rapport d'enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir — Comptes rendus des auditions

Le désendettement de SNCF Mobilités et l’évolution du groupe SNCF à travers la cession d’actifs considérés comme non stratégiques étaient déjà engagés avant la réforme de 2020. De fait, ces transformations ont été effectuées au nom de l’efficacité économique du groupe. Le désendettement de 3,2 milliards d’euros grâce à ces cessions participe à l’effort conduit par Fret SNCF lors de cette période. Simultanément, la baisse des trafics a été également élevée.

La « nouvelle » entreprise issue de Fret SNCF doit donc faire face à des enjeux compliqués. Dans un schéma industriel classique, il importe d’assurer une rentabilité, c’est-à-dire non seulement d’équilibrer des comptes d’exploitation, mais également de générer suffisamment de cash pour renouveler son matériel, tout en luttant contre les risques de report modal inversé alors que la moitié environ du trafic de Fret SNCF est en concurrence frontale avec la route. Il est à craindre que des chargeurs ne tentent de profiter d’un effet d’aubaine.

Un autre enjeu concerne le soutien de l’activité au nom de l’intérêt général et de l’intérêt environnemental.

Enfin, la société va perdre 10 % de ses effectifs et environ 30 % de son activité. Par conséquent, l’organisation sera nécessairement sous contrainte, puisque la structure de coûts fixes sera plus élevée, toutes choses égales par ailleurs. Dans ces conditions, le point d’équilibre sera naturellement plus difficile à atteindre.

En conséquence, nos études montrent que le plan d’évolution de Fret SNCF se traduira en réalité par une diminution de la productivité future de l’ordre de dix points.

M. Pierre Ferracci. Je serai plus direct. Quels que soient les efforts consentis par l’État, ce qui est proposé est très vraisemblablement injouable. L’entreprise va perdre un tiers de son chiffre d’affaires alors qu’elle a déjà beaucoup réduit ses effectifs et ses coûts. Dès lors, le retour à l’équilibre financier semble hautement improbable, de même que la capacité des cheminots à subir une nouvelle accélération des restructurations.

Au sein du groupe Alpha, je suis particulièrement les activités automobiles, notamment Renault, Stellantis ou les principaux équipementiers. À ce titre, l’obsession de l’ouverture à la concurrence manifestée par la Commission européenne me semble totalement incompatible avec l’atteinte des objectifs en matière de protection de l’environnement, qui est pourtant affichée régulièrement par la Commission. À mon avis, cette pression placera le ferroviaire, et le fret ferroviaire, en particulier en grande difficulté.

Dans le secteur automobile, au nom des objectifs environnementaux, la bascule vers l’électrique intervient beaucoup plus rapidement que ce qui était prévu. Cinq ans ont ainsi été gagnés sur la suppression des moteurs thermiques. Malheureusement, la Commission oublie de prendre en compte que les principaux concurrents de l’Europe dans l’automobile, c’est-à-dire la Chine et les États-Unis, bénéficient de très importantes subventions publiques. Par conséquent, les deux groupes français automobiles supporteront très difficilement cette contrainte concurrentielle.

Dans le secteur ferroviaire, j’ignore comment les Allemands réagiront à ce qui leur est proposé. Ils empruntent un chemin un peu différent. Quoi qu’il en soit, la pression est énorme et surtout en contradiction avec les objectifs affichés. On ne peut pas dire que le ferroviaire constitue une des réponses aux enjeux de protection de la planète et lui imposer simultanément de telles contraintes. Il est nécessaire de trouver un équilibre, ce qui est loin d’être le cas à l’heure actuelle.

J’ai eu l’occasion de discuter avec le ministre avant qu’il n’adresse sa lettre au président de la SNCF. Je pense que les perspectives retenues sont trop optimistes. Je connais peu d’entreprises privées ou publiques capables de supporter un choc aussi brutal, surtout après les multiples restructurations qui ont déjà eu lieu lors des dernières années. Par ailleurs, je ne suis pas sûr que les concurrents dans le rail soient prêts à prendre le relais. À mon avis, cette logique finira par affaiblir ces modes de transport par rapport à d’autres. Une fois encore, cette situation est parfaitement contradictoire avec les autres objectifs que l’Europe assigne à ses différents pays membres pour mieux protéger demain l’environnement.

L’État français en est conscient, mais il me semble nécessaire de faire comprendre à Bruxelles que les différentes logiques sont contradictoires. Quels que soient les efforts de la direction et des salariés, il ne faut pas se bercer d’illusions sur la possibilité d’atteindre des objectifs économiques de cette nature, compte tenu de la « cure » qu’on impose à l’entreprise.

M. le président David Valence. Trois aspects sont fréquemment revenus dans les auditions que nous avons tenues.

Le premier porte sur le fonctionnement de la réglementation de la concurrence à Bruxelles, qui date de plus de trente ans et qui vient heurter les objectifs de transition écologique. Ce sujet concerne d’ailleurs un grand nombre de politiques publiques. Quelles que soient les opinions des uns et des autres, il sera sans doute nécessaire de faire évoluer ces règles à l’avenir.

Le deuxième sujet a trait aux anticipations sur l’évolution de Fret SNCF. En toute hypothèse, il faudra maintenir au moins au niveau actuel – qui est très élevé depuis la pandémie – le niveau des subventions publiques à l’ensemble du secteur, afin de renforcer la rentabilité et l’attractivité du modèle du fret ferroviaire.

Enfin, le cas de l’Allemagne est différent de celui de la France. Les reproches qui sont adressés sont les mêmes, mais l’état de la procédure est complètement différent. Finalement, l’Allemagne se retrouve dans la situation dans laquelle était la France en 2005. Elle pourra proposer une réorganisation a minima des activités et probablement bénéficier de l’indulgence bruxelloise, alors que la Commission considère que la France a déjà fait l’objet d’injonctions sur la réorganisation de l’activité en 2005. En 2006, elle a commencé à fournir des subventions publiques à une entreprise évoluant dans un secteur concurrentiel, au mépris de la réglementation européenne. Je précise que je ne fais pas ici de jugement de valeur.

De son côté, la Roumanie a déjà été condamnée. La procédure est désormais entre les mains de la Commission : si une injonction est prononcée, l’entreprise sera obligée de rembourser plus de 500 millions d’euros.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Vous avez estimé que ce qui est proposé à Fret SNCF est « injouable ». Selon vous, cela se traduira-t-il par la liquidation totale de l’opérateur public de fret français dans les prochaines années ?

Au début de votre intervention, vous avez indiqué que la contribution de Fret SNCF à la collectivité est positive : grâce à l’opérateur, la société économise de l’argent. Pouvez-vous préciser vos propos ?

Enfin, on nous a beaucoup dit que Fret SNCF n’était pas préparé à l’ouverture à la concurrence. Mais le groupe SNCF n’a-t-il pas lui-même engagé une réorientation politique et un choix de restructuration conduisant à des suppressions massives d’emploi ? La cession de certains actifs n’a-t-elle pas justement empêché Fret SNCF de répondre à la demande des chargeurs ? N’y a-t-il pas eu une désorganisation interne volontaire de la part de la direction de la SNCF ?

Enfin, la cession d’Ermewa et d’Akiem était-elle judicieuse, alors même que nous avons besoin d’un fret ferroviaire public pour engager une politique de transition écologique et au moment où le Gouvernement souhaite que la part modale du fret passe de 9 à 18 % ? Ces deux actifs permettaient en effet à Fret SNCF de réaliser le transport de marchandises de manière plus efficace. Désormais, la société sera obligée de louer ce matériel alors qu’elle le possédait auparavant via ses filiales.

M. Stéphane Itier. Vous êtes revenus sur le qualificatif « injouable ». Dans nos travaux, nous mettons en évidence l’impossibilité d’atteindre un triangle « magique » : le soutien d’activité sans report modal inversé, la baisse de fait de l’activité et le maintien d’une exigence de rentabilité. La recherche de deux variables se fera nécessairement au détriment de la troisième, on ne peut pas tenir trois bouts avec deux mains.

Nous avons malgré tout formulé des préconisations, notamment un appel à la stabilité du modèle sur la durée, qui se traduit par une vision du soutien public, dont la portée peut d’ailleurs à être relativisée puisqu’il court jusqu’en 2030 dans une logique de relance et non de soutien structurel. La première condition pour maximiser les différentes variables, ce sont les subventions à long terme.

À cet égard, le terme « injouable » se conçoit avec un point d’interrogation. Il doit être envisagé au regard de l’enjeu, qui consiste à passer de la contrainte à l’opportunité. La question pourrait se poser ainsi : quelles seraient les conditions permettant à Fret SNCF de fonctionner sans qu’un des trois leviers soit impacté ?

La deuxième condition vise à en faire un opérateur différent des opérateurs privés classiques, avec un objet social différenciant. Cela pose donc la question de la manière dont nous devons appréhender le service public au service de l’intérêt général et des intérêts industriels. C’est la raison pour laquelle nous préconisons une réflexion autour d’une « entreprise à missions », qui la distinguerait de fait des autres opérateurs, dans une logique de soutien à une activité publique et à des enjeux économiques de territoire, voire des enjeux de maillage. En cela, il faut la tenir à l’écart du principe de concurrence pure et parfaite, qui peut être considéré comme non opérant dans ce secteur particulier.

En matière de productivité, les premiers efforts sont relativement faciles à accomplir. Mais ces efforts deviennent ensuite plus ardus, à partir du moment où ils doivent porter sur l’outil de travail et la manière de produire un train. Les cheminots sont bien placés pour savoir comment produire intelligemment un train. Le mode d’organisation social ne doit pas être défini a priori. Nous considérons que le cadre social ou la renégociation du socle social ne constituent pas la porte d’entrée. Il faut d’abord réfléchir aux modes efficaces de production d’un train. Une difficulté fréquente tient au fait que la question sociale constitue le point d’entrée, sans que soient envisagés les effets de bords d’une réorganisation sur un triage ou des équipes opérationnelles.

Est-ce « injouable » ? La réponse dépend du soutien public, de l’efficacité territoriale et d’une productivité stabilisée. Les chargeurs ont besoin de visibilité et de simplicité. Un opérateur comme Fret SNCF doit se poser la question suivante : pourquoi une entreprise, quelle que soit sa taille, voudrait recourir à ses services ? La question porte ici sur la structuration de la chaîne commerciale et la visibilité d’un « guichet unique des territoires » permettant à chaque entreprise de pouvoir se projeter.

Les propos de Pierre Ferracci doivent donc être interprétés de cette manière : la « mise sous cocon » de 10 % de productivité revient à remettre en question cinq à six années d’efforts passés. En un sens, c’est un peu regrettable, d’autant plus que ces efforts passés se sont traduits par des effets sociaux assez significatifs.

Vous m’avez également interrogé sur les externalités positives. De l’avis général, les externalités du ferroviaire sont positives par rapport à celles de la route. Si l’on considère, comme la Cour des comptes européenne, que la différence entre le fret routier et le fret ferroviaire équivaut à 3,43 centimes par tonne-kilomètre, l’économie due aux kilomètres de route évités est supérieure à l’endettement de 5,3 milliards d’euros de Fret SNCF. Les 3,43 centimes par tonne-kilomètre doivent être mis à l’actif du ferroviaire en général et de Fret SNCF en particulier.

La politique de la SNCF doit elle-même être interrogée. Jusqu’à récemment, les vertus du fret ferroviaire étaient assez peu mentionnées, parce que l’approche économique se fondait sur la séparation comptable. En se séparant d’actifs considérés comme non stratégiques comme Ermewa et Akiem, la SNCF a vendu ses « bijoux de famille ». Il s’agissait de choix financiers et court-termistes, à l’inverse d’une vision industrielle de long terme. Qu’est-ce qui est stratégique et qu’est-ce qui ne l’est pas ? Cela revient à s’interroger sur le cœur de métier de l’entreprise et sur l’opposition qu’il peut y avoir entre le ferroviaire et les mobilités au sens large, cette dernière dimension comprenant Geodis et d’autres activités.

M. Pierre Ferracci. Les règles de Bruxelles ont trente ans d’âge. Elles doivent être modifiées pour tenir compte du fait que les deux principales puissances de la planète, les États-Unis et la Chine, pratiquent depuis des années des formes de protectionnisme évidentes à l’aide de subventions publiques massives.

Les règles concurrentielles de Bruxelles, surtout dans des secteurs de ce type, doivent revenir sur les critères de légitimité de la subvention publique. Si tel n’est pas le cas, la purge imposée aujourd’hui à Fret SNCF se traduira par des dégâts sociaux qui sont d’ailleurs déjà observables. Il est donc urgent de revoir ces règles ; le ministre de l’industrie en est conscient. Compte tenu de l’étendue de son territoire et du poids de ce type d’activité, la France est confrontée à des sujets que d’autres pays en Europe ne rencontrent peut-être pas.

Quoi qu’il en soit, il est urgent d’intervenir. Les syndicats que nous conseillons y sont sensibles, mais aussi la direction. Les façons d’agir qui sont imposées au management ne sont pas toujours simples pour lui, dans un secteur aussi exposé à la concurrence et aux directives de Bruxelles. Si les règles ne changent pas rapidement, la situation deviendra extrêmement compliquée.

Mme Christine Arrighi (Écolo-NUPES). L’Europe est montrée du doigt, mais il faut rappeler qu’elle a été établie par la volonté des États, lesquels n’ont pas modifié les règles de la concurrence depuis trente ans. Le monde de 2023 n’a plus rien à voir avec celui qu’il était lors de la constitution de l’Europe. On ne saurait non plus accuser la SNCF : elle ne peut jouer qu’avec les règles qui lui sont fixées et les budgets qui lui sont donnés.

La responsabilité de l’État et des gouvernements qui se sont succédé me semble en revanche engagée. Nous, députés écologistes, l’avons dénoncé depuis longtemps en pointant le défaut de soutien à une industrie et à des transports décarbonés, sans être malheureusement entendus. On nous a toujours opposé des enjeux de rentabilité.

Nous sommes aujourd’hui face au « mur » du climat. La prise de conscience et très forte mais, malheureusement, les vieilles règles demeurent. De plus, les contrats donnés aux entreprises publiques et aux administrations sont effectivement « injouables » la plupart du temps.

Selon vous, est-il encore possible d’éviter un report modal vers le transport routier sans changer les règles actuelles de concurrence ?

Vous avez également indiqué que la France et ses ports avaient manqué le passage au conteneur, le développement du transport fluvial, mais également le passage au dernier kilomètre qui aurait pu se faire sur la base de transports routiers décarbonés beaucoup plus rapides, sur de petites unités. Bref, ils ont tout raté, ou en tout cas beaucoup. Les dégâts écologiques sont immenses, de même que les dégâts sociaux à venir. Estimez-vous qu’il soit possible de temporiser au niveau européen ? D’autres options sont-elles envisageables à ce stade ?

M. Stéphane Itier. Je reviens sur la dette historique de Fret SNCF. Si l’on part du principe qu’il manquait 60 à 70 millions d’euros annuels de soutien public, cela explique 20 à 25 % de la dette historique.

La Commission européenne ne conteste pas le principe du soutien au ferroviaire mais la manière dont il a été établi, c’est-à-dire le soutien indirect à une activité qui se restructurait. Aujourd’hui personne ne conteste que l’on ne peut pas faire sans les subventions publiques, car les enjeux ne relèvent pas seulement du marché, mais de l’intérêt général.

Il faut malgré tout souligner que la Commission européenne mène des réflexions sur les lignes directrices du ferroviaire, dont on pourrait considérer qu’elles auraient vocation à s’assouplir au regard des enjeux climatiques et du pacte vert pour l’Europe.

Le ferroviaire nécessite de la stabilité, de la visibilité et du temps long. La première séquence s’est déroulée de janvier à juin 2023, au moment où Fret SNCF allait bien et avait produit de très grands efforts, qui s’étaient traduits par une amélioration, notamment des prestations de service. Il aurait été possible de privilégier le temps long, non pas par manœuvre dilatoire, mais simplement pour affirmer un certain nombre d’arguments. Cela vaut pour le fret, mais aussi pour les enjeux de maîtrise budgétaire : la démutualisation du groupe pourrait se traduire par l’amoindrissement de l’efficacité au quotidien.

M. le président David Valence. Objectivement, les réformes qui se sont succédé dans le domaine du ferroviaire depuis la fin des années 1990 ont engendré une forme d’instabilité dans l’organisation, qui était peu favorable au développement de l’activité ferroviaire au sens large. En outre, le marché du fret ferroviaire était à l’époque en nette décroissance, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui.

Mme Christine Arrighi (Écolo-NUPES). Dans le contexte réglementaire actuel, existe-t-il d’autres options que le plan de discontinuité ? Ou bien est-il nécessaire que ce contexte évolue afin que ces options puissent émerger ? Avons-nous encore le temps ?

M. Stéphane Itier. Nous avons encore du temps, même si le ministre a voulu aller vite. Sur la question des alternatives, il faut se demander si, directement ou indirectement, le groupe SNCF aurait pu rembourser à l’État ces 5 milliards d’euros grâce à un montage différent ? Ce sujet sera abordé au sein de l’entreprise, dans le cadre du droit d’alerte lancé par les représentants du personnel. Il existe bien une confusion sur la propriété de la dette : factuellement, il s’agit d’une dette de Fret SNCF, mais en réalité, elle est logée dans le groupe. Dès lors, on peut considérer que la SNCF pourrait l’honorer directement ou indirectement. Cela nécessiterait un « coup d’accordéon » qui permettrait de respecter l’esprit des textes, mais la Commission européenne ne le considérerait pas comme un élément rationnel.

Je ne peux donc pas répondre à la question sur l’existence d’alternatives. Cependant, le statu quo coûterait sans doute moins cher que l’application de ce plan de transformation, ce qui n’est pas neutre du point de vue environnemental, économique et social. À moyen terme, je pense que la Commission européenne assouplira ses lignes directrices ce qui rendrait la situation actuelle plus conforme.

M. le rapporteur Hubert Wulfranc. Comme toute entreprise, Fret SNCF est constitué de femmes et d’hommes. Lors de l’audition des organisations syndicales, nous avons entendu des propos saisissants, qui évoquent un « syndrome de France Télécom ». De votre côté, vous avez indiqué que les risques psychosociaux étaient sur le point de devenir une réalité quotidienne pour les salariés de Fret SNCF. Dans un autre registre, vous avez également souligné qu’une des conditions pour s’en sortir de la meilleure manière possible consisterait à consolider ensemble le métier et les savoir-faire.

Au-delà du risque psychosocial et à la lumière des efforts de productivité qui seront demandés et que vous avez chiffrés, existe-t-il un risque de fragilisation de la sécurité pour tous, acteurs du fret et circulants sur le réseau ?

M. Stéphane Itier. Vous avez évoqué le risque d’un « syndrome de France Télécom ». La situation de la SNCF et singulièrement de Fret SNCF peut en effet sembler préoccupante. Il existe objectivement une alerte, portée par SECAFI, pour prendre le sujet à bras-le-corps, d’autant que Fret SNCF a toujours été perçu comme le laboratoire social du groupe SNCF. L’annonce du plan de discontinuité a été vécue d’autant plus violemment que depuis deux ans on dit aux agents que leur mission était utile, que l’entreprise s’était redressée et qu’elle serait sortie d’affaire.

L’enjeu de la sécurité ferroviaire reste bien sûr primordial et aucune exigence économique ou industrielle ne peut aller à son encontre. Des tensions sociales risquent de naître des arbitrages entre un cheminot formé selon des conditions de sécurité spécifiques et des impératifs qui amèneraient à produire le train de manière un peu différente. En tout état de cause, la sécurité doit demeurer le fil rouge de l’efficacité économique.

M. le président David Valence. Une ligne rouge qu’a posée le Gouvernement pour l’avenir concerne le report modal inversé : afin d’étayer le choix que le Gouvernement a fait, le ministre a évoqué le « risque d’incertitude » pour les chargeurs face à une liquidation de Fret SNCF sans perspective organisée. Comment ressentez-vous les interrogations des chargeurs aujourd’hui ? Dans le pire des cas, elles pourraient se traduire par une reprise de la décroissance modale ouverte à la fin des années 1970.

M. Stéphane Itier. Dans toute activité industrielle et logistique, la chaîne d’approvisionnement est un élément stratégique. Il est plus facile de défaire une chaîne logistique que d’en remettre une en place. Les entreprises ont besoin de sécuriser leurs options. Le risque de report modal est donc avéré, raison pour laquelle il importe de disposer d’un schéma régional réunissant les exécutifs locaux, mais également l’ensemble des clients et chargeurs, avec les opérateurs ferroviaires, pour s’assurer de plans pluriannuels.

À très court terme, on ne peut pas exclure des effets d’aubaine qui pourraient se traduire – parfois pour des raisons qui n’ont rien à voir avec Fret SNCF – par un renversement d’une partie de l’approvisionnement en raison d’enjeux de stockage et de prix de marché.

La déclinaison de la feuille de route du ministre n’est pas pour autant un facteur de certitude absolue pour les dix prochaines années. À l’heure actuelle, des incertitudes demeurent sur la manière dont on peut mesurer les vingt-trois flux et leur évolution. Dans ces circonstances, un certain nombre de concurrents pourraient déposer des plaintes, ce qui pourrait conduire la Commission européenne à un nouvel examen. Il serait dramatique de sortir d’une période d’incertitude pour entrer dans une nouvelle période d’incertitude. L’État français et la SNCF doivent faire en sorte de sécuriser un périmètre.

La conclusion est assez simple : le fret ferroviaire, dès lors qu’il a vocation à déployer une stratégie de ruisseau, c’est-à-dire de desserte fine des territoires, ne peut pas être comparé – dans sa structure de coûts et son efficacité opérationnelle – à l’ensemble des autres secteurs. Cela ne l’a pas empêché de générer des gains de productivité assez significatifs, peut-être même plus importants que les autres opérateurs, toutes choses égales par ailleurs.

19. Audition, ouverte à la presse, de MM. Philippe Duron et M. Louis Nègre, co-présidents de TDIE – Transport, Développement, Intermodalité, Environnement –, et de M. Michel Savy, président du conseil scientifique (20 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous accueillons MM. Philippe Duron, Louis Nègre et Michel Savy, au titre du groupe de réflexion TDIE, connu pour la qualité de ses publications dans le domaine des transports.

Monsieur Duron, vous faites partie des rares élus qui ont consacré une grande partie de leur vie publique aux transports. Vous avez été président de la région Basse-Normandie, maire de Caen et député. Vous avez également présidé les travaux de la commission Mobilité 21, puis le premier conseil d’orientation des infrastructures (COI), dont le rapport de 2018 abordait notamment le sujet du fret ferroviaire. Vous coprésidez actuellement TDIE. Nous nous connaissons bien, puisque je vous ai succédé à la présidence du COI. J’éprouve un grand respect pour le travail de conviction et de défrichage que vous avez mené, en ayant parfois le sentiment d’être vox clamantis in deserto.

Monsieur Nègre, vous êtes maire de Cagnes-sur-Mer, premier vice-président de Nice Métropole, président du groupe des autorités de transport (GART), président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Vous avez participé à de nombreuses réflexions sur la stratégie des transports, du schéma national des infrastructures de transport (SNIT) en 2014, à Mobilité 21 ainsi qu’au Conseil national d’orientation des infrastructures. Cette institution a remis son rapport le 24 février dernier à la Première ministre. Vous coprésidez également TDIE.

Monsieur Savy, vous êtes professeur émérite à l’université de Paris-Est, qui est bien connue pour la qualité de ses travaux en matière d’urbanisme et de transport. Vous êtes président du conseil scientifique de TDIE et auteur, entre autres, de l’ouvrage Le transport de marchandises – Économie du fret, management logistique, politique des transports. Vous êtes également coauteur du rapport thématique « Marchandises », réalisé dans le cadre de la vaste étude du conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) et de France Stratégie, intitulée Prospective 2040-2060 des transports et des mobilités et publié au début de l’année 2022.

L’objectif de la commission d’enquête est double. Il consiste d’abord à comprendre l’évolution de la part modale du fret ferroviaire en France depuis le milieu des années 1990. La décélération s’est amorcée à la fin des années 1970 et s’est poursuivie dans les années 1990 et 2000, alors que certains de nos voisins ont su maintenir la part modale et reconquérir des parts de marché. Certaines de nos questions porteront donc sur la compréhension de ce qui est une forme d’échec collectif, nonobstant de nombreux plans de relance depuis 2006 qui ont essayé d’assainir financièrement Fret SNCF et d’améliorer l’organisation de l’entreprise pour répondre à la demande des chargeurs et à la libéralisation du secteur.

Le deuxième objet de notre commission est précisément cette libéralisation, la manière dont elle a été préparée, la stratégie ou le déficit de stratégie où elle s’inscrit, ses effets sur la demande de fret ferroviaire de la part des chargeurs et sur l’économie de Fret SNCF en tant qu’entreprise publique filiale du groupe SNCF. Le dernier épisode est la décision prise par le Gouvernement de retenir une solution dite de discontinuité pour parer aux risques ouverts par l’enquête approfondie de la Commission européenne déclenchée le 18 janvier dernier. L’état de cette enquête est plus avancé que celui de la procédure ouverte contre l’Allemagne.

Quelle est votre analyse de la situation du secteur du fret ferroviaire en France et de son évolution dans le paysage global du transport de marchandises depuis une vingtaine d’années ? Nous souhaitons également connaître le regard que vous portez sur la libéralisation, ainsi que sur le risque qui pesait sur Fret SNCF et sur la solution retenue par le Gouvernement pour y parer.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main et à dire : « Je le jure. »

(MM. Philippe Duron, Louis Nègre et Michel Savy prêtent serment.)

M. Philippe Duron, co-président de TDIE. Nous sommes très sensibles à l’invitation de votre commission. Je ferai une introduction, Louis Nègre évoquera la question des financements et celle du matériel ferroviaire. Michel Savy, qui est aussi directeur de l’Observatoire des stratégies et des politiques de transport en Europe et dirige à ce titre un réseau d’universitaires sur les questions de transport, produira une comparaison entre les différentes solutions qui ont été adoptées ici et là. En tant que spécialiste du transport de marchandises, il pourra répondre plus précisément aux questions que votre commission se pose.

Le fret ferroviaire a perdu dans les vingt dernières années une part importante du trafic : sa part modale dans les échanges est passée de 20 % à 9 % en 2019. Cette évolution ne se retrouve pas avec la même ampleur dans les autres pays de l’Union européenne. En Allemagne, en Pologne ou en Belgique, le fret ferroviaire conserve un trafic et des parts modales enviables.

Cette dégradation importante et régulière a conduit la SNCF à établir un plan de restructuration de son activité fret en 2003 et 2007 notamment, dont le soutien financier du Gouvernement est aujourd’hui mis en cause par la Commission européenne. Si l’infraction à la règle des aides d’État devait être confirmée, Fret SNCF serait conduite à rembourser plus de 5 milliards d’euros à la puissance publique, ce qui pourrait être fatal à cette société anonyme à capitaux publics.

Comment comprendre ce déclin du fret ferroviaire en France ? L’ouverture à la concurrence serait-elle responsable de cette tendance ? Comme souvent, nous sommes face à des causes multiples, qui tiennent à la fois aux évolutions économiques de notre pays, à la situation du système ferroviaire dans son ensemble, aux conditions d’exploitation du fret par la SNCF et à l’ouverture à la concurrence. L’ouverture à la concurrence en France n’a par ailleurs pas eu les résultats attendus par la Commission européenne.

TDIE n’est pas spécialisé dans le fret ferroviaire. Aussi, après avoir évoqué les causes du déclin, nous insisterons sur la problématique des infrastructures et de leur financement, qui joue un rôle important dans les difficultés rencontrées par le fret ferroviaire, sans ignorer le besoin de modernisation technique des gestionnaires du système.

Le déclin du fret ferroviaire vient de loin. Pendant les Trente Glorieuses, dans une France en transformation rapide, marquée par une industrialisation puissante et par l’exode rural, puis par la création du marché unique à partir de 1957, la route et le transport routier se sont révélés des concurrents dynamiques, modernes et répondant mieux à la demande du marché. Une industrie automobile en plein essor et le développement d’un réseau autoroutier performant ont accompagné cette évolution. Ce n’est qu’ensuite que l’on a commencé à appréhender les difficultés du fret ferroviaire.

Les mutations industrielles marquées par le déclin et la fermeture des activités minières du nord et de l’est de la France ainsi que la longue crise sidérurgique ont privé le ferroviaire d’un important trafic de pondéreux et de semi-produits. Ce constat défavorable au ferroviaire a été réalisé dès le milieu des années 1970. Pour sauver le train de voyageurs face à l’automobile et à l’avion, la SNCF a su concevoir et construire le TGV, un succès pour un siècle et peut-être plus.

Pour le fret, l’effort d’adaptation marginal s’est révélé insuffisant pour prendre en compte les changements du transport de marchandises. Les pays voisins ont su s’adapter. Alors que les transports de fret français et allemand faisaient jeu égal en 1970, en 2021, l’Allemagne affiche 123 milliards de tonnes-kilomètres quand la France ne réalise plus que 36 milliards de tonnes-kilomètres, soit presque quatre fois moins.

Face à ces évolutions, la SNCF, sur la défensive et soucieuse de limiter ses pertes, a pratiqué une politique d’attrition en fermant de nombreux chantiers de fret, puis en abandonnant l’exploitation du wagon isolé dans un contexte de massification du fret. Aux produits lourds transportés en grandes quantités ont succédé des produits finis expédiés de manière fréquente, qui exigent un affinement fiable et ponctuel, soit une autre manière de répondre à la demande.

Une insuffisante modernisation du matériel et de l’exploitation, ainsi que des conflits sociaux longs, ont concouru à fragiliser le fret ferroviaire face à la route. Société publique, la SNCF a peiné à se réformer : ses procédures lourdes et longues d’attribution des sillons répondaient mal aux exigences qui évoluaient rapidement et attendaient une qualité de service qui n’était pas toujours au rendez-vous. Compagnie nationale, elle a tardivement engagé les évolutions rendues nécessaires par la mise en place du marché unique et l’internationalisation du trafic, quand elle ne les a pas freinées, comme cela a été le cas avec le système européen de signalisation des trains (ERTMS).

Face à la mondialisation qui a généré un trafic massif de fret, sa mauvaise connexion aux grands ports maritimes a privé la SNCF d’un trafic qui a migré vers les ports de la mer du Nord et de l’Europe méditerranéenne, Gênes ou Barcelone. L’ouverture à la concurrence s’est donc réalisée entre réticences et obstruction. La France, porteuse d’une grande ambition et active dans les grandes instances européennes, a paradoxalement tardé à transposer les directives communautaires dans le droit national. L’ouverture à la concurrence du ferroviaire nous en a donné une illustration significative. Comme dans d’autres pays européens, la compagnie nationale et les cheminots n’ont pas vu de gaieté de cœur arriver la concurrence. Le climat de défiance entre la SNCF et les nouveaux entrants n’a pas stimulé l’activité fret comme l’espéraient les instances européennes et comme cela a pu se produire dans d’autres pays. En revanche, rendre l’ouverture à la concurrence seule responsable du recul du fret ferroviaire serait excessif.

Le réseau représente aussi un élément important dans le fonctionnement du fret ferroviaire. Or le nôtre a vieilli et a souffert d’un long sous-investissement. Mais cette insuffisante adaptation de l’activité fret aux conditions du marché des transports de marchandises n’explique pas tout. La priorité donnée aux voyageurs et l’insuffisance des sillons consacrés au fret portent une part de responsabilité majeure dans les difficultés du fret. À partir des années 1980, la modernisation et le salut de la SNCF sont passés par la grande vitesse, qui a mobilisé une part importante des forces vives de l’entreprise et des investissements. La loi du 12 juillet 2010, dite Grenelle 2, a accentué le programme des lignes à grande vitesse (LGV), entraînant sous-investissement, vieillissement et fragilisation du réseau historique, comme l’ont révélé les deux rapports de l’École polytechnique de Lausanne de 2005 et 2012.

Si la prise de conscience a été brutale, la réponse a tardé à être à la hauteur des besoins de régénération et de modernisation du réseau, qui doit prendre en charge un trafic passagers en croissance, notamment après le transfert des transports express régionaux (TER) aux régions. Les parlementaires et les experts qui composent la commission Mobilité 21 ont constaté cette dégradation rapide et une inadaptation du réseau aux besoins du trafic. Ils ont donc demandé à l’État un changement de stratégie ferroviaire. Le rapport, adopté à l’unanimité, a recommandé d’accorder la priorité à la régénération du réseau, qui appelle un effort régulier et de long terme, mais la multiplication des chantiers et l’augmentation des ralentissements, qui sont passés de 3 000 à plus de 54 000, ont perturbé le trafic, tout particulièrement la nuit, moment propice au trafic de fret.

La désaturation des nœuds ferroviaires, dont on parlait assez peu avant la commission Mobilité 21, autour des grandes gares parisiennes et de province, notamment les gares Saint-Charles à Marseille, Matabiau à Toulouse et Part-Dieu à Lyon, était nécessaire. Le rapport recommandait également l’amélioration de la connexion des grands ports maritimes avec les transports terrestres – le rail ou la voie d’eau – afin de reconquérir des parts de marché sur la route, mais également une meilleure prise en considération des politiques européennes de transport, notamment le réseau transeuropéen de transport (RTE-T).

L’exemple le plus éloquent est le retard pris par le percement du tunnel de base dans les Alpes, mais cette question a été exclue de la feuille de route de la commission Mobilité 21. Enfin, la nécessité d’accélérer l’interopérabilité avec le déploiement du système européen de gestion de trafic des trains (ERTMS) permettrait notamment de faciliter le trafic de transit, mais aussi d’être plus productif en matière ferroviaire.

Pour financer ces priorités, Mobilité 21 recommandait de suspendre le programme de LGV, à une exception près – Bordeaux-Toulouse – et de concentrer les moyens disponibles sur le réseau classique. Cette approche, confirmée par les deux rapports du COI, appellent des choix politiques forts. La suggestion du professeur Rivier de retrancher une partie du réseau pour concentrer les moyens sur les axes les plus utilisés n’a pas été retenue, notamment après les réactions très défavorables au rapport commandé par le Gouvernement à M. Jean-Cyril Spinetta.

Reste donc l’augmentation des investissements. M. David Valence a évoqué dans le dernier rapport du COI un mur d’investissements qui se dressait devant nous. Doit-on et peut-on investir plus ? Les objectifs fixés par le pacte vert européen et l’objectif 55, tout comme les engagements de la France pour décarboner les transports, ne seront atteints que par des investissements importants, des process de travaux permettant d’aller plus vite et de mieux dépenser. Avons-nous les moyens humains d’atteindre ces objectifs ? Il y a quelques années, les présidents de SNCF Réseau émettaient des réserves à ce sujet. Enfin, le nerf de la guerre demeure la capacité financière. Si l’on s’en tient aux lois pluriannuelles des finances publiques, les scénarios adoptés par les COI restent en deçà des besoins et contraignent parfois à des solutions qui ne sont pas à la hauteur des efforts qui doivent être consentis.

L’approche budgétaire annuelle du ministère de l’économie et les restrictions à l’endettement imposées à SNCF Réseau par les dernières lois ferroviaires limitent les possibilités de modernisation, notamment pour l’accélération de la commande centralisée du trafic. L’ancien président de SNCF Réseau aurait souhaité emprunter 10 milliards d’euros pour pouvoir le faire dans un temps assez rapide. Les freins qui pèsent sur la capacité d’endettement ne le lui ont pas permis, alors que l’évaluation socio-économique monétarisée de cette modernisation était plutôt positive.

Cependant, les dernières années laissent espérer un redressement du fret ferroviaire. La loi d’orientation des mobilités a prévu l’élaboration d’une stratégie de relance du fret ferroviaire. Le Gouvernement a arrêté sa stratégie de relance en 2022. La profession, fédérée dans l’Alliance 4F, a mis en avant des préconisations reprises en partie par le ministre délégué aux transports, M. Clément Beaune, et le Gouvernement. Pour faire face à l’urgence climatique et la crise énergétique, l’Union européenne plaide pour un dédoublement du fret ferroviaire et cette proposition a été reprise par le gouvernement français.

Enfin, la crise du covid a mis en évidence la résilience du fret ferroviaire et la mobilisation des cheminots quand l’intérêt général est en cause. Les résultats positifs de Fret SNCF lors des exercices 2021 et 2022 attestent qu’il n’y a pas de fatalité au déclin de cette activité. Les remèdes à ce déclin sont connus. Ils s’appellent productivité, fiabilité et coopération intermodale. À ce titre, l’opérateur historique ou celui qui lui succédera dans le cadre de la solution de discontinuité disposent d’atouts et d’une expérience internationale, mais aussi des filiales qui peuvent lui permettre d’atteindre ces objectifs. Je pense notamment à Geodis, qui n’a pas été suffisamment intégrée à la stratégie de la SNCF.

M. Louis Nègre, co-président de TDIE. Je pourrais reprendre in extenso l’analyse de Philippe Duron tant je partage son point de vue. Cependant, au bout de quelques années, je commence à me poser certaines questions. Le ministre Jean-Claude Gayssot avait envisagé un objectif de 100 milliards de tonnes-kilomètres. Bien qu’il fût dynamique et offensif, il n’y est pas parvenu. Par la suite, chaque nouveau ministre a proposé également son propre plan. Il existe de fait une volonté affichée de développer le fret, qui s’intègre bien dans les objectifs assignés à la transition écologique.

Au bout de vingt-huit années de métier politique, je constate que l’enjeu n’est pas tant l’absence d’argent que l’absence de choix. Depuis 2005, nos amis suisses viennent nous expliquer que notre réseau s’effondre sous nos yeux. Personne ne l’avait vu : nous étions tous très heureux de disposer du TGV, ce succès mondial. Et quand le Gouvernement a décidé de créer ces lignes TGV, il a su trouver l’argent nécessaire.

Cependant, gouvernement après gouvernement, nous n’avons pas été capables collectivement d’accorder une priorité suffisante au fret ferroviaire. Il est possible d’être optimiste à la lecture des comptes de 2021 et 2022, mais, encore une fois, notre pays ne manque pas d’argent. Le taux de prélèvement obligatoire culmine à 48 % et l’argent rentre dans les caisses de l’État. En réalité, nous avons besoin d’établir des priorités dans des choix fondamentaux pour orienter notre pays dans un sens ou dans un autre.

Je me suis rendu à deux reprises en Suisse pour essayer de comprendre notre échec collectif. La Suisse est l’exemple vivant d’un système de transports collectifs fondés sur le chemin de fer, qui en constitue la colonne vertébrale. Certains me diront que ce pays est plus petit et plus riche que le nôtre. Mais ces explications manquent la véritable cible. Si nous adoptions la même philosophie que la Suisse, nous dégagerions les moyens nécessaires. J’ajoute que le taux de prélèvement obligatoire en Suisse n’est que de 28 %, mais les responsables de ce pays ont su effectuer des choix politiques.

Qu’on le veuille ou non, il nous manque une vision politique cohérente à moyen et long terme. L’industrie ferroviaire est en effet une industrie de temps long. Cette vision devrait être cohérente ; or, malgré l’échec collectif, on sonne le tocsin de tous les côtés pour annoncer la nécessité de réaliser la transition écologique. Pour y parvenir, le ferroviaire, et par conséquent le fret, doivent y jouer un rôle prépondérant. Allez en Suisse, vous constaterez qu’ils ont limité le nombre de camions susceptibles de rentrer chez eux. Nous pourrions trouver des solutions équivalentes tout en respectant nos engagements auprès de la Commission européenne. En Suisse, la volonté politique et sa constance sont notables. Elles produisent des résultats.

Nos voisins parviennent à construire un système qui fonctionne bien mieux que chez nous. Certes, comparaison n’est pas raison. Cependant, si nous avions la même vision politique, nous obtiendrions à peu près les mêmes résultats. Il est toujours possible de produire un énième plan pour le fret. Mais si l’on ne dispose pas du réseau adéquat, cela ne servira à rien. Depuis trente ans, j’entends parler du contournement du nœud ferroviaire lyonnais. Mais, en trente ans, mon pays n’a pas été capable d’y parvenir.

M. le président David Valence. J’ajoute que ce contournement constitue la première étape nécessaire pour la réalisation de la ligne Lyon-Turin.

M. Louis Nègre. Je souhaite que cette commission d’enquête parlementaire puisse mettre à plat ce dossier. Selon moi, nous disposons de l’argent nécessaire, seuls les choix politiques nous manquent. Ces choix devraient être soutenus par la transition écologique, qui est une obligation européenne et française. Ceci implique donc de mettre en place un véritable plan Marshall du ferroviaire et du fret. Je rends hommage au président Macron et à son gouvernement d’avoir ajouté 1 milliard d’euros pour la maintenance, mais il en manque encore un peu. De même, 500 millions d’euros sont prévus pour la modernisation, mais je voudrais m’assurer qu’ils seront bien mis sur la table. De son côté, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) avait calculé qu’il faudrait en réalité 50 milliards d’euros sur cinq ans.

Quelles que soient nos sensibilités politiques, nous devrions nous accorder sur une grande politique de la mobilité, qui intègre le ferroviaire et donc le fret. Quand les Néerlandais se sont aperçus que de nombreux bateaux attendaient dans leurs ports pour décharger des conteneurs destinés à l’Allemagne, ils ont construit une voie dédiée au fret, qui est une véritable réussite.

En résumé, essayons, nous aussi, de mener à bien des projets très concrets de voies dédiées au fret. Simplement cela nécessite des choix politiques, assortis de quelques milliards d’euros.

M. Michel Savy, président du conseil scientifique de TDIE. L’origine du déclin du fret en France se situe vers l’année 1975, soit bien avant l’ouverture à la concurrence. Le chemin de fer français n’a pas su prendre en compte le changement de modèle économique international et le changement qualitatif et quantitatif en matière de besoins de transports. Nous avons dépensé beaucoup d’argent, mais pour subventionner à reculons, pour maintenir en vie un système archaïque au lieu d’inventer un système nouveau.

Symboliquement, la SNCF avait pourtant été porteuse d’un système innovant, qui était pour le fret ce que le TGV a été pour les voyageurs : il s’agissait de créer un réseau maillé, avec des triages permettant de mettre côte à côte plusieurs trains. Au lieu de trier les wagons à la bosse, les portiques automatiques échangeaient des conteneurs de châssis en châssis et réalisaient en deux heures ce qui prenait auparavant vingt-quatre heures. Le système était peut-être trop en avance, trop « franco-français ». Il aurait peut-être fallu imaginer d’emblée qu’il soit européen, ou au moins franco-allemand.

L’objectif du ministre Gayssot était pertinent. Le trafic de marchandises est une industrie à rendements croissants : plus le trafic augmente, plus les coûts fixes, qui sont très importants, se répartissent dans un volume plus grand. À l’inverse, les effets de la concurrence ont été négatifs et, quand on est en retrait, on ne parvient jamais à diminuer les coûts fixes. Un cercle vicieux s’est donc enclenché.

L’étude des chiffres montre que le verre est à moitié plein ou à moitié vide. La diminution du volume de fret ferroviaire s’est arrêtée au moment de l’ouverture à la concurrence. Il est possible d’estimer que la concurrence a été un échec puisqu’elle n’a pas déclenché la croissance espérée ; mais l’on peut également considérer qu’elle a permis d’enrayer le déclin du fret. Cependant, la SNCF, elle, a perdu des parts de marché. S’agissant de l’ouverture à la concurrence de la grande vitesse, la SNCF a bien bordé le marché : elle a saturé l’offre Ouigo à côté de celle d’InOui. Elle peut donc aborder le choc de la concurrence de manière plus sereine, tout en se déployant sur le réseau espagnol aujourd’hui et italien demain. Une telle anticipation n’est pas intervenue en matière de fret.

Le diagnostic est assez partagé : la question financière est cruciale. D’autres facteurs existent néanmoins et méritent une intervention, notamment sur le plan technologique. Le fret est plus sensible que le trafic de voyageurs à l’interopérabilité des réseaux. Le transport de voyageurs européen est très peu international. En revanche, 90 à 95 % des trafics de fret sont internationaux dans la plupart des pays européens. Or seulement 4 % du réseau français est équipé en ERTMS (European Rail Traffic Management System), contre 78 % en Belgique. Les choix technologiques ont été faits au niveau national parce que nous disposions du meilleur réseau au monde dans les années 1960 et que nous n’avons pas suffisamment anticipé.

Les problèmes portent également sur la productivité. La loi d’orientation des mobilités préconisait que la stratégie nationale s’appuie sur un dossier chiffré. Les soixante-douze propositions préparées par L’Alliance 4F étaient très riches et les participants eux-mêmes ont considéré que, pour la première fois, tous les acteurs du système ferroviaire se réunissaient dans un esprit de coopération. Mais il a fallu attendre les années 2020.

Malheureusement, la stratégie nationale ne donne pas de chiffres clairs, ni nationaux ni de comparaison internationale. Or, pour piloter une stratégie, nous avons besoin d’indicateurs et de points de repère pour mesurer les efforts et les résultats en matière d’organisation et de technologies. Un grand nombre de technologies sont mûres. Elles demandent évidemment un investissement, mais offrent rapidement une qualité de service et une fiabilité aux chargeurs – ce point étant une des faiblesses de notre système national. Les indicateurs de productivité, d’efficacité et de qualité de service peuvent bénéficier d’investissements technologiques. L’attelage automatique des wagons fonctionne depuis cinquante ans dans d’autres pays. Il en va de même pour la commande centralisée des aiguillages ou l’ERTMS.

L’enjeu est de parvenir à avancer de manière simultanée sur plusieurs fronts : les fronts technologique, financier et de la gestion sociale, notamment. L’heure est venue d’avoir une stratégie plus claire et organisée, soumise à un arbitrage politique majeur. La comparaison internationale, qui devrait être une sorte de réflexe, nous montre que plusieurs de nos voisins ont su trouver des solutions. L’efficacité routière s’est améliorée partout, y compris par des moyens que l’on peut désapprouver – il n’est pas nécessaire de développer le sujet du dumping social. Le ferroviaire doit faire face à des concurrences parfois malsaines, qui ne pas correspondent pas au modèle social européen que nous pouvons souhaiter. Néanmoins, il est absolument nécessaire de nous fonder sur des comparaisons avec nos voisins, ce dont nous n’en avons pas suffisamment l’habitude.

M. le président David Valence. Monsieur Savy, vous avez insisté à juste titre sur la comparaison avec le trafic de voyageurs. En effet, la dynamique de décélération et l’attrition du marché pour le ferroviaire étaient bien engagées pour le trafic voyageurs dans les années 1970, de manière très sévère.

Les 24 millions de voyages enregistrés cet été n’avaient jamais été atteints depuis des décennies. Dans de nombreuses gares d’ampleur nationale comme Nice ou de dimension plus régionale comme Saint-Dié-des-Vosges ou Granville, on n’a jamais vu passer autant de trains de voyageurs qu’aujourd’hui. L’offre ferroviaire en production voyageurs n’a jamais été aussi attractive. Malheureusement, le fret n’a pas connu la même évolution.

Les 2,8 milliards d’euros que SNCF Réseau consacre chaque année à la régénération et un peu à la modernisation de son réseau sont insuffisants. Le rattrapage à réaliser est très important, en dépit de l’augmentation des investissements ces dernières années.

Messieurs Nègre et Savy, je vous remercie d’avoir insisté sur la question de l’interopérabilité. C’est un sujet clef en matière de grands trafics européens. La modernisation de notre réseau permettrait de proposer 20 à 25 % de trains en plus et de mieux concilier les trafics de voyageurs et de fret, y compris la journée.

Enfin, il ne faut pas confondre, a fortiori depuis 2006, le secteur dans son ensemble et la situation de Fret SNCF. Si nous regardons uniquement le secteur du fret, trois plans sont intervenus : le plan national pour le tarif de marchandises en 2008, les conférences régionales du fret à partir de 2013 et la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire. Les autres plans concernaient la restructuration Fret SNCF en tant qu’entreprise mais ne proposaient pas de soutien général à la demande de fret ferroviaire.

À cet égard, la stratégie nationale est singulière, au-delà de la coordination des acteurs. Les 930 millions d’euros inscrits du côté de l’État dans les contrats de plan État région à venir sur les 2 milliards au total constituent une somme dont nous aurions aimé disposer il y a vingt-cinq ou trente ans.

Monsieur Savy, vous avez souligné que la gestion s’est faite à reculons, sur la défensive. J’invite mes collègues à regarder la manière dont les présidents de la SNCF parlaient de l’activité de fret au début des années 2000 : le vocabulaire employé pour parler du fret ferroviaire était toujours défensif, jamais conquérant. La lexicométrie est parlante à cet égard, comme le lien qui est établi ou non avec les objectifs de transition écologique.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Pour préparer notre entretien, je me suis notamment plongé dans la lecture d’un article de M. Yves Crozet, « Vingt-cinq ans de déréglementation du transport ferroviaire en Europe : que bilan ? », datant de 2016. L’auteur s’interroge en ces termes : « Ne sommes-nous pas dans une activité où, pour développer certaines activités comme le transport de wagons isolés, ou de puissants corridors pour le transport de conteneurs, il est nécessaire de détenir une part de marché nettement supérieure à 10 % ? Si nous répondons par l’affirmative à cette question, cela signifie qu’un certain niveau de concentration est inévitable, voire souhaitable pour que la collectivité bénéficie des rendements croissants propres à certaines activités. En termes d’analyse de la concurrence et donc de régulation, cela signifie que la concurrence n’est pas une panacée. […] Il est donc clair que la concurrence est peut-être une condition nécessaire, mais elle n’est pas une condition suffisante. » Il ajoute qu’en France, c’est la baisse des effectifs qui explique à elle seule les gains de productivité après la restructuration de 2008.

Quel est votre sentiment vis-à-vis de cette appréciation, qu’il a réitérée dans une contribution de 2023 ? Dans un encadré intitulé « Les faiblesses structurelles du fret ferroviaire en Europe », il indique : « Mais la nature même du transport ferroviaire, le fait notamment que les signaux soient planifiés, empêchent le libre accès généralisé au réseau. La conséquence est que le nombre de nouveaux entrants dans le secteur a été relativement faible, de même que le taux de succès des firmes. Partout, le nombre de sorties du marché est proche du nombre d’entrées. Et la profitabilité du secteur est modeste, quand elle n’est pas négative. Le résultat de ces phénomènes est une structure de marché, sinon monopolistique, du moins caractérisée par la domination d’une firme sur plus de 50 % des trafics »

Je ne connais pas M. Crozet, mais je ne pense pas qu’il soit un économiste marxiste. Aujourd’hui, l’opérateur dit public possède 49 % de parts de marché et a tout pour être la locomotive du secteur. Le plan de discontinuité ne constitue-t-il pas une rupture définitive dans le marché libéralisé tel qu’il existe aujourd’hui dans notre pays ?

M. Michel Savy. J’irai plus loin que vous dans le constat. Si l’on ajoute à la SNCF sa filiale Captrain, la part de l’opérateur historique en France s’élèverait à environ 69 % du marché national du fret en tonnes-kilomètres, contre 42 % pour le premier opérateur en Allemagne. Les disparités sont donc assez grandes à l’intérieur de l’Europe, mais la France fait partie des pays où l’opérateur historique dispose de la part de marché la plus élevée.

J’estime que la diversité ne doit pas être exclue dans le système ferroviaire. Si une seule entreprise a le monopole de la méthode, de la gestion et de l’innovation, cela n’incite pas à trouver les voies et moyens pour innover. Pour innover, il faut s’inscrire dans une dynamique de croissance. Comment motiver une entreprise où, depuis trente ans, on ne cesse de supprimer de l’emploi, des triages et des services ? Un climat pareil est ingérable. Quel jeune ingénieur ou conducteur de locomotive aurait envie de s’engager dans une activité en déclin depuis 1975 ?

Quand je suggère de regarder à l’extérieur de nos frontières, je prends en compte le fait que, dans le fret, une grande partie du trafic est internationale. Ce trafic passe donc nécessairement par la coopération, ne serait-ce que dans la gestion des sillons. C’est la raison pour laquelle le guichet unique européen répond déjà à ce besoin de ne pas avoir quatre ou cinq interlocuteurs successifs si l’on souhaite effectuer un trajet à longue distance. Il est d’ailleurs intéressant de voir que le fret ferroviaire perd des parts de marché quand il franchit des frontières, alors même que, lorsque l’on compare l’économie ferroviaire à l’économie routière, la longue distance est favorable au chemin de fer. L’effet frontière reste donc déterminant et fâcheux ; il « péjore », comme diraient les cheminots.

La concurrence peut introduire une émulation. Mais, en France, elle n’a pas suffi à faire redécoller le fret ferroviaire. Il existe théoriquement vingt-trois opérateurs de fret ferroviaire en France, mais d’importance très inégale. Toutefois, Captrain est présent dans de nombreux pays en Europe. En Allemagne, il existe 247 opérateurs. Depuis très longtemps, la Deutsche Bahn (DB) a compris que les petits opérateurs locaux, qui sont très souvent des entreprises de « socialisme municipal », issues d’un héritage ancien où les villes étaient propriétaires de sociétés d’énergie, d’électricité, de transport public et aussi de chemin de fer pour le fret, n’étaient pas les ennemis de l’opérateur national. La DB a compris qu’ils pouvaient distribuer finement, selon le tissu territorial, comme des PME, alors que le grand opérateur gère un réseau à grande échelle. Il s’agit donc d’une coopération, alors que la SNCF, j’en ai le sentiment, a essayé d’étouffer la naissance des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Ce conservatisme a été mortel.

Cependant, voulons-nous que le système ferroviaire européen devienne l’équivalent du système de transport routier de marchandises où l’hyperconcurrence est synonyme de dumping social ou de marges de profit insuffisantes pour investir ? Il est aussi possible de mentionner le système maritime ou les pavillons de complaisance, qui payent les marins philippins 1 000 euros de temps à autre.

Encore une fois, la stratégie nationale ne fournit aucun élément de productivité comparée. À mon avis, le mot « productivité » n’est pas un mot grossier, y compris sur les plans social et politique. Ouvrons l’information, offrons des comparaisons, aiguillons nécessaires à l’évolution et à l’innovation.

M. le président David Valence. Lors de son audition, M. Jean-Pierre Farandou nous a dit que la libéralisation ne peut pas produire d’effets positifs si elle n’est pas arrimée à une véritable politique publique de soutien au secteur et aux modes, et à une véritable stratégie de conquête de marchés.

Mme Christine Arrighi (Écolo-NUPES). Je ne peux pas vous laisser dire que, quelles que soient les sensibilités politiques, nous n’avons rien vu venir en matière d’effondrement du ferroviaire, dans le fret comme dans le reste. Certaines sensibilités politiques qui n’ont pas gouverné, ou si peu qu’elles n’ont pu exprimer leurs convictions au plus haut niveau de l’État, ont lancé depuis longtemps des alertes, tant sur les questions sociales que sur les enjeux écologiques.

Le « tout TGV » a en effet tout phagocyté, le réseau de 29 000 kilomètres a été oublié et nous nous retrouvons maintenant avec le réseau le plus ancien d’Europe. Le réseau était extraordinaire dans les années 1950 mais on ne l’a pas entretenu, comme s’il pouvait vivre de lui-même.

Comme vous l’avez souligné, seuls les choix politiques importent. Ces choix ont été faits en Suisse, qui dispose d’un magnifique réseau ; au Japon, pays aux multiples opérateurs, qui sont propriétaires de l’infrastructure ; en Autriche et en Allemagne. Par conséquent, nous voyons bien que s’il y a une volonté politique associée à des choix financiers, tous les modèles peuvent s’entendre. Le socialisme municipal que vous avez évoqué concerne les petites lignes et les dessertes fines, c’est-à-dire le maillage des déplacements du quotidien que nous souhaiterions voir développer avec le RER métropolitain.

De très nombreux modèles sont possibles, pour peu qu’ils soient soutenus par une volonté politique. Au-delà du fret ferroviaire, il faut évoquer le fluvial et le maritime, puisque ces modes se complètent et s’enrichissent.

La France consacre encore énormément d’argent à la route et à l’autoroute, qui demeurent soutenues par un certain nombre de députés d’autres partis. Pour ma part, je considère qu’il faut tout orienter vers le ferroviaire pour respecter les objectifs de décarbonation et agir en faveur du pouvoir d’achat. En effet, le fret ferroviaire est moins cher. Je rappelle aussi que si l’offre LGV est importante, elle est également très onéreuse.

Les règles européennes actuelles permettent-elles un autre choix que celui de la discontinuité concernant le fret ? Si tel est le cas, quelle serait cette option ?

Monsieur Savy, vous avez également mentionné l’interopérabilité. Selon vous, quels seraient les éléments, au niveau européen ou dans les discussions entre les compagnies ferroviaires, qui permettraient de l’améliorer, en dehors de l’ERTMS et de la régénération du réseau ? L’interopérabilité est selon moi l’alpha et l’oméga du fret au niveau européen.

M. Michel Savy. Il est possible d’effectuer une classification mondiale des réseaux, entre ceux qui sont complètement orientés vers le fret, ceux qui sont au contraire exclusivement dédiés aux voyageurs et ceux qui sont entre les deux, ce qui est le cas en France. Il s’agit d’ailleurs d’une difficulté pour notre pays, car il est difficile de faire circuler sur les mêmes voies des trains de voyageurs rapides et du fret forcément plus lent.

Il n’y a pratiquement pas de fret ferroviaire au Japon. Le Shinkansen japonais est une voie entièrement dédiée au trafic voyageur. En France, le TGV est compatible avec la voie traditionnelle. Le Japon n’est donc pas un bon exemple pour le transport de marchandises : le gabarit du réseau japonais, hors Shinkansen, est trop petit pour les conteneurs, et le Japon privilégie la voie maritime du fait de sa situation de pays archipel.

S’agissant des investissements, un récent rapport produit par la Commission des comptes des transports de la nation soulignait que, sur les vingt dernières années, la structure des investissements publics en transports a fondamentalement changé. La part de la route et celle du ferroviaire se sont malgré tout rééquilibrées, mais le principal enseignement concerne la part des transports collectifs urbains, qui ont fait l’objet d’investissements considérables.

Vous avez évoqué l’extension du réseau autoroutier. À ma connaissance, nous ne sommes plus du tout dans le rythme dans années 1980 ou 1990. En 1970, la France n’avait qu’une seule autoroute continue Lille-Paris-Lyon-Marseille, quand l’Italie ou l’Allemagne en étaient dotées depuis très longtemps. À mon avis, le réseau autoroutier français est arrivé à son acmé et il ne se développera pas beaucoup plus. En revanche, nous sommes face à de grands besoins ferroviaires. Je ne serai donc pas aussi négatif que vous : dans les vingt dernières années, la répartition de dépenses de l’État entre les différents modes de transport a beaucoup changé dans le sens que vous souhaitez et que je partage.

Enfin, l’interopérabilité est à la fois technologique et organisationnelle. Un train qui passe d’un pays à l’autre nécessite des coordinations et des plans de transport. Il est de plus soumis à la fragilité de la qualité de service de son voisin. Nos amis suisses nous ont ainsi rapporté que les trains allemands qui allaient jusqu’au cœur du territoire suisse n’y vont plus : ils s’arrêtent à la frontière, car ils étaient trop en retard et dégradaient la belle organisation des correspondances du réseau suisse. De fait, la coopération entre réseaux est compliquée ; la technologique, aussi puissante soit-elle, ne peut pas tout.

Cependant, l’interopérabilité est un grand chantier et doit constituer un axe de développement en tant que tel, qui nous oblige à adopter une vision européenne. Le fret ferroviaire français est beaucoup plus internationalisé. Si on y inclut la part du trafic portuaire en provenance du monde entier, le fret international ferroviaire en France est largement majoritaire, ce qui pose forcément la question du rapport à nos voisins et de la coopération.

M. Philippe Duron. Je confirme les propos de M. Savy. Ayant été administrateur et président de l’AFITF, je vous certifie que, dès l’origine, il a été prévu que l’essentiel de ses ressources devaient être orientées vers les modes alternatifs à la route, c’est-à-dire vers le ferroviaire et, dans une moindre mesure vers le fluvial. Initialement, il n’y avait pas suffisamment de projets ferroviaires à satisfaire. Mais la montée en puissance dans les années 2000 et 2010 indique bien que l’essentiel des crédits se dirigent vers ces modes.

Depuis la création de TDIE, nous réclamons une augmentation des recettes affectées aux infrastructures de transport et à l’AFITF. Certaines recettes existent malgré tout et elles proviennent essentiellement de la route et des autoroutes. Les deux taxes perçues par les autoroutes représentent la première recette de l’Agence et elles servent aux autres modes.

Il est dit aujourd’hui que l’on dépense beaucoup trop d’argent à destination de la route, mais il y a aussi beaucoup plus de voies routières – 1 100 000 kilomètres pour la route contre 28 000 kilomètres pour les rails. La question se pose de savoir si l’on entretient suffisamment notre réseau routier, utile à des millions de Français. Le réseau départemental s’est notoirement amélioré depuis la décentralisation des routes nationales ; en revanche, le réseau national non concédé pâtit d’un sous-investissement, comme le réseau ferroviaire. Pour la sécurité de la population et des usagers, il faudrait que des efforts complémentaires soient réalisés afin de ne pas laisser se dégrader le patrimoine routier, dont je rappelle qu’il est le plus important de la nation en valeur.

M. Louis Nègre. Je souhaite apporter deux précisions. En premier lieu, quand je visais les différentes sensibilités politiques, je visais ceux qui nous gouvernent depuis trente ou quarante ans.

En second lieu, j’ai bien signalé qu’une progression des crédits était intervenue et que je remerciais le président Macron à ce titre. Depuis son premier mandat, nous avons effectivement vu un accroissement des crédits consacrés au ferroviaire. Cependant, il n’est pas encore à la hauteur des enjeux.

Je suis un peu à l’image de ce président chinois : peu importe que le chat soit noir ou blanc, pourvu qu’il attrape les souris. Nous défendons tous ici un intérêt supérieur à ce que n nous représentons : nous défendons l’intérêt de nos concitoyens, l’intérêt général. Celui-ci nous oblige à mettre en place une mobilité qui fonctionne. C’est dans ce cadre que je mettais en lumière le modèle suisse, qui fonctionne.

S’agissant de la libéralisation, j’ai essayé pendant des années de faire évoluer la SNCF, de l’intérieur. Je n’y suis pas parvenu. C’est la raison pour laquelle, un jour, j’ai basculé en faveur de l’ouverture à la concurrence. Je ne parle pas du monopole naturel de SNCF Réseau, car une vision nationale est nécessaire dans ce domaine. Mais il en va différemment pour les opérateurs. La SNCF n’a peut-être pas pu insuffler un dynamisme qui aurait entraîné ses troupes. En conséquence, nous avons constaté l’attrition de ses ambitions. Les cheminots aiment incontestablement leur métier et il est possible de s’appuyer sur eux, à condition de leur proposer un programme qui en vaille la peine.

Quand un industriel ou un donneur d’ordre souhaite avoir un sillon pour transporter des marchandises, il aimerait savoir quand elles partent et quand elles arrivent. Si on le satisfait, pourquoi se tournerait-il vers la concurrence ? Selon moi, la libéralisation voulue par l’Europe produira un choc. Si nous nous sommes mis en défaut, nous devrons être plus intelligents, plus malins. En Italie ou en Allemagne, la concurrence a produit de bons résultats. En Italie, elle a entraîné une diminution des prix et une augmentation du trafic de passagers.

M. le président David Valence. Je reviens sur l’intervention de Mme la rapporteure spéciale Christine Arrighi. La plupart des personnes que nous avons reçues n’ont pas brossé un paysage étale sur l’attrition de l’investissement en matière de réseau. Elles ont souligné que, dans les années 1980 et 1990, les investissements avaient été insuffisants pour la régénération et la modernisation du réseau existant. Un timide réveil était intervenu à partir de 2003 et il s’est accéléré ces dernières années, notamment à la faveur du plan de relance. Il faudrait le poursuivre et l’accentuer dans les années à venir, comme le préconise le dernier rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).

Dans les recommandations du COI de 2018 à 2022, l’enjeu consistait moins à opposer les modes de transport que de consacrer plus d’efforts à la régénération et à la modernisation du patrimoine.

M. Vincent Thiébaut (HOR). Même si les moyens n’ont pas été à la hauteur, des ambitions ont malgré tout été portées par des gouvernements de tous bords politiques.

Finalement, le fret ferroviaire n’est qu’un moyen. Je me demande si la grande souffrance de son développement en France n’est pas liée à l’absence de vision sur l’objectif de ce moyen, qui relève de l’aménagement du territoire mais aussi de l’économie – quels types de biens nous faisons circuler, où et comment ? – et de la logistique. Selon moi, si l’on parle du fret, il faut également lui associer un plan logistique clair. Nous avons vu ainsi essaimer un peu partout un ensemble d’entrepôts logistiques souvent périurbains qui n’ont pas accès au ferroviaire, sans aucune vision d’aménagement du territoire ni aucune régulation.

Aujourd’hui, la véritable question n’est-elle pas là ? Si nous voulons sauver le fret, ne devons-nous pas nous poser la question de l’aménagement du territoire concernant nos pôles industriels et nos centres logistiques ? Je suis assez surpris que cette question ne soit pas plus évoquée lors de nos auditions.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Vous avez parlé de l’importance des choix politiques et de la responsabilité des décideurs politiques. J’aimerais avoir votre avis sur une question que j’ai posée à plusieurs reprises lors de précédentes auditions. La cession par la SNCF de ses filiales Ermewa et Akiem, spécialisées dans les wagons et locomotives de fret, a-t-elle constitué un choix stratégique utile, alors même que nous avons besoin de ce matériel pour lancer le fret ferroviaire ?

Il est effectivement nécessaire de réfléchir à l’aménagement du territoire. Aujourd’hui, il existe 2 800 installations terminales embranchées (ITE), mais aucun plan concernant leur utilisation, leur rénovation ou l’existence d’entreprises à proximité. Lors de mes précédentes fonctions à la SNCF, j’ai assisté à des situations ubuesques. Elles conduisaient à la non-utilisation de ces embranchements pourtant demandés par les entreprises, voire à leur démontage. Ne faudrait-il pas mener une réflexion à ce sujet ?

Enfin, quel regard portez-vous sur le plan de discontinuité annoncé par le ministre Clément Beaune ? Met-il en péril l’opérateur historique ? Je rappelle qu’il sera en effet amputé de vingt-trois trafics qui sont les plus rentables, d’un certain nombre d’actifs, mais aussi de 10 % de son personnel. N’est-ce pas en contradiction avec la volonté affichée du Gouvernement de passer de 9 à 18 % de report modal et de mener une politique de transition écologique ambitieuse ?

M. Louis Nègre. Je vous rejoins, monsieur le député Thiébaut : il faut partir d’une vision de l’aménagement du territoire. Sans cette vision, on ne peut procéder qu’à du rafistolage. Nous sommes tous les trois d’accord pour dire que la disparition de la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (Datar) n’a peut-être pas constitué la meilleure décision pour un pays qui est centralisé depuis mille ans et qui a besoin de davantage de décentralisation. Quand nous allons à Bruxelles tous les trois, on nous demande toujours ce que nous, Français, attendons pour être plus allants sur ces corridors qui permettent de réaliser du fret à longue distance.

Monsieur Portes, il existe deux mille aiguillages aujourd’hui, mais il m’est indiqué que l’on pourrait descendre à trente ou quarante, grâce à la commande centralisée. Ce système plus performant permettrait d’être plus valorisant pour tous. Si nous continuons de la sorte, nous serons les derniers de la classe en matière d’ERTMS. Le service que nous devons rendre à nos concitoyens n’est pas à la hauteur, puisque depuis longtemps nous ne prenons pas les bonnes décisions dans ce domaine faute de vision stratégique.

Aujourd’hui, nous consentons néanmoins des efforts incontestables. Sous l’égide du président David Valence, j’ai apporté une contribution au COI. Avec Philippe Duron, nous essayons d’être transpartisans et de défendre l’intérêt général. Nous sommes tous d’accord pour adopter une stratégie nationale de constance et de mobilisation financière, laquelle relève d’un choix politique.

M. Philippe Duron. Monsieur Thiébaut, vous avez raison d’associer la problématique de l’aménagement du territoire à la problématique économique et logistique. À TDIE, nous nous sommes longtemps inquiétés de constater que les gouvernements n’avaient pas de stratégie en matière logistique. Entre 2000 et 2014, la logistique était ainsi très peu évoquée dans les instances gouvernementales et au ministère des transports. La situation a changé, heureusement. Le fret est un outil au service de l’économie. De fait, il a souffert de la désindustrialisation qu’a connue notre pays. À ce titre, l’aménagement du territoire est effectivement essentiel.

S’agissant du plan de discontinuité, je pense que M. Clément Beaune fait un pari sur l’avenir. Il veut éviter une sanction qui entraînerait la disparition de l’opérateur public, si j’ai bien compris ses propos lors de son audition devant votre commission d’enquête. Je respecte ce risque politique, même s’il n’est pas exempt d’inquiétudes pour l’entreprise et pour les cheminots.

Enfin, en matière d’ouverture à la concurrence, je tiens à vous faire part d’une anecdote. Il y a quelques années, j’ai présidé une commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire et nous avons conduit des études dans d’autres pays européens. Le président de la compagnie nationale autrichienne, l’ÖBB, nous avait expliqué que l’ouverture à la concurrence avait été très mal vécue. Mais il s’était appuyé sur l’expérience centenaire de la société et des cheminots face à des nouveaux entrants néophytes. Aujourd’hui, il apparaît qu’ÖBB a relevé le défi avec succès sur le fret et démontre à toutes les compagnies qui n’y croyaient plus qu’il est toujours possible d’opérer des trains de nuit. La mobilisation de l’entreprise et de ses salariés est donc essentielle.

M. Michel Savy. Je n’ai pas d’opinion très tranchée sur la vente des filiales. Cependant, être locataire ou propriétaire d’un actif important n’est pas forcément bon ou mauvais en soi. Tous les grands logisticiens ont ainsi décidé de vendre leurs murs et d’en être locataires.

Il est vrai que, pendant des décennies, on a construit des zones d’activité qui n’étaient pas embranchées au réseau. Ce phénomène est à peu près irréversible. À l’inverse, je connais des zones où les embranchements ferroviaires ne servent à rien. Remettre en activité ces terminaux embranchés contribuerait à briser le cercle vicieux en place.

Nous n’allons pas embrancher a posteriori les zones qui ne l’ont pas été dès le départ. C’est ici que le transport combiné peut rendre des services, d’autant plus qu’il semble être le secteur le plus dynamique. Il permet de résoudre le problème de l’absence de branchement immédiat de tel ou tel entrepôt ou telle ou telle usine. À l’époque du ministre Jean-Claude Gayssot, j’avais rédigé avec Pierre Perrod un rapport sur la relance du transport combiné dans lequel nous préconisions de fusionner Novatrans et la CNC – Compagnie nouvelle de conteneurs. Malheureusement, cela ne s’est pas fait à l’époque, mais seulement vingt ans plus tard.

En région parisienne, il y a toujours deux chantiers englués dans la circulation. Or une région de 10 millions d’habitants a besoin de plusieurs de chantiers de transport combiné, si l’on croit à ce mode de transport. Pour y parvenir, il ne suffit pas de disposer d’un budget, il faut également trouver un site et convaincre les riverains d’accepter les nuisances objectives. Si l’on croit au chemin de fer, l’interopérabilité et le transport combiné sont des composantes nécessaires et modernes du développement du fret ferroviaire. Il faut s’en donner les moyens, y compris en incrustant dans le territoire les nœuds sans lesquels ce développement ne pourra pas intervenir.

20. Table ronde, ouverte à la presse, réunissant des journalistes spécialisés : M. Gilles Dansart, directeur de Mobilettre, Mme Camille Selosse, journaliste à Contexte, M. Frédéric de Kemmeter, Mediarail, et M. Vincent Doumayrou (20 septembre 2023)

M. le président David Valence. Madame, messieurs, je vous remercie d’avoir répondu à notre invitation. Vous avez consacré des articles ou des interventions dans les médias au sujet du fret ferroviaire, notamment en réaction à l’annonce du plan de discontinuité retenu par le Gouvernement le 23 mai dernier. Je pense par exemple aux propos de M. Gilles Dansart dans une émission de France Culture : d’après lui, la SNCF aurait « raté le coche » du fret ferroviaire. Il s’agit là d’une expression que vous utilisez fréquemment, dans différents contextes. Quoi qu’il en soit, je sais que vous avez tous des idées, et peut-être des propositions.

Vous avez vu se succéder des tentatives de relance de Fret SNCF ou, plus largement, des programmes nationaux de développement du fret ferroviaire. Ces initiatives ont eu des succès contrastés, pour des raisons que nous nous efforçons d’analyser au sein de cette commission d’enquête.

Cette commission a deux objets.

Le premier a trait à la compréhension du déclin de la part modale du fret ferroviaire en France depuis le milieu des années 1990, même si ce processus était engagé dès la fin des années 1970. Il s’agit de tenter d’expliquer ce phénomène, bien que les rapports de causalité soient à appréhender avec méfiance, de comprendre le contexte et d’examiner les réussites diverses de nos voisins en la matière.

Dans ce paysage, marqué par l’attrition de la part modale jusqu’au timide relèvement des dernières années, nous nous intéressons spécifiquement aux conséquences de l’ouverture à la concurrence à partir de 2005-2006 sur l’ensemble du secteur et sur la part modale – les tonnages sont restés relativement stables, mais la part modale a régressé – ainsi que ses effets sur Fret SNCF, jusqu’au plan de discontinuité adopté par le Gouvernement pour protéger l’opérateur public d’une décision européenne potentiellement délétère. Sur ce point également, nous observons la situation dans les autres pays européens, en relevant par exemple que la procédure contre l’Allemagne se situe à un stade beaucoup plus précoce que celle engagée contre la France.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(M. Gilles Dansart, Mme Camille Selosse, M. Frédéric de Kemmeter et M. Vincent Doumayrou prêtent serment.)

M. Vincent Doumayrou. Je commencerai par rappeler quelques généralités qui relèvent peut-être déjà de l’évidence pour vous.

Tout d’abord, le transport ferroviaire est mixte : il a vocation à transporter à la fois des passagers et des marchandises. Ce double usage peut poser des difficultés, puisque les convois ne circulent pas tous à la même vitesse, mais c’est une composante intrinsèque au transport ferroviaire. D’après l’Agence internationale de l’énergie, au niveau mondial, près de 60 % des trains-kilomètres sont passagers, tandis que 40 % sont dédiés au fret. Il existe donc une mixité – voire une parité – entre ces deux types de trafics.

Autre évidence, le transport ferroviaire est moins énergivore et moins émetteur de CO2 que le transport routier ou aérien. C’est un aspect fondamental pour la transition écologique dans le secteur des transports – les Allemands parlent de Verkehrswende. C’est pourquoi je défends fermement ce mode de transport. Dans mon ouvrage La Fracture ferroviaire, je déplore l’insuffisante attention portée au trafic « conventionnel » de la SNCF – fret, intercités, trains régionaux.

Le fret, qui a toujours été majoritaire sur les rails français, est aujourd’hui en déclin, même s’il me paraît important de nuancer cette opinion. En 1938, première année d’existence de la SNCF, 26 milliards de tonnes-kilomètres de fret et 22 milliards de voyageurs-kilomètres sont dénombrés. La part du transport de marchandises est donc légèrement majoritaire.

Cette situation perdure pendant les Trente Glorieuses, avec les trains lourds de minerai de fer et de charbon. Cependant, dans les années 1960, la SNCF transporte aussi des légumes et autres marchandises plus légères. À cette période, deux tiers du transport ferroviaire sont du fret, contre un tiers de trains de voyageurs. Ces derniers progressent également, mais à un rythme plus modéré. Quant aux trains rapides ou trains express, ils sont exploités avec une logique comparable à celle du fret, qui privilégie les trains rares et lourds.

Le pic de trafic est atteint en 1973, avec 74 milliards de tonnes-kilomètres. Néanmoins, le trafic moyen dans les années 1970 oscille plutôt entre 65 et 70 tonnes-kilomètres. Une baisse s’amorce, mais elle est encore modérée.

Dans les années 2000, la décroissance reste limitée en valeur absolue, avec 55 milliards de tonnes-kilomètres. En revanche, l’évolution en valeur relative est bien plus marquée. Après être passée sous la barre des 50 % au début des années 1970, la part modale se situe entre 15 et 20 % en 1990, ce qui reste honorable. En 1988, le responsable de l’activité des marchandises à la SNCF, M. Alain Poinssot, plaide pour la fin de la politique « attrape-tout », en vue de rentabiliser le trafic. Cette politique « attrape-tout » était animée par une conception universaliste du service public, reposant sur l’obligation de transporter et d’exploiter.

En 1989 est fondée Fret SNCF : le terme « marchandise », considéré comme désuet, est remplacé par un anglicisme jugé plus moderne. Dès cette époque, l’attrition est amorcée, avec la fermeture de trois cents gares de fret et cinq gares de triage. Malgré tout, l’activité de fret parvient à se maintenir jusqu’en 2000.

Or, au moment même où la libéralisation est annoncée comme une opportunité pour dynamiser le fret ferroviaire, ce secteur s’effondre. Le paradoxe est saisissant. La situation est aggravée par la concurrence du transport routier. Le réseau autoroutier passe de 3 000 à 12 000 kilomètres entre 1980 et aujourd’hui.

Alors qu’il représente 55 milliards de tonnes-kilomètres en 2000, le fret tombe à 44 milliards de tonnes-kilomètres en 2006 : en l’espace de six ans, il connaît une décroissance comparable à celle enregistrée entre 1970 et 2000.

En 2003, le plan Véron prévoit un recentrage des dessertes sur quatre gares de triage : Sibelin, Woippy, Villeneuve-Saint-Georges et Gevrey. L’affaiblissement du fret ferroviaire est-il imputable à la libéralisation ? Sur ce point, les avis sont très partagés. Pour le trafic international européen, la libéralisation stricto sensu débute en 2003, sur un réseau dédié. En 2006, cette réglementation est étendue à l’ensemble du trafic français. La baisse commence donc avant la libéralisation au sens strict. Cependant, la SNCF se prépare à ce changement en se délestant de ses trafics rentables. La situation peut donc être appréciée différemment selon le point de vue adopté.

Le plan Véron acte une recapitalisation de la SNCF. Au même moment, quatre cents locomotives de fret sont commandées, mais les anciens modèles sont supprimés. Bien que le trafic diminue d’un tiers, le déficit perdure : il s’élève encore à 330 millions d’euros en 2008, contre 450 millions d’euros en 2003. Bref, les marchandises partent, mais les déficits restent.

Parmi les concurrents figurent en premier lieu des filiales de grands groupes de mobilité, dont Euro Cargo Rail (ECR), qui deviendra ensuite Deutsche Bahn Cargo, une filiale d’Eurotunnel et une filiale de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB). À partir de 2010 apparaissent aussi des opérateurs ferroviaires de proximité, ainsi que Colas Rail, filiale d’un groupe de travaux publics. Ces sociétés parviennent à augmenter progressivement leur part de marché. Depuis trois ans, les opérateurs alternatifs à la SNCF ont dépassé la barre des 50 % de tonnes-kilomètres. Cependant, l’ouverture à la concurrence n’a pas permis de redresser le fret ferroviaire : après être tombé de 40 à 32 milliards de tonnes-kilomètres entre le milieu des années 2000 et 2010, le trafic a atteint un plateau. En d’autres termes, les gains des opérateurs alternatifs se font au détriment de Fret SNCF : il s’agit davantage d’une substitution que d’une conquête de marché sur le transport routier. La part modale s’est stabilisée à 9 ou 10 %.

De mon point de vue, cette décroissance est un immense gâchis. Elle est aussi le reflet de la désindustrialisation de la France. Le plan Véron, qui ouvre la voie à une SNCF sans fret ferroviaire, fait écho à la fameuse déclaration de Serge Tchuruk : « Alcatel doit devenir une entreprise sans usines. »

En principe, l’activité ferroviaire se caractérise par des rendements croissants : les coûts fixes sont d’autant mieux amortis que le nombre de trains est élevé. Or la réduction des dessertes empêche de résorber les déficits. Le désintérêt envers les trains Intercités se manifeste dans le secteur du fret comme dans les trains de voyageurs. Cependant, contrairement aux trains de voyageurs, le fret n’a pas bénéficié de l’évolution technologique majeure qu’a été le TGV. Le nombre d’embranchements de petites gares, qui était d’environ dix mille au début des années 1970, avoisine le millier aujourd’hui.

Par ailleurs, les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) ne sont pas suffisamment solides pour capter les trafics perdus par la SNCF. Par contraste, le plan de restructuration lancé par la Deutsche Bahn au début des années 2000 a moins ébranlé le marché ferroviaire national, grâce à une approche sans doute plus pragmatique : les flux ont pu être repris par quelques opérateurs. Le processus de restructuration en Allemagne a donc été moins violent qu’en France.

Je suis d’avis que la France a besoin « de pain et de roses », pour reprendre la célèbre expression : à côté du « pain », c’est-à-dire les 100 milliards d’euros nécessaires pour la filière, nous avons surtout besoin de « roses », c’est-à-dire d’une stratégie et d’une vision à long terme pour le transport ferroviaire. C’est bien ce qui manque à la France, et d’autres pays parviennent à faire mieux que nous. Je pense par exemple à l’Autriche : avec une densité de population comparable à celle de la France, elle a su développer beaucoup plus son fret ferroviaire.

M. Gilles Dansart. Je suis toujours très heureux de me prêter à l’exercice inverse à ma profession et de répondre à des questions plutôt que d’en poser.

S’il est impossible de réécrire l’histoire avec aussi peu de recul, je suis convaincu qu’avec l’âge, nous sommes en mesure de traquer les réécritures de l’histoire. Or, plusieurs témoignages au sein de cette commission montrent que cette menace est bien réelle.

Plusieurs raisons permettent de comprendre la situation actuelle du fret ferroviaire. Il faut distinguer les causes exogènes des causes endogènes. Les premières ont été rappelées en détail et ne font aucun doute : la capacité remarquable du transport routier à améliorer ses performances ; l’insuffisant effort de modernisation de la part des pouvoirs publics, malgré l’ampleur des dépenses accumulées ; la priorité donnée aux TGV sur les réseaux classiques, notamment au détriment du fret ; la croissance des trafics de voyageurs, qui a réduit le nombre de sillons disponibles pour le fret ; les réticences de la société française envers la circulation des trains de fret la nuit.

À ces causes exogènes s’ajoutent des causes endogènes, qui expliquent le paradoxe mis en évidence par Vincent Doumayrou : les efforts déployés n’ont pas permis d’enrayer la glissade du fret, en raison de l’insuffisante modernisation de l’outil industriel dans les années 1970. L’actionnaire public unique de la SNCF et la SNCF elle-même sont coresponsables de cette réalité. Le fait est, que depuis la fin des années 1990 jusqu’à aujourd’hui, la question ferroviaire a été appréhendée essentiellement à travers des chiffres, sans l’inscrire dans une logique industrielle globale et complète. Les compétences de la SNCF sont plutôt dirigées vers l’activité de transport de voyageurs, notamment sur le TGV. L’attention managériale se porte beaucoup plus sur d’autres types de trafic que sur le fret et sa qualité de service. Les méthodes managériales elles-mêmes ont sans doute manqué d’ajustements. En 2013, un ancien dirigeant de la SNCF haranguait ainsi les journalistes : « Cessez de faire de la réclame pour le fret ferroviaire ! Les marchandises ne votent pas. Laissons-les, comme les Chinois, emprunter la route. » Alors que les vertus du fret ferroviaire étaient déjà connues, un certain cynisme n’hésitait pas à les renier ouvertement.

La libéralisation a-t-elle précipité le déclin, ou est-ce le déclin qui a précédé la libéralisation ? En tout état de cause, il semble bien que l’insuffisante adaptation de l’appareil aux exigences contemporaines, ne serait-ce qu’au regard de la traçabilité par les chargeurs de la marchandise ou de la qualité de service, ait été antérieure à la libéralisation. Nous pouvons considérer que la libéralisation proposée par les autorités européennes était de nature à redynamiser un fret ferroviaire ayant échoué à relever les défis contemporains. Je serai donc extrêmement prudent quant à la responsabilité imputée à la libéralisation.

Enfin, comme l’a précisé Vincent Doumayrou, la décroissance du fret requiert une explication systémique, ce qui implique une responsabilité des acteurs publics et de la SNCF.

Mme Camille Selosse. Je travaille pour le média Contexte, dont la rédaction est basée pour partie à Paris et pour partie à Bruxelles. Dans le cas présent, cette information n’est pas anecdotique.

J’ai commencé à couvrir le secteur ferroviaire au cours de l’hiver 2014-2015. À ce titre, j’ai suivi divers événements et pris connaissance de plusieurs rapports. L’historique du déclin du fret ayant été tracé par mes collègues, je centrerai mon propos sur la période récente.

La politique publique mise en œuvre au cours des dernières années en matière de fret repose sur deux piliers : d’une part, la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire prévue par la loi d’orientation des mobilités (LOM) en 2019, mais publiée en 2021 ; d’autre part, l’objectif de doublement de la part modale du fret d’ici à 2030, inscrit dans la loi Climat et résilience de 2021.

Dès octobre 2022, l’Association française du Rail (AFRA) pointait le caractère inatteignable de cet objectif et mettait en question les moyens mis en œuvre. Si la part du fret a augmenté en 2021 et en début d’année 2022, elle a diminué à partir du second semestre 2022, d’après les données de l’Autorité de régulation des transports. Le mouvement s’est donc inversé, en particulier à cause de la crise énergétique.

En 2023, un porte-parole de la coalition 4F auditionné au Sénat relevait des difficultés inédites au premier semestre, avec une baisse de 20 %, et dénonçait un « mur de silence ». Dans le même temps, il constatait qu’une partie des soixante-douze mesures de la stratégie nationale avaient permis d’amorcer une tendance positive.

Sans revenir sur les causes, qui ont déjà été largement abordées par mes confrères, je voudrais m’arrêter sur la question de l’état du réseau. De nouveaux fonds sont débloqués depuis quelques années. En février 2023, un plan pour le réseau ferroviaire a été annoncé, dont les modalités de financement et de mise en œuvre restent à définir.

Je crois également savoir qu’une mission conjointe sur les péages ferroviaires vient d’être lancée par le ministère des transports et par le ministère de l’économie. Cette mission se concentrera sur les péages pour le trafic de voyageurs, mais s’intéressera aussi aux péages dédiés au fret. Elle vise à dresser un état des lieux et à avancer des propositions compatibles avec les finances de SNCF Réseau.

M. le président David Valence. Il s’agit d’une mission très récente de l’inspection générale de l’environnement et du développement durable et de l’inspection générale des finances.

Mme Camille Selosse. En effet. Elle doit rendre ses conclusions pour la fin de l’année 2023.

Je voudrais aussi mentionner deux rapports susceptibles d’alimenter vos réflexions. Je pense en premier lieu à un référé de la Cour des comptes de 2017 portant sur Fret SNCF pour la période 2008-2016. La Cour des comptes s’interrogeait déjà sur « la cohérence et l’efficacité de la politique menée par l’État » et jugeait « préoccupante » la situation de Fret SNCF.

En second lieu, un rapport sénatorial de MM. Hervé Maurey et Stéphane Sautarel, publié cet été, revient sur la situation de la SNCF et consacre un long passage au fret. Ces rapporteurs spéciaux de la commission des finances ont pu accéder à divers documents et données chiffrées. Ils pointent à leur tour une contradiction entre ce que l’État défend et les objectifs inscrits dans le contrat de performance de SNCF Réseau – document stratégique signé quelques jours avant le premier tour de l’élection présidentielle.

Pour terminer, je rappellerai que le fret ferroviaire fait l’objet de nombreuses procédures auprès de l’Autorité de régulation des transports. Je présume que son président par intérim, que vous auditionnerez la semaine prochaine, pourra vous apporter des précisions sur ce point.

M. Frédéric de Kemmeter. Merci de m’accueillir en tant que voisin du Nord. Ma vision est, bien entendu, plus européenne. Je vous proposerai quelques éléments de réflexion pour prendre un peu de recul sur la situation et comprendre les réussites d’autres pays européens.

Dans la plupart des États, le désendettement est une dimension essentielle du lancement de la libéralisation. Je veux parler du désendettement en général. Dans les années 1970 et 1980, les finances publiques étaient en grande difficulté, et c’est dans ce contexte qu’a émergé un courant de pensée visant à recadrer le rôle de l’État, notamment dans le secteur ferroviaire. Nous avons donc tenté d’identifier les activités pour lesquelles un retrait des subsides de l’État était envisageable, l’objectif étant que le chemin de fer puisse « voler de ses propres ailes ». Ce constat a été le point de départ du mouvement de libéralisation. Je rappelle que la plupart des États, y compris la France, ont approuvé cette orientation.

Les fournisseurs tels qu’Alstom ou Siemens pâtissaient des brusques changements de rythme liés aux commandes d’automotrices et n’étaient donc pas satisfaits de cette situation. L’ouverture des frontières leur a apporté un nouvel élan. Ils ont pu produire du matériel roulant standardisé à l’international, d’où une baisse des prix – qui demeure relative eu égard à la sophistication technique du matériel roulant.

Dans ce nouvel environnement, les moyens financiers utilisés par les industriels ne proviennent plus des États – à l’exception des fonds consacrés au réseau ferré. Il y a une vingtaine d’années, le métier de loueur de matériel ferroviaire n’existait pas encore. Aujourd’hui l’opérateur allemand Railpool possède un parc de quatre cents locomotives, ce qui est considérable.

La libéralisation permet aussi aux vingt-sept États membres de choisir un opérateur. La ville de Hambourg a ainsi décidé d’acquérir sa propre entreprise ferroviaire, Metrans Rail. Celle-ci fait circuler cent trains par jour, de sorte que la part modale à Hambourg s’élève à près de 30 %. Un tel succès aurait été inconcevable avec la Deutsche Bahn.

Il ne faut donc pas minimiser l’élan insufflé par la libéralisation, d’autant que certaines entreprises publiques, à l’instar de l’italien Mercitalia Rail, ont beaucoup profité de ce changement d’environnement. Cette société, connue autrefois sous le nom de FS Cargo, a connu un redressement spectaculaire. Elle a racheté une entreprise allemande et envoie des trains jusqu’à Hambourg.

J’observe que les textes européens, qui conviennent à de nombreux États membres, ne satisfont manifestement pas complètement la France. Pour certains, ces textes plutôt conçus pour l’Europe du Nord – c’est-à-dire de Bruxelles à Stockholm – causent des désagréments aux autres pays. J’ignore si cette appréciation est exacte, mais force est de constater que ces textes conviennent très clairement à une moitié des pays européens, dont la Pologne, la République tchèque et la Hongrie. À l’évidence, la libéralisation a redonné du souffle au secteur ferroviaire dans ces pays. Il ne faudrait pas en conclure que la part modale y a progressé, mais le nombre de trains en circulation est tout à fait significatif.

En Belgique, il ne subsiste plus qu’un site industriel : le port d’Anvers, qui vient de fusionner avec le port de Zeebrugge. Il faut savoir que cette alliance a été décidée par les villes elles-mêmes et non par l’État.

Comment expliquer que la plupart des trains de marchandises circulant entre Anvers et l’Italie empruntent la rive droite du Rhin plutôt que la rive gauche ? Je ne connais pas la réponse à cette question, mais il est possible que certains pays soient plus accueillants que d’autres pour les nouveaux trafics.

La France passe pour cultiver la singularité, et je ne comprends pas pourquoi. C’est un pays de transit, mais aussi de destination, qui possède un excellent potentiel. Sans doute s’oppose-t-elle farouchement à la présence d’autres opérateurs que la SNCF. La Suisse elle-même, bien qu’elle ne soit pas membre de l’Union européenne, applique les traités européens. Alors que la société publique CFF Cargo est très déficitaire, sa filiale SBB International est en bonne santé. Il a été suggéré d’utiliser les bénéfices de SBB pour renflouer CFF Cargo, mais cette option a été rejetée.

Pour conclure, la libéralisation n’a pas altéré les fondamentaux du rail et la route demeure indispensable pour effectuer le parcours final. Les difficultés techniques sont quasiment résolues pour ce qui est du courant de traction : la presque totalité des locomotives est aujourd’hui produite par Siemens ou Alstom. En revanche, le traitement des problèmes de signalisation prend beaucoup de temps, sachant qu’il s’agit d’un secteur très capitalistique – une locomotive coûte entre 4 et 5 millions d’euros.

M. le président David Valence. Madame Selosse, vous avez insisté sur le nombre de procédures contentieuses ouvertes devant le régulateur français sur les activités ferroviaires et singulièrement sur le fret. Pourriez-vous détailler ce sujet ?

Nous sommes fréquemment revenus, tout au long des auditions, sur les contentieux ouverts en Roumanie et en Allemagne vis-à-vis d’opérateurs de fret publics. Comme je l’ai précisé ce matin, ces procédures obéissent à un autre calendrier que celui régissant les contentieux français. Quels sont les exemples d’interventions préconisées par la Commission européenne, voire les sanctions prononcées vis-à-vis d’opérateurs publics de fret ferroviaire pour insuffisante ouverture à la concurrence ou abus de position dominante. Pour rappel, le régulateur français a rendu tout récemment une décision à ce sujet à l’encontre de Fret SNCF.

Mme Camille Selosse. Un cas concret me semble bien résumer le sujet. Avant l’été 2023, l’Autorité de régulation des transports (ART) a condamné SNCF Réseau à une amende de 2 millions d’euros. Cette affaire remonte à 2013. À l’époque, plusieurs opérateurs de fret avaient saisi l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) en faisant valoir qu’ils n’étaient pas convenablement informés lorsque des sillons étaient annulés. Jugeant cette plainte fondée, le régulateur avait demandé à SNCF Réseau d’informer les opérateurs « de manière systématique, précise et intelligible » des raisons pour lesquelles un sillon ne pouvait pas leur être attribué.

En 2019, les opérateurs ont déposé plainte pour non-respect de cette décision. Malgré une procédure en manquement suivie d’une mise en demeure, SNCF Réseau n’applique toujours pas la décision de l’Autorité de régulation. En fin d’année 2022, celle-ci transmet donc le dossier à sa commission des sanctions.

M. le président David Valence. Je précise que cette commission est très peu saisie, pour des raisons de quorum. Cette saisine était la première.

Mme Camille Selosse. Estimant que SNCF Réseau ne se conforme toujours pas aux décisions prises par l’Autorité, la commission des sanctions condamne l’opérateur public. SNCF Réseau décide de ne pas faire appel. Depuis lors, le nombre de sillons non ou mal justifiés a diminué significativement, passant de 14,5 % à 7,08 % entre 2013 et 2022. Cet exemple montre la lenteur des procédures et de la mise en application des décisions des autorités.

M. Gilles Dansart. Il a fallu quelques années à SNCF Réseau pour appréhender le nouveau contexte. La France a attendu le dernier moment pour libéraliser le marché, en 2006. De ce fait, l’appareil industriel n’était pas encore prêt, de même que le gestionnaire des infrastructures. RFF puis SNCF Réseau ont eu besoin de plusieurs années pour s’adapter.

L’Autorité de régulation, souvent vertement critiquée par les exécutifs pour son indépendance, a joué un rôle important dans la consolidation d’un système transparent et équitable.

En ce qui concerne les aides d’État, je peux témoigner que depuis 2006, tant la SNCF que les structures de l’exécutif ont constamment fait preuve d’une mise à distance, voire d’un certain mépris, envers le risque de sanction de la Commission européenne. Les aides plus ou moins déguisées se sont accumulées, dans l’espoir de gagner du temps et de faire oublier le dossier. Ce discours m’a été tenu à plusieurs reprises et de manière extrêmement claire, lorsque j’ai été saisi de ces questions suite aux inquiétudes exprimées par les concurrents. C’est donc sciemment que la France s’est exposée au risque d’une sanction européenne. Les recapitalisations et versements d’aides au profit de la SNCF ont été opérés en connaissance de cause. D’ailleurs, l’État français a cherché à dissuader les concurrents ayant porté l’affaire devant les autorités européennes – avec succès, puisque la plupart d’entre eux ont décidé de retirer leur plainte.

Bref, la menace de sanction était encore tout à fait réelle il y a deux ans seulement. Il a fallu que l’ARAFER remette à Bruxelles un mémo éclairant, en 2015 ou 2016, pour que la Commission européenne décide d’approfondir la procédure contre la France. Mes souvenirs sur ce point sont très clairs : il y a bien une permanence de l’infraction depuis 2006. Comme souvent, nous sommes Français à Paris, Européens à Bruxelles, mais les connexions tendent à se désactiver dans le Thalys !

Aussi lourde soit-elle, la sanction prononcée à l’encontre de Fret SNCF n’a rien de surprenant si l’on considère l’attitude des pouvoirs publics depuis 2006.

M. Vincent Doumayrou. Sans être spécialiste, je peux apporter des précisions sur le contentieux similaire ouvert à l’encontre de DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn. Malgré la perte de trafic et le déficit enregistrés par DB Cargo, la Deutsche Bahn reste rentable. Sa filiale routière Schenker génère d’ailleurs la moitié de son chiffre d’affaires.

Pendant plusieurs années, la Commission européenne était opposée à l’intégration de la branche réseau au sein de la holding. Mais l’Allemagne a défendu farouchement ce montage, arguant de son efficacité. Malgré la présence de trois cents opérateurs, le système ferroviaire allemand reste relativement bien intégré.

M. Gilles Dansart. J’ajoute que la sanction infligée à l’Allemagne est plus faible que celle visant Fret SNCF, car les reproches adressés à la Deutsche Bahn sont moins importants que ceux concernant la France.

Il existe différents moyens pour défendre un monopole. S’il est question de la libéralisation du transport ferroviaire en France, et particulièrement du TER, la SNCF se défend manifestement avec des armes loyales. Elle a d’ailleurs remporté deux appels d’offres sur trois. Avant la libéralisation de 2006, nous n’avons pas envisagé la possibilité que Fret SNCF puisse se défendre dans un marché ouvert avec une réelle efficacité industrielle. Nous avons préféré recourir à diverses mesures telles que des recapitalisations, mais ces procédés n’étaient pas loyaux au regard des textes européens.

M. le président David Valence. Je peux témoigner que l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs a été préparée avec beaucoup de soin par le groupe public ferroviaire.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Monsieur Doumayrou, vous nous avez communiqué des données chiffrées sur l’évolution des tonnages de marchandises transportées. D’après vous, l’attrition du fret ferroviaire aurait débuté à la fin des années 1980, sachant que les années 1985-1990 marquent la fin de la libéralisation totale de la route. Y voyez-vous, a fortiori, une accélération définitive de la concurrence intermodale ?

Par ailleurs, vous affirmez qu’en six ans, le fret a connu un effondrement comparable à la baisse qu’il a subie durant les vingt-cinq années précédentes. Pourriez-vous développer cette affirmation ?

Monsieur Dansart, vous avez été témoin, en 2013 encore, du cynisme de responsables ferroviaires exhortant à « laisser les marchandises aller sur la route ». Pis : selon vous, entre 2007 et 2019, les responsables de la SNCF et les responsables politiques ont sciemment « mis à distance », « méprisé » les risques auxquels la France pouvait être confrontée au titre des entreprises de recapitalisation ou d’aides au fret ferroviaire. Pourriez-vous, pour l’ensemble de la période concernée, nous apporter des précisions sur les échanges ou les affirmations vous permettant une telle assertion ?

Madame Selosse, dans vos investigations de terrain, que vous disent les opérateurs et les chargeurs, au-delà des communiqués de presse, sur la situation dans laquelle se trouve aujourd’hui Fret SNCF ?

Monsieur de Kemmeter, j’ai bien entendu votre sentiment sur vos amis français. « Les textes européens ne conviennent jamais à la France », dites-vous en substance. Vous affirmez également qu’il existe des pays européens plus accueillants que la France pour les trains. Vous prenez l’exemple de la ville de Hambourg, qui serait parvenue à porter à 30 % la part du fret ferroviaire grâce à l’acquisition d’une entreprise ferroviaire.

Or, depuis 2014, les grands ports français disposent de la faculté de gestion des voies ferrées sur le domaine portuaire. Un ancien ministre a évoqué devant nous le port de La Rochelle. À l’exception de Dunkerque, qui est un cas singulier, comment expliquer que des ports tels que Le Havre ou Marseille, qui possèdent cette faculté de choix, présentent des taux de fret ferroviaire attristants, de l’ordre de 5 à 10 % ?

M. le président David Valence. Je précise que notre pouvoir d’investigation vis-à-vis de l’ensemble des personnes auditionnées va de pair avec la garantie d’un autre droit fondamental pour les journalistes, celui de la protection des sources.

M. Gilles Dansart. La question de la protection des sources est essentielle et il n’est pas question de trahir la confiance d’interlocuteurs qui contribuent « off the record » à éclairer certains pans de l’histoire. Ayant la chance de travailler dans le secteur depuis 1999, j’ai construit des relations particulières qui me permettent d’établir la véracité de certaines informations – parfois avec beaucoup de recul.

Récemment, lorsque la SNCF a décidé de produire elle-même son électricité photovoltaïque, plusieurs interlocuteurs m’ont rappelé que la Société hydro-électrique du midi (SHEM) avait été vendue par la SNCF pour acheter des locomotives de fret. Cet exemple montre bien que le passé est important pour la compréhension de certains mécanismes.

Pour en revenir à la question de M. le rapporteur, j’ai déjà écrit ce que je déclare aujourd’hui. Je ne révèle donc pas d’information nouvelle. Si vous le souhaitez, je pourrai vous fournir des articles plus conséquents sur les mécanismes du fret ferroviaire. Si la question vise à savoir dans quels cénacles ces attitudes ont pu se manifester, je répondrai que ces comportements sont pour partie liés à la nature et à l’impact de la décision politique dans notre pays. Pour ce qui est du fret ferroviaire, le schéma est le suivant : identification du risque social – grèves et autres manifestations –, identification du risque médiatique consécutif pour la puissance exécutive, influence de la SNCF pour que les aides de l’État la dispensent d’un aggiornamento interne sur la situation du fret. Quand de tels dossiers arrivent dans un cabinet ministériel, à Matignon ou encore à l’Élysée, ils se traduisent rapidement par des injonctions politiques balayant toutes les réserves des services administratifs et juridiques sur le risque encouru.

Une anecdote publique illustre bien cette réalité. Dans une interview, à Aytré, Mme Ségolène Royal m’avait expliqué que la région Poitou-Charentes allait commander des TER Alstom. J’avais alors exprimé mon étonnement, en rappelant qu’il existe des procédures d’appels d’offres publics. Elle m’avait répondu : « Oui, c’est vrai. On respectera les formes. » Ces propos, tenus durant une interview, ont été retranscrits tels quels.

Cet exemple montre bien que l’injonction publique prend souvent le dessus sur les règles, même si ces dernières sont signalées par des services. Ce mécanisme d’évaluation du risque politico-socio-médiatique tend à l’emporter sur toute autre considération et peut amener la puissance publique à enfreindre des règles élémentaires.

M. Vincent Doumayrou. La fin des années 1980 est marquée par un vent de libéralisme, avec l’Acte unique européen de 1986 et la libéralisation du transport aérien et routier. La France a également développé son réseau autoroutier pour tenter de rattraper le retard pris sur l’Italie et l’Allemagne. Cette époque fut aussi celle de la tertiarisation de l’économie française et du modèle de « l’entreprise sans usines ».

Il existe une forte interaction entre le mode de production, la structure de l’habitat et des lieux de production, et les moyens de transport. Il va de soi qu’après la chute du mur de Berlin, le transport ferroviaire s’est effondré dans les ex-pays de l’Est. Cependant, la Russie reste l’un des plus gros transporteurs ferroviaires au monde.

Le développement d’unités de production plus légères, l’étalement de l’habitat, l’amélioration du maillage du réseau autoroutier et la libéralisation des transports sont tout à fait concomitants.

J’en viens, monsieur le rapporteur, à votre question sur l’effondrement du fret. La France est un pays de tradition centraliste et étatique, à la différence de l’Allemagne. Dans ce pays, lorsque l’opérateur public se désengage, il existe des opérateurs ferroviaires privés à même de capter le trafic perdu. C’est un héritage historique. La France, au contraire, du fait de sa tradition étatique, ne possède pas le même tissu de petites et moyennes entreprises (PME) que l’Allemagne. Quand l’État se retire, le secteur privé peine à reprendre l’activité. Dans le cas d’espèce, c’est manifestement ce qui s’est produit.

M. Gilles Dansart. Alors que le fret subissait un recul de 55 à 40 milliards de tonnes-kilomètres entre 2000 et 2006, les projections optimistes se multipliaient. M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, annonçait sa volonté d’atteindre 100 milliards de tonnes-kilomètres. L’engagement réaffirmé par la puissance politique était donc entièrement décorrélé de la réalité. Malgré les slogans politiques et les dépenses publiques, le groupe SNCF n’était pas mis en situation d’entreprendre sa modernisation. De fait, il n’y avait pas de prise de conscience, au sein de la SNCF, des moyens humains, technologiques, financiers et organisationnels à mettre en œuvre. Je me souviens d’échanges avec le président Gallois : désespéré de la situation, il n’était pas vraiment décisionnaire et n’a donc pas pu enclencher les transformations nécessaires.

Je me demande si, finalement, ce ne sont pas la profusion d’objectifs et les éléments de langage publics qui ont empêché la prise de conscience managériale et stratégique de la priorité à donner au fret ferroviaire.

M. Frédéric de Kemmeter. J’espère ne pas avoir été trop dur, monsieur le rapporteur. Pourquoi l’Europe du Nord est-elle si décentralisée et la France si centralisée ? Ces réalités sont le fruit de l’histoire et ne peuvent pas être modifiées.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, tous les ports d’Europe du Nord appartiennent aux villes. C’est le cas de Rotterdam, d’Anvers ou de Hambourg. Ces villes choisissent elles-mêmes leurs opérateurs. Les chiffres sont éloquents : 173 trains par jour circulent à Anvers, sous la houlette de 11 opérateurs. Il s’agit d’un choix lié à la conviction que les services – publics ou non – peuvent être exploités par d’autres opérateurs, sans avoir besoin d’injonctions du sommet. Il me semble que ce phénomène a été décrit par Gilles Dansart et Vincent Doumayrou. C’est une particularité propre à la France, inconnue aux Pays-Bas ou en Scandinavie.

M. le président David Valence. Madame Selosse, quels sont les avis des chargeurs sur le risque de contentieux avéré avec l’ouverture de l’enquête approfondie en janvier, et depuis l’annonce du plan en mai ?

Mme Camille Selosse. Ma réponse ne trahira aucun secret, d’autant que certains acteurs du secteur n’hésitent pas à dire publiquement ce qu’ils pensent. La concurrence avec le transport routier constitue une thématique récurrente des échanges. La question de l’écotaxe, par exemple, est évoquée très fréquemment.

Depuis quelques années, le secteur du fret connaît des hauts et des bas. J’ai pu percevoir, lors de la création de l’Alliance 4F, un certain élan d’enthousiasme et d’optimisme qui est rapidement retombé. Les acteurs ont le sentiment d’être perpétuellement en crise : crise sanitaire, guerre en Ukraine, crises sociales, etc. Tantôt le contexte d’urgence climatique semble jouer en leur faveur, tantôt le fret ferroviaire cesse d’être au cœur des préoccupations.

Plus généralement, je constate que le temps politique est parfois en décalage avec les attentes. Il peut s’écouler plusieurs années entre l’annonce d’une stratégie, son financement et sa mise en œuvre. Le fait n’est pas propre au secteur ferroviaire mais les acteurs déplorent ces écarts de temporalité.

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES). Madame Selosse, vous avez affirmé que la baisse d’activité était tangible au second semestre 2022 et au début de l’année 2023. Ce point n’avait pas encore été mis en avant. Les personnes auditionnées auparavant ont fait état du faible redressement opéré, sans parler de ce retournement de situation. Pouvez-vous nous communiquer des chiffres sur cette évolution ?

Monsieur Dansart, vous nous avez expliqué l’ouverture du contentieux auprès de la Commission européenne. Nous savons que des concurrents ont porté plainte. Vous avez aussi évoqué le rôle de l’ARAFER : que faut-il comprendre par là ?

Enfin, je rappelle que le plan de discontinuité est à l’origine de cette commission d’enquête. Pensez-vous que ce plan est équilibré, et quels sont, d’après vous, les risques de report modal immédiat s’agissant des vingt-trois flux concernés ?

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NUPES). Je souhaiterais aborder le modèle économique de Railcoop, qui est un cas d’école en matière de libéralisation du transport ferroviaire. Société créée par des citoyens en 2019 afin de compenser le déficit de l’offre ferroviaire proposée par l’État, elle compte 14 000 sociétaires. Sur son site internet, Railcoop écrit : « La libéralisation du rail serait une opportunité pour développer de nouveaux services sur tous les territoires. »

Railcoop est parvenue à lever près de 8 millions d’euros dépendant essentiellement de capitaux privés, dont 10 % issus de collectivités territoriales. En 2022, le fret est la seule source de revenus propres de cette coopérative, et permet de dégager 120 000 euros, tandis que sa masse salariale est évaluée à 680 000 euros. En avril 2023, la coopérative a dû se résoudre à abandonner sa ligne de fret de marchandises entre Capdenac-Gare, en Aveyron, et Saint-Jory, en Haute-Garonne. Ce cas est une démonstration de la nécessité de la puissance publique dans la planification des transports ferroviaires face à la concurrence. Quel est votre avis, en tant que journalistes spécialisés, sur l’échec de Railcoop ?

Mme Camille Selosse. Les chiffres de l’année 2022 sont tirés d’un rapport public de l’ART publié en juillet dernier. L’Autorité de régulation remplit aussi un rôle d’observateur du marché et produit à ce titre de nombreux chiffres et graphiques. Dans son rapport de juillet dernier, l’ART écrit : « Après une reprise marquée en 2021, l’activité fret se contracte à nouveau en 2022 de 1 % (en tonnes-kilomètres), sous le niveau observé de 2017. En dépit d’une hausse au premier semestre, le transport ferroviaire de marchandises a chuté en fin d’année, dans un contexte de hausse des prix de l’énergie : 88 % des trains-kilomètres en décembre 2022 par rapport à décembre 2021. » Le graphique fait apparaître une baisse très nette à partir de juillet 2022.

Pour l’année 2023, le chiffre que je vous ai communiqué m’a été transmis par M. Raphaël Doutrebente, président de 4F. Ce dernier évoque une baisse de 19,6 % pour le transport conventionnel et de 25,3 % pour le combiné.

M. Gilles Dansart. Cette baisse est largement due au conflit sur les retraites, qui a bloqué de nombreux trains.

J’en viens à votre question, monsieur le député, sur le rôle de l’ARAFER dans l’épisode évoqué. Au moment où une énième aide de l’État à Fret SNCF était étudiée, le président de l’ARAFER, M. Pierre Cardo, a averti le Gouvernement que cette intervention serait très certainement incompatible avec le droit européen. En l’absence de réponse du Gouvernement, il a rédigé un mémo sur cette aide puis l’a adressé à la Commission européenne. C’est cette saisine qui a justifié la décision de Bruxelles, puisque les concurrents avaient pour leur part retiré leurs plaintes, « sous de fortes pressions » pour reprendre leurs déclarations.

M. le président David Valence. Je me permets de vous interrompre pour insister sur l’importance de vos explications. C’est la première fois que se trouve ici retracé le mécanisme exact ayant abouti à l’enquête approfondie, sur la base d’un document transmis par le régulateur français indépendant.

M. Gilles Dansart. Tout à fait.

S’agissant des vingt-trois lignes, je ne peux pas dresser de pronostics. J’entends toutefois les opérateurs alternatifs, qui s’empressent d’étudier le modèle économique de chacun des contrats. Ils considèrent qu’une partie d’entre eux ont été pris à perte par Fret SNCF et seraient donc difficiles à reprendre dans ces conditions. En revanche, ils seraient prêts à exploiter d’autres contrats opérés jusqu’alors par Fret SNCF. Enfin, les contrats restants pourraient être repris pour être sous-traités, comme le permettent les dispositions européennes. Je ne pense pas que ces contrats entraîneront des pertes, car certains sont excellents. Les dossiers sont en cours d’analyse chez les opérateurs.

Le problème de Railcoop est sa sous-capitalisation par rapport aux investissements ferroviaires nécessaires, notamment en matériel roulant. Le règlement européen REACH interdit en effet à la SNCF de louer ou revendre son matériel roulant en raison de la présence d’amiante, alors qu’elle-même peut continuer à le faire rouler. De ce fait, Railcoop peine à trouver du matériel. Puisqu’elle n’est pas en capacité d’acquérir des équipements neufs, elle n’a pas d’autre choix que de rénover du matériel existant – une tâche à la fois longue et coûteuse.

Railcoop a fait le choix de s’orienter d’abord vers le fret, notamment pour obtenir ses certificats d’exploitation et de sécurité. Mais l’exploitation d’une seule ligne n’est pas suffisante pour amortir les coûts fixes. Railcoop s’est donc efforcée de développer un modèle original d’open access subventionné : l’opérateur privé assume des risques, mais attend en retour des garanties bancaires des collectivités locales ou de l’État sur ses investissements. L’État n’a pas souhaité s’engager dans ce modèle, et si l’Occitanie soutient Railcoop, la Nouvelle Aquitaine est réticente à garantir des emprunts sur le long terme. Il faudra donc compter sur un investisseur prêt à accompagner Railcoop dans ce cap difficile, de manière à rénover les rames puis à envisager la mise en exploitation d’ici un an et demi.

M. le président David Valence. Le département du Lot, le département de l’Allier et la région Grand Est détiennent en effet une partie du capital de Railcoop.

M. Gilles Dansart. Railcoop a sollicité les collectivités pour l’ouverture d’un certain nombre de lignes dans toute la France. Elle reste néanmoins lourdement handicapée par l’insuffisance de ses moyens capitalistiques et par son incapacité à disposer de matériel en location à bas prix.

M. Vincent Doumayrou. Dans le modèle de Railcoop, il est difficile de rentabiliser les coûts fixes compte tenu du très faible nombre d’unités. Manifestement, cette entreprise n’est pas parvenue à trouver le point d’équilibre financier.

Dans la concurrence en accès ouvert, un opérateur comme Trenitalia fait circuler des trains sur l’axe Paris-Lyon-Milan, déjà emprunté par les TGV de la SNCF. Cette concurrence risque d’accroître la polarisation des circulations sur les lignes les plus fréquentées.

Pour sa part, Railcoop envisage de développer une ligne transversale Bordeaux-Lyon passant par le Massif central – un axe entièrement délaissé par la SNCF. Je reste sceptique quant au potentiel transportable sur ce parcours, d’autant que les fréquences annoncées sont faibles.

M. Gilles Dansart. La stratégie de Railcoop est celle d’un alpiniste qui envisage l’ascension de l’Everest avant d’avoir gravi le Mont-Blanc. L’axe Bordeaux-Lyon présente de multiples difficultés techniques, notamment des retournements, et un nombre limité de voyageurs.

M. Vincent Doumayrou. Alexandra de Bézieux avait remarqué que la très faible part modale du train (2 %) dans certaines régions offrait un excellent potentiel de progression pour le transport de voyageurs. Mais la faible présence du train dans ces régions constitue aussi un obstacle, puisque la population a perdu l’habitude de ce mode de transport.

M. Frédéric de Kemmeter. Il va de soi que le modèle coopératif est incompatible avec le chemin de fer, qui est beaucoup trop capitalistique. Un caisson de train neuf coûte près de 1 million d’euros.

21. Audition, ouverte à la presse, de M. Alexis Zajdenweber, commissaire aux participations de l’État (20 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous accueillons M. Alexis Zajdenweber, commissaire aux participations de l’État.

Depuis sa transformation en société anonyme, la SNCF est entrée dans le portefeuille de l’Agence des participations de l’État (APE), ce qui vous confère, monsieur le commissaire, un rôle et un pouvoir importants dans le pilotage des évolutions du groupe. Nous souhaitons donc recueillir votre témoignage sur la façon dont vous exercez ce rôle et ce pouvoir, sur votre vision de la stratégie adoptée pour le groupe, sur la procédure engagée par la Commission européenne en janvier 2023 à l’encontre de Fret SNCF, et enfin sur le plan de discontinuité élaboré par le Gouvernement pour tenter d’y répondre.

Nous serons également amenés à vous poser des questions sur le contrat de performance de SNCF Réseau, puisque ce sujet a été abordé à de nombreuses reprises dans cette commission d’enquête, et sur ses effets pour le fret ferroviaire. Je crois savoir que le fret n’est pas au cœur de ce document, mais nous aurons l’occasion de revenir sur ce sujet. Nous aborderons également la dette et la structure juridique de la SNCF.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes entendues par une commission d’enquête parlementaire de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(M. Alexis Zajdenweber prête serment).

M. Alexis Zajdenweber, commissaire aux participations de l’État. Cette audition me donne l’occasion de présenter le rôle de l’État actionnaire, dont l’objectif est de s’inscrire dans la politique publique de soutien au fret ferroviaire et de se focaliser sur la situation de Fret SNCF à la suite de l’ouverture par la Commission européenne, en janvier 2023, d’une procédure pour aide d’État illégale présumée.

L’Agence des participations de l’État remplit les missions de l’État actionnaire, sous l’autorité du ministre en charge de l’économie. L’État actionnaire met en œuvre les priorités stratégiques du Gouvernement, dans le double respect des politiques sectorielles – en l’occurrence, celles des transports – et de la défense des intérêts patrimoniaux de la nation. Il accompagne également les entreprises dont les portefeuilles sont stratégiques, à l’instar de la SNCF, dans leurs missions d’intérêt général.

Le groupe public SNCF est détenu à 100 % par l’État et fait partie des plus grandes entreprises du portefeuille de notre agence. À ce titre, l’Agence des participations de l’État a été associée, aux côtés du ministère des transports, aux discussions conduites par les autorités françaises avec la Commission européenne, sous la coordination du secrétaire général pour les affaires européennes.

Par ailleurs, depuis novembre 2022, je siège en tant qu’administrateur représentant l’État au conseil d’administration du groupe SNCF. J’y porte la position de l’État actionnaire auprès de l’entreprise.

Dans mon propos, j’aborderai les quatre points suivants : la priorité accordée par l’État au fret ferroviaire, qui est déclinée par l’APE dans sa politique d’actionnaire ; la procédure ouverte par la Commission européenne, qui a conduit l’État et la SNCF à envisager un projet de transformation viable pour l’activité de fret ferroviaire de la SNCF ; les grands principes du projet dit « de discontinuité », retenu comme la meilleure solution – malgré maintes difficultés – pour maintenir une activité pérenne de fret ferroviaire au sein du groupe SNCF ; les prochaines étapes pour l’accompagnement par l’État actionnaire du groupe SNCF dans cette transformation.

La décarbonation et la nécessité d’affronter le changement climatique occupent une place croissante dans les missions de l’Agence, sur l’ensemble de son portefeuille. À cet égard, le fret ferroviaire constitue un levier déterminant pour la décarbonation du transport de marchandises.

Le secteur des transports représente 30 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France, et plus d’un tiers de ces émissions est produit par le transport terrestre de marchandises. Le fret ferroviaire, pour sa part, est très faiblement émetteur de CO2, et c’est pourquoi l’Agence entend encourager ce mode de transport.

Le Gouvernement et le Parlement se sont donné pour objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire à l’horizon 2030, pour atteindre 18 % de marchandises transportées sur le rail. Cet objectif, inscrit dans la loi Climat et résilience de 2021, est crucial pour mener à bien notre transition énergétique.

En s’appuyant sur le diagnostic posé par le ministère des transports dans la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, l’action menée par l’État depuis plusieurs années vise à contrecarrer le recul de la part modale du fret ferroviaire en France. Les aides au fonctionnement ont été revues à la hausse à l’occasion du plan de relance lié à la crise du covid-19, et continueront d’augmenter pour atteindre 330 millions d’euros par an sur la période 2025-2030. Tel est l’engagement pris par le Gouvernement. En plus de ce soutien au fonctionnement, un programme d’investissement spécifique pour le fret d’un montant de 4 milliards d’euros a été annoncé par le ministre des transports. Il s’étalera entre 2023 et 2032.

Cette action volontariste montre déjà de premiers résultats concrets. La part modale du fret ferroviaire est repartie à la hausse, et elle a atteint en 2021 son plus haut niveau depuis 2017, à 10,7 %. Nous considérons qu’il s’agit d’un tournant et d’un signe encourageant confirmant la pertinence de l’action de l’État en la matière.

La politique de soutien au fret ferroviaire s’inscrit dans une stratégie plus large de développement du transport ferroviaire français, que nous déclinons évidemment en tant qu’actionnaire. La grande réforme intitulée « Pour un nouveau pacte ferroviaire » a été votée en 2018 et mise en œuvre en 2020. Elle a conduit l’État à soutenir activement le transport ferroviaire, avec la reprise de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, qui a permis l’augmentation substantielle des investissements dans le réseau ferré national.

À l’occasion de cette réforme, les anciens EPIC ont été transformés en sociétés. Selon notre analyse, cette évolution a permis au groupe SNCF de gagner en agilité, de renforcer son intégration, de trouver des leviers facilitant le pilotage stratégique et financier, et in fine de produire des résultats.

Outre cette reprise de dette et cette transformation, l’État a apporté au secteur ferroviaire un soutien massif de 4,7 milliards d’euros dans le cadre du plan de relance – principalement via une augmentation de capital du groupe SNCF mise en œuvre par l’APE à hauteur de 4 milliards d’euros environ.

En février 2023, la Première ministre a également annoncé, à l’occasion du plan d’avenir pour les transports, des investissements très significatifs pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire à l’horizon 2040.

Tous ces éléments constituent un soutien massif de l’État. Ils combinent les efforts de l’actionnaire et ceux de la SNCF et de l’ensemble de ses personnels. Ces derniers ont été fructueux, puisque le groupe SNCF est parvenu à redresser sa trajectoire financière et à atteindre dès 2022 les objectifs fixés par la réforme.

L’équilibre économique qu’a trouvé la SNCF s’accompagne d’un niveau élevé d’investissements : ces derniers n’ont pas été sacrifiés pour atteindre l’équilibre financier. Quelque 10 milliards d’euros d’investissements ont été mobilisés en 2022. Dans le même temps, l’activité a progressé pour dépasser le niveau antérieur à la crise sanitaire. Elle répond à la demande de train et à l’intérêt de nos concitoyens pour ce mode de transport.

J’en viens au dossier ouvert par la Commission européenne. Les premières discussions informelles avec Bruxelles ont commencé en réalité dès le début de l’année 2017. Elles se sont principalement déroulées entre les autorités françaises et la Commission, avec, le cas échéant, la SNCF.

Je tiens à souligner que les aides visées par la procédure concernent la période 2007-2019. Ce ne sont ni la réforme ferroviaire ni la filialisation de Fret SNCF à partir du 1er janvier 2020 qui ont déclenché la procédure et conduit la Commission européenne à se pencher sur ces aides.

Au cours de ces échanges, l’État a défendu le comportement d’« investisseur avisé » de la SNCF, qui s’est positionnée en actionnaire de long terme pour développer son activité de fret ferroviaire. Toutefois, cette longue phase d’échanges n’a pas permis d’éviter l’ouverture d’une procédure, ni de convaincre la Commission européenne qu’il n’y a pas eu d’aides d’État illégales dans cette affaire.

Le 18 janvier 2023, une enquête a donc été ouverte par la Commission. C’est parce que nous estimions que cette procédure constituait un risque pour Fret SNCF que nous avons dû collectivement trouver une solution alternative. Les autorités françaises, avec l’appui du groupe SNCF, ont mené cet exercice complexe. La solution que nous avons trouvée est certes difficile, mais peut être considérée comme la meilleure possible au regard des contraintes en jeu.

Cette solution, qualifiée de discontinuité, de Fret SNCF, consiste à poursuivre l’activité des trains mutualisés, mais sous la houlette d’une nouvelle entreprise, qui restera contrôlée par le groupe SNCF.

L’enquête formelle ouverte par la Commission européenne pour aides d’État illégales présumées constitue selon nous un risque existentiel pour la SNCF. Nous partageons évidemment l’analyse de risques présentée par le ministre des transports. Nous estimons qu’en cas de décision négative constatant que les mesures visées sont incompatibles avec le droit encadrant les aides d’État, la Commission pourrait ordonner la récupération de ces aides auprès de Fret SNCF. Compte tenu de l’ampleur des montants en jeu – plus de 5 milliards d’euros –, ces opérations conduiraient à une liquidation judiciaire brutale et à la disparition de l’activité de Fret SNCF.

Il est de notre responsabilité d’actionnaire d’assurer la pérennité de l’activité de fret ferroviaire de la SNCF et de préserver les 5 000 emplois concernés. Cette vision, qui est celle de l’ensemble des pouvoirs publics, est partagée par la Première ministre, par le ministre des transports et par le ministre de l’économie. Nous ne pouvions prendre le risque de voir disparaître cette activité.

Nous avons besoin d’un acteur de fret ferroviaire de premier plan pour accompagner la relance du fret ferroviaire et la décarbonation. La SNCF dispose d’un savoir-faire précieux dans le transport de marchandises par le rail et il me semble impératif que le groupe reste diversifié et actif dans le secteur du fret.

En tant qu’État actionnaire, nous partageons avec le ministère des transports certaines lignes rouges ayant guidé les échanges avec la Commission européenne, et que nous jugeons respectées : assurer la viabilité des entreprises qui succéderont à Fret SNCF ; préserver le caractère public de l’activité ; éviter le report modal et le retour vers la route ; écarter tout licenciement.

La solution de discontinuité présentée à la Commission européenne devrait nous permettre d’éviter une décision négative de récupération d’aides, tout en respectant les impératifs fixés. Je voudrais en rappeler les principales mesures.

D’une part, Fret SNCF devra abandonner son activité de trains dédiés, mais une nouvelle entreprise ferroviaire publique opérant dans le secteur des trains mutualisés lui succédera et restera au sein du groupe SNCF. La spécificité du modèle de Fret SNCF est donc préservée. Je précise qu’une activité de trains dédiés est plus simple à opérer qu’une activité de trains mutualisés. Elle est moins exposée à la concurrence avec la route. L’abandon de ces flux se présentait donc comme la solution induisant le moins de risques de report modal vers la route.

D’autre part, Fret SNCF devra céder une partie de ses actifs pour faciliter la reprise des activités de trains dédiés par d’autres opérateurs ferroviaires. Une nouvelle entreprise chargée de la maintenance sera également créée. Elle sera, elle aussi, rattachée au groupe SNCF. Enfin, la SNCF procédera à une ouverture du capital des nouvelles entreprises concernées. Cette opération ne consiste pas en une privatisation, puisque le ou les partenaires qui entreront au capital pourront être publics et resteront minoritaires.

Une fois la discontinuité définitivement engagée, la Commission européenne pourra constater que l’entité Fret SNCF, bénéficiaire des aides illégales présumées, n’existe plus sous sa forme initiale. Par conséquent, les entreprises qui succéderaient à Fret SNCF ne seraient pas enjointes de rembourser les aides perçues.

S’agissant des étapes à venir, l’État actionnaire accompagnera bien évidemment la mise en œuvre du schéma de discontinuité, tout en veillant à ses intérêts stratégiques et patrimoniaux. Je porterai une attention particulière à l’opération d’ouverture du capital, qui est un moment clé de la réorganisation à venir. Nous soutiendrons le groupe SNCF dans la recherche de partenaires minoritaires, en veillant à ce qu’ils soient alignés avec les objectifs stratégiques du groupe et avec les priorités du Gouvernement, en particulier la volonté d’augmenter la part modale du fret ferroviaire. Enfin, je serai attentif à la soutenabilité des nouvelles sociétés créées. C’est une condition essentielle à la conduite de cette transformation, pour le groupe, pour l’État, mais aussi pour la Commission européenne.

Fret SNCF a déployé des efforts conséquents au cours des dernières années, qui ont déjà permis de redresser l’entreprise, avec l’aide de l’État. Nous nous inscrirons dans la continuité de cette dynamique.

Le développement du fret ferroviaire, en particulier au sein du groupe public SNCF, reste notre priorité. Nous accompagnerons cette transformation cruciale pour la pérennité de cette activité au sein de la SNCF.

M. le président David Valence. Je voudrais revenir sur le statut juridique et la transformation opérée par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire d’un ensemble d’EPIC à un ensemble de sociétés anonymes entièrement publiques et non cotées. En quoi cette transformation a-t-elle modifié le rôle de l’APE dans le pilotage effectif de la SNCF et dans le dialogue avec cette entreprise publique ?

D’après certains collègues, cette transformation aurait exposé la SNCF à un risque accru de contentieux européen – même si aucune des personnes auditionnées ici, à l’exception peut-être des organisations syndicales entendues hier, n’a apporté d’éléments concrets à l’appui de cette thèse.

Vous indiquez que les premières discussions auxquelles vous avez été associé avec la Commission européenne datent de début 2017, ce qui suggère qu’un travail continu aurait été mené sur ce dossier entre 2013 et 2023. Pouvez-vous étayer cette notion de travail continu en nous faisant part du nombre et de la fréquence de réunions et des échanges tenus dans ce cadre ?

Dans notre audition précédente, des journalistes spécialistes des transports ont avancé l’idée que la poursuite de l’enquête approfondie ouverte le 18 janvier 2023 tenait à un document transmis par l’Autorité de régulation des transports à la Commission européenne dans le cadre de la procédure engagée en 2016 – et ce, alors même que les concurrents avaient retiré leurs plaintes suite à des pressions du groupe ferroviaire ou d’autres acteurs. À votre connaissance, cette information est-elle avérée ?

Enfin, si le Gouvernement français avait choisi d’attendre la fin des dix-huit mois de procédure, s’exposant à une décision analogue à celle prononcée contre l’opérateur de fret roumain, ou si le plan de discontinuité était jugé insuffisant par la Commission européenne, à qui le montant de 5,3 milliards d’euros devrait-il être remboursé ?

M. Alexis Zajdenweber. Le nouveau pacte ferroviaire et la réforme mise en œuvre en 2020 ont effectivement conduit au changement du statut juridique des établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) qui constituaient un groupe ferroviaire unifié, doté de grandes filiales. L’Agence des participations de l’État était déjà en charge du suivi des EPIC. Son périmètre d’action est défini par un décret pris en application d’une ordonnance. Nous pouvons être amenés à suivre des entités qui n’ont pas la forme d’une société, à l’instar de la RATP. L’APE est membre des instances de gouvernance. Elle n’est pas astreinte à suivre exclusivement des sociétés par actions, quand bien même elle représente l’État actionnaire.

Ceci étant dit, il est vrai que la réforme a introduit un changement dans la structure de la gouvernance. Nous étions présents au conseil d’administration, mais cet organe ainsi que la structure générale du groupe ont évolué. Notre présence dans les instances de gouvernance des différentes entités filiales a également été modifiée. Cette structure traduisait une volonté de donner à la tête du groupe un rôle de pilotage et une capacité de maîtrise. C’est ce qui justifiait notre présence au conseil d’administration de SNCF SA.

De notre point de vue, il est clair que ce changement de forme sociale et cette réorganisation n’ont pas joué de rôle dans l’appréciation par la Commission européenne de la réalité des aides. L’examen de ce dossier est antérieur à la réorganisation du groupe, de même que l’essentiel des aides ou des flux financiers visés. Pour nous, le risque d’une décision négative de la Commission existe dès lors qu’elle se penche sur le dossier. Même si son appréciation peut varier au gré des circonstances, ce risque était bien présent dès le début. La réforme de 2018 n’a pas eu d’impact sur cette appréciation.

S’agissant de la fréquence et de l’intensité des échanges avec la Commission européenne, je précise que j’ai pris mes fonctions il y a un an. Je n’ai donc pas connaissance de tout le travail réalisé au cours de la période précédente. Je pense toutefois que les échanges avec la Commission ont été denses. Comme toujours, ces discussions peuvent s’intensifier ou ralentir en fonction des circonstances, à commencer par la crise du covid-19. Les contacts sont aussi adaptés au rythme des demandes formulées par la Commission : il faut parfois rassembler de nombreux éléments pour être en mesure d’y répondre. De plus, les autorités françaises ont communiqué à la Commission un grand nombre de notes exprimant leur position, près d’une vingtaine au total. Encore une fois, la fréquence et l’intensité des échanges fluctuent en fonction de l’avancée des discussions, de la nature des sujets évoqués ou encore des informations à collecter pour étayer la position d’investisseur avisé de l’État français.

Enfin, vous m’avez demandé à qui seraient remboursées les aides illégales, si d’aventure la Commission décidait de nous soumettre à cette obligation. C’est une question compliquée, dont je ne connais pas la réponse, et je ne voudrais pas hasarder des conjectures. L’État a justement fait le choix de ne pas se retrouver dans cette position. Il est certain que ces sommes devraient être remboursées par Fret SNCF, qui serait dans l’incapacité de s’en acquitter et devrait donc être liquidée.

La responsabilité de l’exécution des décisions de remboursement pèse sur l’État. La logique voudrait que cette somme soit remboursée à la SNCF, mais rien ne garantit qu’in fine, la Commission n’exige le versement de ce montant à l’État lui-même, actionnaire à 100 % de l’opérateur. Au demeurant, il s’agit d’un scénario hypothétique que nous tenons à écarter et qui n’altère pas le fond de l’affaire : en tout état de cause, Fret SNCF se trouverait dans l’incapacité de rembourser ces aides, ce qui aboutirait à sa liquidation judiciaire.

M. le président David Valence. Je conçois qu’il soit difficile de répondre à cette question. Il est vrai qu’elle est moins prégnante dans une stratégie de discontinuité visant à réduire le risque à un niveau sinon inexistant, du moins résiduel. Néanmoins, la question du bénéficiaire du remboursement est tout à fait significative pour l’évaluation de l’opportunité du plan de discontinuité. Le risque ne serait pas moindre si le remboursement était opéré au profit du groupe ferroviaire : dans tous les cas, ces sommes ne pourraient revenir à Fret SNCF, pour les mêmes raisons que celles à l’origine de sa condamnation.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Vous avez évoqué des échanges continus, entre 2017 et 2023, entre l’État actionnaire et la Commission européenne. Ces rencontres ont-elles donné lieu à des restitutions régulières et officialisées susceptibles d’être communiquées à cette commission d’enquête ?

Le ministre Jean-Baptiste Djebbari a fait état de sa position politique à l’égard de l’option de discontinuité qui lui avait été présentée. À votre connaissance, quand précisément l’hypothèse d’un plan de discontinuité ouvrant droit à un possible abandon de l’enquête a-t-elle été évoquée par nos interlocuteurs de la Commission européenne ?

Vous avez déclaré que vous exerciez un rôle central dans l’accompagnement de la nouvelle société créée à l’issue du plan de discontinuité. Avez-vous eu connaissance d’une quelconque étude d’impact démontrant la viabilité économique et sociale de cette future société ? Nous avons entendu ce matin un témoignage d’expert faisant état d’une baisse de productivité de dix points pour cette nouvelle société, dès sa naissance, et considérant comme « injouable » sa viabilité économique.

En outre, d’après une personne que nous venons d’entendre, l’État actionnaire aurait « sciemment » mis à distance, entre 2007 et 2019, les risques encourus avec la recapitalisation de Fret SNCF.

M. le président David Valence. La question porte sur la prise au sérieux du risque de contentieux. Une personne auditionnée a effectivement jugé que ce risque a été minimisé.

M. Alexis Zajdenweber. Permettez-moi d’abord, monsieur le président, de répondre à l’une de vos questions qui portait sur la mention, lors de l’audition précédente, de la transmission par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) d’une décision à la Commission européenne. Je n’ai pas connaissance de cette information et je ne peux donc pas me prononcer sur son exactitude.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Il s’agit tout de même d’un élément majeur. La décision de la Commission européenne publiée le 14 avril 2023 indique ainsi : « Le 22 avril 2015, le régulateur ferroviaire français ARAF a adopté une décision dans laquelle il soulève un risque potentiel de subvention croisée au sein de la Société nationale des chemins de fer français, au profit de sa branche de fret ferroviaire SNCF. » Je présume que cette notification essentielle nous sera communiquée.

M. Alexis Zajdenweber. Je n’ai pas déclaré que les échanges s’étaient déroulés au niveau de l’État actionnaire. Les contacts informels entre la Commission européenne et les autorités françaises ne passent pas nécessairement par nos services. Ils sont coordonnés par le secrétaire général aux affaires européennes et donnent lieu à des notifications rédigées par les autorités françaises. Votre commission d’enquête pourra d’ailleurs consulter ces éléments. En tout état de cause, les discussions avec la Commission européenne ne sont pas nécessairement conduites par l’APE. Nous y sommes associés, au même titre que les ministères et, dans certains cas, la SNCF elle aussi.

En ce qui concerne le plan de discontinuité, je peux témoigner que dès l’instant où l’ouverture d’une enquête par la Commission européenne a été notifiée, au début de l’année 2023, une réflexion a été engagée pour trouver une solution, et le choix s’est finalement porté sur un plan de discontinuité. C’est à ce moment-là, dirais-je, que la phase active des réflexions a débuté. Eu égard à la situation de Fret SNCF et aux potentiels griefs, il est possible que ce sujet ait été évoqué à d’autres moments. Mais c’est après l’ouverture de l’enquête formelle de la Commission européenne, et en réponse à cette action, que le travail a été amorcé.

S’agissant de l’accompagnement des nouvelles sociétés, l’essentiel de l’information dont nous disposons nous est communiqué en tant que membre du conseil d’administration. Les plans d’affaires des filiales, qui ont été présentés au conseil d’administration du groupe SNCF, montrent la viabilité de ces activités – sous réserve qu’un certain nombre de conditions soient remplies, dont l’existence des aides mentionnées précédemment. J’ignore si ces plans d’affaires peuvent être qualifiés d’études d’impact. Il n’en reste pas moins qu’ils ont été présentés et expliqués au conseil d’administration de la SNCF, pour permettre au groupe de s’assurer de la viabilité des nouvelles entités.

Je ne me prononcerai pas sur l’expertise à laquelle vous avez fait référence, car je n’en ai pas connaissance. Comme je l’ai précisé, la gouvernance du groupe SNCF est pleinement convaincue de la viabilité des futures sociétés. Ce point vous a d’ailleurs été confirmé en audition par certains dirigeants du groupe.

Je ne pense pas que le risque de sanction de la Commission européenne ait été minimisé dans la période allant de 2017 à 2019, à partir du moment où les autorités européennes manifestent un intérêt pour ce dossier et entament des échanges avec l’État français. Ce risque a été perçu comme réel, même si les autorités françaises ont plaidé l’absence d’aides d’État illégales, faisant valoir que la SNCF soutenait l’activité de Fret SNCF comme l’aurait fait un actionnaire ou un investisseur avisé. Dès l’instant où les échanges avec la Commission européenne ont débuté, l’existence d’un risque était identifiée.

Pour ce qui est de la période antérieure à ces discussions, je préfère rester prudent et ne pas me prononcer.

M. le président David Valence. En résumé, c’est le résultat négatif persistant de Fret SNCF qui amène le groupe SNCF à compenser ses déficits, mais qui incite justement la Commission européenne à considérer que ce comportement n’est pas conforme à celui d’un investisseur avisé. Le fait est que ce déficit a perduré sur une longue période et qu’il a été compensé sur une longue période. La situation économique de Fret SNCF est donc le point de départ de la décision de la Commission européenne.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Comment appréciez-vous ce passage de la décision de la Commission : « La disparition du statut d’EPIC est notamment motivée, selon le rapporteur de la loi de 2018 à l’Assemblée nationale, par le souci de faire disparaître le risque juridique lié à ce statut au regard des règles d’aide européennes » ? Il est ici question d’un argument avancé par le ministre Jean-Baptiste Djebbari en 2018 : la disparition de l’EPIC serait due non pas à une loi, mais bien à une décision potentielle de la Commission européenne. Comment appréciez-vous ces déclarations au regard du calendrier ?

M. Alexis Zajdenweber. N’ayant pas assisté aux débats sur cette loi, j’ignore quels étaient les propos du rapporteur et l’intention du législateur. Je ne suis pas non plus en mesure de saisir l’allusion à laquelle vous avez fait référence, mais je ne suis pas certain qu’elle concerne la question des aides.

Le statut d’EPIC est sujet à débat depuis longtemps, car il est considéré par certains comme une forme d’aide d’État structurelle. À la différence d’une société à responsabilité limitée contrôlée par des actionnaires, l’EPIC est un établissement public – ce qui, d’une certaine manière, l’empêche de faire faillite.

Cette question, débattue depuis longtemps entre les autorités françaises et la Commission européenne, me paraît étrangère au sujet instruit par cette commission d’enquête. L’attention se porte ici sur les aides jugées illégales par la Commission européenne et sur le soutien de l’EPIC SNCF à son activité de fret, et non sur la compatibilité entre le statut d’EPIC et le droit communautaire. Encore une fois, j’émets une simple hypothèse crédible, puisque je ne connais pas les intentions du rapporteur ni celles de la commission.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Je vous remercie de cette réponse : vous affirmez clairement qu’un EPIC ne peut pas faire faillite.

M. Alexis Zajdenweber. Je comprends l’idée du rapporteur, mais il ne faudrait pas en conclure qu’une activité comme celle de Fret SNCF est immune du droit encadrant les aides d’État, bien au contraire. La réforme ferroviaire et le changement de statut n’ont entraîné aucun changement quant au risque ou à la nature des possibles procédures engagées par la Commission européenne, ni quant aux conséquences de ces poursuites sur l’activité de Fret SNCF. C’était bien le sens de ma réponse, et j’espère ne pas avoir été mal compris.

M. Nicolas Sansu (GDR-NUPES). Connaissez-vous un autre EPIC visé par une procédure analogue de la Commission européenne ?

Au sein d’un groupe intégré, la consolidation des différentes activités – fret, transport de voyageurs, location de wagons ou de locomotives, etc. – permet d’éviter le déficit. Un groupe intégré peut-il tout de même faire l’objet d’une procédure de la Commission européenne ?

Vous affirmez que la réforme de 2018 n’est pas la cause du contentieux et n’a pas modifié l’appréciation de la Commission européenne. Comment expliquez-vous que l’évolution substantielle de la structure du groupe SNCF n’ait pas été assortie d’une purge du contentieux ? N’y a-t-il pas là une faillite du législateur et de l’exécutif ?

Le président Jean-Pierre Farandou nous a informés d’un durcissement, à l’automne 2022, dans les relations entre la Commission européenne et les représentants de la France. Avez-vous également ressenti ce durcissement dans les différentes réunions auxquelles vous avez pu participer ? Si oui, comment l’expliquez-vous ?

Vous avez souligné que les deux sociétés vouées à remplacer Fret SNCF seraient publiques, mais ouvertes à d’autres partenaires, qui pourraient être publics. Nous pensons ici au modèle du groupe Caisse des dépôts. Néanmoins, une part du capital des futures sociétés pourrait être détenue par des actionnaires privés. Des chargeurs tels que Bouygues ou Eiffage seraient-ils susceptibles de devenir actionnaires de ces entités ?

Enfin, vous avez déclaré que le remboursement éventuel des 5,3 milliards d’euros – une somme qu’il conviendrait d’ailleurs de vérifier – serait effectué par Fret SNCF au profit du groupe SNCF, ou de l’État directement. Ne pensez-vous pas qu’un dispositif de prêt miroir serait envisageable dans le cas présent, et pourrait constituer une solution alternative au plan de discontinuité ?

M. Alexis Zajdenweber. Je vous confirme que d’autres EPIC, par exemple l’Institut français du pétrole, ont déjà fait l’objet de procédures de ce type. Le statut d’EPIC n’est pas une protection contre le droit des aides d’État. D’ailleurs, Fret SNCF avait elle-même subi une première décision relative aux aides d’État en 2005. Quoi qu’il en soit, le changement de statut ne modifie en rien l’appréciation ou les dispositions du droit communautaire applicable. J’ajoute que l’approche de la Commission européenne ne se limite pas forcément aux bornes d’un périmètre social ou même d’un groupe intégré. Elle peut s’intéresser à une activité particulière, ce qui est le cas en l’espèce avec Fret SNCF.

Pour répondre à votre question sur la purge du contentieux, dès lors que le statut de la société n’a pas d’impact, la réforme en elle-même ne pouvait pas aboutir à une purge du contentieux. Elle ne pouvait être considérée comme une solution de discontinuité comparable au plan dont il est question aujourd’hui.

J’ai effectivement entendu M. Jean-Pierre Farandou parler d’un durcissement dans les relations avec la Commission européenne, mais ce ressenti du groupe SNCF n’est pas partagé par les autorités françaises. La décision d’ouvrir une enquête formelle n’a pas été ressentie ainsi, à l’époque, par les services de l’État. Pour autant, il est parfaitement compréhensible que le groupe SNCF ait vécu différemment la situation.

Les deux sociétés qui succéderont à Fret SNCF seront contrôlées par le groupe SNCF. De ce point de vue, elles resteront publiques. En pratique, les actionnaires minoritaires pourront être des acteurs publics ou privés. À ce stade, je ne peux me prononcer sur l’identité des potentiels actionnaires des futures sociétés. En tout état de cause, l’État actionnaire s’assurera de l’engagement de ces actionnaires, quels qu’ils soient, dans la stratégie du groupe et de leur alignement avec les objectifs du Gouvernement.

Quant au dispositif de prêt miroir, je n’ai pas eu l’occasion de l’étudier et ne peux donc en apprécier la pertinence. Mais soyez certain que s’il a été décidé d’opter pour une procédure de discontinuité, c’est bien parce qu’il n’existe pas d’échappatoire facile ou de mécanisme juridique qui permettrait de se soustraire au contentieux.

J’ignore quelle serait la part de l’aide à rembourser, et au profit de qui, mais il ne fait aucun doute que Fret SNCF n’a pas les moyens de s’acquitter de cette somme. C’est le cœur du problème.

22. Audition, ouverte à la presse, de M. Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau (20 septembre 2023)

M. le président David Valence. Monsieur le président-directeur général, nous avons entendu plusieurs de vos prédécesseurs, notamment Luc Lallemand, Jacques Rapoport et Patrick Jeantet. Ces trois auditions nous ont convaincus du caractère central de l’état du réseau, de la qualité des sillons, de la bonne volonté du gestionnaire d’infrastructure et de sa mobilisation sur les enjeux du fret, dans la capacité à développer la part modale du fret ferroviaire en France.

C’est donc tout naturellement que nous vous interrogerons sur l’effet que vous avez ressenti, ou su traduire en interne, de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire sur votre politique de construction et de mise à disposition des sillons. Plus largement, nous souhaitons connaître votre position sur la prise en compte de la nécessité de décarboner le transport de marchandises, et par conséquent d’actionner le report modal.

Vous connaissez très bien SNCF Réseau pour y avoir occupé des fonctions à des époques très différentes. Les contrats de performance et le degré de priorité accordé au fret ayant beaucoup évolué au fil du temps, cette mise en perspective historique sera pour nous d’un grand intérêt.

Je vous rappelle que l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes entendues par une commission d’enquête parlementaire de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(M. Matthieu Chabanel prête serment.)

M. Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau. Je vous remercie de me donner l’occasion d’exposer devant vous la politique de SNCF Réseau en matière de développement du fret ferroviaire.

Je voudrais d’abord partager avec vous trois convictions. Premièrement, le fret ferroviaire constitue aujourd’hui une modalité pertinente pour le transport de marchandises. Il répond aux enjeux de la société et de la planète. La crise sanitaire a été le révélateur de cette capacité du fret et a permis de déclencher un renouveau : au printemps 2020, des trains de fret ont continué à rouler grâce aux entreprises ferroviaires de fret, mais aussi grâce aux cheminots de SNCF Réseau qui tenaient les postes d’aiguillage et assuraient la maintenance du réseau pendant cette période délicate.

Il me paraît important de souligner que même dans un monde où les autres modes de transport seraient décarbonés, le fret ferroviaire conserverait sa pertinence. Comme l’a affirmé le président Gallois devant votre commission, le fret ferroviaire a l’avantage de la sobriété énergétique. C’est un principe physique : le roulement d’une roue sur un rail consomme beaucoup moins que celui d’un pneu sur l’asphalte. J’ajoute que même dans un monde décarboné, la ressource énergétique – notamment électrique – sera rare. La possibilité de transporter une tonne de marchandises avec quatre à six fois moins d’énergie que par d’autres moyens de transport est un avantage durable du fret ferroviaire. Il est donc tout à fait pertinent d’envisager des investissements qui seront toujours utiles dans quarante ou cinquante ans. En outre, le fret ferroviaire a une empreinte territoriale plus restreinte que les autres modes, ce qui présente un intérêt pour la perméabilité des sols et la préservation de la biodiversité. Enfin, le fret ferroviaire assure un très bon niveau de sécurité et de sûreté pour le transport de certaines marchandises, en particulier les matières dangereuses. C’est un autre gage de sa pertinence durable.

Deuxièmement, je voudrais m’arrêter sur l’intérêt du fret ferroviaire pour SNCF Réseau. Il ne s’agit pas d’un intérêt direct de nature financière, car les péages perçus par SNCF Réseau sur le fret ferroviaire sont indexés sur le coût marginal des circulations. C’est le péage minimal imposé par la réglementation européenne et validé par l’Autorité de régulation des transports. Par conséquent, une circulation supplémentaire sur le réseau ne fait que couvrir ces coûts et ne permet pas d’amortir les coûts fixes.

À cet égard, je tiens à signaler l’effort important conduit par l’État au cours des dernières années : si les péages correspondent au coût marginal, le péage réellement payé par les entreprises de fret ferroviaire ne correspond qu’à un tiers de ce montant. Le reste est pris en charge par l’État. En 2022, sur 260 millions d’euros de péages, les entreprises ferroviaires n’en ont payé que 60 millions. La différence a été couverte par l’État. Pour les entreprises ferroviaires, le péage s’élève ainsi à près de 1 euro du train-kilomètre, contre 1,30 euro pour la moyenne européenne, d’après les données de l’Association européenne des régulateurs ferroviaires. Les péages réellement payés par les entreprises de fret ferroviaire en France sont donc légèrement inférieurs à la moyenne européenne.

Si le fret ferroviaire ne présente pas un intérêt direct pour les comptes de SNCF Réseau, il présente tout de même un intérêt majeur pour cette société : en tant que gestionnaires d’un actif qui est propriété de la communauté nationale, il nous appartient d’en maximiser l’utilisation. Nous savons que le réseau ferroviaire français est utilisé de manière disparate. Mais plus il y a de trains en circulation, plus le réseau est utile ; et plus le réseau est utile, plus nous serons en capacité de convaincre les acteurs publics d’investir dans le réseau ferroviaire. SNCF Réseau a donc intérêt à mettre en circulation le plus grand nombre de trains sur le réseau, en vue de maximiser l’utilité du patrimoine confié à sa gestion.

Troisièmement, le premier défi auquel est confronté le fret ferroviaire est un défi de méthode. Après la crise sanitaire, nous avons assisté à un renouveau important dans la méthode adoptée par l’ensemble des acteurs. Je pense en particulier à la création de l’Alliance 4F, qui réunit tous les acteurs du fret ferroviaire et s’est rapidement imposée comme un acteur important pour les pouvoirs publics, mais aussi pour SNCF Réseau. Elle a montré que les acteurs savaient travailler ensemble et se fixer des priorités. Cette méthode ouverte et partenariale ne peut être limitée aux acteurs du fret : il faut y associer l’ensemble des acteurs territoriaux, notamment les chargeurs, ainsi que tous les utilisateurs du réseau. En effet, il peut y avoir concurrence d’usage, dans différents cas, entre le trafic de voyageurs et le trafic de fret.

Le premier défi de SNCF Réseau consiste peut-être à trouver la bonne méthode pour convaincre l’ensemble des acteurs de la nécessité de développer le fret ferroviaire. À cet effet, nous organisons cette année des forums régionaux consacrés au fret ferroviaire. Nous avons déjà mis en œuvre cette démarche dans les régions Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Hauts-de-France.

Je voudrais également insister sur trois facteurs de réussite. Le fret ferroviaire représente aujourd’hui 14 % des circulations sur le réseau. Ce taux a baissé significativement dans les années 2000, avant de se stabiliser à 60 millions de trains-kilomètres par an. Il est à noter que la reprise des volumes ne s’est pas opérée à travers une augmentation des circulations, mais par une meilleure utilisation des trains en circulation. Avec un nombre équivalent de kilomètres parcourus par des trains, nous avons transporté plus de marchandises au cours des dernières années. Pour ce faire, nous avons fait circuler des trains plus lourds ou plus longs. Il existe donc des leviers d’optimisation.

Le premier enjeu tient aux investissements dans le réseau le plus circulé. Cette conviction est portée par de nombreux rapports, qu’ils soient commandés par SNCF Réseau ou qu’ils émanent du Conseil d’orientation des infrastructures ou de l’Autorité de régulation des transports. Elle a aussi été partagée par le Gouvernement en début d’année, avec l’annonce d’un effort accru à l’horizon 2027 de 1 milliard d’euros pour la régénération du réseau et de 500 millions d’euros pour sa modernisation chaque année. Le réseau le plus circulé est aussi celui qui est emprunté massivement par les trains de fret. Il s’ensuit que les efforts de régénération du réseau profiteront à tous les utilisateurs, notamment aux entreprises de fret ferroviaire.

Viennent ensuite les investissements spécifiques au fret ferroviaire : le triage, les voies de service, les lignes capillaires de fret. J’ai pu constater avec le plan de relance – qui a été confirmé dans la durée par les annonces récentes du ministre des transports –, une croissance significative de ces investissements et leur traduction en réalisations très concrètes sur les voies de service et les triages. Aucun investissement n’avait été effectué à Miramas ou à Woippy depuis plusieurs décennies. L’investissement sera certainement l’un des enjeux clés de la réussite en matière de fret ferroviaire.

Le deuxième enjeu clé et facteur de succès repose sur les sillons. Une amélioration notable peut être constatée sur les dix dernières années. En 2013, 70 % des sillons étaient alloués ferme en septembre. En d’autres termes, 70 % des sillons commandés l’année d’avant étaient confirmés en septembre pour l’année 2013. Nous venons de finaliser les résultats pour l’année 2024 : ce sont désormais 88,8 % des sillons qui ont été confirmés aux entreprises de fret. En l’espace de dix ans, cet indicateur a progressé de près de vingt points.

Cela n’empêche pas les conflits d’usage avec les trains de voyageurs, d’une part, et avec les travaux, d’autre part. Il existe des règles visant à préserver les sillons de fret, y compris de jour et sur les plages horaires denses. Pour ce qui est des travaux, l’objectif consiste bien à préserver le maximum de trafic. À titre d’exemple, nous réalisons actuellement des travaux de grande ampleur entre Dijon et Paris. Nous avons choisi de les exécuter de jour, entre neuf heures trente et dix-sept heures trente, ce qui perturbe fortement le trafic de TER et de TGV. Nous sommes conscients des conséquences de ces travaux pour les clients. Toutefois, ce choix a permis de préserver la ligne pendant la nuit, et de sauver plus de deux mille trains de fret sur la période concernée. SNCF Réseau s’attache donc à faire les choix les plus équilibrés possible entre les trains de fret et les trains de voyageurs.

Le troisième et dernier facteur de réussite tient à la qualité des circulations. Toute entreprise ferroviaire disposant d’un sillon tient en effet à ce que les trains soient aussi ponctuels que possible. Pour les trains de fret, la ponctualité à trente minutes s’élève aujourd’hui à 84,8 %, tandis que la ponctualité à cinq minutes est de 68 %. SNCF Réseau est à l’origine d’environ 20 % des causes de non-ponctualité.

Nous conduisons des travaux avec les entreprises de fret pour améliorer la qualité des circulations en travaillant sur le départ à l’heure. Ce principe semble évident, mais il est difficile à respecter pour les opérateurs de fret, qui doivent réceptionner les marchandises pour faire partir les trains. Nous travaillons sur cinquante trains long parcours.

En parallèle, nous menons des actions sur la continuité du suivi des circulations, car l’attention aux circulations régionales ne doit pas faire perdre de vue l’arrivée de trains traversant la France d’un bout à l’autre.

M. le président David Valence. Ma première question portera sur la saturation du réseau. Nous avons tous en tête les goulets d’étranglement et les nœuds ferroviaires les plus compliqués pour lesquels des projets de contournement sont en cours. Le niveau de saturation est-il élevé ? Serait-il possible de faire circuler davantage de trains sur des fractions significatives du réseau, en évitant les grandes agglomérations ? Nous avons besoin de cette objectivation, car nous avons entendu des discours divergents sur ce sujet, y compris de certains de vos prédécesseurs. Je conçois que la réponse ne soit pas simple.

Par ailleurs, vous avez évoqué la question du capillaire fret, c’est-à-dire des lignes dédiées au fret. Nous savons qu’une partie des 930 millions d’euros annoncés par l’État dans les contrats de plan État-région (CPER) et déclinés dans différentes lettres de mission incluent des travaux de modernisation de triage, mais aussi des actions sur le capillaire fret. Quel est, selon vous, l’avenir du capillaire fret ? En effet, il se pourrait qu’une partie du linéaire de voirie dédié ne soit pas conservée. Surtout, comment évaluez-vous la mobilisation des chargeurs et des collectivités territoriales sur ce sujet ? Je précise que j’ai été vice-président d’une région qui a investi de manière conséquente dans le capillaire fret, hors compétence obligatoire. Dans les accords que nous signions, nous avions l’habitude d’associer le chargeur à hauteur d’un tiers des financements, notamment pour la prise en charge de la maintenance de la voie rénovée ou ouverte. Un autre tiers des financements était assuré par l’État, le dernier tiers incombant à la région. Dans certains cas, les intercommunalités étaient associées aux financements. Comment évaluez-vous l’avenir du capillaire fret et la mobilisation des collectivités territoriales et des chargeurs pour le maintien du réseau ?

M. Matthieu Chabanel. La saturation réelle du réseau constitue effectivement une question très complexe. Le réseau francilien est sans doute le plus circulé d’Europe. En réalité, le réseau connaît des situations très disparates, et il est très peu maillé par rapport au réseau allemand. Historiquement, le réseau ferroviaire français a été construit en étoile autour de Paris par des compagnies ferroviaires indépendantes les unes des autres. Nous avons donc peu de lignes transversales et de contournement des grandes agglomérations.

Il est difficile d’apporter une réponse univoque à votre question. Il subsiste tout de même de la capacité, y compris sur des axes majeurs pour le fret. Je demande souvent aux entreprises de fret de commencer par faire circuler davantage de trains sur des axes très circulés. Il est plus facile d’ajouter un train sur ces trajets que d’atteindre un emplacement compliqué au cœur d’une métropole déployant en même temps un projet de service express régional métropolitain. Faire circuler un train supplémentaire dans la vallée du Rhône, en cadence avec les autres trains, est beaucoup plus simple.

Il existe toutefois des nœuds compliqués. C’est le cas en particulier de Lyon, où les trains de fret sont contraints de traverser la gare de La Part-Dieu. C’est une difficulté majeure au regard de la saturation du réseau. Le sillon lorrain, entre Metz et Luxembourg, présente aussi des enjeux de saturation. A contrario, l’artère nord-est dispose d’une réserve de capacité qui permettrait de faire passer plus de trains de fret. La réponse doit être élaborée train par train, en fonction du type de trafic. L’enjeu consiste à inscrire le plus en amont possible une réservation de sillons pour la capacité du fret, dans des plans à dix ou quinze ans.

Le capillaire fret est un enjeu important, puisque le fret ferroviaire sert beaucoup au trafic céréalier et au trafic de carrière. Dans ce cas, le point d’origine est souvent implanté au bout d’un capillaire fret. Il faut savoir que 30 % du fret ferroviaire est à l’origine ou à destination d’un capillaire fret.

Les crédits ont augmenté considérablement. Entre 2015 et 2020, près d’une trentaine de millions d’euros étaient investis dans le capillaire fret. Depuis lors, les engagements ont plus que doublé. Les contrats de plan État-région devraient confirmer cette dynamique.

Le financement moyen, en 2021-2022, se répartit de la manière suivante : 45 % par l’État, 55 % par les collectivités et 5 % par les chargeurs. Mais la méthode mise en œuvre dépend de la structure du financement, de la modalité d’exploitation ou encore de la durée de vie souhaitée du capillaire. SNCF Réseau a ouvert des possibilités de modalités d’exploitation alternatives en réponse à la demande des chargeurs.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Je voudrais aborder la question de l’avenir de l’opérateur public qui sera missionné sur un type de trafic dit « mutualisé ». La viabilité économique du nouvel opérateur suscite des inquiétudes, notamment en raison de l’état du réseau. Vraisemblablement, cet opérateur ne sera pas forcément prioritaire pour les investissements sur les réseaux au bénéfice des autoroutes ferroviaires ou des trains longs et lourds.

De nombreuses mesures financières sont prévues pour les voies de service, la création et la modernisation d’installations terminales embranchées (ITE), l’accompagnement de la modernisation des cours de marchandises, ou encore les installations de tri. Nous avons entendu parler d’investissements importants dans les quatre centres de triage par gravité, mais qu’en est-il des gares de triage à plat ?

Quel a été le niveau d’engagement en 2021-2022, plus particulièrement pour les installations en lien avec le trafic mutualisé ? Quels choix devrez-vous prendre en matière d’infrastructures de réseau pour tenir compte de l’arrivée du nouvel opérateur ?

De mémoire, l’Alliance 4F a estimé entre 10 et 13 milliards d’euros – tous partenaires confondus – les investissements nécessaires pour le fret ferroviaire à l’horizon 2032. Or les financements cumulés de l’État devraient atteindre 4 milliards d’euros à cette échéance. Cet effort vous paraît-il à la hauteur ?

M. Matthieu Chabanel. Le nouvel opérateur qui succédera à Fret SNCF bénéficiera d’abord de l’effort de régénération sur l’ensemble du réseau, car c’est ce travail qui permettra de préserver la pertinence du fret ferroviaire par rapport aux autres modes de transport. Sans cet effort de régénération, notre réseau s’appauvrira et deviendra moins performant.

Le premier enjeu pour le futur opérateur, ce sont bien les triages à la gravité, qui bénéficient d’investissements. Miramas, Woippy, Sibelin et Le Bourget sont le cœur de l’outil industriel du futur opérateur. De ce point de vue, les investissements au profit des triages sont une excellente nouvelle pour le futur opérateur.

Quant aux triages à plat, ils émargent, dans les plans d’investissements, à la ligne « voies de service », car rien ne distingue un triage à plat d’une voie de service. Je signale que Fret SNCF a prévu des investissements importants en 2023 et 2024 sur le triage à plat d’Hourcade, au sud de Bordeaux. Ce triage, très fortement utilisé par Fret SNCF, bénéficiera de 14 millions d’euros d’investissements et contribuera à l’efficacité du nouvel opérateur.

SNCF Réseau est tenue à l’impartialité la plus stricte dans ses choix d’investissement et dans sa manière de traiter les opérateurs. Le travail de priorisation des investissements en cours avec l’Alliance 4F participe bien de cette logique consistant à ne pas induire de concurrence entre les opérateurs, mais à favoriser le développement de l’ensemble du fret ferroviaire. L’objectif est de mettre à la disposition de l’ensemble des opérateurs ferroviaires un réseau répondant à leurs besoins. C’est pourquoi la hiérarchisation des investissements en cours avec 4F me paraît importante. Une partie de ces investissements serviront des marchés qui ne sont plus ceux de l’opérateur historique : plateformes de transport combiné, augmentation de gabarit, trains plus lourds et plus longs, etc. Nous veillerons à ce que ces investissements soient parfaitement équilibrés.

Le chiffrage initial établi par 4F comportait, au-delà des investissements dans le patrimoine, des projets nouveaux qui ne sont plus comptés dans les 4 milliards d’euros. Je pense notamment aux contournements fret ou encore aux accès à la ligne Lyon-Turin. Or le coût de ces travaux est estimé à plusieurs milliards d’euros, ce qui porte aisément le montant total des besoins à 10 milliards d’euros.

Le programme défini aujourd’hui vise les besoins opérationnels immédiats des opérateurs. Les opérations sur les voies de service, le développement des plateformes de transport combiné ou la rénovation des triages, à une échéance de trois ou quatre ans, sont autant de mesures qui permettront de maintenir la dynamique de renouveau du fret ferroviaire constatée après la crise sanitaire. Avant même d’imaginer de grands projets, il fallait impérativement se doter d’un plan d’investissements tel que celui conçu par l’État et mis en œuvre avec le soutien des collectivités territoriales. Car je ne doute pas que les CPER seront signés : plusieurs collectivités portent un grand intérêt à ce développement. Les équipes de SNCF Réseau déploieront également tous leurs efforts pour la réalisation de ces programmes.

En résumé, je pense que les investissements mobilisés pour le réseau ferré sont tout à fait pertinents.

M. le président David Valence. En ma qualité de président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), j’aimerais expliciter vos propos. En réalité, les 4 milliards d’euros sont consacrés à la régénération et la modernisation de l’existant. Ce montant est très proche des estimations établies par 4F et le COI pour la même finalité. Et, pour une fois, les investissements dans la régénération et la modernisation de l’existant ont été annoncés avant les projets nouveaux ou exceptionnels par leur ampleur.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Monsieur le président-directeur général, je ne pouvais pas manquer cette audition puisque vous êtes mon patron : je travaille à SNCF Réseau. J’aurai quatre questions à vous soumettre.

Vous avez fait état d’un taux de ponctualité à trente minutes de 84 % pour les trains de fret. C’est une performance raisonnable pour le fret. Vous estimez que, sur les 16 % de trains non ponctuels, 20 % des perturbations relèvent de la responsabilité de SNCF Réseau. Mais connaissez-vous le pourcentage des retards imputables aux opérateurs privés ? En tant que cheminot, je sais que les entreprises de fret privé ont leurs propres agents de manœuvre.

Je souhaite aussi évoquer la question des installations terminales embranchées (ITE). De mémoire, leur nombre est évalué à 2 800 d’après les dernières données disponibles. Pouvez-vous nous fournir un état des lieux précis de ces embranchements, à savoir le nombre d’installations en fonctionnement, hors d’usage ou à rénover ? Existe-t-il un plan de remise en état de ces 2 800 embranchements ? Il est souvent question de relancer le fret de proximité, pour les entreprises qui n’ont besoin que d’un ou deux wagons ? Quels éléments chiffrés pouvez-vous nous communiquer sur ce point ?

Nous entendons souvent déclarer que les trains de fret ne circulent pas la nuit en raison des travaux de régénération. Je me félicite d’apprendre par vous que des travaux ont été effectués en journée pour permettre le passage des trains de fret la nuit. C’est une bonne nouvelle. Pouvez-vous nous indiquer la part du recours à la sous-traitance dans les travaux pilotés par SNCF Réseau ?

L’état du réseau et les besoins de régénération et de remise à niveau sont fréquemment mis en avant. Le fait est que certains triages et voies de service sont en très mauvais état. Une partie des voies de service ont certes fait l’objet de travaux de rénovation par SNCF Réseau, mais nombre d’entre elles ont dû être fermées par manque de moyens. Au regard de l’objectif consistant à doubler la part modale de 9 à 18 %, le réseau – en particulier les voies de service et les triages – est-il en capacité d’absorber ce trafic supplémentaire ?

M. le président David Valence. SNCF Réseau se voit souvent reprocher la méconnaissance de son patrimoine, notamment en matière d’ITE. Permettez-moi ici de vous livrer une expérience personnelle. J’ai assisté, dans ma région, à la réouverture de la ligne ferroviaire reliant Épinal à Saint-Dié-des-Vosges. Celle-ci avait bénéficié de crédits publics exceptionnels à la suite d’un engagement du Président de la République. Peu avant le lancement des travaux, l’utilité potentielle de cette ligne pour le fret a été évoquée. Je me souviens avoir alors posé des questions sur les ITE aménagées le long de cette voie, mais les représentants de SNCF Réseau n’avaient pas su me répondre précisément. Jusqu’à une date récente, la réhabilitation des ITE était peut-être jugée farfelue par les entreprises. Il semblerait qu’un nombre croissant de sociétés s’intéressent désormais à cette possibilité.

En tout état de cause, je ne peux qu’abonder dans le sens de mon collègue Thomas Portes pour ce qui est de la méconnaissance de son patrimoine par SNCF Réseau. Quelle est votre position sur ce sujet aujourd’hui ? Menez-vous une démarche de valorisation commerciale auprès des entreprises pour les encourager à envisager le fret ?

M. Matthieu Chabanel. Les autres entreprises ferroviaires sont à l’origine d’environ 15 % de la non-ponctualité, alors que 20 à 25 % de ces retards relèvent de la responsabilité de SNCF Réseau. Cependant, je ne suis pas en mesure de vous préciser la répartition de cette non-ponctualité par type de train.

Pour ce qui est des travaux, je rappelle que la SNCF a toujours fait appel à des entreprises extérieures. Le syndicat des entreprises de travaux de voies ferroviaires a d’ailleurs été créé dix ans avant la SNCF, en 1928. Les moyens de travaux lourds ont toujours appartenu à des entreprises de travaux. Il n’y a donc pas eu de changement fondamental sur ce plan, même s’il est vrai que les missions confiées à ces entreprises de travaux ont évolué. Aujourd’hui, sur 100 euros d’investissement, 80 euros correspondent à des achats de matières premières et de prestations d’ingénierie et de travaux. Les 20 euros restants couvrent la masse salariale des cheminots. En revanche, pour la maintenance courante du réseau, la proportion s’inverse : 75 % de masse salariale de cheminots et 25 % de travaux externalisés. Notre politique consiste à confier les travaux lourds à des entreprises externes, tout en gardant la maîtrise de ces opérations, notamment pour la restitution des voies le matin, et à assurer en interne la majorité des interventions de maintenance courante.

S’agissant des voies de service fermées au cours du temps, des limitations de tonnage et de la capacité à accompagner le relèvement de la part modale, il convient d’identifier les zones dans lesquelles s’opérera cette progression. Notre patrimoine est issu de l’histoire de l’industrialisation de notre pays et du secteur ferroviaire. Nous possédons donc de nombreuses voies de service dans certaines zones, notamment dans la région Grand Est. Il reste à savoir dans quels secteurs nous aurons réellement besoin de voies de service, en fonction du niveau de trafic.

M. le président David Valence. Je rappelle que la région Grand Est est l’une des rares présentant déjà une part modale proche de l’objectif.

M. Matthieu Chabanel. Pour autant, nous n’aurons sans doute pas les mêmes besoins, en termes de localisation des voies de service, qu’à l’époque de leur construction – principalement dans les années 1950, dans un contexte de reconstruction et de développement de la sidérurgie. Il ne sera donc pas nécessairement opportun de rouvrir les voies de service fermées. Nous aurons peut-être à créer des plateformes de transport combiné sur des emplacements dépourvus de voies de service, en fonction des flux logistiques et des besoins de part modale. Ce sont des évolutions qu’il nous faut anticiper et accompagner.

Nous vous communiquerons les données dont nous disposons concernant les ITE. Nous savons qu’il existe aujourd’hui 889 ITE actives sur le réseau. Nous avons une estimation du nombre d’ITE non actives, mais notre connaissance du patrimoine n’est pas exhaustive. Lorsqu’il est question de renouveler des voies peu circulées, ou circulées uniquement par des trafics régionaux, il convient de s’interroger sur les choix d’investissement : un train léger n’a pas les mêmes besoins en traverses, rails et ballast qu’un train de fret. Les coûts de régénération varient donc selon la nature des projets, portés par l’État et les collectivités régionales à hauteur de 91,5 %.

Nous menons toutefois une politique commerciale sur les ITE ayant un potentiel de développement du trafic à court terme. Nous nous attachons d’abord à conforter celles qui sont déjà utilisées, ce qui implique des travaux.

Dans le même temps, nous accordons une plus grande attention qu’autrefois aux politiques d’urbanisme. Lorsqu’une collectivité renégocie un plan local d’urbanisme (PLU) ou un schéma directeur et prévoit une zone d’activité économique, nous lui signalons qu’il serait possible d’envisager son branchement au réseau. Nous devons redoubler d’attention et de proactivité sur ce sujet, qui est un défi majeur des années à venir.

M. Nicolas Ray (LR). Quel est votre sentiment sur les aides jugées illégales par la Commission européenne ? Aviez-vous un doute sur leur légalité, à l’époque où elles ont été perçues, ou avez-vous été surpris par ce contentieux ?

Par ailleurs, comment pensez-vous que l’opérateur public pourra « digérer » le plan de discontinuité et ses impacts sur la réorganisation des activités, les cessions et le personnel ?

Sur le plan de 100 milliards d’euros d’ici à 2040 annoncé par la Première ministre, quelle sera la contribution de SNCF Réseau ? Quelle capacité aura-t-elle pour exécuter ces crédits ? Plus largement, comment envisagez-vous la répartition de l’activité entre les différents acteurs du transport et les collectivités ?

Enfin, j’aimerais recueillir votre avis sur le tarif des péages : considérez-vous qu’ils sont fixés au bon niveau, notamment par rapport au trafic voyageurs ? Faut-il faire évoluer ces tarifs pour garantir un financement adéquat du réseau ?

M. Vincent Thiébaut (HOR). Je suis d’avis que l’avenir du fret, à moyen et long terme, repose sur une vision logistique. En tant que responsable des infrastructures de réseau, avez-vous déjà identifié des emplacements prioritaires en termes de logistique et d’industrialisation ? À côté de l’Alliance 4F, il est essentiel d’associer à cette démarche l’ensemble des acteurs économiques et les collectivités territoriales. La vocation première du fret est d’offrir un service répondant à un besoin.

Concernant les branchements ITE, je voudrais à mon tour faire part de mon expérience personnelle. Je suis député d’Alsace. Dans ma circonscription, deux pôles logistiques possèdent des entrepôts situés à moins de 100 mètres d’une ligne ferroviaire, sur laquelle circulent des trains de marchandises. J’ai été très surpris d’apprendre que ces entreprises ne sont pas connectées au réseau, sans doute pour des raisons de coûts. Ne serait-il pas opportun de recenser ces points logistiques essentiels, qui pour l’instant sont exclusivement desservis par des camions ? Avez-vous dressé une carte des emplacements à prioriser pour une connexion au réseau ou une modernisation d’ITE ?

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. J’habite au sud de Rouen. J’ai vu se construire la ligne Serqueux-Gisors. J’ai appris que des objectifs avaient été définis quant au nombre de trains en partance du Havre et de Rouen à l’horizon 2030. Combien de trains circulent aujourd’hui sur la ligne Serqueux-Gisors, et quels travaux sont nécessaires, notamment sur les ports du Havre et de Rouen, pour atteindre les objectifs en 2030 ? Quelles actions faudrait-il pour développer davantage l’activité ? De nombreuses grosses entreprises implantées sur la plateforme de Rouen n’ont pas d’embranchement au réseau. Au Havre, malgré la présence de multiples ITE sur la plateforme pétrolière et chimique, deux grosses entreprises seulement disposent d’un embranchement avec le réseau. Peut-on envisager d’aller au-delà des objectifs fixés pour 2030 sur l’axe Seine Paris-Le Havre ?

M. Matthieu Chabanel. En tant que président de SNCF Réseau, je n’ai participé à aucune réunion sur l’avenir de Fret SNCF. Je ne possède donc aucune information précise sur le contentieux. Je sais seulement que la solution envisagée prévoit des transferts de flux de la SNCF vers d’autres opérateurs, qui sont pour l’instant inconnus. Pour notre part, nous devons nous assurer de la disponibilité des sillons en vue de leur transfert à l’opérateur – sachant que dans certains cas, ces sillons ne sont pas réservés par Fret SNCF, mais par l’opérateur de transport combiné. En revanche, je ne peux vous apporter aucune précision ou opinion éclairée sur la situation juridique de l’entreprise.

S’agissant du plan à 100 milliards d’euros, SNCF Réseau travaille à se mettre en capacité de l’exécuter. Ce plan comporte plusieurs objets : les contrats de plan État-région, élaborés en association avec SNCF Réseau, plusieurs autres grands projets, et enfin la montée en charge des investissements de régénération et de modernisation du réseau. En fin d’année, nous devrions avoir une vision claire du déroulement du contenu de ces différents objets et de la montée en charge.

J’en viens aux tarifs des péages. Pour le fret, ils sont calés sur le minimum légal européen. L’État en prend à sa charge les deux tiers et les entreprises ferroviaires supportent le tiers restant. Le péage moyen se monte à 1 euro du train-kilomètre, quand la moyenne européenne est de 1,30 euro du train-kilomètre. À mon sens, le prix du péage n’est donc pas une difficulté pour les entreprises ferroviaires.

Une autre question, beaucoup plus large, porte sur le niveau des péages en France et les choix de politiques publiques entre les péages et les subventions. Ce point donne lieu à des débats entre l’État et les collectivités régionales.

Sur l’avenir du fret et sur les enjeux relatifs au suivi de l’industrialisation et de la logistique, je suis entièrement d’accord avec le principe de partir du besoin. Nous avons trop souvent tendance à construire des infrastructures avant de nous interroger sur les services qu’elles peuvent rendre.

Il est certain que SNCF Réseau et les autres grands gestionnaires d’infrastructures, à commencer par les ports, doivent travailler en étroite concertation. Avec Haropa Port, nous nous attachons à identifier les flux et nous réfléchissons aux moyens de les capter sur le réseau ferroviaire. Ainsi, en lien avec Haropa Port et avec le soutien des collectivités régionales Normandie et Centre-Val de Loire, nous avons implanté une plateforme de transport combiné à Orléans. Haropa Port avait en effet repéré la présence de flux intéressants à amener au Havre. C’est ce type de démarche que nous devons accompagner, en nous appuyant sur les informations transmises par les acteurs générateurs de flux. En tant que gestionnaires d’infrastructures, nous ne sommes pas les mieux placés pour connaître les besoins en flux logistiques. En revanche, il nous appartient d’intervenir en soutien des logisticiens, des émetteurs de flux et des ports pour les aider à bien construire le projet et à en optimiser le financement.

Cette approche nécessite de travailler avec les acteurs de la logistique, comme le prévoit la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire. C’est pourquoi nous conduisons des réflexions avec France Logistique. Ces échanges sont indispensables pour accompagner le transfert de la logistique routière vers le fer, d’une part, et la réindustrialisation, d’autre part.

La ligne Serqueux-Gisors est un très beau projet ferroviaire, qui répond pour partie au besoin de travaux. La réouverture de cette ligne puis son électrification permettent de doubler les itinéraires entre la Normandie et la région parisienne, si bien qu’en cas de travaux nocturnes sur l’axe Paris-Rouen-Le Havre, les trains de fret peuvent emprunter la ligne Serqueux-Gisors. Ainsi, le réseau a gagné en robustesse et en efficacité. Toutefois, il faudra d’autres leviers d’attractivité pour faire parvenir des conteneurs jusqu’au Havre, à commencer par le développement du port.

D’ailleurs, un chantier est en cours entre Serqueux et Amiens, sur une ligne parcourue à la fois par des TER et par des trains de fret. Le renouvellement du réseau existant est un chantier de plusieurs dizaines de millions d’euros, conduit sous financement de SNCF Réseau. Ces travaux viendront pérenniser une autre possibilité pour le fret ferroviaire à destination du Havre. Sans le fret, des travaux d’une telle ampleur n’auraient pas été envisageables.

J’ajoute que nous travaillons aussi avec Voies navigables de France. Les gestionnaires d’infrastructures portuaires, ferroviaires et fluviales doivent se concerter pour favoriser le développement du trafic sur cet axe.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Vous avez mentionné 889 ITE actives, et vous avez précisé disposer d’une estimation du nombre d’ITE non actives : pouvez-vous nous faire part de ce chiffre ?

Je conçois qu’il ne soit pas opportun de rénover certaines voies de service ou d’aménager des embranchements sur certains emplacements tant que les besoins semblent insuffisants. Mais les entreprises elles-mêmes sont réticentes à s’installer sur des sites privés d’embranchement. D’une certaine manière, l’offre entraîne la demande.

Vous avez également signalé que des travaux étaient effectués en journée pour permettre le passage des trains de fret la nuit. Étudiez-vous la possibilité de généraliser cette solution sur l’ensemble du réseau ?

M. Matthieu Chabanel. Je précise que les travaux en journée ne sont pas exceptionnels. Nous prévoyons un chantier important de rénovation de voies entre Paris et Orléans en 2025-2026. Or, le tronçon Étampes-Orléans est essentiel pour le fret. Si les travaux s’effectuaient la nuit, le fret en provenance d’Allemagne et d’Espagne ne pourrait plus circuler. C’est pourquoi nous avons fait le choix d’exécuter ces travaux en journée, entre 9 heures 30 et 17 heures 30. Il en sera de même pour les travaux de rénovation de voies réalisés dans la vallée de la Maurienne ces prochaines années.

Pour autant, il n’est pas envisagé de basculer l’intégralité des travaux en journée puisque nous devons répondre aux demandes en TER, Intercités et TGV. Nous nous efforçons d’avoir une approche équilibrée.

Je ne suis pas en mesure de vous communiquer le chiffre exact du nombre d’ITE non actives, mais il est certainement supérieur à 2 000. Cela signifie que le fret ferroviaire disposait d’un maillage bien plus dense jusque dans les années 1950 et 1960. Avec le développement du transport routier, l’usage de ces ITE ne répondait plus aux attentes.

Pour ce qui est de l’offre et de la demande, je suis convaincu que la politique d’offre est adaptée pour la création d’un parc logistique réunissant plusieurs entreprises. En revanche, l’histoire a montré que des projets très ambitieux ont finalement peu servi. Or nous sommes redevables de l’allocation des crédits publics. Chaque euro qui nous est attribué doit être investi à bon escient.

23. Audition, ouverte à la presse, de M. Thierry Roy, ancien membre du conseil d’administration et ancien membre du comité d’entreprise de la SNCF (28 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous auditionnons M. Thierry Roy, ancien administrateur du groupe SNCF et ancien membre du comité d’entreprise au titre des organisations syndicales représentant les salariés.

Monsieur Roy, vous étiez le représentant des salariés au sein du conseil d’administration dans les années 2000, au moment où l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire est devenue effective en France, en retard par rapport à ce qui s’était passé dans certains pays européens. Votre témoignage sera donc utile pour comprendre la manière dont ce processus a été présenté devant le conseil d’administration.

Vous nous livrerez également votre analyse, que j’imagine critique, de la situation de discontinuité qui a été choisie par le gouvernement français. Notre volonté est de comprendre ce qui a précédé cette décision, notamment un éventuel manque de vision stratégique sur le fret ferroviaire et l’absence de lien systématique, dans les années 2000, entre le fret ferroviaire et la transition écologique.

Cette libéralisation, au-delà de son contenu et de la vision de l’économie qu’elle traduit, s’est effectuée dans une impréparation assez prononcée, ce qui explique également qu’elle n’ait pas réussi à enrayer le déclin du fret ferroviaire engagé dans les années 1970.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main et à dire : « Je le jure. »

M. Thierry Roy prête serment.

M. Thierry Roy, ancien membre du conseil d’administration et ancien membre du comité d’entreprise de la SNCF. Après avoir été durant quatre années secrétaire du comité central d’entreprise (CCE), j’ai siégé au conseil d’administration en tant que représentant des salariés pendant dix ans. À ce titre, je défendais les intérêts des salariés, mais également ceux de l’entreprise. En tant qu’administrateurs salariés, nous étions donc très vigilants et nous sommes beaucoup intervenus sur la question du fret.

Retraité de la SNCF depuis 2014, je suis aujourd’hui président de l’Institut d’histoire sociale des cheminots de la CGT, ce qui m’a conduit à travailler sur l’histoire du fret de 1974 à 2014. En 1974, la part du fer représentait 50,50 % du volume fret transporté - avec 10 000 raccordements au réseau ferré –, contre 36,3 % pour la route et 10,90 % pour le fluvial. Depuis, le déclin du fret n’a fait que s’accélérer.

Je ne reviendrai pas sur la désindustrialisation du pays ni sur les conditions de concurrence intermodale, notamment avec la route, au détriment du transport ferroviaire. Toutefois, dans cette période, la responsabilité de l’entreprise était engagée : entre 1974 à 1980, nous avons assisté à l’abandon total du trafic diffus. À cette époque, le TGV était la grande affaire de la SNCF. Je vous suggère à ce titre de réécouter le discours prononcé par François Mitterrand au Creusot pour l’inauguration du TGV.

La politique des dirigeants de la SNCF de l’époque a été mise en œuvre avec l’accord du Gouvernement, obérant l’avenir. À partir de 1974 une politique du « tout train complet » a été mise en œuvre dans un contexte de diminution des trafics massifs, associée à une politique des grands triages. Les lots de 5 à 50 tonnes ont été négligés. Dans une optique exclusive de rentabilité interne, on considérait que les trains complets étaient plus rémunérateurs que le trafic diffus.

Cette politique n’a eu pour effet que la régression du fret. Avec le recul, on ne peut que constater un véritable manque d’ambition pour le fret, tant par l’État que par les directions successives de la SNCF. Face à cette régression, sous l’impulsion du ministre des transports de l’époque Charles Fiterman, la SNCF a publié en avril 1983 le rapport Gibelin, qui portait sur la stratégie de la SNCF pour les marchandises. Ce rapport était structuré de la manière suivante : en première partie, les transports de marchandises dans les dernières années ; en deuxième partie, les évolutions à long terme pouvant agir sur le trafic ferroviaire ; en troisième partie, les axes prioritaires d’organisation commerciale et le développement ; et en quatrième partie, la nécessité d’une amélioration profonde de l’outil ferroviaire.

À cette époque, nous partagions le constat de ce rapport et certaines de ses propositions. Elles visaient notamment à intégrer le transport ferroviaire dans la chaîne logistique, à impulser une réflexion sur le financement des embranchements particuliers, notamment dans les zones industrielles, et à développer une politique de recherche sur les moyens de manutention modernes. Elles cherchaient également à proposer des prix d’achat attractifs aux clients s’engageant avec le fret, à développer l’informatique dans toutes ses dimensions pour assurer une meilleure gestion et la régulation de la livraison des wagons, et à proposer une tarification en fonction de la nature des marchandises. Malheureusement, ces préconisations n’ont pas été suivies.

En 1985, le comité central d’entreprise de la SNCF avait commandé un rapport intitulé « Le développement des activités de marchandise, pour quels objectifs, avec quelles structures et quels instruments ? ». Ce rapport constatait que la stratégie de la SNCF était très en retrait. La société évoquait la concurrence, la crise de marché et l’état de la demande pour expliquer la situation du trafic de marchandises. En 1991, le CCE de la SNCF a commandé une nouvelle étude sur le fret au cabinet SECAFI-Alpha, qui était concomitante à la mise en place du premier contrat de plan 1985-1989. Cette étude constatait que l’activité fret, y compris ferroviaire, avait fortement régressé. Elle posait les problèmes fondamentaux pour l’avenir de l’entreprise et analysait les évolutions du transport ferroviaire pour les dix années à venir, les évolutions à attendre et des pistes de recherche à explorer. Ses préconisations n’ont malheureusement pas été retenues.

En 2001, alors que les pouvoirs publics et la direction de la SNCF affichaient encore l’ambition de doubler le trafic de marchandises par rail en France à l’horizon 2010, le CCE de la SNCF a proposé ses pistes pour réussir le redéveloppement du fret ferroviaire. En 2001, le transport de fret était de nouveau dans le rouge et l’année 2002 a été identique. À cette époque, l’État ne donnait pas les moyens à la SNCF d’atteindre l’objectif de doubler le service fret en 2010.

En 2003, le Gouvernement a diminué sa dotation au transport combiné, de 40 millions d’euros à 35 millions d’euros. Le projet industriel 2003-2005 fixait des objectifs à la baisse : 54 milliards de tonnes-kilomètres en 2005, alors que 55,4 milliards de tonnes-kilomètres avaient été réalisées en 2000. Le plan de restructuration du fret ferroviaire a été présenté le 17 décembre 2003 au CCE de la SNCF, dans un contexte où l’État refusait de désendetter le système ferroviaire, pour ne pas dépasser l’objectif de 3 % de déficit par rapport au produit intérieur brut.

Le plan fret 2004-2006, dit plan Véron, du nom du directeur de l’activité fret à l’époque, constituait un plan de repli et d’adaptation de l’outil de production à la baisse des trafics. Deux objectifs étaient assignés. Le premier visait l’assainissement du trafic et l’équilibre financier autour de plusieurs axes : un gain d’efficacité de 20 % sur trois ans ; 2 500 suppressions d’emplois ; la réduction du nombre d’agences de soixante-dix à trente-six ; la fermeture de cent gares ouvertes au fret ; la réduction de l’activité de quatre triages – Lille, Toulouse, Nîmes et Clermont-Ferrand – et la fermeture de seize gares principales de fret. Le deuxième objectif avait pour objet de procéder au filtrage des marchés à travers une nouvelle gamme d’offres et la capture de 100 millions de tonnes de nouveaux flux. Dans ce plan, la SNCF recapitalisait l’activité fret à hauteur de 700 millions d’euros grâce à des cessions d’actifs. L’État apportait de son côté une aide exceptionnelle de 800 millions d’euros conditionnée à l’accord de Bruxelles.

L’application de la directive de 2004 sur l’ouverture à la concurrence a été avancée au 31 mars 2006 en France. Bruxelles a donné en mars 2005 son accord sur la recapitalisation, assorti de sérieuses contraintes : la fin des aides de l’État et de la SNCF pendant dix ans, tant que Fret SNCF n’aurait pas été doté d’un statut de société anonyme. À l’époque, l’économiste Pierre Zembri écrivait que « le risque est de tomber dans une logique purement comptable visant à éliminer les foyers de pertes sans donner les moyens d’un développement à long terme ». Or c’est exactement ce qui s’est passé.

Ce risque a été débattu lors du colloque national sur le fret organisé par le CCE SNCF le 28 octobre 2004, qui s’est déroulé au Conseil économique et social. Parmi les 282 présents figuraient des élus du CCE, des représentants des organisations syndicales, des représentants de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF), des membres des conseils économiques et sociaux national et régionaux, des représentants des chargeurs, mais également des députés européens et nationaux et des vice-présidents Transports des conseils régionaux. La question de la libéralisation avait été débattue et le colloque avait conclu que la concurrence ne fonctionnerait pas. Malheureusement, nous n’avons pas été entendus.

Après le plan Véron de 2003 se sont succédé différents plans pour relancer le fret : le plan Marembaud en 2007, le plan fret en 2009 et les conférences fret de 2013 à 2016. Tous se sont révélés inefficaces puisqu’ils ne s’attaquaient pas aux racines du mal. Dès le départ, il n’y a pas eu de volonté politique de faire payer le juste coût du transport aux chargeurs et aux transporteurs routiers, en lieu et place de la collectivité. La dette du fret est donc liée à une série de mauvaises décisions politiques.

Deux d’entre elles ont été particulièrement destructrices. La première décision était celle de la Commission européenne autorisant le versement de 1,4 milliard d’euros, conditionné à la réduction des activités fret. La deuxième décision émanait du gouvernement français, qui a accepté ces contreparties alors que Fret SNCF était déjà en difficulté. Il lui a été clairement demandé de faire de la place aux concurrents en cédant des parts de marché.

La dette de Fret SNCF est alors passée de 2,1 milliards d’euros en 2009 à 4 milliards d’euros en 2015. En dix ans, après l’ouverture à la concurrence, la part modale du fret ferroviaire n’a pas augmenté. Nous l’avions déjà prévu, mais nous n’avions pas été écoutés. Que n’ai-je pas entendu en conseil d’administration après mes interventions dénonçant cette ouverture ! Nous avions pourtant clairement indiqué que la concurrence ne ferait que concurrencer les marchés les plus rentables de fret.

En résumé, l’histoire du fret est celle de l’échec de la libéralisation dans les transports ferroviaires. Malheureusement, la Commission européenne n’en a pas tiré les leçons. Comme le président Gallois l’a souligné, la Commission n’apprécie pas les entreprises monopolistes d’État. Dès le départ, elle a cherché à casser la SNCF. En outre, elle avait la volonté de remettre en cause le statut des cheminots. Le discours de l’époque ne visait qu’à montrer du doigt les cheminots en disant qu’ils n’étaient pas compétitifs.

En dix ans de mandat au conseil d’administration, je n’ai jamais connu qu’un pilotage du fret par la gestion des coûts et une réduction de son appareil de production. À aucun moment le Gouvernement ou l’entreprise n’ont eu pour ambition de développer le fret. C’est pourquoi je ne suis naturellement pas favorable au scénario de discontinuité aujourd’hui proposé. L’échéance est de dix-huit mois et le Gouvernement nous enjoint de nous hâter. Je ne comprends pas une telle précipitation : nous rendons les armes avant même d’avoir combattu ! Dès lors, on peut y voir un effet d’aubaine, la situation actuelle fournissant une occasion de se débarrasser du fret ferroviaire. En un sens, je ne suis pas forcément surpris : ce scénario signe la fin de Fret SNCF et mon sentiment est qu’il s’agit de l’objectif poursuivi depuis le début par la Commission européenne.

M. le président David Valence. Vous avez détaillé les tentatives avortées de redynamisation du fret de la SNCF dès les années 1980. Cependant, la régression de la part modale du fret ferroviaire a été engagée de manière massive dans les années 1990, c’est-à-dire en l’absence de toute libéralisation.

Il y avait probablement une part de naïveté à penser que la libéralisation allait en soi redynamiser ce marché. En revanche, personne n’a apporté ici la preuve qu’elle a accentué le déclin engagé bien avant. Certains responsables de la SNCF nous ont même confié que la situation aurait peut-être été pire en l’absence de libéralisation. Quoi qu’il en soit, l’effet de questionnement stratégique n’a pas eu lieu.

Comment expliquez-vous que les règles européennes relatives à la libéralisation aient produit des effets complètement différents dans d’autres pays, où de grands opérateurs nationaux publics s’en sont très bien sortis ? Je pense notamment à DB Cargo ou à Lineas. Comment expliquez-vous la spécificité de la France, où la part du fret ferroviaire a diminué alors qu’elle se redressait ailleurs, y compris pour les opérateurs publics ?

Enfin, comment expliquez-vous le rebond de la part modale du fret ferroviaire et de la situation de Fret SNCF en 2021 et 2022 ? Pour la première fois depuis des décennies, l’entreprise n’a pas perdu d’argent pendant ces deux années.

M. Thierry Roy. L’amélioration de la part modale du fret ferroviaire est notamment liée à la décarbonation des transports, qui est beaucoup plus au cœur des préoccupations qu’elle ne l’était auparavant. Cette réflexion pèse de plus en plus sur la réflexion des entreprises, qui pensent de plus en plus à verdir leur image dans le cadre du « scope 3 ». Les propositions du fret ferroviaire, qui a amélioré sa qualité et sa productivité, correspondent donc aux attentes des chargeurs. Le transport ferroviaire est aujourd’hui pertinent dans son offre par rapport à la route.

Il est plus compliqué de répondre à votre première question. Les réflexions stratégiques sur l’avenir du fret ont tardé à se mettre en place. Je ne souhaite pas opposer le TGV et le fret, mais le second n’a pas bénéficié des dispositions nécessaires pour adapter l’outil de production. À cette période, le mode d’organisation des entreprises a également évolué, notamment en matière de stocks. Afin de diminuer le capital immobilisé, les entreprises se sont engagées dans des politiques de « zéro stock » qui sont moins favorables au transport ferroviaire. Mais une fois encore, la réflexion sur l’adaptation du fret ferroviaire à cette nouvelle stratégie des entreprises a tardé. Ensuite, la concurrence du fret routier a été de plus en plus défavorable à la SNCF et au fret ferroviaire en général.

S’agissant des concurrents, il convient de relever qu’un soutien important a été accordé à l’activité fret et à DB Cargo en Allemagne. En outre, il me semble que les concurrences intermodales étaient moins prononcées en Allemagne qu’en France. Dans notre pays, les gouvernements qui se sont succédé n’ont pas apporté le soutien nécessaire pour permettre à la SNCF de s’adapter aux évolutions du marché. Au sein du CCE, nous promouvions l’idée que le fret, notamment le wagon isolé, devienne un service public. Louis Gallois nous répondait que cette décision relevait de l’État.

M. le président David Valence. Le redressement de 2021 et 2022 a d’abord été réalisé grâce au travail des cheminots de Fret SNCF en matière de productivité et de ponctualité. Du côté des clients, la demande de fret ferroviaire a progressé.

Vos propos modérés sur la comparaison entre le fret et le trafic voyageurs sont également intéressants. La part modale du trafic ferroviaire de voyageurs a fortement diminué dans les années 1970 et 1980 mais le TGV est finalement parvenu à enrayer ce déclin et à reconquérir des parts de marché. À l’inverse, le fret n’a pas su produire une telle martingale, notamment grâce à l’innovation. Peut-être était-il considéré que cette activité avait plus vocation à devenir résiduelle qu’à se développer.

M. Thierry Roy. Le trafic de voyageurs a indéniablement été porté par la grande vitesse, mais également par la régionalisation, qui a permis de développer une dynamique. Nous étions favorables à cette dernière évolution, qui s’est traduite par un net accroissement du nombre de lignes et de gares.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Vous étiez administrateur lors du plan Véron et de l’accord passé entre la France et la Commission européenne. Vous avez explicitement souligné que la filialisation du fret avait été évoquée dès cette époque. Cette question a-t-elle été traitée lors des échanges entre la direction et les représentants des organisations syndicales ?

La question de la SNCF en tant qu’établissement public industriel et commercial (EPIC) se pose également. Dès les années 2004-2006, le modèle de l’EPIC français en général, et l’EPIC SNCF en particulier, étaient déjà dans le collimateur de la Commission européenne. D’après elle, ce modèle statutaire bénéficiait d’aides illicites au regard de la réglementation bruxelloise sur les aides aux entreprises.

Enfin, vous avez évoqué les échanges que vous avez eus à cette époque avec l’encadrement supérieur de la SNCF sur l’appréciation de l’ouverture à la concurrence. Pouvez-vous évoquer les arguments qui ont été avancés par l’encadrement ?

M. Thierry Roy. Il me semble que l’accord avait été établi en échange de la filialisation du fret. Les termes du débat étaient posés et nous étions en forte opposition avec la direction. Les filialisations se sont multipliées, particulièrement lors de la présidence de Guillaume Pepy à la SNCF et de celle de Pierre Blayau à SNCF Logistics. On disait à l’époque qu’il fallait s’adapter pour survivre.

La Commission européenne a fait preuve d’une forme d’acharnement contre les entreprises monopolistes d’État ou les EPIC, qui étaient perçus comme un frein au développement du marché. Ce discours était d’autant plus regrettable qu’il n’était pas argumenté. Nous étions prêts à discuter des questions de productivité. Le règlement RH077 a évolué et de nombreux efforts de productivité ont été accomplis par les agents, notamment les conducteurs – je rappelle qu’auparavant, les trains étaient conduits par deux agents. En dépit de tous ces efforts, la Commission européenne était suspicieuse. Je le répète : le président Gallois a lui aussi souligné que la Commission n’aimait pas les entreprises monopolistes d’État.

Vous m’avez également interrogé sur les échanges entre la direction et les représentants des organisations syndicales. À l’époque, certains cadres supérieurs, notamment des directeurs régionaux et des ingénieurs du fret, étaient syndiqués à la CGT. Je les rencontrais fréquemment en tant qu’administrateur. Ils estimaient que la concurrence ne fonctionnerait pas : les conditions étaient telles que les concurrents allaient naturellement se positionner sur les marchés les plus rentables. Force est de constater qu’ils avaient vu juste, dès le départ, sur les dangers de l’ouverture à la concurrence.

M. le président David Valence. La préoccupation de la filialisation était déjà exprimée par les institutions européennes dès 2003-2005, ce qui préfigure en quelque sorte la loi portant pacte ferroviaire en 2018, même si personne n’a apporté la preuve que le changement de forme juridique a modifié quoi que ce soit dans le contentieux.

D’un autre côté, on peut estimer que les alertes et demandes de 2005 constituent une singularité française par rapport aux contentieux ouverts aujourd’hui contre l’Allemagne et la Roumanie. La procédure à l’encontre de l’Allemagne n’en est pas du tout au même stade, ce qui rend caduque la comparaison avec la France.

Mme Christine Arrighi (Écolo-NUPES). Au fil des auditions, il nous apparaît clairement que la situation actuelle du fret n’est que la conséquence d’un long déclin, gouvernement après gouvernement. Nous ne pouvons que déplorer la cécité des gouvernements en matière de décarbonation des transports, alors qu’il s’agit d’une des forces évidentes du fret ferroviaire. Cette cécité est également liée à l’appréciation centralisée et jacobine de l’aménagement du territoire, qui a fait la part belle à la voiture. Encore aujourd’hui, le Président de la République affirme à la télévision qu’il « adore la bagnole ».

Vous désignez l’Europe comme responsable de la situation actuelle de Fret SNCF. Je ne partage pas complètement ce point de vue. La France est au cœur du réseau européen des autoroutes, au bord desquelles sont construits les centres logistiques. Dans ces conditions, pensez-vous que le fret peut redevenir le mode de transport privilégié des entreprises comme cela était le cas dans les années 1950, quand il représentait les deux tiers du transport de marchandises ?

Au-delà de la question de la concurrence des autres modes de transport, et compte tenu de l’état du réseau, pouvons-nous imaginer un rebond du fret en l’absence d’une loi de programmation sur le ferroviaire ?

M. Thierry Roy. Le fret redevient aujourd’hui un mode de transport très pertinent, compte tenu notamment des exigences écologiques de décarbonation des transports. Le réchauffement climatique est bien là et certains chargeurs eux-mêmes pensent qu’il faut diminuer le nombre de camions circulant sur les routes. Une loi de programmation est effectivement incontournable, étant donné les investissements nécessaires.

Le transport ferroviaire n’est pas un système très souple mais il existe des moyens pour l’améliorer. Il faut regrouper les wagons, puis les trier et disposer d’aires d’embranchement et de garage. Lorsque je suis entré à la SNCF en 1975, certains wagons restaient stockés sur les voies de desserte pendant deux à trois jours, le temps que les industriels viennent chercher la marchandise. Aujourd’hui, des investissements sont nécessaires pour créer des voies de désaturation et des dessertes.

Le Président de la République veut développer les RER métropolitains, ce qui engendrera nécessairement une plus grande consommation de sillons et d’infrastructures. À un moment donné, il faudra se demander où faire passer les trains. Le transport ferroviaire est un transport guidé. On a beaucoup cassé, il sera donc nécessaire de beaucoup reconstruire.

Il faudra aussi aller chercher les financements. Le dernier budget à l’équilibre présenté par un gouvernement français l’a été en 1974. Cela fait donc cinquante ans que les budgets sont présentés en déséquilibre. Dans le débat actuel, ce n’est pas anodin. Il sera nécessaire de réaliser des choix politiques importants pour trouver les moyens financiers. Pour ma part, j’ai quelques idées.

M. le président David Valence. Le président de SNCF Réseau nous a indiqué que les crédits envisagés dans les prochains contrats de plan État-région région s’élèvent à 4 milliards d’euros, soit une multiplication par quatre des dépenses par rapport à celles qui avaient été engagées il y a une dizaine d’années, y compris sur la part prise en charge par l’État.

M. Thomas Portes (LFI-NUPES). Vous avez souligné qu’un certain nombre d’agences commerciales de Fret SNCF avaient été fermées. Quelle était la stratégie commerciale à l’époque ? Comment les entreprises étaient-elles démarchées ? Pour pouvoir regagner des parts de marché, il faut une stratégie commerciale. Comment y parvenir si l’on déshabille le service qui a vocation à trouver de nouveaux clients ?

Un grand nombre d’intervenants ont affirmé que la concurrence n’était pas le remède miracle, alors qu’il y a quelques années elle était présentée comme la solution permettant de régler tous les problèmes. On nous a également indiqué à plusieurs reprises que Fret SNCF n’était pas préparé à cette ouverture à la concurrence. L’entreprise et le Gouvernement ne portent-ils pas une responsabilité forte dans la destruction de la SNCF, en mettant en place des plans de redynamisation qui étaient en réalité des restructurations ? La suppression de centaines d’emplois et la fermeture de gares ont contribué à affaiblir l’entreprise avant même l’ouverture à la concurrence. N’est-il pas contradictoire d’affirmer d’une part que Fret SNCF n’était pas prête à entrer dans l’univers concurrentiel, alors que, d’autre part, l’entreprise avait déjà été affaiblie au préalable ?

M. Thierry Roy. Entre 1974 et 1981, la SNCF n’a pas cherché à capter le trafic diffus, car elle se concentrait sur les transports lourds. La sidérurgie et les minerais étaient au cœur du dispositif. Nous acheminions par exemple le charbon dans les centrales électriques, car le nucléaire n’était pas aussi développé.

Pour la suite, la SNCF s’est plus orientée vers le wagon isolé. Il existait environ soixante-dix agences commerciales. La diminution de la force commerciale a mécaniquement affaibli la conquête de nouveaux clients face à la concurrence de la route. L’ouverture à la concurrence est intervenue à un moment où le fret ferroviaire avait déjà beaucoup régressé et où son outil de production avait été fortement affaibli. Dès lors, il était moins pertinent. Par ailleurs, l’offre de la SNCF était plus chère que celle de ses concurrents, parce que son modèle social était plus protecteur pour les cheminots.

En 2003, l’outil industriel était déjà bien fragilisé et ne permettait pas à l’entreprise d’affronter la concurrence en position de force, malgré les discours positifs tenus à l’époque par la direction en conseil d’administration.

24. Audition, ouverte à la presse, de M. Alain Picard, ancien directeur général de SNCF Logistics, et de Mme Sylvie Charles, ancienne directrice de Fret SNCF (28 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous reprenons nos auditions en accueillant M. Alain Picard, ancien directeur général de SNCF Logistics, et Mme Sylvie Charles, ancienne directrice générale des activités ferroviaires et multimodales de marchandises de SNCF Logistics. Je précise que nous avons auditionné tous les présidents du groupe public ferroviaire depuis 1996, y compris Guillaume Pepy, sous la responsabilité duquel vous avez exercé tous les deux.

Monsieur Picard, vous avez été directeur général de Geodis, puis de SNCF Logistics entre 2013 et 2018, avant de devenir directeur des ressources humaines puis directeur général du groupe public ferroviaire en 2018-2019. Madame Charles, vous avez été directrice générale des activités ferroviaires et multimodales de marchandises de SNCF Logistics, puis directrice de Transilien jusqu’à une date récente. Vous avez également exercé au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires, où vous présidiez la commission Législation et Affaires européennes.

Vous étiez aux responsabilités pendant une période où la concurrence était effective et où la demande de fret ferroviaire s’exerçait dans un contexte différent de ce que nous connaissons aujourd’hui. C’était avant l’épidémie de covid-19, qui a modifié un grand nombre de raisonnements. Elle a sans doute contribué à faire réémerger au premier plan la question de la transition écologique et a établi un lien nécessaire entre celle-ci et le développement de la part modale du fret dans le transport de marchandises.

Vous étiez également aux responsabilités à un moment où la question du contentieux ouvert par les plaintes de concurrents de Fret SNCF était déjà pendante. En effet, celles-ci ont commencé en 2016 et l’enquête approfondie lancée par la Commission européenne le 18 janvier dernier ne constitue qu’une reprise de cette procédure, même si les concurrents de Fret SNCF ont depuis retiré leurs plaintes.

Comment évaluiez-vous à l’époque ce risque contentieux et comment l’évoquiez-vous dans les instances de direction de la SNCF, mais aussi avec l’actionnaire public, notamment l’Agence des participations de l’État ? Quel regard rétrospectif portez-vous sur cette situation ? En outre, certains membres de la commission d’enquête ne manqueront pas de vous interroger sur la solution de discontinuité retenue par le gouvernement français pour parer au risque d’une condamnation de Fret SNCF à rembourser des aides publiques regardées comme indues par la Commission européenne, pour un montant de 5,3 milliards d’euros.

Je précise que l’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main et à dire : « Je le jure. »

M. Alain Picard et Mme Sylvie Charles prêtent serment.

M. Alain Picard, ancien directeur général de SNCF Logistics. Je vais développer d’abord quelques éléments sur le contexte dans lequel évoluait le transport ferroviaire de marchandises, mais également Fret SNCF. Je reviendrai ensuite sur l’effet de ces éléments externes et de la concurrence intramodale sur Fret SNCF, avant d’évoquer le sujet de la dette au tournant de la réforme de la SNCF, qui a eu lieu entre 2018 et 2020.

S’agissant du contexte, il faut savoir analyser les comparaisons européennes sur les différentes parts modales, compte tenu des circonstances françaises. Le pic des volumes transportés en France par le rail a été atteint en 1973 avec plus de 70 gigatonnes-kilomètres (GTK) contre 52 GTK en 2000, puis 41 GTK en 2006 et 32 GTK au total en 2019. Entre 1973 et 2019, le trafic a donc été divisé par deux.

Cette date de 1973 n’est pas anodine, car elle constitue à bien des égards un point de basculement. Elle correspond d’abord à la crise économique et à la désindustrialisation de notre pays, avec la disparition des industries les plus lourdes qui étaient les clientes du fret ferroviaire – notamment la chimie et la sidérurgie –, au profit des secteurs du luxe, de la pharmacie et de l’aéronautique. De plus, à partir des années 1970, le mix énergétique a évolué, faisant la part belle au nucléaire. Par conséquent, la SNCF a moins transporté de charbon et de produits pétroliers. À titre d’exemple, nous consommons en France 8 millions de tonnes de charbon chaque année, contre 131 millions de tonnes pour l’Allemagne.

Enfin, le réseau autoroutier s’est fortement développé à partir des années 1970, puisqu’il a été multiplié par cinq. Il convient également d’évoquer l’anémie des ports français : 13 à 14 millions de conteneurs transitent chaque année par le port de Rotterdam contre seulement 3 millions pour Le Havre.

À ce contexte économique défavorable s’est ajoutée une politique des infrastructures du « tout TGV » au détriment du réseau classique qui se dégrade, en particulier pour le fret. N’oublions que pas les triages et les voies de service sont dans un état très dégradé. La politique publique de soutien au fret ferroviaire a été très modeste. Si elle a été mise en place à travers des aides à la pince, il ne s’agissait pas d’une politique d’envergure comme dans d’autres pays européens. Dans ces pays, les politiques en question portent sur les péages, les aides au wagon isolé ou l’identification des externalités négatives du transport routier.

Alors que le marché s’effondrait du fait de ces éléments externes, la concurrence intramodale fait son apparition aux alentours de 2005. Cet élément a accéléré l’effondrement de Fret SNCF. L’opérateur historique n’a pu faire face qu’avec difficulté à cette situation, compte tenu de ses coûts sociaux, de l’organisation du travail et des coûts de structure.

L’ouverture à la concurrence intramodale a eu lieu en 2005 et 2006, alors que les volumes s’étaient déjà largement effondrés. La concurrence intramodale s’est réalisée sur le même schéma que dans les autres pays européens, avec la multiplication très rapide du nombre d’acteurs et le poids important de la filiale de l’opérateur historique voisin – DB Cargo dans le cas de la France. À partir de 2005, les parts de marché de Fret SNCF se sont effondrées surtout sur les trafics les plus attractifs pour la concurrence, ce qui a accentué les difficultés économiques.

Fret SNCF n’avait plus en 2019 que 55 % de parts de marché. En outre, les résultats économiques de l’entreprise ont affiché des pertes très élevées. En 2010, la marge opérationnelle de Fret SNCF était négative, avec une perte de 380 millions d’euros. L’intégralité du groupe SNCF n’était pas en risque, puisque le chiffre d’affaires du fret correspondait à 1 milliard d’euros contre 30 milliards pour le groupe. En revanche, cette perte a amputé l’investissement dans les autres activités du groupe, puisque nous sommes à dette constante.

À ce niveau de résultats, il fallait agir pour contenir les pertes et, si possible, ramener les résultats à l’équilibre d’exploitation. De 2010 à 2015, la perte opérationnelle a ainsi été ramenée à 86 millions d’euros. Un premier plan d’aide a conduit à des comptes dissociés, permettant de distinguer Fret SNCF à l’intérieur de l’établissement public industriel et commercial (EPIC) SNCF. Mais les pertes et les taux d’intérêt étaient tels que la dette n’a cessé de s’accumuler, pour s’établir à 5,3 milliards d’euros en 2018. Au passage, notez que la plupart des acteurs concurrents en France dans le secteur du fret ferroviaire sont en perte.

La dette a eu un effet boule de neige qui n’était plus contrôlable. Parvenue à ce niveau, elle a engendré des charges financières que les résultats d’exploitation ne pouvaient pas couvrir. Cette dette est ainsi devenue non remboursable à partir des années 2017 et 2018. Il a donc fallu prendre un certain nombre de décisions, qui sont intervenues dans un contexte où nous savions que la direction générale de la concurrence de la Commission européenne interviendrait à un moment ou à un autre, d’autant plus que des plaintes avaient été déposées au cours des exercices 2016-2018.

Au moment de la réforme, il s’agissait donc pour nous de continuer à opérer le fret ferroviaire en lui donnant les moyens financiers de poursuivre son activité, ce qui a entraîné la recapitalisation de 170 millions d’euros. Simultanément, il ne fallait pas pénaliser les autres activités du groupe : cela aurait été inacceptable. L’État continuait de son côté à discuter avec la direction générale de la concurrence sur des éléments que nous connaissons à cette époque, notamment le risque de la discontinuité. Par ailleurs, nous avions présenté un plan d’affaires qui montrait que nous revenions à des résultats positifs. Il s’agissait enfin d’argumenter sur le fait que créer une filiale répondait aux besoins de transparence émanant à la fois des concurrents et de la Commission européenne.

Les risques liés à l’existence de cette dette, que Fret SNCF ait été filialisée ou non, étaient donc connus au moment de la réforme. Ils ont toujours été exprimés au sein du comité central du groupe public ferroviaire (CCGPF), des conseils d’administration ou des conseils de surveillance. En tout état de cause, la direction générale de la concurrence de la Commission aurait été conduite à intervenir.

En conclusion, avec un marché du transport ferroviaire de marchandises déclinant en France, avec une concurrence intermodale et intramodale, un réseau ferré dégradé, sans véritable politique publique – je parle de la période 2018-2019, cela a changé depuis –, sans mise en place d’un cadre clair pour l’ouverture à la concurrence, la Commission européenne a finalement agi suivant ses principes sur la concurrence intramodale. Dans le cas de la France, cela n’a pas fonctionné, incontestablement.

Il sera donc nécessaire d’observer ce qui se passera dans les autres pays européens. Sur les dix dernières années, DB Cargo a affiché neuf ans de pertes opérationnelles pour un montant cumulé de près de 3 milliards d’euros, mais a investi quasiment 4 milliards d’euros. Je serais curieux de connaître le montant des dettes de DB Cargo, ainsi que la réaction de la Commission face aux plaintes dont fait l’objet l’entreprise. En Espagne, Renfe Mercancias a accumulé 417 millions d’euros de pertes en dix ans soit 20 % du chiffre d’affaires, mais elle a continué à investir environ 120 millions d’euros.

La situation de Fret SNCF ne peut donc être que le prélude à une action de la direction de la concurrence de la Commission européenne qui va consister à « casser » les opérateurs historiques. Pour autant, nous avons toujours dit que le transport ferroviaire de marchandises était essentiel pour le pays, qu’il était fondamental de le poursuivre et de le développer dans le cadre de la crise écologique que nous connaissons. Cela explique les mesures qui ont été prises, et en particulier le choix assumé de la filialisation de Fret SNCF pour lui permettre de poursuivre son activité avec des moyens financiers ad hoc.

Mme Sylvie Charles, ancienne directrice générale des activités ferroviaires et multimodales de marchandises de SNCF Logistics. J’ai été recrutée à la SNCF en février 2010 pour le poste de directrice des transports ferroviaires de marchandises. À ce titre, j’étais responsable des activités de Fret SNCF et de celles de différentes entités en France, mais aussi à l’étranger. Auparavant, j’étais une cliente du ferroviaire de marchandises, puisque je dirigeais une société de logistique automobile spécialisée dans les véhicules finis, qui possédait notamment un parc de wagons porte-automobiles.

À ce titre, j’avais quelque idée des maux que connaissait la France en matière ferroviaire. Le défi était élevé, mais également attirant et j’avais été séduite par l’engagement de Pierre Blayau et de Guillaume Pepy, qui avaient convaincu les pouvoirs publics français de la nécessité d’agir en faveur du fret ferroviaire en 2009, à l’époque du Grenelle de l’environnement. Malgré les difficultés de Fret SNCF, ces deux patrons croyaient à l’avenir du fret ferroviaire de marchandises, puisqu’ils venaient d’acheter les activités étrangères de Veolia Cargo.

Au début de l’année 2010, ces activités subissaient de plein fouet les tracas causés par la crise financière des subprimes. En France, les volumes confiés à Fret SNCF avaient baissé de plus de 30 % lors des dix-huit mois précédents. En 2009, Fret SNCF avait acheminé 250 000 wagons isolés chargés, mais moins de 120 000 en 2010, soit une baisse de plus de 50 % en un an.

Pierre Blayau et les équipes de Fret SNCF avaient élaboré un schéma directeur de la SNCF, intitulé « Pour un nouveau transport écologique de marchandises », que j’étais chargée de mettre en œuvre. Ce schéma, approuvé par le conseil d’administration de la SNCF en 2009, avait également vu son impact écologique évalué par Jean-Marc Jancovici et comprenait un certain nombre de chantiers. Je précise que cette démarche d’évaluation était alors assez peu répandue.

Le premier chantier visait à refondre l’offre de wagon isolé, pour la sauver. Deux secteurs ont particulièrement besoin du wagon isolé : la sidérurgie pour la partie « produits semi-finis » et la chimie. Cette stratégie était dénommée « multi-lots multi-clients ». Dans le nouveau système, la SNCF avait choisi des gares qui présentaient des perspectives d’avenir et demandait aux clients une anticipation à n-15. J’ai donc consacré une bonne partie de l’année 2010 à rencontrer les clients industriels pour leur vendre cette nouvelle offre. Cette démarche fut instructive : en 2009, bénéficiant de prix particulièrement bas, ces clients avaient remis tout ce qu’ils pouvaient à la route ; leur première réaction a donc été de considérer que la SNCF n’était pas légitime à adapter son dispositif. Je leur ai expliqué notre démarche, qui a été finalement comprise. De même, j’ai accordé beaucoup de temps aux équipes en interne, afin que nous puissions délivrer la qualité qui était promise aux clients.

Le deuxième chantier visait à développer les opérateurs ferroviaires de proximité, mais les projets n’ont pas été nombreux. Le troisième chantier avait pour objectif de rapprocher le commerce et la production, afin de réduire les frais de structure. Dans les faits, les bénéfices ont été bien au-delà. Le quatrième projet avait pour objectif de développer le combiné et les autoroutes ferroviaires pour répondre aux évolutions du marché. À partir du moment où le territoire national rencontre une forte désindustrialisation, il faut chercher la marchandise là où elle est produite, c’est-à-dire à l’étranger. Or les produits importés sont surtout des produits semi-finis. Un autre chantier visait à étudier les possibilités de fret à grande vitesse, mais le marché s’est avéré trop étroit et les coûts des péages étaient un problème.

Ce plan prévoyait un retour à l’équilibre en 2014. Guillaume Pepy et Pierre Blayau avaient par ailleurs appelé à une plus grande équité concurrentielle. En effet, l’ouverture à la concurrence s’était déroulée sans aucune harmonisation préalable des conditions sociales dans le secteur. Les agents SNCF relevaient d’un statut pour partie législatif et pour partie réglementaire, en particulier sur l’organisation et l’aménagement du temps de travail. Seul le pouvoir réglementaire s’exerçait pour négocier des accords : l’entreprise n’en avait pas la liberté. Et rien n’avait été prévu pour les nouveaux entrants qui allaient, eux, relever du seul droit du travail.

Le régime de retraite des cheminots se traduisait par une surcotisation employeur supérieure de douze points à celle en vigueur dans le privé. En 2011, nous avions obtenu la création d’une mission confiée à un conseiller d’État, M. Olivier Dutheillet de Lamothe, qui avait conclu à la nécessité de faire évoluer le système. Mais cette évolution n’a eu lieu qu’à partir de la loi de 2014. Ensuite, il a fallu donner le temps de la négociation aux partenaires sociaux.

De mémoire, l’accord sur l’aménagement du temps de travail a eu lieu au printemps 2016, pour une entrée en vigueur en janvier 2017. L’accord sur les classifications et les rémunérations date quant à lui de décembre 2021. En outre, il a fallu attendre la loi de 2018 et les ordonnances de 2019 pour que la SNCF sorte de ce statut législatif et réglementaire encadrant le statut et l’organisation du travail.

L’ouverture à la concurrence s’est donc effectuée sur des bases faussées, en raison d’un environnement législatif et réglementaire particulier, qui ne s’est pas fait dans le bon ordre chronologique. Elle est en outre intervenue dans un marché baissier depuis fort longtemps. Enfin, la crise des années 2009-2010 a été, selon les économistes, la pire crise économique depuis celle de l’entre-deux-guerres.

Si de nombreux éléments extérieurs expliquent les difficultés, la SNCF a aussi sa part de responsabilité. Par exemple, la dédicace des conducteurs au ferroviaire de marchandises n’est intervenue qu’en 2008, soit dix-huit mois avant mon arrivée. Auparavant, en cas de problème sur les lignes de voyageurs, le fret de marchandises n’avait plus de conducteurs. En tant que cliente, je l’avais moi-même enduré. Pour un client, ce genre de désagréments n’incite pas faire confiance au ferroviaire.

La SNCF n’avait pas non plus tiré les conséquences du « juste à temps », qui est apparu dans les années 1980 et s’est généralisé au tournant du siècle. Celui-ci s’organise ainsi autour d’un nombre croissant de petits lots et d’une moindre anticipation. Sous prétexte d’une commande de sillons à réaliser dix-huit mois à l’avance, Fret SNCF avait conservé des process très datés. Les équipes de concepteurs établissaient ainsi dix mois à l’avance, pour chaque trafic, la manière dont la production serait réalisée. Puis l’équipe d’adaptateurs refaisait 60 % de ce qui avait été prévu au préalable, car les clients avaient évolué de leur côté. En phase pré-opérationnelle, moins de 20 % de ce qui avait été travaillé un an à l’avance subsistaient. Enfin, lorsque je suis arrivée, la salle opérationnelle était au bord de la crise de nerfs car les opérateurs étaient obligés de monter des trains. Je n’avais jamais vu cela.

Nous avons donc dû revoir le processus, comme cela se passe dans la construction automobile, afin de gagner en agilité et de diminuer les frais de structure. La même problématique se posait pour les triages, où la séparation des tâches n’avait plus la même pertinence qu’avant puisque le nombre de wagons à trier avait beaucoup diminué. Les agents étaient en « bore-out » et particulièrement anxieux quant à leur avenir, puisqu’aucune perspective ne leur était proposée.

Nous avons donc procédé à une grande reconfiguration de 2010 à 2013. À ce moment-là, nous avions commencé à réduire les pertes, mais nous étions encore loin du retour à l’équilibre. Le travail a consisté à nous appuyer sur nos atouts pour essayer de surmonter nos handicaps. Comme je l’ai indiqué au préalable, il existait une forte iniquité concurrentielle et Fret SNCF courait un risque fort de perdre graduellement tous les trafics de trains entiers réguliers, lesquels sont attractifs car assez faciles à produire.

Il s’agissait également de tenir compte des nouveaux besoins des clients. La crise avait révélé combien l’industrie, même lourde, n’était plus tirée par la production, mais par le marché, c’est-à-dire l’aval. À partir de 2013 et 2014, même la sidérurgie était capable de décider la fermeture d’un haut-fourneau dans un délai aussi court que six mois, quand cette décision était prise au préalable trois à quatre ans à l’avance.

Par conséquent, nous devions offrir une plus grande flexibilité. Au lieu de concevoir un plan de transport assemblant au mieux des flux de bout en bout, puis de les passer au producteur, le travail a consisté à changer le processus pour construire un plan de transport calé sur l’intégralité des flux significatifs prévus sur une zone géographique. Il s’agissait ainsi de donner le pouvoir aux producteurs, pour leur permettre de modifier l’ordonnancement des trains par rapport à la demande initiale du commerce.

Mon pari a consisté à dire que cette modification ne poserait pas de problème aux clients dans 90 % des cas. Le pari a été réussi, notamment grâce à une meilleure relation entre les commerciaux et les clients, qui validaient les modifications. Ce changement nous a permis d’améliorer la productivité en 2013, 2014 et 2015. Nous avons nettement plus diminué les ressources utilisées que le chiffre d’affaires ne baissait en raison des gains d’appels d’offres par la concurrence. Cette démarche, que nous avons appelée « efficacité et développement », a permis de rapprocher définitivement les commerciaux et les producteurs. De leur côté, les commerciaux ont pris conscience que le plan de transport ainsi bâti leur permettait d’insérer de nouveaux trafics pris à la route.

En 2016 et 2017, nous avons constaté que même avec un plan de transport ainsi optimisé, les capacités techniques mises en ligne, c’est-à-dire ce que peut tracter une locomotive, demeuraient sous-utilisées. Nous avons commencé par signaler aux commerciaux les points qui étaient affectés par une sous-utilisation. Les quelques succès rencontrés sont demeurés limités. Nous avons donc repris la problématique des plans de transport, avec l’idée de les concevoir en intégrant l’objectif de saturation des capacités dès la conception.

Concrètement, sur un même axe et dans la même matinée, un train entier de produits sidérurgiques et un train entier d’automobiles peuvent passer. Le train de sidérurgie atteint son tonnage maximal alors qu’il n’aura pas atteint la capacité maximale en termes de longueur. Je rappelle ainsi qu’un train standard mesure 750 mètres, contre 550 mètres pour un train de produits sidérurgiques. En revanche, un train d’automobiles finies atteint rapidement 750 mètres mais il est assez loin du tonnage maximal. Si l’on arrive à mélanger sur un même train des produits sidérurgiques et des automobiles finies, il est possible d’offrir d’autres wagons, soit au même client, soit à d’autres clients. Nous avons appelé ce procédé la « gestion capacitaire », laquelle a commencé à être expérimentée lors du second trimestre 2018. Ayant quitté SNCF Logistics en février 2020, je ne sais ce qu’il est advenu par la suite, mais j’imagine que cette gestion capacitaire a dû être généralisée par la suite. J’ajoute que ce modèle de la gestion capacitaire n’est pas propice à l’arrêt d’un nombre significatif de flux : par définition, il est très mutualisé et très mixé.

Nous avons également cherché à innover techniquement. Lorsque je suis arrivée en 2010, j’ai eu parfois l’impression de me retrouver au XIXe siècle. Par exemple, avant que le conducteur ne puisse démarrer un train, il était nécessaire de réaliser un essai de train. Les agents au sol devaient faire le tour de train, soit deux fois 750 mètres et tester chaque roue en tapant dessus avec son pied. Nous avons travaillé à l’automatisation de la procédure grâce à des capteurs et des outils de télécommunication. Il existait bien de réels besoins de modernisation !

Le redressement économique et l’impératif de résultats constituaient une ardente obligation pour les équipes. Les reportings étaient ainsi réguliers et exigeants. De fait, l’activité s’est notablement redressée jusqu’en 2015. L’année 2016 a connu une rechute pour plusieurs raisons : la crise céréalière, la crise des migrants à Calais, ainsi que les mouvements sociaux.

À cette même période, l’opportunité de filialiser s’est ouverte. Pour moi, la filialisation représentait la dernière étape de la nécessaire autonomisation de Fret SNCF, pour plusieurs raisons. D’abord, elle permettait de prendre en compte les spécificités du transport de marchandises et de trouver des accords sociaux gagnant-gagnant entre les représentants des salariés et l’employeur. Par ailleurs, en ayant sa propre licence ferroviaire et son propre certificat de sécurité, Fret SNCF allait gagner en agilité et en sécurité. Enfin, en définissant strictement ses besoins de prestation externe, elle achèverait de baisser les frais de structures.

Il s’agissait en outre du bon moment, puisque dix ans s’étaient écoulés depuis l’aide à la restructuration de 2005, qui s’était achevée en 2006. Or il est nécessaire d’attendre ce laps de temps pour demander une nouvelle aide à la restructuration. Cette nouvelle aide était théoriquement possible, en échange de contreparties que nous avions étudiées. Nous avons ainsi élaboré un plan d’affaires en 2017, que nous avons actualisé en 2018 à la suite des mouvements sociaux. Nous avions même élaboré un projet de notification d’aide à la restructuration pour le soumettre la Commission européenne. Pour les raisons évoquées par Alain Picard, les autorités françaises ont finalement décidé de ne pas notifier. D’une part, le calendrier de notification n’était pas compatible avec la réforme de 2018-2019, a fortiori en raison des plaintes déposées par des concurrents en 2016-2017. Ces derniers invoquaient la mauvaise exécution de l’aide de 2005 et ajoutaient que Fret SNCF avaient depuis lors continué à bénéficier d’aides.

En 2018, la question du futur périmètre de Fret SNCF se posait malgré tout dans le cadre de la réforme, laquelle consistait en la création d’une société anonyme (SA) de tête qui absorbait SNCF Mobilités. Trois possibilités se présentaient. La première solution consistait à ne rien faire. La SA de tête aurait eu une filiale gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, tout en étant entreprise ferroviaire, ce qui aurait posé de nombreuses questions. Une autre possibilité consistait à extraire les activités voyageurs de la SA de tête pour constituer l’entité devenue par la suite la SA Voyageurs, laquelle aurait embarqué Fret SNCF. Néanmoins, cette option aurait fait resurgir les anciennes critiques d’opacité et de manque d’étanchéité entre l’activité ferroviaire de marchandises et celle de voyageurs.

La dernière possibilité consistait à sortir les activités voyageurs pour créer d’une part la SA Voyageurs et d’autre part une société anonyme simplifiée, une SAS. Cette dernière option, qui a finalement été retenue, posait la question du devenir de la dette analytique. À l’évidence, il fallait la laisser à la SA de tête et effectuer une dotation en capital à la nouvelle SAS. Cette dernière a donc été calibrée de manière à lui permettre de démarrer son activité en 2020, époque à laquelle j’ai passé le relais à Frédéric Delorme.

Cette structuration a été présentée à la Commission européenne par les autorités françaises, qui ont expliqué pourquoi la troisième solution paraissait finalement répondre le mieux à différentes exigences. Surtout, elle ne préemptait nullement les discussions qui avaient cours depuis 2017 entre les autorités françaises et la Commission, à la suite des plaintes déposées.

M. le président David Valence. Monsieur Picard, vous avez indiqué que dès le début des discussions sur la transformation du groupe public ferroviaire avec la direction générale de la concurrence, le risque de la discontinuité était envisagé. Pouvez-vous préciser vos propos à ce sujet ?

Vous avez souligné que jusqu’à la fin de vos responsabilités au sein du groupe ferroviaire en 2020, une des difficultés était le caractère limité des aides publiques à l’activité, comparativement aux concurrents étrangers. Pouvez-vous nous fournir votre analyse sur la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire de 2021, qui a profondément changé la donne par rapport à la situation que vous avez connue ?

Vous êtes aujourd’hui le patron de l’activité française du constructeur de matériel ferroviaire CAF. Pouvez-vous évoquer la manière dont le marché du fret ferroviaire est regardé par les constructeurs de matériel ferroviaire à l’échelle européenne ?

Madame Charles, je vous remercie pour la précision de votre intervention. Comment la structuration de l’activité de marchandises au sens large a-t-elle évolué pendant la période où vous étiez aux responsabilités ? La multiplication des filiales qui composent le groupe public ferroviaire a souvent été évoquée comme un facteur déstabilisant, notamment pour le fret.

Vous avez souhaité faire évoluer la construction des flux, en essayant de raccourcir les délais pour répondre à la demande des chargeurs. Pouvez-vous nous donner plus de détails, à la lumière notamment de votre expérience préalable de cliente de la SNCF ?

Selon vous, un des effets positifs de la filialisation de Fret SNCF est qu’elle a permis à l’entreprise ainsi créée de disposer de sa propre licence ferroviaire et de son propre certificat de sécurité, ce qui lui offrait une plus grande souplesse. Pouvez-vous y revenir de manière plus précise ?

M. Alain Picard. Le constructeur CAF est peu impliqué dans le fret. Les opérateurs étrangers disposent de matériels anciens et leur situation financière ne leur permet pas d’en acheter de nouveaux. Ils se tournent par conséquent vers les loueurs de wagons et de locomotives, lesquels connaissent une activité particulièrement élevée. La conjugaison de la reprise des trafics après l’épidémie de covid 19 et du vieillissement des wagons et des locomotives entraîne un flux important de construction de wagons et de locomotives, qui se dirige en partie vers les loueurs.

S’agissant des aides, certains dispositifs ont été mis en place, dont l’aide au wagon isolé ou l’aide à la pince, qui est passée de 27 à 40 euros. Ces éléments nous placent au même niveau que d’autres pays, mais nous ne sommes pas alignés sur les politiques de certains pays plus en pointe comme la Suisse, qui prennent véritablement en compte les externalités négatives du transport routier via une écotaxe. La situation a néanmoins changé, ce qui explique en partie le redressement des résultats des uns et des autres dans le périmètre français, lequel permet d’investir dans le renouvellement du matériel.

À partir de 2017 ou de 2018, des discussions sont intervenues entre l’État et la direction générale de la concurrence de la Commission européenne. Nous avons participé à des réunions avec les représentants de cette dernière. Ils nous proposaient soit le remboursement de la dette – ce qui était impossible puisqu’elle s’élevait à 5 milliards d’euros – soit de mettre en place la discontinuité.

De notre côté, nous avons argumenté, tout d’abord en indiquant que Fret SNCF n’avait plus que 50 % du marché, que nous disposions d’un plan d’affaires et que nous étions sur le point de filialiser. En tout état de cause, ces éléments de risque ont été systématiquement été présentés au CCGPF, au conseil de surveillance et au conseil d’administration. Nous avons également souligné que la filialisation était un élément technique qui n’effaçait pas le risque que la direction générale de la concurrence de la Commission européenne intervienne, compte tenu des plaintes en cours à ce moment-là.

Mme Sylvie Charles. Je pense à mes anciennes équipes, qui doivent trouver la situation actuelle particulièrement injuste. Par exemple, l’aide au wagon isolé existe depuis longtemps en Autriche, mais aussi en Belgique, depuis la filialisation du trafic de marchandises dans ce pays. L’addition de l’ensemble des pertes associées au wagon isolé en France peut expliquer une grande partie de la dette. Je précise qu’il s’agit d’une dette analytique, qui intègre donc la composante des taux d’intérêt élevés. Il s’agissait d’une des raisons clefs de la filialisation. Nous avions envoyé nos clients sidérurgistes et chimistes expliquer à Bercy qu’ils avaient besoin du wagon isolé. Notre conviction était qu’une fois la société filialisée, les pouvoirs publics devraient prendre leurs responsabilités.

Un certificat de sécurité est un document décrivant le système de management de la sécurité, qui s’appuie sur une analyse des risques et établit des procédures. Quand le certificat couvre un grand nombre d’activités différentes, il devient illisible. Lorsque je suis arrivée, j’ai constaté, d’une part, que la plupart des dirigeants ne l’avaient pas lu et, d’autre part, qu’il comportait un certain nombre d’incohérences. Il était donc nécessaire de disposer d’un certificat de sécurité plus réduit et homogène : les producteurs doivent pouvoir produire en sécurité. En outre, le certificat permet de diminuer un certain nombre des frais de structure.

Vous m’avez interrogée sur les évolutions du plan de transport. En tant que cliente du ferroviaire, je m’occupais de la logistique automobile pour des véhicules finis. Dans les années 2000, nous avons suivi l’évolution de l’industrie automobile. Les constructeurs européens avaient ainsi installé des usines en République tchèque et en Pologne pour y profiter de coûts plus bas. Ces nouvelles usines étaient destinées à alimenter l’Europe de l’Ouest en petites citadines. Nous sommes allés démarcher les constructeurs sur place et avons eu l’opportunité de monter des trains entiers de porte-automobiles depuis ces usines vers l’Allemagne ou la France.

À cette époque, je disposais d’un parc de wagons porte-automobiles mais je n’étais pas une entreprise ferroviaire. Je discutais à la fois avec les entreprises historiques et les nouveaux entrants. J’avais pu observer que des commerciaux proches de l’exploitation savaient demander à leurs clients des modifications pour offrir plus de souplesse. Or cette souplesse manquait précisément à Fret SNCF. En France, en tant que cliente, je réalisais beaucoup plus de wagons isolés : je prenais des véhicules à la sortie des chaînes de production chez Renault pour les acheminer vers différentes plateformes sur le territoire, à partir desquelles les véhicules étaient parfois finis ou livrés aux concessionnaires.

Dans ce cadre, le wagon isolé représentait une forme de double peine. Les livraisons étaient censées intervenir de jour A à jour B, voire exceptionnellement à jour C. Mais en réalité, nous étions passés de jour A à jour C, lorsque ce n’était pas jour D ou E. Or pour un logisticien doté d’un parc de wagons, si le délai de rotation n’est pas bon, le retour sur investissement est fragilisé, mettant de facto l’entreprise en risque. Par ailleurs, les triages étaient déjà dégradés, ce qui occasionnait des chocs sur les véhicules.

Bref, lorsque je suis arrivée à la SNCF, j’avais une assez bonne vision des difficultés que le secteur rencontrait en France. Il en connaît toujours. Aujourd’hui, certains triages sont enfin en cours de rénovation, mais il faut également songer à moderniser les voies. Je me souviens avoir visité un gros triage aux alentours de Vienne, où un grand nombre de procédures sont automatisées. Avant le passage à la bosse, un appareil examine les roues du wagon, détermine de quel type il s’agit et calcule les paramètres de freinage associés.

En résumé, en compagnie de mes équipes, je me suis attachée à reconfigurer tous les processus de production pour les rendre plus en phase avec le marché.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Vous semblez convaincus que la filialisation est intervenue trop tard. En cela, vous rejoignez la position de l’ancien secrétaire d’État aux transports, M. François Goulard. Selon lui, le courage a manqué en 2005 pour aller jusqu’au bout de la démarche de filialisation. Confirmez-vous que cette filialisation a été trop tardive et qu’elle aurait dû intervenir dès les années 2003-2005, dans le cadre de l’accord entre la France et la Commission européenne ?

Cette même Commission a interpellé la France en 2010, considérant que les EPIC étaient de fait un statut français contraire aux règles d’aides licites européennes, ouvrant droit à une possible condamnation au titre des aides d’État. Avez-vous eu à connaître ce débat dans vos responsabilités respectives et à en suivre les conclusions au sein de l’entreprise ?

Nous avons entendu dire lors de précédentes auditions que durant la séquence 2007-2019, les responsables politiques et les responsables opérationnels avaient sciemment mis à distance les risques portés par la mise en œuvre des mouvements financiers entre le groupe et Fret SNCF. Partagez-vous ce point de vue ?

On nous annonce aujourd’hui un nouveau plan de discontinuité centré sur les flux mutualisés. Nous avons entendu que le wagon isolé et les trafics mutualisés étaient désormais rentables, notamment grâce aux aides. Une autre appréciation considère que le centrage sur le wagon isolé et les trafics mutualisés est un plan « injouable ». Quel est votre avis, madame Charles, dans ce débat majeur ?

Mme Sylvie Charles. En tant que patronne, je ne me suis pas interrogée sur ce qui aurait dû être fait avant mon entrée en fonction. Je regardais plutôt l’avenir. En revanche, la SNCF avait sa part de responsabilité. Quand je suis arrivée en 2010, certaines actions n’avaient pas été menées, pour de bonnes ou de moins bonnes raisons. Cette entreprise était un monopole et avait une forte tendance à la centralisation. Cette tendance était renforcée par le fait que les industries clientes étaient organisées de la même manière. Les cultures se renforçaient mutuellement.

Monsieur le président, je souhaite revenir sur votre question concernant l’évolution des activités. Venant de la logistique et ayant été cliente de Fret SNCF, j’étais animée par un certain nombre de convictions. Dans ces métiers, compte tenu de la volatilité des marchés, il est absolument nécessaire d’être proche des clients et très réactif, pour bien combiner rentabilité et développement. Cela implique de mettre en place des organisations décentralisées.

La manière dont j’ai structuré les activités en 2010 a consisté à laisser Fret SNCF à part, car je sentais bien que l’offre produit n’était pas celle qui était développée chez les nouveaux entrants. De plus, j’avais constaté que l’ouverture à la concurrence allait se réaliser sans harmonisation sociale préalable. Par ailleurs, j’avais la chance d’avoir également sous ma responsabilité un nouvel entrant issu du regroupement d’anciens chemins de fer départementaux, la petite entité VFLI aujourd’hui devenue Captrain France. Cela me permettait de voir les atouts et les limites des nouveaux entrants. J’ai considéré qu’il fallait travailler en profondeur sur les atouts de Fret SNCF. Il ne servait à rien de singer les nouveaux entrants car c’était perdu d’avance : nous n’aurions rien apporté de nouveau au marché, tout en étant lestés de semelles de plomb.

Aurait-il fallu filialiser avant ? Sûrement. Pourquoi cela n’a-t-il pas été réalisé plus tôt ? Un président de la SNCF ne peut se consacrer uniquement au fret de marchandises, il doit également gérer d’autres activités. Parler de filialisation faisait peur à l’époque. En tout état de cause, il s’agissait d’un vrai frein à la transformation. Je rappelle que les conducteurs n’ont été affectés qu’en 2008, quelques années après les locomotives. Encore convient-il de préciser que l’affectation des locomotives s’est faite par défaut : elles n’étaient plus vraiment utiles pour le trafic voyageurs, qui privilégiait les automoteurs pour le TGV ou le trafic régional.

Pendant longtemps, la société a conservé des « idées d’ingénieurs », du reste parfaitement respectables, qui étaient à la fois promues par les organisations syndicales, et par le haut management. Selon ces idées, plus le périmètre est grand, plus on optimise. Or cela ne fonctionne pas dans la vie réelle, compte tenu des phénomènes d’entropie. Personnellement, je suis très engagée en faveur de l’organisation décentralisée, car elle permet d’entraîner les équipes, de donner du sens à leur travail et d’être en permanence à l’écoute du marché.

M. le président David Valence. Dans votre propos précédent, vous estimiez que la filialisation aurait permis de mettre l’État au pied du mur. Dans un groupe public non filialisé, les aides peuvent intervenir. C’est d’ailleurs tout l’objet des plaintes et de l’enquête approfondie de la Commission européenne. À partir du moment où une filiale existe, ce type de dispositif n’existe plus, à moins d’être explicitement prévu, ce qui n’était pas le cas lors de la constitution du groupe. Lorsque l’État a été mis au pied du mur au sujet des aides publiques qu’il apportait ou n’apportait pas, la situation a effectivement changé.

Mme Sylvie Charles. Nous le sentions très bien. Ce que nous expliquions n’était pourtant pas très compliqué à comprendre, d’autant que nous montrions ce qui se passait en Autriche ou ailleurs. On nous écoutait avec attention et le ministère des transports partageait notre point de vue. Mais au ministère de l’économie et des finances, la vision était différente : pourquoi s’embêter puisque la SNCF payait ? Dans ce dossier, la France a été mauvaise élève vis-à-vis de l’Europe sur les risques, mais très bonne sur d’autres aspects. Par exemple, la SNCF tenait une comptabilité de ces activités depuis 1997. A contrario, mes collègues de Trenitalia n’ont commencé à avoir des comptes qu’en 2012.

Je veux encore une fois témoigner de mon admiration pour les équipes de Fret SNCF. Elles se sont fortement engagées, ont retroussé leurs manches et ont fondamentalement changé leur manière de produire du chemin de fer, notamment en allant rencontrer les clients pour cerner leurs besoins au plus près. Naturellement, la situation actuelle est une très mauvaise nouvelle. Mais, comme pour tout dans la vie, face à une déception il faut rebondir et arriver à trouver du positif.

J’avais réussi à trouver 50 à 60 millions d’euros de chiffre d’affaires, que je comparais naturellement au chiffre d’affaires de SNCF, hors sous-traitance. Lorsque j’étais en responsabilité, le chiffre d’affaires devait être de 850 millions d’euros, mais une partie de celui-ci concernait le trafic international incluant la sous-traitance. Le chiffre d’affaires réalisé en propre était plutôt de l’ordre de 650 millions d’euros. De mon côté, j’arrivais difficilement à extraire 50 à 60 millions d’euros de trafic que nous pouvions laisser sans mettre à mal le reste, tout en permettant à la future filiale de vivre. Aujourd’hui, j’ignore le détail des fameux vingt-trois flux dont on parle. La différence fondamentale est le système d’aide au wagon isolé validé par Bruxelles. L’équation économique que j’ai connue n’est plus d’actualité.

Pour ma part, j’avais défendu une discontinuité très limitée, avec l’appui total du ministre Jean-Baptiste Djebbari. Cela ne correspondait pas aux « canons » de la discontinuité. Désormais, cet élément a profondément changé. J’ai toute confiance dans les équipes : si elles ont établi ce plan, c’est qu’il doit être viable. Elles n’ont pas embarqué 5 000 personnes dans un plan défectueux. Cela signifie que les subventions publiques vont enfin s’inscrire dans la durée. Auparavant, des aides comme l’aide à la pince ou l’aide au péage étaient effectivement intervenues, mais elles étaient remises en cause. Or il est très compliqué pour les chargeurs d’inscrire leur logistique dans un système qui a besoin de ces aides s’ils ne peuvent pas être assurés d’une certaine stabilité dans le temps.

Je formulerai toutefois un bémol. J’ai cru comprendre que l’essentiel des flux que Fret SNCF doit arrêter sont des flux de transport combiné. Or, dans le court et moyen terme, le transport combiné est le segment du ferroviaire de marchandises qui a le plus d’avenir. Quand bien même nous parviendrions à réindustrialiser le territoire, nous devrions encore acheminer des petits lots, au moins pour un certain temps.

M. Alain Picard. À l’exception peut-être de la société Mercitalia, tous nos confrères européens disposent de filiales. Je pense notamment à DB Cargo, à Renfe Mercansias ou à Lineas. La filialisation est devenue une organisation juridique standard pour le fret en Europe. L’avons-nous réalisé trop tard ? Je ne sais pas.

M. le rapporteur a posé une question sur le statut de l’EPIC. La SNCF était parfaitement au courant des discussions qui pouvaient concerner les EPIC – il y en avait plusieurs. Si ma mémoire est bonne, la RATP en est d’ailleurs toujours un. Je pense toutefois que le sujet de l’EPIC et celui de la filialisation de Fret SNCF doivent être séparés. Les discussions portaient plutôt sur la notation de l’entreprise, compte tenu du changement de statut. Cet élément doit être incontestablement pris en compte lorsque la dette est particulièrement élevée.

Par ailleurs, je distingue deux périodes : d’une part, la période de dix ans, durant laquelle la SNCF a systématiquement transmis les comptes de Fret SNCF à l’État, qui lui-même les fournissait à la Commission européenne ; d’autre part, la période ultérieure. À partir du moment où nous sommes sortis du délai des dix ans, un dossier structuré a été monté, dans l’idée de le présenter à la Commission européenne. Il se trouve que ce dossier structuré a trouvé sur sa route la réforme de la SNCF, puis les plaintes. Dès lors, ce dossier tel qu’il avait été monté n’avait plus lieu d’être.

En aucun cas nous n’avons méprisé les risques, dont nous étions totalement conscients. Dans le compte rendu de la séance du CCGPF du 25 septembre 2019, il est ainsi indiqué que « la filialisation ne renforce pas le risque. Si la Commission européenne souhaite agir, elle agira exactement de la même manière, que Fret SNCF soit filialisé ou pas. » Un peu plus loin, le compte rendu précise que « l’une des solutions envisagées par la Commission européenne, c’est la discontinuité ».

La discontinuité était donc au cœur des discussions et a été présentée avec tous les risques afférents. Simplement, il s’agissait, au 1er janvier 2020, de pouvoir opérer et de pouvoir décider. La position qui a été choisie est celle qui par ailleurs montrait que le groupe SNCF était totalement engagé dans le transport ferroviaire de marchandises. Le plan d’affaires avait été bâti de telle manière que la société ne recevait pas de financement de la part du groupe, de manière à assurer l’étanchéité, et que le financement de la filiale fret se faisait par des besoins d’affacturage.

Je le répète : le risque n’a pas été méprisé : il était au cœur des sujets, mais il fallait agir et continuer d’opérer. Je pense que la meilleure solution a été choisie.

M. le président David Valence. Madame Charles, vous avez évoqué l’existence ponctuelle d’aides par le passé. Lors du lancement de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire en 2021, les aides annoncées étaient prévues jusqu’en 2024. Finalement, une perspective plus longue s’est imposée et, cette année, un prolongement jusqu’en 2030 a été annoncé. Nous sommes là sur un pas de temps permettant de sortir de l’aléa, du ponctuel et de la relance très circonscrite à deux ou trois ans, comme cela avait été le cas auparavant.

M. Hubert Wulfranc. Madame Charles, vous avez indiqué avoir travaillé sur une discontinuité limitée, sous la tutelle de M. le ministre Jean-Baptiste Djebbari. Lui-même nous a indiqué avoir engagé un bras de fer avec la Commission européenne, n’imaginant même pas pouvoir céder à une quelconque pression. Pouvez-vous revenir sur cette notion de discontinuité limitée, nonobstant vos explications qui tendent à indiquer que la situation a changé deux ans plus tard ?

Mme Sylvie Charles. Je vous parle de mémoire. L’État avait été saisi par la Commission européenne de l’existence des plaintes en janvier 2017 et nous l’apprenons pour notre part au printemps. L’État nous demande ensuite de venir expliquer notre position à la Commission. Il faut savoir que dans cette phase, c’est le secrétariat général des affaires européennes (SGAE) qui est chef de file et coordonnateur. Il peut y avoir des positions légèrement différentes entre le ministère des transports et le SGAE – c’est du moins ce que j’ai pu noter à l’époque. Le SGAE, dont le rôle est de trouver des accords avec la Commission, considérait que même si l’on pouvait défendre que la SNCF s’était comportée en investisseur avisé, la Commission avait des éléments pour soutenir le point de vue inverse.

C’est une question d’appréciation : la SNCF, y compris au moment du schéma de 2009 pour un nouveau transport écologique de marchandises, se comporte comme un investisseur avisé en ce qu’elle fait valider ses plans par des cabinets extérieurs, consulte le marché en amont, procède à des contre-expertises, etc. Ce qui peut lui être reproché, c’est que ces plans reposent sur des éléments de contexte qui ne se réalisent pas, à commencer par l’écotaxe, votée à l’unanimité puis abandonnée. Ce que reproche en somme la Commission, c’est la durée : les conditions ne parviennent pas à se réunir, quand bien même l’investisseur avisé continue à avoir la conviction que le fret ferroviaire est l’avenir, pour des raisons écologiques notamment.

En 2018, les pouvoirs publics, sous la houlette du SGAE, m’avaient demandé d’essayer de travailler à une solution. À ce titre, nous avons étudié les éléments constitutifs d’une discontinuité : le périmètre, l’actionnariat, les actifs. S’agissant des actifs, nous disposions de réponses puisque le capital d’Akiem avait déjà été ouvert et qu’Ermewa pouvait être vendu. En matière d’actionnariat, nous avions imaginé proposer la réalisation d’un vaste ensemble avec les autres entités ferroviaires de marchandises, notamment étrangères. En effet, elles intéressaient d’autres parties. Nous aurions donc pu les rassembler et ouvrir le capital. Restait la question du périmètre. En mon âme et conscience, malgré le développement de la gestion capacitaire, je n’ai trouvé « que » 60 millions d’euros de chiffre d’affaires.

En mai ou juin 2018, nous avons participé à une réunion au siège du SGAE. Nous étions face à une demi-douzaine de fonctionnaires de la direction générale de la concurrence, qui m’avaient adressé une série de questions préalables. Lors de la réunion, je leur expliquai l’ensemble des actions entreprises depuis 2010, mais également le contenu de la gestion capacitaire. À chacune de mes explications succédait une relance de leur part ; j’avais l’impression d’être le capitaine Haddock dans Coke en stock.

En 2019, la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) du ministère des transports a lancé une étude sur la discontinuité, qui a été confiée au cabinet McKinsey. L’étude de McKinsey ne garantissait ni la viabilité ni le report modal. Dans leur scénario B, la part modale du fret ferroviaire de marchandises tombait d’ailleurs à 7 %.

Quoi qu’il en soit, le sujet a été pris au sérieux et nous avons essayé de trouver des solutions pour satisfaire la Commission européenne. Une fois encore, la donne a changé aujourd’hui. Non seulement il existe un engagement en faveur du fret ferroviaire, mais il est accompagné de financements immédiats et concrets, inscrits progressivement dans la durée. L’équation économique est complètement différente, cela me paraît être une évidence.

M. le président David Valence. Le contentieux a également changé de forme : une enquête approfondie diffère de l’instruction de plaintes déposées par les concurrents.

Mme Sylvie Charles. À l’époque, nous craignions l’ouverture d’une procédure formelle. Durant la période que j’ai mentionnée, nous nous situions dans une phase informelle de discussions entre les autorités françaises, la direction générale de la concurrence et la commissaire à la concurrence.

Il ne s’agissait pas d’accepter de prendre le risque de devoir rembourser in fine, mais le phénomène était en soi autoréalisateur : les clients ne peuvent pas se permettre d’attendre dix-huit à vingt-quatre mois dans l’incertitude. De fait, ils sont obligés de rechercher immédiatement des alternatives. Par conséquent, il n’y avait pas d’autre choix que de trouver un accord avec la Commission. De ce que j’ai compris, la filialisation n’y était pas étrangère. Cet accord ne peut pas tuer l’entreprise. Certes, il limite la part de marché de Fret SNCF à 30 % et il peut être critiqué, mais il a été manifestement très bien travaillé. Des contreparties ont été obtenues, ce qui était tout sauf évident.

M. le président David Valence. Lors de son audition devant la commission d’enquête, le ministre a indiqué qu’il n’était pas possible de laisser les clients plongés dans l’incertitude dont ils étaient victimes depuis l’ouverture de l’enquête approfondie en janvier 2023. Nous chercherons à évaluer cet argument en auditionnant des chargeurs, pour mesurer leur inquiétude à l’égard de la solution de discontinuité retenue, mais également pour la comparer avec celle qui aurait prévalu si aucune annonce n’avait été faite après l’ouverture de cette enquête approfondie.

M. Gérard Leseul (SOC). Madame Charles, vous avez évoqué le fret à grande vitesse, en soulignant que sa mise en place était compliquée. Pouvez-vous nous donner des détails ? Le fret à grande vitesse demeure-t-il pour vous une stratégie de niche ? Fret SNCF a-t-il essayé de le développer malgré tout ? Cette piste demeure-t-elle pertinente aujourd’hui ?

Mme Sylvie Charles. Nous avions effectivement étudié la possibilité d’un fret à grande vitesse pour concurrencer les expéditions par avion-cargo dans le triangle Londres-Bruxelles-région parisienne. Cependant, nous n’avons pas poursuivi dans cette voie. D’abord, le marché est beaucoup plus étroit que nous ne le pensions. Les marchandises à très haute valeur ajoutée prennent l’avion. Une grande partie des colis à moyenne et forte valeur ajoutée est convoyée non pas par des gros camions, mais par des 3 à 5 tonnes qui ne nécessitent pas de conducteurs spécialisés. En outre, les péages sur les lignes à grande vitesse sont extrêmement élevés. En résumé, le marché était trop étroit et la structure de coûts trop élevée face à la concurrence de la route. C’est pourquoi nous avions refermé le dossier à l’époque, et je ne suis pas sûre que ces éléments aient beaucoup changé entre-temps.

M. le président David Valence. Peut-être existait-il également un aspect culturel dans la conception d’une ligne à grande vitesse ? Le Conseil d’orientation des infrastructures, dans le cadre de son évaluation de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire, a interrogé SNCF Réseau sur la capacité à utiliser le réseau à grande vitesse pour du trafic de marchandises. À chaque fois, les réponses étaient éberluées, comme si cette question était farfelue.

Mme Sylvie Charles. En l’espèce, je pense qu’il s’agit d’une vision historiquement datée, qui envisage le fret uniquement comme le transport de marchandises lourdes. Quand les TGV avaient des soutes, celles-ci embarquaient des produits plus légers et à plus forte valeur ajoutée, comme des produits pharmaceutiques. De même, avant qu’internet n’entraîne la diminution des envois de courrier, La Poste disposait de ses propres TGV, dont nous nous occupions. Ces TGV permettaient de réaliser livraisons « jour A-jour B » pour les lettres. Ce marché était extrêmement particulier : les postiers triaient dans les TGV qui circulaient. En outre, La Poste était à l’époque un EPIC et pouvait investir dans des TGV. N’en déplaise à certains qui ont la mémoire courte, ce fret léger a bien existé, mais La Poste l’a abandonné pour d’autres raisons.

M. Alain Picard. L’ancêtre de Geodis, Calberson, est né au Havre. À l’époque, son activité consistait à placer des colis arrivant au port du Havre dans des trains qui les transportaient ensuite jusqu’à Paris.

Vous nous avez interrogés sur les plaintes. Des plaintes avaient été effectivement déposées contre Fret SNCF, mais d’autres l’ont été en Europe, en particulier contre Deutsche Bahn au sujet de DB Cargo. Tous les opérateurs historiques de fret ferroviaire en Europe sont confrontés à des pertes importantes et à un endettement record. À ce sujet, je précise que si vous vous plongez dans les comptes de Renfe Mercansias, vous ne pouvez pas l’observer, car l’entreprise est recapitalisée en permanence.

La direction générale de la concurrence de la Commission européenne a décidé de faire un exemple avec Fret SNCF, d’autant qu’existait le précédent de 2005. Il était facile de s’en prendre à l’État français et à Fret SNCF, mais, ce faisant, la direction générale de la concurrence a ouvert la boîte de Pandore. Comment agira-t-elle vis-à-vis de DG Cargo, qui réalise 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires et qui transporte le charbon, les produits chimiques et les produits pétroliers en Allemagne ?

En réalité, je pense que, très gênée par sa propre politique, elle est en train de faire un exemple de Fret SNCF compte tenu des précédents. Si elle est logique avec elle-même, les opérateurs historiques tomberont tous les uns après les autres dans des solutions de discontinuité.

M. Gérard Leseul (SOC). Pensez-vous que ce scénario consistant à faire tomber tous les opérateurs historiques soit réaliste ?

M. Alain Picard. Dans la période actuelle post covid et compte tenu de la situation climatique et environnementale que nous connaissons, cela me paraît être pour le moins une solution dogmatique.

25. Audition, ouverte à la presse, de M. Alexandre Gallo, président-directeur général de DB Cargo France et président de l’Association française du rail (AFRA) (28 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous poursuivons nos auditions en accueillant M. Alexandre Gallo, président-directeur général de DB Cargo France et président de l’Association française du rail (AFRA). Cette audition est particulièrement intéressante, dans la mesure où nous allons auditionner pour la première fois un concurrent de Fret SNCF dans ce cycle d’auditions.

Parmi les objectifs de cette commission d’enquête figurent deux aspects principaux. Le premier concerne l’ensemble du secteur du fret ferroviaire en France et la manière dont la part modale a évolué au cours des vingt dernières années, essentiellement en France, mais également à l’étranger. À ce titre, vous pourrez peut-être dresser des parallèles qui seront intéressants pour nous. Nous souhaitons également comprendre le rôle qu’a pu éventuellement jouer la libéralisation dans la détérioration ou la préservation de cette part modale, qui était déjà dégradée – la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises a structurellement diminué en France depuis 1973, bien avant la libéralisation du secteur.

Nous avons déjà identifié un certain nombre de facteurs explicatifs comme l’absence de stratégie claire et de politique publique d’accompagnement pour l’ensemble du secteur du fret ferroviaire, le manque de réformes ou d’adaptations de Fret SNCF à l’ouverture à la concurrence, ou encore la désindustrialisation – plus marquée en France que dans d’autres pays.

Vous représentez DB Cargo, qui est arrivé en France à partir de 2006. Le jugement rétrospectif que vous pourrez porter au nom du groupe sur la situation du fret ferroviaire à ce moment-là et depuis lors nous intéresse particulièrement. J’imagine que vous aborderez aussi la question de la dégradation du réseau et des difficultés rencontrées pour y accéder.

Le deuxième aspect sur lequel nous nous penchons est le dernier épisode de la réorganisation de Fret SNCF, avec le choix de la solution de discontinuité par le gouvernement français pour parer à l’enquête approfondie lancée le 18 janvier dernier par la Commission européenne. Nous serons intéressés par le parallèle que vous pourrez dresser avec la procédure ouverte à l’encontre de DB Cargo en Allemagne par la Commission européenne, procédure qui n’a pas le même niveau de maturité. Nous souhaiterons également connaître votre point de vue sur l’évolution des vingt-trois flux dont Fret SNCF devra se séparer. Êtes-vous déjà positionné pour reprendre certains d’entre eux ? Le marché, en particulier celui des trains complets et réguliers avec des moyens dédiés, est-il suffisamment mûr pour que les perspectives de reprise de ces liaisons ne conduisent pas à un report modal inversé ? Il s’agit de la principale crainte du point de vue de l’utilité collective : ne pas entraîner une recarbonation de certains acheminements de marchandises.

Enfin, en tant que président de l’AFRA, vous pourrez nous parler de la manière dont les entreprises ferroviaires ont accueilli ce choix du gouvernement français, ainsi que de la manière dont la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire et les annonces qui l’ont complétée pourront désormais être pérennisées.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main et à dire : « Je le jure. »

(M. Alexandre Gallo prête serment.)

M. Alexandre Gallo, président-directeur général de DB Cargo France et président de l’Association française du rail. Je suis très honoré de votre invitation, à la fois au titre de DB Cargo et de l’Association française du rail.

L’AFRA a été créée initialement pour le fret en mars 2019, mais son périmètre s’est étendu aux activités voyageurs et elle a notamment accueilli Transdev et Trenitalia. Elle regroupe aujourd’hui vingt-six membres, dont des entreprises de fret et de voyageurs, des constructeurs, des équipementiers et des entreprises de services. La raison d’être de l’AFRA est de veiller et de contribuer à installer une concurrence saine, juste et non discriminatoire, et de développer le transport ferroviaire au service d’une économie durable grâce à la libre concurrence.

Il n’existait pas de stratégie de fret ferroviaire en France jusqu’à il y a quelques années. La stratégie de fret a d’abord été trop tardive et a accompagné un certain nombre de désillusions en matière industrielle en France.

Je souhaite au préalable briser une idée reçue : les entreprises alternatives n’ont pas fait de dumping social. Concrètement, la grille de rémunération des conducteurs de la SNCF est à 24 747 euros en début de carrière contre 28 000 euros chez DB Cargo et à 34 000 euros en milieu de carrière contre 37 000 euros chez DB Cargo. Nous n’avons pas à rougir des conditions sociales que nous offrons à nos collaborateurs : dans l’entreprise que je dirige, le turnover annuel est de 1,8 % chez les conducteurs.

Je rappelle que Captrain, filiale de droit privé de la SNCF, est également membre de l’AFRA. Par ailleurs, la Deustche Bahn (DB) et la SNCF mènent des stratégies de développement à l’international dans leurs pays respectifs, mais aussi en Espagne et en Belgique. Enfin, toutes les entreprises ferroviaires en France sont soumises aux mêmes règles de sécurité ferroviaire et sont régies par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

L’ouverture à la concurrence a permis de stabiliser le déclin. La part modale du fret ferroviaire en France a fortement décliné jusque dans les années 2009-2010. Après une stabilisation autour de 9 %, elle a de nouveau crû à 10,7 % en 2021-2022, en gagnant 1,1 point de parts de marché. On peut y voir les bénéfices de l’Alliance 4F et du pacte ferroviaire passé entre cette dernière, l’État et SNCF Réseau.

La crise dans le fret a démarré à la fin des années 1970 à la suite des crises pétrolière, puis sidérurgique et charbonnière. La part de l’industrie est passée en France de 14 % à 9 % du PIB entre 2000 et 2021, soit le niveau de la Grèce. Ce déclin s’est accompagné de mouvements sociaux importants, qui ont eu un impact significatif sur la confiance des chargeurs vis-à-vis du mode de transport ferroviaire. Je pense notamment aux grèves liées à la modification des régimes des retraites en 2022-2023, aux grèves des années 2019-2020 sur les retraites, suspendues par l’épidémie de covid, mais également aux grèves relatives au pacte ferroviaire en 2018 et 2019. En 2022, le nombre de jours de grève s’est établi à 125 608, mais le record date de 2018, année de la réforme ferroviaire, avec 667 085 jours de grèves au sein du groupe ferroviaire historique.

Le sous-investissement dans le réseau est patent depuis trente ans et se caractérise par le vieillissement des installations et des infrastructures, qui à son tour se traduit par un manque de fiabilité et de qualité du service. En comparaison, l’Allemagne est mieux équipée en installations ferroviaires que la France, notamment en termes de lieux de massification, comme les ports maritimes, par exemple le port de Hambourg. Les ports maritimes français sont comparativement marqués par une sous-performance. Le premier port d’importation français est le port d’Anvers. De plus, le fret ferroviaire a été le parent pauvre des politiques publiques, qui n’ont pas élaboré de stratégies dans ce domaine.

Au premier semestre 2022, nous avons enregistré une très forte activité, selon les chiffres qui viennent d’être publiés par l’Autorité de régulation des transports. Mais, depuis le mois de juillet 2022, la crise de l’énergie, l’impact des grèves et l’entrée en récession de la zone Europe ont fortement affecté la croissance du fret ferroviaire.

Je souhaite également revenir sur le financement de l’infrastructure, point qu’il ne faut pas ignorer, compte tenu notamment de l’actualité du projet de loi de finances (PLF). L’Allemagne pratique une fiscalisation du mode routier, appelée la Maut, qui est orientée non seulement sur les émissions de dioxyde de carbone, mais aussi sur l’ensemble des externalités. Elle a trois composantes : une taxe pour l’utilisation de la route par kilomètre, qui dépend du poids et des essieux, une taxe pour la pollution de l’air causée par kilomètre et une taxe pour la pollution sonore. Cette dernière est aujourd’hui fixée forfaitairement – à 2 centimes d’euro par kilomètre –, mais elle dépendra à l’avenir du poids et du nombre des essieux. La contribution au financement des infrastructures est très importante : l’État allemand s’est engagé sur dix ans à investir annuellement 8,9 milliards d’euros dans les infrastructures communes et dans la mobilité, dont 8,3 milliards d’euros sont financés chaque année par la Maut.

À l’heure où le ministère de l’économie et des finances a annoncé la fin des exemptions sur le gazole non routier (GNR), nous allons être pénalisés. Simultanément, des exemptions sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sont maintenues au moins jusqu’en 2024.

Les aides à l’exploitation sont importantes car elles permettent d’accompagner l’ensemble des acteurs de la filière, notamment sur le wagon isolé. Celui-ci étant structurellement générateur de pertes, il est nécessaire de l’accompagner, comme c’est également le cas en Allemagne. Le gouvernement allemand s’oriente vers un subventionnement du wagon isolé à hauteur de 300 millions d’euros, sachant qu’en Allemagne les volumes sont trois à quatre fois plus importants qu’en France.

J’en viens à la performance de SNCF Réseau. Je rappelle que le contrat de performance a été signé dans l’urgence, en catimini, à la fin de la précédente législature. Le secteur a éprouvé des difficultés pour en prendre connaissance ; ce sont finalement des journalistes qui nous l’ont diffusé. Il n’est pas assez ambitieux, notamment sur la performance et la productivité de SNCF Réseau, et ses indicateurs sont trop peu nombreux. On aurait pu imaginer des critères comme la mesure de la vitesse commerciale, le nombre de jours de grève au sein de l’entreprise ou le taux de réponse réel et conforme aux sillons demandés par les entreprises ferroviaires. Nous travaillons aujourd’hui sur ces indicateurs de manière conjointe avec SNCF Réseau. À ce titre, je remercie M. Matthieu Chabanel pour l’ouverture d’esprit dont il fait preuve et pour la bonne collaboration actuelle avec SNCF Réseau. Cependant, nous militons en faveur d’une meilleure cohérence et d’un suivi de la performance du réseau.

Je conclurai en évoquant le reporting quotidien du nombre de rames « calées » pour DB Cargo, c’est-à-dire les trains immobilisés au-delà de huit heures. Hier matin, j’en avais sept : un m’était imputable, trois étaient dus au non-respect des plages de travaux et à des travaux inopinés de la part de la SNCF et trois étaient dus à la grève générale sur le réseau ferré national. Cet exemple témoigne de l’histoire du ferroviaire et, a contrario, de la confiance que nous devons restaurer entre les chargeurs qui veulent le mode ferroviaire et les entreprises ferroviaires qui sont capables de les servir.

M. le président David Valence. Votre intervention pose bien les enjeux, notamment celui des mouvements sociaux, qui a déjà été mentionné par une dizaine d’interlocuteurs différents lors des précédentes auditions. Pouvez-vous évoquer la question des vingt-trois flux qui seront abandonnés par Fret SNCF et la manière dont vous regardez cette activité des trains longs et réguliers avec des moyens dédiés ? Par ailleurs, constatez-vous une volonté de traiter de la même manière les opérateurs alternatifs et l’opérateur historique dans l’accès au réseau ? La situation s’est-elle améliorée avec le temps ? Estimez-vous que les chargeurs sont désormais plus enclins à utiliser le fret ferroviaire, notamment en raison des enjeux de décarbonation, qui étaient moins prégnants il y a une dizaine d’années ?

M. Alexandre Gallo. Au sein de l’AFRA, nous ne discutons pas des opportunités de prendre tel ou tel trafic, cette question relevant de la libre concurrence. Cependant, au départ, nous craignions beaucoup ce scénario de discontinuité, car nous pensions qu’il induirait une déstabilisation du secteur. Jusqu’à présent, cette crainte s’est avérée infondée car la mise en place d’un mécanisme de sous-traitance éventuelle par la SNCF offre certaines garanties pour les chargeurs.

L’ensemble des entreprises alternatives à Fret SNCF se positionnent pour reprendre des flux, à la demande des chargeurs. Au sein des vingt-trois flux, certains clients sont déjà clients de DB Cargo France, dont des clients allemands. Par conséquent, ma maison mère me demande de regarder en priorité ces flux, en fonction des ressources qui me sont allouées. Ensuite, notre stratégie d’entreprise est orientée sur les flux très longs parcours, internationaux et techniques, c’est-à-dire qui nécessitent une autorisation de transport exceptionnel (ATE), avec des gabarits très particuliers.

Il faut respecter un équilibre de marché et DB Cargo France n’a pas la vocation, ni la volonté de reprendre l’intégralité de ces vingt-trois flux. Chaque entreprise ferroviaire doit pouvoir se positionner. La solution retenue pour le fret en France ne va pas se traduire par une déstabilisation, mais par une stagnation du marché. Toutes les ressources que nous pouvions allouer à une croissance l’année prochaine vont plutôt s’orienter vers la reprise des trafics en discontinuité. J’avais pour ambition de développer une offre de wagons isolés en France, mais cela ne sera pas possible puisque je serai obligé de reprendre des trafics de fret.

Vous avez également évoqué le réseau. Lors de l’ouverture à la concurrence, les entreprises alternatives ont subi une discrimination. Tel n’est plus le cas depuis un bon nombre d’années, d’autant que Fret SNCF a désormais les mêmes préoccupations que nous en matière de sillons de fret. L’Alliance 4F a précisément pour objectif de faire cause commune pour aider SNCF Réseau à obtenir des crédits. Nous avons beaucoup œuvré dans le cadre de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (SNDFF) pour obtenir des mesures concrètes. Il n'en demeure pas moins que la performance du gestionnaire d’infrastructure n’est pas au rendez-vous lorsqu’il s’agit de satisfaire l’ensemble de nos demandes de sillons. En outre, la qualité des sillons pose souvent question.

La gestion des circulations demeure également problématique. Par exemple, sur un sillon commandé à 120 kilomètres heure entre Forbach et Bayonne, la vitesse commerciale est en réalité de 64 kilomètres heure. Cette différence n’est pas anodine : l’allongement de la durée entraîne l’obligation d’utiliser un à deux conducteurs de plus, ce qui entraîne des coûts supplémentaires qu’il nous faut absorber ou répercuter au client final.

Or, si l’engouement des chargeurs pour le fret ferroviaire est réel, ils ne sont pas pour autant prêts à dépenser 30 à 40 % de plus. Seule la massification peut nous aider. L’Allemagne réussit bien plus grâce à la fréquence des trains que grâce à la longueur des trains. La fluidité des circulations y est meilleure, notamment parce que le réseau n’est pas en étoile comme c’est le cas en France : les opérateurs sont donc moins affectés par les plages de travaux ou les différents aléas qui peuvent survenir.

Enfin, les logisticiens sont la clef du marché. Tant que grands logisticiens ne proposeront pas à leurs clients le mode ferroviaire, le report modal ne décollera pas. La route présente des avantages indéniables : elle dispose d’une flexibilité et d’une ponctualité que le ferroviaire ne pourra jamais proposer. En revanche, un chargeur doit pouvoir comparer deux offres en intégrant l’ensemble des externalités et le coût économique. Je rappelle que le ferroviaire présente une grande pertinence sur la longue distance par rapport au mode de transport routier.

M. le président David Valence. Vous avez évoqué l’axe Forbach-Bayonne, qui est effectivement un axe très structurant pour le fret. Comment faire en sorte que les trains roulent plus vite qu’à 64 kilomètres heure sur cet axe ?

Ensuite, diriez-vous que les vingt-trois flux sont ceux sur lesquels les chargeurs seront les plus fidèles au fret ferroviaire ?

Selon vos propres propos, les moyens que vous envisagiez d’orienter vers le wagon isolé seront finalement consacrés à la reprise de certains des vingt-trois flux opérés aujourd’hui par Fret SNCF. Pourquoi aviez-vous imaginé investir dans le wagon isolé, alors que vous privilégiez par ailleurs la massification ?

J’ai participé récemment à un grand salon de logistique. À cette occasion, j’ai découvert pour la première fois chez un grand logisticien une brochure vantant les mérites du fret ferroviaire. Une telle situation ne se produisait jamais auparavant.

Pouvez-vous revenir sur le coût d’entrée humain de la solution de fret ferroviaire par rapport au fret routier ? En effet, il est toujours plus compliqué de former des personnels dédiés au fret ferroviaire, notamment chez les logisticiens et les chargeurs.

M. Alexandre Gallo. La vitesse de circulation est une difficulté récurrente en France. La commande centralisée du réseau n’est pas suffisamment déployée pour le moment et la France compte plus de mille postes d’aiguillage contre seulement quatre sur l’ensemble du territoire belge, par exemple. De même, le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) doit nous permettre d’augmenter le nombre de trains en circulation simultanée sur la même ligne, particulièrement à l’heure où l’on parle de RER métropolitains, lesquels constituent une réelle source d’inquiétude pour les transporteurs de fret.

Ensuite, la typologie des vingt-trois flux que Fret SNCF remet sur le marché dans le cadre de la discontinuité doit être prise en compte. En l’espèce, il s’agit majoritairement de flux de transport combiné. Or ces derniers nécessitent un réseau de qualité, c’est-à-dire des sillons corrects. De tels sillons existent et ils sont opérés aujourd’hui par Fret SNCF avant d’être transférés ailleurs demain à l’entreprise qui possédera le contrat commercial.

Ces flux combinés sont à la fois un avantage et un inconvénient. L’avantage est le suivant : puisque ces sillons sont relativement stables pour les flux remis au marché, ils permettent de garantir aux opérateurs de transport combiné que les opérations se dérouleront correctement. A contrario, les flux de transport combiné peuvent être immédiatement remis à la route, puisqu’il s’agit du mode alternatif sur la longue distance.

Je ne partage pas complètement votre opinion sur le wagon isolé, qui est en réalité une massification, à partir de réseaux capillaires, vers des installations terminales embranchées (ITE), des usines et des territoires. Cette massification entre également dans notre stratégie. Ce trafic nous intéresse car il est fréquent entre la France et l’Allemagne. Investir dans des dessertes et des moyens locaux permet de rééquilibrer des trafics et de ne pas transporter des wagons vides. Pour y parvenir, il est naturellement nécessaire de s’appuyer sur une force commerciale compétente.

De plus, le dispositif d’aide mis en place par le Gouvernement pour le wagon isolé nous permet d’identifier un certain nombre d’éléments de perte dans ce trafic. Les enveloppes prolongées par le ministre Clément Beaune sont de nature à inciter de nouveau le développement du wagon isolé. Celui-ci peut également bénéficier d’innovations industrielles. Nous travaillons beaucoup sur le couplage automatique digital (DAC) des wagons, qui offre de la productivité, mais surtout de la sécurité pour les opérateurs. La France ne devrait pas passer à côté de ces innovations, qui sont particulièrement mises en lumière en Allemagne compte tenu du nombre élevé de wagons.

Vous avez évoqué les logisticiens et le coût humain. Pour de nombreux chargeurs, le fret ferroviaire fait peur en raison de ses contraintes, mais probablement aussi d’un manque de pédagogie de notre part. La stratégie nationale de développement du fret ferroviaire comporte justement un programme incitatif. J’invite les logisticiens à en prendre connaissance. Nous pouvons les aider à comprendre ce qu’est le ferroviaire et comment passer de la route au fer sans opposer les modes, mais avec complémentarité.

M. le président David Valence. Je n’ai pas exprimé d’opinion sur le wagon isolé. Simplement, les personnes qui ont été entendues par notre commission se sont parfois vues critiquées pour avoir trop concentré la stratégie de Fret SNCF sur du massifié et du capacitaire. Il est donc intéressant de voir qu’un opérateur alternatif s’intéresse au wagon isolé alors que son cœur de métier repose sur la massification. En outre, vous considérez que le wagon isolé est une forme de massification, dès lors que l’assemblage est pratiqué.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. S’agissant du réseau et des travaux, nous devons tenir compte des engagements en matière de régénération du réseau et des installations de fret, au travers notamment des soixante-douze mesures de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire. Il est question de 4 milliards d’euros, mais le chiffrage des besoins réalisé par 4F va bien au-delà, compte tenu des enjeux de modernisation majeure ou de création d’infrastructures. Les travaux à effectuer pour assurer la seule régénération vont constituer un handicap pour le trafic en raison des coupures occasionnées. Cela n’est-il pas contradictoire avec l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire à l’horizon 2030 ?

Vous avez indiqué que la branche craignait d’être déstabilisée par la mise en œuvre du programme de discontinuité. Vous avez néanmoins ajouté qu’en l’état, vos craintes ne se matérialisaient pas. Les opérateurs alternatifs devant reprendre tout ou partie des vingt-trois flux abandonnés par Fret SNCF, les objectifs de développement du marché seront peut-être obérés pendant un certain temps. Pouvez-vous nous fournir de plus amples détails à ce sujet ?

Vous avez souligné que le transport routier conserve des avantages évidents. Ne craignez-vous pas que non seulement l’objectif de doublement de la part modale ne soit pas atteint, mais qu’en outre vous ayez des difficultés pour augmenter le tonnage transporté ?

Vous avez indiqué que votre entreprise s’intéressait au wagon isolé en raison des enjeux de la massification. Parlant de la reprise des vingt-trois flux, vous avez souligné le nécessaire équilibre des marchés occupés. Fret SNCF pourrait devenir demain une nouvelle entité et se voir affecter un marché spécifique, le trafic mutualisé. Dès lors, ne pensez-vous pas qu’il lui sera difficile d’atteindre l’équilibre dans son plan d’affaires – son business plan, comme disent les libéraux ? J’ai cru comprendre que, dans ce secteur, les marges sont restreintes, voire négatives. Les résultats le confirment depuis plusieurs années. La future entité n’est-elle pas condamnée à dégager des résultats négatifs ? Quelle est sa viabilité dans un tel scénario ?

Le plan de discontinuité pose un autre problème : il déshabille Fret SNCF pour habiller un concurrent qui est lui-même sur la sellette à Bruxelles. Que pouvez-vous répondre à ce sujet ?

M. Alexandre Gallo. Je répondrai à toutes vos questions avec le franc-parler que l’on me prête généralement.

Permettez-moi tout d’abord de vous contredire s’agissant du réseau. Le chiffre de 4 milliards d’euros obtenu par 4F provient d’une étude. Il porte à la fois sur la régénération et sur l’investissement en matière de capacité, d’installations terminales et de réseau capillaire. La régénération concerne notamment le triage à gravité sur lequel Fret SNCF est le seul à intervenir à Woippy ou à Miramas. On ne peut limiter les 4 milliards d’euros à la régénération. Les études ont été menées dans le cadre d’un groupe de travail qui se réunit mensuellement et qui est animé par SNCF Réseau. Selon ce groupe de travail, le développement de cette capacité repose sur un triptyque. Pour faire passer des trains de fret, trois éléments sont en effet nécessaires : des capacités de sillon, des installations de réception – triages, lignes capillaires, terminaux multimodaux – et du gabarit. Or le gabarit constitue un point clef.

On peut faire rouler un train avec des remorques en P400 – 4 mètres de hauteur – de Constanza à Sarrebruck, mais on ne peut pas aller de Sarrebruck à Paris. Le réseau n’a pas été construit pour cela. Il existe donc un gisement de productivité considérable, notamment sur l’artère nord-est, où l’on pourrait faire passer de nombreux trains en P400. Je reproche à SNCF Réseau de ne pas mener une analyse systémique, c’est-à-dire de se concentrer sur les coûts, sans raisonner sur les gains. Il serait par exemple pertinent de se demander combien rapporteraient les trains en P400 sur l’artère nord-est au regard des coûts de mise à niveau de l’infrastructure. C’est à cette équation « libérale » qu’il faut répondre.

Il est souvent question des péages. Un débat a lieu sur les péages voyageurs en France, qui sont effectivement élevés. Mais, dans le fret, nous n’avons pas à nous plaindre du coût des péages. Je suis prêt à payer des péages plus cher en échange d’une bonne qualité et de capacités de circulation. Et je pense que mes confrères partagent ce point de vue.

Vous m’avez demandé également comment on construit les ressources qui vont nous permettre de croître. Former un conducteur que nous recrutons au niveau baccalauréat prend à peu près dix à douze mois ; je rappelle d’ailleurs que nous le payons pendant la formation. Nous offrons des emplois correctement rémunérés sur les territoires. Ces ressources sont longues à mettre en place et à produire. Je reste intimement convaincu que nous allons y arriver, même si nous ne doublerons probablement pas la part modale du fret d’ici à 2030. Si nous démontrons que nous parvenons à produire une croissance de 50 ou 60 %, nous aurons gagné.

Vous l’avez souligné justement : les marges du ferroviaire sont faibles. Dans les structures de coûts fixes, en règle générale, le profit s’opère sur le volume et non sur la vente unitaire. C’est précisément à travers ces gros volumes que Fret SNCF peut y arriver : lorsque l’on produit de gros volumes, on bénéficie de synergies et d’économies d’échelle qui peuvent permettre d’équilibrer les comptes. Je me suis spécialisé plutôt dans la longue distance et les trafics techniques internationaux parce que j’ai dimensionné l’entreprise pour y parvenir. Je dispose d’un réseau d’agences et d’un maillage spécifique, avec en moyenne quatre heures de conduite entre chaque agence.

Si Fret SNCF se structure correctement, l’entreprise peut réussir. M. Frédéric Delorme vous a indiqué que l’entreprise ne perd plus les montants d’argent qu’elle a perdus par le passé. Pour ma part, j’exerce ce métier parce que j’ai la foi du charbonnier : il faut être un peu « atteint » pour faire du fret ferroviaire, compte tenu des difficultés que nous rencontrons. Mais soyons clairs : on ne vient pas au ferroviaire ou au fret ferroviaire par hasard.

Face au transport routier de marchandises, le ferroviaire souffre d’un désavantage en matière de coûts d’infrastructure : je paye le moindre mètre de rail sur lequel mes trains circulent. Ce n’est pas le cas du secteur routier, alors même que le réseau autoroutier a été multiplié par cinq depuis 1974.

DB Cargo n’est pas formellement partie prenante dans la procédure de la Commission européenne, même en tant que bénéficiaire présumé de l’aide. Cette procédure a été initiée contre l’Allemagne et non contre DB Cargo. Elle est encore en cours et la confidentialité des discussions entre l’État allemand et la Commission est de mise. DB Cargo France n’est qu’une filiale et je ne suis pas au courant des discussions. Cependant, la situation de DB Cargo est différente de celle de Fret SNCF, qui discute avec la Commission européenne depuis très longtemps.

Désormais, l’Allemagne souhaite elle aussi promouvoir le wagon isolé. Quand on demande à la SNCF d’assurer un maillage territorial, on ne peut pas lui demander systématiquement d’être bénéficiaire ; il faut savoir ce que l’on veut. Je suis d’accord avec vous : il faut apporter un soutien à certaines activités si on veut les conserver. C’est le cas aujourd’hui, mais il n’en a pas toujours été ainsi.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Depuis l’ouverture à la concurrence, certaines entreprises sont entrées sur le marché mais d’autres ont échoué. Pouvez-vous nous donner des détails à ce sujet ?

Avant la réintégration de Réseau ferré de France (RFF) dans SNCF en 2014, avez-vous eu à connaître l’antagonisme entre ces deux structures ?

Lors de votre intervention liminaire, vous avez donné des exemples de trains « calés » au-delà de huit heures pour diverses raisons. À un moment ou à un autre, ces problèmes compromettent le développement de vos marchés.

Je souhaite revenir sur les caractéristiques économiques de la filière, qui présente des marges modestes. Selon un grand nombre d’observateurs, cette caractéristique est également liée à l’absence de saut technologique dans le domaine du fret ferroviaire. L’économiste des transports Yves Crozet estime que l’essentiel du gain de productivité a été réalisé sur les agents. Cette absence de saut technologique constitue-t-elle un handicap majeur depuis une vingtaine d’années et doit-elle inquiéter pour l’avenir ?

M. Alexandre Gallo. Je vous renvoie à un arrêt de la Cour de cassation. Des procédures ont été intentées contre le gestionnaire d’infrastructure délégué lorsque RFF a été créé mais que la SNCF a conservé la gestion déléguée de l’infrastructure.

Je souhaite du reste apporter une clarification. Certains auditionnés ont indiqué qu’Euro Cargo Rail (ECR), ancien nom de DB Cargo France, avait fait partie des entreprises ayant déposé une plainte contre Fret SNCF pour aide illégale d’État. Or la seule plainte formulée par ECR est celle qui a abouti à l’arrêt du 22 novembre 2016 de la Cour de cassation relatif à la saisine de l’Autorité de la concurrence. Cette saisine avait porté sur des attitudes discriminatoires du gestionnaire d’infrastructure délégué envers l’entreprise ECR dans le cadre de la commande capacitaire.

L’arrêt de la Cour de cassation a été qualifié de « structurant » par l’Autorité de la concurrence. Elle y relève que les pratiques sanctionnées ont consisté pour la SNCF à utiliser dans son propre intérêt commercial des informations confidentielles et stratégiques concernant ses concurrents, dont elle disposait en tant que gestionnaire délégué des infrastructures ; ainsi qu’à empêcher ses concurrents par différents moyens d’accéder à des capacités ferroviaires indispensables à leur activité – cours de marchandises, sillons, wagons.

Parmi les exemples concrets, on peut mentionner la surréservation de sillons. Face à des concurrents qui voulaient aller sur un axe, le procédé consistait ainsi à réserver la totalité des sillons pour être certain que les concurrents ne puissent pas y circuler. Il s’agissait d’une des pratiques mises en lumière par l’Autorité de la concurrence. Désormais, il n’est plus possible d’agir de la sorte, et ce depuis plusieurs années. Encore une fois, nous n’observons presque plus d’attitudes discriminatoires.

Une discrimination demeure malgré tout dans la gestion des circulations vis-à-vis du trafic voyageurs. Ainsi, mes trains sont systématiquement arrêtés pour laisser passer un convoi de voyageurs en retard. En tant que voyageur, j’utilise les transports en commun dans Paris et j’emprunte fréquemment les trains de la SNCF pour mes déplacements professionnels et personnels. Je sais donc ce que peut être un train en retard et je me dis qu’il n’est pas si grave de faire patienter un train de fret. Mais si l’attente se poursuit jusqu’à le faire entrer dans une plage de travaux qui l’immobilise, cela devient réellement problématique. Dans ce cas, mon train est « calé » pendant huit heures.

La préservation des bandes capacitaires dans la trame deux heures, dans le cadre des RER métropolitains, nous préoccupe et constitue un réel point de crispation dans les discussions que nous menons avec SNCF Réseau.

Existe-t-il encore des blocages de réseau pour nous empêcher de développer notre activité ? SNCF Réseau ne peut donner que ce qu’il a. Aujourd’hui, il doit effectuer un arbitrage entre des capacités d’un côté et des travaux de l’autre. À travers un dialogue itératif, nous nous efforçons de préserver des bandes capacitaires pour nous permettre de circuler, mais également de développer des itinéraires alternatifs.

Sur certains axes, la difficulté concerne la redondance des moyens. Quand je descends de Forbach vers Perpignan, je peux utiliser alternativement la rive droite ou la rive gauche du Rhône ; mais quand mes trains se rendent à Bayonne, il n’existe pas de possibilité identique. Les problèmes se posent également pour aller en Italie. Nous n’avons toujours pas de visibilité sur l’avenir des projets dans la vallée de la Maurienne et nous ignorons toujours quand la circulation ferroviaire sera rétablie. Le tunnel Lyon-Turin apportera une vraie redondance et une réelle sécurisation des circulations ferroviaires.

Cet exercice est donc particulièrement difficile, mais les opérateurs de fret sont aujourd’hui prêts à en payer le prix, dès lors que le client est au courant. En matière de logistique, le juste à temps ne consiste pas à être le plus rapide possible, mais à effectuer le transport dans le délai convenu avec le client. Si j’indique au client que je vais être obligé de partir deux heures avant et d’arriver deux heures plus tard pendant une période d’un mois en raison de travaux sur la ligne, il le comprendra. En revanche, la situation devient problématique lorsque SNCF Réseau me met au pied du mur et que je suis, à mon tour, obligé de mettre mon client au pied du mur : de son côté, il a immobilisé des moyens, des collaborateurs, des camions et des entrepôts.

Il faut dédramatiser la question des travaux et se dire qu’il s’agit d’un mal nécessaire qui doit être bien anticipé et traité correctement avec SNCF Réseau, ce que nous faisons dans des comités de pilotage.

Vous m’avez aussi interrogé sur le volet innovation. Le ferroviaire est un des plus vieux métiers de France et nous souffrons aujourd’hui d’un manque d’innovation technologique. En un sens, c’est logique : si le secteur est riche en hommes, il est pauvre en profit, or le profit est important pour pouvoir investir et réinvestir. Le manque d’innovation est aussi une des causes du déséquilibre entre les grands et les petits opérateurs.

En France, la pluralité d’offres est manquante. Il existe peu de segments moyens : le secteur est composé de petits opérateurs ou de grandes entreprises ferroviaires. Il n’existe pas de Mittelstand de l’entreprise ferroviaire dans notre pays. Par conséquent, seules les grandes entreprises peuvent avoir les moyens d’investir sur une vision de très long terme. Aujourd’hui, pour mes soixante-cinq locomotives électriques interopérables, j’investis dans le TCS type 3, qui me permettra de circuler sur l’ERTMS 2. Mais cet investissement me coûte 55 millions d’euros sur six ans ; il faut donc avoir les reins solides pour investir dans cette technologie.

En matière d’innovation, le couplage automatique digital (DAC) est à mon avis important car il permet d’ouvrir les métiers d’agent au sol à d’autres catégories, par exemple l’emploi féminin. Nos métiers sont insuffisamment féminisés aujourd’hui.

Je ne crois pas au train sans conducteur, avant une bonne trentaine d’années. L’importance du facteur humain et de la sécurité dans le transport ferroviaire est telle que l’on ne peut pas encore proposer des trains autonomes sur des lignes complètement ouvertes, surtout dans l’état actuel du réseau. Il en va différemment sur un réseau fermé et captif, comme la ligne 14 du métro parisien.

M. Sylvain Carrière (LFI-NUPES). Monsieur Gallo, vous disiez récemment que « SNCF Réseau est le maillon faible du secteur ferroviaire », tout en défendant les opérateurs alternatifs. Pouvez-vous chiffrer les investissements nécessaires dans le réseau pour que vous puissiez conduire vos activités opérationnelles ? Fret SNCF est aujourd’hui à la dérive et le doit entre autres à l’énormité des coûts de gestion de réseau et des investissements associés. Vous vous inscrivez dans une logique d’optimisation des profits, ce qui est logique pour une entreprise. Cependant, je n’ai pas bien compris certains de vos propos. Seriez-vous prêts à vous inscrire dans une logique de mutualisation des coûts, notamment pour les investissements nécessaires dans le réseau ?

DB Cargo enregistre des pertes annuelles importantes depuis sa création. Ces pertes sont d’ailleurs équivalentes à celles de Fret SNCF. Comment sont-elles compensées ? Se retrouvent-elles exclusivement dans la dette ?

M. Alexandre Gallo. Nous avons défini une enveloppe de 4 milliards d’euros en matière de fret ferroviaire. À mon sens, elle suffira à atteindre les objectifs. On entend parler de 100 milliards d’euros pour l’ensemble du système ferroviaire, mais les 4 milliards d’euros dont nous parlons concernent exclusivement le fret. La plupart des travaux qui ne sont pas inclus dans cette enveloppe profiteront à la fois au fret et au trafic de voyageurs.

Je suis donc bien en peine de vous dire combien il faut exactement consacrer au réseau pour le régénérer complètement. Je laisse ce sujet aux spécialistes pour me concentrer sur ma partie, celle du fret. J’ai participé à l’élaboration de cette enveloppe et je continue de participer aux travaux avec SNCF Réseau.

Je n’ai pas très bien compris le sens de votre question sur la mutualisation des coûts. Si vous demandez si l’on peut trouver des accords de coopération avec Fret SNCF ou avec d’autres entreprises, je vous réponds que nous le faisons d’ores et déjà. Certaines de mes dessertes locales, par exemple à Noisy-le-Sec, sont réalisées par Fret SNCF. De même, Fret SNCF ou d’autres entreprises ferroviaires me demandent d’effectuer des dessertes. Comme Fret SNCF est très soucieuse de la sécurité, nous nous comprenons très bien lorsque nous discutons.

Pourrions-nous étendre cette coopération ou cette mutualisation ? La réponse est également positive. Pourrions-nous favoriser l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité dès lors qu’il existe une offre ? Oui. Soyez rassurés, nous coopérons déjà ensemble.

Enfin, je ne peux vous laisser dire que DB Cargo est en perte depuis sa création. Cela n’est pas vrai. La période du covid a fortement impacté l’ensemble des entreprises ferroviaires. Par ailleurs, je ne connais pas le niveau de dette de DB Cargo, ni l’ensemble de l’analyse financière de la société en Allemagne.

M. le président David Valence. Les 4 milliards d’euros que le Gouvernement a annoncés après l’interpellation de l’Alliance 4F, c’est-à-dire l’ensemble des acteurs fédérés de l’activité de fret ferroviaire, sont bien dédiés au fret. Ces investissements portent sur les triages, les capillaires fret, les voies de service, les passages au gabarit P400 de tunnels.

À l’inverse, dans les 100 milliards d’euros, il y a principalement autre chose que du fret : des investissements mutualisés sur des voies fret ou voyageurs, ou des voies uniquement dédiées aux voyageurs dans un certain nombre de cas. Au sein de ces 100 milliards d’euros figure également la demande du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de consacrer 1,5 milliard d’euros par an de manière récurrente à partir de 2027 à la régénération et à la modernisation du réseau. Si le système ERTMS 2 est déployé sur des grands axes structurants, il permet naturellement de faire circuler un plus grand nombre de trains de fret, alors même qu’il ne figure pas dans l’enveloppe des 4 milliards d’euros. De même, la commande centralisée du réseau représente 500 millions d’euros dans l’enveloppe de 1,5 milliard. Le fret ne sera pas l’unique bénéficiaire mais elle permettra de faire circuler plus de trains de marchandises, notamment parce que le temps de circulation sera réduit.

Un des sujets identifiés comme une réussite dans l’évaluation que le COI a faite de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire concerne la mobilisation locale. La logique sous-jacente est la suivante : faire circuler du fret est positif pour les territoires de départ ou d’arrivée des trains. Quel niveau de mobilisation des collectivités constatez-vous en France autour de cet enjeu du fret ferroviaire ? On suppose qu’il est croissant, mais on nous dit qu’il est inégal. En tant qu’entreprise ferroviaire, avez-vous les moyens d’effectuer ce type de comparatif ou vaut-il mieux poser cette question à des chargeurs ?

M. Alexandre Gallo. Ce niveau de mobilisation est en effet croissant mais inégal. L’appétence des régions et territoires pour le fret ferroviaire n’est pas la même selon les enjeux. Certaines régions sont encore industrielles et disposent donc d’un maillage ferroviaire assez dense, d’autres se sont désindustrialisées ou n’ont simplement jamais été de grandes régions industrielles.

Pour ces dernières, il est difficile d’engager des ressources ou de venir légitimer des moyens auprès des administrés et des contribuables. C’est la raison pour laquelle je parle d’inégalité. Cependant, l’intérêt est globalement croissant : dans certaines régions, nous sommes invités à des réunions sur le développement du fret pour faire connaître l’offre ferroviaire. Les régions les plus intéressées sont naturellement les grandes zones frontalières et industrielles ou celles qui accueillent les grands ports maritimes. Ces dernières sont en effet désireuses d’offrir un débouché logistique aux compagnies maritimes. Cette idée infuse lentement, mais elle infuse.

Mon rêve est de pouvoir profiter à un moment donné d’un effet de ciseau entre le développement du fret ferroviaire et la fiscalité locale, qui est désormais autorisée dans le domaine du transport routier de marchandises.

M. le président David Valence. L’intérêt inégal est lié à la diversité des histoires industrielles selon les territoires. Par exemple, le faible développement du fret ferroviaire en Bretagne, à l’exception de l’étoile ferroviaire rennaise, tient à la situation géographique de cette région mais aussi au fait qu’au moment où son réseau ferroviaire s’est développé, elle ne possédait pas d’industries. Les régions d’anciennes industries sont souvent celles où la part modale du fret ferroviaire est la plus élevée, comme c’est le cas dans le Grand Est, où elle est à l’objectif.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. L’intérêt est effectivement différencié selon les régions. Mais le caractère industriel ne suffit pas toujours. L’axe Seine est une région industrielle majeure. Pourtant, je n’y perçois pas un engouement, même récent, en faveur de l’accroissement de la part modale du fret. On évoque certes le port du Havre ou celui de Rouen. Mais l’on part de tellement loin, malgré le caractère industriel de la région, que l’on en vient à douter des objectifs théoriques affichés publiquement aujourd’hui.

Dans votre politique de ressources humaines à l’horizon 2030, êtes-vous confronté à des difficultés de recrutement et de formation des conducteurs ? Quelle est votre vision prospective pour les agents de conduite ?

M. Alexandre Gallo. L’axe Seine est important. Les quantités effectivement transportées par le fret ferroviaire sont parfois minorées parce que l’on a tendance à ne considérer que les conteneurs allant du Havre à Paris. Or le trafic ne se limite pas à ces conteneurs : je mène par exemple une grosse activité de carrières depuis le nord de la France vers la région parisienne, qui emprunte à un moment ou à un autre l’axe Seine. Cette région se prête particulièrement au transport ferroviaire, d’autant plus qu’elle possède une belle ligne, la ligne Serqueux-Gisors, qui doit permettre le détourage des axes voyageurs normaux. Je n’oublie pas non plus que l’on y fait beaucoup de fluvial, lequel représente une autre forme de report modal vertueux. De fait, le fluvial comme le ferroviaire permettent de remplir les objectifs de la loi Climat et résilience.

S’agissant des conducteurs, nous rencontrons bien involontairement plus de problèmes sur la qualité des candidats que sur leur nombre. En effet, les critères physiques et psychologiques sont tels que j’ai parfois l’impression de recruter des pilotes de ligne. Les critères d’évaluation actuels sont très exigeants et certains candidats ne sont pas « câblés » pour réussir les tests d’aptitude. Peut-être sont-ils un peu trop élevés.

Il serait également pertinent de mener une réflexion sur la mutualisation. Aujourd’hui, chaque entreprise fonctionne avec son propre centre de formation. Les écoles de marine marchande ne fonctionnent pas de la même manière : elles forment un vivier commun d’officiers, de techniciens et d’ingénieurs dans lequel les entreprises vont ensuite puiser. Les pouvoirs publics pourraient peut-être amorcer cette mutualisation, pour créer une filière dans les territoires. Encore une fois, nous proposons des emplois régionaux, non délocalisables.

26. Audition, ouverte à la presse, de MM. Tristan Ziegler, directeur général de Lineas France, Philippe Millet, président du groupe Millet, Jean-Claude Brunier, président-directeur général du groupe Open Modal, et Rémy Crochet, président-directeur général de Froidcombi (28 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous recevons à présent des opérateurs de fret ferroviaire : M. Tristan Ziegler, directeur général de Lineas France, branche fret du groupe ferroviaire belge Lineas, qui a connu un développement très prononcé dans le secteur ferroviaire en France ; M. Philippe Millet, président du groupe Millet, qui fabrique également du matériel ferroviaire ; M. Jean-Claude Brunier, président-directeur général du groupe Open Modal, qui est également présent dans le secteur routier, et M. Rémy Crochet, président-directeur général de Froidcombi.

Messieurs, je vous remercie d’avoir répondu à l’invitation de cette commission d’enquête. Nous vous avons réunis parce que vous dirigez des entreprises de tailles très différentes qui interviennent sur des segments variés, du transport de marchandises dangereuses au secteur sucrier ou céréalier. Vous intervenez également dans des régions différentes. Lineas est particulièrement actif sur le quart nord-est de la France et a récemment inauguré une plateforme à Mondelange, près de Thionville, sur un axe ferroviaire extrêmement parcouru par des trains de voyageurs et des trains de fret.

La commission d’enquête a pour objectif de comprendre les évolutions du fret ferroviaire depuis le début des années 2000 et de l’attrition de sa part modale, contrairement à ce qui a pu se passer dans plusieurs pays voisins. Il ne s’agit pas de dégager des facteurs de causalité, mais des facteurs de responsabilité de ce déclin. Il nous importe aussi de savoir si des nouveautés sont intervenues ces dernières années, à la faveur du lien plus systématiquement établi entre la transition écologique et ce mode de transport de marchandises, notamment sur la longue distance. Nous souhaitons en outre mesurer l’effet de la prise de conscience, chez les chargeurs, de solution du fret ferroviaire au regard de leur « scope » ; mais aussi évaluer l’effectivité des mesures d’investissement et de soutien au fonctionnement décidées par le Gouvernement dans le cadre de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire en 2021. Enfin, nous nous penchons sur les évolutions de Fret SNCF sous la pression de l’enquête ouverte par la Commission européenne le 18 janvier dernier, et par conséquent sur la solution de discontinuité retenue par le gouvernement français pour éviter que l’entreprise ne doive rembourser une dette de 5,3 milliards d’euros.

Je vous inviterai à vous présenter chacun à votre tour, en indiquant quels sont vos secteurs d’activité, vos zones géographiques d’intervention et vos segments d’investissement. Nous souhaitons également que vous reveniez sur vos relations avec l’opérateur public de fret ferroviaire, le gestionnaire d’infrastructure et plus globalement sur les éléments de compréhension du déclin de la part modale du fret ferroviaire depuis des décennies, ainsi que les conditions de l’exercice de la concurrence entre les opérateurs et le paysage du fret ferroviaire aujourd’hui, y compris dans la perspective de la cession des vingt-trois flux.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(MM. Tristan Ziegler, Philippe Millet, Jean-Claude Brunier et Rémy Crochet prêtent serment.)

M. Tristan Ziegler, directeur général de Lineas France. Lineas est un opérateur privé de fret ferroviaire en Europe, né de la discontinuité de la branche fret de la Société nationale des chemins de fer belges. À partir de nos bases belges et hollandaises et des grands ports de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam, nos activités s’étendent d’une part vers l’est et le corridor rhodanien, et d’autre part vers un corridor nordique en direction des pays scandinaves. L’entreprise est présente en France depuis 2012 en traction ferroviaire et a procédé par développements géographiques successifs : d’abord dans le nord de la France, puis dans le nord-est, et nous atteignons maintenant le corridor rhodanien, en descendant jusqu’à Avignon et Perpignan. Notre objectif assumé vise la satisfaction de nos clients. Pour y parvenir, nous investissons massivement dans le service de ces clients et dans le numérique afin de permettre au transport ferroviaire d’être à la hauteur des exigences du marché.

M. Jean-Claude Brunier, président-directeur général du groupe Open Modal. Je préside un petit groupe familial, Open Modal, composé de plus de 300 collaborateurs et réalisant un chiffre d’affaires de plus de 100 millions d’euros, dont la stratégie depuis plusieurs décennies consiste à intégrer la chaîne combinée du rail-route. Après une carrière dans l’informatique, j’ai repris une petite PME de transport routier que mon père avait créée après la guerre, à Montpellier.

Mon père avait quelques activités rail-route, que j’ai reprises. Cette stratégie me semble particulièrement pertinente, puisqu’elle combine les avantages de la route et du rail. J’ai essayé de la développer et je me suis rapidement rendu compte que pour maîtriser l’ensemble de la chaîne du transport combiné, tous ses maillons doivent être sous contrôle et de résistance égale. J’ai développé la chaîne maillon par maillon, d’abord à partir du transport routier de marchandises, à travers la société familiale initiale TAB.

Au début, nous travaillions avec les opérateurs historiques, puisque nous étions encore sous le monopole du fret ferroviaire. Nous avons été les premiers à créer un opérateur de transport combiné à travers une joint-venture avec Veolia Transport. L’activité s’est ensuite développée et nous avons innové : nous avons été les premiers à mettre en œuvre des trains longs de 850 mètres. Jusque-là, les opérateurs confiaient à l’entreprise SNCF la traction du train, mais aussi le sillon. Nous avons été les premiers à être des candidats autorisés, c’est-à-dire que nous achetions nous-mêmes les sillons à SNCF Réseau. Cet opérateur de transport combiné s’appelle T3M. Il conduit aujourd’hui une activité nationale importante et travaille en collaboration avec Hupac.

Nous avons ensuite créé un opérateur de terminalistique, BTM, qui gère des terminaux parisiens à Bonneuil, mais aussi à Valenton et à Toulouse. Nous achevons la construction du Terminal Ouest Provence (TOP), un terminal de 14 hectares à Miramas, dont la pré-inauguration aura lieu la semaine prochaine. Pour finir, nous avons récupéré il y a quatre ans une entreprise ferroviaire que nous avons transformée, Combirail.

Grâce à cette technique et ces maillons que nous gardons sous contrôle, nous essayons d’offrir une alternative de qualité, en alliant la route et le rail, avec neuf fois moins d’émissions de dioxyde de carbone et six fois moins d’énergie grâce à au rail. En effet, la résistance du rail est bien moindre que celle du pneu. De plus, les véhicules routiers de TAB roulent maintenant au biométhane compressé.

Cette filière du transport combiné correspond aujourd’hui aux enjeux de décarbonation et de frugalité énergétique qui caractérisent la transition énergétique dans laquelle nous sommes entrés. Cette activité est malheureusement en grande difficulté : au premier trimestre, le transport combiné rail-route a baissé de 22 %. La situation est donc très inquiétante et très grave.

Encore une fois, le rail et la route additionnent leurs qualités : le rail propose la capacité, la sécurité et la rapidité ; la route offre la proximité, la souplesse et l’adaptation. Cette technique doit faire venir les transporteurs routiers vers le ferroviaire.

M. Rémy Crochet, président-directeur général de Froidcombi. Froidcombi est un opérateur ferroviaire de transport combiné créé en 1998. Nous sommes spécialisés dans le transport sous température dirigée. Initialement, nous ne faisions que des fruits et légumes, mais nous nous sommes développés dans les produits frais, les produits surgelés, la messagerie et l’industriel, pour compléter l’activité et renforcer la productivité de nos trains.

Nous sommes le seul opérateur en France à circuler à 140 kilomètres heure, afin de garantir un temps de transport – transit time – permettant d’acheminer des fruits et légumes et des produits surgelés. En 2022, nous avons réalisé l’équivalent de 58 000 équivalents camions. Notre zone de chalandise s’étend de Nice à Perpignan, en partant d’Avignon vers la région parisienne, la région lilloise et le Benelux, avec six trains par jour. L’actionnariat de Froidcombi se répartit de la manière suivante : 25,5 % pour ID Logistics, 25 % pour ID Stef et 49 % pour Combicargo.

Nous croyons beaucoup au ferroviaire mais nous sommes bloqués par le système. Nos clients sont demandeurs, mais ils recherchent la qualité, qui n’est pas du tout au rendez-vous aujourd’hui pour différentes raisons.

Cependant, le transport combiné et le ferroviaire ont un grand avenir. À l’heure actuelle, si nous pouvions satisfaire nos clients comme ils le souhaitent, nous pourrions d’ores et déjà doubler notre activité. En revanche, je ne suis pas d’accord pour considérer que la part modale du fret aura doublé dans dix ans, car les infrastructures ne sont pas suffisamment bonnes, ne serait-ce que pour permettre une croissance de 10 %. Toutes les nuits, nous devons faire face à des difficultés de circulation. Les seules périodes où l’on peut travailler correctement se limitent à dix jours au mois d’août et du 25 décembre au 5 janvier. En temps normal, nous ne pouvons pas développer l’activité, alors même que le potentiel est immense.

M. Philippe Millet, président du groupe Millet. Le groupe Millet est une société familiale créée par mon grand-père. Je suis passionné par le ferroviaire comme tous mes collègues présents à cette audition. Nos activités principales portent sur la location de wagons et de locomotives dans dix-sept pays d’Europe et la réparation de wagons, dans le plus grand atelier de France – mille places de garage. Nous avons une entreprise ferroviaire concurrente de Fret SNCF, nous avons repris un atelier de transformation de wagons et nous avons récemment racheté une usine de réparation de locomotives.

Le groupe réalise 165 millions d’euros de chiffre d’affaires et compte 460 collaborateurs. Nous ne comptons pas nos heures, mais nous devons aussi regarder les choses en face : toutes les sociétés de transport ferroviaire françaises sont en grande difficulté, pour ne pas dire en faillite. Chacun travaille pour arranger son bilan, ce que je fais également, pour ne pas montrer différentes pertes.

Nous devons nous poser les bonnes questions. Il y a trente ans, la France réalisait 30 % de plus que l’Allemagne en fret ferroviaire. Aujourd’hui, l’Allemagne produit deux fois et demie plus que la France, dans un marché comptant 192 opérateurs de transport ferroviaire contre huit en France. Chez nous, il est impossible de trouver une machine diesel de forte puissance. Il faut aller en Espagne pour se fournir et le constructeur propose un délai de quarante-deux mois, pour une commande minimale de vingt machines à 6 millions d’euros l’unité.

Tout le système a été bloqué en France depuis soixante-dix ans et personne ne peut se développer. Nous sommes le seul pays où il faut obtenir des agréments à l’infini pour disposer de machines. Le constructeur espagnol dont je parlais vend des centaines de machines en Europe, mais pas en France en raison des contraintes administratives. J’ai le souvenir d’un ministre bien connu qui, lorsqu’on lui demandait comment augmenter le trafic de 30 %, répondait : « C’est bien simple, c’est le principe du ressort : plus on le comprime, plus il monte haut. »

Il sera impossible d’atteindre l’objectif du doublement de la part du fret ferroviaire en 2030. Il faut ouvrir les yeux et attaquer le système bille en tête, il faut tout ouvrir. Est-il normal qu’une entreprise comme Fret SNCF soit cédée à une entreprise dix fois plus en difficulté qu’elle ? La DB enregistre des pertes abyssales et elle est confrontée aux mêmes problèmes que Fret SNCF. La situation est aberrante, mais tout le système est organisé pour permettre de tels arrangements, en toute confidence sans que personne ne puisse intervenir.

Je le répète, le système est bloqué. Je suis désolé d’être aussi dur, mais puisque vous nous avez conviés, nous devons vous dire les choses en face. De toute manière, il n’y a ni locomotives ni de wagons en France et personne n’en a commandé à ce jour. La capacité européenne est de 16 800 wagons, pour un parc existant de 720 000 wagons. On ne peut donc remplacer que 2,6 % du parc par an. Aujourd’hui, les wagons neufs compensent la moitié des wagons cassés.

Simultanément, l’autorisation de circulation des camions sur le territoire français est passée de 38 à 44 tonnes. La semaine dernière, le ministre des finances a annoncé que le Gouvernement allait supprimer l’avantage fiscal sur le gazole non routier (GNR) pour les agriculteurs et les pêcheurs, mais personne ne parle de la détaxation du gazole pour la route. Le message n’est pas le bon.

Nos clients, qui sont les plus gros chargeurs dans le pétrole, le gaz, la chimie ou les céréales, se disent tous favorables à la décarbonation, mais à condition que cela ne leur coûte pas un centime de plus. À titre subsidiaire, celui qui utilise le ferroviaire en France court un risque majeur de blocage des voies. Nous avons tous connu des grandes grèves. Lors de la Seconde Guerre mondiale, les cheminots, et particulièrement les cheminots communistes, qui étaient extraordinaires, ont réussi à bloquer l’avancée des Allemands. Mais, après la guerre, on les a placés sur un piédestal. Quatre-vingts ans plus tard, ces braves gens ont un pouvoir de nuisance phénoménal. Dix personnes arrivent à bloquer le pays à partir d’un seul triage.

Nos clients connaissent les mérites du ferroviaire mais ils ne veulent pas prendre le risque de voir leurs usines bloquées. Dès lors, ils préfèrent le transport routier, qui présente l’avantage d’être plus rapide et plus souple. Permettez-moi de prendre un autre exemple : en France, 3,7 % des voies sont bloquées pour des motifs liés aux températures. Nous avons effectué des relevés de température sous huissier dans une desserte de nos usines ; à 18 degrés, on nous empêche de circuler à huit heures du matin car la température est estimée comme trop élevée. Dans ce cas, comment nos homologues font-ils pour travailler en Afrique du Nord ou en Espagne ?

En résumé, il faut revoir beaucoup de choses. Pardonnez-moi d’être aussi dur, mais il fallait crever l’abcès, pour pouvoir ensuite discuter plus tranquillement.

M. le président David Valence. Monsieur Ziegler, comment estimez-vous le plan de discontinuité établi par le gouvernement français en réponse à l’enquête approfondie lancée par la Commission européenne le 18 janvier 2023 sur les soutiens publics regardés comme indus qui ont été perçus par l’entreprise du groupe public ferroviaire ? Comment évaluez-vous la capacité des autres entreprises ferroviaires à récupérer ces vingt-trois flux ? Pouvez-vous détailler les investissements que vous effectuez à destination des clients, notamment en matière numérique ?

Monsieur Brunier, vous avez été assez alarmiste sur l’évolution du transport combiné, qui représente une part très significative des vingt-trois flux qui seront cédés par Fret SNCF. Comment expliquez-vous la baisse de 22 % de votre activité au premier trimestre de cette année ? Quels en sont les facteurs ? Quelle est votre appréciation des politiques publiques qui ont été lancées il y a deux ans dans le cadre de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire ? Sont-elles insuffisantes ?

Monsieur Crochet, vous avez mentionné la saturation du réseau. Celui-ci présente le paradoxe d’être moins circulé que d’autres en Europe, mais de souffrir simultanément de goulets d’étranglement plus prononcés autour de nœuds ferroviaires. Pouvez-vous détailler cette saturation et la mauvaise qualité de service que vous êtes contraint de rendre malgré vous ?

Monsieur Millet, vous avez évoqué la complexité des procédures d’agrément comme un facteur de faiblesse de l’offre de fret ferroviaire en France par rapport à l’étranger. Pouvez-vous revenir sur ce sujet ? Vous avez également mentionné l’exemple des températures des rails. Faut-il voir les règles de sécurité actuellement appliquées en France sur le réseau ferroviaire comme un facteur de blocage ou d’insuffisante attractivité en comparaison d’autres services de transport ? Enfin, vous présentez la particularité de fabriquer du matériel de fret ferroviaire. Pouvez-vous revenir sur les caractéristiques de ce matériel, dont on sait qu’il a une durée de vie plus longue que celle du matériel pour le trafic de voyageurs ? Pouvez-vous détailler l’âge moyen du matériel ferroviaire circulant aujourd’hui en France, ainsi que son espérance de vie moyenne ?

M. Tristan Ziegler. En dehors du choc immense que représente le plan de discontinuité et des craintes qu’il peut susciter auprès des cheminots, la responsabilité de Fret SNCF, du gouvernement français, des membres de l’Alliance 4F et de l’Association française du rail (AFRA) consiste à éviter tout report modal inversé. La première responsabilité consiste à pouvoir opérer ces vingt-trois lignes dans un délai extrêmement court, avec une qualité au moins équivalente pour éviter tout risque. Nous nous sommes mis au travail, pour être en mesure de proposer une réponse.

Certains y verront une forme d’opportunité commerciale, mais il s’agit avant tout d’une responsabilité, celle d’assurer une continuité de service, en travaillant de la manière la plus intelligente possible sur la pertinence géographique, les ressources, les moyens et les sillons, avec les clients. Ce travail est bien plus compliqué que le simple changement de couleur d’une locomotive. À date, nous disposons de plans permettant la reprise, qui sont désormais entre les mains des clients impactés par ce changement – dont malheureusement nous faisons également partie car nous avons découvert que Lineas figurait dans deux des vingt-trois flux concernés. Nous nous efforçons de trouver des solutions pour que les trains continuent, même si nous ne disposons pas de garanties pour le moment. Quoi qu’il en soit, nous proposons des offres qui permettraient d’éviter le report modal inversé : nous avons les moyens d’assurer cette continuité.

Depuis deux ans, nous avons fortement investi dans le numérique. Il faut savoir qu’il est plus simple aujourd’hui pour un patron d’entreprise ferroviaire de savoir où sont les colis qu’il a commandés la veille sur une plateforme internet que de savoir où sont les trains qu’il exploite. Nous n’exploitons que deux cent vingt trains par semaine, mais nous sommes très en retard en termes de géolocalisation par rapport aux grandes enseignes de logistique.

En conséquence, nous avons centré notre réflexion sur l’offre que nous aimerions apporter à nos clients. Nous souhaitons qu’ils puissent planifier leurs trains et vérifier que les ressources soient à disposition et bien comprises par l’opérateur. Cela passe par la planification et la gestion du temps réel. Il s’agit donc d’un système intégré de supply chain qui permet à nos clients d’avoir accès au « cœur du réacteur », pour communiquer le mieux possible en interface avec les différents gestionnaires de réseau au niveau européen.

L’avenir du ferroviaire sera européen et « longue distance ». Les différents passages de frontières doivent être les plus fluides possible – ils sont très compliqués à l’heure actuelle, notamment parce que les différents gestionnaires d’infrastructure ne communiquent pas très bien entre eux. Nous avons donc créé un système permettant d’agréger les informations de ces gestionnaires.

M. Jean-Claude Brunier. L’année 2023 est une année horrible pour le transport combiné pour plusieurs raisons. Le premier facteur est lié aux prix de l’énergie. Nous fonctionnons en grande partie avec des locomotives électriques. En 2020-2021, presque toutes les entreprises ferroviaires achetaient l’électricité à travers SNCF Réseau, car elles ne pouvaient pas vraiment faire autrement. Nous achetions l’électricité entre 55 et 60 euros le mégawattheure. En 2021-2022, le prix de l’électricité a augmenté et SNCF Réseau nous la vendait à 120 euros le mégawattheure.

En septembre 2022, SNCF Réseau nous a annoncé que le prix de l’électricité passerait à 500 euros le mégawattheure, soit une multiplication par cinq par rapport à l’année précédente. Or, dans le compte d’exploitation d’une entreprise ferroviaire, l’énergie est essentielle. Nous aurions donc dû augmenter nos tarifs de 40 %, ce qui nous aurait fait sortir des marchés. Nos organisations professionnelles sont intervenues auprès du Gouvernement et du Parlement. Nous avons obtenu quelques aides, mais des aides générales. De fait, jusqu’au mois de juin, nous avons acheté l’électricité 300 euros le mégawattheure. Nos comptes d’exploitation sont totalement déstabilisés.

Les opérateurs ont dû par conséquent augmenter massivement leurs prix, entre 10 et 20 %, soit une hausse colossale. Les entreprises qui faisaient du transport combiné se sont retrouvées dans une situation épouvantable par rapport aux routiers, qui ont bénéficié d’avantages et continuent de profiter de la ristourne sur la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).

Cette année, le premier semestre a été épouvantable. Nous nous sommes battus comme nous pouvions et nous avons obtenu l’autorisation du Gouvernement de sortir du contrat avec SNCF Réseau, qui prévoyait des pénalités effroyables. Nous nous sommes donc adressés directement au marché et avons découvert en quelques mois le marché de l’électricité, qui est ni plus ni moins qu’une bourse : ce marché évolue à la minute. Nous avons finalement pu acheter au prix de 100 euros le mégawattheure pour la fin de l’année 2023, plus 30 euros de pénalité, soit 130 euros le mégawattheure. Pour 2024, nous avons également acheté autour de 100 euros le mégawattheure, auquel il faudra rajouter une taxe dont on ne sait pas si elle restera stable ou si elle sera multipliée par cinq ou six. En résumé, l’énergie est un facteur explosif.

Le deuxième facteur explicatif concerne les grèves, qui se sont enchaînées au premier trimestre, occasionnant des désorganisations considérables. Notre stratégie a consisté à conserver la confiance de nos clients et nous avons fait ce qu’il fallait pour ne pas trop les inquiéter. Cela a eu des conséquences dramatiques sur le plan économique. Nos personnels ont été exemplaires, alors qu’ils ont vécu des moments extrêmement difficiles.

Lorsque les grèves se sont achevées, Fret SNCF s’est fait « rattraper par la patrouille » bruxelloise. À ce jour, je suis assez réservé sur les effets induits. Notre entreprise ferroviaire sert d’autres activités de notre groupe et nous n’avons pas la vocation, pour le moment, à nous mettre sur le marché. Les injonctions de Bruxelles vont semer la confusion. Elles sont très pénalisantes pour nous. Dans la chaîne du transport combiné, le ferroviaire est concerné par la traction de ligne, mais aussi par le premier et le dernier kilomètre pour entrer sur les terminaux. Généralement, comme c’est le cas à Avignon, Fret SNCF réalise le premier et dernier kilomètre pour l’ensemble des opérateurs. Nous avons donc subi des grèves intempestives, et nous en subirons peut-être d’autres. Les conséquences sont calamiteuses pour le transport combiné, notamment au terminal d’Avignon qui commençait à peine à se développer sur des trafics nationaux et internationaux. Là-bas, le trafic a été réduit de 80 % et le terminal court le risque d’un dépôt de bilan.

Le dernier facteur explicatif est lié à la dégradation de la qualité de service de SNCF Réseau. À titre d’exemple, nous opérons un train long de 850 mètres sur le terminal du Canet qui sera bientôt fermé. Sur ce terminal, SNCF Réseau n’arrive pas à tenir le poste. On apprend donc la veille, voire le matin même, qu’il n’y a pas de personnel en poste et que le terminal ne fonctionne pas. Depuis le mois de mai, nous avons été confrontés à une quinzaine d’interruptions. Nous avons alerté la directrice générale, mais, malgré ses assurances, la direction régionale ne répond pas. C’est un autre monde, qui n’est pas le nôtre.

Telles sont les raisons qui expliquent nos difficultés. Nous avons résolu une partie des problèmes, mais pas l’intégralité de ceux-ci. Cela demeure très inquiétant pour l’avenir du transport combiné.

J’en termine en évoquant l’aide accordée à Fret SNCF. Il est vrai que le transport combiné avait redressé la tête grâce au plan de 4F et aux aides du Gouvernement associées sur le coût de pince et les sillons. Nous avons donc regagné un avantage concurrentiel par rapport à la route. Entre 2020 et 2022, nous respections les objectifs du plan, avec le doublement, voire le triplement, du transport combiné. Quand le Gouvernement fait ce qu’il faut pour améliorer le transport combiné et le fret ferroviaire, cela fonctionne.

M. Rémy Crochet. La question de la saturation du réseau et celle de la qualité de service sont en réalité liées. Les infrastructures françaises sont catastrophiques. En 2007, on nous avait annoncé que des travaux seraient conduits sur cinq ans. Aujourd’hui, nous sommes en 2023 et ceux-ci devraient durer au moins jusqu’en 2030.

Pour éclairer mes propos, je souhaite vous parler de la vie du sillon. Certains opérateurs travaillent leurs sillons deux ans avant la première circulation du premier train. Ils combinent avec SNCF Réseau des sillons « préconstruits », c’est-à-dire des sillons sur lesquels SNCF Réseau s’engage à faire circuler leurs trains de telle heure à telle heure, de tel endroit à tel endroit. Il s’agit là de la « première vie » du sillon.

Vient ensuite la deuxième vie du sillon. En mars de l’année n-1, nous commandons l’ensemble de nos sillons pour l’année suivante. En mars 2023, j’ai ainsi commandé tous nos sillons pour l’année 2024, en revendiquant les préconstruits travaillés depuis deux ans. Compte tenu de ces éléments, nous pensions pouvoir obtenir une réponse positive et proche de la réalité de nos préconstruits. Le 15 juillet, nous avons obtenu un premier retour. Celui-ci était très bon d’un point de vue quantitatif, mais le qualitatif était déplorable : seulement 17 % des demandes sur lesquelles nous travaillions depuis deux ans ont été remplies, avec des temps de transports souffrant d’un écart de quarante-cinq minutes à deux heures sur l’ensemble de nos sillons. Cela pose des problèmes lorsque l’on opère des fruits et légumes !

La situation est donc catastrophique, sans parler des sillons qui disparaissent sans que nous soyons prévenus. Par exemple, j’ai appris il y a quelques heures qu’au mois de novembre 2023, quinze jours de sillon prévus pour Froidcombi allaient tout simplement disparaître en raison de travaux sur la ligne Avignon-Paris. Ce phénomène est récurrent, sur l’ensemble de l’année. Les engagements pris deux ans auparavant deviennent caducs en l’espace de quelques jours. Les réponses de SNCF Réseau sont dirigées par la finance et les travaux, mais surtout pas par la qualité, ni le service client.

Les infrastructures de terminaux ne sont pas non plus à la hauteur. Le terminal d’Avignon a été construit il y a quarante ans pour traiter 70 000 unités de transport intermodal (UTI). Aujourd’hui, il doit traiter 110 000 UTI. Or SNCF Réseau n’a réalisé aucuns travaux depuis dix ans sur ce terminal et les prochains sont peut-être envisagés pour 2028. Froidcombi serait capable de sortir deux trains supplémentaires l’année prochaine, mais aujourd’hui plus une seule caisse ne rentre sur le terminal d’Avignon, ce qui entraîne une augmentation de la saturation et du temps de passage pour nos transporteurs routiers.

La situation d’Avignon n’est pas un cas isolé : SNCF Réseau n’a pas investi dans ses terminaux depuis vingt ans. Nous ne demandons pas la construction de nouveaux terminaux, mais simplement que SNCF Réseau entretienne correctement l’existant. Au-delà des terminaux et de la manutention, il faut évoquer les faisceaux de réception, qui ne cessent de se réduire. Quand deux voies ne sont plus disponibles sur les dix existantes, le train souffre d’au moins deux heures de retard chaque jour.

Le week-end dernier, le trafic voyageurs a été fortement perturbé en gare Montparnasse en raison d’un problème d’alimentation électrique. De notre côté, nous vivons des « petits Montparnasse » toutes les nuits. Toutes les nuits, nous sommes confrontés à des soucis sur ce réseau, qu’il s’agisse de sangliers, de suicides, de problèmes d’aiguillage ou de problèmes électriques. Le réseau n’est pas entretenu, c’est une catastrophe.

Froidcombi opère des trains à 140 kilomètres heure. Toutes les nuits, nous devons patienter derrière des trains de ferraille qui roulent à 80 kilomètres heure ou des trains de voitures qui circulent à 60 kilomètres heure. Tous les matins, nous questionnons SNCF Réseau, et les réponses ne sont pas satisfaisantes. La conséquence est simple : la plupart des chargeurs de fruits et légumes ont tendance à vouloir délaisser le fret ferroviaire.

L’organisation et la planification des travaux posent également un problème. La semaine dernière, SNCF Réseau nous a prévenus que nous ne pourrions pas circuler en raison de travaux. À la dernière minute, les travaux ont finalement été levés, mais nous n’avons pas été prévenus. Je le répète : toutes les nuits, nous subissons des déconvenues de la sorte. L’organisation interne de SNCF Réseau est déplorable et marquée par une absence de communication entre les services. SNCF Réseau est un mur : on ne peut pas discuter avec eux.

Malheureusement, tout le monde en pâtit et l’ensemble du ferroviaire souffre en conséquence d’une image catastrophique. Aujourd’hui, les problèmes que rencontre Froidcombi proviennent à 88 % de SNCF Réseau, à 10 % de l’entreprise ferroviaire et à 2 % de la manutention. SNCF Réseau répond de ses sillons théoriques, établis un an au préalable et du nombre total de sillons ; mais jamais de sa réelle circulation. En juillet, je n’ai obtenu que 17 % de sillons valables sur la totalité de mes demandes. Aujourd’hui, à cause de SNCF Réseau, des infrastructures ferroviaires et des terminaux, il est impossible de développer cette activité.

Nous sommes aussi confrontés à des problèmes d’infrastructures sur des longueurs et des proximités de faisceaux. Les temps de transports sont tellement « péjorants » en comparaison de la route que le chargeur ne veut plus choisir le ferroviaire. Aujourd’hui, nous sommes contraints de faire du report modal inversé.

Aux mois de novembre et de décembre dernier, nous avons enregistré quarante-trois nuits de grève à la gare Paris-Nord. En avril, nous avons essuyé quinze jours de grève en Bourgogne, qui nous ont fait perdre trois ou quatre heures chaque nuit sur l’ensemble de nos trains. En avril dernier, Paris-Nord a encore subi des grèves. Face à ces événements, SNCF Réseau ne répond pas à nos réclamations financières : l’entreprise ne nous propose que 7 millions d’euros pour l’ensemble des grèves depuis six mois, quand l’AFRA a calculé que le manque à gagner s’élève à 50 ou 60 millions d’euros pour la totalité de la profession. Bref, SNCF Réseau se moque ouvertement de nous. Malheureusement, les années 2025-2028 s’annoncent pires encore. Je suis désolé de dresser un tel tableau de SNCF Réseau, mais nous ne pouvons plus travailler avec ces gens-là.

M. Philippe Millet. Nous vivons une situation extrêmement compliquée du fait des agréments nécessaires pour pouvoir circuler sur les voies SNCF. Ces agréments concernent les conducteurs, mais aussi les entreprises, dans les domaines de la sécurité ou du matériel. Nous fabriquons des wagons et utilisons des machines dans toute l’Europe, mais nulle part ailleurs nous ne souffrons des mêmes contraintes. Cela explique pourquoi il n’existe que huit entreprises ferroviaires aptes à opérer du fret en France, dont trois gros opérateurs, et que d’autres abandonnent cette activité. Je pense notamment au groupe Colas, qui a vendu l’ensemble de ses activités ces dernières années. D’autres entreprises cherchent également à vendre tant elles perdent de l’argent. Aujourd’hui, personne ne veut du fret.

En termes de ressources humaines, former un conducteur coûte 40 000 euros, mais environ un sur deux quitte la formation en cours de route, pour différentes raisons. Il faut également faire face à la concurrence : les entreprises de travaux sont prêtes à les payer deux à trois fois plus cher. De la même manière, une région est prête à offrir des salaires trois à quatre fois plus élevés pour s’attacher les services de conducteurs pour leurs TER.

Vous avez évoqué les locomotives. Le système de sécurité en vigueur en Europe est le système TCS. Mais, en France, personne n’a encore obtenu les accords pour développer le TCS, ce qui explique aussi pourquoi personne ne s’implante chez nous.

Tout le monde s’oppose aujourd’hui aux locomotives diesel pour des motifs écologiques légitimes. Mais, à l’heure actuelle, 90 % des embranchements pour parcourir les premiers ou les derniers kilomètres chez le client ne fonctionnent qu’avec des locomotives diesel. Là aussi, il est très compliqué et très onéreux d’obtenir des agréments pour ces locomotives diesel. Le gros constructeur européen de locomotives diesel s’appelle Stadler. Il construit chaque année quatre-vingt-quinze locomotives de forte puissance à destination du marché européen, mais aucune n’est achetée en France. Nous sommes en contact étroit avec lui mais, comme je vous l’ai dit précédemment, le délai est de quarante-deux mois, pour une commande minimale de vingt machines à 6 millions d’euros l’unité, soit 120 millions d’euros au total.

En résumé, nous n’arriverons pas à doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030 : les contraintes sont trop élevées. Nous-mêmes, en tant que constructeurs de wagons, nous sommes confrontés aux exigences de l’European Railway Agency (ERA), l’agence responsable de l’autorisation des véhicules et de la certification de sécurité des opérateurs de train. Le délai de réponse de cette agence est de six mois à un an pour le prototype du wagon. Pendant ce temps-là, il est impossible de lancer une chaîne de production, ni de commander les pièces détachées, les matériaux ou les barres de fer. En outre, il est compliqué d’innover dans le monde ferroviaire, puisque les wagons sont entretenus à l’étranger, par d’autres personnes.

Jusqu’à récemment les carnets de commandes étaient relativement bien remplis. Il y a un an, nous avions une visibilité de deux ans à deux ans et demi, pour tout type de matériel. Aujourd’hui, le délai s’est réduit à un an et demi. Le marché retombe, particulièrement dans le transport combiné, où nous n’avons plus de demande, quand nous en enregistrions deux par mois il y a dix-huit mois. Les seules demandes proviennent de l’Espagne, pays dans lequel les subventions sont importantes. Certains de nos confrères construisent des wagons combinés mais n’arrivent pas à les vendre et sont obligés de stocker des dizaines de wagons à 140 000 euros l’unité dans des garages.

Je souscris par ailleurs aux propos sur l’incidence catastrophique des travaux. Nous ne sommes jamais prévenus de leur réalisation, de leur arrêt ou de leur poursuite. Quand certains travaux sont achevés, nous nous apercevons que d’autres sont en cours un peu plus loin, sur la même ligne. En outre, dès lors que des saturations ou des contraintes de circulation interviennent, la priorité est systématiquement donnée aux trains de voyageurs, aux dépens des trains de fret. On peut considérer que cette priorité est normale, mais elle démobilise complètement nos clients, qui n’ont pas confiance et changent donc de moyen de transport. La route est beaucoup plus concurrentielle en termes de souplesse, d’agilité et de rapidité des décisions. Du reste, le marché du fret ferroviaire continue de chuter en France, alors que ce n’est pas le cas dans d’autres pays. En Allemagne, par exemple, le marché continue à croître malgré la conjoncture difficile.

Le parc européen de fret ferroviaire a trente-six ans d’âge moyen. Vous m’avez également interrogé sur la durée de vie moyenne d’un wagon. En réalité, cette durée de vie est calculée de manière financière : dès lors que le wagon coûte plus cher en entretien que son espérance de rentabilité, il vaut mieux le faire partir à la casse. En outre, tout dépend de la visibilité du marché au moment du choix. Aujourd’hui, les capacités de construction sont relativement saturées et la mise en route d’une usine de construction de wagons coûte environ 50 millions d’euros, ce qui nécessite de disposer d’une perspective d’amortissement très longue.

Le tableau général n’est pas bon. Les agréments sont contraignants, les grèves sont contraignantes et les conditions de circulation déplorables. Un train qui part avec un quart d’heure de retard perd son sillon, alors que le même quart d’heure peut se rattraper dans le transport routier. L’obligation de réserver les sillons au mois de mars pour l’année d’après est également très contraignante : peut-on savoir en mars 2023 le trafic que l’on effectuera réellement en décembre 2024 ? Et pourtant, nous sommes obligés de demander des sillons, que nous saturons sans savoir si le client existera toujours à ce moment-là. Dans le domaine céréalier, nous dépendons de la qualité des récoltes, qui ne peut se présumer à l’avance. En Allemagne, il est à l’inverse possible de disposer du jour au lendemain de sillons de qualité, grâce à de bonnes informations qui assurent la fiabilité du service. Chez nous, les clients perdent confiance. Comment ne pas les comprendre ?

Même si je suis dépité, je suis un amoureux du ferroviaire, dans lequel j’ai investi tout mon argent pour essayer de faire croître mon entreprise, à raison de 50 millions d’euros chaque année. Il faut avoir la foi !

M. le président David Valence. D’une manière générale, dans ce métier, les gens ont la foi. Je n’ai pas votre expérience dans le fret, mais j’avais la charge d’une politique publique de transport de voyageurs dans une région qui fait circuler un grand nombre de trains et qui transporte 190 000 voyageurs chaque jour. Je connais donc les phénomènes de feuilles mortes dus au mauvais entretien le long des voies ou les heurts d’animaux sauvages en raison de la moindre protection latérale des voies par rapport à celle dont bénéficient les TGV. Dans notre région, nous finançons une opération d’entretien des bords de voies à hauteur de 1 million d’euros alors que nous ne devrions pas le faire.

Je suis aussi conscient des problèmes en matière de travaux. Tout le monde peut être exaspéré, mais il ne faut pas perdre la foi. Il y a peu de temps, la région dont je suis l’élu a été informée qu’un atelier de maintenance devait être construit en plein tissu urbain pour pouvoir réaliser un grand projet ferroviaire. Pendant deux ans, la région a mené la concertation et a essuyé de multiples critiques sur le lieu d’implantation de l’atelier, qui nous était imposé. Au moment où nous sommes parvenus à un point d’équilibre avec les associations et les autorités locales, après d’innombrables réunions publiques et autant de polémiques, on nous a finalement expliqué que cet atelier ne pouvait être implanté dans ce lieu. Je comprends donc votre dépit et votre découragement. Mais c’est un métier de gens qui ont la foi.

En revanche, je ne partage pas votre point de vue sur l’Allemagne : le réseau allemand n’est pas en très bon état. Jusqu’à il y a peu, il était même très en retard dans le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), à peu près autant que la France. En outre, l’Allemagne va devoir procéder à un très grand nombre de travaux dans les années à venir, tout le monde le sait. Le réseau voyageurs en est déjà perturbé, ce qui conduit à interrompre des circulations entre Mannheim et Cologne. Nous ne sommes pas les seuls à devoir effectuer des efforts de rattrapage sur le réseau : même le réseau de référence en Europe est aujourd’hui sous tension.

M. Hubert Wulfranc, rapporteur. Je ne suis pas un spécialiste de votre secteur, mais vos témoignages tranchent très sensiblement avec ce que nous avons entendu sur les perspectives du fret ferroviaire depuis le début de nos auditions. Vous formulez des critiques récurrentes à l’égard du réseau. Pour différentes raisons, nous redoutons ensemble l’ouverture d’une assez longue période de difficulté qui risque de remettre en cause l’objectif affiché de doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030. J’ai déjà interrogé plusieurs des personnes que nous avons auditionnées sur la sincérité de cet objectif.

Monsieur Millet, vous avez indiqué que les entreprises et les opérateurs connaissent de grandes difficultés financières et que certains y laisseront leur peau. Pourriez-vous revenir sur la situation de ces entreprises ? Pour ce qui est de Fret SNCF, certains de vos confrères ont souligné que la période actuelle est particulièrement préoccupante, tandis que d’autres considèrent que la profession réunit les conditions pour que les vingt-trois flux ne profitent pas in fine à la route.

Vous avez en outre laissé entendre que l’on allait déshabiller Fret SNCF pour habiller DB Cargo, « entre amis » pour ainsi dire. Pouvez-vous nous en dire plus ? Pensez-vous que DB Cargo fera demain la pluie et le beau temps à la place de Fret SNCF ? Indépendamment de nos sensibilités différentes, ce sujet pose question pour l’avenir de la filière.

M. le président David Valence. Je souhaiterais également connaître la position de Lineas sur cette série de questions. Comment l’entreprise a-t-elle réussi à réaliser pendant des années une croissance à deux chiffres sur un marché qui est présenté par tous comme un marché en attrition ? Cette performance signifie bien que des segments peuvent demeurer dynamiques.

M. Philippe Millet. Notre entreprise a également réussi à produire une croissance à deux chiffres dans un marché qui perdait environ 2,5 % par an. Nous avons gagné des parts de marché sur nos confrères grâce à nos méthodes de gestion différentes et au caractère familial de notre société.

Pour autant, l’ensemble des entreprises ferroviaires françaises connaissant des difficultés. Certaines arrivent à les camoufler plus ou moins bien grâce à leurs autres activités. Par exemple, nous louons des wagons et des locomotives à nos filiales. Quand nous voyons que ces dernières sont en difficulté, nous réduisons le prix de nos wagons. D’autres entreprises vendent des actifs tous les ans dans un schéma de sale and lease-back, afin de faire rentrer du résultat. Mais cela ne dure qu’un temps.

Nous sommes également confrontés à l’opérateur principal Fret SNCF, qui n’hésite pas à faire du dumping sur certains marchés de manière parfois très agressive, d’autant plus qu’il sent qu’elle va maintenant disposer de ressources. Il se redéploie sur d’autres marchés en proposant par exemple des offres 10 % inférieures aux nôtres. En conséquence, nous allons perdre des parts de marché. Est-il normal qu’une entreprise « en faillite » puisse agir de la sorte ? Est-il normal que Fret SNCF déclare qu’il accompagnera l’entreprise qui reprendra des flux en y mettant ses ressources ? Nous savons tous que plus personne ne gagne de l’argent dans ce métier, mais un acteur supplémentaire va malgré tout être ajouté. Aujourd’hui, Fret SNCF produit déjà une mauvaise prestation. Demain, quand un train ne pourra pas être opéré faute de conducteur, il s’agira forcément d’un train combiné qui aurait été donné au « Millet » local.

Il faut ouvrir les yeux : ils ont agi de cette manière pendant des années. D’autres entreprises du groupe SNCF s’en sortent bien mieux que les opérateurs privés. Est-ce normal ? Il faut se poser les bonnes questions. Ils continuent à se développer et à opérer des flux grâce à des aides et des arrangements. Des locomotives ou des conducteurs sont prêtés pour une journée. C’est pour cette raison que le monde ferroviaire ne se développe pas. En France, l’investissement pour la remise en état du réseau est de 46 euros par habitant, contre 607 euros au Luxembourg, 413 euros en Suisse, 124 euros en Allemagne et 103 euros en Italie. En France, nous sommes toujours les derniers.

Un ministre m’a dit : « Dans notre gouvernement, comme les précédents gouvernements et certainement les prochains gouvernements, nous sommes à 100 % pour le ferroviaire. Mais notre gouvernement, comme les précédents gouvernements et certainement les prochains gouvernements, est à 100 % contre le chômage. Et à tonne transportée, la route consomme 4,2 fois plus de personnes que le fret ferroviaire. » La TICPE fait rentrer de l’argent dans les caisses de l’État. Dans le fret ferroviaire, tout est déficitaire, les sillons comme le réseau.

Nos usines sont dotées d’une centaine de kilomètres de voies. Pour leur réparation, une entreprise privée nous coûte deux moins cher que Fret SNCF ou SNCF Réseau. Ici aussi, il faut se poser des questions.

M. Tristan Ziegler. Vous m’avez demandé comment Lineas est parvenue à réaliser une croissance à deux chiffres sur un marché en réduction. Un paysage très sombre est brossé au cours de cette audition, mais il n’est pas tout à fait en ligne avec ce que nous sommes capables de faire. Dans le ferroviaire, il faut être passionné, avoir la foi. Ce n’est pas facile, c’est un combat, mais c’est possible. Ce n’est pas ease of use, dans l’air du temps du XXIe siècle, où tout doit être facile.

Chez Lineas, nous parvenons à faire du développement parce que les hommes et les femmes qui réalisent les trains sont extraordinairement compétents et motivés. Ils ne volent pas au-dessus des travaux, ils ne volent pas au-dessus des grèves, mais ils sont disponibles dans les rares fenêtres de tir dont nous disposons. À un moment donné, il faut avoir cette foi. Quand nous opérons pour un client chez Lineas, nos taux de réalisation sont de 98 à 99 % là où le client obtenait 60 % avec le précédent opérateur. Nous parvenons donc à réaliser plus de trains. Sur une commande de 100 trains, nous en réalisons 99. Cela repose exclusivement sur la compétence et la flexibilité des équipes, qui se plient en quatre pour leurs clients.

Je pourrais vous dire que le travail avec SNCF Réseau est une catastrophe, mais nous avons appris à vivre avec. Est-ce normal ? Je ne sais pas. Lorsque j’ai pris mes fonctions il y a treize ans, les règles du jeu étaient claires : il fallait faire avec le système tel qu’il est, avec ses qualités et ses défauts. Nous nous sommes donc adaptés à un système qui est forcément améliorable. Je souhaite naturellement qu’il s’améliore et qu’il soit plus capacitaire, afin de pouvoir doubler la part modale. Il faut malgré tout saluer l’engagement des gouvernements successifs et des plans. Nous sommes sur une voie plus vertueuse, même si la situation est beaucoup plus dure que ce que tout le monde avait imaginé.

Dans toute activité, et dans le ferroviaire en particulier, il y aura toujours des gens qui vous expliqueront pourquoi ce n’est pas possible, quand d’autres vous expliqueront comment ce sera possible. Nous devons nous concentrer sur le fait que cela doit être possible, que cela sera possible.

M. Jean-Claude Brunier. Tous les défauts qui viennent d’être mentionnés existent. Mais nous souhaitons tous faire prospérer nos entreprises. Soyons objectifs : nous avons traversé ces derniers temps des difficultés, dont la crise du covid. Dans ce contexte, le ferroviaire a quelque part sauvé la nation. À un moment où les routiers ne pouvaient pas circuler, le ferroviaire a circulé de manière magistrale, et le combiné en particulier, bien facilité par un trafic moindre sur le réseau.

Au-delà, les années 2021 et 2022 ont été d’excellentes années, avec des taux de marge remarquables, que nous n’avions jamais connus. En effet, le fret s’est relancé. Nous avons obtenu des avantages économiques par rapport à la route qui nous ont permis de rééquilibrer la balance. Mais pour réussir le transport combiné, il faut à la fois disposer du ferroviaire et du routier.

Si de nombreux problèmes demeurent, le transport combiné répond intrinsèquement à la demande des clients. J’ai maîtrisé le maillon routier, le maillon de l’opérateur en innovant beaucoup, et j’ai maîtrisé le maillon terminalistique. Le terminal que nous sommes en train d’achever est un terminal de nouvelle génération : aucun terminal n’avait été construit depuis une quinzaine d’années, aucun portique n’avait été installé depuis trente ou quarante ans. Connaissez-vous un seul industriel productif avec une usine datant de trente ou quarante ans ? Très modestement, nous sommes en train de lancer quelque chose de nouveau.

L’ingrédient fondamental n’est pas l’argent mais la qualité. Un des maux profonds du fret ferroviaire est que le groupe SNCF, qui dispose d’un savoir-faire extraordinaire, n’a pas compris qu’on ne peut pas fonctionner dans un tel métier avec un niveau de service largement en dessous de celui du marché. Cela ne peut pas se vendre, même au rabais. Le nœud du problème est là, me semble-t-il. Rémy Crochet disait que SNCF Réseau ne connaît que les travaux et la finance. Le jour où SNCF Réseau mettra le client au cœur de son entreprise, nous aurons gagné. Il faut avoir des clients, et savoir les garder. Mais pour y parvenir, il faut conduire une véritable révolution culturelle.

M. le président David Valence. Je vous remercie du temps que vous nous avez consacré. Nous savons que vous êtes tous des passionnés du train et qu’il y avait parfois dans vos considérations pessimistes un peu d’amour déçu ou qui ne demande qu’à retrouver une réciprocité à la hauteur de votre passion.

27. Audition, ouverte à la presse, de Mme Anne-Marie Jean, présidente du conseil d'administration du groupe Ports de Strasbourg, M. Maurice Georges, président du directoire du port de Dunkerque, M. Florian Weyer, directeur général du port du Havre, et Mme Fabienne Margail, cheffe du département solutions intermodales et passage portuaire du port de Marseille (28 septembre 2023)

M. le président David Valence. Nous terminons nos auditions de la journée par une seconde table ronde réunissant des dirigeants de grands ports français. Une des voies de massification du transport fret ferroviaire repose sur l’intermodalité avec les ports. Ce modèle nous est proposé par certains de nos grands voisins étrangers, avec par exemple le port de Hambourg, comme cela nous a été encore rappelé il y a quelques minutes.

Dans ce paysage, on dit souvent que la connectivité au rail de nos grands ports français, hormis peut-être le cas de Dunkerque, reste insuffisante. C'est une situation à laquelle plusieurs gouvernements ont essayé de répondre, à travers notamment l’enveloppe de 66 millions d'euros mobilisée dans le cadre du plan de relance pour accélérer les investissements dans les ports et améliorer leur connectivité au ferroviaire.

Quels sont les investissements effectivement réalisés, en cours de réalisation ou prévus dans vos ports respectifs pour améliorer cette connectivité ? Avez-vous défini une stratégie de report modal et de décarbonation ? Quels sont les freins persistants, qu’ils soient liés aux gestionnaires d'infrastructures ou à la concurrence avec la route ? Enfin, quel est l'état de la desserte ferroviaire de vos ports et quelle est la part modale du fret ferroviaire dans votre activité.

Notre commission d’enquête souhaite comprendre les facteurs de responsabilité dans la dégradation de la part modale du fret ferroviaire au cours des vingt dernières années, certains établissant un lien avec l'ouverture à la concurrence. Ce lien n'a pas été formellement confirmé par nos interlocuteurs. D’autre part, nous nous interrogerons sur le plan de discontinuité retenu par le Gouvernement pour essayer de protéger l'opérateur public de fret ferroviaire d'un risque de faillite à la suite de l'enquête approfondie ouverte par la Commission européenne à l'encontre de Fret SNCF le 18 janvier dernier. Cette procédure est beaucoup plus avancée que celle qui existe à l'encontre de DB Cargo en Allemagne.

Nous venons d’entendre des opérateurs alternatifs, des concurrents de Fret SNCF, qui se sont dits inquiets du risque de déstabilisation du marché du fret ferroviaire – un secteur dont on nous a dit qu’il n’était pas encore mature en France par rapport à d'autres pays européens.

L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

(Mmes Anne-Marie Jean et Fabienne Margail et MM. Maurice Georges et Florian Weyer prêtent serment).

Mme Anne-Marie Jean, présidente du conseil d'administration du groupe Ports de Strasbourg. Merci d'abord de nous avoir invités en tant que représentants d’un port fluvial. Ce n'est pas spontanément ce à quoi on pense au sujet des ports français : on pense davantage aux ports maritimes, et à raison puisqu’ils représentent le plus fort trafic, mais le port de Strasbourg joue aussi toute sa place. Nous nous voulons le plus européen des ports français, avec notre ouverture sur le Rhin, qui est le fleuve le plus important en termes de trafic.

S’agissant du ferroviaire, nous soutenons fortement la multimodalité. Aujourd'hui même a lieu à Strasbourg une journée annuelle qui s'appelle Multimoday et qui vise à réunir l'ensemble des acteurs – chargeurs, transporteurs, personnel du port – pour travailler ensemble sur les démarches visant à accroître la multimodalité, c’est-à-dire à enlever du trafic de la route pour le diriger vers le fleuve ou le fer. Le potentiel le plus important se trouve du côté du fer, qui présente une meilleure capillarité que le fleuve.

Le port de Strasbourg gère trois sites : le site de Strasbourg, le plus important, le site de Lauterbourg, tout au nord du département du Bas-Rhin, et le site de Marckolsheim, au sud du département. Au total, le réseau intègre 110 kilomètres de voies, que nous gérons de façon autonome. Elles sont la propriété du port, nous avons la charge de leur entretien et de leur exploitation en termes de circulation des trains. Nous avons une gare de triage qui en est la tour de contrôle.

Notre trafic ferroviaire représente 1,2 million de tonnes par an, dont à peu près 700 000 en conteneurs. Nous avons commencé le trafic des conteneurs en 2005 et il s'est très fortement développé depuis. Hors conteneurs, les marchandises sont essentiellement de l'acier, des céréales et des hydrocarbures. Le trafic est relativement stable d'une année sur l'autre.

Ce qui a été très important pour notre activité les dernières années, c'est la capacité de jouer la coopération et la solidarité des modes. En période de basses eaux ou de trop fortes eaux, lorsque le fleuve ne permet plus ces passages il faut permettre au trafic fluvial d’utiliser le fer. Cela a été le cas l'année dernière. Grâce à nos huit navettes ferroviaires hebdomadaires avec Anvers et les quatre avec Rotterdam, nous avons pu basculer une bonne partie du trafic. Cette année, nous sommes moins affectés par les basses eaux, mais nous savons bien qu'en tendance longue, c'est quelque chose qui nous menace plus fortement.

Nous croyons beaucoup au développement du ferroviaire sur notre territoire. Notre gare de fret ferroviaire, située sur la partie nord du port de Strasbourg, qui lui-même s'étend sur dix kilomètres le long du Rhin, n'est pas saturée, mais au rythme actuel, nous pourrions subir une saturation. C’est la raison pour laquelle nous avons engagé il y a deux ans des études pour la création, dans la partie sud cette fois, d'une deuxième gare de fret ferroviaire que nous voulons complètement compatible avec le ferroutage. Nous espérons que cette deuxième gare verra le jour en 2027.

C'est une volonté politique. Je ne suis pas une opérationnelle du port. Je suis la présidente du conseil d'administration en tant qu'élue de Strasbourg et vice-présidente de grande métropole en charge de l'économie. J'ai la volonté politique très forte de développer le fret ferroviaire pour réduire l'engorgement routier et être compatible avec la plus souveraine des missions que nous avons votées sur Strasbourg. Cette volonté politique est confirmée par les études que nous avons réalisées et qui montrent que le potentiel de transfert est suffisamment important pour justifier les investissements que nous prévoyons. Nous visons le trafic qui se fait actuellement par la route et qui pourrait basculer vers le fer.

Nous avons pris, au niveau du port, un certain nombre de mesures pour favoriser la multimodalité. En termes d'effectifs, nous nous appuyons, depuis la mi-2020, sur une chargée de développement multimodal dont le rôle est d'accompagner les entreprises du port qui souhaitent basculer vers la multimodalité. Dans les dernières années, les entreprises qui utilisaient auparavant le fer s’en sont déshabituées, au point que leurs responsables dédiés au transport ne savent plus concrètement comment s'y prendre. Le rôle de cette chargée d'affaires consiste à aider les entreprises à réutiliser ou à se mettre à utiliser le fer, et parfois à assurer les adjonctions qui permettent de constituer un train. Une entreprise seule ne peut pas affecter un train complet.

Nous avons aussi travaillé sur l'évolution du statut réglementaire de nos voies pour pouvoir déroger à certaines règles de sécurité et gagner en fluidité dans les trafics. Nous investissons sur l’une de nos voies d'accès actuellement un peu faible et qui risque d’entraver le développement du trafic si elle reste en l'état. Nous avons mis en place depuis le 1er janvier 2022 une incitation au report modal via notre système tarifaire, en proposant un abaissement de la redevance d'usage du port en faveur des opérateurs qui utilisent le report modal de façon à favoriser l'utilisation au dernier kilomètre. Cette initiative nous a permis d'augmenter le nombre de navettes conteneurs opérées sur le port.

Nous réfléchissons également à la création d'un opérateur ferroviaire de proximité pour la zone portuaire Strasbourg-Kehl. Nous travaillons de façon très étroite avec le port de Kehl qui est juste en face, de l'autre côté du Rhin. Nous avons installé une gouvernance croisée, avec trois administrateurs du port de Kehl au conseil d'administration du port de Strasbourg et inversement. Un travail commun est consacré à la stratégie. Nous ne raisonnons pas du tout en termes de concurrence, mais bien de coopération entre nos deux ports. La question du ferroviaire, nous la partageons aussi aujourd'hui sur la liaison entre Strasbourg et Rotterdam. Un cinquième du temps et du coût est lié au passage de la frontière, au tout petit trajet pour traverser le Rhin et passer de Strasbourg à l'autre côté, pour accéder ensuite aux voies ferroviaires qui nous mènent directement vers le nord. C'est quelque chose que nous voudrions traiter, le fonctionnement actuel n’apparaissant pas très satisfaisant.

Nous travaillons également avec la région Grand Est et SNCF Réseau pour conforter nos lignes. Nous faisons face à un risque de saturation des sillons sur la ligne Strasbourg-Kehl, également sur la ligne de Strasbourg-Lauterbourg. À Strasbourg et dans ses environs, nous menons une politique très forte en faveur du transport de voyageurs à travers notre réseau express métropolitain. La forte augmentation constatée depuis un an a motivé l’ajout de sept cents trains de voyageurs quotidiens à la gare de Strasbourg. Certains de ces trains empruntent les mêmes voies que les trains de marchandises. À un moment donné, nous risquons d'avoir un peu trop de trafic sur ces voies. Il faut conforter les lignes et nous y travaillons avec SNCF Réseau et la région Grand Est.

Je le répète, notre volonté de développer le fer est réelle, notamment grâce à la deuxième gare de fret. Nous ambitionnons un doublement du trafic, ce qui est conforme aux ambitions nationales en matière de fret ferroviaire.

Mme Fabienne Margail, cheffe du département solutions intermodales et passage portuaire du port de Marseille. Tout d'abord, je rappellerai le positionnement de gateway euro-méditerranéen du port de Marseille-Fos et son articulation directe avec les dessertes ferroviaires. Le report modal massifié ferroviaire ou fluvial est pour le port un facteur très important de compétitivité : fluvial avec l'axe Rhône-Saône, et ferroviaire grâce à la capillarité des réseaux vers la France et les pays européens.

Notre stratégie de développement du ferroviaire vise à consolider et étendre l’hinterland du port, notamment dans des visions d'axe, en allant en particulier dans les zones Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est, nord de la France et au-delà de la frontière, vers l’Allemagne en particulier. Il nous faut en même temps répondre aux enjeux environnementaux en favorisant une croissance responsable conciliant le développement et la performance environnementale.

Nous suivons les parts modales du trafic conteneurisé. En 2022, la part modale fer et fleuve a dépassé les 20 % pour la quatrième année consécutive, tandis que la part de la route, est passée sous les 80 %. La part du ferroviaire est de 16 % et le volume de boîtes transportées sur les trains en 2022 correspond à peu près à un triplement sur ces dix dernières années.

Le port affiche des perspectives de développement de la part modale ferroviaire à l’horizon 2030 et 2040. Pour 2030, nous avons ciblé dans notre projet stratégique une part de 20 %. Pour 2040, nous avons réalisé un exercice sur la zone industrielle ou portuaire de Fos, visant un report modal ferroviaire de 25 %, globalement massifié de 35 %.

Depuis 2008, le port est propriétaire et gestionnaire d'un réseau ferré qui dessert directement ses terminaux. C'est un réseau qui est ouvert à tous les opérateurs français et européens circulant sur le réseau national. Des entreprises françaises et internationales y circulent, aussi bien des entreprises ferroviaires que des opérateurs de transport combiné.

Notre objectif est de permettre l'augmentation des volumes et l'accueil de tous les opérateurs susceptibles de répondre aux besoins de nos clients, qu’ils soient maritimes via les terminaux ou implantés dans la zone industrielle ou portuaire. Il nous faut donc traiter les questions liées aux conteneurs et à la logistique industrielle.

Avoir les meilleures capacités d'accueil suppose de travailler avec nos partenaires sur les infrastructures du port, les accès et la desserte de l’hinterland.

Dans les deux bassins de Fos, nous avons des projets ferroviaires pour accompagner la croissance des flux conteneurisés, directement au droit des terminaux de Graveleau, et également sur la zone de Mourepiane, en reconstitution des flux du Cannet.

D’autres projets visent à accompagner le développement des industriels et des logisticiens, à des échelles de temps différentes. Certains sont engagés et d'autres en conception. Il s’agit de travaux d'amélioration des performances du réseau ferré portuaire, ou encore, dans notre interface étroite avec SNCF Réseau, des projets d'amélioration des accès à la zone de Fos et un soutien au développement d’un hub roulier sur les bassins est, avec des études sur l’amélioration des gabarits.

Parmi les freins, deux sujets méritent d’être évoqués. C’est d’abord celui de l’accessibilité. Nous devons avoir un meilleur accès à l'agglomération lyonnaise et pouvoir la dépasser, ce qui soulève la question du contournement et des travaux sur l’étoile ferroviaire lyonnaise, sans oublier l’accès au Lyon-Turin. En termes de performance de desserte, les opérateurs qui desservent le port doivent pouvoir disposer de sillons de qualité et en quantité suffisante vers nos axes forts d’hinterland. Nous évoquions l’axe Méditerranée-Rhône-Saône, sur lequel prennent appui des dessertes vers le nord-est, mais l'axe sud-ouest est également un axe de développement. Nos études prospectives ont montré des besoins croissants à l’horizon 2030, en intégrant l'ensemble des trafics multimodaux conventionnels.

En termes de partenariat, il faut mentionner le travail étroit mené avec des plateformes clés de notre hinterland pour mettre en place les meilleures offres de desserte du port.

M. Maurice Georges, président du directoire du port de Dunkerque. Le port de Dunkerque a une grande tradition ferroviaire, mais assez contrastée, marquée par l'histoire et en pleine transformation. Actuellement, ce trafic représente 9,5 millions de tonnes de fret, un volume important réparti entre 7,1 millions de tonnes directement pour les frets ferroviaires liés à l'industrie implantée et 2,4 millions de tonnes pour les frets ferroviaires liés au maritime. Historiquement, c’est un réseau très important : le réseau portuaire comprend 103 kilomètres de voies ferrées, dont 57 kilomètres électrifiés. Pratiquement toutes les industries historiques sont embranchées, avec vingt et une installations terminales embranchées à usage privatif et cinq entreprises ferroviaires qui circulent régulièrement sur les réseaux privés portuaires. Nous avons confié au prestataire Socorail la gestion des circulations et des opérations dans un contrat renouvelé récemment.

Au total, la part modale accuse une baisse. Pourquoi ? Tout ce trafic était marqué par l'industrie et par un grand nombre d'importations à destination des industries de la Lorraine, dont le charbon et les centrales à vapeur. Ces industries sont structurellement en baisse du fait de la décarbonation naturelle de notre industrie et de la transformation industrielle. La part du fret en modal s’élevait encore à 36 % en 2011, à 31 % en 2015, mais n’était plus que de 13 % en 2022. C'est une tendance de fond, qui n’est pas inquiétante puisqu'elle correspond à une décarbonation majeure de notre économie.

Le développement lui-même se fait plutôt sur les nouveaux développements, en particulier sur le trafic des conteneurs, qui est en forte croissance puisqu’il a été multiplié par trois en une dizaine d'années – 750 000 équivalents vingt pieds en 2022. Ce trafic profite d’un report modal, mais avec un niveau encore faible. S’il était de 4 % en 2022, il se situait à 2 % en 2021. Nous constatons un vrai contraste entre la part historique du report modal lié à l'industrie et au vrac d’une part, à celle du trafic des conteneurs d’autre part.

Actuellement, nous avons environ trente-cinq trains de fret par jour à Dunkerque, dont une quinzaine dédiés à ArcelorMittal, deux pour les trafics céréaliers, trois trains hebdomadaires pour la base multimodale de Dourges Delta 3, opérés par Novatrans, et un par semaine sur un flex opéré par Sogestran vers Metz. Cette ligne quotidienne pour Metz est importante parce qu'elle montre qu'il y a un potentiel de report modal utilisant d'ailleurs les anciennes artères nord-est vers Metz. Nous sommes en discussion avec le port de Strasbourg pour savoir comment nous pourrions étendre cette ligne.

Néanmoins, nous sommes à des niveaux de trafic encore faibles, dont trois par semaine à Dourges. Malgré les aides apportées au fret ferroviaire, et bien que le port de Dunkerque soit en croissance importante sur les conteneurs, je pense que nous n'avons pas encore atteint le niveau critique qui permet de rentabiliser les services avec une fréquence plus forte et avec un service vraiment valorisable pour tous les chargeurs.

L'État a investi au titre du plan de relance plus de 8 millions d'euros sur un total de 10 millions d'euros, ce qui a permis de doubler la longueur des voies ferroviaires du terminal à conteneurs. Désormais, nous avons quatre voies de 850 mètres sur le terminal à conteneurs, qui permettent d'exploiter des trains longs. Le passage de 2 % à 4 % de part modale entre 2021 et 2022 est une conséquence directe de cette politique. La croissance du trafic conteneurs alimente la demande, ce qui nous permet d'être assez ambitieux pour l'avenir.

Le port de Dunkerque anticipe des hypothèses de croissance forte de trafic de conteneurs à l'horizon 2025, 2030 et 2035, soutenue par un projet de développement portuaire dit Cap 2020. L'étude Systra réalisée en 2022 nous permet d'espérer assez sérieusement une part modale ferroviaire de 21 % à l'horizon 2035. Cette part nécessite que les sillons associés soient disponibles, ce qui est étudié et coordonné dans le cadre de la plateforme infrastructures et services ferroviaires menée par l’État, en liaison avec SNCF Réseau. Par rapport aux trente-cinq trains quotidiens actuels à Dunkerque, nous avons la capacité, aussi bien sur Dunkerque que dans les sillons, d’ajouter au moins une quinzaine de trains par jour, voire plus d'ici là. Le potentiel existe donc.

Je pense que la croissance se fera à la fois par la disponibilité de l'infrastructure et par le développement du trafic de conteneurs. La vraie question, c'est que les opérateurs de transport combiné aient le niveau de trafic en import comme en export. Le port Dunkerque est plus structurellement un port d'importation, ce qui rend l’équilibre aller-retour plus difficile pour les opérateurs ferroviaires. Nous développons des lignes à l'exportation. Elles sont soutenues par le développement de l’industrie et de la logistique dunkerquoises et vont dans le bon sens pour le report modal.

La capacité structurelle du ferroviaire apparaît importante. Nous assistons à une profonde transformation qui nous fait passer d’une histoire industrielle et d’une histoire de vrac à un nouveau moment de la logistique des transports combinés.

Nous connaissons également un fort développement de la logistique et du trafic rouliers, puisqu’une ligne assure douze allers-retours quotidiens avec le port de Douvres opérés par DFDS. Nous venons d'implanter une nouvelle zone logistique et nous pensons que ce trafic transmanche apporte un réel potentiel au développement du ferroutage. Nous n'avons pas de service de ferroutage à Dunkerque, mais nous constatons une vraie demande de l'opérateur maritime lui-même comme des opérateurs logistiques. Nous avons lancé l'année dernière un appel à manifestation d'intérêt et sommes en discussion avec un opérateur potentiel pour un investissement dans un terminal de ferroutage. Cet investissement pourrait être porté en partie par le port de Dunkerque, mais aussi par l’opérateur lui-même, le point important étant que l'opérateur trouve son équilibre économique.

J’ai parlé de l'industrie historique, mais, comme vous le savez, Dunkerque est en plein renouveau industriel. Toutes les nouvelles industries seront reliées au fer. C'est le principe de base et c'est le principe des investissements que nous menons. Je peux citer la nouvelle usine chimique SNF, leader mondial des polymères hydrosolubles, qui sera mise en service en 2024 et qui bénéficiera d’un embranchement ferré dès le départ. La gigafactory de batteries Verkor, quant à elle, sera mise en service en 2025. Elle sera elle aussi branchée au fer dès le début, de même que la future gigafactory ProLogium. Nous poursuivons cette tradition d'industrie embranchée. Les investissements associés seront réalisés pour partie par le port de Dunkerque et pour partie par les industriels eux-mêmes.

Nos investissements annuels s’élèvent à 2 millions d'euros, mais un investissement majeur pour un vrai embranchement et une modification du réseau se situe à environ 10 millions d’euros. C’est ce montant qui a accompagné le développement du dryport du terminal de conteneurs. C'est à peu près l'ordre de grandeur pour chaque investissement assuré par le port et par les industries. Concernant le ferroutage, le même montant de 10 millions d’euros est nécessaire. Sur les cinq ans à venir, les investissements dédiés au développement du réseau ferroviaire du port Dunkerque seront de l’ordre de 50 millions d’euros

M. Florian Weyer, directeur général du port du Havre. Je m’exprime ce soir au nom d’Haropa Port, le grand port fluvio-maritime de l'axe Seine, qui rassemble les ports du Havre, de Rouen et de Paris. En tant que directeur général délégué du port du Havre, je donnerai aussi quelques chiffres et exemples spécifiquement havrais.

Historiquement, le fret ferroviaire et les ports sont faits pour bien s'entendre puisque le fret ferroviaire s'adresse à des trafics de marchandises issus de l'industrie sidérurgique ou de marchandises dangereuses comme celles du nucléaire ou de l'industrie chimique, qui transitent assez naturellement par les ports.

Dans le contexte de contraction généralisée du fret ferroviaire qui a été rappelé par beaucoup d’interlocuteurs, la baisse de volume observée en France se situe à 43 % à l'échelle nationale depuis l'an 2000. La part modale des marchandises transportées est tombée à 9 %. Cette baisse de volume se retrouve à l'identique dans les chiffres des ports. Au Havre, par exemple, six mille trains partaient il y a vingt ans du port chaque année. Aujourd'hui, nous en comptons quatre mille. Nous ne pouvons nous satisfaire de cette situation de déclin malgré toutes les raisons logiques qui l'expliquent.

Dans les ports français, et singulièrement au Havre, je considère que la prise en main du fret ferroviaire est finalement assez récente à l'échelle de l'histoire de ce mode de transport. Nous pouvons dire que les quinze années passées ont été consacrées à une remise à niveau des installations plus qu'à un véritable développement. Nous avons ainsi investi dans un réseau ferroviaire dont nous n'avons la gestion que depuis 2008 un montant total de 100 millions d'euros, dont environ 40 millions d'investissements et 60 millions en entretien et maintenance, pour remettre à niveau ce réseau en profitant du statut particulier des voies ferrées locales. Le statut permet de déroger à de nombreux standards techniques par rapport au réseau ferré national et d'être beaucoup plus efficace, économe et adapté aux exigences et aux contraintes techniques de ce mode de transport au sein d'un ensemble portuaire, avec un réseau qui, évidemment, n'est pas partagé avec le trafic de voyageurs et peut donc avoir des standards de sécurité et de performance adaptés, à la différence du réseau ferré national qui est par nature mixte.

À l'échelle européenne, nous observons une disparité forte des aides d’État en faveur du fonctionnement du fret ferroviaire. Nous en sommes régulièrement pénalisés. J'en veux pour preuve ce que nous disent beaucoup d'opérateurs. Pour desservir le port de Strasbourg, par exemple, n'importe quel opérateur de fret vous dira que cela coûte beaucoup moins cher de faire partir un train d’Anvers plutôt que du Havre. Cela s'explique notamment parce que la Belgique et ses ports ont fait le choix de subventionner puissamment le fret ferroviaire, beaucoup plus que ce qui a pu être fait en France jusqu'en 2020.

De ces trois points – contraction généralisée des volumes, prise en main récente des enjeux et disparité des aides à l'échelle européenne – découle ce que l'on peut qualifier de sous-exploitation des générateurs de flux naturels que devraient être les grands ports français. J’illustrerai mon propos par une comparaison entre Le Havre et Hambourg. Le port de Hambourg, c'est à lui seul 15 % des volumes totaux du fret ferroviaire allemand. Le linéaire du réseau de Hambourg représente à peu près deux fois celui du port du Havre : 160 kilomètres au Havre, 300 à Hambourg, qui dispose de trois fois plus d'installations terminales embranchées que Le Havre. Jusqu'ici, on peut se dire qu'on joue à peu près dans la même cour, mais quand on regarde l'utilisation qui est faite de ces infrastructures, on constate que la part modale du ferroviaire sur le trafic de conteneurs au Havre correspond à 5 %, contre 51 % à Hambourg, soit un rapport de dix. Au Havre, nous comptons vingt trains par jour contre deux cent dix à Hambourg, là aussi un rapport de dix. Quand on regarde le volume transporté, c'est ce qui fait le plus mal : au Havre, nous transportons 2 millions de tonnes par an par le ferroviaire contre 50 millions à Hambourg, soit un rapport de un à vingt-cinq. Enfin, huit entreprises ferroviaires desservent le port du Havre et cent soixante-trois celui de Hambourg.

Ces chiffres sont éloquents pour des ports de taille, sinon complètement comparable, du moins leur donnant vocation à jouer à peu près dans la même cour : Le Havre, ce sont 3 millions d'équivalents vingt pieds maritimes par an, avec des projets pour monter rapidement à 6 millions ; Hambourg, plus de 8 millions.

Notre enjeu, en lien justement avec les perspectives de croissance des flux maritimes au Havre, est de changer de braquet sur le fret ferroviaire. En 2022, nous avons transporté 108 000 équivalents vingt pieds en fret ferroviaire sur les 3 millions de l'ensemble de notre trafic maritime, 3 millions dont 2 millions desservent l’hinterland et 1 million sont du transbordement de bateau à bateau. C'est cette part modale de 5 % que j'évoquais tout à l'heure. Nous ambitionnons de passer à 6 millions d'équivalents vingt pieds de conteneurs maritimes au Havre dans les prochaines années, au regard de l’investissement d'un milliard d'euros annoncé par l'armateur MSC au Havre pour tripler la capacité de son terminal.

Nous ambitionnons donc d’augmenter significativement les volumes ferroviaires, avec l’objectif de dépasser les 200 000 équivalents vingt pieds pour les conteneurs à l'horizon 2025 et d'atteindre les 400 000 à l'horizon 2030. Nous travaillons avec l'ensemble des acteurs de l'axe Seine et en particulier avec SNCF Réseau pour transcrire cela dans les projections de sillons. Nous travaillons dans le cadre d'une plateforme ferroviaire et nous avons un objectif de 116 sillons par semaine dédiés au seul transport combiné dans la vallée de la Seine en 2030, ce qui correspond à un triplement par rapport au volume actuel.

Après la comparaison un peu décoiffante avec le port de Hambourg, je souhaite malgré tout souligner l'effort significatif de rattrapage engagé par l'État depuis la fin des années 2010, avec des aides à l'exploitation du fret qui ont significativement augmenté – 170 millions d'euros par an supplémentaires depuis 2020, soit un quasi-triplement. Il faut aussi mentionner le milliard d'euros d'investissement annoncé à très court terme dans la stratégie nationale et qui a été porté, à l'échelle de la décennie, à un peu plus de quatre milliards, si j'ai bien écouté ce qui a été dit dans les précédentes auditions. C’est aussi un changement de méthode. La planification de long terme à l'échelle régionale est cruciale pour les ports. Les plateformes, infrastructures et services copilotés par l'État et SNCF Réseau jouent un rôle majeur pour nous emmener vers ces développements de trafic, tout comme les concertations dans les territoires sous l'égide des préfets de région. C'est, me semble-t-il, la première génération de contrats de plan État-région qui intégrera la dimension du fret ferroviaire.

En visant explicitement les grands ports et les chantiers de transports combinés, on donne la priorité à l'efficacité et à des gains maximums de parts de marché. C'est l’un des quatre enjeux principaux identifiés dans la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

Cet effort national se traduit par de premiers frémissements, de premières concrétisations sur le terrain. Nous avons déjà des réalisations à notre actif. En Normandie, la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors est modernisée depuis mars 2020, pour un montant de 260 millions d'euros financé par l'État et la région. Cela permet d'offrir vingt-cinq sillons supplémentaires disponibles par jour. C'est tout à fait majeur.

Au niveau des ports, en particulier sur l'axe Seine, nous accompagnons les efforts de l'État par un engagement financier volontariste en faveur du fret ferroviaire. Chaque conteneur chargé sur un train au port du Havre est subventionné par le port à hauteur de 12 euros. Sur la vingtaine de services ferroviaires existant aujourd'hui depuis le port du Havre, soit une vingtaine de fréquences ferroviaires quotidiennes, nous enregistrons chaque année de nouvelles lignes grâce aux réponses à un appel à manifestation d'intérêt que nous avons lancé en 2021 et qui nous amène à accompagner financièrement les deux à trois premières années d'exploitation des nouvelles lignes ferroviaires qui partent du port. Nous savons bien que ces lignes ont toujours un temps de montée en charge pendant les premières années, où elles sont déficitaires. Le port verse des aides complémentaires en plus des douze euros par conteneur. C’est de cette manière que nous avons pu créer un nouveau service l'année dernière vers Châlons-sur-Saône et que nous avons trois projets de nouvelles destinations d'ici la fin de cette année vers Montoir-de-Bretagne, Tours et Niort. Cela nous a permis, comme je le disais, de passer d'un volume de conteneurs ferroviaires à 75 000 équivalents vingt pieds en 2020 à près de 108 000 en 2022.

Je terminerai en mentionnant la dynamique d’accompagnement dans nos investissements. Le conseil de surveillance a voté en septembre dernier un projet de 15 millions d'euros en faveur de l'amélioration de la performance du réseau ferré portuaire havrais pour se mettre en situation d'atteindre les objectifs que j'évoquais tout à l'heure. Nous avons également engagé un partenariat opérationnel très fort avec SNCF Réseau. Nous sommes le premier port français à avoir rejoint la démarche PERL – performance, régularité lignes – qui consiste à remettre les trains à l'heure, en suivant de très près la ponctualité à zéro minute au départ, qui est de 60 % pour le fret en France et à peu près identique depuis le port du Havre. La ponctualité à l'arrivée, à cinq minutes, est de 68 % à l'échelle nationale et de 55 % au port du Havre. Ce sont des chiffres qui laissent entrevoir la marge de progrès pour rattraper les niveaux qu'on espère atteindre en desserte.

On dit souvent que le ferroviaire est une grande chaîne et qu’il suffit d'un seul maillon faible pour que celle-ci ne fonctionne pas bien. Performance opérationnelle, compétitivité financière, investissement, mise à niveau des infrastructures, aides d'État pour les secteurs particulièrement déficitaires, c’est finalement tout ce continuum qui nous permettra, on l'espère, de regagner des parts de marché pour ce mode vertueux.

M. le président David Valence. Madame Margail, combien d'entreprises ferroviaires desservent le port de Marseille ? Les chargeurs font-ils preuve d’une préoccupation croissante en matière de décarbonation des flux de mobilité et de marchandises ? Vous avez indiqué que l'axe sud-ouest était un fort axe de développement pour vous. Pouvez-vous nous expliquer quels investissements il faudrait, quelles mobilisations pour développer cet axe sud-ouest depuis le port de Marseille ?

S’agissant du port de Dunkerque, vous avez évoqué les plateformes d’infrastructures et de services ferroviaires. Que pouvez-vous nous en dire ? Quel est leur fonctionnement ? Qu’ont-elles apporté ? Quelle est l’attitude des régions et de SNCF Voyageurs en cas de conflit identifié de circulations sur un sillon fret ? Vous avez parlé du nombre d'entreprises embranchées et j’aimerais étendre votre réflexion au sujet de la logistique. En France, il n'y a pas de contraintes urbanistiques concernant l'implantation des plateformes logistiques et leur raccordement à des modes massifiés, que ce soit la voie d'eau ou le fer. Au cours des vingt ou trente dernières années, le réseau logistique français s'est développé sans beaucoup tenir compte des embranchements à des modes massifiés, à quelques exceptions près.

Je pose la même question sur le fonctionnement de la plateforme à M. Weyer. Cette plateforme de l’axe Seine est la plus ancienne, lancée, je crois, par le préfet Philizot. S’agissant de la démarche PERL, quelles sont les actions mises en place pour garantir la ponctualité au départ et à l’arrivée ? Qu'est-ce qui explique également que vous ayez, au port du Havre, un niveau de ponctualité à l'arrivée inférieur à celui de la moyenne du réseau ferroviaire français de fret ?

La question suivante s’adresse à tous les participants. Comment mesurez-vous l'implication des collectivités territoriales dans le développement de l'intermodalité et donc de la part modale du fret ferroviaire dans vos ports. Nous savons qu’il y a des disparités à l’échelle nationale. Or, pour vos investissements, c’est un point important. Ce qui a été financé par le plan de relance pourrait-il l'être à l’avenir dans le cadre des contrats de plan État-région ?

Madame Jean, nous avons souvent parlé ici du coût humain pour entrer dans les logiques de fonctionnement du fret ferroviaire. Comment avez-vous pris la décision d'embaucher cette chargée de développement multimodal, et quel est son profil ?

Mme Fabienne Margail. Une dizaine d’entreprises sont présentes, qu’il s’agisse d’opérateurs combinés, de tractionnaires ou d’entreprises assurant d’autres trafics dans la zone industrialo-portuaire en particulier. Comme je l’indiquais, ce sont des entreprises nationales ou des groupes internationaux. Parmi ces opérateurs, je peux citer Delta Rail, du groupe Modalis, Ferovergne, du groupe Combronde, Greenmodal, le groupe SNCF, etc. Ces entreprises desservent directement le port. À proximité se trouve le terminal du Cannet. Des sites logistiques sont également concernés. Des entreprises combinées comme T3M sont présentes. Parmi les entreprises ferroviaires, je citerai Captrain et Fret SNCF, Combirail, DB Cargo, Europorte, Socorail, la Régie départementale des Bouches-du-Rhône.

J'évoquais le sujet du développement du roulier et la reprise ferroviaire. L'année dernière, un train test a été opéré sur le bassin est pour charger des semi-remorques sur des wagons. Un nouvel opérateur, CargoBeamer, a mené ce test. C’est une possibilité offerte par le réseau pour accueillir les différents opérateurs.

Sans entrer dans le détail des investissements, je veux souligner la fragilité susceptible d’apparaître eu égard aux aléas climatiques. Cette ligne peut souffrir parfois de discontinuité. Nous parlions des plateformes infrastructures et services. Le port est à la fois sur la plateforme de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône et sur la plateforme Grand Sud. Cette situation doit permettre la satisfaction des besoins.

S’agissant de la préoccupation des chargeurs, j'évoquerai nos interactions avec l’AUTF, l'association des utilisateurs de transport de fret. Lors d’une manifestation lyonnaise à laquelle nous avons été invités, un des sujets était de mettre en avant des démarches visant à faciliter, d’un point de vue logistique, l'utilisation de l’axe Rhône-Saône via les opérateurs massifiés et les plateformes.

M. Maurice Georges. En ce qui concerne les plateformes, un travail assez important a été fait entre 2019 et 2020, notamment consacré au développement des sillons et aux besoins en fret. Nous avons réussi à définir un certain nombre de besoins consolidés dans un scénario de reconquête à l'horizon 2030. La région s’est montrée très intéressée en matière de nouveaux sillons fret, notamment dans sa capacité à couvrir le port de Calais. Il faut aussi prendre en compte les besoins de la plateforme de Dourges, qui forme le hub régional actuel, ainsi que le développement des futures plateformes Canal Seine-Nord Europe, Marquion, voire Longueil-Sainte-Marie.

Avec la participation très active de la région, les opérateurs logistiques sont réunis dans le cadre de l'association Norlink. Il y a une réelle prise en compte des besoins collectifs en matière de fret à l'échelle de la région, dans un dialogue qui m'a paru assez sain avec SNCF Réseau. J'aurais pu citer aussi Getlink à l'échelle régionale dans cette perspective de reconquête à l’horizon 2030.

S’agissant des embranchements ferroviaires pour la logistique, notre projet de ferroutage vise deux clients potentiels, à savoir le transmanche et le roulier jusqu’à l’Irlande, puisque nous avons une ligne quotidienne vers l’Irlande exploitée par DLDS, avec un taux important de non-accompagnés sur cette ligne. Ce trafic peut donc s’embrancher sur du ferroutage. À la sortie immédiate du terminal se trouve la nouvelle zone logistique de Dunkerque, dite DLI, qui a été livrée il y a deux ans et qui est commercialisée à 80 %. Elle fournira d'ici deux ou trois ans 400 000 mètres carrés de nouveaux entrepôts, 40 000 étant d'ores et déjà livrés. Il est clair que toute cette logistique a besoin de report modal. L’intérêt d’un terminal de ferroutage est sa double vocation : gérer le trafic roulier transmanche et vers l'Irlande et gérer directement les flux logistiques arrivant où repartant de cette nouvelle plateforme. Nous n'aurons pas un embranchement ferroviaire pour chaque entrepôt, mais il y aura juste à côté le terminal de ferroutage qui permettra de se brancher directement. Nous pensons amortir le ferroutage avec une double clientèle, à la fois maritime et logistique.

M. Florian Weyer. La plus ancienne plateforme infrastructures et services est en effet située en Normandie et nous avons la chance de bénéficier d'un siège permanent au sein de cette plateforme, sous l’impulsion du préfet Philizot, qui portait haut les enjeux du développement du port de l'axe Seine. Pour nous, c'est une vraie force de bénéficier de ce siège. Nous avons un dialogue de très grande qualité avec SNCF Réseau et avec la région Normandie. Depuis 2021, nous avons retrouvé un vrai confort en termes de disponibilité de sillons entre Paris et la Normandie grâce à la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors.

Pour autant, il subsiste des goulets d'étranglement, qui sont l'enjeu des discussions actuelles au sein de cette plateforme. C'est d'une part le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, puisque le trafic voyageur entre Paris et la Normandie sature la ligne existante aux heures de pointe. Malgré Serqueux-Gisors, il y a reste des endroits où il faut repiquer sur la ligne classique, notamment entre Paris et Mantes – soit la première étape du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), dont la Première ministre a annoncé récemment l'accélération avec une enquête publique visée à fin 2026. Pour nous, c'est le premier enjeu. Le deuxième enjeu, ce sont l'accès et le contournement au nord-est parisien, en l'absence d’une plateforme pour desservir toutes les zones logistiques, très nombreuses dans le nord-est parisien, en mode ferroviaire. La Seine et ses affluents desservent une bonne partie de l’Île-de-France mais, à cet endroit-là, elle ne passe pas. Nous aimerions jouer la complémentarité entre le fluvial et le ferroviaire et, dans le nord-est parisien, on aura besoin de ferroviaire. L’enjeu est également le contournement de Paris, puisque le seul point de passage possible aujourd'hui en venant de l’axe Seine pour contourner Paris est Valenton, un secteur totalement saturé lui aussi. Nous avons besoin d'un contournement préférentiellement par le nord.

En ce qui concerne la démarche PERL, ses deux premières actions sont toutes simples, mais elles n'avaient jamais été mises en œuvre jusqu'ici. La première est de disposer d'une mesure commune de la ponctualité, ce qui ne se faisait pas au port du Havre. On ne mesurait pas de façon conjointe, entre SNCF Réseau, le port et les opérateurs, la ponctualité du départ et de l’arrivée. Les premiers mois de cette démarche ont été passés à construire cet indicateur de mesure de la ponctualité. Évidemment, quand on ne la mesure pas, il est tout de suite beaucoup plus compliqué de vérifier les dérives !

La deuxième démarche est de construire ensemble des plans d'action. Là aussi, jusqu'ici, il n'y avait pas au niveau local cette culture de réflexion commune sur des plans d'action associant une multiplicité d'acteurs, puisque dans le système ferroviaire du port, nous avons des opérateurs nationaux, des opérateurs de proximité – même si nous n’en avons que huit – et des terminaux maritimes sur lesquels se trouvent des gares ferroviaires. Notre terminal multimodal représente un investissement de 140 millions d'euros qui a été soutenu par l'État. Il a été mis en service en 2016 et a eu la vertu d'impulser une nouvelle dynamique en faveur du ferroviaire et du fluvial. Les premiers résultats que j'ai cités viennent aussi de cette installation. Néanmoins, son fonctionnement actuel peut être aussi source de complexité, puisqu'il vient finalement s'ajouter aux ITE, aux installations terminales et aux gares ferroviaires présentes sur les terminaux maritimes. La formation d’un train se fait en plusieurs étapes, depuis un terminal maritime, en passant ensuite par le terminal multimodal puis en l'envoyant vers le réseau ferré national. À chaque fois que vous ajoutez une étape, vous créez une complexité et un aléa supplémentaire. D’où les difficultés que l'on peut parfois rencontrer pour injecter les trains à l'heure, au-delà de l'absence d'outils de mesure qui n'incitaient pas les acteurs à une grande performance.

Dans le sens des arrivées vers le port du Havre, nous subissons à plein les effets de saturation de la ligne existante depuis Paris, puisque, par construction, les trains de fret circulent la nuit. On vise une arrivée au port le matin en faisant passer les trains avant l'heure de pointe, pendant laquelle les circulations de voyageurs saturent complètement la capacité. Dès lors qu'un train a un peu de retard par rapport à son horaire, il vient « taper » dans les trains de voyageurs de l'heure de pointe et il va soit s'insérer péniblement, soit devoir attendre la fin de la pointe pour passer. On est quelque part en bout de chaîne et on subit de fait cette saturation. C'est la raison pour laquelle nous avons un grand besoin de la LNPN pour gagner en performance.

Un dernier élément : au-delà du terminal multimodal, les 15 millions d'euros que j'évoquais à propos de la nouvelle étape de développement du réseau ferré sont soutenus par l'État au travers du plan de relance.

Mme Anne-Marie Jean. Le profil de notre chargée de développement est résolument commercial, en appui de toutes les compétences techniques du port. C'est une personne qui pratique plusieurs langues et qui va au-devant des entreprises, des opérateurs, des 450 entreprises du territoire portuaire, mais aussi de celles de la région. Le port est autant exportateur qu'importateur. Il est très utilisé aussi par les entreprises alsaciennes. Il est donc important que la chargée de développement puisse connaître les potentialités et savoir comment s'y prendre.

Nous avons quatre opérateurs ferroviaires réguliers, Naviland Cargo, MMR, H&S et Socorail Europorte.