rapport sur le projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités (n°1831).

III. les travaux de votre commission

Outre un amendement rédactionnel, la commission a, sur proposition du rapporteur, précisé que les communes auraient jusqu’au 31 décembre 2026, au plus tard, pour effectuer les travaux de mise en conformité à proximité des passages piétons, et non pas une durée de dix années comme le prévoyait le texte issu du Sénat.

Article 22 (titre VII [nouveau] du livre II de la première partie et article L. 2123-4 du code des transports, articles L. 111-3-10, L. 111-3-11 et L. 111-3-12 [nouveaux], L. 111-5-2, L. 111-5-3, L. 111-5-4 et L. 161-3 du code de la construction et de l’habitation, articles L. 151-30 et L. 151-47 du code de l’urbanisme) Lutte contre le vol de vélos et promotion de l’intermodalité au bénéfice du vélo

Le présent article comporte des dispositions visant à lutter contre le vol de vélos et à promouvoir l’intermodalité entre le vélo et les transports en commun (train et cars notamment).

I. le droit en vigueur

La part modale du vélo en France est particulièrement faible. Cette dernière est en effet de 3 % pour les déplacements du quotidien, alors qu’elle est plus du double en Europe ([185]). Le Gouvernement a pris l’engagement de porter cette part modale à 9 % en 2024 et s’est doté, pour ce faire, d’un plan vélo et mobilités actives, publié le 14 septembre 2018. Parmi les principaux facteurs dissuadant l’usage du vélo figurent, outre le manque d’itinéraires cyclables, le vol des vélos et les lacunes de l’intermodalité dans les trajets du quotidien, notamment dans les trajets entre le domicile et le travail.

Selon l’étude d’impact du projet de loi, environ 400 000 vélos sont volés chaque année en France, ce qui représente 14 % des ventes de vélo annuelles et un préjudice de 140 millions d’euros. Ainsi que l’énonce le plan d’action du Gouvernement, « après un vol, les victimes ont tendance à ne pas racheter de vélo ou à descendre en gamme et donc à acheter un matériel moins sûr. Les vols sont souvent dus à un nombre de places de stationnement sécurisées insuffisant, aux abords des pôles d’échanges par exemple. » ([186]) Afin de lutter contre ce phénomène, plusieurs dispositifs de marquage, couplés à un fichier recensant les propriétaires des vélos, existent, à l’initiative notamment d’associations. Ceci concerne aujourd’hui environ 400 000 vélos. De fait, il résulte des auditions effectuées que les plaintes pour vol de vélos sont peu souvent suivies d’effets, du fait de la difficulté à identifier le vélo volé ou son propriétaire. Les restitutions sont par conséquent peu nombreuses (à peine quelques pourcents des vélos retrouvés selon les chiffres communiqués en audition par les associations).

La pratique du vélo est également rendue difficile par les difficultés de l’intermodalité, et notamment à combiner un trajet en vélo et en transports en commun. À titre d’illustration, aux Pays-Bas, 40 % des usagers du train viennent à la gare en vélo. La loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire avait prévu, à l’article L. 2123-4 du code des transports, que SNCF Mobilités se dote d’un plan de stationnement sécurisé des vélos dans les trois ans suivant la promulgation de la loi. Ce plan devait fixer le nombre et l’emplacement des équipements de stationnement des vélos et les modalités de protection contre le vol, en tenant compte de la fréquentation de la gare, de sa configuration et des possibilités d’y accéder selon les différents modes de déplacement. Il devait également prendre en compte les possibilités d’embarquement des vélos non démontés à bord des trains et prévoir la programmation, notamment financière, des travaux correspondants. Ce plan n’a toutefois jamais été réalisé. Actuellement, selon les chiffres de la SNCF, il existerait environ 21 000 places de stationnement pour les vélos, réparties dans 700 gares. Le projet de loi ambitionne, dans son étude d’impact, de créer 30 000 nouvelles places d’ici 2024.

II. le texte initial du projet de loi

Le projet de loi comporte des dispositions relatives à la promotion des mobilités actives, à la lutte contre le vol des vélos et à la promotion de l’intermodalité ainsi que des dispositions de coordination.

A. La promotion des mobilités actives

L’article 22 insère un nouveau titre VII au sein du livre II de la première partie du code des transports, consacré aux mobilités actives et à l’intermodalité. Le premier chapitre de ce nouveau titre est dédié aux mobilités actives et comporte une première section qui définit ces dernières (alinéas 7 et 8 du I).

Les mobilités actives sont ainsi conçues comme « l’ensemble des modes de déplacements où la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée ». La marche à pied, le vélo, avec ou sans assistance électrique, ou encore la trottinette en constituent des exemples. La plupart des engins de déplacement personnel sont également inclus dans cette catégorie.

Il est précisé que les mobilités actives contribuent à la mise en œuvre de l’objectif assigné au système de mobilités tel que défini à l’article L. 1111-1 du code des transports, qui consiste à « satisfaire les besoins des usagers et rendre effectifs le droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap, de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue d’exécuter elle-même le transport de ses biens ou de le confier à l’organisme ou à l’entreprise de son choix ».

B. La lutte contre les vols de vélos

Les alinéas 9 à 13 du I (articles L. 1271-2 à L. 1271-4 du code des transports) visent à renforcer la lutte contre les vols de vélos. Il est ainsi prévu un marquage systématique des vélos vendus par un professionnel. Cette identification a vocation à concerner aussi bien les vélos à assistance électrique que les vélos « classiques ». Il est prévu qu’elle entre en vigueur de manière échelonnée :

– à compter du 1er juillet 2020 pour les vélos neufs ;

– à compter du 1er juillet 2021 pour les ventes d’occasion.

Ce marquage physique des vélos se couplera à la constitution d’un fichier national unique regroupant l’ensemble des identifications des vélos marqués. Cette création devrait se faire en rendant interopérables les fichiers déjà existants. Ce fichier unique devra bien entendu respecter les prescriptions de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés. En particulier, il devra permettre aux personnes qui y figurent d’exercer leur droit d’accès aux données du fichier et leur droit de rectification de ces dernières ([187]).

Il est prévu qu’un décret en Conseil d’État précise les conditions d’alimentation, de gestion et d’exploitation de ce fichier.

C. La promotion de l’intermodalité vélos-trains

Les alinéas 14 à 23 du I (articles L. 1272-1 à L. 1272-4 du code des transports) visent à favoriser l’intermodalité en encadrant plus strictement les obligations de création de stationnements sécurisés dans les pôles d’échanges multimodaux et dans les gares.

Ces nouvelles dispositions ont pour objectif la création de places de stationnements sécurisés pour les vélos au plus tard le 1er janvier 2024. Cette obligation ne concernera pas l’ensemble des gares, mais uniquement les gares gérées par SNCF Mobilités, les gares du réseau express régional et les gares routières dont la Régie autonome des transports parisiens est propriétaire. La liste des gares astreintes à l’obligation d’équipement, au sein de la liste précitée, sera déterminée par décret en fonction de plusieurs critères et notamment de la planification régionale de l’intermodalité et des plans de déplacements urbains ([188]). Les critères liés à l’importance de la gare et à la présence d’aménagements cyclables pourraient être pris en considération de manière subsidiaire. Le nombre et les caractéristiques des emplacements seraient également fixés par décret.

Il appartient à la commune d’implantation de la gare ou du pôle, en application du nouvel article L. 1272-3 du code des transports, d’« inviter » les collectivités et personnes propriétaires d’emprises à se prononcer, au plus tard le 1er janvier 2021, sur la nécessité de doter le pôle de stationnements sécurisés et sur la localisation, la taille et les caractéristiques de ces derniers. Si les emprises de SNCF Mobilités ou de la RATP ne sont pas suffisantes pour accueillir ces nouveaux emplacements, il appartiendra à l’autorité organisatrice de la mobilité de trouver un emplacement de substitution.

D. Les dispositions de coordination

Le II de l’article 22 du projet de loi vise à tirer les conséquences de la transformation de Gares & Connexions en filiale de SNCF Réseau à compter du 1er janvier 2020, en application de l’article L. 2111-9 du code des transports tel qu’il résulte de l’article 1er de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.

Il prévoit également qu’à compter de sa création, au 1er janvier 2020, en application de l’article L. 2111-9-3 du code des transports, le comité de concertation de la gare soit associé à la décision concernant la décision de doter la gare d’un parc de stationnement sécurisé pour les vélos, au choix de sa localisation, de sa taille et de ses caractéristiques.

Le III de l’article 22 abroge l’article L. 2123-4 du code des transports qui astreignait SNCF Mobilités à la définition d’un plan de stationnement sécurisé des vélos dans les gares.

Enfin, le IV de l’article 22 tire les conséquences rédactionnelles nécessaires au sein du code de la construction et de l’habitation.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

L’article 22 a fait l’objet de nombreux amendements, tant en commission qu’en séance publique.

A. l’examen en commission

Outre deux amendements rédactionnels du rapporteur, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a procédé à plusieurs modifications :

– elle a retiré des critères de détermination des gares à équiper en stationnements sécurisés la présence de pistes cyclables à proximité, en considérant que les stationnements sécurisés pouvaient inciter de nouveaux publics à accéder à la gare en vélo ;

– elle a prévu, sur la proposition du rapporteur, la modulation du nombre de stationnements sécurisés pour vélos en fonction de la fréquentation de la gare ;

– afin de faciliter la création de ces places de stationnement pour les vélos, elle a prévu la possibilité d’établir ces dernières, si nécessaire, sur des emplacements précédemment consacrés au stationnement des véhicules motorisés, en réservant l’exception des véhicules de transport public collectif de personnes ;

– elle a adopté, à l’initiative de la sénatrice Eliane Assassi, un amendement insérant une nouvelle section dans le code des transports, relative au transport des vélos dans les trains. Ainsi, un nouvel article L. 1272-5 du code des transports prévoit que les matériels neufs ou rénovés, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés.

B. l’examen en séance publique

En séance publique, le Sénat a procédé aux modifications suivantes :

– il a unifié la date à laquelle l’obligation, pour les commerçants, de marquer les cycles vendus commence à s’appliquer. Initialement fixée au 1er juillet 2020 pour les ventes de cycles neufs et au 1er juillet 2021 pour les ventes de cycles d’occasion, l’obligation entrerait en vigueur, pour les deux catégories, à compter du 1er janvier 2021 ;

– il a prévu que le décret d’application puisse dispenser les vélos pour enfants de l’obligation d’un marquage systématique ;

– il a prévu que la gestion du traitement unique relatif au marquage des vélos puisse être confiée à des opérateurs agréés mais qu’elle puisse être également assurée par l’État lui-même s’il le souhaite ;

– il a précisé que les emplacements de stationnements sécurisés pour les vélos situés à proximité des gares, s’ils pourront être créés, en cas de nécessité, sur les emplacements prévus pour les véhicules à moteur, ne pourront pas être réalisés au détriment des emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite ;

– à l’initiative du Gouvernement, il a supprimé la présence de huit emplacements pour vélo non démonté dans les trains neufs et rénovés. Il incombera au pouvoir réglementaire de déterminer, en fonction de chaque type de train, les règles minimales applicables pour le transport de vélos ;

– sur proposition de la sénatrice Eliane Assassi, il a introduit une nouvelle section dans le code des transports, portant sur l’obligation de pouvoir embarquer dans les cars, d’ici le 1er janvier 2021, au moins cinq vélos non démontés ;

– il a enfin prévu que des obligations « suffisantes » et non plus « minimales » figurent dans le plan local d’urbanisme en matière de stationnement des vélos.

IV. les travaux de votre commission

La commission a apporté plusieurs modifications à l’article 22 du projet de loi.

A. Les mobilités actives

Sur proposition du rapporteur, la commission a souhaité mentionner expressément les deux principales mobilités actives, que sont la marche à pied et le vélo.

Par ailleurs, à l’initiative de Mme Aude Luquet, l’objectif de préservation de la santé publique a été introduit parmi les finalités du développement des mobilités actives.

Par ailleurs, deux amendements rédactionnels ont été adoptés à l’alinéa 8.

B. L’identification des cycles

S’agissant des mesures d’identification des cycles destinées à lutter contre les vols de vélos, la commission a apporté, outre des modifications rédactionnelles, les précisions suivantes, sur proposition du rapporteur :

– la date d’entrée en vigueur de l’identification des cycles a, à nouveau, été différenciée, en fonction du caractère neuf ou d’occasion des vélos concernés. Ainsi, pour les cycles neufs, le marquage sera obligatoire à compter du 1er janvier 2021, et à compter du 1er juillet 2021 pour les cycles d’occasion ;

– il a été prévu que la gestion du fichier national unique des cycles identifiés soit confiée à des opérateurs agréés (en lieu et place d’une simple possibilité d’en confier la gestion à ces derniers) ;

– le décret prévoyant les modalités de mise en œuvre de ce fichier devra être publié après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL).

C. l’amélioration de l’intermodalité

En plus de modifications rédactionnelles, la commission a adopté des amendements visant à préciser que le nombre de places pour les vélos non démontés dans les trains s’entendait comme un nombre minimal (amendement de Mme Stéphanie Do) et que les emplacements qui leur seront consacrés ne doivent pas avoir pour conséquence de restreindre l’accès des personnes handicapées ou à mobilité réduite aux trains (amendement de Mme Aude Luquet). Elle a par ailleurs précisé que ces obligations d’emport concerneraient également le réseau de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (amendement de M. Jean-Marie Sermier).

S’agit du transport des vélos non démontés dans les bus, un amendement de Mme Stéphanie Do a précisé que l’obligation ne valait que pour les autocars et, à l’initiative du rapporteur, la commission a supprimé le caractère homologué de ces dispositifs d’emport, aucun système homologué n’existant actuellement.

Article 22 bis AA (nouveau) (article L. 313-1 [nouveau] du code de la route) Indicateurs d’angles morts sur les poids-lourds

Ce nouvel article a été créé par la commission, à l’initiative de MM. Matthieu Orphelin et Jean-Marc Zulesi. Il vise à améliorer la sécurité des cyclistes, notamment dans les centres urbains, en signalant, par des dispositifs visuels, les angles morts des poids lourds.

Ceci concernera tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes et entrera en vigueur à compter du 1er juillet 2020, afin de laisser aux professionnels le temps nécessaire à la pose des signalisations nécessaires (qui pourront prendre la forme d’autocollants ou de marques peintes sur les véhicules).

Le non-respect de cette obligation sera puni d’une contravention dont la classe et le montant seront fixés par voie réglementaire.

Article 22 bis AB (nouveau) Rapport annuel sur les vols de vélos

Ce nouvel article a été introduit à l’initiative du rapporteur. Il crée un rapport annuel du Gouvernement au Parlement, portant à la fois sur le dispositif de marquage des vélos, prévu à l’article 22 du projet de loi, et sur l’évolution des vols de vélos. En effet, il avait pu être constaté, au cours des auditions, que les données étaient lacunaires sur ce second point, du fait notamment de l’absence de dépôt systématique de plainte, voire de la difficulté, dans certains cas, à faire enregistrer une plainte portant sur un vol de vélo.

Article 22 bis A (article L. 312-13-2 [nouveau] du code de l’éducation) Généralisation de la formation au vélo dans les écoles

Cet article, qui résulte d’un amendement adopté par le Sénat en séance publique, prévoit que chaque élève du premier degré bénéficie d’une formation à l’usage du vélo.

I. le droit en vigueur

Le nombre d’accidents de vélos est actuellement en augmentation. Depuis 2010, le nombre de cyclistes tués en France sur les routes augmente de 1,6 % par an, l’année 2016 ayant été marquée, à elle seule, par une augmentation de 8,7 % ([189]).

En conséquence, le comité interministériel à la sécurité routière (CISR) de janvier 2018 a acté la généralisation du « Savoir rouler », qui existe déjà dans certaines académies. La mesure consiste à généraliser, à l’horizon 2022, la formation à la pratique autonome et en sécurité du vélo. Le ministère des sports sera responsable de l’organisation et du déploiement progressif du dispositif. Il est prévu que le ministère de l’éducation nationale, les fédérations sportives, les associations promouvant l’usage du vélo et les collectivités concourent également à la mise en œuvre de cette mesure.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

Le Sénat a adopté, en séance publique, cinq amendements identiques visant à inscrire l’enseignement et la généralisation du « savoir rouler » dans la loi. L’article 22 bis A prévoit ainsi que l’État programme un enseignement à l’usage du vélo dans le cadre de l’enseignement du premier degré. Cet enseignement aurait vocation à s’inscrire dans le cadre des horaires et des programmes des enseignements scolaires obligatoires.

L’objectif est qu’à compter du 1er janvier 2022, chaque élève entrant au collège maîtrise la pratique du vélo. Cet objectif implique qu’à la rentrée scolaire de septembre 2022, tous les nouveaux collégiens aient bénéficié de cette formation, qui devra donc être généralisée, au plus tard, en septembre 2021.

La formation devrait porter à la fois sur la conduite d’un vélo, quand cela est nécessaire, ainsi que sur les règles de sécurité à respecter.

Le détail des modalités et du contenu de la formation sont renvoyés à un décret.

III. les travaux de votre commission

Sur proposition du rapporteur, la commission a adopté un amendement de rédaction globale de l’article. Ce dernier permet de codifier ses dispositions au sein du code de l’éducation.

Cette nouvelle rédaction conforte l’apprentissage de la pratique de l’usage du vélo en sécurité pendant l’enseignement du premier degré. Cet apprentissage figurera dans les programmes scolaires et donnera lieu à la délivrance d’une attestation scolaire de première éducation à la route, dont le « savoir rouler » sera l’une des composantes.

Une souplesse plus importante est laissée quant aux modalités de délivrance de cet enseignement. En particulier, il pourra avoir lieu pendant le temps scolaire, périscolaire ou extra-scolaire, et une information devra être donnée aux élèves et à leur famille s’agissant des offres de formation dispensées par les associations en dehors du temps scolaire.

Article 22 bis B (article L. 3114-2 du code des transports) Signalement des arrêts de transport scolaire

Le présent article, inséré au Sénat en séance publique, prévoit une obligation de pré-signalisation des arrêts de transport scolaire.

I. le droit en vigueur

Les recommandations de bonnes pratiques ([190]) concernant les arrêts de transport scolaire sont notamment de :

– limiter le nombre de ces points d’arrêt ;

– les signaler ;

– les matérialiser par des poteaux.

En revanche, il n’existe pas d’obligation de prévoir des emplacements d’arrêt séparés de la chaussée pour la montée et la descente des enfants. De manière générale, les obligations de signalisation relèvent du domaine réglementaire ([191]).

Par ailleurs, les autres véhicules ont l’obligation de réduire leur vitesse lors du croisement ou du dépassement de véhicules de transport en commun ou de véhicules affectés au transport d’enfants, au moment de la descente et de la montée des voyageurs ([192]).

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 22 bis B est issu de l’adoption, en séance publique, de cinq amendements identiques. Il comporte deux dispositions codifiées à l’article L. 3114-2 du code des transports.

La première établit le principe général selon lequel les aménagements situés sur la chaussée doivent permettre la prise en charge et la dépose des passagers en toute sécurité. Il s’agit d’une règle générale, qui n’emporte pas de conséquences particulières pour les autorités responsables de la voirie ou du transport scolaire.

La seconde en revanche est plus prescriptive. Elle prévoit que les arrêts accueillant des transports scolaires qui se situent hors agglomération sont pré-signalisés dans des conditions prévues par décret. Selon les données transmises par le ministère des transports, il existerait 400 000 points d’arrêt de transport scolaire en France, dont la majorité en dehors des agglomérations. Le coût de l’installation d’un panneau de signalisation serait compris entre 150 et 300 euros.

III. les travaux de votre commission

Cet article n’a pas été modifié en commission.

Article 22 bis C (articles L. 111-3-10 et L. 111-3-11 du code de la construction et de l’habitation) Stationnements sécurisés pour vélos dans les bâtiments neufs

Le présent article, introduit par le Sénat en séance publique, précise que les places de vélos qui sont prévues dans les nouvelles constructions doivent être sécurisées.

I. le droit en vigueur

L’article L. 111-5-2 du code de la construction et de l’habitation prévoit que les nouvelles constructions soient dotées d’infrastructures permettant le stationnement des vélos. Il distingue à ce titre deux types de constructions.

S’agissant d’une part des ensembles d’habitations neufs équipés de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé et des bâtiments à usage industriel ou tertiaire neufs constituant principalement un lieu de travail et équipés de places de stationnement destinées aux salariés, cet article prévoit d’ores et déjà l’obligation de les doter d’emplacements de stationnement sécurisés pour les vélos (I de l’article L. 111-5-2).

En revanche, les nouveaux bâtiments accueillant un service public équipés de places de stationnement destinées aux agents ou aux usagers du service public et les bâtiments constituant un ensemble commercial ou accueillant un établissement de spectacles cinématographiques équipé de places de stationnement destinées à la clientèle ont uniquement l’obligation d’être équipés d’infrastructures permettant le stationnement des vélos, sans qu’il soit prévu que ce stationnement est sécurisé (II de l’article L. 111-5-2).

II. Les dispositions adoptées par le sénat

Sur proposition de la sénatrice Nathalie Delattre et du sénateur Gilbert-Luc Devinaz, le Sénat a adopté, en séance publique, un article 22 bis C qui aligne les obligations applicables aux immeubles nouvellement construits accueillant des services publics ou des établissements commerciaux sur celles qui concernent les immeubles d’habitations et les bâtiments industriels et tertiaires. Dès lors, à leur construction, tous les bâtiments qui sont équipés d’un parc de stationnement devront bénéficier d’une infrastructure permettant le stationnement sécurisé des vélos.

Le Gouvernement a tenu à faire préciser, par voie de sous-amendement, que les modalités concrètes de sécurisation des places seraient définies ultérieurement par décret en Conseil d’État.

III. les travaux de votre commission

Outre un amendement de coordination du rapporteur, cet article a été complété par des dispositions relatives au stationnement sécurisé des vélos dans les constructions existantes.

Ainsi, en cas de travaux portant sur un parc de stationnement annexe à un ensemble d’habitations, à un immeuble industriel ou tertiaire, à un service public, à centre commercial ou un établissement cinématographique, le propriétaire aura l’obligation de doter ce dernier de stationnements sécurisés pour les vélos (et non simplement de stationnements pour les vélos).

Cette modification a été apportée par des amendements identiques de Mme Valérie Bazin-Malgras, M. Bertrand Pancher et Mme Frédérique Lardet, sous-amendés, pour des raisons de coordination, par le rapporteur.

Article 22 bis (section 1 ter [nouvelle] du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports) Schéma national des véloroutes

L’article 22 bis a été introduit en commission à l’initiative du rapporteur. Il prévoit l’inscription dans le code des transports d’un schéma national des véloroutes et des voies vertes.

I. le droit en vigueur

Deux schémas nationaux vélo se sont succédé en France depuis la fin des années 1990. Le premier a été adopté en 1998 et le second, le 11 mai 2010, par le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire. Ils ont pour ambition de planifier la constitution d’un réseau des grands itinéraires cyclables nationaux, dans la perspective de faciliter, d’une part, la mobilité du quotidien et le report modal vers le vélo et, d’autre part, la pratique touristique du vélo.

D’après les décomptes de l’association Vélo & Territoires, l’état d’avancement du schéma de 2010 est de 68 % : 15 780 km des aménagements cyclables prévus ont été réalisés au 1er janvier 2019, sur les 23 330 prévus. Cette association a également entrepris un travail d’actualisation du schéma national vélo, en octobre 2018. La Mission nationale des véloroutes et voies vertes, créée en 2011, afin de coordonner le développement du schéma, ayant été supprimée en 2014, il incombe par défaut au Commissariat général au développement durable de suivre les travaux d’actualisation du schéma.

État d’avancement du schéma national des véloroutes et voies vertes

au 1er février 2019

Source : Vélo & Territoires

II. les dispositions adoptées par le Sénat

L’inscription dans la loi du schéma national des véloroutes et voies vertes a été introduite en commission à l’initiative du rapporteur et a fait l’objet d’un amendement de précision en séance publique.

A. l’examen en commission

L’amendement du rapporteur créant l’article 22 bis prévoit deux dispositions principales.

En premier lieu, il crée une nouvelle section, au sein du code des transports, dédiée au schéma national des véloroutes et des voies vertes (I de l’article). Cette section vient à la suite de celles dédiées au schéma national des transports et au schéma national des services de transport, cette dernière concernant les services ferroviaires de transport de voyageurs. Il est prévu que le schéma national des véloroutes et voies vertes soit arrêté par le ministre chargé des transports, après avis du conseil national de l’aménagement et du développement du territoire. L’objet de ce schéma sera de définir, au moins une fois tous les dix ans, le réseau structurant des véloroutes et voies vertes au niveau national.

Par ailleurs, les II et III de l’article, dans sa version adoptée en commission, déclinent cette planification au niveau régional. Ils prévoient d’une part que les régions financent le développement des itinéraires routiers inscrits au schéma national (1° du II) et d’autre part que les régions identifient, au sein du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET), les véloroutes et voies vertes qui présentent un intérêt régional, en cohérence avec le schéma national (2° du II). Enfin, pour que les régions n’aient pas à réviser leur SRADDET pour prendre en compte ce nouvel élément de planification, il est prévu que l’inclusion en leur sein des véloroutes et voies vertes ne soit réalisée qu’à compter de leur prochaine révision (III de l’article).

B. l’examen en séance publique

Deux amendements identiques ont précisé, en séance publique, les dispositions adoptées en commission. Ils ont procédé aux ajustements suivants :

– la suppression du décret en Conseil d’État qui avait été prévu au I de l’article pour préciser les conditions d’élaboration et d’application du schéma national ;

– la suppression de la référence au financement, par les régions, des véloroutes et voies vertes ;

– la suppression de la référence au schéma national des véloroutes et voies vertes dans le contenu des SRADDET. Ainsi, il incombera aux régions non pas de décliner le schéma national au niveau local, mais d’identifier leurs propres axes de véloroutes qui auraient un intérêt au niveau régional.

III. les travaux de votre commission

La commission a adopté deux amendements, à l’initiative du rapporteur.

Le premier précise que le schéma national des véloroutes et voies vertes devra viser, à terme, la continuité des aménagements cyclables constitutifs de véloroutes et de voies vertes. Cette continuité est en effet nécessaire pour encourager la pratique du vélo et pour réduire les accidents dont sont victimes les cyclistes.

Le second supprime la référence aux SRADDET comme vecteurs de la planification des véloroutes et des voies vertes. En effet, il a été jugé préférable d’inclure cette planification au sein des contrats opérationnels de mobilité, qui regroupent l’ensemble des collectivités territoriales concernées et qui sont créés par l’article 4 du projet de loi. Un amendement des rapporteurs du titre Ier et du titre III à cet article a procédé à la coordination nécessaire.

Article 22 ter (article L. 228-3 [nouveau] du code de l’environnement) Création d’itinéraires cyclables sur les voies interurbaines

Cet article, introduit en commission au Sénat par un amendement de la sénatrice Pascale Bories, prévoit qu’une étude soit effectuée, à l’occasion de la réalisation ou de l’aménagement d’une voie interurbaine, quant à l’opportunité de doter cette dernière d’un itinéraire cyclable.

I. le droit en vigueur

Depuis la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants doivent être mis au point à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, en fonction des besoins et contraintes de la circulation ([193]) . Ces aménagements doivent tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, quand il existe.

Cette obligation ne porte toutefois que sur les voies urbaines et il n’existe pas d’équivalent à cette disposition pour les voies interurbaines, qui peuvent également être, pour les cyclistes, des axes de mobilité du quotidien, notamment avec le développement des cycles à assistance électrique.

II. les dispositions adoptées par le Sénat

Le Sénat a introduit, en commission, le principe d’une étude obligatoire portant sur la création d’aménagements cyclables à l’occasion des réalisations et réaménagements de voies interurbaines, avant d’apporter des précisions à cette nouvelle obligation en séance publique.

A. l’examen en commission

À l’initiative de Mme Pascale Bories, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a dupliqué le dispositif existant pour les voies urbaines pour l’appliquer aux voies interurbaines.

En conséquence, l’aménagement de pistes, de marquages au sol ou de couloirs indépendants serait rendu obligatoire pour l’ensemble de ces dernières, à l’occasion de travaux de réalisation ou de réaménagements.

B. l’examen en séance publique

Sur proposition de M. Alain Fouché, l’article 22 ter a été réécrit en séance publique, afin de créer un nouvel article L. 228-3 dans le code de l’environnement. Par différence avec l’amendement adopté en commission, cette nouvelle rédaction ne prévoit pas d’obligation de réaliser un aménagement cyclable sur les voies interurbaines, mais uniquement celle de mener une étude relative à sa nécessité et à sa faisabilité, notamment technique et financière.

Ainsi, tous les travaux de réalisation d’une nouvelle voie interurbaine ou d’aménagement d’une voie existante, à l’exception des autoroutes et des voies rapides, devraient conduire à poser la question du besoin d’aménagements cyclables. Il incombera au gestionnaire de voirie, en lien avec les autorités organisatrices de mobilité compétentes, d’évaluer ce besoin, notamment sur le plan de la faisabilité technique et financière.

Par ailleurs, les aménagements ou itinéraires cyclables devront être compatibles avec les divers documents d’orientation des mobilités existants, en particulier les plans de mobilité et de mobilité rurale, le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire et le schéma national vélo.

III. les travaux de votre commission

Outre deux amendements rédactionnels, la commission a renforcé les dispositions portant sur la création d’aménagements cyclables à l’occasion des réalisations et réaménagements de voies interurbaines. Alors que la rédaction issue du Sénat ne prévoyait que la réalisation d’une étude, la commission a souhaité rendre obligatoire la création d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable.

Toutefois, afin de ne pas créer des aménagements disproportionnés au regard de la réalité du besoin et du coût de l’aménagement, il est précisé que cette obligation ne vaut que si, sur le fondement de l’étude préalable, le besoin est avéré et la faisabilité financière et technique établie.

Par ailleurs, afin de sécuriser le régime juridique des aménagements cyclables le long des voies interurbaines, et éviter que les difficultés juridiques afférentes au régime juridique des voies urbaines ne se reproduisent, il est précisé que si les aménagements cyclables doivent tenir compte des orientations des plans de mobilité, des schémas régionaux d’aménagement et de développement durable du territoire et du schéma national des véloroutes et des voies vertes, ceci ne saurait remettre en cause l’obligation de réaliser un aménagement.

Chapitre II Développer des infrastructures pour le déploiement de véhicules plus propres

À l’initiative du rapporteur, la commission a modifié l’intitulé du chapitre II, afin de tenir compte du fait qu’aucune mobilité à moteur n’est réellement propre.

Article 23 (section 3 [nouvelle] du chapitre IV du titre III du livre III et section 3 [nouvelle] du chapitre III du titre IV du livre IV du code de l’énergie, articles L. 111-3-3 à L. 111-3-7 [nouveaux], L. 111-3-10 à L. 111-3-12, L. 152-1 et L. 152-4 du code de la construction et de l’habitation) Facilitation du déploiement des bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables

Le présent article vise à favoriser le déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques, en précisant le statut juridique des opérateurs de recharge, en accroissant la prise en charge des coûts de raccordement au réseau des bornes publiques et en renforçant les obligations d’équipement des bâtiments neufs ou qui font l’objet d’une rénovation importante.

I. le droit en vigueur

Le manque d’infrastructures de recharge est l’un des freins importants à la progression des véhicules électriques et hybrides rechargeables (avec le différentiel de coût des véhicules et l’autonomie plus limitée de ces derniers) ([194]). De nombreux dispositifs juridiques incitent donc au déploiement de bornes de recharge électrique, tant dans l’espace public que dans les espaces privatifs.

A. Les objectifs de déploiement

La loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a fixé, dans son article 41, un objectif de déploiement de sept millions de points de recharge, à échéance 2030. Cet objectif concerne tant les points de recharge installés au domicile ou à proximité d’autres bâtiments (industriels, tertiaires, commerciaux) que les points de recharge publics.

Selon les données de l’AVERE, la France disposait, en décembre 2018, de 24 780 points de recharge publics, soit une augmentation de 24 % par rapport à septembre 2017 ([195]). Parmi ces bornes, environ 65 % sont des bornes de recharge accélérée, 27 % étant en recharge lente et 8 % en recharge rapide. Ainsi, la France est au-dessus de l’objectif fixé par la Commission européenne d’une borne de recharge publique au minimum pour dix véhicules électriques en circulation, avec un taux de 6,3. Ces bornes de recharge ont pour l’essentiel été déployées par les collectivités territoriales (pour plus de 70 %), les concessions automobiles et la grande distribution venant en second rang (pour environ 7 % chacune) ([196]).

Afin d’encourager le développement de la mobilité électrique, le Gouvernement s’est fixé comme objectif le déploiement de 15 000 bornes de recharge publiques d’ici à la fin de l’année 2020, afin d’atteindre un total d’environ 65 000 bornes accessibles à cette date ([197]).

B. Les lacunes du statut d’opérateur de recharge

Il existe aujourd’hui une incertitude juridique quant à la qualification de l’activité des opérateurs de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Bien qu’en pratique, cette activité soit généralement considérée comme une prestation de service, elle pourrait également être qualifiée d’activité de fourniture.

Or, les obligations découlant de chacun de ces deux statuts ne sont pas les mêmes. En particulier, les fournisseurs d’électricité qui souhaitent exercer l’activité d’achat d’électricité pour revente aux consommateurs finals doivent bénéficier d’une autorisation administrative, sur le fondement de l’article L. 333-1 du code de l’énergie. C’est la raison pour laquelle la Commission de régulation de l’énergie (CRE) appelait, en octobre dernier, à une intervention du législateur ([198]).

C. Les limites de la prise en charge collective du raccordement au réseau

L’article L. 341-2 du code de l’énergie prévoit que « les tarifs d’utilisation du réseau public de transport et des réseaux publics de distribution sont calculés de manière transparente et non discriminatoire, afin de couvrir l’ensemble des coûts supportés par les gestionnaires de ces réseaux dans la mesure où ces coûts correspondent à ceux d’un gestionnaire de réseau efficace ». En particulier, ces coûts comprennent une partie des coûts de raccordement aux réseaux. La fraction prise en charge à ce titre, qui est donc acquittée collectivement par les consommateurs au sein du tarif de l’électricité, est déterminée par l’autorité administrative, après avis de la CRE. Elle est toutefois plafonnée à 40 % du coût de raccordement par le dernier alinéa du 3° du même article.

Par conséquent, la partie restante, qui représente au moins 60 % des coûts de raccordement aux réseaux, doit être acquittée par l’opérateur qui installe la borne de recharge à destination des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

D. Les obligations d’équipement des bâtiments

Afin de favoriser le déploiement de la mobilité électrique, des obligations de pré-équipement des bâtiments neufs et d’équipement des bâtiments existants, à l’occasion de travaux de rénovation, ont été progressivement fixées dans le code de la construction et de l’habitation, aux articles L. 111-5-2 et suivants. Ces obligations portent sur l’installation de « gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable » ([199]). Ces dispositifs techniques visent à faciliter, dans un second temps, la possibilité d’installer des bornes de recharge.

S’agissant des bâtiments neufs, ces obligations portent actuellement sur :

– les ensembles d’habitations équipés de places de stationnement individuelles qui regroupent au moins deux logements. Les installations doivent, dans ce cas, permettre un décompte individualisé de la consommation d’électricité ;

– les bâtiments à usage industriel ou tertiaire équipés de places de stationnement à destination des salariés ;

– les bâtiments des services publics équipés de places de stationnement pour les agents ou pour les usagers ;

– les bâtiments constituant un ensemble commercial, qui comportent des places de parking à destination de la clientèle.

Le nombre de places pré-équipées est déterminé par voie réglementaire. Il est le suivant.

Obligations de pré-équipement des places de stationnement

des bâtiments neufs

Lecture : 50 % des places de stationnement des parkings de moins de 40 places doivent être pré-équipées.

Par ailleurs, l’article L. 111-5-4 du code de la construction et de l’habitation prévoit également des obligations d’équipement en cas de travaux sur les parcs de stationnement annexes aux mêmes types de bâtiments. Toutefois, à défaut de décret d’application, cet article, créé en 2014 et modifié en dernier lieu par la loi n° 2015-992 du 17 août 2015, n’est jamais entré en vigueur.

Enfin, une dernière catégorie d’obligations porte sur l’équipement de l’ensemble des parcs de stationnement des bâtiments tertiaires existants et qui constituent principalement des lieux de travail. Créé par la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010, l’article L. 111-5-3 du code de la construction et de l’habitation octroyait jusqu’au 1er janvier 2015 aux propriétaires de ces bâtiments pour les doter d’équipements permettant la connexion de points de charge.

Obligations d’équipement des parcs de stationnement

des bâtiments tertiaires existants

Source : art. R. 136-1 du code de la construction et de l’habitation.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 23 du projet de loi contenait trois dispositions principales, visant à définir un statut d’opérateur de recharge, à prendre en charge de manière accrue les coûts de raccordement des bornes au réseau et à accroître les obligations d’équipement des bâtiments en points de recharge.

A. la définition d’un statut d’opérateur de recharge

Le 1° du I de l’article 23 du projet de loi vise à préciser le statut juridique des opérateurs de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Il apporte à ce titre deux précisions, en créant un nouvel article L. 334-4 au sein du code de l’énergie. D’une part, de manière négative, il exclut la qualification juridique d’acheteur d’électricité pour revente aux consommateurs finals, et donc les obligations découlant de l’article L. 333-1 du code de l’énergie. D’autre part, il qualifie, de manière positive, cette activité en tant que prestation de service.

En conséquence de ce choix, les opérateurs de recharge pourront fournir une prestation globale à leurs clients, qui inclut non seulement la fourniture d’électricité, mais également la location et la réservation de places de stationnement. Cette qualification permettra ainsi de répondre à la diversité des modèles économiques. En effet, les collectivités ont tendance à ne facturer que l’accès aux bornes, quand la grande distribution mise sur la gratuité de la recharge pour attirer des clients. Par ailleurs, certains constructeurs développent leur propre réseau de bornes, dont le coût est en partie inclus dans celui de leurs véhicules. Cette adaptabilité de l’offre de service pourra aussi permettre de lutter plus facilement contre le phénomène des « voitures ventouses », qui demeurent sur l’emplacement de recharge, en raison de la commodité du stationnement.

Par ailleurs, en excluant la qualification d’activité de fourniture, le projet de loi vise à éviter que les opérateurs aient à permettre le choix, par l’utilisateur, de son fournisseur d’électricité au moment de la recharge de son véhicule, ce qui engendrerait des coûts supplémentaires, notamment en matière de système d’information. À l’inverse, dans la perspective proposée par le Gouvernement, il revient uniquement à l’opérateur de faire le choix du fournisseur d’électricité.

C’est pour cet ensemble de raisons que la CRE s’était, en octobre 2018, prononcée en faveur de cette précision de régime juridique ([200]).

B. L’augmentation du taux maximal de prise en charge des coûts de raccordement au réseau

Afin d’encourager le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, le 2° du I de l’article 23 du projet de loi initial (devenu I bis) comporte une mesure d’aide transitoire dérogeant à la limitation de droit commun, prévue à l’article L. 341-2 du code de l’énergie, qui plafonne à 40 % la prise en charge des coûts de raccordement aux réseaux.

Cet alinéa prévoit en effet de porter ce plafond de prise en charge à 75 % au plus des coûts de raccordement. Cette dérogation ne vaudrait que pour les bornes de recharge qui sont situées sur l’espace public. Conformément au droit commun, l’alinéa prévoit que le taux effectif de prise en charge soit déterminé par l’autorité administrative, après avis de la CRE. La détermination de ce taux devra notamment se fonder sur le niveau de puissance de cette infrastructure. Ainsi, le financement du déploiement de ces bornes de recharge fera davantage appel au tarif d’utilisation du réseau public d’électricité (TURPE), qui est acquitté par les consommateurs finals d’électricité. Selon l’étude d’impact annexée au projet de loi, l’impact financier pourrait être d’environ 100 à 150 millions d’euros, pour un impact sur la facture d’électricité d’environ 0,3 % ([201]).

C. L’accroissement des obligations d’équipement des bâtiments

Enfin, l’article 23 du projet de loi renforce, dans son II, les obligations de pré-équipement applicables aux bâtiments neufs, qui bénéficient de travaux ou existants. Ce renforcement se matérialise par l’insertion de plusieurs nouveaux articles au sein du code de la construction et de l’habitation. Ces derniers transposent de manière fidèle la directive (UE) 2018/844 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive 2010/31/UE sur la performance énergétique des bâtiments et la directive 2012/27/UE relative à l’efficacité énergétique.

Le nouvel article L. 111-3-3 définit le pré-équipement d’un parc de stationnement. Il indique en particulier que ce dernier comprend le positionnement de gaines techniques et de tranchées ou chemins de câbles, qui sont destinés à faciliter l’implantation ultérieure de points de recharge. Les caractéristiques de ces équipements seront précisées par décret en Conseil d’État. Le nouvel article L. 111-3-4, qui entrera en vigueur pour les bâtiments dont la demande de permis de construire ou la déclaration préalable auront été déposées avant le 11 mars 2021 ([202]), transpose les taux de pré-équipement, en fonction du type de bâtiment, en distinguant les bâtiments à usage non résidentiel (I), les bâtiments résidentiels (II) et les bâtiments à usage mixte (III). Ces derniers bâtiments sont assimilés aux deux catégories précédentes en fonction de l’usage majoritaire de leur parc, ou au prorata de ces usages.

Nouvelles obligations de pré-équipement découlant de l’article 23

NB : la notion de « rénovation importante » correspond aux cas où le montant des travaux représente au moins un quart de la valeur du bâtiment.

Par ailleurs, les bâtiments non résidentiels existants (art. L. 111-3-5), quand ils comportent un parc de stationnement de plus de vingt emplacements, doivent être équipés, au plus tard le 1er janvier 2025, d’au moins un point de recharge électrique. Par ailleurs, le 3 de l’article 8 de la directive 2010/31/UE prévoit que d’ici à cette date, les États membres fixeront des exigences minimales de points de recharge de ce type de bâtiments, précision à laquelle le projet de loi ne procède pas.

Les articles L. 111-3-6 et L. 111-3-7 transposent en droit interne des dérogations que la directive rendait possibles. Il s’agit de celles portant sur :

– le coût des travaux d’installation : s’ils sont supérieurs à 7 % du coût total de la rénovation, ils n’ont pas à être accomplis ;

– les bâtiments des petites et moyennes entreprises, qui ne seront pas assujetties à ces obligations. Le champ de cette dérogation est vaste puisqu’il concerne les entreprises qui emploient moins de 250 personnes et dont le chiffre d’affaires annuel n’excède pas 50 millions d’euros ou dont le total du bilan annuel n’excède pas 43 millions d’euros ([203]) ;

– les départements et régions d’outre-mer, ainsi que les zones non interconnectées. Les obligations applicables devront être déclinées dans les programmations pluriannuelles de l’énergie.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Le Sénat a adopté plusieurs amendements, tant en commission qu’en séance publique.

A. l’examen en commission

La commission a adopté, sur la proposition de son rapporteur, outre quatre amendements rédactionnels, plusieurs amendements de fond portant sur le dispositif proposé par le Gouvernement.

En premier lieu, le statut des opérateurs de recharge de véhicules en gaz a été clarifié, à l’image des dispositions que le projet de loi initial prévoyait pour les opérateurs de bornes de recharge électrique. Ainsi, les formalités auxquelles ces derniers sont astreints seront allégées et ils pourront également fournir des services aux personnes qui rechargent leur véhicule en gaz. Par ailleurs, un amendement a précisé la possibilité, pour les opérateurs de recharge de bornes électriques, de s’approvisionner auprès du fournisseur d’électricité de leur choix.

La bonification temporaire de réfaction tarifaire pourra être modulée en fonction de la localisation des bornes existantes et du niveau de couverture de la zone concernée, afin de prendre en charge de manière renforcée uniquement l’installation de bornes accessibles au public dans les lieux qui en sont dépourvus.

S’agissant enfin des obligations de pré-équipement, un amendement a unifié le régime juridique applicable à l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite : au moins une place pré-équipée ou équipée devra leur être accessible, sans qu’elle leur soit toutefois réservée. Par ailleurs, la définition du pré-équipement a été simplifiée, afin de correspondre exactement à celle de la directive : ne sera plus prévue que la présence de conduits pour le passage de câbles électriques, afin de réduire le coût des travaux. Un dernier amendement visant à prolonger jusqu’à l’entrée en vigueur des nouvelles dispositions du projet de loi les règles d’équipement actuellement en vigueur a également été adopté.

B. l’examen en séance publique

En séance publique, le Sénat a adopté un amendement de coordination et il est revenu, sur la proposition du Gouvernement, à une définition intermédiaire du pré-équipement. Sans revenir au texte initial du Gouvernement, le pré-équipement est désormais défini comme la présence de conduits permettant non seulement le passage de câbles électriques, mais également des dispositifs d’alimentation et de sécurité nécessaires à l’installation ultérieure de points de recharge. Ainsi, les coûts de l’installation ultérieure d’une borne de recharge pourront être substantiellement réduits.

IV. les travaux de votre commission

Outre neuf amendements rédactionnels et de coordination du rapporteur, la commission a adopté plusieurs amendements portant sur l’article 23 du projet de loi.

En premier lieu, par des amendements identiques de MM. Jean-Marc Zulesi et Jimmy Pahun, la commission a étendu aux gestionnaires des voies fluviales et des ports, et à leurs éventuelles délégataires, les dispositions clarifiant le statut juridique de la fourniture d’électricité aux bateaux à quai. De même que pour les bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, cette prestation sera considérée comme une prestation de service et non comme de l’achat d’électricité pour revente aux consommateurs finals. L’objectif de cet ajout est de faciliter l’alimentation électrique des navires à quai, et ainsi d’inciter ces derniers à l’arrêt de leurs moteurs thermiques, qui sont sources de pollution de proximité et de gaz à effet de serre.

Par ailleurs, à l’initiative du rapporteur, les obligations concernant les places de parking équipées d’une borne de recharge dans les bâtiments non résidentiels neufs ont été renforcées. Ainsi, en plus de la place obligatoirement équipée, qui doit être accessible aux personnes à mobilité réduite, une seconde place équipée devra être créée dans les parkings de plus de cent places. Dans ce cas, l’une de ces deux places sera réservée à l’usage des personnes à mobilité réduite. Cet ajout vise d’une part à augmenter l’équipement en bornes de recharge dans les grands parkings et, d’autre part, à faciliter les déplacements en véhicules électriques ou hybrides rechargeables pour les personnes à mobilité réduite.

Sur proposition du rapporteur, la commission a précisé les dispositions relatives à l’application en outre-mer des nouvelles règles relatives au pré-équipement et à l’équipement des parkings en bornes de recharge. Il reviendra aux programmations pluriannuelles de l’énergie de procéder à ces adaptations. Dans l’intervalle, les nouvelles obligations prévues par la loi ne seront pas applicables.

Enfin, sur proposition de la commission des affaires économiques, le non-respect des règles en matière d’équipement et de pré-équipement des parkings pourra faire l’objet des contrôles et sanctions pénales prévus par le code de la construction et de l’habitation. En insérant un renvoi aux articles L. 152-1 et L. 152-4 de ce code, l’amendement adopté rend ces entorses à la législation passibles de 45 000 € d’amende, peine qui peut être assortie, pour les personnes morales, d’une interdiction d’exercer.

Article 23 bis (article L. 322-8 du code de l’énergie) Clarification des missions des gestionnaires de réseaux de distribution d’électricité en matière d’études de raccordement

L’examen de cet article a été délégué à la commission des affaires économiques, qui n’a pas proposé d’amendements.

Article 23 ter (articles L. 334-5 et L. 334-6 [nouveaux], article L. 641-4 et articles L. 641-4-1, L. 641-4-2 et L. 641-5-1[nouveaux] du code de l’énergie) Définition des carburants alternatifs

Le présent article prévoit que les infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables permettent d’assurer le pilotage de la recharge et d’assurer la bidirectionnalité des flux.

I. le droit en vigueur

Les véhicules électriques (et hybrides rechargeables) peuvent également constituer une ressource pour le réseau d’électricité. En effet, leurs batteries fournissent un mécanisme de stockage de l’électricité. Dès lors, deux types d’optimisation des relations entre les véhicules électriques (et hybrides rechargeables) et le réseau électrique peuvent être envisagés :

– en premier lieu, le chargement de ces véhicules en électricité peut être piloté, en fonction de la demande pesant sur le réseau d’électricité, afin qu’il puisse s’accomplir dans les périodes où la demande d’électricité est moins forte, et ainsi contribuer à limiter les pics de charge ;

– par ailleurs, les batteries des voitures peuvent stocker et restituer de l’électricité au réseau quand la demande d’électricité est particulièrement forte, dans une logique de bidirectionnalité des flux.

La Commission de régulation de l’énergie (CRE) a notamment étudié les enjeux liés à ces différentes technologies dans un récent rapport, appelant à leur développement ([204]).

II. Les dispositions adoptées par le sénat

À l’initiative du sénateur Daniel Gremillet, le Sénat a adopté, en séance publique, un amendement renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de prévoir, après avis de la CRE, les conditions dans lesquelles les infrastructures de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables permettent le pilotage de la recharge et la bidirectionnalité des flux.

De facto, ce nouvel article rend obligatoire, pour ces installations de recharge, de permettre le pilotage et la bidirectionnalité. Il constitue dès lors une nouvelle norme technique, dont le contenu devra être précisé par décret en Conseil d’État. Il conviendra de veiller à ce que ces nouvelles exigences, qui reposent encore sur des technologies émergentes et qui en sont au stade de l’expérimentation, ne ralentissent pas le déploiement de bornes de recharge. Le prix des bornes « intelligentes » est en effet encore fortement supérieur à celui des bornes classiques.

III. les travaux de votre commission

Sur proposition conjointe de la commission des affaires économiques et de M. Jean-Marc Zulesi, la commission a réécrit et fortement complété l’article 23 ter du projet de loi, pour en faire un cadre législatif général relatif aux carburants alternatifs.

Ainsi, l’article L. 641-1 du code de l’énergie est réécrit afin d’y inclure la mention des carburants alternatifs, alors qu’en l’état du droit, il prévoit uniquement que « les seuls carburants autorisés à la consommation en France sont référencés à l’article 265 du code des douanes ». Par ailleurs, la nouvelle rédaction de cet article ne renvoie plus à une liste fixée par le code des douanes (qui a donc valeur législative), mais uniquement à des arrêtés du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’industrie, ce qui offrira plus de souplesse dans l’introduction de nouveaux carburants.

Par ailleurs, cinq nouveaux articles sont insérés dans le code de l’énergie, afin d’élever au niveau législatif les principes directeurs encadrant le déploiement des carburants alternatifs. Ils reprennent, pour la plupart, des dispositions du décret n° 2017-1673 du 8 décembre 2017 qui constituait lui-même une transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs.

Le nouvel article L. 641-4-1 définit les carburants alternatifs comme étant les carburants ou sources d’énergie qui servent, au moins partiellement, de substitut aux carburants fossiles dans le secteur des transports et qui peuvent contribuer à la décarbonation de ce dernier. En revanche, la liste (non exhaustive) qui figure à l’article 1er du décret et à l’article 2 de la directive n’est pas reprise. Elle porte sur l’électricité, l’hydrogène, les biocarburants, les carburants de synthèse et carburants paraffiniques, le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié. Cet article reprend également les définitions de l’article 2 de la directive s’agissant des expressions « point de recharge », « point de ravitaillement » et « point de ravitaillement en gaz naturel liquéfié ».

Le nouvel article L. 641-4-2 définit les principales propriétés qui sont attendues des infrastructures de recharge et d’avitaillement en carburants alternatifs. Sont mentionnées : l’interopérabilité des dispositifs, afin de favoriser la fluidité des parcours, ainsi que l’itinérance de la recharge, qui permet à un usager de pouvoir utiliser les différents points de recharge et d’avitaillement disponibles (ce qui suppose de les connaître), sans avoir à souscrire à chaque fois un compte chez un nouvel opérateur. Les modalités d’application de ces dispositions seront précisées par décret en Conseil d’État.

Le nouvel article L. 641-5-1 renvoie au pouvoir réglementaire le soin de déterminer les règles techniques d’utilisation et les caractéristiques des carburants alternatifs. Ces règles sont déjà précisées par les titre II et III du décret précité, s’agissant d’une part du gaz naturel comprimé et du gaz naturel liquéfié et, d’autre part, de l’hydrogène.

Enfin, les articles L. 334-5 et L. 334-6 portent sur les exigences applicables aux infrastructures de recharge électrique. Est en particulier prévue l’information du public quant à la puissance réelle maximale de l’infrastructure de recharge. Cette information complètera celle qui découle de l’article 9 du projet de loi, puisqu’à l’initiative des rapporteurs des titres II et III, il y a été précisé que devraient être rendues publiques les données relatives « aux points de recharge publics pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables » ce qui inclut « la localisation, la puissance, la tarification, les modalités de paiement et la disponibilité ». Par ailleurs, afin de tenir compte de la capacité des véhicules électriques et hybrides rechargeables à stocker de l’électricité et à la restituer au réseau, il est assigné aux infrastructures de recharge un objectif de gestion économe et efficace de l’énergie, grâce au pilotage de la recharge. Cet objectif, et ses implications pour les infrastructures et pour les véhicules, seront précisés par la voie réglementaire.

Article 24 (articles L. 111-3-8 et L. 111-3-9 [nouveaux], L. 111-6-4 et L. 111-6-5 du code de la construction et de l’habitation et 24, 24-5 et 25 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis) Renforcement du « droit à la prise »

Le présent article renforce le « droit à la prise » au sein des immeubles de plusieurs manières, notamment en l’étendant aux bâtiments non résidentiels et aux parkings extérieurs, mais aussi aux personnes qui seraient locataires ou occupantes de bonne foi d’un emplacement de stationnement sans être locataires d’un autre lot du bâtiment considéré.

I. le droit en vigueur

Les règles en vigueur visent, d’une part, à garantir le « droit à la prise » et, d’autre part, à permettre à l’assemblée générale de se prononcer sur des travaux de pré-équipement et d’équipement en bornes de recharge électriques.

A. Le « droit à la prise »

Le « droit à la prise » est actuellement régi par les articles L. 111-6-4 et L. 111-6-5 du code de la construction et de l’habitation ([205]). Il concerne uniquement les bâtiments d’habitation, ces articles figurant dans une section dédiée à ces derniers, et ne couvre que les parkings d’accès sécurisé à usage privatif, c’est-à-dire les parkings intérieurs.

Depuis le 1er novembre 2014, date d’entrée en vigueur du dispositif, tout locataire ou occupant de bonne foi peut demander à son propriétaire ou, dans un cas de copropriété, au syndicat représenté par le syndic, l’autorisation d’installer sur son emplacement de stationnement un équipement de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable permettant un décompte individuel de la consommation d’électricité. Cette installation se fait toutefois aux frais exclusifs du demandeur.

Saisi d’une telle demande, le propriétaire ou le syndic ne peuvent pas s’opposer à l’installation, « sans motif sérieux et légitime » ([206]). Le code de la construction et de l’habitation précise que constituent notamment un motif sérieux et légitime, d’une part, la préexistence d’installations de recharge et, d’autre part, la décision du propriétaire de procéder par lui-même à de tels équipements dans un délai raisonnable. Les difficultés techniques à réaliser les travaux envisagés peuvent constituer un autre motif de refus.

Quand il souhaite installer une borne de recharge, le locataire ou l’occupant de bonne foi doit informer, par lettre recommandée avec accusé de réception, son propriétaire de son intention de faire réaliser des travaux. Il joint à cette demande la description détaillée des travaux à entreprendre ([207]). Trois cas de figure sont alors possibles :

– si le propriétaire est d’accord avec la demande, il la notifie, dans un délai de trois mois, au syndic pour inscription à l’ordre du jour de la prochaine assemblée générale ;

– si le propriétaire ou le syndic entend s’opposer à la réalisation des travaux, il dispose d’un délai de six mois, à compter de la réception de la demande, pour saisir le tribunal d’instance et faire état d’un motif sérieux et légitime empêchant la réalisation des travaux. À défaut d’opposition dans ce délai, le demandeur peut commencer les travaux ;

– si le propriétaire ou le syndic entend prendre les travaux à sa charge afin d’équiper l’ensemble des places de stationnement de l’immeuble, il dispose du même délai de six mois pour décider de réaliser les travaux en cause.

S’agissant du droit de l’Union européenne, si la directive 2018/844 du 30 mai 2018 incite, ainsi que l’indique son exposé des motifs, à « éliminer les obstacles que constituent, par exemple, le fractionnement des mesures incitatives et les complications administratives auxquelles les propriétaires individuels sont confrontés lorsqu’ils essaient d’installer un point de recharge sur leur emplacement de stationnement » ([208]), elle laisse aux États membres la faculté d’en déterminer les modalités.

B. les règles de majorité pour l’installation de bornes de recharge

La loi distingue les conditions de majorité, au sein des assemblées générales de copropriétaires, selon les décisions en cause :

– la majorité simple des présents suffit ([209]) quand il s’agit de décider d’équiper des places de stationnement couvertes ou d’accès sécurisé avec des bornes de recharge pour véhicules électriques ;

– en revanche, la majorité absolue des copropriétaires est nécessaire ([210]) quand il s’agit d’installer ou de modifier des installations électriques intérieures permettant l’alimentation des bornes de recharge ou de réaliser des installations collectives de recharge électrique permettant un comptage individualisé.

Par ailleurs, il incombe au syndic d’inscrire de droit à l’ordre du jour de l’assemblée générale la question du pré-équipement des places de stationnement pour la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables, et de fournir un devis en ce sens ([211]). Le non-respect de cette obligation n’est toutefois assorti d’aucune sanction.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 24 du projet de loi procède à plusieurs modifications afin de faciliter l’installation d’équipements de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Le I de l’article étend le « droit à la prise » à l’ensemble des bâtiments, alors que ce dernier est actuellement limité aux bâtiments d’habitation, en transférant les dispositions pertinentes au sein de la section 1 du chapitre premier du titre premier du livre premier du code de la construction et de l’habitation, qui est applicable « à tous les bâtiments » (1° du I). Par coordination, le 2° du I supprime les articles existants actuellement. Le I de l’article étend également le bénéfice du « droit à prise » aux locataires et occupants de bonne foi d’emplacements de stationnement qui ne seraient pas, par ailleurs, propriétaires, locataires ou occupants d’autres lots au sein de la copropriété et procède à des améliorations rédactionnelles.

Le II de l’article étend aux parkings extérieurs le bénéfice du « droit à la prise » et inclut dans les articles pertinents de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 la mention des véhicules hybrides rechargeables, en plus de celle concernant les véhicules électriques.

Enfin, le III de l’article porte sur les modalités d’entrée en vigueur de l’article 24-5 de la loi précitée dans sa nouvelle rédaction. Ce dernier sera applicable aux assemblées générales qui sont convoquées au plus tôt le premier jour du troisième mois suivant la promulgation de la loi.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Le présent article a fait l’objet de deux amendements rédactionnels de la part du rapporteur en commission et n’a pas été amendé en séance publique.

IV. les travaux de votre commission

Outre quatre amendements rédactionnels du rapporteur, deux modifications ont été apportées par la commission.

À l’initiative du rapporteur, un amendement a amélioré le dispositif du droit à la prise. Il a apporté les précisions suivantes :

– il a retiré le terme de « demande », dans la mesure où le droit à la prise constitue réellement un droit et non une simple faculté d’effectuer une demande ;

– il a prévu que les propriétaires aient l’obligation de laisser le prestataire choisi pour l’installation accéder aux locaux, en vue de réaliser l’étude ou le devis demandé ;

– il a étendu le droit à la prise aux non-occupants de l’immeuble ;

– il a précisé que le propriétaire disposerait d’un délai (fixé par décret) pour contracter avec le prestataire choisi (et ainsi ne pas faire obstacle au droit à la prise).

En outre, un amendement de la commission des affaires économiques a prévu d’assortir la proposition faite à l’assemblée générale des copropriétaires d’équiper les emplacements de stationnement non seulement d’un devis qui retrace le coût de cet équipement, mais aussi de plans de financement, afin que chacun ait connaissance, au moment de la décision, de la somme qu’il aura à acquitter.

Article 24 bis (nouveau) (article L. 5217-2 du code général des collectivités territoriales) Compétence des métropoles en matière de déploiement d’infrastructures de recharge et d’avitaillement

Cet article a été créé sur proposition conjointe de la commission des affaires économiques et de Mme Florence Lasserre-David.

Il vise, en complétant l’article L. 5217-2 du code général des collectivités territoriales, à transférer aux métropoles la compétence en matière de création d’infrastructures de charge à destination des navires à quai. Les métropoles disposaient déjà de cette compétence s’agissant des véhicules électriques et hybrides rechargeables, en lieu et place des communes membres ([212]). Par ailleurs, elles seront également compétentes, tant pour les véhicules terrestres que pour les navires, en matière de déploiement de stations d’avitaillement en gaz et en hydrogène.

L’objectif de ces dispositions est d’une part d’assurer une forme de neutralité technologique dans le déploiement des infrastructures et de doter un seul niveau territorial de la compétence en la matière et, d’autre part, de faciliter l’avitaillement et la recharge des navires à quai, qui est nécessaire pour leur permettre d’arrêter leurs moteurs thermiques et de réduire les émissions polluantes quand ils sont stationnés au port.

Article 25 (article L. 121-36, article L. 446-1-1, articles L. 446-6, L. 446-7, L. 446-8, L 446-9, L. 446-10, L. 446-11, L. 446-12, L. 446-13, L. 446-14, L. 446-15, L. 446-16 et L. 446-17 [nouveaux] du code de l’énergie) Développement du gaz et du biogaz dans les transports

L’examen de cet article a été délégué à la commission des affaires économiques.

La commission des affaires économiques a adopté dix amendements rédactionnels et de précision. Elle a par ailleurs prévu que seules les nouvelles stations de ravitaillement pourraient se connecter au réseau de transport (en lieu et place du réseau de distribution) et a conditionné cette possibilité de raccordement à un critère de pertinence économique. Ces amendements ont tous été repris par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire.

Article 25 bis A (article L. 4251-2 du code général des collectivités territoriales) Planification régionale du déploiement des points de recharge électrique et des stations d’avitaillement en gaz

Cet article prévoit l’inclusion comme document de référence des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET), d’un cadre de déploiement des points de recharge des véhicules électriques et des stations d’avitaillement en gaz pour véhicules.

I. le droit en vigueur

Le déploiement des points de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables et des stations d’avitaillement en gaz naturel pour véhicules (GNV) relève aujourd’hui de l’initiative privée. Si cette dernière n’a pas permis de doter le territoire d’une commune de bornes de recharge électrique ou de points d’avitaillement en gaz pour véhicules, les communes sont, depuis la loi n° 2017-1839 du 30 décembre 2017 ([213]), autorisées à créer, à entretenir et à exploiter de telles infrastructures ([214]). Cette compétence peut être transférée aux EPCI qui exercent des compétences en matière d’aménagement, de soutien aux actions de maîtrise de la demande d’énergie ou de réduction des émissions polluantes ou de gaz à effet de serre, aux autorités organisatrices d’un réseau public de distribution d’électricité, aux autorités organisatrices de la mobilité et, en Île-de-France, au Syndicat des transports d’Île-de-France. Les projets de création de telles infrastructures doivent être soumis pour avis à l’autorité organisatrice du réseau public de distribution d’électricité ou de gaz et au gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité ou de gaz.

Aujourd’hui, les bornes publiques de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables résultent pour l’essentiel de l’initiative des communes.

Aménageurs des bornes de recharge électriques

Source : Ministère de la transition écologique et solidaire.

Afin d’accompagner le développement des mobilités alternatives aux carburants fossiles, le projet de programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) fixe des objectifs ambitieux de déploiement d’infrastructures de recharge et d’avitaillement des véhicules.

Points de recharge et d’avitaillement ouverts au public

Source : Projet de programmation pluriannuelle de l’énergie, Association française du gaz naturel véhicules et AVERE.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

Un nouvel article 25 bis A a été adopté par le Sénat, en séance publique, à l’initiative de M. Ronan Dantec, malgré l’avis défavorable du Gouvernement. Il prévoit la création d’un cadre régional d’action pour le déploiement (I de l’article) :

– de points de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables ;

– de stations d’avitaillement en gaz naturel liquéfié ou en gaz naturel comprimé.

L’objectif de ce nouvel article est de favoriser le développement des mobilités routières électrique et au gaz, que ce soit pour les véhicules légers ou pour le transport de personnes et de marchandises. Il appartiendrait ainsi aux régions de planifier le déploiement de ces infrastructures de recharge.

Toutefois, la création de ce cadre d’action est indirecte. En effet, plutôt que d’en décrire le contenu, les conditions d’élaboration et de modification (autorité responsable, consultations préalables, approbation, etc.) et la durée de validité, l’article se contente de prévoir que les régions, quand elles élaborent leur SRADDET, doivent les prendre en considération, au même titre que d’autres documents de planification.

Afin de ne pas avoir à modifier les SRADDET existants, le II de l’article reporte à la révision de ces derniers l’inclusion, par les régions, de ce nouveau cadre d’action dans la planification régionale. En application de l’article L. 4251-7 du code général des collectivités territoriales, les SRADDET sont adoptés dans les trois ans qui suivent le renouvellement général des conseils régionaux. Ces nouveaux documents de planification devront donc être pris en considération dans les SRADDET élaborés entre 2021 et 2024.

III. les travaux de votre commission

Sur proposition du rapporteur, la commission a supprimé cet article, jugeant préférable que le déploiement des points de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables et des stations d’avitaillement en gaz naturel liquéfié et comprimé soit intégré dans les contrats opérationnels de mobilité, qui regroupe l’ensemble des collectivités territoriales concernées. Un amendement en ce sens a été déposé par le rapporteur du titre Ier et celui du titre III à l’article 4 du projet de loi.

Article 25 bis (article L. 221-1 du code de l’énergie) Mobilisation des certificats d’économies d’énergie en faveur du secteur des transports

Le présent article complète et étend le cadre juridique applicable aux certificats d’économies d’énergie (CEE), en précisant notamment les secteurs d’activité sur lesquels ils ont vocation à porter, ainsi que certaines des actions éligibles.

I. le droit en vigueur

Le cadre juridique des certificats d’économies d’énergie figure aux articles L. 221-1 et suivants du code de l’énergie. Créé par la loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique et complété à plusieurs reprises depuis lors, ce mécanisme est l’un des principaux outils de politique publique visant à la réduction de la demande énergétique et donc à la sobriété énergétique.

Dans le cadre des CEE, l’obligation de réaliser des économies d’énergie incombe, d’une part, aux personnes morales qui mettent à la vente des carburants automobiles et du fioul domestique et, d’autre part, à celles qui vendent de l’électricité, du gaz, de la chaleur ou du froid aux consommateurs finals ([215]). Ces « obligés » doivent justifier de l’accomplissement d’actions visant à réduire la consommation énergétique par la production de certificats d’économies d’énergie, les obligations de chaque obligé variant en fonction du prix des énergies et des volumes de vente. Ces certificats peuvent être obtenus sur preuve de la réalisation d’économies d’énergie (directement ou par le financement d’actions en ce sens) ou acquis auprès de tiers. À défaut de production de certificats, les obligés doivent s’acquitter d’une pénalité auprès du Trésor public, d’un montant maximal de 0,02 € par kilowattheure non économisé ([216]). Par ailleurs, depuis la loi n° 2015-992 du 17 août 2015, une part distincte d’économies d’énergie doit être réalisée au bénéfice des ménages en situation de précarité énergétique ([217]).

Ce mécanisme est aujourd’hui entré dans sa quatrième période. Entre le 1er juillet 2006 et le 30 juin 2009, 65,3 TWh d’énergie finale cumulée actualisée (cumac) d’économies d’énergie ont été certifiés. Durant la deuxième période (2011-2014), ce total a été de 501 TWh cumac. Enfin, durant la troisième période (2015-2017), plus de 750 TWh cumac ont été économisés, ce qui représente près de deux milliards d’euros de travaux d’économies d’énergie. Au cours de ces trois premières périodes, les objectifs d’économie d’énergie ont été systématiquement dépassés. La quatrième période (2018-2020) a été ouverte par le décret n° 2017-690 du 2 mai 2017 ([218]), qui fixe les objectifs à 1 200 TWh cumac pour les obligations classiques et à 400 TWh pour les obligations spécifiques au bénéfice des ménages en situation de précarité énergétique.

II. les dispositions adoptées par le Sénat

Le Sénat a adopté, en commission, un amendement visant à accroître le champ des certificats d’économies d’énergie, en insérant un article nouvel 25 bis dans le projet de loi.

A. l’examen en commission

À l’initiative de son rapporteur, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a introduit un article 25 bis dans le projet de loi qui modifie substantiellement les objectifs du dispositif des certificats d’économies d’énergie, en ajoutant un alinéa à l’article L. 221-1 du code de l’énergie. Au-delà de la réduction de la consommation d’énergie finale (qui est l’objectif initial des CEE), l’article mentionne un second objectif, à savoir la réduction de la consommation d’énergies fossiles.

Dès lors, les projets qui pourraient être financés avec des CEE seraient beaucoup plus nombreux, puisqu’ils pourraient notamment inclure des actions de conversion des flottes, avec des énergies pas ou peu carbonées, mais aussi le financement du déploiement de bornes de recharge électrique ou de stations de ravitaillement des véhicules en gaz ou en hydrogène, exemples qui figurent au demeurant dans le corps de l’article. Ces différentes actions ne permettent pas de garantir une réduction globale de la consommation d’énergie (contrairement au mécanisme actuel des CEE), mais visent à décarboner la consommation d’énergie.

Par ailleurs, ce nouvel article énumère la liste des secteurs qui peuvent bénéficier d’actions au titre des CEE, à savoir les secteurs résidentiel, agricole, industriel, tertiaire, des transports et des réseaux. Cette liste reflète les actions d’ores et déjà éligibles puisqu’il existe des fiches d’opérations standardisées pour chacun d’entre eux.

Cette modification intervient dans un contexte tendu sur le marché des certificats d’économies d’énergie, le prix de ces derniers ayant doublé en un an, du fait notamment des objectifs ambitieux prévus par le Gouvernement en 2017 en matière d’économies d’énergie et de la raréfaction du gisement ([219]), ce qui est susceptible d’avoir des conséquences sur le prix de l’énergie. En élargissant le champ des actions éligibles, cet article a donc également pour but de faciliter l’accomplissement des objectifs assignés aux obligés.

Certificats d’économies d’énergie par secteur

Source : ADEME, décembre 2017.

B. l’examen en séance publique

En séance publique, le Sénat a adopté un amendement, sur la proposition du sénateur Daniel Gremillet, visant à mentionner explicitement les « solutions de mobilité innovante comme les routes solaires » parmi les actions éligibles aux certificats d’économies d’énergie. Cette technologie, encore en cours d’expérimentation, consiste à recouvrir une route de panneaux solaires, afin de produire de l’énergie.

Il a par ailleurs repoussé un amendement de suppression de l’article déposé par le Gouvernement.

III. les travaux de votre commission

Cet article a été supprimé par la commission sur proposition du rapporteur. En effet, le dispositif des certificats d’économie d’énergie est aujourd’hui le principal outil de politiques publiques pour faire diminuer la consommation d’énergie, quelle qu’en soit la source et quel que soit le secteur concerné.

Or, l’article 25 bis en modifiait profondément la nature, en permettant à ce mécanisme de financer également des dispositifs de déploiement d’infrastructures de recharge ou d’avitaillement, ainsi que l’acquisition de véhicules qui ne sont pas forcément plus sobres. Par ailleurs, l’article 25 bis ciblait, pour l’essentiel, ce dispositif sur les transports, alors qu’il a vocation à concerner tous les secteurs d’activité. Enfin, en énumérant les économies d’énergie concernées par le dispositif, l’article créait un risque d’a contrario, et ainsi d’exclure du champ des CEE de nombreux projets d’économie d’énergie.

Article 25 ter (nouveau) (article L. 151-31 du code de l’urbanisme) Suppression du renvoi à un décret permettant de réduire les obligations de construction de places de parking

Cet article a été créé par la commission, sur la proposition de la commission des affaires économiques. Il consiste à supprimer le renvoi à un décret prévu à l’article L. 151-31 du code de l’urbanisme.

Cet article, créé par l’ordonnance n° 2015-1174 du 23 septembre 2015, permet aux constructeurs d’immeubles neufs de réduire de 15 % le nombre d’emplacements de stationnement prévus par le règlement du plan local d’urbanisme, en échange de la mise à disposition de véhicules électriques munis d’un dispositif de recharge adapté ou de véhicules propres en auto-partage. Toutefois, cette possibilité était conditionnée à l’adoption d’un décret d’application qui n’a jamais été publié. La suppression de ce renvoi permettra donc de rendre l’article L. 151-31 précité d’application directe.

Chapitre III Dispositions relatives à la promotion des usages les plus propres et à la lutte contre la congestion

Sur proposition du rapporteur, et en cohérence avec les modifications précédemment apportées, la commission a adopté un amendement modifiant l’intitulé du chapitre.

Article 26 AA (nouveau) Objectifs de décarbonation du secteur des transports terrestres

Le présent article, introduit dans le projet de loi à l’initiative du rapporteur, vise à donner une perspective et des objectifs de long terme en matière de décarbonation du secteur du transport terrestre, afin de permettre aux professionnels concernés d’investir dans la durée, aux chercheurs de travailler aux évolutions technologiques dans un environnement stable et au grand public de s’habituer progressivement à de nouvelles perspectives en matière de choix de véhicules.

L’objectif principal est fixé pour l’année 2050. C’est celui de décarbonation complète du secteur des transports terrestres. Cet objectif est cohérent avec le projet de programmation pluriannuelle de l’énergie et avec le projet de loi énergie-climat qui prévoit de parvenir à la neutralité carbone à cette date ([220]). Or, les projections montrent que cet objectif ne sera atteignable qu’en réduisant à zéro les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports terrestres.

Pour atteindre cet objectif, deux objectifs intermédiaires sont prévus :

– la montée en puissance des véhicules à faibles et très faibles émissions à échéance 2030, dans la continuité des objectifs fixés au niveau européen, qui prévoient des dispositifs d’amende pour les constructeurs qui ne respecteraient pas leurs obligations ([221]) ;

– la fin de la vente de tous les véhicules particuliers et utilitaires légers neufs qui utilisent de l’énergie fossile (essence, diésel et gaz naturel), au plus tard en 2040, en cohérence avec le plan Climat présenté par le Gouvernement le 6 juillet 2017. Si plusieurs pays européens se sont positionnés en ce sens, la France serait le premier à l’inscrire dans la loi.

L’interdiction de la vente des véhicules à énergie fossile

en Espagne, un projet de loi sur le changement climatique devrait être débattu à l’issue du renouvellement récent du Parlement et de la mise en place du nouveau Gouvernement ;

de même, en Suède, une loi devrait être adoptée au cours de la présente législature, à l’issue du renouvellement du Parlement en janvier dernier ;

à l’inverse, le Royaume-Uni confie aux agents économiques un rôle moteur dans la transition énergétique.

au Royaume-Uni, l’interdiction prévue pour 2040 viserait la vente de voitures et camionnettes « van » neuves à essence et diesel ;

en Suède, l’interdiction vise la vente de voitures neuves à essence et diesel en 2030.

l’Espagne prévoit d’interdire, à partir de 2040, les véhicules neufs émettant du dioxyde de carbone y compris diesel, essence, et hybrides et, à compter de 2050, tous les véhicules utilisant les énergies précitées ;

la Finlande vise l’interdiction de la vente des véhicules de tourisme neufs à énergie fossile dès 2035 et de l’ensemble des véhicules à énergie fossile en 2045 ;

en Irlande, l’engagement est pris de ne vendre aucun véhicule neuf émettant du dioxyde de carbone à compter de 2030 et de généraliser cette interdiction à tous ces véhicules à partir de 2045 ;

Israël prévoit l’interdiction générale des importations de véhicules diesel et essence en 2030 et le recours, pour 100 % des véhicules neufs, à l’électricité ou au gaz naturel. Des objectifs intermédiaires pour les véhicules particuliers visent à accroître régulièrement la part des voitures électriques (5 % en 2022, 23 % en 2025, 61 % en 2028) ;

la Lettonie entend restreindre l’utilisation des moteurs diesel dans les villes dès 2030, puis, en 2040, interdire totalement la vente de véhicules neufs équipés de moteurs thermiques et fixer des restrictions de circulation pour tous les véhicules en fonction de leur ancienneté.

Source : Centre européen de recherche et de documentation parlementaire.

Les véhicules utilisant de l’énergie fossile représentent aujourd’hui 93,6 % des ventes, auxquelles il faut ajouter les 4,2 % d’hybrides non rechargeables et les 0,7 % d’hybrides rechargeables. Les objectifs ainsi fixés sont donc ambitieux mais les éléments d’information recueillis en audition montrent que les prévisions des constructeurs envisagent une fin de commercialisation des ventes de véhicules neufs exclusivement diésel et essence au début des années 2030.

Afin de confirmer, à échéances régulières, la tenue de la trajectoire, il est proposé de confier à l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST), qui est bicaméral, le soin de rédiger un rapport d’évaluation, qui tiendra compte des évolutions technologiques observées. Ce dispositif est analogue à celui qui existe en matière de loi de bioéthique. La publication de ce rapport tous les cinq ans doit permettre la tenue d’un vaste débat au Parlement. Le fait de confier cette évaluation au Parlement contribuera également à renforcer le rôle d’évaluation des politiques publiques que ce dernier détient sur le fondement de l’article 24 de la Constitution.

Ces dispositions, qui sont programmatiques, ont paru trouver toute leur place au sein d’une loi d’orientation.

Article 26 AB (nouveau) (chapitre VIII [nouveau] du titre II du livre III du code de la route) Message obligatoire accompagnant les publicités pour les véhicules terrestres à moteur

Le présent article a été introduit à l’initiative de la commission, sur proposition conjointe du rapporteur et de M. Jean-Marc Zulesi. Il prévoit la création d’un message obligatoire accompagnant les publicités en faveur des véhicules terrestres à moteur.

Cette disposition vise à inciter aux mobilités actives (qui sont définie à l’article 22 du présent projet de loi comme l’ensemble des mobilités pour lesquelles la force motrice humaine est nécessaire), aux mobilités partagées (telles que le covoiturage) et collectives (comme l’usage des transports en commun). Elle concernerait toutes les publicités en faveur des véhicules à moteur (voitures, y compris si elles sont à faibles émissions, poids lourds, scooters, etc.), à l’exclusion, bien entendu, de celles qui constituent des mobilités actives (comme le vélo ou la trottinette, qu’ils soient électriques ou non). En effet, les mobilités dont la promotion serait ainsi assurée sont moins émettrices de polluants et sont bénéfiques, pour les premières, à la préservation de la santé publique.

Ce dispositif prend exemple sur ceux créés au cours des dernières années, s’agissant par exemple des économies d’énergie ([223]) ou des boissons sucrées et produits alimentaires manufacturés ([224]).

Le message diffusé, ainsi que les modalités de diffusion, seront précisés par un décret.

Article 26 A (article L. 224-10 [nouveau] du code de l’environnement) Obligation d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des entreprises

Le présent article, introduit par le Sénat en séance publique, impose un taux minimal d’acquisition de véhicules à faibles émissions aux entreprises qui gèrent un parc de plus de cent véhicules.

I. le droit en vigueur

À l’heure actuelle, le droit positif ne prévoit d’obligations, en matière de véhicules à faibles émissions, que pour les personnes publiques, les loueurs de voitures et les exploitants de flottes de taxis et de véhicules de tourisme avec chauffeur (cf. article suivant). Ces obligations ont été prévues par l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Sur ce fondement, s’agissant des véhicules dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes :

– 50 % au moins des renouvellements de véhicules de l’État et de ses établissements publics doivent permettre l’acquisition de véhicules à faibles émissions ;

– 20 % au moins des renouvellements de véhicules des collectivités territoriales, de leurs groupements et des entreprises nationales doivent également permettre l’acquisition de tels véhicules ([225]).

Les caractéristiques des véhicules à faibles émissions sont définies par décret. Il s’agit des voitures particulières et des camionnettes dont les émissions de dioxyde de carbone sont inférieures à 60 grammes par kilomètre ([226]). En pratique, remplissent ces critères les véhicules électriques, à hydrogène et la majorité des véhicules hybrides rechargeables ([227]), à l’exclusion des véhicules utilisant du biogaz ou des biocarburants.

Ces obligations lors du renouvellement des flottes ont plusieurs finalités : réduire les émissions polluantes, mais également faciliter le développement des nouvelles filières industrielles de production des véhicules à faibles émissions et alimenter le marché de l’occasion avec de tels véhicules, dont le prix est alors plus abordable que celui des véhicules neufs.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

En séance publique, le Sénat a adopté un amendement déposé par M. Ronan Dantec, qui impose, pour la première fois, des obligations en matière d’acquisitions de véhicules à faibles émissions aux entreprises privées.

Cet amendement prévoit d’imposer aux entreprises qui gèrent une flotte de plus de 100 véhicules dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes, une part minimale de 10 % de véhicules à faibles émissions, avant 2025. Le renvoi effectué à l’article L. 224-7 du code de l’environnement établit une parité de critères entre secteur public et secteur privé. Ainsi, seront également considérés comme des véhicules à faibles émissions les véhicules dont les émissions de dioxyde de carbone sont inférieures à 60 grammes par kilomètre.

L’obligation en cause ne porte que sur les renouvellements de véhicules et non pas sur le parc existant. Ainsi, une entreprise qui posséderait 200 véhicules et qui en renouvellerait en moyenne 50 chaque année devrait acquérir, sur ces 50 nouveaux véhicules, au moins cinq véhicules à faibles émissions en moyenne chaque année.

La formulation de l’article ne permet toutefois pas de déterminer avec précision la date à laquelle l’obligation en cause naît pour les entreprises concernées. En effet, deux interprétations sont possibles : soit l’obligation ne trouvera à s’appliquer qu’à compter de 2025, soit elle est d’effet immédiat et couvre la période allant de la promulgation de la loi à 2025.

III. les travaux de votre commission

La commission a adopté des amendements identiques du rapporteur, de M. Bruno Duvergé et de M. Jean-Marc Zulesi qui ont profondément réécrit l’article 26 A. En effet, ces amendements ont introduit une progressivité plus forte des objectifs de renouvellement des flottes, avec les paliers suivants. Les véhicules à faibles émissions (c’est-à-dire émettant moins de 60 grammes de CO2 par kilomètre, soit les véhicules hybrides rechargeables, électriques et hydrogène) devront représenter :

– 10 % du renouvellement des flottes à compter du 1er janvier 2022 ;

– 20 % à compter du 1er janvier 2024 ;

– 35 % à partir du 1er janvier 2027 ;

– 50 % à partir du 1er janvier 2030.

Ces pourcentages sont des planchers et ne concernent que les personnes morales qui possèdent des flottes de plus de cent véhicules. Ne sont pris en compte que les véhicules de moins de 3,5 tonnes, c’est-à-dire les voitures individuelles et les véhicules utilitaires. Par ailleurs, les seuils évoqués portent sur les flux et non pas sur le stock de véhicules.

Article 26 B (article L. 224-11 [nouveau] du code de l’environnement et article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015) Obligation d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des loueurs et des exploitants de taxis et de voitures de transport avec chauffeur

Le présent article augmente le taux minimal de véhicules à faibles émissions que les loueurs de voitures, les exploitants de taxis et les exploitants de voitures de transport avec chauffeur doivent acquérir, à compter de 2020.

I. le droit en vigueur

Les VI et VII de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte ont imposé de premières obligations aux loueurs de voitures, aux exploitants de taxi et aux exploitants de voitures de transport avec chauffeur, lorsque, dans ces deux derniers cas, le parc de véhicules dont ils disposent est supérieur à dix.

À l’heure actuelle, pour l’ensemble des personnes concernées, chaque renouvellement doit permettre l’acquisition d’au moins 10 % de véhicules à faibles émissions, c’est-à-dire de véhicules dont les émissions de dioxyde de carbone sont inférieures à 60 grammes par kilomètre.

Cette obligation, qui a commencé à courir à compter de la promulgation de la loi précitée, est valable jusqu’en 2020. Il n’existe aujourd’hui pas de données disponibles pour mesurer l’état de sa mise en œuvre.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

En séance publique, le Sénat a adopté un amendement de M. Ronan Dantec qui poursuit la trajectoire tracée par la loi du 17 août 2015, en fixant des objectifs ultérieurs. Ainsi, à compter de 2022 (même si une incertitude persiste, à la lecture de l’article, quant à la date exacte de naissance de l’obligation), l’obligation d’acquisition de véhicules à faibles émissions s’élèverait à 20 % de chaque renouvellement, et non plus à 10 % comme c’est le cas aujourd’hui (I de l’article).

Ces nouvelles dispositions sont codifiées au sein du code de l’environnement, à l’article L. 224-11, ce qui permet, par voie de conséquence, de supprimer les VI et VII de la loi du 17 août 2015, où ces obligations figuraient jusqu’à présent (II de l’article).

III. les travaux de votre commission

La commission n’a pas modifié cet article.

Article 26 C Rapport sur la décarbonation des transports aérien et maritime

À l’initiative du sénateur M. Jean-François Longeot, le Sénat a adopté, en séance publique, un article 26 C demandant au Gouvernement la présentation, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi, d’un rapport portant sur la décarbonation des transports aérien et maritime.

L’objectif de cette demande de rapport était d’inclure ces deux types de transport (aérien et maritime) dans le titre III du projet de loi, qui traite de la dimension environnementale des mobilités. Ces deux types de transports n’y figuraient en effet pas, alors même que des actions y sont actuellement entreprises afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et plus largement, de polluants atmosphériques.

Sur proposition du rapporteur, la commission a adopté un amendement précisant que le rapport devrait porter à la fois sur le bilan des actions engagées et sur la stratégie retenue et ajoutant les émissions polluantes autres que les gaz à effet de serre.

Article 26 (articles L. 3261-3-1 et L. 3423-10 [nouveau] du code du travail, article 81 du code général des impôts, article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale) Forfait mobilités durables

Le présent article crée un « forfait mobilités durables » bénéficiant aux personnes qui se rendent sur leur lieu de travail soit à bicyclette, soit par un moyen de covoiturage. La possibilité sera ainsi offerte à l’employeur de prendre en charge tout ou partie des coûts afférents, cet avantage étant, pour le salarié, exonéré d’impôts et de charges sociales.

I. le droit en vigueur

À l’heure actuelle, trois dispositifs différents de prise en charge, par l’employeur, des frais de transport coexistent, sur le fondement des articles L. 3261-1 et suivants du code du travail. Ces trois dispositifs bénéficient tant aux salariés du secteur privé qu’aux agents publics ([228]).

En premier lieu, le coût des abonnements aux services de transports publics pour les trajets entre la résidence du salarié et son lieu de travail est pris en charge, pour moitié par l’employeur. La loi prévoit le principe de l’aide, sa quote-part étant déterminée par la voie réglementaire ([229]). La prise en charge est effectuée sur la base de tarifs de deuxième classe, que ce soit pour un abonnement illimité ou pour une durée déterminée. Dans les mêmes conditions, la moitié du coût d’un abonnement à un service public de location de vélos doit également être prise en charge par l’employeur, les dispositifs ne pouvant être cumulés. Cette prise en charge de la moitié du montant de l’abonnement aux transports en commun constitue une obligation pour l’employeur, qui ne peut pas la refuser.

Par ailleurs, les frais de carburants liés aux trajets entre la résidence habituelle et le lieu de travail peuvent également être pris en charge en tout ou partie par l’employeur, sous réserve que la résidence habituelle ou le lieu de travail se situe hors Île-de-France et en dehors d’un périmètre de transports urbains ou que l’utilisation du véhicule personnel soit rendue indispensable par des conditions d’horaires de travail particuliers ([230]). Les frais liés à la recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables entrent également dans cet avantage. Contrairement aux abonnements de transports en commun, cette prise en charge est une simple faculté pour l’employeur. Par ailleurs, les deux avantages ne peuvent pas être cumulés.

L’employeur peut également prendre en charge, depuis 2015, tout ou partie des frais engagés par les salariés pour leurs trajets en vélo ou en vélo à assistance électrique, sous la forme d’une « indemnité kilométrique vélo », dont le montant est de 25 centimes d’euros par kilomètre ([231]). Le projet de loi de finances pour 2019 a créé, en complément, une « indemnité forfaitaire covoiturage » qui bénéficie aux trajets en tant que passager d’un trajet en covoiturage ([232]). Ces deux indemnités, qui demeurent facultatives, peuvent se cumuler avec la prise en charge des abonnements de transport si les trajets en vélo ou en covoiturage permettent de compléter l’itinéraire jusqu’à ou depuis la gare, ce que l’on dénomme « trajets de rabattement ».

L’ensemble de ces avantages bénéficient d’exonérations fiscales et sociales. S’agissant des frais de carburant, de l’indemnité kilométrique vélo et du forfait covoiturage, l’exonération au titre de l’impôt sur le revenu et de la contribution sociale généralisée est plafonnée à 200 € par an ([233]).

II. le texte initial du projet de loi

L’article 26 du projet de loi déposé par le Gouvernement prévoit de fusionner l’indemnité kilométrique vélo et l’indemnité forfaitaire covoiturage en un « forfait mobilités durables ». Cette substitution est accompagnée de plusieurs conséquences.

Tout d’abord, la prise en charge des frais de déplacement en vélo cesse d’être kilométrique, pour devenir forfaitaire. Un seul et même forfait permettrait de couvrir tout ou partie des frais de déplacement accomplis en vélo ou en vélo à assistance électrique ou en tant que passager d’un covoiturage. Les modalités de prise en charge de ces frais sont renvoyées au pouvoir réglementaire.

Le projet de loi prévoit également que ce forfait mobilités durables ne puisse pas être cumulé, au titre d’un même mois, avec la prise en charge des frais de carburant ou avec celle de l’abonnement pour les transports publics. De la sorte, le salarié doit choisir entre ces différents avantages.

Enfin, l’avantage fiscal et social afférent à ce nouveau forfait est accru puisque le projet de loi prévoit qu’il s’élève à 400 € par an, l’avantage bénéficiant aux frais de carburant demeurant plafonné à 200 € par an.

Le dispositif doit entrer en vigueur au 1er janvier 2020.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Le Sénat a apporté plusieurs modifications au dispositif initial du projet de loi du Gouvernement, tant en commission qu’en séance publique.

A. l’examen en commission

À l’initiative de son rapporteur, la commission du Sénat a apporté deux modifications importantes, dans le but de favoriser la pratique du vélo et celle du covoiturage.

Elle a ainsi autorisé le cumul, sans conditions, du forfait mobilités durables avec la prise en charge de l’abonnement aux transports en commun, de manière à permettre aux salariés de choisir leur mode de déplacement de manière plus souple, et de pouvoir partager leurs trajets entre ces deux modes de transport (ce qui correspond notamment à la pratique du « rabattement » précédemment évoqué).

Par ailleurs, elle a étendu le bénéfice de ce forfait aux conducteurs des trajets en covoiturage, afin d’inciter au développement de cette pratique, alors qu’il ne concernait initialement que les passagers.

B. l’examen en séance publique

Outre un amendement rédactionnel, adopté à l’initiative du rapporteur, le Sénat a apporté, en séance publique, trois modifications à l’article 26 du projet de loi.

Le Sénat a étendu, sur la proposition du sénateur Olivier Jacquin le bénéfice du forfait mobilités durables aux cycles de manière générale, catégorie qui est plus large que celle de vélo. Ainsi, les cycles peuvent par exemple avoir trois roues. Ils sont actuellement définis par l’article R. 311-1 du code de la route, aux articles 6.10 et 6.11, pour les cycles à pédalage assisté.

Par ailleurs, le Sénat a étendu, à l’initiative du sénateur Théophile pour les départements et certaines collectivités d’outre-mer (Saint-Barthélemy, Saint-Martin et Saint-Pierre-et-Miquelon), le bénéfice du forfait mobilités durables au transport maritime, pour les trajets entre le domicile et le lieu de travail, afin de prendre en compte les conditions particulières de déplacement dans ces territoires.

Enfin, le Sénat a adopté un amendement, à l’initiative du sénateur M. Stéphane Piednoir, faisant également bénéficier la recharge de véhicules à hydrogène des exonérations fiscales et sociales prévues pour les autres types de carburants, sans toutefois faire explicitement figurer la prise en charge de ce carburant à l’article L. 3261-3 du code du travail. Par ailleurs, cet amendement a également accru le plafond d’exonération à 400 € par an pour les carburants « vertueux » (électricité et hydrogène), le portant ainsi au même niveau que celui applicable aux cycles et au covoiturage, l’exonération pour les frais liés aux autres carburants demeurant plafonnée à 200 € par an.

IV. les travaux de votre commission

La commission n’a pas modifié cet article. Ce débat à ce sujet a été renvoyé en séance publique, afin de pouvoir tenir compte de la négociation sociale en cours.

Article 26 bis (nouveau) (article L. 318-1 du code de la route) Affichage de la catégorie Crit’Air des véhicules lors de leur vente

Cet article a été introduit dans le projet de loi par un amendement du rapporteur. Il rend obligatoire l’affichage, lors de la vente de véhicules terrestre à moteur, de leur catégorie Crit’Air. Actuellement, le code de la route prévoit uniquement l’affichage de la consommation énergétique du véhicule et des méthodes de mesure de cette dernière. Or, la catégorie Crit’Air peut être importante car elle fonde la capacité du véhicule à circuler au sein des zones à faibles émissions qui sont créées par l’article 28 du projet de loi. Par ailleurs, au-delà de la consommation énergétique, et donc des émissions de gaz à effet de serre, la classification Crit’Air permet de mettre en lumière les émissions de polluants de proximité. Il s’agit donc d’une information complémentaire à celles déjà portées à la connaissance des acheteurs.

Article 27 (article L. 229-26 du code de l’environnement et articles L. 5219-1 et L. 5219-5 du code général des collectivités territoriales) Renforcement des plans climat-air-énergie territoriaux en matière de lutte contre la pollution atmosphérique

Le présent article renforce la dimension « qualité de l’air » des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET), en étendant cette dernière aux établissements publics de coopération intercommunale comprenant plus de 100 000 habitants et en renforçant les objectifs qui leur sont assignés par la loi.

I. le droit en vigueur

Les plans climats-air-énergie constituent un outil de planification en matière de protection de l’atmosphère, dans un contexte marqué par des dépassements des valeurs limites des concentrations de polluants de proximité dans de nombreux territoires.

A. Les plans climat-air-énergie

Les plans d’action climat-air-énergie territoriaux (PCAET) ont été créés par la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 ([234]). Ils ont succédé aux plans climat-énergie territoriaux (PCET), ces derniers étant centrés sur la lutte contre le changement climatique et ne comprenant pas de dimension « pollution atmosphérique ». Les règles qui leur sont applicables figurent, pour les principales d’entre elles, à l’article L. 229-26 du code de l’environnement.

La réalisation d’un PCAET est obligatoire dans tous les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre (EPCI) ([235]) de plus de 20 000 habitants, leur date limite de réalisation étant fixée au 31 décembre 2018. La réalisation de ce plan suppose une phase de diagnostic, sur laquelle s’appuie un programme d’action. En matière de pollution de l’air, l’objectif du programme d’action est de prévenir ou de réduire les émissions de polluants atmosphériques, afin de respecter les normes de qualité de l’air prévues à l’article L. 221-1 du code de l’environnement. Le plan doit être mis à jour tous les six ans, sur le fondement d’un dispositif de suivi et d’évaluation de ses résultats. Bien entendu, le PCAET doit respecter les objectifs fixés par le plan de protection de l’atmosphère (PPA), quand il existe. Il doit également être compatible avec le schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie et prendre en compte le schéma de cohérence territoriale.

S’agissant de protection de l’atmosphère, le PCAET doit intégrer cette dimension dans deux cas de figure : lorsque tout ou partie de l’EPCI est couvert par un plan de protection de l’atmosphère (c’est-à-dire quand des problèmes de qualité de l’air sont rencontrés, ainsi que dans les agglomérations de plus de 250 000 habitants) ou quand l’EPCI est compétent en matière de lutte contre la pollution de l’air.

B. Les dépassements des valeurs limites dans de nombreux territoires

Les valeurs limites de concentration de certains polluants atmosphériques sont dépassées, de manière structurelle, dans de nombreux territoires français. Ceci concerne en particulier la pollution aux oxydes d’azote et aux particules PM10. Ainsi, est en cours, au niveau européen, une procédure contentieuse engagée par la Commission européenne à l’encontre de la France, s’agissant des dépassements des concentrations en dioxyde d’azote dans treize territoires et de l’insuffisance des plans d’actions pour y répondre. Par ailleurs, pour les mêmes raisons, une procédure précontentieuse est en cours concernant la pollution aux particules PM10. Enfin, le Conseil d’État a rappelé, dans une décision du 12 juillet 2017, que le respect des normes de qualité de l’air constituait, pour l’État, une obligation de résultat. Jugeant insuffisants les plans de protection de l’atmosphère précédemment adoptés, il a enjoint « au Premier ministre et au ministre chargé de l’environnement de prendre toutes les mesures nécessaires pour que soit élaboré et mis en œuvre, pour chacune des [14] zones [concernées], un plan relatif à la qualité de l’air permettant de ramener les concentrations en dioxyde d’azote et en particules fines PM10 sous les valeurs limites fixées par l’article R. 221-1 du code de l’environnement dans le délai le plus court possible et de le transmettre à la Commission européenne avant le 31 mars 2018. » ([236])

Pour l’année 2017, les agglomérations présentant des dépassements des normes réglementaires de qualité de l’air sont encore nombreuses.

Dépassements des normes réglementaires de qualité de l’air pour la protection de la santé à long terme

Source : Commissariat général au développement durable, « Bilan de la qualité de l’air extérieur en France en 2017 », octobre 2018, p. 14.

Agglomérations présentant des dépassements des normes réglementaires de qualité de l’air en 2017

Source : Commissariat général au développement durable, « Bilan de la qualité de l’air extérieur en France en 2017 », octobre 2018, p. 15.

Au niveau national, des objectifs de réduction des émissions anthropiques de polluants atmosphériques ont été fixés à l’article D. 222-38 du code de l’environnement, par rapport à l’année de référence 2005. Ils figurent dans le plan de prévention des émissions de polluants atmosphériques (PREPA) adopté en mai 2017 ([237]).

Objectifs de réduction des émissions de polluants atmosphériques

Source : art. D. 222-38 du code de l’environnement.

II. le texte initial du projet de loi

Le projet de loi déposé par le Gouvernement apporte plusieurs modifications importantes au droit en vigueur, en renforçant le volet « protection de l’atmosphère » des PCAET.

En premier lieu, il abaisse de 250 000 habitants à 100 000 habitants le seuil à partir duquel le PCAET d’un EPCI doit comporter un plan d’action contre la pollution de l’air (alinéa 2 du I). En effet, le droit applicable limite cette obligation aux EPCI de plus de 250 000 habitants, ou à ceux qui subissent une pollution de l’air importante. Ainsi, le nombre d’agglomérations concernées du fait de l’abaissement du seuil de population passerait de 25 à 61. Dès lors, les agglomérations se partageraient en trois ensembles :

– en dessous de 100 000 habitants, le PCAET n’aurait pas à comporter de volet « qualité de l’air », sauf dépassement des normes justifiant la réalisation d’un plan de protection de l’atmosphère (cf. zones concernées ci-dessous) ;

Zones couvertes par des plans de protection de l’atmosphère (PPA)

– entre 100 000 et 250 000 habitants, le PCAET comporterait un plan d’action mais qui ne serait pas appuyé sur la réalisation préalable d’un plan de protection de l’atmosphère, sauf dépassement des normes de qualité de l’air ;

– au-delà de 250 000 habitants (et dans tous les cas si les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées), le PCAET comporterait un plan d’action fondé sur l’établissement préalable d’un plan de protection de l’atmosphère.

Par ailleurs, l’article renforce le contenu du programme d’action (désormais dénommé « plan d’action ») du PCAET (alinéas 2 et 3 du I). Alors que ce dernier est aujourd’hui limité à la prévention et à la réduction des émissions de polluants atmosphériques, le dispositif proposé par le Gouvernement fixe deux objectifs plus précis :

– une réduction des émissions de polluants atmosphériques au moins aussi importante que celle qui est prévue à l’échelle nationale par les objectifs nationaux de réduction des émissions de polluants atmosphériques ([238]) ;

– le respect des normes de qualité de l’air dans les délais les plus courts possibles et au plus tard en 2025 ([239]).

Troisième modification, le plan d’action doit également envisager la création d’une ou de plusieurs zones à faibles émissions (ZFE) quand la création de cette dernière est obligatoire, c’est-à-dire quand, sur le fondement de l’article 28 du projet de loi, les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière sur le territoire de l’EPCI ou de la commune ([240]) (alinéa 3 du I). L’étude portant sur la création de ZFE et figurant dans le plan d’action joue ainsi le rôle d’étude d’impact pour la création de cette dernière.

Afin de s’assurer que les objectifs assignés seront respectés, le dispositif proposé comprend deux « cordes de rappel » (alinéas 3 et 4 du I). D’une part, l’étude sur la création d’une ou de plusieurs ZFE doit envisager le renforcement des limitations de circulation afin de privilégier la circulation des véhicules sans émissions moteur (c’est-à-dire des véhicules électriques et des véhicules à hydrogène). Ce renforcement doit être prévu à échéance de l’année 2025. D’autre part, si le plan d’action ne permet pas d’atteindre les objectifs fixés (en termes d’émissions de polluants et de respect des normes), il doit faire l’objet d’un renforcement dans un délai de dix-huit mois, sans que le projet ne précise si ce délai court à partir de la publication du plan d’action ou de la non-atteinte des objectifs.

Enfin, les alinéas 5 à 7 du I prévoient les modalités transitoires de création d’un volet « qualité de l’air » au sein des PCAET déjà existants qui en sont dépourvus. À cette fin, les EPCI qui ne respectent pas les normes de qualité de l’air, ainsi que la métropole de Lyon, auront un an, à compter de la promulgation de la loi, les autres EPCI disposant pour leur part de deux années.

Les II et III de l’article 27 déclinent ce dispositif pour ce qui concerne la métropole du Grand Paris et les établissements publics territoriaux. La métropole est compétente pour assurer en lieu et place des communes membres l’élaboration et l’adoption du plan climat-air-énergie territorial ([241]). Pour leur part, les établissements publics territoriaux sont compétents pour élaborer un plan climat-air-énergie, qui doit être compatible avec le PCAET de la métropole et qui doit permettre d’atteindre les objectifs de ce dernier ([242]). Par conséquent, le projet de loi confie la responsabilité d’élaborer le plan d’action en matière de qualité de l’air à la métropole, le plan air-énergie-climat de chaque établissement public devant lui être conforme.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Le Sénat a peu modifié l’article 27 du projet de loi, apportant uniquement une précision s’agissant de la métropole du Grand Paris.

A. l’examen en commission

Outre un amendement rédactionnel, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a apporté une précision s’agissant des plans climat-air-énergie territoriaux des établissements publics territoriaux de la métropole du Grand Paris. En effet, le dispositif envisagé par le projet de loi initial faisait peser la responsabilité d’étudier l’opportunité de créer une zone à faibles émissions à la fois sur la métropole et sur les établissements publics territoriaux, les deux devant élaborer un plan d’action pour la réduction des émissions de polluants atmosphériques. La commission du Sénat a souhaité réserver cette étude au plan d’action de la métropole, qui est l’échelon le plus pertinent pour ce faire.

D’ailleurs, par une délibération du 12 novembre 2018, la métropole a anticipé sur le vote de la loi, en adoptant d’ores et déjà une délibération créant une zone à faibles émissions, qui doit entrer en vigueur à partir de juillet 2019 ([243]). Elle prévoit notamment un renforcement progressif des critères de circulation, conformément au tableau suivant.

Trajectoire prévue pour la ZFE du Grand Paris

Source : Délibération du conseil de la métropole du Grand Paris du 12 novembre 2018, CM2018/11/12/11 : Mise en place de la zone à faibles émissions métropolitaine – Engagement et rôle de la métropole du Grand Paris pour un déploiement à compter de juillet 2019.

B. l’examen en séance publique

En séance publique, le Sénat a adopté le texte de la commission sans modification, à l’exception d’un amendement rédactionnel.

IV. les travaux de votre commission

Outre huit amendements rédactionnels, la commission a apporté les modifications suivantes, sur proposition du rapporteur :

– elle a corrigé une erreur matérielle, qui aboutissait à ne pas rendre obligatoire l’élaboration d’un plan climat-air-énergie territorial pour les établissements de coopération intercommunale qui franchissent le seuil des 20 000 habitants à compter du 1er janvier 2017 ;

– elle a prévu que les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (AASQA) soient consultées avant l’adoption du plan d’action par l’EPCI concerné, afin de pouvoir apporter toute l’expertise scientifique et l’appui technique nécessaires ;

– elle a prévu que les objectifs fixés par les plans d’action soient des objectifs biennaux (et non plus à compter de 2025 et de 2030), de manière à pouvoir suivre plus facilement le respect de la trajectoire visée ;

– en cohérence, elle a raccourci à un an le délai dont disposeront les EPCI pour adapter leur plan d’action si les objectifs ne sont pas atteints. Le dispositif sera ainsi rendu plus réactif ;

– elle a modifié la dénomination des zones à faibles émissions, en y adjoignant le terme de « mobilité », afin de bien marquer le fait que ces zones à faibles émissions ne porte que sur la réduction des polluants atmosphériques issus des transports terrestres (alors que ces polluants peuvent avoir de nombreuses autres sources, telles que l’industrie, le bâtiment – pour le chauffage – ou l’agriculture, par exemple) ;

– elle a précisé la date d’entrée en vigueur de l’article 27. Ainsi, les PCAET devront avoir été modifiés au 1er janvier 2021 pour les collectivités où les normes de pollution ne sont pas dépassées et au 1er janvier 2022 pour les autres collectivités. Le choix de dates fixes permet de donner davantage de visibilité aux EPCI et laissera aux nouvelles équipes municipales le temps nécessaire à l’élaboration des plans d’action. Par ailleurs, les EPCI qui ont d’ores et déjà un plan d’action devront le modifier dans les mêmes délais pour l’adapter aux nouvelles dispositions législatives.

Article 28 (articles L. 2213-4-1 et L. 2213-4-2 [nouveau] du code général des collectivités territoriales) Zones à faibles émissions mobilité

Le présent article transforme les zones à circulation restreinte (ZCR) en zones à faibles émissions (ZFE), remaniant ainsi fortement leur régime juridique. En particulier, les ZFE sont rendues obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.

I. le droit en vigueur

Bien que les communes et les intercommunalités où les normes de qualité de l’air sont dépassées aient la possibilité, depuis 2015, de créer des zones à circulation restreinte, cette faculté est, dans les faits, très peu employée.

Les zones à circulation restreinte ont été créées par l’article 48 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015. Elles figurent aujourd’hui à l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales. Leur régime juridique répond aux caractéristiques suivantes.

En premier lieu, la création de ces zones n’est en aucun cas obligatoire. Il s’agit d’une simple faculté qui est laissée au maire ou au président de l’EPCI, selon que l’un ou l’autre est titulaire du pouvoir de police de la circulation. Même dans le cas où les normes de pollution de l’air ne sont pas respectées et où des plans de protection de l’atmosphère ont été élaborés, la création d’une zone à circulation restreinte relève de la libre décision de la collectivité ou de l’EPCI concerné.

La création d’une ZCR doit être précédée d’une large concertation. En effet, si cette dernière peut être créée par arrêté du maire ou du président de l’EPCI, plusieurs formalités sont obligatoires. Une étude préalable doit être réalisée, qui justifie les mesures de restriction de la circulation envisagées et les bénéfices qui en sont attendus. Le projet d’arrêté, ainsi que l’étude, sont soumis pour avis aux autorités organisatrices de mobilité de la zone concernée et des abords de cette dernière, aux conseils municipaux des communes limitrophes, aux gestionnaires de voirie, ainsi qu’aux chambres consulaires. En outre, si la ZCR limite également la circulation sur des voies du domaine public routier national ou départemental situées hors agglomération, l’accord préalable du préfet et du président du conseil départemental est nécessaire. Enfin, la création d’une ZCR doit être précédée d’une procédure de consultation du public.

S’agissant des restrictions à la circulation pouvant être apportées dans les ZCR, ces dernières sont fondées sur les émissions polluantes des véhicules, c’est-à-dire sur la classification Crit’Air ([244]). Cette dernière est établie principalement selon le type de motorisation du véhicule, le respect des normes européennes d’émissions de polluants (EURO) et la date de mise en circulation du véhicule. La collectivité peut ainsi interdire, sur cette base, la circulation temporaire ou permanente des véhicules les plus polluants.

CATÉGORIES CRIT’AIR

Le fait de ne pas respecter les restrictions de circulation, ou de circuler dans une ZCR sans la vignette Crit’Air correspondant à son véhicule, constituent des infractions pénales ([245]).

Malgré la possibilité ouverte par la loi n° 2015-992 du 17 août 2015, seules trois zones à circulation restreinte ont été créées en France (à Paris, à Strasbourg et à Grenoble), alors qu’il en existe plus de 200 en Europe, et que plusieurs zones continuent de ne pas respecter les normes limites en matière de pollution de l’air. Si elle concerne tous les véhicules à Paris (après avoir porté uniquement sur les poids-lourds, les bus et les autocars), elle ne porte que sur les véhicules utilitaires légers et les poids-lourds à Grenoble. Une zone à faibles émissions a également été créée, depuis le 1er septembre 2018, à Strasbourg. La métropole du Grand Paris a pour sa part adopté le principe de la création d’une zone à faibles émissions, dont les critères doivent progressivement rejoindre ceux de la ville de Paris. Enfin, plus d’une dizaine de projets de ZFE sont en cours dans différentes agglomérations françaises, à la suite des engagements pris avec le ministère de la transition écologique et solidaire le 8 octobre 2018 ([246]).

II. le texte initial du projet de loi

Du fait du faible succès des zones à circulation restreinte, et de la pollution persistante, l’article 28 du projet de loi initial renforce le dispositif de restriction de la circulation en ville, en procédant à plusieurs modifications du code général des collectivités territoriales.

A. L’élargissement du recours aux zones à faibles émissions

La dénomination des zones à circulation restreinte est modifiée en « zones à faibles émissions ». Cette modification sémantique a pour double objet de rendre plus positive l’instauration d’une telle zone en mettant mieux en valeur sa valeur ajoutée pour la population concernée et, par voie de conséquence, d’améliorer son acceptabilité.

Par ailleurs, la possibilité est ouverte plus largement pour créer des zones à faibles émissions. Ainsi, alors que cette dernière était réservée aux agglomérations et aux zones pour lesquelles un plan de protection de l’atmosphère avait été adopté ou était en cours d’adoption (c’est-à-dire les zones où les normes de pollution de l’air ne sont pas respectées, ainsi que les agglomérations de plus de 250 000 habitants), le texte initial du projet de loi ouvre également cette faculté à l’ensemble des agglomérations de plus de 100 000 habitants. Dès lors, le nombre de territoires concernés serait porté d’une quarantaine à près de 70 ([247]).

Troisième évolution majeure, l’instauration d’une zone à faibles émissions devient obligatoire dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière. Les critères permettant de déterminer les territoires en cause seront fixés par voie réglementaire.

Par ailleurs, le projet de loi comprend diverses dispositions de coordination et de simplification, afin de faciliter la création de ces zones. En particulier, il prévoit :

– qu’une seule et même étude préalable puisse être réalisée quand une même zone à faibles émissions couvre le territoire de plusieurs communes ;

– et que l’étude préalable puisse être actualisée en cas d’extension de la ZFE à de nouvelles communes limitrophes, sans qu’il soit nécessaire de réaliser une nouvelle étude.

B. Des possibilités de contrôle automatisé circonscrites

Par ailleurs, l’article 28 du projet de loi crée un nouvel article L. 2213-4-2 dans le code général des collectivités territoriales, qui prévoit les modalités par lesquelles un contrôle automatisé du respect des restrictions de circulation au sein des ZFE pourra être instauré. L’article dispose ainsi que des dispositifs de contrôle fixes ou mobiles pourront constater les infractions aux règles de circulation au sein des ZFE. Les données ainsi recueillies seront traitées aussi bien par les forces de police et de gendarmerie que par les services de police municipale territorialement compétents. Ce contrôle peut être mis en œuvre soit par les communes concernées, soit par l’État pour le compte de ces dernières, sur le fondement du IV du nouvel article L. 2213-4-2 du code général des collectivités territoriales.

De l’avis des différents acteurs rencontrés par votre rapporteur, la crédibilité du contrôle de la circulation au sein des ZFE est une condition essentielle pour la réussite de ce dispositif et, in fine, pour la diminution de la pollution dans la zone concernée. Il n’en demeure pas moins que le contrôle du respect des ZFE nécessite le recueil d’un très grand nombre de données, afin d’assurer que seuls rentrent dans la zone concernée les véhicules qui y sont autorisés (c’est-à-dire ceux dont les niveaux d’émissions ont été jugés acceptables). Ainsi, dans certaines villes étrangères, c’est l’ensemble des véhicules pénétrant dans une zone à circulation restreinte qui sont contrôlés ([248]). Dès lors qu’une telle collecte est envisagée, il est impératif de l’assortir des garanties législatives nécessaires pour que seules les données indispensables soient collectées et que cette collecte soit motivée par un objectif d’intérêt général.

S’agissant de ce dernier point, il ne fait pas de doute que la lutte contre la pollution de l’air participe du droit à la protection de la santé, auquel le Conseil constitutionnel a reconnu valeur constitutionnelle, sur le fondement de l’alinéa 11 du Préambule de la Constitution de 1946 ([249]). Or, la pollution atmosphérique serait responsable de 67 000 décès prématurés chaque année en France ([250]).

S’agissant des moyens employés pour parvenir à cet objectif, le projet de loi prévoit plusieurs garanties, certaines portant sur la collecte des données, et d’autres sur les traitements qui peuvent leur être appliqués.

1. Les limitations à la collecte des données

Le II du nouvel article L. 2213-4-2 limite les possibilités de recueillir des données sur les véhicules pénétrant dans les zones à faibles émissions.

Les données recueillies seront des images des véhicules circulant dans la zone, qui seront identifiées à l’aide du système LAPI (lecture automatique des plaques d’immatriculation).

De manière générale, l’autorisation d’installer des dispositifs de contrôle ne relèvera pas des collectivités ou des EPCI concernés, mais de l’autorité préfectorale, comme c’est déjà le cas, par exemple, en matière de dispositifs de vidéoprotection ([251]), ce qui constitue une garantie.

Par ailleurs, le projet de loi prévoit que les dispositifs de contrôle ayant pour finalité la limitation de la pollution, ils ne pourront être implantés que dans les lieux les plus touchés par la pollution atmosphérique, sur le fondement des mesures effectuées, ce qui réduit la latitude dont dispose l’autorité qui déploie le dispositif de contrôle.

Surtout, le projet de loi prévoit, dans sa version initiale, trois limitations fortes quant au champ et au volume des données collectées portant sur les véhicules en circulation dans la zone à faibles émissions :

– le nombre total de véhicules contrôlés était limité à 15 % du nombre moyen journalier de véhicules circulant dans la zone ;

– le nombre de dispositifs de contrôle (fixes ou mobiles) était limité en fonction de la longueur de la voirie incluse dans la ZFE, à un ratio de 0,025 dispositif par kilomètre de voirie (soit un dispositif au plus tous les 40 kilomètres de voirie). Ainsi, on peut évaluer, sur ce fondement, le nombre de systèmes de contrôle pouvant être déployés à Paris à environ 62 et, pour Grenoble, à 6 ([252]) ;

– le déploiement ne pouvait pas avoir pour conséquence de contrôler l’ensemble des véhicules entrant dans la ZFE ou dans une portion continue de cette zone.

Une étude préalable permettant de s’assurer que ces différentes restrictions sont remplies doit accompagner la demande de mise en œuvre du dispositif de contrôle d’une zone à faibles émissions.

2. Les garanties dans le traitement des données

Le III du nouvel article L. 2213-4-2 établit différentes garanties dans le traitement des données recueillies.

Ce traitement ne peut avoir pour seule finalité que de s’assurer du respect de la zone à faibles émissions. Il doit respecter les prescriptions de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

Par ailleurs, des dispositions spécifiques aux traitements des données recueillies dans le cadre des ZFE sont prévues. Les données en cause ne pourront être croisées qu’avec les fichiers recensant les vignettes Crit’Air et ceux listant les véhicules habilités à circuler dans les voies et espaces concernés. Si cette consultation ne permet pas de s’assurer de l’autorisation du véhicule à circuler dans la ZFE, il sera également possible de consulter le système d’immatriculation des véhicules (SIV). La consultation de ces fichiers ne peut porter que sur le niveau d’émissions du véhicule et ne peut en particulier pas permettre d’identifier le propriétaire du véhicule.

Contrairement au contrôle automatisé de la vitesse de circulation, qui ne garde trace que des véhicules en infraction, le dispositif visant à assurer le respect des ZFE nécessite de collecter les données d’identification de l’ensemble des véhicules, afin de déterminer, dans un second temps, ceux qui sont autorisés à circuler au sein de la zone, et ceux qui ne le sont pas. Par conséquent, le projet de loi prévoit que cette vérification (via la consultation des fichiers pertinents) est effectuée de manière immédiate, et que les données relatives aux véhicules autorisés à circuler sont détruites dès que la vérification a pu être effectuée.

S’agissant des données relatives aux véhicules non autorisés à circuler, les images permettant d’identifier le conducteur et les passagers devront être occultées. Par ailleurs, ces données ne pourront être conservées que pour une durée de huit jours, sous réserve des nécessités de preuve liées à l’existence d’une procédure pénale. Dans ce cas, les données sont conservées pendant toute la durée de la procédure pénale. Elles peuvent, dans ce cadre, être communiquées au titulaire du certificat d’immatriculation (ce qui constitue une forme de droit d’accès) ([253]), mais aussi au ministère public, en vue de l’engagement de poursuites pénales.

Enfin, le champ des personnes habilitées à recueillir et à traiter ces données, et à constater les infractions sous-jacentes, est limité aux officiers de police judiciaire et aux agents de police municipale des communes concernées.

L’article 28 du projet de loi comporte donc de nombreuses limites et de strictes garanties pour assurer que les données collectées dans le cadre du contrôle du respect de la ZFE soient employées uniquement dans cette finalité, par un nombre restreint de personnes et qu’elles ne soient conservées qu’en cas d’infraction, pour la durée nécessaire à la procédure pénale.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

La rédaction de l’article 28 a été précisée par le Sénat, tant en commission qu’en séance publique.

A. l’examen en commission

L’examen en commission a donné lieu à l’adoption d’un amendement rédactionnel et de cinq amendements de fond, dont deux amendements identiques. L’ensemble de ces amendements avaient été déposés par le rapporteur (et pour l’amendement identique, par la rapporteure pour avis de la commission des lois). Les modifications introduites ont été les suivantes.

Trois amendements ont modifié les contraintes pesant sur les possibilités de contrôle. Ils ont d’une part supprimé le ratio maximal de 0,025 dispositif de contrôle pour chaque kilomètre de voirie et, d’autre part, porté de 15 % à 50 % le taux maximal de véhicules circulant dans la zone pouvant être contrôlés chaque jour.

Les garanties liées au masquage des images ont été pour leur part renforcées puisque ce dernier devra être irréversible pour les passagers du véhicule en infraction, ainsi que pour les tiers qui seraient présents sur la photographie.

Autre garantie introduite, l’obligation pour les initiateurs du mécanisme de contrôle de procéder à une campagne d’information locale pour une durée minimale d’un mois avant l’entrée en service du mécanisme de contrôle. L’information des personnes susceptibles de circuler dans la ZFE sera ainsi renforcée.

Enfin, la commission a précisé la destination des amendes résultant des infractions constatées : leur produit reviendra de droit à la commune qui a pris en charge l’installation du dispositif de contrôle.

B. l’examen en séance publique

Deux précisions ont été apportées par le Sénat en séance publique.

À l’initiative de M. Ronan Dantec, la possibilité de créer une ZFE a été étendue aux agglomérations de moins de 100 000 habitants. Si l’obligation continue de n’incomber qu’aux agglomérations et aux zones dans lesquelles les normes de qualité de l’air sont dépassées de manière régulière, la faculté de créer de telles zones est désormais ouverte à toutes les communes et à tous les établissements publics de coopération intercommunale.

Par ailleurs, le Sénat a assoupli les critères de déploiement des systèmes de contrôle de la ZFE, en indiquant que le choix de leurs emplacements devait prendre en compte les niveaux de pollution mesurée, sans que ce critère soit toutefois exclusif.

IV. les travaux de votre commission

Outre quatre amendements rédactionnels, la commission a apporté les modifications suivantes à l’article 28 :

– par coordination avec les modifications apportées à l’article 27, les zones à faibles émissions ont été renommées « zones à faibles émissions mobilité » ;

– les ZFE ont aussi été rendues obligatoires dans les territoires où les normes de pollution de l’air ne seraient pas respectées à l’avenir. Les mêmes critères de déclenchement de l’obligation ont été prévus (régularité du dépassement en particulier), auquel s’ajoute le fait que les transports terrestres doivent être la cause principale du non-respect des normes. Ces conditions sont précisées par décret ;

– la durée de la campagne d’information préalable a été portée d’un mois à trois mois, compte tenu de l’importance de la décision de créer une ZFE pour la vie locale. Par ailleurs, elle ne portera pas uniquement sur le dispositif de contrôle, mais, plus largement, sur la création de la zone et les restrictions de circulation afférentes ;

– les limitations prévues initialement par le Gouvernement s’agissant du contrôle du respect des ZFE ont été rétablies, afin d’assurer la pleine constitutionalité du dispositif, tout en étant assouplies. Ainsi, seuls 15 % des véhicules circulant journalièrement dans la zone pourront être contrôlés et le nombre de dispositifs de contrôle par kilomètre de voirie ne pourra pas excéder 0,025. Toutefois, ces dispositifs pourront être régulièrement déplacés et il sera possible aux collectivités d’utiliser leurs mécanismes de vidéo-protection dans le cadre du contrôle de la ZFE. Par ailleurs, une souplesse a été introduite, en ne retenant, dans le pourcentage maximal de 15 % de véhicules contrôlés, que les véhicules pour lesquels le traitement automatisé consistant à consulter les fichiers nécessaires (Crit’Air et SIV) est nécessaire. Ainsi, si sur le fondement de la simple lecture de la plaque d’immatriculation du véhicule (et donc de la date de mise en circulation du véhicule), il n’y a pas de doute quant à sa possibilité de circuler dans la zone, aucune image ne sera prise et aucun traitement ne sera effectué. Par exemple, s’il existe un doute s’agissant de 30 % des véhicules entrant dans la zone, seule la moitié d’entre eux sera effectivement photographiée et contrôlée, ce qui porte le taux global de contrôle à 85 % (70 % préfiltrés + 15 % contrôlés avec photographie).

Article 28 bis A (nouveau) (article L. 223-1 du code de l’environnement) Systématisation des mesures prises en cas de pic de pollution

À l’heure actuelle, l’article L. 223-1 du code de l’environnement prévoit qu’« en cas d'épisode de pollution, lorsque les normes de qualité de l'air mentionnées à l'article L. 221-1 ne sont pas respectées ou risquent de ne pas l'être, le préfet en informe immédiatement le public […] et prend des mesures propres à limiter l'ampleur et les effets de la pointe de pollution sur la population. Ces mesures, prises en application du plan de protection de l'atmosphère lorsqu'il existe et après information des maires intéressés, comportent un dispositif de restriction ou de suspension des activités concourant aux pointes de pollution, y compris, le cas échéant, de la circulation des véhicules notamment par la réduction des vitesses maximales autorisées, et de réduction des émissions des sources fixes et mobiles. En cas d'épisode de pic de pollution prolongé, le ministre chargé de l'aviation civile prend les mesures nécessaires pour tenir compte de la pollution due aux mouvements d'aéronefs. »

Ainsi, le préfet a l’obligation, en cas de dépassement des seuils de pollution, d’informer le public et de prendre les mesures adaptées pour limiter les effets de ce dépassement. Ces mesures sont prises en application du plan de protection de l’atmosphère et portent sur la réduction des activités polluantes. En revanche, le préfet dispose d’une marge d’appréciation quant aux restrictions apportées à la circulation des véhicules et à la réduction des autres sources d’émissions polluantes (industrie, agriculture, etc.), quand bien même la cause du pic de pollution serait parfaitement identifiée. En matière de circulation, ces restrictions peuvent par exemple porter sur le nombre et le type de véhicules pouvant circuler ou sur les vitesses maximales autorisées.

L’amendement adopté par la commission à l’initiative de sa présidente, vise à rendre obligatoire, en cas de pic de pollution, l’adoption de mesures de réduction des émissions, ce qui concerne également la restriction ou la suspension de la circulation quand la cause du dépassement des normes réside dans les émissions des véhicules terrestres à moteur.

Article 28 bis B (nouveau) (article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales) Possibilité de créer des zones à trafic limité

Sur proposition du rapporteur, la commission a adopté un amendement permettant de créer des zones à trafic limité.

Sur le fondement de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, le maire est compétent pour restreindre ou pour interdire, eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l’environnement, l’accès à certaines voies à diverses catégories d’usagers ou de véhicules. Toutefois, ces restrictions ne peuvent concerner que des horaires particuliers. L’amendement adopté permet d’étendre cette possibilité, sans la restreindre à des horaires particuliers, cette dernière pouvant ainsi devenir permanente.

Dès lors, pourraient être créées, dans les centres urbains, des zones à trafic limité, comme c’est le cas, par exemple, dans de nombreuses villes italiennes. La circulation pourrait ainsi être restreinte aux riverains, aux professionnels et aux transports en commun. L’objectif de cette limitation est de faciliter l’usage des mobilités actives (et notamment du vélo) et de lutter contre la pollution de l’air et contre les nuisances sonores.

En l’absence de dispositions législatives spécifiques, le contrôle du respect de ces restrictions ne pourra pas se faire de manière automatisée mais devra reposer sur des contrôles visuels.

Article 28 bis (article L. 1311-15 du code général des collectivités territoriales) Mutualisation des flottes de véhicules à faibles émissions

Le présent article, introduit par le Sénat, permet la mutualisation des flottes de véhicules à faibles émissions entre collectivités territoriales.

I. le droit en vigueur

L’article L. 1311-15 du code général des collectivités territoriales prévoit la possibilité, pour une collectivité territoriale, un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) ou un syndicat mixte, de partager l’utilisation de certains équipements collectifs dont il est propriétaire avec d’autres collectivités, EPCI ou syndicats mixtes.

Dans ce cas, la personne publique bénéficiaire de cette mise à disposition d’équipement doit acquitter, auprès du propriétaire, une participation financière qui est calculée par référence aux frais de fonctionnement des équipements. Une convention entre le propriétaire et l’utilisateur de l’équipement doit également être conclue. À défaut de signature de cette convention au terme d’un délai d’un an d’utilisation de cet équipement, le propriétaire détermine le montant de la participation financière qui constitue une dépense obligatoire pour l’utilisateur.

II. les dispositions adoptées par le Sénat

À l’initiative de son rapporteur, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a adopté un amendement permettant le partage de l’utilisation, dans les conditions de droit commun précédemment mentionnées, de flottes de véhicules à faibles émissions entre collectivités territoriales, EPCI et syndicats mixtes.

Par conséquent, en application du code de l’environnement, seront concernés :

– les véhicules particuliers et camionnettes dont les émissions de gaz à effet de serre sont inférieures ou égales à 60 grammes par kilomètre, c’est-à-dire fonctionnant à l’électricité, à l’hydrogène ou hybrides rechargeables ([254]) ;

– les autobus et autocars électriques, à hydrogène, au gaz ou fonctionnant avec des carburants très majoritairement d’origine renouvelable ([255]) ;

– les poids-lourds alimentés exclusivement ou partiellement par de l’électricité, de l’hydrogène, du gaz naturel, du gaz de pétrole liquéfié, de l’énergie mécanique provenant d’un stockage embarqué ou d’une source embarquée ou exclusivement par des biocarburants.

Il incombera aux collectivités, aux EPCI et aux syndicats mixtes de conclure une convention pour mettre à disposition des véhicules à faibles émissions appartenant à leur flotte.

Cet article n’a pas fait l’objet d’amendement en séance publique.

III. les travaux de votre commission

Afin de ne pas limiter la possibilité de mutualiser des flottes entre collectivités aux véhicules à faibles émissions, la commission a adopté des amendements identiques du rapporteur et de MM. Vincent Descoeur et Bertrand Pancher pour étendre cette possibilité à l’ensemble des véhicules.

Article 28 ter A (articles L. 224-8-1 [nouveau] et L. 224-9 du code de l’environnement) Transformation des véhicules thermiques en véhicules électriques

Le présent article, introduit par le Sénat, vise à faciliter la transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques, opération dénommée « rétrofit », afin de pouvoir accélérer la diminution des émissions polluantes.

I. le droit en vigueur

En l’état de la réglementation, toute opération de transformation d’un véhicule à moteur thermique déjà homologué en véhicule électrique est soumise à deux conditions cumulatives. Le véhicule transformé doit faire l’objet, d’une part, d’une nouvelle demande de réception du véhicule, à titre isolé, afin de s’assurer qu’il respecte bien la réglementation. Cette réception doit être sollicitée auprès du préfet ([256]). D’autre part, en cas de transformation d’un véhicule emportant un relèvement du poids total autorisé en charge (PTAC) ou du poids total roulant autorisé (PTRA), la réception du véhicule transformé est conditionnée à l’accord écrit du constructeur ([257]).

Cette procédure est considérée comme excessivement lourde et contraignante par des acteurs français du rétrofit, et en particulier par l’association des acteurs de l’industrie du rétrofit électrique. Elle contribuerait au faible développement comparatif de cette pratique en France.

Ainsi, un groupe de travail a été constitué entre les services du ministère des transports et les professionnels du secteur (association AIRe) afin d’étudier la création d’une procédure administrative simplifiée et encadrée autorisant la modification des véhicules thermiques vers une traction électrique, tout en garantissant un niveau de sécurité adéquat, notamment pour ce qui concerne les obligations de vérification de la sécurité électrique et de la batterie, de la compatibilité électromagnétique et en fonction des modifications effectuées, des autres systèmes dont le fonctionnement pourrait être modifié (par exemple, le freinage ou la direction en cas d’augmentation du poids du véhicule). Dans ce cadre, des transformations en série seraient possibles, pour un modèle de voiture donné, quelques milliers d’euros étant nécessaires pour effectuer les essais réglementaires. L’objectif indiqué par le Gouvernement est une modification de l’arrêté du 19 juillet 1954 d’ici la fin de l’année 2019 ([258]).

II. Les dispositions adoptées par le sénat

À l’initiative de du sénateur Patrick Chaize, le Sénat a adopté, en séance publique, un amendement visant à prévoir explicitement, au sein du code de l’environnement, que les activités de transformation des véhicules à traction thermique en véhicules à traction totalement ou partiellement électrique sont dispensées de l’accord du constructeur, quand elles sont réalisées dans les conditions prévues par un décret en Conseil d’État. L’ambition de cet article est de faciliter la conversion électrique de véhicules en bon état de marche, et ainsi de promouvoir un modèle d’économie circulaire. Par ailleurs, dans certains cas, le coût de cette transformation peut être inférieur à celui de l’acquisition d’un véhicule électrique neuf ou d’occasion.

L’objectif de ce nouvel article est donc de lever la seconde condition prévue pour la transformation d’un véhicule, à savoir l’accord du constructeur. Toutefois, la conséquence de cet article est également de conditionner l’abandon de cette seconde condition à la publication d’un décret en Conseil d’État, alors qu’il serait suffisant de modifier l’arrêté du 19 juillet 1954 précédemment évoqué.

III. les travaux de votre commission

Dans la mesure où le ministère des transports a confirmé la tenue de discussions avec les associations promouvant la transformation des voitures thermiques en voitures électriques, dans la but d’une modification de l’arrêté du 19 juillet 1954 d’ici à la fin de l’année 2019, il n’est pas paru nécessaire à la commission de maintenir cet article, qui aurait conduit à alourdir la procédure de révision de l’arrêté, en exigeant la publication d’un décret en Conseil d’État. Il a donc été supprimé sur proposition du rapporteur.

Article 28 ter (article L. 571-10-2 [nouveau] du code de l’environnement) Évaluation des nuisances sonores ferroviaires

Cet article complète les indicateurs de bruit visant à mesurer et à modérer les nuisances sonores liées au transport ferroviaire par la création d’indicateurs de bruit événementiel.

I. le droit en vigueur

Les dispositions visant à limiter le bruit des infrastructures ferroviaires reposent sur des indicateurs de bruit moyen relevé à leur proximité.

A. la prise en compte du bruit généré par les infrastructures ferroviaires

Plusieurs types de dispositions législatives et réglementaires encadrent aujourd’hui les nuisances sonores liées au passage de trains, qui concernent six millions de Français, dont un million à des niveaux élevés ([259]). Elles figurent aux articles L. 571-9 à L. 571-10-1 et R. 371-32 et suivants du code de l’environnement.

En premier lieu, la conception et la réalisation des aménagements et des infrastructures de transport terrestre doivent prendre en compte les nuisances sonores liées à leur réalisation et à leur utilisation. Les demandes d’autorisation, pour ces travaux, doivent comporter des mesures pour supprimer ou réduire les conséquences dommageables de ces nuisances sonores. Il en résulte des valeurs limites de bruit, qui ne peuvent pas être dépassées pendant toute la durée de vie de l’infrastructure concernée ([260]).

Par ailleurs, une cartographie des zones exposées au bruit est réalisée dans chaque département par le préfet. Ce dernier détermine, après consultation des communes, les zones qui sont affectées par le bruit, ainsi que les niveaux de nuisances sonores à prendre en compte pour la construction de bâtiments et les prescriptions techniques de nature à les réduire. Cette sectorisation et les prescriptions afférentes s’imposent aux nouvelles constructions et doivent être inscrites au sein des plans locaux d’urbanisme ([261]). S’agissant des lignes ferroviaires, cette sectorisation concerne les infrastructures qui assurent un trafic moyen journalier supérieur à cinquante trains ([262]).

Les propriétaires de locaux d’habitation du parc privé ainsi que de locaux d’enseignement, de soins, de santé ou d’action sociale qui se situent à proximité de « points noirs du bruit » ([263]) peuvent bénéficier d’une subvention du ministère de l’environnement destinée au financement de travaux d’isolation acoustique. Ainsi, 56 000 bâtiments ont été identifiés comme affectés par un point noir du bruit ferroviaire. La résorption de ces derniers est évaluée à un coût d’environ deux milliards d’euros ([264]).

Enfin, il incombe aux entreprises ferroviaires qui font circuler des trains sur le réseau ferré de contribuer à la réduction du bruit, notamment par l’adaptation des dispositifs de roulage et de freinage des trains.

B. Les indicateurs de bruit

Ces dispositions s’appuient sur des indicateurs de gêne due au bruit, qui permettent de quantifier le bruit perçu à proximité d’une infrastructure ferroviaire. Ces indicateurs sont définis par un arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires, dans le cadre plus général de la directive n° 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement. Ils correspondent au bruit moyen généré par une infrastructure donnée d’une part pendant la période diurne (soit entre 6 heures et 22 heures) et d’autre part pendant la période nocturne (entre 22 heures et 6 heures). Leur valeur est calculée pour des conditions de circulation moyennes représentatives de l’ensemble de l’année, pour chacune de ces deux périodes.

Ces indicateurs mesurent donc le « bruit de fond » généré par une infrastructure pendant plusieurs heures. En revanche, le bruit « événementiel », lié au passage de chaque train, n’est pas pris en considération. Cette orientation générale est celle préconisée par la directive précitée qui recommande l’utilisation d’indicateurs de bruit fondés sur la moyenne des niveaux sonores sur une période donnée. De fait, l’ensemble de la réglementation communautaire se fonde sur de tels indicateurs, tout en autorisant l’utilisation d’indicateurs complémentaires, tels que des indicateurs événementiels.

C’est pour approfondir cette question que l’article 36 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire prévoyait que le Gouvernement remette au Parlement dans un délai de cinq mois, un rapport « présentant et analysant, notamment en termes de coûts, l’intégration d’indicateurs dits "évènementiels" au sein de la réglementation relative aux nuisances sonores des infrastructures ferroviaires et permettant de retranscrire l’exposition de la population à des sources de bruit présentant un caractère événementiel (pics de bruit) ».

Ce rapport a été remis à la fin du mois de décembre 2018 ([265]). Il dresse notamment un état des lieux de l’utilisation des indicateurs de bruit des infrastructures ferroviaires à l’étranger. Si la majorité des pays européens utilisent des indicateurs de bruit moyens, l’Espagne, la Norvège, la Suède et le Danemark utilisent également des indicateurs événementiels, de même que le Japon. Le rapport présente également les différents indicateurs événementiels qui pourraient être retenus, à savoir des indicateurs de court terme, permettant d’identifier le passage d’un train, ou des indicateurs de très court terme, correspondant au niveau maximal de bruit lors du passage d’un train. Les données recueillies s’agissant de ces deux temporalités montrent que la variation de bruit peut être importante (entre 10 et 15 dB(A)) pour un même type de train dans les mêmes conditions de mesure. Le rapport conclut que « l’évaluation des impacts de l’intégration d’indicateurs événementiels dans la réglementation relative au bruit ferroviaire ne peut, à ce stade, avoir de réponse définitive » ([266]).

Par ailleurs, un second rapport a été remis, au début du mois de mai 2019, par la mission de médiation du Conseil général de l’environnement et du développement durable sur les lignes à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire (BPL) et Sud-Europe Atlantique (SEA), portant sur la question du bruit événementiel.

II. les dispositions adoptées par le Sénat

Le Sénat a adopté en commission et précisé en séance publique un article additionnel visant à la création d’un indicateur de bruit événementiel.

A. l’examen en commission

Sur la proposition de la sénatrice Nathalie Delattre, la commission a adopté un amendement créant un nouvel article L. 571-10-2 au sein de la section du code de l’environnement consacrée à la lutte contre le bruit des infrastructures terrestres de transport, afin d’intégrer l’intensité événementielle du bruit générée par les transports ferroviaires. Il prévoit en particulier la prise en compte, d’une part, de la fréquence du bruit, et d’autre part, de son intensité « à tout moment de la journée ou de la nuit ».

Par ailleurs, l’article additionnel renvoyait à un décret en Conseil d’État le soin de préciser les modalités techniques de mesure des nuisances sonores, en fonction des critères précédemment évoqués.

B. l’examen en séance publique

Un amendement de précision a été adopté par le Sénat en séance publique. Ce dernier apporte trois modifications à l’article 28 ter du projet de loi :

– il introduit explicitement la notion d’« indicateurs de bruit événementiel », dont la définition devra prendre appui sur la fréquence et l’intensité des nuisances subies ;

– il renvoie non plus à un décret en Conseil d’État mais à un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l’environnement et du logement le soin de préciser les modalités opérationnelles d’évaluation des nuisances sonores ;

– il prévoit que devra notamment être prise en compte, pour caractériser le bruit événementiel, la différence de niveau de bruit liée au passage d’un train sur l’infrastructure.

III. les travaux de votre commission

Outre un amendement rédactionnel du rapporteur, la commission a adopté un amendement de Mme Laurianne Rossi précisant, à l’alinéa 2, que les indicateurs de bruit des infrastructures de transport ferroviaire devaient prendre en considération non seulement la répétitivité et l’intensité des nuisances (ce que permettent les indicateurs de bruit moyen actuellement utilisés), mais également le bruit événementiel, conformément au texte adopté par le Sénat. L’amendement ajoute la prise en compte de deux nouveaux critères, à savoir les vibrations dues au passage des trains et les cumuls de nuisances, en cas de bruit généré par plusieurs infrastructures de transport différentes.

Article 28 quater (nouveau) (articles L. 571-1 A [nouveau] et L. 571-1 du code de l’environnement) Droit de vivre dans un environnement sonore sain

Ce nouvel article a été introduit dans le projet de loi par la commission, sur proposition de Mme Laurianne Rossi. Il modifie l’intitulé du titre VII du livre V du code de l’environnement, crée un nouvel article L. 571-1 A et modifie l’article L. 571-1 du même code.

La modification apportée à l’intitulé du titre vise à la reconnaissance du bruit comme une véritable forme de « pollution ». Ainsi, l’expression « Prévention des nuisances sonores » deviendrait « Prévention de la pollution sonore ».

Par ailleurs, le nouvel article L. 571-1 A définirait un objectif de « mise en œuvre du droit reconnu à chacun de vivre dans un environnement sonore sain ». Cet objectif ferait écho à l’article 1er de la Charte de l’environnement, qui dispose que « chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de sa santé », en déclinant cet objectif à la pollution sonore. Il mentionne également le fait que l’ensemble des acteurs concernés, et en particulier l’État, les collectivités territoriales et les personnes privées doivent concourir à cet objectif, principe qui rejoint les prescriptions de l’article 2 de la Charte de l’environnement, qui prévoit que « toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l’amélioration de l’environnement ».

Enfin, la notion de « pollution sonore » est également inscrite à l’article L. 571-1 du code de l’environnement, en tant qu’objectif des politiques de lutte contre le bruit.

Chapitre IV Améliorer le contrôle du marché des véhicules et des engins mobiles non routiers à moteur

Article 29 (articles L. 130-6 et L. 318-3 du code de la route) Habilitation à légiférer par ordonnances pour améliorer le contrôle du marché des véhicules et des engins mobiles non routiers à moteur

Le présent article habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnances afin d’établir une surveillance de marché portant sur les véhicules à moteur et les engins mobiles non routiers.

I. le droit en vigueur

A. La création d’une surveillance du marché par le droit de l’union européenne

À la suite du scandale lié aux émissions polluantes des voitures de la marque Volkswagen, la Commission européenne a pris l’initiative d’une révision et d’un durcissement des règles applicables en matière de surveillance du marché des véhicules à moteur. Ce nouveau cadre est défini par le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 ([267]).

La surveillance du marché est à distinguer de notions voisines. L’homologation ou la réception d’un véhicule consiste à s’assurer, avant sa commercialisation, qu’il respecte la réglementation en vigueur. Elle est réalisée par les autorités nationales compétentes et peut valoir dans l’ensemble de l’Union européenne. La conformité de production est une obligation qui incombe aux constructeurs : ils doivent s’assurer que les méthodes de production de leurs véhicules correspondent au véhicule ayant fait l’objet de la réception ([268]). La surveillance du marché ne consiste pas à vérifier a priori, par exemple par des essais, que le modèle est conforme à la réglementation, mais à s’assurer que les modèles en circulation respectent bien cette dernière, afin de garantir que les véhicules effectivement mis à disposition sur le marché sont conformes aux prescriptions énoncées dans la législation de l’Union et ne portent pas atteinte à la santé, à la sécurité, à l’environnement ou à tout autre aspect lié à la protection de l’intérêt public ([269]).

Sur le fondement du règlement, il incombe à chaque État membre de désigner une autorité chargée de la surveillance du marché et de notifier cette désignation à la Commission européenne. Ces autorités sont dotées de pouvoirs de contrôle sur pièce et sur place. Par ailleurs, il leur incombe de définir un plan de contrôle des véhicules en circulation, avec pour obligation de contrôler, a minima, un véhicule toutes les 40 000 immatriculations, ce qui correspond à environ 70 véhicules contrôlés chaque année en France ([270]). Cette vérification devra porter, dans au moins 20 % des cas, sur le respect des normes d’émissions polluantes. En cas de non-conformité à la réglementation, il incombera à ces autorités d’informer les consommateurs, voire de prononcer des retraits de marché ou des rappels.

Il incombe aux États membres de prévoir, dans leur droit interne, le régime des sanctions applicables en cas de violation des dispositions du règlement sur la surveillance du marché, au plus tard le 1er septembre 2020 ([271]).

Des obligations similaires sont prévues, pour les engins mobiles non routiers, par le règlement (UE) 2016/1628 du Parlement européen et du Conseil du 14 septembre 2016 ([272]).

B. La désactivation des dispositifs anti-pollution

La désactivation des dispositifs anti-pollution (désignée comme « défapage ») est une pratique en progression en Europe, notamment s’agissant des poids-lourds ([273]). Elle est sanctionnée, en droit pénal français, par l’article L. 318-3 du code de la route. Ce dernier incrimine le fait de « réaliser sur un véhicule des transformations ayant pour effet de supprimer un dispositif de maîtrise de la pollution, d’en dégrader la performance ou de masquer son éventuel dysfonctionnement ».

Les sanctions prévues pour cette infraction sont une amende de 7 500 €, l’interdiction d’exercer l’activité professionnelle liée à l’infraction (par exemple, l’activité de chauffeur routier) pendant une durée maximale d’une année, ainsi que, pour les personnes morales, la confiscation du véhicule, voire la fermeture de l’établissement.

Pour l’heure, seuls les officiers de police judiciaire peuvent constater cette infraction, ce qui exclut notamment les contrôleurs des transports terrestres.

II. le texte initial du projet de loi

L’article 29 du projet de loi comporte deux habilitations à légiférer par ordonnance et procède à une modification en matière de contrôle du fonctionnement des dispositifs anti-pollution.

A. Les habilitations à légiférer par ordonnance

Le I de l’article habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance, pour une durée de douze mois, dans les domaines suivants :

– recherche, constations et sanction des infractions et manquements à la législation et à la réglementation nationales et européennes applicables à la mise sur le marché des véhicules à moteur (1° du I) ;

– mesures de police administrative afin d’assurer le respect de ces dispositions (2° du I).

En France, l’autorité chargée de la surveillance du marché sera un service à compétence nationale dénommé « service de surveillance du marché des véhicules » et rattaché à la direction générale de l’énergie et du climat. Cette dernière a été dotée, par la loi de finances n° 2017-1837 du 30 décembre 2017, d’un budget de 5 millions d’euros à cette fin. Ce service pourrait avoir les missions suivantes : définition d’un plan de contrôle annuel, prélèvement d’échantillons sur le marché, ordonnancement et réalisation des essais, instruction des plaintes et information du public. Son programme de contrôle portera non seulement sur les véhicules dans leur ensemble mais également sur les pièces détachées, équipements, systèmes, etc. ([274])

Le II de l’article procède aux mêmes habilitations s’agissant des engins mobiles non routiers, tels que régis par le règlement (UE) n° 2016/1628 du Parlement européen et du Conseil du 14 septembre 2016.

Les projets de loi de ratification de ces ordonnances devront être déposés dans un délai de trois mois à compter de leur publication.

B. Le renforcement de la lutte contre le retrait des dispositifs anti-pollution

Le III de l’article habilite les contrôleurs des transports terrestres, qui dépendent de l’autorité du ministre chargé des transports, à constater l’infraction consistant à retirer ou à endommager un dispositif de lutte contre la pollution ([275]), afin de renforcer la lutte contre cette pratique qui met à mal les politiques de lutte contre la pollution.

Ces agents publics sont d’ores et déjà compétents, sur le fondement de l’article L. 130-6 du code de la route, pour constater plusieurs infractions, notamment celles relatives à la conformité des véhicules en circulation ou à la récidive d’un excès de vitesse supérieur à 50 km/h. Ils sont particulièrement aptes à détecter les fraudes aux dispositifs anti-pollution et disposent des équipements pertinents à cette fin.

Sur le fondement de ces dispositions, en cas de détection d’une infraction concernant un dispositif anti-pollution, les contrôleurs des transports terrestres pourront non seulement immobiliser le véhicule pour remise en état, comme ils en ont d’ores et déjà la possibilité, mais également constater l’infraction afférente, ce qui permettra d’appliquer aux contrevenants l’amende de 7 500 € prévue à cet effet.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Le Sénat a adopté les dispositions du projet de loi initial, sous réserve d’un amendement rédactionnel adopté en commission, à l’initiative du rapporteur.

IV. les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement à l’initiative de M. Xavier Roseren afin d’étendre l’interdiction prévue à l’article L. 318-3 du code de la route, qui porte sur le fait de supprimer un dispositif antipollution, d’en dégrader la performance ou d’en masquer le dysfonctionnement. Actuellement, cette interdiction ne porte que sur les personnes qui réalisent de telles modifications d’un dispositif anti-pollution mais pas sur les personnes qui font réaliser cette modification. L’amendement adopté permet de sanctionner également ces agissements, qui seront punis de 7 500 € d’amende.

Article 29 bis (nouveau) (article L. 323-1 du code de la route) Indépendance entre le contrôle technique et la réparation de véhicules

Ce nouvel article, qui a été introduit sur proposition du rapporteur, vise à garantir une indépendance complète entre le contrôle technique et les activités de commerce et de réparation automobiles. Plus précisément, il prévoit d’interdire aux exploitants de centres de contrôle technique de véhicules l’exercice d’une activité dans le commerce ou la réparation automobiles, afin de garantir l’objectivité et l’impartialité des contrôles et leur indépendance vis-à-vis de la réparation et du commerce automobiles.

Si la rédaction actuelle de l’article L. 323-1 du code de la route est explicite en ce qui concerne les contrôleurs techniques et les autres fonctions exercées dans les réseaux de contrôle technique, aucune disposition ne clarifie néanmoins la portée de cette exigence vis-à-vis des centres de contrôle technique, en particulier lorsque ceux-ci ne sont pas rattachés à un réseau.

Cette rédaction permet ainsi aux exploitants de centres non rattachés à un réseau de cumuler les activités de contrôle technique et de réparation ou de commerce automobile, ce qui d’une part, s’avère incohérent avec la finalité d’une objectivité des contrôles techniques et, d’autre part, crée une différence d’égalité de traitement injustifiée entre les centres rattachés et ceux non rattachés à un réseau.

Aussi, ce nouvel article vise à interdire aux exploitants de centres de contrôle technique l’exercice d’une activité dans le commerce ou la réparation automobiles. Il prévoit également l’interdiction de l’agrément d’un centre de contrôle technique si la personne qui assure son exploitation a fait l’objet d’une condamnation inscrite au bulletin n° 2 de son casier judiciaire, à l’instar de ce qui existe déjà aujourd’hui pour les contrôleurs techniques.

Ces différentes dispositions entreraient en vigueur à l’issue d’un délai de deux années après l’adoption de la loi.

Article 29 ter (nouveau) Rapport sur les émissions liées au transport par autocars

Sur proposition de M. Guy Bricout et de Mme Pascale Boyer, la commission a adopté un nouvel article prévoyant la remise, dans un délai d’une année à compter de la promulgation de la loi, d’un rapport élaboré par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) portant sur l’impact du développement du transport en autocar sur l’environnement. Seraient notamment concernées les émissions de gaz à effet de serre et de polluants de proximité. Ce rapport serait remis aux commissions parlementaires compétentes en matière de transports et rendu public.

TITRE IV PROGRAMMATION DES INVESTISSEMENTS DANS LES TRANSPORTS

Article 30 Programmation financière et rapport annexé prévoyant les investissements de l'État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027

I. Les dispositions adoptées par le Sénat

L’article 30, et partant le titre IV dont il est l’article unique, ont été supprimés par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

Cette suppression est corrélée à l’introduction en commission du titre Ier A. En effet, le Sénat a souhaité faire figurer en tête du texte les dispositions relatives à la programmation des investissements de l’AFITF dans les infrastructures et aux priorités de la politique des mobilités, ainsi que l’approbation du rapport annexé. Au sein du nouveau titre Ier A, l’article 1er A reprend donc, en la modifiant, la teneur de l’article 30 du projet de loi initial.

II. Les travaux de votre commission

La commission a maintenu la suppression de l’article 30.

TITRE V SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES

Chapitre Ier Renforcer la sûreté et la sécurité

Article 31 (article 39 decies E [nouveau] du code général des impôts, articles L. 121-3, L. 211-1 A [nouveau], L. 211-1, L. 213-2, L. 224-1, L. 224-2, L. 224-3, L. 224-7, L. 224-8, L. 224-13, L. 225-1, L. 234-2, L. 234-8, L. 234-13, L. 234-14, L. 234-16, L. 235-1, L. 235-3, L. 325-1-2, L. 325-7, L. 325-8, L. 325-9, L. 330-2, L. 343-2 [nouveau], L. 344-1-1 [nouveau] du code de la route, article L. 511-13 du code de la consommation, article 712-2 du code pénal) Mesures relatives à la sécurité routière

I. le droit en vigueur

A. LUTTE CONTRE LES VIOLENCES COMMISES À L’ENCONTRE DES INSPECTEURS DU PERMIS DE CONDUIRE

Les sanctions applicables aux personnes ayant commis des outrages ou des violences à l’encontre des inspecteurs du permis de conduire sont définies par le code pénal et le code de la route.

Lorsqu’elles sont commises sur une personne chargée d’une mission de service public (ce qui est le cas d’un inspecteur du permis de conduire) et en raison de sa qualité, les violences ayant entraîné une mutilation ou une infirmité permanente sont punies de quinze ans d’emprisonnement et de 150 000 euros d’amende (articles 222-9 et 222-10 du code pénal), les violences ayant entraîné une incapacité totale de travail pendant plus de huit jours sont punies de cinq ans d’emprisonnement et de 75 000 euros d’amende (articles 222-11 et 222-12 du code pénal) et les violences ayant entraîné une incapacité de travail inférieure ou égale à huit jours ou n’ayant entraîné aucune incapacité de travail sont punies de trois ans d’emprisonnement et de 45 000 euros d’amende (article 222-13 du code pénal). Les outrages aux personnes chargées d’une mission de service public en raison de leur qualité sont punis de 7 500 euros d’amende en application de l’article 433-5 du code pénal.

Enfin, l’article L. 211-1 du code de la route prévoit que le tribunal peut prononcer une peine complémentaire d’interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire pour une durée de trois ans au plus.

B. SANCTION DEs infractions aux rÈgles de sÉCURITÉ routiÈre ET ÉVOLUTION DES DISPOSITIONS RELATIVES À LA RÉTENTION ET À LA SUSPENSION DU PERMIS DE CONDUIRE

L’article L. 224-1 du code de la route prévoit que les officiers et agents de police judiciaire retiennent à titre conservatoire le permis de conduire d’une personne qui conduit alors qu’elle est sous l’emprise de l’alcool ou de produits stupéfiants, qui refuse de se soumettre aux tests visant à contrôler son alcoolémie ou l’usage de stupéfiants ou qui a fait un excès de vitesse de plus 40 kilomètres à l’heure. Il prévoit aussi que le permis peut être retenu en cas d’accident de la circulation ayant entraîné la mort d’une personne, lorsqu’il existe une ou plusieurs raisons plausibles de soupçonner que le conducteur a commis une infraction en matière de respect des vitesses maximales autorisées ou des règles de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage.

L’article L. 224-2 du code de la route permet au préfet de prononcer la suspension du permis de conduire d’un conducteur qui a commis des faits similaires. La durée de la suspension ne peut excéder six mois, sauf dans le cas où le conducteur a commis un accident de la circulation ayant entraîné la mort d’une personne. Dans ce cas, la durée de la suspension du permis de conduire peut être portée à un an.

L’article L. 224-4 du même code prévoit que, pendant la durée de la rétention du permis de conduire, le véhicule peut être immobilisé d’office jusqu’à ce qu’un conducteur qualifié proposé par le conducteur ou le propriétaire du véhicule puisse en assurer la conduite.

L’article L. 224-7 du même code prévoit que, lorsqu’il est saisi d’un procès-verbal constatant une infraction punie par le code de la route de la peine complémentaire de suspension du permis de conduire, le préfet du département où cette infraction a été commise peut, s’il n’estime pas devoir procéder au classement, prononcer à titre provisoire soit un avertissement, soit la suspension du permis de conduire ou l’interdiction de sa délivrance lorsque le conducteur n’en est pas titulaire. L’article L. 224-8 du même code prévoit que la durée maximale de la suspension ou de l’interdiction est de six mois mais qu’elle est portée à un an pour les infractions suivantes :

– atteinte involontaire à la vie ou atteinte involontaire à l’intégrité de la personne susceptible d’entraîner une incapacité totale de travail personnel ;

– conduite en état d’ivresse ou sous l’empire d’un état alcoolique ;

– délit de fuite.

C. LUTTE CONTRE LA CONDUITE SOUS L’EMPRISE DE L’ALCOOL ET DE PRODUitS STUPÉFIANTS

L’article L. 234-1 du code de la route définit les sanctions applicables aux personnes qui conduisent un véhicule en état d’ivresse manifeste ou sous l’empire d’un état alcoolique caractérisé par une concentration d’alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,80 gramme par litre ou par une concentration d’alcool dans l’air expiré égale ou supérieure à 0,40 milligramme par litre. L’article L. 234-8 du même code définit les sanctions applicables aux personnes qui refusent de se soumettre aux tests visant à contrôler leur alcoolémie. Les personnes qui commettent ces délits sont passibles de deux ans d’emprisonnement et de 4 500 euros d’amende et ces délits donnent lieu à la réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de conduire. Des peines complémentaires peuvent également être prononcées comme la suspension ou l’annulation du permis de conduire (avec interdiction de solliciter un nouveau permis pendant une durée maximale de trois ans) ou l’interdiction de conduire certains véhicules terrestres à moteur (pour une durée maximale de cinq ans). Par ailleurs, le juge peut interdire aux personnes condamnées pour conduite en état d’ivresse ou sous l’empire d’un état alcoolique de conduire un véhicule qui n’a pas été équipé par un professionnel agréé ou par construction d’un dispositif homologué d’anti-démarrage par éthylotest électronique. Cette interdiction peut être de cinq ans au plus.

L’article L. 235-1 du code de la route définit les sanctions applicables aux personnes qui conduisent en ayant fait usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants. L’article L. 235-3 du même code définit les sanctions applicables aux personnes ayant refusé de se soumettre aux tests visant à contrôler cet usage. Ces personnes peuvent être condamnées à deux ans d’emprisonnement et 4 500 euros d’amende (la peine est portée à trois ans d’emprisonnement et 9 000 euros d’amende si elles conduisaient à la fois sous l’emprise de stupéfiants et sous l’emprise de l’alcool). Ces délits donnent lieu à la réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de conduire. Enfin, le juge peut prononcer des peines complémentaires comme la suspension ou l’annulation du permis de conduire (avec interdiction de solliciter la délivrance d’un nouveau permis pour une durée maximale de trois ans) ou encore l’interdiction de conduire certains véhicules terrestres à moteur (pour une durée maximale de cinq ans).

L’article L. 234-13 du code de la route prévoit que toute condamnation pour conduite en état d’ivresse manifeste ou sous l’empire d’un état alcoolique ou pour refus de se soumettre aux tests visant à contrôler l’alcoolémie, commise en état de récidive, donne lieu de plein droit à l’annulation du permis de conduire avec interdiction de solliciter la délivrance d’un nouveau permis pendant trois ans au plus.

L’article L. 325-1-2 du code de la route prévoit que, dès lors qu’est constatée une infraction pour laquelle une peine de confiscation obligatoire du véhicule est encourue ou une infraction de dépassement de 50 kilomètres à l’heure ou plus de la vitesse maximale autorisée, le préfet du département où cette infraction a été commise peut faire procéder à titre provisoire à l’immobilisation et à la mise en fourrière du véhicule dont l’auteur s’est servi pour commettre l’infraction. Il en informe immédiatement, par tout moyen, le procureur de la République, sauf s’il a été recouru à la procédure de l’amende forfaitaire. Lorsque l’immobilisation ou la mise en fourrière prévue à l’article L. 325-1-1 du même code n’est pas autorisée par le procureur de la République dans un délai de sept jours suivant la décision du préfet, le véhicule est restitué à son propriétaire. Par ailleurs, lorsque l’auteur de l’infraction n’est pas le propriétaire du véhicule, l’immobilisation ou la mise en fourrière est levée dès qu’un conducteur qualifié proposé par l’auteur de l’infraction ou par le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule peut en assurer la conduite.

À ces mesures répressives, le code de la route ajoute des mesures préventives. Ainsi, l’article L. 234-14 dispose que tout conducteur d’un véhicule automobile doit justifier de la possession d’un éthylotest. Toutefois, si l’article R. 233-1 du même code prévoit que cet éthylotest doit être présenté à toute réquisition des agents de l’autorité compétente lorsque les dispositions du code l’exigent, l’amende que cet article prévoyait pour non présentation de l’éthylotest a été supprimée par le décret n° 2013-180 du 28 février 2013.

D. MODERNISATION DES PROCÉDURES APPLICABLES EN FOURRIÈRE

L’immobilisation et la mise en fourrière des véhicules sont régies par le chapitre V du titre II du livre III du code de la route.

L’article L. 325-6 dispose que les véhicules mis en fourrière dangereux ne peuvent être retirés de la fourrière que par des réparateurs chargés par les propriétaires d’effectuer les travaux indispensables et qu’ils ne peuvent être restitués à leurs propriétaires qu’après vérification de la bonne exécution de ces travaux. En cas de désaccord sur l’état du véhicule, un expert est désigné, qui peut, le cas échéant, déterminer les travaux à effectuer avant la remise du véhicule au propriétaire.

L’article L. 325-9 prévoit que les frais d’indemnisation, d’enlèvement, de garde en fourrière et d’expertise sont à la charge du propriétaire du véhicule. Toutefois, dans le cas d’un véhicule abandonné, ils sont à la charge de l’autorité de fourrière, c’est-à-dire des collectivités territoriales ou de l’État (qui est l’autorité de fourrière dans près de deux tiers des départements).

En application de l’article L. 325-7, un véhicule est réputé abandonné à l’expiration d’un délai de trente jours à compter de la mise en demeure faite à son propriétaire d’avoir à le retirer en fourrière. Ce délai est réduit à dix jours pour les véhicules déclarés hors d’état de circuler dans des conditions normales de sécurité et qu’un expert désigné par l’administration aura estimés d’une faible valeur marchande (inférieure à un montant fixé par arrêté interministériel).

L’article L. 325-8 dispose que l’autorité dont relève la fourrière remet au service chargé du domaine les véhicules dont elle a constaté l’abandon en vue de leur mise en vente. Ceux que le service chargé du domaine estime invendables et ceux qui ont fait l’objet d’une tentative de vente infructueuse sont livrés à la destruction par l’autorité dont relève la fourrière.

II. le texte initial du projet de loi

A. LUTTE CONTRE LES VIOLENCES COMMISES À L’ENCONTRE DES INSPECTEURS DU PERMIS DE CONDUIRE

Les agressions envers les inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière sont aujourd’hui en augmentation. En 2017, 28 plaintes ont été recensées contre 15 en 2016 et 13 en 2015. Cette situation est préjudiciable à l'organisation des examens du permis de conduire et affecte le climat de réalisation des épreuves ([276]). C’est pourquoi le 2° du I de l’article 31 du projet de loi complète les dispositions visant à lutter contre les agressions des inspecteurs du permis de conduire en instituant une mesure administrative d’interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire. Elle permet d’éviter qu’un candidat ne se représente à l’examen dans l’intervalle entre la commission des faits et le jugement.

Le 2° du I insère à cet effet, dans le code de la route, un article L. 211-0-1 qui prévoit que, lorsqu’il est informé d’un dépôt de plainte pour des faits de violence ou d’outrage, le préfet du département où l’infraction a été commise peut interdire à l’auteur des faits de se présenter à l’examen. Cette interdiction doit être prononcée dans les vingt-quatre heures suivant la transmission de l’information. Sa durée est limitée dans le temps : deux mois pour les faits d’outrage et six mois pour les faits de violence. Cette interdiction cesse d’avoir effet lorsqu’une décision judiciaire prononçant une peine d’interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire devient exécutoire. Sa durée s’impute sur celle de la peine prononcée par le tribunal. Enfin, l’interdiction est considérée comme non avenue en cas d’ordonnance de non-lieu, de jugement de relaxe ou si la juridiction ne prononce pas de peine d’interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire.

Le 3° du I modifie l’article L. 211-1 du code de la route de manière à ce que le juge doive se prononcer sur l’opportunité et la durée de la peine complémentaire d’interdiction de se présenter à l’examen du permis. Il prévoit ainsi que la peine complémentaire (que le juge pouvait choisir de prononcer ou non) ne peut être écartée par la juridiction que si celle-ci rend une décision spécialement motivée sur ce point.

Enfin, le 10° du I modifie l’article L. 225-1 du code de la route relatif à l’enregistrement et au traitement automatisé de données relatives au permis de conduire. Le a ajoute à la liste des informations enregistrées par les services de l’État, sous l’autorité et le contrôle du ministre de l’intérieur, les décisions administratives dûment notifiées portant interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire. Le b y ajoute les décisions judiciaires portant interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire.

B. SANCTION DES INFRACTIONS AUX RÈGLES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET ÉVOLUTION DES DISPOSITIONS RELATIVES À LA RÉTENTION ET À LA SUSPENSION DU PERMIS DE CONDUIRE

Près de 10 % des accidents corporels de la route seraient liés à l'utilisation du téléphone en conduisant et 1 % des accidents mortels auraient pour cause l'utilisation du téléphone. Une communication téléphonique multiplie par trois le risque d'accident matériel ou corporel. L’étude d’impact du projet de loi indique que les observations des véhicules en circulation de jour montrent que 3,1 % des automobilistes, 5,2 % des conducteurs de véhicules utilitaires et 4,9 % des conducteurs de poids lourds observés utilisaient un téléphone tenu en main ou à l'oreille. Malgré le renforcement progressif de la réglementation en la matière, les sanctions restent insuffisamment dissuasives. C’est pourquoi l’article 31, qui étend les cas dans lesquels le permis peut être retenu, prend désormais en compte le cas du téléphone tenu en main. Cet article renforce également le dispositif relatif à la suspension du permis de conduire des personnes conduisant sous l’emprise de l’alcool ou de produits stupéfiants, délits qui sont à l'origine de près du tiers des accidents mortels ([277]).

Dans cette perspective, le 4° du I réécrit l’article L. 224-1 du code de la route relatif à la rétention du permis de conduire. Il améliore sa lisibilité et le complète.

Tout d’abord, la rétention du permis lorsqu’une ou des infractions en matière de respect des vitesses maximales autorisées ou des règles de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage sont soupçonnées (qui était limitée aux cas où il y a eu un accident mortel) est étendue aux cas d’accidents ayant occasionné un dommage corporel. De plus, les infractions « en matière d’usage du téléphone tenu en main » sont ajoutées à la liste des infractions dont le soupçon justifie la retenue du permis, lorsqu’il y a eu un accident mortel ou qui a occasionné un dommage corporel. Par ailleurs, est prévu un nouveau cas de rétention du permis, qui concerne la situation où « une infraction en matière d’usage du téléphone tenu en main est établie simultanément avec une des infractions en matière de respect des règles de conduite des véhicules, de vitesse, de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorités de passage ».

Enfin, l’article L. 224-1 dans sa nouvelle rédaction habilite les agents de police judiciaire adjoints à procéder à la retenue à titre conservatoire du permis de conduire du conducteur dans deux cas : lorsqu’il y a eu un excès de vitesse de plus de 40 kilomètres à l’heure ou lorsqu’il y a eu commission simultanée d’une infraction en matière d’usage du téléphone tenu en main et d’une infraction en matière de respect des règles de conduite des véhicules, de vitesse, de croisement, de dépassement, d’intersection ou de priorités de passage.

Le 5° du I réécrit l’article L. 224-2 du code de la route. Il améliore sa lisibilité et ajoute à la liste des cas dans lesquels le préfet peut prononcer la suspension du permis de conduire ceux ajoutés par le 4° à l’article L. 224-1 du code de la route. Il étend à un an la durée pendant laquelle le permis de conduire peut être suspendu par le préfet aux cas d’accident ayant occasionné un dommage corporel, de conduite sous l’emprise de l’alcool et de stupéfiants et de refus de se soumettre aux tests visant à contrôler son alcoolémie ou l’usage de stupéfiants. Enfin, pour les infractions pour lesquelles des vérifications d’alcoolémie ou d’usage de produits stupéfiants doivent être effectuées, il fait passer de 72 heures à 120 heures le délai dont le préfet dispose pour suspendre le permis à compter de sa rétention, ce qui permet de tenir compte des contraintes des laboratoires.

Le 6° et le 7° du I procèdent à des mesures de coordination qui tirent les conséquences des modifications des articles L. 224-1 et L. 224-2 du code de la route réalisées par le 4° et le 5° du I.

Enfin, le 8° du I étend la possibilité ouverte par l’article L. 224-8 du code de la route au préfet, saisi d’un procès-verbal constatant une infraction punie par le même code de la peine complémentaire de suspension du permis de conduire, de suspendre pendant un an le permis ou d’interdire de le passer pendant un an. Cette extension concerne les cas dans lesquels la personne a conduit sous l’emprise de stupéfiants ou a refusé de se soumettre aux tests visant à vérifier son alcoolémie ou l’usage de stupéfiants.

C. LUTTE CONTRE LA CONDUITE SOUS L’EMPRISE DE L’ALCOOL ET DE PRODUITS STUPÉFIANTS

29 % des décès routiers interviennent alors qu’au moins un des conducteurs impliqués avait un taux d’alcool dépassant le taux légal et 22 % d’entre eux interviennent lors d’un accident impliquant au moins un conducteur pour lequel les tests ont montré qu’il conduisait sous l’emprise de stupéfiants. Enfin, 4,2 % des conducteurs impliqués dans un accident mortel circulaient sans permis valide. Cette situation implique de renforcer les efforts pour lutter contre la conduite sous l’emprise de l’alcool et des stupéfiants et la conduite sans permis ([278]).

Dans ce but, les 11°, 12° et 16° du I ajoutent la confiscation du véhicule dont le condamné s’est servi pour commettre l’infraction (si celui-ci en est le propriétaire) à la liste des peines complémentaires qui peuvent être prononcées pour :

– conduite en état d’ivresse ou sous l’empire de l’état alcoolique (modification de l’article L. 234-2 du code de la route par le 11°) ;

– refus de se soumettre aux tests visant à contrôler l’alcoolémie (modification de l’article L. 234-8 du même code par le 12°) ;

– conduite sous l’emprise de stupéfiants (modification de l’article L. 235-1 du même code par le 16°) ;

– refus de se soumettre aux tests visant à contrôler l’usage de stupéfiants (modification de l’article L. 235-3 du même code par le 16°).

Le 13° du I modifie l’article L. 234-13 du code de la route pour supprimer l’interdiction de solliciter la délivrance d’un nouveau permis pendant trois ans au plus, faite aux personnes condamnées pour conduite en état d’ivresse manifeste ou sous l’empire d’un état alcoolique ou qui ont refusé de se soumettre aux tests visant à contrôler l’alcoolémie et qui sont récidivistes. Elle remplace cette sanction par l’interdiction de conduire un véhicule non équipé d’un éthylotest anti-démarrage. Cette sanction est applicable pendant une durée de trois ans à compter de la date d’obtention du nouveau permis de conduire (l’ancien ayant été automatiquement annulé). Par ailleurs, à l’issue de la période d’interdiction, une commission médicale doit se prononcer sur l’aptitude médicale à la conduite de la personne. Enfin, l’interdiction ne s’applique pas si le nouveau permis a été obtenu plus de trois ans après l’annulation du précédent. Le III de l’article procède à une modification de coordination à l’article 712-2 du code pénal relatif à l’adaptation des textes outre-mer.

Le 14° du I supprime l’obligation de détenir un éthylotest dans son véhicule qui était prévue par l’article L. 234-14 du code de la route, le Gouvernement ayant considéré que la faisabilité et l’efficacité de cette obligation n’étaient pas avérées ([279]).

Le 15° du I met en place un dispositif sanctionnant le non-respect de l’interdiction de conduire un véhicule non équipé d’un éthylotest anti-démarrage. Il complète l’article L. 234-16 du code de la route pour prévoir que les contrevenants encourent une peine de deux ans d’emprisonnement et 4 500 euros d’amende ainsi que les peines complémentaires suivantes :

– interdiction de conduire certains véhicules terrestres à moteur (pour une durée maximale de cinq ans) ;

– annulation du permis de conduire avec interdiction de solliciter la délivrance d’un nouveau permis (pour une durée maximale de trois ans) ;

– peine de travail d’intérêt général.

Par ailleurs, le contrevenant récidiviste peut se voir confisquer son véhicule s’il en est le propriétaire.

Le 17° du I modifie l’article L. 325-1-2 du code de la route pour étendre le champ d’application des dispositions relatives à la procédure d’immobilisation et de mise en fourrière à l’initiative du préfet mise en œuvre à l’initiative du préfet aux cas suivants :

– conduite d’un véhicule sans être titulaire du permis de conduire correspondant à la catégorie du véhicule ;

– conduite d’un véhicule en état d’ivresse manifeste ou sous l’empire d’un état alcoolique ;

– conduite sous l’emprise de produits stupéfiants ;

– refus de se soumettre aux tests de contrôle de l’alcoolémie et de l’usage de produits stupéfiants.

Par ailleurs, le 17° du I précise que lorsque les vérifications effectuées ne permettent pas d’établir que la personne dont le véhicule a été mis en fourrière conduisait en ayant fait usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants, l’immobilisation et la mise en fourrière sont immédiatement levées. Enfin, il précise les règles applicables à la récupération en fourrière du véhicule par un autre conducteur. Il prévoit que le véhicule peut être récupéré à l’issue du délai de sept jours dont dispose le procureur de la République pour avaliser la mise en fourrière. Il précise que lorsque le véhicule était un véhicule volé ou était loué à titre onéreux à un tiers, l’immobilisation ou la mise en fourrière est levée dès qu’un conducteur qualifié proposé par le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule peut en assurer la conduite.

L’application de l’article L. 325-1-2 dans sa rédaction résultant du projet de loi est étendue à la Polynésie française par le 19° du I (qui insère un article L. 343-2 dans le code de la route) et à la Nouvelle Calédonie par le 20° du I (qui insère un article L. 344-1-1 dans le code de la route).

D. MODERNISATION DES PROCÉDURES APPLICABLES EN FOURRIÈRE

Les frais d’indemnisation des gardiens de fourrière supportés par l’État représentent plus de 10 millions d’euros par an, ce qui correspond à plus de 38 000 véhicules abandonnés par leurs propriétaires. Par ailleurs, la plupart des véhicules qui font l’objet d’une proposition de classement par un expert en automobile ont été livrés à la destruction et très peu de véhicules sont vendus par les services en charge du domaine ou récupérés par leurs propriétaires ([280]). Or l’ensemble des procédures à mettre en œuvre est complexe et fait intervenir une pluralité d’acteurs dans des délais contraints souvent difficiles à respecter.

C’est pourquoi le V habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour modifier les dispositions du code de la route relatives aux procédures applicables aux véhicules mis en fourrière ainsi qu’à la gestion de ces véhicules afin de :

– créer un système d’information dédié aux véhicules mis en fourrière permettant l’échange d’informations ;

– prévoir les conditions dans lesquelles certains véhicules peuvent, en raison de leur état, faire l’objet d’une interdiction de circulation dès leur mise en fourrière (puis être, le cas échéant, restitués à leur propriétaire sans travaux) et prévoir les conditions dans lesquelles l’interdiction de circulation peut être levée ;

– permettre, dans le cadre de la procédure d’abandon des véhicules mis en fourrière, la substitution de l’intervention de l’expert en automobile par la prise en compte des données techniques de ces véhicules et des motifs de leur mise en fourrière.

Le Gouvernement dispose d’un délai d’un an à compter de la publication de la loi pour prendre l’ordonnance. Le projet de loi de ratification doit être déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de sa publication.

E. AUTRES MESURES

Le 1° du I apporte une modification rédactionnelle à l’article L. 121-3 du code de la route, pour tenir compte de la réforme des tribunaux de grande instance réalisée par la loi n° 2016-1547 du 18 novembre 2016 de modernisation de la justice du XXIe siècle.

Le 18° du I modifie l’article L. 330-2 du code de la route pour compléter la liste des personnels auxquels sont communiquées les informations concernant les pièces administratives exigées pour la circulation des véhicules ou affectant la disponibilité de ceux-ci, qui sont enregistrées sous l’autorité et le contrôle du ministre de l’intérieur. Il autorise leur communication aux agents de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes. Il autorise également cette communication aux personnels du Groupement GIE SNSA qui sont chargés de recevoir les appels d’urgence en provenance du numéro 112 (eCall 112), service interopérable dans toute l’Union européenne qui permet de passer des appels d’urgence à partir d’un véhicule léger grâce à la technologie eCall et vise à permettre une intervention des services d’urgence plus rapide.

Enfin, le II complète l’article L. 511-13 du code de la consommation pour autoriser les agents de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes à constater les infractions assimilées au recel ou voisines de celui-ci.

III. Les dispositions adoptées par le sénat

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

Outre une série d’amendements rédactionnels adoptés en commission (suppression du IV qui ne présentait pas d’intérêt sur le plan juridique, améliorations rédactionnelles apportées aux 4°, 5° et 8° du I et au V), deux séries d’amendements « de fond » ont été adoptées en commission. Elles concernent les sanctions des violences commises à l’encontre des inspecteurs du permis de conduire et la conduire sous l’emprise de l’alcool ou de produits stupéfiants.

1. Lutte contre les violences commises à l’encontre des inspecteurs du permis de conduire

Le 2° du I a été supprimé lors de l’examen en commission par des amendements identiques du rapporteur et de Mme Françoise Gatel, rapporteure pour avis de la commission des lois. Le Sénat a manifesté de vives interrogations sur la nécessité de légiférer sur un phénomène dont l’ampleur est très limitée, alors que d’autres catégories d’agents publics sont victimes d’agressions bien plus fréquentes. Par ailleurs, le Sénat a considéré que le dispositif, qui fait reposer une mesure administrative restrictive de droits sur une simple plainte – qui ne constitue ni un indice de culpabilité, ni un constat d’infraction – et ne précise ni les critères, ni les éléments de nature à permettre au préfet d’établir la dangerosité de la personne concernée et la menace qu’elle représente pour l’ordre public, ne permet pas d’assurer une conciliation équilibrée entre la prévention des atteintes à l’ordre public et la protection des droits et libertés constitutionnellement garantis. De plus, le Sénat a supprimé le a du 10° qui modifiait l’article L. 225-1 du code de la route pour tirer les conséquences du 2°.

Le 3° du I a été modifié par l’adoption d’amendements identiques du rapporteur et de Mme Françoise Gatel, rapporteure pour avis de la commission des lois. Ces amendements d’amélioration juridique ont précisé les conditions dans lesquelles la juridiction pouvait choisir de ne pas prononcer la peine complémentaire prévue par l’article L. 211-1 du code de la route. Ils prévoient que c’est en considération des circonstances de l’infraction et de la personnalité de son auteur que la juridiction peut ne pas prononcer cette peine.

2. Lutte contre la conduite sous l’emprise de l’alcool et de produits stupéfiants

Le 12°, le 13°, le 17° et le 19° du I ont été modifiés lors de l’examen du texte en commission.

Le 12° a été complété par des amendements identiques du rapporteur et de la rapporteure pour avis de la commission des lois : ces amendements ont ajouté à la liste des peines complémentaires qui peuvent être prononcées en application de l’article L. 234-8 du code de la route à l’encontre d’une personne qui a refusé de se soumettre aux tests visant à contrôler son alcoolémie, une peine qui existe déjà pour la conduite en état d’ivresse ou sous l’emprise de l’état alcoolique : l’interdiction (pour une durée maximale de cinq ans) de conduire un véhicule non équipé d’un éthylotest anti-démarrage.

Le 13° a été modifié à l’initiative du rapporteur et de la rapporteure pour avis de la commission des lois : la référence à la commission médicale chargée de se prononcer sur l’aptitude à la conduite de la personne récidiviste condamnée en application l’article L. 234-13 du code de la route a été supprimée, au motif que cette précision était du domaine réglementaire.

Le 17° a été modifié par des amendements identiques du rapporteur et de la rapporteure pour avis de la commission des lois pour supprimer les nouveaux cas dans lesquels le préfet peut faire procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière d’un véhicule (conduite sous l’emprise de l’alcool ou de produits stupéfiants, refus de se soumettre aux tests de contrôle de l’alcoolémie et de l’usage de produits stupéfiants, conduite sans permis de conduire). Le Sénat a considéré que cette extension n’était pas souhaitable au regard de l’atteinte portée au droit de propriété et aux coûts associés aux opérations de mise en fourrière et qu’elle pourrait poser problème tant aux conducteurs qu’aux forces de l’ordre dans les zones où les réseaux de fourrière sont moins denses et les déplacements plus importants.

Le 19° a été supprimé par un amendement du rapporteur au motif que l’Assemblée de la Polynésie française, qui a donné un avis défavorable au projet de loi, a notamment critiqué l’absence d’adaptation de l’article L. 325-1-2 du code de la route réécrit par la loi ([281]).

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Le Sénat a adopté un amendement de M. Roger Karoutchi qui a recueilli un avis favorable du rapporteur et un avis défavorable du Gouvernement. Cet amendement complète l’article 31 par des VI à VIII pour mettre en place une expérimentation d’une durée de trois ans. Celle-ci autorise les opérateurs de transports publics de voyageurs à mettre en œuvre la transmission et l’enregistrement permanent d’images prises sur la voie publique et dans des lieux et établissements ouverts au public, au moyen de caméras frontales embarquées dans les matériels roulants qu’ils exploitent.

L’exploitation des images collectées doit uniquement servir à l’amélioration de la connaissance de l’accidentologie ferroviaire et des transports guidés et routiers, la prévention de la réalisation ou de la réitération d’accidents de transport et la formation et la pédagogie des personnels de conduite et leur hiérarchie.

En dehors des cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire, ces enregistrements sont effacés au bout de six mois. Les enregistrements qui ne sont pas en lien avec un incident ou un accident de transport ne peuvent pas être exploités. La rédaction initiale de l’amendement prévoyait qu’ils devaient être supprimés automatiquement dans un délai maximum de trente jours. Ce délai a été réduit à quinze jours suite à l’adoption d’un sous-amendement de M. Jean-Michel Houllegatte.

IV. Les travaux de votre commission

Outre une série d’amendements rédactionnels, la commission a adopté plusieurs amendements de fond.

En premier lieu, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui rétablit le 2° du I supprimé par le Sénat. Le 2° du I prévoit que, lorsqu’il est informé d’un dépôt de plainte pour des faits de violence ou d’outrage, le préfet du département où l’infraction a été commise peut interdire à l’auteur des faits de se présenter à l’examen. La commission a jugé que le rétablissement de cette mesure était nécessaire pour protéger de manière plus efficace les inspecteurs du permis de conduire d’actes dont le nombre a augmenté ces dernières années.

La commission a également adopté un amendement de Mme Françoise Dumas qui insère un 3° bis dans le I pour compléter l’article L. 213-2 du code de la route qui prévoit que les professionnels du secteur de l’enseignement de la conduite doivent remettre aux candidats au permis de conduire un contrat écrit. L’amendement prévoit que ce contrat doit être conforme à un contrat type défini par décret en Conseil d’État. Cette mesure permettra notamment aux candidats de disposer d’une base homogène et favorisant la comparaison entre les prestations et les conditions qui leur sont proposées.

Considérant que la lutte contre l’alcool et la prise de stupéfiants était une priorité de la sécurité routière, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui rétablit les dispositions du 17° du I supprimées par le Sénat : la possibilité ouverte au préfet de faire procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière d’un véhicule pour conduite sous l’emprise de l’alcool ou de produits stupéfiants, pour refus de se soumettre aux tests de contrôle de l’alcoolémie et de l’usage de produits stupéfiants ou encore pour conduite sans permis de conduire.

La commission a également adopté un amendement de votre rapporteure pour étendre à de nouvelles infractions la possibilité ouverte par le 17° du I. Cet amendement permet de faire procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière d’un véhicule lorsque celui-ci a été utilisé pour la commission d’une infraction réprimée par les articles R. 635 8 et R. 644 2 du code pénal relatifs aux dépôts illégaux d’ordures. Cet amendement vise à lutter contre les dépôts sauvages d’ordures à l’aide de véhicules, qui dénaturent les paysages et peuvent comporter des dangers pour le voisinage, notamment s’ils gênent la circulation ou sont sources de pollution.

La commission a adopté un amendement de Mme François Dumas qui crée un I bis insérant un article 39 decies E dans le code général des impôts. Cet article met en place un mécanisme de suramortissement fiscal pour l’acquisition par les écoles de conduite de simulateurs. Ces simulateurs permettent d’accélérer la prise en main du véhicule, d’appréhender les manœuvres ou encore la conduite sous la pluie ou sous la neige. Ils permettent également de faire baisser les coûts car le coût horaire d’une heure de conduite est beaucoup moins élevé sur simulateur qu’en conditions réelles. Le taux de ce suramortissement est fixé à 40 % de la valeur d’origine du simulateur. La déduction est applicable pendant une durée de deux ans : elle s’applique aux biens acquis sur une période allant du 9 mai 2019 et jusqu’au 8 mai 2021.

La commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui crée un III bis modifiant trois articles du code de la route relatif aux fourrières, dans le but de faciliter leur désencombrement. Il modifie l’article L. 325-7 du code pour réduire de 30 jours à 15 jours le délai à partir duquel les véhicules laissés en fourrière sont réputés abandonnés et peuvent être mis en vente par les services chargés du domaine. En contrepartie, il prévoit que ces véhicules abandonnés peuvent être récupérés par leur propriétaire avant leur vente et modifie pour ce faire l’article L. 325-8. La procédure de vente d’un véhicule abandonné en fourrière dure au moins deux mois, ce qui laisse le temps au propriétaire qui se serait montré peu vigilant de récupérer son véhicule. Enfin, il modifie l’article L. 325-9 du code de la route pour adapter le dispositif relatif aux frais de fourrière et prévoir explicitement que la notion de frais de vente couvre les frais de mise en vente.

La commission a adopté un amendement du Gouvernement qui supprime l’expérimentation prévue par les VI à VIII insérés dans l’article 31 au Sénat pour autoriser les opérateurs de transports publics de voyageurs à mettre en œuvre la transmission et l’enregistrement permanent d’images prises sur la voie publique et dans des lieux et établissements ouverts au public au moyen de caméras frontales embarquées dans les matériels roulants qu’ils exploitent. La commission a en effet considéré que l’usage de caméras sur les véhicules de transports en commun qui filmeraient l’ensemble de la chaussée et de ses abords n’était ni nécessaire, ni proportionné aux objectifs qui avaient été assignés à ce dispositif par le Sénat (amélioration de la connaissance de l’accidentologie, formation et pédagogie) et qu’il constituerait donc une atteinte trop importante aux libertés individuelles.

Enfin, la commission a adopté un amendement du Gouvernement qui complète l’article 31 par un IX et un X. Le IX met en place l’expérimentation, dans certains départements, de la désintermédiation de l’attribution des places d’examen pratique du permis de conduire, qui était une des recommandations du rapport « Vers un permis de conduire plus accessible et une éducation routière renforcée » remis par Mme la députée François Dumas au Premier Ministre en février dernier. Cette expérimentation doit permettre une meilleure répartition des places d’examen en rapprochant l’offre et la demande. Si le bilan de l’expérimentation est positif, le Gouvernement pourra généraliser le dispositif. C’est pourquoi le X habilite le Gouvernement à prendre par ordonnances les mesures nécessaire pour modifier l'article L. 213-4-1 du code de la route en cas de besoin.

Article 31 bis A (nouveau) (articles L. 211-4 et L. 211-5 du code de la route) Extension du dispositif de conduite encadrée

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 211-4 du code de la route dispose que tout élève âgé d'au moins dix-huit ans inscrit pour suivre une formation à la conduite des véhicules légers peut suivre un apprentissage en conduite supervisée, sous la surveillance constante et directe d'un accompagnateur, après validation de sa formation initiale.

L’article L. 211-5 du même code dispose que les personnes suivant une formation professionnelle en vue de l'obtention d'un diplôme de l'Éducation nationale permettant la délivrance du permis de conduire peuvent pratiquer la conduite encadrée, sur un véhicule léger, sous la surveillance constante et directe d'un accompagnateur. Par ailleurs, la conduite encadrée est accessible à partir de l'âge de seize ans aux élèves ayant validé la formation préalable à l'obtention du permis de conduire des véhicules légers.

Aujourd’hui, seuls les diplômes de l’Éducation nationale permettant la délivrance du permis de conduire sont éligibles à une phase de conduite encadrée sur un véhicule de la catégorie B, qui autorise un jeune en formation à passer son examen de la catégorie B à partir de 16 ans dans le cadre de son diplôme, et à conduire accompagné jusqu’à sa majorité. Les personnes préparant un titre professionnel du ministère de l’emploi ne sont pas concernées par ce dispositif. Par ailleurs, ces dispositions ne concernent pas la conduite sur des véhicules du groupe lourd.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION

Pour remédier aux lacunes du dispositif existant, la commission a adopté un amendement du Gouvernement créant un article 31 bis A qui modifie les articles L. 211-4 et L. 211-5 du code de la route pour étendre le dispositif existant de la conduite encadrée aux personnes préparant un titre professionnel du ministère de l’emploi et pour développer ce dispositif pour les véhicules du groupe lourd.

Article 31 bis B (nouveau) (article L. 3341-4 du code de la santé publique) Placement des éthylotests à proximité des étalages des boissons alcooliques dans les débits de boissons à emporter

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Le premier alinéa de l’article L. 3341-4 du code de la santé publique, qui a été créée par la loi n° 2011-267 du 14 mars 2011 d'orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure, prévoit que, dans les débits de boissons à consommer sur place dont la fermeture intervient entre 2 heures et 7 heures, un ou plusieurs dispositifs permettant le dépistage de l'imprégnation alcoolique doivent être mis à la disposition du public. Cette mesure vise à lutter contre la conduite sous l’empire d’un état alcoolique.

Ce dispositif ne paraît pas suffisant car la consommation d’alcool s’effectue à toute heure de la journée et de la nuit, dans un cadre plus large que les débits de boissons à consommer sur place. C’est pourquoi il est nécessaire de promouvoir l’auto-dépistage auprès des consommateurs d’alcool dans tous les lieux où des boissons alcooliques sont vendues.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION

La commission a adopté un amendement de votre rapporteure créant un article 31 bis B qui complète l’article L. 3341-4 du code de la santé publique pour prévoir que, dans les débits de boissons à emporter, les éthylotests doivent être proposés à la vente à proximité des étalages des boissons alcooliques. Cet amendement vise à mettre en œuvre la mesure n° 11 du Comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018. En application du II du nouvel article 31 bis B, cette mesure entre en vigueur six mois après la promulgation de la loi.

Article 31 bis C (nouveau) (article L. 3115-3-1 [nouveau] du code des transports) Arrêts des autobus à la demande

Testée dans plusieurs villes de France, l’expérimentation des arrêts à la demande a été également mise en place par Île-de-France-Mobilités depuis 2018 sur onze lignes de bus, à partir de dix heures du soir. Elle vise à lutter contre les violences sexuelles et sexistes. L’article 31 bis C, issu d’un amendement présenté par M. Jean-Marc Zulesi et les membres du groupe La République en Marche, qui a fait l’objet de deux sous-amendements d’amélioration juridique de votre rapporteure, introduit un article L. 3115-3-1 dans le code des transports pour inscrire dans la loi le principe selon lequel, en période nocturne, les arrêts effectués par les autobus peuvent être réalisés en tout point de la ligne régulière à la demande des usagers qui souhaitent en descendre.

Article 31 bis D (nouveau) (articles L. 3313-4 [nouveau] et L. 3315-4-1 du code des transports) Renforcement de la protection des conducteurs de véhicules utilitaires légers

Aujourd’hui, aucun texte législatif ou réglementaire n’empêche les conducteurs de véhicules utilitaires légers de dormir plusieurs nuits consécutives dans leur véhicule, alors que la réglementation sociale européenne interdit aux conducteurs de véhicules de plus de 3,5 tonnes de prendre leurs repos hebdomadaires normaux dans la cabine des poids lourds.

C’est pourquoi, la commission a adopté un amendement présenté par M. Damien Pichereau et les membres du groupe La République en Marche inspiré de l’une des propositions formulées par le rapport « Pour une meilleure régulation et des usages maîtrisés » remis par M. Damien Pichereau au Premier Ministre en janvier 2018. Il introduit dans le code des transports un article L. 3313-4 qui vise à contraindre l’employeur d’un conducteur de véhicule utilitaire léger à lui assurer des conditions d’hébergement compatibles avec la dignité humaine et respectueuses de sa santé. Cet article doit aussi permettre aux conducteurs de bénéficier de conditions appropriées pour prendre leurs repos, afin de préserver la sécurité routière.

Par ailleurs, l’article 31 bis D complète l’article L. 3315-4-1 du code des transports pour prévoir qu’est puni d'un an d'emprisonnement et de 30 000 euros d'amende le fait d’organiser le travail des conducteurs mentionnés à l’article L. 3313-4 sans veiller à ce que ceux-ci puissent bénéficier de conditions d’hébergement, hors du véhicule, compatibles avec la dignité humaine, dans des conditions d’hygiène respectueuses de leur santé.

Article 31 bis (article L. 213-1 du code de la route) Portée départementale de l’agrément des auto-écoles

I. le droit en vigueur

L’article L. 213-1 du code de la route prévoit que l’enseignement, à titre onéreux, de la conduite des véhicules à moteur et de la sécurité routière ainsi que l’animation des stages de sensibilisation à la sécurité routière qui permettent de récupérer des points de permis perdus suite à la commission d’une infraction ne peuvent être organisés que dans le cadre d’un établissement dont l’exploitation est subordonnée à un agrément délivré par l’autorité administrative.

L’article R. 213-1 du code de la route prévoit que cet agrément est délivré pour une durée de cinq ans par le préfet du lieu d’implantation de l’établissement. Si ces dispositions sont adaptées à l’organisation des auto-écoles traditionnelles, elles ne le sont pas forcément à celle des auto-écoles qui fonctionnent sous la forme de plateformes en ligne. En effet, pour ces dernières, si l’agrément est délivré par le préfet d’un département, il a par contre une portée nationale, ce qui rend plus complexe le contrôle des pratiques de ces auto-écoles, d’autant que les enseignants peuvent être répartis sur l’ensemble du territoire.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 31 bis complète l’article L. 213-1 du code de la route pour préciser que l’agrément accordé aux auto-écoles par le préfet de département a une portée départementale. Il a été introduit en séance au Sénat par l’adoption de trois amendements identiques de Mme Vivette Lopez, M. Patrick Chaize et M. Claude Kern.

Ces amendements ont fait l’objet d’un avis de sagesse du rapporteur et d’une demande de retrait de la part du Gouvernement. Si celui-ci a reconnu qu’il était nécessaire de faire évoluer les règles relatives à l’agrément pour traiter la question des auto-écoles organisées sous la forme de plateformes en ligne, il a considéré qu’il était excessif de restreindre la portée de cet agrément au département.

III. Les travaux de votre commission

L’article 31 bis introduit au Sénat a été supprimé par l’adoption d’un amendement de Mme Françoise Dumas. La commission a jugé que la restriction de la portée territoriale de l’agrément des auto-écoles posait de nombreux problèmes. Par exemple, elle restreint l’activité des établissements agréés au seul département du lieu d’implantation en les empêchant d’étendre les enseignements pour varier les parcours de formation pratique. Elle impose à un exploitant désireux d’ouvrir d’autres établissements dans d’autres départements d’en faire la demande pour chaque nouvel établissement à chaque préfet compétent, ce qui renforce la complexité administrative. Enfin, elle va à l’encontre de la dynamique mise en place par la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques qui permet aux candidats de conclure des contrats de formation avec les écoles de conduite à distance et non plus obligatoirement implantées dans un local.

Article 31 ter (nouveau) (article L. 221-5 du code de la route) Indicateur de délai entre deux présentations à l’épreuve pratique du permis de conduire

I. le droit en vigueur

Depuis la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron », l’article L. 221-5 du code de la route permet à l’autorité administrative de recourir à des agents publics ou contractuels comme examinateurs de l’épreuve pratique dans le but de réduire le délai entre deux présentations du même candidat ([282]). Ce recours à des agents publics ou à des contractuels n’est cependant possible que dans les départements où le délai moyen entre deux présentations d’un même candidat à l’épreuve pratique du permis de conduire est supérieur à quarante-cinq jours. Les conditions de ce recours à des agents publics ou contractuels comme examinateurs ont été fixées par le décret n° 2015-1379 du 29 octobre 2015 ([283]).

Le rapport d’évaluation de la loi du 6 août 2015 ([284]), en particulier la contribution de votre commission, rapportée par Mme Pascale Boyer et M. Guy Bricout, a montré que le délai moyen entre deux présentations à l’épreuve pratique du permis de conduire par un même candidat, bien que toujours supérieur à 45 jours, a néanmoins été fortement réduit : ainsi, il est passé de 90 jours en 2014 à 63 jours en 2017. Les rapporteurs de la mission d’évaluation ont toutefois noté que la pertinence du délai moyen comme indicateur était questionnée et que l’utilisation du délai médian était préférable, dans la mesure où il permet « d’exclure du calcul les délais qui ne sont pas dus au temps nécessaire pour obtenir une place d’examen, mais dus à un choix du candidat de repousser ce second passage à une date ultérieure pour des motifs personnels ».

II. Les travaux de votre commission

Votre commission a adopté deux amendements identiques de Mme Pascale Boyer et M. Guy Bricout visant à substituer au délai médian, indicateur utilisé par la délégation à la sécurité routière, le délai moyen entre deux présentations d’un même candidat à l’épreuve pratique du permis de conduire. Ce faisant, la modification de l’article L. 221-5 du code de la route opérée par ces amendements permettra à l’autorité administrative de recourir à des agents publics ou contractuels comme examinateurs du permis de conduire dans les départements où le délai médian, et non plus moyen, est supérieur à quarante-cinq jours.

Article 31 quater (nouveau)

(articles L. 1451-1, L. 1451-2 [nouveau], L. 1451-3 [nouveau] et L. 1452-4 du code des transports et article L. 205-1 du code rural et de la pêche maritime)

Modernisation du cadre législatif relatif aux compétences des agents chargés du contrôle des transports ferroviaire, guidé et routier

III. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 1451-1 du code des transports dispose que les infractions aux dispositions législatives et réglementaires relatives à l'accès aux professions du transport ferroviaire ou guidé et du transport routier ainsi qu’à leurs conditions d'exercice sont recherchées et constatées par les officiers et agents de police judiciaire ainsi que par :

– les fonctionnaires ou agents de l'État, assermentés, chargés du contrôle des transports terrestres et placés sous l'autorité du ministre chargé des transports ;

– les fonctionnaires assermentés désignés par le ministre chargé des transports et commissionnés à cet effet ;

– les agents des douanes ;

– les agents ayant qualité pour constater les infractions en matière de circulation prévues par le code de la route.

Il prévoit que ces fonctionnaires et agents ont le droit de visiter la cargaison et ont accès aux lieux de chargement et de déchargement des véhicules tant ferroviaires que routiers et qu’ils ont accès aux locaux :

– des entreprises de transport terrestre :

– des loueurs de véhicules de transport routier avec conducteur ;

– des commissionnaires de transport ;

– des entreprises qui commandent des transports routiers de marchandises.

Cet accès est autorisé entre huit heures et vingt heures et il ne peut concerner les locaux servant de domicile.

Enfin, les fonctionnaires ou agents de l'État assermentés chargés du contrôle des transports terrestres et placés sous l'autorité du ministre chargé des transports peuvent également constater les infractions de faux et d'usage de faux prévues par le code pénal portant sur des titres administratifs de transport.

IV. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION

La commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui crée un article 31 quater pour moderniser les dispositions applicables aux compétences des agents chargés du contrôle des transports ferroviaire, guidé et routier.

Le I modifie et complète le chapitre Ier du titre V du livre IV de la première partie du code des transports pour actualiser, clarifier et sécuriser juridiquement les compétences des agents chargés du contrôle des transports ferroviaire, guidé et routier et simplifier les dispositions législatives existantes. Il adapte le dispositif à la réalité des enjeux et des missions actuels de contrôle dans le secteur des transports terrestres qui portent, au-delà du code des transports, sur des législations variées (code du travail, code de la route, code rural, code pénal, etc.). De plus, il permet d’effectuer des contrôles sur de nouveaux sites : les lieux de prise en charge et de dépose de passagers et les locaux des centrales de réservation. Il facilite aussi les contrôles en révisant les conditions d’accès aux sites et sécurise juridiquement les procédures de verbalisation par les agents de contrôle, notamment sur les lieux de chargement et de chargement, par la suppression de la limitation des horaires d’accès. Cette modification est nécessaire car la logistique moderne est caractérisée par des amplitudes de travail hétérogènes d’un site à l’autre et le travail de nuit y est fréquent. Enfin, il insère dans le code des transports des dispositions relatives aux consignations prévues par le code de la route qui peuvent être exigées des entreprises non établies sur le territoire national.

Le II procède à une modification de coordination à l’article L. 1452-4 du code des transports.

Enfin, le III modifie l’article L. 205-1 du code rural et de la pêche maritime pour permettre aux contrôleurs des transports terrestres de rechercher et constater les infractions aux dispositions législatives du code rural et de la pêche maritime relatives au transport d’animaux vivants.

Article 31 quinquies (nouveau)

Demande de rapport sur les dispositifs de sûreté et de sécurité relatifs aux bagages dans les gares de transport routier et les gares de transport ferroviaire

Dans le contexte actuel, les dispositifs d’étiquetage et de contrôle des bagages dans les gares ferroviaires et routières semblent insuffisants. Il apparaît nécessaire de faire évoluer les modalités de contrôle des bagages pour renforcer la sécurité. C’est pourquoi la commission a adopté un amendement de Mme Lauriane Rossi qui crée un article 31 quinquies demandant la remise d’un rapport au Parlement sur les dispositifs de sûreté et de sécurité relatifs aux bagages dans les gares de transport routier et les gares de transport ferroviaire. Ce rapport doit être remis dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la loi.

Article 31 sexies (nouveau)

(articles L. 513-1 et L. 513-6 du code de la propriété intellectuelle)

Libéralisation du marché des pièces détachées des automobiles

V. le droit en vigueur

Selon l’article L. 511-1 du code de la propriété intellectuelle, peut être protégée à titre de dessin ou modèle l'apparence d'un produit, ou d'une partie de produit, caractérisée en particulier par ses lignes, ses contours, ses couleurs, sa forme, sa texture ou ses matériaux. L’article L. 511-2 du même code précise que « seul peut être protégé le dessin ou modèle qui est nouveau et présente un caractère propre » et l’article L. 511-3 qu’ « un dessin ou modèle est regardé comme nouveau si, à la date de dépôt de la demande d'enregistrement ou à la date de la priorité revendiquée, aucun dessin ou modèle identique n'a été divulgué ».

L’article L. 513-1 prévoit que l’enregistrement produit ses effets à compter de la date de dépôt de la demande pour une période de cinq ans, qui peut être prorogée par périodes de cinq ans jusqu'à un maximum de vingt-cinq ans.

Enfin, l’article L. 513-6 précise que les droits conférés par l'enregistrement d'un dessin ou modèle ne s'exercent pas à l'égard :

– d'actes accomplis à titre privé et à des fins non commerciales ;

– d’actes accomplis à des fins expérimentales ;

– d'actes de reproduction à des fins d'illustration ou d'enseignement, si ces actes mentionnent l'enregistrement et le nom du titulaire des droits, sont conformes à des pratiques commerciales loyales et ne portent pas préjudice à l'exploitation normale du dessin ou modèle.

VI. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION

La commission a adopté un amendement du Gouvernement qui crée un article 31 sexies modifiant les articles L. 513-1 et L. 513-6 du code de la propriété intellectuelle. Cet amendement vise à libéraliser, de façon progressive et adaptée, le marché des pièces détachées visibles pour l’automobile. Cette mesure doit dynamiser la compétitivité des équipementiers de la filière automobile et favoriser la baisse des coûts pour les consommateurs. Elle doit aussi éviter le recours illicite à des contrefaçons pouvant présenter un risque de défaillance grave.

L’article L. 513-6 du code de la propriété intellectuelle a été modifié pour prévoir que les droits conférés par l'enregistrement d'un dessin ou modèle ne s'exercent pas à l'égard d’actes visant à rendre leur apparence initiale à un véhicule à moteur ou à une remorque qui portent sur des pièces relatives au vitrage, à l’optique et aux rétroviseurs ou qui sont réalisés par l’équipementier ayant fabriqué la pièce d’origine. Le III de l’amendement définit les règles d’entrée en vigueur de ces dispositions. La libéralisation des pièces de vitrage, d’optique et des rétroviseurs concernera l’ensemble des équipementiers à compter du 1er janvier 2020. La libéralisation des autres pièces (essentiellement les pièces de carrosserie) concernera seulement les équipementiers dits « de première monte », qui fabriquent les pièces d’origine, et entrera en vigueur le 1er janvier 2021.

L’amendement a aussi modifié l’article L. 513-1 du code de la propriété intellectuelle pour prévoir que la durée de protection maximale de vingt-cinq ans fixée par cet article est ramenée à quinze ans pour les pièces détachées visibles pour l’automobile. Suite à l’adoption des sous-amendements identiques de Mmes Pascale Boyer et Aude Luquet, cette durée a été ramenée à dix ans. Cette mesure concerne les équipementiers autres que ceux de première monte, auxquels la protection au titre des dessins et modèles ne sera plus opposable que pendant une durée de dix ans.

Article 32 (article L. 1631-5 [nouveau] du code des transports) Recours à des équipes cynotechniques pour la recherche et la détection d’explosifs dans les transports publics ferroviaires ou guidés et leurs infrastructures correspondantes

I. le droit en vigueur

L’article L. 733-1 du code de la sécurité intérieure dispose que « les travaux de détection, d’enlèvement, de neutralisation, de stockage et de destruction des explosifs et pièges de guerre ont le caractère de travaux publics » et l’article R. 733-1 du même code précise que, lorsqu’ils ont lieu sur des terrains civils, ces travaux sont de la compétence de services spécialisés relevant du ministre chargé de la sécurité civile. Toutefois, dans le secteur de l’aviation civile, un dispositif spécifique a été mis en place sur la base du règlement n° 185/2010 de la Commission du 4 mars 2010 fixant des mesures détaillées pour la mise en œuvre des normes de base communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile et de l’arrêté du 11 septembre 2013 relatif aux mesures de sûreté de l’aviation civile. Ce dispositif permet de faire intervenir une équipe cynotechnique agréée par le service technique de l’aviation civile (service à compétence nationale de la direction générale de l’aviation civile) pour procéder à la détection d’explosifs.

À partir de 2016, un dispositif analogue a été expérimenté à la SNCF et à la RATP pour le traitement des colis abandonnés. Le traitement des colis abandonnés relève de la SUGE à la SNCF tandis qu’à la RATP, il est confié à un prestataire extérieur. Sur les 1 351 interventions des équipes cynotechniques qui ont eu lieu entre octobre 2017 et septembre 2018, moins de 10 ont eu pour conséquence une intervention des services de déminage et aucune n’a débouché sur la détection de produits explosifs. Ce dispositif a permis de réduire significativement le temps moyen d’arrêt du trafic après découverte d’un colis abandonné : il est passé de 52 minutes à 12 à la SNCF et de 45 minutes à 31 à la RATP ([285]).

II. le texte initial du projet de loi

L’article 32 insère un article L. 1631-5 dans le code des transports pour donner une base législative pérenne au dispositif expérimental qui existe actuellement. Cet article prévoit que les exploitants de services de transport public collectifs de personnes et les gestionnaires d’infrastructures ou de gares de voyageurs pour le transport ferroviaire ou guidé relevant de la deuxième partie du code des transports peuvent recourir à une équipe cynotechnique pour la recherche et la détection d’explosifs si celle-ci a fait l’objet d’une certification technique relative à son environnement de travail spécifique.

III. les dispositions adoptées par le Sénat

Lors de l’examen du texte en commission, le Sénat a adopté des amendements d’amélioration juridique du texte, présentés par le rapporteur et la rapporteure pour avis de la commission des lois. Ces amendements encadrent plus strictement la possibilité de recourir à l’intervention d’équipes cynotechniques, ce qui est nécessaire car celles-ci effectuent des activités rattachables à des missions de sécurité publique alors qu’elles peuvent dépendre d’acteurs privés.

Cet amendement circonscrit la compétence des équipes cynotechniques à la recherche de matières explosives, ce qui implique que les autres opérations relatives au processus de déminage continuent à relever des forces publiques.

Il limite leur champ d’intervention aux emprises immobilières des exploitants de transport public et des gestionnaires d’infrastructures concernés, ainsi qu’à leurs véhicules de transport, ce qui exclut toute intervention sur la voie publique. En outre, il exclut la possibilité de procéder à la recherche d’explosifs sur des personnes physiques.

Enfin, il prévoit qu’un décret en Conseil d’État définit les conditions de formation et de qualification des équipes cynotechniques ainsi que les conditions de délivrance et de contrôle de leur certification technique.

IV. Les travaux de votre commission

L’article a été adopté sans modification par la commission, qui a jugé son objet et sa rédaction satisfaisants.

Article 32 bis (article L. 2241-2 du code des transports) Extension du délit de non-maintien à disposition d’un agent assermenté

I. le droit en vigueur

L’article L. 2241-2 du code des transports prévoit que, pour l'établissement des procès-verbaux, les agents assermentés de l'exploitant du service de transport et ceux qui sont missionnés par le gestionnaire d'infrastructures de transport ferroviaire et guidé ou par les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP sont habilités à recueillir ou à relever l'identité et l'adresse des contrevenants.

Lorsqu’un contrevenant refuse ou se déclare dans l'impossibilité de justifier de son identité, un officier de police judiciaire est avisé sans délai. Le contrevenant doit rester à disposition le temps que l’officier de police judiciaire soit informé et prenne une décision. L’article 16 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs (dite « loi Savary ») a complété l’article L. 2241-2 pour prévoir que le contrevenant qui ne respecterait pas cette obligation serait passible de deux mois d'emprisonnement et de 7 500 euros d'amende.

Le contrevenant peut ensuite être conduit devant l’officier de police judiciaire ou retenu le temps qu’il arrive ou qu’un agent de police judiciaire agissant sous son contrôle arrive.

II. les dispositions adoptées par le SÉnat

Aucune sanction n’ayant été prévue pour le cas où le contrevenant s’enfuirait postérieurement à l'ordre donné par l’officier de police judiciaire de le conduire devant lui ou de le retenir, le Sénat a adopté en commission des amendements identiques de M. Roger Karoutchi et de Mme Sophie Primas pour étendre les sanctions prévues par l'article L. 2241-2 du code des transports.

Cet amendement prévoit que, dans le cas où, sur l'ordre de l'officier de police judiciaire, les agents assermentés doivent conduire l'auteur de l'infraction devant lui ou le retenir le temps nécessaire à son arrivée ou à l’arrivée d’un agent de police judiciaire, le refus du contrevenant d’obtempérer est passible de deux mois d'emprisonnement et de 7 500 euros d'amende.

III. Les travaux de votre commission

L’article a été adopté sans modification par la commission, qui a jugé son objet et sa rédaction satisfaisants.

Article 32 ter (article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs) Création d’une expérimentation pour l’utilisation de caméras-piétons par les agents assermentés des exploitants d’un service de transport autre que la SNCF et la RATP

I. le droit en vigueur

La loi « Savary » du 22 mars 2016 a mis en place une expérimentation qui permet aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP d’utiliser des caméras-piétons.

Leur utilisation est encadrée par l’article L. 2251-4-1 du code des transports. Cet article fixe l’objet des enregistrements et leur finalité. Il permet aux agents d’enregistrer leurs interventions lorsqu’un incident se produit ou est susceptible de se produire et précise que ces enregistrements ont pour finalités « la prévention des incidents au cours des interventions, le constat des infractions et la poursuite de leurs auteurs par la collecte de preuves ainsi que la formation et la pédagogie des agents ».

L’article L. 2251-4-1 du code des transports encadre également l’utilisation des caméras en disposant que :

– l’enregistrement n’est pas permanent et ne peut avoir lieu hors des emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ou des véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés ;

– les caméras sont portées de façon apparente par les agents ;

– un signal visuel spécifique indique si la caméra enregistre ;

– le déclenchement de l’enregistrement fait l’objet d’une information des personnes enregistrées, sauf si les circonstances l’interdisent.

De plus, cet article encadre l’accès aux images collectées et leur utilisation en prévoyant que :

– les personnels auxquels les caméras individuelles sont fournies ne peuvent avoir accès directement aux enregistrements auxquels ils procèdent ;

– les enregistrements audiovisuels sont effacés au bout de six mois, sauf dans le cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire ;

– lorsque la sécurité des agents est menacée, les images captées et enregistrées au moyen des caméras individuelles peuvent être transmises en temps réel au poste de commandement du service interne de sécurité de la SNCF ou de la RATP.

Enfin, l’article prévoit que les enregistrements sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

L’article 32 ter a été introduit en séance au Sénat par l’adoption d’amendements identiques de M. Alain Fouché et Mme Michèle Vullien qui ont recueilli un avis favorable du rapporteur et du Gouvernement. Il met en place un dispositif expérimental inspiré de celui créé pour la SNCF et la RATP par la loi « Savary ». L’article 32 ter autorise l’utilisation de caméras-piétons par les agents assermentés de l’exploitant d’un service de transport, ce qui doit permettre leur emploi par l’ensemble des contrôleurs et vérificateurs dans le but d’apaiser les tensions et de sécuriser les missions des agents.

L’article 32 ter reprend le cadre d’utilisation des caméras et des images posé par l’article L. 2251-4-1 du code des transports. Il prévoit que l’expérimentation peut être mise en œuvre à compter du 1er janvier 2020, pour une durée de deux ans et qu’elle fait l’objet d’un bilan de sa mise en œuvre dans l’année suivant son entrée en vigueur, de manière à évaluer l’opportunité de son maintien.

III. Les travaux de votre commission

Pour prendre en compte le fait que l’expérimentation a démarré plus tardivement que prévu, la commission a adopté un amendement du Gouvernement qui allonge la période d’expérimentation d’une durée de deux ans. Cet amendement habilite aussi le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures permettant de tirer les conséquences de l’évaluation de l’expérimentation. Elle devra être prise dans un délai de vingt-quatre mois à compter de l’entrée en vigueur de la présente loi et le projet de loi de ratification devra être déposé devant le Parlement dans les trois mois à compter de la publication de l’ordonnance.

Article 32 quater (article L. 2241-6 du code des transports) Faciliter l’éviction des contrevenants sans domicile fixe des véhicules de transport et des gares lorsqu’un hébergement d’urgence a été trouvé

I. le droit en vigueur

L’article L. 2241-6 du code des transports dispose qu’une personne peut se voir interdire par les officiers et les agents de police judiciaire, les agents de police municipale ainsi que certains fonctionnaires et agents assermentés ([286]) l'accès à un véhicule de transport et, le cas échéant, se voir enjoindre par ceux-ci de descendre du véhicule au premier point d'arrêt ou de quitter sans délai les espaces, gares ou stations, lorsqu’elle :

– contrevient aux dispositions tarifaires ;

– contrevient à l'article L. 2241-10 du code des transports qui dispose qu’une personne doit être en mesure de justifier de son identité lorsqu'elle n’a pas de titre de transport valable à bord ou ne régularise pas immédiatement sa situation ;

– contrevient à des dispositions dont l'inobservation est susceptible soit de compromettre la sécurité des personnes ou la régularité des circulations, soit de troubler l'ordre public ;

– refuse de se soumettre à l'inspection visuelle, à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

En cas de refus d'obtempérer, les agents spécialement désignés par l'exploitant peuvent interdire à la personne l'accès du véhicule ou la contraindre à en descendre ou à quitter sans délai les espaces, gares ou stations. En cas de besoin, ces agents peuvent requérir l'assistance de la force publique. Toutefois, en application du dernier alinéa de l’article L. 2241-6 du code des transports, cette mesure « ne peut être prise à l'encontre d'une personne vulnérable, en raison notamment de son âge ou de son état de santé ».

II. Les dispositions adoptÉes par le sÉnat

L’article 34 quater a été inséré dans le texte suite à l’adoption en séance d’un amendement de MM. Philippe Pemezec et Roger Karoutchi qui a recueilli un avis de sagesse du rapporteur et un avis favorable du Gouvernement. Il complète le dernier alinéa de l’article L. 2241-6 du code des transports pour limiter les cas dans lesquels il n’est pas possible d’appliquer les dispositions coercitives prévues par cet article aux personnes vulnérables, de manière à renforcer la sécurité dans les transports et les gares et à y limiter les troubles.

Cet amendement doit permettre, lorsque le contrevenant vulnérable est sans domicile fixe mais qu’un hébergement d’urgence lui a été trouvé, de lui interdire l'accès aux véhicules de transport ainsi que de lui demander et le contraindre à descendre du véhicule au premier point d'arrêt ou à quitter les espaces, gares ou stations gérés par l'exploitant du réseau de transport public.

III. Les travaux de votre commission

Outre un amendement rédactionnel de votre rapporteure, la commission a adopté un amendement de Mme Aude Luquet qui complète l’article L. 2241-6 du code des transports pour prévoir que, lorsque le plan Grand froid est mis en œuvre, il n’est pas possible de refuser à une personne vulnérable sans domicile fixe l'accès à un véhicule de transport, de la faire descendre du véhicule au premier point d'arrêt ou quitter sans délai les espaces, gares ou stations, même lorsqu’un hébergement d’urgence a été trouvé.

Article 32 quinquies (nouveau) (article L. 1632-1 du code des transports) Bilan des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics collectifs de voyageurs

I. le droit en vigueur

L’article L. 1632-1 du code des transports dispose que les atteintes à caractère sexiste dans les transports publics collectifs de voyageurs font l'objet d'un bilan annuel transmis au Défenseur des droits, à l'Observatoire national des violences faites aux femmes et au Haut Conseil à l'égalité entre les femmes et les hommes.

Cette rédaction est lacunaire car elle ne définit pas précisément l’auteur du bilan et la disposition n’a d’ailleurs pas connu de mise en œuvre effective. De plus, l’article ne prévoit pas que le ministère chargé des transports soit rendu destinataire du bilan alors que l’Observatoire national de la délinquance dans les transports, qui est service du ministère, participe aux travaux relatifs à la prévention de la délinquance dans les transports.

II. Les travaux de votre commission

Pour remédier aux lacunes de la rédaction de l’article L. 1632-1 du code des transports, la commission a adopté un amendement de Mme Aude Luquet qui crée un article 32 quinquies modifiant cet article. Les modifications précisent que ce sont les exploitants de services de transport qui doivent établir le bilan prévu par l’article et que l’Observatoire national de la délinquance dans les transports fait partie des destinataires.

Article 32 sexies (nouveau) Habilitation à légiférer par ordonnance pour améliorer, à droit constant, la lisibilité des dispositions relatives à la sûreté des transports terrestres

La commission a adopté un amendement du Gouvernement qui habilite celui-ci à prendre par ordonnance les mesures relevant du domaine de la loi portant sur la sûreté des transports terrestres et modifiant les première, deuxième et troisième parties du code des transports pour assurer, à droit constant, la cohérence des dispositions contenues dans le titre III du livre VI de la première partie du code des transports, et permettre, le cas échéant, leur bonne articulation avec celles d’autres codes. En effet, au fil des années, la lisibilité de ces titres s’est altérée du fait de la superposition des textes. Le Gouvernement dispose d’un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi pour prendre l’ordonnance et le projet de loi de ratification doit être déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de cette ordonnance.

Article 33

(articles L. 1264-2, L. 2241-1 et L. 2251-1-2 du code des transports) Adaptation du périmètre d’intervention du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

I. le droit en vigueur

La traduction législative du règlement n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route prévoit une ouverture à la concurrence des services de transports publics réguliers de personnes dans la région Île-de-France. L’article L. 1241-6 du code des transports dispose que celle-ci aura lieu à partir :

– du 31 décembre 2024 pour les services réguliers de transport routier (ce qui concerne les bus) ;

– du 31 décembre 2029 pour les services réguliers de transport par tramway ;

– du 31 décembre 2039 pour les autres services réguliers de transport guidé (par exemple le métro).

Par ailleurs, l'exploitation de toute nouvelle ligne de transport public de voyageurs réalisée avant ces dates sera attribuée au terme d'une procédure d'appel d'offres, ce qui va concerner les lignes de tramway T9 et T10 et les nouvelles lignes de métro du Grand Paris Express.

Par contre, les activités de gestion d'infrastructure pour les transports guidés (métro, RER) ne sont pas ouvertes à la concurrence et la RATP reste gestionnaire d'infrastructure sur les réseaux qu'elle gère actuellement. De plus, elle deviendra le gestionnaire sur les nouvelles lignes de métro du Grand Paris.

L’ouverture à la concurrence pose la question de la pérennité et de l’efficacité du dispositif de sécurité actuellement en place. Pour assurer la sécurité des seize lignes de métro, des deux lignes de RER, des huit lignes de tramway et du réseau de bus, la RATP s’appuie sur un service de sécurité spécialisé, le groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) qui comptait 1 300 agents en janvier 2018 ([287]). En effet, l’article L. 2251-1 du code des transports autorise la RATP (et la SNCF) à disposer de ce type de service, qui est chargé « dans le cadre d'une mission de prévention, de veiller à la sécurité des personnes et des biens, de protéger les agents de l'entreprise et son patrimoine et de veiller au bon fonctionnement du service » et dont « la prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste » est un axe prioritaire de l’action.

L’affectation d’agents à ce service de sécurité est soumise à certaines conditions comme l’absence de condamnation à une peine correctionnelle ou à une peine criminelle inscrite au bulletin n° 2 du casier judiciaire (article L. 2251-2 du code des transports). Un code de déontologie est mis en place pour ces agents (article L. 2251-7 du même code). Ils peuvent notamment être autorisés à porter une arme, pour le maniement de laquelle ils reçoivent une formation (article L. 2251-4).

L’article L. 2251-1-2 du code des transports prévoit que les missions du GPSR s'exercent dans les emprises immobilières nécessaires à l'exploitation du service géré par la RATP et dans ses véhicules de transport public de personnes. Toutefois, en application de l’article L. 2251-1-3 du même code, sur les sites d'interconnexion des réseaux de la SNCF et de la RATP, les agents du GPSR peuvent ponctuellement intervenir dans les emprises immobilières et véhicules relevant de la compétence du service de sécurité interne de la SNCF.

II. le texte initial du projet de loi

Avec l’ouverture à la concurrence des services de transport, le GPSR, dont l’action est reconnue comme particulièrement efficace, ne pourrait plus exercer que sur les réseaux remportés par l’établissement public industriel et commercial RATP. Il ne pourrait intervenir ni sur les réseaux relevant des filiales que la RATP va constituer (car les nouveaux contrats de service public exigent l’exploitation par des filiales distinctes), ni sur les réseaux relevant de nouveaux exploitants de service de transport. Ces derniers devraient alors constituer un service interne de sécurité, faire appel à une entreprise privée de sécurité ou recourir aux forces publiques. Or le réseau de transport public urbain d'Île-de-France, où les flux de voyageurs sont considérables, est confronté à des risques spécifiques d'atteintes aux personnes et aux biens et d'actes de malveillance. Cette situation entraînerait un éclatement de la gestion de la sécurité qui serait préjudiciable, notamment dans les infrastructures situées en souterrain.

C’est pourquoi le I de l’article 33 du projet de loi modifie l’article L. 2251-1-2 du code des transports pour prévoir que, même après l'ouverture à la concurrence, le GPSR exercera ses missions dans :

– les emprises immobilières de l'infrastructure du RER et du métro et dans les infrastructures du Grand Paris relevant des articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, dont la RATP est gestionnaire ;

– les véhicules de transport public de personnes nécessaires à l'exploitation ou à la gestion de ces réseaux.

Par ailleurs, en ce qui concerne les réseaux de surface, il prévoit que, jusqu’aux dates prévues par l’article L. 1241-6 pour l’ouverture à la concurrence de ces modes de transport, le GPSR exercera ses missions pour les lignes de tramway et de transport routier régulier ou à la demande exploitées par la RATP.

En outre, Île-de-France Mobilités ou toute autre autorité organisatrice à qui elle a délégué sa compétence pourra demander au GPSR d’exercer cette mission pour d’autres services de transport, comme des services de bus qui ne seraient pas gérés par la RATP.

Enfin, l’article prévoit que la RATP est rémunérée pour l'exercice de cette mission par Île-de-France Mobilités dans le cadre d'une convention pluriannuelle. Elle doit exercer cette mission dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. La mission est comptablement séparée des activités d'exploitant de services de transport public de voyageurs et de gestionnaire d'infrastructure qui lui sont dévolues. La RATP établit, pour chacune de ces activités, un bilan et un compte de résultat qui sont certifiés chaque année (le II de l’article 33 prévoit que les règles relatives à la séparation comptable entrent en vigueur le 1er janvier 2021). Enfin, l’article L. 2251-1-2 du code des transports prévoit que toute subvention croisée, directe ou indirecte, entre ces activités est interdite et qu’aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l'autre.

III. Les dispositions adoptées par le sénat

A. l’examen en commission

Le Sénat a adopté trois amendements du rapporteur. Le premier améliore la nouvelle rédaction du quatrième alinéa de l’article L. 1264-2 pour aligner les dispositions relatives à la sûreté des réseaux de surface sur celles relatives aux réseaux souterrains et permettre au GPSR d’intervenir non seulement dans les véhicules, mais aussi aux arrêts et aux stations du réseau de surface.

Le deuxième amendement complète la nouvelle rédaction du sixième alinéa de l’article L. 1264-2 pour autoriser les exploitants de services de transport à faire eux-mêmes appel aux services du GPSR, alors que la rédaction initiale prévoyait que, dans les cas où la loi ne prévoyait pas que la mission de sécurité revenait au GPSR, seule Île-de-France Mobilités pouvait faire appel au GPSR.

Le troisième amendement renforce la transparence des tarifs des prestations de sûreté fournies par le GPSR pour encourager une gestion optimale de ce service. Il ajoute un alinéa à l’article L. 2251-1-2 du code des transports pour prévoir que la RATP publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté et que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) émet un avis conforme sur cette tarification – dispositions qui existent déjà pour la SNCF ([288]). De plus, cet amendement complète le II de l’article 33 pour prévoir que cette disposition entre en vigueur au 1er janvier 2021. Enfin, il modifie l’article L. 1264-2 du code des transports relatif à l’ARAFER pour lui permettre d’accéder à la comptabilité de la RATP et d’effectuer des audits ou de commander des audits externes pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable.

B. l’examen en séance publique

Le Sénat a adopté des amendements identiques de Mme Michèle Vullien et MM. Alain Fouché et Frédéric Marchand qui ont recueilli un avis favorable du rapporteur et du Gouvernement. Ces amendements complètent l’article L. 2241-1 du code des transports pour ajouter les « agents assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant » à la liste des personnes chargées de dresser des procès-verbaux constatant certaines infractions telles que les infractions aux règles de police du transport ferroviaire ou guidé. Cet ajout permet de couvrir le cas de la sous-traitance de ces activités.

IV. Les travaux de votre commission

La commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

Article 33 bis A (nouveau) (chapitre VI [nouveau] du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports) Faciliter la mobilité des services de secours et des forces de police

La commission a adopté un amendement de M. Jean François Mbaye qui insère un chapitre VI dans le titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports. Ce chapitre comprend un article unique qui prévoit que les autorités organisatrices de la mobilité prennent toute mesure de nature à faciliter sur leur ressort territorial la mobilité des services de secours et des forces de police. Ces dispositions visent à faciliter leur mobilisation (en dehors de leur service) et l’exécution de leurs missions (durant leur service).

Article 33 bis (article L. 1115-3-1 [nouveau] du code des transports) Localisation des passages à niveau par les GPS

I. le droit en vigueur

L’article L. 1115-1 du code des transports définit la liste des données numériques des services réguliers de transport public de personnes et des services de mobilité qui doivent être diffusées librement, immédiatement et gratuitement par leurs exploitants et, le cas échéant, par les autorités organisatrices de transport, pour informer les usagers et fournir le meilleur service. Ces données doivent être diffusées dans un format ouvert destiné à permettre leur réutilisation libre, immédiate et gratuite.

Il s’agit de données relatives aux arrêts, aux horaires, aux tarifs ou encore aux incidents. Par contre, la loi ne prévoit pas de diffusion de données relatives à la localisation des passages à niveau.

II. Les dispositions adoptées par le sénat

Malgré les plans de sécurisation mis en place, le nombre de personnes tuées et blessées lors de collisions entre un train et un véhicule est élevé et ne diminue pas. En 2017, 107 collisions ont eu lieu, et ont provoqué 42 décès et 15 blessés graves ([289]). C’est pourquoi, lors de l’examen en commission, le Sénat a adopté un amendement de M. Jean Sol qui vise à renforcer la diffusion des informations sur la localisation des passages à niveau.

Cet amendement insère dans le code des transports un article L. 1115-3-1 ([290]) qui impose au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de rendre gratuitement accessibles et librement réutilisables les données relatives à la localisation des passages à niveau situés sur son réseau. Il prévoit que ces données doivent être mises à jour et fournies dans un format normalisé.

Par ailleurs, le nouvel article impose aux fournisseurs de services d’information sur la circulation, de fournir aux usagers de la route les informations relatives à la présence d’un passage à niveau sur l’itinéraire emprunté. Cette disposition permettra donc aux conducteurs de disposer grâce à leur GPS d’informations sur la localisation des passages à niveau.

III. Les travaux de votre commission

L’article a été adopté sans modification par la commission, qui a jugé son objet et sa rédaction satisfaisants.

Article 33 ter (section 5 [nouvelle] du chapitre VI du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports) Dispositifs de localisation des passages à niveau dans les véhicules de transport collectif

I. Les dispositions adoptées par le sénat

Lors de l’examen du texte en commission, le Sénat a adopté un amendement de M. Jean Sol qui complète le dispositif relatif à la localisation des passages à niveau par le GPS, introduit par l’article 33 bis.