rapport sur le projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités (n°1831).

Cet amendement introduit une nouvelle section dans le chapitre VI du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports qui concerne la sûreté des transports publics collectifs routiers de personnes. Cette section comprend un article unique qui impose que les véhicules utilisés dans le cadre de l’exécution d’un service de transport public collectif de personnes soient équipés d’un dispositif d’information sur la circulation permettant de signaler la présence d’un passage à niveau sur l’itinéraire emprunté. De cette manière, ces véhicules devront être équipés de GPS leur permettant d’être informés sur la présence de passages à niveau sur leur itinéraire.

II. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui exempte de l’obligation d’installation introduite au Sénat les véhicules utilisés exclusivement pour un service régulier au sens de l’article R. 3111-1 du code de la route, c’est-à-dire les véhicules utilisés exclusivement pour un service régulier, dont le ou les itinéraires, les points d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l’avance.

Par ailleurs, la commission a adopté un amendement de Mme Laurence Gayte et des membres du groupe La République en Marche inspiré du rapport sur l’amélioration de la sécurisation des passages à niveau remis à la ministre des transports par Mme Laurence Gayte en avril dernier. Il vise à imposer la réduction des franchissements de passages à niveau pour les services publics réguliers de transport routier de personnes, notamment de transports scolaires.

Pour ce faire, il introduit un nouvel article dans le code des transports qui prévoit que l’autorité organisatrice de services publics réguliers de transport routier de personnes, notamment de transport scolaire, recherche des itinéraires alternatifs réduisant le nombre de franchissements de passages à niveau par les autocars ou autobus qui assurent ces services, dès lors que l’allongement du temps de parcours induit n’est pas disproportionné. Cet article prévoit que l’autorité compétente notifie au préfet de département, aux gestionnaires de voirie concernés et aux gestionnaires d’infrastructure ferroviaire concernés, son analyse et les données essentielles sur les franchissements résiduels.

Article 33 quater (article L. 1614-1 du code des transports) Diagnostics de sécurité des passages à niveau

I. le droit en vigueur

En application des articles L. 1612-1, L. 1612-2 et L. 1612-5 du code des transports, l’engagement des travaux de construction ou de modification substantielle d'un système de transport public ferroviaire ou guidé est subordonné à l’approbation d’un dossier préliminaire qui est accompagné d'un rapport sur la sécurité. La mise en service doit faire l’objet d’une autorisation, comme le prévoit l’article L. 1613-1 du code des transports. Pour les systèmes et ouvrages déjà en service, l’article L. 1614-1 du même code permet de prescrire l'établissement d'un diagnostic, des mesures restrictives d'exploitation ou, en cas de danger immédiat, d’ordonner l'interruption du système de transport.

Les passages à niveau posent un problème particulier car ils sont situés au croisement du domaine public routier et du domaine ferroviaire.

L’article L. 2111-14 du code général de la propriété des personnes publiques dispose que le domaine public routier comprend l'ensemble des biens affectés aux besoins de la circulation terrestre qui appartiennent à l'État, aux collectivités territoriales et à leurs groupements, ainsi qu'aux établissements publics, « à l'exception des voies ferrées ». L’article L. 2111-15 du même code définit le domaine public ferroviaire comme l’ensemble des biens immobiliers appartenant à ces personnes qui ne sont pas compris dans l'emprise des biens relevant de la voirie routière et qui sont « affectés exclusivement aux services de transports publics guidés le long de leurs parcours en site propre ». En pratique, sur un passage à niveau, la limite entre le domaine routier et le domaine ferroviaire n’est pas toujours évidente. Par défaut, le prolongement des barrières, des feux R24 ou de la signalisation de position sont choisis pour limite ([291]).

De ce fait, l’entretien de la signalisation routière « avancée » incombe au gestionnaire routier (qui peut être l’État, un département ou une commune) et celui de la signalisation « de position » est à la charge du gestionnaire ferroviaire. De même, les opérations de sécurisation de la chaussée en amont du passage à niveau relèvent du gestionnaire routier. Cette situation rend complexe la bonne gestion et le bon entretien des passages à niveau.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

Pour renforcer la sécurité des passages à niveau et améliorer la coordination entre les gestionnaires de la voirie routière et ceux du domaine public ferroviaire, le Sénat a adopté en commission un amendement de M. Jean Sol qui complète l’article L. 1614-1 du code des transports pour prévoir que le gestionnaire de voirie, en coordination avec le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, réalise et met à jour un diagnostic de sécurité routière des passages à niveau ouverts au trafic automobile qui sont situés à l’intersection du réseau dont il a la charge et du réseau ferré national. Il prévoit également que ce diagnostic est publié.

III. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement de Mme Laurence Gayte et des membres du groupe La République en Marche qui améliore le dispositif adopté par le Sénat pour étendre la réalisation des diagnostics de sécurité aux passages à niveau ouverts à la circulation ferroviaire, routière ou piétonne, allant donc au-delà de ceux ouverts à la circulation automobile. Par ailleurs, il précise que ce diagnostic peut comporter des recommandations et que la structure, les modalités d’exécution et de mise à disposition de ces diagnostics sont déterminées par voie réglementaire.

Article 33 quinquies (nouveau) (article L. 132-7 du code de l’urbanisme) Participation du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire à l’élaboration des SCoT et des PLU concernant des zones qui comprennent des passages à niveau

I. le droit en vigueur

L’article L. 132-7 du code de l’urbanisme définit la liste des personnes associées à l'élaboration des schémas de cohérence territoriale (SCoT) et des plans locaux d'urbanisme (PLU). Cette liste comprend :

– l’État ;

– les régions ;

– les départements ;

– les autorités organisatrices prévues à l'article L. 1231-1 du code des transports ;

– les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de programme local de l'habitat ;

– les collectivités territoriales ou les établissements publics mentionnés à l'article L. 312-3 du code de l’urbanisme ;

– les établissements publics chargés d'une opération d'intérêt national ;

– les organismes de gestion des parcs naturels régionaux et des parcs nationaux ;

– les chambres de commerce et d'industrie territoriales ;

– les chambres de métiers ;

– les chambres d'agriculture ;

– les sections régionales de la conchyliculture (dans les communes littorales uniquement).

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION

La commission a adopté un amendement de Mme Laurence Gayte et des membres du groupe La République en Marche qui complète la liste de l’article L. 132-7 du code de l’urbanisme pour prévoir que le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire ayant au moins un passage à niveau ouvert au public dans l’emprise d’un SCoT ou d’un PLU est également associé à l’élaboration de ces documents. Cet amendement reprend une des préconisations formulées par Mme Laurence Gayte dans son rapport d’avril 2019.

Article 34 Habilitation à légiférer par ordonnance pour adapter le droit applicable aux installations à câbles et simplifier le droit applicable à certaines remontées mécaniques

I. le droit en vigueur

L’article L. 342-7 du code du tourisme définit les remontées mécaniques comme « tous les appareils de transports publics de personnes par chemin de fer funiculaire ou à crémaillère, par téléphérique, par téléskis ou par tout autre engin utilisant des câbles porteurs ou tracteurs ». Si l’on trouve essentiellement des remontées mécaniques dans les stations de ski, on en trouve également en milieu urbain. Par exemple, un téléphérique a été mis en service en 2016 à Brest pour permettre la traversée d’un fleuve.

L’article L. 1251-2 du code des transports dispose que les règles relatives au transport par remontées mécaniques situées dans les zones de montagne définies à l'article 3 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne sont fixées par les dispositions de la section 3 du chapitre II du titre IV du livre III du code du tourisme. Dans les autres cas, c’est le code des transports qui s’applique. Or il existe aujourd’hui des installations à câbles situées à la fois en zone de montagne et en zone urbaine, auxquelles devraient s'appliquer et le régime du code des transports et celui du code du tourisme, ce qui est une source de complexité juridique et pratique.

De plus, l’entrée en vigueur du règlement n° 2016/424 du Parlement européen et du Conseil du 9 mars 2016 relatif aux installations à câbles impose de modifier les dispositions législatives applicables à ces installations. Ce règlement établit des règles relatives à la mise à disposition sur le marché et à la libre circulation des sous-systèmes et composants de sécurité destinés à ces installations et contient des règles relatives à la conception, à la construction et à la mise en service des nouvelles installations. Or certaines installations ne sont soumises ni au code des transports ni au code du tourisme. C’est le cas des installations privées et de celles situées dans les établissements recevant du public ou dans les parcs de loisirs. Il apparaît alors nécessaire de leur étendre les procédures existantes d'autorisation de construction, de modification et de mise en service de projets d'installations à câbles. Par ailleurs, il est nécessaire d'adapter le cadre juridique national à l'évolution des procédures de déclaration et d'évaluation de la conformité des sous-systèmes et des composants de sécurité, notamment en ajoutant la procédure de marquage CE pour les sous-systèmes.

II. le texte initial du projet de loi

Pour remédier aux imperfections de la législation applicable aux remontées mécaniques, l’article 34 habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures relevant du domaine de la loi pour :

– adapter le droit applicable aux installations à câbles pour tirer les conséquences de l'intervention du règlement n° 2016/424 du Parlement européen et du Conseil du 9 mars 2016 ;

– simplifier les règles relatives aux remontées mécaniques situées pour partie dans les zones de montagne en leur appliquant les seules dispositions prévues pour les systèmes de transport public guidés définis par le code des transports.

L’ordonnance doit être prise dans un délai de douze mois à compter de la publication de la loi et le projet de loi de ratification doit être déposé dans un délai de trois mois à compter de sa publication.

III. les dispositions adoptÉes par le SÉnat

Lors de l’examen de l’article, le Sénat a seulement adopté en commission un amendement rédactionnel du rapporteur qui prévoit que c’est à compter de la promulgation et non de la publication de la loi que court le délai dont dispose le Gouvernement pour prendre l’ordonnance.

IV. Les travaux de votre commission

L’article a été adopté sans modification par la commission, qui a jugé son objet et sa rédaction satisfaisants.

Article 34 bis Exonération de cotisations sociales des cartes de libre circulation attribuées par les exploitants de remontées mécaniques à leurs salariés

I. le droit en vigueur

L’article L. 242-1 du code de la sécurité sociale dispose que les cotisations de sécurité sociale dues au titre de l’affiliation au régime général sont assises sur les revenus d’activité tels qu’ils sont définis par l’article L. 136-1-1 du même code, ce qui englobe « toutes les sommes, ainsi que les avantages et accessoires en nature ou en argent qui y sont associés, dus en contrepartie ou à l’occasion d’un travail, d’une activité […] quelles qu’en soient la dénomination ainsi que la qualité de celui qui les attribue, que cette attribution soit directe ou indirecte ».

Toutefois, l’article L. 242-1 prévoit que certains éléments sont exclus de l’assiette des cotisations de sécurité sociale, comme les sommes allouées au salarié au titre de l’intéressement ou réparties au titre de la réserve spéciale de participation, ou encore la contribution de l’employeur à l’acquisition des chèques-vacances (disposition qui est applicable uniquement lorsque l’entreprise compte moins de cinquante salariés).

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 34 bis a été introduit en séance au Sénat par l’adoption d’un amendement de Mme Martine Berthet, qui a recueilli un avis favorable du rapporteur et un avis défavorable du Gouvernement. Cet article complète l’article L. 242-1 du code de la sécurité sociale pour exclure de l’assiette de calcul des cotisations de sécurité sociale dues au titre de l’affiliation au régime général le prix des cartes de libre circulation attribuées par les exploitants de remontées mécaniques à leurs salariés.

Cet article vise à répondre à une problématique qui a émergé à l’occasion du récent renforcement des contrôles des URSSAF sur ce point. En effet, les exploitants des remontées mécaniques remettent des cartes de libre circulation à leurs salariés parce qu’ils peuvent être amenés à emprunter ces installations pour leur travail, et ce, quel que soit le jour de la semaine, du fait de l’irrégularité de leurs plannings. Or, ces cartes pouvant aussi être utilisées par les salariés sur leur temps de loisir, les URSSAF considèrent qu’il faut les considérer comme un avantage en nature entrant dans l’assiette des cotisations sociales.

III. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement du Gouvernement qui a supprimé l’article 34 bis. La commission a considéré que lorsque la carte de libre circulation est utilisable à titre privé, par exemple sur le temps de repos ou pendant les vacances, elle constitue bien un avantage en nature qui fait partie de la rémunération du salarié. De ce fait, il est donc tout à fait normal qu’elle donne lieu, comme les autres éléments de rémunération, à cotisations et contributions sociales, à hauteur de l’avantage correspondant à l’économie réalisée par le salarié.

Chapitre II Améliorer la compétitivité du transport maritime et fluvial

Article 35 (articles L. 5312-11, L. 5312-14-1 [nouveau], L. 5312-18 et L. 5713-1-1 du code des transports et loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire) Conventions de terminal conclues par les grands ports maritimes

I. le droit en vigueur

L’article L. 2111-6 du code général de la propriété des personnes publiques dispose que le domaine public portuaire est une composante du domaine public maritime artificiel. De ce fait, son occupation est possible dans le cadre d’une autorisation ou d’une convention d’occupation temporaire du domaine public. Si ces autorisations et conventions représentent la majorité des contrats passés par les ports, ceux-ci peuvent également passer des conventions de terminal. Cet outil juridique a été créé par la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, qui a conduit à transférer la gestion de la manutention verticale (grues et portiques), qui relevait auparavant des ports, aux entreprises de manutention portuaire, qui géraient jusque-là uniquement la manutention horizontale. La convention de terminal a alors rendu possible la mise en place d’opérateurs de terminaux intégrés responsables de l’ensemble des opérations de manutention horizontale et verticale.

L’article R. 5312-84 du code des transports dispose que les conventions de terminal portent sur l’exploitation et, le cas échéant, la réalisation d’un terminal comprenant les outillages et les aménagements nécessaires aux opérations de débarquement, d’embarquement, de manutention et de stockage liés aux navires. De plus, ces conventions peuvent comprendre la réalisation de quais ou d’appontements pour le terminal. Enfin, elles peuvent prévoir des objectifs de développement du trafic et des sanctions, pouvant aller jusqu’à la résiliation sans indemnité de la convention, dans le cas où ces objectifs ne seraient pas atteints.

Le même article R. 5312-84 dispose que les conventions de terminal valent autorisation d’occuper le domaine public et qu’elles sont conclues à l’issue d’une procédure ouverte, transparente et non discriminatoire.

Le cadre juridique des conventions de terminal a été fragilisé par la décision du Conseil d’État du 14 février 2017 Société de Manutention portuaire d’Aquitaine. Par cette décision, le Conseil d’État a requalifié la convention de terminal du Verdon, qui relève du grand port maritime de Bordeaux (GPMB), en concession de service au sens de l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession. En effet, il a considéré que cette concession devait « être regardée non comme une simple convention d’occupation du domaine public mais comme un contrat administratif conclu pour répondre aux besoins du GPMB » car elle a « pour objet principal l’exécution, pour les besoins du GPMB, d’une prestation de services rémunérée par une contrepartie économique constituée d’un droit d’exploitation, et qui transfère au cocontractant le risque d’exploitation ».

L’article 5 de l’ordonnance du 29 janvier 2016 dispose que les contrats de concession sont des contrats par lesquels les autorités concédantes « confient l’exécution de travaux ou la gestion d’un service à un ou plusieurs opérateurs économiques, à qui est transféré un risque lié à l’exploitation de l’ouvrage ou du service, en contrepartie soit du droit d’exploiter l’ouvrage ou le service qui fait l’objet du contrat, soit de ce droit assorti d’un prix ». L’article 6 de la même ordonnance dispose que les « contrats de concession de services ont pour objet la gestion d’un service. Ils peuvent consister à déléguer la gestion d’un service public. Le concessionnaire peut être chargé de construire un ouvrage ou d’acquérir des biens nécessaires au service. »

Cette évolution jurisprudentielle concerne toutefois un cas très particulier : celui d’une infrastructure nouvelle qui devait conduire à une réorganisation de l’implantation des activités de manutention sur le site du GPMB, ce qui impliquait que le port fixe des objectifs précis et exerce, à titre exceptionnel, un contrôle sur la gestion du terminal. Or cette situation n’est pas représentative du rôle habituel du grand port maritime vis-à-vis des opérateurs économiques et la décision du Conseil d’État risque de remettre en cause l’ensemble des conventions de terminal qui existent actuellement. De plus, si un contrat de concession peut parfois être un outil adapté, comme lorsque le grand port maritime a un besoin bien précis, ce n’est pas le cas dans la majorité des situations, notamment pour les terminaux dédiés à une infrastructure industrielle ou ceux qui sont utilisés de manière ponctuelle par différents opérateurs. Enfin, la plupart des ports étrangers peuvent gérer leurs terminaux avec des titres domaniaux et cette évolution remet en cause leur compétitivité.

II. le texte initial du projet de loi

Pour mettre fin à la fragilisation du cadre juridique des conventions de terminal, le I de l’article 33 insère dans le code des transports un article L. 5312-14-1 qui clarifie les cas dans lesquels ces ports doivent recourir à un contrat de concession de services et sécurise la possibilité ouverte aux grands ports maritimes de conclure des conventions de terminal pour la gestion et l’exploitation des terminaux portuaires.

En effet, comme l’a indiqué le Conseil d’État dans son avis sur le projet de loi, la combinaison de l’article L. 5312-2 du code des transports, qui inclut « la réalisation, l’exploitation et l’entretien des accès maritimes » dans les missions des grands ports maritimes et de l’article L. 5312-4 du même code, qui prévoit qu’ils ne peuvent en principe exploiter eux-mêmes « les outillages utilisés pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liés aux navires », permet d’envisager la conclusion de conventions ayant pour seul objet l’exploitation des terminaux portuaires sans induire l’acquisition de travaux ou de services spécifiques destinés à répondre à des besoins du port, donc sans impliquer systématiquement une qualification de concession de services au sens de l’ordonnance du 29 janvier 2016 ([292]).

Le I de ce nouvel article L. 5312-14-1 dispose que les grands ports maritimes concluent des conventions de terminal pour la mise en œuvre de leurs missions prévues à l’article L. 5312-2 du même code, ce qui concerne notamment la construction et l’entretien de l’infrastructure portuaire et des voies et terminaux de desserte terrestre ou encore l’aménagement et la gestion des zones industrielles ou logistiques liées à l’activité portuaire.

Ce même I prévoit en outre que les conventions de terminal sont des conventions d’occupation du domaine public et qu’elles peuvent prévoir que le montant de la redevance due comporte une part dégressive en fonction du trafic ou de la performance environnementale de la chaîne de transport. Enfin, il précise que ces conventions peuvent prévoir que, lorsqu’elles arrivent à échéance, le grand port maritime acquiert les ouvrages, constructions, installations et biens réalisés ou acquis par le cocontractant, afin de pouvoir les mettre à disposition ou les céder à un autre cocontractant, ou, le cas échéant, les utiliser lui-même dans les conditions prévues par l’article L. 5312-4.

Toutefois, comme le précise le II de l’article L. 5312-14-1, lorsque le contrat a pour objet l’exécution, pour les besoins exprimés par le grand port maritime, d’une prestation de services, celui-ci conclut des contrats de concession. Les dispositions de l’ordonnance du 29 janvier 2016 s’appliquent à ce contrat à l’exception des articles 32 et 53 relatifs au tarif et à la mise à disposition par les autorités concédantes des données essentielles du contrat de concession sous un format ouvert et librement réutilisable.

Le II de l’article 35 du projet de loi initial concerne l’article L. 5312-18 du code des transports qui prévoit que des décrets en Conseil d’État déterminent les modalités d’application du chapitre du même code relatif aux grands ports maritimes. Il ajoute le mot « notamment » à la liste des éléments que doivent traiter ces décrets pour rendre cette liste non exhaustive.

Le III de l’article 35 modifie l’article L. 5713-1-1 du code des transports relatif à l’adaptation à la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique et La Réunion pour procéder à une mesure de coordination rendue nécessaire par la création de l’article L. 5312-14-1. De même, le IV modifie l’article 9 de la loi du 4 juillet 2008 relatifs aux conventions de terminal pour procéder une mesure de coordination rendue nécessaire par cette création d’article.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

A. l’examen en commission

Outre un amendement rédactionnel, le Sénat a adopté des amendements identiques du rapporteur et de la rapporteure pour avis de la commission des lois qui viennent apporter une série de précisions juridiques à l’article L. 5312-14-1 créé par l’article 35.

Ces amendements améliorent la rédaction du dernier alinéa du I de l’article L. 5312-14-1 qui définit les conditions dans lesquelles, à la fin de la convention, le cocontractant est indemnisé par le grand port maritime pour les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier qu’il a réalisés et précise que cette indemnisation peut aussi concerner des biens meubles corporels et incorporels liés à cette activité. Il précise également que cette « clause de retour » ne peut pas permettre de contourner les règles de la commande publique. Ces amendements modifient la rédaction du II du même article pour que, lorsque le grand port maritime ne peut pas recourir à une convention de terminal, il puisse avoir recours non seulement à des concessions de services mais aussi à des concessions de travaux.

De plus, le Sénat a adopté un amendement de M. Michel Vaspart, qui complète l’article L. 5312-11 du code des transports pour prévoir que la commission des investissements rend un avis sur la décision du grand port maritime de recourir à une procédure de passation de contrat de concessions de services ou de travaux.

B. l’examen en séance publique

Le Sénat a adopté deux amendements de M. Michel Vaspart, qui ont recueilli un avis favorable du rapporteur et du Gouvernement.

Le premier modifie l’article L. 5312-14-1 du code des transports pour préciser que c’est pour répondre à des besoins « spécifiques » du grand port maritime que celui-ci peut recourir à des concessions de travaux et à des concessions de services.

Le second réécrit les dispositions de l’article L. 5312-11 du même code relatives à la commission des investissements adoptées en commission et substitue à la procédure d’avis une procédure de présentation à la commission des investissements, par le grand port maritime, des orientations prises pour l’application des I et II de l’article L. 5312-14-1. Ces dispositions permettront à la commission des investissements d’être informée sur les conventions de terminal, de services et de travaux sans que la procédure soit excessivement lourde. Par ailleurs, cette évolution de la rédaction permet d’éviter de potentiels conflits d’intérêts pour les membres de la commission des investissements, dont certains peuvent être des manutentionnaires.

IV. Les travaux de votre commission

Outre des amendements rédactionnels de votre rapporteure, la commission a adopté une série d’amendements qui procèdent à trois modifications de fond.

Tout d’abord, la commission a adopté une série d’amendements identiques de Mmes Carole Bureau-Bonnard, Liliana Tanguy et Sophie Panonacle pour intégrer la notion de report modal dans la définition de la performance environnementale de la chaîne de transport (qui peut conditionner la dégressivité de la redevance dans les conventions de terminal). Par ailleurs, la commission a adopté un amendement de Mme Sophie Panonacle qui prévoit que les contrats de concession (qui sont utilisés pour répondre à des besoins spécifiques exprimés par le grand port maritime) peuvent prévoir des clauses de report modal. Ces amendements visent à développer le report modal, essentiel pour réduire les émissions de CO2 du secteur du transport.

Enfin, la commission a adopté un amendement de Mme Sophie Panonacle qui précise que c’est lors de la présentation du projet stratégique, tous les cinq ans, que le grand port maritime présente à la commission des investissements ses orientations prises pour l’application des I et II de l’article L. 5312-14-1 du code des transports. Cette précision permet d’assurer la cohérence de ces orientations avec le projet stratégique et de garantir la périodicité de leur présentation.

Article 35 bis A (nouveau) (articles L. 5311-3 et L. 5753-4 [nouveaux] du code des transports) Extension des possibilités d’hypothèques dans les ports

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 2122-6 du code général de la propriété des personnes publiques dispose que le titulaire d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public de l’État a, sauf prescription contraire de son titre, un droit réel sur les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier qu’il réalise pour l’exercice d’une activité autorisée par ce titre. Ce droit réel confère à son titulaire, pour la durée de l’autorisation, les prérogatives et obligations du propriétaire, dans des conditions et des limites précisées par les articles L. 2122-6 à L. 2122-14 du même code.

Ainsi, l’article L. 2122-8 prévoit que le droit réel conféré par le titre, les ouvrages, constructions et installations ne peuvent être hypothéqués que pour garantir les emprunts contractés par le titulaire de l’autorisation en vue de financer la réalisation, la modification ou l’extension des ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier situés sur la dépendance domaniale occupée.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION

La commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui ouvre la possibilité d’hypothéquer un droit réel ou un bien immobilier en vue de garantir un emprunt destiné à financer la réalisation d’un autre bien sur une autre dépendance domaniale occupée par la même entité, qui bénéficierait de plusieurs titres au sein de la circonscription d’un même grand port maritime ou dans les limites administratives d’un port décentralisé. Pour ce faire, il introduit dans le code des transports un article L. 5311-3 qui inscrit dans la loi cette possibilité ainsi qu’un article L. 5753-4 qui prévoit son application au port de Saint-Pierre et Miquelon.

Article 35 bis (articles L. 5521-3 et L. 5612-3 du code des transports) Assouplissement des conditions d’immatriculation des navires au registre international français

I. le droit en vigueur

L’article L. 5521-3 du code des transports dispose que l’accès aux fonctions de capitaine et d’officier chargé de sa suppléance sur un navire battant pavillon français est subordonné à la possession des qualifications professionnelles adéquates, la vérification d’un niveau de connaissance de la langue française et la vérification d’un niveau de connaissance des matières juridiques permettant la tenue de documents de bord ainsi que l’exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi.

L’article L. 5612-3 du même code, qui régit spécifiquement le cas des navires immatriculés au registre international français (RIF), prévoit les mêmes dispositions pour l’accès aux fonctions de capitaine et d’officier chargé de sa suppléance sur ces navires où une partie de l’équipage peut ne pas être de nationalité française, voire ne pas avoir la nationalité d’un État membre de l’Union européenne.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 35 bis a été introduit en séance au Sénat par l’adoption d’un amendement du Gouvernement qui a recueilli l’avis favorable de la commission.

La perspective du Brexit incite certains armateurs dont une partie des navires bat pavillon britannique à rapatrier leurs navires sous pavillon français, disposition qui est facilitée par le fait que l’un des registres d’immatriculation très fréquemment utilisés pour les navires de commerce est le registre international français qui permet d’avoir un équipage composé en grande partie de ressortissants non communautaires. En effet, l’article L. 5612-3 du code des transports prévoit que les navires immatriculés au RIF peuvent employer jusqu’à 65 % de marins qui ne sont pas des ressortissants communautaires et ce pourcentage passe à 75 % s’ils ne bénéficient pas ou ne bénéficient plus du dispositif d’aide fiscale attribué au titre de leur acquisition.

Toutefois, la condition de maîtrise de la langue et de la réglementation française pour les capitaines et leurs suppléants posée par les articles L. 5521-3 et L. 5612-3 du code des transports risque d’entraver ce processus. C’est pourquoi l’article 35 bis modifie ces deux articles pour mettre en place un dispositif provisoire permettant de déroger à cette règle pour une durée de deux ans. Il complète ces deux articles par des dispositions similaires qui prévoient que les conditions relatives à la vérification d’un niveau de connaissance de la langue française et à la vérification d’un niveau de connaissance des matières juridiques permettant la tenue de documents de bord ainsi que l’exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi n’ont pas à être satisfaites par le capitaine si elles le sont par le suppléant. Par ailleurs, si ni le capitaine ni le suppléant ne satisfont à ces conditions, le fait que le chef mécanicien les remplisse suffit.

Outre le fait que cette dérogation ne peut s’appliquer que pendant un délai de deux ans suivant l’immatriculation du navire à un registre français, le nombre de navires qui peuvent en bénéficier est limité. Tout d’abord, il ne peut s’agir que de navires de commerce et pas de navires de pêche ou encore de navires de plaisance. Par ailleurs, cette disposition s’applique seulement aux navires francisés qui augmentent la flotte exploitée sous pavillon français d’un armateur ; elle cesse de s’appliquer si la flotte qui bénéficie de la mesure se réduit.

III. Les travaux de votre commission

Cet article a fait l’objet d’une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure.

Article 36 (ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016 relative à la Société du Canal Seine-Nord Europe) Évolution du statut de la société du Canal Seine-Nord Europe

I. le droit en vigueur

L’ordonnance du 21 avril 2016 prise sur le fondement de l’article 7 de la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques a institué la société de projet qui devait réaliser le canal Seine-Nord, infrastructure fluviale reliant les bassins de la Seine et de l’Oise au réseau européen à grand gabarit entre Compiègne et Aubencheul-au-Bac, et favoriser le développement économique en lien avec cette infrastructure.

La Société du Canal Seine-Nord Europe est, en application de l’article 1er de l’ordonnance, un établissement public de l’État à caractère industriel et commercial. L’article 16 de l’ordonnance prévoit que la société sera dissoute après la réalisation du canal et que Voies navigables de France (qui deviendra l’exploitant de l’ouvrage) sera alors subrogé à cette société dans tous les droits et obligations qu’elle aura contractés pour la réalisation et le financement du canal.

Les articles 2 à 4 de l’ordonnance définissent les instances de gouvernance suivantes pour l’établissement :

– un directoire de trois membres nommés par décret après avis du conseil de surveillance et qui exerce ses fonctions sous le contrôle de ce conseil ;

– un conseil de surveillance qui est composé au moins pour moitié de représentants de l’État ;

– un comité stratégique, qui est institué auprès du conseil de surveillance et qui est composé des représentants des communes et des établissements publics compétents en matière de transport fluvial ou d’aménagement sur le territoire desquels est située, pour tout ou partie, l’emprise du canal Seine-Nord.

L’article 6, qui définit les ressources dont peut bénéficier la Société du Canal Seine-Nord Europe, prévoit notamment que celle-ci peut recevoir des dotations, subventions, avances, fonds de concours ou participations de la part de l’État, de ses établissements publics, des collectivités territoriales ou de leurs groupements ou encore de l’Union européenne. Par ailleurs, il prévoit que la société peut bénéficier des produits de toute autre redevance ou taxe créée ou affectée à son profit par les textes législatifs ou réglementaires. L’article 5 prévoit qu’un protocole signé entre l’État, les collectivités territoriales intéressées et Voies navigables de France précise les conditions de participation de chacun des signataires au financement du canal. Le 13 mars 2017, un protocole de financement et de gouvernance a été signé entre l’État et les collectivités territoriales. Celles-ci contribuent à hauteur d’un milliard d’euros au financement du projet qui doit aussi bénéficier d’une subvention de l’État d’un milliard d’euros, d’un emprunt de 600 000 millions d’euros et d’une aide de 1,9 milliard d’euros de l’Union européenne.

En outre, l’article 7 complète l’article L. 1615-2 du code général des collectivités territoriales pour préciser que les collectivités territoriales et leurs groupements bénéficient des attributions du Fonds de compensation pour la taxe sur la valeur ajoutée au titre des subventions d’équipement versées à la Société du Canal Seine-Nord Europe pour les dépenses réelles d’investissement que celle-ci effectue.

Les articles 8 à 14 définissent les modalités de réalisation et de gestion du canal, notamment les relations entre la Société du Canal Seine-Nord Europe et Voies navigables de France (VNF). En particulier, l’article 8 prévoit que la Société du Canal Seine-Nord Europe peut acquérir les biens immobiliers et mobiliers nécessaires à la réalisation de l’infrastructure pour le compte de l’État, au besoin par voie d’expropriation. L’article 9 prévoit que l’avis de VNF est requis avant l’approbation de chaque étape technique du projet et l’article 12 prévoit que la société peut, par une procédure négociée sans publicité ni mise en concurrence, confier à VNF des mandats de maîtrise d’ouvrage « pour des opérations emportant modification du réseau fluvial existant géré par Voies navigables de France ou intervention sur ce réseau, dont la maîtrise d’ouvrage ne peut, pour des raisons techniques, être confiée qu’au gestionnaire de l’infrastructure ». L’article 13 prévoit que le personnel de VNF affecté à la réalisation de l’infrastructure est mis à disposition de la société jusqu’à sa dissolution. Enfin, l’article 14 prévoit qu’au fur et à mesure de l’achèvement des tronçons, le domaine public fluvial géré par la Société du Canal Seine-Nord Europe est confié à VNF.

La création de la Société du Canal Seine-Nord Europe a été effective le 4 mai 2017. Cependant, dans le cadre des réflexions engagées par le Gouvernement à l’été 2017 sur la planification des grandes infrastructures de transport, les collectivités territoriales, qui souhaitaient renforcer leur implication dans le projet, se sont déclarées prêtes à en assumer le pilotage financier et opérationnel. En raison de la forte mobilisation des élus en faveur du projet, de son caractère européen, et des propositions nouvelles qui ont été faites, le Gouvernement a souhaité faire évoluer le cadre du projet en transformant la Société du canal Seine-Nord Europe en un établissement public local, ce qui transfère le pilotage financier et opérationnel ainsi que la maîtrise des risques du projet aux collectivités territoriales.

II. le texte initial du projet de loi

Le projet de loi de ratification de l’ordonnance déposé sur le bureau de l’Assemblée le 14 septembre 2016 n’ayant jamais été mis à l’ordre du jour, le I de l’article 36 du présent projet de loi ratifie l’ordonnance du 21 avril 2016 qui a créé la Société du Canal Seine-Nord Europe.

Le 1° du II habilite le Gouvernement à modifier par ordonnance l’ordonnance du 21 avril 2016 relative à la Société du Canal Seine-Nord Europe pour transformer cet établissement public national en un établissement public local doté d’un organe délibérant qui comprend des représentants des collectivités territoriales finançant le projet, de l’État et de Voies navigables de France.

Le 2° du II habilite le Gouvernement à définir par ordonnance les relations entre le nouvel établissement ainsi créé et VNF, en précisant notamment les cas dans lesquels ils peuvent conclure entre eux des mandats de maîtrise d’ouvrage publique sans publicité ni mise en concurrence.

Le 3° du II permet au Gouvernement d’adapter par ordonnance les règles applicables en matière de domanialité publique et de maîtrise foncière des terrains acquis par voie d’expropriation pour faciliter la réalisation du canal et des aménagements connexes nécessaires à son exploitation et au développement économique qui lui est lié, et pour confier à l’établissement public local l’exercice des pouvoirs dévolus à l’État pour la répression des atteintes à l’intégrité du domaine public fluvial qu’il gère.

L’ensemble de ces mesures doit être pris dans un délai de six mois à compter de la publication de la loi et le projet de loi de ratification doit être déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

L’article 36 a été modifié par un amendement rédactionnel du rapporteur adopté en commission et par un amendement présenté par Mme Martine Filleul en séance publique. Il a recueilli un avis favorable du rapporteur mais non du Gouvernement, qui a considéré qu’il était satisfait par la rédaction actuelle des articles 3 et 4 de l’ordonnance du 21 avril 2016.

En effet, cet amendement précise que l’organe délibérant de la nouvelle société doit comprendre non seulement des représentants de l’État, de Voies navigables de France et des collectivités territoriales finançant le projet, mais aussi des parlementaires, comme c’est déjà le cas pour le conseil de surveillance de l’EPIC défini par l’article 3 de l’ordonnance.

Par ailleurs, cet amendement réaffirme la nécessité du comité stratégique créé par l’article 4 de l’ordonnance, dont il rappelle la composition en indiquant que celui-ci doit comprendre :

– des représentants des communes et des établissements publics compétents en matière de transport fluvial ou d’aménagement sur le territoire desquels est située l’emprise du projet d’infrastructure fluviale, ;

– des parlementaires ;

– des représentants des chambres consulaires ;

– des représentants des organisations professionnelles et syndicales concernées par la réalisation du canal ;

– des représentants d’associations de protection de l’environnement.

De plus, il précise que les membres du comité stratégique ne sont pas rémunérés et qu’aucun frais lié au fonctionnement de ce comité ne peut être pris en charge par une personne publique.

IV. Les travaux de votre commission

Outre un amendement rédactionnel de votre rapporteure, la commission a adopté un amendement de Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, pour prévoir que la Commission européenne peut désigner un représentant au conseil de surveillance de la Société du Canal Seine-Nord Europe mais que celui-ci n’a pas de droit de vote. Cette disposition vise à prendre en compte l’engagement exceptionnel de l’Union européenne en termes de financement du projet.

Article 37 (ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française et articles L. 5142-1, L. 5522-2, L. 5523-1, L. 5542-5-1, L. 5542-6, L. 5542-18, L. 5543-5, L. 5549-5, L. 5551-3, L. 5552-16, L. 5552-18, L. 5785-3 et L. 5795-4 du code des transports) Demandes d’habilitation à légiférer par ordonnance dans les domaines fluvial et maritime et expérimentation de la navigation dans les eaux intérieures des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance

I. le droit en vigueur

L’article 37 procède à une série de modifications des règles relatives à la navigation maritime et au secteur fluvial pour répondre à des évolutions du droit international et européen, remédier à des carences de la législation française et corriger des dysfonctionnements.

A. mesures spÉcifiques À la navigation maritime

1. Lacunes du cadre juridique applicable aux drones maritimes et aux navires autonomes

Aujourd’hui, les évolutions technologiques permettent d’utiliser des drones maritimes pour réaliser des relevés scientifiques ou surveiller des installations maritimes et, dans l’avenir, des navires autonomes pourront être utilisés pour le transport de marchandises ou encore les services aux installations offshore.

Pourtant, il existe un vide juridique sur cette question. Ni le droit international – dont la place est centrale dans le domaine maritime –, ni le droit européen, ni le droit français n’ont encore posé de cadre juridique spécifiquement applicable à ces innovations, à l’exception de l’article L. 5111-1-1 introduit dans le code des transports par la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue. Cet article prévoit qu’ « un engin flottant de surface ou sous-marin, à bord duquel aucune personne n’est embarquée, commandé à partir d’un navire battant pavillon français, doit porter des marques extérieures d’identification définies par voie réglementaire ». Par ailleurs, la rédaction actuelle des articles du code des transports ne leur permet pas forcément de s’appliquer à ces innovations, le droit maritime ayant été construit selon le principe de la présence d’un équipage à bord du navire. Ce vide juridique concerne, par exemple, l’inscription sur un registre, les règles relatives à la navigation maritime, le droit du travail et le droit social applicables ou encore les régimes de responsabilité et d’assurance.

2. Évolution des règles relatives à la sécurité des navires

a. Articulation entre le permis d’armement et la carte de circulation

La réforme du rôle d’équipage à laquelle a procédé la loi du 20 juin 2016 pour l’économie bleue a conduit à la mise en place du permis d’armement défini par les articles L. 5232-1 à L 5232-4 du code des transports. L’article L. 5232-1 définit le permis d’armement comme « l’acte authentique de constitution de l’armement administratif du navire ». Cet article prévoit que « tout navire ou autre engin flottant dont l’équipage comprend au moins un marin » doit être titulaire d’un permis d’armement.

Lors de la préparation de la loi pour l’économie bleue, le législateur souhaitait réserver la carte de circulation, titre de navigation maritime qui existait déjà avant la réforme, aux navires qui n’étaient pas soumis à l’obligation du permis d’armement. Or la rédaction de l’article L. 5234-1 du code de transports relatif à la carte de circulation pose problème car il prévoit que « les navires n’ayant à bord aucun personnel professionnel maritime salarié […] sont munis d’une carte de circulation », ce qui fait que les navires ayant à bord un marin non salarié doivent disposer et d’un permis d’armement et d’une carte de circulation. Par ailleurs, la portée actuelle du permis d’armement est trop restreinte car il ne s’applique pas aux navires à usage professionnel qui n’ont pas de marin à bord mais des agents publics. C’est par exemple le cas des navires des douanes et des affaires maritimes.

Cette situation implique de clarifier l’articulation entre le permis d’armement et la carte de circulation et de réserver le premier à tous les navires utilisés pour un usage professionnel et la seconde aux navires à usage personnel.

b. Inspection de sécurité des navires

L’article L. 5241-3 du code des transports dispose qu’un navire français ne peut prendre la mer sans être titulaire des titres de sécurité ou des certificats de prévention de la pollution nécessaires. Aux termes de l’article L. 5241-4, ceux-ci « sont délivrés par l’autorité administrative ou par des sociétés de classification habilitées » et « leur délivrance, leur renouvellement et leur validation sont subordonnés à des visites du navire ». Chaque navire fait l’objet d’une visite de mise en service qui permet de délivrer les titres de sécurité ainsi que le permis de navigation, document qui constate la délivrance de ces différents titres et qui est limité dans le temps. Pour que ce permis de navigation soit renouvelé, le navire doit faire l’objet de visites périodiques.

Pour nombre de ces navires, ces inspections sont réalisées par une société de classification. Toutefois, pour les navires d’une longueur inférieure à 24 mètres, cette inspection est réalisée par les centres de sécurité des navires, services spécialisés des directions interrégionales de la mer. Cela concerne en particulier les navires de pêche.

Le dispositif d’inspection par les centres de sécurité des navires ne donne aujourd’hui pas de résultats satisfaisants et il est nécessaire de développer d’autres modes de contrôle permettant de recentrer l’action des inspecteurs sur la vérification des procédures de sécurité définies par l’armateur plutôt que sur les seuls aspects matériels (vérification des équipements à bord). Par ailleurs, cette réforme permettra de recentrer l’action des inspecteurs, dont le nombre est limité du fait du contexte budgétaire contraint, sur la réglementation liée à la protection de l’environnement ainsi que la protection des travailleurs, afin de répondre aux exigences internationales en la matière. Le cadre dans lequel s’exercent ces contrôles est fixé par des memoranda, accords inter-administrations régionaux qui prévoient un nombre minimal d’inspections à réaliser. De plus, la France doit vérifier que les navires étrangers faisant escale dans les ports français sont bien conformes à certaines normes fixées par l’Union européenne et des directives fixent des objectifs à atteindre en matière contrôle des navires. C’est par exemple le cas de la directive n° 1999/32/CE du Conseil, du 26 avril 1999 qui concerne la réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides.

3. Mise en œuvre du droit international et du droit européen

Aujourd’hui, la France doit mettre en œuvre une série de normes internationales et européennes ou achever cette mise en œuvre. Les textes suivants sont concernés :

La convention internationale de Nairobi du 18 mai 2017 sur l’enlèvement des épaves

La convention internationale de Nairobi du 18 mai 2017 sur l’enlèvement des épaves, qui est le premier instrument international traitant de ce sujet, a fait progresser de manière significative la réglementation applicable à leur enlèvement, sujet essentiel car les épaves peuvent représenter de graves dangers pour la navigation et l’environnement. La mise en œuvre de la convention de Nairobi nécessite de faire évoluer le droit français pour y inscrire de nouvelles dispositions comme l’obligation pour les propriétaires de navires de souscrire des assurances ou des garanties financières pour couvrir leur responsabilité au titre de la convention et pour assurer la cohérence avec les dispositions législatives existant actuellement.

Le règlement européen relatif aux émissions de CO2 des navires

Le règlement n° 2015/757 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime impose aux navires qui fréquentent les eaux européennes de déclarer leurs émissions de CO2 et prévoit également des obligations pour les États, notamment celle de mettre en place un système de sanctions. La législation française doit être adaptée en conséquence car elle n’intègre pas ces nouvelles dispositions.

Le code polaire

Le code polaire, qui est entré en vigueur le 1er janvier 2017, correspond à des amendements aux annexes à la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 (dite convention MARPOL). Il définit des interdictions en matière de rejets (hydrocarbures, eaux usées, déchets, carcasses d’animaux…) des navires exploités dans les zones polaires. Quelques navires français sont concernés par cette réglementation (notamment des navires de pêche industrielle) et le droit français doit la prendre en compte.

Conventions internationales et directives européennes relatives au droit du travail maritime

Au niveau international, le droit du travail maritime est régi par deux conventions internationales. Pour la marine de commerce, il s’agit de la convention du travail maritime adoptée le 23 février 2006 (dite « MLC 2006 ») et, pour la pêche, de la convention n° 188 sur le travail dans la pêche adoptée en 2007 dans le cadre de l’Organisation internationale du travail (dite « OIT 188 »).

Le Gouvernement souhaite faire évoluer la traduction qui a été faite dans le droit français des dispositions relatives à la mise à disposition et au placement de gens de mer par l’intermédiaire d’agences spécialisées prévues par la convention MLC 2006. Cette traduction a été réalisée par la loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine du développement durable. Cette loi a introduit dans le code des transports des articles L. 5546-1-1 à L. 5546-1-7 qui fixent le cadre applicable aux services de recrutement et de placement privés des gens de mer.

L’article L. 5546-1-1 dispose qu’« il est créé un registre national sur lequel tout service de recrutement et de placement privé de gens de mer établi en France s’inscrit ». L’article L. 5546-1-6 prévoit que les entreprises de travail maritime établies en France font l’objet d’un agrément par l’autorité administrative. Ces deux procédures sont considérées comme redondantes par le Gouvernement qui juge qu’elles limitent excessivement l’accès à l’activité de recrutement et de placement. De plus, l’article L. 5546-1-5 dispose que les services de recrutement et de placement privés de gens de mer établis en France doivent justifier « au moyen d’une garantie financière, d’une assurance ou de tout autre dispositif équivalent, (et) être en mesure d’indemniser les gens de mer des préjudices subis en cas d’inexécution de leurs obligations à leur égard ». Cette rédaction ne permet pas de mettre en place un régime de responsabilité civile plafonné et le Gouvernement souhaite donc faire évoluer le dispositif.

Par ailleurs, en 2014, la convention MLC 2006 a été amendée pour prévoir qu’une couverture financière doit exister en cas de décès ou d’incapacité de longue durée résultant d’un accident du travail ou d’une maladie professionnelle. Cette évolution a été reprise par la directive n° 2018/131 du Conseil du 23 janvier 2018 ([293]) et la législation française doit être adaptée pour inclure ces nouvelles garanties. Enfin, la convention OIT 188 a donné lieu à l’adoption de la directive n° 2017/159 du Conseil du 19 décembre 2016 ([294]). Certaines de ces évolutions juridiques ne sont pas actuellement pas reprises par la législation française. C’est par exemple le cas des mentions qui doivent obligatoirement figurer dans le contrat d’engagement à la pêche au sujet de l’immatriculation du ou des navires d’embarquement, des durées de repos, du mode de calcul de la part de pêche ou encore de la date à laquelle le pêcheur est tenu de se présenter à bord.

Règlement européen du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires

Les questions de sûreté maritime (c’est-à-dire la prévention contre tout acte illicite à l’encontre du navire, de son équipage, de ses passagers ou à des installations portuaires) relèvent du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (dit code ISPS) qui est issu des compléments relatifs à la sûreté apportés en 2002 par l’Organisation maritime internationale à la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer du 1er novembre 1974 (dire « convention SOLAS »). Le code ISPS a été complété par le règlement n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires.

4. Modification du droit du travail et du droit social applicable à certains marins

a. Marins exerçant à titre occasionnel ou en zone littorale

L’article L. 5511-1 du code des transports définit les marins comme « les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l’exploitation du navire ». Les marins sont soumis à un droit du travail et à un régime de protection sociale spécifiques justifiés par leurs conditions particulières de travail. Ceux-ci relèvent du livre V de la cinquième partie du code des transports. En particulier, pour l’assurance contre le risque « vieillesse » et contre le risque « maladie, accident, invalidité, maternité et décès », les marins relèvent de l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM). Or le développement d’activités maritimes sur la bande littorale entraîne l’apparition de nouvelles activités (par exemple des prestations de service aux plaisanciers comme la livraison de denrées ou le transport de clients entre un navire de plaisance et un restaurant ou une zone de baignade uniquement accessible par la mer) et rend nécessaire des adaptations du régime pour tenir compte du fait que ces activités sont moins éloignées des côtes, que la durée d’embarquement est plus courte et que le marin revient tous les jours à terre.

b. Jeunes marins

L’article L. 3162-1 du code du travail dispose que les jeunes travailleurs ne peuvent être employés à un travail effectif excédant huit heures par jour et trente-cinq heures par semaine mais que, pour certaines activités déterminées par décret en Conseil d’État, lorsque l’organisation collective du travail le justifie, il peut être dérogé :

– à la durée hebdomadaire de travail effectif de trente-cinq heures, dans la limite de cinq heures par semaine ;

– à la durée quotidienne de travail effectif de huit heures, dans la limite de deux heures par jour.

Cette dérogation, qui a été créée par loi n° 2018-771 du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel, permet d’appliquer à certains secteurs, sans dérogation accordée par l’inspection du travail, une durée journalière de travail allant jusqu’à dix heures et une durée hebdomadaire maximale de travail allant jusqu’à quarante heures.

Toutefois, les règles relatives à la durée du travail des jeunes marins n’ont pas été modifiées par cette loi et la législation est donc moins souple sur ce point. Ainsi, l’article L. 5544-26 du code des transports dispose que « les jeunes travailleurs ne peuvent accomplir un travail effectif d’une durée excédant sept heures par jour, ni une durée de travail par semaine embarquée supérieure à la durée légale hebdomadaire du travail » et que c’est à titre exceptionnel qu’une dérogation à la durée maximale hebdomadaire de travail peut être accordée, dans la limite de cinq heures par semaine, par l’inspecteur du travail, après avis conforme du médecin du service de santé des gens de mer.

Par ailleurs, l’article L. 5544-27 du code des transports dispose que « le travail de nuit est interdit aux jeunes travailleurs », sauf lorsque la formation le justifie et qu’une dérogation a été accordée par l’inspecteur du travail. La rédaction de l’article L. 5544-27 pose un problème juridique car il n’existe aujourd’hui aucune définition de la notion de jeune travailleur. Par ailleurs, ces dispositions et celles de l’article L. 5544-26 sont un frein à l’embauche des jeunes à la pêche voire à leur embarquement dans le cadre de formations car le métier est pratiqué la nuit et à des distances importantes des côtes ; il est donc nécessaire de demander une dérogation de l’inspection du travail.

Enfin, l’embarquement des jeunes est freiné par des lourdeurs administratives. En effet, l’article L. 5545-6 du code des transports dispose que les conventions de stage des jeunes âgés de seize à dix-huit ans doivent être agréées par l’autorité administrative, obligation qui constitue une survivance historique sans réel intérêt aujourd’hui et qui complique l’embarquement des jeunes.

B. mesures spécifiques à la navigation fluviale et à voies navigables de France

1. Modernisation des règles relatives à la sécurité de la navigation fluviale

Le code des transports définit des règles de sécurité relatives à la navigation fluviale qui sont aujourd’hui parfois obsolètes ou lacunaires.

L’article L. 4112-2 du code des transports dispose que « tout bateau de marchandises dont le port en lourd est égal ou supérieur à vingt tonnes ou tout autre bateau dont le déplacement est égal ou supérieur à dix mètres cubes, circulant en France, doit faire l’objet d’un jaugeage par son propriétaire ». Le jaugeage vise, en application de l’article L. 4112-1 du code des transports, à déterminer le volume d’eau déplacé par un bateau en fonction de son enfoncement. Si cette obligation est utile pour les bateaux de transport de marchandises car elle permet d’évaluer le tonnage transporté, il n’en va pas de même pour d’autres bateaux comme les bateaux de transport de passagers et les bateaux de plaisance et, pour ceux-ci, l’obligation de jaugeage constitue une contrainte administrative superflue.

Par ailleurs, l’article L. 4221-1 du code des transports prévoit qu’un bateau « doit avoir à son bord un titre de navigation correspondant à sa catégorie et à celle de la voie d’eau ou du plan d’eau emprunté » ; aux termes de l’article L. 4221-2 du même code, la délivrance et le renouvellement du titre de navigation sont précédés d’une vérification du respect des prescriptions en matière de construction, gréement et entretien destinées à assurer la sécurité des personnes et des biens se trouvant à bord ainsi que celle de la navigation. Ces titres de navigation sont délivrés par les services déconcentrés de l’État et leur procédure de délivrance implique l’intervention d’organismes de contrôle privés chargés de vérifier le respect des prescriptions techniques. Or ces organismes ne font l’objet d’aucune procédure de certification ou d’agrément qui permettrait de garantir la qualité de leur travail, situation qui est d’autant plus problématique que les services de l’État constatent actuellement leur niveau hétérogène et une mauvaise application des règles de sécurité en vigueur ([295]). Par ailleurs, les règles en matière de délivrance des titres de navigation présentent des incohérences : ainsi, dans les eaux intérieures, un établissement flottant est soumis à des règles techniques, ce qui n’est pas le cas dans les eaux maritimes, où la notion d’établissement flottant n’existe pas.

L’article L. 4231-1 du code des transports dispose en outre que « tout conducteur de bateau doit être titulaire du titre de conduite correspondant à la catégorie du bateau et à celle de la voie d’eau ou du plan d’eau emprunté ». Toutefois, aujourd’hui, les règles en matière de conduite des bateaux ne prennent pas en compte la situation spécifique de la Guyane (navigation sur des cours d’eau à l’état naturel sans ouvrages de navigation et sans équipement de balisage et de signalisation et utilisation de bateaux spécifiques de type pirogue). C’est pourquoi il est nécessaire de créer un dispositif spécifique de reconnaissance des qualifications professionnelles des conducteurs de pirogues.

L’article L. 4274-14 du code des transports punit de six mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende le fait de participer à la conduite d’un bateau sous l’empire d’un état alcoolique et prévoit que ces peines sont portées au double s’il s’agit d’un bateau à passagers ou d’un bateau-citerne. Toutefois, cet article est peu appliqué car aucune procédure de constatation des infractions de l’alcoolémie n’est prévue. Par ailleurs, le code des transports ne prévoit aucune sanction ni aucune procédure de constatation d’infraction pour la consommation de produits stupéfiants, alors que le code de la route en prévoit (articles L. 235-1 et L. 235-2 du code de la route).

Enfin, l’article L. 4272-1 du code des transports prévoit que les officiers et agents de police judiciaire ainsi que les fonctionnaires et agents assermentés et commissionnés relevant du ministère des transports sont chargés de constater les infractions définies par les chapitres III et IV du titre VII du livre II de la quatrième partie du code des transports (qui concerne les contraventions de grande voirie et les infractions punies d’une sanction pénale), par les règlements de police de la navigation intérieure et par les règlements concernant les bateaux. Cette compétence n’est toutefois pas dévolue aux agents des douanes et il est nécessaire de combler cette lacune.

2. Modernisation du cadre législatif relatif à Voies navigable de France

a. Difficultés de perception des péages

Voies navigables de France (VNF) est un établissement public administratif qui assure l’entretien, l’exploitation et la modernisation de la plus grande partie du réseau navigable. Outre les voies navigables, il gère plus de 3 000 ouvrages d’art et plus de 40 000 hectares de domaine public situés en bordure de voie d’eau. Il dispose de plusieurs ressources définies par l’article L. 4316-1 du code des transports. Si la subvention pour charges de service public provenant de l’État et les subventions de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) constituent l’essentiel de ses recettes, VNF perçoit également des redevances domaniales ou encore les recettes des péages de navigation.

Le montant des péages de navigation représente en moyenne 14 millions d’euros par an, dont 2,5 millions pour la navigation de plaisance et 11,5 millions pour la navigation de commerce (transport de passagers et de marchandises) ([296]). Les données des déclarations de chargement servent de base à la facturation des péages de marchandises dont les transporteurs fluviaux doivent s’acquitter. Ces déclarations sont prévues par l’article L. 4461-1 du code des transports.

Bien qu’un système de télédéclaration ait été mis en place, plus de 40 % des déclarations sont encore réalisées à l’aide de formulaires « papier » qui peuvent être incomplets ou illisibles ([297]).

De plus, l’utilisation des formulaires « papier » favorise les oublis et la fraude. Cette situation implique de généraliser la dématérialisation des procédures. Par ailleurs, le régime de sanctions pour non-respect des obligations relatives à l’acquittement des péages et aux déclarations de chargement est aujourd’hui insuffisant.

b. Valorisation du domaine

En application de l’article L. 4311-2 du code des transports, dans le cadre de ses missions, VNF peut valoriser le domaine de l’État qui lui est confié ainsi que son domaine privé en procédant à des opérations d’aménagement ou de développement connexes à ses missions ou complémentaires de celles-ci.

Toutefois, le développement de ces missions se heurte aujourd’hui à des difficultés d’ordre juridique. En effet, il ne semble pas possible, en l’état actuel du droit, que VNF puisse procéder à des acquisitions foncières en bordure de voie d’eau, ce qui limite sa capacité à faire émerger des projets de valorisation du réseau fluvial. Développer la possibilité pour VNF de proposer des emprises foncières à des porteurs de projet doit favoriser le report modal car la connexion à la voie d’eau est un élément essentiel du choix du mode fluvial. Elle permet aussi d’augmenter les ressources de VNF.

Par ailleurs, le développement des projets de valorisation foncière nécessite de faciliter le transfert à VNF de toute parcelle du domaine public fluvial de l’État qui viendrait à être déclassée du fait de son inutilité pour la navigation et celui des parcelles du domaine privé de l’État qui lui sont confiées.

c. Exploitation de l’hydroélectricité

En application de l’article L. 4311-2 du code des transports, VNF peut exploiter, à titre accessoire, l’énergie hydraulique au moyen d’installations ou d’ouvrages situés sur le domaine public.

Aujourd’hui, sur la Seine aval et la Moselle, VNF engage des dépenses d’entretien et de gestion du niveau d’eau sur des ouvrages qui créent une chute d’eau sur laquelle ont été implantées des installations hydroélectriques. Or VNF ne bénéficie pas des retombées de ses investissements.

C’est pourquoi il est souhaitable qu’à l’échéance des contrats de concession, VNF devienne l’autorité gestionnaire de ces installations. Sept ouvrages hydroélectriques de taille moyenne sont concernés.

d. Gestion du Rhin

Lors de la réforme de VNF qui a eu lieu en 2012 et a conduit à la réunion des services de navigation de l’État et des services de l’ancien établissement public à caractère industriel et commercial Voies navigables de France, la spécificité du service de navigation de Strasbourg n’a pas été prise en compte. Celui-ci assure des missions liées aux spécificités des engagements internationaux de la France sur le Rhin. Elles concernent notamment la prévention des inondations et, dans certains cas, le service doit intervenir en dehors du domaine actuellement confié à VNF. De ce fait, il est nécessaire de mettre en place la base législative adéquate.

II. le texte initial du projet de loi

A. MESURES SPÉCIFIQUES À LA NAVIGATION MARITIME

1. Lacunes du cadre juridique applicable aux drones maritimes et aux navires autonomes

Pour répondre aux lacunes de la législation, le 1° du I de l’article 37 habilite le Gouvernement à modifier par ordonnance la partie législative du code des transports pour mettre en place le cadre juridique applicable aux drones maritimes et aux navires autonomes. Cette habilitation doit permettre la navigation d’engins flottants et de navires autonomes ou commandés à distance et définir les conditions de leur utilisation pour :

– préserver la sécurité de la navigation maritime et l’environnement ;

– préciser le régime de responsabilité et d’assurance correspondant ;

– préciser le droit du travail et le régime social applicables aux personnels concernés ;

– définir les modalités de contrôle et de sanction des nouvelles dispositions créées.

2. Évolution des règles relatives à la sécurité des navires

a. Articulation entre le permis d’armement et la carte de circulation

Pour clarifier l’articulation entre le permis d’armement et la carte de circulation, le 2° du I habilite le Gouvernement à modifier par ordonnance les dispositions relatives à ces titres de navigation dans le but de réserver le permis d’armement aux navires, bateaux et engins utilisés à titre professionnel et la carte de circulation aux autres, sous réserve d’exceptions dans un objectif d’allégement des formalités administratives.

Pour tirer les conséquences de ces modifications, il habilite également le Gouvernement à modifier par ordonnance la date d’entrée en vigueur de l’abrogation de l’article 3 de la loi n° 42-427 du 1er avril 1942 relative aux titres de navigation maritime, loi dont certaines dispositions doivent rester en vigueur dans l’attente de l’adoption de la partie réglementaire du code des transports.

b. Inspection de sécurité des navires

Pour procéder à la réforme nécessaire de l’inspection de sécurité périodique des navires, le 3° du I habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures relatives aux modalités d’inspection des navires d’une longueur inférieure à 24 mètres. Ces mesures vont supprimer la limitation de durée des titres de sécurité et des certificats de prévention de la pollution, ce qui permettra aux centres de sécurité des navires de ne plus avoir à inspecter périodiquement les navires pour le renouvellement des titres et de redéployer leur action de manière plus efficace.

Par ailleurs, cette ordonnance doit permettre de mettre à la charge du propriétaire ou de l’exploitant d’un navire inspecté les frais relatifs à certaines visites, notamment en cas de déplacement à l’étranger. Selon l’étude d’impact du projet de loi, cette mesure doit permettre, non de faire payer l’inspection, mais de défrayer l’administration des frais occasionnés par ces visites (frais de séjour, de transport) ([298]).

3. Mise en œuvre du droit international et du droit européen

Le 4° du I de l’article habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures permettant de prendre les mesures nécessaires à :

– l’application de la convention de Nairobi du 18 mai 2007 sur l’enlèvement des épaves ;

– l’application du règlement européen du 29 avril 2015 sur les émissions de CO2 dans le transport maritime ;

– l’application du code polaire ;

– la transposition des directives du 19 décembre 2016 et du 23 janvier 2018 relatives aux conventions MLC 2006 et OIT 188 ;

– la mise en œuvre des dispositions relatives aux services privés de recrutement et de placement de gens de mer prévues par la convention OIT 188 et la modification des dispositions relatives aux services privés de recrutement et de placement de gens de mer introduites dans le code des transports suite à la mise en place de la convention MLC 2006 ;

– la modification des dispositions d’application du règlement 31 mars 2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires.

4. Modification du droit du travail et du droit social applicable à certains marins

a. Marins exerçant à titre occasionnel ou en zone littorale

Le 5° du I autorise le Gouvernement à modifier par ordonnance les règles applicables aux professionnels n’exerçant leur activité de marin qu’à titre occasionnel ou dans des conditions particulières tenant à leur exercice exclusif dans les zones littorales pour :

– créer une dérogation à l’affiliation au régime spécial des marins ;

– déterminer les règles du droit du travail applicables ;

– préciser les règles d’aptitude médicale et identifier le service de santé au travail compétent.

b. Jeunes marins

Pour répondre aux spécificités du travail dans le secteur de la pêche, le 6° du I habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures relevant du domaine de la loi pour :

– déterminer la durée maximale journalière et hebdomadaire du travail des jeunes travailleurs mentionnée à l’article L.5544-26 du code des transports et les conditions et situations dans lesquelles des dérogations sont autorisées ;

– définir la notion de travail de nuit des jeunes travailleurs mentionnée à l’article L. 5544-27 du même code ;

– simplifier les modalités de mise en œuvre de la convention de stage pour les jeunes prévue à l’article L. 5545-6 du même code.

B. mesures spécifiques à la navigation fluviale et à voies navigables de France

1. Modernisation des règles relatives à la sécurité de la navigation fluviale

Pour répondre aux carences et à l’obsolescence de certaines dispositions relatives à la sécurité de la navigation fluviale, le 8° du I de l’article 37 autorise le Gouvernement à modifier par ordonnance la quatrième partie du code des transports pour :

– simplifier les conditions de délivrance des titres de navigation et de l’obligation de jaugeage (a du 8°) ;

– soumettre à agrément les organismes de contrôle privés intervenant dans le cadre de la délivrance des titres de navigation et préciser les tâches qui leur sont confiées (b du 8°) ;

– interdire aux usagers des voies d’eau la consommation de produits stupéfiants, déterminer les sanctions applicables et préciser les modalités de recherche et de constatation des infractions dans ce cas et en cas de consommation d’alcool (c du 8°) ;

– étendre les prérogatives des agents des douanes, notamment en ce qui concerne le contrôle des marchandises (e du 8°) ;

– étendre aux navires circulant sur les eaux intérieures toutes les sanctions prévues pour les bateaux de navigation intérieure (f du 8°) ;

– prévoir des conditions d’obtention des titres de conduite de bateaux et des règles de conduite de bateaux spécifiques à la Guyane (g du 8°).

2. Modernisation du cadre législatif relatif à Voies navigable de France

Pour répondre aux problèmes qui affectent la collecte des péages par VNF, le d du 8° du I autorise le Gouvernement à modifier par ordonnance la quatrième partie du code des transports pour prévoir la dématérialisation des déclarations de chargement et renforcer les pouvoirs dont dispose VNF pour veiller au dépôt de ces déclarations et au bon acquittement des péages, ainsi que les sanctions applicables en cas de méconnaissance de ces obligations.

Le a du 9° du I habilite le Gouvernement à moderniser par ordonnance les missions de VNF pour lui permettre d’exercer sa mission de valorisation domaniale, notamment :

– en étendant ses possibilités d’acquisition de terrains et les outils juridiques dont VNF peut disposer à cet effet ;

– en lui transférant la propriété des biens du domaine public fluvial et du domaine privé de l’État après déclassement.

Dans la même perspective de modernisation, le c du 9° habilite le Gouvernement à faire de VNF l’autorité gestionnaire d’ouvrages hydroélectriques situés sur le domaine public fluvial navigable lorsque leur affectation hydroélectrique est reconnue accessoire aux barrages de navigation attenants.

Enfin, pour combler des lacunes du cadre juridique, le b du 9° autorise le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures permettant à VNF d’intervenir sur le Rhin, en dehors du domaine public qui lui est confié par l’État et de son domaine propre.

C. autres mesures

Le 7° du I habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures nécessaires pour clarifier, modifier et compléter les règles applicables aux établissements flottants. Ces mesures doivent assurer la préservation de la sécurité des personnes, de l’ordre public et de l’environnement ainsi que la bonne utilisation du domaine public maritime et fluvial. Cette habilitation vise à répondre aux carences du cadre juridique relatif aux établissements flottants. En effet, aujourd’hui, l’utilisation de bateaux comme logements permanents ou pour la location de très courte durée dans les ports de plaisance se développe et pose des questions nouvelles aux gestionnaires de ces équipements. Par ailleurs, des projets sont à l’étude pour mettre en place des hameaux flottants ou encore des installations industrielles ou des entreprises de services offshore.

Le 10° du I habilite le Gouvernement à étendre aux armes de catégories A et B les prérogatives de recherche d’armes des officiers de police judiciaire en matière de fouille de sûreté prévues à l’article L. 5211-3-1 du code des transports. Cette habilitation vise en réalité à procéder à la correction d’une erreur matérielle dans la loi. En effet, la loi du 20 juin 2016 pour l’économie bleue a introduit un article L. 5211-3-1 dans le code des transports qui permettait aux officiers de police judiciaire de procéder à des fouilles de sûreté sur les navires pour y rechercher notamment des armes de catégorie A et B, qui sont les armes de plus fort calibre. Or la loi n° 2016-731 du 3 juin 2016 renforçant la lutte contre le crime organisé, le terrorisme et leur financement, et améliorant l’efficacité et les garanties de la procédure pénale, qui est intervenue postérieurement, a procédé à un transfert des dispositions relatives à ces armes dans le code pénal et a laissé subsister dans l’article L. 5211-3-1 du code des transports un renvoi erroné à l’article L. 317-7 du code de la sécurité intérieure, qui concerne désormais les armes de catégorie C et D.

Le 11° du I habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour simplifier les procédures prévues par les quatrième et cinquième parties du code des transports (qui concernent les secteurs fluvial et maritime) et à prendre toute mesure permettant d’assurer la cohérence entre les dispositions édictées dans le cadre des habilitations prévues par l’article 37 et d’autres dispositions législatives.

Le 12° du I habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour prendre les mesures nécessaires d’adaptation et d’extension outre-mer des dispositions mises en place par les habilitations.

Le II de l’article 37 définit les délais dont le Gouvernement dispose pour prendre les ordonnances. Il prévoit que l’ordonnance prévue par le 1° du I (sur les drones maritimes et les navires autonomes) doit être prise dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la loi et que le délai est de douze mois pour toutes les autres ordonnances. Enfin, il dispose que les projets de loi de ratification doivent être déposés devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication des ordonnances.

III. l’examen par le Sénat

A. l’examen en commission

Outre une série d’amendements rédactionnels du rapporteur, le Sénat a adopté plusieurs amendements du rapporteur qui modifient le champ des habilitations :

– modification du 3° du I pour permettre le maintien des visites périodiques de sécurité pour les navires de moins de 24 mètres qui transportent des passagers ;

– modification du a du 8° du I visant à indiquer clairement que l’habilitation concerne les titres de navigation, les certificats d’immatriculation et le jaugeage ;

– modification du e du 8° du I pour préciser que l’extension des prérogatives des agents des douanes concerne la navigation intérieure, la création d’obstacles à la navigation et la présentation des documents liés au transport de marchandises ;

– réduction de la portée de l’habilitation du 11° du I qui était excessivement large car elle autorisait le Gouvernement à « simplifier les procédures prévues par les quatrième et cinquième parties du code des transports » sans plus de précisions.

Le Sénat a également adopté un amendement du rapporteur réduisant le délai accordé au Gouvernement pour prendre certaines ordonnances : il prévoit que les ordonnances mentionnées aux 2° et 10° du I (amélioration de l’articulation entre permis d’armement et carte de circulation et correction d’une erreur de référence) sont prises dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la loi et que les ordonnances mentionnées aux 3° et 6° du I sont prises dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi.

Par ailleurs, le Sénat a adopté un amendement du rapporteur qui procède à deux modifications de la partie maritime du code des transports. La première concerne l’article L. 5522-2 qui dispose que « tout navire est armé avec un effectif de marins suffisant en nombre et en niveau de qualification professionnelle pour garantir la sécurité et la sûreté du navire et des personnes à bord ainsi que le respect des obligations de veille, de durée du travail et de repos ».

Il modifie le III de cet article qui dispose qu’ « un décret précise les conventions internationales pertinentes applicables au titre du présent article ainsi que les modalités de fixation de l’effectif minimal selon les types de navire », pour y supprimer la référence à la fixation de l’effectif minimal, au motif que cette disposition constitue une redondance avec des dispositions législatives existantes.

La seconde modification concerne l’article L. 5523-1 du même code qui définit les modalités de constatation de l’infraction mentionnée à l’article L. 5523-2 (exercer le commandement du navire ou toute autre fonction du bord sans satisfaire aux conditions requises). L’amendement réécrit cet article pour étendre la procédure de constatation des infractions à l’ensemble des infractions aux dispositions concernant les conditions d’accès et d’exercice de la profession de marin, les effectifs, la veille et la nationalité des équipages, qui peuvent donner lieu à des sanctions pénales.

Enfin, le Sénat a adopté un amendement du rapporteur qui introduit un VIII dans l’article 37 pour mettre en place une expérimentation d’une durée de deux ans. Cette expérimentation permet au représentant de l’État territorialement compétent d’autoriser pour une durée limitée la navigation des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance, à l’amont de la limite transversale de la mer ainsi que sur les lacs et plans d’eau.

B. l’examen en séance publique

Le Sénat a adopté un amendement de Mme Martine Filleul qui supprime l’habilitation du 3° du I, ce qui permet de maintenir la visite périodique de sécurité pour les navires de pêche maritime, qui font en général moins de 24 mètres. Cet amendement a recueilli un avis défavorable du rapporteur et de la ministre qui a indiqué que les contrôles à date fixe, dont on peut douter qu’ils soient bien ciblés, seront remplacés par des contrôles menés en fonction d’une évaluation des risques, ce qui est la pratique courante pour tous les autres modes de transport.

Le Sénat a également adopté un amendement de M. Frédéric Marchand qui a recueilli un avis favorable du rapporteur et du Gouvernement qui étend l’expérimentation introduite en commission à la navigation d’engins autonomes ou commandés à distance en aval du premier obstacle à la navigation des navires.

IV. Les travaux de votre commission

Outre une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure, la commission a adopté une série d’amendements de fond.

La commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui insère un paragraphe IA dans l’article 37 pour ratifier l’ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française. Un projet de loi de ratification de cette ordonnance avait été déposé au Sénat le 15 février 2017 mais il n’a pas été inscrit à l’ordre du jour. Cette ratification est nécessaire car l’ordonnance a constitué un grand progrès dans l’amélioration de la qualité et de la lisibilité du droit maritime. Elle a mis fin à la fragmentation du droit applicable aux espaces maritimes, qui nuisait à sa bonne compréhension et à sa bonne application. Par ailleurs, elle a complété le droit existant pour tirer toutes les conséquences de la convention des Nations-Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (dire « convention de Montego Bay »).

La commission a adopté deux amendements de M. Didier Le Gac, qui modifient le 5° du I afin d’autoriser le Gouvernement à mettre en place des dérogations aux règles applicables aux marins (notamment en matière de régime social) pour les professionnels n’exerçant leur activité de marin qu’à titre occasionnel ou dans des conditions particulières tenant à leur exercice exclusif dans les zones littorales. Pour préciser le champ de l’habilitation, ces amendements remplacent le terme « occasionnel » par le terme « accessoire » et indiquent que les conditions particulières prennent en compte la longueur du navire, sa puissance motrice, sa zone d’activité, le titre de formation professionnelle maritime exigé pour la conduite du navire et l’activité du navire.

La commission a également adopté deux amendements du Gouvernement qui étendent son habilitation à agir par ordonnance. Le premier amendement complète le 6° du I de l’article 37 pour l’autoriser à définir les modalités de réalisation de périodes de mises en situation en milieu professionnel à bord des navires afin de faciliter la découverte du milieu de marin. Le deuxième ajoute trois nouvelles habilitations qui concernent :

– le renforcement des modalités de sanctions applicables en cas de non-respect des règles de police en matière de navigation intérieure ;

– la transposition de la directive n° 2017/2397 du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2017 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles ;

– le renforcement des conditions d’accès à la profession de transporteur public fluvial de personnes.

Enfin, la commission a adopté une série d’amendements de votre rapporteure qui modifient le VII de l’article 37 pour moderniser certaines dispositions du code des transports.

Le premier amendement améliore la définition de l’épave qui figure à l’article L. 5142-1 du code des transports. Il ajoute à cette définition les objets trouvés en mer ou sur le littoral maritime. Par ailleurs, de manière à garantir une bonne articulation avec la Convention de Nairobi sur l’enlèvement des épaves du 18 mai 2007 (qui donne une définition différente de l’épave car elle y inclut les situations de navires en difficulté qui relèvent d’autres dispositions dans le droit français), il précise que l’article L. 5142-1 s’applique sous réserve des conventions internationales en vigueur.

Le deuxième amendement de cette série adapte aux évolutions technologiques certaines obligations administratives actuellement codifiées aux articles L. 5542 5-1 et L. 5542-6 du code des transports. Ceux-ci prévoient que « le capitaine détient une copie des contrats des marins employés à bord du navire » et qu’il « conserve à bord, à la disposition du marin, le texte des dispositions légales et conventionnelles qui régissent le contrat. ». Cet amendement vise à regrouper au sein d’un même article les dispositions relatives aux copies des contrats des marins et aux textes légaux et conventionnels qui les régissent et à autoriser la détention de ces documents sous une forme numérique.

Le troisième amendement supprime l’état des services, document administratif créé par la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue ([299]), qui n’avait jamais été mis en place et qui était devenu inutile.

Le quatrième amendement corrige une référence devenue erronée dans l’article L. 5543-5 du code des transports, suite à la renumérotation d’articles du code du travail effectuée par l’ordonnance n° 2017-1386 du 22 septembre 2017.

Article 37 bis AA (nouveau) (section 3 [nouvelle] du chapitre unique du titre II du livre V de la première partie du code des transports) Obligation de réserver au moins 1 % des postes à quai à des bateaux électriques dans les ports de plaisance de plus de 100 places

La commission a adopté un amendement de M. Damien Adam, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires économiques, créant un article 37 bis AA qui introduit un article L. 1521-4 dans le code des transports pour prévoir qu’à compter du 1er janvier 2022, dans les ports de plaisance d’une capacité de plus de cent places, au moins 1 % des postes à quai bénéficiant d’une disposition privative d’un an sont réservés à des navires électriques. Cette mesure doit contribuer à réduire les émissions de CO2 du transport maritime en favorisant l’accueil des bateaux électriques dans les ports de plaisance.

Article 37 bis AB (nouveau) (sous-section 1 [nouvelle] de la section 5 du chapitre II du titre IV du livre II de la cinquième partie du code des transports) Consolidation du fondement juridique de la signalisation maritime

La commission a adopté un amendement de M. Jimmy Pahun qui vise à consolider le fondement juridique de la signalisation maritime. Aujourd’hui, cette mission de service public essentielle à la sécurité de la navigation n’est évoquée que de manière indirecte par l’article L. 5331-4 du code des transports ou encore par l’article L. 2111-6 du code de la propriété des personnes publiques.

Cet amendement insère dans le code des transports une série d’articles relatifs à la signalisation maritime. Le nouvel article L. 5242-21 A définit la signalisation maritime. Le nouvel article L. 5242-21 B dispose que l’État prescrit les mesures de signalisation maritime nécessaires, qu’il est responsable de la police de la signalisation maritime et qu’il est autorisé à percevoir des rémunérations pour les services de signalisation qu’il rend à d’autres personnes. Le nouvel article L. 5242-21 C renvoie les modalités d’application de la section à la voie réglementaire. Enfin, le nouvel article L. 5242-21 D dispose que le fait d’installer un dispositif d’aide à la navigation sans avoir obtenu l’autorisation préalable des services de l’État compétents ou en méconnaissance des prescriptions de sécurité imposées par le référentiel technique est puni d’une amende de 3 750 euros.

Article 37 bis AC (nouveau) (articles L. 5243-6, L. 5712-3, L. 5722-3, L. 5732-3, L. 5742-3, L. 5752-3, L. 5762-4, L. 5772-5, L. 5782-5 et L. 5792-5 [nouveaux] du code des transports) Renforcement de l’effectivité des contrôles des navires en mer

À l’occasion d’actions de contrôle des navires en mer, il est apparu qu’un dispositif était nécessaire pour assurer l’effectivité de ces contrôles, dans le cas où le navire verbalisé était étranger et que l’auteur de l’infraction n’offre pas de garantie. La commission a adopté un amendement de M. Jimmy Pahun qui vise à résoudre ce problème.

Cet amendement crée un article 37 bis AC qui introduit un article L. 5243-6 dans le code des transports. Celui-ci prévoit que lorsque l’auteur de l’infraction se trouve hors d’état de justifier d’un domicile ou d’un emploi sur le territoire français, le navire peut être dérouté vers une position ou un port appropriés puis immobilisé. À tout moment, l’autorité judiciaire compétente peut ordonner la levée de l’immobilisation s’il est fourni un cautionnement dont elle fixe le montant et les modalités de versement. Ces mesures doivent permettre de garantir le paiement des amendes.

Par ailleurs, l’article 37 bis AC introduit dans le code des transports une série d’articles qui adaptent la rédaction de ces dispositions aux cas de la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique et La Réunion (nouvel article L. 5712-3), de Mayotte (nouvel article L. 5722-3), de Saint-Barthélemy (nouvel article L. 5732-3), de Saint-Martin (nouvel article L. 5742-3), de Saint-Pierre-et-Miquelon (nouvel article L. 5752-3), de la Nouvelle-Calédonie (nouvel article L. 5762-4), de la Polynésie française (nouvel article L. 5772-5), de Wallis-et-Futuna (nouvel article L. 5782-5) et des Terres australes et antarctiques françaises (nouvel article L. 5792-5).

Article 37 bis AD (nouveau) (articles L. 5412-2 et L. 5531-1 du code des transports) Clarification de la responsabilité du capitaine

I. le droit en vigueur

L’article L. 5412-2 du code des transports dispose que le capitaine est désigné par le propriétaire du navire ou, en cas d’affrètement, par l’armateur selon la convention conclue entre le propriétaire et l’affréteur. Cet article prévoit que le capitaine répond de toute faute commise dans l’exercice de ses fonctions.

L’article L. 5531-1 du même code dispose que le capitaine a sur toutes les personnes, de quelque nationalité qu’elles soient, présentes à bord pour quelque cause que ce soit, l’autorité que justifient le maintien de l’ordre, la sûreté et la sécurité du navire et des personnes embarquées, la sécurité de la cargaison et la bonne exécution de l’expédition entreprise. Il précise que le capitaine est dépositaire de l’autorité publique et qu’il peut employer à ces fins tout moyen de coercition nécessité par les circonstances et proportionné au but poursuivi. Il peut également requérir les personnes embarquées de lui prêter main-forte.

II. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement de M. Jimmy Pahun qui crée un article 37 bis AD modifiant les articles L. 5412-2 et L. 5531-1 du code des transports pour clarifier la responsabilité du capitaine.

Il supprime de l’article L. 5412-2 du code des transports la disposition selon laquelle le capitaine répond de toute faute commise dans l’exercice de ses fonctions. Cette disposition, lourde de sens, n’est plus en cohérence avec l’évolution de la jurisprudence, et en particulier l’arrêt Costedoat de la Cour de Cassation du 25 février 2000 sur l’immunité des préposés. En effet, si le capitaine n’est pas un salarié comme les autres, il reste cependant sous la subordination de son employeur et, à ce titre, doit être couvert par l’immunité issue de cet arrêt.

Par ailleurs, l’article 37 bis AD complète l’article L. 5531-1 du code des transports par une phrase qui prévoit que « l’armateur fournit au capitaine les moyens nécessaires à l’exercice de cette autorité et n’entrave pas les décisions qui en relèvent ». Cette mesure vise à clarifier la relation entre le capitaine et l’armateur, qui peut parfois être tendue. Le droit international confère au capitaine toute autorité à bord du navire. Cette affirmation de l’autorité du capitaine garantit une efficacité d’action à bord et le protège, notamment lorsque la sécurité doit l’emporter sur les intérêts commerciaux.

Article 37 bis AE (nouveau) (article L. 5542-48 du code des transports) Extension au capitaine du dispositif de conciliation

I. le droit en vigueur

L’article L. 5542-48 du code des transports dispose que tout différend qui peut s’élever à l’occasion de la formation, de l’exécution ou de la rupture d’un contrat de travail entre l’employeur et le marin est porté devant le juge judiciaire.

Cet article précise que, sauf en ce qui concerne le capitaine, cette instance est précédée d’une tentative de conciliation devant l’autorité compétente de l’État (en l’occurrence, le directeur départemental des territoires et de la mer).

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION

La commission a adopté un amendement de M. Jimmy Pahun créant un article 37 bis AE qui supprime les mots : « Sauf en ce qui concerne le capitaine » à l’article L. 5542-48 du code des transports. Cette mesure permet d’étendre aux capitaines de navire la procédure de conciliation en cas de litige lié au contrat de travail.

Article 37 bis A Réforme des règles relatives au permis d’armement

I. le droit en vigueur

L’article L. 5232-1 du code des transports prévoit que tout navire dont l’équipage comprend au moins un marin doit être titulaire d’un permis d’armement délivré par l’autorité administrative. Le permis d’armement est l’acte authentique de constitution de l’armement administratif du navire. Il atteste de la conformité de l’armement du navire aux règles établies par le code des transports en matière de composition de l’équipage et de conditions d’emploi.

Par ailleurs, certains bateaux – qui relèvent normalement des règles applicables à la navigation fluviale et non à la navigation maritime – doivent eux aussi disposer d’un permis d’armement. En effet, l’article L. 5232-2 du code des transports prévoit que le permis d’armement est obligatoire pour les bateaux et engins fluviaux dont l’équipage comprend au moins un marin, lorsqu’ils naviguent exclusivement en aval de la limite de la navigation maritime. La limite de la navigation maritime est définie par l’article L. 5000-1 du code des transports comme le premier obstacle à la navigation des navires.

De ce fait, le 3° de l’article 2 du décret-loi du 17 juin 1938 relatif à la modification des limites des affaires maritimes prévoit que des permis d’armement sont obligatoirement délivrés dans les eaux maritimes des estuaires, des fleuves, des rivières, des canaux « aux unités de propulsion mécanique transportant passagers ou marchandises d’une jauge brute minimum de 50 tonneaux et effectuant exclusivement leur navigation à l’aval du premier obstacle à la navigation maritime ». Cette disposition exclut ainsi les bateaux de transport de passagers ou de marchandises qui font moins de 50 tonneaux de l’obligation de détenir un permis d’armement.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 37 bis A a été introduit en séance au Sénat par l’adoption d’un amendement de M. Charles Revet qui a recueilli un avis de sagesse du rapporteur et un avis défavorable du Gouvernement. Certains bacs sont désormais soumis à l’obligation de détenir un permis d’armement car, du fait de l’évolution de la réglementation nécessitant l’aménagement de nouveaux espaces à leur bord, leur jauge a dépassé les 50 tonneaux en deçà desquels ils pourraient bénéficier de l’exemption prévue par le décret-loi du 17 juin 1938. Cette évolution engendre des lourdeurs. C’est pourquoi l’article 37 bis A insère dans le code des transports un article L. 5232-5 qui reprend les dispositions de l’article 2 du décret-loi du 17 juin 1938 en modifiant le niveau de jauge requis, pour le faire passer de 50 tonneaux à 200 UMS, ce qui représente 100 tonneaux dans le système de mesure utilisé pour les navires dont la longueur est supérieure à 24 mètres (Universal Measurement System).

III. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement de suppression de l’article 37 bis A présenté par votre rapporteure. En effet, la rédaction de cet article pose d’importants problèmes juridiques. Tout d’abord, il impose aux bateaux de plus de 200 UMS navigant exclusivement dans les estuaires d’être titulaires d’un permis d’armement, ce qui ne semble pas logique car le permis d’armement est un titre de navigation maritime. Par ailleurs, il exonère les navires professionnels de moins de 200 UMS navigant exclusivement en aval du premier obstacle à la navigation maritime, c’est-à-dire en zone maritime, de l’obligation d’un permis d’armement, ce qui entre en contradiction avec l’article L. 5232-1 du code des transports qui dispose que « tout navire ou autre engin flottant dont l’équipage comprend au moins un marin au sens du 3° de l’article L. 5511-1 doit être titulaire d’un permis d’armement délivré par l’autorité administrative ». Il va donc à l’encontre des principes mêmes qui sous-tendent la législation relative au permis d’armement.

Article 37 bis B (article L. 2333-41 du code des collectivités territoriales) Extension du périmètre et augmentation du montant de la taxe de séjour applicable aux navires

I. le droit en vigueur

L’article L. 2333-26 du code général des collectivités territoriales autorise certaines communes, comme les communes touristiques ou les communes littorales, à instaurer une taxe de séjour ou une taxe de séjour forfaitaire. Le produit de cette taxe est notamment affecté aux dépenses destinées à favoriser la fréquentation touristique de la commune.

Le tarif de la taxe de séjour est arrêté par une délibération du conseil municipal qui doit respecter un barème fixé par l’article L. 2333-30 du même code. Le tarif le plus bas, celui d’une nuitée dans un terrain de camping classé en 1 ou 2 étoiles ou dans un port de plaisance, est de 0,20 euro. Le tarif le plus élevé, qui correspond à celui d’une nuitée dans un palace, peut être fixé dans une fourchette comprise entre 0,70 euro et 4 euros.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 37 bis B a été introduit en séance au Sénat par un amendement de M. Laurent Lafon, qui a recueilli un avis favorable du rapporteur et un avis défavorable du Gouvernement. Il modifie l’article relatif au barème de la taxe de séjour prévu par l’article L. 2333-30 du code des collectivités territoriales pour permettre d’augmenter le tarif applicable aux nuitées sur les navires.

Il supprime la fixation à 0,20 euro du barème de la nuitée dans les ports de plaisance et lui substitue un nouveau barème, applicable à tous les ports, ce qui permet d’inclure ceux qui accueillent les paquebots de croisière. Ce nouveau barème prévoit que la taxe peut être comprise entre 0,20 euro et 10 euros par nuitée. Il vise à compenser les externalités négatives générées par la pollution atmosphérique due aux paquebots de croisière.

III. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement de suppression de l’article présenté par le Gouvernement. Cette suppression s’explique par plusieurs raisons. Outre le fait que le plafond de 10 euros prévu par le Sénat semble disproportionné, la taxe de séjour n’est pas l’outil le plus pertinent pour lutter contre les externalités négatives sur la qualité de l’air dues aux navires de croisière. Par ailleurs, cette mesure va à l’encontre de la politique du Gouvernement visant à renforcer l’attractivité de la France et pourrait réduire les perspectives de développement de l’activité maritime et portuaire, pourvoyeuse d’emplois et de recettes fiscales pour le territoire.

Article 37 bis C Stratégie nationale relative à la contribution du secteur maritime à la réduction des émissions de gaz à effet de serre

I. Les dispositions adoptées par le sénat

La nocivité des émissions dues aux carburants maritimes pour l’environnement et la santé humaine est aujourd’hui bien connue. Elle est notamment liée au fait que la plupart des navires de commerce utilisent le moteur diesel comme propulsion principale. Ce mode de propulsion émet des oxydes d’azote, des oxydes de soufre ou encore du CO2. C’est pourquoi il est indispensable que la France mette en place une stratégie visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur maritime. Cette stratégie contribuera non seulement à la lutte contre le réchauffement climatique mais aussi à la réduction de la pollution dans les zones situées à proximité des ports et dans les zones côtières riveraines des grandes voies de trafic maritime. Aujourd’hui, certains navires se dotent de moyens de propulsion qui permettent de réduire les émissions de CO2 comme le gaz naturel liquéfié et on constate même un – léger – retour en grâce de la marine à voile.

La nécessité de faire progresser le secteur maritime français a conduit le Sénat à intégrer dans le texte un article 37 bis C issu de l’adoption par le Sénat en séance d’amendements identiques de M. Charles Revet, M. Ronan Dantec et Mme Nelly Tocqueville, qui ont recueilli un avis de sagesse du rapporteur et un avis favorable du Gouvernement.

Ces amendements prévoient que la France défend au niveau de l’Organisation maritime internationale une stratégie ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre en navigation internationale, en cohérence avec ses engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris sur le climat conclu le 12 décembre 2015 et ses engagements en matière de réduction des pollutions atmosphériques.

Ils prévoient également qu’en parallèle, l’État engage une concertation avec l’ensemble des parties prenantes pour définir une stratégie permettant d’accélérer la transition vers une propulsion neutre en carbone pour les navires à l’horizon 2050. Cette stratégie doit concerner l’ensemble des flottes de commerce, de pêche et de plaisance sous pavillon français. Enfin, en ce qui concerne la flotte côtière de l’État, ce dernier doit définir un programme qui permet d’intégrer les impératifs d’accélération de la transition écologique dans la politique de renouvellement de cette flotte.

II. Les travaux de votre commission

Outre un amendement rédactionnel de votre rapporteure, la commission a adopté un amendement de M. Jimmy Pahun qui modifie l’article 37 bis C sur deux points. Tout d’abord, le premier alinéa est complété pour prévoir que la France doit défendre au niveau de l’Organisation maritime internationale une stratégie ambitieuse de réduction des polluants atmosphériques, ce qui étend le champ de l’alinéa qui ne mentionnait que les émissions de gaz à effet de serre (et permet d’inclure notamment les oxydes de soufre et d’azote). Par ailleurs, le deuxième alinéa est complété pour prévoir que la transition vers une propulsion neutre en carbone à l’horizon 2050 doit concerner non seulement les flottes de commerce, de pêche et de plaisance, mais aussi la flotte de transport de passagers.

Article 37 bis (article L. 4311-8 [nouveau] du code des transports) Contrat d’objectifs et de performance de Voies navigables de France

I. Les dispositions adoptées par le sénat

Lors de l’examen du texte en commission, le Sénat a adopté un amendement du rapporteur qui insère un article L. 4311-8 dans le code des transports pour prévoir que VNF conclut avec l’État un contrat d’objectifs et de performance.

De tels contrats avaient déjà été mis en place par le passé sans qu’une base législative soit nécessaire (même si, actuellement, VNF ne dispose plus de contrat d’objectifs et de performance). L’inscription de ce contrat dans la loi permet au législateur d’en fixer les contours. L’article L. 4311-8 qui est créé par l’amendement prévoit que ce contrat, qui est signé avec l’État, doit mettre en œuvre la politique de gestion du réseau et du domaine public fluviaux confiés à VNF et dont l’État définit les orientations. Il précise qu’il traite :

– du développement de la logistique fluviale par le report modal ;

– du transport de marchandises par voie d’eau ;

– de la contribution de VNF à l’aménagement des territoires par la valorisation de la voie d’eau et de ses abords ;

– de la gestion hydraulique dans ses dimensions environnementales, énergétiques, de prévention des risques et d’alimentation en eau des acteurs économiques et des collectivités territoriales et de leurs groupements.

L’article définit une série d’éléments précis que le contrat doit fixer :

– les objectifs de performance, de qualité et de sécurité du réseau fluvial et les indicateurs correspondants ;

– la trajectoire financière de VNF et l’évolution du modèle économique de la voie d’eau ;

– les dépenses d’investissement sur le réseau fluvial ;

– les dépenses de gestion de l’infrastructure.

Ce contrat est conclu pour une durée de dix ans mais il est actualisé tous les trois ans. Le projet de contrat comme les projets d’actualisation sont transmis au Parlement et VNF doit rendre compte chaque année, dans son rapport d’activité (qui est transmis au Parlement), de la mise en œuvre du contrat.

II. Les travaux de votre commission

Outre un amendement rédactionnel de votre rapporteure, la commission a adopté un amendement de M. Jimmy Pahun qui précise le contenu du contrat d’objectifs et de performance de Voies navigables de France. La rédaction du texte issue du Sénat prévoyait que ce contrat traite notamment du développement de la logistique fluviale par le report modal, du transport de marchandises par voie d’eau et de la contribution à l’aménagement des territoires par la valorisation de la voie d’eau et de ses abords. L’amendement précise que ces objectifs sont atteints notamment grâce au déploiement des infrastructures d’avitaillement en carburants alternatifs, de collecte et de traitement des déchets et des eaux usées.

Article 37 ter (nouveau) (articles L. 2111-7 et L. 3113-1-1 [nouveau] du code général de la propriété des personnes publiques et article L. 5721-6-1 du code général des collectivités territoriales) Modernisation des dispositions relatives au transfert des biens du domaine public fluvial

I. le droit en vigueur

L’article 22 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République a ouvert la possibilité pour des collectivités ou groupements de collectivités de se voir transférer les ports intérieurs, qui relevaient jusque-là uniquement de la compétence du département.

Le II de l’article 22 de cette loi dispose que la propriété, l’aménagement, l’entretien et la gestion des ports relevant du département peuvent être transférés aux autres collectivités territoriales ou à leurs groupements dans le ressort géographique desquels sont situées ces infrastructures. Ces transferts doivent avoir lieu au plus tard au 1er janvier 2017. La collectivité territoriale ou le groupement bénéficiaire du transfert succède au département dans l’ensemble des droits et obligations de celui-ci à l’égard des tiers. Les dépendances du port qui appartiennent au domaine public du département sont transférées à titre gratuit à la collectivité territoriale ou au groupement bénéficiaire du transfert.

Le III de l’article 22 prévoit que dans les ports où les dépendances du domaine public portuaire de l’État sont mises à la disposition du département ou du groupement dont il est membre, ces dépendances sont mises de plein droit et à titre gratuit à la disposition du bénéficiaire du transfert de compétence. La collectivité territoriale ou le groupement bénéficiaire du transfert peut demander ultérieurement à l’État le transfert en pleine propriété et à titre gratuit des dépendances du domaine public portuaire qui sont mises à sa disposition.

Par ailleurs, si plusieurs demandes sont présentées pour le même port, le II de l’article 22 prévoit que le représentant de l’État dans la région propose, par priorité, la constitution d’un syndicat mixte aux collectivités territoriales et aux groupements intéressés par le transfert ou l’attribution. En l’absence d’accord au terme de la concertation, le représentant de l’État dans la région désigne une collectivité ou un groupement comme attributaire de la compétence.

Ce dispositif a permis d’unifier et de sanctuariser la dévolution du foncier public au bénéfice d’un syndicat mixte ouvert, c’est-à-dire une entité associant les collectivités territoriales, les chambres de commerce et d’industrie (généralement concessionnaires des ports intérieurs) et Voies navigables de France, et de confier l’exploitation portuaire à une société d’économie mixte à opération unique. Toutefois, il est incomplet. En effet, un syndicat mixte ouvert de ce type ne peut, en l’état actuel du droit, ni être propriétaire du domaine public fluvial, ni être bénéficiaire d’un transfert de propriété de ce domaine.

II. Les travaux de votre commission

Pour remédier à ces difficultés, la commission a adopté un amendement du Gouvernement créant un article 37 ter qui modifie le code général de la propriété des personnes publiques et le code général des collectivités territoriales pour permettre le transfert des biens du domaine public fluvial de l’État à Voies navigables de France (ce qui n’est pas possible actuellement) et donner la possibilité à un syndicat mixte ouvert de bénéficier d’un transfert en pleine propriété de ces biens à titre gratuit.

Cet article modifie l’article L. 2111-7 du code général de la propriété des personnes publiques pour ajouter les syndicats mixtes ouverts à la liste des personnes qui peuvent être propriétaires du domaine public fluvial.

De plus, il insère un article L. 3113-1-1 dans le code général de la propriété des personnes publiques pour prévoir que Voies navigables de France peut bénéficier de la part de l’État d’un transfert de propriété du domaine public fluvial qui lui est confié.

Enfin, il complète l’article L. 3113-1 du code général des collectivités territoriales relatif au transfert de propriété du domaine public fluvial, qui ne concernait que les transferts aux collectivités territoriales et à leurs groupements, avec des dispositions relatives aux syndicats mixtes ouverts. Il prévoit notamment que lorsqu’un syndicat mixte est compétent pour la gestion du domaine public fluvial, les transferts de propriété du domaine public fluvial au syndicat mixte sont opérés à titre gratuit.

Chapitre III Outils de financement, de régulation et de modernisation

Article 38

(articles L. 2142-1, L. 2142-2, L. 2142-5, L. 2142-7 du code des transports) Missions de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

I. le droit en vigueur

L’article L. 2142-1 du code des transports dispose que la RATP est un établissement public industriel et commercial chargé de l’exploitation des réseaux et des lignes de transport collectif de personnes qui lui est confiée par l’autorité organisatrice des services de transports publics réguliers de personnes dans la région Île-de-France (Île-de-France Mobilités). L’article L. 2142-2 du même code dispose que la RATP peut être chargée d’exploiter d’autres réseaux ou d’autres lignes ou d’assurer la construction et l’aménagement de lignes nouvelles dans la région. Enfin, l’article L. 2142-5 du même code prévoit qu’en dehors de la région Île-de-France et à l’étranger, la RATP peut, par l’intermédiaire de filiales, construire, aménager et exploiter des réseaux et des lignes de transport public de personnes. Aujourd’hui, RATP Dev (principale filiale de la RATP) est d’ailleurs présente en province (où elle exploite par exemple les bus d’Orléans) et à l’étranger, où elle exploite les bus de Londres ou encore le tramway de Florence.

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services de transport, les autorités organisatrices, qui doivent sélectionner les opérateurs de transport par appels d’offres, pourraient imposer la création de filiales dédiées pour la conclusion de contrats de service public. C’est par exemple, ce qu’a fait Île-de-France Mobilités pour la mise en concurrence de l’exploitant du tramway T9. Or le cadre juridique actuel ne permet pas à la RATP de répondre à ces appels d’offres car elle ne peut constituer de filiales qu’en province et à l’étranger.

Par ailleurs, le champ de ses missions, qui est réduit à l’exploitation des lignes de transport public de voyageurs, semble trop restreint pour permettre à la RATP de répondre aux demandes émergentes qui ont conduit à l’apparition de nouvelles gammes de services comme le covoiturage, l’auto-partage ou encore la mise en libre-service de vélos ou de scooters. C’est pourquoi il est nécessaire de faire évoluer la définition législative des missions de la RATP.

II. le texte initial du projet de loi

Le I de l’article 38 procède à une modification rédactionnelle de l’article L. 2142-1 du code des transports visant à remplacer les renvois existants par un renvoi à l’article L. 1241-6 qui fixe les dates d’ouverture à la concurrence des transports créés avant le 3 décembre 2009.

Le II de l’article 38 réécrit l’article L. 2142-2 du code des transports pour qu’en Île-de-France, la RATP puisse créer des filiales. Il redéfinit également les missions qu’elle peut exercer en Île-de-France : il prévoit qu’elle peut non seulement construire ou aménager de nouveaux réseaux et exploiter de nouvelles lignes, mais aussi fournir d’autres services de transport (ce qui lui permettra par exemple de développer des activités de location de vélos ou d’auto-partage) et d’exercer toute activité qui se rattache directement ou indirectement à ses différentes missions, telles que des opérations d’aménagement et de développement liées ou connexes aux infrastructures de transport ou aux besoins de mobilité.

Le III de l’article 38 modifie l’article L. 2142-5 du code des transports pour que les filiales de la RATP implantées en province ou à l’étranger bénéficient également de cet élargissement du champ d’activité. De plus, il supprime le principe selon lequel ces filiales doivent avoir le statut de société anonyme, ce qui permettra à la RATP d’avoir recours à des sociétés par actions simplifiées.

Le 1° du IV de l’article 38 modifie l’article L. 2142-7 du code des transports relatif à la gestion des filiales pour prévoir que celles qui opèrent des services de transport dans les conditions posées par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route peuvent bénéficier d’une compensation de service public dans le respect des dispositions de l’article 6 de ce règlement. Le 2° du IV procède à une modification rédactionnelle en remplaçant le terme « régie » par « Régie autonome des transports parisiens ».

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Lors de son examen au Sénat, l’article 38 a seulement fait l’objet d’un amendement du rapporteur qui a été adopté en commission pour réécrire le 2° du IV. Cet amendement conduit à supprimer le dernier alinéa de l’article L. 2142-7 du code des transports qui prévoit que les emprunts émis par la RATP ou ses filiales pour couvrir des dépenses d’investissement peuvent bénéficier de la garantie des collectivités territoriales et que les délibérations accordant la garantie sont exécutoires de plein droit. Cet alinéa serait en effet devenu inutile selon les services du ministère et la RATP ([300]).

IV. Les travaux de votre commission

La commission a adopté une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure.

Article 38 bis A (article L. 1263-3-1 [nouveau], section 3 bis [nouvelle] du chapitre III du titre VI du livre II de la première partie, articles L. 1264-1, L. 1264-2, L. 1264-7, L. 1264-15 et, L. 2142-3, section 6 [nouvelle] du chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du code des transports) Régulation par l’ARAFER de l’activité de gestionnaire d’infrastructures de la RATP

I. le droit en vigueur

Pour satisfaire aux exigences de sécurité et d’interopérabilité du système ferroviaire et à l’impératif de continuité du service public, l’article L. 2142-3 du code des transports confie à la RATP le monopole de la gestion de l’infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France. La RATP est également gestionnaire des lignes du réseau express régional dont elle assure l’exploitation à la date du 1er janvier 2010. Pour l’exercice de ces missions, la RATP est rémunérée par Île-de-France Mobilités dans le cadre d’une convention pluriannuelle qui établit de façon objective et transparente la structure et la répartition des coûts, prend en compte les obligations de renouvellement des infrastructures et assure une rémunération appropriée des capitaux engagés.

L’article L. 2142-3 du code des transports prévoit également que l’activité de gestionnaire de l’infrastructure du réseau de métro est comptablement séparée de l’activité d’exploitant de services de transport public de voyageurs et que la RATP doit tenir un bilan et un compte de résultat pour chacune de ces activités. Ces documents sont certifiés annuellement. Toute subvention croisée, directe ou indirecte, entre chacune de ces activités est interdite et aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l’autre.

Par ailleurs, les articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris disposent que la RATP assure la gestion technique des lignes, ouvrages et installations réalisés par la Société du Grand Paris et des projets de création ou d’extension d’infrastructures du réseau de métro prévoyant au moins une correspondance avec le réseau de transport public du Grand Paris, pour lesquels la Société du Grand Paris est maître d’ouvrage.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 38 bis A a été introduit en séance au Sénat suite à l’adoption d’un amendement du Gouvernement qui a recueilli un avis favorable du rapporteur. Il confie à l’ARAFER un rôle de régulation pour les missions que la RATP assure en tant que gestionnaire d’infrastructures. Ces mesures sont nécessaires du fait de l’ouverture à la concurrence des transports urbains en Île-de-France. Elles permettront aussi de garantir que le niveau de rémunération payé par Île-de-France Mobilités – et dont le contribuable local et l’usager supportent le coût – n’est pas excessif.

Pour ce faire, le 8° de l’article 38 bis A introduit une section relative à la régulation dans le chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie le chapitre du code des transports, qui concerne la RATP.

Pour garantir l’absence de subvention croisée entre les activités en monopole et les activités placées en situation de concurrence au sein de la RATP, l’article L. 2142-16 de la nouvelle section dispose que l’ARAFER s’assure de la mise en œuvre au sein de la RATP de la comptabilité séparée prévue à l’article L. 2142-3. L’ARAFER doit également s’assurer de la mise en place de comptes séparés pour l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris réalisée par la RATP en application des articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 et pour l’activité du service de sécurité interne de la RATP – dont le périmètre d’intervention a été étendu par l’article 33 de la loi. Par ailleurs, le nouvel article L. 2142-16 du code des transports prévoit que, pour chacune de ces activités, il est tenu un bilan et un compte de résultat et que ces documents sont certifiés annuellement. Enfin, il dispose que toute subvention croisée, directe ou indirecte, entre chacune de ces activités est interdite et qu’aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l’autre.

Pour garantir une rémunération appropriée des activités en monopole, l’article L. 2142-17 de la nouvelle section prévoit que doivent faire l’objet d’un avis conforme de l’ARAFER :

– la rémunération de l’activité de gestionnaire de l’infrastructure que la RATP propose d’inscrire dans la convention pluriannuelle qu’elle conclut avec Île-de-France Mobilités pour l’activité de gestion du réseau du métro et du RER ;

– la fixation de la tarification des prestations réalisées par la RATP au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris.

Cette nouvelle section comporte également deux dispositions spécifiques au Grand Paris. L’article L. 2142-18 prévoit qu’au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris, la RATP établit à destination de son personnel un plan de gestion des informations d’ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique détenues par ses services dont la divulgation est de nature à porter atteinte aux règles d’une concurrence libre et loyale et de non-discrimination imposées par la loi. Il prévoit que ce plan doit faire l’objet d’un avis conforme de l’ARAFER. Enfin, il dispose que la divulgation de ces informations à toute personne étrangère aux services assurant la gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris est punie d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende. L’article L. 2142-19 de la nouvelle section dispose que la RATP publie chaque année un document de référence qui décrit les dispositions prévues afin d’assurer un traitement non discriminatoire des exploitants désignés par Île-de-France Mobilités dans le cadre de son activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris.

Enfin, l’article L. 2142-20 de la nouvelle section prévoit qu’un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application de ces dispositions.

Le 3° et le 4° de l’article 38 bis A procèdent à des mesures de coordination pour tirer les conséquences de l’extension du champ de compétences de l’ARAFER. Ils modifient les articles L. 1264-1 et L. 1264-2 du code des transports pour permettre à l’autorité de procéder à la recherche et à la constatation des manquements à ces nouvelles obligations. Le 7° modifie l’article L. 2142-3 du même code pour y supprimer des dispositions désormais reprises par l’article L. 2142-16.

Le 5° de l’article 38 bis A modifie l’article L. 1264-7 du code des transports pour prévoir que la RATP peut être sanctionnée pour non-respect des dispositions prévues dans le document de référence qui décrit les dispositions prévues afin d’assurer un traitement non discriminatoire des exploitants désignés par Île-de-France Mobilités dans le cadre de son activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris.

Le 6° de l’article 38 bis A modifie l’article L. 1264-15 du code des transports pour étendre les possibilités de saisine de l’Autorité de la concurrence par le président de l’ARAFER aux abus de position dominante et aux pratiques entravant le libre exercice de la concurrence dans le secteur du transport public urbain dans la région Île-de-France. Il étend aussi les possibilités de saisine pour avis de l’Autorité de la concurrence à ce secteur.

Par ailleurs, le 2° l’article 38 bis A accorde à l’ARAFER un pouvoir de règlement des différends concernant le Grand Paris sur les désaccords qui pourraient naître entre le gestionnaire d’infrastructures RATP et les opérateurs de transport. Le 2° insère un article L. 1263-3-2 dans le code des transports qui dispose que l’ARAFER est chargée du règlement des différends qui opposeraient la RATP, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris, et tout exploitant de ce réseau. Il permet à l’ARAFER d’imposer des astreintes et, en cas d’atteinte grave et immédiate à l’utilisation du réseau ou à l’activité de gestionnaire d’infrastructures de la RATP, l’autorité peut même prendre des mesures conservatoires comme la suspension des pratiques portant atteinte à l’utilisation du réseau ou à l’activité de gestion technique de ce réseau par la RATP.

Enfin, pour tirer les conséquences de cette extension des missions de l’ARAFER et rendre le code des transports plus clair, le 1°de l’article 38 bis A introduit un article L. 1263-3-1 dans le code des transports qui précise à quels articles du code ces missions sont définies.

III. Les travaux de votre commission

La commission a adopté une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure.

Article 38 bis (article L. 2171-6 du code de la commande publique) Possibilité pour Île-de-France Mobilités de recourir à un marché global pour les sites de maintenance et de remisage des services de transport collectif de personnes

I. le droit en vigueur

L’article 35 de l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics définit la liste des marchés globaux sectoriels, contrats visant à répondre à des situations particulières qui sont régies par des règles pouvant être différentes de celles applicables aux autres marchés publics (elles font ainsi exception au principe d’allotissement).

Ces marchés peuvent par exemple porter sur la conception, la construction, l’aménagement, l’entretien et la maintenance des immeubles affectés à la police nationale, à la gendarmerie nationale ou aux armées. Ils peuvent aussi concerner la construction et l’aménagement des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris ou des infrastructures de transport public dont la maîtrise d’ouvrage est confiée à la Société du Grand Paris.

II. les dispositions adoptées par le Sénat

A. l’examen en commission

Le Sénat a adopté des amendements identiques de M. Roger Karoutchi et de Mme Sophie Primas qui modifient l’article 35 de l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics pour ajouter à la liste des marchés publics globaux sectoriels les marchés de conception, construction et aménagement des sites de maintenance et de remisage de modes de transport (bus, tramway, tram-trains, métropolitain). Cette mesure vise à accélérer la construction par Ile-de-France Mobilités de nouveaux dépôts de bus pour répondre aux besoins entraînés par l’ouverture à la concurrence des réseaux de transports en commun.

B. l’examen en séance publique

L’article 38 bis a été réécrit par des amendements identiques de M. Roger Karoutchi et de Mme Sophie Primas qui ont recueilli un avis favorable du rapporteur et un avis de sagesse du Gouvernement. Ces amendements améliorent la rédaction de l’article. Ils codifient la nouvelle disposition au sein du code de la commande publique, en l’introduisant à l’article L. 2171-6, et précisent que la possibilité de passer des marchés publics globaux sectoriels concerne Île-de-France Mobilités (ce qui n’était pas précisé dans la rédaction antérieure de l’article 38 bis).

III. Les travaux de votre commission

L’article a été adopté sans modification par la commission, qui a jugé son objet et sa rédaction satisfaisants.

Article 38 ter (article L. 1241-7-2 [nouveau] du code des transports) Modification des règles relatives à la résiliation des contrats de service public conclus par Île-de-France Mobilités pour l’exploitation des lignes de métro mises en concurrence

I. le droit en vigueur

Le chapitre V du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de la commande publique traite des modifications du contrat de concession. En son sein, l’article L. 3135-1 dispose qu’un contrat de concession peut être modifié sans nouvelle procédure de mise en concurrence lorsque :

– les modifications ont été prévues dans les documents contractuels initiaux ;

– des travaux ou services supplémentaires sont devenus nécessaires ;

– un nouveau concessionnaire se substitue au concessionnaire initial du contrat de concession ;

– les modifications ont été rendues nécessaires par des circonstances imprévues, ne sont pas substantielles ou sont de faible montant.

De plus, l’article L. 3135-2 du même code dispose que, lorsque l’autorité concédante apporte unilatéralement une modification à un contrat administratif, le concessionnaire a droit au maintien de l’équilibre financier du contrat.

Le chapitre VI du même titre traite pour sa part de la fin des relations contractuelles. Sa section 1 définit les cas dans lesquelles l’autorité concédante peut résilier un contrat de concession. Par exemple, cette résiliation est possible en cas de force majeure (article L. 3136-2) ou encore, s’il s’agit d’un contrat administratif, pour un motif d’intérêt général ou en cas de faute d’une gravité suffisante du concessionnaire (article L. 3136-3). La section 2 du même chapitre VI traite des modalités particulières d’indemnisation du concessionnaire. L’article L. 3136-7 dispose qu’en cas d’annulation ou de résiliation du contrat de concession par le juge, faisant suite au recours d’un tiers, le concessionnaire peut prétendre à l’indemnisation des dépenses qu’il a engagées conformément au contrat, dès lors qu’elles ont été utiles à l’autorité concédante. Ces dépenses comprennent notamment les frais liés au financement mis en place dans le cadre de l’exécution du contrat (article L. 3136-8). Enfin, lorsque la personne publique concédante résilie avant son terme normal le contrat de concession de travaux ou le contrat concédant un service public, le concessionnaire a droit à l’indemnisation du préjudice qu’il subit à raison du retour anticipé des biens, à titre gratuit, dans le patrimoine de la personne publique, si ceux-ci n’ont pas été totalement amortis (article L. 3136-10).

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE sÉNAT

L’article 38 ter a été introduit en séance suite à l’adoption d’un amendement de M. Roger Karoutchi qui a recueilli un avis favorable du rapporteur et du Gouvernement. Il complète le code des transports par un article L. 1241-7-2 qui dispose que les règles relatives aux modifications du contrat de concession et à l’indemnisation du concessionnaire en cas de résiliation définies le chapitre V et la section 2 du chapitre VI du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de la commande publique sont applicables aux contrats de service public conclus par Île-de-France Mobilités pour l’exploitation des lignes de métro qu’il met en concurrence.

Cet amendement, qui permet d’appliquer ces règles à un contrat qui ne serait pas constitutif d’une concession au sens de l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession, concerne les contrats de service public qu’Île-de-France Mobilités va mettre en concurrence en vue de l’exploitation des lignes de métro du Grand Paris Express.

III. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

Article 39 (articles L. 1321-1, L. 1321-2, L. 1321-3, articles L. 3111-16-1 à L. 3111-16-12 [nouveaux] et chapitres VI et VII [nouveaux] du titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports) Volet social de l’ouverture à la concurrence des réseaux de transport public urbain par autobus de la Régie autonome des transports parisiens

I. le droit en vigueur

L’article L. 1321-1 du code des transports prévoit que les dispositions du titre II du livre Ier de la troisième partie du code du travail relatives au régime de la durée du temps de travail ne sont pas applicables aux salariés de la RATP et qu’il en va de même des règles relatives à la durée du travail, au travail de nuit et au repos fixées par le chapitre Ier du titre II du livre III de la première partie du code des transports. Parmi celles-ci, figure l’article L. 1321-3 qui prévoit qu’il peut être dérogé par convention ou accord collectif étendu ou par convention ou accord d’entreprise ou d’établissement aux dispositions réglementaires relatives :

– à l’aménagement et à la répartition des horaires de travail à l’intérieur de la semaine ;

– aux conditions de recours aux astreintes ;

– aux modalités de récupération des heures de travail perdues ;

– à la période de référence sur laquelle est calculée la durée maximale hebdomadaire moyenne de travail et sont décomptées les heures supplémentaires ;

– à l’amplitude de la journée de travail et aux coupures.

II. le texte initial du projet de loi

Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services de transport public par autobus au 1er janvier 2025, l’article 39 vise à établir une convergence des conditions d’intervention des différents opérateurs du secteur, notamment en matière de temps de travail. Par ailleurs, pour garantir la continuité du service public, il met en place un transfert automatique des salariés de la RATP au nouvel exploitant qui la remplacerait sur certaines lignes. Enfin, il définit les contreparties dont bénéficient les salariés, qui visent notamment à tenir compte des contraintes spécifiques d’exercice du métier de machiniste-receveur en Île-de-France.

Le I de l’article 39 modifie l’article L. 1321-1 du code des transports pour prévoir que les dispositions du titre II du livre Ier de la troisième partie du code du travail relatives au régime de la durée du temps de travail sont applicables aux salariés de la RATP concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transport par autobus. Le II complète l’article L. 1321-3 du même code pour exclure ces salariés des possibilités de dérogation aux règles en matière de temps de travail par convention ou accord collectif étendu ou par convention ou accord d’entreprise ou d’établissement.

Le IV insère un nouveau chapitre dans le code des transports qui constitue la base légale des dispositions réglementaires propres aux services de bus organisés par Île-de-France Mobilités que le Gouvernement entend prendre dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, notamment en matière de temps de travail. Ainsi l’article L. 3316-1 de ce chapitre prévoit qu’un décret en Conseil d’État fixe les règles relatives à la durée du travail et de repos applicables aux salariés de la RATP et aux salariés des entreprises de transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transport par autobus. Il précise que ce décret détermine :

– la période de référence, supérieure à la semaine, sur laquelle l’employeur peut mettre en place un dispositif d’aménagement du temps de travail ;

– les possibilités de dépassement de la durée maximale hebdomadaire de travail ;

– les conditions de suspension et de réduction du repos hebdomadaire, lorsque des conditions objectives, techniques ou d’organisation, le justifient ;

– les modalités de remplacement du temps de pause par une période de repos compensateur équivalente attribuée avant la fin de la journée suivante.

Ce décret détermine également les dispositions particulières applicables aux conducteurs des services de transport public urbain de personnes par autobus dont le parcours est majoritairement effectué dans les communes d’Île-de-France présentant des contraintes spécifiques d’exploitation, au regard notamment de la densité de population, des conditions de circulation, des conditions de travail et des exigences particulières en matière de desserte. La liste des communes concernées est fixée par arrêté du ministre chargé des transports.

Le nouveau chapitre créé par le IV de l’article 39 comprend également un article L. 3316-2 qui dispose que, lorsqu’une convention collective applicable au transport public urbain est conclue et étendue, elle est applicable aux salariés de la RATP concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transport par autobus mais que des stipulations particulières peuvent être prévues par avenant à cette convention pour la durée du travail et de repos afin de tenir compte des contraintes spécifiques d’exploitation. Enfin, un article L. 3316-3 définit l’articulation entre le statut du personnel de la RATP et ces règles conventionnelles.

Le III de l’article 39 insère un article L. 3111-16-1 dans le code des transports qui dispose qu’en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport public urbain par autobus dans la région Île-de-France, les contrats de travail en cours des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concerné sont transférés au nouvel employeur. Cet article précise que la poursuite des contrats de travail s’accompagne du transfert de garanties sociales de haut niveau.

Le V de l’article 39 dispose que les I à IV entrent en vigueur le 1er janvier 2025, ce qui correspond à la date d’ouverture à la concurrence.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

L’article a été modifié en séance où il a fait l’objet d’amendements rédactionnels et de « fond » qui ont tous recueilli un avis favorable du rapporteur et qui, à l’exception d’un amendement de M. Philippe Pemezec, ont été déposés par le Gouvernement.

Pour garantir la continuité du service et la sécurité des circulations, la liste des dérogations possibles mentionnées à l’article L. 3316-1 du code des transports a été étendue aux sujets suivants :

– nombre et modalités de fixation des jours fériés chômés et modalités de compensation des jours fériés travaillés ;

– durée des congés ;

– délai de prévenance des salariés en cas de changement de durée ou d’horaire de travail ;

– modalités de dépassement par l’employeur de la durée maximale quotidienne de travail en cas d’impératifs liés à la continuité du service public, de circonstances exceptionnelles ou d’urgence ;

– modalités de réduction par l’employeur du repos quotidien.

L’article L. 3316-2 du code des transports créé par l’article 39 a été complété pour prévoir que les stipulations actuelles de la convention collective nationale des réseaux de transport public urbain de voyageurs relatives à la durée du travail et de repos ne s’appliquent pas aux conducteurs de bus intervenant dans la zone urbaine dense francilienne, étant donné qu’elles ne tiennent pas compte des contraintes spécifiques d’exploitation, liées en particulier à la densité de circulation. Cet article a aussi été modifié par un amendement de M. Philippe Pemezec, qui a recueilli un avis favorable du rapporteur et du Gouvernement, qui étend le périmètre de l’avis donné par l’autorité organisatrice des services en région Île-de-France sur l’arrêté pris par le ministre chargé des transports pour définir les communes présentant des contraintes spécifiques d’exploitation (la rédaction initiale du projet de loi prévoyait que cet avis ne portait pas sur les communes situées dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne).

Par ailleurs, un nouvel article L. 3316-3 ([301]) a été introduit dans le code des transports pour garantir que les règles spécifiques au temps de travail et aux compensations prévus par le décret mentionné à l’article L. 3316-1 et les stipulations conventionnelles particulières prévues à l’article L. 3316-2 ne sont pas limitées aux personnels issus de la RATP : elles s’appliquent indépendamment de la convention collective applicable au titre de l’activité principale de l’entreprise qui remporte un lot dans le cadre de la mise en concurrence. Ainsi, si une entreprise dont l’activité principale relève majoritairement du transport routier inter-urbain exploite des lignes urbaines dans la zone dense francilienne, elle devra appliquer ces règles particulières aux conducteurs travaillant sur ces lignes.

Les dispositions relatives au transfert des personnels prévues par le nouvel article L. 3111-16-1 du code des transports ont été précisées. Un nouvel article L. 3111-16-3 prévoit que le nombre de salariés transférés est fixé d’un commun accord par le cédant et par l’autorité organisatrice et fixe ses modalités de calcul. Il précise qu’en cas de différend entre l’autorité organisatrice de transport et le cédant, l’ARAFER peut être saisie par l’un ou par l’autre et que sa décision s’impose aux parties. Par ailleurs, afin d’accompagner les salariés dans leur décision et de favoriser les transferts, un dispositif spécifique d’information et d’accompagnement est mis en place (nouvel article L. 3111-16-2). Un décret en Conseil d’État détermine les modalités de désignation nominative des salariés transférés, sur la base de critères clairs et objectifs, notamment le taux d’affectation et l’ancienneté (nouvel article L. 3111-16-4). Enfin, la RATP doit informer individuellement le salarié dont le contrat de travail doit être transféré au plus tard six mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service et indiquer les conditions du transfert du contrat de travail ainsi que les conséquences de son refus pour le salarié. Un décret en Conseil d’État détermine les conséquences du refus du transfert et les garanties procédurales associées (nouvel article L. 3111-16-5).

Pour tenir compte des concertations menées avec les organisations syndicales et professionnelles de la branche, la référence aux garanties sociales de haut niveau mentionnée par l’article L. 3111-16-1 du code des transports a été remplacée par une série de dispositions plus précises qui font l’objet de nouveaux articles de code. L’article L. 3111-16-6 traite des conditions de maintien des conventions et accords collectifs ainsi que des décisions unilatérales et des usages de la RATP qui accordent un avantage à tout ou partie des salariés. Les articles L. 3111-16-7 et L. 3111-16-12 prévoient que tous les salariés, contractuels ou statutaires, bénéficient du maintien du montant de la rémunération perçue lors des douze mois précédant le transfert, la rémunération étant définie comme « l’ensemble des éléments de rémunération au sens de l’article L. 3221-3 du code du travail, hors éléments exceptionnels, versés lors des douze mois précédant la date de changement effectif d’employeur ». De plus, les salariés contractuels et statutaires bénéficient de l’accès aux centres de santé de la RATP et, pendant une durée de douze mois, des activités sociales et culturelles du comité social et économique de la RATP (nouveaux articles L. 3111-16-10 et L. 3111-16-12). Enfin, les salariés statutaires bénéficient du maintien de la garantie de l’emploi et du régime spécial de retraite aussi longtemps qu’ils poursuivent leur activité dans une entreprise relevant des conventions collectives nationales applicables au transport public urbain ou aux transports routiers (nouveaux articles L. 3111-16-8, L. 3111-16-9 et L. 3111-16-11).

IV. Les travaux de votre commission

Outre une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure, la commission a également adopté plusieurs amendements de fond.

A. Dispositions relatives au transfert des salariés de la RATP

La commission a adopté un amendement du Gouvernement qui réécrit les dispositions de l’article L. 3111-16-5 du code des transports créé par le III de l’article 39 pour préciser les conséquences du refus du transfert de son contrat de travail par le salarié (l’article se bornait jusque-là à renvoyer à un décret en Conseil d’État).

La nouvelle rédaction de l’article L. 3111-16-5 prévoit que le salarié dont le contrat de travail est transféré peut faire connaître à son employeur son refus par écrit dans un délai de deux mois à compter du moment où il est informé que son contrat doit être transféré. À défaut de réponse dans ce délai, le salarié est réputé avoir accepté le transfert de son contrat. Le nouvel article L. 3111-16-5 prévoit que le refus de transfert constitue le motif de rupture de son contrat de travail ; cette rupture repose sur un motif spécifique qui constitue une cause réelle et sérieuse. Elle est prononcée par le cessionnaire et prend effet à la date effective du changement d’exploitant du service. Le salarié, quelle que soit son ancienneté, a droit à une indemnité versée par le cessionnaire, qui se substitue à l’indemnité prévue à l’article L. 1234-9 du code du travail.

La commission a également adopté une série d’amendements de votre rapporteure relatifs aux salariés de la RATP dont le contrat de travail est transféré.

Le premier amendement complète l’article L. 3111-16-10 du code des transports créé par l’article 39 pour prévoir que l’accès au réseau des centres de santé de l’EPIC RATP pour les salariés transférés se fait dans les mêmes conditions que pour les salariés continuant à travailler au sein de l’EPIC RATP.

Le deuxième amendement modifie l’article L. 3111-16-11 du code des transports créé par l’article 39 pour préciser que le bénéfice du régime spécial de retraite de la RATP et de la garantie d’emploi est conservé aux seuls salariés qui restent régis par la convention collective applicable au transport public urbain ou par la convention collective des transports routiers et des activités auxiliaires de transports. En effet, l’article fait actuellement référence à cette dernière convention, qui ne couvre pas que des activités de transport de personnes (elle couvre également des activités de transport de marchandises ou encore de déménagement).

Le troisième amendement modifie l’article L. 3316-2 du code des transports créé par l’article 39 et ajuste le champ d’application des dispositions du cadre social territorialisé pour en exclure les conducteurs d’autobus à vocation touristique. En effet, les conditions d’exploitation de ces lignes n’induisent pas les mêmes contraintes que celles qui justifient l’application de règles spécifiques du cadre social territorialisé.

Le quatrième amendement insère un nouvel article L. 3316-3-1 dans le code des transports pour combler une lacune du dispositif. La RATP exploite actuellement environ une soixantaine de lignes de bus non urbaines dont le parcours est majoritairement effectué dans la zone dense urbaine francilienne et ces lignes sont soumises aux mêmes contraintes d’exploitation que les lignes de bus urbaines. C’est pourquoi le nouvel article L. 3316-3-1 applique le cadre social territorialisé aux conducteurs de ces lignes de bus non urbaines.

B. Dispositions concernant le transfert de salariés n’appartenant pas à la RATP

La commission a adopté un amendement du Gouvernement qui insère un nouveau chapitre dans le code des transports. Ce chapitre comporte un article L. 3317-1 qui met en place une procédure de transfert automatique des contrats de travail en cas de changement d’exploitant d’un service ou d’une partie de service de transport public routier de voyageurs. Ce dispositif s’applique dans toute la France pour les salariés régis par la convention collective applicable aux transports routiers et aux activités auxiliaires du transport.

Votre rapporteure salue l’adoption de cet amendement qui va notamment permettre de sécuriser la situation des personnels d’OPTILE et garantir la continuité du service public dans les zones de la grande couronne où l’ouverture à la concurrence des services de bus aura lieu dès 2021.

L’article L. 3317-1 du code des transports créé par l’amendement du Gouvernement prévoit qu’en cas de changement d’exploitant d’un service ou d’une partie de service de transport public routier de voyageurs, à défaut d’application de l’article L. 1224-1 du code du travail, tous les contrats de travail des salariés affectés exclusivement ou essentiellement au service ou à la partie de service transféré subsistent entre le nouvel employeur et le personnel de l’entreprise dès lors qu’un accord de branche étendu est conclu.

Le nouvel article L. 3317-1 précise que cet accord de branche prévoit :

– les informations transmises aux salariés transférés et à leurs représentants durant les différentes phases d’attribution du contrat de service public ainsi que les modalités de transmission de ces informations ;

– les modalités d’accompagnement individuel et collectif mises en place pour les salariés transférés ;

– le devenir des stipulations conventionnelles de l’entreprise cédante aux salariés transférés ;

– les conditions de maintien de la rémunération des salariés transférés ;

– les autres garanties dont bénéficient les salariés transférés.

Le nouvel article L. 3317-1 du code des transports précise que le niveau de rémunération des salariés transférés ne peut être inférieur au montant précédemment perçu pour une durée de travail équivalente.

Article 40 (articles L. 130-4, L. 130-7, L. 322-1 et chapitre IX [nouveau] du titre Ier du livre IV du code de la route, article 529-6 du code de procédure pénale) Mise en place de péages à flux libre

I. le droit en vigueur

La fraude au péage est sanctionnée d’une contravention de deuxième classe en application de l’article R. 421-9 du code de la route. En 2013, une procédure transactionnelle a été introduite en 2013 pour augmenter le taux de régularisation : l’article 529-6 du code de procédure pénale dispose que, pour les contraventions pour non-paiement du péage, l’action publique est éteinte par une transaction qui est réalisée par le versement à l’exploitant d’une indemnité forfaitaire dans un délai de deux mois à compter de l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé. Si, dans ce délai, le contrevenant ne paye pas mais ne formule pas non plus de protestation auprès de l’exploitant, le procès-verbal de contravention est adressé par l’exploitant au ministère public et le titulaire du certificat d’immatriculation devient redevable de plein droit d’une amende forfaitaire majorée recouvrée par le Trésor public.

L’article L. 130-4 du code de la route dispose que la constatation des fraudes au péage peut être faite par des agents assermentés des exploitants d’une autoroute. L’article L. 330-2 du même code leur permet d’avoir accès aux informations concernant les pièces administratives exigées pour la circulation des véhicules dans le but d’identifier les auteurs de fraude au péage. Ces contraventions peuvent être constatées au moyen d’un système de vidéoprotection en application de l’article R. 130-8 du code la route.

Toutefois, ce cadre juridique n’est pas adapté au développement des péages en flux libre, système d’avenir qui doit permettre de réduire les encombrements au niveau des barrières de péage. Ce système permet l’identification des véhicules et le paiement sans arrêt, à la vitesse de croisière des véhicules. L’identification du véhicule ou de l’usager peut être réalisée par la lecture de la plaque d’immatriculation, le badge de télépéage ou grâce à une étiquette RFID. Les équipements qui permettent cette identification sont des portiques équipés d’antennes, de lasers ou de caméras qui détectent les informations nécessaires au paiement quand le véhicule passe. Si celui-ci n’est pas identifié, sa plaque minéralogique est enregistrée par les caméras et, grâce aux fichiers d’immatriculation, le propriétaire est identifié.

II. le texte initial du projet de loi

Pour accompagner la mise en place du péage à flux libre, l’article 40 adapte le cadre d’exercice des agents verbalisateurs des sociétés concessionnaires d’autoroutes et durcit les sanctions en matière de non-paiement des péages pour dissuader les usagers de frauder. En même temps, il aménage le traitement réservé aux personnes qui seraient passées sans payer de manière involontaire.

Le 1° et le 2° du I de l’article 40 modifient les articles L. 130-4 et L. 130-7 du code de la route afin d’étendre la validité de l’assermentation des agents verbalisateurs des sociétés concessionnaires d’autoroutes à l’ensemble du réseau confié à la société concernée, car l’assermentation est aujourd’hui locale, ce qui n’est pas suffisant pour gérer la fraude aux péages en flux libre.

Le II de l’article 40 introduit une souplesse dans l’article 529-6 du code de procédure pénale pour les péages en flux libre. Il prévoit que la transaction est réalisée par le versement à l’exploitant d’une indemnité forfaitaire minorée et de la somme due au titre du péage si ce versement est effectué dans un délai inférieur ou égal à quinze jours à compter de l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé. Comme pour la procédure de transaction « normale », si l’intéressé ne paye pas mais ne formule pas non plus de protestation auprès de l’exploitant, le procès-verbal de contravention est adressé par l’exploitant au ministère public et le titulaire du certificat d’immatriculation devient redevable de plein droit d’une amende forfaitaire majorée recouvrée par le Trésor public.

Si le II de l’article 40 introduit une souplesse dans le dispositif, il renforce également les sanctions en modifiant le même article 529-6 pour prévoir que, si le contrevenant n’a pas payé le montant de l’amende forfaitaire majorée dans un délai de quatre mois à compter de l’envoi à son domicile du titre exécutoire, le Trésor public fait opposition, auprès de l’autorité administrative compétente, au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule en cas de vente d’occasion. En complément, le 3° du I modifie l’article L. 322-1 du code de la route pour rendre obligatoire le fait pour un comptable public de s’opposer auprès de l’autorité administrative compétente à tout transfert du certificat d’immatriculation du véhicule utilisé pour commettre un délit de fraude habituelle au péage.

Enfin, le 4° du I insère un article L. 419-1 dans le code de la route qui définit un nouveau délit pour sanctionner le fait d’éluder de manière habituelle le paiement du péage sur une autoroute par une peine de six mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende. Le conducteur qui élude de manière habituelle le paiement du péage est défini comme « celui qui a fait l’objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de cinq contraventions pour avoir circulé sur autoroute ou ouvrage routier sans s’acquitter de l’intégralité du montant du péage ». Par ailleurs, une contravention ayant donné lieu à une transaction en application de l’article 529-6 du code de procédure pénale n’est pas prise en compte dans le calcul du nombre de contraventions.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

A. l’examen en commission

Estimant que le renforcement des sanctions prévu par le présent article était disproportionné au regard de la nature de l’infraction commise, le Sénat a adopté des amendements identiques du rapporteur et de la rapporteure pour avis de la commission des lois qui suppriment la peine d’emprisonnement en cas de fraude habituelle au péage ainsi que les mesures obligatoires d’opposition au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule en cas de non-paiement de l’amende forfaitaire majorée.

B. l’examen en séance publique

Le Sénat a adopté une série d’amendements identiques de MM. Arnaud Bazin, Patrick Chaize et Dominique de Legge qui ont recueilli un avis favorable du rapporteur et fait l’objet d’une demande de retrait de la part du Gouvernement. Ces amendements modifient la nouvelle rédaction de l’article 529-6 du code de procédure pénale réalisée par le II de l’article 40 pour prévoir que le versement à l’exploitant de la somme due au titre du péage avant l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé a les mêmes effets que la transaction. Cette modification vise à éviter l’engagement d’une procédure pénale dans les cas où l’usager aurait cherché à payer après son passage mais se serait acquitté du montant dû avant l’envoi par l’exploitant de l’avis de paiement. Cette modification vise à prendre en compte la période de transition nécessaire à l’appropriation du système du péage en flux libre par les usagers.

IV. Les travaux de votre commission

Outre un amendement rédactionnel, la commission a adopté des amendements de votre rapporteure qui rétablissent le 3° du I et le 3° du II qui avaient été supprimés par le Sénat. Ces dispositions imposent au Trésor public de faire opposition au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule en cas de non-paiement d’une amende forfaitaire majorée prononcée à la suite d’une infraction de fraude au péage. Votre rapporteure a jugé que ce dispositif serait très utile pour lutter contre la fraude au péage en flux libre.

La commission a également adopté un amendement de votre rapporteure supprimant la phrase ajoutée au 1° du II par le Sénat pour prévoir qu’en cas de non-paiement d’un péage autoroutier, le versement à l’exploitant de la somme due au titre du péage avant l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé a les mêmes effets que la transaction, qui permet d’éviter le recours au mécanisme contraventionnel. En effet, dans le cas des péages en flux libre, un délai de post-paiement sera défini, pendant lequel l’usager qui n’a pas encore procédé au règlement du péage ne sera pas considéré comme fraudeur et disposera de modalités de paiement mises en œuvre par l’exploitant (site internet, application, bornes physiques, service téléphonique,…). À l’extinction de ce délai de paiement, ces modalités de paiement ne seront plus opérationnelles et le cas envisagé par le Sénat ne pourra pas se produire.

Article 40 bis (article L. 122-4 du code de la voirie routière) Prise en compte, par les conventions de délégation autoroutières, des véhicules à carburants alternatifs

I. le droit en vigueur

L’article L. 122-4 du code de la voirie routière dispose que « l’usage des autoroutes est en principe gratuit » mais qu’il peut être institué un péage pour l’usage d’une autoroute en vue d’assurer « la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de l’infrastructure ». Ce péage est institué par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’ARAFER. Par ailleurs, en cas de délégation des missions du service public autoroutier, le péage couvre également la rémunération et l’amortissement des capitaux investis par le délégataire. La convention de délégation et le cahier des charges qui lui est annexé fixent les conditions dans lesquelles le délégataire exerce les missions qui lui sont confiées par l’État et en contrepartie desquelles il est autorisé à percevoir des péages.

L’article L. 122-4 du code de la voirie routière dispose également que la différenciation dans les abonnements proposée par les concessionnaires d’autoroutes afin de favoriser les véhicules à très faibles émissions dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes ainsi que les véhicules utilisés en covoiturage est mise en œuvre sans modification du rythme d’évolution des tarifs de péage ni augmentation de la durée des concessions autoroutières.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 40 bis a été introduit suite à l’adoption en séance au Sénat d’un amendement de M. Jean-François Husson qui a recueilli des avis défavorables du rapporteur et du Gouvernement, qui ont indiqué que l’objectif visé par l’amendement était déjà en partie satisfait par la rédaction actuelle de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière

En effet, cet amendement complète ledit article L. 122-4 pour prévoir que toute convention de délégation et toute modification d’une convention de délégation ou du cahier des charges annexé doit prévoir une tarification réduite pour les véhicules à carburants alternatifs. Toutefois, il étend le champ de l’obligation au-delà des véhicules légers à très faibles émissions. Par ailleurs, il prévoit que toute convention de délégation et toute modification d’une convention de délégation ou du cahier des charges annexé doivent également prévoir une stratégie de renforcement ou de déploiement en stations d’avitaillement pour les carburants alternatifs. Enfin, il précise que ni la mise en place de la tarification réduite, ni le renforcement ou le déploiement des stations d’avitaillement ne peuvent donner lieu à une augmentation du produit global du péage perçu par le délégataire ou à un allongement de la durée de la délégation.

III. Les travaux de votre commission

Cet article a été réécrit suite à l’adoption d’un amendement de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe La République en Marche. La nouvelle rédaction assouplit le dispositif très contraignant adopté par le Sénat tout en poursuivant l’objectif d’accélérer la transition écologique du transport routier. Le nouveau dispositif, qui ne s’applique qu’aux nouvelles conventions de délégation, dispose que celles-ci doivent prévoir :

– la mise à disposition des usagers d’un nombre minimum de places de parking de covoiturage ou de bus express, en fonction de la taille et de la géographie du réseau ;

– une stratégie de renforcement et de déploiement de stations d’avitaillement en carburants alternatifs ;

– la mise en place d’une tarification différenciée selon les niveaux d’émissions des véhicules.

Cet amendement précise que les conventions de délégation peuvent également prévoir la mise en place d’une tarification solidaire adaptée pour les publics fragiles.

Article 40 ter A (nouveau) (articles L. 122-1 et L. 122-4 du code de la voirie routière) Adossement au réseau routier concédé de sections à gabarit routier

I. le droit en vigueur

L’article L. 122-1 du code de la voirie routière définit les autoroutes comme « des routes sans croisement, accessibles seulement en des points aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion mécanique ». L’article L. 123-1 du même code dispose que les voies du domaine public routier national autres que les autoroutes sont dénommées routes nationales.

L’article L. 122-4 dudit code dispose que si l’usage des autoroutes est en principe gratuit, il peut être institué un péage pour l’usage d’une autoroute en vue d’assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de l’infrastructure. Des ouvrages ou des aménagements non prévus au cahier des charges de la délégation peuvent être intégrés à l’assiette de celle-ci, sous condition stricte de leur nécessité ou de leur utilité, ainsi que de leur caractère accessoire par rapport à l’ouvrage principal. Leur financement ne peut être couvert que par une augmentation des tarifs de péages, raisonnable et strictement limitée à ce qui est nécessaire.

II. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement de M. Joël Giraud, rapporteur général de la commission des finances, et de Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis du projet de loi au nom de la commission des finances, qui crée un article 40 ter A. Cet article complète l’article L. 122-1 du code de la route pour prévoir que « les autoroutes peuvent comporter des sections à gabarit routier, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État et tenant compte notamment de contraintes topographiques. »

Cet amendement complète également l’article L. 122-4 du même code pour prévoir que les ouvrages et les aménagements non prévus qui peuvent être intégrés à l’assiette du péage, bien qu’ils n’aient pas été prévus initialement par le cahier des charges de la délégation, peuvent porter sur des sections à gabarit routier ayant pour effet de fluidifier l’accès au réseau autoroutier.

Cet amendement vise à sécuriser juridiquement l’adossement au réseau routier concédé de sections qui pourraient devoir conserver un gabarit routier. Les prolongements autoroutiers ont des normes obligatoires qui les rendent difficilement réalisables du fait des conditions topographiques, d’un taux de rentabilité insuffisant au regard du potentiel de clientèle ou d’un gabarit inacceptable pour les populations dans des vallées étroites. C’est pourquoi, dans certains cas, c’est l’adossement de sections à gabarit routier qui peut servir à résoudre les problèmes d’engorgement. Cette solution peut notamment s’imposer en zone de montagne, pour remplacer les voies sinueuses de fonds de vallée par des liaisons sûres à carrefours dénivelés. Un tel système a été mis en œuvre sur l’A43 entre Saint-Michel-de-Maurienne et le tunnel du Fréjus.

Article 40 ter B (nouveau) (article L. 122-4 du code de la voirie routière) Amélioration de la définition des critères de nécessité et d’utilité justifiant l’intégration d’ouvrages ou d’aménagements non prévus initialement à l’assiette d’un péage autoroutier

I. Les travaux de votre commission

Le quatrième alinéa de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière encadre les avenants aux contrats de concession autoroutiers. Il prévoit que des ouvrages ou des aménagements non prévus au cahier des charges de la délégation peuvent être intégrés à l’assiette de celle-ci, sous condition stricte de leur nécessité ou de leur utilité, ainsi que de leur caractère accessoire par rapport à l’ouvrage principal.

II. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement de M. Joël Giraud, rapporteur général de la commission des finances, et de Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis du projet de loi au nom de la commission des finances, qui crée un article 40 ter B. Cet article modifie la rédaction de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière pour résoudre les problèmes d’interprétation et les difficultés d’application qui ont pu se poser, et favoriser les investissements visant à améliorer l’insertion des autoroutes dans les territoires traversés ainsi qu’à développer de nouvelles formes de mobilité (co-modalité, covoiturage…).

Pour ce faire, il précise que les dispositions du quatrième alinéa du code de la voirie routière s’appliquent sans préjudice des dispositions du code de la commande publique, et définit plus clairement la portée des critères de nécessité et d’utilité mentionnés par l’alinéa en indiquant que ceux-ci impliquent « l’amélioration du service autoroutier sur le périmètre concédé, une meilleure articulation avec les réseaux situés au droit de la concession afin de sécuriser et fluidifier les flux de trafic depuis et vers les réseaux adjacents à la concession, et une connexion renforcée avec les ouvrages permettant de desservir les territoires ». Ces modifications visent à faciliter la réalisation d’ouvrages qui sont dans une situation d’interface avec la voirie locale, tels que les échangeurs, les pôles d’échanges multimodaux ou encore les parkings de covoiturage.

Par ailleurs, cet article met en cohérence la rédaction de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière avec le code de la commande publique en remplaçant le terme de délégation par celui de concession.

Article 40 ter C (nouveau) (article L. 122-12 du code de la voirie routière) Allègement des procédures relatives à certains marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes

I. le droit en vigueur

La loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron », a renforcé les règles applicables aux marchés passés par les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA). L’article L. 122-17 du code de la voirie routière impose notamment à chaque concessionnaire d’instituer une commission des marchés, qui définit les règles internes pour la passation et l’exécution des marchés de travaux, de fournitures et de services passés par le concessionnaire pour les besoins de la concession, et veille au respect des procédures.

Le décret du 3 mai 2016 ([302]) impose aux SCA le respect de règles tirées du décret n° 2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés publics. Il impose également des obligations de publicité et de mise en concurrence pour les marchés de fournitures et de services d’un montant égal ou supérieur à 240 000 euros hors taxes ([303]). Pour les marchés de travaux, le seuil est fixé à 500 000 euros hors taxes. Au-dessus de ces seuils, des mesures de publicité spécifiques s’appliquent, tandis que pour la mise en concurrence, les concessionnaires doivent recourir à des procédures d’appel d’offres, de dialogue compétitif ou à une procédure concurrentielle avec négociation.

Ces règles spécifiques aux marchés des SCA s’appliquent, en application de l’article L. 122-12 du code de la voirie routière, aux marchés de travaux, fournitures ou services des SCA, à l’exception :

– des marchés conclus avant la date de mise en service complète des ouvrages ou aménagements prévus au cahier des charges initial du contrat de concession ;

– des marchés conclus en application de règles internationales, en application des articles L. 2512-1 et L. 2512-2 du code de la commande publique ;

– des marchés liés à la sécurité ou à la protection d’intérêts essentiels de l’État, en application de l’article L. 2512-3 du code de la commande publique ;

– de certains autres marchés, mentionnés aux articles L. 2512-4 et L. 2512-5 du code de la commande publique.

Dans le rapport d’évaluation de la loi du 6 août 2015 ([304]), les rapporteurs de votre commission Mme Pascale Boyer et M. Guy Bricout ont proposé de restreindre la procédure en commission des marchés des SCA, aux seuls marchés où les concessionnaires ont des entreprises liées, notamment de BTP, afin d’exclure les opérations ne présentant pas ou peu de risques de conflits d’intérêts (eau, électricité, etc.). Cette mesure permettrait de garantir la transparence et la mise en concurrence des marchés dans les secteurs présentant des risques de conflits d’intérêts, tout en allégeant la procédure pour les autres marchés.

II. Les travaux de votre commission

Votre commission a adopté un amendement de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire s’inspirant des recommandations des rapporteurs de la mission d’évaluation de la loi du 6 août 2015, qui précise que sont exclus du champ d’application des dispositions spécifiques relatives aux marchés des SCA les marchés ne présentant pas un lien direct et spécifique avec les missions qui ont été déléguées au concessionnaire ([305]). La liste de ces marchés sera établie par arrêté, en tenant compte de l’impact de ces marchés sur le bon fonctionnement concurrentiel des secteurs concernés.

Article 40 ter D (nouveau) (article L. 122-27 du code de la voirie routière) Délivrance de l’agrément préalable à la conclusion des contrats d’installations annexes sur les autoroutes concédées

I. le droit en vigueur

La loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron », a encadré les marchés passés par les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA), en particulier les contrats passés par les concessionnaires en vue de faire assurer par un tiers la construction, l’exploitation et l’entretien des installations annexes à caractère commercial (aires de repos, de services et de stationnement) situées sur le réseau autoroutier concédé ([306]).

Le concessionnaire doit procéder à une publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes. Préalablement à la conclusion du contrat, l’attributaire sélectionné doit ensuite être agréé, avant la conclusion du contrat, par l’autorité administrative, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Le contrôle de cette dernière porte sur le respect des procédures de publicité et de mise en concurrence applicables à ces contrats.

Les rapporteurs de la mission d’information d’évaluation de la loi du 6 août 2015 ([307]), Mme Pascale Boyer et M. Guy Bricout, ont noté une amélioration des procédures de passation des contrats, même si des irrégularités subsistent, qui ont alors fait l’objet d’avis défavorables de l’ARAFER. Ces avis n’étant cependant pas contraignants, les rapporteurs ont préconisé que soit inscrite dans la loi une obligation de motivation de la délivrance d’un agrément par l’autorité administrative en cas d’avis défavorable de l’ARAFER.

II. Les travaux de votre commission

Votre commission a adopté deux amendements identiques de Mme Pascale Boyer et M. Guy Bricout précisant qu’en cas d’avis défavorable émis par l’ARAFER, la délivrance de l’agrément préalable à la conclusion de contrats d’exploitation d’installations annexes doit être motivée par l’autorité administrative.

Article 40 ter (articles L. 5215-20, L. 5215-20-1, L. 5217-2 et L. 5218-2 du code général des collectivités territoriales) Réduction des compétences des communautés urbaines et des métropoles en matière de voirie

I. le droit en vigueur

L’article L. 5215-20 du code général des collectivités territoriales dispose qu’une communauté urbaine exerce de plein droit, à la place des communes membres, leurs compétences relatives à l’organisation de la mobilité, à la création, l’aménagement et l’entretien de la voirie, à la signalisation, aux parcs et aires de stationnement et aux plans de déplacements urbains.

L’article L. 5217-2 du code général des collectivités territoriales dispose que la métropole exerce de plein droit à la place des communes membres ces mêmes compétences ainsi que leurs compétences en matière d’abris de voyageurs.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 40 ter a été introduit en séance au Sénat par l’adoption d’un amendement de M. Jean-Pierre Grand qui a recueilli un avis favorable du rapporteur et un avis défavorable du Gouvernement. Il limite le transfert des compétences en matière de voirie aux voiries d’intérêt communautaire, pour les communautés urbaines, et aux voiries d’intérêt métropolitain pour les métropoles. Pour ce faire, il modifie les articles L. 5215-20 et L. 5215-20-1 du code général des collectivités territoriales (relatifs aux communautés urbaines) et les articles L. 5217-2 et L. 5218-2 du même code (relatifs aux métropoles).

Cette mesure vise à répondre aux problèmes que le transfert de la compétence de la voirie pose aux communes qui n’ont aucune maîtrise des coûts des travaux réalisés sur les voiries transférées alors qu’elles les financent et que rien ne garantit qu’ils correspondent exactement aux attentes des maires et des usagers. Elle permet de hiérarchiser les voiries pour laisser aux communes les voiries d’intérêt communal et réserver les voiries d’intérêt communautaire et métropolitain aux communautés urbaines et aux métropoles.

III. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement de votre rapporteure supprimant cet article. La commission a jugé qu’il n’était pas pertinent de limiter la compétence des communautés urbaines à la voirie d’intérêt communautaire et celle des métropoles à la voirie d’intérêt métropolitain. En effet, en ce qui concerne les communautés urbaines, l’article revient sur une évolution très ancienne car celles-ci détiennent la compétence en matière de voirie depuis la loi n° 66-1069 du 31 décembre 1966 relative aux communautés urbaines. En ce qui concerne les métropoles, il revient sur une disposition plus récente, qui date de la loi n° 2010-1563 du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales et qui est en cohérence avec le dispositif applicable aux communautés urbaines, pour mieux répartir les coûts et réaliser des économies d’échelle.

Chapitre IV Mesures diverses

Article 41 (articles L. 5343-2, L. 5343-3, L. 5343-5, L. 5343-15 à L. 5343-17, L. 5343-18 à L. 5343-20, L. 5343-21, L. 5343-22, sous-sections 1 et 2 [abrogées] de la section 2, section 2 bis [nouvelle] du chapitre III, section 1 du chapitre IV [abrogée] du titre IV du livre III de la cinquième partie et articles L. 5723-1 et L. 5723-2 du code des transports) Dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (CAINAGOD) et des bureaux centraux de la main d’œuvre (BCMO) dans les grands ports maritimes

I. le droit en vigueur

Pendant longtemps, les travaux de chargement et de déchargement des navires se sont effectués sous le régime de l’intermittence de l’emploi : les dockers étaient embauchés pour un shift (à la journée) ou pour une vacation (à la demi-journée). Les dockers professionnels étaient titulaires d’une carte professionnelle (dite carte « G ») délivrée par l’autorité portuaire. Cette carte conditionnait l’exercice du métier de docker professionnel et ouvrait droit au bénéfice d’une indemnité de garantie en cas de chômage lié aux irrégularités de trafic. Ces dispositions permettaient de pallier la grande précarité du travail de docker.

La loi n° 92-496 du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes a introduit une évolution profonde en mettant en place la mensualisation des dockers, qui sont devenus employés des entreprises de manutention. Si le régime de l’intermittence a été supprimé pour les dockers recrutés postérieurement, certains dockers en emploi ont choisi de continuer à travailler sous le régime de l’intermittence. Par ailleurs, les dockers mensualisés pouvaient conserver le bénéfice de la carte « G » qui leur permettait de revenir au système de l’intermittence quand ils le souhaitaient. Au 31 décembre 2017, le nombre de dockers intermittents encore en activité était de 55 (dont 21 en activité). Le nombre de dockers mensualisés titulaire de la carte G était de 249. Enfin, le départ en retraite du dernier docker titulaire de la carte « G » devait avoir lieu aux environs de 2017 ([308]).

Dans ces conditions, il n’apparaît plus efficient de conserver les structures qui assuraient la gestion des dockers occasionnels, d’autant que leur nombre s’est considérablement réduit au fil des années. Ainsi, il n’existe plus que quatre bureaux centraux de la main-d’œuvre en activité. Ces bureaux sont des organismes paritaires institués en application de l’article L. 5343-8 du code des transports dans chaque port où il y a des dockers professionnels intermittents. Ils comprennent des représentants des dockers et des entreprises de manutention et le président du directoire dans les grands ports maritimes (ou, dans les ports autonomes, le directeur du port). Ils fournissent à la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (CAINAGOD) définie par l’article L. 5343-9 du code des transports les informations nécessaires pour établir la tenue du registre des ouvriers dockers intermittents et de leur taux d’emploi, ce qui permet de procéder au versement de l’indemnité de garantie qui est due lorsqu’un docker intermittent s’est présenté à l’embauche mais n’a pas été embauché, et de l’indemnité compensatrice (versée en cas de radiation du registre des dockers intermittents).

Par ailleurs, la CAINAGOD n’emploie plus que deux salariés qui sont susceptibles de faire valoir leur droit à la retraite ([309]). Cette caisse est chargée de la tenue du registre des dockers titulaires de la carte « G », du versement des indemnités et du recouvrement de la contribution payée par tous les employeurs de main-d’œuvre dans les ports en fonction d’un pourcentage des rémunérations payées aux dockers professionnels intermittents et aux dockers occasionnels, prévue par l’article L 5343-11.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 41 supprime les BCMO et la CAINAGOD et transfère leurs attributions aux caisses de compensation des congés payés des ports.

Le 12° du I insère un article L. 5343-23 dans le code des transports qui donne une base législative aux missions de ces caisses et qui y inclue le paiement des indemnités dues aux dockers intermittents ainsi que le recouvrement des sommes dues par les entreprises au titre de ces indemnités. Les 1° à 9°, le 11°, le 13° et le 14° du I procèdent à une série de mesures de coordination et de mise en cohérence des articles du code des transports avec cette réforme.

Le 10° du I modifie l’article L. 5343-21 du code des transports relatif à la commission paritaire spéciale existant dans les ports où sont employés des dockers professionnels intermittents et qui est investie des missions normalement dévolues au comité d’entreprise et au comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail. La modification de l’article vise notamment à tenir compte des évolutions des instances représentatives du personnel telles que l’institution des comités sociaux et économiques.

Le II de l’article 41 précise les modalités de dissolution de la CAINAGOD et prévoit que les fonds restants seront versés aux fins de financement d’actions de formation et de garantie du paiement des indemnités mentionnées aux articles L. 5343-17 et L. 5343-18 du code des transports, à un organisme agréé par le ministre chargé des ports maritimes.

Le III de l’article 41 prévoit que la réforme entre en vigueur à compter de la dissolution de la CAINAGOD.

III. Les dispositions adoptées par le sénat

Lors de l’examen au Sénat, l’article a seulement fait l’objet d’un amendement du rapporteur qui a été adopté en commission et apporte des améliorations rédactionnelles au dispositif.

IV. Les travaux de votre commission

La commission a seulement adopté une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure.

Article 42 (articles L. 1321-2 et L. 3311-2 [nouveau] du code des transports) Sécurisation du protocole d’accord des partenaires sociaux de la branche du transport routier

I. le droit en vigueur

L’article L. 2253-3 du code du travail prévoit désormais la primauté des accords d’entreprise sur les accords de branche, sauf dans les matières définies par les articles L. 2253-1 et L. 2253-2 du code du travail qui concernent par exemple les salaires minima hiérarchiques ([310]) ou la prévention des effets de l’exposition aux facteurs de risques professionnels. La réforme du code du travail a été suivie d’un mouvement social dans le secteur du transport routier car elle faisait craindre que des accords d’entreprise ne remettent en cause certaines dispositions de la convention collective nationale des transports routiers.

La sortie de ce mouvement a été permise par la signature, le 4 octobre 2017, d’un protocole d’accord qui intègre dans les minima hiérarchiques le travail de nuit, les jours fériés et le dimanche, ainsi que le régime du treizième mois pour le transport routier de voyageurs et le transport de fonds et valeurs. À cette occasion, les partenaires sociaux ont convenu que certains thèmes de négociation seront régis par accords de branche et non par accord d’entreprise. Il s’agit notamment des frais de déplacement, primes, indemnités et compensations horaires. Pour mettre en œuvre le protocole, il est nécessaire de faire évoluer la législation.

II. le texte initial du projet de loi

Le I de l’article 42 complète l’article L. 1321-2 du code des transports relatif à l’organisation de la durée du travail dans le transport routier et fluvial, pour prévoir que, par dérogation au code du travail, un décret détermine, après consultation des organisations syndicales représentatives au plan national des employeurs et des salariés des entreprises de transport routier ou fluvial, et au vu, le cas échéant, des résultats des négociations intervenues entre ces dernières :

– les conditions dans lesquelles un accord collectif de branche peut déterminer le taux de majoration des heures supplémentaires ;

– les conditions de définition, par voie d’accord collectif de branche, du régime d’indemnisation applicable à l’amplitude, aux coupures et aux vacations dans les entreprises de transport routier.

Le II insère un article L. 3311-2 dans le code des transports qui dispose qu’un arrêté conjoint des ministres chargés du travail et des transports peut, en tenant compte, le cas échéant, d’un accord collectif de branche, fixer un niveau minimal pour l’indemnisation des frais de déplacement des salariés des entreprises de transport routier de personnes ou de marchandises, lorsqu’ils ne sont pas remboursés intégralement par l’employeur sur justificatifs.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

L’article 42 n’a fait l’objet d’aucune modification par le Sénat qui a considéré qu’il était pertinent d’assurer la pérennité des règles unifiées dans le secteur du transport routier définies dans la convention collective nationale des transports routiers.

IV. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

Article 43 Conditions de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire : habilitation à légiférer par ordonnance

I. Une habilitation devenue caduque

L’article 43 du projet de loi, introduit par lettre rectificative du Gouvernement, vise à recréer une habilitation à légiférer par ordonnance, originellement intégrée dans la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire mais devenue caduque, le Gouvernement n’ayant pas présenté l’ordonnance prévue dans le délai accordé par cette loi.

La loi pour un nouveau pacte ferroviaire avait un triple objectif : achever l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France, réformer le groupe SNCF pour préparer l’insertion de cet acteur dans ce nouveau contexte, et amener l’ensemble des acteurs de la branche ferroviaire à élaborer un nouveau cadre social pour les salariés de la branche.

Plusieurs années après l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises et du transport ferroviaire international de voyageurs, et conformément aux dispositions du quatrième « paquet ferroviaire » européen, la dernière étape de l’ouverture à la concurrence doit en effet être opérée : l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire à l’intérieur des frontières nationales (« transport domestique »).

Cette transformation des conditions d’activité de l’ensemble des acteurs du secteur (gestionnaires d’infrastructure et opérateurs de services de transport) nécessite, d’une part, que l’opérateur historique change de statut juridique et achève sa réforme interne, et d’autre part, qu’une convention collective de branche établisse un socle de droits communs à tous les salariés de la branche (les salariés de la SNCF et les salariés de ses concurrents actuels et futurs). Cette convention collective de branche doit impérativement être finalisée avant le 1er janvier 2020.

S’agissant de ce second volet de la réforme, la loi du 27 juin 2018 a introduit des garanties et des exigences, codifiées dans le code des transports, notamment sur les conséquences, pour les salariés, du changement d’attributaire d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs (articles L. 2121-17 à L. 2121-26 du code des transports). Mais la loi comporte aussi, dans son article 32, une habilitation à compléter ces dispositions législatives par voie d’ordonnance, cette habilitation n’ayant vocation à être utilisée par le Gouvernement que si les partenaires sociaux ne parvenaient pas à faire aboutir leurs négociations à un accord. Le délai de six mois, ouvert au Gouvernement pour prendre cette ordonnance, s’est terminé le 28 décembre 2018, sans que le Gouvernement ait jugé nécessaire d’utiliser l’habilitation, compte tenu du fait que l’agenda social de négociation avait été arrêté par les partenaires sociaux en juin 2018 et que les négociations avaient commencé comme prévu.

II. Les dispositions du projet de loi

Un certain nombre d’éléments a abouti à devoir renouveler l’habilitation dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, notamment l’échec des négociations sur l’accord relatif aux modalités de désignation des salariés transférés en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public et au volontariat : seuls les représentants du patronat et un syndicat de salariés l’ont signé, ce qui ne suffit pas à le rendre applicable. D’autre part, le Gouvernement a constaté l’absence d’avancées significatives sur un autre volet des négociations (celui portant sur les classifications des métiers et les rémunérations), même si ces négociations vont se poursuivre.

La reprise de l’habilitation de l’article 32 de la loi du 27 juin 2018 dans l’article 43 du projet de loi d’orientation des mobilités, avec un délai de neuf mois à compter de la promulgation de la loi d’orientation des mobilités, permettra au Gouvernement de conserver la possibilité de légiférer par ordonnance si le dispositif conventionnel de branche est encore incomplet à la fin de l’année 2019.

L’article 43 vise donc à habiliter le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance « toute mesure relevant du domaine de la loi permettant de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs à la date du 31 décembre 2019 ». Un projet de loi de ratification devra être déposé dans les trois mois suivant la publication de l’ordonnance.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

L’article 43 a été adopté par le Sénat sans modification.

IV. Les travaux de votre commission

L’article a été adopté sans modification par la commission, qui a jugé son objet et sa rédaction satisfaisants.

Article 43 bis (nouveau) (article L. 2102-22 du code des transports) Transfert des contrats de travail de cheminots à un attributaire de service public non soumis à la convention collective de la branche ferroviaire

I. Le droit en vigueur

La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire a réformé le régime juridique de la SNCF afin de préparer le groupe à l’ouverture du transport domestique de voyageurs à la concurrence et a prévu, dans ce contexte, l’élaboration d’une convention collective applicable aux salariés de l’ensemble de la branche ferroviaire, qui définira un socle de droits communs à tous ces salariés quelle que soit l’entreprise qui les emploie. Cette future convention collective s’appliquera aux entités du groupe SNCF et aux concurrents de celles-ci.

La loi du 27 juin 2018 a également prévu le cas dans lequel la SNCF, n’ayant plus le monopole des délégations de service public octroyées par les régions pour les TER, perdrait un marché au bénéfice d’un autre opérateur. Dans ce cas de figure, des salariés de la SNCF, y compris des cheminots « au statut », peuvent se trouver amenés à changer d’employeur, leurs contrats de travail étant transférés au nouvel attributaire du contrat de service public. Le nouveau pacte ferroviaire a défini un ensemble de garanties pour ces salariés, afin que leur départ de la SNCF ne leur fasse pas perdre un ensemble de droits et d’acquis sociaux que leur confère, historiquement, le statut des cheminots.

L’article L. 2102-22 du code des transports, créé par la loi du 27 juin 2018, dispose ainsi qu’« en cas de changement d’employeur, les salariés ayant été employés par le groupe [SNCF] et ayant été régis par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 conservent le bénéfice de la garantie d’emploi selon les motifs prévus par ce même statut et continuent, ainsi que leurs ayants droit, de relever du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient au titre des pensions et prestations de retraite, dès lors que leur contrat de travail continue d’être régi par la convention collective [de la branche ferroviaire] ». Mais cet article ne régit que le cas du transfert d’une entité de la SNCF vers une autre entreprise soumise à la convention collective de la branche ferroviaire.

II. Les dispositions adoptées par la commission

La commission a adopté un amendement du Gouvernement visant à compléter l’article L. 2102-22 du code des transports pour étendre l’application de cet ensemble de droits et acquis sociaux au cas où le contrat de travail d’un salarié de la SNCF, transféré au nouvel attributaire d’un contrat de service public, serait ensuite de nouveau transféré, par celui-ci, à une autre entreprise qui, elle, ne serait pas dans le périmètre couvert par la convention collective de la branche ferroviaire mais appliquerait une convention collective différente. Il peut s’agir par exemple, en pratique, d’une filiale du nouvel attributaire, dont l’activité principale ne sera pas nécessairement celle d’une entreprise ferroviaire.

Article 44 Habilitation à légiférer par voie d’ordonnance pour moderniser les mesures relatives à la conservation du domaine public ferroviaire

I. le droit en vigueur

L’article L. 2131-1 du code général de la propriété des personnes publiques dispose que les servitudes administratives qui peuvent être établies dans l’intérêt de la protection, de la conservation ou de l’utilisation du domaine public sont instituées par les dispositions législatives qui leur sont propres ainsi que par les textes pris pour leur application.

Les servitudes qui peuvent être instituées dans l’intérêt du domaine public ferroviaire, issues de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sont définies par le chapitre Ier du titre III du livre II de la deuxième partie du code des transports. Certaines sont spécifiques au domaine public ferroviaire. Par exemple, l’article L. 2231-2 du même code dispose que « tout dépôt de terre et autres objets quelconques, ainsi que le pacage des bestiaux, est interdit sur l’étendue du domaine public ferroviaire » et l’article L. 2231-6 prévoit que, dans les localités où le chemin de fer se trouve en remblai de plus de trois mètres au-dessus du terrain naturel, il est interdit aux riverains de pratiquer, sans autorisation préalable, des excavations dans une zone de largeur égale à la hauteur verticale du remblai. D’autres servitudes sont communes aux servitudes de grande voirie. C’est par exemple le cas de celles relatives à l’alignement ou à l’écoulement des eaux (article L. 2231-3 du code des transports).

Ces dispositions sont aujourd’hui incomplètes et en partie obsolètes. En particulier, elles ne permettent pas de prendre en compte certaines évolutions comme la présence sur le domaine public ferroviaire d’installations techniques telles que les caténaires.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 44 habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance toutes mesures relevant du domaine de la loi ayant pour objet de compléter et de moderniser les mesures relatives à la conservation du domaine public ferroviaire, et notamment :

– de redéfinir les servitudes actuellement applicables ;

– d’autoriser le gestionnaire d’infrastructures à imposer des prescriptions pour préserver la sécurité des installations ferroviaires et des propriétés riveraines ;

– de renforcer certaines interdictions ;

– de permettre au gestionnaire d’infrastructures d’intervenir en cas de défaillance des riverains.

Cette ordonnance doit être prise dans un délai de douze mois à compter de la publication de la loi et le projet de loi de ratification doit être déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Lors de son examen au Sénat, l’article 44 a seulement fait l’objet d’un amendement du rapporteur adopté en commission, qui a procédé à des améliorations rédactionnelles.

IV. Les travaux de votre commission

L’article a été adopté sans modification par la commission, qui a jugé son objet et sa rédaction satisfaisants.

Article 44 bis Allongement du délai de déclaration individuelle de participation à une grève

I. le droit en vigueur

L’article L. 1324-7 du code des transports dispose qu’en cas de grève, les salariés relevant des catégories d’agents mentionnées dans l’accord collectif ou le plan de prévisibilité prévus à l’article L. 1222-7 du même code informent le chef d’entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention de participer à une grève au plus tard quarante-huit heures avant.

Si le salarié qui a déclaré son intention de participer à la grève y renonce, il doit en informer son employeur au plus tard vingt-quatre heures avant l’heure prévue de sa participation à la grève.

II. les dispositions adoptées par le Sénat

Jugeant que le délai de quarante-huit heures prévu par l’article L. 1324-7 du code des transports était court pour permettre aux entreprises de transport de mettre en place un plan de transports adapté, les sénateurs ont adopté en commission une série d’amendements identiques de M. Philippe Pemezec, M. Roger Karoutchi et Mme Sophie Primas qui modifient le premier alinéa de l’article L. 1324-7 du code des transports pour faire passer de quarante-huit heures à soixante-douze heures le délai de déclaration de participation à une grève.

III. Les travaux de votre commission

La commission a adopté des amendements identiques présentés par votre rapporteure ainsi que M. Jean-Marc Zulesi et les membres du groupe La République en Marche. Si l’objectif de donner plus de visibilité aux usagers lors des mouvements de grève ne peut être que partagé, l’équilibre entre le droit de grève (qui est constitutionnellement garanti) et la continuité du service public doit être respecté et il semble donc préférable de ne pas légiférer hâtivement sur ce sujet.

Article 45 (articles L. 6214-5, L. 6772-1, L. 6782-1 et L. 6792-1 du code des transports ; article 4 de la loi n° 2016-128 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils) Signalement sonore des drones et dispositions applicables aux collectivités d’outre-mer

I. le droit en vigueur

L’article L. 6214-5 du code des transports a été créé par la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils à l’initiative de Mme Marie Le Vern, rapporteure du texte à l’Assemblée nationale. Il dispose que tout aéronef circulant sans personne à bord et d’une masse supérieure à un seuil fixé par voie réglementaire est équipé d’un dispositif de signalement sonore qui se déclenche en cas de perte de contrôle des évolutions de l’appareil ou de perte de maîtrise de la trajectoire de l’appareil par son télépilote.

Le III de l’article 4 de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 dispose que cette obligation ne s’applique pas aux drones enregistrés en application de l’article L. 6111-1 du code des transports avant le 1er juillet 2018 (l’enregistrement est une procédure créée par la loi n° 2016-1428 qui s’applique aux drones soumis à l’obligation d’immatriculation et dont le poids est supérieur à 800 grammes).

La Commission européenne, qui a été consultée par la France sur les projets de textes réglementaires d’application de l’obligation de signalement sonore, a indiqué le 23 novembre 2017 que les projets notifiés violeraient l’article 34 du traité sur le fonctionnement sur l’Union européenne s’ils n’étaient pas nécessaires pour la réalisation des objectifs poursuivis et conformes au principe de proportionnalité. Le Gouvernement, craignant de ne pas pouvoir justifier cette disposition, a souhaité l’abroger ([311]).

II. le texte initial du projet de loi

Le I abroge l’article L. 6214-5 du code des transports et tire les conséquences de cette abrogation en supprimant les dispositions de l’article 4 de la loi du 24 octobre 2016 relatives à l’exemption des aéronefs enregistrés avant le 1er juillet 2018.

Le II améliore la rédaction des articles L. 6772-1, L. 6782-1 et L. 6792-1 du code des transports relatifs à des dispositifs d’extension législative à la Polynésie française, Wallis et Futuna et aux Terres australes et antarctiques françaises.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Lors de l’examen du texte au Sénat, l’article 45 a seulement été modifié par un amendement du rapporteur adopté en commission qui a apporté des améliorations rédactionnelles.

IV. Les travaux de votre commission

La commission a adopté cet article sans modification.

Article 46 (article L. 2122-2 du code des transports) Exclusion de certaines portions du réseau ferroviaire du champ d’application des règles de gestion des installations de service

I. le droit en vigueur

La directive européenne 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 a refondu le cadre relatif à l’espace ferroviaire unique européen. Cette directive assure l’accès des entreprises ferroviaires aux réseaux ferrés dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires.

Le paragraphe 3 de l’article 2 de la directive prévoit la possibilité de dérogation à certaines dispositions de la directive pour certains réseaux ([312]), à savoir :

– les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire ;

– les infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret ;

– les réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs, c’est-à-dire ceux ayant principalement pour objet de répondre aux besoins de transport d’un centre urbain ou d’une agglomération et aux besoins de transport entre ce centre – ou cette agglomération – et sa banlieue ;

– les réseaux régionaux qui ne sont utilisés, pour des services de fret régionaux ([313]), que par une seule entreprise ferroviaire ([314]) jusqu’à ce qu’un autre candidat demande à utiliser la capacité du réseau.

Les dérogations pour ces deux derniers types de réseau font l’objet d’une transposition en droit français à l’article L. 2122-2 du code des transports ([315]). Pour ces réseaux, la directive européenne prévoit que les États membres peuvent exclure les dispositions de la directive relatives :

– à l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure ([316]) ;

– à l’impartialité du gestionnaire de l’infrastructure dans la gestion du trafic et la planification de l’entretien ([317]) ;

– à la délégation et au partage des fonctions du gestionnaire de l’infrastructure ([318]) ;

– à la transparence financière ([319]) ;

– au financement du gestionnaire de l’infrastructure ([320]) ;

– aux conditions d’accès aux services fournis par le gestionnaire d’infrastructure et par les exploitants d’installations de service ([321]) aux entreprises ferroviaires ([322]) ;

– à la tarification de l’infrastructure ferroviaire et à la répartition des capacités de l’infrastructure ([323]).

En droit français, l’article L. 2122-2 du code des transports prévoit ces dérogations pour les « lignes destinées uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains et les lignes qui ne sont utilisées, pour des services ferroviaires de marchandises, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne réalise pas de services de transport ferroviaire à l’échelle nationale, tant qu’aucun autre candidat ne demande à utiliser une capacité sur ces lignes ». Ne sont pas applicables à ces lignes les dispositions :

– applicables au gestionnaire d’infrastructure ([324]), à savoir la répartition des capacités de l’infrastructure et la tarification ;

– fixant les conditions de délivrance des prestations minimales fournies par le gestionnaire d’infrastructure ([325]) ;

– applicables aux entreprises ferroviaires candidates pour acquérir des capacités de l’infrastructure ([326]).

Il convient par ailleurs de noter qu’alors que les dérogations relatives aux services fournis par le gestionnaire d’infrastructure aux entreprises ferroviaires sont transposées en droit français, celles prévues par la directive européenne en matière de gestion des installations de service n’ont pas été transposées.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 46 du présent projet de loi vise à étendre le champ des dérogations applicables aux lignes destinées uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains de transport ferroviaire de voyageurs et aux lignes qui ne sont utilisées, pour des services ferroviaires de transport de marchandises, que par une seule entreprise ferroviaire locale, pour exempter ces lignes des règles relatives à la gestion des installations de service ([327]). Ces règles concernent les installations de service reliées au réseau ferroviaire, les services de base fournis dans ces installations et les prestations complémentaires ou connexes fournies par les exploitants ([328]). Il s’agit plus précisément des dispositions relatives :

– à la séparation de la comptabilité de l’exploitation des gares et autres installations de service et de la comptabilité de l’exploitation des services de transport ferroviaire ;

– à la consultation de l’autorité organisatrice régionale de transport ferroviaire sur certains projets d’investissement, de développement et de renouvellement en gare ;

– au droit d’accès des candidats à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes aux services et installations de service, en contrepartie d’une redevance versée à l’exploitant de l’installation.

Le présent article permet selon l’étude d’impact de simplifier les démarches administratives et ainsi de renforcer « la compétitivité des acteurs [du secteur], en particulier les opérateurs de proximité, dont la taille réduite les rend plus vulnérables dans un contexte de concurrence accrue dans le secteur du fret ferroviaire ([329]) ».

L’article 46 du projet de loi transpose ainsi des possibilités de dérogation facultative ouvertes par la directive européenne, qui n’ont jusqu’à présent pas été transposées en droit français.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Au cours de l’examen en séance publique, les sénateurs ont modifié l’article 46 avec l’avis favorable du Gouvernement afin d’étendre le champ des dérogations applicables aux lignes destinées uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains de transport ferroviaire de voyageurs et aux lignes qui ne sont utilisées, pour des services ferroviaires de transport de marchandises, que par une seule entreprise ferroviaire locale, pour exempter ces lignes des règles relatives à la régulation par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) qui figurent au titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports.

Par ailleurs, les sénateurs ont soustrait du contrôle de l’ARAFER les infrastructures ferroviaires locales, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports. À ce jour, aucun arrêté établissant la liste de ces infrastructures n’a été pris.

IV. Les travaux de votre commission

La commission a adopté cet article modifié par un amendement rédactionnel de la rapporteure.

Article 46 bis (articles L. 2111-1, L. 2111-1-1 [nouveau], L. 2111-9, L. 2111-9-1 [nouveau], L. 2111-11 et L. 2111-20 du code des transports) Transfert de gestion des lignes du réseau ferré national d’intérêt local ou régional

I. le droit en vigueur

L’article L. 2111-1 du code des transports, qui précise que SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national, octroie la qualité de gestionnaire d’infrastructure ferroviaire :

– à SNCF Réseau ;

– aux titulaires d’un contrat de concession ou d’un marché de partenariat avec SNCF Réseau, dans les conditions prévues aux articles L. 2111-11 et L. 2111-12.

SNCF Réseau a pour missions d’assurer, en application de l’article L. 2111-9 et conformément aux principes du service public ainsi que dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable :

– l’accès à l’infrastructure ferroviaire du réseau ferré national, comprenant la répartition des capacités et la tarification de cette infrastructure ;

– la gestion opérationnelle des circulations sur le réseau ferré national ;

– la maintenance l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure du réseau ferré national ;

– le développement, l’aménagement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national ;

– la gestion des installations de service dont il est propriétaire et leur mise en valeur.

Aujourd’hui, ce même article prévoit que pour des lignes à faible trafic ainsi que pour les installations de service, SNCF Réseau peut confier par convention certaines de ses missions, à l’exception de celle relative à l’accès à l’infrastructure ferroviaire du réseau national, à toute personne, selon les objectifs et principes de gestion qu’il définit.

En application de l’article L. 2122-4-3-2, le gestionnaire d’infrastructure peut ainsi déléguer des fonctions en les confiant à une entité différente, à condition que celle-ci ne soit pas une entreprise ferroviaire, qu’elle ne contrôle pas une entreprise ferroviaire ou qu’elle ne soit pas contrôlée par une entreprise ferroviaire ([330]). Le gestionnaire peut également déléguer l’exécution de travaux et de tâches connexes concernant le développement, l’entretien et le renouvellement de l’infrastructure ferroviaire en les confiant à des entreprises ferroviaires ou à des sociétés qui contrôlent une entreprise ferroviaire ou qui sont contrôlées par une entreprise ferroviaire. Dans ces deux cas, le gestionnaire d’infrastructure conserve son pouvoir de supervision.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

Lors de l’examen en séance publique, les sénateurs ont adopté une série d’amendements identiques déposés par le Gouvernement et plusieurs sénateurs visant à permettre le transfert de la gestion de certaines lignes du réseau ferré national à des collectivités locales, en particulier des régions, qui en feraient la demande.

Ainsi, le 2° du I de l’article 46 bis insère dans le code des transports un article L. 2111-1-1 qui permet le transfert de la gestion ([331]) des lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national au profit d’une collectivité territoriale ou d’un groupement de collectivités territoriales compétent en matière de développement économique qui en ferait la demande. Les collectivités territoriales bénéficiaires ou leurs groupements peuvent confier à toute personne la pleine responsabilité de tout ou partie des missions de gestion de l’infrastructure sur les lignes faisant l’objet du transfert de gestion.

Le 4° du I de l’article 46 bis insère un nouvel article L. 2111-9-1 dans le code des transports, qui rend possible par dérogation, pour certaines collectivités territoriales finançant majoritairement des investissements de développement ou de renouvellement de lignes locales ou régionales, de se voir transférer les missions relatives au développement, au renouvellement ou à l’entretien de ces lignes. Ces missions peuvent leur être transférées par SNCF Réseau, sous réserve de l’accord préalable du ministre chargé des transports. Les collectivités territoriales ou leurs groupements peuvent confier à toute personne la responsabilité de tout ou partie de ces missions de gestion de l’infrastructure. Ce transfert de missions fait l’objet d’une transaction financière visant à compenser les impacts économiques, positifs ou négatifs, qui en résultent pour SNCF Réseau.

Par coordination, le 1° du I de l’article 46 bis modifie l’article L. 2111-1 du code des transports, afin d’octroyer la qualité de gestionnaire d’infrastructure aux personnes auxquelles sont confiées des missions de gestion de l’infrastructure et aux collectivités. De façon similaire, le 3° du I de l’article 46 bis octroie à SNCF Réseau la possibilité de déléguer par convention certaines de ses missions, uniquement pour des lignes d’intérêt local ou régional. La compensation financière qui résulte de ce transfert pour SNCF réseau est quant à elle inscrite, par coordination, à l’article L. 2111-20 du code des transports par le 6° du I de l’article 46 bis.

Le 5° du I de l’article 46 bis permet à SNCF Réseau de mettre en place des contrats de concession et des marchés de partenariats relatifs à la réalisation de missions de gestion de l’infrastructure sur des lignes locales ou régionales.

Ces dispositions entrent en vigueur au 1er janvier 2020. Toutefois, jusqu’à cette date, les collectivités qui souhaitent bénéficier d’un transfert de gestion de certaines lignes peuvent faire connaître leur intention au ministre chargé des transports.

III. Les travaux de votre commission

La commission a adopté des amendements rédactionnels de votre rapporteure.

Article 47 (article L. 2122-4 du code des transports) Exonération de l’obligation de séparation comptable pour les entreprises ferroviaires n’exploitant que des services urbains, suburbains ou régionaux sur certains réseaux

I. le droit en vigueur

Le paragraphe 1 de l’article 2 de la directive européenne 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen prévoit la possibilité de déroger à certaines dispositions de la directive pour les entreprises ferroviaires qui exploitent exclusivement des services urbains, suburbains ou régionaux sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à des services de transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains.

Ces entreprises ne sont ainsi pas soumises aux dispositions prévues par les articles 4 à 15 de la directive, qui concernent :

– l’indépendance de gestion des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructures ([332]) ;

– la séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport et entre les différentes activités de transport ([333]), s’agissant notamment de la séparation comptable ;

– l’assainissement de la situation financière des entreprises ferroviaires ;

– l’accès à l’infrastructure et aux services ferroviaires ;

– les accords transfrontaliers destinés à faciliter la fourniture de services ferroviaires transfrontaliers ;

– les missions de surveillance de la Commission européenne.

En droit français, l’article L. 2122-4 du code des transports transpose les dispositions de la directive relatives à la séparation comptable de la gestion de l’infrastructure ferroviaire et de l’exploitation des services de transport ferroviaire. Conformément à la directive, il prévoit qu’aucun fonds public versé à l’une de ces activités ne peut être affecté à l’autre. Il prévoit également, pour les entreprises exerçant les deux activités, le dépôt annuel au registre du commerce et des sociétés de comptes séparés complets, comprenant bilan, compte de résultat et annexes.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 47 du présent projet de loi vise à étendre le champ des dérogations applicables aux entreprises qui exercent des activités de gestion de l’infrastructure ferroviaire et d’exploitation de services de transport ferroviaire, si elles n’exploitent que des services urbains, suburbains ou régionaux de transport ferroviaire sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à des services de transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains.

L’article 47 prévoit que ces entreprises ne sont pas soumises aux règles de séparation comptable de gestion de l’infrastructure ferroviaire et de l’exploitation des services de transport ferroviaire prévues à l’article L. 2122-4 du code des transports, conformément aux possibilités de dérogation prévues par la directive.

Cet article vise à simplifier les modalités de fonctionnement des exploitants de services ferroviaires qui sont également en charge de la gestion d’une infrastructure.

L’article 47 du projet de loi met ainsi fin à une surtransposition dans la mesure où le droit français impose actuellement aux entreprises visées des règles en matière de séparation comptable pour lesquelles la directive européenne permet qu’elles ne s’appliquent pas à ces entreprises.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Le Sénat a adopté l’article 47 sans modification.

IV. Les travaux de votre commission

La commission a adopté l’article sans modification.

Article 48 (article L. 2122-10 du code des transports) Exonération de l’obligation de détenir une licence d’entreprise ferroviaire pour certaines entreprises

I. le droit en vigueur

Le paragraphe 2 de l’article 2 de la directive européenne 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen énumère les entreprises que les États membres peuvent exclure du champ de l’obligation de détention d’une licence d’entreprise ferroviaire. Il est ainsi prévu que les États membres puissent déroger à cette règle pour :

– les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes ;

– les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs ;

– les entreprises qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire ;

– les entreprises qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui ne sert qu’aux activités de fret du propriétaire de l’infrastructure.

L’obligation de disposer d’une licence d’entreprise ferroviaire pour exercer une activité de transport sur le réseau ferroviaire est transposée en droit français à l’article L. 2122-10 du code des transports. Cette licence est délivrée dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État.

Actuellement, l’article L. 2122-10 prévoit que ces dispositions ne s’appliquent pas aux entreprises :

– dont la seule activité est la fourniture de services de navettes pour véhicules routiers circulant uniquement sur la liaison fixe trans-Manche, dite « tunnel sous la manche » ;

– qui exploitent uniquement des services urbains ou suburbains de transport de voyageurs.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 48 du projet de loi vise étendre le champ des dérogations à l’obligation de détenir une licence d’entreprise ferroviaire, en transposant en droit français des dérogations ouvertes par la directive. Outre les entreprises fournissant des services de navettes pour véhicules routiers dans le tunnel sous la Manche et celles exploitant uniquement des services urbains ou suburbains de transport de voyageurs, l’article 48 modifie l’article L. 2122-10 du code des transports afin que ne soient pas soumises à cette obligation les entreprises :

– qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales réservées à un usage strictement historique ou touristique ;

– qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire, conformément aux possibilités de dérogation autorisées par la directive ;

– qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée à l’usage exclusif de son propriétaire, conformément aux possibilités de dérogation prévues par la directive.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Lors de l’examen en commission, les sénateurs ont adopté un amendement du rapporteur visant à préciser que ne sont pas soumises à l’obligation de licence les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales autonomes, et non à ces seules entreprises exploitant des services sur des infrastructures réservées aux usages historique ou touristique. Ce faisant, les sénateurs ont pleinement transposé cette possibilité de dérogation ouverte par la directive.

IV. Les travaux de votre commission

La commission a adopté l’article sans modification.

Article 49 (article L. 2123-3-6 du code des transports) Procédure applicable en cas d’inutilisation d’une installation de service pendant au moins deux ans

I. le droit en vigueur

La directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen fixe les règles relatives à l’exploitation des installations de service, définies comme l’ensemble des installations aménagées pour permettre la fourniture des services. Il peut s’agir des gares, des voies de garage, des installations d’entretien, des infrastructures d’assistance ou de ravitaillement en combustible, etc.

Le paragraphe 6 de l’article 13 de la directive prévoit que le propriétaire d’une installation de service qui n’a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives annonce publiquement, si des entreprises ferroviaires se sont déclarées intéressées auprès de lui par un accès à cette installation, que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie. L’exploitant peut ne pas l’annoncer s’il démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire.

En droit français, l’article L. 2123-3-6 prévoit des exceptions à l’obligation d’annonce par l’exploitant qui vont au-delà de celle prévue par la directive européenne, puisqu’il peut ne pas l’annoncer, outre les cas de reconversion de l’installation :

– lorsque l’installation de service fait l’objet d’études ou de travaux en vue de maintenir sa destination et d’assurer son exploitation, qui la rendent provisoirement indisponible ;

– lorsque le propriétaire, s’il n’exploite pas lui-même l’installation, décide d’en assurer lui-même directement l’exploitation ;

– lorsque l’accès demandé l’est à des voies ferrées portuaires sans avoir pour objet le pré ou le post-acheminement ferroviaire d’un service de transport fluvial ou maritime.

L’article L. 2123-3-6 détaille également la procédure applicable en cas d’annonce publique, par l’exploitant de l’installation, de la disponibilité de son installation, en totalité ou en partie.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 49 du projet de loi opère une rédaction globale de l’article L. 2123-3-6 du code des transports afin de le rendre similaire – à l’exception de différences rédactionnelles liées à la terminologie propre au code des transports – au paragraphe 6 de l’article 13 de la directive européenne du 21 novembre 2012 précitée. Ce faisant, l’article 39 supprime les surtranspositions qui figuraient jusqu’alors en droit français.

Par ailleurs, la nouvelle rédaction de l’article L. 2123-3-6 prévoit que les modalités d’annonce, par le propriétaire, de la disponibilité de son installation sont précisées par l’article 15 du règlement 2017/2177/UE de la Commission du 22 novembre 2017 concernant l’accès aux installations de service et aux services associés au transport ferroviaire.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Hormis un amendement rédactionnel, l’article 49 n’a pas fait l’objet de modification lors de son examen au Sénat.

IV. Les travaux de votre commission

La commission a adopté l’article sans modification.

Article 49 bis (article L. 2111-25 du code des transports) Mode de calcul des péages ferroviaires pour les services conventionnés

I. Le droit européen en vigueur

La fixation des redevances d’infrastructure (péages) pour le transport ferroviaire est régie par la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, dans sa version issue de l’adoption, en décembre 2016, des textes du quatrième « paquet ferroviaire européen ». Dans le cadre de l’ouverture du transport ferroviaire à la concurrence, toutes les entreprises ferroviaires peuvent se prévaloir d’un droit d’accès à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes à l’infrastructure ferroviaire de tous les États membres, qu’il s’agisse d’entreprises faisant circuler des trains de fret ou d’entreprises exploitant des services de transport de voyageurs. Les États membres peuvent toutefois limiter ce droit d’accès sur les services qui font l’objet d’un ou plusieurs contrats de service public.

La tarification de l’usage de l’infrastructure ferroviaire est régie par les articles 26 à 37 de la directive. Les systèmes de tarification et de répartition des capacités de l’infrastructure (sillons) doivent respecter les principes d’équité, de non-discrimination et de transparence. Chaque année, un document de référence du réseau (DRR) doit être publié et comporter le cadre de tarification et les règles de cette tarification. Ce sont les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire, d’une part, et les exploitants d’installations de service, d’autre part, qui déterminent et perçoivent les redevances (ou « péages ferroviaires »), ces recettes devant être affectées au financement de leurs activités.

En vertu de cette directive, l’État français a l’obligation de conclure avec SNCF Réseau, gestionnaire du réseau ferré national, un contrat pluriannuel qui doit comporter des mesures d’incitation à la réduction des coûts de fourniture de l’infrastructure et du niveau des péages. Toujours en application de cette directive, une autorité de régulation (en France, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) est compétente pour statuer en cas de différend sur le système de tarification, ou sur le niveau ou la structure des péages.

Le principe de calcul des tarifs des péages est fixé par le paragraphe 3 de l’article 31 de la directive : les redevances perçues « sont égales au coût directement imputable » à l’exploitation du service ferroviaire. Ces redevances peuvent inclure une redevance spécifique pour les sections saturées du réseau.

Des exceptions sont prévues au principe par l’article 32 : un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure et si le marché s’y prête, percevoir des majorations. Pour autant, la directive interdit que le niveau des redevances aboutisse à exclure l’utilisation des infrastructures « par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête ». D’autres dérogations sont prévues par l’article 33, dans le sens de réductions des péages, par exemple pour « favoriser l’utilisation de lignes considérablement sous-utilisées ».

Avant d’appliquer des majorations, les États doivent s’assurer que les gestionnaires d’infrastructure ont évalué leur pertinence pour des segments de marché spécifiques. Les gestionnaires d’infrastructure ont, lorsqu’ils définissent les tarifs des péages, le droit de procéder à une différenciation « poussée » des segments de marché en fonction des passagers ou des marchandises transportés. La liste des segments de marché est publiée dans le DRR et doit être révisée au moins tous les cinq ans ; cette liste fait l’objet d’un contrôle par l’autorité de régulation (l’ARAFER en France).

II. Le droit français en vigueur

Les redevances d’infrastructure perçues par SNCF Réseau et qui alimentent son budget sont régies par l’article L. 2111-25 du code des transports, qui a été récemment modifié d’une part par la loi du 27 juin 2018 précitée ([334]) pour un nouveau pacte ferroviaire, et d’autre part, par une ordonnance du 11 mars 2019 ([335]) prise sur la base d’une habilitation contenue dans cette loi.

L’article L. 2111-25 dispose que le calcul des redevances d’infrastructure doit tenir compte d’un grand nombre de facteurs, énumérés de manière non exhaustive mais qui incluent notamment : le coût de l’infrastructure, l’harmonisation des conditions de concurrence intermodale, la nécessité de tenir les engagements de desserte par des TGV pris par l’État, la nécessité de permettre le maintien ou le développement des « dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire », ainsi que, « lorsque le marché s’y prête, et sur le segment de marché considéré, […] la soutenabilité des redevances et […] la valeur économique, pour l’attributaire [d’un sillon], de l’utilisation de l’utilisation du réseau ferré national ». L’article L. 2111-25 dans sa version issue de l’ordonnance du 11 mars 2019 dispose que les principes et montants des péages doivent être fixés de manière pluriannuelle, sur une période de trois ans.

Depuis la loi du 27 juin 2018 et dans le contexte de l’ouverture prochaine du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence, deux catégories de services ferroviaires peuvent bénéficier d’un « garde-fou » en matière de tarifs de péage, afin de ne pas les pénaliser car cela risquerait de compromettre leur rentabilité économique et donc leur existence même :

– les services visant à « assurer les dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire » ;

– les services faisant l’objet d’un contrat de service public (par exemple les services ferroviaires organisés par les régions : les TER).

Pour les premiers, l’article L. 2111-25, alinéa 2, interdit que le niveau des péages amène des opérateurs à se trouver exclus de certains segments de marché alors qu’ils sont capables d’acquitter, sur ces segments, au moins le coût directement imputable à l’exploitation de leur service ferroviaire, « plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête ».

Pour les services conventionnés, l’alinéa 3 de l’article L. 2111-25 emploie la notion de « soutenabilité des redevances ». Sans définir cette notion, l’article indique que cette soutenabilité doit être évaluée en tenant compte de la spécificité des services conventionnés, qui est due en particulier à l’existence d’un financement public de leur exploitation (contribution financière des autorités organisatrices). L’ordonnance du 11 mars 2019 a complété cet alinéa en précisant que les modalités d’évaluation de la soutenabilité « consistent à s’assurer que le montant total des redevances à la charge de ces services n’excède pas la part du coût complet de gestion du réseau qui leur est imputable » et à s’assurer « que l’équilibre économique des entreprises ferroviaires est respecté en tenant compte des compensations de service public dont elles bénéficient ».

III. Les dispositions adoptées par le Sénat

En séance publique, le Sénat a adopté un amendement de M. Jean-François Husson (LR), avec un avis favorable du rapporteur. Cet amendement vise à compléter l’alinéa 3 de l’article L. 2111-25 du code des transports, relatif à l’encadrement des tarifs des péages appliqués aux services ferroviaires conventionnés, par la même phrase que celle qui s’applique, à l’alinéa 2 du même article L. 2111-25, aux dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire : le niveau des redevances, pour les services conventionnés, ne doit pas exclure l’utilisation des infrastructures par « des circulations conventionnées qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête ». Le Gouvernement a émis un avis défavorable sur cet amendement, la ministre faisant valoir que la notion de soutenabilité d’un service conventionné est difficile à définir et que cet amendement n’apporte pas de clarification.

IV. Les travaux de votre commission

Les problèmes juridiques posés par la rédaction de cet article ont conduit la commission à adopter un amendement de suppression présenté par votre rapporteure.

Article 50 (article L. 2221-8 du code des transports) Exonération de l’obligation de détenir une licence pour certains conducteurs de trains

I. le droit en vigueur

Le paragraphe 3 de l’article 2 de la directive européenne du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train ([336]) prévoit que les États membres peuvent exclure des mesures de transposition de la directive les conducteurs de train opérant exclusivement sur :

– les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers ;

– les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises ;

– les infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises ;

– les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.

En droit français, l’article L. 2221-8 du code des transports prévoit que toute personne assurant la conduite d’un train sur le réseau ferroviaire ([337]) doit être titulaire d’une licence dont la délivrance est subordonnée à des conditions de formation scolaire, de connaissances professionnelles et d’aptitudes physiques et psychologiques. Cette licence est délivrée par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF).

Toutefois, cette obligation ne s’applique pas aux personnes réalisant des circulations limitées et à vitesse réduite sur le réseau ferroviaire au départ ou à destination d’une voie non ouverte à la circulation publique qui lui est reliée.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 50 du projet de loi modifie l’article L. 2221-8 du code des transports afin que soient désormais exemptés de l’obligation d’être titulaire d’une licence les conducteurs :

– sur les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs ou de marchandises ;

– sur les infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises ;

– sur les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.

Ce faisant, l’article 50 reprend trois des quatre possibilités de dérogation ouvertes par la directive européenne du 23 octobre 2007 précitée.

De plus, l’article L. 2221-8, dans sa rédaction issue du projet de loi initial, continue de prévoir que des circulations sur une zone limitée et à vitesse adaptée sur le réseau ferroviaire peuvent être réalisées par des personnes non titulaires d’une licence lorsqu’elles sont effectuées au départ ou à destination des réseaux et infrastructures séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire ou des infrastructures privées exclusivement utilisées par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises.

L’étude d’impact du présent projet de loi estime que ces mesures conduiraient à dispenser environ 450 conducteurs de l’obligation de licence.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Lors de l’examen de l’article 50 en commission, les sénateurs ont adopté un amendement du rapporteur M. Didier Mandelli visant à supprimer la mention, à l’article L. 2221-8, de l’exception à l’obligation de licence pour les conducteurs sur les infrastructures ferroviaires privées uniquement utilisées par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises, puisque le premier alinéa de l’article L. 2221-8 restreint déjà l’obligation pour le conducteur de détenir une licence au seul réseau ferré national et aux lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui lui sont reliées.

IV. Les travaux de votre commission

La commission a adopté cet article sans modification.

Article 51 (nouveau) Stratégie pour le développement du fret ferroviaire

Les émissions de gaz à effet de serre, qui n’avaient cessé de baisser depuis la fin des années 1990, augmentent à nouveau depuis 2015. Une part importante de ces émissions est due au secteur des transports et plus particulièrement, en son sein, au transport routier. Le secteur du fret étant largement dépendant de ce mode de transport, il est nécessaire de mettre en place une stratégie pour le fret ferroviaire, qui s’inscrive en phase avec les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone. C’est pourquoi la commission a adopté un amendement de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe La République en Marche créant un article 51 pour prévoir la mise en place, par voie réglementaire, d’une stratégie pour le développement du fret ferroviaire.

Celle-ci devra prévoir notamment les mesures nécessaires :

– à la mise en place de mécanismes d’aides ou de soutien au transfert modal et au développement du transport combiné ;

– au développement d’une composante ferroviaire de la logistique d’approvisionnement des agglomérations ;

– à la modernisation et la mutualisation des infrastructures territoriales, en particulier les voies capillaires, les voies de services, les installations terminales embranchées et les terminaux de marchandises ;

– au développement d’infrastructures et de pôles d’échanges de fret multimodaux ;

– au développement de corridors de fret ferroviaire transnationaux.

Cette stratégie doit comporter une évaluation de la situation du secteur du fret ferroviaire et de l’offre existante, chiffrée. Elle doit fixer un objectif d’accroissement de la part modale du transport de fret ferroviaire aux horizons de la stratégie nationale bas-carbone. Elle doit définir les territoires et les réseaux ferroviaires prioritaires pour le développement ou l’accroissement du fret ferroviaire et cibler notamment les infrastructures devant faire l’objet d’investissements prioritaires.

Cette stratégie est soumise pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures et au Haut comité du système de transport ferroviaire. Elle doit être transmise au Parlement au plus tard le 1er janvier 2021.

Article 52 (nouveau) (articles L. 113-17 et L. 113-19 du code de l’urbanisme) Faciliter la modification d’un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains pour la mise en place d’infrastructures de transport

I. le droit en vigueur

L’article L. 113-15 du code de l’urbanisme dispose qu’un département ou un établissement public compétent pour l’établissement d’un schéma de cohérence territoriale peut mettre en œuvre une politique de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains.

En application des articles L. 113-16 et L. 113-21 du même code, il peut délimiter des périmètres d’intervention associés à des programmes d’action qui précisent les aménagements et les orientations de gestion destinés à favoriser l’exploitation agricole, la gestion forestière, la préservation et la valorisation des espaces naturels et des paysages.

L’article L. 113-17 précise que ces périmètres ne peuvent inclure des terrains situés dans :

– une zone urbaine ou à urbaniser délimitée par un plan local d’urbanisme ;

– un secteur constructible délimité par une carte communale ;

– un périmètre ou un périmètre provisoire de zone d’aménagement différé.

L’article L. 113-19 dispose que des modifications peuvent être apportées par le département au périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains avec l’accord des seules communes intéressées par la modification et après avis de la chambre départementale d’agriculture. Toutefois, toute modification du périmètre ayant pour effet d’en retirer un ou plusieurs terrains ne peut intervenir que par décret.

II. Les travaux de votre commission

Les dispositions relatives aux périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains pouvant entraver le développement d’infrastructures de transport déclarées d’utilité publique, la commission a adopté un amendement de M. Thomas Rudigoz créant un article 52 qui modifie les articles L. 113-17 et L. 113-19 du code de l’urbanisme.

Ces modifications permettent à l’État, à un de ses établissements publics, à une collectivité territoriale ou à un de ses établissements publics de modifier un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains dans le cadre de la déclaration d’utilité publique d’une infrastructure linéaire et d’autoriser la poursuite d’un projet sur un secteur qui aurait été classé comme tel périmètre malgré l’existence préalable d’une réservation foncière préexistante.

Liste des personnes auditionnées

1. Auditions menées par Mme Bérangère Abba (Titres Ier A et IV)

(par ordre chronologique)

Conseil économique, social et environnemental (CESE)

M. Bruno Duchemin, rapporteur de l’avis du CESE sur le projet de loi d’orientation des mobilités

Mme Éveline Duhamel, présidente de la section aménagement durable des territoires

M. Philippe Meraud, administrateur de la section aménagement durable des territoires

Cabinet de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports

M. Julien Dehornoy, directeur du cabinet

M. Nicolas d’Arco, conseiller chargé des nouvelles mobilités et du transport maritime

Mme Nina Bourgier, conseillère parlementaire

Ministère des transports – Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)

Mme Sandrine Chinzi, directrice des infrastructures de transports

Mme Isabelle Andrivon, cheffe du service de l’administration générale et de la stratégie

M. Julien Pavy, conseiller parlementaire

France Nature Environnement (FNE)

Mme Anne Lassman Trappier, membre du réseau transports et mobilité durables et référente loi d’orientation des mobilités

Mme Morgane Piederriere, responsable du plaidoyer et des relations institutionnelles

Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT)

(audition conjointe avec Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis au nom de la commission des finances)

M. Bruno Gazeau, président

M. Jean Lenoir, vice-président

Conseil d’orientation des infrastructures

M. Philippe Duron, président

M. Pierre-Alain Roche, président de section du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) et rapporteur général du Conseil d’orientation des infrastructures

Fédération nationale des transports routiers (FNTR)

Mme Florence Berthelot, déléguée générale

Mme Elisabeth Charrier, déléguée aux régions

Union des ports de France

M. Jean-Pierre Chalus, délégué général

SNCF Réseau

(audition conjointe avec Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis au nom de la commission des finances)

M. Patrick Jeantet, président-directeur général

Mme Radia Ouarti, directrice de cabinet

Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire

Mouvement des entreprises de France (MEDEF)

M. François Remoue

M. Guillaume Leblanc, directeur des affaires publiques

Fédération nationale des travaux publics (FNTP)

M. Bruno Cavagné, président

M. Julien Guez, directeur général

M. Jean-Christophe Angenault, directeur de cabinet

Personnalités qualifiées

– M. Michel Savy, Université de Marne-la-Vallée, École nationale des ponts et chaussées

– M. Dominique Bureau, délégué général, ministère de la transition écologique et solidaire, Conseil économique pour le développement durable (CEDD)

Association française du rail (AFRA)

M. Claude Steinmetz, président

M. Franck Tuffereau, délégué général

Mme Marie-Pierre Berry, HA-HA&Associés

Fondation pour la nature et l’homme (FNH)

M. Samuel Leré, responsable du plaidoyer

Mme Marjorie Fontès, assistante plaidoyer

Mme Marie Chéron, responsable mobilité

Association française des gestionnaires d’infrastructures indépendants (AGIFI)

M. Alexis de Pommerol, président

Mme Pauline d’Héré, déléguée générale

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA)

M. Pascal Berteaud, directeur général

M. Georges Tempez, directeur infrastructures de transport et matériau

Société du canal Seine-Nord Europe

(audition conjointe avec Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis au nom de la commission des finances)

M. Xavier Bertrand, président du conseil de surveillance

M. Jérôme Dezobry, président du directoire

Association Agir pour le fluvial

M. Jean-Marc Samuel, président

Mme Anne Estingoy, vice-présidente de l’association Promofluvia

Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (IDRRIM)

M. David Zambon, directeur général

M. Patrick Porru, responsable des affaires techniques

M. Tristan Hirel, chargé de projet Observatoire national de la route (ONR)

Ministère de l’économie et des finances, ministère de l’action et des comptes publics

(audition conjointe avec Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis au nom de la commission des finances)

– Direction du budget

M. Laurent Pichard, chef du bureau des transports

M. Paul Giovachini, adjoint au chef du bureau des transports

– Direction générale du Trésor, service des politiques publiques

M. Harry Partouche

M. Arnaud Cerbelaud

M. Emmanuel Bétry

M. Yann Le Tourneur, directeur par intérim de Fin Infra

M. Pierre Guillot, directeur de projets à Fin Infra

Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des matériaux (IFSTTAR)

M. Dominique Mignot, directeur du département transport, santé, sécurité

Mme Corinne Blanquart, directrice du département aménagement, mobilités et environnemental

Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF)

(audition conjointe avec Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis au nom de la commission des finances)

M. Christophe Béchu, président

M. Jean Abèle, secrétaire général

Comité des usagers du réseau routier national

M. François Bordry, président

Région Sud Provence Alpes Côte d’Azur

M. Philippe Tabarot, vice-président délégué à la sécurité, aux transports et à l’intermodalité

M. Julien Langlet, directeur général adjoint des transports, mobilité et grands équipements

Voies navigables de France

(audition conjointe avec Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis au nom de la commission des finances)

M. Thierry Guimbaud, directeur général

Mme Muriel Mournetas, responsable des relations institutionnelles

M. Charles Bélard, directeur juridique, économique et financier

Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE)

Mme Aline Mesples

Mme Laure Dubois

M. Jean-Marc Rivera

Association française des sociétés d’autoroutes (ASFA)

M. Arnaud Hary, président

M. Christophe Boutin, délégué général

Union routière de France (URF)

M. Jean Mesqui, président

M. Stéphane Levesque, directeur

Cour des Comptes

M. André Le Mer, président de section

M. Antoine Fouilleron, conseiller référendaire

Réseau action-climat (RAC)

Mme Lorelei Limousin, responsable des politiques climat-transports

M. Olivier Schneider

Comité des armateurs fluviaux

M. François Bouriot, adjoint du délégué général

Routes de France

M. Pierre Calvin, président

M. Jean-Baptiste de Prémare, délégué général

Syndicat des équipements de la route (SER)

M. Aly Adham, président, président de Isosign

M. Dominique Monde, vice-président, directeur général adjoint de Fayat Énergie Services

M. Bertrand de La Fouchardière, directeur affaires publiques et gouvernementales, 3M France, adhérent

M. Julien Vick, délégué général

2. Auditions menées par M. Bruno Millienne (Titre Ier)

(par ordre chronologique)

Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT)

M. Bruno Gazeau, président

M. Jean Lenoir, vice-président

Wimoov

Mme Florence Gilbert, directrice générale

M. Mathieu Alapetite, directeur de la communication, des partenariats et des relations publiques

Union routière de France

M. Jean Mesqui, président

M. Stéphane Levesque, directeur

Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA)

M. Arnaud Hary, président

M. Christophe Boutin, délégué général

Ministère de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales – Direction générale des collectivités locales (DGCL)

M. Frédéric Papet, sous-directeur, sous-direction des compétences et des institutions locales

Mme Isabelle Dorliat-Pouzet, cheffe de bureau, bureau des services publics locaux

M. Guillem Gervilla, conseiller chargé des relations avec les élus au cabinet du directeur général

Assemblée des départements de France (ADF)

M. François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne

M. Augustin Rossi, conseiller mobilités et logement (ADF)

M. Jérôme Gestin, directeur général adjoint Territoires et mobilités (Essonne)

Mme Ann-Gaëlle Werner-Bernard, conseillère chargée des relations avec le Parlement (ADF)

Association des maires ruraux de France (AMRF)

M. Dominique Dhumeaux, président de l’association des maires ruraux de la Sarthe, maire de Fercé-sur-Sarthe

Groupement des autorités responsables de transport (GART)

M. Guy Le Bras, directeur général

M. Romain Cipolla, responsable du pôle Mobilité durable

Table ronde regroupant des constructeurs automobiles

(conjointe avec M. Jean-Luc Fugit, rapporteur sur le titre III)

– Comité des constructeurs français d’automobiles

M. Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales et techniques

Mme Louise d’Harcourt, chargée des affaires parlementaires

– Groupe Renault-Nissan

M. Nicolas Tcheng, chargé des relations avec le Parlement

Mme Marie-Laure Le Naire, chargée d’affaires publiques mobilités-électrique

– Toyota France

Mme Stéphanie Thumerelle, responsable communication corporate et communication extérieure

Mme Sophie Glemet, responsable du bureau parisien affaires gouvernementales et institutionnelles

M. Alexandre Hélibert, chargé des relations extérieures

– Renault Trucks

M. Jean-Marc Lange, directeur des affaires publiques

– PSA

M. Laurent Fabre, délégué affaires publiques

France Urbaine

M. Etienne Chaufour, directeur Île-de-France en charge de l’éducation, des solidarités et des mobilités

Cabinet de Mme Elisabeth Borne, ministre chargée des transports

M. Stéphane Daguin, directeur adjoint de cabinet

Mme Nina Bourgier, conseillère en charge des relations avec les élus

Ministère de la transition écologique et solidaire – Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)

M. Hervé Brûlé, adjoint au directeur général

Mme Florence Vianey, cheffe du bureau des politiques de déplacements

Mouvement des entreprises de France (MEDEF)

M. François Remoué, directeur adjoint

M. Guillaume Leblanc, directeur des affaires publiques

Association des maires de France (AMF)

M. Frédéric Cuillerier, président de l’association des maires du Loiret et de la commission transports de l’AMF, maire de Saint-Ay

Mme Louise Larcher, conseillère technique en charge des transports

Confédération des petites et moyennes entreprises (CPME)

Mme Sandrine Bourgogne, secrétaire générale adjointe

M. Guillaume de Bodard, président de la commission environnement et développement durable

Mme Sabrina Benmouhoub, chargée de mission affaires publiques

Mairie de Paris

M. Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris, chargé des transports, des déplacements, de la voirie et de l’espace public

M. Hervé Lvifve, conseiller technique

M. Laurent Perrin, conseiller politique et parlementaire auprès de la maire de Paris

Mme Caroline Daude

Société du Grand Paris (SGP)

M. Thierry Dallard, président du directoire

M. Frédéric Brédillot, membre du directoire

M. Deniz Boy, directeur de mission relations territoriales

Association Mobilité Réduite

M. Jean-Michel Royere, président

Association des Paralysés de France (APF)

M. Nicolas Mérille, conseiller national accessibilité et conception universelle

Île-de-France Mobilités

M. Laurent Probst, directeur général

M. Maxime Bourdonnel, adjoint au chef de la division des affaires juridiques

M. Alexis Carlier

Régions de France

M. Michel Neugnot, président de la commission transports, vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté

Mme Marie-Reine du Bourg, conseillère parlementaire

M. Nicolas Pujos, conseiller intermodalité, infrastructures et nouvelles mobilités

Métropole du Grand Paris

M. Paul Pourier, directeur général des services

M. Rémy Marcin, directeur des relations institutionnelles

Association des communautés de France (AdCF)

M. Charles-Eric Lemaignen, vice-président, conseiller métropolitain d’Orléans Métropole

M. Olivier Crépin, conseiller économie et mobilité

Mme Montaine Blonsard, responsable des relations parlementaires

Union des transports publics et ferroviaires (UTP)

M. Claude Faucher, délégué général

Mme Anne Meyer, directrice du département affaires économiques et techniques

Mme Valérie Beaudouin, directrice du département législation et affaires européennes

M. Nelson de Pessemier, chargé de mission relations institutionnelles

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA)

M. Pascal Berteaud, directeur général

M. Bertrand Dépigny, chargé de projet gouvernance de la mobilité

M. Stéphane Chanut, chef du département déplacements durables

Association française du rail (AFRA)

M. Claude Steinmetz, président

M. Franck Tuffereau, délégué général

3. Auditions menées par Mme Bérangère Couillard (Titre II)

(par ordre chronologique)

Association des maires ruraux de France (AMRF)

M. Dominique Dhumeaux, président de l’association des maires ruraux de la Sarthe

M. Cédric Szabo, directeur

Autorité pour la qualité des services de transport (AQST)

M. Alain Sauvant, directeur

Chambre syndicale des loueurs d’automobiles (CSLA)

M. Bruno Berdugo, président

M. Frédéric Provotelle, conseiller

Assemblée des communautés de France (AdCF)

M. Sébastien Miossec, président de Quimperlé communauté

Mme Amandine Fouché, responsable des relations parlementaires

M. Olivier Crépin, responsable économie, transport et mobilité

Table ronde regroupant des transporteurs de marchandises

– Fédération nationale des transports routiers (FNTR)

Mme Florence Berthelot, déléguée générale

Mme Élisabeth Charrier, déléguée aux régions

– Union des entreprises de transport et de logistique de France (TLF)

M. Hervé Street, président de TLF Île-de-France

M. Philippe Munier, délégué régional

– Groupement des activités de transport et de manutention de la région Île-de-France (GATMARIF)

M. Jean-Pierre Gaumet, président

M. Hervé Brassac, conseiller

– Syndicat national des transports légers (SNTL)

M. Antoine Cardon, délégué général

Mme Mathilde Desgranges, consultante affaires publiques – Com’Public

Table ronde regroupant des entreprises de cotransportage

– Cocolis

M. Julien Lardé, directeur général

– Colis-voiturage

M. Christophe Camborde, directeur

M. Julien Pley, responsable marketing

– Ecotruck Pooling

M. Mehdi Bouretima, fondateur et gérant

Fédération nationale des usagers de transport (FNAUT)

Mme Véronique Wiesinger, membre du bureau national

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA)

M. Pascal Berteaud, directeur général

M. Jérémie Negre, directeur délégué

M. Laurent Chevereau, directeur d’études sur la connaissance des offres et services de mobilité

Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV)

M. Jean-Sébastien Barrault, président

Mme Ingrid Mareschal, déléguée générale

Mme Sophie Labrune, responsable juridique

Délégation ministérielle à l’accessibilité

Mme Brigitte Thorin, déléguée ministérielle à l’accessibilité

Mme Muriel Larrouy, chargée de mission auprès de la déléguée

M. Laurent Chapelon, professeur d’aménagement de l’espace et d’urbanisme à l’Université Paul-Valéry Montpellier 3

Mme Anne-Marie Idrac, haute responsable de la stratégie nationale sur le véhicule autonome et M. Xavier Delache, sous-directeur des études et de la prospective à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère chargé des transports

Ville de Paris

M. Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des transports, des déplacements, de la voirie et de l’espace public

M. Pierre Lada, directeur de cabinet de M. Christophe Najdovski

M. Hervé Levifve, conseiller technique au cabinet de M. Christophe Najdovski

Mme Caroline Daude, conseillère au cabinet de la maire de Paris

M. Laurent Perrin, conseiller politique et parlementaire auprès de la maire de Paris

Mme Caroline Grandjean, directrice de la voirie et des déplacements

M. Yann Le Goff, chef de la section technique et assistance réglementaire au service des déplacements

Groupement des autorités responsables de transport (GART)

M. Yann Mongaburu, président du syndicat mixte des transports en commun et vice-président de Grenoble-Alpes métropole, délégué aux déplacements

M. Guy Le Bras, directeur général

M. Benoit Chauvin, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité

Table ronde regroupant des opérateurs de transport

– Régie autonome des transports parisiens (RATP)

Mme Marie-Claude Dupuis, directrice stratégie, innovation et développement

M. Julien Laurent, directeur des relations institutionnelles

– Transdev

M. Laurent Mazille, directeur des relations institutionnelles

M. Jean Coldefy, chargé de mission mobilités numériques

– Keolis

M. Nicolas Pelissier, directeur délégué aux collectivités et relations institutionnelles

M. Éric Chareyron, directeur de la prospective, des modes de vie et de la mobilité

Table ronde regroupant des entreprises de covoiturage

(conjointe avec M. Jean-Luc Fugit, rapporteur sur le titre III)

– BlaBlaCar

M. Frédéric Mazzella, président et fondateur

– Mobicoop

M. Bastien Sibille, président

– GoMore

M. Pierre-Louis Guédon, responsable marketing

M. Valentin Cheret, responsable commercial

– iDVROOM

M. Marc Deville-Marache, directeur commercial et partenariats

M. Aziz Ahrioui, directeur commercial adjoint

– Ecov

M. Thomas Matagne, président

– Klaxit

M. Julien Honnart, président et fondateur

– Wimoov

M. Karim Ait Youcef, directeur général adjoint

M. Mathieu Alapetite, directeur communication, partenariats et relations publiques

Etalab

M. Perica Sucevic, conseiller juridique du directeur interministériel du numérique et du système d’information et de communication de l’État, adjoint à la directrice

M. Ishan Bhojwani, responsable du point d’accès national aux données transports

Easymile

M. Benoit Perrin, directeur général

Navya

M. Pascal Lecuyot, directeur technique

M. Nicolas de Crémiers, directeur marketing

France expérimentation – direction interministérielle à la transformation publique (DITP) et direction générale des entreprises (DGE)

M. Thomas Cazenave, délégué interministériel à la transformation publique

M. Sébastien Malangeau, chargé de mission auprès du directeur général des entreprises

France urbaine

M. Etienne Chaufour, directeur Île-de-France en charge de l’éducation, des solidarités et des mobilités

M. Hervé Groléas, directeur de l’innovation numérique et des systèmes d’information au sein de la métropole de Lyon

Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER)

M. Bernard Roman, président

Table ronde du secteur automobile

– Conseil national des professions de l’automobile (CNPA)

M. Xavier Horent, délégué général

Mme Dorothée Dayraut-Jullian, directrice des affaires publiques et de la communication

– Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA)

M. Gaël Bouquet, directeur juridique

M. Pierre-Louis Debar, directeur de l’économie, des statistiques et des transports

– Plateforme automobile (PFA)

M. Marc Mortureux, directeur général

Mme Louise d’Harcourt, chargée des affaires parlementaires

– Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV)

M. Laurent Ostojski, responsable juridique

M. Hugues Boucher, chargé d’affaires innovation et environnement

– Alliance des professionnels de l’automobile et de la mobilité (APAM)

M. Alain Landec, président de la Fédération de la distribution automobile (FEDA)

M. Gérard Polo, président de la Fédération nationale de l’artisanat automobile (FNA)

Table ronde sur l’accessibilité des transports pour

les personnes à mobilité réduite ou en situation de handicap

– Association des paralysés de France (APF)

M. Nicolas Mérille, conseiller national accessibilité et conception universelle

– Union nationale des amis et parents de l’enfance inadaptée (UNAPEI)

M. Bruno Le Maire, vice-président

– Association mobilité réduite

M. Jean-Michel Royere, président

Mme Nathalie Le Bourdonnec, secrétaire

Déplacement à Saint-Étienne sur l’application « Moovizy »

– Saint-Étienne Métropole

M. Rémi Dormois, directeur général adjoint

M. Bernard Dupas, directeur transports et mobilité

M. Fouad Bellouanas, directeur adjoint transports et mobilité

– M. Luc François, conseiller métropolitain délégué, maire de La Grand-Croix

– Société de transports de l’agglomération stéphanoise (STAS)

M. Ludovic Jourdain, directeur général

M. David Laine, chef de projet Moovizy

Mme Elodie Merley, chargée du marketing numérique

Île-de-France mobilités

M. Laurent Probst, directeur général

M. Kamel Ould-Said, directeur intermodalités, services et marketing

M. Benoît Boute, chef du département marketing et billettique

M. Olivier Vacheret, chef du département information et services numériques

Ministère de l’intérieur

– Direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN)

Colonel Jérôme Bisognin, coordonateur de la sécurité des mobilités au cabinet du DGGN

Colonel Julien Burlet, chef de l’observatoire central des systèmes de transport intelligents (OCSTI)

Lieutenant-colonel Mathieu Grot

– Direction générale de la police nationale (DGPN)

M. Laurent Monbrun, conseiller juridique du DGPN

Inspection générale des affaires sociales (IGAS)

M. Nicolas Amar, inspecteur

M. Louis-Charles Viossat, inspecteur

Table ronde regroupant des syndicats de conducteurs de VTC

– CFDT VTC

M. Yazid Sekhri, secrétaire

M. Alexis Masse, secrétaire

– Intersyndicale nationale VTC

M. Brahim Ben Ali, secrétaire général du syndicat privé UVH (Union VTC Hauts-de-France), porte-parole national de l’intersyndicale nationale des VTC (ISN)

M. Debouz Nabil, secrétaire général des chauffeurs niçois CFDT Nice

– Association des VTC de France

M. Atyf Redoine, vice-président

M. Didier Settbon, secrétaire général et porte-parole

– Chambre syndicale nationale des entreprises de remise et de tourisme (CSNERT)

M. Dominique Jamois, vice-président

– Force ouvrière CAPA VTC

M. Abdellaoui Younes, secrétaire général

M. Cussy Mickael, secrétaire général adjoint

– Association alternative mobilité transport (AMT)

M. Charles Nahmias, directeur politique

M. Bensaci Yassine

Table ronde regroupant des syndicats de conducteurs

et d’entreprises de taxis

– Union nationale des taxis (UNT)

M. Rachid Boudjema, président

M. Cyrille Jullien, assistant du président

– Fédération nationale du taxi (FNT)

M. Didier Hogrel, président

M. David Bauer, conseiller technique

– Chambre syndicale des coopératives des taxis

M. Christophe Jacopin, président de la Scop GAT, directeur et administrateur de Gescop

M Christophe Chavinier, président directeur général de Taxicop et gérant d’alpha Taxi

– Chambre syndicale des cochers chauffeurs (CSCC) – CGT-taxis

M. Bachir Beloucif, secrétaire

M. Karim Asnoun, secrétaire

– Fédération nationale des artisans du taxi (FNAT)

M. Michel Gougeon, président

M. Jean-Michel Rebours, membre du bureau fédéral

– Fédération nationale des taxis indépendants (FNTI)

M. Ahmed Senbel, président

M. Mohamed Baasini, membre de la fédération des taxis indépendants de Paris

– Union des syndicats FO-UNCP taxi

M. Toursel Rabah, secrétaire général adjoint

M. Mohamed Dahmane

– Fédération française des taxis de province (FFTP)

M. Tony Bordenave, président

– Union nationale des industries du taxi (UNIT)

Mme Constance McKay, secrétaire générale

M. Armand Joseph-Oudin, délégué général

– Syndicat national des centraux de réservation de taxi (SNCR)

M. Yann Ricordel, président

M. Allan Underwood, délégué

Union des transports publics et ferroviaires (UTP)

M. Claude Faucher, délégué général

Mme Soazig Sarazain, directrice des affaires sociales

Mme Valérie Beaudouin, directrice de la législation et des affaires européennes

Mme Anne Meyer, directrice des affaires économiques et techniques

M. Nelson de Pessemier, chargé de mission relations institutionnelles

Ministère de la transition écologique et solidaire

– Cabinet de la ministre des transports

M. Julien Dehornoy, directeur de cabinet adjoint

M. Nicolas d’Arco, chef de projet nouvelles mobilités

Mme Nina Bourgier, conseillère en charge des relations avec le Parlement et les élus

– Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)

M. Hervé Brûlé, adjoint au directeur général des infrastructures, des transports et de la mer

M. Arnaud Guillé, conseiller sur le projet de loi d’orientation des mobilités

M. Olivier Gavaud, sous-directeur des études et de la prospective

Mme Julie Gozlan, cabinet du DGITM

M. Bernard Schwob, directeur de l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (AFIMB)

M. Louis Fernique, chef de la mission du transport intelligent

Table ronde regroupant des entreprises de free-floating

(conjointe avec M. Jean-Luc Fugit, rapporteur sur le titre III)

– Lime

M. Xavier Mirailles, directeur des affaires publiques

M. Arthur-Louis Jacquier, directeur général

M. Guillaume Chaban-Delmas, directeur conseil – M&M Conseil

– Indigo Weel

M. Jean Gadrat, directeur général

– Bolt (ex-Txfy)

M. Henri Capoul, directeur général France

M. Aurélien Pozzana, responsable des affaires publiques pour les régions Europe, Moyen-Orient et Afrique

– Cityscoot

M. Bertrand Fleurose, président et fondateur

Mme Céline Dubois, directrice du développement et des affaires publiques

Mme Marie-Olympia Meyruey, consultante affaires publiques – Rumeur publique

– Coup

M. Arthur Cassaignau, responsable marketing

Mme Agnès Dubois-Colineau, consultante – Arcturus group

– Pony Bikes

M. Paul-Adrien Cormerais, confondateur

Mme Clara Vaisse, cofondatrice

TripUp

M. Stephen Feingold, gérant

M. Antoine Grellet

Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL)

M. Thomas Dautieu, directeur de la conformité

Mme Clémence Scottez, cheffe du service des affaires économiques

Mme Joanna Masson, juriste au service des affaires économiques

Mme Tiphaine Havel, conseillère pour les questions institutionnelles et parlementaires

Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des matériaux (IFSTTAR)

Mme Corinne Blanquart, directrice du département aménagement, mobilités et environnement

Mme Anne Aguiléra, directrice-adjointe du département aménagement, mobilités et environnement

Mme Michèle Guilbot, directrice-adjointe du laboratoire mécanismes d’accidents

M. Dominique Mignot, directeur du département transport, santé et sécurité

Groupe SNCF

M. Stéphane Volant, secrétaire général

M. Alexander Viros, directeur de Ouisncf

Mme Anne-Bosche Lenoir, directrice de la stratégie de TER

Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire

Table ronde des plateformes de mise en relation par voie électronique

– Fédération française du transport de personnes sur réservation (FFTPR)

M. Henri Capoul, directeur France de Bolt (ex Txfy)

M. Maxime Drouineau, directeur des affaires publiques de Chauffeur-Privé

M. Guillaume Chaban-Delmas, directeur conseil – M&M Conseil

M. Bertrand Altmayer, président fondateur de Marcel

– Uber

Mme Alexandra Laferrière, responsable des relations institutionnelles pour l’Europe du Sud et de l’Ouest

M. Steve Salom, directeur général France-Suisse-Autriche

– Stuart

M. Damien Bon, directeur général

M. Mathieu Mercadier, directeur juridique

– Deliveroo

M. Louis Lepioufle, responsable des affaires publiques

– Heetch

M. Teddy Pellerin, cofondateur

Mme Alice Jubeau, responsable des affaires publiques

Table ronde regroupant des fournisseurs

de services d’information multimodale

– Google Maps

M. Thibault Guiroy, responsable des relations institutionnelles

– ViaMichelin

Mme Armelle Balvay, chargée d’affaires publiques

M. Thomas Nirschl, directeur digital

– Waze

M. Jérôme Marty, directeur général

Mme Marie-Luce Conrard-Guérini, responsable des questions de covoiturage

– Mappy

Mme Albane de Monchy, responsable des relations institutionnelles du groupe Solocal

M. Cyril Morcrette, directeur technique de Mapp

M. Pierre Cavelan, chargé d’affaires publiques – Samman

Secrétariat d’État chargé des personnes handicapées

Mme Virginie Magnant, directrice de cabinet auprès de Mme Sophie Cluzel, secrétaire d’État

Mme Brigitte Thorin, déléguée ministérielle à l’accessibilité

Secrétariat d’État au numérique

M. Cédric O, secrétaire d’État

M. Nicolas Vignolles, chef de cabinet et conseiller parlementaire

4. Auditions menées par M. Jean-Luc Fugit (Titre III)

(par ordre chronologique)

Alliance des collectivités pour la qualité de l’air

Mme Françoise Schaetzel, présidente de l’Alliance des collectivités françaises pour la qualité de l’air, conseillère municipale à Strasbourg, conseillère à l’Eurométropole de Strasbourg

M. Guy Bergé, membre du conseil d’administration de l’Alliance, vice-président de Metz Métropole, maire de Jusy

M. Christian Leclerc, administrateur de l’Alliance, maire de Champlan

Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT)

M. Jean Lenoir, vice-président

M. Jean-François Hogu, président de la FNAUT Centre-Val-de-Loire

Réseau français des Villes-Santé

Mme Charlotte Marchandise-Franquet, présidente du réseau des villes-santé de l’OMS et adjointe au maire de Rennes

Mme Zoë Heritage, directrice du réseau des villes-santé de l’Organisation mondiale de la santé (OMS)

M. Clément Bader, responsable des projets au réseau des villes-santé de l’OMS

Ministère de la transition écologique et Solidaire – Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC)

M. Laurent Michel, directeur général

M. Philippe Geiger, adjoint à la directrice de l’énergie

M. Loïc Buffard, sous-directeur de l’efficacité énergétique et de la qualité de l’air

M. Cédric Bozonnat, chef du bureau des voitures particulières

Fondation pour la Nature et l’Homme (FNH)

Mme Marie Chéron, responsable mobilités

M. Samuel Leré, responsable environnement et mondialisation

Mme Marjorie Fontès, responsable du plaidoyer

France Urbaine

M. Etienne Chaufour, directeur Île-de-France en charge de l’éducation, des solidarités et des mobilités

Association « 60 millions de piétons »

M. Gérard Foucault, président

M. Christian Machu, expert sécurité routière, conseiller du président

M. Claude Birenbaum, vice-président délégué

Table ronde sur la pollution atmosphérique

– Respire

M. Olivier Blond, président

M. Franck-Olivier Torro, délégué général

– Agence de contrôle des nuisances aériennes (ACNUSA)

Mme Nathalie Guitard, responsable du pôle qualité air et milieux

– ATMO France

M. Jean-Félix Bernard, président d’Airparif, et représentant d’Atmo France au Conseil national de l’air

Mme Karine Léger, directrice d’Airparif et référente urbanisme d’Atmo France

– Association pour la prévention de la pollution atmosphérique (APPA)

Mme Isabelle Roussel, présidente d’honneur

Mme Corinne Schadkowski, directrice

Fédération nationale des métiers du stationnement (FNMS)

M. Jean-Laurent Dirx, président

M. Édouard Lecomte, directeur général

Table ronde sur l’automobile

– Mobivia

M. Yann Marteil, directeur général délégué de Mobivia

Mme Bénédicte Barbry, directrice des affaires publiques et du développement durable

– Fédération nationale entrepreneurs artisans de l’automobile et de la mobilité (FNAA)

M. Gérard Polo, président national

M. Aliou Sow, secrétaire général

– Syndicat national du contrôle technique automobile (SNCTA)

M. Roland Thevenoux, président

– Alliance des professionnels de l’automobile et de la mobilité (APAM)

M. Régis Audugé, directeur général

M. Vilatte Michel, président du Syndicat des professionnels du pneu, administrateur

– Conseil national des professions de l’automobile

Mme Dorothée Dayraut-Jullian, directrice des affaires publiques et de la communication

Mme Clarisse Paris, chargée des affaires publiques

– Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV)

M. Hugues Boucher, chargé d’affaires innovation et environnement

M. Laki Sola, conseil

Table ronde sur le co-voiturage

(conjointe avec Mme Bérangère Couillard, rapporteure sur le titre II)

– BlaBlaCar et BlaBlaLines

M. Frédéric Mazzella, président et fondateur de BlaBlaCar

– Mobicoop

M. Bastien Sibille, président

– GoMore

M. Pierre-Louis Guédon, responsable marketing

M. Valentin Cheret, sales manager

– iDVROOM

M. Marc Deville-Marache, directeur B2B et partenariats

M. Aziz Ahrioui, directeur commercial adjoint

– Covoit’ici / Ecov

M. Thomas Matagne, président d’Ecov

– Klaxit

M. Julien Honnart, président et fondateur

– Wimoov

M. Karim Ait Youcef, directeur général adjoint

M. Mathieu Alapetite, directeur communication, partenariats et relations publiques

Union française de l’électricité (UFE)

M. Mathias Laffont, conseiller économique et mobilité

Mme Charlotte Henkes, responsable des relations institutionnelles

Délégation interministérielle à la sécurité routière

M. Emmanuel Barbe, délégué à la sécurité routière

M. Pierre Vaiss, adjoint au sous-directeur de la protection des usagers

M. Luc Deshayes, adjoint à la cheffe du bureau de la législation et de la réglementation

Eurovignette

M. Pierre-Alexis Goubault

M. Julien de Witte

M. Emmanuel Grandserre

AVERE-France, Association nationale pour le développement de la mobilité électrique

M. Joseph Beretta, président

Mme Cécile Goubet, secrétaire générale

M. Clément Molizon, responsable des relations institutionnelles

Association des maires de France (AMF)

M. Frédéric Cuillerier, président des maires du Loiret et de la commission transport de l’AMF

M. Sylvain Bellion, responsable du département ville, urbanisme, transport

Mme Louise Larcher, conseillère technique

Mme Charlotte de Fontaines, chargée des relations avec le Parlement

France Nature Environnement (FNE)

Mme Anne Lassman Trappier, administratrice et membre du réseau transports et mobilité durables

Mme Geneviève Laferrere, responsable du réseau transports et mobilité durables

Mme Morgane Piederriere, responsable du plaidoyer et des relations institutionnelles

Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME)

M. José Caire, directeur villes et territoires durables

M. Jérémie Almosni, chef du service transports et mobilité

Réseau action climat (RAC)

Mme Lorelei Limousin, responsable transport

Mme Jodie Soret, chargée des relations avec les pouvoirs publics à l’Unicef

Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR)

M. Jean-Bernard Kovarik, directeur général adjoint

Fédération nationale des transports routiers (FNTR)

Mme Florence Berthelot, déléguée générale

Mme Elisabeth Charrier, déléguée aux régions

Coénove

M. Bernard Aulagne, président

M. Bertrand de Singly, membre

M. Vincent Rousseau

WWF France

M. Jean-Baptiste Crohas

M. Pierre Cannet

Mme Coline Peyre

Table ronde regroupant des syndicats d’employeurs

– Mouvement des entreprises de France (MEDEF)

M. François Remoue, directeur adjoint

Mme Fadoua Qachri, chargée de mission à la direction des affaires publiques

– Confédération des PME (CPME)

M. Guillaume de Bodard, président de la commission environnement et développement durable

Mme Sandrine Bourgogne, secrétaire générale adjointe

Mme Sabrina Benmouhoub, chargée de mission affaires publiques

– Union des entreprises de proximité (U2P)

M. Pierre Burban, secrétaire général

Mme Thérèse Note, responsable des relations parlementaires

Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC)

Mme Christelle Werquin, déléguée générale

M. Maxime Sagot, chargé des relations institutionnelles

Table ronde sur l’intermodalité

– RATP

Mme Marie-Claude Dupuis, directrice stratégie, innovation et développement

M. Julien Laurent, directeur des relations institutionnelles

– Groupe SNCF

M. Xavier Oui, directeur industriel et général du matériel de SNCF Mobilités

Mme Anne Guerrero, adjointe du directeur du développement durable de SNCF Réseau

Mme Carole Tabourot, directrice de l’expérience client et des services en gare, Gares&Connexions, responsable grands comptes Eurostar, Thalys, TGV Nord

Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire du groupe

Table ronde sur le gaz

– Comité français du butane et du propane

M. Jean-Baptiste Jarry, responsable installations et sites GPL

– Association française du gaz (AFGAZ)

M. Patrick Corbin, président

M. Grégoire du Guerny, responsable affaires publiques

M. Gilles Durand, secrétaire général de l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV)

– TEREGA