rapport sur le projet de loi cadre, adopté par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, relatif au développement des transports (n°2740).

Si elle prend acte de cette analyse, la rapporteure pour avis observe toutefois que les perspectives de recettes transmises par SNCF Réseau pour les exercices 2027, 2028 et 2029 ne prévoient pas d’évolution significativement haussière de cette ressource ([224]). En outre, dans son cycle tarifaire 2027-2029, SNCF Réseau prévoit un doublement des réductions ciblées de redevance de marché, lesquelles devraient ainsi atteindre un montant annuel de 80 millions d’euros. Les nouvelles réductions cibleront notamment les trains inter-secteurs (30 millions d’euros), les arrêts intermédiaires (8 millions d’euros) et les trains circulant sur ligne classique (7 millions d’euros) ([225]).

En revanche, la rapporteure pour avis estime que ces réductions supplémentaires pourraient n’être pas suffisantes pour assurer la rentabilité économique des dessertes d’aménagement, dès lors qu’elles représentent moins de 2 % des majorations tarifaires applicables aux services librement organisés.

B. Le modèle de tarification est remis en cause par l’ouverture à la concurrence

1. Certaines lignes ne sont pas rentables dans le modèle actuel

De fait, plusieurs catégories de lignes dites d’aménagement du territoire ne sont structurellement pas rentables. Il s’agit notamment des lignes comportant les caractéristiques suivantes :

● la desserte de villes moyennes, où la demande est fréquemment insuffisante malgré de fortes sollicitations politiques ;

● la desserte d’arrêts intermédiaires, qui rallongent le temps de parcours et complexifient l’atteinte d’un remplissage optimal des rames ;

● la desserte de « bouts de lignes », où les taux d’occupation sont faibles et les dessertes fréquemment doublées par les transports express régionaux (TER) ;

● les dessertes inter-secteurs ([226]), qui impliquent un temps de parcours long et des péages élevés en raison du contournement de Paris qu’impose la structure du réseau.

Ces lignes représentent annuellement un déficit d’exploitation économique total compris entre 150 et 200 millions d’euros pour SNCF Voyageurs ([227]). Elles ne sont viables que parce qu’elles sont adossées à des liaisons qui sont, au contraire, structurellement rentables. Le résultat économique net de SNCF Voyageurs s’établissait, pour ces dernières, à 218 millions d’euros en 2023.

L’ouverture à la concurrence, dès lors qu’elle accroît la compétition sur les lignes rentables sans affecter la structure de l’offre sur les dessertes qui ne le sont pas, met en péril l’ensemble de ce modèle, bien que SNCF Voyageurs demeure pour l’heure nettement dominante dans l’acquittement des péages (96,5 % en 2025, pour une prévision à hauteur de 90 % en 2029). La rapporteure pour avis estime qu’il est en conséquence nécessaire de renforcer de façon pérenne l’attractivité des dessertes se trouvant hors des grandes métropoles.

Entre 2017 et 2024, le volume global d’arrêts en gare effectués par des trains aptes à la grande vitesse (TAGV) a été réduit de 8 %. Ce recul affecte notamment les gares d’aires urbaines de moins de 700 000 habitants, où la réduction du volume global d’arrêts atteint 12 %.

2. Des adaptations tarifaires ciblées permettraient de garantir la rentabilité de nombreuses lignes

D’après les calculs de l’ART, une diminution ciblée des majorations tarifaires appliquées en l’état permettrait d’assurer la viabilité économique de l’exploitation de l’essentiel des lignes d’aménagement du territoire qui sont, pour l’heure, déficitaires.

Pourtant, si le droit existant consacre le principe d’un « objectif d’aménagement du territoire » ([228]), il ne le matérialise que marginalement. L’article L. 2111-25 du code des transports prévoit bien que le calcul des redevances d’infrastructures tient compte des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire, mais aucune disposition n’applique ce principe de façon concrète au processus de répartition des capacités ([229]).

Par conséquent, le gestionnaire de réseau n’est pas en mesure de tenir compte des enjeux d’aménagement du territoire lors de l’attribution de sillons, et notamment lors de la conclusion d’accords-cadres par lesquels des opérateurs se voient allouer des sillons ferroviaires sur des périodes longues, qui peuvent s’étendre sur plusieurs années ([230]).

L’organisation d’un cadre juridique permettant, d’une part, de consolider l’assise des adaptations tarifaires pratiquées par SNCF Réseau et, d’autre part, d’introduire des dispositifs incitatifs à cette fin dans le document de référence du réseau (DRR) apparaît en conséquence utile et nécessaire à la rapporteure pour avis.

II. Le dispositif proposé

A. L’article 10 consolide le socle juridique sur lequel se fondent les adaptations tarifaires, et autorise l’introduction de dispositifs incitatifs dans le document de référence du réseau

L’alinéa 3 prévoit une extension de 3 à 5 ans de la durée de la période de tarification pluriannuelle des redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national prévue à l’article L. 2111-25 du code des transports. Une phase de transition est prévue en conséquence par l’alinéa 17.

Les alinéas 5 et 6 prévoient, au même article, la capacité de SNCF Réseau à définir des segments de marché spécifiques pour les services librement organisés (SLO) de transport de voyageurs assurant des dessertes d’aménagement du territoire et, sur ces segments, à moduler la tarification pratiquée selon qu’ils correspondent ou non à des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire. Dans le cas de segments pertinents, le niveau des redevances ne peut excéder le coût directement imputable à l’exploitation, sauf s’il permet malgré cela « à une entreprise ferroviaire efficacement gérée de dégager un bénéfice raisonnable ». Au terme de l’alinéa 18, ces dispositions s’appliquent à compter de la première tarification pluriannuelle postérieure à la promulgation de la loi ([231]).

Les alinéas 8 à 12 créent un nouvel article L. 2121-12-1 au sein du code des transports, lequel :

● prévoit une procédure par laquelle un exploitant d’une desserte pertinente en matière d’aménagement du territoire faisant face à des difficultés économiques persistantes peut informer l’État ou la région de ses difficultés. Ces derniers lui indiquent en retour leur intention, le cas échéant, de faire usage de leur faculté de subvention ([232]) ;

● introduit, par l’intermédiaire du document de référence du réseau, l’obligation pour le gestionnaire d’infrastructure de garantir le maintien d’un niveau de desserte conforme aux objectifs nationaux d’aménagement du territoire et d’égalité d’accès au transport ;

● définit la notion nouvelle de « desserte structurante », et prévoit l’exigence pour le gestionnaire de garantir la stabilité de l’offre de transport afférente ;

● impose qu’une évaluation territoriale transmise aux autorités organisatrices de la mobilité précède toute modification substantielle d’une desserte à grande vitesse.

L’alinéa 14, qui créé un nouvel article L. 2122-4-1-1 A dans le code des transports, accorde au gestionnaire d’infrastructure la faculté de retirer les capacités ferroviaires des opérateurs auxquels des perturbations significatives de circulation sont directement imputables, sur les itinéraires concernés par ces perturbations, dès lors que ces opérateurs ne sont parvenus à démontrer leur capacité à résoudre le problème dans un délai raisonnable et proportionné.

L’alinéa 15 complète l’article L. 2122-5 du code des transports et dispose, en réponse à la carence mentionnée supra, que le document de référence du réseau (DRR) peut prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire et prévoir des dispositifs incitatifs à cette fin.

L’alinéa 16, qui complète l’article L. 2122-6 du code des transports, ouvre la possibilité pour le gestionnaire d’infrastructure d’inclure, après avis de l’autorité régulatrice, des critères non-tarifaires d’aménagement du territoire dans les accords-cadres qui le lient aux différents opérateurs. Cela implique, concrètement, la capacité d’imposer des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

B. Certaines dispositions doivent être ajustées pour s’assurer de l’applicabilité du texte

Si la rapporteure pour avis partage pleinement l’objectif poursuivi par ces dispositions, elle a souhaité, au terme des auditions qu’elle a conduites en vue de l’examen du texte pour avis, leur apporter des ajustements garantissant leur robustesse.

En premier lieu, s’agissant de la modification de la durée de la période de tarification pluriannuelle des redevances d’infrastructure, la rapporteure pour avis estime que son extension à 5 ans imposerait une rigidité excessive qui complexifierait l’adaptation aux aléas de la conjoncture économique ou aux conséquences qu’entraînent les évolutions réglementaires sur les charges qu’assume le gestionnaire de réseau. En conséquence, elle a proposé, par voie d’amendement (CF20), la suppression des alinéas 3 et 17. La commission des finances a adopté cet amendement.

En deuxième lieu, la rapporteure a souhaité renforcer et sécuriser la procédure de segmentation en marchés spécifiques des services assurant des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire. À cette fin, elle a déposé un amendement imposant cette segmentation et la soumettant à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports (ART) (CF16). Par ailleurs, elle a souhaité supprimer la possibilité d’écarter les dessertes d’aménagement du territoire ayant pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires de ce régime, et substituer à la notion de « modulation tarifaire » celle de « tarification adaptée », qui présente moins d’ambiguïté (CF17) ([233]). La commission des finances a adopté ces amendements.

En troisième lieu, si la rapporteure mesure pleinement l’intérêt théorique que peut présenter la faculté accordée au gestionnaire d’infrastructure de retirer les capacités ferroviaires d’un opérateur défaillant, l’introduction d’une telle disposition lui apparaît contre-productive à deux titres :

● d’une part, elle ne présente aucun intérêt s’agissant de l’ensemble des dessertes exploitées par un opérateur unique, qui sont les plus fréquemment affectées par des défaillances récurrentes et significatives ;

● d’autre part, SNCF Réseau et SNCF Voyageurs étant deux filiales du même groupe, l’impartialité du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de l’ensemble des opérateurs ne pourrait être garantie de façon satisfaisante en l’état du dispositif.

En conséquence, elle a proposé la suppression de cette faculté (CF21), mais elle n’a pas été suivie par la commission des finances qui a rejeté cet amendement.

Enfin, afin de mettre en conformité le dispositif des alinéas 15 et 16 avec le cadre européen en vigueur, la rapporteure a souhaité rendre facultative l’inclusion de dispositif incitatifs dans le document de référence du réseau (DRR) ([234]), et limiter la possibilité ouverte au gestionnaire d’infrastructure d’imposer des dessertes d’aménagement du territoire à « une part » des capacités faisant l’objet d’un accord-cadre ([235]) (CF18 et CF19).

La rapporteure a en outre proposé le conditionnement de la mise en œuvre de critères d’aménagement du territoire à son approbation préalable par le régulateur, dans le but de sécuriser le dispositif et d’écarter le risque de discrimination (CF19) ([236]).

Ces amendements ont été adoptés par la commission des finances.

*

Compte rendu des travaux de la commission des finances, saisie pour avis

La commission examine pour avis, les articles 1er, 3, 4 et 10 du projet de loi cadre, adopté par le Sénat, relatif au développement des transports (n°2740) (Mme Christine Arrighi, rapporteure).

M. Philippe Brun, président. Notre commission est saisie pour avis des articles 1er, 3, 4 et 10 de ce projet de loi, que la commission du développement durable, saisie au fond, examinera la semaine prochaine.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Ce projet de loi s’inscrit dans le prolongement de la conférence de financement des mobilités Ambition France transports, à laquelle j’ai participé et qui s’est tenue de mai à juillet 2025. Cette conférence a permis de constater un certain consensus au sujet des priorités de régénération et de modernisation du réseau ferré, mais aussi de mesurer l’entêtement de certains acteurs nationaux et locaux à ne pas admettre notre entrée dans le « temps des choix » – écologiques, sociaux et financiers –, selon l’expression tirée de l’excellent rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).

Je regrette donc que ce texte ne traduise qu’une intention de loi de programmation, gagée sur des recettes issues des concessions autoroutières, attendues en 2032 et 2036. Il permet néanmoins quelques avancées utiles et, pour certaines, nécessaires.

La commission des finances ne se prononce, pour avis, que sur une minorité d’articles. Ils contiennent cependant des dispositions importantes qu’il nous appartient d’examiner avec rigueur, en dépit du cadre très contraint de nos travaux – que je regrette et dont atteste le petit nombre de présents. Nous avons appris la semaine dernière que le texte allait être inscrit à notre ordre du jour et que le délai de dépôt des amendements était fixé à lundi, 17 heures, alors que l’enjeu n’est rien de moins que les mobilités en France dans les années à venir.

L’article 1er définit les objectifs de l’État en matière d’infrastructures et introduit le principe de lois de programmation décennales. Il fixe leur périmètre et certains éléments de contenu matériel et prévoit que la première d’entre elles affectera au financement des infrastructures de transport la totalité des recettes publiques relatives aux concessions autoroutières.

Toutefois, la plupart de ces dispositions sont déclaratives, puisque cette loi-cadre n’est, en droit et en fait, qu’une loi ordinaire. Mes interrogations relatives à la faible normativité du texte sont d’ailleurs partagées par le Conseil d’État, qui a estimé dans son avis du 5 février que l’article 1er présentait des fragilités majeures.

Sur le plan constitutionnel, l’article 34 de la Constitution tel qu’interprété par le juge constitutionnel exclut strictement que l’encadrement de lois de programmation relève de la loi ordinaire, en application de la hiérarchie des normes.

Sur le plan organique, les articles 2 et 16 de la Lolf prévoient explicitement un monopole des lois de finances s’agissant de l’affectation des ressources.

Dès lors, je crains que certaines dispositions de l’article 1er ne demeurent que littérature, à l’instar de la loi d’orientation des mobilités de 2019, qui prévoyait déjà une programmation quinquennale. En outre, les délais d’examen du texte, inscrit en urgence à notre ordre du jour et dont on ne sait si ou quand il sera examiné en séance, ne permettent pas de garantir que son volet programmatique prospérera.

Néanmoins, certaines dispositions précises de l’article 1er emportent des conséquences concrètes et me semblent appeler des ajustements. J’ai donc déposé plusieurs amendements en ce sens.

À l’article 1er, je vous propose de préciser que les ouvrages d’art sont inclus dans la définition légale des infrastructures de transport routier et de clarifier le sens du terme « développement » introduit par le Sénat dans la liste des priorités des lois de programmation. Il convient aussi de sécuriser le dispositif en cas d’évolution à moyen terme du modèle autoroutier, puisque le texte présuppose que le modèle autoroutier qui existera en 2032 et 2036 demeurera concessif, alors que nous ignorons les choix que feront les gouvernements du moment. Enfin, je vous propose d’inclure les gestionnaires d’infrastructure dans les concertations préalables aux lois de programmation.

En complément des dispositions de l’article 1er, je propose un nouvel article précisant que les nouvelles concessions d’autoroutes devront nécessairement faire l’objet de consultations publiques et seront autorisées par la loi.

L’article 3 comporte trois volets distincts qui en font un ensemble plutôt composite.

En premier lieu, dans l’objectif de renforcer le traitement des infractions commises sur le réseau autoroutier, il habilite les agents assermentés des sociétés concessionnaires à obtenir communication par l’administration fiscale des adresses des personnes physiques et morales s’étant abstenues de payer le péage d’un tronçon en flux libre. En l’état du droit et de la pratique, 20 à 25 % des avis de paiement émis par les sociétés d’autoroutes ne peuvent pas être délivrés, les adresses du fichier d’immatriculation des véhicules n’étant pas à jour. Les mises à jour se font sur la base du volontariat.

Cette nouvelle habilitation, dont l’intérêt est manifeste pour les usagers comme pour les sociétés concessionnaires, me semble toutefois devoir être assortie de garde-fous explicites. Je présenterai un amendement précisant que les données ainsi recueillies ne pourront être utilisées qu’aux fins de mise en œuvre de cette procédure et seront détruites dès sa clôture.

En second lieu, l’article 3 prévoit d’introduire une sanction pénale de 7 500 euros pour réprimer efficacement la fraude aux exonérations d’écotaxe poids lourd, ce que le droit existant ne permet pas. L’écotaxe – il s’agit dans les faits de l’écocontribution qui sera mise en place dans la région Grand Est – n’était pas prévue dans le code.

En troisième lieu, l’article prévoit d’habiliter les agents des sociétés concessionnaires à verbaliser les infractions relatives au stationnement. Cette nouveauté, dont je ne suis pas parvenue à identifier précisément la motivation ou l’origine, ne présente d’intérêt pour aucune des personnes que j’ai auditionnées, pas même les concessionnaires d’autoroutes. Je propose par conséquent de la supprimer.

L’article 4, auquel je n’entends pas apporter de modification, est pragmatique : il résulte du constat que, malgré une correction notable de sa trajectoire budgétaire, SNCF Réseau ne parviendra pas à atteindre à la date du 31 décembre 2026 le ratio « règle d’or » prévu par le code des transports, qui doit être de six entre la marge opérationnelle de la société et sa dette financière. Mais cela ne saurait faire obstacle à ce que SNCF Réseau poursuive ses investissements dans les infrastructures ferroviaires de notre pays. Je note d’ailleurs que la déviation de la trajectoire prévue est exclusivement imputable à des chocs exogènes. Pour ces raisons, le texte projette un report de deux ans de la date limite, soit une échéance au 31 décembre 2029, ce que j’approuve pleinement.

Enfin, l’article 10 prévoit un grand nombre de dispositions relatives aux dessertes d’aménagement du territoire au sein du réseau ferré en service librement organisé. Il consolide notamment le socle juridique sur lequel SNCF Réseau se fonde pour moduler la tarification des péages dans un objectif de péréquation territoriale, impose un niveau de desserte minimal conforme aux objectifs d’aménagement du territoire, habilite le gestionnaire d’infrastructure à retirer des capacités ferroviaires lorsque des opérateurs sont directement responsables de perturbations sur le réseau, prévoit la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans le document de référence du réseau et, enfin, permet au gestionnaire d’introduire des critères non tarifaires d’aménagement du territoire dans les accords-cadres qui le lient aux différents opérateurs.

Si je partage pleinement l’intention générale, certaines dispositions me semblent nécessiter des ajustements.

Premièrement, la durée du cycle de tarification de l’infrastructure ferroviaire, qui a été porté à cinq ans au Sénat, me paraît devoir être rétablie à trois ans, une durée qui correspond au cycle de revoyure du contrat de performances. Un cycle de cinq ans imposerait une rigidité dangereuse : il interdirait toute adaptation aux aléas de la conjoncture économique ou aux conséquences des évolutions réglementaires sur les charges qu’assume le gestionnaire de réseau.

Deuxièmement, la possibilité de segmenter le marché qu’ouvre le texte me semble devoir être contrainte et soumise à un avis conforme de l’autorité régulatrice s’agissant des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire. De même, la segmentation du marché ne saurait être écartée lorsque les dessertes d’aménagement du territoire ont pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires.

Troisièmement, la possibilité pour le gestionnaire de retirer les capacités ferroviaires d’un opérateur responsable de perturbations significatives me semble théoriquement intéressante mais de facto contre-productive : de nombreuses lignes qui font l’objet de telles perturbations de la part d’un opérateur unique risqueraient d’être purement et simplement closes si de telles décisions étaient prises. En outre, la proximité entre le gestionnaire qu’est SNCF Réseau et l’opérateur qu’est SNCF Voyageurs ne permet pas de garantir une impartialité satisfaisante dans une telle procédure. Cela ne me semble pas aller dans l’intérêt des usagers ; je propose en conséquence de supprimer cette faculté.

Enfin, le dispositif ne saurait contrevenir au droit européen en vigueur ; je propose par conséquent deux amendements de mise en conformité des alinéas 15 et 16 avec la directive 2012/34 établissant un espace ferroviaire unique européen.

Pour conclure, j’exprime à nouveau mes regrets qu’un enjeu d’une telle importance soit débattu dans l’urgence, sans que nous ayons le temps ni l’occasion de susciter l’intérêt pour ce texte, et que celui-ci se fonde sur des intentions de financements plutôt que sur des financements réels.

Article 1er : Principe d’élaboration de lois de programmation dans le domaine des transports

Amendement CF11 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je vous propose de combler un angle mort du texte. L’article 1er inclut désormais l’ensemble du réseau routier national, départemental, intercommunal et communal, mais reste muet sur les ouvrages d’art qui en assurent la continuité : ponts, tunnels, murs de soutènement. Or le rapport d’information du Sénat sur la sécurité des ponts publié en juin 2019 et rédigé après l’effondrement du pont Morandi de Gênes établit qu’au moins 25 000 des 200 000 à 250 000 ponts de notre pays sont en mauvais état structurel et posent des problèmes de sécurité. Les plus petites collectivités sont en première ligne, notamment dans les territoires ruraux, parce qu’elles n’ont ni l’ingénierie, ni les moyens financiers d’entretenir ces ouvrages. Mentionner explicitement les ouvrages d’art dans les lois de programmation permettrait d’appeler l’attention sur la nécessité de leur entretien et de leur sécurisation.

M. Nicolas Tryzna (DR). Je soutiens totalement cet amendement, qui est également réclamé par Départements de France, car les conseils départementaux sont les principaux concernés.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CF13 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Le fil rouge du rapport d’avril 2026 du Conseil d’orientation des infrastructures, « Grands projets : le temps des choix », tient en un avertissement : la priorité absolue doit aller à la régénération et à la modernisation des réseaux existants. La conférence Ambition France transports est arrivée à la même conclusion de façon assez consensuelle.

La France dispose du deuxième réseau ferroviaire, du premier réseau routier et du premier réseau navigable d’Europe, et tous trois sont menacés par des décennies de sous-investissement. Le Conseil d’orientation des infrastructures avertit sans détour que « les recettes des péages ferroviaires ou le fonds de concours du groupe SNCF ne sauraient suffire à couvrir l’effort supplémentaire d’1,5 milliard d’euros d’investissement dès 2028 qu’a préconisé la conférence Ambition France transports pour le ferroviaire ».

Quand l’argent manque à ce point pour réparer, placer le développement au même rang de priorité risque d’évincer la régénération. C’est pourtant précisément ce qui est prévu à l’alinéa 3 de l’article 1er. Je propose donc de retirer le développement de la liste des priorités générales afin de garantir que l’effort de programmation se concentre sur la remise à niveau et la pérennisation des réseaux existants, sans préjudice des projets de développement des lignes de desserte fine que les lois de programmation pourront prévoir. Le développement serait donc déplacé à l’alinéa suivant, au second rang des priorités.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CF3 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’exposé des motifs du projet de loi érige la lutte contre le changement climatique en deuxième défi des mobilités, rappelant que le secteur des transports est le premier émetteur national de gaz à effet de serre – près d’un tiers des émissions – et que la décarbonation repose avant tout sur le report modal vers les modes les moins émetteurs.

Je partage ce constat mot pour mot, mais cette trajectoire ne figure nulle part dans le dispositif du projet de loi. L’article 1er ne mentionne le changement climatique qu’à propos de l’adaptation des réseaux, sans viser la réduction des émissions. Les seules trajectoires chiffrées, à l’article 18, concernent le fret routier.

L’amendement corrige cette discordance en intégrant aux lois de programmation des infrastructures une trajectoire de réduction des émissions et de report modal articulée avec la stratégie nationale bas-carbone, conformément à l’exposé des motifs.

M. Nicolas Tryzna (DR). Je crains que cet amendement ne soit une attaque directe contre les voitures, et uniquement contre elles. Or il n’y a pas d’autre solution dans certains territoires.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Les voitures électriques ne sont pas concernées, mais je comprends qu’il est difficile d’en acquérir et que, dans certains territoires, la voiture reste indispensable. Il existe néanmoins d’autres options, y compris pour les territoires ruraux. J’ai organisé la semaine dernière un colloque sur l’autopartage au cours duquel des élus locaux sont venus exposer leurs réalisations en matière d’autopartage et de transport à la demande. Ces solutions peuvent être un recours dans les territoires ruraux, notamment pour les personnes en situation de précarité ou les personnes âgées qui ne peuvent plus conduire. Cet amendement ne tend qu’à mettre le dispositif en conformité avec l’ambition affirmée dans l’exposé des motifs, sans créer de contrainte lorsque la voiture est la seule option.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CF6 de Mme Christine Arrighi.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Cet amendement incorpore les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1er, dont ils sont absents sans raison apparente.

Le texte affiche la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins parmi ses objectifs, mais aucune disposition de l’article 1er n’en fait mention. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi – le réseau ferré national, les services express régionaux métropolitains, le transport fluvial de conteneurs – sont sans objet dans les territoires ultramarins, faute d’infrastructures correspondantes. La programmation des investissements conserve en revanche toute sa pertinence outre-mer s’agissant du réseau routier, des infrastructures portuaires et des mobilités du quotidien, domaines dans lesquels les besoins de régénération et de développement sont particulièrement aigus.

Je propose donc d’ajouter les investissements réalisés dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution au périmètre des lois de programmation, et de compléter les critères d’équité territoriale et de répartition mis en œuvre par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France pour qu’ils tiennent compte des spécificités ultramarines.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CF4 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Nous ne savons pas dans quel délai cette loi ordinaire sera débattue en séance – sans parler de la loi de programmation qu’elle institue –, mais le dispositif prévoit de financer à hauteur de 1,5 milliard d’euros la régénération et la modernisation du réseau ferré grâce aux recettes des concessions autoroutières renégociées. La majeure partie des concessions arrivera à échéance en 2032, et le reste en 2036.

Mais le mode de gestion des autoroutes qui sera choisi au terme des concessions actuelles sera arrêté par le gouvernement du moment. Les concessions pourront être reconduites soit dans les mêmes conditions, soit dans des conditions différentes, ou encore l’État pourra reprendre la gestion en régie directe, avec ou sans péage, comme l’a fait l’Espagne.

En conditionnant la ressource à l’existence même des concessions, la rédaction présuppose leur maintien. Si la France décidait de ne pas renouveler les concessions tout en conservant un péage géré en régie directe, les revenus dégagés ne seraient plus juridiquement des recettes de concession et leur affectation au financement des infrastructures perdrait sa base légale. Cette rédaction verrouille donc une option avant que le débat politique n’ait eu lieu.

Cet amendement permet de garantir que les péages financeront les infrastructures quel que soit le modèle retenu, laissant chacun libre d’exprimer son intention. Je préférerais personnellement que l’on maintienne des péages, mais entre concession et régie directe, je n’ai pas d’opinion tranchée. En tout état de cause, il faudra un réel débat démocratique avant les renégociations des concessions.

M. Nicolas Tryzna (DR). L’intérêt majeur de ce texte est d’affecter 1,5 milliard d’euros à l’investissement sur les 2,5 milliards qui seront retirés des concessions autoroutières. Mettre en question le régime de concession fragiliserait l’ensemble du texte. La question du mode de gestion choisi au terme des concessions existantes sera tranchée à ce moment précis. Si nous l’abordons ici, nous fragilisons tout le reste du texte.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Au contraire, nous sécurisons le texte. La rédaction actuelle mentionne les recettes spécifiques aux concessions autoroutières. Si le futur gouvernement choisissait de passer en régie directe avec péage, il n’y aurait plus de base légale pour affecter le revenu des péages à la régénération et à la modernisation des infrastructures.

Nous pourrons débattre du choix entre concession et régie directe, mais le jour où nous serons au pouvoir, nous aurons tant à faire que le moment ne sera pas propice pour se préoccuper du maintien du modèle concessif, et il faudra maintenir les péages ne serait-ce que pour financer les transports en commun. C’est un point de vue personnel qui n’est pas nécessairement partagé par mes partenaires politiques.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CF12 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’article 1er prévoit que les lois de programmation font l’objet d’un travail de concertation, mais exclusivement avec les autorités organisatrices de la mobilité.

Le Sénat a étendu le champ de cet article à l’ensemble du réseau routier national non concédé, départemental, intercommunal et communal, mais la plupart des gestionnaires de ces routes ne sont pas des autorités organisatrices de la mobilité. Par exemple, les départements gèrent des milliers de kilomètres de voiries mais n’ont pas ce statut. Par conséquent, des investissements seraient programmés sur le réseau routier sans que l’on consulte les autorités qui en assument la charge financière.

Je vous invite à corriger cette incohérence en associant les gestionnaires d’infrastructures de transport routier à la concertation préalable. Puisque la programmation couvre les routes départementales et communales, les départements, les intercommunalités et les communes doivent être autour de la table.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CF1 de M. Nicolas Tryzna

M. Nicolas Tryzna (DR). Puisque l’article 1er expose les grands principes, il semblait pertinent d’y aborder les questions économiques, car les transports ne doivent pas uniquement être considérés sous l’angle des déplacements : ils répondent aussi à des besoins globaux de la nation. Je propose donc de mentionner la compétitivité économique et la souveraineté nationale.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. C’est bien entendu une question majeure. Encore une fois, comme l’a estimé le Conseil d’orientation des infrastructures, nous sommes au « temps des choix », écologiques mais aussi sociaux. Pas moins de 98 % des déplacements relèvent du quotidien, qu’ils aient lieu en voiture, en train ou en bus. Ce type de déplacements constitue le principal besoin de nos concitoyens en matière de transports.

Votre amendement soulève deux objections.

Tout d’abord, il prévoit que les lois de programmation identifient les projets d’infrastructures présentant un caractère stratégique. Or ce travail a déjà été réalisé par le COI dans son remarquable et très complet rapport d’avril 2026. Effectuer de nouveau la même tâche d’expertise serait redondant et ne correspondrait pas à l’objet d’une loi de programmation, qui est précisément de prévoir le calendrier et le financement des projets déjà jugés prioritaires.

Ensuite, l’amendement prévoit que les lois de programmation définissent des objectifs de réduction des délais de réalisation des projets ainsi que des adaptations pour simplifier les procédures administratives. Je sais d’expérience ce que recouvre trop souvent la notion de simplification. Lorsqu’il s’agit de grands projets, cela signifie que l’on allège les études d’impact, que l’on raccourcit les délais de consultation du public et que l’on contourne les garanties environnementales, avec toutes les conséquences judiciaires et démocratiques qui en découlent.

Accélérer un projet ne doit pas vouloir dire qu’on le soustrait au débat démocratique ou qu’on renonce à en évaluer les effets. Les délais de réalisation tiennent bien davantage à l’instabilité des financements et au sous-investissement chronique qu’aux procédures elles-mêmes. Le COI rappelle d’ailleurs que la régénération des infrastructures doit avoir la priorité sur les nouveaux projets – que l’on souhaiterait accélérer en réduisant les garanties.

L’amendement est donc pour partie satisfait et, pour le reste, contraire au besoin d’évaluation environnementale et de participation du public.

Cela étant, je considère qu’un travail important doit être mené pour mieux articuler la DUP (déclaration d’utilité publique), la RIIPM (raison impérative d’intérêt public majeur) et l’autorisation environnementale. Ces procédures, créées à des époques très différentes, se juxtaposent sans que le législateur se soit interrogé sur la cohérence de l’ensemble du corpus juridique qui en résulte et qui s’applique aux grands projets. Je suis favorable à certains d’entre elles et pas à d’autres, car il existe des solutions alternatives qui limitent l’atteinte à l’environnement.

Avis défavorable.

M. Pierre Cazeneuve (EPR). J’entends vos arguments, madame la rapporteure, et l’on pourrait peut-être déposer un sous-amendement pour changer le verbe « identifier ». Il convient en effet de rendre hommage à l’excellent travail du COI – ce qui me permet de saluer notre ancien collègue David Valence, qui préside les travaux de cette instance.

Les projets sont certes déjà identifiés, mais l’intention de l’auteur de l’amendement est de s’assurer que l’on favorise ceux qui présentent un caractère stratégique.

On peut citer facilement des exemples, dont – sans vouloir vous provoquer, madame la rapporteure – les infrastructures, notamment routières, nécessaires autour des nouveaux réacteurs nucléaires prévus à Gravelines et à Penly. Elles doivent être réalisées rapidement, car elles sont liées à la souveraineté nationale et présentent une dimension de compétitivité économique.

Si cet amendement était rejeté, il serait nécessaire de le déposer de nouveau en séance – quitte à le sous-amender –, car il souligne un point important.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je propose que vous le retiriez et que vous le redéposiez en vue de la séance – quand elle sera programmée…

Je ne considère pas qu’une loi de programmation a vocation à détailler les projets. Elle doit traduire une ambition politique. S’il s’agit seulement de donner satisfaction à tel ou tel parce qu’il défend un projet dans son territoire, la loi perd sa cohérence d’ensemble et l’État ne joue pas son rôle de stratège en matière d’aménagement du territoire – ce qui est malheureusement le cas actuellement.

M. Nicolas Tryzna (DR). Je propose plutôt d’adopter l’amendement quitte à le modifier en vue de la séance.

La commission adopte l’amendement.

Elle émet un avis favorable à l’adoption de l’article 1er modifié.

Après l’article 1er

Amendement CF14 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Les concessions autoroutières arriveront à échéance à compter de la décennie 2030. Cela amène à se poser une question qui engage le pays pour des décennies : faut-il les renouveler, passer en régie publique ou créer une société nationale ? Les enjeux financiers et patrimoniaux sont colossaux et le financement de nos infrastructures dépend pour partie du choix qui sera fait.

Après les critiques nourries suscitées par l’équilibre économique et la rentabilité des contrats actuels, une décision de cette ampleur ne doit pas être prise dans le secret d’un arbitrage administratif. Elle exige une double légitimation, citoyenne et parlementaire.

C’est ce que propose cet amendement en prévoyant, d’une part, une consultation publique préalable organisée selon les procédures éprouvées du code des relations entre le public et l’administration et, d’autre part, qu’aucune nouvelle concession ne puisse être conclue sans avoir été autorisée par une loi, donc débattue et votée par le Parlement.

Avec le dispositif qui nous est proposé, cette décision pourrait être prise par décret. Compte tenu des enjeux phénoménaux, tant financiers qu’en matière de décarbonation, une loi est nécessaire.

La commission rejette l’amendement.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je regrette que le législateur refuse d’exercer sa mission. Il est dommage de laisser à l’exécutif le soin de décider du mode d’exploitation des autoroutes.

TITRE IER

DISPOSITIONS RELATIVES AUX RÉSEAUX ROUTIERS

Article 3 : Lutte contre la fraude sur le réseau autoroutier

Amendement CF15 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’amendement propose de supprimer l’alinéa 1, qui touche à un sujet sensible : l’accès aux données personnelles d’identification de nos concitoyens.

Par l’effet du renvoi opéré au sein de cet article, l’extension de l’accès au fichier des immatriculations bénéficie notamment aux agents des exploitants d’autoroutes et d’ouvrages routiers à péage, pour leur permettre de verbaliser en cas d’infraction à la réglementation sur le stationnement. Or rien ne le justifie. Cette mission doit être assurée par les autorités et les agents publics compétents. Le gain que l’on peut attendre d’une telle mesure en matière de constatation des infractions et de recouvrement des amendes est trop faible pour justifier qu’on élargisse encore le champ des personnes habilitées à consulter le fichier des immatriculations.

En outre, personne n’a demandé une telle extension des prérogatives – ni les sociétés concessionnaires, ni leurs agents chargés de l’entretien et de la sécurité, qui ne souhaitent pas que l’on transforme ainsi leurs missions.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CF7 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Cet article permet aux agents habilités d’obtenir de l’administration fiscale les coordonnées des personnes physiques et morales concernées, afin de pouvoir mettre en œuvre la procédure de recouvrement applicable en matière de stationnement.

Je ne conteste pas qu’il faut pouvoir identifier le débiteur pour recouvrer une créance. Mais il s’agit en l’occurrence de transmettre des données personnelles détenues par l’administration fiscale. Or le texte renvoie l’essentiel des garanties à un décret.

Une donnée personnelle ne peut être utilisée que pour la finalité ayant justifié sa collecte et ne peut pas être conservée au-delà du temps nécessaire. Le sujet est trop important pour que l’on s’en remette au pouvoir réglementaire.

C’est la raison pour laquelle l’amendement propose d’encadrer l’utilisation des données transmises, qui pourront seulement servir au recouvrement et devront être détruites dès que la créance aura été recouvrée ou sera éteinte. De cette manière, nous sécurisons le dispositif tout en protégeant nos données personnelles.

J’ai auditionné la Cnil (Commission nationale de l’informatique et des libertés) sur ce point et elle partage cette analyse.

La commission adopte l’amendement.

Elle émet un avis favorable à l’adoption de l’article 3 modifié.

TITRE II

DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT FERROVIAIRE

Article 4 : Report de deux ans de l’échéance d’application de la « règle d’or » de SNCF Réseau

La commission émet un avis favorable à l’adoption de l’article 4 non modifié.

Article 10 : Prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans le document de référence du réseau

Amendement CF20 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’article 10 fait passer de trois à cinq ans la durée du cycle de tarification de l’infrastructure ferroviaire. Comme je l’ai expliqué, cela revient à se priver de toute marge d’adaptation dans un secteur exposé aux aléas de la conjoncture et aux évolutions réglementaires, qui peuvent alourdir les charges du jour au lendemain.

Il est nécessaire de maintenir un cycle de trois ans. Cela correspond d’ailleurs aux clauses de revoyure figurant dans le contrat entre l’État et SNCF Réseau, qui sera prochainement signé. En revenant sur la modification adoptée par le Sénat, on obtient un meilleur compromis.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CF16 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Cet amendement vise à sécuriser SNCF Réseau dans sa démarche de définition des segments de marché spécifiques pour les services assurant des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

Le sujet de la tarification différenciée de l’accès au réseau étant particulièrement sensible, le fait que le gestionnaire d’infrastructure décide seul l’expose au risque de voir chacune de ses décisions contestées par des opérateurs qui s’estimeraient désavantagés. Or il n’est pas le mieux placé pour trancher une question qui touche à la concurrence entre entreprises ferroviaires – puisque nous sommes désormais entrés dans un régime concurrentiel.

C’est pourquoi je propose de soumettre la définition de ces segments à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports (ART). Indépendante et faisant référence dans ce domaine, elle s’assurera que cette définition respecte le principe de non-discrimination et le droit d’accès au réseau. De ce fait, la décision prise pourra difficilement être contestée.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CF17 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’article prévoit que, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ayant pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau peut appliquer une modulation tarifaire.

Cette notion est ambiguë, car elle est susceptible de renvoyer à deux régimes juridiques distincts, celui de la segmentation de marché et celui des réductions de redevances, qui n’obéissent pas aux mêmes conditions. Cela pourrait conduire à des interprétations divergentes et à des contentieux.

L’amendement clarifie la rédaction, d’une part en prévoyant que SNCF Réseau peut appliquer une tarification adaptée pour ces dessertes et, d’autre part, en supprimant par cohérence la référence à la faculté de ne pas définir de segment spécifique.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CF2 de M. Nicolas Ray (DR)

M. Nicolas Ray (DR). Dans sa rédaction issue des travaux du Sénat, cet article précise que les modifications substantielles de dessertes à grande vitesse doivent être précédées d’une évaluation territoriale transparente et partagée, portant notamment sur leurs conséquences socio-économiques et sur leur compatibilité avec les objectifs d’équité territoriale.

Une telle exigence est légitime. C’est pourquoi je propose que la même procédure soit prévue pour la desserte du réseau des trains d’équilibre du territoire (TET). Les réductions opérées en la matière peuvent en effet avoir des conséquences très concrètes sur l’attractivité de nos territoires et sur l’accès à l’emploi, aux soins et aux services publics.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je suis pleinement d’accord avec votre intention.

Les trains d’équilibre du territoire sont en effet une composante déterminante de la mobilité et du désenclavement ferroviaire, auquel je suis très attachée. C’est notamment le cas de la ligne Paris-Clermont-Ferrand, citée dans l’exposé sommaire. Les lignes qui irriguent les villes moyennes et les territoires ruraux ont autant d’importance que celles à grande vitesse – voire davantage. Comme je l’ai indiqué, 98 % des déplacements relèvent de la mobilité de proximité. En outre, les trains d’équilibres du territoire concernent des zones mal desservies et dont la population est plus précaire et vieillissante. Nous sommes tous d’accord avec ce constat.

Cependant, les TET ne sont pas des services librement organisés. Ils sont régis par une convention entre l’État, autorité organisatrice, et l’opérateur. Ce document prévoit la nature des dessertes, leur fréquence et leur financement. Toute modification substantielle d’une telle desserte suppose de renégocier cette convention, ce qui offre une protection bien plus forte qu’une évaluation rendue publique.

L’évaluation préalable a été conçue pour les dessertes à grande vitesse librement organisées. La transposer aux TET apporterait moins de garanties que celles liées à l’existence d’une convention. Loin de renforcer la protection de ces lignes, l’amendement présente un risque de banalisation de cet enjeu en laissant croire qu’une évaluation suffit, alors qu’il faut actuellement une décision conjointe des parties à la convention.

Demande de retrait.

M. Nicolas Ray (DR). Selon moi, le fait d’inscrire cette procédure dans la loi constitue une garantie supplémentaire. Mais je vais être prudent et réexaminer le sujet d’ici à la séance.

L’amendement est retiré.

Amendement CF21 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je propose de supprimer les alinéas 13 et 14, qui confèrent au gestionnaire d’infrastructure le pouvoir de retirer les capacités attribuées à un opérateur ferroviaire dont les perturbations répétées dégradent de façon significative, durable et régulière les circulations des autres opérateurs.

L’objectif de préservation du bon fonctionnement du réseau est légitime, mais le dispositif est redondant. L’article L. 1263-2 du code des transports autorise déjà tout gestionnaire d’infrastructure à saisir l’ART d’un différend lié à l’accès au réseau, y compris s’agissant de la gestion opérationnelle des circulations. Ce dispositif présente l’avantage de confier la décision à une autorité indépendante.

Tel qu’il est rédigé, l’article prévoit que le nouveau pouvoir de retirer unilatéralement des capacités serait exercé directement par SNCF Réseau, qui appartient au même groupe que l’opérateur historique – et ce, sans avoir à en référer au régulateur. Cela ferait peser un doute légitime sur l’impartialité de la décision, car on ne peut être juge et partie.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CF18 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’amendement est destiné à garantir la conformité du texte au droit européen et à protéger le gestionnaire d’infrastructure.

L’article 10 impose à celui-ci de prévoir des dispositifs incitatifs en faveur de l’aménagement du territoire dans le document de référence du réseau.

L’intention est bonne, mais la directive de 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen consacre le principe d’indépendance de gestion du gestionnaire d’infrastructures, ce qu’a confirmé le règlement de 2026 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire.

Prévoir dans la loi le contenu de la politique tarifaire incitative du gestionnaire excède ce que le droit européen nous permet de lui imposer. L’amendement propose donc de transformer cette obligation en faculté, afin de s’assurer de la conformité du dispositif avec le droit de l’Union européenne. Une telle évolution ne changera rien en pratique pour les voyageurs ni pour l’aménagement du territoire.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CF19 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Cet amendement a également pour objet de s’assurer de la conformité du dispositif au droit de l’Union européenne car, selon moi, le Sénat s’est aventuré ici sur un terrain un peu glissant.

Le règlement européen de 2026 sur l’utilisation des capacités ferroviaires est clair : il revient à l’État, et à lui seul, de définir les orientations stratégiques pouvant conduire à réserver des capacités pour certains services, au nom des priorités nationales de transport.

C’est à cette faculté que l’amendement rattache la réservation de capacités au bénéfice des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, en la subordonnant à l’existence de telles orientations. En revanche, le gestionnaire d’infrastructure ne saurait imposer lui-même des dessertes d’aménagement du territoire aux entreprises ferroviaires. En vertu du règlement de 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, seules les autorités organisatrices compétentes – l’État et les régions –peuvent mettre en place des services publics assurant le maintien de dessertes que le marché ne permet pas de garantir.

L’amendement rend à chaque acteur le rôle qui lui est imparti.

La commission adopte l’amendement.

Elle émet un avis favorable à l’adoption de l’article 10 modifié.

liste des personnes auditionnées par mme christine arrighi, rapporteure pour avis

(par ordre chronologique)

– Association des maires de France (AMF)

M. Sylvain Laval, maire de St-Martin le Vinoux, vice-président de Grenoble Alpes-Métropole

– Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM)

M. Rodolphe Gintz, directeur général

M. Nicolas Bina, conseiller parlementaire

– Groupe SNCF

Mme Emmanuelle Cortot-Boucher, secrétaire générale

M. Renan Megy, directeur de la stratégie et de la transformation du Groupe SNCF

M. Bruno Souchon, directeur des relations institutionnelles du Groupe SNCF

Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire du Groupe SNCF

M. Alain Quinet, directeur général adjoint de la régulation et de la stratégie durable de SNCF Réseau

– Autorité de régulation des transports (ART)

M. Thierry Guimbaud, président

M. Jordan Cartier, secrétaire général

– Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut)

M. Michel Quidort, président

M. Jérôme Rebourg, membre du bureau national

– Groupement des autorités responsables de transport (Gart)

M. Alexandre Magny, directeur général

– Société des grands projets (SGP)

M. Frédéric Brédillot, membre du directoire

M. Deniz Boy, directeur des affaires publiques

– Direction générale des finances publiques (DGFiP)

M. Xavier Michelet, sous-directeur des particuliers et des amendes

M. Laurent Poisson, chef du bureau des amendes et condamnations pécuniaires

– Agence nationale de traitement automatisé des infractions (Antai)

M. Joël Mathurin, préfet, directeur

– Commission nationale de l’information et des libertés (Cnil)

M. Eric Delisle, chef du service des affaires sociales, des collectivités territoriales, du sport et de l’environnement

Mme Chirine Berrichi, conseillère pour les questions parlementaires et institutionnelles

– Association des sociétés françaises d'autoroutes (Asfa)

Mme Camille Bonenfant-Jeanneney, présidente des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) et des concessions autoroutières d’Eiffage

M. Arnaud Quémard, président directeur général de la Société des autoroutes Paris-Normandie, directeur général de la Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France

M. Blaise Rapior, directeur général adjoint de Vinci Autoroutes, directeur général des Autoroutes Esterel-Côte d’Azur (Escota)

M. Christophe Boutin, délégué général de l'Asfa

– Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf)

M. Franck Leroy, président du Conseil régional du Grand-Est, président de l’Afitf

([1]) Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([2]) Ces quatre objectifs sont : réduire les inégalités territoriales, renforcer les offres de déplacement, accélérer la transition énergétique et améliorer l’efficacité du transport de marchandises.

([3]) Les cinq programmes d’investissement portent sur : l’entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux ; la résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires ; le désenclavement routier ; le développement de l’usage des mobilités les moins polluantes et des mobilités partagées du quotidien ; et le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse.

([4]) Conseil d'orientation des infrastructures, "Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l'avenir", janvier 2018.

([5]) Rapport annexé à la LOM.

([6]) Cour des comptes, Bilan de la loi d'orientation des mobilités, avril 2026, p. 52.

([7]) Idem, p. 50.

([8]) Conseil d'orientation des infrastructures, "Grands projets : le temps des choix", avril 2026., p. 11.

([9]) Étude d’impact du projet de loi, p. 20.

([10]) Conseil d'orientation des infrastructures, "Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leurs transitions", décembre 2022.

([11]) Étude d’impact du projet de loi, p. 21.

([12]) Conseil d'orientation des infrastructures, "Grands projets : le temps des choix", avril 2026, p. 11.

([13]) La trajectoire fixée à l’article 2 de la LOM.

([14]) La LOM prévoit, en complément de l’enveloppe AFIT France décrite par la trajectoire financière à son article 2, un engagement distinct de 3,6 milliards d’euros par an d’investissements de SNCF Réseau pour le renouvellement du réseau ferroviaire structurant.

([15]) Sénat, avis n° 511 fait au nom de la commission des finances sur le projet de loi cadre relatif au développement des transports, avril 2026.

([16]) Loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains.

([17]) Ambition France Transports – Financer l'avenir des mobilités, rapport de la conférence de financement, juillet 2025, p. 3 et 5.

([18]) Assemblée nationale, rapport d'information n° 1897 déposé en application de l’article 145 du Règlement par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, en conclusion des travaux d’une mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, présenté par M. Bérenger Cernon et Mme Olga Givernet, rapporteurs, octobre 2025.

([19]) Ibid.

([20]) Ibid.

([21]) Cour des comptes, Bilan de la loi d'orientation des mobilités – Une offre de mobilité améliorée, un cadre financier à renouveler, des coopérations à renforcer, rapport public thématique, avril 2026.

([22]) Loi n° 2023-703 du 1er août 2023 relative à la programmation militaire pour les années 2024 à 2030 et portant diverses dispositions intéressant la défense.

([23]) Loi n° 2023-22 du 24 janvier 2023 d’orientation et de programmation du ministère de l’intérieur.

([24]) Loi n° 2023-1059 du 20 novembre 2023 d’orientation et de programmation du ministère de la justice 2023-2027.

([25]) Loi n° 2020-1674 du 24 décembre 2020 de programmation de la recherche pour les années 2021 à 2030 et portant diverses dispositions relatives à la recherche et à l’enseignement supérieur.

([26]) Rapport "Ambition France Transports", juillet 2025, p. 35.

([27]) Conseil d’État, avis n° 410454 sur le projet de loi cadre relatif au développement des transports, assemblée générale, 5 février 2026, points 6 à 8.

([28]) Rapport « Ambition France Transports », juillet 2025, p. 1.

([29]) Sénat, rapport n° 523 de M. Didier Mandelli, fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable sur le projet de loi cadre relatif au développement des transports, avril 2026.

([30]) Loi n° 2018-699 du 3 août 2018 visant à garantir la présence des parlementaires dans certains organismes extérieurs au Parlement et à simplifier les modalités de leur nomination.

([31]) https://www.afit-france.fr/conseil-dadministration-24

([32]) SDES, Chiffres clés des transports - édition 2026.

([33]) Règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE.

([34]) Le réseau central (core network) rassemble les axes stratégiques les plus structurants pour les flux européens, qui devaient être achevés en priorité ; le réseau global (comprehensive network), plus étendu, en constitue le maillage de desserte plus fin et irrigue l’ensemble des régions.

([35]) Ministère chargé des transports, communiqué "Plan électrification : des bornes sur tous les grands trajets d'ici 2035", 17 avril 2026 (état du parc en avril 2026).

([36]) Étude d’impact du projet de loi, p. 36.

([37]) Ministère chargé des transports, communiqué précité et schéma directeur des infrastructures de recharge sur le réseau routier national à l’horizon 2035, 17 avril 2026.

([38]) Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([39]) Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

([40]) Arrêté du 27 avril 2021 modifiant l’arrêté du 12 mai 2020 relatif à la prise en charge par le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité du raccordement aux réseaux publics d’électricité des infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public et des ateliers de charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables affectés à des services de transport public routier de personnes.

([41]) Article 3 de l’arrêté du 12 mai 2020 relatif à la prise en charge par le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité du raccordement aux réseaux publics d’électricité des infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public et des ateliers de charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables affectés à des services de transport public routier de personnes.

([42]) Cour des comptes, Bilan de la loi d’orientation des mobilités, rapport précité, avril 2026, p. 109-110.

([43]) Étude d’impact du projet de loi.

([44]) Article 32 de la loi n° 2023-175 du 10 mars 2023 relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables, ayant créé l’article L. 342-7-2 du code de l’énergie (devenu l’article L. 342-2) et l’article L. 342-18.

([45]) Assemblée nationale, communication de la mission-flash sur la décarbonation des poids lourds, mai 2026.

([46]) Loi n° 2024-364 du 22 avril 2024 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne.

([47]) Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([48]) Ordonnance n° 2021-237 du 3 mars 2021 portant transposition de la directive (UE) 2019/944 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 concernant des règles communes pour le marché intérieur de l’électricité et modifiant la directive 2012/27/UE, et mesures d’adaptation au règlement (UE) 2019/943 du Parlement européen et du Conseil du 5 juin 2019 sur le marché intérieur de l’électricité.

([49]) Décret n° 2021-565 du 10 mai 2021 et article R. 353-5-1 et suivants du code de l’énergie.

([50]) Assemblée nationale, communication de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, mai 2026.

([51]) Conseil d’État, décision n° 404611 « Le Caloch » du 26 avril 2018.

([52]) Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([53]) Étude d’impact du projet de loi, p. 50.

([54]) III de l’article L. 330-2 du code de la route.

([55]) Étude d’impact du projet de loi et rapport n° 523 précité de M. Didier Mandelli, fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, commentaire de l’article 3.

([56]) Loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace et ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d’instauration d’une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d’Alsace.

([57]) Ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application des dispositions de l’article 137 de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets et de l’article 128 de la loi du 30 décembre 2021 de finances pour 2022.

([58]) Directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures.

([59]) Loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale.

([60]) Étude d’impact du projet de loi, p. 51.

([61]) L’article R. 130-8 du même code fixe la liste des contraventions que les agents des sociétés concessionnaires d’autoroutes peuvent constater.

([62]) Le renvoi aux articles L. 4223-38 à L. 4223-43 procède de la recodification de la partie législative du code de procédure pénale opérée par l’ordonnance n° 2025-1091 du 19 novembre 2025, qui entre en vigueur le 1er janvier 2029 et abroge à cette date l’article 529-6.

([63]) ART, avis n° 2022-009 du 8 février 2022 relatif au projet de contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau pour la période 2021-2030.

([64]) Conférence « Ambition France Transports », Financer l’avenir des mobilités, rapport de synthèse, juillet 2025.

([65]) Conférence « Ambition France Transports », Financer l’avenir des mobilités, rapport de synthèse, juillet 2025.

([66]) « Un accord de coopération entre les entreprises ferroviaires définit les conditions opérationnelles et financières selon lesquelles est garantie la poursuite du voyage prévu au premier alinéa, dont notamment les temps de correspondance minimaux applicables et les trains éligibles. Lorsqu’elles concluent un tel accord, les entreprises ferroviaires peuvent saisir l’Autorité de régulation des transports pour avis sur le caractère équitable, non discriminatoire et proportionné des conditions contractuelles, en tenant compte notamment des différences objectives entre les modèles économiques des services librement organisés en application de l’article L. 2121-12 et des services conventionnés organisés en application des articles L. 2121-1 ou L. 2121-3 ».

([67]) Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen.

([68]) CJUE, 28 février 2013, Commission c/ Espagne, C-483/10 ; 9 septembre 2021, LatRailNet, C-144/20 ; 22 mai 2025, ÖBB-Infrastruktur et WESTbahn, C-538/23.

([69]) Inspection générale des finances et inspection générale de l’environnement et du développement durable, Tarification et financement du réseau ferré nationall, n° 2023-M-088-06 et n° 015252-01, février 2024 (ci-après « rapport IGF-IGEDD »).

([70]) Le rapport IGF-IGEDD précité recommande d’allonger ce cycle de trois à cinq ans, évolution qui suppose une modification de l’article L. 2111-25 du code des transports.

([71]) Loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

([72]) Rapport IGF-IGEDD précité. La comparaison européenne s’appuie sur les données d’IRG-Rail et le poids des redevances dans les recettes des services librement organisés sur le bilan annuel du marché ferroviaire de l’Autorité de régulation des transports (données 2019). L’Autorité a confirmé l’ordre de grandeur de ce niveau dans son avis de février 2026 sur le projet de document de référence du réseau pour les horaires de service 2027 à 2029.

([73]) Introduit par la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 sur le nouveau pacte ferroviaire.

([74]) Les gares sont labellisées « aménagement du territoire » eu égard à trois critères socio-économiques (population, revenu médian, aménités touristiques) et à un critère relatif à l’utilisation du réseau (nombre d’arrêts de TAGV dans la gare).

([75]) Projet de document de référence du réseau pour l'horaire de service 2027, publié par SNCF Réseau le 11 décembre 2025.

([76]) ART, avis n°2026-010 du 10 février 2026 portant sur la fixation des redevances d’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national pour les horaires de service 2027 à 2029.

([77]) Idem, p. 32.

([78]) Idem.

([79]) Rapport de la conférence « Ambition France Transports », rapport de l’atelier n° 3, p. 21-22.

([80]) Idem.

([81]) Idem.

([82]) Idem, p. 23.

([83]) Article L. 2121-3 du code des transports.

([84]) Étude d’impact du projet de loi, p. 117.

([85]) Recommandation n° 3 du rapport.

([86]) Pour rappel, en commission, la durée du cycle tarifaire a été portée à cinq ans.

([87]) Assemblée nationale, rapport n° 1290 sur la proposition de loi, après engagement de la procédure accélérée, de M. Jean-Marc Zulesi et plusieurs de ses collègues, relative aux services express régionaux métropolitains, mai 2023.

([88]) Cour des Comptes, rapport public annuel 2026, « Cohésion et de l’attractivité des territoires », p. 238.

([89]) Avis du Conseil d’État sur le projet de loi, p. 8.

([90]) Assemblée nationale, rapport d'information n° 3048 déposé en application de l'article 146 du règlement, par la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire sur le financement des services express régionaux métropolitains (Serm), juillet 2026.

([91]) Cour des comptes, La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains, 2019.

([92]) Rapport de la conférence « Ambition France Transports », juillet 2025.

([93]) source : Gart cité par l’étude d’impact du projet de loi.

([94]) Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

([95]) Règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil.

([96]) ART, rapport annuel sur le marché du transport par autocar et sur les gares routières en France en 2025.

([97]) Cerema Ouest, « Le service librement organisé de voyageurs par autocar », mars 2019.

([98]) Ordonnance n° 2016-79 du 29 janvier 2016 relative aux gares routières et à la recodification des dispositions du code des transports relatives à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

([99]) Dans sa décision n° 2017-116 du 4 octobre 2017, l’ART définit l’exploitant comme l’unique personne physique ou morale qui exerce la responsabilité de décisionnaire final pour délivrer les autorisations d’accès à cet aménagement au bénéfice d’entreprises de transport et définir le montant des tarifs qui y sont pratiqués.

([100]) L’article L. 3114-14 du code des transports définit la position d’influence significative d’un opérateur dès lors que « pris individuellement ou conjointement avec d’autres, [l’opérateur] se trouve dans une position équivalente à une position dominante lui permettant de se comporter de manière indépendante vis-à-vis de ses concurrents, de ses clients et des consommateurs ».

([101]) IGEDD, rapport de la mission relative aux gares routières, juin 2025.

([102]) Éditions du Cerema, « Gares routières », collection Références, 2017.

([103]) Loi n° 2025-622 du 9 juillet 2025 créant l’homicide routier et visant à lutter contre la violence routière.

([104]) Article L. 235-3 du code de la route.

([105]) Étude d’impact du projet de loi, p. 206 et 207.

([106]) Idem, p. 207.

([107]) I A de l’article L. 224-2 du code de la route.

([108]) II de l’article L. 224-2 du code de la route.

([109]) Étude d’impact du projet de loi, p. 209.

([110]) Interdiction de laisser entrer ou séjourner des personnes en état d’ivresse (article R. 4228-21) et faculté pour l’employeur de limiter ou d’interdire la consommation de certaines boissons alcoolisées sous réserve de proportionnalité (article R. 4228-20).

([111]) Étude d’impact du projet de loi, p. 205.

([112]) Conseil d’État, 5 décembre 2016, n° 394178, considérant 2, décision citée par l’étude d’impact, p. 213.

([113]) Étude d’impact du projet de loi, p. 206.

([114]) Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) n° 78/2009, (CE) n° 79/2009 et (CE) n° 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) n° 631/2009, (UE) n° 406/2010, (UE) n° 672/2010, (UE) n° 1003/2010, (UE) n° 1005/2010, (UE) n° 1008/2010, (UE) n° 1009/2010, (UE) n° 19/2011, (UE) n° 109/2011, (UE) n° 458/2011, (UE) n° 65/2012, (UE) n° 130/2012, (UE) n° 347/2012, (UE) n° 351/2012, (UE) n° 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission.

([115]) Étude d’impact du projet de loi, p. 206.

([116]) Étude d’impact du projet de loi, p. 210.

([117]) Conseil constitutionnel, décision n° 2003-467 DC du 13 mars 2003 citée par l’étude d’impact, p. 207.

([118]) Idem, p. 213.

([119]) Idem, p. 215.

([120]) Cannabiniques, amphétaminiques, cocaïniques et opiacés : étude d’impact du projet de loi, p. 214.

([121]) Loi n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports.

([122]) Étude d’impact du projet de loi, p. 220.

([123]) Idem.

([124]) Chiffres de 2023.

([125]) Étude d’impact du projet de loi, pp. 220-221.

([126]) Le terme de « range nord-européen » est la traduction de l’expression anglaise « northern range » qui désigne la concentration des principaux ports européens alignés le long du littoral méridional de la mer du Nord.

([127]) Étude d’impact du projet de loi, p. 221.

([128]) La gouvernance de l'axe MeRS, rapport remis au Premier ministre par M. Augustin de Romanet, janvier 2026.

([129]) Stratégie nationale portuaire, p. 13.

([130]) Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

([131]) Loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

([132]) Étude d’impact du projet de loi, p. 224.

([133]) Ambition France Transports, "VNF et le réseau des voies navigables"

([134]) La gouvernance de l'axe MeRS, rapport précité.

([135]) Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, édition 2024.

([136]) Ambition France Transports, "VNF et le réseau des voies navigables"

([137]) Conseil constitutionnel, décision n° 2013-670 DC du 23 mai 2013.

([138]) Étude d’impact du projet de loi, p. 221.

([139]) Assemblée nationale, communication de la mission « flash » sur la décarbonation des poids lourds, MM. Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul, 20 mai 2026, p. 2 et étude d’impact du projet de loi, p. 235.

([140]) Sénat, rapport de la mission d'information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux (n°604), mai 2021.

([141]) T&E, Poids lourds électriques : comment transformer l'essai, octobre 2025.

([142]) Règlement (UE) 2024/1610 du Parlement européen et du Conseil du 14 mai 2024 modifiant le règlement (UE) 2019/1242 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO₂ pour les véhicules utilitaires lourds neufs.

([143]) Étude d’impact du projet de loi, p. 237.

([144]) Étude d’impact du projet de loi, pp. 251-252.

([145]) https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/621-500-poids-lourds-en-circulation-au-1er-janvier-2025.

([146]) Ibid.

([147]) Étude d’impact du projet de loi, p. 235.

([148]) Ibid.

([149]) Arrêté du 18 mai 2026 modifiant les fiches d’opérations standardisées TRA-EQ-114, TRA-EQ-117, TRA-EQ-128 et TRA-EQ-129 relatives à l’acquisition et au rétrofit de véhicules électriques (certificats d’économies d’énergie), applicable aux opérations engagées du 1er juin 2026 au 30 juin 2029 et conditionné à une fabrication dans l’Espace économique européen.

([150]) Étude d’impact du projet de loi, p. 236 et p. 238.

([151]) Étude d’impact du projet de loi, p. 237.

([152]) Règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs.

([153]) Étude d’impact du projet de loi, p. 242.

([154]) Ibid., p. 243.

([155]) Ibid., p. 239 et p. 248.

([156]) Rapport du Sénat précité, p. 152.

([157]) Directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages.

([158]) Loi n° 2023-175 du 10 mars 2023 relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables.

([159]) Loi n° 2023-491 du 22 juin 2023 relative à l’accélération des procédures liées à la construction de nouvelles installations nucléaires à proximité de sites nucléaires existants et au fonctionnement des installations existantes.

([160]) Loi n° 2025-794 du 11 août 2025 visant à lever les contraintes à l’exercice du métier d’agriculteur.

([161]) Contrairement au domaine public fluvial, pour lequel des textes spéciaux fixent une amende de 150 à 12 000 euros, le code des transports ne prévoit aucun montant propre au domaine public ferroviaire : les articles L. 2232-1 et L. 2232-2 organisent la répression « comme en matière de grande voirie » sans fixer de peine. À défaut de texte spécial, l’amende relève du régime général de l’article L. 2132-26 du code général de la propriété des personnes publiques, qui la plafonne au montant de la contravention de la cinquième classe, soit 1 500 euros (article 131-13, 5° du code pénal), porté à 3 000 euros en cas de récidive.

([162]) Haut commissariat à la stratégie et au plan, rapport de la mission présidée par Michel Cadot, janvier 2026.

([163]) Loi n° 2026-403 du 26 mai 2026 de simplification de la vie économique.

([164]) Cerema, « Rendre sa voirie cyclable », guide d’aide à la décision, 2022.

([165]) L’unité de véhicule particulier (UVP) est une unité de mesure du trafic routier. Elle permet d’exprimer différents types de véhicules en équivalent voiture particulière. L’UVP est utilisée pour évaluer et comparer les flux de circulation.

([166]) Conseil d’État, décision du 30 novembre 2020, n° 432095.

([167]) M. Emmanuel Barbe, « Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique », avril 2025.

([168]) Gouvernement, Rapport Ambition France Transports – Financer l’avenir des mobilités, juillet 2025.

([169]) Somme de la dette budgétaire actualisée (rattrapage des investissements qui n’ont pas été effectués à temps) et de la dette technique (dégradation des actifs).

([170]) Gouvernement, Rapport Ambition France Transports – Financer l’avenir des mobilités, juillet 2025.

([171]) Indicateur comparant l’âge moyen d’une voie ferrée et sa durée de vie théorique, laquelle dépend de ses caractéristiques physiques et de l’intensité de son utilisation.

([172]) Autorité de régulation des transports, Avis n° 2026-037 relatif à la mise en œuvre au titre de l’année 2025 du contrat pluriannuel de performance conclu entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2021-2030, 7 mai 2026

([173]) Ibid.

([174]) Dont 1,7 milliard d’euros pour les chaussées, 429 millions d’euros pour les équipements, 127 millions d’euros pour les programmes thématiques et 69 millions d’euros pour les ouvrages d’art (Gouvernement, Ambition France Transports – Livret de diagnostic de l’atelier n°2, mai 2025, d’après les données d’un audit indépendant réalisé en 2018).

([175]) Cette estimation, proposée par SNCF Réseau et reprise par le Conseil d’orientation des infrastructures (Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition – Rapport annexe, janvier 2023), repose notamment sur un inventaire technique exhaustif du patrimoine et de son état, l’évaluation du coût de remise à niveau autorisant une maintenance optimale, et le niveau des investissements effectivement réalisés au cours des 20 dernières années.

([176]) Cour des comptes, L’entretien des voies navigables : l’exemple de VNF, 19 février 2025.

([177]) Cour des comptes, Rapport public annuel – Deuxième partie : Le cadre de vie et les infrastructures, « L’adaptation du réseau ferroviaire national au changement climatique », 12 mars 2024.

([178]) En application du principe de libre administration des collectivités territoriales, inscrit à l’article 72 de la Constitution du 4 octobre 1958, les lois de programmation prévues par le présent projet ne peuvent toutefois inclure dans leur périmètre et organiser les investissements assumés par les collectivités territoriales.

([179]) Gouvernement, Vers la 3e Stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3), consulté le 26 juin 2026.

([180]) I4CE et Direction des études et de la recherche de La Banque postale, Panorama des financements climat des collectivités locales, septembre 2024.

([181]) S’ajoutent notamment à ces agrégats les dépenses de la Société des grands projets (SGP), notamment chargée des infrastructures du Grand Paris express, et de Voies navigables de France (VNF), respectivement à hauteur de 4,9 milliards d’euros et 741 millions d’euros.

([182]) Mme Marie-Claire Carrère-Gée et M. Hervé Maurey, Rapport fait au nom de la commission des Finances sur le projet de loi de finances considéré comme rejeté par l’Assemblée nationale pour 2026 – Écologie, développement et mobilité durables : infrastructures et services de transports ; Affaires maritimes, pêche et aquaculture, Sénat, novembre 2025.

([183]) Article L. 1512-20, 3° du code des transports.

([184]) Article L. 1512-20, 4° du code des transports.

([185]) Article L. 1512-20, 2° du code des transports.

([186]) Article R. 122-48 du code de la voie routière.

([187]) Article L. 1512-20, 1° du code des transports.

([188]) Article 49 de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006.

([189]) Mme Christine Arrighi, Rapport fait au nom de la commission des Finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire sur le projet de loi de finances pour 2026 – Écologie, développement et mobilité durables : infrastructures et services de transports ; Contrôle et exploitation aériens, Assemblée nationale, octobre 2025.

([190]) Articles 1er à 3, loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.

([191]) Dernières données disponibles lors des débats sur la loi, en 2019.

([192]) Cette faculté est notamment ouverte sur la période 2035-2065 par la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, telle que révisée par la directive (UE) 2022/362 du Parlement européen et du Conseil du 24 février 2022 modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures. Ses dispositions ont été transposées, sur ce point, par le décret n° 2023-1407 du 27 décembre 2023 relatif à la modulation des péages applicables aux véhicules de transport de marchandises par route et aux véhicules de transport de personnes, en fonction de leurs émissions de dioxyde de carbone et à la majoration de ces péages en raison de la pollution atmosphérique due au trafic.

([193]) Gouvernement, Rapport Ambition France Transports – Financer l’avenir des mobilités, juillet 2025.

([194]) Les recettes de péage s’établissent aujourd’hui, dans leur globalité, à environ 15 milliards d’euros. La part non prélevée se répartit à égalité entre entretien du réseau et rémunération de l’actionnariat.

([195]) La classification UIC comprend six catégories qui correspondent à différents niveaux de trafic exprimés en tonnes/jour ; la SNCF a complété cette nomenclature par les catégories dites « UIC » 7 à 9, pour permettre une analyse fine des dessertes secondaires.

([196]) Voir notamment : Conseil constitutionnel, décision n° 2012-653 DC du 9 août 2012, Traité sur la stabilité, la coordination et la gouvernance au sein de l'Union économique et monétaire, considérants nos 21 et 24.

([197]) Combinaison des dispositions des articles R. 130-8, R. 419-1 et R. 419-2 du code de la route.

([198]) Article R. 130-8 du code le route.

([199]) Articles R. 419-1 et R. 419-2 du code de la route.

([200]) III de l’article 529-6 du code de procédure pénale.

([201]) Ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 relative aux modalités d'instauration d'une taxe sur le transport routier de marchandises recourant à certaines voies du domaine public routier de la Collectivité européenne d'Alsace.

([202]) Articles L. 421-186 à L. 421-263 du code des impositions sur les biens et services, codifiant certaines dispositions de l’ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application des dispositions de l'article 137 de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets et de l'article 128 de la loi du 30 décembre 2021 de finances pour 2022.

([203]) Articles L. 421-207 à L. 421-209 du code des impositions sur les biens et services.

([204]) Articles L. 421-210 à L. 421-211-1 du code des impositions sur les biens et services.

([205]) Articles L. 421-212 à L421-217-1 du code des impositions sur les biens et services.

([206]) Article L. 3333-31 du code général des collectivités territoriales.

([207]) Article L. 3333-32 du code général des collectivités territoriales.

([208]) Loi n°2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

([209]) SNCF Réseau était alors un établissement public à caractère industriel et commercial (Épic), avant que d’être transformé en société nationale par la loi n°2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.

([210]) Ordonnance n° 2018-1135 du 12 décembre 2018 portant diverses dispositions relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et à l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs.

([211]) Décret n° 2019-1587 du 31 décembre 2019 approuvant les statuts de la société SNCF Réseau et portant diverses dispositions relatives à la société SNCF Réseau

([212]) Avis n° 2026-037 du 7 mai 2026 relatif à la mise en œuvre au titre de l’année 2025 du contrat pluriannuel de performance conclu entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2021-2030.

([213]) Prévision pour l’année 2026.

([214]) Ordonnance n° 2018-1135 du 12 décembre 2018 portant diverses dispositions relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et à l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs.

([215]) Article L. 2122-10 du code des transports, transposant les dispositions de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen.

([216]) Article 10 du décret n° 2022-664 du 25 avril 2022 relatif à la sécurité de l'exploitation de services locaux de transport ferroviaire de voyageurs.

([217]) Pour le document en vigueur, voir : SNCF Réseau, Document de Référence du Réseau – Horaire de service 2026, novembre 2024 (mis à jour).

([218]) Article L2122-5 du code des transports.

([219]) Article 31 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, transposé à l’article 4 du décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau ferré national perçues par SNCF Réseau.

([220]) Article 32 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, transposé à l’article L. 2111-25 du code des transports et à l’article 31 du décret n°2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferroviaire.

([221]) Article 6 du décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'infrastructure liées à l'utilisation du réseau ferré national perçues par SNCF Réseau

([222]) Sillon dont ni l’origine ni la destination n’est une gare parisienne.

([223]) Données Groupe SNCF.

([224]) 2,56 milliards d’euros en 2027, 2,57 milliards d’euros en 2028 et 2,62 milliards d’euros en 2029.

([225]) Réponses aux questionnaires d’audition.

([226]) Sillon dont ni l’origine ni la destination n’est une gare parisienne.

([227]) Pour la dernière année disponible (2023), 156 millions d’euros selon l’ART et 199 millions d’euros selon SNCF Voyageurs.

([228]) Article L. 2111-9 du code des transports.

([229]) Exception faite du cas des infrastructure saturées, en application de l’article 22 du décret n°2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferroviaire.

([230]) Article L. 2122-6 du code des transports, transposant les dispositions de l’article 42 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen.

([231]) Le cycle tarifaire trisannuel en cours arrive à son terme en 2029.

([232]) Articles L. 2121-4-2 et L. 2121-1-1 du code des transports.

([233]) La « modulation tarifaire » peut aussi bien correspondre aux mécanismes de segmentation des marchés qu’à des réductions tarifaires, mécanismes relevant de régimes juridiques distincts.

([234]) Une obligation serait susceptible de porter atteinte au principe d’indépendance que consacre l’article 4 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen.

([235]) Le dispositif tel qu’issu des travaux du Sénat pourrait contrevenir aux dispositions du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil, ainsi qu’aux dispositions du règlement (UE) 2026/1184 du Parlement européen et du Conseil du 20 mai 2026 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire dans l’espace ferroviaire unique européen, modifiant la directive 2012/34/UE et abrogeant le règlement (UE) no 913/2010.

([236]) La possibilité d’une approbation préalable obligatoire par le régulateur est expressément ouverte par l’article 33 du règlement (UE) 2026/1184 du Parlement européen et du Conseil du 20 mai 2026 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire dans l’espace ferroviaire unique européen, modifiant la directive 2012/34/UE et abrogeant le règlement (UE) no 913/2010.