver dans le froid. Dans ces conditions, il est difficile pour la SNCF de demeurer attractive. En matière de ressources humaines, le souci ne porte pas tant sur le renouvellement des compétences en tant que telles que sur la capacité à faire entrer des jeunes et à leur faire intégrer les métiers.

Du reste, ces difficultés ne concernent pas uniquement la SNCF. On constate le même phénomène dans les entreprises privées, mais également au sein de l’administration de l’État, où l’on déplore une baisse continue du nombre de candidats aux concours. Nous sommes confrontés à un problème général de renouvellement des générations. La DRH et le président de la SNCF sont bien conscients de ce sujet, qui me semble essentiel.

16. Audition, ouverte à la presse, de Mme Élisabeth Borne, Première ministre (19 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous avons le plaisir d’accueillir Mme Élisabeth Borne, Première ministre.

Madame la Première ministre, c’est la troisième fois que vous êtes auditionnée par une commission d’enquête depuis le début de cette législature : jamais, sous la Ve République, un Premier ministre en exercice n’avait été auditionné de façon aussi régulière. Nous devons nous en féliciter, car cela constitue un signe de vitalité démocratique pour le Parlement, mais aussi vous en remercier, car cet exercice représente pour vous et vos équipes une charge de travail non négligeable.

Votre carrière professionnelle et ministérielle a été largement dédiée au développement des transports publics dans notre pays. Cette commission ayant fait le choix d’entendre l’ensemble des ministres des transports depuis 1995, nous allons nous intéresser tout particulièrement, durant cette audition, à la période 2017-2019, au cours de laquelle vous avez exercé cette responsabilité.

Cette commission d’enquête poursuit un double objectif : comprendre les raisons qui ont conduit à la régression de la part modale du fret ferroviaire en France jusqu’à une date récente, mais aussi appréhender plus spécifiquement les effets de la libéralisation du fret, initiée en 2006, sur cette évolution et sur la situation financière de Fret SNCF.

Madame la Première ministre, deux textes très importants, votés lorsque vous étiez ministre des transports, ont dessiné le paysage actuel des transports en France. Au cours de cette audition, il sera surtout question de la loi de 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, qui a réorganisé le groupe public ferroviaire, puisque des établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) ont laissé la place à des sociétés anonymes. Nous souhaitons analyser les conséquences que cette loi a pu avoir sur l’activité de Fret SNCF, mais aussi revenir sur la reprise de sa dette, puisque c’est un des objets de l’enquête approfondie que la Commission européenne a lancée le 18 janvier 2023.

Lorsque vous étiez ministre des transports, le risque contentieux commençait à poindre. Plusieurs plaintes avaient été déposées en 2016 par des concurrents de Fret SNCF, qui contestaient le soutien public qui lui avait été accordé. Comment, à l’époque, évaluiez-vous le risque contentieux ?

Durant les deux ans et demi que vous avez passés à la tête du ministère des transports, vous avez mis au premier plan de vos prises de parole et de vos actions la question des mobilités voyageurs du quotidien. Comment envisagiez-vous, dans le cadre des politiques publiques dont vous aviez la responsabilité, la politique d’État de soutien au fret ? Je rappelle que celle-ci a abouti en 2021 au lancement de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire, qui a eu des effets sur le redressement de la part modale du secteur et l’amélioration de la situation financière de Fret SNCF.

Enfin, il est probable que certaines questions porteront sur les discussions en cours avec la Commission européenne, que nous avons déjà largement évoquées avec M. Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports, lors de son audition par cette commission.

Avant de vous donner la parole, madame la Première ministre, je rappelle que l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité.

(Mme Élisabeth Borne prête serment.)

Mme Élisabeth Borne, Première ministre. Vous avez souhaité m’auditionner au titre de mes anciennes fonctions de ministre des transports de mai 2017 à juillet 2019. C’est donc en cette qualité que je répondrai à vos interrogations, le ministre délégué aux transports ayant pu détailler avec précision lors de son audition les décisions de mon gouvernement et leurs implications. Je me réjouis par ailleurs de constater que vous avez reçu un grand nombre de mes prédécesseurs et successeurs, ainsi que l’ensemble des personnes directement chargées du dossier de Fret SNCF.

Je souhaiterais, avant de répondre à vos questions, revenir sur notre politique en matière de fret ferroviaire et sur le contexte ayant présidé à la création de Fret SNCF. Le fret ferroviaire est un atout pour notre économie et notre planification écologique, car il est bien moins émetteur en CO2 que le camion. Il a pourtant connu un lourd déclin au cours des dernières années, passant entre 2000 et 2017 de 52 à 35 milliards de tonnes-kilomètres et voyant sa part modale chuter sur la même période de 20 à 10 %.

Les raisons de cette baisse sont nombreuses. Le fret ferroviaire est tout d’abord victime de la concurrence du mode routier, qui est plus agile et plus compétitif, dans la mesure où il ne contribue que marginalement au financement de l’infrastructure routière. Ensuite, le fret a pâti de la désindustrialisation qui a frappé notre pays au cours des dernières décennies. Enfin, il a perdu en intérêt du fait d’un sous-investissement dans le réseau ferré, dont l’âge moyen est d’environ trente ans, soit presque le double de celui observé dans les pays voisins. Sur les petites lignes, la moyenne d’âge atteint même soixante-dix ans.

En 2017, le fret ferroviaire était dans une situation critique. Le Gouvernement a décidé d’agir pour qu’il redevienne une filière d’avenir, grâce à deux lois que j’ai portées comme ministre et qui ont contribué à la relance de la filière : la loi d’orientation des mobilités et le nouveau pacte ferroviaire, que vous avez évoqué. Ces deux textes ont été conçus avec une double exigence : une exigence environnementale, puisque le ferroviaire est notre meilleur atout pour décarboner les transports, et une exigence d’efficacité, car le succès d’une telle politique suppose l’existence d’une filière compétitive.

La réforme de 2018 a permis de réaffirmer le statut public de la SNCF tout en dotant l’établissement d’une structure moderne, au sein de laquelle le rôle de chaque entité a été clarifié. Nous avons également agi pour assainir les finances de l’entreprise : 35 milliards d’euros de dette ont ainsi été repris par l’État et des cibles de redressement ont été fixées à la SNCF afin d’éviter que la situation de surendettement ne se reproduise.

Grâce à cette réforme et aux efforts de l’État, les finances du groupe ont été assainies : malgré la crise covid et la guerre en Ukraine, la SNCF a dégagé en 2022 des flux de trésorerie positifs et le groupe a résorbé sa dette. Cette réussite est la clé des succès futurs du fret ferroviaire public : elle lui permettra d’investir dans son réseau et ses activités stratégiques.

S’agissant spécifiquement de Fret SNCF, l’entreprise a été créée le 1er janvier 2020 dans sa forme actuelle, après avoir fait partie de l’établissement public SNCF Mobilités. Là encore, la réforme ferroviaire a porté ses fruits. En créant cette société, nous avons modernisé son fonctionnement, ce qui était nécessaire pour lui permettre de gagner des parts de marché dans un environnement devenu concurrentiel dès 2007. Les choix effectués visaient essentiellement à garantir la viabilité de Fret SNCF et à lui permettre de revenir à l’équilibre financier. Cet objectif a été atteint dès 2021, l’entreprise dégageant alors une marge opérationnelle positive pour la première fois depuis dix ans. Cette transformation est donc une réussite pour le groupe SNCF, pour sa filiale de fret et, plus largement, pour la bonne utilisation des deniers publics.

Dans le prolongement de la loi d’orientation des mobilités, l’État s’est doté dès 2021 d’une stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire. Là encore, nous avons poursuivi un objectif simple : réaliser les investissements nécessaires pour enrayer le déclin de la filière et doubler la part modale du ferroviaire, de 9 % à 18 %. Cet objectif a été réaffirmé dans la loi « climat et résilience ». Nous avons ainsi déployé des moyens financiers importants pour moderniser le réseau et soutenir les segments de marché en concurrence avec la route, jusqu’alors structurellement déficitaires. Nous avons également pris des mesures pour donner une meilleure place au fret et faire en sorte qu’il ne soit plus perçu comme la variable d’ajustement du secteur lors de la réalisation de travaux sur les lignes ou de l’attribution des sillons. Aucun gouvernement n’avait mené ce travail, qui a permis de redresser la situation : le réseau a été modernisé et la part modale du fret a non seulement cessé de décroître, mais a même, malgré la crise du covid, commencé à augmenter à nouveau, passant au-dessus des 10 %.

Nous avons amorcé le renouveau du fret ferroviaire, mais ce travail est loin d’être achevé et nous poursuivons la modernisation du réseau ferré dans le cadre du plan d’avenir pour les transports, issu des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures. Ce plan prévoit 100 milliards d’investissements pour le ferroviaire d’ici à 2040, avec une importante composante de modernisation et de régénération du réseau. Dans ce cadre, 4 milliards seront consacrés au fret ferroviaire durant la décennie à venir, portés pour moitié par l’État. Nous réinvestissons pleinement dans la filière, avec une volonté politique claire, des moyens financiers ambitieux et une visibilité sur plusieurs années, afin d’atteindre notre objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire. Ces efforts seraient toutefois vains si Fret SNCF, premier opérateur de fret ferroviaire, venait à disparaître. C’est la raison pour laquelle nous avons anticipé afin de sécuriser l’avenir économique de l’entreprise.

Étant entendue au titre de mes anciennes fonctions ministérielles, je ne reviendrai pas sur le détail de la discontinuité, ni sur les négociations menées avec la Commission européenne, qui vous ont déjà été exposées par le ministre délégué. Je souhaite seulement réaffirmer ici les principes qui ont guidé l’action de mon gouvernement. Nous n’acceptons pas de jouer l’avenir de Fret SNCF à la roulette russe. Je ne prétends pas que ce plan est indolore, mais cette transformation, importante pour Fret SNCF comme pour ses salariés, permettra de préserver une cohérence d’activité, la pleine intégration au sein du groupe SNCF et l’identité publique de la nouvelle entité. Loin de revenir sur nos objectifs d’augmentation de la part modale du fret ferroviaire, nous travaillons à pérenniser et à développer le fret en France. Il s’agit assurément d’une solution équilibrée et raisonnable. Elle évitera le remboursement d’une aide d’État qui signerait l’arrêt de mort de Fret SNCF, tout en garantissant la préservation intégrale du cœur de métier de l’entreprise.

M. le président David Valence. Vous avez souligné, madame la Première ministre, le caractère inédit de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire lancée en 2021. Auparavant, le fret avait pourtant donné lieu à une succession de stratégies et de plans, parmi lesquels l’engagement national pour le fret ferroviaire de 2009 ou les conférences périodiques sur le fret ferroviaire lancées en 2013 par Frédéric Cuvillier. Comment expliquez-vous que ces politiques aient échoué à améliorer la part modale du fret ferroviaire et à redresser la situation de Fret SNCF ?

Concernant le risque contentieux, les premières plaintes, déposées en 2016 lorsque M. Alain Vidalies était ministre délégué aux transports, étaient pendantes au moment où vous lui avez succédé. Quels contacts ou échanges entreteniez-vous à cette époque avec la Commission européenne, Fret SNCF et les chargeurs pour essayer de donner une meilleure visibilité au secteur ? M. Jean-Pierre Farandou nous a expliqué hier que le niveau de risque était alors jugé assez faible, si bien que l’ouverture d’une enquête par la Commission européenne a constitué un véritable choc pour l’entreprise publique. Par ailleurs, selon M. Guillaume Pepy, les plaintes déposées en 2016 étaient essentiellement destinées à obtenir de la France qu’elle engage des politiques publiques de soutien au fret ferroviaire comparables pour l’ensemble du secteur à celles mises en œuvre pour Fret SNCF. Comment évaluiez-vous à cette époque le risque contentieux ? Quels échanges avez-vous eus à ce sujet avec les différentes parties prenantes ?

Mme Élisabeth Borne. Sans doute les plans précédents n’ont-ils pas porté leurs fruits en raison de causes essentiellement structurelles, qui n’avaient pas été prises à bras-le-corps comme elles l’ont été par la suite. Depuis 2017, les investissements de remise en état du réseau ont été progressivement mis à niveau, en accompagnement de la réforme de la SNCF. Il serait paradoxal d’imaginer déployer une activité performante sur un réseau en constante détérioration. Les investissements importants effectués dans le réseau sont un levier indispensable pour permettre le redressement du fret ferroviaire.

Une autre difficulté tient à la désindustrialisation : il est évident que dans un pays qui a perdu près de 1,5 million d’emplois industriels en une décennie, le marché du fret ferroviaire ne peut qu’être en attrition, ce qui complique singulièrement le positionnement de cette activité. Le manque de visibilité sur l’avenir de l’activité a également joué, puisque le poids de la dette a fini par faire perdre ses repères à l’entreprise. Enfin, si des travaux sur le réseau sont évidemment nécessaires, ils constituent potentiellement un handicap important pour l’activité de fret ferroviaire s’ils se font au détriment de la circulation des trains de marchandises.

Ce sont tous ces freins que nous nous sommes attaché à lever, avec une dynamique de réindustrialisation engagée depuis 2017, la régénération du réseau, la priorisation de sillons de qualité pour le fret ferroviaire et le désendettement de cette activité, avec la possibilité d’une trajectoire économique soutenable. Ces éléments constituent selon moi des leviers importants pour réussir là où les plans précédents ont échoué.

Les plaintes que vous avez mentionnées étaient effectivement déjà présentes dans le paysage lorsque j’étais ministre, mais la France n’était pas le seul pays concerné en Europe. De plus, la Commission européenne ne s’en était pas encore saisie et cet élément avait donc une moindre acuité. La procédure lancée en janvier appelait des mesures visant à sécuriser l’avenir de Fret SNCF : c’est ce qui a été fait.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Depuis 2016, les plaintes déposées contre le soutien public accordé à Fret SNCF étaient pour nous comme une épée de Damoclès.

En 2018, avec la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, l’EPIC est devenu une SA. Vous auriez déclaré, au cours des débats parlementaires qui se sont déroulés à l’époque, que la nouvelle organisation de Fret SNCF avait été validée de manière eurocompatible et que les garanties nécessaires avaient été prises auprès des autorités européennes. Or, dans le document qu’elle a produit en janvier 2023, la Commission européenne indique, en s’appuyant sur l’avis de l’Autorité de la concurrence du 10 mai 2021, que la nouvelle entité était d’emblée non viable, au sens libéral du terme. Autrement dit, la reprise de la dette aurait faussé l’évaluation de la rentabilité économique de l’entreprise. Confirmez-vous avoir vérifié auprès de la Commission européenne l’eurocompatibilité de la création de la SA Fret SNCF, eu égard au contentieux en germe ? Considérez-vous ou niez-vous avoir porté sur le marché, en créant cette société anonyme, une société non viable ?

Selon plusieurs responsables de la SNCF, l’exécutif français a pu considérer que cette transformation en SA avait écarté le risque de la discontinuité. Pourtant, il semble que la Commission européenne, tout en autorisant la création de cette SA, aurait promis d’y revenir ultérieurement, du fait du contentieux ouvert avec les plaintes de 2016. Confirmez-vous ces faits ?

La France a présidé l’Union européenne au premier semestre 2022. Elle a alors porté devant la Commission européenne l’enjeu, majeur pour notre pays, du fret ferroviaire. Or, selon M. Farandou, dès l’automne 2022, c’est-à-dire immédiatement après la présidence française, la Commission européenne aurait durci le ton et menacé la France d’un oukase, à savoir l’ouverture d’une enquête. Disposez-vous d’éléments permettant d’expliquer ce changement brutal ? Le fret en France a-t-il été, comme l’a suggéré un de nos interlocuteurs, l’objet d’un marché politique, motivé par le souhait d’obtenir des arbitrages favorables de la Commission sur d’autres sujets stratégiques comme l’énergie nucléaire ou la politique agricole commune ?

La France n’est pas le seul pays dont les conditions de financement de l’opérateur historique sont interrogées ; l’Allemagne est également concernée. Comment se fait-il que l’on n’ait pas envisagé, à tout le moins, l’ouverture d’un dialogue entre la France et l’Allemagne, afin de faire prévaloir politiquement, dans ce bras de fer engagé avec la Commission européenne, l’intérêt de l’écologie et de l’urgence climatique sur les enjeux d’une concurrence étroite telle que promue par Bruxelles et dénoncée dans les termes mêmes de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire ? Pourquoi la France n’a-t-elle pas mené une diplomatie politique offensive sur ce dossier qui peut certes paraître mineur à l’opinion publique, mais qui constitue l’un des leviers majeurs dans l’obtention de résultats en matière écologique et climatique à court et moyen terme ?

M. le président David Valence. Je précise qu’aucune des personnes que nous avons auditionnées n’a fait un lien entre la transformation de l’EPIC en SA et un risque accru pour Fret SNCF.

Mme Élisabeth Borne. L’objectif de la réforme de 2018 était de désendetter la SNCF, d’assurer la viabilité du groupe et de créer une structure apte à affronter la concurrence. Il s’agissait également de transposer les règles européennes de séparation par activité et de créer une entité financièrement pérenne. Pourquoi aurions-nous dû nous interroger sur la viabilité de cette organisation alors que, juste après sa création et pour la première fois depuis des années, l’entité Fret SNCF est sortie des déficits permanents auxquels elle faisait face auparavant ?

Bien évidemment, la réforme ferroviaire a fait l’objet d’échanges avec la Commission européenne, qui a validé l’organisation d’ensemble avant de soulever a posteriori des questions liées aux aides d’État, du fait des plaintes qui ont été déposées en ce sens. Ce sur quoi la Commission européenne va se pencher, c’est le bilan, dont je rappelle qu’il est tenu depuis le début des années 2000, en application des règles européennes. Les comptes montrent un endettement qui ne pouvait évidemment pas être transféré à la nouvelle entité, car elle n’aurait pas été viable.

Vous m’interrogez sur les éventuels changements d’humeur et de ton de la Commission européenne à l’automne 2022. Occupée par d’autres dossiers, j’avoue ne pas avoir suivi le détail des évolutions psychologiques de l’instance européenne.

Vous demandez dans quelle mesure la Commission européenne a tenu compte de l’importance du fret ferroviaire pour la transition écologique. La solution proposée prévoit que la SNCF ne se sépare que des trains entiers, le reste de l’activité ne pouvant pas être exercé par un autre opérateur que Fret SNCF. Demander à la SNCF de se retirer de ces trafics serait en effet susceptible de mettre en péril la poursuite d’une activité de fret ferroviaire, avec un risque évident de contre-report modal au bénéfice de la route. Mon gouvernement a considéré que les enjeux de transition écologique étaient essentiels et qu’il convenait de s’assurer que toute évolution de la structure de Fret SNCF ne conduise pas à transférer du trafic sur la route. Ces arguments nous semblent de nature à être pris en compte par la Commission européenne, sans préjuger bien évidemment de sa décision.

S’agissant de la conjugaison d’actions avec d’autres pays, il ne vous aura pas échappé que les différents acteurs européens sont en concurrence. Je ne suis pas persuadée qu’ils souhaitent engager des actions communes avec la France, alors que Fret SNCF fait l’objet de plaintes et d’une procédure lancée par la Commission européenne sur des enjeux de concurrence.

M. le président David Valence. Les activités devant rester dans l’une des deux entreprises qui succédera à Fret SNCF représentent aujourd’hui 90 % des salariés, 80 % du trafic et 70 % du chiffre d’affaires. Elles concernent essentiellement le wagon isolé, mais aussi des trains entiers avec des moyens non dédiés et irréguliers.

Mme Huguette Tiegna (RE). Les personnes que nous avons auditionnées font état d’un niveau d’aides publiques au secteur du fret historiquement limité, qui a toutefois augmenté à la fin des années 2010. Le relèvement des aides accordées au fret faisait-il partie de votre stratégie pour ce secteur ? Estimez-vous que le niveau d’aides prévu dans le plan de discontinuité proposé par la France est suffisant pour assurer le fonctionnement du secteur du fret à moyen et long terme ?

Mme Élisabeth Borne. Je ne suis pas capable de vous donner le détail de ce que le ministre m’a proposé, mais je peux vous dire que j’ai répondu à ses demandes quant au niveau de soutien accordé au fret ferroviaire.

M. Matthieu Marchio (RN). Alors que vous étiez ministre des transports, la Commission européenne a demandé de façon récurrente à l’État français des renseignements sur ce dossier : le 22 décembre 2017, les 26 février, 8 mai et 25 juillet 2018 et le 22 février 2019. J’ajoute qu’un avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) du 9 mai 2019 relatif au projet d’ordonnance portant diverses dispositions relatives à la nouvelle SNCF indiquait que « la solution qui consiste en une absence de transfert de dette, même temporaire, peut s’apparenter à un apurement de cette dette historique par SNCF Mobilités et soulève la question des aides d’État pour cette activité en concurrence dont il appartiendra à la Commission européenne d’apprécier la compatibilité avec le droit de l’Union européenne ». Vous semblez donc avoir été alertée à plusieurs reprises sur le risque de voir ces aides remises en cause par la Commission européenne. Ne craigniez-vous pas à l’époque que ces aides puissent être qualifiées d’illégales, faisant ainsi peser un risque sur l’existence même de Fret SNCF ?

Devenue Première ministre, vous avez présenté le 23 mai 2023 le plan de votre gouvernement contre le réchauffement climatique, avec l’objectif ambitieux de diminuer de moitié nos émissions de CO2 d’ici à 2030. Le même jour, Clément Beaune annonçait la liquidation de Fret SNCF. En optant pour la discontinuité, vous vous êtes soumise une nouvelle fois aux demandes de la Commission européenne, prenant ainsi le risque de faire disparaître un opérateur historique, avec 500 emplois à la clé. Les trains les plus rentables vont devoir être abandonnés, en même temps que 20 % du chiffre d’affaires et 30 % de l’activité. Cela va également se traduire par la vente de 40 % des actifs immobiliers. En quinze ans, 10 000 emplois ont déjà disparu. Dans ma circonscription, 95 % des emplois de l’une des plus grandes gares de triage des Hauts-de-France, située à Somain, ont été supprimés, passant de 1 500 il y a quelques années à une cinquantaine aujourd’hui. Le risque, c’est de mettre plus de 1,5 million de camions supplémentaires sur nos routes demain, avec l’impact écologique que l’on imagine.

M. Jean-Baptiste Djebbari, qui vous a succédé au ministère des transports, a indiqué que, pour sa part, il aurait opté pour le rapport de force avec la Commission européenne. On a le sentiment que lorsque Bruxelles demande, votre gouvernement exécute.

Mme Élisabeth Borne. Je vous invite tout d’abord à étudier la réalité de l’évolution du fret ferroviaire au cours des dernières années, au lieu de partir de postulats faux qui biaisent les échanges.

Je ne me satisfais pas plus que vous de la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises mais, au lieu d’accuser les instances européennes, nous agissons, en remettant en état un réseau ferré qui a été abandonné pendant des décennies. C’est la politique que j’ai menée en tant que ministre des transports, qui a été poursuivie par mes successeurs et que continue d’appliquer mon gouvernement. Nous avons mobilisé des moyens considérables et donné des priorités au fret ferroviaire. En effet, si les trains de marchandises doivent cesser de circuler dès qu’il y a des travaux sur les voies ou s’ils passent systématiquement après le trafic de voyageurs, il est difficile de répondre aux attentes des entreprises. Des actions très concrètes ont été menées, dont je constate qu’elles ont permis un redressement du fret ferroviaire malgré la crise du covid et la guerre en Ukraine. Cette dynamique doit se poursuivre.

Il aurait effectivement été envisageable d’aller au rapport de force avec la Commission européenne mais, en ne faisant rien et en laissant la procédure se poursuivre, on prenait le risque que la Commission ne confirme in fine le caractère illégal de l’aide d’État et que Fret SNCF ne doive la rembourser, ce qui aurait signé l’arrêt de mort de l’entreprise. Nous avons préféré prendre nos responsabilités et éviter cette situation. Je soutiens pleinement la solution de la discontinuité proposée par le ministre des transports, car elle est selon moi la seule capable d’assurer la survie de cette activité majeure qu’est le fret ferroviaire.

Mme Mathilde Desjonquères (Dem). Comment justifier la restructuration de la filière, au regard des objectifs annoncés en 2018 ?

Pourriez-vous par ailleurs détailler les mesures visant à ce que le fret ferroviaire ne soit plus une variable d’ajustement ?

Mme Élisabeth Borne. Si les trains de marchandises circulent en journée, ils entrent en concurrence avec des trains de voyageurs dans l’utilisation des sillons. Ce phénomène est accentué par le fait que les régions, que l’on ne peut que soutenir dans cette démarche, souhaitent renforcer la fréquence des dessertes autour des agglomérations. Mais si les trains de marchandises circulent la nuit, ils se heurtent aux contraintes engendrées par les travaux nécessaires à la modernisation du réseau. Notre objectif est de disposer des capacités suffisantes pour garantir aux entreprises clientes du fret ferroviaire une visibilité et une régularité dans la circulation des trains. Cela suppose de lui donner une certaine priorité.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Avant d’être ministre des transports, vous avez occupé les fonctions de directrice de la stratégie de la SNCF. Le fret ferroviaire a subi à cette époque de multiples plans de restructuration et de nombreuses suppressions d’emplois. Considérez-vous que votre action en tant que directrice de la stratégie a été utile pour développer le fret ferroviaire public ?

D’autres pays européens comme la Grèce, la Bulgarie, la Roumanie, l’Italie ou l’Allemagne sont dans une situation comparable à celle de la France. Or cette dernière est la seule à avoir opté pour la procédure de discontinuité. Dès l’ouverture de l’enquête de la Commission européenne, elle a choisi de présenter une stratégie de liquidation de Fret SNCF. La procédure de discontinuité prévoit par exemple que les flux les plus rentables seront transférés à des opérateurs privés sans que la nouvelle entité puisse se porter candidate sur ces trains durant les dix prochaines années. Comment faire passer la part modale du transport ferroviaire de marchandises de 9 à 18 %, alors que l’opérateur public sera affaibli, amputé d’une partie de son personnel et de son infrastructure et empêché de se positionner sur les flux les plus rentables ? Cette procédure de discontinuité ne cache-t-elle pas tout simplement la volonté de la Commission européenne de liquider l’opérateur public ferroviaire français ?

Vous avez également contribué à la séparation par activité au sein de la SNCF. Ce cloisonnement, dénoncé depuis des années par les organisations syndicales et les cheminots, ne permet pas de rationaliser l’activité de manière intelligente. Ne pensez-vous pas que cette démarche a constitué un frein au développement du service public de fret ferroviaire dans notre pays ?

Mme Élisabeth Borne. La stratégie de séparation par activité est le fruit de règles européennes, qui prévoient notamment que les différentes activités aient, au fur et à mesure de leur mise en concurrence, une comptabilité et une organisation distinctes les unes des autres.

Vous m’interrogez sur mon rôle de directrice de la stratégie de la SNCF, sous la présidence de M. Louis Gallois puis de Mme Anne-Marie Idrac. Les difficultés rencontrées par l’activité de fret avaient alors justifié la mise en œuvre d’un plan de restructuration, présenté par le directeur du fret. Cela avait conduit à une recapitalisation de Fret SNCF afin d’assurer sa pérennité. On ne peut évidemment que déplorer que l’activité n’ait pas été rendue viable à cette époque et que la part du fret ferroviaire ait continué à décroître jusqu’au début de ce quinquennat. Je me réjouis pour ma part que nous ayons finalement pu enrayer cette baisse de l’activité du fret ferroviaire et l’érosion de sa part modale.

La discontinuité conduit à ce que 20 % du chiffre d’affaires de l’entreprise soit cédé.

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES) et M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Non, c’est 30 %.

Mme Élisabeth Borne. Je mesure évidemment l’importance de cette évolution ; mais vous savez comme moi que lorsqu’une procédure va à son terme et qu’aucune solution n’a été trouvée, le risque est d’aller jusqu’à une cession de 50 % du chiffre d’affaires. C’est ce qui est arrivé à Alitalia et c’est précisément ce que nous avons souhaité éviter.

Mme Christine Arrighi (Écolo-NUPES). Vous avez indiqué le 12 juillet 2023 que nous étions sur le chemin de la neutralité carbone. Pensez-vous, après les rapports du Conseil d’orientation des infrastructures et de l’Autorité de régulation des transports, que le développement et le financement du fret ferroviaire soient compatibles avec la construction de nouvelles autoroutes, qui plus est concédées, incluant des routes déjà financées par l’impôt, comme l’A69 entre Toulouse et Castres ? Je rappelle que le fret ferroviaire consomme six fois moins d’énergie que le transport routier, émet neuf fois moins de gaz à effet de serre et permet d’éviter les externalités négatives comme les congestions ou les accidents.

Vous avez annoncé un plan de 100 milliards en faveur du transport ferroviaire. Sera-t-il accompagné d’une grande loi de programmation du ferroviaire, détaillant de façon très précise les prérogatives des régions et les responsabilités de l’État ?

M. le président David Valence. MM. Patrick Jeantet et Luc Lallemand, tous deux anciens PDG de SNCF Réseau, ont reconnu avoir disposé au cours de leur exercice de moyens supplémentaires pour rénover le réseau ferroviaire.

Mme Élisabeth Borne. Je vous confirme que nous nous organisons pour atteindre la neutralité carbone. J’ai échangé ce matin même avec les membres du Conseil national de la refondation sur la façon dont nous allions déployer notre planification écologique. Au cours du précédent quinquennat, nous avons doublé le rythme de baisse des émissions de gaz à effet de serre par rapport au quinquennat antérieur et nous souhaitons poursuivre dans cette voie. Cela suppose d’agir dans tous les domaines – industrie, bâtiment, déplacements, alimentation – et d’investir davantage dans le secteur ferroviaire, à la fois en termes de régénération et de développement des capacités du réseau. Un mandat a été donné en ce sens aux préfets qui négocient actuellement des contrats de plan. Vous pourrez constater que la part des crédits consacrée à la route a été fortement réduite, pour augmenter significativement celle dédiée au ferroviaire. Nous menons une stratégie cohérente, qui vise à favoriser les modes alternatifs à la route et à sortir de l’utilisation individuelle de la voiture thermique, ce qui suppose par exemple de développer le covoiturage et d’accompagner nos concitoyens dans le passage à des mobilités décarbonées. Toutes ces actions combinées doivent nous permettre d’atteindre une baisse de 55 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 et, à terme, la neutralité carbone. Nous sommes sur la bonne voie.

Mme Christine Arrighi. Et concernant l’A69 ?

M. Nicolas Ray (LR). En octobre 2014, le gouvernement décidait l’abandon de l’écotaxe sur les poids lourds, votée en 2009 dans le cadre de la loi Grenelle 1. Vous étiez alors directrice de cabinet de la ministre de l’écologie, Mme Royal. Cette décision a conduit l’État à verser près de 1 milliard d’euros d’indemnités à la société Écomouv’. Avec le recul, ne pensez-vous pas que l’écotaxe constituait un bon moyen pour réduire la distorsion entre la route et le rail ? Les camions étrangers parcourent en effet notre réseau routier sans péage, contrairement aux trains qui s’acquittent de redevances. Cette taxe n’était-elle pas un bon outil pour favoriser le report modal que l’on souhaite intensifier ? Qu’en est-il, enfin, de l’idée qu’a évoquée à plusieurs reprises votre ministre, M. Béchu, de créer une vignette qui serait payée par les poids lourds étrangers ?

Mme Élisabeth Borne. Je trouve tout à fait anormal que des poids lourds puissent traverser notre pays sans contribuer au financement de nos infrastructures. Depuis plusieurs années, les camions disposent d’un réservoir leur permettant de faire le plein au Luxembourg puis en Espagne, sans dépenser en France le moindre euro permettant d’assurer l’entretien et le développement de notre réseau routier. La décision d’introduire une écotaxe avait suscité de telles réticences que la ministre avait décidé de mettre un terme au contrat passé avec Écomouv’. Je reste néanmoins persuadée qu’il faut continuer à étudier les solutions susceptibles de gommer l’inégalité de traitement entre des transporteurs français qui participent à l’entretien des infrastructures au travers notamment de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et des transporteurs étrangers qui peuvent traverser le pays sans verser le moindre euro. Le sujet reste d’actualité, même si le contexte actuel, marqué par une augmentation considérable du prix du gazole, n’est guère propice à une réflexion de ce type.

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES). Le fret ferroviaire a connu un léger redressement au cours des deux dernières années, à la fois en nombre de tonnes-kilomètres transportées et en résultat financier pour la filiale Fret SNCF. L’annonce du plan de discontinuité, qui pourrait mettre à mal le transport ferroviaire de fret dans l’immédiat et pour les années à venir, est donc un coup de massue porté aux salariés et plus largement au pays. Nous ne comprenons pas les raisons pour lesquelles cette procédure arrive aujourd’hui. Alors qu’il y a tant à faire en matière de décarbonation des transports, pourquoi accepter la manière de procéder de la Commission européenne ? N’y a-t-il pas un risque majeur à lancer ce plan négocié avec la commissaire européenne Margrethe Vestager alors même que la Commission européenne ne semble pas l’avoir formellement accepté ? Avez-vous participé à des discussions avec la Commission au sujet de cette solution de discontinuité ? Pourriez-vous nous transmettre, le cas échéant, les courriers échangés avec la présidente de la Commission européenne ? En mai-juin 2022, comment avez-vous abordé la situation au moment de dresser les conclusions du semestre de présidence française de l’Union européenne ?

Existe-t-il selon vous une autre option que le plan de discontinuité envoyé par le ministre des transports au président de la SNCF, sachant que certains des vingt-trois flux concernés, parmi les plus rentables, pourraient se reporter sur la route, ce qui contreviendrait au Green Deal annoncé ? Serait-il envisageable, en cas de carence de transport par le rail, de demander à la Commission européenne de conserver certains de ces flux au sein de Fret SNCF ?

Mme Élisabeth Borne. L’objectif du plan de discontinuité est d’assurer la viabilité et la pérennité du fret ferroviaire public et de se prémunir contre un risque de liquidation de la société Fret SNCF. Nous sommes confiants quant au scénario présenté, qui permettra le maintien d’une part significative de l’activité. Les échanges qui ont eu lieu avec la Commission européenne ont mis l’accent sur l’importance de préserver le fret ferroviaire et d’éviter un transfert modal au bénéfice du transport routier. Nous souhaitons protéger autant que possible l’activité de l’opérateur public et nous assurer du maintien d’un maximum de trafic sur le réseau ferroviaire.

Je n’ai eu aucune discussion ni aucun échange de courriers à ce sujet avec la présidente de la Commission européenne. Le ministre Clément Beaune a sans aucun doute évoqué lors de son audition les éventuelles interactions qu’il a pu avoir à son niveau avec la Commission et pourra, si nécessaire, vous transmettre les documents correspondants.

M. Pascal Lecamp (Dem). Supposons que le problème rencontré avec la Commission européenne soit réglé et que la discontinuité soit acceptée et mise en place. Dans cette hypothèse, quels seraient les grands axes de votre réforme ferroviaire, notamment en matière de fret ? Comment intégrer la dimension intermodale ? Quelle solution alternative à l’écotaxe pourriez-vous proposer ? Comment inscrire le fret ferroviaire dans une stratégie nationale globale du fret en France ?

Mme Élisabeth Borne. Nous devons évidemment favoriser autant que possible le transport de marchandises par voie ferroviaire et fluviale. Cela suppose tout d’abord de disposer d’infrastructures en bon état et nous nous y employons. Nous apportons également notre soutien aux activités en concurrence directe avec la route, afin de tenir compte de l’avantage écologique du transport ferroviaire. Je suis par ailleurs convaincue que la réindustrialisation constitue une opportunité pour le développement du fret ferroviaire.

Je laisse au ministre des transports le soin de formuler des propositions pour que les poids lourds en transit sur notre territoire contribuent à en financer les infrastructures.

M. Sylvain Carrière (LFI-NUPES). Selon M. Farandou, le fret ferroviaire aurait besoin de 20 milliards d’euros d’investissements sur dix ans pour retrouver sa fiabilité. Bien qu’il soit neuf fois moins émetteur en CO2 que le transport routier, c’est à ce dernier que vont pourtant toutes les faveurs. Peut-être est-ce dû au fait que les poids lourds empruntent des autoroutes gérées par des sociétés qui se sont vues allouer des milliards d’argent public après votre négociation du prolongement de leurs concessions en 2015. L’association Anticor soupçonne d’ailleurs l’existence de favoritisme dans ce dossier. Les multinationales chargées de la gestion des autoroutes ont récolté quelque 55 milliards d’euros de dividendes en trente ans, dont n’a pas bénéficié le reste du secteur des transports. Selon le rapport Spinetta, les coûts sociaux du transport routier en matière de pollution et de congestion du trafic sont très sous-estimés.

En dépit de tous ces éléments, c’est pourtant aux grévistes que vous avez imputé en 2018 la faillite du fret ferroviaire. Sur quelle base avez-vous estimé que la fin du statut des cheminots relancerait le fret ferroviaire plus efficacement qu’une nationalisation des autoroutes ? Pourquoi avoir favorisé le secteur routier tout en sachant que ses coûts sociaux étaient massivement sous-estimés ? Pourquoi défendez-vous des multinationales au lieu de protéger la souveraineté française et la transition écologique, alors que cette démarche nous sera à terme défavorable sur le plan économique, dans la mesure où l’impossibilité de la France de se conformer aux accords européens du « Fit for 55 » induira l’application de pénalités de retard ?

Mme Élisabeth Borne. J’entends dans vos propos non des questions, mais des attaques, et ne vois que répondre à des interrogations qui n’en sont pas.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Les aides attribuées à la SNCF entre 2007 et 2015 sont visées par une enquête de la Commission européenne. Or, lorsque nous interrogeons à ce sujet les ministres des transports successifs, nous obtenons au mieux des réponses dilatoires sur les échanges intervenus entre la France et la Commission au titre de l’accord de 2005 actant la restructuration. Cela soulève une interrogation sur la responsabilité de l’une ou l’autre partie quant au respect de cet accord.

En 2015, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires a lancé une alerte, que j’estime quelque peu tardive dans la mesure où l’ARAF a été installée comme instance de contrôle en 2010. Quelques dépôts de plaintes plus tard, nous arrivons ainsi, par négligence ou duplicité, à la transformation, en 2019, de l’EPIC en SA et à la création d’une société qui, au sens libéral du terme, était d’emblée non viable. Aujourd’hui, SA Fret SNCF disparaît dans le cadre du plan de discontinuité. Je suis convaincu que la transformation de l’EPIC en SA réunissait les conditions de l’enterrement de première classe auquel nous assistons.

Quel crédit accorder à la parole de la commissaire européenne ? Interrogé sur ce point, le ministre des transports nous a répondu qu’il ne fallait pas s’attendre à recevoir un courrier de la Commission actant la levée des sanctions, mais qu’il appartenait à l’exécutif français de mettre en œuvre le plan de discontinuité. Dès lors que votre ministre a adressé au président Farandou une lettre en ce sens, comment se fait-il que la Commission européenne n’ait toujours pas formulé d’appréciation sur une démarche désormais engagée ? Le ministre nous a indiqué être particulièrement attentif aux enjeux sociaux, à la question de la viabilité de cette entité au sein de la filière recomposée du fret, ainsi qu’au risque de report modal. Négociez-vous encore sur ces quelques lignes rouges évoquées par M. Beaune ?

Mme Élisabeth Borne. Je ne peux pas laisser dire que nous avons créé une société anonyme non viable, puisque pour la première fois depuis des décennies cette entreprise a dégagé des résultats. La structure est économiquement viable.

La plainte relative aux aides d’État liées au déficit accumulé par Fret SNCF au sein de SNCF Mobilités est une autre question.

Il est en outre tout à fait normal de ne pas avoir de retour de la part de la Commission européenne. C’est la procédure habituelle : lorsque le Commission ouvre une enquête, le délai pour en connaître l’issue peut atteindre dix-huit mois. Dès lors qu’une procédure est engagée, il n’y a traditionnellement aucun échange entre les autorités du pays concerné et la Commission européenne, qui mène son enquête en toute indépendance. Cette démarche vise à garantir la sécurité juridique de la décision finale.

Le ministre, qui a échangé en amont avec la Commission, a souligné les points sur lesquels nous sommes particulièrement vigilants, parmi lesquels l’absence d’impact au plan social, le souci d’éviter un transfert modal au profit de la route et la viabilité de l’entreprise. Ces éléments ont servi de base à l’élaboration du schéma qui doit être mis en œuvre afin qu’au moment de clôturer son enquête, la Commission constate la discontinuité.

Mme Sophie Blanc (RN). Le terminal ferroviaire urbain Chapelle International, situé à Paris, a été inauguré par vos soins en juin 2018 en présence de Mme Hidalgo. Il devait permettre aux trains de marchandises d’approvisionner Paris, évitant ainsi le passage de quelque 43 000 poids lourds dans la capitale chaque année. Le coût total de cette opération est de 80 millions d’euros. Or, à ce jour, aucun train n’a circulé dans cette gare. Ne s’agit-il pas là d’un gaspillage d’argent public ? Ce projet était-il chiffré à l’époque ?

En 2021, le fret s’est vu consacrer 1 milliard d’euros, tous financements confondus. Le plan de relance du Gouvernement pour le fret d’octobre 2021 prévoyait le développement des autoroutes ferroviaires, dont l’axe Perpignan-Rungis. Ce « train des primeurs », suspendu pendant deux ans, est exploité par Fret SNCF de manière saisonnière et circule cinq jours par semaine, avec une capacité de douze wagons. Le 25 mai 2023, le ministre Clément Beaune a expliqué que la SNCF n’en serait plus l’opérateur. N’y a-t-il pas un risque de fermeture définitive de la ligne ? Dans cette hypothèse, quel sera le sort réservé aux salariés basés à Perpignan ?

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES). Il me semble ubuesque que la Commission européenne lance une procédure sur une aide concernant un EPIC qui n’existe plus.

Vous étiez en charge de ce dossier en tant que ministre des transports. Pourriez-vous nous transmettre l’ensemble des notes et courriers que vous avez pu échanger avec la Commission sur la question du fret ?

J’ai bien compris que vous n’aviez pas eu depuis 2022 d’échanges épistolaires avec la présidente de la Commission européenne sur ce sujet. Je ne puis néanmoins croire qu’il n’y ait eu aucune interaction entre vos deux cabinets, ni entre vos services et ceux du ministre des transports. Pourriez-vous nous faire parvenir les documents relatifs à ce dossier ?

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). L’absence d’échanges directs entre la Première ministre et la présidente de la Commission européenne sur un dossier aussi important que celui du fret, dont on nous explique qu’il est géré au plus haut niveau de l’État, est surprenant.

Le plan de discontinuité présenté par Clément Beaune prévoit que les cheminots assurant la maintenance passent dans une filiale de droit privé. Pourquoi avoir intégré cette mesure dans le plan, alors que la Commission ne l’exigeait pas ?

Il est beaucoup question, actuellement, de report modal inversé. Or on sait que certains des vingt-trois flux qui appartiennent à la SNCF et qui vont être cédés sont déjà à l’arrêt. La SNCF a en effet anticipé cette cession, si bien que les marchandises concernées transitent désormais par la route. Rien ne garantit que ces flux reviennent à terme dans le champ du transport ferroviaire, fût-il privé. Que compte faire le Gouvernement si cette hypothèse se vérifie ?

M. Nicolas Ray (LR). La procédure engagée par la Commission européenne à l’encontre de Fret SNCF nous oblige à trouver une solution que l’on ne met en œuvre qu’à contrecœur, parce qu’elle est l’application du dogme de la libre concurrence absolue dans un secteur qui ne s’y prête pas nécessairement. N’est-ce pas là le signe d’une perte d’influence de la France au niveau européen ?

Mme Élisabeth Borne. Concernant le terminal Chapelle International, on ne peut pas nous reprocher tout à la fois de ne pas agir suffisamment en faveur du fret ferroviaire et d’investir afin de permettre à des trains d’arriver directement dans Paris en lieu et place de milliers de camions. N’étant pas ministre des transports, je ne suis pas en mesure de vous expliquer les difficultés de trafic observées sur le réseau de la gare du Nord. Je demanderai à M. Clément Beaune de vous fournir des informations à ce sujet.

Je ne suis pas davantage chargée de l’appel à manifestation d’intérêt sur l’axe Perpignan-Rungis. Je suis parfaitement consciente de l’importance de ce train des primeurs, dont j’ai eu à connaître dans de précédentes fonctions, et imagine que le ministre des transports souhaite qu’il continue à circuler. Je ne suis toutefois pas au courant de l’état d’avancement de la procédure.

Je vous répète enfin que je n’ai eu aucun échange de courriers sur le dossier du fret avec la présidente de la Commission européenne.

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES). Nous pourrons vérifier.

Mme Élisabeth Borne. Je vous rappelle que je parle sous serment !

Concernant l’adaptation des règles à la réalité du secteur du fret ferroviaire, personne ne peut se réjouir de la situation actuelle. Cela remet-il pour autant en cause le principe même d’une concurrence dans ce domaine ? La question mérite d’être approfondie. Il existe certainement autour de nous des pays dans lesquels la part modale du fret ferroviaire est plus importante qu’en France, dans un cadre européen pourtant commun à tous. Cela doit nous conduire à nous interroger sur l’efficacité de nos opérateurs et sur la manière de la renforcer. Je m’y suis employée en tant que ministre.

Il convient par ailleurs de poser un regard nuancé sur les règles de la concurrence, dont nous nous félicitons qu’elles existent quand il s’agit par exemple d’engager une procédure contre Google ou de se préoccuper des pratiques des fabricants d’automobiles chinois. Ces règles nous permettent parfois de protéger nos entreprises vis-à-vis d’acteurs qui utilisent des méthodes que nous proscrivons.

La trajectoire sur laquelle Fret SNCF s’est engagé depuis la réforme ferroviaire montre qu’il est possible d’assurer une exploitation équilibrée et de regagner de l’activité dans ce domaine. Nous ne pouvons que souhaiter que cette dynamique se poursuive et que le fret ferroviaire se développe, conformément à l’objectif de doublement de sa part modale.

17. Table ronde, ouverte à la presse, réunissant les organisations syndicales représentatives de la SNCF (19 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous sommes heureux d’accueillir les représentants des organisations syndicales de la SNCF. La manière dont est ressentie dans le groupe public ferroviaire, au-delà même de Fret SNCF, la solution de discontinuité est une préoccupation qui s'est exprimée à plusieurs reprises, venant de la quasi-totalité des groupes de cette assemblée.

Plus généralement, notre commission d’enquête prend en compte l’évolution de la part modale du fret ferroviaire depuis 1995, soit la période sur laquelle nous conduisons nos auditions. La dégradation apparaît constante, y compris avant 2005 ou 2006, et vient de loin puisque les chiffres de la part modale s'effondrent dès la fin des années 1970. Certains membres de la commission estiment que cette dégradation n’a pas été freinée et qu’elle a même pu être stimulée par la libéralisation du marché ferroviaire. L’ouverture à la concurrence n’a peut-être pas été suffisamment accompagnée par des politiques publiques, ce qui laisse supposer une difficulté dans la stratégie de l’État. Alors que la libéralisation a parfois permis de reconquérir des parts modales à l'étranger, elle n’a pas produit d'effets semblables en France, où l’on constate une dégradation, jusqu'à une date récente, de la part modale du fret ferroviaire, dans un paysage global où le lien entre la transition écologique et l'activité du fret ferroviaire n'était peut-être pas établi de façon aussi nette qu'il l'est désormais.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(MM. Laurent Brun, Hervé Gomet, Fabrice Charrière, Lionel Ledocq, Julien Troccaz, Guillaume Bouslah-Sellier, Florent Malaise, Pascal Couturier, Sébastien Mariani et Fabrice Chambelland prêtent serment.)

M. Laurent Brun, secrétaire général de la fédération CGT Cheminots. La CGT considère que la procédure européenne est hypocrite, injuste et contre-productive. Hypocrite, parce que c'est un secret de polichinelle. J'ai eu des discussions avec le président Pepy en 2018 sur le sujet et il m'assurait du soutien du Gouvernement et du fait que, de toute façon, nous n'aurions pas à rendre de comptes sur le modèle choisi. Des échos de couloir – je vais utiliser ces termes puisque vous comprendrez que nous ne souhaitons pas énumérer les noms de nos syndiqués – nous ont alertés sur les discussions autour de la discontinuité depuis environ deux ans.

Aujourd'hui, nous considérons que le processus lancé est un faux processus. L'histoire du compromis signifie que la procédure d'instruction n'a aucune valeur dès lors que les conclusions sont déjà écrites à l'avance. Il s’agit donc d’une procédure hypocrite, injuste parce que les aides sont la conséquence de la restructuration de Fret SNCF. Là, je m'adresse à ceux qui ne connaissent pas forcément le système ferroviaire. Avant 2003, le transport ferroviaire de marchandises était totalement intégré, voire même fusionné, à la production de la SNCF. Il était centralisé, planifié, monopoliste. Il s'autocontrôlait, notamment en termes de règles de sécurité et de formation du personnel, et n'avait même pas de bilan financier propre. Considérer que l'on puisse passer de cette situation fusionnelle à une entité autonome concurrentielle en quatre ans, avec un milliard et demi de recapitalisation, est une vaste plaisanterie. À titre de comparaison, même si c'est difficilement comparable, l’Allemagne consacrait au secteur 66 milliards de deutsche marks en 1993, 16 milliards en 1996, 17 milliards en 2000 et prévoyait un plan sur dix ans pour transformer son marché.

À cela s'ajoute pour nous le mensonge originel. Tout est appelé à se développer alors que nous savons très bien que l'une des activités du transport ferroviaire, à savoir le wagon isolé, est une activité de service public et qu'il faudra la « purger » puisqu'elle ne répondra pas aux caractéristiques de la concurrence. Le principe du wagon isolé est qu'il doit être assemblé et qu'on ne peut pas isoler les marchés les uns des autres. Dès lors que vous soumettez tout à la concurrence, le transport d'un wagon isolé n'est absolument pas rentable et ne peut pas l'être dans ce système.

À partir de 2003, donc, se mettent en place des plans successifs qui visent à purger le marché et à liquider, d'une certaine manière, le wagon isolé tel qu'il existait. Les concurrents se sont d'ailleurs tous construits sur les trains entiers et sur les transports combinés. Évidemment, ils n'allaient déployer ni l'infrastructure ni les moyens humains nécessaires au développement du wagon isolé ! Il fallait liquider la moitié du trafic de la SNCF de l'époque, soit 10 000 emplois, la desserte de 5 000 PME. Une telle démarche ne se fait pas en l'annonçant de manière publique à la population. Se met en place le système totalement mensonger de l'époque, qui consiste à avancer par petites touches, à lancer des plans de relance qui sont en fait des plans de transformation de l'appareil productif ayant un objectif ultime, celui de se conformer au marché, et donc de purger le marché.

La CGT a dénoncé la casse, mais le Gouvernement n’a pas voulu assumer cette finalité et a maquillé la liquidation par étage. Ce faisant, il a fait valider sa première étape de réorganisation par l'Union européenne, alors qu'il aurait dû présenter l'ensemble des étapes de son plan. Pour cela, il fallait assumer la liquidation de la moitié du trafic. Je note au passage qu'un rapport sénatorial de 2009 explicitait le fait que 50 % des trafics de la SNCF n'étaient pas rentables et qu'avec le système d'augmentation des péages, 20 % supplémentaires allaient passer sous la barre. On savait très bien que le système de service public antérieur devait être adapté « dans le sang », conduisant à la purge du marché.

Nous pensons que le premier plan de restructuration validé par l'Union européenne est notoirement sous-évalué, ce qui a conduit à considérer qu'il y a eu des aides abusives par la suite, puisqu'effectivement ce premier plan prévoit qu'il n'y ait plus d'aide pendant dix ans. En fait, il faut considérer que les quinze ans de restructuration ne sont qu'un seul et même plan. À ce titre, celui-ci était éligible aux règles de validation par l'Union européenne – encore eût-il fallu le développer de cette manière ! Nous estimons, encore aujourd'hui, que l'État français peut parfaitement développer l'argumentation de cette manière.

Quelques arguments supplémentaires sur ce caractère injuste. D'abord, il faudrait vraiment réaliser un travail économique sur la situation de Fret SNCF. On lui a attribué des déficits d'exploitation, mais pas les produits des cessions d'actifs, par exemple. Lorsqu’on n'attribue que les déficits, un souci se pose. Les actifs intégraient notamment les locomotives et les wagons. Je crois que vous avez déjà eu l'occasion de parler des cessions d’Ermewa et d’Akiem, mais il faut également mentionner les très nombreux terrains. La SNCF est un énorme propriétaire foncier et le fret de la SNCF était un énorme pourvoyeur d'hectares libérés et vendus. Pour ce qui concerne ma région, par exemple, tous les nouveaux quartiers de Lyon correspondent à l'ancien triage de Lyon-Perrache Marchandises. Je pense que le produit de sa cession n'a jamais été attribué à Fret SNCF.

Enfin, ce plan est contre-productif, parce que l'abandon de 20 à 30 % des trafics risque de ne pas être repris. Pour le Perpignan-Rungis, l'appel à manifestation d'intérêt, malgré son contenu qui précisait que l'État donnerait autant d'aides que nécessaire, n'a fait l'objet que de deux candidatures, dont l’une a été considérée comme non viable en raison de la taille trop modeste de l’entreprise. L’autre candidature était celle de la SNCF. Nous pouvons considérer qu'il y a peu de chances que d'autres se positionnent, sauf évidemment à augmenter encore le niveau d'aide publique. L’aspect paradoxal pour les libéraux est qu'à la fin, ils donnent plus d'argent que nous n'aurions pu le faire nous-mêmes.

La ministre que vous entendiez avant nous expliquait que seuls les trains complets seraient abandonnés. Justement, ce sont les trains les plus rentables, parce qu’ils nécessitent le moins d'activités humaines et le moins d'investissements et de coûts d'infrastructures. C'est quand même problématique !

La privatisation est l'objectif réel de ce projet et nous tenons à dire qu'il n'y a rien de discontinu : c'est totalement dans la continuité des plans successifs de ces dernières années. La vraie discontinuité serait de changer de stratégie.

Nous ne voyons aucune relance et aucun élément d'aucune sorte qui nous permette de dire que l'objectif, selon les époques, de 25 % d’augmentation ou de doublement de la part modale en 2030 sera approché.

M. le président David Valence. Ces 25 % constituaient l'objectif dans les années 2000.

M. Laurent Brun. Oui, cela a été repris dans le Grenelle de l’environnement de Nicolas Sarkozy. Aujourd’hui, il est question de doublement.

M. Lionel Ledocq, UNSA Ferroviaire. Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, vous nous recevez aujourd'hui dans le cadre de l'enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l'avenir. Cette commission d'enquête a été créée à la suite de l'annonce par le Gouvernement du projet de restructuration de Fret SNCF, en lien avec la décision de la Commission européenne d'engager une procédure d'examen sur les conditions de financement de l'activité de fret sur la période 2007-2019.

Cette procédure d'examen a suscité de vives préoccupations chez les cheminots et les industriels de la filière quant aux conséquences négatives qui pourraient en découler sur l'activité historique de la SNCF. Vous l'avez rappelé dans l'exposé des motifs de la proposition de résolution visant à créer cette commission d'enquête, Fret SNCF joue encore un rôle essentiel dans le développement du fret ferroviaire en France. Or les conclusions de l'enquête de la Commission européenne pourraient avoir des répercussions significatives sur l’entreprise.

Tout d'abord, si l'État est reconnu coupable d'avoir accordé des aides illégales, cela pourrait entraîner des sanctions financières importantes pour Fret SNCF, affaiblir davantage sa situation financière déjà précaire et restreindre ses capacités à investir dans le développement de ses infrastructures et de ses services. Cette enquête va également affecter la réputation de Fret SNCF. Être impliqué dans une affaire d'aides illégales va tenir ternir son image de marque et réduire la confiance des clients et des partenaires commerciaux présents et futurs. Cela entraînera de facto une diminution du volume d'affaires et une perte de contrats, compromettant sa capacité à rester compétitive sur le marché. Avouez que si l’on voulait tuer l'activité fret de la SNCF, on ne se serait pas pris autrement !

Du côté de l'UNSA Ferroviaire, nous tâchons désormais de jouer notre rôle d'amortisseur social vis-à-vis des agents qui vont perdre leur emploi, leur lieu d'affectation, leurs équipes, leurs collègues, leur métier, leur espoir en un avenir meilleur pour l'activité à laquelle ils ont voué toute leur carrière, au prix parfois de sacrifices dans leur vie personnelle et familiale. Quand on voit les difficultés quotidiennes dans l'exercice du dialogue social, c'est animé d'une colère froide que nous assistons à des réunions d'instances formatées dans lesquelles nous n'apprenons rien et sur lesquelles nous ne pouvons pas agir.

L'ouverture du marché à la concurrence en 2006 a entraîné une fragmentation du secteur avec l'arrivée de plusieurs opérateurs privés. Cela a conduit à une concurrence accrue et à une baisse des tarifs, ce qui a pu sembler avantageux pour certains, mais a également entraîné une diminution de la rentabilité de l'entreprise historique.

La libéralisation a également entraîné une réorganisation du mode de gestion de la SNCF en activités toutes différentes comptablement parlant, entraînant la fin de la péréquation économique et une hausse évidente des coûts matériels et humains, ce qui en engendrera également très vite une baisse de la qualité de service dans le fret ferroviaire et dans le ferroviaire tout entier.

Exemple : si les locomotives et leurs agents de conduite sont dédiés aux activités, ils ne peuvent plus mutualiser leurs moyens en cas de défaillance matérielle et humaine. Les opérateurs privés ont souvent des ressources plus limitées en engins et en personnels. Ils ont régulièrement des difficultés à assurer un service fiable et régulier. Cela affecte le transport de marchandises ferroviaire, car les entreprises se tournent vers le routier pour plus de régularité, au détriment d'une logique de développement durable.

Avec l'arrivée de la concurrence, l'entreprise historique a été confrontée à une baisse logique de ses parts de marché et de la rentabilité de celles qui ont subsisté. Cela a entraîné une réduction massive des investissements de RFF et SNCF Infra dans les infrastructures ferroviaires depuis 2005 : suppression de faisceaux de triage, de voies de service dans de multiples gares, d'embranchements particuliers, de modernisation des installations terminales embranchées, des attelages automatiques, etc. Cela a produit un effet domino sur la capacité et l'efficacité du réseau. Les sillons sont peu fiables.

La libéralisation a également accru le risque de disparition des petites lignes ferroviaires, qui sont parfois la seule voie de passage pour du fret ferroviaire. Elles étaient moins rentables pour les opérateurs privés, avec au final des conséquences négatives sur l'accessibilité des régions les plus isolées.

Les bénéfices attendus d'une libéralisation ne sont pas arrivés, alors que la mise en concurrence devait permettre plus d'offre, plus de services, plus d'innovation. Cela n’a pas fonctionné. Le constat est clair : tous les opérateurs ferroviaires sont en difficulté. Pourquoi cet échec ? Parce que libéraliser un marché en décroissance est une aberration si cela n'est pas accompagné. Les prétendues vertus de la concurrence ne sont effectives que dans un marché en développement. Ainsi, les offres pourraient se diversifier et répondre aux besoins des clients.

L’échec d'une ouverture du marché dans une période de décroissance était prévisible, car seuls les tarifs étaient en jeu. L'ensemble des opérateurs en ont subi les conséquences. Libéraliser ? L'UNSA Ferroviaire a toujours été contre, mais sans accompagnement, c’est de toute façon l'échec assuré. Il aura fallu, et il faudra, au-delà des promesses et objectifs futurs, s'assurer de la croissance du marché par des décisions politiques fortes en faveur du transport ferroviaire de marchandises.

M. Julien Troccaz, secrétaire général de SUD Rail. En 1827, la première ligne de chemin de fer ne transporte pas des voyageurs, mais des marchandises entre Saint-Étienne et Andrézieux. En 1882, la France possède la plus forte densité du chemin de fer au monde, avec 25 000 kilomètres de voies. En 1950, les deux tiers des marchandises sont transportés par le rail et c'est le transport de marchandises qui fait vivre la SNCF. À partir des années 1970-1980, nous assistons au déclin du fret ferroviaire, qui n'est pas un signe de modernité économique dans un pays. En 1984, le ferroviaire ne représente déjà plus que 30 % du transport de marchandises. La baisse est brutale.

Ce chiffre passe à 20 % en 1990, 17 % en 2000 après l'échec du plan Véron et nous sommes à 10 % environ actuellement. En parallèle, les effectifs des cheminotes et des cheminots rattachés au fret de la SNCF n'ont fait que diminuer. Depuis 2009, ce sont 63 % des emplois qui ont été supprimés. Et si certains pensaient que l'ouverture à la concurrence allait permettre la revitalisation, selon les termes de la commission du fret ferroviaire, c'est bien à son naufrage auquel nous avons assisté. Les opérateurs privés se sont rués sur les parties potentiellement les plus rentables, à savoir les trains entiers. Ils ont écrémé les meilleurs trafics, les ôtant à la SNCF sans en créer de nouveaux et imposant à celle-ci, qui ne peut plus procéder à une péréquation entre trafic rentable et trafic déficitaire, d'abandonner à peu près totalement le trafic par wagon isolé.

Fret SNCF est un des opérateurs historiques dont la position sur le territoire s'est le plus dégradée. Le pourcentage de marchandises transportées par rail est désormais en France le plus faible parmi tous les pays comparables de l'Union européenne. Un gouvernement responsable ne saurait l'accepter. Gouverner, c'est prévoir, dit-on. Or, avec le projet qui nous est présenté par le Gouvernement et la direction de la SNCF, l'effacement en cours du fret ferroviaire va se poursuivre, secteurs publics et privés confondus.

La fédération SUD Rail souhaite se saisir de cette commission d'enquête pour prolonger la prise de conscience collective du caractère vital du défi climatique, de l'importance de la stratégie du rail et singulièrement du fret ferroviaire. Les menaces affichées par la Commission européenne, que le gouvernement français et la direction de la SNCF ont décidé d'accompagner sans aucune opposition, sont un coup porté à l'environnement et une décision contraire aux orientations de la politique des transports de l'Europe visant à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d'au moins 55 % d'ici à 2030 par rapport au niveau de 1990. Un train fret représente trente-cinq points lourds. Le rail émet quatorze fois moins de CO2, entraîne huit fois moins de pollution de l’air et consomme six fois moins d'énergie.

Aujourd'hui, nous nous considérons en légitime défense face à la liquidation de Fret SNCF, aux nouvelles coupes sur les emplois, les trafics et les moyens de production envisagés par le plan de discontinuité. Nous n’acceptons pas ces traités européens qui, parce qu'ils ne visent qu'à installer la concurrence, contribuent à détruire l'environnement. C'est notre devoir en tant que citoyen. C'est notre combat syndical que nous nous mènerons jusqu'au bout, comme en 2020 lors de la crise liée au coronavirus, où l'Union européenne a suspendu ses règles de discipline budgétaire face aux conséquences économiques et sociales. Face à l'urgence climatique, la France doit exiger la sortie du fret ferroviaire des marchés de la concurrence.

Nous devons sortir de cette position qui consiste à préserver le marché, c'est-à-dire la concurrence dans ce secteur essentiel, tout en prétendant en limiter les effets pervers. Ce dogme n'est pas efficace et il est anti-transition écologique.

La situation de Fret SNCF ne relève pas d'un traitement de faveur particulier. De l'aveu même de la Cour européenne, nombre d'opérateurs historiques de fret reçoivent des aides et subventions de la part des gouvernements pour les maintenir sur les rails. Nous sommes une fois de plus en face d'une situation où le gouvernement français a pris le risque de mettre en danger la survie d'une entreprise publique en refusant la nécessité de réformer profondément sa politique et en laissant filer une spirale incontrôlée.

Nous savons déjà que les filiales de droit privé imaginées par la direction de la SNCF ne trouveront pas de viabilité économique et sociale. Nous pouvons également affirmer que le lancement du plan de discontinuité déstabilise déjà le secteur. Le début de report modal inversé a commencé. Des marchandises déjà sont retournées sur la route ces dernières semaines. Deux trafics qui se trouvent dans la liste des vingt-trois ont été abandonnés ou arrêtés : Barcelone-Bettembourg et Valenton-Sète. Une ligne rouge affichée par le ministre délégué chargé des transports de France a déjà été franchie.

La liquidation de Fret SNCF va se traduire par toujours plus de gains de productivité et, malgré les affirmations de M. Beaune, il y aura bien des suppressions d'emplois. Par exemple, des résidences traction, entités essentielles pour maintenir des organisations de travail efficaces, risquent d'être rayées de la carte. On parle de Châlons, de Nîmes, de Perpignan.

En tant que représentantes et représentants du personnel, nous ne pouvons pas passer sous silence les conséquences, comme la souffrance au travail, que va induire cette énième réorganisation. Nous sommes proches d'un nouveau syndrome France Télécom à Fret SNCF. La direction parle d'un choc très fort pour l'ensemble des salariés. Un sentiment de profonde injustice est ressenti par des milliers de collègues qui ont fait leur maximum pour préserver Fret SNCF depuis plus de quinze ans.

Ce plan de discontinuité exige encore et toujours plus de productivité des cheminots et des cheminotes, encourage à poursuivre la maltraitance sociale, ce qui ne permettra pas de renforcer la cohésion du corps social cheminot, pourtant indispensable dans les enjeux vitaux qui nous attendent. Nous n'avons pas encore touché définitivement le fond. Il est encore temps d'entamer un bouleversement des fondements de notre économie et de nos modes de vie. Mettons un peu de côté la libéralisation du fret ferroviaire et imaginons une approche coordonnée entre la politique industrielle, la politique des transports et le développement des territoires, qui n'a jamais existé dans notre pays.

Les objectifs fixés supposent que les transports soient fortement impliqués dans la planification écologique, d'autant qu’ils exigent des investissements le plus souvent lourds et coûteux, qui engagent l'avenir et qui façonnent pour longtemps la vie économique, sociale et culturelle d'un pays. Il faut sortir de cette vision qui cantonne le fret ferroviaire au seul rôle de support de certaines activités de production. Il faut rompre avec la logique actuelle du système de transports et avec cette vision qui donne une part toujours croissante et de plus en plus monopolistique au fret routier. Le transport de fret est une industrie territoriale qui doit d'abord tenir compte de la nature géographique des flux, avant de poser comme préalable les contraintes techniques et opérationnelles.

La SNCF, en tant qu'entreprise intégrée, est la seule à avoir les capacités fédératrices nécessaires, au niveau des territoires, pour massifier les trafics, pérenniser et renouveler l'offre ferroviaire. L’enjeu est de taille puisqu'il consiste à sauvegarder d'abord, à développer ensuite, un bien public indispensable à une politique des transports radicalement nouvelle, qui réponde aux besoins des populations, garantisse des conditions sociales correctes aux salariés du secteur et participe au maintien ou à l'instauration d'une qualité de vie satisfaisante, aussi bien localement que globalement.

« Oui, il faut réaménager dans notre pays notre fret ferroviaire qui a été un échec français il y a une vingtaine d'années et il faut le développer. » Tels sont les mots prononcés par le Président de la République, Emmanuel Macron, lors de la campagne présidentielle en avril 2022. Le constat est juste, si ce n'est que la destruction dure depuis plus d'une vingtaine d'années et que les gouvernements successifs l'ont tous entretenue à coups de plans fret et d'ouverture à la concurrence. Pour l'avenir de la planète, il faut rompre avec ces politiques.

M. Pascal Couturier, secrétaire général de la CFDT Cheminots. La CFDT souhaite mettre en exergue quelques points saillants. Le premier élément est un paradoxe. Nous sommes dans des politiques publiques paradoxales, voire contradictoires.

D’un côté, nous avons l'obligation de transition écologique. L’urgence climatique se rappelle à nous et nous voyons des engagements, des stratégies et des objectifs de plus en plus forts, que ce soit au niveau de l'Union européenne ou de la France. Citons notamment la stratégie nationale bas carbone et les objectifs fixés par le Conseil national de la transition écologique.

De l'autre côté, la France est à la traîne au niveau de l'Europe. En termes de report modal, nous figurons parmi les lanternes rouges.

Compte tenu de ce paradoxe, nous ne comprenons pas le choix de la discontinuité qui, à notre sens, aura un effet de souffle très fort non seulement sur l'opérateur public, mais aussi sur tout le secteur et détériorera le report modal en cours, alors qu'aujourd'hui, même dans les scénarios les plus optimistes, les objectifs de 2030 sont déjà difficilement atteignables.

La CFDT Cheminots a la conviction que cette discontinuité est le choix du pire. C'est le plus mauvais choix pour la transition écologique que je viens de détailler, le plus mauvais choix pour les salariés que nous représentons, le plus mauvais choix pour l'opérateur public, mais aussi pour le secteur et les territoires. Alors que l’on mise sur une stratégie de réindustrialisation de la France, il est paradoxal de courir le risque de ne plus irriguer correctement les territoires en matière de transport.

La réalité, c'est qu'aujourd'hui nous n'avons pas d'assurance que ce scénario de la discontinuité a plus de chance de voler qu'il n'en avait en 2018. Nous ne remettons pas en cause la parole des politiques ou la parole de la Commission européenne. Nous faisons juste un constat. En 2018, le scénario tel qu'il était posé pour le nouveau pacte ferroviaire était-il sécurisé au niveau de Bruxelles ? Vraisemblablement non. Aujourd'hui, quelle confiance pouvons-nous avoir en la parole de la Commission européenne, alors que nous nous retrouvons finalement dans une situation très similaire ? Cette question, à notre sens, mérite d’être posée.

On voit souvent le fret ferroviaire sous l’angle du coût, qui n'est pas le bon angle d'entrée. On oublie souvent l'angle de ce que le fret rapporte à la collectivité. Aujourd'hui, on entend surtout les griefs de la Commission européenne qui superposent différents montants financiers amenant à ces 5,4 milliards d’euros. Ce qu'on oublie, c'est que sur la même période, depuis 2008, Fret SNCF a dégagé 10 milliards d’euros d'externalités positives. Il y a effectivement un enjeu dès lors que Fret SNCF représente un outil bon pour la collectivité et pour le pays. Je parle aussi du rôle essentiel joué par l’entreprise, ainsi que les autres opérateurs au sens large, au moment de la crise sanitaire, notamment du premier confinement, en assurant un nombre important de transports et de trafics essentiels pour la nation.

Le dernier point concerne la responsabilité des choix faits, s’agissant notamment des cessions d'actifs. L’argent rapporté par ces opérations a contribué au désendettement du groupe, alors qu’on sait très bien qu'une dette ou des investissements sont nécessaires pour Fret SNCF. Quels sont les griefs à l’encontre de l’entreprise ? C'est finalement de s'être dit qu’elle se retrouvait le seul opérateur. Le désengagement de la puissance publique obligeait à s'autofinancer. Le paradoxe est que l’on reproche à Fret SNCF d'avoir continué à mener une politique de transport public, alors qu'il y avait un désengagement très important de l'État sur lequel nous pourrons aussi revenir.

M. le président David Valence. J'ai quatre questions, chacune pour une organisation syndicale. Monsieur Brun, vous avez parlé de la cession d’Ermewa et d’Akiem et le fait que le produit de ces cessions n'avait pas été dirigé vers Fret SNCF. J'imagine qu'il l'a été vers SNCF Réseau, mais pouvez-vous nous le confirmer ? Ce ne serait pas un cas isolé puisque, pour Gares & Connexions ou les grandes gares, les profits dégagés ne restent pas à Gares & Connexions et vont rarement à SNCF Réseau. J

Monsieur Ledocq, vous avez parlé du paradoxe d’avoir recours à la libéralisation dans un marché en attrition. Votre voisin a dit qu’il l’était depuis de très longues décennies. Les cheminots sont à l'écoute des clients. Avez-vous le sentiment que nous sommes aujourd'hui dans un marché en développement ? De nombreuses personnes qui se sont exprimées ici, quels que soient leur statut ou leurs opinions politiques, nous ont dit qu'elles avaient constaté ces dernières années, soit à la faveur du lien plus systématique entre la transition écologique et le fret ferroviaire, soit à la faveur d’une forme de prise de conscience au moment du covid-19, que quelque chose s'était passé. Les résultats de Fret SNCF laissent voir pour la première fois une marge opérationnelle positive en 2021 et 2022 depuis des décennies, en tout cas depuis l'évolution que certains d'entre vous ont évoquée en 2003. Dans cette évolution-là, dans ce redressement et dans le redressement global du secteur que l'on voit à travers la part modale, il y a finalement la traduction, au-delà des mesures gouvernementales, d'une envie de train chez des chargeurs qui étaient moins présente il y a quelques années. Le ressentez-vous ? Avez-vous de tels retours de la part de vos adhérents et des cheminots que vous représentez ?

Monsieur Troccaz, vous êtes revenu sur l'histoire de la dégradation de la part modale. C'est une question que nous avons posée à presque tous ceux qui sont intervenus ici. Notre commission a un double objet : la discontinuité et la libéralisation qui concernent Fret SNCF, confronté à la concurrence, mais aussi l'effondrement de la part modale et la manière dont on le comprend. C'est un effondrement qui s'est produit dans d'autres pays européens, pas seulement en France, mais qui a été enrayé ailleurs depuis le début des années 2000 avec les mêmes politiques d'ouverture à la concurrence. En Allemagne, en Suisse, en Autriche et en Belgique, la part modale n’est pas du tout la même. Comment expliquez-vous l’effondrement de la part du fret ferroviaire en France alors qu'on était en situation monopolistique dans les années 1980 et 1990 ? Qu’aurait-il fallu selon vous ? Je suis conscient que cela vous amène, à les uns et les autres, à vous projeter sur un modèle qui vous paraît en soi pernicieux, mais qu'aurait-il fallu, selon vous, pour que Fret SNCF puisse mieux résister à l'ouverture à la concurrence ? Le vrai sujet de politique publique, c'est celui de la part modale du fret ferroviaire. Qu’aurait-il fallu faire dans ces années 2000 pour que la part modale du fret ferroviaire remonte en France ?

Ma dernière question est pour la CFDT. Je fais souvent une différence entre ce qui s'est passé entre 2018 et 2020 et la discontinuité actuelle. En droit, une société peut-elle être tenue responsable des engagements d'une société qui la précédait ? Il est indiscutable, du point de vue du droit, que l'EPIC Fret SNCF a bien comme héritier la SA Fret SNCF : il s’agit à l’évidence des mêmes activités et mêmes actifs. Nous ne pouvons pas comparer cela avec ce qu'essaie de construire la France, qui vise précisément à pouvoir dire en droit que ce n'est pas la même entreprise afin d’éviter à la nouvelle entité de rembourser les 5,3 milliards d’euros. En droit, entre 2018 et 2020, la transformation en SA a fait que c'était la même entreprise. C'est la raison pour laquelle l'action publique a été ouverte. S'il y avait eu discontinuité, il n'y aurait sans doute pas cette action aujourd'hui.

Vous avez évoqué le rapport sur les externalités positives. Pour ce qui est de l'effet de souffle négatif, quels signes vous font remonter vos adhérents sur la crainte des chargeurs vis-à-vis de cette solution de discontinuité ? Je parle de ceux qui travaillent avec Fret SNCF et qui ont recours à ces vingt-trois flux complets avec des moyens dédiés et réguliers. Est-ce exactement cela ? Qu’entendez-vous de cette inquiétude, dans quel secteur et sur quel flux ?

M. Laurent Brun. Les entités Ermewa et Akiem ont été vendues dans une optique purement capitalistique, puisque ce sont des fonds de pension qui les ont rachetées. Il n’y a aucune stratégie industrielle et c’était une de nos critiques à l'époque.

M. le président David Valence. De quelle année parlons-nous ?

M. Laurent Brun. Je ne m’en souviens plus précisément. La dernière concerne l’année 2022, et celle d'avant 2020 ou 2021. Tout cela alimente la trésorerie disponible du groupe. Je crois que le montant total se situe à quatre milliards. Ensuite, le groupe utilise sa trésorerie disponible pour sa politique. Une fraction va probablement à l'infrastructure, mais également à d'autres opérations capitalistiques, comme le rachat de OHL aux États-Unis.

Je vous invite à ne pas oublier la cession des terrains, toutes activités confondues évidemment puisque nous n'avons pas le détail. Une petite partie est le résultat de ventes d'ateliers qui ont fermé, la majeure partie correspond aux emprises de Fret SNCF. Ce sont 300 millions d'euros par an depuis vingt ans, une somme colossale qui, là aussi, va alimenter les comptes du groupe. Quand le groupe reprend une partie de la dette, en définitive, auprès de qui était la dette ? Je m'interroge.

En tout cas, je pense que c'est quelque chose qui doit pouvoir être instruit par les services de l'État comme par ceux de la SNCF pour engager le bras de fer avec la Commission. Pour comparaison, les investissements dans le domaine de l'infrastructure en Allemagne se décomposent entre l’État pour trois quarts et les Länder. On parle de 13,6 milliards d'investissements en 2022. On doit être à un peu moins de six en France. Les niveaux d'aide sont peut-être correctement étayés dans les rapports.

M. Fabrice Charrière, UNSA Ferrovaire. Répondre à votre question est un peu délicat puisque nous ne sommes pas dans l'action politique mais dans l'action syndicale. Nous pouvons quand même constater que le redressement financier de l'activité fret vient de plusieurs éléments, notamment un choix politique de certaines entreprises d'aller vers une amélioration de leur RSE – responsabilité sociétale des entreprises – et de faire confiance à un transporteur ferroviaire, quand c'est possible, plutôt qu'un transporteur autre plus polluant, comme c'est le cas du routier. C'est l’un des premiers aspects.

La France étant en retard sur la diminution des gaz à effet de serre. La nouvelle tendance semblait intéressante, mais elle sera cassée, semble-t-il, par les décisions qui sont en train d'être prises. C'est un peu dommage.

Il y a un autre aspect, celui de l'augmentation de la productivité demandée aux salariés, avec des réorganisations incessantes et avec, on peut le dire, l'abandon de certains marchés pour aller vers des marchés plus rentables. C'est regrettable, mais c'est aussi une réalité qui explique la diminution des effectifs. La proportion des effectifs du fret par rapport à l’ensemble des salariés du ferroviaire, toutes entreprises confondues, est passée de 18 % – à l’époque où il n’y avait que Fret SNCF – à 10 %. On a plus que divisé par deux le nombre de salariés. Cette situation prend acte d'une plus grande productivité.

Le dernier point qui permet d'avoir des éléments financiers favorables est sans doute lié au fait que Fret SNCF a différents marchés qui viennent s'imbriquer les uns dans les autres, avec les wagons isolés et avec les trains complets. Les petits flux et les grands flux viennent finalement faire de la péréquation en interne et permettent d'assurer des gains, même si c'est plus difficile sur certains marchés comme celui du wagon isolé, qui est moins rentable.

M. Sébastien Mariani, secrétaire général adjoint de la CFDT Cheminots. Nous voudrions réagir à votre propos sur la distinction juridique entre la situation de 2019 et la situation actuelle, monsieur le président. Nous voulions souligner, comme d'autres interlocuteurs l'ont fait auprès de vous, le fait que des assurances avaient été données en 2019. J'étais administrateur de la SNCF à l'époque. Des assurances avaient été apportées devant le conseil de surveillance de la SNCF sur le fait que la solution proposée, bien qu'elle ne corresponde pas à une discontinuité sur le plan juridique, donnait suffisamment de garanties du point de vue de la Commission pour qu'on arrête la procédure de sanction engagée, les plaintes ayant été abandonnées par les opérateurs concurrents de Fret SNCF.

Nous ne contestons pas que le scénario de discontinuité a des conséquences juridiques totalement différentes et se veut peut-être plus protecteur, puisqu'on ne serait pas tributaire des actions des sociétés précédant celles qui seraient créées dans ce scénario de discontinuité. Néanmoins, vous comprenez qu'il existe une défiance, y compris des salariés, face à des garanties qui pourraient être données sur un scénario de discontinuité dans lequel la France serait proactive. En fait, on n'a aucune assurance formelle de la Commission européenne que ce scénario de discontinuité lui suffirait. Du point de vue des salariés, les engagements passés ont laissé des traces, indépendamment de la différence de situation juridique que vous mentionnez.

Ce sentiment de défiance est accentué justement par la réalité de ce que veut dire un scénario de discontinuité. N'étant pas tributaire de ce qu'était l'EPIC SNCF Mobilités avant 2019, on ne pourra appliquer l'article de loi devenu dans le code des transports le L. 2101-1 et le L. 2101-2, aux termes desquels toute filiale créée par le groupe public dans le périmètre existant au 31 décembre 2019 emporte un certain nombre de continuités de droit pour les salariés. Ce que vous dites, c'est que le scénario de discontinuité, dans la mesure où nous ne sommes pas héritiers de ce qui s'est passé auparavant, ne permettrait pas d'appliquer la continuité du cadre social tel qu'il a été prévu par la loi.

Le développement du fret ferroviaire, ou en tout cas le maintien des trafics, ne se fera pas sans les salariés. La transition écologique se fonde en partie, dans le domaine des transports, sur le report modal. En ce qui concerne le transport de marchandises, les projections du secrétariat à la planification écologique envisagent 4 millions de tonnes de CO2 sur les 19 millions de réduction que l'on doit viser en 2030. Je parle du report modal. Cela suppose que les salariés restent, voire que l’entreprise en recrute. Or, aujourd'hui, le scénario risque de faire partir les salariés de l’activité fret.

C'est particulièrement néfaste compte tenu de la situation actuelle de la SAS Fret SNCF, mais cela s’inscrit dans une tendance beaucoup plus lourde, le déficit d'attractivité des métiers du transport, notamment du transport public, dans le fret comme dans le transport collectif de voyageurs. S'agissant du fret, on est en train, avec cette démarche proactive de la France qui ne donne aucune assurance, de décourager les salariés, alors même qu'existe ce déficit d'attractivité. Comment voulez-vous, même s'il y a une envie de train, que l’on parvienne à développer le fret ferroviaire ou même à le maintenir, alors que les salariés seront démotivés et démobilisés ?

M. Pascal Couturier. Le Gouvernement ne peut pas s'engager à la place des chargeurs. Un chargeur est un industriel, il fait des choix économiques et financiers. Dès l'instant où vous mettez en place ce genre de scénario, vous induisez un momentum poussant les chargeurs à se réinterroger. Cela peut précipiter des décisions qui étaient peut-être dans les cartons. La discontinuité peut être accélératrice de décisions.

Aujourd'hui, nous commençons à avoir une certaine vision sur ces vingt-trois flux. Le premier constat est que certains chargeurs vont activer la clause de six mois. Pourquoi ? Peut-être n’ont-ils pas pris leur décision ou peut-être ne sont-ils pas forcément mécontents du service offert par Fret SNCF. Il existe un engagement extrêmement fort des cheminots de Fret SNCF en faveur du fret ferroviaire. La force des collectifs de travail est indéniable. Comme je le soulignais, la SNCF a fait la démonstration, pendant la crise sanitaire, qu'elle est une entreprise résiliente, riche d’une valeur de service public présente intrinsèquement chez tous les cheminots. Je pense que les chargeurs le constatent.

Certains flux ont déjà été transférés et nous voyons là aussi des attitudes très différentes des entreprises du secteur. Certains se sont peut-être un peu précipités pour aller reprendre les trafics et d'autres sont beaucoup plus prudents, voire timorés. Pourquoi ? Parce qu'ils se sont déjà un peu frottés à ces trafics du combiné, qui ne sont pas les trafics les plus simples à opérer. Ce sont des trains suivis, des trains pour lesquels les exigences des clients sont très fortes. Surtout, Fret SNCF a un atout, celui du caractère mutualisé de ses activités qui lui donne des capacités en termes de réactivité que certaines entreprises concurrentes n'ont pas pour gérer les aléas de production.

S’agissant des chargeurs, nous savons très bien que des décisions ne se prennent pas en France. De nombreux clients du fret sont des multinationales ou des entreprises dont les sièges sociaux ne sont pas forcément en France. Nous voulons aussi souligner que nous sommes dans un moment compliqué pour les salariés. On a du mal à y voir clair dans les choix des industriels et des chargeurs, ce qui engendre, en corollaire, des risques psychosociaux et un impact exacerbé sur les salariés, tant il est compliqué aujourd'hui de mettre en œuvre une gestion prévisionnelle de l'emploi, de voir quels dispositifs de mobilité, notamment interne, pourraient être mis en place, faute d’avoir une vision des charges de travail à partir du 1er janvier. Ce momentum accentue le caractère anxiogène de la discontinuité. Pendant des mois, la rumeur a précédé l’arrivée du sujet. La phase d'étonnement laisse place à une phase de colère. Au final, la baisse des trains va coûter plus cher dans un moment où l'argent public se fait rare.

Enfin, il faut mesurer l'effet de souffle sur le secteur. Certaines entreprises se montrent prudentes et peuvent imaginer un phénomène de désimbrication beaucoup plus important, poussant à accélérer la phase de report modal, ce qui serait préjudiciable à l'intégralité du secteur. Quand vous regardez l'écosystème des entreprises ferroviaires, certaines ont par exemple trouvé un point d'équilibre sur des marchés de niche. Elles ont une taille organique qu'elles n'ont pas forcément envie de voir augmenter. La concurrence existe, mais pas forcément dans un cadre de lutte au couteau. Des acteurs voient ce qui se passe pour le fret en considérant qu’il pourrait y avoir des impacts en termes de report modal. Ils peuvent estimer qu’ils en paieront conséquences.

M. le président David Valence. Pour répondre à M. Mariani, une remarque que l'on fait sur une notion de discontinuité au regard du droit européen de la concurrence ne vaut pas sur une notion de discontinuité en droit quand on parle de droit du travail français ou du code des transports français. Ce n'est évidemment pas le même registre juridique. Beaucoup d'avocats peuvent l'expliquer sans trop de difficultés.

M. Julien Troccaz. Je vais m’appuyer sur une étude du comité central d'entreprise qui date de 2010 et qui éclaire la situation actuelle. La direction de la SNCF n’a jamais pris en considération les logiques et besoins logistiques des clients. La stratégie d’entreprise s’est toujours contentée de vendre des prestations de transport ferroviaire, souvent à prendre ou à laisser. Je l'ai dit dans mon intervention, nous considérons qu’il faut développer une vraie prise en charge. Le train n'est pas qu'un moyen de transport : il doit être intégré dans la logistique. Les centres de logistique se multiplient, parfois à côté d'une voie ferrée, mais sans embranchement particulier pour les desservir, faute d’une réflexion un peu intégrée.

Vous avez pris l'exemple de la Suisse. L’absence de réglementation du trafic de transit routier en France, à la différence de la Suisse, est une aberration. Le transit routier français se fait sur des distances qui correspondent au créneau de pertinence du rail. Les trajets entre 600 et 1 000 kilomètres représentent environ une fois et demie le trafic ferroviaire total mesuré en milliards de tonnes-kilomètres en France. En Suisse, qu’ont-ils fait ? Vous le savez mieux que moi. C'est une question de volonté politique et de renforcement des contraintes.

Je rappelle que le 6 juin 2023, les Suisses ont renationalisé CFF Cargo après que l'entreprise privée Swiss Combi a jeté l'éponge. Renationaliser ou injecter des fonds publics ne leur pose pas de problème. N'oublions pas que toutes les nouvelles sociétés qui ont pris ces trafics sont des filiales soutenues par de grands groupes financiers, ou alors des entreprises historiques, comme la Deutsche Bahn.

M. le président David Valence. En effet, ce n’est pas Amazon ou McDonald’s.

M. Julien Troccaz. Non, ce sont des entreprises historiques. Avant, on parlait de coopération entre opérateurs historiques dans le but de développer le ferroviaire. Au conseil d'administration, où je siégeais, on parlait de guerre économique, il fallait jouer à ce qu'on appelle le « Cheminopoly ».

À l’époque du ministre Djebbari, nous avions fait des propositions concrètes. La volonté de bouleverser la politique des transports du pays était réelle.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Je souhaiterais que les représentants de la CFDT nous communiquent par écrit un élément d'information sur les propos qui ont été tenus en 2019, portant assurance sur la viabilité et la pérennité de l'entreprise ainsi créée et l'euro-compatibilité de la solution qui avait été présentée aux syndicats. C'est un élément important pour le travail d'enquête de la commission.

Par ailleurs, avez-vous été, depuis 2019, associés à un quelconque moment et sous une quelconque forme à une discussion sur une solution de discontinuité, et ce avant le mois de janvier dernier.

Le ministre, lors de son audition, a indiqué qu'il s'était efforcé de garantir des lignes rouges majeures dans ce plan de discontinuité. Vous nous dites que les conditions de la continuité du cadre social ne sont pas garanties. Pourriez-vous préciser ce point, alors que l'un de ses arguments porte sur les garanties sociales ? Pourriez-vous nous préciser votre point de vue s’agissant de la future entité ?

Quelle sera sa viabilité ? Nous avons interrogé un certain nombre de dirigeants qui, à ma question sur une éventuelle étude d'impact, nous ont dit qu'effectivement cela avait eu lieu. Avez-vous eu connaissance d'une étude d'impact portant sur la future entité et garantissant sa viabilité ? SUD affirme que cette viabilité n'est pas garantie. Ses représentants pourraient-ils développer leur argumentaire, notamment au sujet du segment du transport mutualisé qui est prévu pour cette entité ?

Sans pouvoir s'engager sur cette question, M. le ministre a également indiqué que la garantie environnementale était une ligne rouge et que l’on prendrait le temps nécessaire - six mois à un an – pour le transfert des flux. Vous nous dites que, d'ores et déjà, deux flux sont retournés sur la route. Pouvez-vous confirmer cette information et la consolider ?

Enfin, je m’adresse à la délégation de la CGT. Le ministre parle désormais d'un fait acquis s’agissant de ce plan de discontinuité. Disposez-vous de propositions alternatives à court terme – car nous sommes dans l'urgence – qui pourraient ouvrir une nouvelle voie politique de la France auprès de la Commission européenne ?

Ma dernière question s’adresse à vous tous. Vous avez des échanges intersyndicaux à l'échelle européenne, notamment avec vos collègues allemands. Avez-vous des éléments sur la manière dont, notamment, les syndicats allemands appréhendent la procédure ouverte par la Commission européenne contre DB Cargo et la posture que le gouvernement allemand adopte face à cette procédure ?

M. Laurent Brun. Nous avons des échanges avec nos camarades allemands, et plus généralement avec tous les syndicats membres d'ETF – European Transport Workers’ Federation -. Les syndicats allemands nous répondent, un peu gênés, qu'ils ne feront pas grand-chose d'autre que des déclarations parce que leur gouvernement se défendra mieux que le nôtre. Ils ne souhaitent pas spécialement être embourbés dans les positionnements français, alors qu'en général, l'Allemagne sait bien défendre ses intérêts. Ce ne sont évidemment que des appréciations.

Nous avons été alertés par les militants sur la discontinuité, mais à aucun moment nous n'avons été associés par le Gouvernement aux décisions qui étaient déjà prises. J'ai moi-même rencontré le directeur de cabinet d'Élisabeth Borne à la suite d’une intervention de Mme Sophie Binet, secrétaire générale de la CGT, auprès de la Première ministre. Le sujet était déjà clos. C'était au mois d'août, si je ne me trompe pas. Et on a plutôt défendu la position déjà établie que présenté les différentes options. Ces différentes options, nous les avons eues par Radio Ballast : la liquidation, l'abandon de la procédure et la discontinuité. Le fait que cette discontinuité devait concerner entre 20 et 50 % des marchés et un changement de nature de l'entreprise, etc., tout cela, nous l'avons appris par nos ressources militantes.

Nous n'avons été associés à rien, ce qui nous étonne énormément. Nous aurions aimé débattre. Pourquoi l'intégralité du plan de réorganisation du fret sur les quinze dernières années n'a-t-elle pas été défendue par le Gouvernement ? D'ailleurs, nous avons eu des échanges avec la commissaire européenne, qui nous a fait part de deux choses. D’abord, de son étonnement devant la précipitation du gouvernement français : elle disait qu’on avait le temps, qu’il fallait examiner les choses. Ensuite, elle a exprimé son étonnement sur nos argumentations. Nous aurions aimé vraiment pouvoir débattre avec la SNCF, la direction de l'entreprise et le Gouvernement. Est-il possible, par exemple, de tracer les flux financiers de Fret SNCF sur les quinze dernières années ? Pas simplement ses déficits, ses résultats nets directs, mais aussi ce qu'il a généré comme produits de cessions et tout ce que nous avons pu soulever.

La commissaire européenne nous a dit que si le gouvernement français avait fait à chaque nouveau plan une note d'information sur le fait que c'était dans la continuité du premier, il n’aurait pas été impossible de le considérer comme respectant les règles de l'Union européenne sur la restructuration des secteurs publics. Nous sommes donc très dubitatifs.

Il est difficile de peser sur la situation puisque les courriers de désengagement de l'entreprise ont été envoyés et les contrats ont été dénoncés. Il est toujours possible de revenir en arrière, mais cela suppose quelques actions. Quand nous avons su que les courriers étaient en phase de préparation, nous avons immédiatement interpellé le Gouvernement pour qu'il interrompe la procédure, au moins le temps que l'on s'assure que les trafics puissent être repris, notamment l'emblématique Perpignan-Rungis. Nous constatons que nos alertes n'ont pas été écoutées. Aujourd’hui, la proposition consiste à dire que Fret SNCF pourrait continuer à sous-traiter pour on ne sait pas qui. Nous nous demandons si nous n’allons pas monter notre propre entreprise ferroviaire. Ces situations sont caricaturales ! S’agissant du Perpignan-Rungis, la proposition du nouvel appel à manifestation d'intérêt prévoit 12 millions d’euros de subventions par an. Nous avions évalué en 2020 qu'il fallait 1 000 équivalents Perpignan-Rungis pour atteindre 25 % de part modale, soit 12 milliards d’euros de financements publics. Ensuite, on vient nous faire la leçon sur le fait que nos solutions sont coûteuses et que l'argent public est rare ! Nous avons vraiment l'impression qu'il faut tout faire pour sauver le plan et la réforme de 2018, quoi qu'il en coûte.

Un petit point également sur la situation du secteur en général, parce que je ne voudrais pas que votre commission pense que seul Fret SNCF est en difficulté. La compagnie ECR – DB Cargo –, filiale de la Deutsche Bahn et principal concurrent de Fret SNCF en France, n'a pratiquement pas eu, et je crois même pas eu du tout, un seul exercice excédentaire depuis sa création. Une recapitalisation est intervenue il y a quelques années pour 150 millions d'euros. Les derniers exercices, c'est moins 15 millions en 2018, moins 3 millions en 2019, moins 15 millions en 2020, moins 1,8 million en 2021, pour un chiffre d'affaires de 150 millions. Donc on est à 10 % de perte la plupart des années. La situation du fret n'est absolument pas réglée par le système.

Le plan de relance vanté par Mme Élisabeth Borne tout à l'heure a permis de faire surnager les principales entreprises. S'il n'avait pas été mis en place à ce moment-là, non seulement Fret se retrouvait en difficulté, mais toutes les entreprises concurrentes étaient en voie de très grande précarité, à l'exception des marchés de niche comme la fourniture de fret aux travaux, la plupart du temps aux travaux de la SNCF. Les compagnies qui font les travaux sont rentables. Nous pourrions d’ailleurs nous interroger sur les conditions d'attribution des marchés dans le domaine.

Les chargeurs sont globalement satisfaits de la SNCF, mais deux problématiques se posent. Ce sont d’abord les trains qui ne sont pas assurés aux horaires prévus, donc les sillons horaires qui ne sont pas respectés. Le Groupement national du transport combiné estime la proportion de sillons non respectés à 30 %, liés exclusivement à la logique des travaux de nuit. Il a été prévu 210 millions d’euros de budget pour améliorer cette situation, mais sur un budget de réseau de 4 milliards, je pense qu'on ne va pas améliorer grand-chose. Et surtout, fondamentalement, nous voyons que la production de l'Infra rentre en confrontation avec la production des exploitants. La confrontation des intérêts, c’est quelque chose que nous avons beaucoup dénoncé. Or plus on avance, plus les intérêts divergent.

Le deuxième sujet est le coût de l'énergie et je me dois quand même d'y faire référence. En 2021, le mégawattheure coûtait 56 euros ; nous en sommes à 475 euros. Les chargeurs demandent une régulation du marché et une limitation du prix à 180 euros du mégawattheure. La régulation, finalement, est une chose positive.

M. le président David Valence. Vous avez évoqué des contacts avec le cabinet de la Première ministre. Je crois qu’il s’agissait d’août 2023, et non pas 2022. C'est donc en août 2023, plusieurs semaines après l'annonce de la solution de discontinuité, connue le 23 mai et au sujet de laquelle il y a eu un échange avec les organisations syndicales un peu avant, le 14 mai.

Vous parliez de vos échanges avec la commissaire européenne et nous aimerions prendre connaissance des traces écrites, notamment à propos de ce que vous évoquez sur le défaut d'information à la suite des différents plans. Cela signifie-t-il que la remontée d'informations sur la stratégie du fret par différents gouvernements – d’ailleurs de différentes tendances politiques – a été insuffisante ? La transmission d’information aurait peut-être pu nuancer le regard porté sur l'activité de fret ferroviaire. Nous souhaiterions des éléments écrits sur ce que vous attribuez à la commissaire européenne.

M. Hervé Gomet, expert CGT. Peut-être faut-il informer la commission d'enquête de la procédure ouverte depuis 2015 en Roumanie. Depuis cette date, la Roumanie et la Commission européenne discutent, négocient. En tout cas, l'opérateur historique roumain existe toujours, il n’y a pas de procédure de discontinuité économique de cette structure. C'est peut-être aussi une volonté de discuter de façon longue et appropriée dans un pays qui a certes moins de poids économique que la France et qui a donc moins de poids diplomatique auprès la Commission européenne. Il y parvient néanmoins.

M. le président David Valence. Parlons-nous d’une enquête approfondie ou d’une procédure ouverte par les plaintes d’autres entreprises comme c'était le cas pour la France depuis 2016 ?

M. Hervé Gomet. C'est une procédure européenne dans le cadre d'aides illicites au secteur ferroviaire et à l'opérateur historique roumain.

S’agissant de l’émergence d'une solution de discontinuité ou de discussion qu’il y aurait pu avoir avec l'entreprise, j'ai été secrétaire du comité de groupe SNCF de 2018 à 2022, donc juste après la réforme ferroviaire. Nous avons eu énormément de discussions sur la mise en place de cette réforme et spécifiquement sur la création de la SAS Fret SNCF qui est intervenue le 1er janvier 2020. Ces discussions ont été pour beaucoup informelles, non écrites, mais je pense que la commission doit être informée. Dès la promulgation de la réforme, le 27 juin 2018, les dirigeants de l'entreprise nous ont dit qu’il y avait un risque très fort sur la SAS Fret SNCF. C'est le point faible de cette réforme du ferroviaire, notamment vis-à-vis de la Commission européenne. À l'époque, certains dirigeants nous disent que si jamais l'épée de Damoclès s'abat sur nous, on liquidera la société nouvellement créée. De toute façon, elle a en plus été créée sous la forme simplifiée. On a une entreprise de 1 milliard d'euros et de 5 000 salariés et on crée une société anonyme simplifiée, une SAS ! C'est quand même un peu particulier dans le paysage, même si ce n’est pas interdit. Cette forme juridique existe et d'autres entreprises peuvent l’utiliser. En tout cas, la SAS n'est pas dotée d'un conseil d'administration. Il y a très peu de discussions. Il est très simple de la supprimer. Nous pouvons nous interroger et nous nous interrogions déjà à l'époque. D'ailleurs, nous pouvons vous fournir nos écrits de la période 2018, même jusque très récemment, sur la mise en place de la SAS Fret SNCF et les conséquences que cela pourrait avoir sur cette société. Déjà, à l'époque, on disait qu'elle était un peu mort-née, en raison des nombreux risques qui pesaient sur elle. Il y avait des préoccupations quant à sa viabilité. La procédure de discontinuité est, pour nous, une procédure de liquidation. Qu’on l'appelle comme on voudra, mais c'est une liquidation de la société.

Peut-être faut-il dire aussi quelques mots de la construction financière et organisationnelle de la SNCF. Quand, le 1er janvier 2020, la SAS Fret naît, cette société existe déjà puisque la SNCF utilise l'intégration fiscale. Fret SNCF SAS est créée le 1er janvier 2017 et seulement activée le 1er janvier 2020. La réforme du ferroviaire intervient en juin 2018. Un an et demi avant, on a déjà créé la structure. On la nourrit, via le transfert de ses actifs, dans la nuit du 31 décembre 2019 au 1er janvier 2020. Cela a été reconnu dans les différentes auditions : on savait qu'il y avait un risque et qu'il y avait des plaintes depuis 2016. Ce n'est pas quelque chose qui a été vécu comme un choc dans l'entreprise ou au Gouvernement, même si cela a été dit comme cela au départ, puisque la chose était largement établie et connue.

Via le comité d'établissement de Fret SNCF, et comme la procédure européenne le permet, nous avons demandé à être associés au débat et à être entendus par Bruxelles. Nous avons fait un déclaratif, nous avons mandaté un avocat, nous avons rempli tous les documents nécessaires parce que nous considérons que nous sommes intéressés dans ce dossier, comme la loi européenne le prévoit. À ce jour, les réponses de la Commission européenne n'ont pas été données. La procédure est mise en place et le deal est en train d'être passé entre le gouvernement et la Commission européenne. Il ne semble donc pas nécessaire d'entendre les parties intéressées ou prenantes. Cet aspect mériterait d'être exploré : nous représentons 5 000 salariés et nous ne pouvons même pas être entendus par la Commission européenne alors que la loi européenne le permet.

Un droit d'alerte économique a également été exercé, comme la loi française le prévoit, sur les conséquences économiques. Ce droit prend un temps relativement long et l'entreprise et le Gouvernement ne souhaitent pas attendre les conclusions de la commission d'enquête, qui seront certainement rendues publiques en fin d'année, mais également les conclusions du droit d'alerte économique déposé en CSE avant la mise en œuvre de la discontinuité. Peut-être les conclusions montreront-elles que la discontinuité n'est pas la bonne solution, mais le Gouvernement aura demandé, avec la SNCF, de la faire et on ne pourra plus revenir en arrière. C'est un peu ubuesque puisqu'on a le temps. En Allemagne, la procédure a commencé il y a deux ans. Nos échanges avec les Allemands montrent que ces derniers négocient sans se précipiter.

Nous nous demandons finalement si cette procédure de la Commission européenne n’est pas une aubaine. Il était temps, somme toute, d'en finir avec un opérateur public, de passer à autre chose, de changer le cadre social et de vraiment privatiser.

M. Lionel Ledocq. Avons-nous été associés à une solution de discontinuité ? Non. Tout comme vous, nous avons appris le 18 janvier qu’une enquête de la Commission européenne avait été ouverte pour des aides illégales. Nous avons été reçus par le ministre et la direction de Fret SNCF et du groupe pour nous expliquer un petit peu les intentions de l'État.

À ce moment-là, il y avait plusieurs pistes. La première était de laisser l'enquête aller à son terme et d’être blanchis : on ne doit rien à personne, tout va bien. La deuxième hypothèse, c'était d’être reconnus coupables au bout des dix-huit ou vingt-quatre mois d'enquête et de rembourser les 5 milliards. La troisième solution était la fameuse discontinuité. Nous en avons pris connaissance le 23 mai par M. Clément Beaune, qui a décidé de l’appliquer. Avant, nous n'avions absolument aucun échange sur cette discontinuité.

M. le rapporteur a demandé si le cadre social était garanti. À cette heure-ci, il ne l’est pas. Tout ce que nous savons, c’est que le cadre social va être discuté pour les deux nouvelles entités et qu’il ne sera pas le même que celui qui prévaut aujourd’hui à Fret SNCF. Il sera clairement au rabais. Si nous n'acceptons pas de discuter, on nous menacera d’appliquer l'accord de branche.

J’en viens à la viabilité de la nouvelle entité. En raison de l’enquête menée par la Commission européenne, les chargeurs perdent confiance en Fret SNCF. Or si les clients s’en vont, il n'y a plus d'argent et l’entreprise ferme, c'est mathématique !

Avons-nous eu connaissance d'une étude d'impact environnemental ? Non. Il existe déjà une entité officielle qui s'est positionnée pour reprendre les flux sur ses propres moyens humains et matériels. Tout le monde sait que le marché ferroviaire est en flux tendus pour le matériel et les conducteurs, qui sont une denrée très rare. Si une entreprise ferroviaire privée se positionne avec ses propres moyens sur des flux rentables, et plus que rentables, elle ne pourra pas assurer à la fois ce marché et ses propres marchés. Cela signifie qu’au niveau environnemental, nous aurons à parler de report modal inversé.

Via ETF, nous échangeons avec nos homologues allemands. Ils n'ont pas forcément quelque chose à dire ni à faire, puisque pour l'instant, officiellement, leur gouvernement reste sur un statu quo et n'a pris aucune décision. S'ils veulent aller jusqu'à la fin de l'enquête de la Commission européenne, c'est qu'ils sont sûrs d’eux. Nous verrons qui, du gouvernement allemand ou du gouvernement français, a raison.

M. Julien Troccaz. S’agissant des fameuses lignes rouges qui ont été affichées, nous réaffirmons que le report modal va être inversé. On déstabilise tout un secteur. Il n'y a pas que les organisations syndicales qui le disent. M. Alexandre Gallo écrit dans un article publié le 25 mai dans La Vie du rail : « Les menaces qui pèsent sur Fret SNCF ne sont pas une bonne nouvelle, ni pour le marché, ni pour les chargeurs, ni pour l'environnement. » Je donne un exemple très concret. On dit que la SNCF a une capacité de mutualisation fédératrice, ce qui signifie que l’on a des cheminots et des cheminotes qui se consacrent à la fois aux trains dédiés et aux trafics de gestion capacitaire. Concrètement, une organisation est en place. Prenons l'exemple des Eaux d'Évian : la SNCF proposait deux machines, ce qui correspondait bien à l'entreprise et au chargeur ; elle a voulu apporter une réorganisation et a perdu le marché parce qu’elle l’avait déstabilisé.

C'est ce qui est en train de se passer. Le report modal inversé se produira, quoi qu’on en dise, parce qu'on a déstabilisé un secteur qui possède des habitudes d'organisation. Quand on achemine un train dans une usine, l'entreprise mobilise des salariés pour réceptionner la marchandise...

M. Guillaume Bouslah-Sellier, SUD Rail. Depuis l'annonce de la discontinuité, deux flux sur les vingt-trois ne circulent plus, le flux Barcelone-Bettembourg et le flux Valenton-Sète. Ce sont deux flux qui n'ont jamais été lancés. Soit les marchandises transitent dans des camions, soit on ne sait pas où elles sont passées. C'est en tout cas du report modal.

La viabilité de la nouvelle entité repose pour nous sur une série de conditions qui ne sont nullement garanties. Il faut soutenir le fret ferroviaire par des aides suffisantes et durables : ce n'est pas du tout garanti. Il faut pouvoir compter sur un rythme de croissance, or les transports de marchandises par rail ces vingt dernières années n’ont pas été une activité très croissante. Il faut savoir aussi compter sur la poursuite et l’accélération de la productivité : après tous les plans sociaux subis par les cheminots, c'est un peu difficile à entendre. Il faut enfin un soutien fort de l'actionnaire : l'actionnaire de la SNCF, c'est l'État, et même cela n'est plus garanti puisqu'on veut ouvrir le capital de la nouvelle entreprise.

La ligne rouge du cadre social nous a déjà été annoncée par la direction des ressources humaines de l'entreprise. Elle ne veut pas transposer les accords actuels dans la nouvelle société.

M. Sébastien Mariani. Un groupe de travail des administrateurs a été créé en 2019 à l'initiative du directoire du groupe public ferroviaire. Ces réunions n'ont pas donné lieu à des comptes rendus, mais j'ai sous les yeux les notes qui avaient été prises par les administrateurs, dont je faisais partie, et qui disaient que le dispositif avec l'unité d'affaires fret, avec un compte de dette séparé mais situé dans la holding, avait été présenté à l'époque à la Commission européenne. Les trois possibilités rappelées par M. Ledocq avaient été explicitées sur ce que pouvait faire la Commission. Il avait été dit à l'époque que ce dispositif, présenté à la Commission européenne, n’avait pas suscité d'observation. Par ailleurs, l'État pourra s'opposer aux décisions de la Commission.

Tout cela a été corroboré par la position de l'État : nous avions rencontré à l'époque le ministre des transports, M. Jean-Baptiste Djebbari, qui nous avait dit que le scénario de discontinuité n'était pas son scénario préféré et que l'État se positionnerait contre une décision de la Commission qui viendrait remettre en cause cette position exprimée de neutralité. De fait, nous n'avons pas connu ensuite de situation intermédiaire où un scénario de discontinuité aurait été préparé avec nous. Cela signifie qu'à un moment donné, la discontinuité s’est imposée.

Nous aimerions tous vous croire, monsieur le président, quand vous dites que l'application d'une discontinuité sur le plan du droit européen ne fera pas obstacle aux dispositions de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui fait référence aux activités exercées au 31 décembre 2019 par le groupe public ferroviaire. Mais cette ambiguïté existe dans les scénarios de continuité du cadre social présentés aujourd'hui à sein du groupe, notamment par la SAS Fret SNCF, et elle existe au sujet de la continuité du cadre social. En tout cas, ce n'est pas cela qui est projeté aux salariés à l'heure actuelle par les représentants de Fret SNCF.

M. le président David Valence. Il ne s'agit pas de me croire ou de ne pas me croire. Ma remarque consistait simplement à dire que deux droits différents n'emportaient pas des conséquences identiques. C'est une règle de droit classique. Je n'ai pas pris d'engagements sur « le sac à dos social » des salariés de Fret SNCF – je ne suis pas en situation de prendre des engagements sur quoi que ce soit.

Mme Huguette Tiegna (RE). Par quels moyens estimez-vous judicieux de parvenir à l'objectif du doublement de la part modale du fret à l’horizon 2030 ? Je sais que c'est un sujet important dans la planification écologique. Dans cette perspective, que proposez-vous pour que le coût du fret routier s'équilibre avec le coût du fret ferroviaire ?

Dans quelle mesure la prise en compte des enjeux environnementaux structure-t-elle vos stratégies en matière de fret ferroviaire ? Je sais que les syndicats travaillent sur ces sujets.

Enfin, j'aimerais relayer l'inquiétude des entreprises qui sont amenées à faire transporter leurs produits par le rail. Il y a bien sûr deux aspects. Quand il s'agit de matériaux non périssables, il n'y a pas de sujet, mais quand il s'agit de denrées alimentaires, il y a beaucoup plus de freins. Que pouvez-vous dire pour essayer de les rassurer ? Comme vous le savez, pour que le fret ferroviaire puisse se développer, on a besoin du concours de chacun.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Messieurs, merci pour l'ensemble de vos contributions extrêmement documentées, qui témoignent de votre attachement à votre métier et à la grande famille du fret. M. Jean-Pierre Farandou, que nous avons auditionné hier, a témoigné également de cet attachement à cette grande maison du fret. C'est important parce que le fret ferroviaire émet beaucoup moins de gaz à effet de serre, de carbone, et c'est un coût économisé qui, au niveau de la société, nous permet d'aller vers la neutralité carbone, contrairement au tout poids lourd.

Je note votre sentiment de défiance à l’égard des engagements passés, ainsi que le paradoxe qui fait qu'en supprimant cette entité fret et en ne la garantissant pas pour l'avenir, on pourrait remettre du camion sur la route. C’est aussi le découragement des personnels et la perte potentielle de compétences. Je tiens à souligner l’historique extrêmement intéressant qui nous a été présenté : on découvre que la SAS Fret a été créée en 1er janvier 2017 pour être activée en 2020.

Quant à l'assurance donnée d’un scénario de discontinuité qui serait juridiquement garanti, rien n'est moins sûr. En tout état de cause, avez-vous une réponse de la Commission européenne ? Je pense que non, mais j'aimerais vous l'entendre répéter. Ce n'est pas une question de droit facile.

Enfin, vous est-il venu à l'esprit que le durcissement de la Commission européenne puisse être directement lié à la volonté du Gouvernement de se débarrasser du sparadrap de la dette du fret et que la solution présentée aujourd'hui comme un moindre mal par rapport à l'engagement de la procédure puisse avoir été négociée au niveau national ? Vous citez l'exemple de la Roumanie où les discussions se tiennent depuis bien longtemps. Pourquoi, après vingt-cinq de patience, la Commission durcit-elle soudainement sa position ? Cette solution qui nous est apportée pour sauver le fret ne serait-elle pas en réalité la réponse du Gouvernement à une volonté précédemment exprimée, mais qui n’a pas pu se concrétiser ?

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Je vous remercie pour les présentations et les éléments utiles que vous avez versés au débat.

J’ai deux questions pour les représentants de la CGT. Il a été dit tout à l'heure que le nouveau plan était dans la continuité des plans menés à Fret SNCF et qu’il s’agissait d’une opération de privatisation. Pouvez-vous préciser ces propos ? Je n'ai pas eu la réponse à la question que j'ai posée tout à l'heure à Mme Élisabeth Borne sur les raisons poussant à séparer la maintenance de la future entité. M. Jean-Pierre Farandou a dit que c’était une punition. Ce n'est pas une réponse qui me convient vraiment. J'aimerais savoir pourquoi on sépare aujourd'hui la maintenance.

Plusieurs intervenants ont évoqué la question de la non-régénération du réseau, donc des travaux de nuit, donc l'impossibilité de faire circuler des trains de fret la nuit. Or, il me semble de mémoire qu'avant, on savait faire passer des trains en faisant des travaux. J'ai posé la question de l'impact de la sous-traitance dans les travaux et des conséquences sur la circulation des trains. Ce matin, M. Rapoport, que vous connaissez, a dit qu’il y avait une stabilisation, c'est-à-dire pas de recours massif à la sous-traitance par rapport à il y a dix ans. J'aimerais avoir votre point de vue : quel est le niveau actuel de la sous-traitance des travaux ? Y a-t-il un impact véritable sur la circulation des trains de nuit, notamment en raison du manque de formation aux risques ferroviaires de gens qui ne sont pas des cheminots et des fermetures de voies qui en résultent ?

J'ai également deux questions pour SUD Rail. Vous avez parlé du syndrome de France Télécom. Quand on a posé la question à M. Jean-Pierre Farandou sur l'avenir des salariés de Fret SNCF, il a semblé dire qu’il y avait une certaine facilité pour les conducteurs qui seraient pour une partie transférés aux TER parce qu'il y avait des besoins. Mais les conducteurs ne sont pas les seuls concernés par ces suppressions d'emplois, ou en tout cas ces reclassements, dans le groupe public ferroviaire. Que prévoit l'entreprise pour répondre aux inquiétudes des salariés ?

Vous avez dit que le report modal est déjà inversé, citant deux trafics à l'arrêt sur vingt-trois. Pensez-vous que ce mouvement va s’étendre aux autres trafics ? Avez-vous de réelles inquiétudes sur le fait que ces vingt-trois flux passent demain sur la route ? N'y a-t-il pas là une piste à étudier, puisque M. Clément Beaune a dit que l’une des lignes rouges est l’absence de report modal vers la route ?

Comme vous l’avez très bien décrit, la SNCF sera sous-traitante d'une entreprise privée qui va venir sur le marché. C'est quand même quelque chose qui paraît incroyable.

S'il n'y a pas de garantie qu'un de ces trafics sera repris par le privé, la SNCF ne peut-elle pas continuer à le gérer pour éviter que la nouvelle entité ne devienne sous-traitante d'une entreprise privée ? On détruit une entreprise publique et on demande de transférer des flux au privé. Même si le privé ne sera pas en capacité de le faire, il prendra les marchés et la SNCF assurera la sous-traitance. Cela interroge quand même sur la logique qui est derrière cette procédure de discontinuité !

M. Laurent Brun. Quels moyens pour doubler la part modale ? C’est un mélange de différents éléments, étant entendu que la question de la discontinuité est une donnée nouvelle. En 2020, la CGT avait publié un document intitulé « Ensemble pour le fret » dans lequel nous faisions treize propositions. Nous préconisions notamment une reconquête phasée parce que nous ne croyons absolument pas aux objectifs qui sont jetés en l'air. Le doublement du trafic ne nous paraît pas cohérent. Nous souhaitions phaser car il y a beaucoup de choses à remettre en place avant de regagner un développement. Par exemple, nous considérions que, de 2021 à 2030, il fallait assurer la reconstruction de l'entreprise, avec pour objectif de regagner les trafics perdus en 2000. En parallèle de cette reconstruction, il fallait lancer les travaux lourds qui s’avèrent nécessaires, sur l'infrastructure notamment.

Cela permettait une deuxième phase d'accélération dans laquelle, grâce à l’achèvement de ces travaux lourds, on pouvait espérer, entre 2030 et 2040, une progression massive des volumes et une consolidation pour les dix dernières années. On entrerait ainsi dans un cercle vertueux. Après avoir assuré des constructions de volumes massifs, on pourrait associer de nouveaux trafics et de consolider ce développement.

Pour donner un seul exemple, la part de marché du ferroviaire dans les produits métalliques équivaut à environ 40 %. Imagine-t-on passer à 80 %, ce qui signifierait que l’on deviendrait pratiquement monopoliste sur les produits métalliques ? Cela nous paraît totalement délirant. Il faut regarder les choses de manière précise. Un certain nombre de marchés doivent être développés, celui des produits métalliques comme d'autres, mais il faut aussi trouver de nouveaux marchés. À l'exception du Perpignan-Rungis, on ne fait pratiquement plus de primeur. Pourquoi ? Parce que nous n'achetons plus de wagons réfrigérés, parce que les marchés d'intérêt national ont été beaucoup délocalisés et ne sont pas embranchés, parce qu'il n'y a pas de stratégie réelle de liaison avec les ports fluviaux et maritimes pour transporter les importations ou exportations de produits alimentaires. Tout cela nécessite une implication forte de l'État et un peu de temps, sans quoi il est impossible de développer ce type de marché nouveau. Je parle des produits alimentaires, mais il y a par exemple des déchets qui aujourd'hui ne sont pas du tout transportés par la SNCF, ou le bois, qui n’est pratiquement plus transporté par train. Pour un certain nombre de secteurs, il est nécessaire de créer l'activité.

Cela ne se fera pas simplement par des incantations. Nous avons un peu l'impression de voir des sorciers qui font la danse de la pluie. Parfois, il pleut. Parfois, un train est créé par l'opération du marché, mais, la plupart du temps, c'est plutôt la désagrégation du système ferroviaire à laquelle on assiste. Si l’on prend l'exemple du Perpignan-Rungis, pourquoi faut-il 12 millions de subventions par an ? Parce que vous avez d’abord un train, ce qui suppose d’assurer l'investissement en matériel roulant, notamment les wagons, pour une très petite quantité de charge. Le Perpignan-Rungis est un train symbolique, mais c'est une toute petite fraction des produits alimentaires français. Ensuite, il n’y a pas de boucle logistique : le retour se fait à vide. Forcément, cela multiplie les coûts. Pour créer une boucle logistique, il convient d’obtenir tous les marchés nécessaires. Non seulement il faut vous assurer les infrastructures, mais il faut aussi vous assurer que tous les marchés restent à la main de la même entreprise. Si vous faites du Perpignan-Rungis pour monter des primeurs à Rungis et qu'ensuite, à Rungis, vous récupérez des bananes qui viennent du Havre et que vous les amenez à Lille, que de Lille vous récupérez des pommes de terre que vous descendez à Lyon et qu'à Lyon, vous récupérez les fruits de la Drôme pour les transporter par exemple à Perpignan, vous avez fait votre boucle, votre train est plein en permanence et donc rentable. Cette politique de volume faisait la force de la SNCF. Si vous perdez l’un des trafics cités, toute votre boucle tombe par terre, c’est pourquoi personne n'ose se lancer dans ce style d'exploitation.

Il y a un paradoxe aujourd'hui. On ne créera pas de nouveaux marchés dans les conditions actuelles. C'est la raison pour laquelle nous défendons une discontinuité alternative, une discontinuité dans laquelle nous proposons de recréer un service de fret au sein de la SA SNCF Voyageurs. Ce service se chargerait de tous les éléments à caractère stratégique national. La règle de la concurrence est une règle absolue, sauf quand un État considère qu’il y a des éléments stratégiques qui lui imposent d'exclure ces éléments. Parmi ces éléments stratégiques, nous proposons d’inclure tout ce qui est régalien, les transports de l'armée, les transports nucléaires, les éléments sécuritaires, les transports exceptionnels et les transports chimiques, les marchés à créer, tous ces éléments nouveaux sur lesquels il faut investir massivement et, peut-être, éponger un peu les plâtres. Il faut y ajouter le wagon isolé, faute de quoi le wagon isolé ne repartira pas. Aujourd'hui, le wagon isolé n'existe plus. Ce qu'on appelle le wagon isolé, ce n'est déjà plus du wagon isolé comme on le faisait il y a vingt ans, quand on allait chercher un wagon dans une entreprise. Aujourd’hui, ce sont des coupons de wagons. S'il n'y a pas un certain nombre de coupons de wagons préétablis par les entreprises, on ne va pas les chercher car l’objectif est de limiter le nombre d'opérations de manœuvre.

Évidemment, plus vous augmentez le coupon nécessaire, plus vous réduisez le nombre des entreprises qui sont capables de fournir. Si l’on veut un développement massif du transport ferroviaire, il faut aller chercher les wagons des PME et il faut construire des embranchements particuliers. Il faut mettre en place une organisation de production dans laquelle un wagon peut être intégré pour un système efficace. Ce n'est pas le cas aujourd'hui. Nous proposons, puisque cela ne fonctionne pas dans le cadre du marché, d’intégrer le wagon isolé dans ces éléments à caractère stratégique national et de le sortir de la concurrence actuelle.

Les questions environnementales sont importantes parce que le train est un mode « doux ». Or l’État n’a pas de politique de report modal aujourd'hui. Il existe une politique de subventions qui vient en concurrence d'une logique de transport gratuit valant pour le mode routier. Malheureusement, nous sommes obligés de constater qu'à chaque fois que le ferroviaire obtient des subventions, il est rare que le routier n'obtienne pas derrière des aides au moins équivalentes.

Nous ne pouvons pas garantir que la discontinuité satisfait aux exigences de la Commission européenne et nous nous posons énormément de questions sur le fait que la commissaire soit en disponibilité et vise un autre poste : aujourd'hui, quid de ses engagements ? S’agissait-il d’engagements personnels ou collectifs ? Comme nous n'avons pas été associés aux discussions, nous serions bien en peine de le dire. Nous pouvons cependant imaginer qu'en fonction du nouveau ou de la nouvelle commissaire, le regard pourrait être différent – peut-être plus dur, du reste – sur le dossier.

« Se débarrasser du sparadrap du fret », c'est une évidence et c'est une évidence pour tout le monde. L'activité de fret, par sa taille, est anecdotique dans le groupe SNCF. C'est quelque chose qui existe, mais qui n'est pas forcément recherché et désiré – pas dans le cas des cheminots évidemment, pour qui c'est une activité extrêmement symbolique, importante et qui pourrait redevenir importante, y compris économiquement. Que l’on veuille se débarrasser du sparadrap au niveau gouvernemental, c’est aussi une évidence. Comme je le disais, le marché est difficile. La question que l'on peut se poser s’entend par rapport au déficit des compagnies privées. Affaiblir un peu l'entreprise principale ne permettrait-il pas d'éviter que l'ensemble du château de cartes ne s’écroule ? Ce sont des spéculations, mais on est en droit de se poser ces questions-là.

Il ne s'agit pas simplement de changer le nom ou de modifier les actifs : il s’agit bien d’une opération de privatisation. On nous a explicitement dit qu'il fallait changer la nature du capital, avec probablement une entrée partielle ou majoritaire au capital. On nous a garanti que ce serait du capital public. Nous imaginons donc – mais, là encore, c'est une hypothèse –, que cela pourrait être la Caisse des dépôts et consignations, parce que ce sont des scénarios courus et recourus, chauffés et réchauffés. À nos yeux, ce sont les étapes de privatisation supplémentaires.

M. Hervé Gomet. Les travaux de régénération correspondent pratiquement à 100 % de sous-traitance. SNCF Réseau n’assure plus de missions de régénération. Tout est sous-traité à des filiales de grands groupes comme Bouygues, Eiffage, Vinci, ceux-là mêmes qui sont propriétaires des concessions autoroutières.

S’agissant de la maintenance et de la volonté de faire deux sociétés, il faut savoir qu'au 1er janvier 2020, la SAS Fret SNCF a été constituée : on prend environ 500 cheminots de la direction du matériel, en charge de la maintenance, on les transfère de façon obligatoire vers la SAS Fret SNCF. Ce qui est proposé dans la discontinuité, c'est que ces mêmes 500 salariés qui ont déjà été transférés il y a trois ans dans la SAS soient de nouveau transférés dans une autre entité qui s'occuperait uniquement de la maintenance du transport ferroviaire de marchandises, mais qui pourrait offrir des prestations de maintenance aux opérateurs privés, puisque les opérateurs privés sont un peu dépourvus de ce savoir-faire.

Finalement, on favorise le marché privé. D’après ce qui nous a été dit, cela ne s’inscrit pas dans le cadre de la procédure de discontinuité mais relève d'un choix stratégique de l'entreprise. Ce n'est pas, je le répète, une obligation liée à la procédure de discontinuité.

M. Julien Troccaz. Dans une crise écologique, le ferroviaire est évidemment incontournable, indispensable. Or les décisions prises sont irréversibles. On a une crise écologique et on enlève des voies ! Des embranchements particuliers sont supprimés. Dans un pays comme le nôtre, on enlève des voies pour installer des zones industrielles ou autres. Quand on a enlevé des voies et qu'on a construit des bâtiments à la place, il est difficile de les remettre. Il faudrait une mesure permettant de tout arrêter et de faire un état des lieux de l'existant.

Pour revenir à cette image du sparadrap, nous sommes dans une séquence où, évidemment, la liquidation et la privatisation de Fret SNCF arrangent plutôt bien la direction de la SNCF. Au niveau du TER, de SNCF Voyages et même d'Intercités, on a aussi cette accélération du démantèlement à travers la privatisation. Une nouvelle contre-réforme ferroviaire revient après 2018, avec application en 2020. Une nouvelle étape se dessine et toutes les SA ou SAS vont devenir des filiales de rang deux. Pour la direction de la SNCF, les planètes sont plutôt alignées. Cela fait le lien entre le syndrome de France Télécom, Clément Beaune et la commissaire européenne. Pour les cheminots, rejoindre Fret SNCF a été un choix de carrière. Pendant la crise du covid, les collègues du fret ferroviaire étaient les premiers de cordée parce qu'il y avait des denrées importantes à transporter. Or ils sont en train de comprendre qu'un deal a été passé avec une commissaire européenne, sans aucune trace écrite. Personne, même au plus haut niveau du Gouvernement, n’a la moindre trace écrite.

La direction de la SNCF est notre employeur, soumis à l’obligation de préservation de la santé morale et physique de ses salariés. On ne parle pas de management, on parle d'employeur. La semaine dernière, nous avons demandé à la direction de se rapprocher du directeur de cabinet, mais elle a répondu n’avoir rien vu ni rien lu. Cette situation renvoie au syndrome de France Télécom et nous lançons l'alerte en tant que représentants du personnel. La direction de la SNCF explique qu’il faudra faire des efforts l’année prochaine pour la prochaine filiale et les prochaines sociétés. Les cheminots n'ont aucune réponse ni aucune perspective.

Il faut parler du deal passé avec la Commission européenne, sans se limiter au courrier adressé par Clément Beaune à Jean-Pierre Farandou pour lui donner la feuille de route après la table ronde du 22 mai.

M. Fabrice Charrière, UNSA Ferroviaire. Je reviens sur la question du report modal et des moyens qui pourraient être mis en œuvre pour développer le fret ferroviaire à l'instar d'autres pays – puisqu'il ne s'agit pas d'inventer des choses qui fonctionnent à l'extérieur mais de regarder ce qui se passe par exemple en Pologne, en Allemagne où on est aux environs de 20 % de part modale ferroviaire, contre 30 % pour la Suède et l'Autriche et plus de 33 % pour la Suisse. On constate, en France, que les sillons utilisés par le fret ferroviaire ne concernent que quelques axes. C'est un problème d'infrastructures : il y a trop peu d'itinéraires fiables et les nœuds ferroviaires sont saturés. Nos voisins ont consenti des investissements plus importants pour maintenir et développer leur réseau, accordé des subventions de fonctionnement, et également mis en place une incitation au report modal – laquelle consiste bien souvent à interdire aux poids lourds de circuler à certains moments ou sur certains axes et à mettre en place des péages routiers.

M. Lionel Ledocq. Actuellement, nous n'avons aucune assurance de la Commission européenne. Vous avez auditionné le ministre des transports, M. Clément Beaune. Nous avons suivi cette audition en direct. Il a indiqué avoir participé à six réunions vérifiables dans son agenda avec Mme Margrethe Vestager. Ce que nous savons, c’est juste ce que M. Beaune veut nous faire entendre. Mme Vestager a eu des réunions avec des députés européens, elle déclare qu'elle n'a absolument rien demandé au Gouvernement et que le calendrier n'est pas aussi rapide que ce que le Gouvernement et la direction de Fret SNCF et du groupe veulent nous faire entendre.

Quant à la nouvelle entité « New EM », – Nouvelle Entreprise Maintenance – les agents de Fret SNCF ont de quoi être très en colère de la situation. Les agents de maintenance, qui dépendaient de Technifret Maintenance dans le temps, ont été intégrés à la SAS Fret SNCF en 2020. Ils n'ont rien demandé à qui que ce soit et ils subissent la double peine.

M. Pascal Couturier. S’agissant des enjeux écologiques, on parlait tout à l'heure de conviction. Le ferroviaire joue clairement en faveur de l'urgence climatique car il a des atouts indéniables. Le premier est qu'il émet peu de CO2. Au-delà, des atouts vont rester. Nous voyons que d'autres modes de transport sont en train de se transformer. De nouvelles technologies se mettent en place, par exemple en matière d'hydrogène et d'électricité, pour lesquelles le ferroviaire garde ses atouts. D'un point de vue énergétique, la physique joue pour le ferroviaire. Le contact rail-roue nécessite très peu d'énergie pour déplacer un convoi ferroviaire par rapport à d'autres modes de transport. Au-delà du fret, le ferroviaire a la capacité de répondre aux enjeux du mass transit pour décongestionner les grandes villes.

Pour autant, si l'on veut le développer, il faut déjà un réseau performant. Cela renvoie à la question des investissements, qui ont été insuffisants. On pourrait parler longuement du désengagement de l'État au fil du temps, qui a conduit à un retard assez important. On a beaucoup de difficultés à dédier des itinéraires au fret, ce qui n'est pas le cas dans un pays comme l'Allemagne. Nous avons aussi des problèmes de congestion des grands nœuds ferroviaires, avec des trains de fret qui traversent des grandes gares, ce qui n’est plus le cas dans d'autres pays. Une autre question est celle des investissements dans la signalisation, comme le RTMS. Il faut avoir davantage de trains qui circulent, donc augmenter les flux. Le premier volet est un volet d'investissement qui aujourd'hui n'est pas suffisant pour pouvoir répondre aux enjeux.

Le deuxième élément a trait aux territoires. Dans d’autres pays, les politiques privilégient un centre de gravité beaucoup plus proche des territoires. En Suisse, les politiques publiques se dessinent au niveau territorial en associant de nombreux acteurs. En France, certaines initiatives paraissent intéressantes. Nous voyons par exemple des contrats d'investissement qui associent l’État, les régions, mais aussi les chargeurs. La démarche vise à anticiper le risque. Prenons le cas des carriers ou des céréaliers. On doit rénover des voies de service pour desservir par exemple un silo ou une carrière. Lorsque l'industriel s'est engagé sur des investissements pour un temps assez long, avec une aide de la région et une aide de l'État, il est peut-être moins enclin à faire du report modal parce qu'il a des investissements à rentabiliser. Ce sont des éléments sur lesquels la France est peut-être plus en retard. La discontinuité risque de dégrader ce maillage territorial. La vision territoriale de Fret SNCF permet de constater qu’une partie du territoire n'est plus du tout desservie, notamment l'ouest de la France. C'est une réalité.

En ce qui concerne le modèle économique, je rappelle que nous avions une marge opérationnelle positive en 2022 et 2021 ainsi qu’un cash-flow libre à l'équilibre, c'est-à-dire pas de dettes, ce qui permettait effectivement de financer les investissements. Le modèle était fondé comme sur un triptyque, avec un développement des trafics qui associait le développement des trafics du combiné et des trafics de wagon isolé. Aujourd’hui, on vient bousculer ce modèle, alors qu’il permettait, tels que les objectifs étaient posés, de bénéficier d’une stabilité d'ici à 2030, à la condition de maintenir les subventions publiques, qui sont un peu l'alpha et l'oméga, et une stabilité des effectifs de production.

En zoomant un peu au niveau des territoires, un autre risque apparaît. Si l’on impose des outils de productivité, telle que la modélisation pour les deux nouvelles filiales, cela peut conduire à renoncer à certains trafics compliqués à capter et peu rentables au profit de trafics plus faciles à opérer. C'est un risque que l'on accentue encore. Or la fracture territoriale est déjà là. Il suffit de regarder la carte des dessertes ferroviaires pour constater que la France n'est pas irriguée partout de la même manière.

Il faut avoir un opérateur robuste. La CFDT considère qu'une entreprise en bonne santé doit conjuguer des enjeux économiques et des enjeux sociaux. Pour répondre à la question posée sur le cadre social, je renvoie au dossier transmis aux élus du CSE le 29 mai. La continuité du cadre social n'est pas assurée : dans ce dossier, l'entreprise fait part du maintien du statut du régime spécial de retraite et de prévoyance, mais d'autres éléments du cadre social, notamment l'organisation du travail ou les contours des métiers, seraient adaptés. Quant aux grands éléments fondateurs du cadre social, ils sont renvoyés à une négociation à la fin de l'année. Si l'on veut assurer l'outil de développement, il faut une entreprise qui se porte bien, avec des gens qui ont envie de travailler pour l'activité de fret ferroviaire.

Je reviens à la question relative à la Commission européenne. À l’instar de nos collègues, nous n'avons pas, à ce stade, d'engagement ou en tout cas de prise de position écrite qui confirmerait que ces scénarios valident un point de vue juridique.

Quant à votre remarque sur le « sparadrap du fret », il faut se placer à hauteur d'agent. Les arguments juridiques que l'on a pu évoquer ressemblent un peu à un tour de magie. Les agents ne comprennent pas comment, d'un seul coup, on se transforme face à cette discontinuité. Déjà, c'est un mot que l'on n'emploie pas souvent. Les agents, au début, n'avaient pas compris ce que signifiait « discontinuité économique ». On arrivait à une discontinuité d'activité, à une discontinuité de marque. Ce mot emporte beaucoup de significations. Il y a eu une phase de stupéfaction, qui se transforme maintenant en colère. Cette décision de discontinuité est injuste et injustifiée. Nous avons évoqué la première saison en 2018. Nous entrons dans la deuxième saison, et l’on se demande si la troisième saison n’est pas en train de se dessiner. Cette saison verra un glissement de ces deux filiales, qui ne vont pas vivre très longtemps, vers une stratégie de type Rail Logistics Europe. Les trains reviendront non pas à l'opérateur public, mais à des filiales de type Captrain. C'est une question que, légitimement, la CFDT se pose aujourd’hui.

M. le président David Valence. Merci beaucoup à tous pour la qualité des échanges et pour les éléments que vous avez apportés, à la fois factuels et d'opinion. Même si des visions et des sensibilités très différentes s'expriment au sein de la commission, soyez certains que nous considérons le fret ferroviaire comme une voie d'avenir.

18. Audition, ouverte à la presse, de M. Pierre Ferracci, président du groupe Alpha (SECAFI), et de M. Stéphane Itier, directeur (20 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous recevons Pierre Ferracci, président du groupe Alpha, accompagné de Stéphane Itier, directeur.

Les auditions que nous avons conduites jusqu’à présent portaient sur l’effondrement de la part modale du fret ferroviaire en France depuis le milieu des années 1990, qui a été enrayé ces dernières années, notamment à la faveur de soutiens publics accrus et de réorganisations profondes de l’entreprise. Nous nous intéressons également aux effets de l’ouverture à la concurrence sur l’évolution de cette part modale et sur la santé économique de Fret SNCF.

Le point de départ de cette audition a trait à la demande formulée en décembre 2020 par les élus du comité social et économique (CSE) de Fret SNCF d’une expertise externe sur un projet de transformation appelé « projet Fret SNCF 2025 ». Cette expertise a été confiée au cabinet SECAFI, qui fait partie du groupe Alpha. Le travail que vous avez conduit a été mentionné hier dans nos débats, essentiellement sur la question des externalités positives du fret ferroviaire. Nous souhaitons que vous puissiez y revenir et que vous nous présentiez à la fois les dimensions de ce plan, qui remonte à la fin de 2020, l’expertise que vous en avez faite, mais aussi, à la lumière de l’actualité, les points communs qu’il pourrait présenter avec l’actuel plan dit de discontinuité annoncé par le Gouvernement dans le contexte d’une enquête approfondie lancée par la Commission européenne.

Je vous rappelle que l’article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité.

(MM. Pierre Ferracci et Stéphane Itier prêtent serment.)

M. Pierre Ferracci, président du groupe Alpha. Je laisserai rapidement la parole à M. Itier, qui travaille sur ce dossier depuis un certain temps. Je précise néanmoins que les groupes Alpha et SECAFI, qui ont fêté leurs quarante ans d’âge hier, suivent le dossier SNCF depuis le début, et le dossier fret depuis 2009. Stéphane Itier le suit à titre personnel en tant que directeur associé depuis 2014.

Nous disposons donc d’une connaissance assez approfondie du groupe et de cette activité. Dans le cadre de nos interventions, nous reviendrons sur la lecture que nous pouvons avoir des actions de la Commission européenne. Il me semble en effet nécessaire de bien cerner la position de la Commission sur ces enjeux de concurrence, mais aussi les conséquences que cela peut avoir sur les plans sociaux et environnementaux.

M. Stéphane Itier, directeur du groupe Alpha. Depuis 2009, date de la création du comité d’entreprise à Fret SNCF, nous sommes l’expert mandaté par ce comité, puis par le comité social et économique. À ce titre, nous avons été les témoins privilégiés des efforts et de l’évolution de Fret SNCF. À la lumière de l’introduction du président Valence, il me semble important de « zoomer » sur la manière dont l’entreprise a évolué, indépendamment des sujets généraux, en précisant les différents éléments de notre dernière expertise, qui date du 12 septembre 2023 et qui fait suite de la déclinaison du plan de transformation.

Ce plan nous a permis d’aborder trois volets. Le premier concerne la politique publique avec la question des externalités positives. Le deuxième est celui de la soutenabilité économique. Le troisième porte sur les conséquences sociales, qu’il s’agisse de l’emploi, des risques psychosociaux ou de l’efficacité opérationnelle et industrielle.

Nous nous situons aujourd’hui dans le cadre d’un projet de transformation de Fret SNCF assez inédit. Il constitue en effet une rupture avec les quinze précédentes années où, schématiquement, toutes les restructurations poursuivaient finalement deux objectifs : l’efficacité industrielle et opérationnelle d’une part, l’efficacité financière d’autre part. Cette double dimension est d’ailleurs présente dans toutes les restructurations, quel que soit le secteur. La viabilité du plan de transformation dépend donc d’abord de sa capacité à améliorer la situation opérationnelle de Fret SNCF et à diminuer ses coûts. Notre expertise a précisément concerné ces deux questions, ce qui nous conduit à repréciser un certain nombre de points.

Tout d’abord, Fret SNCF s’inscrivait plutôt dans une trajectoire économique vertueuse, et il faut en tenir compte dans l’hypothèse d’un statu quo. Il importe également de mettre en évidence les éléments de diagnostic aujourd’hui partagés dans le cadre de la stratégie nationale bas carbone et plus généralement du défi climatique. Fret SNCF n’était plus consommateur de cash pour la SNCF ; il était même plutôt contributeur pour la collectivité. Un des paradoxes du fret ferroviaire dans son ensemble est qu’il dégage à la fois une faible rentabilité pour chaque opérateur, quel qu’il soit – d’où l’enjeu du soutien public à travers un certain nombre de subventions –, et une forte contribution pour la société et la collectivité. Dans ce cadre, la difficulté réside dans la modélisation de ce que cela coûte et de ce que cela rapporte, entre la logique comptable classique et la logique économique au sens général du terme. Il s’agit là d’un des points insuffisamment mis en valeur lors de la période précédente.

Cela nous conduit à questionner le point de la Commission européenne selon lequel l’État actionnaire ne se serait pas comporté comme un investisseur avisé. Nous considérons au contraire que ce fut le cas au gré des différentes restructurations et de l’évolution du groupe dans son ensemble, même si le caractère avisé de certains choix peut être remis en cause au regard des doutes pesant sur le modèle économique et sur l’efficacité opérationnelle.

M. le président David Valence. Pouvez-vous développer cette différence de philosophie entre la logique de l’État et celle de la Commission ? Aussi bien dans la bouche du ministre des transports que du président de la SNCF, le plan annoncé le 23 mai n’a jamais été présenté comme un plan de développement, mais comme une manière de protéger l’entreprise face à un risque.

Pouvez-vous évoquer la question de la stratégie européenne de Fret SNCF ? Un grand nombre d’intervenants nous ont expliqué que le fret ne pouvait fonctionner et s’approcher d’une forme d’équilibre – qui n’est pas atteint dans la plupart des pays étrangers – qu’avec un certain nombre de conditions cumulatives : des aides publiques, d’une part, pour compenser le déficit de rentabilité, et la dimension européenne de la stratégie puisque le fret est largement international.

M. Stéphane Itier. À l’époque, l’enjeu était la création des conditions d’une ouverture du marché, en facilitant l’arrivée de nouveaux entrants. Aujourd’hui, Fret SNCF a moins de 50 % des parts de marché. Ensuite, il y a eu une forme de « pacte ferroviaire » qui se traduisait par une recapitalisation de l’entreprise en contrepartie d’une attrition de l’offre et des moyens de production. D’une certaine manière, il est possible de dresser un parallèle entre l’esprit des mesures de 2023 et celles de 2007.

Cela n’a pas empêché Fret SNCF de jouer sur plusieurs leviers. Le premier concernait l’efficacité industrielle : diminution des moyens de production – baisse de 70 % de la production de locomotives et wagons, suppression de presque 70 % des postes –, conformément à l’esprit du plan de recapitalisation. À partir de 2009-2010, Fret SNCF a mis en place le plan Efficacité industrielle et développement (EID), dans une logique de redéveloppement de l’activité à travers le combiné, les trains entiers, ainsi qu’une partie de ce que l’on appelait à l’époque le wagon isolé et qui est devenu l’offre « multi-lots multi-clients ».

Il n’y avait donc pas de fatalisme dans l’esprit des dirigeants et des salariés, y compris dans la période précédente. En cela, la feuille de route présentée aujourd’hui n’est pas véritablement une rupture. D’une certaine manière, le plan fret 2032 précise un certain nombre d’éléments allant en ce sens, c’est-à-dire le développement assez soutenu de l’activité, les conditions d’une productivité entretenue, et la cession d’actifs.

Vous avez ensuite évoqué la stratégie européenne. Parler de stratégie européenne dans le cadre du périmètre SNCF est assez dissonant par rapport à la stratégie de Rail Logistics Europe (RLE), qui avait des velléités de développement. Fret SNCF avait vocation à intervenir sur le marché domestique, avec les autoroutes ferroviaires bien sûr mais aussi une desserte fine du territoire. Le même constat peut globalement être dressé au sujet de l’évolution des ports français, qui ont raté l’étape du conteneur dans le développement de l’activité.

Certains considèrent que la désindustrialisation a pu conduire à l’assèchement des ports et de l’activité de fret ferroviaire, mais la réalité est plus complexe. À ce titre, l’exemple suisse permet de battre en brèche un certain nombre d’idées reçues, montrant qu’il est possible de réussir du fret ferroviaire sur de courtes distances : en Suisse, la distance moyenne est de 150 kilomètres. Le train n’est pas donc pas condamné à circuler sur de la longue distance. Le train n’est pas non plus condamné au transport de matière première et de productions industrielles : toute marchandise ou presque peut être transportée par le train, c’est ce qu’on appelle le « transport diffus ». La dimension économique doit être appréhendée dans sa globalité, en se posant les questions essentielles : combien coûte le ferroviaire ? à l’inverse, combien coûte à la collectivité l’absence de ferroviaire ?

La question de la concurrence du transport routier mérite également d’être approfondie. Le transport routier s’est considérablement développé mais en réalité, ce sont surtout les entreprises sous pavillon étranger qui se sont développées. Le routier français a été plutôt stable. Par conséquent, la concurrence n’est pas tant entre le rail et le routier qu’entre entreprises françaises et européennes, y compris sur la route.

La dernière période a enregistré la matérialisation de trois stratégies de planification : la stratégie nationale ferroviaire, la stratégie nationale portuaire et une forme de stratégie nationale logistique. Alpha s’est ainsi attaché à mesurer ce que chacune de ces stratégies permettait de créer comme conditions, à la fois dans le cadre des éléments d’exploitation opérationnelle, mais aussi dans le cadre des investissements. Il y a consensus sur le fait qu’il y a un retard significatif à rattraper, mais nous nous interrogerons encore aujourd’hui sur la nécessité de mailler ces trois stratégies, qui ont finalement été construites de manière cloisonnée, avec des temporalités et des acteurs différents.

Comment raisonnent les chargeurs ? Pour un client, le premier critère est la fiabilité technique, industrielle et sociale, avant même le prix, qui est le deuxième critère de choix entre les différents modes de transport. La dimension environnementale n’est pas encore un élément clé de la décision des clients : pour eux, la sécurisation de la charge logistique demeure la priorité.

M. le président David Valence. Dans la décision de recourir à un mode de transport plutôt qu’à un autre, le premier critère de choix est donc la simplicité – régularité, ponctualité, capacité à suivre les marchandises –, or le fret et le fluvial sont plutôt des modes de transport compliqués. Le prix et les préoccupations de responsabilité sociale et environnementale (RSE) ne viennent qu’en second lieu, mais malgré la prégnance croissante de l’enjeu environnemental.

Vous indiquez par ailleurs que la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire doit être saluée, car elle remplit un vide, mais vous regrettez qu’elle ne soit pas suffisamment articulée aux logiques portuaires et logistiques.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Quelle était la soutenabilité de l’accord passé entre la France et l’Union européenne pour la trajectoire du fret, d’une part lors de la séquence 2005-2010, et d’autre part lors de la période 2010-2019 ? Pensez-vous que le plan en cours de négociation, que vous estimez en rupture avec la trajectoire précédente, réussira mieux que les précédents ?

M. Stéphane Itier. Le plan de discontinuité annoncé le 23 mai a déjà un impact négatif sur le plan social. Cette transformation n’est pas pour le moment comprise et digérée, elle est même considérée comme injuste et injustifiée. Ce rejet mettra en difficulté l’encadrement intermédiaire, qui a vocation à décliner un certain nombre de ces mesures dans les semaines et mois prochains. Les enjeux concernent donc aussi les risques, mais également les troubles psychosociaux. De nombreux agents se trouvent fragilisés par ce qui peut être perçu comme de la précipitation. C’est un changement extrêmement rapide à l’échelle ferroviaire. L’instruction a été ouverte le 18 janvier et la feuille de route a été publiée le 23 mai, suivie par la déclinaison fonctionnelle du plan de transformation.

Le fret ferroviaire dans son ensemble, et Fret SNCF de manière singulière, a connu un changement de règles du jeu tous les quatre à cinq ans lors de la dernière décennie. Or n’importe quel secteur industriel plaiderait plutôt pour une stabilité du modèle, de la gouvernance et une forme de planification industrielle. Cette transformation à vitesse accélérée est extrêmement déstabilisante, rendant vaine toute projection industrielle pour n’importe quel logisticien ou commissionnaire de transport. Le message que nous voulons partager est le suivant : pour les années à avenir, il serait pertinent de s’assurer d’une plus grande stabilité dans un secteur qui en a effectivement besoin, si l’on veut inscrire la démarche sur le temps long.

Le bilan des restructurations du fret doit être appréhendé en ayant en tête le périmètre du groupe : le groupe SNCF de 2020 n’est pas exactement celui qu’il était en 2010. Des séparations d’activités, des effets de transfert d’actifs rendent complexe l’appréhension que l’on peut avoir de la performance économique. En cela, la bonne lecture de la performance de Fret SNCF porte sur la limitation de ses pertes, mais aussi sur le désendettement de SNCF Mobilité.

La séquence que M. le rapporteur a évoquée comporte en réalité trois périodes. La première période est antérieure à la crise de 2009 et s’est traduite par la volonté de stabiliser un modèle. Elle comportait des enjeux de développement qui n’étaient pas vains.

À partir de 2010, la machine a été très clairement cassée, en raison de la crise économique et particulièrement de ses effets dans les entreprises industrielles. La crise a réduit de 25 % les échanges mondiaux, soit l’impact le plus important depuis la deuxième guerre mondiale. Cette crise a percuté les flux d’échange, mais également la manière dont les entreprises se sont restructurées. Un phénomène similaire a d’ailleurs pu être observé après la crise du covid.

La troisième période est celle qui a succédé à la réforme ferroviaire. Elle a également été impactée par la crise sanitaire. Si l’on s’attarde sur les indicateurs de manière générale, Fret SNCF est revenu à un équilibre relatif sous le double effet de la baisse significative de ses charges et de la compensation de ses pertes par des subventions récentes.

Là aussi, il est parfois difficile d’appréhender la nature d’une subvention : elle peut être perçue comme une « perfusion », là où elle est en réalité assez structurelle et spécifique au modèle du fret ferroviaire, en France comme dans la plupart des pays européens qui ont directement ou indirectement bénéficié d’aides ou de soutiens.