Quant au projet que vous évoquez, qui est en cours, cette loi n’empêche aucunement des décisions locales, appuyées par le national, pour pouvoir avancer. Il revient à la programmation de déterminer les priorités et je veux, pour ma part, que les autorités organisatrices puissent y être impliquées. On ne peut que se réjouir de ce projet en cours, mais tenons-nous en au maintien des lignes existantes dans une démarche de régénération et de modernisation qui ne met pas à mal les besoins de réouverture au niveau local.
M. Hubert Ott (Dem). Il n’est pas exact de dire que le projet est en cours car, s’il est vrai qu’il procède d’une volonté locale et qu’il a été proposé au contrat de plan État-région, pour lequel il a même été retenu du temps des anciennes régions, il se trouve qu’il y a un problème car, depuis lors, la situation est bloquée.
La desserte fine est la seule qui nous permette de répondre à nos exigences de décarbonation et d’assurer le service que nous devons à nos populations. De fait, avec une seule route, nous ne sommes pas au rendez-vous de la demande légitime et justifiée de 30 000 habitants. On ne peut pas continuer comme ça ! Voilà trente ans que nous attendons et dix ans que la grande région rejette systématiquement toute inscription à un plan rigoureux de financement, alors que l’investissement proposé n’est pas hors de portée. Il s’agit de prendre sérieusement en compte l’attente d’une population qui déplore une situation propice à la décrédibilisation du politique.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD68 de M. Nicolas Tryzna
M. Nicolas Tryzna (DR). Cet amendement, qui répond à une demande de Régions de France, vise, comme le suggérait tout à l’heure M. Thiébaut, à intégrer la question régionale dans le débat en précisant que les services express régionaux sont également concernés par le dispositif.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 1er, qui affecte les recettes des concessions autoroutières, attire de nombreuses convoitises, notamment pour les projets de développement, mais aussi pour les services express régionaux métropolitains, les Serm. Nous aurons le débat sur le financement de ces derniers, mais la priorité que nous voulons donner à la régénération et à la modernisation dans le cadre du projet de programmation les exclut de ce texte. Le financement des Serm dispose déjà de son propre cadre avec la loi du 27 décembre 2023, la part État des contrats de plan État-région – soit 900 millions –, portée par le ministre à hauteur de l’effort annoncé, et l’intervention de la société des grands projets.
Sur le fond, l’infrastructure des Serm est déjà couverte par le réseau structurant et le réseau routier, mais la référence aux « coûts liés aux services » introduirait une dimension de services étrangère à l’objet de l’article 1er.
Je demande donc le retrait de l’amendement. À défaut, avis défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il semble qu’en l’état, le texte n’exclut pas les Serm, puisqu’il prend en compte toutes les infrastructures, donc nécessairement celles qui leur sont nécessaires. Je ne vois donc pas ce qu’apporte l’amendement et une clarification serait utile.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD640 et CD641 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Amendement CD139 de M. Édouard Bénard
M. Julien Brugerolles (GDR). Cet amendement, qui nous place au cœur de l’enjeu du financement des infrastructures de transport, vise à renforcer le principe selon lequel les recettes publiques tirées des transports doivent davantage contribuer au financement des infrastructures de transport. Comme l’a notamment rappelé le Cese (Conseil économique, social et environnemental) dans ses travaux relatifs au projet de loi-cadre, nous ne pourrons répondre aux besoins de régénération, de modernisation et de décarbonation sans un cadre financier stable et pluriannuel. Or l’État prélève chaque année des sommes considérables sur le secteur des transports par le biais de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques), de la fiscalité autoroutière, des taxes sur le transport aérien, des immatriculations ou des amendes radar, et seule une part évaluée entre 40 % et 50 % de ces recettes revient effectivement au financement des transports. Autrement dit, une majorité des ressources tirées des mobilités continuent d’être absorbées par le budget général, alors même que notre pays fait face à un mur d’investissement.
Le Cese a par exemple proposé qu’un plancher soit fixé pour la réaffectation de ces recettes. L’amendement tend à fixer ce plancher à 60 %, socle minimal qui nous paraît assez consensuel. Peut-être nous répondra-t-on que, comme le prévoit le texte, les recettes issues de la fin des concessions autoroutières permettront demain de financer les infrastructures, mais ces recettes ne seront pas réellement disponibles avant 2032, alors que les besoins sont immédiats.
Sans plancher, le principe posé par l’article 1er restera soumis chaque année aux arbitrages budgétaires.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le pourcentage plancher que vous voulez fixer relève normalement de la loi de finances. Qui plus est, comme vous le disiez, ces recettes ne seront disponibles qu’à partir du renouvellement des concessions. Fixer ces conditions dès maintenant dans la loi mettrait à mal l’objectif de redressement des finances publiques que nous nous sommes donné. Votre proposition est donc tout à fait prématurée et j’en demande donc le retrait. À défaut, avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD135 de M. Édouard Bénard
M. Julien Brugerolles (GDR). La future programmation des transports ne pourra être crédible sans ressources nouvelles, qui doivent être recherchées prioritairement auprès des modes les plus émetteurs de gaz à effet de serre. Le projet de loi fait aujourd’hui l’impasse sur cette question : la seule recette véritablement certaine qu’il prévoit est l’augmentation régulière de la contribution des usagers des transports publics par l’indexation des tarifs, et ce choix n’est ni juste ni cohérent avec nos objectifs climatiques. La conférence Ambition France transports avait pourtant identifié plusieurs pistes : généralisation des écocontributions sur les poids lourds, majoration ciblée des péages autoroutiers pour les poids lourds, mobilisation des recettes des marchés carbone, fiscalité sur les modes les plus polluants et contribution de certaines activités logistiques.
Sans trancher entre ces différents outils, l’amendement vise simplement à ce que les futures lois de programmation ne puissent éluder cette question et prévoient des ressources nouvelles prélevées sur les modes les plus émetteurs.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La création de ressources fiscales relève exclusivement de la loi de finances. Les recettes nouvelles que vous proposez, prélevées sur les modes les plus émetteurs, sont une piste intéressante sur laquelle il faut pouvoir continuer de travailler. Nous aurons dans le cadre de la loi de finances un débat sur nos besoins dans le domaine des transports. Je vous invite, pour l’heure, à retirer votre amendement.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD388 de M. Bérenger Cernon
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Cet amendement vise à ce que les recettes issues des modes de transport les plus émetteurs financent davantage les alternatives les plus vertueuses. Les besoins de financement du ferroviaire, du transport collectif et du fluvial sont en effet considérables – le Conseil d’orientation des infrastructures comme les travaux de la conférence Ambition France transports ont montré qu’il manquait chaque année plusieurs milliards pour régénérer, moderniser et développer nos infrastructures. Dans le même temps, des recettes importantes sont perçues au titre de la TICPE et de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, mais leur affectation vers les mobilités bas-carbone demeure partielle et insuffisamment garantie.
L’amendement ne crée pas de nouvelles taxes et n’augmente pas les prélèvements, il pose simplement un principe de cohérence budgétaire : une part plus importante des recettes issues des transports les plus polluants doit être consacrée au financement du rail, du fluvial et des transports collectifs. C’est un choix de justice écologique. Si on demande des efforts au nom de la transition, ces ressources doivent servir à développer des alternatives crédibles pour les usagers : davantage de trains, de transports du quotidien et de fret ferroviaire et fluvial.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous tentez de faire croire qu’il ne s’agit pas d’une question de fiscalité, mais vous évoquez la TICPE.
Votre amendement cumule tous les sujets que j’ai souhaité écarter pour que le texte reste consacré à la programmation : il vise à introduire dans celui-ci à la fois des services, la prescription d’une hausse de la fiscalité affectée – qui relève de la loi de finances – et des objectifs climatiques.
Avis défavorable, afin de conserver l’objectif de ce projet de loi-cadre : préparer la future loi de programmation et affecter les recettes autoroutières à la régénération et à la modernisation des infrastructures de transport.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). J’ai du mal à entendre votre réponse : lorsque l’on prévoit des montants, ça ne va pas, lorsqu’on n’en prévoit pas, ça ne va pas non plus, et lorsqu’on cherche à préciser quelques points, ça ne va toujours pas. Dans ces conditions, je me demande à quoi on sert !
Permettez-moi de prendre un exemple illustrant la nécessité d’adopter cet amendement. La loi de finances pour 2025 a réformé la TSBA et en a affecté une part au développement des transports écologiques. Alors que cette taxe a rapporté plus de 1 milliard d’euros, à peine 250 millions sont affectés à l’Afit, le reste étant versé au budget de l’État.
On nous a fait croire que cette taxe financerait la planification écologique, notamment le développement des transports en commun, alors qu’elle est finalement affectée au budget de l’État : cela pose problème. On ne peut pas créer sans cesse de nouvelles taxes – vous êtes les premiers à le dire – tout en détournant leurs recettes pour combler les trous que vous avez creusés dans les caisses de l’État !
Enfin, on ne peut pas non plus tout renvoyer à une loi de programmation dont on ignore la date d’examen – on ne sait même pas quand le présent texte sera examiné en séance publique ! Nous sommes en train de faire du verbiage, au ras des pâquerettes, alors qu’il faudrait faire progresser ces sujets.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Madame la rapporteure, vous ne pouvez pas sans cesse nous renvoyer à d’autres textes de loi – la loi de programmation pour les sujets financiers et le PLF pour les sujets fiscaux. Si ces amendements ont été considérés comme recevables, c’est donc qu’ils ne créent ni charge ni dépense supplémentaire pour l’État. Il est tout à fait possible d’évoquer dans nos débats des dispositifs visant à préciser l’intention de ce projet de loi-cadre.
L’exemple de la TSBA est typique des pratiques en vigueur en matière de financement des transports. Alors qu’il avait fini par l’accepter, le secteur du transport aérien conteste désormais cette taxe dont les recettes, qui devaient servir à sa décarbonation, sont affectées au budget général de l’État.
Repousser tous les amendements sous prétexte qu’ils n’ont pas leur place dans l’examen de ce projet de loi-cadre et en les renvoyant d’autres textes dans lesquels ils ne l’auront pas davantage, ce n’est pas sérieux !
Mme Olga Givernet, rapporteure. Que ces amendements aient été considérés comme recevables nous permet précisément d’avoir ce débat dans notre commission et d’envisager ce que pourra contenir la future loi de programmation.
Je ne peux vous laisser dire que ce projet de loi-cadre n’est que du verbiage, alors qu’il prévoit le principe d’une programmation consacrée aux transports, portant notamment sur les infrastructures, et ce, pour la première fois en France alors que tous les pays européens en ont déjà une.
Plus de 130 amendements ont été déposés sur cet article 1er, ce qui démontre votre envie de débattre de différents sujets. Je souscris d’ailleurs à vos ambitions en matière de décarbonation et de recherche de nouvelles recettes. La conférence Ambition France transports a permis de mener de nombreuses discussions sur ces différents sujets. Le présent texte est un premier pas déterminant pour l’avenir des transports, notamment grâce à la très large adhésion des élus et des acteurs du secteur. Je souhaite que notre assemblée accompagne cette dynamique jusqu’à l’examen de la loi de programmation ; c’est l’objectif que je me suis fixé.
Je maintiens mon avis défavorable ; ces dispositifs doivent être renvoyés à d’autres véhicules législatifs. Le projet de loi-cadre vise à préparer les lois de programmation et à affecter les recettes des concessions autoroutières. Il s’agissait d’arrêter la décision à prendre à l’occasion de la fin des concessions ; leur pérennisation permettra de dégager des recettes supplémentaires, qui seront affectées aux infrastructures de transport, notamment routières.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. On ne peut pas vous laisser dire que c’est la première fois qu’une loi de programmation est souhaitée : cette intention figurait déjà dans la loi de 2019 d’orientation des mobilités, dite LOM, et Mme Borne l’avait également énoncée lorsqu’elle était première ministre.
Si vous souscrivez aux ambitions exprimées ce matin, vous devriez approuver l’amendement de notre collègue Bérenger Cernon, qui vise à concrétiser, dans la loi de programmation à venir, vos propres objectifs.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous avons voté en 2025 une réforme de la TSBA ; je ne comprends pas pourquoi nous ne pourrions pas, en tant que législateurs, intégrer à un projet de loi-cadre une mesure visant à appliquer le produit de cette taxe à l’objectif pour lequel elle a été créée !
Vous renvoyez systématiquement nos propositions à la loi de programmation. Sans même avoir de boule de cristal, je connais déjà la teneur du discours que vous tiendrez lors de l’examen du texte en séance publique : il faut adopter une version conforme à celle du Sénat – à tout le moins une version qui s’en approche autant que possible – pour avancer plus rapidement dans la préparation de la loi de programmation, qui finalement n’adviendra jamais.
Aux articles 9 et 9 bis, vous avez été capables de voter des mesures se chiffrant à 320 millions, mais sur un article crucial, qui constitue le cœur de ce projet de loi-cadre, vous remettez les décisions à plus tard. C’est très étonnant.
M. Nicolas Tryzna (DR). Je souscris aux propos de mes collègues : l’article 1er n’est pas uniquement consacré aux investissements et à la future loi de programmation. Il vise à fixer un objectif commun en matière de transports pour les dix prochaines années.
Je suis très surpris par vos propos, madame la rapporteure, qui sont très différents de ceux que vous avez tenus jusqu’alors : vous tendez à rejeter tous les amendements, en restant aussi proche que possible de la version initiale du texte.
Certaines propositions de nos collègues ont été rejetées après un débat de fond, mais sur la forme, je trouve votre manière de faire étonnante et regrettable : à ce compte-là, rejetons en une seule fois les 150 amendements déposés à l’article 1er et passons à la suite. Il est assez désagréable de voir, depuis le début de l’examen de l’article 1er, rejeter toutes les propositions de modifications afin de rester proche de la version issue des travaux du Sénat. Il me semble que notre rôle consiste précisément à améliorer le texte.
M. Vincent Thiébaut (HOR). J’entends le souhait de la rapporteure de sécuriser le modèle de recettes pour la loi de programmation à venir.
Permettez-moi de rappeler que le principe d’une loi-cadre consiste à définir un cadre aussi large, souple et flexible que possible ; plus ce cadre est détaillé, plus les contraintes s’appliquant à la loi de programmation seront nombreuses, alors que celle-ci s’étalera sur plusieurs années. Il s’agit de définir des éléments structurants pour l’élaboration de la loi de programmation, mais pas d’entrer dans les détails, afin d’éviter d’être contre-productifs.
Nous sommes actuellement dans une démarche d’électrification assez nette, notamment concernant les poids lourds. Par conséquent, les produits de la TICPE sont amenés à diminuer et nous devrons trouver d’autres solutions. Le même schéma s’applique au secteur aérien et aéroportuaire, qui s’oriente vers la décarbonation grâce à des dispositifs incitatifs.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 1er est structurant pour le reste du projet de loi-cadre. Je m’en suis remise à la sagesse de la commission s’agissant d’amendements portant sur d’autres articles, mais ma position est plus ferme concernant celui-ci. Cependant, je n’exclus pas que certains amendements soient adoptés et je m’en remets à votre sagesse pour les identifier, lorsque je ne le fais pas moi-même.
En tout état de cause, l’objectif n’est pas d’aboutir à un texte conforme à celui issu des travaux du Sénat, puisque le texte a déjà été modifié et amélioré.
Je souhaite maintenir l’équilibre du texte et ne pas aborder les questions de services alors qu’il est avant tout question des infrastructures. Pour maintenir cette ligne de conduite, je m’en remets à vos votes et à l’engagement dont vous avez fait preuve en participant aux nombreux travaux que nous avons menés – qu’il s’agisse des auditions ou des différentes missions d’information.
La commission rejette l’amendement.
Amendements CD219 de Mme Anne Stambach-Terrenoir, CD221 de M. Sylvain Carrière, CD387 de Mme Christine Arrighi, amendements identiques CD171 de Mme Olga Givernet et CD314 de M. Peio Dufau, amendements CD512 de M. Pierre Meurin, CD12 et CD9 de M. Gérard Leseul, CD15 de M. Peio Dufau et CD69 de M. Vincent Descoeur (discussion commune)
Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). L’amendement CD219, de rupture, vise à établir le principe d’une gestion publique des autoroutes à l’issue des concessions historiques, afin de transformer une rente privée en outil de financement de la transition des mobilités.
Nous affirmons la nécessité d’une reprise en main publique des autoroutes à l’issue de l’expiration des concessions historiques, d’ici à 2031, afin de mettre fin à un système de gestion reposant largement sur la captation par des acteurs privés d’une rente issue d’infrastructures essentielles. Le groupe La France insoumise avait d’ailleurs intégré cette mesure à la proposition de loi relative à la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes, défendue lors de notre niche parlementaire en 2022.
La privatisation des sociétés concessionnaires en 2006 a constitué un véritable jackpot pour des groupes privés tels que Vinci Autoroutes et Eiffage, qui ont déboursé à peine 15,5 milliards pour acquérir cette poule aux œufs d’or. Ils se sont largement remboursés en augmentant les prix des péages – de 80 % en trente ans – et leurs profits, préférant produire des dividendes plutôt que rembourser la dette des sociétés concessionnaires. Au total, le montant des dividendes touchés par les actionnaires de ces sociétés entre 2022 et 2036 est estimé par le Sénat à 40 milliards.
Il s’agit, avec cet amendement, d’inscrire dans le projet de loi-cadre que l’État se fixe pour objectif d’assurer une gestion publique des autoroutes et d’affecter les recettes au financement des transports.
M. Sylvain Carrière (LFI-NFP). La privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes a été un désastre : des milliards d’euros de bénéfices annuels sont partis dans les poches des actionnaires et les tarifs ont connu des hausses majeures, qui pèsent sur les usagers. Dans quelques années, ces concessions arriveront enfin à leur terme ; malgré tous les problèmes qu’elles ont causés, ce texte vise à acter, implicitement, leur renouvellement. Il propose que les recettes spécifiques aux concessions autoroutières soient orientées vers le financement des transports.
L’amendement CD221 vise à modifier les termes utilisés et à parler de « recettes spécifiques aux autoroutes », pour ne pas partir du principe que ces concessions seront renouvelées. Il serait dommage que la disposition prévue par ce texte ne s’applique plus si en 2027, les Français choisissaient un programme incluant la renationalisation des autoroutes – celui de La France insoumise, par exemple.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Les engagements pris dans ce projet de loi-cadre s’inscrivent dans la perspective de l’échéance des principales concessions autoroutières, entre 2031 et 2036. Le choix du modèle qui leur succédera – renouvellement des concessions ou régie directe – n’a pas encore été arrêté.
En l’état actuel de la rédaction de l’article 1er, l’alinéa 5 affecte au financement des infrastructures de transport « les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières ». En rattachant la ressource, c’est-à-dire le 1,5 milliard d’euros que l’on nous promet, à l’existence même des concessions, cette rédaction présuppose leur maintien et crée un piège : si les gouvernements à venir décidaient de ne pas renouveler les concessions tout en conservant un péage géré en régie publique, ces recettes ne seraient plus, juridiquement, issues de concessions et leur affectation au financement des infrastructures perdrait alors sa base légale.
Autrement dit, le texte verrouille le choix avant même que le débat relatif au renouvellement des concessions ait eu lieu, non plus que celui du maintien des péages.
L’amendement CD387 a pour objectif de ne pas trancher ce débat qui n’a pas encore eu lieu. En visant à parité la gestion en régie publique comme le régime concessif, il garantit que la ressource du péage continuera de financer nos infrastructures, quel que soit le modèle retenu le moment venu. Il n’exclut ni ne privilégie aucune solution et laisse ouvertes toutes les options pour ceux qui auront demain à décider. Afin de respecter le débat démocratique, ne préemptons pas un choix politique majeur qui doit rester ouvert.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement CD171 vise à réaffirmer la priorité donnée à la régénération et à la modernisation dans l’affectation des recettes issues de l’exploitation des autoroutes.
M. Peio Dufau (SOC). L’amendement CD314 est identique. Rétablir une gestion publique des autoroutes demeure une priorité ; en orienter les recettes vers la régénération et la modernisation des infrastructures est une évidence.
M. Pierre Meurin (RN). Puisque nous nous asseyons collectivement sur le principe de non-affectation des ressources et des dépenses, permettez-moi de participer au débat.
L’amendement CD512 est le plus raisonnable de cette discussion commune. Il vise à orienter les recettes issues des autoroutes vers l’entretien et la rénovation de notre réseau routier secondaire. Notre réseau routier est passé du premier au dix-huitième rang mondial au cours des vingt dernières années. Les automobilistes ne doivent pas payer pour les députés qui prennent le TGV.
Le groupe Rassemblement national est attaché à un principe : la route doit financer la route en priorité. D’autres ressources permettent de financer le développement des autres infrastructures de transport. La position définitive de notre groupe sur ce texte sera fortement déterminée par ce principe, tant en commission qu’en séance publique.
M. Peio Dufau (SOC). L’amendement CD12 vise à encourager le fléchage des recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières vers des infrastructures de transport bas-carbone.
Mme Chantal Jourdan (SOC). L’amendement CD9 tend à préciser que les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières sont affectées au financement des infrastructures de transport dès la première loi de programmation, mais aussi lors des suivantes.
M. Peio Dufau (SOC). L’amendement CD15 a pour objectif d’ajouter, à l’alinéa 5, la phrase : « Au moins 50 % de ces recettes sont affectées au report modal vers des modes de transports bas-carbone. » Il nous semble indispensable d’intégrer au texte un chiffrage précis, permettant d’atteindre un objectif. Nous n’y parviendrons pas avec de simples vœux pieux.
M. Vincent Descoeur (DR). L’amendement CD69, élaboré avec Départements de France, n’entre pas dans le détail de la répartition des recettes, mais vise à ce qu’une part significative soit fléchée vers les infrastructures de transport routier, ce qui n’est pas incompatible avec l’affectation d’une part d’entre elles à la régénération du réseau ferroviaire.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Avec ces amendements en discussion commune, nous entrons dans le vif du sujet de l’affectation des recettes autoroutières.
Madame Arrighi, je ne peux vous laisser dire qu’aucun débat n’a eu lieu sur la prolongation du système de concessions. La conférence Ambition France transports a permis une concertation assez large sur ce sujet et a conclu qu’il était nécessaire de prolonger ces concessions, dans une forme différente – plus courte, notamment, puisque les infrastructures sont amorties. Ces conclusions ne nous empêchent évidemment pas de nous emparer du sujet et certains amendements présentés visent à instaurer une régie publique plutôt qu’un système de concession. Or le texte porte bien sur l’affectation des recettes issues des concessions.
Par conséquent, avis défavorable sur les amendements CD219, CD221, CD387 et CD9.
Avis favorable sur les amendements identiques CD171 et CD314, qui ont pour objectif de maintenir la priorité sur la régénération et la modernisation, conformément aux conclusions de cette conférence.
Malgré notre volonté de favoriser les modes de transport bas-carbone, j’émets un avis défavorable sur l’amendement CD15, parce qu’il fige la part des recettes affectées aux infrastructures de transport. L’amendement CD12 me semble plus approprié ; je m’en remets à la sagesse de la commission.
Enfin, avis défavorable sur les amendements CD69 et CD512, parce qu’ils visent à restreindre l’affectation des recettes aux seuls modes de transport routiers, alors que nous souhaitons cibler l’ensemble des infrastructures. Je n’exclus pas que le transport routier puisse se décarboner d’abord par l’électrification, notamment grâce aux politiques publiques menées en ce sens ; de plus, le réseau national routier pourrait servir à valoriser les transports en commun. Il appartiendra aux lois de programmation de déterminer quelles sont les infrastructures routières prioritaires.
M. Nicolas Tryzna (DR). Je pense sincèrement que le moment est mal choisi pour débattre des concessions. Ce sujet mérite une réflexion poussée et approfondie et nous sommes loin du moment où nous devrons prendre une décision définitive – surtout de manière aussi catégorique.
L’amendement de Mme Arrighi a le mérite d’ouvrir le débat, mais il est trop tôt pour décider de basculer vers une régie publique – comme si la gestion publique était plus efficace.
M. Pierre Meurin (RN). Monsieur Tryzna, vous vous contredisez : il y a quelques minutes, vous regrettiez que les amendements soient systématiquement rejetés. Le sujet des concessions autoroutières étant d’une importance nationale, il est judicieux d’en débattre. Je regrette d’ailleurs que le ministre des transports n’ait pas choisi d’assister à l’examen du texte. C’est assez peu respectueux de notre travail, d’autant que nous ne savons pas à quoi va aboutir cet examen. Si on ne peut discuter de la manne financière des concessions autoroutières dans le projet de loi-cadre sur les transports, autant arrêter nos débats !
Nous voterons en faveur de l’amendement CD221, parce qu’il ne faut pas insulter l’avenir : la pratique des concessions autoroutières n’est pas gravée dans le marbre.
Madame la rapporteure, vos propos reflètent votre manque de vision : je vous ai dit que la France était passée du premier au dix-huitième rang mondial en matière de qualité des infrastructures routières en vingt ans, mais cela semble ne vous faire ni chaud ni froid. La priorisation des investissements dans l’entretien du réseau routier, notamment secondaire, dans un objectif de désenclavement, est très importante. Cela vous rappelle sans doute votre responsabilité dans la tiers-mondisation de notre pays, mais nous avons besoin de réponses !
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je suis sidérée d’entendre une parlementaire décréter que le débat a déjà eu lieu, en dehors du Parlement ! Certes, le sujet a été abordé dans le cadre de la conférence Ambition France transports, des échanges ont eu lieu et des points de vue ont été exprimés. Un compte rendu de ces débats a même fait l’objet d’une publication à l’issue de la conférence. Mais le débat parlementaire, qui débouche sur des décisions législatives, n’a pas eu lieu !
Mon amendement ne prend pas position – j’en ai pourtant une – et ne vise pas non plus à vous forcer à en prendre une. C’est un amendement de sécurisation.
Ce texte prévoit l’affectation des recettes des concessions autoroutières alors même que le débat au sujet de ces dernières n’a pas eu lieu et que les choix politiques n’ont pas été arrêtés. Vous vous piégez vous-même : dans l’hypothèse où une régie publique aurait remplacé les concessions, le texte ne pourrait s’appliquer ! Dans un an, il n’aura peut-être plus aucune valeur.
Il s’agit de garantir le principe selon lequel les recettes des autoroutes alimentent le financement des infrastructures de transport ferroviaire et non pas d’ouvrir le débat relatif aux concessions autoroutières – qui devra nécessairement être ouvert lorsque le pouvoir politique en place fera son choix.
Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). Plusieurs travaux parlementaires et institutionnels ont mis en évidence les déséquilibres des contrats des concessionnaires privés d’autoroute. Le rapport sénatorial de 2024, en particulier, est accablant ; il fait notamment valoir le désarmement de l’État face aux concessionnaires et pointe un rapport de force asymétrique au moment où approche la fin des concessions – en 2031 et 2036. Il souligne des incertitudes majeures, concernant la notion de « bon état » des infrastructures à restituer.
Avec un système de concessions privées, les usagers demeurent les vaches à lait !
M. Peio Dufau (SOC). Tout le monde s’est évertué à dénoncer le hold-up financier qu’ont constitué les concessions autoroutières.
J’entends les propos de la rapporteure, qui parle de raccourcir la durée des concessions et de faire preuve d’une plus grande vigilance. On nous rassure toujours en nous disant de ne pas nous inquiéter, mais je constate que la concession autoroutière Pau-Langon reçoit chaque année de l’argent public pour compenser la faible fréquentation résultant d’un péage trop cher. Finalement, c’est toujours le secteur public qui paie, tout en étant privé de moyens au bénéfice des concessionnaires privés.
Je voterai l’amendement CD387 de Mme Arrighi, parce que le secteur public est la vache à lait qui suscite l’intérêt des concessionnaires privés, qui ne prennent pas de risque – ou très peu – puisque les contrats sont encadrés. Lorsqu’il est enfin envisageable de revoir les règles du jeu, on ne peut pas entendre qu’elles ne le seront pas, ou à la marge. Si un référendum était effectué à ce sujet, le « non » gagnerait largement !
Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre proposition de ne pas décider tout de suite me semble paradoxale, madame Arrighi, car je ne crois pas que ce soit ce que vous voulez. Une décision doit être prise et si j’ai évoqué la concertation élargie qui a eu lieu dans le cadre de la conférence Ambition France transports, ce n’était aucunement pour déposséder notre commission de sa capacité de décision.
La volonté du gouvernement, avec ce texte qui se fonde sur les conclusions de la conférence, est de poursuivre le régime concessif. Tout reste ouvert, étant donné que vous défendez des amendements visant à instaurer une régie publique et à affecter différemment les recettes.
Nous partageons votre constat sur l’état des routes et des infrastructures ainsi que sur l’existence d’une dette grise les concernant. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle nous pensons que les concessions demeurent un bon moyen de dégager des ressources en faveur des transports. C’était la conclusion de la conférence et c’est ce qui vous est ici soumis.
En rouvrant le débat relatif aux concessions, nous repartirions malheureusement un cran en arrière au lieu d’avancer dès à présent, notamment sur la durée des contrats et leur encadrement. Je suis d’ailleurs d’accord avec vous : l’État doit avoir la main sur les négociations et le suivi des contrats, de sorte que les opérateurs respectent leurs engagements en matière de maintenance des infrastructures et de service aux voyageurs.
En outre, un nouveau débat inviterait ceux qui sont contre les concessions à remettre en cause leur existence, au risque de nous faire perdre la manne financière dont tout le monde souhaite disposer. Or on ne peut avoir les recettes des concessions sans les concessions elles-mêmes ; il y a là un paradoxe. Je vous engage donc à analyser les choses et à reconnaître que les concessions sont une source de recettes, que nous pouvons ensuite flécher, comme je le propose avec mon amendement CD171.
S’agissant des routes, il convient d’établir des priorités dans nos investissements. Nous nous sommes entendus sur la régénération et la modernisation des infrastructures – plutôt que sur leur développement –, ce que mon amendement tend justement à confirmer. Cela étant, à aucun moment nous n’opposons les transports routier, ferroviaire et fluvial. D’autres articles aborderont spécifiquement ces modes de transport, ce qui nous donnera l’occasion de conforter les investissements qui les concernent, ainsi que le service qu’ils rendent.
Je suis donc pour soutenir le routier, monsieur Meurin, mais à condition que ce soit dans un objectif de décarbonation et de report modal en faveur des transports en commun. Le routier doit avoir toute sa place dans le maintien et la régénération des infrastructures, mais pas au détriment du ferroviaire, qui a aussi des besoins et qui pourrait permettre un report modal important.
Je maintiens donc les avis que j’ai émis et réitère mon souhait de flécher les recettes en faveur des transports bas-carbone. Je redis aussi que la manne financière vient du régime concessif, manne dont nous ne pourrons plus bénéficier si nous rouvrons ce débat. C’est à notre main.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Qui a dit qu’en 2032-2036, nous ferons le choix de prolonger les concessions autoroutières ? Est-ce la conférence Ambition France transports, à laquelle j’ai participé ? En ce qui me concerne, je n’y ai rien décidé ! En revanche, en tant que parlementaire, je peux me prononcer dans cette enceinte. C’est pour cette raison que je propose un amendement qui, contrairement au texte, permettrait de ne pas décider dès à présent. En l’espèce, vous cherchez à imposer une décision qui n’a pas été débattue. Je le redis, les députés, réunis dans l’hémicycle, ne se sont pas prononcés sur le modèle des concessions.
Je vous surprendrai d’ailleurs en indiquant qu’à titre personnel, j’estime qu’un modèle concessif renégocié pourrait être le bon modèle, étant donné qu’en 2032 ou 2036, nous aurons beaucoup à faire en raison de la situation que vous allez nous laisser. Nous devrons allouer de l’argent aux hôpitaux, aux écoles et à tous les services publics de proximité indispensables à nos concitoyens. Mon positionnement n’est donc pas dogmatique. Je refuse simplement de décider aujourd’hui que le modèle concessif est le bon. C’est vous qui le dites, et à aucun moment Ambition France transports n’est légitime pour le faire.
Par ailleurs, je crois que vous confondez la question des concessions et celle des péages. En effet, il est tout à fait possible d’avoir des péages avec une régie directe et une société publique nationale. Nous disposerions toujours de ressources pour financer la régénération et la modernisation des infrastructures, un objectif que nous partageons.
Au fond, mon amendement a pour vertu de repousser le lien que vous établissez entre les concessions et les ressources. L’enjeu est trop important pour que nous arrêtions de cette manière des choix politiques qui nous engagent pour les quinze, vingt ou vingt-cinq prochaines années. Soyons sérieux !
M. Pierre Meurin (RN). Je suis assez convaincu par les arguments que je viens d’entendre. Je crois en effet, madame la rapporteure, que vous confondez les concessions et les péages. Ce n’est pas parce que nous mettrions un terme aux concessions que la manne financière issue des péages disparaîtrait.
Par ailleurs, vous semblez penser que vous resterez inéluctablement au pouvoir, mais des choix politiques seront faits l’année prochaine. En l’état, l’alinéa 5 serait donc piégeux pour la représentation nationale, en ce qu’il graverait dans le marbre le modèle concessif. Y compris au sein de mon groupe, il y a un débat sur l’opportunité de réinstaurer une régie publique ou de repenser les contrats, en prévoyant des durées plus courtes ou encore davantage de lots, afin que des petites ou moyennes entreprises françaises puissent avoir accès à ce gros gâteau.
Nous voterons donc les amendements qui permettent d’éviter le piège d’une décision prématurée.
M. Peio Dufau (SOC). Mme Arrighi a devancé mon propos : la fin des concessions ne signifierait pas la fin des péages qui, nous le savons, sont nécessaires. S’il y a pu y avoir des positions dogmatiques prônant leur disparition en même temps que celle des concessions, nous avons besoin de cette manne financière.
À cet égard, notre amendement CD13, que nous examinerons sous peu, vise à aller encore plus loin en créant un Epic – établissement public industriel et commercial – pour la gestion des autoroutes, lesquelles pourraient ainsi de nouveau faire l’objet d’une gestion publique directe, voire d’une sous-concession. Comme dans l’alimentation, où il est préférable d’aller directement du producteur au consommateur, moins il y a d’intermédiaires et plus nos concitoyens et nos finances publiques y gagnent. Si personne ne prend sa part au passage, il y aura davantage d’argent à investir dans les réseaux et le financement des transports. Qu’on le souhaite ou non, un Epic serait la meilleure solution.
Successivement, la commission rejette l’amendement CD219 et adopte l’amendement CD221.
En conséquence, l’amendement CD387 tombe.
Successivement, la commission adopte les amendements identiques CD171 et CD314, rejette l’amendement CD512 et adopte l’amendement CD12.
En conséquence, l’amendement CD69 tombe.
La commission rejette successivement les amendements CD9 et CD15.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD521 de M. Pierre Meurin.
Amendement CD526 de M. Pierre Meurin
M. Pierre Meurin (RN). Cet amendement porte sur un autre sujet politique, dont Vincent Descoeur a parlé : les ouvrages d’art, qui représentent le gros angle mort du projet de loi, étant donné que la vision et les financements en la matière sont inexistants.
Un rapport sénatorial de 2019 a alerté sur l’état inquiétant des ouvrages d’art, ce qui rejoindra d’ailleurs mon argumentaire sur le réseau routier secondaire, qui est en voie de tiers-mondisation. Eu égard aux risques de sécurité, l’État – car les collectivités n’ont pas les moyens de le faire – devrait consacrer 150 millions d’euros par an à l’entretien et à la rénovation de ces édifices. Or je répète qu’il n’y a rien dans le texte au sujet de cet enjeu absolument vital et stratégique.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous avez raison, nous avons besoin de ces ouvrages d’art routiers et ferroviaires pour assurer le service dans de bonnes conditions de sécurité et de performance. Cela étant, cet amendement est satisfait dans la mesure où ces constructions participent par nature de l’infrastructure qu’ils prolongent. Ils sont donc inclus dans la définition globale du réseau routier retenue à cet article ; les acteurs qui en ont la charge ont les mêmes responsabilités et missions les concernant. S’agissant du rail, la charge revient à SNCF Réseau. Quant aux routes, la tâche appartient aux collectivités territoriales. Le gouvernement pourra le confirmer lors de l’examen du texte en séance. Je demande donc le retrait de l’amendement. À défaut, mon avis sera défavorable.
M. Pierre Meurin (RN). Je ne crois pas du tout que l’amendement soit satisfait. Et pour cause : il ne s’est rien passé depuis la publication du rapport sénatorial, il y a sept ans. Vous rejetez la responsabilité sur les collectivités, mais elles ne cessent de vous lancer des supplications ! Les départements et les communes n’ont pas les moyens de financer ces ouvrages particulièrement structurants, chers et techniquement complexes. Il n’y a plus d’argent ! C’est à l’État de pourvoir à ce besoin.
Peut-être cette question n’a-t-elle pas sa place dans le texte, comme vous le dites, mais pouvez-vous au moins nous donner votre vision ? Combien faudrait-il consacrer à ces infrastructures et sur combien d’années ? En effet, il ne sert à rien de voter des lois assorties remplies de déclarations d’intentions et de mesurettes techniques si vous ne savez même pas à quelle hauteur vous voulez investir pour concrétiser ce que vous prétendez défendre !
M. Nicolas Tryzna (DR). Je suis d’accord avec Pierre Meurin : il va falloir qu’on prenne en compte cette question, car des exemples, notamment en Italie, ont malheureusement prouvé le danger. C’est d’ailleurs à la suite de ces catastrophes que des rapports importants ont été élaborés sur l’état de nos ouvrages d’art.
La majorité des ponts et des tunnels sont gérés par les départements, mais leur situation financière ne leur permet tout simplement pas d’assurer cette mission. Et si nous n’évoquons pas cet enjeu spécifique quelque part dans le texte, nous n’y arriverons pas.
M. Vincent Descoeur (DR). Je confirme qu’il ne serait pas choquant de faire figurer ce point précis dans le projet de loi. Cela a été dit, il y a une dette grise. Et au retard considérable que nous avons pris dans ce domaine s’ajoutent des considérations de sécurité pour les personnes qui empruntent ces réseaux.
M. Pierre Meurin (RN). Le patrimoine des ouvrages d’art représente 250 milliards d’euros, si bien que, plus on traîne, plus cela coûtera cher. Nous devons donc en faire une priorité nationale, ne serait-ce que pour éviter des dépenses qui se compteront en millions le jour où nous déciderons d’intervenir. Il ne s’agit d’ailleurs pas d’une question partisane ; elle devrait faire consensus. Nous sommes sous la menace d’incidents comme celui du pont de Gênes. Les ouvrages d’art doivent être mentionnés dans le texte.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Soyez assurés que je ne minimise pas les besoins importants d’investissement relatifs aux ouvrages d’art. À cet égard, il reviendra à la loi de programmation d’identifier les édifices prioritaires. Comme en matière de régénération et de modernisation, les ouvrages d’art font partie des infrastructures au sens large.
Introduire des dispositions relatives aux risques serait pour moi un piège, car ces derniers portent aussi bien sur les ouvrages d’art que sur le réseau ferré, qu’il s’agisse des traverses, des rails ou encore des caténaires – nous l’avons vu avec la canicule. Par bonheur, il n’y a pas eu de blessé, mais c’est l’ensemble du réseau qui est à risque, aussi bien en matière de performance que de sécurité.
Lors de la conférence Ambition France transports, nous avons développé un outil appelé ferroscope afin d’identifier, parmi les différentes infrastructures exploitées par SNCF Réseau, celles qui sont prioritaires. Parmi les critères retenus figure bien sûr la sécurité, mais aussi la performance, les besoins d’adaptation au changement climatique et les besoins militaires. Dans le cadre du contrat de performance qui lie l’entreprise à l’État, nous demanderons un compte rendu de ce travail à l’opérateur, sachant je vous proposerai un amendement visant à réformer la reddition des comptes de l’Afit.
Je ne nie donc pas les priorités, qui seront bien établies. Le problème est qu’en désignant spécifiquement les ouvrages d’art, tous seront considérés comme prioritaires, alors que d’autres voies doivent être aussi sécurisées. De plus, c’est bien l’ensemble des infrastructures que nous souhaitons régénérer et moderniser. J’espère que nous aurons la loi de programmation dans les meilleurs délais afin de débattre ensemble de tous les sujets primordiaux, projet par projet.
C’est ainsi que nous éviterons les batailles locales, lors desquelles celui qui crie le plus fort obtient des fonds pour son infrastructure, mais au détriment de l’équité territoriale pour l’appréhension des priorités. Je maintiens mon avis défavorable.
M. Nicolas Tryzna (DR). Pardonnez-moi, madame la rapporteure, mais vous ne m’avez pas convaincu. Dans la mesure où des ponts et des tunnels n’existent pas dans tous les territoires, l’argument de l’équité ne tient pas, d’autant que quand il y en a, tous ne sont pas en train de s’effondrer. Il convient d’évaluer l’état général des ouvrages.
Par ailleurs, vous avez évoqué les plans État-région, mais les ponts sont très majoritairement à la charge des départements.
Enfin, j’ai vérifié, l’article 1er entre dans le détail, et c’est très bien, concernant les réseaux ferrés. Il serait opportun de faire de même s’agissant des ouvrages d’art, non pour les privilégier, mais pour ne pas les oublier ; voilà de quoi il s’agit.
M. Vincent Descoeur (DR). En matière de sécurité, on ne peut mettre sur un même plan les chaussées et les ouvrages d’art. Or ces derniers nous préoccupent. C’est vrai des plus modernes, car il faudra bien anticiper leur remplacement à l’issue de leur durée de vie. Et c’est bien sûr vrai des plus anciens. Dans mon département, qui en compte plus de 1 000, certains qui étaient empruntés par des hommes en armure le sont désormais par des engins de 15 tonnes.
Je le répète, il y a une dette grise. Je comprends qu’on ne chiffre pas le déficit d’investissement et qu’on renvoie cette question à la loi de programmation, mais cela ne devrait contrarier personne de mentionner cette question dans le présent texte.
M. Peio Dufau (SOC). Personne ne conteste l’existence d’une dette grise concernant les ouvrages d’art. Mais ils ne sont pas les seuls à être menacés : les routes de montagne le sont aussi, tout comme celles qui bordent les cours d’eau. Dans la vallée d’Ossau, l’an dernier, des pans entiers de route sont partis. Il ne s’agissait pas d’un ouvrage d’art, mais il faudra aussi la consolider. Comme le catalogue ne sera jamais exhaustif, nous rejoignons la position de la rapporteure et voterons contre l’amendement.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je parlais d’équité et non d’égalité. Il est vrai qu’il n’y a pas des ponts partout. L’équité, elle, permet de tenir compte des différences entre les territoires ; c’est écrit dans le projet de loi. Mon avis reste défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD450 de Mme Catherine Hervieu
Mme Catherine Hervieu (EcoS). Cet amendement vise à intégrer explicitement les investissements concourant à la décarbonation des transports de personnes et de marchandises parmi les priorités de la future loi de programmation, en incluant le développement des infrastructures et des équipements nécessaires au report modal. En effet, si cet article prévoit que des ressources seront consacrées à la régénération, à la modernisation et à la performance des réseaux, il n’évoque pas spécifiquement les investissements nécessaires à la transformation de notre système eu égard à nos objectifs climatiques et de décarbonation des mobilités.
J’y insiste : inscrire dans la loi le développement des infrastructures favorisant l’intermodalité, les mobilités collectives et actives, ainsi que le report modal des voyageurs et du fret renforcerait la cohérence de nos investissements et offrirait une plus grande visibilité aux collectivités et aux acteurs économiques déjà actifs dans ce domaine. Je précise que cet amendement a été travaillé avec l’Association des acteurs du vélo public.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je vous remercie de mettre l’accent sur la décarbonation, dont nous n’avons cessé de parler depuis le début de l’examen de cet article 1er. À cet égard, deux amendements ont été à juste titre adoptés : le premier portait sur la compatibilité de notre trajectoire avec la SNBC, la stratégie nationale bas-carbone, et le second sur les transports bas-carbone. Notre ambition a donc bien été réaffirmée.
Les investissements dans les infrastructures sont au cœur du texte. S’agissant notamment de l’électrification, ciblez-vous aussi les services car, le cas échéant, je crains qu’on ne se perde dans les objectifs ? Je demande le retrait de l’amendement, faute de quoi mon avis sera défavorable.
Mme Catherine Hervieu (EcoS). J’entends vos arguments, mais il serait tout de même préférable d’inscrire explicitement ces dispositions dans le texte. N’oublions pas que l’ambitieux plan Vélo, que prévoyait la loi LOM – loi d’orientation des mobilités –, a été abandonné alors même qu’il participait de la décarbonation des transports, que vous appelez de vos vœux. Par cet amendement, nous sécuriserions les infrastructures nécessaires au développement du vélo ; ce serait un plus.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je rappelle qu’en 2024, 250 millions d’euros devaient soutenir des projets défendus par les collectivités territoriales, mais qu’un décret d’annulation de fin d’année a tout balayé, alors même que de nombreux dossiers avaient déjà été travaillés. Quant à l’année 2025, les crédits n’ont même pas été inscrits. Si nous voulons être ambitieux en matière d’intermodalité et de développement du vélo, il est très important de le faire figurer expressément dans la loi.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je soutiens également cet amendement, que j’ai cosigné. Il importe de financer les infrastructures nécessaires au développement du vélo, car certaines personnes ne recourent pas à ce moyen de transport en raison de l’insécurité des routes.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD13 de M. Gérard Leseul
Mme Chantal Jourdan (SOC). Il s’agit d’anticiper la fin des contrats de concession des autoroutes entre 2032 et 2036 en créant un Epic chargé de gérer et de rénover l’ensemble du réseau routier national, y compris les autoroutes concernées.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous proposez que la première loi de programmation détermine les modalités de financement et de fonctionnement d’un établissement public industriel et commercial national chargé de gérer et de moderniser le réseau routier national, y compris les autoroutes une fois que les contrats de concession seront arrivés à échéance.
Mais, en adoptant l’amendement CD221, notre commission a choisi de ne pas trancher la question du futur régime juridique des autoroutes. Au demeurant, le choix de leur mode de gestion – concession, régie publique ou établissement dédié – relève d’un débat ad hoc qui se déroulera au fur et à mesure que les différents contrats arriveront à échéance, entre 2031 et 2036, débat que la loi-cadre n’a pas à préempter. Certes, nous connaissons déjà les positions des uns et des autres : le gouvernement propose un renouvellement des concessions quand notre commission refuse de se faire imposer un tel choix et préfère laisser la question pendante. Je propose que nous nous en tenions à cette philosophie. Avis défavorable.
M. Peio Dufau (SOC). Si l’on veut pouvoir opter pour un autre mode de gestion des autoroutes après 2032, il faut s’y préparer très tôt et créer, à toutes fins utiles, un Epic, sans quoi nous n’aurons pas d’autre choix que de renouveler les concessions.
Non seulement la création d’un Epic n’empêcherait en rien un éventuel renouvellement, mais elle faciliterait la réflexion menée par les collectivités territoriales concernées sur la gestion de leur tronçon autoroutier – une rocade urbaine, par exemple. Il s’agit non pas d’imposer une gestion publique directe de l’ensemble du réseau autoroutier, mais de permettre à la puissance publique d’intervenir face à un enjeu majeur. En 2031, il sera beaucoup trop tard. On sait, par exemple, que pour s’assurer que les autoroutes seront restituées en bon état à l’échéance des concessions, il faut entamer dès à présent les négociations avec les concessionnaires.
Les concessions autoroutières ont été une ruine pour l’État, qui y a perdu beaucoup d’argent. On peut émettre le vœu qu’à l’avenir, il les négociera mieux mais, si tel n’est pas le cas, il faut s’aménager une porte de sortie en créant un Epic.
M. Pierre Meurin (RN). Madame la rapporteure, savez-vous où en est l’inventaire de la Sanef (Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France), qui sera la première à rendre les clés ? Avez-vous connaissance d’un calendrier ? Les concessionnaires eux-mêmes déplorent le manque de répondant de l’État, qui ne serait pas en mesure de remettre en question leurs inventaires.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Les responsables des sociétés concessionnaires que nous avons auditionnés n’ont pas fait état d’une absence de réponse de l’État. Celui-ci doit en effet assurer un suivi de la remise à niveau des autoroutes avant l’échéance des concessions ; il a d’ailleurs adressé certaines recommandations à la Sanef pour que cette remise à niveau soit achevée dès 2031. Peut-être pouvez-vous nous signaler les sociétés auxquelles vous avez fait allusion afin que nous nous assurions qu’elles disposent des informations nécessaires.
Par ailleurs, tout à l’heure, nous avons choisi, notamment avec Mme Arrighi, de renvoyer à plus tard la décision de trancher la question du mode de gestion des autoroutes. Ne revenons pas sur ce choix en créant un Epic ou alors, j’aurai un peu le sentiment de m’être fait avoir. Tâchons d’avoir un débat loyal. Avis défavorable.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Vous dites « nous » mais vous n’avez pas émis un avis favorable sur mon amendement et vous ne vous en êtes pas non plus remise à la sagesse de la commission.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je ne parlais pas en mon nom propre mais au nom de la commission dont, en tant que rapporteure, je prends acte des décisions.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD14 de M. Denis Fégné
Mme Chantal Jourdan (SOC). Il s’agit de préciser que les lois de programmation veillent à ce que les personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite aient un accès effectif aux infrastructures de transport public, en particulier les gares ferroviaires et les pôles d’échanges multimodaux. Je rappelle qu’une enquête d’APF France handicap révèle que neuf personnes à mobilité réduite sur dix éprouvent des difficultés d’accessibilité dans leurs déplacements quotidiens.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’accès effectif des personnes handicapées ou à mobilité réduite aux gares et pôles d’échanges est un objectif partagé, mais il constitue déjà une obligation de droit commun et trouvera sa traduction concrète dans les lois de programmation. En outre, il est prévu, à l’article 13, d’assurer une véritable représentation des personnes en situation de handicap au sein du comité des partenaires, lequel est chargé de la dimension opérationnelle de l’organisation des transports, notamment de la prise en compte des besoins des usagers. Demande de retrait ; sinon, avis défavorable.
Mme Chantal Jourdan (SOC). Certes, il est prévu de renforcer la représentation des usagers en situation de handicap mais, en l’espèce, il s’agit de garantir l’adaptation des infrastructures et la réalisation des aménagements.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprends bien, mais il convient de prendre en compte les besoins de ces personnes dans le cadre des concertations. Encore une fois, l’amendement me paraît satisfait. Avis défavorable.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD189 de Mme Anne Stambach-Terrenoir
Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). Le projet de loi-cadre ne comporte aucun objectif contraignant en matière de bascule de la route vers le rail alors que la réduction de la part modale du transport routier constitue un levier central de la décarbonation du secteur des transports. Qui plus est, la France se démarque par son sous-investissement chronique dans le fret ferroviaire dont la part, dans le transport de marchandises, demeure autour de 9 % quand la moyenne européenne s’établit à 17 %, soit près du double.
Nous proposons donc de nous fixer pour objectif une augmentation de 40 %, d’ici à 2030, du fret ferroviaire mesuré en kilomètres-voyageurs et en tonnes-kilomètres. Dans une situation d’urgence climatique, la France se doit de mettre fin à la domination du routier et conditionner plus clairement les politiques d’investissement public à la réalisation d’objectifs climatiques. Cet amendement a été élaboré avec le collectif La colère des sans trains.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Les objectifs chiffrés et datés relèvent des lois de programmation. Avis défavorable.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Je m’étonne d’autant plus de ce refus systématique de fixer des orientations ou des objectifs que votre amendement CD697 lui-même vise, me semble-t-il, à fixer un objectif chiffré. Du reste, le doublement de la part modale du fret ferroviaire, par exemple, n’est pas tombé du ciel. Pourquoi ne pas inscrire cet objectif, ou ceux du contrat de performance, dans le projet de loi-cadre ? Je ne comprends pas ce blocage, à moins qu’il ne traduise une absence totale d’ambition, auquel cas il faut l’annoncer clairement : cela nous évitera de perdre du temps.
M. Vincent Thiébaut (HOR). C’est le principe d’une loi-cadre ; les objectifs de ce type ont davantage leur place dans un projet de loi de programmation.
Quant à l’amendement lui-même, dont je salue l’esprit, il ne me paraît guère pertinent s’il ne prend pas en compte les différentes dimensions de la problématique du fret routier. Outre la desserte des territoires et le transit, il convient d’intégrer à la réflexion la question des infrastructures : ferroviaires, routières, mais aussi portuaires, voire aéroportuaires. Un projet tel que le canal Seine-Nord, par exemple, a vocation à absorber une partie de ce fret. Par ailleurs, le manque d’investissement dans les infrastructures portuaires de la façade ouest de notre pays est en partie à l’origine de l’importance du fret routier en provenance d’Anvers ou de Rotterdam qui traverse l’Alsace.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). On prend le problème à l’envers. Lorsqu’on fixe un objectif chiffré, on est tenu de prendre ensuite les mesures nécessaires pour l’atteindre. Si l’on s’en tient à la méthode que vous défendez, on inscrira des dépenses dans la loi de programmation sans connaître réellement les objectifs qu’il faut viser, de sorte que ce texte n’aura ni queue ni tête !
Mme Olga Givernet, rapporteure. D’abord, après vérification, aucun de mes amendements ne comporte d’objectifs chiffrés. Ensuite, ce texte n’est pas un projet de loi de programmation ; c’est un projet de loi-cadre qui définit des orientations et fixe le cadre qui s’appliquera aux lois de programmations.
La commission rejette l’amendement.
5. Réunion du mercredi 1er juillet 2026, après-midi
Article 1er (suite) : Principe d’élaboration de lois de programmation dans le domaine des transports
Amendement CD310 de M. Nicolas Bonnet
Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous souhaitez que le contrat de performance de SNCF Réseau soit subordonné aux trajectoires des lois de programmation. Si cette mise en cohérence est souhaitable sur le principe, elle relève de ces dernières. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD427 de Mme Sophie Pantel
M. Peio Dufau (SOC). Il vise à faire du besoin de mobilité du quotidien un critère de définition des dessertes ferroviaires, afin d’assurer une meilleure adéquation entre les horaires des trains et les besoins des usagers.
Le développement du transport ferroviaire ne contribuera pleinement au report modal que si l’offre répond aux besoins concrets des usagers. Dans les territoires ruraux et de montagne en particulier, le train ne constitue une véritable alternative à la voiture que lorsque ses horaires sont compatibles avec les déplacements du quotidien, pour se rendre au travail, dans un établissement d’enseignement, à un rendez-vous médical ou dans un service public. Or certaines dessertes sont insuffisamment adaptées aux contraintes quotidiennes. En Lozère, par exemple, les voyageurs qui arrivent à Mende depuis l’ouest peuvent rejoindre leur lieu de travail dans des conditions satisfaisantes grâce au train de 8 h 30 ; ce n’est pas le cas pour ceux qui viennent de l’est, ce qui ne les encourage pas à se rendre au travail en train. Le cadencement doit permettre un vrai report modal.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je partage votre objectif, mais votre amendement, qui concerne les services ferroviaires et non les infrastructures, n’entre pas dans le champ de l’article 1er. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
L’amendement est retiré.
Amendement CD93 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Nous proposons d’inscrire dans la loi-cadre le principe selon lequel les lois de programmation peuvent prévoir la création de ressources fiscales additionnelles destinées à financer les infrastructures et les services de transport dans les territoires présentant des contraintes spécifiques d’aménagement. Les territoires qui le souhaitent pourraient par exemple appliquer une taxe de séjour additionnelle, comme il en existe à Paris.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La taxe de séjour additionnelle, sur laquelle nous avons travaillé, constitue une piste intéressante ; toutefois, la création et l’affectation de ressources relèvent du domaine exclusif de la loi de finances. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
M. Peio Dufau (SOC). Il ne s’agirait pas d’une obligation mais d’une possibilité offerte aux territoires. Il me paraît intéressant de proposer des pistes de réflexion – rien de trop contraignant. Nous ouvririons une porte dans laquelle la loi de programmation pourrait s’engouffrer.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD198 de M. Matthieu Marchio
M. Matthieu Marchio (RN). L’article 1er prévoit que les investissements dans les infrastructures de transport fassent l’objet de lois de programmation sur dix ans. Mais à quoi sert de programmer si on ne sécurise pas le financement ? On nous répondra sans doute que le gouvernement a mis en consultation le 1er juin le nouveau contrat de performance de SNCF Réseau, doté de 4,5 milliards d’euros par an à partir de 2028. Nous en prenons acte et nous nous en réjouissons. Mais ce contrat n’est encore qu’un projet – sa signature est annoncée pour l’automne – et le financement du 1,5 milliard d’euros supplémentaire par rapport au contrat précédent n’est pas intégralement sécurisé. Comme l’a relevé l’Autorité de régulation des transports (ART), le mode de financement demeure incertain et une partie des ressources doivent encore être identifiées.
Notre amendement permet de remédier à cette difficulté. Il n’implique aucune dépense supplémentaire et ne remet pas en cause le principe d’annualité budgétaire ; il vise simplement à ce que les lois de programmation identifient clairement les ressources qui permettront de financer les objectifs annoncés. Si les crédits prévus ne sont pas inscrits dans une loi de finances sous deux ans, le gouvernement devra en rendre compte au Parlement au moyen d’un rapport public motivé.
Programmer des investissements est indispensable, mais le faire sans garantir la transparence de leur financement, c’est prendre le risque de lancer des promesses sans lendemain. Notre amendement tend donc à renforcer la sincérité budgétaire et le contrôle du Parlement.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre souhait d’identifier les ressources et leur trajectoire prévisionnelle est satisfait par l’alinéa 5, qui prévoit que les lois de programmation « déterminent également les modalités du financement de ces investissements, notamment les ressources qui devraient y être associées ». Votre amendement fait donc doublon. Avis défavorable.
M. Matthieu Marchio (RN). Dans l’extrait que vous citez, les ressources sont évoquées au conditionnel : aucune reddition de comptes ni sanction éventuelle n’est prévue à leur sujet. Nous voulons ajouter un élément indispensable : la vérification parlementaire.
M. Peio Dufau (SOC). Puisque nous sommes d’accord sur les principes, ne devrions-nous pas cosigner de façon transpartisane des amendements au prochain projet de loi de finances ? Cela témoignerait de l’intention commune de la commission de trouver des leviers de financement.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. C’est tout à fait possible. Nous pourrons y procéder en examinant les crédits relatifs aux transports terrestres et fluviaux.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous aurons tout intérêt à afficher une position commune pour renforcer le dispositif.
Plutôt que de solliciter un rapport du gouvernement, mon amendement CD698 vise à demander une reddition des comptes de l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afit), afin qu’elle démontre sa capacité à respecter la trajectoire. Je vous suggère donc de retirer votre amendement au profit du mien ; à défaut, avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD697 de Mme Olga Givernet et sous-amendement CD718 de M. Peio Dufau
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je propose de substituer au dispositif prévu par l’alinéa 6 un mécanisme plus robuste et plus opérationnel : chaque projet de loi de programmation sera soumis pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures (COI), instance consultative de référence en matière de programmation des infrastructures. Le COI devra consulter à cette fin les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Il coordonnera ainsi les discussions entre l’État et les autorités organisatrices de la mobilité en amont de la programmation.
M. Peio Dufau (SOC). Notre sous-amendement vise à préciser que le COI devra consulter les autorités organisatrices de la mobilité afin de mieux prendre en compte les priorités locales. Les décisions ne doivent pas être pilotées depuis Paris, car les territoires peuvent avoir des enjeux stratégiques particuliers.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le sous-amendement me semble satisfait, puisque le dispositif que je propose prévoit que le COI consulte les autorités organisatrices de la mobilité afin de prendre en considération les priorités locales. Je m’en remets toutefois à la sagesse de la commission.
M. Vincent Thiébaut (HOR). Deux de mes amendements tomberont si celui de la rapporteure est adopté ; ils procèdent tous les trois du même esprit. J’allais toutefois un peu plus loin que la rapporteure, puisque je proposais que le COI contribue à l’élaboration des lois de programmation, sans se contenter de rendre un avis. Le COI, dont M. Jean-François Coulomme et moi-même sommes membres, réalise en effet un vrai travail d’expertise et rend des rapports de qualité.
Une question de gouvernance se pose néanmoins. Selon moi, le COI devrait être le garant de la bonne application des lois de programmation pluriannuelle quels que soient les évolutions budgétaires et les changements de gouvernement. Je rappelle qu’il est constitué de parlementaires et de représentants des collectivités territoriales, des services de l’État et des associations d’usagers.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Certains considèrent que le COI et l’Afit pourraient constituer une entité unique capable tout à la fois de dispenser une expertise, d’émettre des avis, d’être un bras armé et de rendre des comptes. La configuration actuelle n’étant pas celle-là, je propose un double dispositif dans lequel le COI rend un avis – à charge pour le gouvernement d’élaborer la loi de programmation – tandis que l’Afit présente la reddition des comptes annuels au Parlement afin que celui-ci vérifie le bon respect des trajectoires.
La commission adopte successivement le sous-amendement et l’amendement CD697 sous-amendé.
En conséquence, les amendements suivants ainsi que l’amendement CD569 de M. Vincent Thiébaut tombent.
Amendements identiques CD627 de la commission des finances et CD233 de M. Vincent Descoeur
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis de la commission des finances. Personne ne conteste que nos infrastructures doivent être à la hauteur des enjeux de souveraineté et d’aménagement du territoire – c’est précisément l’objet des lois de programmation que l’article 1er institue.
L’amendement que je vous soumets a été adopté par la commission des finances. De mon point de vue, il appelle toutefois deux objections.
Tout d’abord, il prévoit que les lois de programmation identifient les projets d’infrastructure présentant un caractère stratégique. Or ce travail a déjà été réalisé par le COI dans son désormais célèbre rapport d’avril 2026 intitulé « Grands projets : le temps des choix ». La disposition est donc redondante. En outre, l’objet d’une loi de programmation n’est pas d’identifier des projets – ils l’auront été en amont grâce à l’expertise du COI – mais de fixer leur calendrier et leur financement. L’amendement confond les deux aspects.
Ensuite, je déplore le glissement opéré par l’amendement vers l’objectif de réduction des délais et de simplification des procédures administratives. D’expérience, je sais que lorsqu’on parle de grands projets, le mot « simplification » signifie allègement des études d’impact, raccourcissement des délais de consultation du public et contournement des garanties environnementales, avec toutes les conséquences judiciaires et démocratiques qui en découlent. La volonté d’accélérer la réalisation des projets ne justifie pas de supprimer les phases de débat démocratique et d’évaluation des effets. Les délais que beaucoup dénoncent tiennent bien davantage à l’instabilité des financements et au sous-investissement chronique qu’aux procédures elles-mêmes. Le COI rappelle d’ailleurs que la priorité doit être accordée à la régénération des infrastructures existantes, comme le prévoit le texte, et non à une course aux nouveaux projets dont on accélérerait la réalisation en réduisant les garanties.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je partage vos objections à l’égard de cet amendement. La loi de programmation a pour objet de coordonner les projets stratégiques, et la loi-cadre n’a pas lieu d’aborder le contenu de ces derniers. Avis défavorable.
La commission rejette les amendements.
Amendement CD698 de Mme Olga Givernet et sous-amendement CD717 de M. Peio Dufau, amendement CD197 de M. Bérenger Cernon (discussion commune)
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je propose une réécriture de l’alinéa 7 prévoyant notamment que l’Afit présente une reddition de ses comptes au Parlement.
Cette nouvelle rédaction vise deux objectifs.
D’une part, il s’agit d’énoncer la mission de l’agence – répartir ses ressources sur l’ensemble du territoire selon des critères d’équité et d’aménagement du territoire – au lieu d’imposer à chaque loi de programmation de définir ces critères. Cela clarifie la rédaction et respecte l’office de la loi-cadre.
D’autre part, il s’agit d’imposer à l’Afit de rendre compte chaque année au Parlement des investissements qu’elle finance. Elle devra lui transmettre à cet effet, avant le débat d’orientation des finances publiques, un rapport présentant ses investissements par réseau, par mode de transport et par territoire ainsi que leur cohérence avec la trajectoire fixée par la loi de programmation. Ce rapport pourra être présenté aux commissions permanentes compétentes.
L’objectif est que le Parlement ait une idée de la tenue de la trajectoire de la loi de programmation chaque année, sans attendre l’échéance des dix ans ni même la revoyure à cinq ans.
M. Peio Dufau (SOC). Je vous remercie d’avoir déposé cet amendement. Il est indispensable que l’Assemblée et le Sénat soient régulièrement informés des dépenses réalisées en faveur de la régénération et de la modernisation des infrastructures. Vous évoquez la possibilité que ce rapport soit présenté aux commissions permanentes compétentes de chaque assemblée ; je préconise pour ma part que ce soit une obligation.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Cela contraint les commissions à demander que l’Afit fasse cette présentation, mais je n’y vois pas d’objection.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Il semble y avoir eu une incompréhension au sujet de l’amendement CD627. Je demande une deuxième délibération.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Il n’y a pas de deuxième délibération en commission. Vous avez clairement exprimé votre avis et chaque député a voté de façon éclairée. Vous pourrez présenter à nouveau cet amendement en séance.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). L’Afit a plusieurs fois été mise en cause. De fait, nous devons assurer un contrôle démocratique de l’utilisation des financements publics consacrés aux infrastructures de transport.
Nous estimons que le Parlement, qui vote les crédits et représente les citoyens, ne dispose que d’un contrôle limité sur la répartition et la mise en œuvre de ces financements. Aussi avons-nous trois demandes simples, qui vont un peu plus loin que l’amendement de la rapporteure. D’abord, qu’un rapport annuel détaillé soit remis au Parlement sur la répartition territoriale et modale des financements, l’avancement réel des projets et les éventuels écarts entre les objectifs affichés et leurs réalisations. Ensuite, que ce rapport donne lieu à un véritable débat devant les commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat – car un rapport qui prend la poussière sur une étagère ne renforce en rien la transparence. Enfin, que les orientations stratégiques pluriannuelles de l’Afit soient soumises à l’avis du Parlement avant leur adoption. Il ne s’agit pas de retirer à l’agence sa capacité d’action, mais d’associer la représentation nationale aux grandes priorités qui engagent l’avenir de nos territoires pour plusieurs années.
Alors que le projet de loi entend planifier les investissements de mobilité, il serait paradoxal que le Parlement soit tenu à l’écart du suivi et de l’évaluation de cette programmation.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous proposez que l’Afit rende des comptes sur la répartition des financements. Mon amendement est plus contraignant puisqu’il imposerait à l’agence de répartir les financements selon des critères d’équité et d’aménagement du territoire. Je vous demande donc de retirer le vôtre au profit du mien ; à défaut, mon avis sera défavorable.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Votre amendement ne prévoit ni un débat devant les commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat, ni un vote des parlementaires sur les orientations stratégiques de l’agence.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le sous-amendement de M. Peio Dufau prévoit bien une présentation et un débat dans les commissions permanentes.
La commission adopte successivement le sous-amendement et l’amendement CD698 sous-amendé.
En conséquence, l’amendement CD197 ainsi que les amendements CD535 et CD538 de M. Pierre Meurin tombent.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD539 de M. Pierre Meurin.
Amendement CD362 de M. Matthieu Marchio
M. Matthieu Marchio (RN). Cet amendement a une ambition simple : donner à la France les moyens de rester une grande nation ferroviaire. Nous disposons d’industriels performants, de centres de recherche reconnus, d’écoles d’ingénieurs de premier plan et d’infrastructures d’essai de qualité. Ces moyens restent toutefois dispersés alors que les besoins de la filière augmentent : nouvelles technologies, signalisation européenne, motorisation décarbonée, automatisation, etc. Faute de capacités adaptées à certains essais et à certaines campagnes de certification, une partie des essais est réalisée à l’étranger ; ce n’est satisfaisant ni pour notre compétitivité ni pour notre souveraineté industrielle.
Nous proposons non pas de créer une nouvelle structure administrative, mais de garantir que les futures lois de programmation consacreront un volet à l’innovation ferroviaire. L’objectif est de fédérer les moyens existants dans un véritable campus national associant l’État, les collectivités, la recherche, l’enseignement supérieur et les industriels. Nous ne créons donc aucune dépense immédiate mais fixons un cap, car une grande politique ferroviaire ne peut se contenter de financer des rails ; elle doit aussi nous préparer aux technologies de demain.
C’est donc un amendement de souveraineté, d’innovation et de réindustrialisation.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La structuration d’une politique industrielle et d’innovation qui réponde aux besoins de régénération et de modernisation n’a pas lieu de figurer dans la loi-cadre. Elle excède la programmation du financement des infrastructures de transport et relève de dispositifs distincts de soutien à la filière ; elle doit donc être soutenue par d’autres enveloppes. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD385 de M. Matthieu Marchio
M. Matthieu Marchio (RN). Nous parlons beaucoup de la relance du ferroviaire, mais comment accélérer l’innovation si nous ne disposons pas des capacités d’essai et de validation nécessaires ? La France possède une grande filière ferroviaire, qui est reconnue. Elle compte des industriels performants, des centres de recherche de qualité et un savoir-faire incontestable. Pourtant, certaines campagnes d’essai ou de validation de nos industriels doivent utiliser des infrastructures situées à l’étranger, comme pour le TGV. Cette contrainte allonge les délais de développement, de certification et de mise sur le marché de nouvelles technologies.
L’amendement, qui ne crée pas de dépenses immédiates, fixe simplement une orientation pour les lois de programmation, celle de développer dans notre territoire les infrastructures d’essai, de validation, d’homologation et de certification des matériels roulants, dans des conditions d’accès ouvertes, transparentes et non discriminatoires. Il s’agit, là encore, d’un enjeu de compétitivité pour notre industrie, de souveraineté technologique pour notre pays et, au-delà, d’autonomie stratégique pour l’Union européenne.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Il faudra tenir compte des besoins, notamment en matière de centres d’essai et de maintenance, pour permettre le choc d’offre en matière ferroviaire, mais l’amendement n’entre pas dans le champ de l’article 1er, lequel ne traite ni du matériel roulant ni de la politique industrielle. Je vous demande de le retirer ; à défaut, l’avis sera défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendements CD366 de Mme Manon Bouquin, CD112, CD107 et CD109 de M. Auguste Evrard, CD367 de Mme Manon Bouquin
Mme Olga Givernet, rapporteure. Les amendements sortent du périmètre du texte, car leur objectif de simplification administrative est sans rapport avec la programmation et le financement des infrastructures et relève d’un véhicule législatif dédié à la simplification. L’avis est défavorable sur les cinq amendements.
La commission rejette successivement les amendements.
Amendement CD240 de M. Nicolas Tryzna
M. Nicolas Tryzna (DR). Son objet est de préciser après l’alinéa 7 que les lois de programmation portent également sur les lignes desservant les territoires ruraux et périurbains, et non uniquement sur les grandes lignes.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Les lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer sont intégrées à l’article 1er et bénéficieront de la priorité que celui-ci fixe, à savoir la régénération et la modernisation – je vous rappelle que nous avons supprimé le mot « développement » de la liste des priorités. Je vous invite à retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD478 de M. Pierrick Courbon
M. Peio Dufau (SOC). Face à l’ouverture progressive du réseau ferroviaire à la concurrence, notre objectif est que les lois de programmation garantissent le maintien des infrastructures ferroviaires dans le domaine public. Des départements ou des régions peuvent posséder des chemins de fer – c’est le cas dans les Landes. Le maintien dans le domaine public est une question de souveraineté et de maîtrise des infrastructures essentielles à nos territoires.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement pose une garantie de domanialité sans rapport avec les critères de répartition des ressources. La protection du domaine public ferroviaire relève par ailleurs d’un cadre juridique propre. Une telle affirmation générale et absolue excède l’objet de l’alinéa 7 et introduit une rigidité dommageable. Je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD327 de M. Pierrick Courbon
M. Peio Dufau (SOC). Il vise à élaborer un plan pluriannuel d’acquisition de matériel roulant ferroviaire et un plan de préservation et de modernisation des gares ferroviaires.
Le projet de loi sera déterminant pour le développement des transports et des mobilités au sens large dans les années à venir. À ce titre, il est indispensable que les lois de programmation comportent des éléments chiffrés d’acquisition de matériel roulant, correspondant aux objectifs de développement fixés, ainsi qu’un plan de préservation et de modernisation des gares.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le matériel roulant ne relève pas des infrastructures visées par le texte. Ce sont les AOM qui en sont responsables ; elles suivent une logique d’acquisition propre. Je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
L’amendement est retiré.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette successivement les amendements CD369 et CD368 de Mme Manon Bouquin.
Amendement CD715 de la commission des finances
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’amendement fait écho à un autre amendement que j’ai défendu. Il vise à inscrire les territoires d’outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1er.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Un amendement de la commission des finances a été scindé en deux : la première partie, déjà adoptée, fait référence aux collectivités ultramarines. En outre, l’Afit finance davantage les contrats de convergence et les projets ultramarins. Pour ces deux raisons, l’amendement me semble satisfait et j’en demande le retrait – à défaut, l’avis sera défavorable.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD256 de M. Gérard Leseul
M. Peio Dufau (SOC). Il vise à calculer un taux de retombées économiques, sociales et écologiques (TRESE) afin d’évaluer une autre forme de rentabilité du ferroviaire qui prendrait en compte les externalités négatives évitées, les retombées sociales et économiques, ainsi que les richesses directes et indirectes créées. Le TRESE traduirait la richesse engendrée par le ferroviaire, pour qu’elle soit valorisée en tant que telle dans les comparaisons modales et les choix d’investissement.
Cette proposition présente un double intérêt : définir le coût réel des infrastructures en valorisant les externalités positives ; dimensionner et piloter au plus juste les nécessités de financement.
Le transport ferroviaire et ses infrastructures ont une utilité sociale et économique, mais également démocratique. En effet, la desserte des territoires est une condition de l’égal accès à la mobilité, aux services ou encore à l’emploi. Cet égal accès contribue à démocratiser la société.
Le nouvel indicateur introduirait la valeur démocratique des infrastructures dans le débat public et l’évaluation économique des projets. En effet, la valorisation des bénéfices sociaux et sociétaux des infrastructures mettrait en lumière l’apport de celles-ci à la collectivité publique, aux citoyennes et aux citoyens.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La définition des méthodes d’évaluation de l’utilité des projets relève des travaux préparatoires, des lois de programmation et du Conseil d’orientation des infrastructures, non de la fixation dans la loi-cadre de critères généraux de répartition. Je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
M. Pierre Meurin (RN). Notre pays manque d’acronymes, donc longue vie au TRESE ! Plus sérieusement, à quoi correspond le taux de retombées économiques, sociales et écologiques ? Il s’agit d’une nouvelle usine à gaz incompréhensible. Si l’on veut cesser d’utiliser les énergies fossiles, il faut commencer par arrêter de créer des usines à gaz, d’abord celles de nature législative. Vous êtes certes très créatifs, mais vos mesures sont tellement technocratiques qu’il est impossible de les soutenir. Nous voterons donc contre cet amendement, car, nous, nous voulons mettre fin aux énergies fossiles.
M. Peio Dufau (SOC). Un poids lourd transportant des marchandises ne paie pas la route. Il pollue et si son incidence économique est positive pour le transport de marchandises, ses externalités sont négatives dans tous les autres domaines : il détruit les routes – un poids lourd plein use autant la route que 100 000 véhicules légers –, or ce sont nos impôts qui les financent et non les camions.
Le projet de loi que nous examinons vise à trouver des financements pour le rail car ceux-ci manquent. Or la pollution du rail est très faible. Le rail est déficitaire car il est presque autosuffisant, alors que la route, très subventionnée, pollue. Nous souhaitons pouvoir comparer les coûts externes de ces deux modes de transport.
Vous serez sûrement d’accord avec moi, monsieur Meurin, pour reconnaître que les camions en transit sont exclusivement conduits par des chauffeurs étrangers : la concurrence n’est ni libre ni non faussée, la situation s’apparentant même à du dumping social.
Pour mesurer toutes ces variables, il nous faut un outil. Il convient de ne pas s’en tenir au coût immédiat, car celui-ci est faussé puisqu’il n’intègre pas celui des infrastructures. L’objectif est de comprendre quel modèle est bon pour la société, celui de la route l’étant peut-être un peu moins que celui du ferroviaire.
M. Pierre Meurin (RN). Votre explication est beaucoup plus claire ; à mon avis, il aurait fallu rédiger ainsi l’amendement.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte l’article 1er modifié.
Après l’article 1er (amendements précédemment réservés)
Amendement CD17 de M. Gérard Leseul
M. Peio Dufau (SOC). Il vise à intégrer les enjeux environnementaux dans les choix relatifs aux infrastructures de transports.
Dans son rapport de 2025, le Haut conseil pour le climat insiste sur l’impact climatique des projets de transport routier. Il y souligne que le rythme de diminution des émissions du secteur des transports, lequel représente 34 % des émissions nationales, fut, entre 2023 et 2024, « inférieur à la baisse nécessaire sur la période 2024-2030 pour atteindre les cibles du projet SNBC 3 » (3e stratégie nationale bas-carbone) et trop faible pour suivre le rythme de réduction défini pour ce secteur d’ici à 2028. Dans sa réponse au rapport, le gouvernement s’est engagé à conduire un travail de refonte de l’évaluation socio-économique des projets de transport. Des travaux ont eu lieu pour revoir le référentiel.
L’amendement vise à retranscrire dans la loi cet engagement et ces travaux. En effet, la rédaction actuelle de l’article encadrant les choix en matière d’infrastructures de transport financées par de l’argent public est déséquilibrée : les choix relatifs aux infrastructures « sont fondés » sur l’efficacité économique et sociale de l’opération, alors qu’ils ne font que « [tenir] compte » des impératifs de protection de l’environnement. Nous souhaitons rééquilibrer le texte en mettant les enjeux environnementaux au même niveau que les enjeux économiques et sociaux. L’intégration en amont des premiers évitera des conflits par la suite.
Le deuxième alinéa de l’amendement a pour objet d’assurer la cohérence entre les choix en matière d’infrastructures de transport et les grandes stratégies de l’État pour le climat et la biodiversité.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous avons intégré dans l’article 1er une référence à la SNBC, message fort qui satisfait votre amendement. En outre, la dimension environnementale est déjà prise en compte au titre de l’évaluation environnementale, prévue dans le code de l’environnement. Ces éléments seront présents dans les lois de programmation, donc je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Nous ne sommes pas en train de décrire les contours des lois de programmation, nous profitons de l’examen de ce texte pour mettre à jour le code des transports en y intégrant l’enjeu environnemental, lequel a toute sa place aux côtés de la dimension économique. Je ne vois pas pourquoi nous nous priverions de la possibilité de faire évoluer le code des transports : cela n’a rien à voir avec les lois de programmation.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement propose une triple modification de l’article L. 1511-1 du code des transports : les deux premières visent à intégrer la dimension environnementale comme critère de choix en matière d’infrastructures, d’équipements et de matériels de transport ; le troisième impose la compatibilité de ces choix avec la SNBC.
Je pourrais soutenir un amendement qui comprendrait uniquement les deux premières modifications, car la troisième est déjà intégrée dans l’article 1er.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Qui peut le plus peut le moins. Adoptons l’amendement de M. Gérard Leseul, d’autant que la troisième modification ne s’oppose pas au texte – au pire, vous supprimerez la disposition en séance publique.
M. Peio Dufau (SOC). Je propose que le groupe Écologiste et social, par exemple, dépose un sous-amendement visant à supprimer le troisième point de l’amendement, afin que nous puissions adopter ce dernier.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je peux déposer un sous-amendement visant à supprimer le 3° de l’amendement CD17. Si le sous-amendement était voté, je serais favorable à l’adoption de l’amendement.
La commission adopte successivement le sous-amendement CD720 de Mme Olga Givernet, rapporteure, et l’amendement CD17 sous-amendé.
Les amendements CD513 de M. Pierre Meurin et CD113 de M. Auguste Evrard sont successivement retirés.
Amendement CD21 de M. Gérard Leseul
M. Peio Dufau (SOC). Cet amendement vise à renforcer la gouvernance de l’Afit en ajoutant la présence de parlementaires dans son conseil d’administration. L’agence occupe une place centrale dans la politique nationale des transports. Elle assure le financement d’investissements stratégiques concourant à la modernisation des réseaux ferroviaires, routiers, fluviaux et portuaires ainsi qu’aux mobilités du quotidien.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le conseil d’administration de l’Afit comprend déjà un sénateur et un député ; vous proposez de doubler ce contingent. Certains remettent en question l’agence, voire souhaitent la supprimer. Il y a lieu de conserver ce niveau sobre de représentation des parlementaires, donc je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
M. Peio Dufau (SOC). Je maintiens l’amendement, car il serait pertinent qu’un membre de la majorité – même s’il n’y en a pas actuellement à l’Assemblée nationale – et un député de l’opposition siègent dans le conseil d’administration de l’agence afin de mieux connaître sa situation.
M. Nicolas Tryzna (DR). J’aurais tendance à soutenir l’amendement : certaines voix s’élèvent en effet pour supprimer l’Afit, ce qui rend d’autant plus pertinent de renforcer la présence des parlementaires en son sein pour mieux comprendre comment elle fonctionne.
M. Vincent Thiébaut (HOR). Deux députés et deux sénateurs siègent au sein du COI, structure qui pourrait se rapprocher de l’Afit. Attendons que la réflexion sur la convergence entre les deux aboutisse avant de modifier la composition du conseil d’administration de l’Afit.
La commission adopte l’amendement.
L’amendement CD99 de M. Peio Dufau est retiré.
Amendement CD616 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Il vise à demander au gouvernement de remettre au Parlement, dans un délai de douze mois suivant la promulgation de la loi, un rapport évaluant les modalités d’une meilleure prise en compte de l’avis des AOM dans les décisions de construction de lignes ferroviaires traversant leur territoire. Le rapport étudiera l’opportunité de conditionner l’autorisation des constructions à un avis conforme des AOM.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous avons souhaité renforcer la mission du COI, notamment dans la concertation avec les AOM pour l’élaboration des lois de programmation. L’article 1er traduit déjà ce souhait, donc je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD405 de Mme Christine Arrighi
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Il fait écho à l’amendement précédemment adopté sur les concessions autoroutières. Il dispose que toute nouvelle concession d’autoroute conclue à compter de l’échéance de l’une des concessions autoroutières en cours est précédée d’une consultation publique organisée à moyens constants et selon les modalités prévues par le code des relations entre le public et l’administration. L’objectif est d’associer les Français au choix du modèle.
Deuxième exigence posée par l’amendement : aucune concession ne pourra être conclue sans autorisation du législateur. Aux termes de l’article 34 de la Constitution, il revient au législateur de fixer les règles du régime de la propriété et des obligations commerciales. Les autoroutes constituent un bien public stratégique, donc l’autorisation de leur concession relève du législateur. Pour qu’il n’y ait aucune ambiguïté, je précise que l’amendement ne préjuge aucunement du choix du modèle : il ne défend ni les concessions ni un autre système. Il défend simplement l’idée que si nous concédions à nouveau nos autoroutes, ce choix devrait se faire au grand jour, devant les citoyens et devant leurs représentants. Il s’agit d’une exigence démocratique, qui nous honorerait.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous avons décidé de ne pas choisir par anticipation le régime juridique ; or l’amendement encadre dès maintenant les modalités d’attribution des futures concessions. Le régime sera arrêté dans le futur, de même que les conditions de son choix. Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’amendement ne choisit absolument pas le futur régime. Il se contente de suggérer que la décision se prenne devant la représentation nationale, à l’issue d’un débat éclairé, plutôt qu’en catimini et sous la forme d’un décret. Le projet de loi-cadre est un très bon véhicule pour introduire une exigence démocratique dans ce domaine.
M. Pierre Meurin (RN). Nous ne soutiendrons pas l’amendement bien que nous en appréciions plutôt l’esprit. Le débat public aura lieu à l’occasion de l’élection présidentielle, laquelle tranchera probablement cette question qui intéresse tous les Français et qui entrera dans leurs choix politiques en 2027. Il est donc superfétatoire d’ajouter une consultation du public.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Les programmes présidentiels défendront des dispositifs probablement différents en la matière. L’amendement vise simplement à garantir que le débat sur les concessions ait lieu au Parlement. Cela n’empêche absolument pas cette question de s’inviter dans la campagne présidentielle, pas plus que cela ne préjuge des choix qui seront faits. Il s’agit en revanche, de manière démocratique, d’assumer publiquement ces choix.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD459 de Mme Christine Arrighi
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Depuis la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, le gouvernement doit remettre au Parlement chaque année, avant le débat d’orientation des finances publiques, un rapport sur le déploiement de la programmation des investissements de l’État dans les transports. Plutôt que de créer un dispositif de suivi distinct pour chaque nouvelle génération de programmation prévue par la loi, il me semble opportun d’intégrer au rapport annuel existant les nouvelles lois de programmation. Le bénéfice de la mesure est double : une rationalisation découlant de la production d’un seul rapport, qui retrace l’ensemble de l’effort de l’État dans la durée, bien préférable à la multiplication de documents épars ; la continuité assurée par un contrôle parlementaire qui ne se fragmente pas et qui s’inscrit dans le temps long, horizon pertinent de la réflexion sur les mobilités. L’intégration des données interviendra l’année suivant l’entrée en vigueur de chaque loi de programmation.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre amendement modifie l’article 3 de la LOM. Or l’articulation entre cet article et les lois de programmation relèvera de ces dernières. Modifier dès à présent cet agencement me paraît prématuré. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Article 10 (suite) : Prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans le document de référence du réseau
Amendement CD719 de la commission des finances
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Cet amendement complète le CD630, amendement de sécurité juridique adopté par la commission des finances.
L’article 10 autorise SNCF Réseau à définir les segments de marché spécifiques pour les dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire. Laisser au gestionnaire d’infrastructure la pleine responsabilité d’un sujet aussi sensible que la tarification différenciée de l’accès au réseau l’exposerait au risque que chacune de ses décisions soit contestée par des opérateurs s’estimant désavantagés. En outre, le gestionnaire n’est pas le mieux placé pour trancher seul une question qui touche à la concurrence entre les entreprises ferroviaires.
Voilà pourquoi je propose de soumettre la définition de ces segments à l’avis conforme de l’ART. Le régulateur indépendant est précisément l’autorité compétente pour s’assurer que les segments respectent le principe de non-discrimination et le droit d’accès au réseau. Son aval en amont sécurise la démarche du gestionnaire bien mieux qu’un contentieux a posteriori, car ce que valide l’ART est difficilement attaquable. L’amendement ne contraint pas SNCF Réseau, il le protège.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous revenons effectivement à un amendement adopté hier soir. Néanmoins, il ne correspondait pas à celui que vous aviez défendu. Je m’en remets à la sagesse de la commission.
La commission adopte l’amendement.
Amendements identiques CD658 de Mme Olga Givernet, CD411 de Mme Christine Arrighi et CD445 de M. Peio Dufau
Mme Olga Givernet, rapporteure. Par les alinéas 13 et 14, le Sénat a souhaité offrir à SNCF Réseau la possibilité de retirer ses capacités ferroviaires à un opérateur dont les défaillances répétées perturbent les circulations d’autres opérateurs. Toutefois, cette mesure se retournerait contre l’usager puisqu’elle réduirait l’offre de transport et la concurrence sur les axes concernés. De fait, en cas de perturbations, le voyageur souhaite moins la sanction de l’opérateur que la continuité de sa prise en charge jusqu’à destination. Mieux vaut donc chercher à améliorer la qualité du service. C’est pourquoi je vous propose de supprimer ces deux alinéas et de nous en tenir au conventionnement en amont entre les entreprises ferroviaires.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’objectif des alinéas 13 et 14 – préserver le bon fonctionnement du réseau – est légitime, mais ces alinéas sont redondants car le droit en vigueur permet déjà de traiter les situations visées. L’article L. 1263-2 du code des transports offre en effet à tout gestionnaire d’infrastructure la faculté de saisir l’ART d’un différend lié à l’accès au réseau. Ce dispositif, qui porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations, présente l’avantage de soumettre la décision au contrôle d’une autorité indépendante. En outre, dès lors que SNCF Réseau appartient au même groupe que l’opérateur historique, un doute légitime pourrait peser sur l’impartialité de sa décision et conduire à des contentieux, de sorte que cette mesure pourrait lui être défavorable.
Nous proposons donc de supprimer ces alinéas et de nous en tenir à la procédure existante, qui, à la différence du pouvoir de retrait, offre des garanties d’indépendance.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous nous opposerons à ces amendements. D’une part, une entreprise défaillante peut faire l’objet de sanctions financières, notamment le remboursement des voyageurs. D’autre part, en tant que gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau est la mieux à même d’identifier les compagnies défaillantes. Je préfère donc que l’on maintienne le pouvoir qui lui est confié par ces alinéas et que l’entreprise sanctionnée puisse, en cas de désaccord, saisir l’ART – qui, soit dit en passant, est loin d’être parfaite en matière de neutralité.
Mme Olga Givernet, rapporteure. SNCF Réseau est en effet la mieux placée pour identifier les défaillances, mais ce pouvoir de sanction n’entre pas dans le cadre de ses missions. En outre, la saisine de l’ART, qui ouvre une discussion sur le différend, paraît préférable à une sanction immédiate.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. On touche ici au problème de l’éclatement de la SNCF, divisée en plusieurs sociétés : SNCF Réseau, SNCF Immobilier, SNCF Voyageurs… SNCF Réseau a ainsi été placée dans une situation difficile puisque les opérateurs concurrents de SNCF Voyageurs peuvent suspecter son absence de neutralité. Dans le contexte actuel – qui pourrait être différent si nous avions un autre gouvernement –, il est prudent de protéger le gestionnaire contre des contentieux qui pourraient lui être défavorables ainsi qu’à SNCF Voyageurs.
La commission adopte les amendements.
Amendement CD632 de la commission des finances
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’article 10 impose au gestionnaire d’infrastructure de prévoir dans le document de référence du réseau des dispositifs qui incitent à prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire. Par cet amendement, nous proposons de substituer à cette obligation une simple faculté.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Imposer au gestionnaire le contenu de sa politique tarifaire incitative excède ce que le droit de l’Union permet d’inscrire dans la loi nationale, eu égard au principe d’indépendance de gestion consacré par la directive du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen et confirmé par le règlement du 20 mai 2026 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire dans l’espace ferroviaire unique européen. La clarification est sans incidence pratique, SNCF Réseau ayant mis en place ces dispositifs à sa propre initiative. Avis favorable.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD313 de M. Nicolas Bonnet
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il s’agit de préciser que les outils mis à la disposition du gestionnaire de réseau pour favoriser la desserte du territoire peuvent être financiers, comme la fluctuation des péages ferroviaires, ou non financiers, comme l’attribution prioritaire de sillons.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Cette précision risque de restreindre les possibilités offertes au gestionnaire de réseau, car l’existence de deux catégories pourrait être interprétée comme limitative. La rédaction actuelle est plus ouverte : elle inclut bien entendu les deux types de dispositif que vous avez mentionnés. Demande de retrait ; sinon, avis défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Quel est le dispositif qui n’entrerait ni dans l’une ni l’autre de ces deux catégories ? Mon amendement n’a donc rien de limitatif. Il vise au contraire à ouvrir l’éventail des possibilités en précisant que les incitations peuvent être non financières.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Si, comme vous le dites, tout dispositif entre dans l’une ou l’autre des catégories, il n’est pas besoin de les mentionner.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD132 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Les liaisons transversales sont le parent pauvre d’un système ferroviaire quasi exclusivement pensé depuis Paris et pour Paris. Nous proposons donc de mieux les intégrer dans la stratégie nationale d’investissement en matière d’infrastructures de transport.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je souscris à l’objectif : il faut examiner sérieusement le caractère structurant des liaisons ferroviaires transversales. Mais l’identification des liaisons structurantes et la définition des orientations de préservation, de modernisation et de développement excèdent l’objet du document de référence du réseau. Celui-ci n’est pas l’instrument de la stratégie d’investissement, laquelle relève d’une loi de programmation et non du document tarifaire annuel du gestionnaire. Demande de retrait ; sinon, défavorable.
M. Peio Dufau (SOC). Je maintiens l’amendement : il n’est pas excessivement contraignant et, pour l’instant, il n’y a pas de projet de loi de programmation.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD124 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Il s’agit de prémunir le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique lié à une tarification à perte en permettant une péréquation tarifaire. Les tarifs favorables appliqués à certaines dessertes doivent pouvoir être compensés par des tarifs majorés sur des liaisons très rentables pour les entreprises ferroviaires.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’équilibre financier du gestionnaire est déjà protégé. La règle d’endettement de l’article L. 2111-10-1 du code des transports et le contrôle du régulateur encadrent la soutenabilité de la tarification. Ce rappel législatif est donc superflu. Par ailleurs, autoriser le gestionnaire à mutualiser une part de ses recettes pour financer des dessertes revient à organiser une péréquation dont les modalités, même placées sous le contrôle de l’ART, méritent un examen approfondi qui excède le cadre de cet article. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD302 de Mme Anne Stambach-Terrenoir
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Le coût complet du réseau ferroviaire ne se limite pas aux coûts liés à la circulation des trains. La gestion du réseau comprend d’autres missions indispensables, notamment en matière de sécurité, de sûreté, de coordination et d’innovation, qui bénéficient à l’ensemble des opérateurs. Leurs coûts sont souvent mutualisés, mais ils sont insuffisamment pris en compte dans le calcul des redevances d’infrastructure. Nous proposons donc de les intégrer explicitement dans la notion de coût complet. C’est une mesure de transparence et d’équité : chaque utilisateur du réseau doit contribuer à la hauteur des coûts réels que son utilisation implique. Cet amendement a été élaboré avec la CFDT transports environnement.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La méthode tarifaire relève du régulateur. La définition des coûts pris en compte dans le calcul des redevances est arrêtée par le gestionnaire sous le contrôle de l’ART, conformément à la directive du 21 novembre 2012 ; la loi n’a pas à en fixer les détails. Par ailleurs, l’amendement tend à renchérir les péages, car l’élargissement de l’assiette du coût complet aux coûts mutualisés de sécurité, de sûreté et d’innovation augmenterait mécaniquement les redevances, qui sont déjà très élevées. Il irait donc à rebours de l’objectif de faciliter l’accessibilité pour les opérateurs. Avis défavorable.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Si l’on avait pu intégrer certains montants dans l’article 1er, on aurait évité de devoir tout reporter sur le prix des péages.
La commission rejette l’amendement.
Amendements CD633 de la commission des finances et CD264 de M. Matthieu Marchio, amendements identiques CD202 de M. Vincent Descoeur, CD300 de Mme Anne Stambach-Terrenoir, CD448 de M. Peio Dufau et CD504 de M. Vincent Thiébaut (discussion commune)
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’amendement CD633 a pour objet de mettre le texte en conformité avec le droit européen, car le Sénat s’est aventuré sur un terrain glissant.
Aux termes du règlement du 20 mai 2026 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire, il revient aux États membres, et à eux seuls, de définir des orientations stratégiques qui peuvent imposer au gestionnaire d’infrastructure de réserver des volumes de capacité pour certains types de services au titre des priorités de la politique nationale des transports. Aussi l’amendement vise-t-il à rattacher la réservation de capacités au bénéfice des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire à cette faculté, et non à une initiative du gestionnaire d’infrastructure, en la subordonnant aux orientations définies par l’État.
Le gestionnaire ne saurait imposer lui-même des dessertes d’aménagement du territoire aux entreprises ferroviaires. En vertu du règlement du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, seules les autorités organisatrices compétentes – l’État et les régions – peuvent organiser des services publics assurant le maintien de dessertes que le marché ne permet pas de garantir. L’amendement remet donc chaque acteur à sa place et permettra ainsi de savoir qui est réellement responsable.
Par ailleurs, la faculté offerte au gestionnaire de départager des demandes concurrentes d’accord-cadre au moyen de critères d’aménagement du territoire est par nature susceptible d’interprétations divergentes et propice aux soupçons de favoritisme. L’amendement tend donc à la subordonner à un avis conforme de l’ART. Ce faisant, il sécurise le dispositif et protège l’ensemble des opérateurs ainsi que SNCF Réseau.
M. Matthieu Marchio (RN). L’article 10 comprend un outil important : l’accord-cadre pluriannuel, qui permet de donner de la visibilité aux entreprises ferroviaires et d’organiser dans la durée l’utilisation des capacités du réseau. Le gouvernement lui-même reconnaît son importance puisque le projet de contrat de performance présenté le 1er juin prévoit de poursuivre et de renforcer la politique d’accords-cadres. Si nous nous accordons tous sur la pertinence de cet outil, alors allons au bout de la logique et supprimons le caractère facultatif de la prise en compte dans les accords-cadres des objectifs d’aménagement du territoire. Tel est l’objet de l’amendement CD264.
Nous n’imposons aucune répartition des capacités, aucune priorité automatique, aucune atteinte au principe de non-discrimination : le gestionnaire d’infrastructure conserve sa liberté d’appréciation dans la mise en œuvre des accords-cadres. Cette obligation demeure, comme le prévoit le texte, soumise à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, qui garantit le respect des principes de transparence et de concurrence ainsi que du droit européen.
Il s’agit non pas de rigidifier le système, mais de faire de l’aménagement du territoire une exigence permanente plutôt qu’une simple faculté.
M. Vincent Descoeur (DR). Afin de reconnaître explicitement la prise en compte par SNCF Réseau des objectifs d’aménagement du territoire dans l’attribution des sillons ferroviaires en situation de saturation du réseau, l’amendement CD202 tend à supprimer l’exigence d’un avis conforme de l’ART et à rendre obligatoire, et non plus facultative, la prise en compte de ces objectifs dans les décisions d’attribution. Il s’agit de sécuriser la décision du gestionnaire.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Actuellement, les arbitrages sont fondés essentiellement sur des considérations économiques et techniques. Or le ferroviaire est un service essentiel à l’aménagement du territoire. L’accès aux sillons doit donc être lié à des objectifs de cohésion territoriale. Ainsi, il est légitime de privilégier les services qui garantissent l’accès au transport des habitantes et des habitants plutôt que des logiques de rentabilité.
L’amendement CD300 vise donc, d’une part, à supprimer l’avis conforme obligatoire de l’ART, qui rigidifie inutilement la procédure et limite la capacité de SNCF Réseau à intégrer les enjeux territoriaux, d’autre part, à rendre obligatoire la prise en compte dans les accords-cadres de la contribution des opérateurs à la desserte des territoires. Il ne s’agit en aucun cas d’écarter l’ART ou de remettre en cause son rôle, mais de rééquilibrer les priorités.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement CD633 vise à rétablir la juste répartition des rôles en consacrant le principe selon lequel le gestionnaire d’infrastructure ne peut imposer lui-même des dessertes d’aménagement du territoire. Seules les autorités organisatrices compétentes – l’État et les régions – peuvent organiser des services publics conventionnés à cette fin ; le gestionnaire se borne à réserver des capacités.
Il tend également à sécuriser juridiquement le dispositif au regard du droit de l’Union. En effet, la réservation de capacités au profit des dessertes territoriales n’est licite, au sens du règlement du 20 mai 2026, que si elle procède des orientations stratégiques que l’État est habilité à définir pour l’utilisation des capacités. En rattachant la faculté du gestionnaire à ces orientations, l’amendement place le dispositif sur la seule base juridique solide. La rédaction du Sénat, qui ouvrait directement cette faculté au gestionnaire, était davantage exposée au grief d’entrave à l’accès non discriminatoire au réseau. Je suis donc favorable à l’amendement de la commission des finances et défavorable aux autres amendements.
La commission adopte l’amendement CD633.
En conséquence, l’amendement CD264 et les amendements CD202 et identiques tombent.
Amendement CD299 de Mme Anne Stambach-Terrenoir
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Il s’agit de créer un outil simple de transparence et d’anticipation. Un trop grand nombre de lignes ferroviaires, notamment celles qui assurent une desserte fine du territoire, se dégradent jusqu’à ce que leur fermeture apparaisse comme la seule solution. Les élus locaux, les autorités organisatrices de la mobilité et même le Parlement découvrent souvent la situation lorsqu’il est déjà trop tard. Nous proposons donc que, chaque année, SNCF Réseau remette au Parlement un rapport qui recense les lignes présentant un risque de dégradation significative ou de fermeture dans les cinq années à venir et précise les travaux nécessaires à leur maintien en exploitation ainsi que les délais de réalisation.
Il s’agit de donner à la représentation nationale et aux collectivités territoriales les moyens d’anticiper les investissements, de planifier les interventions et d’éviter les fermetures subies. On ne peut pas prétendre défendre l’aménagement du territoire et laisser disparaître des lignes dans une forme d’opacité.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Il est piquant que vous proposiez, en guise d’« outil simple », un nouveau rapport annuel ! Cela dit, je comprends votre vigilance. Toutefois, mon avis est défavorable car le recensement des lignes menacées relève des documents du gestionnaire et du contrat de performance. Il ne faudrait pas que ce contrat, que nous appelions de nos vœux et qui est enfin soumis à consultation depuis quelques mois, soit amputé d’une partie de son objet.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Voyez-vous, j’ai récemment emprunté, à Dôle, la Ligne des hirondelles, une ligne de desserte fine du territoire qui est en grande souffrance : le coût de sa rénovation est compris entre 50 et 90 millions d’euros. Or si cette ligne de vie devait être fermée, ce serait une catastrophe pour les habitantes et habitants et pour la vie économique du territoire. Un chiffrage figure bien dans le contrat de plan État-région et le contrat de performance, mais il existe un décalage entre la réalité et les moyens nécessaires à sa rénovation. En définitive, ce sont des usagers, des élus, des amoureux du chemin de fer qui se mobilisent et luttent contre la fermeture de ce type de lignes.
Il ne s’agit pas simplement de demander un rapport supplémentaire de façon gratuite, mais de faire en sorte que chacun assume ses responsabilités plutôt que les uns et les autres se renvoient la balle et désignent un bouc émissaire. Il y va de la confiance des citoyens dans les élus et le Parlement.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je souscris aux propos de notre collègue. Des situations comme celle qu’il vient de décrire existent partout en France. Je pense aux lignes qui, parce qu’elles ne sont pas correctement entretenues, sont de moins en moins fréquentées et finissent par être fermées au motif qu’elles ne sont pas rentables.
La rénovation de ces lignes coûterait, nous dit-on, des millions, mais le gouvernement a signé à Toulouse un protocole dont le coût est de 20 milliards, et ce pour une ligne inutile ! On ne peut donc plus nous opposer l’argument financier lorsque nous défendons des liaisons qui irriguent les territoires ruraux et contribuent, ce faisant, aux économies d’énergie et au maintien du pouvoir d’achat. Quand nous parlons de millions, le premier ministre, lui, parle de milliards. Le temps des choix est venu !
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD279 de Mme Danielle Brulebois
Mme Danielle Brulebois (EPR). Nous proposons que le gouvernement remette au Parlement un rapport qui évalue les conditions dans lesquelles les dessertes ferroviaires à grande vitesse assurant une fonction d’aménagement du territoire peuvent être maintenues et développées dans le contexte de l’ouverture à la concurrence. Ce rapport examinerait en particulier les mécanismes de financement conjoint entre l’État et les régions traversées, les modalités de modulation des redevances d’infrastructure pour les dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire ainsi que les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires assurant des services librement organisés peuvent être incitées à desservir les arrêts intermédiaires structurants. Il formulerait également des recommandations concernant ces différents leviers en vue de la première loi de programmation élaborée en application de l’article 1er de la présente loi.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Lorsque je travaillais dans le privé, tout le monde se plaignait du fait qu’on nous demandait trop de reporting, au point que l’on n’avait plus le temps de faire son travail. Veillons donc à ne pas nous retrouver dans la même situation. Et ce n’est pas parce que l’on refuse un rapport sur les petites lignes que l’on est contre ces petites lignes. Du reste, le Parlement peut avoir accès aux informations demandées dans le cadre de sa mission d’évaluation.
J’ajoute que l’évaluation du maintien des dessertes relève des travaux préparatoires de la première loi de programmation et que l’objet du rapport demandé recoupe celui de la mission confiée à M. Bussereau sur l’équilibre économique des dessertes d’aménagement du territoire par les TGV. Je vous invite donc à retirer l’amendement ; sinon, avis défavorable.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. On peut difficilement rejeter une demande de rapport si vous justifiez votre refus par un autre rapport, lequel s’ajoutera, du reste, à celui du Conseil d’orientation des infrastructures. Mais vous avez raison : le diagnostic est établi et les solutions, plutôt consensuelles, sont connues. Un projet de loi de programmation aurait donc été le bienvenu. Il est temps, en effet, de passer à l’acte, c’est-à-dire au financement, sans lequel tout cela n’est que littérature. Il y va de la crédibilité du gouvernement et du travail que nous avons accompli ces derniers mois.
Si j’étais membre de votre commission, je voterais pour l’amendement de Mme Brulebois car le rapport qu’elle demande est le seul moyen d’insister sur la nécessité d’obtenir des engagements en faveur des petites lignes. Mais pour être cohérente, notre collègue ne doit pas approuver l’action du gouvernement qu’elle soutient lorsqu’il dépense 20 milliards d’euros pour la construction de la LGV (ligne à grande vitesse) entre Bordeaux et Toulouse sans rénover ces petites lignes.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Si nous avons besoin de tous ces rapports, peut-être est-ce parce qu’il manque un pilote dans l’avion – ou plutôt dans le train. Si le ministère avait fait le boulot, nous n’en serions pas là – d’ailleurs, sans l’ouverture à la concurrence, ce texte serait à 99 % inutile. Malheureusement, on a laissé faire en espérant que la main invisible du marché régulerait tout. Quant aux rapports, peu de personnes les lisent et elles sont encore moins nombreuses à appliquer leurs recommandations.
Mme Danielle Brulebois (EPR). Je partage votre avis : les rapports occupent bien du monde, il y en a plein les placards, et souvent, personne ne les lit. Nous devons être vigilants.
Mais même s’il en existe déjà un certain nombre sur les transports et les mobilités, ici, le contexte est particulier : dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les opérateurs étrangers viennent sur les grandes lignes structurantes rentables ; comment allons-nous les obliger à venir aussi sur celles qui le sont un peu moins, à assurer des dessertes intermédiaires ou des liaisons ne passant pas par Paris, afin d’irriguer les territoires ruraux et les préfectures, dépourvus de lignes structurantes ? C’est dans le cadre de cette nouvelle donne que s’inscrit ma demande de rapport.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Il y aura bientôt plus de demandes de rapport que de personnes et d’argent pour les produire. Nous devons cibler les demandes.
Le gouvernement a confié à Dominique Bussereau une mission sur le financement des dessertes d’aménagement du territoire. Son rapport devrait être remis le 8 juillet, ce qui nous laissera le temps de le consulter et, éventuellement, d’intégrer certaines de ses propositions au texte lors de l’examen en séance. Cela me semble satisfaire votre demande – à moins que vous ne souhaitiez demander un contre-rapport, madame Brulebois. Le problème a été identifié, des travaux sont en cours : un rapport supplémentaire n’est pas nécessaire.
M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). Madame Brulebois, peut-être serait-il plus facile et plus pédagogique d’étudier l’histoire du transport ferroviaire dans notre pays ? L’ouverture à la concurrence est votre marotte depuis vingt ou trente ans, mais on commence à voir les problèmes de désoptimisation qu’elle engendre. Hier encore, nous nous demandions comment interconnecter les applis de réservation.
Si la SNCF a été créée, en 1936, c’est justement parce qu’il y avait des compagnies privées à droite à gauche – surtout à droite, d’ailleurs – qui n’arrivaient pas à s’entendre, ne serait-ce que pour assurer des correspondances. Un réseau de transport guidé est un monopole naturel, que vous allez désoptimiser – on l’a vu avec le fret, ce sera la même chose pour le transport de voyageurs. Vous pouvez demander tous les rapports que vous voulez, l’ouverture à la concurrence aboutira à la même catastrophe qu’il y a quatre-vingt-dix ans.
Mme Danielle Brulebois (EPR). Avant 1936, à l’époque de la société privée PLM, qui exploitait la ligne de Paris à Lyon et à la Méditerranée, il existait des petites lignes de desserte très fine dans le Jura, que la SNCF a supprimées ensuite. PLM a aussi permis la constitution d’un patrimoine, notamment la gare de Lyon, à Paris, que personne ne referait aujourd’hui.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte l’article 10 modifié.
Après l’article 10
Amendement CD29 de M. Gérard Leseul
M. Peio Dufau (SOC). Cet amendement vise à taxer les opérateurs de SLO (services librement organisés) pour financer une desserte équilibrée des territoires. Mme Brulebois demande un rapport ; nous faisons mieux : nous trouvons de l’argent sonnant et trébuchant.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Cette proposition remettrait en cause le principal bénéfice de l’ouverture à la concurrence, la baisse des prix – peut-être est-ce là votre objectif –, ce qui risquerait d’enrayer la dynamique du report modal.
Dans l’exposé sommaire, vous reconnaissez vous-même que l’ouverture à la concurrence a entraîné une baisse des prix, notamment entre Paris et Lyon ; elle bénéficie directement aux voyageurs. Asseoir une contribution sur cette baisse revient à reprendre d’une main une partie de ce que la concurrence a pu donner de l’autre et à renchérir le prix du billet, alors que l’enjeu est de rendre le train plus attractif.
Par ailleurs, le mécanisme de calcul retenu pour cette taxe est juridiquement fragile et inopérant : il est impossible de fixer la contribution au « quart de la diminution du prix des billets constaté avant l’ouverture à la concurrence », puisque ces prix sont dynamiques et que cette base de référence sera presque impossible à établir.
Avis défavorable.
M. Nicolas Tryzna (DR). On en revient toujours au même sujet : ajouter des taxes et des impôts ne nous semble pas la bonne solution, à plus forte raison si l’objectif est de diminuer le prix du billet pour encourager le recours au ferroviaire. Adopter cet amendement serait une erreur : nous voterons contre.
M. Peio Dufau (SOC). Nous en avons convenu hier, monsieur Tryzna : les concurrents de la SNCF ne venant que sur les lignes rentables, l’ouverture à la concurrence fragilise la SNCF, dont le modèle repose sur une péréquation qu’il faut préserver. Il ne faut donc pas laisser faire le marché, mais trouver un moyen d’assurer la desserte fine des territoires.
Madame la rapporteure, j’entends que le calcul est compliqué, mais le dispositif a l’avantage de participer au financement de la desserte fine des territoires, qui bénéficie à l’ensemble de la population, tandis que les LGV, ouvertes à la concurrence, concernent surtout les trajets de loisir et profitent à une clientèle aisée.
M. Nicolas Tryzna (DR). Effectivement, les lignes ouvertes à la concurrence sont – malheureusement – majoritairement des lignes rentables. D’autres solutions auraient pu être envisagées, notamment l’allotissement. Pour compenser cette erreur, vous proposez d’ajouter une taxe, et je ne pense pas que ce soit la bonne solution.
M. Pierre Meurin (RN). Du point de vue juridique, cet amendement – auquel nous sommes opposés – contrevient au principe constitutionnel d’égalité devant l’impôt pour les usagers du train. Ce seul argument devrait conduire son auteur à le retirer.
M. Peio Dufau (SOC). Je suis tout à fait favorable à l’allotissement, mais il nécessite un État stratège. Une ouverture à la concurrence sauvage ne sert à rien. Nous en mesurons déjà tous les problèmes.
Sur tous les bancs, nous demandons le maintien de la desserte des territoires : posons-nous les bonnes questions. Le mécanisme proposé n’est peut-être pas opérant, mais il faut trouver une solution pour assurer la péréquation.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD133 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Dans un souci d’équité avec SNCF Voyageurs, qui reverse plus de 1 milliard d’euros par an à l’État, cet amendement vise à instaurer une taxe sur le chiffre d’affaires des entreprises ferroviaires concurrentes qui opèrent depuis plus de cinq ans sur le territoire national et dont le chiffre d’affaires de l’exercice précédent excède 50 millions d’euros.
Encore une taxe, me direz-vous ; bizarrement, que la SNCF finance le réseau – sur le dos des cheminots – à la place de l’État semble moins vous déranger.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Cette taxe s’appliquerait à tous les opérateurs, y compris la SNCF. Or celle-ci abonde déjà le fonds de concours : elle ne peut pas être mise à contribution deux fois. Avis défavorable.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). SNCF Voyageurs est la seule entreprise ferroviaire à participer au fonds de concours destiné à financer le réseau. Il y a quelque temps, l’ART avait fixé le montant de ce concours à 60 % du chiffre d’affaires de la SNCF. Or, l’année dernière, celui-ci s’est élevé à 1,6 milliard et le fonds de concours a été abondé à hauteur de 1,5 milliard, donc bien au-delà des 60 %.
Je ne comprends pas pourquoi vous refusez de faire participer au financement du réseau les entreprises arrivant sur le marché. Comment peut-on accepter que SNCF Voyageurs serve de vache à lait et que les entreprises concurrentes ne viennent que pour réaliser des bénéfices ? Si leur présence ne sert qu’à casser le marché, il faut se poser des questions.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je sais que, pour certains, il est opportun de laisser croire que le fonds de concours est une contribution de la SNCF au financement du réseau. En réalité, c’est un mécanisme technique qui permet à l’État de sanctuariser ses dividendes afin qu’ils soient réinjectés dans le réseau. Il faut le préserver pour que cet argent ne retourne pas dans les caisses de l’État.
Si nous créons une nouvelle taxe pour les opérateurs, la SNCF devra s’en acquitter, sinon il y aura une rupture d’égalité. Mais dans ce cas, pour lui éviter une double contribution, le fonds de concours diminuera mécaniquement et cela risque de le mettre en danger.
Avis défavorable.
M. Nicolas Tryzna (DR). Et comme cet amendement n’est pas un amendement de repli par rapport au précédent, ce sont deux nouvelles taxes que leurs auteurs veulent en réalité créer.
À vous entendre, on croirait que la SNCF ne dépend pas de l’État, qui investit pourtant régulièrement dans l’entreprise – 6 milliards entre 2020 et 2022. Il faut regarder l’ensemble du montage. Votre présentation est un peu biaisée.
Rappelons que l’objectif est de faire circuler davantage de trains pour permettre à un maximum d’usagers de voyager. Il est donc plutôt logique de faciliter le lancement de nouveaux opérateurs. Vous pourrez toujours les taxer ensuite ; nous en reparlerons.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il serait bon que chacun fasse preuve d’honnêteté. C’est bien l’État qui demande à l’entreprise de faire des bénéfices afin d’abonder le fonds de concours. L’an dernier, le chiffre d’affaires de SNCF Voyageurs a augmenté de 3 % et son ratio de rentabilité a atteint 13 %. On ne demande cela à aucune autre entreprise publique.
On demande à la SNCF de garder pour le fonds de concours l’argent qu’elle pourrait investir pour faire circuler plus de trains, diminuer le prix des billets, assurer plus de dessertes ou augmenter les fréquences. C’est donc bien une taxe déguisée, ne nous racontons pas autre chose. L’État ne se contente pas de prendre des bénéfices qui tomberaient de nulle part pour financer le réseau plutôt que de les verser au budget général ; il demande à la SNCF de les faire. Il pourrait tout à fait décider de lui en demander moins. Nous pourrions alors instaurer la taxe proposée, qui mettrait la SNCF sur un pied d’égalité avec ses concurrents. La concurrence serait ainsi réellement libre et non faussée, telle que beaucoup ici la prônent.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous cherchons 4,5 milliards pour le ferroviaire, 1 milliard pour la route, 500 millions pour le fret ferroviaire : il va bien falloir trouver l’argent quelque part, monsieur Tryzna, et jusqu’à preuve du contraire, il ne pousse pas sur les arbres. Il faudra bien des taxes ou d’autres mécanismes.
L’objectif de la concurrence est de réussir son entrée sur le marché et de faire des bénéfices, mais le nôtre est que tout le monde puisse prendre le train à des prix raisonnables et que les territoires ne soient pas oubliés.
Pourquoi la SNCF serait-elle la vache à lait, seule à financer le réseau alors que ses concurrents lui prennent des parts de marché ? Car vous ne me ferez pas croire que les usagers qui choisissent Trenitalia ou la Renfe n’auraient pas voyagé si la SNCF avait été le seul opérateur disponible.
Ensuite, si l’ART respectait son engagement de ne prélever que 60 % des bénéfices réalisés par SNCF Voyageurs, celle-ci pourrait tout à fait s’acquitter aussi de cette nouvelle taxe. Tous les opérateurs passeraient ainsi au tiroir-caisse et seraient logés à la même enseigne. Mais comme on prend plus de 90 % de ses bénéfices, instaurer une taxe supplémentaire serait une double peine. Il y a de quoi grimper aux rideaux.
M. Peio Dufau (SOC). Pour pouvoir abonder le fonds de concours, la SNCF a vendu pendant des années ses bijoux de famille – gares, bâtiments, filiales. Elle a été dépecée, sacrifiée, pour financer le réseau. Contrairement à ce que vous affirmez, ce n’est pas vraiment l’État qui a investi plusieurs milliards dans SNCF Réseau ces dernières années, mais SNCF Voyageurs. Est-il normal qu’un opérateur public reverse des dividendes à l’État pour compenser ses manquements ? On n’a jamais demandé ça à l’hôpital, ni à aucune entreprise publique.
La SNCF est le seul outil de desserte des territoires – le seul. Les entreprises concurrentes ne sont pas dans cet état d’esprit, elles n’entrent sur le marché que pour réaliser des bénéfices. Il y a donc bel et bien un problème. Comment le résoudre ?
Je souscris aux propos de M. Cernon : si on décide de ne pas taxer la concurrence, alors ne taxons pas non plus la SNCF. C’est le seul outil de desserte des territoires, et c’est le seul qu’on taxe ! Nous l’avons dit mille fois, mais j’ai l’impression que ça ne rentre pas : la concurrence ne viendra que sur les axes rentables, où elle prendra des parts de marché à la SNCF. Et nous ne toucherions pas à leurs bénéfices ? À un moment, il faut se poser les bonnes questions. À ce compte-là, il fallait laisser la SNCF seule : au moins, elle se serait équilibrée et on gardait la desserte des territoires.
Sans solution, on est morts – vous aussi, car vous êtes les élus de territoires qui, demain, pleureront. Il faut donc que nous trouvions un outil ensemble.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. On touche là au cœur du débat. On a imposé à la SNCF un modèle économique à très forte rentabilité pour que l’État puisse procéder à des prélèvements très élevés. C’est ce qui explique que les péages soient très chers et les services librement organisés hors de prix pour les usagers.
Si vous prenez le train – et non pas l’avion – entre Paris et votre circonscription, regardez les prix sans la ristourne accordée aux députés : vous serez estomaqués. Mais c’est logique : ce que les lignes à grande vitesse rapportent à la SNCF lui permet de compenser l’équilibre du réseau – nous y sommes tous très attachés, mais sans vraiment réfléchir à la manière dont il est financé – et le prélèvement de l’État. Notre modèle n’est pas le modèle suisse, allemand ou italien : il repose sur une demande d’excès de rentabilité.
Pendant des années, l’État a imposé à la SNCF de financer le réseau à grande vitesse, au détriment des dessertes fines, de la régénération et de la modernisation de son réseau. Il est tout de même culotté de dire maintenant que la concurrence va permettre de la sauver ! J’entends souvent dans les gares : « C’est la faute de la SNCF ! » Non : c’est la faute de l’État, qui n’a pas joué son rôle de stratège. S’il voulait des lignes à grande vitesse, il aurait dû prendre aussi à sa charge les réseaux d’aménagement du territoire, nécessaires tant à l’environnement qu’au pouvoir d’achat.
M. Nicolas Tryzna (DR). Monsieur Dufau, je vous invite à regarder ce que l’APE (Agence des participations de l’État) demande aux entreprises dont l’État est actionnaire : vous serez surpris de constater qu’elle exige souvent des bénéfices et des dividendes très importants. On peut s’interroger sur cette situation, mais la SNCF n’est pas la seule dans ce cas.
Vous considérez que l’arrivée de nouveaux opérateurs diminuera la part de marché de la SNCF. La création de Ouigo a suscité le même débat. Or 60 % de ses utilisateurs disent qu’ils n’auraient pas pris le train si Ouigo n’avait pas été là. Je souscris aux propos de Mme Arrighi. Si l’objectif est d’inciter les voyageurs à prendre le train plutôt que l’avion, il faut davantage de places et des billets moins chers. Le tout est de savoir si l’arrivée de nouveaux opérateurs sera dans l’intérêt des usagers. Aujourd’hui, la SNCF ne répond pas à tous les besoins : un Paris-Bordeaux à 250 euros, ça ne peut pas marcher ! Depuis Paris, se rendre à Bordeaux ou à Toulouse coûte moins cher en avion.
Nous avons un désaccord politique global, ce n’est pas nouveau – nous aurons l’occasion d’en reparler longuement dans le cadre du projet de loi de finances : vous pensez qu’il faut plus d’impôts pour faire face à l’augmentation des dépenses ; pour notre part, nous plaidons pour leur diminution.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Mais si nous n’avons pas assez de trains, monsieur Tryzna, pourquoi avons-nous envoyé plus de vingt rames en Espagne ? Les premiers TGV M devraient être envoyés en Italie. Tous ces trains ne seraient-ils pas mieux en France ? Vous voyez bien qu’on fait n’importe quoi !
M. Peio Dufau (SOC). Sur la ligne entre Paris et Bordeaux, c’est le partenariat public-privé avec Lisea, concessionnaire de la ligne Sud Europe Atlantique, qui a tout plombé. Ce nouveau mode de financement des LGV est une catastrophe. Le péage est exorbitant, deux fois et demie à trois fois plus cher que sur le reste des LGV. C’est un gouffre financier pour la SNCF, qui fait donc circuler le moins de trains possible sur cet axe. Et vous verrez que Trenitalia n’y viendra jamais. Prenez les bons exemples !
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD451 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Puisque tout le monde s’agace qu’il y ait trop de taxes, je propose de supprimer la taxe spéciale d’équipement (TSE).
Mme Olga Givernet, rapporteure. Cette abrogation priverait brutalement le GPSO (grand projet ferroviaire du Sud-Ouest) d’une source de financement essentielle. Avis défavorable.
M. Peio Dufau (SOC). C’est un comble ! Pour un projet à 20 milliards, créer une taxe ne pose de problème à personne ; en revanche, quand il s’agit de trouver des pouillèmes pour financer les Serm (services express régionaux métropolitains) et les transports du quotidien, ce n’est plus pareil. Il y a deux poids, deux mesures.
Nous avons déjà voté deux fois en faveur de la suppression de la TSE dans le cadre du projet de loi de finances.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD252 de M. Matthieu Marchio
M. Matthieu Marchio (RN). L’amendement part d’une idée très simple : une emprise ferroviaire abandonnée ne doit pas être considérée comme un simple foncier disponible. Ces emprises constituent des corridors continus, déjà artificialisés – une ressource précieuse pour les mobilités de demain.
Avant toute affectation définitive, il est donc légitime d’étudier leur potentiel : réouverture ferroviaire lorsque les besoins le justifient, infrastructure dédiée aux mobilités actives, comme une voie cyclable, ou nouvelles solutions de mobilité lorsque celles-ci auront atteint leur maturité.
L’amendement n’impose aucun usage particulier, il tend simplement à poser un principe de précaution foncière : une emprise vendue ou morcelée est définitivement perdue ; une emprise préservée laisse toutes les options ouvertes pour l’avenir. Alors que nous cherchons à limiter l’artificialisation des sols et à préparer les mobilités de demain, cette approche relève du bon sens.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Inscrire dans le code des transports une orientation impérative vers les mobilités autonomes assortie d’une étude obligatoire sur chaque emprise ajouterait une contrainte procédurale uniforme et rigide ne tenant pas compte de la diversité des situations locales ni des compétences des autorités organisatrices et des collectivités, qui sont les mieux placées pour apprécier l’usage le plus pertinent d’une emprise.
En outre, le dispositif entre en tension avec le cadre existant de gestion et de réversibilité des emprises ferroviaires. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD45 de M. Sébastien Humbert
M. Sébastien Humbert (RN). Les épisodes de chaleur extrême se multiplient ces dernières années. Les températures observées à bord des trains non équipés de dispositifs adaptés peuvent atteindre des niveaux incompatibles avec le confort des voyageurs et susceptibles de présenter des risques pour les personnes les plus vulnérables.
L’amendement vise à garantir que toute acquisition future de matériel roulant ferroviaire neuf destiné au transport de voyageurs intègre dès la phase de passation du marché des exigences de climatisation ou de régulation thermique adaptées aux conditions climatiques actuelles et futures. Cette obligation serait conforme à l’objectif d’adaptation des transports au changement climatique que fixe le projet de loi et contribuerait à améliorer la qualité, l’attractivité et la résilience du transport ferroviaire.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre préoccupation est satisfaite, puisque le nouveau TGV M, qui entre en service cette année, et l’ensemble des TER et TGV récents respectent déjà les standards thermiques actuels et sont climatisés. Ce n’est en revanche pas le cas des rames anciennes telles que les rames Corail utilisées sur les trains Intercités, vieilles de cinquante ans, mais cela relève des régions et des autorités organisatrices de la mobilité. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD225 de M. Matthieu Marchio
M. Matthieu Marchio (RN). L’ouverture du marché ferroviaire est désormais une réalité juridique. La question est donc de savoir à quoi elle doit servir. Elle ne doit pas conduire à une simple concurrence entre opérateurs sur les seules lignes les plus rentables : elle doit être un levier pour développer l’offre ferroviaire dans son ensemble.
Notre responsabilité de législateur est d’affirmer que cette ouverture doit s’inscrire dans une logique de complémentarité : entre les opérateurs, pour offrir davantage de trains et attirer de nouveaux voyageurs vers le rail ; entre les dessertes, afin que le développement des lignes les plus fréquentées bénéficie aussi à l’ensemble du réseau et débouche sur un aménagement équilibré du territoire. Tel est le sens de cet amendement, qui vise à inscrire ce principe simple dans le code des transports.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre amendement est intégralement satisfait, puisque les quatre objectifs que votre amendement entend inscrire dans le code des transports – développement de l’offre, complémentarité des dessertes, fréquentation et aménagement équilibré des territoires – y figurent déjà, dans des termes plus précis, aux articles L. 2100-1 et L. 2100-2 du code des transports. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD246 de M. Matthieu Marchio
M. Matthieu Marchio (RN). Le renouvellement de notre matériel roulant représentera plusieurs milliards d’euros d’investissement dans les années à venir. Profiteront-ils à notre industrie, à nos emplois, à nos territoires ou financeront-ils des chaînes de production toujours plus éloignées de notre pays ?
La France dispose encore d’une filière d’excellence. Derrière les grands industriels, ce sont des centaines de PME, d’équipementiers et de sous-traitants qui font vivre ce savoir-faire dans l’ensemble du territoire – dans les Hauts-de-France, en Bourgogne-Franche-Comté et dans bien d’autres régions. Des milliers d’emplois dépendent directement de cette filière.
Cet amendement ne remet nullement en cause les règles de la commande publique et le droit européen : il tend simplement à prévoir que les stratégies nationales de renouvellement du matériel roulant doivent prendre en compte des critères devenus essentiels – nos capacités industrielles, la préservation des compétences, le maintien de l’emploi, la solidité de notre tissu de sous-traitance et la résilience de nos chaînes d’approvisionnement. Depuis la crise sanitaire, l’Europe elle-même parle de souveraineté industrielle et de résilience. Il est donc parfaitement cohérent que nos investissements ferroviaires intègrent ces objectifs.
Renouveler notre matériel roulant, ce n’est pas seulement acheter des trains : c’est aussi faire un choix industriel et stratégique, en faveur de l’emploi. Faisons de ces investissements un véritable levier de réindustrialisation au service de la France et des Français.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Les grandes entreprises ferroviaires françaises prennent déjà en compte ces critères. Les restreindre davantage serait contraire au droit européen et risquerait de limiter encore notre capacité à acheter du matériel roulant. Avis défavorable.
M. Matthieu Marchio (RN). L’amendement précise explicitement qu’il n’exclut ni la concurrence ni les règles européennes. Il s’agit seulement de prendre en compte l’enjeu industriel, ce que le droit de l’Union européenne permet.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD102 de M. Gérard Leseul
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement vise à intégrer au rapport stratégique d’orientation confié au Haut Comité du système de transport ferroviaire la stratégie de l’État en matière de gestion et de développement des gares. Celles-ci sont en effet des lieux essentiels pour nos concitoyens et présentent souvent des problèmes d’aménagement et d’accès pour les personnes à mobilité réduite.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La stratégie de l’État pour les gares relève déjà du champ du rapport stratégique d’orientation. Votre amendement étant satisfait, je vous demande de bien vouloir le retirer.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD479 de M. Pierrick Courbon
M. Pierrick Courbon (SOC). Il vise à consacrer le rôle nécessaire des petites lignes ferroviaires et des lignes de desserte fine dans l’aménagement du territoire. Il tend également à créer un programme de remise en service des liaisons ferroviaires relevant de cette catégorie qui ont cessé d’être exploitées, et à remettre au Parlement un rapport annuel sur l’état de ces lignes essentielles aux mobilités du quotidien, notamment locales.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’élaboration de ce rapport, préconisée par Ambition France transports, vient d’être confiée au préfet François Philizot, dans la continuité des travaux qu’il a menés en 2020.
Le code des transports affirme déjà, dès ses principes généraux, que le système ferroviaire participe à l’aménagement et à l’irrigation des territoires et vise la complémentarité des dessertes au service de l’égalité d’accès aux services.
Avis défavorable.
M. Pierrick Courbon (SOC). J’entends votre réponse, mais elle ne traite pas de la remise en service de plusieurs liaisons ferroviaires relevant de cette catégorie, mises à l’arrêt il y a quelques années.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Déterminer quelles petites lignes ferroviaires devraient être rouvertes relève de la compétence des régions. Or ce texte a pour objectif de traiter du réseau en activité, de prioriser la régénération et la modernisation, et de s’assurer qu’on ne ferme pas plus de lignes.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD486 de Mme Marie Pochon
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il a pour objectif de rendre obligatoire une évaluation préalable des conséquences économiques, sociales et environnementales, en concertation avec les collectivités locales concernées, dans le cas d’un projet de suppression de ligne de desserte fine du territoire ou de desserte ferroviaire d’intérêt local. Cela se traduit par une modification du code des transports et n’a pas vocation à remplacer la future loi de programmation.
On ne peut plus se permettre de fermer des lignes de desserte fine du territoire ; il faudrait même en rouvrir certaines pour assurer un maillage correct du territoire par les transports en commun, notamment ferrés.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La décision relative aux dessertes fines du territoire relève des régions, autorités organisatrices qui décident du maintien, de l’évolution ou de l’arrêt d’une desserte, dans le cadre de leurs conventions TER (trains express régionaux) et des contrats de plan État-région (CPER) qui financent ces lignes.
La réversibilité et la protection des lignes sont déjà garanties par d’autres dispositifs et la notion même de suppression de ligne est juridiquement floue.
Avis défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Certes, les régions sont parfois décisionnaires, mais lorsque SNCF Réseau ne maintient pas en état des infrastructures – rails, gares –, les régions ne peuvent maintenir la circulation, même avec la meilleure des volontés.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD483 de Mme Marie Pochon
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Le train de nuit Paris-Berlin-Vienne a été insuffisamment accompagné et promu par la SNCF – les billets n’étaient pas vendus sur SNCF Connect –, alors que l’État, à travers la SNCF, avait subventionné la création de cette ligne.
Cet amendement a pour objectif d’imposer aux opérateurs publics de coopérer pour favoriser le développement des trains de nuit, notamment en matière de traction, de mise à disposition des installations, de préparation des trains et de commercialisation des billets. Il s’agit à nouveau de modifier le code des transports et non de se substituer à une loi de programmation.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’obligation de coopération proposée est trop vague pour être normative et confond des sujets de nature très différente. L’amendement juxtapose, sous le terme unique de coopération, trois réalités qui relèvent de régimes distincts : la traction, l’accès aux installations de préparation des trains et la commercialisation des billets. Imposer aux opérateurs publics de coopérer sans préciser ni le débiteur exact, ni le contenu de l’obligation, ni ses conditions, ni sa sanction, relève de l’incantation plus que de la règle.
Par ailleurs, nous avons déjà introduit plusieurs articles supplémentaires après l’article 10. Je vous invite à être sobres et précautionneux, et d’éviter de tels ajouts qui ne constituent pas des outils supplémentaires à même de remplir les objectifs de ce projet de loi-cadre. Si certains dispositifs vous semblent particulièrement pertinents, nous pouvons nous entendre pour les adopter, mais poursuivre sur une logique d’adoption systématique ne serait pas raisonnable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). J’entends votre souhait de ne pas aboutir à un texte trop bavard, mais c’est précisément pour ça que tout n’est pas calé dans cet amendement ; nous faisons confiance au gouvernement pour détailler de quelle manière il pourrait s’appliquer. Nous avons fait au plus simple, pour préciser notre ambition. La généralisation de la demande de coopération aux opérateurs publics vise à étendre la démarche à tous les opérateurs – voyageurs, réseaux, billettique.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD137 de M. Édouard Bénard
M. Édouard Bénard (GDR). Il vise à demander un rapport sur l’évolution de l’offre des trains d’équilibre du territoire (TET), avec une attention particulière portée aux obstacles qui freinent le développement des trains de nuit.
Les TET relèvent directement de la responsabilité de l’État, qui en est l’autorité organisatrice. Ils assurent des liaisons indispensables là où la seule logique de rentabilité ne permettrait pas de maintenir une offre ferroviaire suffisante, participent au désenclavement des territoires et complètent le réseau à grande vitesse, comme les dessertes régionales. Il ne s’agit pas de produire un énième document supplémentaire, mais de disposer d’un rapport permettant de définir une véritable stratégie nationale pour les Intercités et les trains de nuit.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’évolution de l’offre de TET et de trains de nuit est déjà documentée. L’étude commandée par la loi d’orientation des mobilités sur le développement de nouvelles lignes de TET et l’amélioration de l’offre de trains de nuit a été remise au Parlement dès juin 2021.
Plus récemment, dans le projet de loi de finances pour 2026, notre collègue Bérenger Cernon a consacré son avis budgétaire aux trains de nuit ; c’est un très bon rapport que je vous invite à lire.
Enfin, le développement des TET est une priorité opérationnelle de l’État, qui en est l’autorité organisatrice.
Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD245 de M. Matthieu Marchio
M. Matthieu Marchio (RN). Depuis des décennies, la France a constitué un patrimoine ferroviaire considérable : ateliers, technicentres, voies de services, installations de maintenance. Ces équipements représentent des investissements publics importants. Une partie d’entre eux demeurent néanmoins insuffisamment utilisés. Dans le même temps, le contrat de performance 2024-2033 prévoit le développement de nouveaux sites de maintenance et de nouvelles voies de service. Pourquoi ne pas commencer par regarder ce que nous avons déjà avant de construire davantage ?
Cet amendement vise à privilégier, lorsque cela est techniquement, économiquement et opérationnellement adapté, la réutilisation, la modernisation ou la mutualisation des installations existantes. Bien évidemment, il ne s’agit pas d’empêcher les projets nécessaires : si l’existant ne répond pas aux besoins, il faudra naturellement construire, mais faisons de l’examen préalable de l’existant une obligation de bon sens plutôt qu’une simple habitude de gestion.
Cette démarche présente un triple avantage. Tout d’abord, elle permet une meilleure utilisation de l’argent public en valorisant des équipements déjà financés. Ensuite, elle contribue à la sobriété financière en limitant l’artificialisation des sols – objectif que nous partageons largement sur ces bancs. Enfin, elle permet souvent d’aller plus vite : adapter un site existant peut être plus rapide que créer une infrastructure entièrement nouvelle.
À l’heure où chaque euro consacré au ferroviaire est précieux, privilégions ce que nous possédons déjà avant d’engager de nouvelles dépenses. C’est une mesure de bon sens, de responsabilité budgétaire et d’efficacité.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je suis heureuse d’entendre que vous êtes favorable à la mutualisation des emprises foncières, mais c’est déjà le régime de droit commun opposable à l’exploitant. Ce principe est au cœur du régime des installations de service, qui repose sur une logique d’accès partagé aux installations existantes. Les entreprises ferroviaires et les autres candidats disposent déjà d’un droit d’accès à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, aux installations de service et aux services qui y sont fournis.
Demande de retrait, sinon avis défavorable.
L’amendement est retiré.
Amendement CD465 de M. Matthieu Marchio
M. Matthieu Marchio (RN). Si nous voulons que l’ouverture à la concurrence produise réellement de nouvelles offres au bénéfice des voyageurs, encore faut-il que les nouveaux entrants puissent apprécier les opportunités qui s’offrent à eux. Il existe une véritable asymétrie d’information : les opérateurs déjà implantés connaissent précisément les performances économiques des différentes dessertes, tandis que les nouveaux entrants doivent réaliser seuls des études longues, coûteuses et parfois incertaines. Cette situation constitue un frein objectif à l’arrivée de nouvelles offres.
Cet amendement a pour objectif de demander à l’Autorité de régulation des transports (ART) la publication, au moins tous les cinq ans, des indicateurs agrégés relatifs à la performance économique des principales dessertes libres organisées.
Il ne s’agit en aucun cas de remettre en cause le secret des affaires. Les informations commercialement sensibles demeureraient pleinement protégées. Nous parlons uniquement de données agrégées permettant d’améliorer la connaissance générale du marché. L’objectif est simple : réduire les asymétries d’information, afin que la concurrence puisse s’exercer dans des conditions plus équitables. Une concurrence efficace suppose que chacun dispose d’un accès comparable à l’information. Nous pourrons ainsi voir émerger de nouvelles dessertes, de nouveaux investissements et au final, une offre plus riche au bénéfice de nos territoires et de leurs habitants.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Ces indicateurs sont déjà en accès libre. L’ART met à disposition les jeux de données en open data, des tableaux de bord digitalisés sur le marché français du transport ferroviaire de voyageurs et de fret, l’application Préviséo de suivi des retards à la maille liaison, ainsi qu’une base de données.
Outre cette mission, l’ART publie chaque année un bilan complet du marché ferroviaire. Cet amendement étant satisfait, demande de retrait, sinon avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD475 de M. Vincent Thiébaut
M. Vincent Thiébaut (HOR). Cet amendement est issu des travaux du COI, en particulier sur la ligne Toulouse-Bordeaux. Le tronçon à grande vitesse ne mesure que 220 kilomètres : entre la portion de la voie où le train peut circuler à 320 kilomètres à l’heure, et celle où il circule à 250 kilomètres à l’heure, le gain de temps est inférieur à dix minutes – sans tenir compte des phases d’accélération et de décélération, ni des arrêts.
Le coût de construction des lignes n’en est pas nécessairement réduit, puisque la plus grande part concerne l’acquisition du foncier. Mais cela nous pousse à nous interroger sur les coûts de maintenance de la ligne, qui sont particulièrement onéreux pour une ligne à très grande vitesse – ils sont proportionnels à la vitesse.
Nous devrions donc nous poser la question de faire rouler un peu moins vite les trains sur certains tronçons, notamment des lignes intermédiaires, comme le font notamment l’Espagne et l’Allemagne. Cet amendement d’appel a donc pour objectif de nous faire réfléchir à cette solution, que j’évoque régulièrement, mais qui, à ma grande surprise, n’est presque jamais avancée. L’argent économisé sur la maintenance pourrait être investi pour régénérer ou moderniser des lignes existantes, notamment les lignes de desserte fine.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je suis d’accord avec vous, il faut prendre en considération ces scénarios de vitesse intermédiaire, puisque gagner quelques minutes nous permettrait parfois d’économiser un peu d’argent.
La comparaison de scénarios est déjà obligatoire pour tout nouveau projet de LGV. L’évaluation socio-économique préalable s’impose sans seuil aux projets financés par l’État et ses établissements, avec une contre-expertise indépendante du SGPI (secrétariat général pour l’investissement) au-delà de 100 millions d’euros de financements publics.
Nous porterons une attention particulière à ces projets et aux gains d’efficacité associés, mais je vous demande de retirer votre amendement.
M. Vincent Thiébaut (HOR). La comparaison de scénarios que vous évoquez ne me semble pas systématique, mais j’entends vos propos et je retire l’amendement.
L’amendement est retiré.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD108 de M. Auguste Evrard.
Amendement CD141 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Je ne suis habituellement pas très favorable aux demandes de rapport, mais celui que vise cet amendement va intéresser tout le monde : il a pour but d’identifier les leviers potentiels permettant de faire diminuer les péages ferroviaires, qui sont les plus élevés de l’Union européenne. C’est un problème financier, mais l’enjeu consiste à trouver des mécanismes non encore identifiés pour créer un choc d’offre. Or le premier frein au choc d’offre, c’est le prix des péages.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous avons besoin de données pour prendre des décisions, notamment dans le cadre de la future loi de programmation, mais pas d’un rapport.
Cette analyse a déjà été produite et le sujet est surdocumenté, notamment par le rapport conjoint de l’IGF (Inspection générale des finances) et de l’IGEDD (Inspection générale de l’environnement et du développement durable) de février 2024 sur la tarification et le financement du réseau ferré national, que vous souhaitez compléter. Ce rapport a déjà conduit l’analyse de la redevance de marché, montrant qu’« en retranchant la redevance de marché, tous les axes redeviennent rentables » et que le niveau des péages soulève la question de sa soutenabilité.
Dans le cadre de la loi de programmation, il nous appartiendra de prendre une décision sur la base de ces données, mais l’analyse en tant que telle est suffisante.
Demande de retrait, sinon avis défavorable.
M. Peio Dufau (SOC). Nous avons parlé des indicateurs sociaux et environnementaux. Par le biais de ce rapport, nous pourrions soulever la question des tarifs aériens : entre Paris et Bordeaux, le trajet en avion est moins cher et nous devons nous interroger sur les raisons de cette situation. Il existe certainement des moyens de financer les sillons ou l’entretien du réseau qui n’ont pas été étudiés.
La commission rejette l’amendement.
Amendements CD393 et CD228 de M. Matthieu Marchio
M. Matthieu Marchio (RN). Notre commission a rejeté plusieurs amendements visant à renforcer, par des mesures concrètes, les capacités françaises d’essai et d’homologation ferroviaires. Le problème demeure : les industriels sont confrontés à des délais importants pour tester et homologuer leur matériel. Certaines campagnes d’essai doivent être réalisées à l’étranger, faute de capacités suffisantes en France. C’est autant de temps et de compétitivité perdus, et une souveraineté industrielle qui s’affaiblit.
Ces deux amendements ne créent aucune dépense et ne préjugent d’aucune décision future. Ils demandent simplement au gouvernement de remettre au Parlement une évaluation objective de nos capacités d’essai et des besoins à venir.
L’amendement CD228 porte sur l’ensemble des capacités nationales d’essai, d’expérimentation et d’homologation, ainsi que sur les pistes permettant de simplifier et d’accélérer les procédures.
L’amendement CD393 est plus ciblé : il vise à évaluer l’opportunité de créer une véritable infrastructure nationale d’essai et d’homologation, en examinant notamment les besoins liés au déploiement de l’ERTMS – le système européen de gestion du trafic ferroviaire –, les capacités existantes, les modalités de gouvernance et de financement et les conditions d’un accès ouvert et non discriminant.
Puisque notre commission n’a pas souhaité inscrire ces orientations dans le texte, elle doit au minimum accepter de donner au Parlement les éléments objectifs qui permettront d’éclairer les prochaines décisions.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre exposé s’appuie sur les travaux conduits par la mission flash de l’Assemblée nationale sur les tests de matériel ferroviaire. Les capacités d’essai existent déjà avec trois principaux centres d’essais ferroviaires en Europe : Velim en République tchèque, le site de Petite-Forêt près de Valenciennes, exploité par Alstom, et Wegberg-Wildenrath en Allemagne.
La France dispose en outre du Centre d’essais ferroviaires (CEF), qui compte plus de 20 kilomètres de voies d’essais dynamiques, réparties sur deux plateformes. De plus, elle a développé, avec Railenium, un projet d’anneau national dédié, le Centre européen d’essais ferroviaires, près d’Aulnoye-Aymeries, pour un coût d’environ 180 millions d’euros hors taxes. Ce projet, qui a fait l’objet en 2013 d’une concertation en CNDP (Commission nationale du débat public), a été définitivement abandonné en 2017 par Railenium, parce qu’il ne correspondait pas aux besoins des industriels de la filière.
La décision d’investir dans ces capacités d’essai relève de la politique de filière et de la future loi de programmation des infrastructures, et non d’un rapport gouvernemental supplémentaire.
Je vous invite instamment à garder à l’esprit le principe de la loi de programmation, qui prendra les décisions, et à ne pas confier ces décisions à des rapports qui parfois ne sont pas même produits ou consultés. Demande de retrait, sinon avis défavorable sur les deux amendements.
La commission rejette successivement les amendements.
TITRE III
DISPOSITIONS RELATIVES AUX TRANSPORTS EN COMMUN
Chapitre Ier
Services express régionaux métropolitains et renforcement des missions
de la Société des grands projets
Article 11 : Organisation des services express régionaux métropolitains et extension des missions de la Société des grands projets
Amendement CD487 de Mme Marie Pochon
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il vise à prévoir la faculté d’intégrer les lignes de covoiturage dans les services express régionaux métropolitains (Serm). Ceux-ci ont vocation à favoriser le développement de mobilités aussi décarbonées que possible autour des métropoles ; il est donc pertinent qu’ils prennent bien en considération le covoiturage et l’autopartage, complémentaires de l’offre de transports en commun – qui ne pourra jamais desservir parfaitement tout le monde.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La loi de 2023 relative aux Serm mentionne déjà explicitement le covoiturage et l’autopartage dans leur définition légale. Elle oblige à intégrer aux Serm des aménagements assurant l’accès et le stationnement sécurisé des véhicules de covoiturage.
Demande de retrait, sinon avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD181 de Mme Sandrine Le Feur
Mme la présidente Sandrine Le Feur. L’article 11 crée une structure locale de gouvernance pour les Serm, chargée de veiller à la livraison de l’ensemble des services et ouvrages. Toutefois, le texte ne dit rien des leviers dont cette structure dispose pour optimiser le coût et la qualité du service rendu. Or les services de vélos opérés par les AOM, qu’ils soient en libre-service ou en location longue durée, sont un outil de rabattement et d’intermodalité particulièrement adapté aux pôles d’échanges, pour un investissement sans commune mesure avec celui des modes lourds.
Les auditions l’ont montré, les projets de Serm n’intègrent pas spontanément le rabattement domicile-gare, alors qu’un service de vélo dans un pôle d’échanges peut tripler la part des trajets réalisés en intermodalité. Cet amendement a pour objectif d’inviter les structures de gouvernance à analyser la pertinence de ces services.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je partage pleinement votre objectif : le vélo est un maillon essentiel de l’intermodalité et de la réussite des Serm. Votre amendement est satisfait, puisque la définition des Serm prévoit l’intégration des réseaux cyclables et des services de mobilité associés. Les services de location de vélos ont donc toute leur part dans ces projets.
Par ailleurs, l’article 11 portant sur la gouvernance des Serm, il me paraît préférable de ne pas y intégrer des dispositions aussi précises ; nous prenons le risque d’alourdir inutilement la loi. Je confirme notre attachement à l’intégration du vélo, mais nous aurons plus largement l’occasion d’en débattre à l’article 21. Demande de retrait.
L’amendement est retiré.
Amendements identiques CD306 de Mme Anne Stambach-Terrenoir et CD470 de M. Pierrick Courbon
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). L’amendement CD306 vise à renforcer la transparence et la concertation autour des services express régionaux métropolitains. Les Serm sont des projets structurants qui engagent des investissements considérables et qui auront des conséquences durables sur les déplacements quotidiens de millions d’usagers. Il est donc indispensable que les comités des partenaires des autorités organisatrices de mobilité soient régulièrement informés de l’avancement des projets.
Il ne s’agit pas de créer une nouvelle instance ni de complexifier la gouvernance, mais la présentation, chaque année, d’un état d’avancement détaillé aux comités des partenaires, déjà prévus par le code des transports. Ces comités réunissent les collectivités, les employeurs, les associations d’usagers et les acteurs économiques. Ils sont les mieux placés pour faire remonter les besoins du terrain, alerter sur les difficultés rencontrées et veiller à ce que les projets répondent réellement aux attentes des territoires.
Cette présentation est d’autant plus importante pour les territoires situés en périphérie des métropoles. La réussite d’un Serm ne se mesure pas uniquement à la fréquence des trains dans le cœur de l’agglomération, mais aussi à sa capacité à connecter efficacement les communes les plus éloignées, grâce à des solutions de rabattement adaptées.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je partage pleinement cet objectif : ces comités des partenaires doivent avoir accès à ces informations ; ils devraient être chargés d’en faire la demande et de les analyser. L’existence d’instances d’échanges est suffisante. Il appartient à ces comités de se saisir de cette opportunité pour demander les comptes rendus, d’autant que les AOM, les opérateurs et les représentants de la société civile locale sont déjà membres de structures de gouvernance, comme le sont les maîtres d’ouvrage, l’État et les financeurs de projets.
À travers les comités des partenaires respectifs, les AOM peuvent déjà inclure la société civile dans le suivi des projets. Il n’est donc pas utile de le mentionner dans cet article.
Avis défavorable.
M. Pierrick Courbon (SOC). Vous dites que les AOM « peuvent » : c’est toute la différence avec « doivent ». Dans la majorité des cas, les choses se passent bien, mais il existe parfois des tensions entre la société civile et les acteurs de la vie économique, d’une part, et l’autorité organisatrice de la mobilité, d’autre part, à propos de ce qu’il convient de faire pour le territoire. Certaines concertations pourraient ne pas se passer aussi bien que ce qu’on aurait attendu.
Enfin, nous proposons d’adopter une vision élargie du territoire, notamment pour tous les secteurs périphériques aux Serm ; la concertation ne doit pas se limiter à la population directement concernée, mais englober celle qui pourrait l’être indirectement par les solutions de rabattement que nous essayons de développer.
Non seulement ces amendements ne nous semblent pas satisfaits, mais ils sont opportuns et nécessaires.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La question de l’état d’avancement des Serm est importante ; il appartient aux comités des partenaires de s’en saisir. Vos amendements ne feraient qu’aggraver le problème. Il est problématique de déresponsabiliser les gens en estimant que l’État imposera sa méthode.
Dans la plupart des cas, vous l’avez dit, les choses se passent bien ; dans le cas contraire, d’autres instances placent les comités des partenaires devant leurs responsabilités ; ces derniers doivent se saisir des informations leur permettant de débattre dans les meilleures conditions.
La commission rejette successivement les amendements.
Amendement CD305 de M. Bérenger Cernon
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Il vise à supprimer les dispositions qui étendent les compétences de la Société des grands projets (SGP) aux services express régionaux métropolitains. À l’origine, la Société des grands projets a été créée pour répondre à un besoin exceptionnel, celui de réaliser le Grand Paris Express. Cette mission était clairement définie et limitée dans le temps. Le gouvernement souhaite transformer progressivement cet établissement en un opérateur national des grands projets ferroviaires. Nous ne souscrivons pas à ce projet.
Notre réseau ferroviaire souffre avant tout d’un manque d’investissement, pas d’un manque de structures administratives. À chaque difficulté, la réponse apportée est la création ou l’extension d’un nouvel opérateur, alors que les compétences existent déjà dans le groupe SNCF, notamment au sein de SNCF Réseau. Cette multiplication des acteurs fragmente la gouvernance, complexifie les responsabilités et risque d’allonger les délais de réalisation. Elle entretient une logique de dispersion des moyens publics, alors que nous avons besoin de lisibilité, d’efficacité et d’une stratégie industrielle cohérente.
Les Serm sont des projets structurants qui nécessitent une vision de long terme, une parfaite connaissance du réseau existant et une articulation étroite entre la conception, les travaux, la maintenance et l’exploitation. Toutes ces compétences sont déjà réunies au sein du groupe SNCF. Nous considérons qu’il faut renforcer l’opérateur public historique plutôt que construire par étapes un nouvel acteur appelé à exercer des missions qui ne sont pas les siennes. À terme, nous pensons même que les compétences, les moyens humains et l’expertise de la Société des grands projets ont vocation à être réintégrés au sein du groupe SNCF, afin de retrouver une maîtrise publique unifiée de notre système.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 11 ne fait que confirmer cette extension, qui n’est pas nouvelle.
Dans ma circonscription, je suis en train de faire labelliser un Serm ; j’ai sollicité la SGP, parce que je me suis rendu compte du manque de connaissances techniques et d’ingénierie pour coordonner les travaux localement. Il n’est pas obligatoire de recourir à la SGP, mais elle a fait ses preuves et peut soutenir les territoires dans leur appropriation des Serm. Ces derniers ont pour but de consolider des pôles multimodaux, qui permettront de coordonner l’offre de transport à l’échelle d’un territoire.
Loin de fragmenter la gouvernance, il s’agit de mettre l’expertise reconnue de la SGP au service des collectivités qui le souhaitent. C’est un gage d’efficacité, de maîtrise des coûts et des délais, comme le montre déjà l’exemple du Serm de Lille. C’est aussi une alternative pertinente au recours à des maîtrises d’ouvrage privées, qui permet d’harmoniser la politique des Serm sur tout le territoire.
Par ailleurs, les Serm ne sont pas uniquement des projets ferroviaires : ils reposent sur une approche multimodale, associant train, tramway, bus, vélo ou encore autopartage. Il n’y a donc pas lieu de les recentrer exclusivement sur le groupe SNCF.
Enfin, le recours à la SGP reste une faculté, jamais une obligation.
Avis défavorable.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Je regrette qu’il n’existe pas de règle d’or concernant la SGP, qui peut s’endetter sans limite, alors que dans le même temps, SNCF Réseau est soumise à une règle d’or. Ce « deux poids, deux mesures » est incompréhensible.
J’entends vos propos sur les compétences de la SGP et sur l’apport qu’elle peut constituer, mais je trouve regrettable que nous reproduisions les erreurs commises lors de la création de RFF (Réseau ferré de France) : ne sachant pas quoi faire de la dette, nous avions créé RFF pour la gérer. J’ai l’impression que nous faisons la même chose avec la SGP : on retrouve une forte création de dette, dont on ne saura pas quoi faire d’ici à quelques années.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD682 de Mme Olga Givernet
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je propose d’inverser l’ordre des mots « financement » et « coordination », car le rôle de coordinateur de la SGP me semble prévaloir sur son rôle de financeur. Autrement dit, la SGP ne doit pas être un simple guichet de financement, mais bel et bien apporter une expertise technique pour contribuer au développement des Serm.
La commission adopte l’amendement.
Elle adopte l’amendement rédactionnel CD660 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Elle adopte l’article 11 modifié.
Après l’article 11
Amendements identiques CD16 de M. Fabrice Roussel, CD75 de M. Nicolas Tryzna et CD136 de M. Édouard Bénard
M. Pierrick Courbon (SOC). Nous proposons que soit organisée une conférence nationale de financement des Serm, puisque ces derniers ont été érigés en priorité nationale et présentés comme la réponse structurante aux défis de la mobilité du quotidien, de la transition écologique et de la désaturation des grandes agglomérations. Derrière cette ambition qui fait l’unanimité, il y a pourtant un grand flou, celui du financement. Certaines mesures ont été annoncées, mais pour de tels projets, on ne peut se payer de mots : il faut instaurer un cadre financier clair, partagé et soutenable. Aussi convient-il de corriger le décalage entre les ambitions affichées s’agissant des Serm et les obligations qui incombent déjà aux collectivités locales en la matière, d’une part, et l’absence de visibilité ou de garantie sur les engagements financiers de l’État, d’autre part.
M. Nicolas Tryzna (DR). Ces amendements identiques, soutenus notamment par Régions de France, visent à mettre tout le monde autour d’une table pour définir un vrai projet global.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La conférence nationale de financement des Serm que vous appelez de vos vœux a déjà eu lieu. Ce sujet était en effet l’objectif initial de ce qui est devenu la conférence Ambition France transports. Lors de cet événement, dont l’objet a été élargi, un atelier était consacré aux Serm : dans ce cadre, des discussions ont eu lieu au niveau national sur les pistes de financement possibles, lesquelles ont donc été intégrées aux conclusions de la conférence Ambition France transports. Si les conclusions d’une conférence ne valent pas décision, il serait toutefois redondant de repartir pour un cycle de conférences nationales.
L’organisation des Serm renvoie à des situations très diverses, propres à chaque territoire. Les pistes évoquées lors de l’atelier principal de la conférence Ambition France transports doivent nourrir les discussions entre l’État et les AOM. La tenue d’une nouvelle conférence nationale risquerait de juxtaposer des projets dont les degrés de maturité seraient très différents. Du reste, je ne sais pas ce que nous pourrions en tirer de plus !
Je vous invite à utiliser les véhicules existants, notamment celui du budget, pour vous assurer que les financements de l’État censés compléter les crédits annoncés par les collectivités dans leur dossier de labellisation sont évalués projet par projet. Ne revenons pas en arrière ! Une autre conférence de financement n’apporterait pas plus de clarté. Nous disposons déjà d’un certain nombre de données ; il appartient désormais à chaque territoire de participer aux discussions projet par projet.
Demande de retrait ou avis défavorable.
M. Nicolas Tryzna (DR). Le fait que Régions de France considère que le travail n’a pas été fait montre bien qu’il est nécessaire de réunir l’ensemble des acteurs concernés. Il semble y avoir une petite discordance en matière d’information !
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous soutiendrons ces amendements, car nous pensons nous aussi que la question du financement des Serm est loin d’être réglée. Elle a certes été évoquée lors de la conférence Ambition France transports, mais je ne crois pas qu’un financement clair en soit sorti. L’examen projet par projet ne garantit pas non plus le financement de chaque Serm, ni une vision à long terme. Enfin, l’organisation d’une nouvelle conférence serait peut-être l’occasion d’associer aux discussions La France insoumise, qui n’avait pas été invitée à la conférence Ambition France transports.
M. Pierrick Courbon (SOC). J’entends parfaitement qu’il faudrait peut-être adopter une approche territorialisée, puisque la maturité des projets est très hétérogène. L’absence de visibilité s’agissant des garanties durables de financement de l’État n’en est pas moins une constante, quel que soit l’état d’avancement des projets. Cela complique l’action des collectivités locales, et cela crée même une tension croissante entre l’envie d’avancer que partagent les acteurs et l’incapacité à concrétiser ces projets dont on parle tant. À terme, les gens risquent d’être déçus ! Par exemple, dans l’agglomération de Saint-Étienne, les usagers demandent quand ils pourront enfin bénéficier d’un cadencement plus rapide ou d’un rabattement autour des gares. Ils ont l’impression que c’est pour demain, mais on est en train de leur dire que pour financer tous ces beaux projets, il n’y a pas un rond !
Mme Olga Givernet, rapporteure. Il est souvent demandé que les discussions aient lieu au niveau local, que les décisions soient décentralisées, mais quand il est question de financement, ce devrait être à l’État d’agir de manière homogène, au niveau national. Vous pouvez être sûrs que les régions ne seront pas d’accord ! Et si la décision consiste à faire peser la totalité du financement sur les AOM locales, ces dernières ne seront pas ravies non plus !
Dans le cadre de la labellisation, il est souhaitable de pouvoir identifier les sources de financement, qui sont très différentes en fonction des projets. Elles ont été identifiées lors de la conférence Ambition France transports et figurent dans les conclusions du premier atelier.
Ainsi, quand on demande que les décisions soient décentralisées, qu’on ne se saisit pas des pistes identifiées au niveau national pour faire de la labellisation et qu’on demande l’organisation d’une nouvelle conférence, c’est qu’il y a un souci ! Nous convenons tous qu’il faut avancer sur le sujet de l’organisation des Serm, mais il est maintenant temps de passer à l’étape suivante. C’est un refus d’obstacle que vous proposez ! Prévoir une nouvelle conférence reviendrait à lancer un nouveau cycle, car il faudrait attendre la nomination du prochain gouvernement, qui n’est pas pour tout de suite, et l’on se prendrait des mois voire des années dans la vue ! Je le répète, il faut maintenant se mettre autour de la table au niveau local et discuter de chaque projet, qui a ses propres besoins de financement, afin d’obtenir, au moment de la labellisation, la validation des orientations proposées. Avançons Serm par Serm, labellisation par labellisation !
M. Vincent Thiébaut (HOR). J’ai la chance d’avoir, sur mon territoire, l’équivalent du premier Serm, le réseau express métropolitain européen de Strasbourg. Ce projet est né d’un accord local entre la région Grand Est et l’Eurométropole, auxquelles s’est associé l’État. Plus de 800 trains circulent désormais chaque semaine, avec un cadencement passé dans ma ville d’une demi-heure à un quart d’heure. Tout cela résulte avant tout d’une volonté politique locale. C’est tout le problème que nous avons constaté au niveau du COI : toutes les régions n’accordent pas la même priorité au transport ferroviaire. Heureusement, la région Grand Est est assez allante en la matière, même s’il reste encore beaucoup à faire. Avant d’organiser une conférence nationale, partons du terrain !
La commission adopte les amendements.
Amendement CD467 de Mme Christine Arrighi
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Cet amendement d’appel renvoie à une proposition de loi que je viens de déposer au sujet des services express régionaux métropolitains. Par ailleurs, dans le cadre du Printemps de l’évaluation, je mène actuellement des auditions en vue de la présentation, la semaine prochaine devant la commission des finances, de mon rapport d’évaluation des politiques publiques portant sur le financement des Serm.
Le développement des Serm s’inscrit dans une grande ambition en faveur des mobilités du quotidien – même le président de la République en était convaincu en décembre 2023 –, mais cette ambition a un talon d’Achille, celui du financement. Les ressources traditionnelles – concours de l’État, versement mobilité, participations diverses des collectivités – ne suffiront pas à financer la totalité des investissements nécessaires. Pourtant, de nombreuses collectivités se montrent très intéressées par ce dispositif, puisque vingt-neuf projets ont déjà été labellisés et que d’autres dossiers sont sans doute en cours d’instruction – à ma connaissance, neuf nouveaux dossiers ont été déposés.
Il existe cependant une ressource que nous laissons filer. Quand un Serm se déploie, il crée de la valeur autour de ses gares et de ses axes : à mesure que l’accessibilité s’améliore, le foncier et l’immobilier prennent mécaniquement de la valeur. Cette dernière est généralement captée par les propriétaires riverains ou par des promoteurs immobiliers privés. Or il me paraît légitime, et même de bonne gestion, qu’une part de cette valeur créée par la dépense publique revienne au financement de l’infrastructure qui l’a fait naître. La plupart du temps, les collectivités publiques, et donc les contribuables, doivent payer deux fois : d’abord pour créer l’infrastructure de transport, puis du fait de l’inflation liée à la spéculation foncière, qu’elles subissent lorsqu’elles achètent des terrains pour construire des logements sociaux ou d’autres types de logements.
C’est pourquoi mon amendement pose le principe que le déploiement des Serm prend en compte les leviers de valorisation foncière mobilisables dans les périmètres desservis, pour contribuer à leur financement. Plusieurs outils existent pour ce faire : constitution de réserves foncières en amont des projets, captation de la plus-value foncière générée aux abords des gares et des axes desservis, affectation de ressources au financement des dessertes. Je ne vous propose pas de créer ces outils dès aujourd’hui, puisqu’il ne s’agit que d’un amendement d’appel, mais d’engager une réflexion qui pourra déboucher, par la suite, sur des mesures en ce sens. Sachez que j’ai auditionné à ce sujet les collectivités de Montréal, au Canada, de Copenhague, au Danemark, et de Genève, en Suisse. À Copenhague, par exemple, un tel dispositif est appliqué depuis déjà trente ans.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je m’interroge sur la portée normative de votre amendement. La notion de « prise en compte des leviers de valorisation foncière mobilisables » est insuffisamment précise : elle ne crée aucune obligation légale et ne définit aucun mécanisme concret de financement. En outre, si l’objectif est d’ouvrir la voie à de nouveaux outils fiscaux ou à un dispositif de captation de la valorisation foncière, ce débat relève du projet de loi de finances et non de ce projet de loi-cadre, qui a vocation à organiser la gouvernance des Serm. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je suis d’accord avec vous. Comme je l’ai précisé, il s’agit d’un amendement d’appel, qui renvoie à une proposition de loi que je viens de déposer et que je soumettrai à la cosignature de mes collègues dans un esprit transpartisan, une fois que j’aurai présenté mon rapport d’évaluation devant la commission des finances. Mais je tenais absolument à évoquer ce sujet devant vous, en commission du développement durable, et à montrer qu’il existait, pour réaliser notre ambition, des outils permettant de capter la plus-value foncière, le cas échéant en utilisant le levier fiscal, dont certains ont été adoptés à l’étranger – je pense notamment au dispositif mis en œuvre en Suisse autour du Léman Express.
L’amendement est retiré.
Amendements CD71 de M. Nicolas Tryzna et CD453 de M. Peio Dufau (discussion commune)
M. Nicolas Tryzna (DR). Notre position est un peu paradoxale : alors que nous avons passé une partie de la journée à repousser les demandes de rapport, je soutiens maintenant un amendement CD71, proposé par Régions de France, qui a précisément cet objet ! Néanmoins, comme cela a été dit précédemment, il pourra être intéressant de disposer, six mois après la promulgation de la loi, d’un rapport portant sur le financement des Serm.
M. Peio Dufau (SOC). Notre amendement CD453 vise également à demander un rapport sur le financement des Serm. Je rappelle que cette question devait initialement faire l’objet de la conférence Ambition France transports ; or, un an après cet événement, nous ne voyons pas l’ombre d’un financement. Un rapport n’est pas magique, mais on ne peut plus se contenter d’intentions, il faut maintenant trouver des solutions. Nous souhaitons notamment que soit étudiée la possibilité, pour les AOM, de recourir à une taxe spéciale d’équipement visant à financer les projets de Serm.
Mme Olga Givernet, rapporteure. J’espère que nous pourrons avancer, notamment dans le cadre de la labellisation, pour trouver des financements avant la tenue de la conférence nationale que vous avez appelée de vos vœux. M. Thiébaut a parlé du réseau express métropolitain européen de Strasbourg, et je pourrais quant à moi évoquer, comme Mme Arrighi, le Léman Express : tous ces projets n’ont pas attendu une labellisation ou une conférence de financement pour être mis en place localement. Ainsi, pour en revenir aux amendements adoptés précédemment, il y aura ceux qui refuseront l’obstacle et attendront la conférence, et ceux qui voudront avancer dans le cadre de la labellisation ou en trouvant des pistes de financement. Encore une fois, en adoptant ce type d’amendements, vous donnez en réalité du grain à moudre à ceux qui ne veulent pas avancer.
Vous demandez maintenant un rapport sur ce sujet. Ne pourrait-on pas attendre la prochaine conférence de financement pour dresser un état des lieux des labellisations et des moyens existants ? Évitons de faire de la comitologie ! Ce serait l’occasion de vérifier que les sources de financement sont bien décidées localement, en accord avec l’État, et de démontrer que certains territoires ont les moyens d’avancer. Je crains une certaine disparité : certains territoires très volontaires, poussés par une volonté politique très forte, pourront aller de l’avant, quand d’autres pâtiront de la mésentente entre les acteurs et attendront malheureusement la bouche ouverte qu’une conférence leur donne la recette sacrée du financement des infrastructures ! Je préfère donc mettre chacun devant ses responsabilités, au niveau décentralisé. Avis défavorable.
Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Ma proposition de loi porte à la fois sur la valorisation foncière, en prévoyant une opération d’urbanisme permettant de maîtriser la spéculation et de capter la plus-value pour l’affecter au projet de Serm, et sur le levier fiscal, plus particulièrement sur la taxe spéciale d’équipement. Ces deux leviers sont nécessaires.
Vous nous renvoyez, madame la rapporteure, à la bonne coopération entre les collectivités. Je connais plein d’exemples d’une telle coopération : je pense aux Serm de Strasbourg, de Bordeaux, de Lille… Vingt-neuf projets ont été labellisés, mais nous en sommes maintenant au stade des statuts, et même les collectivités qui se sont très bien entendues font face à un mur d’investissement, y compris s’agissant des espaces ferroviaires et des gares, qui ne relèvent pas du tout de la compétence des collectivités locales. Ainsi, ce n’est pas parce que les collectivités de la métropole lilloise s’entendent bien qu’elles auront les moyens de construire une gare à dimension européenne, dont le coût est estimé entre 4 et 6 milliards d’euros ! Ne résumons donc pas ce débat à une question de bonne entente entre les collectivités ! Nous devons avoir une vision globale du rôle de chacun s’agissant des Serm, sachant que l’État peut aussi jouer un rôle en la matière.
La proposition d’une taxe spéciale d’équipement ne doit pas être écartée d’un revers de main. Le rapport demandé par M. Dufau est donc parfaitement pertinent.
M. Peio Dufau (SOC). Je conviens de la nécessité de trouver des synergies locales, mais que peuvent faire les collectivités si on ne leur donne pas les outils dont elles ont besoin, si on ne déplafonne pas le versement mobilité, et si on ne leur permet pas d’instaurer une taxe spéciale d’équipement ou une taxe additionnelle à la taxe de séjour applicable aux nuitées touristiques, alors que Paris bénéficie de cette possibilité ? Vous rechignez toujours à reconnaître les spécificités de la Corse, mais quand il s’agit d’appliquer à Paris une disposition qui ne peut pas l’être ailleurs, c’est à moi que cela pose un problème ! Si des territoires sont volontaires, donnons-leur la possibilité de déplafonner le versement mobilité ou de créer une taxe spécifique ! On sait que toutes les collectivités – départements, régions, syndicats de mobilité – sont à l’os : si on ne leur accorde pas de moyens de financement, il n’y aura donc pas de Serm.
J’entends bien qu’on ne peut pas prévoir de telles mesures dans ce projet de loi-cadre, et qu’il faut attendre un projet de loi de programmation… C’est pour cela que nous demandons des rapports ! Dans le cadre d’un projet de loi de programmation, nous nous heurterons au même obstacle, en raison du verrou de Bercy.
La situation est inacceptable. Nous savons tous de quoi sera fait l’avenir : les canicules que nous avons connues ces dernières semaines et celle qui s’annonce nous obligent à trouver des solutions immédiates. Alors que le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre, nous ne pouvons plus attendre deux, trois ou dix ans ; sinon, nous irons droit dans le mur. Nous avons la solution, mais on nous répond que Matignon, Bercy ou je ne sais qui n’est pas d’accord. Nous, législateurs, sommes pourtant les garants d’un avenir à construire. Nous demandons des rapports : cela me fatigue. Honnêtement, la conférence Ambition France transports n’a débouché sur rien, si ce n’est sur des propositions et des vœux pieux. Nous discutons aujourd’hui d’un projet de loi-cadre, mais nous n’avons toujours pas de loi de programmation. Nous savons tous ici que nous avons besoin de financements pour les mobilités : il va peut-être falloir prendre le taureau par les cornes et se mobiliser autrement.
M. Nicolas Tryzna (DR). Madame la rapporteure, j’ai bien entendu votre demande de retrait de nos amendements, au motif que la conférence de financement permettra de résoudre le problème. Je suis prêt à le faire, mais à condition que vous ne demandiez pas la suppression de l’article additionnel que nous venons d’adopter. Dans ce cas, il me semble assez évident que notre demande de rapport n’a plus lieu d’être.
Enfin, monsieur Dufau, je sais bien que Paris n’a pas bonne presse à l’Assemblée nationale, mais Paris n’est pas l’Île-de-France. Vous parlez en réalité des transports en Île-de-France, une région qui compte plus de 300 villes. Or je ne pense pas que vous aimeriez que l’on mélange vos villes les unes avec les autres…
M. Peio Dufau (SOC). Je suis d’accord ! Je retire ce que j’ai dit à ce sujet.
Les amendements sont retirés.
Article 12 : Indexation des tarifs de transport public sur l’inflation sauf décision contraire de l’autorité organisatrice de la mobilité
Amendements de suppression CD30 de M. Gérard Leseul, CD76 de Mme Constance de Pélichy, CD147 de M. Édouard Bénard, CD311 de M. Bérenger Cernon, CD489 de Mme Marie Pochon et CD542 de M. Pierre Meurin
M. Peio Dufau (SOC). Nous entendons bien que la demande d’indexation automatique des tarifs sur l’inflation provient des AOM et du ministère. Cela n’en pose pas moins un problème majeur, dans la mesure où cela dispensera les autorités organisatrices de délibérer elles-mêmes de l’augmentation des prix. Dans ma circonscription, le syndicat des mobilités Pays basque-Adour a prévu une évolution tarifaire pour les dix prochaines années, si je ne me trompe pas, car nous savons que nous aurons besoin de plus de moyens. Cela dit, je connais les arguments que nous opposera Mme la rapporteure, avec laquelle j’ai échangé, et je les comprends. Il n’y a pas de bonne solution. Je défends donc l’amendement de suppression de M. Leseul, mais j’attends d’entendre les positions des uns et des autres, et nous verrons bien quel sera notre vote – je m’en remets à la sagesse de notre commission… En revanche, nous tenons plus que tout à la désindexation pour les tarifs sociaux.
Mme Constance de Pélichy (LIOT). Nous demandons également la suppression de cet article, pour plusieurs raisons. Premièrement, l’augmentation des coûts d’exploitation du transport n’est pas toujours à la hauteur de l’inflation générale, sur laquelle vous proposez cette indexation automatique. Deuxièmement, comme l’a dit M. Dufau, les trajectoires d’investissement et de renouvellement du matériel peuvent être anticipées dans la durée. Troisièmement, c’est une question de transparence vis-à-vis des usagers que d’assumer certaines hausses motivées par diverses raisons qui ne sont pas forcément directement liées à l’inflation. Enfin, quand tout augmente sauf les salaires, il faut pouvoir offrir à nos concitoyens des modes de déplacement qui restent accessibles, faute de quoi on observera un effet ciseaux sur le pouvoir d’achat qui ne pourra que s’aggraver.
Pourquoi ne pas réfléchir, en vue de la séance, à un autre dispositif, qui permettrait de faire évoluer plus facilement les prix des transports collectifs ? C’est ce que je proposerai dans un amendement de repli, car une indexation automatique sur l’inflation ne nous semble pas appropriée.
M. Édouard Bénard (GDR). Pour notre part, nous ne nous en remettons pas à la sagesse de la commission : nous demandons la suppression de l’article 12, parce que nous sommes partisans de la gratuité des transports urbains de voyageurs et refusons de toute évidence cette logique qui prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation. Le prix des transports collectifs relève d’un choix politique : il doit tenir compte de la qualité de l’offre, de la situation sociale des usagers, des besoins du territoire et des objectifs de report modal. Il ne peut pas devenir le résultat mécanique d’un indice.
Sous prétexte de donner de la visibilité financière aux autorités organisatrices, cet article garantit surtout une hausse annuelle des tarifs, sans garantir en retour ni amélioration de l’offre, ni augmentation des fréquences, ni investissements supplémentaires. Du reste, cette mesure pèsera d’abord sur ceux qui utilisent chaque jour les transports pour aller travailler, se soigner, étudier ou accéder aux services publics. Non seulement elle obérera leur pouvoir d’achat, mais elle est aussi incohérente avec nos objectifs écologiques – nous prétendons encourager le recours aux transports collectifs, mais nous inscrivons en même temps dans la loi le principe de leur renchérissement automatique !
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Après avoir passé toute la matinée à nous expliquer, à l’article 1er, qu’il ne fallait pas inscrire de montants dans ce texte, vous nous proposez un article entier consacré à l’indexation automatique des tarifs des transports sur l’inflation. C’est assez gonflé ! Vous faites ainsi un choix très clair : plutôt que de garantir un financement pérenne des transports publics, vous organisez dans la loi l’augmentation automatique de leur prix. Nous nous y opposons fortement.
Depuis des années, les salaires progressent moins vite que l’inflation. Le pouvoir d’achat recule, les dépenses contraintes explosent et, dans le même temps, on voudrait inscrire dans la loi le fait que les abonnements de train, de métro, de tramway ou de bus augmenteront automatiquement. C’est toujours la même logique : quand les coûts augmentent, on demande aux usagers de payer davantage, mais jamais à l’État d’assumer pleinement ses responsabilités dans le financement du service public.
Les transports publics ne sont pas un produit marchand, mais un droit : ils permettent d’aller travailler, de se former, de se soigner et de vivre, tout simplement. Chaque hausse de tarif éloigne un peu plus une partie de nos concitoyens des transports collectifs ; elle les enferme dans une dépendance à la voiture, alors même que le prix du carburant repart à la hausse.
On nous explique que cette indexation protégerait les autorités organisatrices de la mobilité. C’est faux : les AOM ont déjà la possibilité de faire évoluer leurs tarifs lorsqu’elles le jugent nécessaire.
Ce que vous créez aujourd’hui, c’est une norme politique, selon laquelle il serait naturel et inévitable que les usagers paient toujours plus. Nous refusons cette logique : quand les salaires stagnent, quand les retraites sont sous pression, quand les dépenses du quotidien explosent, la réponse ne peut pas être une hausse automatique des tarifs des transports. Si l’on veut vraiment développer les transports publics, il faut les rendre plus accessibles, pas plus chers ; il faut trouver de nouvelles recettes, faire contribuer davantage celles et ceux qui ont les moyens, et renforcer le financement public plutôt que de faire une nouvelle fois les poches des usagers.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Dans l’absolu, l’article 12 n’apporte pas grand-chose, puisque chaque AOM est déjà libre de gérer ses tarifs comme elle l’entend. Je ne suis pas opposé par principe au fait que les tarifs puissent évoluer, mais cela doit se faire en fonction des projets et du budget de l’AOM. Pourquoi prévoir une indexation par défaut, tout en laissant aux autorités la possibilité de décider que les tarifs n’augmenteront pas, ou qu’ils augmenteront moins, voire plus ? Pourquoi ne pas prévoir plutôt une stabilité par défaut ? Encore une fois, cet article n’apporte pas grand-chose : je ne vois donc pas l’intérêt d’alourdir le projet de loi-cadre avec cette disposition.
Mme Olga Givernet, rapporteure. J’ai été surprise par le nombre d’amendements de suppression. Pour ma part, je suis favorable à l’article. Le ratio entre dépenses et recettes tarifaires s’est dégradé au fil des décennies. Alors que les recettes tarifaires couvraient 70 % des dépenses en 1975 et 52 % des dépenses en 1990, elles n’en couvraient plus que 28,7 % en 2022. Ainsi, alors que les coûts ont augmenté, les prix n’ont pas été ajustés – un tel choix semble parfois dû à un manque de courage des autorités organisatrices.
Par ailleurs, la conférence Ambition France transports a conclu qu’une évolution du tarif des trajets locaux, actuellement extrêmement bas, ne constituerait pas un frein à l’usage des transports en commun.
Nous ne proposons pas d’obliger les autorités organisatrices à augmenter la participation des usagers. Il s’agit simplement de fixer un mécanisme de hausse automatique, auquel il sera possible de déroger. Les autorités organisatrices qui feront ce choix pourront se saisir politiquement du mécanisme, pour vanter leur souci du pouvoir d’achat des usagers. Et quand elles viendront demander à l’État des financements, comme c’est le cas régulièrement, celui-ci pourra démontrer qu’elles pourraient s’appuyer sur des recettes tarifaires un peu plus en adéquation avec le coût du service fourni.
D’après le Gart (groupement des autorités responsables de transports), 34 milliards d’euros d’investissements seront nécessaires entre 2025 et 2035 pour les vingt-cinq plus grandes AOM locales. Examinons donc l’article, au lieu de le supprimer.
J’ajoute que la revalorisation automatique n’aura pas d’effet pour les autorités organisatrices qui ont fait le choix politique de la gratuité – zéro plus zéro, cela fait zéro.
J’entends toutefois les préoccupations légitimes pour le pouvoir d’achat des plus fragiles. J’émettrai donc un avis de sagesse sur l’amendement de M. Bonnet qui vise à protéger de tels publics des effets de la mesure.
Le mécanisme automatique prévu à cet article permettra des gains politiques aux autorités organisatrices qui afficheront leur choix de ne pas l’appliquer, tout en soulageant celles qui souhaitent remettre à niveau leurs recettes tarifaires mais ne veulent pas en porter la responsabilité politique.
Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
Mme Nathalie Coggia (EPR). Notre groupe votera contre la suppression de cet article. Les recettes tarifaires ne couvrent plus que 30 % du coût réel des billets ; ce ratio était de 70 % il y a cinquante ans.
En outre, l’AOM ne sera pas obligée d’appliquer cette indexation. Elle pourra même décider la gratuité, si elle le souhaite.
Outre l’amendement de M. Bonnet que vous avez évoqué, n’oublions pas que l’article 15 du texte, relatif aux mobilités solidaires, protégera les plus vulnérables, ceux qui peineront à assumer l’augmentation des tarifs. Pour les autres, pourquoi se priver de recettes qui permettraient de financer les Serm, entre autres investissements dans les transports collectifs, sachant que le salaire de nombreux usagers sera revalorisé en fonction de l’inflation ?
M. Vincent Thiébaut (HOR). Je voterai contre ces amendements de suppression. Le présent article permettra d’envoyer un signal, tout en laissant les autorités organisatrices de la mobilité en charge de la fixation des tarifs.
Si ce n’est pas l’usager qui paie pour les transports publics, c’est le contribuable – même celui qui n’utilise pas les transports publics. C’est une question de bon sens : il faut répartir le financement entre les deux, sachant que les entreprises contribuent au paiement des abonnements de travail aux transports publics, en plus de s’acquitter du versement mobilité.
En outre, le coût de l’automobile a augmenté – le coût pour un véhicule moyen se situait entre 9 000 et 10 000 euros il y a dix ans ; il est désormais d’environ 20 000 euros. Dans le même temps, le prix des tickets de transport public reste très inférieur au coût réel du voyage.
Pour favoriser les transports publics, il faudra davantage de trains et des trains plus réguliers, des Serm, et ainsi de suite. Le financement ne pourra reposer que sur le contribuable ; il me semble bon que l’usager participe.
Il revient aux autorités organisatrices de la mobilité de décider de cette politique. Qu’elles assument leur choix – certaines se plaignent de ne pas recevoir assez d’argent de l’État, mais c’est surtout qu’elles n’ont pas augmenté les tarifs pour des raisons électorales.
M. Pierrick Courbon (SOC). Excusez M. Dufau. S’il annonçait tout à l’heure qu’il s’en remettrait à la sagesse de la commission sur l’article, c’est parce qu’il était fatigué. La sagesse consiste à supprimer cet article.
Depuis plusieurs jours, on nous répète qu’il ne faut rien figer, que ce n’est pas dans ce texte qu’il faut traiter la question des ressources. Au final, le seul article où l’on nous explique qui paiera, c’est celui-ci : vous comptez faire les poches des usagers, qui seront traités comme des variables d’ajustement. Cela montre un problème de philosophie du texte.
En indexant automatiquement le tarif des transports sur l’inflation, on plombera encore plus le pouvoir d’achat des usagers, alors qu’ils sentent déjà précisément l’effet de l’inflation sur tous les prix du quotidien, et que certains doivent déjà arbitrer entre chauffer leur domicile, manger, et se déplacer. C’est un véritable problème.
L’augmentation mécanique des tarifs s’appliquera indépendamment de la situation sociale des usagers et de la qualité du service qui leur est rendu par le réseau de transport. Dans certaines zones, les réseaux de transports publics sont denses et les dessertes fréquentes. Dans d’autres, il faut attendre une heure et demie pour avoir un bus ; il n’y a parfois pas de bus du tout. Or, autant les usagers pourront comprendre qu’il faut payer cher pour bénéficier d’un service de qualité, autant ils ne comprendront pas de devoir payer plus cher pour un service qui ne s’améliore pas.
On souligne depuis plusieurs jours la nécessité de favoriser les reports modaux. Augmenter mécaniquement les tarifs n’est pas le meilleur moyen d’y arriver.
Madame la rapporteure, vous dites que les AOM pourront refuser l’augmentation des tarifs. Mais ce sera comme pour la taxe foncière : elles rejetteront la responsabilité sur l’État auprès de la population. J’attends de voir lesquelles prendront des délibérations contre les hausses. Au nom de la décentralisation, laissons aux AOM la responsabilité de décider ce qui est le mieux pour leur territoire.
Certaines préfèrent la gratuité – c’est un effort significatif pour les contribuables, car les services publics ont toujours un coût – ; d’autres choisiront d’augmenter les tarifs bien plus fortement que l’inflation, pour mener des investissements lourds. En tout cas, on ne peut défendre la liberté des collectivités locales, tout en leur imposant un mécanisme auquel elles ne pourront échapper que par une délibération.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). À entendre les opposants à ces amendements, on a l’impression que, actuellement, les collectivités sont interdites de répercuter l’inflation sur le tarif des transports publics. C’est faux. Simplement, nous refusons que l’indexation des tarifs sur l’inflation devienne automatique.
Et mon petit doigt me dit, madame la rapporteure, que vous ne seriez pas si favorable à une indexation automatique du versement mobilité sur l’inflation, ou à son déplafonnement car de telles mesures affecteraient les entreprises plutôt que les usagers.
Une fois de plus, plutôt que de mettre à contribution les premiers bénéficiaires des transports publics – les entreprises, dont les salariés utilisent les transports pour se rendre à leur travail et créer des richesses –, vous faites peser la charge sur les usagers, alors qu’on sait pertinemment que les salaires n’augmentent pas aussi vite que l’inflation.
Vous dites que l’indexation des tarifs ne sera pas obligatoire, mais vous savez comment cela va se passer. Les collectivités prétendront être impuissantes et rejetteront la responsabilité de l’indexation sur l’État.
Mme Constance de Pélichy (LIOT). Je ne suis pas du tout opposée à une augmentation de la contribution des usagers aux transports publics, mais j’ai du mal à comprendre la logique de cet article.
Il y a d’abord un problème de transparence : le signal envoyé aux usagers n’est pas du tout le même, selon que la hausse des tarifs est décidée dans une délibération publique de la collectivité, ou qu’elle est automatique.
Par ailleurs, parmi les tarifs dont la fixation relève des collectivités territoriales, je n’en connais pas qui soient automatiquement indexés sur l’inflation, sans faire l’objet d’une délibération annuelle. Nous sommes nombreux ici à avoir exercé des responsabilités dans des collectivités territoriales. En général, c’est lors des conseils de décembre que la décision est prise d'augmenter ou non le tarif des différents services rendus à l’usager. Pourquoi les transports publics échapperaient-ils à cette logique ?
Enfin, pourquoi l’indexation prévue ne porte-t-elle pas sur un indicateur plus spécifique que l’inflation générale ? Dans le secteur du bâtiment, par exemple, on utilise un index dédié, qui reflète mieux l'augmentation des coûts du secteur, car il ne prend pas en compte l’augmentation du prix des aliments, entre autres. Il faudrait un index spécifique pour les transports.
M. Nicolas Tryzna (DR). Notre groupe s’opposera à la suppression de l’article. Tout d’abord, je regrette d’informer certains ici que la gratuité des transports n’existe pas. Quand un transport est gratuit, c’est que les contribuables paient.
En outre, les transports nécessitent des investissements lourds ; beaucoup d’autorités doivent donc trouver des recettes.
Il n’y a pas d’argent magique. Depuis quarante ans, quand il n’y a pas assez d’argent pour les collectivités, tout le monde demande à l’État de payer. Or la situation budgétaire actuelle de l’État montre que cette réponse nous mène dans le mur. Je suis donc surpris de l’entendre.
Quand la présidente de la région Île-de-France est contrainte d’augmenter les tarifs, on entend systématiquement les mêmes polémiques, les mêmes dénonciations, sur les mêmes bancs. La vérité est que les collectivités n’ont pas trop le choix.
Enfin, n’oubliez pas que les employeurs prennent déjà en charge entre 50 % et 75 % du coût des abonnements de leurs salariés.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’indexation s’appliquera annuellement au tarif en vigueur, tel que fixé par les autorités organisatrices en fonction du niveau du service. Les tarifs ne seront donc pas démultipliés.
Madame de Pélichy, si nous avons choisi l'inflation comme indice, c’est parce que c’est plus facile. Il serait compliqué d’en créer un autre. En outre, nous examinerons des mécanismes afin de prendre en compte l’impact de la mesure sur les plus vulnérables.
Monsieur Cernon, vous nous accusez de ne pas parler du versement mobilité. Très bien. Si vous supprimez cet article, je demanderai le rejet de l’ensemble des amendements relatifs au versement mobilité.
En 2019, les entreprises assumaient 46 % des coûts du transport collectif ; la part assumée par les usagers est bien inférieure. Est-ce à eux de payer, ou aux contribuables, sachant que, dans les territoires ruraux, ceux-ci doivent payer leur voiture, sans bénéficier des avantages du versement mobilité et du service public de transports en commun ?
En outre, même avec une augmentation des tarifs, le report modal vers les transports en commun restera plus intéressant que la voiture. Un rééquilibrage du ratio de couverture des dépenses par les recettes tarifaires est nécessaire.
Le mécanisme ne sera pas obligatoire, mais automatique. Les autorités organisatrices pourront l’annuler pendant une année, ou tout au long d’un mandat et s’en prévaloir devant les électeurs, pendant les campagnes électorales. Certains amendements permettront en outre de moduler le mécanisme.
Examinons l’article ; nous pourrons ensuite traiter en toute sérénité du versement mobilité.
La commission adopte les amendements.
En conséquence, l’article 12 est supprimé et les autres amendements portant sur l’article tombent.
Après l’article 12
Amendement CD505 de M. Bérenger Cernon
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Madame la rapporteure, vous dites que nous avons besoin d’argent. Nous avons la solution : le versement mobilité, soit la principale ressource dédiée au financement des transports publics. Avec un montant de près de 4,8 milliards d’euros par an, il permet de financer les réseaux de bus, de tramway, de métro, mais aussi des mobilités du quotidien, dans de nombreux territoires. Son instauration reste facultative ; elle est soumise au bon vouloir des politiques.
Cette situation crée une rupture d’égalité. Depuis l’adoption de la loi d’orientation des mobilités, de nombreuses communautés de communes sont devenues des autorités organisatrices de la mobilité – c’est-à-dire qu’on leur demande d’organiser les déplacements de leurs habitants. Or certaines d’entre elles ne disposent toujours pas de cette ressource essentielle. Ce n’est pas cohérent.
Rappelons également que les entreprises sont les premières bénéficiaires d’un réseau de transports publics performant. Le versement mobilité n’est pas une contribution sans contrepartie ; il finance un service dont les employeurs tirent directement profit. Des transports fiables permettent aux salariés d’arriver à l’heure, élargissent les bassins de recrutement, réduisent les difficultés de mobilité et participent à l’attractivité économique des territoires. C’est un investissement dans le fonctionnement même de notre économie.
Notre amendement vise donc à faire du versement mobilité la règle, et non plus l’exception, tout en prévoyant une clause de bon sens : cette obligation ne s’appliquerait que « lorsque les autorités organisatrices de la mobilité disposent des capacités suffisantes pour la mise en œuvre de ce dispositif ». Ce dispositif correspond à une demande de plusieurs des personnes auditionnées – au contraire de l’indexation des tarifs sur l’inflation.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprends l’objectif de sécuriser le financement des transports du quotidien et de réduire les disparités entre les territoires. Néanmoins, en donnant un caractère obligatoire à un outil facultatif, on porterait une atteinte importante au principe de libre administration des collectivités territoriales.
Les situations locales sont très hétérogènes, notamment en matière de besoins de mobilité, de maturité du réseau ou encore de capacités d’ingénierie. Certaines autorités organisatrices choisissent de ne pas prélever le versement mobilité, pour ne pas faire peser de charge sur les entreprises ; d’autres choisissent des taux inférieurs au plafond.
Il importe de laisser aux collectivités la possibilité d’adapter leurs outils de financement aux réalités locales. En général, quand elles décident d’une augmentation du taux, elles doivent justifier d’une amélioration du service proposé auprès des entreprises. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendements CD168 et CD157 de Mme Constance de Pélichy (discussion commune)
Mme Constance de Pélichy (LIOT). Les communautés de communes qui ont pris la compétence d’AOM ne peuvent lever le versement mobilité que si elles créent une ligne de transport collectif régulier.
Or certaines collectivités rurales peu denses et parfois peu étendues ont pris la compétence d’AOM, alors que leur plan de mobilité simplifié démontre qu’il ne serait pas cohérent de créer une ligne de transport régulier, et qu’il vaudrait mieux s’orienter vers des transports à la demande ou de l’autopartage, par exemple. Ces communes ne peuvent mettre en œuvre les investissements nécessaires à leur plan de mobilité simplifié, parce qu’elles ne peuvent pas lever le versement mobilité.
Mes amendements visent à permettre aux collectivités qui mettent en place un service de transport à la demande – et même un service d’autopartage pour le CD168 – de lever le versement mobilité. Sans une telle mesure, les collectivités qui ont besoin de ce financement seront obligées de créer des lignes de transport régulier fictives, qui ne fonctionnent qu’une demi-heure par jour, sur deux kilomètres – j’en connais, dans ma circonscription. Il est malsain de pousser des collectivités à tricher ainsi, alors qu’elles sont responsables devant leurs habitants.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprends l’intention. La question du financement des mobilités du quotidien est centrale, comme l’ont montré les auditions.
Pour autant, je ne suis pas favorable à une évolution du versement mobilité dans ce projet de loi-cadre. D’abord, il s’agit de dispositions de nature fiscale, or de telles questions doivent être traitées dans le cadre des lois de finances, pour être appréciées de manière globale, en cohérence avec l’ensemble des prélèvements obligatoires et des équilibres budgétaires. Le souci de distinguer ce qui relève de la gouvernance des mobilités et ce qui relève de leur financement est largement partagé, y compris au Sénat.
En outre, certains outils de création récente ne sont pas encore pleinement mobilisés – je pense notamment au versement mobilité régional, qui vise à donner des marges de manœuvre aux régions. Seules six régions lèvent cet impôt. Il vaut mieux s’interroger sur l’usage des dispositifs existants avant de les élargir ou d’en créer de nouveaux.
Je n’ignore pas les besoins importants exprimés par les AOM et les tensions financières auxquelles elles font face – nous les avons d’ailleurs évoqués à propos des ajustements tarifaires. Le texte apporte une réponse sur le plan financier, avec les facilités d’emprunt prévues à l’article 11, qui permettront de sécuriser et de mutualiser les conditions de financement des investissements lourds ; le mécanisme prévu à l’article 12 aurait également permis d’apporter une réponse. Avis défavorable.
Mme Constance de Pélichy (LIOT). Je comprends vos arguments. Toutefois, cela fait deux ans que je cherche un vecteur législatif pour permettre à ces communautés de communes de prélever le versement mobilité, afin de développer leur plan de mobilité. Puisque les deux derniers budgets ont été adoptés à la suite d’un 49.3, je n’ai pas pu le faire dans le cadre des discussions budgétaires.
Quant au versement mobilité régional, il ne permet pas à ces collectivités de développer la politique de transport qui leur correspond, après qu’elles ont pris en 2019 la compétence d’AOM.
C’est un trou dans la raquette. Je sais que vous en êtes consciente, que le ministre des transports l’est aussi et que le blocage vient de Bercy. Je n’en comprends pas les raisons : il s’agit de permettre à des communautés de communes de lever une taxe. Sans cela, elles seront obligées de créer un dispositif coûteux et inutile – une ligne de transport collectif fictive. Personne ne peut s’en satisfaire, politiquement ou intellectuellement.
Successivement, la commission rejette l’amendement CD168 et adopte l’amendement CD157.
Amendements identiques CD146 de M. Peio Dufau et CD315 de M. Nicolas Bonnet
M. Peio Dufau (SOC). L’amendement vise à créer un versement mobilité à taux réduit – 0,3 % de la masse salariale – pour financer la création par certaines AOM de petits services de transport, tels que le transport à la demande, le covoiturage, l’autopartage ou la location de vélo. Rappelons que le taux du versement mobilité classique est de 2 % de la masse salariale.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Cet amendement a été travaillé avec le Gart. Certaines communautés locales n’ont pas mis en place de lignes de transport en commun fixes, mais ont besoin du versement mobilité pour amorcer le développement d’alternatives à la voiture individuelle.
Le taux proposé est réduit, puisqu’il est plafonné à 0,3 % de la masse salariale – actuellement, le taux pour le versement mobilité est de 2 % dans la plupart des métropoles ; il est même de 3,2 % en Île-de-France. Il ne s’agit évidemment pas de créer un prélèvement obligatoire, mais d’ouvrir une nouvelle possibilité, dont les collectivités pourront s’emparer en responsabilité.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement CD157 que nous venons d’adopter satisfait votre demande pour toutes les AOM – vos amendements ne concernent que les communautés de communes. En outre, contrairement aux vôtres, l’amendement CD157 ne fixe pas de plafond.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Certaines communautés de communes ont décidé de ne pas s’emparer de la compétence d’AOM. C’est donc la région qui exerce cette compétence pour elles, mais parfois, la région ne fait pas grand-chose.
Ainsi, il faut explicitement inscrire dans la loi que les communautés de communes – qui n’ont pas forcément la compétence d’AOM – peuvent lever un petit versement mobilité, pour financer des mobilités alternatives à la voiture individuelle.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Dès lors que ces communautés de communes ont délégué leur compétence d’autorité organisatrice des mobilités, il serait baroque de leur permettre de lever une taxe pour organiser les mobilités. Vous allez un peu loin… Le millefeuille administratif deviendrait incompréhensible.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je souscris entièrement au propos de la rapporteure.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Les collectivités qui ont délégué la compétence à la région se retrouvent le bec dans l’eau, quand la région ne fait rien.
Les communautés de communes concernées sont petites et rurales – les plus grandes ont des lignes de transport en commun fixes. En général, elles ont délégué la compétence parce qu’elles ne se sentaient pas capables de créer des lignes fixes. Elles attendaient que la région le fasse et elles sont coincées quand ce n’est pas le cas.
Si ces communautés de communes s’emparent du versement mobilité réduit que nous proposons, elles en assumeront la responsabilité. Elles devront rendre des comptes aux entreprises locales. Elles ne s’amuseront pas à lever ce prélèvement sans créer de service. Le principe de la décentralisation est de permettre aux collectivités locales d’agir, sans les y obliger.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Mais même si les communautés de communes que vous visez pouvaient lever cette taxe, cela ne leur permettrait pas de créer des services, puisqu’elles ont délégué la compétence.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Si, elles pourront mettre en place des systèmes d’autopartage ou de covoiturage, par exemple.
Mme Constance de Pélichy (LIOT). Je viens en renfort de la rapporteure. Notre pays crève de la multiplication d’exceptions à la décentralisation. Quand tout le monde fait tout, cela finit par coûter beaucoup plus cher et les politiques ne sont pas forcément bien organisées.
Il faut que la collectivité qui dispose d’une compétence soit clairement responsable devant ses électeurs et ses partenaires.
Dans le secteur de la santé, s’il y a du bazar, c’est parce que tout le monde fait tout. Tenons-nous en à une répartition claire des compétences, même si je comprends que certaines communautés de communes sont en conflit avec leur région concernant le transport.
En 2019, quand les communautés de communes ont dû choisir entre prendre la compétence d’AOM ou la déléguer, elles ont pris des risques. À l’époque, en tant qu'élus locaux, nous ne savions pas du tout dans quoi chacune de ces deux options allait nous faire basculer. Au final, dans certaines régions, on ne trouve pas deux communautés de communes voisines qui ont fait le même choix. Cela fait selon moi partie des ratés de la loi d’orientation des mobilités.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Dès lors qu’une collectivité se dessaisit d’une mission ou d’une responsabilité, elle signe un accord avec la collectivité délégataire. Cette convention a un volet financier et une dimension politique, comme je l’ai constaté en Auvergne-Rhône-Alpes. Chaque collectivité doit tenir ses engagements.
En outre, si vous autorisez les communautés de communes qui se sont dessaisies de la compétence d’AOM à prélever le versement mobilité, certaines entreprises pourraient être doublement taxées, pour un service qui ne sera pas forcément amélioré. Compétence et outils financiers doivent aller de pair.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Dans la vraie vie, ça ne marche pas comme ça. Les régions créent des lignes de bus, de train, mais ne s’occupent pas du type de dispositifs que nous visons avec ces amendements, notamment les transports à la demande.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Si !
M. Nicolas Bonnet (EcoS). En tout cas, les régions ne s’y intéressent pas suffisamment. En outre, quand les petites communautés de communes et les régions négocient, elles ne sont pas à égalité.
Enfin, pour les communautés de communes auxquelles je pense, la région ne prélève pas de versement mobilité ; il n’y aurait donc pas de double taxation. Et la communauté de communes doit pouvoir juger par elle-même si les entreprises implantées sur son territoire sont trop taxées, au vu du service rendu.
L’amendement CD146 est retiré.
La commission rejette l’amendement CD315.
6. Réunion du jeudi 2 juillet 2026
Après l’article 12
Amendement CD424 de M. Sylvain Carrière, amendements identiques CD318 de M. Sylvain Carrière et CD416 de M. Nicolas Bonnet, amendements CD32 de M. Fabrice Roussel et CD151 de M. Peio Dufau (discussion commune)
M. Sylvain Carrière (LFI-NFP). Afin de soutenir le développement de mobilités durables accessibles à tous, l’amendement CD424 vise à doubler les plafonds du versement mobilité. L’amendement de repli CD318, propose d’augmenter significativement les capacités de financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM).
Le versement mobilité constitue la principale source de financement des transports publics locaux. Dans certaines métropoles, il représente près de la moitié du budget des transports. Le besoin de financement est immense : les travaux de planification des mobilités nécessitent plusieurs milliards d’euros supplémentaires par an, or les budgets adoptés ces dernières années réduisent les capacités d’autofinancement des collectivités. L’augmentation des plafonds du versement mobilité est une solution alternative à la hausse des prix proposée par le gouvernement, que nous avons rejetée hier soir.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Chaque AOM est libre de choisir le montant du versement mobilité prélevé pour financer ses transports en commun et les alternatives durables à la voiture individuelle, dans le respect du plafond. Or celui-ci atteint 3,2 % en Île-de-France, contre seulement 2 % dans les autres territoires, qui connaissent pourtant eux aussi de plus en plus de difficultés pour financer les mobilités.
Dans un souci d’équité, l’amendement CD416 propose d’augmenter le plafond applicable hors Île-de-France de 0,6 %, soit la moitié de la différence entre le plafond en l’Île-de-France et celui dans les autres territoires.
M. Gérard Leseul (SOC). Les amendements CD32 et CD151 visent à augmenter l’ensemble des plafonds du versement mobilité, respectivement de 0,5 % et 0,15 %.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le financement des mobilités du quotidien est une question centrale, que nous avons largement abordée lors des auditions.
Je considère que la loi-cadre doit fixer des principes et orientations, sans entrer dans le détail des outils fiscaux, qui relèvent des lois de finances et des lois de programmation. Le versement mobilité est un levier de financement important, mais les évolutions que vous proposez doivent être appréciées dans un cadre budgétaire global, prenant en compte l’équilibre d’ensemble entre le financement des AOM et l’effet pour les entreprises.
L’adoption d’un de ces amendements faisant tomber les autres, je vous propose de débattre globalement, sans entrer dans le détail de chacun, afin de déterminer quel amendement vous semble le plus approprié.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’amendement CD416 est de loin le meilleur – non pas parce que je l’ai cosigné, mais parce qu’il est soutenu par France Urbaine. Si cette association, qui regroupe de nombreuses agglomérations et métropoles de notre pays – si ce n’est toutes –, estime que c’est ce dont les collectivités locales ont besoin pour aller plus loin, c’est le meilleur compromis.
Vous nous renvoyez aux discussions budgétaires, mais depuis deux ans, le gouvernement fait ce qu’il veut en passant par le 49.3. Il pourrait retenir certaines des propositions discutées dans l’hémicycle, mais il ne le fait pas. Si nous attendons les discussions budgétaires, je ne sais pas ce qu’il adviendra du versement mobilité.
Le renforcement de l’offre est très attendu, mais ce sera difficile sans augmenter les recettes. Grâce à la suppression de l’article 12, la tarification reste aux mains des collectivités, mais le versement mobilité, lui, est plafonné par l’État. Dans un souci d’équité, il est donc logique de relever le plafond en vigueur dans les territoires pour se rapprocher de celui applicable à l’Île-de-France.
M. Gérard Leseul (SOC). La préférence de mon groupe va à l’amendement CD32 – un relèvement du plafond d’un demi-point.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Pour les raisons que j’ai expliquées, je suis défavorable à une évolution du plafond.
La commission rejette successivement l’amendement CD424 et les amendements CD318 et CD416.
Elle adopte l’amendement CD32.
En conséquence, l’amendement CD151 tombe.
Amendement CD31 de M. Gérard Leseul
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement tend à permettre aux AOM qui ont instauré la gratuité des transports collectifs de majorer le taux du versement mobilité de 0,3 point.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprends la logique, mais je suis défavorable à cet amendement. Introduire un mécanisme incitatif créerait une inégalité entre les AOM et pourrait encourager certaines collectivités à instaurer la gratuité des transports non en raison de leur stratégie de mobilité, mais pour bénéficier d’une ressource fiscale supplémentaire.
En outre, la gratuité ne fait pas consensus. Les auditions ont montré que ses effets sur la fréquentation, l’équité et le financement restent très variables selon les territoires.
Enfin, je souhaite que les AOM restent libres de leur politique tarifaire. Votre proposition risquerait par un effet de bord d’en inciter certaines à rendre les transports gratuits, ce qui reviendrait à orienter directement des choix locaux grâce à un levier fiscal national.
Je vous demande donc de bien vouloir retirer l’amendement.
L’amendement est retiré.
Amendement CD152 de M. Gérard Leseul
M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement tend à permettre aux AOM souhaitant développer un Serm, un service express régional métropolitain, de majorer le taux du versement mobilité de 0,15 point.
Je comprends la logique qui vous a conduit à demander le retrait de l’amendement précédent, mais celui-ci est important pour dynamiser la construction des Serm.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je suis évidemment favorable à ce que nous avancions au sujet des Serm. Nous avons adopté hier le principe d’une conférence de financement. Cela pourrait donner l’impression que nous cherchons à retarder la recherche de financements concrets, mais votre proposition reviendrait à privilégier les AOM ayant prévu de créer des Serm, et serait donc source d’iniquité avec celles qui ne font pas partie d’une agglomération et n’auraient pas vocation à développer un Serm, au risque de les encourager à se faire labelliser pour bénéficier de l’avantage fiscal associé. Ce serait contre-productif.
Les projets de Serm sont déjà plus nombreux que prévu, certains couvrant tout un département, voire toute une région, alors que l’objectif est de créer des pôles multimodaux dans les territoires à moindre densité, afin de proposer un service public très ciblé.
M. Gérard Leseul (SOC). Le risque que vous pointez me semble faible. Toutes les intercommunalités qui souhaitent développer un Serm le font pour leurs concitoyens, non pour lever une redevance.
La conférence de financement sur les Serm aurait dû avoir lieu au plus tard en juillet 2024, elle a finalement été noyée dans Ambition France transports. Soit, cela nous a permis d’évoquer plus globalement les mobilités. Mais nous n’allons pas repousser indéfiniment la recherche de moyens spécifiques. Par cet amendement, je vous en propose un.
M. Peio Dufau (SOC). Je souscris à l’avis de M. Leseul : c’est à l’État d’arbitrer et de refuser un projet de Serm s’il considère que celui-ci ne répond pas aux critères. Nous savons bien qu’un Serm couvrant toute une région n’est pas cohérent. Il faut savoir résister aux pressions de certains territoires.
L’augmentation du versement mobilité en région parisienne n’est pas artificielle, elle est cohérente avec l’offre de transport du bassin d’emploi. Nous avons malheureusement besoin d’une manne financière.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Effectivement, il ne faut pas voir cette disposition comme un encouragement à développer un Serm alors qu’il n’était pas envisagé, mais comme un moyen d’accompagner les AOM engagées dans cette démarche. Celles-ci ne le réalisent d’ailleurs pas seules, mais au moins avec la région, et les projets sont validés à différents niveaux : s’ils ne visent qu’à bénéficier d’une rehausse du plafond du versement mobilité, cela se verra et ils ne seront pas validés.
Dans l’absolu, nous avons tout intérêt à avoir un maximum de Serm.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD454 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). En 2019, afin de lutter contre la fraude et de garantir le paiement du versement mobilité, la ministre des transports avait annoncé la transmission mensuelle des données afférentes aux autorités organisatrices de la mobilité à titre expérimental. Alors que nous sommes en mal de financement, lutter contre la fraude relève du bon sens. D’où cet amendement, qui nous a été suggéré par le groupement des autorités responsables de transport (Gart).
Mme Olga Givernet, rapporteure. Il faut améliorer les échanges de données entre les organismes de recouvrement du versement mobilité et les autorités organisatrices de la mobilité, mais le dispositif technique proposé présentant un caractère fiscal, je préfère, pour les raisons déjà expliquées, qu’il ne soit pas inscrit dans la loi-cadre. Avis défavorable.
La commission adopte l’amendement.
Amendements CD170 et CD173 de M. Peio Dufau (discussion commune)
M. Peio Dufau (SOC). L’amendement CD170 tend à permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d’instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour, plafonnée à 20 %, dont le produit serait fléché vers les mobilités. L’amendement de repli CD173 fixe un taux de 10 %.
Cette taxe, qui existe déjà à Paris, doit pouvoir être également instaurée dans les territoires, notamment ceux contraints d’adapter leur offre de transport à un afflux touristique majeur. Dans certaines communes de mon territoire, la population triple durant l’été, et nous n’avons pas les moyens de faire face à cette augmentation ponctuelle.
C’est une mesure de bon sens : elle ne touche pas les entreprises et reste transparente pour les touristes, puisque la taxe de séjour est d’environ 2 euros par nuitée, mais elle rapporterait une manne financière intéressante pour adapter les transports en commun des territoires.
Mme Olga Givernet, rapporteure. C’est un outil intéressant pour répondre au besoin de diversification des financements des AOM. C’était d’ailleurs l’une des recommandations de la mission d’information du Sénat sur les modes de financement des AOM.
Un tel dispositif existe déjà en Île-de-France depuis la loi de finances pour 2024 – comme quoi il est possible de faire adopter une mesure dans le débat budgétaire ! De fait, il me semble préférable que cette mesure soit discutée dans le cadre du projet de loi de finances. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
M. Peio Dufau (SOC). Le problème, c’est que les derniers PLF ont tous été adoptés par 49.3, et qu’aucune des mesures que nous avions adoptées au cours du débat budgétaire n’y a été intégrée. Adopter un de ces amendements enverrait un signal.
La commission rejette l’amendement CD170.
Elle adopte l’amendement CD173.
Amendement CD255 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Cet amendement, qui nous vient de Bretagne, tend à permettre aux régions d’instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour, plafonnée à 200 %.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Même avis que précédemment, pour les mêmes raisons.
L’amendement est retiré.
Amendement CD165 de Mme Constance de Pélichy
Mme Constance de Pélichy (LIOT). Régions de France nous a alertés sur l’usage de la notion d’« aire urbaine d’au moins 50 000 habitants », peu lisible et obsolète, qui entraîne des effets de bord. Cet amendement sémantique tend à la remplacer par les termes « autorité organisatrice de la mobilité ».
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je partage pleinement l’objectif de simplification. Malheureusement, l’amendement CD79, qui proposait une rédaction plus complète et juridiquement sécurisée, n’a pas été défendu.
Le vôtre supprime par erreur la seconde phrase du premier alinéa de l’article L. 5722-7 du code des transports, pourtant indispensable au fonctionnement du dispositif. En outre, il ne prévoit ni les coordinations nécessaires avec le reste du code, ni les dispositions transitoires indispensables pour une entrée en vigueur en 2028.
Je vous invite à le retirer et à le retravailler d’ici à la séance publique pour le faire converger avec la proposition faite à l’amendement CD79. J’émettrai alors un avis favorable.
L’amendement est retiré.
Amendement CD94 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Cet amendement demande un rapport sur la taxe spéciale d’équipement (TSE), mais puisque nous avons adopté plusieurs mesures sur le sujet, je le retire.
L’amendement est retiré.
Article 13 : Modification de la composition du comité des partenaires des autorités organisatrices de la mobilité et clarification de la gouvernance et de l’information financière
Amendement CD444 de M. Bérenger Cernon
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Cet amendement vise à assurer une composition des comités des partenaires représentative de celles et ceux qui utilisent et font fonctionner les transports au quotidien.
Aux termes du code des transports, au moins 50 % des sièges y sont réservés aux représentants des organisations professionnelles d’employeurs. Cette répartition n’est plus adaptée. Les politiques de mobilité ne concernent pas uniquement les entreprises, mais aussi les salariés, les usagers du quotidien, les habitants et les associations qui relaient leurs attentes.
Nous ne remettons pas en cause la place des employeurs, qui conserveraient une représentation importante, à hauteur de 30 % des sièges. En revanche, nous proposons de reconnaître pleinement le rôle des organisations syndicales de salariés, qui disposeraient également de 30 % des sièges, afin de rétablir un véritable équilibre dans le dialogue.
Nous proposons également de renforcer la place des associations, qui disposent d’une expertise concernant l’usage des réseaux de transport, et d’introduire des habitants tirés au sort – une innovation démocratique qui permettrait d’associer directement les citoyens aux décisions qui structurent leur quotidien et leurs déplacements.
Enfin, nous laissons une marge de souplesse aux autorités organisatrices de la mobilité, qui conservent la possibilité de répartir librement les sièges restants en fonction des réalités locales.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Les entreprises financent à 46 % le versement mobilité, il est donc normal qu’elles soient représentées, tout comme les employés. Il est dans leur intérêt que l’argent versé permette de répondre aux besoins de leurs salariés.
Réduire ainsi la représentation des employeurs est d’autant moins correct que nous venons d’ouvrir la possibilité d’augmenter le plafond du versement mobilité. Il est raisonnable de maintenir leur représentation au sein des comités des partenaires. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte l’amendement rédactionnel CD662 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Amendement CD59 de Mme Constance de Pélichy
Mme Constance de Pélichy (LIOT). Le vélo présente un potentiel pour couvrir le premier et le dernier kilomètre, et constitue à ce titre un élément essentiel de l’intermodalité. Cet amendement prévoit qu’un représentant des associations d’usagers du vélo siège dans les comités des partenaires.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le problème, c’est qu’ils n’ont pas forcément un représentant dans chaque territoire. Votre proposition pourrait donc les mettre en difficulté. Mais certains membres des comités des partenaires peuvent être sensibilisés au sujet, et pourraient y faire passer leur message.
Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
Mme Constance de Pélichy (LIOT). Cette rédaction n’est pas parfaite, mais nous devons nous assurer que la dimension cycliste est prise en compte chaque fois que possible, d’autant que tous les élus locaux ne sont pas nécessairement bienveillants à l’égard du vélo. Il y a un chemin à trouver. Je maintiens mon amendement, et je chercherai une nouvelle rédaction pour la séance.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Il est effectivement intéressant que les cyclistes soient représentés. Sagesse.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je soutiendrai cet amendement. Il arrive que certains élus de bonne volonté fassent des erreurs en créant des aménagements, faute d’avoir consulté les associations locales. C’est un peu dommage, d’autant qu’il s’agit d’argent public.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD543 de M. Pierre Meurin
Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement est inopérant. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte les amendements rédactionnels CD663 et CD665 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD49 de M. Alexandre Dufosset.
Amendements identiques CD182 de Mme Sandrine Le Feur, CD509 de Mme Anne Stambach-Terrenoir et CD155 de M. Gérard Leseul
Mme la présidente Sandrine Le Feur. L’article 13 impose aux AOM un rapport annuel sur les moyens dévolus à leur compétence mobilité, qui est transmis au comité des partenaires.
Ce rapport gagnerait à dépasser la simple présentation des recettes et des dépenses pour éclairer la performance de la dépense publique. Les auditions ont d’ailleurs pointé la multiplication de rapports dépourvus d’indicateurs partagés en matière d’efficience économique et de report modal généré, ce qui prive les AOM comme les comités des partenaires des éléments nécessaires pour mesurer l’effet réel des investissements.
Afin d’arbitrer en faveur des modes les plus performants en y associant employeurs, usagers et habitants, cet amendement vise donc à compléter le rapport avec de tels indicateurs, dont le détail sera fixé par décret.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Considérons qu’il ne s’agit pas de demander un nouveau rapport, mais seulement d’y ajouter des indicateurs permettant de sortir d’une logique purement comptable. Avis favorable.
La commission adopte les amendements.
Elle adopte l’amendement rédactionnel CD667 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Elle adopte l’article 13 modifié.
Article 14 : Conventions entre autorités organisatrices de la mobilité et États limitrophes pour l’organisation de services publics transfrontaliers de transport de personnes
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD371 de Mme Manon Bouquin.
Elle adopte l’article 14 non modifié.
Article 14 bis : Conventions de coopération entre autorités organisatrices de la mobilité pour l’organisation commune des services de mobilité
Amendement CD468 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Actuellement, quand les responsables d’une AOM locale frontalière veulent coopérer avec leurs homologues étrangers pour des questions d’intérêt local, ils doivent passer par le sommet de la hiérarchie, afin d’obtenir une délégation de compétence de la région. Cela pose problème à la frontière avec la Suisse, mais aussi à la frontière franco-espagnole au Pays basque.
Notre amendement vise donc à réécrire l’article, pour créer un droit direct à la coopération entre AOM locales, de part et d’autre de la frontière. Nous gagnerons en flexibilité et en efficacité pour les usagers des transports en commun.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je suis attachée au rôle de chef de file des mobilités accordé à la région, tel qu’il résulte de la loi d’orientation des mobilités. En effet, il est essentiel de préserver la cohérence de l’organisation des services à l’échelle régionale.
Toutefois, je sais d’expérience que les conseils régionaux sont parfois étrangers aux considérations transfrontalières. Les auditions ont montré les besoins de coopération entre AOM limitrophes pour les mobilités du quotidien. Je m’en remets donc à la sagesse de la commission.
M. Peio Dufau (SOC). Il ne s’agit pas de court-circuiter qui que ce soit. Simplement, nous avons besoin d’un travail de proximité. Au Pays basque, nous rencontrons un problème transfrontalier et, malgré la volonté de la région, nous peinons à le traiter de manière efficace. Il est urgent de gagner en efficacité ; les zones frontalières sont souvent oubliées.
La commission adopte l’amendement.
En conséquence, les amendements CD544 et CD545 de M. Pierre Meurin, CD668 de Mme Olga Givernet et CD546 de M. Pierre Meurin tombent.
Après l’article 14 bis
Amendements identiques CD308 de M. Sylvain Carrière et CD502 de Mme Marie Pochon
M. Sylvain Carrière (LFI-NFP). Le système de transports français repose largement sur la voiture individuelle. Certains essaient de présenter la voiture comme un moyen d’émancipation, la liberté ultime. Pourtant, elle exclut de nombreuses catégories de la population : les mineurs, les personnes sans permis, celles en situation de handicap et de nombreuses personnes âgées. L’absence de solution alternative, notamment dans les territoires ruraux, les rend dépendants et les exclut de la vie sociale. Même pour ceux qui possèdent une voiture individuelle, celle-ci représente une charge majeure, encore alourdie par les crises pétrolières de plus en plus fréquentes.
Il est crucial de proposer un système alternatif de mobilité du quotidien accessible à toutes et à tous, partout sur le territoire. Pour cela, nous avons besoin de planification. Or l’éclatement des compétences entre les différents niveaux de collectivités rend impossible toute approche systémique.
Le présent amendement, travaillé avec le think tank Forum vies mobiles, prévoit un rapport gouvernemental sur la possibilité d’expérimenter ce système de mobilités alternatives et sur les modalités de sa mise en œuvre. De nombreuses collectivités sont déjà volontaires ; offrons-leur l’occasion de développer des mobilités durables et accessibles.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Oui, il faut remédier à la dépendance à la voiture individuelle dans certains territoires car elle exclut certains de la mobilité, et étudier les solutions de mobilité alternative, notamment dans les territoires ruraux, qu’il est plus compliqué de mailler avec des transports en commun. Le rapport demandé permettrait de prendre des décisions structurantes.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le rapport que vous demandez serait orienté sur une seule solution. Or selon moi, dans la ruralité, il faudra combiner l’ensemble des mobilités, dont la voiture, et la décarbonation devra passer par l’électrification de la voiture. D’ailleurs, certains ne se sentent pas dépendants à la voiture.
En outre, nous disposons déjà de données, notamment dans les travaux du Sénat. N’ajoutons pas un rapport. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Avec un tel rapport, il ne s’agit pas de s’opposer à l’achat de voitures électriques.
Par ailleurs, ce n’est pas parce que quelqu’un prétend ne pas être dépendant qu’il ne l’est pas. Pensons à tous ceux qui déclarent ne pas être dépendants au tabac ou à l’alcool… Notre société est fortement dépendante au pétrole et à la liberté que procure la voiture individuelle, si bien qu’elle oublie les impacts environnementaux de la voiture, mais aussi son caractère excluant – certains n’ont pas les moyens d’en acheter, ou alors doivent limiter son utilisation à cause du coût de l’essence.
Notre propos est de compléter l’offre, afin que tout le monde puisse se déplacer, avec l’impact le plus faible possible sur l’environnement – je pense notamment aux émissions de carbone.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Dans ce débat, il faut faire attention : la voiture et la route doivent aussi être intégrées dans les solutions de mobilité décarbonée, avec les transports en commun. Avis défavorable.
La commission rejette les amendements.
Article 15 : Compétence des autorités organisatrices de la mobilité dans la planification et la création des gares routières
Amendement CD547 de M. Pierre Meurin
M. Sébastien Humbert (RN). Le 4° de l’article L. 1214-2 du code des transports dispose que le plan de mobilité vise à assurer « la diminution du trafic automobile ». Cet objectif a peu de sens à l'heure où le transport routier représente plus de 80 % des transports de personnes et de marchandises. Arrêtons de taper systématiquement sur les automobilistes.
Si la voiture est le mode de transport privilégié dans la ruralité, c’est parce que les transports en commun n’y sont pas suffisamment développés – et ce n’est pas demain que cela changera. Ma circonscription compte 270 communes, qui ne seront jamais toutes reliées par les transports en commun.
En outre, les transports en commun ne sont pas forcément adaptés au mode de vie des habitants, qui dépendent fortement de la voiture. Sortons donc de l’idéologie anti-automobile.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Les plans de mobilité, qui ont été instaurés par la loi d’orientation des mobilités, visent à permettre une stratégie nationale cohérente de décarbonation des transports.
Ce n’est pas parce que la majorité des déplacements passent par la route qu’il faut renoncer à l’objectif d’électrification et favoriser le report modal. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD548 de M. Pierre Meurin.
Amendements identiques CD446 de Mme Catherine Hervieu et CD562 de Mme Anne Stambach-Terrenoir, amendement CD266 de M. Gérard Leseul (discussion commune)
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). L’amendement CD562 vise à compléter les plans de mobilité, afin qu’ils prennent en compte les services de location de vélos mis à disposition des usagers par les autorités organisatrices de la mobilité. Certes, l’article 15 prévoit déjà d'intégrer un volet relatif aux capacités d’accueil des transports collectifs. Toutefois, cette avancée reste incomplète si l’on ne considère pas l’ensemble de la chaîne des déplacements.
Le vélo n’est plus un mode de transport marginal, il est devenu un maillon essentiel de l'intermodalité. Pour beaucoup de nos concitoyens, il permet d’effectuer le premier ou le dernier kilomètre entre leur domicile et une gare, un arrêt de bus ou de tramway. Il contribue ainsi directement à renforcer l’attractivité des transports publics.
Pourtant, ces services de location ne sont pas suffisamment intégrés dans la planification des mobilités. Les inclure dans les plans de mobilité permettra aux autorités organisatrices d’anticiper les besoins en stations, en flottes de vélos, en infrastructures et en articulation avec les réseaux de transports collectifs.
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement CD266 procède des mêmes intentions. Toutefois, sa rédaction diffère : il tend à ajouter une phrase à la fin de l’alinéa 5, plutôt que de modifier la première phrase de cet alinéa.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article L. 1214-2 du code des transports prévoit déjà que les plans de mobilité doivent intégrer les « mobilités actives », donc le vélo. Toutefois, il ne mentionne pas les « services de location de vélo », qui n’étaient sans doute pas aussi développés lorsque l’article a été rédigé. Je m’en remets donc à la sagesse de la commission, sachant que la rédaction des amendements identiques me semble la meilleure.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Oui, les plans de mobilité doivent mentionner l’offre de location de vélos, que l’on trouve désormais dans la majorité des grandes villes, car elle complète l’offre de mobilité. On voit bien le rôle qu’elle joue dans l’intermodalité – ces services permettent notamment de rejoindre un arrêt de bus ou une gare routière.
M. Gérard Leseul (SOC). Je note une légère préférence de Mme la rapporteure pour les amendements identiques, dont l’un a été cosigné par Mme la présidente ; j’appelle donc à les voter.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. En effet, leur rédaction est plus adaptée.
La commission adopte les amendements identiques CD446 et CD562.
En conséquence, l’amendement CD266 tombe.
Amendement CD439 de Mme Catherine Hervieu
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Afin de favoriser l’intermodalité, le plan de mobilité doit également inclure une étude des « itinéraires cyclables sécurisés présents dans un périmètre de trois à cinq kilomètres à proximité d’une gare routière ».
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprenais bien la nécessité d’inscrire les services de location de vélos dans le texte, au vu de leur développement, mais la nécessité de cette précision m’échappe. Le plan de mobilité couvre déjà la question du vélo. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Si la Fédération française des usagers de la bicyclette et le Réseau vélo et marche – qui fédère un très grand nombre de collectivités locales – ont travaillé avec nous sur cet amendement, c’est parce qu’il est nécessaire, pour favoriser la desserte des gares routières par le vélo.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Pour ma part, même si je suis cosignataire de l’amendement, j’ai été convaincue par la rapporteure et ne le voterai donc pas.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte les amendements rédactionnels CD669, CD670, CD679, CD671 et CD672 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD549 de M. Pierre Meurin.
Puis elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD673, CD674 et CD675 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD550 de M. Pierre Meurin.
Elle adopte les amendements rédactionnels CD676 et CD677 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD551 de M. Pierre Meurin.
La commission adopte l’article 15 modifié.
Après l’article 15
Amendements identiques CD33 de M. Gérard Leseul et CD492 de Mme Marie Pochon
M. Gérard Leseul (SOC). Nous proposons que dans les territoires non couverts par une offre de transport collectif régulière, les autorités organisatrices de la mobilité intègrent une solution d’autopartage dans leurs plans de mobilité simplifiés. Il faut développer ces solutions, qui sont souvent adoptées à l’initiative des citoyens ou des collectivités locales.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’autopartage permet à plusieurs usagers de partager des véhicules, soit après être entrés en lien direct, soit après avoir réservé la voiture auprès d’un prestataire. Ce système a pour première vertu de réduire grandement les émissions de carbone liées à la production de voitures – avec l’autopartage, il n’est plus nécessaire à chacun d’avoir une voiture, et l’usage des voitures existantes est maximisé. C’est en outre un outil indispensable d’accès à l’automobile pour ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter une voiture, notamment grâce aux tarifications solidaires.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le 7° de l’article L. 1214-2 du code des transports prévoit déjà que les plans de mobilité doivent valoriser l’autopartage, notamment dans le cadre de la politique du stationnement. Cette référence est plus structurante et contraignante que celle que vous proposez. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
La commission adopte les amendements.
Amendement CD36 de M. Gérard Leseul, amendements CD257 et CD179 de Mme Sandrine Le Feur (discussion commune)
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement CD36 vise à instaurer une date butoir pour l’instauration d’un plan d’action commun en matière de mobilité solidaire (Pams), le 31 décembre 2028. C’est très bien de prévoir des plans, mais encore faut-il qu’ils soient adoptés dans des délais raisonnables.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. L’amendement CD257, cosigné par des membres du groupe Ensemble pour la République, vise également à fixer une date butoir pour l’adoption d’un Pams. En retenant le 31 décembre 2028, nous laisserons le temps nécessaire à la concertation, tout en convertissant une faculté restée théorique en obligation.
Quant à l’amendement CD179, il est de repli.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je vous rejoins, il est nécessaire de fixer une date butoir. Vous proposez la même ; je donnerai un avis favorable à l’amendement CD257, dont la rédaction me paraît meilleure. Demande de retrait pour les autres.
M. Gérard Leseul (SOC). Je retire le CD36. Ces amendements ont été travaillés avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable. J’en profite pour remercier cette structure de défendre d’une même voix l’ensemble des actions menées par les opérateurs, car il est parfois difficile à ces derniers de faire entendre leur voix.
Mme Olga Givernet, rapporteure. J’ai aussi été alertée sur le fait que, même si ces plans sont théoriquement obligatoires, les acteurs ne se saisissent pas du dispositif. Une date butoir permettra de les y inciter.
L’amendement CD36 est retiré.
La commission adopte l’amendement CD257.
En conséquence, l’amendement CD179 tombe.
Amendements identiques CD35 de M. Gérard Leseul et CD494 de Mme Marie Pochon, amendement CD177 de Mme Sandrine Le Feur (discussion commune)
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement CD35 vise à associer les acteurs de l’économie sociale et solidaire (ESS) – dont les associations pour la mobilité solidaire – à l’élaboration et à la mise en œuvre des Pams.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’amendement identique CD494 a été travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable. Les structures de l’économie sociale et solidaire s’impliquent auprès de personnes en situation de vulnérabilité économique et sociale ou en situation de handicap, qui ont des problématiques communes d’accès à la mobilité. Il est essentiel de les associer à l’élaboration des plans d’action communs en matière de mobilité solidaire.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. L’amendement CD177 a également été travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable. Il importe de signaler aux autorités organisatrices que les acteurs de l’ESS sont des partenaires à part entière.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article L. 1215-3 du code des transports prévoit déjà que les « organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite » doivent être associés au Pams. Vos amendements étant satisfaits, je vous demande de les retirer, quand bien même je soutiens les acteurs de l’ESS. Je les engage d’ailleurs à revendiquer leur place et leurs droits.
La commission adopte les amendements identiques.
En conséquence, l’amendement CD177 tombe.
Amendement CD712 de Mme Sandrine Le Feur
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Des millions de nos concitoyens sont privés de mobilité, parce qu’ils n’ont pas de véhicule, qu’ils n’ont pas les moyens de l’utiliser, qu’ils maîtrisent mal les outils numériques ou parce qu’ils vivent dans une zone où l’offre de transports est rare. Pour eux, l’enjeu, ce n’est pas la grande vitesse, ce sont les trajets du quotidien vers l’emploi, le soin, ou le service public.
La loi d’orientation des mobilités avait fixé l’ambition d’une mobilité solidaire, mais sans en définir le contenu. Résultat : la mise en œuvre de cette ambition est lente et les moyens qui y sont consacrés sont dispersés. Plutôt que de prétendre trancher sur ce que devraient être les politiques publiques en la matière, je demande ici un rapport évaluant les conditions de déploiement d’une politique de mobilité solidaire, et déterminant les modalités d’accompagnement les plus efficaces et les incidences pour les collectivités appelées à les déployer.
Je sais bien, madame la rapporteure, ce que vous pensez des demandes de rapport. Il s’agit en réalité d’un amendement d’appel travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable, que je défends pour interpeller le gouvernement.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Au nom de ma doctrine sur les demandes de rapport, demande de retrait, même si la mobilité solidaire doit être au cœur des discussions.
L’amendement est retiré.
Chapitre IV
Améliorer la sécurité des voyageurs
Article 16 : Obligation de dépistage de l’usage de stupéfiants des conducteurs de transport public routier de personnes et mise en place de dispositifs de contrôle des stupéfiants
La commission adopte l’amendement rédactionnel CD700 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Amendements CD638 de M. Gérard Leseul et CD469 de M. Pierre Meurin (discussion commune)
M. Gérard Leseul (SOC). L’article 16 impose des tests de dépistage de la consommation de produits stupéfiants pour les conducteurs de transports publics routiers de personnes. L’amendement CD638, qui a été travaillé avec la CFDT, prévoit de rendre obligatoire l’organisation d’une campagne de sensibilisation et de prévention des risques liés aux stupéfiants, avant la réalisation de tels tests.
L’amendement prévoit en outre que les résultats de ces tests devront être soumis à une obligation de confidentialité et de secret ; que les conséquences d’un résultat positif devront être inscrites dans le règlement de l’entreprise ; que le salarié pourra solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel, ou à défaut, d’un salarié de son choix, afin de vérifier la régularité de la procédure ; qu’en cas de résultat positif, le salarié pourra solliciter un second test de dépistage, qui sera à la charge de l’employeur, sauf en cas de confirmation du premier résultat.
Nous renforcerons ainsi la lutte contre la consommation de stupéfiants, tout en préservant les droits des salariés et en garantissant l’impartialité de la procédure.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Même si je partage le souci du respect de la dignité du salarié, je suis défavorable à l’amendement CD638 pour trois raisons.
Premièrement, la confidentialité du dépistage et de son résultat est déjà garantie par le droit du travail, par le secret qui s’attache aux données de santé et par l’encadrement de la médecine de travail.
Deuxièmement, l’article 16 du texte prévoit déjà qu’un décret sera pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil) pour définir les modalités concrètes de la réalisation du test ; de fait, ces questions relèvent du niveau réglementaire.
Troisièmement, les conséquences disciplinaires d’un test positif ne doivent pas être inscrites dans le règlement de l’entreprise mais doivent relever du droit commun du travail. Elles doivent être fixées à travers le dialogue social, plutôt que d’être ainsi préfigurées dans la loi.
Avis défavorable également sur l’amendement CD469.
M. Gérard Leseul (SOC). Je maintiens mon amendement. J’entends bien que certaines dispositions sont superfétatoires, mais il est utile de rassurer l’ensemble des salariés.
La commission rejette successivement les amendements.
Amendements identiques CD191 de M. Gérard Leseul et CD383 de M. Nicolas Bonnet
M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement de repli vise à imposer à l’employeur, avant la première campagne de tests de dépistage, la mise en œuvre d’un « plan d’action associant sensibilisation et prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants ».
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Avant d’adopter une approche répressive, il convient que les salariés concernés soient bien informés des impacts de la consommation de stupéfiants sur la conduite.
Mme Olga Givernet, rapporteure. N’oublions pas la sécurité des voyageurs. Ces plans de prévention retarderaient le déclenchement des dépistages. En outre, la prévention des conduites addictives relève déjà des obligations générales de l’employeur en matière de santé et de sécurité du travail. Avis défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’ampleur du « plan d’action » demandé pourra laisser place à l’interprétation. Un simple document adressé aux salariés, dont l’élaboration ne demanderait pas des semaines, pourrait suffire.
Vous dites que les employeurs sont obligés de mener des actions de prévention des conduites addictives. Mais si ces obligations étaient bien appliquées, pourquoi en vient-on à voter un tel article ? Les mentionner ici ne peut être qu’utile.
M. Gérard Leseul (SOC). Pour répondre à la question de l’urgence, l’alinéa 5 dispose : « Ce test est réalisé au moins une fois par an à compter de la date d’embauche du salarié ». Cela laisse tout loisir de faire les campagnes de prévention avant le premier test.
Mme Olga Givernet, rapporteure. De telles campagnes de prévention sont prévues dans le code des transports. Certes, le test est réalisé une fois par an, mais « à une date non fixe et inconnue du conducteur ». Le test doit pouvoir être réalisé en cas de suspicion, et non en lien avec un plan de prévention qui, au surplus, suit un calendrier régulier.
La commission adopte les amendements.
Amendement CD301 de Mme Julie Lechanteux
M. Sébastien Humbert (RN). Il vise à renforcer la fréquence des tests de dépistage de substances ou plantes classées comme stupéfiants pour les conducteurs affectés au transport scolaire ou périscolaire, en la portant à un minimum de deux contrôles par an, réalisés à des dates non fixes et inconnues des conducteurs, selon les mêmes modalités que celles prévues pour tous les conducteurs concernés. Cette évolution vise à garantir un niveau d’exigence renforcé et dissuasif, propre à sécuriser davantage les trajets quotidiens des enfants et à prévenir toute prise de risque liée à l’usage de substances stupéfiantes dans l’exercice des fonctions.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 16 fixe une fréquence minimale du test, réalisé au moins une fois par an. Rien n’empêche l’employeur d’en réaliser plus. Rien ne justifie de doubler la fréquence du test, notamment pour une catégorie particulière.
Le transport scolaire, comme l’ensemble du transport, est à risque si un conducteur est sous l’emprise de stupéfiants. Une telle asymétrie est difficile à justifier. Nous devons nous assurer que tous les voyageurs sont acheminés en sécurité. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Suivant l’avis de la rapporteure, elle rejette l’amendement CD303 de Mme Julie Lechanteux.
Amendement CD251 de M. Matthieu Marchio
M. Sébastien Humbert (RN). Il vise à donner une base législative à la mise en œuvre de dispositifs de prévention et de contrôle de l’usage de substances stupéfiantes applicables aux agents exerçant des fonctions de sécurité ferroviaire, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État, après consultation des organisations représentatives des personnels et de la médecine du travail.
Il ne crée aucune différence de traitement entre les entreprises du secteur ferroviaire. Il tend au contraire à garantir un niveau homogène d’exigence en matière de sécurité, dans l’intérêt des voyageurs, des personnels et de l’ensemble des usagers du réseau ferré.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement excède l’objet de l’article 16, dont la genèse et le champ sont strictement routiers. L’article procède directement du plan Joana. Le dispositif vise spécifiquement les conducteurs de transports publics routiers de personnes.
En ce qui concerne le secteur ferroviaire, il dispose de son propre cadre de sécurité, spécifique et plus exigeant. Les agents exerçant des tâches essentielles de sécurité sont soumis à un régime d’aptitude médicale et de contrôle propre, encadré par voie réglementaire et supervisé par l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Superposer à ce cadre dédié une obligation générale issue d’un article conçu pour le transport routier nuirait à la lisibilité du droit. Demande de retrait ou avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD386 de M. Nicolas Bonnet
M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’obligation d’équiper les véhicules d’un dispositif destiné à empêcher le démarrage si le conducteur est sous l’emprise de stupéfiants ne s’applique qu’aux véhicules neufs. Compte tenu de l’enjeu de sécurité pour tous les publics, au premier rang desquels les enfants, il convient de ne pas attendre le renouvellement des flottes de véhicules, qui prendra une bonne dizaine d’années. Pour ce faire, nous proposons, à l’alinéa 9, de supprimer le mot « neufs ».
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le dispositif antidémarrage antistupéfiants n’existe pas encore : il doit être développé et homologué. On ne peut imposer l’équipement d’un parc entier avec un appareil qui n’est pas encore disponible.
C’est précisément pourquoi l’entrée en vigueur est différée à 2029. Ce délai permet d’intégrer une technologie mature pour ensuite étendre l’obligation à tout le parc, lorsque l’appareil pourra être installé sur les véhicules en circulation. À l’heure actuelle, seuls les véhicules neufs disposent des prédispositions techniques. Un règlement européen impose, pour les véhicules neufs mis en circulation depuis juillet 2024, un pré-équipement permettant d’installer un stupotest antidémarrage.
Cela correspond au déploiement normal d’une nouvelle technologie. Je tiens à ce que le législateur soit conscient de ce qu’est la mise en œuvre concrète du déploiement de nouveaux dispositifs. Avis défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je ne sais pas comment on peut imposer un dispositif s’il n’est ni mature ni homologué. Quoi qu’il en soit, nous devons avoir l’ambition d’en équiper tous les véhicules, sans attendre le renouvellement naturel de la flotte, quitte à modifier les dates d’application d’ici à l’examen du texte en séance publique. C’est un enjeu de sécurité.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Du point de vue de la prise en compte réelle des besoins, tout le monde est d’accord : ce dispositif devrait faire disparaître la conduite sous l’emprise de stupéfiants. Mais l’imposer à tous les véhicules, neufs ou non, n’est pas applicable. Le politique s’en trouverait, une fois encore, considéré comme étant dans l’incapacité de faire appliquer ses lois.
Laissons le temps de la mise en œuvre, sur la base des consultations réalisées, à ce dispositif. Cela va dans le bon sens. Nous nous assurerons ensuite de son adaptation, voire du rétrofit des véhicules, lequel est plus ou moins complexe selon les dispositifs. L’objectif est bien, à terme, d’en équiper toutes les flottes.
M. Peio Dufau (SOC). Les dispositifs dont nous parlons figurent dans le plan Joana. Certains outils n’existent pas encore ou sont insuffisamment développés. Toutefois, nous avons déposé des amendements relatifs à l’évacuation des véhicules, visant à les équiper d’un outil issu d’une innovation française, quasi unique au monde. Ils ont été jugés irrecevables, ce qui est d’autant plus dommageable que, au Sénat, qui les a jugés recevables, ils n’ont pas été défendus lors de l’examen du texte, et que le ministère y est favorable. J’espère que nous pourrons avancer sur ce point lors de l’examen du texte en séance publique.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Ces amendements ont été jugés irrecevables faute de lien avec l’objet de l’article 16. Il arrive que le Sénat et l’Assemblée aient des interprétations divergentes. Pour ma part, j’essaie, avec les services de la commission, d’être aussi juste que possible.
M. Peio Dufau (SOC). Je persiste à considérer que l’évacuation des véhicules ressortit à la sécurité routière, comme celle des trains de la sécurité ferroviaire. Chaque accident nous fait prendre la mesure du problème.
C’est aussi un sujet de sécurité tout court. Les marteaux mis à disposition sont utilisés pour casser autre chose que des vitres. La solution automatique que nous proposons, issue de l’innovation française, permet, à moindre coût, d’équiper des véhicules pour assurer la sécurité. Certes, rien ne permet de penser que nous équiperons tous les véhicules du jour au lendemain, mais il me semble indispensable de préparer le terrain.
J’espère que, en séance publique, notre assemblée fera preuve de sagesse et les intégrera dans le texte. J’ai confiance, car il s’agit de sécurité routière, laquelle ne se réduit pas à l’accident mais inclut le post-accident.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte l’amendement rédactionnel CD703 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Amendement CD564 de M. Bérenger Cernon
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). L’article 16 prévoit la mise en œuvre d’un dispositif de prévention. Nous proposons de préciser qu’elle est préalable et systématique, afin que tous les véhicules concernés soient équipés, sans exception, et qu’on ne fasse pas passer le coût financier avant le coût humain.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre amendement vise à insérer, à l’alinéa 9, les mots « et systématique » après le mot « préalable » s’agissant de l’usage du dispositif antidémarrage. Cet ajout est redondant. Le dispositif conditionne le démarrage du véhicule à un test préalable et s’applique donc à chaque démarrage. Les modalités techniques de fonctionnement du dispositif relèvent du décret d’homologation et de l’avis de la Cnil, non de la loi. Avis défavorable.
La commission adopte l’amendement.
Elle adopte l’amendement rédactionnel CD704 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Elle adopte l’article 16 modifié.
Après l’article 16
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD356.
Amendement CD699 de Mme Olga Givernet
Mme Olga Givernet, rapporteure. Par cet amendement, je propose de rendre enfin effective l’attestation d’honorabilité des conducteurs de transport collectif routier au contact de publics vulnérables. Le contrôle des antécédents existe depuis la loi du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports, mais demeure inabouti : le décret d’application n’est pas paru ; le champ est trop étroit, limité au contact habituel et subordonné à une saisine de la collectivité.
Je propose trois corrections : étendre le contrôle au contact permanent comme occasionnel, car un contact ponctuel n’expose pas nos enfants et nos personnes vulnérables à un risque moindre ; aligner le dispositif sur le modèle éprouvé du médico-social, reposant sur un système d’information existant, ce qui permettra une mise en œuvre rapide ; remplacer le contrôle annuel par un contrôle à intervalles réguliers, car c’est une garantie essentielle de protection.
La commission adopte l’amendement.
TITRE IV
DISPOSITIONS RELATIVES AU FRET
Article 17 : Harmonisation des frais de manutention portuaires
Amendements identiques CD701 de Mme Olga Givernet et CD196 de M. Fabrice Roussel
Mme Olga Givernet, rapporteure. Il s’agit de faire en sorte que les organisations professionnelles négocient chaque accord de place et plan de développement du transport fluvial en coordination avec l’autorité portuaire et non sous son égide. La nuance est essentielle.
L’autorité portuaire doit rester un régulateur neutre et un arbitre impartial, garant de l’égalité de traitement, de la transparence et du respect des règles de concurrence. Elle n’a pas à jouer un rôle actif dans la formation des compromis économiques entre opérateurs. Elle fournit le cadre stratégique ainsi que les données techniques et rappelle les contraintes d’aménagement, sans s’immiscer dans les négociations. C’est une demande unanime de la filière et un gage de sécurité juridique auquel je crois savoir que vous êtes nombreux à vous associer.
La commission adopte les amendements.
Amendements identiques CD702 de Mme Olga Givernet et CD199 de M. Fabrice Roussel
Mme Olga Givernet, rapporteure. Il s’agit de supprimer, pour les accords de place et les plans de développement du transport fluvial, la référence au plan stratégique des ports. Faire reposer le plan de développement du transport fluvial sur les plans stratégiques des ports subordonne la négociation locale à un document distinct et la rigidifie inutilement.
Cette suppression rend le dispositif plus simple et plus souple, sans en modifier l’objet ni la portée, et fait consensus au sein de la filière.
M. Gérard Leseul (SOC). Cette suppression vise à sécuriser le rôle des autorités portuaires dans les négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial.
La commission adopte les amendements.
Amendement CD200 de M. Fabrice Roussel
M. Gérard Leseul (SOC). Il vise à supprimer l’alinéa 13. Il est le fruit d’une concertation étroite avec les acteurs de la filière portuaire et vise un double objectif : rendre les dispositions nouvelles pleinement opérantes et les sécuriser sur le plan juridique. Il s’agit de gagner en réactivité.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement supprime le renvoi à un décret en Conseil d’État qui devait préciser les conditions de conclusion ainsi que le contenu des plans et des accords. Or le dispositif repose précisément sur des accords négociés localement, place portuaire par place portuaire.
Un décret national supplémentaire l’alourdirait et en retarderait la mise en œuvre. Sa suppression rend les dispositions pleinement opérantes plus rapidement. Avis favorable.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD203 de M. Fabrice Roussel
M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement de précision rédactionnelle vise à sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Il n’est pas simplement rédactionnel : il prévoit deux ajustements au mécanisme d’extension obligatoire des accords. D’une part, il en fait une faculté. Les plans et accords « peuvent être » rendus obligatoires – en lieu et place de « sont » – pour tenir compte de la diversité des situations portuaires. D’autre part, il confie cette extension à un arrêté du préfet de région, en lieu et place d’un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de la mer. Il rend plus flexible et plus simple encore le dispositif. Avis favorable.
La commission adopte l’amendement.
Elle adopte l’article 17 modifié.
Article 18 : Mise en place d’une trajectoire pluriannuelle de recours à des poids lourds électriques pour les donneurs d’ordre
Amendements CD497 de Mme Marie Pochon et CD38 de M. Gérard Leseul, amendements identiques CD82 de M. Gérard Leseul et CD570 de M. Jean-Marie Fiévet (discussion commune)
M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’amendement CD497 vise à mieux prendre en compte les émissions de gaz à effet de serre des camions roulant au diesel en renforçant la trajectoire de décarbonation proposée dans le présent article.
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement CD38 vise à étendre le périmètre d’application de l’article 18 aux opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain.
L’amendement CD82 vise à élargir le périmètre de l’obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre.
Mme Marie-Philippe Lubet (EPR). L’amendement CD570 a pour objet d’élargir le périmètre de l’obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre. Cette extension répond directement aux conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, qui recommandait d’engager l’ensemble des acteurs de la filière logistique, sans exclure les flottes privées.
En restreignant ce dispositif aux seuls donneurs d’ordre du transport public agissant pour le compte d’autrui, la rédaction actuelle crée une distorsion de concurrence entre les entreprises qui externalisent leur logistique et celles qui la gèrent en interne. De plus, une telle rédaction supprime un levier de décarbonation majeur, le compte propre représentant une part prépondérante des flottes de véhicules utilitaires légers et lourds en France.
Pour garantir la faisabilité opérationnelle de cette mesure sans créer de charges administratives, l’amendement adapte l’indicateur pour le compte propre en s’appuyant sur un critère simple et vérifiable : la part de la facturation énergétique – carburant ou électricité – dédiée aux véhicules à émission nulle au sein de l’entreprise.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprends que l’on souhaite étendre l’obligation de recours aux véhicules à émission nulle au transport de marchandises pour compte propre, c’est-à-dire aux entreprises qui acheminent leurs propres marchandises avec leur propre flotte. Le problème de ces amendements est que toute la mécanique de l’article 18 repose sur la facturation.
L’obligation se mesure en part de la facturation des prestations de transport réalisées avec des véhicules à émission nulle, rapportée à la facturation totale. Or le transport pour compte propre ne donne lieu, par définition, à aucune facturation entre un donneur d’ordre et un transporteur, puisque tout est internalisé. Il n’existe donc pas de base de facturation sur laquelle calculer la part exigée.
Pour remédier à cette difficulté, les auteurs des amendements substituent à la facturation une mesure en kilomètres ou en tonnage, ce qui revient à partir d’un second système de mesure et de déclaration, bien plus lourd et bien moins vérifiable que le premier. Nous adopterions une obligation impossible à calculer et à contrôler.
Les opérateurs en compte propre sont propriétaires de leur flotte. Ils sont d’ores et déjà directement exposés aux normes européennes, notamment en matière d’émissions de CO2, pesant sur les constructeurs, et à la trajectoire d’électrification du parc retenue par la stratégie nationale bas-carbone (SNBC), qui prévoit que la moitié des poids lourds neufs doivent être à émission nulle dès 2030.
L’ajout de l’obligation proposée, s’agissant de secteurs d’activité – distribution locale, bâtiment et travaux publics, agroalimentaire – où la disponibilité des véhicules à émission nulle est très inégale, soulève un réel enjeu de proportionnalité. À une extension active selon un critère défini de manière un peu aléatoire, je préfère une expertise dédiée de la question du transport de marchandises pour compte propre.
Nous aurons le temps de travailler de manière plus attentive sur ce point d’ici l’examen du texte en séance publique. Demande de retrait ou avis défavorable.
M. Gérard Leseul (SOC). Je retire l’amendement CD38. Les amendements identiques CD82 et CD570 sont issus de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, que j’ai menée avec M. Jean-Marie Fiévet. En son absence, il est délicat de retirer son amendement, quand bien même je retirerais le mien.
Toutefois, j’ai pris note de la proposition de Mme la rapporteure. Je pense moi aussi qu’il faut travailler davantage sur la prise en compte du transport des marchandises pour compte propre dans l’article 18, dont la rédaction, sur ce point, n’est peut-être pas la meilleure.
L’amendement CD38 est retiré.
La commission rejette l’amendement CD497.
Elle adopte les amendements CD82 et CD570.
Amendement CD705 de Mme Olga Givernet
Mme Olga Givernet, rapporteure. En première lecture, le Sénat a élargi l’obligation de recours aux véhicules à émission nulle à l’ensemble des véhicules utilitaires, légers comme lourds. Je propose de la recentrer sur les seuls véhicules lourds, qui constituent l’objet utile de l’article et son seul véritable apport.
Le poids lourd est l’angle mort que cet article vise à combler. Il concentre les émissions du transport routier de marchandises – de l’ordre de 28 mégatonnes de CO2 pour les seuls poids lourds diesel en 2023. Par ailleurs, c’est dans ce domaine que la décarbonation est la plus difficile et la moins engagée. La SNBC ne vise que 10 % du parc de poids lourds électrifiés en 2030 ; la dynamique est bien plus avancée s’agissant du véhicule léger.
Surtout, il n’existe aucun mécanisme mobilisant la demande – les donneurs d’ordre – pour entraîner le renouvellement des poids lourds. C’est précisément le vide que cet article vise à combler.
Enfin, les véhicules utilitaires légers disposent d’un dispositif dédié. La taxe annuelle incitative au verdissement des flottes, qui a fait l’objet d’un travail de nos collègues Gérard Leseul et Jean-Marie Fiévet et qui a été créée par la loi de finances pour 2025, a pris le relais de l’obligation de verdissement des flottes de véhicules légers prévue par la loi d’orientation des mobilités. Elle pénalise fiscalement les flottes qui n’intègrent pas une part croissante de véhicules à faibles émissions, dont des véhicules utilitaires légers.
Je vous invite à adopter cet amendement, qui rend le dispositif plus lisible et plus efficace. Il vise les poids lourds tout en s’assurant que les véhicules utilitaires légers sont pris en compte par les autres dispositions législatives que nous avons adoptées.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD495 de Mme Marie Pochon, amendements identiques CD81 de M. Gérard Leseul et CD259 de M. Jean-Marie Fiévet (discussion commune)
M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’amendement CD495 vise à rétablir la trajectoire de décarbonation des poids lourds fixée dans le projet de loi initial et décalée d’un an par le Sénat. Nous ne pouvons pas nous permettre de repousser d’un an la réalisation de nos ambitions en matière de décarbonation des poids lourds, qui représentent une part importante des émissions de gaz à effet de serre.
L’amendement ne vise qu’à ramener le projet de loi à sa version initiale, celle du gouvernement, travaillée par le ministère, donc réaliste. Il s’agit d’avancer d’un an les dates de début et de fin figurant à l’alinéa 2.
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement CD81 vise, dans le même esprit, à accélérer la trajectoire de décarbonation des prestations de transport routier de marchandises, en fixant l’échéance finale à 2035 au lieu de 2036.
Mme Olga Givernet, rapporteure. S’agissant de la fixation du point de départ à 2026, il me semble plus réaliste de viser 2027, soit 1 % en 2027 et 30 % en 2035. Je soutiens les amendements identiques CD81 et CD259.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). La référence à l’année 2026 peut être supprimée par sous-amendement. En revanche, les amendements CD81 et CD259 conservent l’échéance de 2036, soit dans dix ans. Agir fortement auparavant est un enjeu. Repousser ad vitam æternam les transitions dont nous avons besoin, c’est renoncer à atténuer le changement climatique et s’exposer à des canicules toujours plus fortes, telles celle que nous avons vécue ces derniers jours. J’invite donc la commission, renonçant à la date de 2026, à rétablir la rédaction initiale du texte, dont le calendrier court de 2027 à 2035.
M. Gérard Leseul (SOC). Tel est précisément l’objet des amendements identiques CD81 et CD259. Votre préoccupation est satisfaite.
La commission rejette l’amendement CD495.
Elle adopte les amendements identiques CD81 et CD259.
Amendements identiques CD83 de M. Gérard Leseul et CD260 de M. Jean-Marie Fiévet
M. Gérard Leseul (SOC). L’article 18 introduit une trajectoire vertueuse et progressive pour les donneurs d’ordre privés. Notre amendement vise à éviter d’inscrire dans le texte une disposition aussi paradoxale qu’injustifiée, qui ne concernerait pas la commande publique, que nous souhaitons inscrire à l’article.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Ces amendements empruntent la voie de la commande publique pour faire entrer la sphère publique dans le dispositif. L’exemplarité publique est un objectif légitime, ancré dans notre droit. Nous faisons porter l’obligation sur les plus gros. Le secteur public doit être à la hauteur. Il est attendu de l’État et des acheteurs publics qu’ils montrent l’exemple en matière de verdissement des flottes.
Toutefois, les modalités de son application à la sphère publique doivent être sécurisées et ses conséquences anticipées. Même sur la voie de la commande publique, plusieurs points devront être précisés avant l’examen du texte en séance publique. Sagesse.
M. Gérard Leseul (SOC). Je vous remercie de vous en remettre à la sagesse de la commission. Le verdissement des flottes contraint les entreprises ; il nous a semblé illogique qu’elle ne contraigne pas aussi les établissements publics et les collectivités locales. La vertu doit être aussi partagée que possible. En dépit des corrections rédactionnelles dont cet amendement pourrait faire l’objet, il convient de l’adopter.
La commission adopte les amendements.
Amendement CD382 de M. Loïc Prud’homme
M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). L’article 18 concerne les voies de décarbonation du fret à un horizon raisonnable : il prévoit de sanctuariser le recours à des modes de transport décarbonés, par poids lourds à hydrogène ou électriques, pour une part des commandes passées par les donneurs d’ordre.
Cet amendement utile et pertinent offre un atout pour se doter des moyens nécessaires à la décarbonation du transport de marchandises à l’horizon 2036. Il tend en effet à activer un autre levier du même ordre, en sanctuarisant le recours au fret ferroviaire par les donneurs d’ordre, pour atteindre un objectif louable : 60 % de fret de transport de marchandises décarbonés dans dix ans. Il n’y a donc aucune raison de le rejeter.
Mme Olga Givernet, rapporteure. La question porte ici sur la philosophie de l’article. Comment aborder à la fois la décarbonation des poids lourds et le report modal ? Je soutiens celui-ci, mais je ne souhaite pas lier les deux. Je propose un amendement qui les traite en suivant deux approches différentes : d’un côté, une trajectoire pour les poids lourds ; de l’autre, d’autres voies, comme la baisse du coût du transport fluvial, prévue à l’article 17, et l’établissement d’une feuille de route sectorielle, proposée au IV bis de l’article 18, pour fixer une trajectoire de recours au transport ferroviaire et fluvial cohérente avec la stratégie bas-carbone.
Transposer au ferroviaire la logique de quotas imposée aux poids lourds, en créant un marché « sanctuarisé », excède l’objet de l’article et soulève d’importantes difficultés juridiques et opérationnelles. L’objectif de report modal doit être fondé sur une stratégie différenciée en fonction des besoins de report. Demande de retrait, ou sinon avis défavorable.
M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). Il ne s’agit pas ici d’une question de philosophie, ou bien nous n’en avons pas la même définition. J’appelle ça de l’hypocrisie. Cela fait quasiment dix ans que je me bats dans cette commission pour trouver les voies et les moyens permettant de soutenir le transport ferroviaire. Vous actez la possibilité de contraindre les donneurs d’ordre en sanctuarisant des parts de transport décarboné, je vous propose d’y ajouter le transport par fret ferroviaire – je ne connais pas de moyen plus décarboné –, et vous me répondez que c’est une question de philosophie.
On se donne ou non les moyens d’atteindre les objectifs ; or visiblement, vous n’avez pas envie de donner au fret ferroviaire les moyens de survivre, ni à notre transport de marchandises ceux de se décarboner.
Chers collègues, je vous invite à ne pas suivre l’avis de la rapporteure, qui me semble contre-productif pour décarboner notre transport de marchandises, et à voter l’amendement, d’une clarté limpide.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Si le mot « philosophie » vous gêne, parlons plutôt de « méthode ». Les poids lourds et le fret ferroviaire sont des modes de transport complètement différents, avec des acteurs différents, multiples, en particulier dans le secteur des poids lourds. Leurs obligations doivent être abordées de façon différente, pour que les donneurs d’ordre aient accès à l’offre la plus décarbonée possible. Je maintiens mon avis défavorable.
M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). Il n’est pas question ici de la disparité de l’offre : nous agissons à la source, sur les donneurs d’ordre. Il suffit de leur dire qu’ils doivent recourir à 30 % de poids lourds décarbonés et à 30 % de fret ferroviaire, pour atteindre 60 % de transport décarboné en 2036, au-delà de ce que l’on peut actuellement espérer en matière de transition écologique.
La commission adopte l’amendement.
Amendement CD349 de M. Bérenger Cernon
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Je félicite mon collègue Loïc Prud’homme pour l’adoption de son amendement : le fret ferroviaire, un outil essentiel à la transition écologique, en est pourtant le grand oublié.
L’amendement CD349 tend à abaisser de 50 à 10 millions d’euros le seuil de chiffre d’affaires à partir duquel les entreprises donneuses d’ordre sont soumises à l’obligation de recours progressif à des véhicules utilitaires à émission nulle.
Dans sa rédaction actuelle, le dispositif ne concerne qu’un nombre très limité de très grandes entreprises, qui nous semble insuffisant si nous voulons réellement accélérer la décarbonation du transport de marchandises. De nombreuses entreprises réalisant entre 10 et 50 millions d’euros de chiffre d’affaires disposent déjà d’un pouvoir considérable sur l’organisation des chaînes logistiques : elles orientent les appels d’offres, fixent les exigences imposées aux transporteurs et influencent directement le renouvellement des flottes. Leur demander de participer à cet effort est donc à la fois pertinent et proportionné. Nous ne parlons pas de petites entreprises, mais d’entreprises qui disposent déjà de capacités d’investissement et d’organisation leur permettant d’anticiper cette transition.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le choix de ce seuil n’est pas neutre. Il vise délibérément les grands donneurs d’ordre, ceux qui disposent de la surface financière et du pouvoir de marché nécessaires pour entraîner derrière eux toute la filière du transport. Abaisser ces seuils ferait basculer dans l’obligation une multitude d’entreprises de taille intermédiaire (ETI) et de petites et moyennes entreprises (PME), qui n’ont pas ce levier, à un moment où l’offre de poids lourds à émission nulle reste rare et coûteuse – le parc électrique ne représentera qu’environ 10 % des poids lourds en 2030.
Il s’agit d’un double enjeu de proportionnalité et de faisabilité : mieux vaut une obligation tenable pour les acteurs qui peuvent réellement faire bouger le marché. Nous préférons faire peser la charge de la décarbonation sur les plus grands donneurs d’ordre et laisser davantage de temps aux plus petits. Demande de retrait, ou avis défavorable.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous sommes conscients que le passage à l’électrique ou à l’hydrogène a un coût, mais il faut aussi savoir provoquer le marché. Or vous savez pertinemment que les entreprises donneuses d’ordre dont le chiffre d’affaires annuel excède les 50 millions sont très peu nombreuses.
Nous parlons ici d’entreprises dont le chiffre d’affaires s’élève non à quelques millions d’euros, mais à plus de 10 millions, ce qui n’est pas rien. Une telle disposition permettrait d’étendre le marché, d’appeler véritablement à la transition et de faire baisser les prix des véhicules électriques, qui seraient de plus en plus nombreux sur le marché.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le seuil de 10 millions d’euros concerne également des PME, même s’il peut vous paraître élevé. Il faut être raisonnable et le maintenir à 50 millions d’euros, pour nous assurer que les entreprises concernées sont en mesure de supporter les coûts de la transition vers la décarbonation.
M. Pierre Meurin (RN). Ces amendements ne concerneront évidemment que les transporteurs routiers français et ne frapperont pas les transporteurs routiers étrangers. Il me semble que nous nous faisons plaisir avec l’article 18, avec beaucoup d’idéologie et de fausses bonnes idées.
Nos transporteurs routiers, notamment nos PME et nos ETI, meurent du prix de l’essence, des normes, des charges et du dumping. Or tous les amendements adoptés ont pour conséquence de leur imposer des contraintes de transformation qu’ils ne peuvent pas supporter et que les étrangers ne supporteront de toute façon pas, tout en continuant à profiter de notre réseau routier.
Nous créons donc une tenaille entre le mondialisme, qui offre notre réseau routier à tous les transporteurs étrangers, et nos transporteurs routiers français, stigmatisés par le texte que nous discutons. Le message que nous véhiculons les accuse d’être de gros pollueurs, alors qu’ils ne font qu’acheminer des marchandises indispensables pour les Français. Une quinzaine de députés se font plaisir en commission avec cet article, sans aucune étude d’impact et sans mesurer à quel point ces dispositions sont déraisonnables.
M. Gérard Leseul (SOC). J’ai eu l’occasion de rencontrer de nombreux transporteurs dans le cadre de la mission confiée par la commission, dont M. Jean-Marie Fiévet et moi-même avons rédigé les conclusions. Il est déraisonnable d’abaisser le seuil de chiffre d’affaires pour les obligations de verdissement du fret routier, et ce pour une raison simple : nous devons certes l’encourager, mais de façon progressive, car le surcoût d’un camion électrique est extrêmement élevé, malgré les aides annoncées et déjà octroyées, qui doivent être renforcées.
Le chiffre d’affaires est important car il est associé à la taille d’une flotte. Or une entreprise doit posséder une flotte suffisamment importante pour pouvoir progressivement la verdir. Pour une très petite entreprise (TPE) ou une PME disposant d’une petite flotte, le saut aura un coût trop élevé. Je suis donc défavorable à un abaissement du seuil de chiffre d’affaires de 50 à 10 millions.
La première marche est importante et aura un effet d’entraînement : d’une part, un marché de l’occasion sera progressivement créé, comme cela a été le cas avec le verdissement du parc automobile ; d’autre part, les acquisitions de poids lourds électriques pourront faire baisser le coût unitaire.
Pour notre industrie nationale et européenne, nous devons impérativement favoriser l’électrification du parc routier français le plus rapidement possible, pour éviter que demain ou après-demain, des véhicules asiatiques, chinois notamment, inondent notre marché. Il faut donc à la fois inciter et ne pas trop contraindre, pour permettre aux petites entreprises de verdir progressivement leur parc, et donc leur activité.
M. Nicolas Tryzna (DR). Je rejoindrai les propos précédents à différents titres. Nous évoquons des sommes importantes, des chiffres d’affaires compris entre 10 et 50 millions d’euros, ce qui ne veut pas dire grand-chose, le chiffre d’affaires n’étant pas le bénéfice. Or comme d’habitude, on mélange un peu les deux. Mais combien coûte un camion décarboné ? Entre 300 000 et 500 000 euros. En demandant à des entreprises dont le chiffre d’affaires – et non le bénéfice – s’élève à 10 millions d’euros de se doter de véhicules propres – une très bonne chose par ailleurs –, nous en empêcherons certaines de poursuivre leur activité.
Viser un objectif de décarbonation va de soi, mais il faut le poursuivre de manière raisonnable. Si l’objectif consiste à tuer tous les petits et à ne garder que les étrangers ou les très gros, cela me semble un peu dommage.
M. Gérard Leseul (SOC). Personne ne confond les indicateurs. La marge brute comme la marge nette des entreprises de transport sont très faibles. Abaisser excessivement le seuil du chiffre d’affaires serait vraiment une erreur : nous ne permettrions pas aux petites entreprises de répartir le surcoût d’une électrification sur des coûts fixes importants. Dans un premier temps, nous avons donc besoin de privilégier les grandes entreprises de transport, c’est-à-dire de les contraindre davantage.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD326 de M. Bérenger Cernon
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). En fixant le seuil à 10 millions d’euros de chiffre d’affaires, le texte exclut de nombreuses entreprises qui organisent pourtant quotidiennement d’importants flux logistiques et influencent directement les choix de transport sur notre territoire. Les commissionnaires de transport ne sont pas de simples intermédiaires administratifs : ce sont eux qui orientent les marchés, choisissent les prestataires et déterminent en grande partie les véhicules qui circuleront sur nos routes. Leurs décisions ont donc un impact direct sur les émissions du secteur.
Abaisser ce seuil à 5 millions d’euros, comme nous le proposons, permettrait d’élargir raisonnablement le nombre d’acteurs concernés, sans viser les très petites entreprises. Seraient concernées des entreprises déjà structurées, qui disposent des capacités nécessaires pour accompagner cette transition.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Avis défavorable pour les mêmes raisons. Nous souhaitons garder un seuil plus élevé, pour que les entreprises concernées soient en mesure d’assurer la décarbonation du fret.
La commission rejette l’amendement.
Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD372 de Mme Manon Bouquin.
Amendements CD361 de M. Sylvain Carrière et CD579 de M. Jean-Marie Fiévet, amendements identiques CD42 de M. Gérard Leseul, CD498 de Mme Marie Pochon et CD578 de M. Jean-Marie Fiévet, amendement CD41 de M. Gérard Leseul (discussion commune)
M. Sylvain Carrière (LFI-NFP). L’article 18 prévoit une trajectoire progressive de décarbonation du transport routier de marchandises. Le principe est bon, puisque le transport routier représente à lui seul 37 % des émissions de CO₂ liées au transport. Mais en l’état, le texte sera complètement inefficace, car il ne prévoit aucune sanction en cas de non-respect par les entreprises. S’il n’y a pas de sanction, ce n’est pas une obligation, mais un vœu pieux, un conseil que l’on peut choisir d’ignorer.
En 2019, la loi d’orientation des mobilités prévoyait déjà une trajectoire de verdissement des flottes d’entreprises : elle n’a pas été respectée car il n’y avait ni contrôle, ni sanction. Il aura donc fallu attendre cinq ans pour qu’un nouveau texte rectifie cette erreur. La décarbonation du transport routier étant un enjeu urgent, nous ne pouvons pas attendre cinq années supplémentaires pour que cette trajectoire soit respectée. C’est pourquoi nous proposons d’inclure d’ores et déjà dans le texte les sanctions pour les entreprises ne respectant pas la loi.
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement CD42 vise à sanctionner le non-respect du reporting par une amende d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos – une limite raisonnable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). On ne peut pas considérer qu’une disposition est obligatoire s’il ne se passe rien quand on ne la respecte pas. Il est donc important que ce non-respect ait des conséquences. L’amende proposée dans l’amendement identique CD498, d’un montant maximum de 0,1 % du chiffre d’affaires pour les activités réalisées en France, me semble raisonnable.
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement CD41 tend à sanctionner le non-respect de la trajectoire de décarbonation d’ici à deux ans. Comme un temps d’adaptation est nécessaire, il faut sanctionner la non-déclaration dans un premier temps et le non-respect de la trajectoire ensuite.
Mme Olga Givernet, rapporteure. J’ai regardé attentivement les amendements concernant les sanctions pour le non-respect de la trajectoire de verdissement des poids lourds. Lors du débat sur le verdissement des flottes, nous nous étions rendu compte que les trajectoires n’étaient pas suivies. En l’absence de sanctions, et il avait fallu en introduire. Nous pouvons donc gagner du temps en intégrant déjà un système de sanctions.
Avis de sagesse sur l’amendement CD579, qui propose une sanction en cas de non-respect de la trajectoire à compter de 2030, et sur les amendements identiques. Avis défavorable pour les autres.
M. Nicolas Dragon (RN). Je ne fais pas partie de votre commission, que j’ai rejointe pour ce débat. Il y a cinquante ans, un président de la République avait dit qu’il fallait arrêter d’emmerder les Français. Il aurait pu ajouter qu’il fallait arrêter d’emmerder nos entreprises. On voit bien que ce n’est pas votre argent ! Alors que nos entreprises produisent la richesse de notre pays et créent de l’emploi, on leur impose toujours plus de taxes. Un jour, nous n’aurons plus d’entreprises en France.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Des entreprises se trouvent actuellement en grande difficulté à cause du changement climatique. Des agriculteurs perdent par exemple beaucoup d’argent à cause des aléas climatiques. Il nous appartient de les accompagner, eux et tous les Françaises et les Français.
M. Pierre Meurin (RN). La France représente 0,9 % des émissions de CO₂ mondiales, dont la moitié liée aux importations. Nous ne connaissons pas la part des émissions de CO₂ et de gaz à effet de serre dont nos petits transporteurs routiers sont responsables, mais elle est infinitésimale. Or vous n’appliquerez jamais les dispositions du texte aux transporteurs étrangers, alors que ceux qui circulent sur le sol français représentent une part significative des émissions. Des efforts sont certes nécessaires, mais ils sont ici particulièrement déraisonnables.
Par ailleurs, quel signal envoyons-nous ? Les premiers amendements portaient sur des taxes, ceux dont nous discutons maintenant prévoient des sanctions. Alors que nos entreprises passent leur vie à remplir des Cerfa, nous leur imposons encore des obligations déclaratives. Elles ont pourtant autre chose à faire : créer de la richesse, acheminer les marchandises jusqu’à leur destination… Nous sommes une dizaine à nous faire plaisir en parlant de décarbonation tandis que la carte bleue des transporteurs routiers ne passe pas parce que le litre de diesel coûte 2,30 euros. Nous sommes complètement hors-sol !
Mme la présidente Sandrine Le Feur. C’est bien pour cela que nous les accompagnons vers un autre mode d’énergie pour le transport.
M. Gérard Leseul (SOC). Globalement, les transporteurs routiers qui ont expérimenté ou qui ont acquis des véhicules électriques – la plupart du temps, de grandes entreprises et en fonction de leurs tournées – ne feront pas machine arrière : ils ne veulent pas revenir à un véhicule diesel.
Monsieur Meurin, vous devez être à l’écoute de l’ensemble des entreprises. La trajectoire proposée est raisonnable et peut être mise en œuvre grâce aux mesures d’accompagnement prévues dans le rapport et à la prime accordée par le gouvernement, qui permet d’alléger sensiblement le surcoût que représente un véhicule électrique.
Par ailleurs, il est légitime qu’il y ait une sanction si on ne remplit pas l’obligation déclarative sur le respect de la trajectoire de décarbonation, d’autant qu’elle n’est pas délirante et qu’il est simple d’y répondre.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). D’abord, ce sont les ouvriers et les salariés qui travaillent dans les entreprises qui créent la richesse. Ensuite, nous ne créons pas des taxes, mais des amendes pour le cas où l’entreprise ne respecterait pas la règle : cela n’a rien à voir. Si vous confondez taxes et amendes, je comprends mieux pourquoi vous êtes souvent sanctionnés par les tribunaux.
Enfin, que vous le vouliez ou non, la transition écologique est nécessaire, nous n’avons pas le choix. Comment la mène-t-on ? Comment expliquez-vous que la France soit si mauvaise en matière de fret ferroviaire – même pas au niveau de la moyenne européenne ? Pourquoi l’Autriche ou l’Allemagne font-elles beaucoup mieux que nous ? Précisément parce que nous n’avons rien fait en faveur du fret ferroviaire. C’est également pour cette raison que tant de camions étrangers circulent sur nos routes.
Il faut donc se poser les bonnes questions, comprendre ce qui s’est passé et faire en sorte de réussir la transition écologique, plutôt que de dire : « on ne touche à rien, il ne faut rien faire, on attend que ça se passe. » Pensez-vous que si nous n’imposons aucune taxe et que nous ne faisons rien, il n’y aura pas toujours plus de camions étrangers sur nos routes ? Bien sûr que si, arrêtez de vivre dans votre monde !
M. Nicolas Bonnet (EcoS). En effet, nous ne créons pas une taxe, mais une amende. Monsieur Dragon, votre intervention était caricaturale. N’hésitez pas à venir plus souvent dans notre commission mais pour faire des propositions concrètes, plutôt que d’exposer des généralités qui ne répondent absolument pas à l’enjeu actuel de limitation du changement climatique. La canicule vous a visiblement interpellé. La meilleure façon d’y répondre est de travailler à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Sinon, dans quelques années, cela ne fonctionnera pas, même avec des clims partout.
Vous avez le droit d’être en désaccord, mais dites alors franchement que vous vous en foutez du réchauffement climatique et que la planète peut bien continuer à se réchauffer, pour que les gens soient bien conscients de ce pour quoi ils pourraient voter dans quelques mois.
Collègue Meurin, ne nous répétons pas sans cesse : les 0,9 % correspondent aux seules émissions de gaz à effet de serre de la France. Avec les importations, la part de notre pays s’élève à 1,5 %, pour seulement 0,8 % de la population mondiale, soit deux fois plus, parce que nous consommons beaucoup de produits importés.
En tout état de cause, les émissions de gaz à effet de serre doivent être réduites au niveau mondial, le changement climatique concerne la planète entière et nous devons faire notre part. Il ne sert donc à rien de dire : « ce n’est pas de notre faute, c’est de la faute des autres, ne faisons rien ! » Nous devons agir sans attendre que les autres le fassent parce qu’aujourd’hui, les émissions de gaz à effet de serre d’un Français sont bien supérieures à la moyenne mondiale.
M. Pierre Meurin (RN). Contrairement aux deux dernières prises de parole, mon propos ne relève pas de la politique politicienne. Toutes les mesures visant à alourdir les charges pour nos entreprises de transport routier, que vous les appeliez amende, taxe, obligation de déclaration ou norme, peuvent avoir un effet de bord : favoriser le transport routier étranger. Or vous augmenterez ainsi le nombre de kilomètres parcourus en France par les camions et vous contribuerez au réchauffement climatique.
Nous avons le droit d’y réfléchir en nuançant les grands dogmes de la sanction, de la norme et de la fiscalité, qui relèvent toujours d’une forme de paresse intellectuelle systématique à gauche. Ces réflexions sont parfaitement légitimes. Voilà trois fois que je soulève la question des camions étrangers mais personne ne me répond. Le fait que les camions étrangers ne soient pas concernés par ces obligations ne vous gêne donc pas ?
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Vu son prix, le gazole n’est pas une énergie d’avenir. Nous souhaitons donc accompagner la transition des transporteurs français. Les autres pays font ce qu’ils veulent avec leurs transporteurs.
M. Pierre Meurin (RN). Je suis parfaitement d’accord avec vous concernant la logique d'accompagnement de nos entreprises. Mais mettez-vous à la place des entrepreneurs quand ils écoutent notre débat : amendes, sanctions, obligations déclaratives, etc.
Une part significative des Français ont un réflexe défensif contre l’écologie, notamment en raison du comportement de certains mouvements politiques et d’associations écologistes. Les dogmes écolos ont retourné les Français ruraux contre la transition écologique. Vous sous-estimez ce phénomène : dans nos circonscriptions, quand un écolo dit « blanc », les gens disent « noir » par réflexe. La façon dont on procède pour imposer la transition écologique ne la rend pas désirable pour nos compatriotes.
L’absence d’acceptabilité sociale et la perception qu’ont les Français de ce que nous faisons depuis des années n’est pas prise en compte. Ils se sentent les oubliés de la transition écologique. Le meilleur moyen de la ralentir est de continuer à la rendre repoussante. Nous devons absolument changer d’approche en la matière.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. MM. Gérard Leseul et Jean-Marie Fiévet ont mené un important travail de concertation pour leur mission flash sur le sujet et j’ai moi-même été saisie par des entreprises de transport routier qui accompagnent la transition. Il est donc faux d’affirmer que ce travail ne donne pas lieu à concertation.
La commission rejette l’amendement CD361.
Elle adopte l’amendement CD579 et les amendements identiques CD42, CD498 et CD578.
En conséquence, l’amendement CD41 tombe.
La commission adopte l’amendement rédactionnel CD706 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Amendement CD351 de Mme Anne Stambach-Terrenoir
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous proposons de compléter la trajectoire de décarbonation du transport de marchandises par une trajectoire de réduction du transport routier de marchandises. En effet, si nous voulons atteindre nos objectifs climatiques, nous ne pouvons pas nous contenter de remplacer des camions thermiques par des camions électriques ou bas-carbone : c’est seulement une partie de la réponse.
Le secteur des transports est le seul dont les émissions de gaz à effet de serre sont aujourd’hui supérieures à leur niveau de 1990, ce qui montre que les gains technologiques sont systématiquement annulés par l’augmentation des volumes transportés sur route. Or près de 90 % du transport intérieur de marchandises est actuellement assuré par le mode routier. Cette dépendance a un coût climatique, environnemental, mais aussi économique et social.
Notre amendement tend, non pas à opposer les modes de transport, mais simplement à inscrire dans la loi un objectif cohérent : réduire progressivement la part du transport routier lorsque des alternatives existent, par le développement du fret ferroviaire et du transport fluvial ; le transport routier serait réservé aux trajets pour lesquels il demeure indispensable. Il s’agit d’une mesure de bon sens.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Sans nier son objectif de report modal, votre amendement a des implications lourdes pour les chaînes d’approvisionnement, l’industrie, l’emploi et les territoires. Inscrire un objectif de réduction en volume fait basculer l’instrument d’une logique de décarbonation vers une logique de maîtrise de la demande de transport, ce qui peut être compliqué pour notre économie.
Le vrai levier, le report modal, fait déjà l’objet de la feuille de route. Le développement du ferroviaire et du fluvial figure explicitement à l’alinéa 12 : la feuille de route fixe une trajectoire de report modal, cohérente avec la stratégie nationale bas-carbone. C’est précisément là que se trouve le gain : en massifiant les flux vers le fer et le fleuve, on réduit le transport routier. Plutôt qu’une réduction, nous proposons une offre élargie de transport ferroviaire et fluvial. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD187 de M. Peio Dufau
M. Peio Dufau (SOC). Cet amendement vise à fixer un objectif minimum de 18 % de part modale pour le fret ferroviaire et de 3,45 % pour le transport fluvial d’ici à 2030, et à préciser les actions à mettre en œuvre par chacune des parties pour atteindre cette trajectoire.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Imposer à chaque feuille de route d’atteindre au minimum 18 % revient à demander à chaque secteur, y compris à ceux dont le flux se prête structurellement mal au rail et au fluvial, d’atteindre une moyenne nationale, ce qui est pour certains arbitraire et pour d’autres complètement impossible. Certains types de transports – et peut-être M. Leseul pourra-t-il nous éclairer à ce propos – rendent difficiles le report modal.
Par ailleurs, l’amendement transforme un instrument coopératif en obligation de résultat. Or la part modale ne dépend pas des feuilles de route, mais très majoritairement de facteurs qui leur échappent : l’état et la capacité du réseau, la compétitivité ou la demande industrielle, les flux internationaux.
Enfin, l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici à 2030 est déjà inscrit dans la loi « climat et résilience » de 2021 et l’augmentation de la part fluviale relève de la stratégie nationale bas carbone, que cite l’amendement. Je vous invite donc à retirer ce dernier afin de garder de la flexibilité en fonction des secteurs.
M. Peio Dufau (SOC). J’entends cette argumentation et je confirme que certains types de transport peuvent se prêter au report modal et d’autres non. Je retire donc l’amendement.
L’amendement est retiré.
La commission adopte l’amendement rédactionnel CD707 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Amendements CD360 et CD363 de M. Loïc Prud’homme
M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). Ces deux amendements visent à instaurer une mesure de bon sens, à laquelle M. Meurin ne pourra que souscrire. L’amendement CD360 tend à interdire le fret de marchandises en transit sur notre territoire, afin notamment de protéger nos entreprises. Il s’agit d’imposer à tous les camions étrangers qui ne desservent pas la France et se contentent de la traverser, par exemple de la péninsule ibérique jusqu’à Anvers ou au Nord de l’Europe, usant nos routes et nos infrastructures, polluant notre pays et créant un risque routier, des dispositifs de ferroutage établis à la frontière, qui contribueront à développer l’emploi local : les containers, mis sur des rails, traverseront notre pays sans émission de gaz à effet de serre, sans problèmes de sécurité routière et sans recours à des travailleurs détachés conduisant les camions dans des conditions déplorables de salaire et de travail.
L’amendement CD363, de repli, tend à excepter de cette interdiction le transit des poids lourds mus par l’hydrogène ou l’électricité, ce qui aura le même résultat sur le plan de la décarbonation, mais sera un peu moins performant sur d’autres plans.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre objectif est qu’il n’y ait plus du tout de transit routier. On serait certes bien mieux avec moins de camions sur les routes, mais voulons-nous que les autres pays interdisent, par réciprocité, le transit routier au fret français, qui est aussi une capacité d’export ? Cette mesure est également contraire à la libre circulation des marchandises. La Suisse, elle, n’interdit pas le transit, mais le décourage et le reporte sur le rail. Ce pays a pu se permettre de proposer une solution alternative coûteuse, dont la France ne dispose pas. La pratique suisse se situe, en outre, hors de l’Union européenne. C’est une autre façon de faire. La prohibition, enfin, serait matériellement impossible en 2030, comme l’amendement le reconnaît d’ailleurs lui-même.
Je pense que nos entreprises n’aimeraient pas se voir empêchées de traverser d’autres pays pour exporter leurs marchandises. Avis défavorable à ces deux amendements.
M. Pierre Meurin (RN). Mme la rapporteure a exposé les arguments que je souhaitais avancer. Je partage toutefois sur un point la philosophie de l’amendement, à cette différence près qu’il ne faut pas interdire le transit, mais le faire payer. Une taxe – qu’on l’appelle taxe carbone ou taxe pour l’entretien de notre réseau routier – serait un mécanisme de bon sens pour faire du transit une manne fiscale potentielle qui ne pèserait pas sur les entreprises françaises.
M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). La réciprocité est une question de cohérence. Si notre pays interdit le transit et qu’il ne nous est pas possible de traverser d’autres pays européens avec du transport routier, nous ne pourrons que nous en féliciter, car cela signifiera que l’Europe aura pris en compte la nécessité d’arrêter d’émettre des gaz à effet de serre. En revanche, nos entreprises de fret ferroviaire ne se verront pas interdire de traverser l’Europe sur les rails, ce qui contribuera au développement du fret ferroviaire. Ce n’est pas la moindre qualité de cet amendement.
Monsieur Meurin, je me réjouis que vous pensiez qu’on pourrait taxer et décourager le transit. Que ne l’avez-vous proposé par des amendements ou sous-amendements sur cette partie de l’article 18. Vous avez invoqué de grands principes en rappelant que la France pesait moins de 1 % des émissions de gaz à effet de serre, mais les pays pesant plus de 2 % de ces émissions se comptent sur les doigts d’une seule main Nous devons donc agir, comme l’a rappelé M. Cernon.
Cet amendement aurait aussi la vertu d’obliger les autres pays européens à prendre en considération, au nom de la réciprocité, le fret routier carboné.
Nous pouvons trouver un terrain d’entente pour voter ces amendements d’appel, quitte à les rédiger différemment. Madame la rapporteure, si vous souhaitez plutôt décourager le fret routier selon le modèle suisse, faisons-le. J’attends vos propositions.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Au début de l’examen du texte, j’ai fait une proposition qui n’a pas été soutenue par les députés du Rassemblement national, dont M. Meurin : l’instauration de la contribution kilométrique poids lourds, qui permettrait de taxer, comme le font certains pays voisins, tous les poids lourds étrangers qui ne font que traverser notre pays, sans contribuer, notamment, à l’entretien des routes. Une partie de cette contribution serait reversée à nos entreprises pour accompagner leur décarbonation. De fait, ce que nous sommes en train de voter a un coût pour elles : si nous levons des moyens financiers, nous pouvons les en faire bénéficier et leur donner ainsi un avantage concurrentiel. Sans interdire le fret de transit, nous le découragerions tout en le faisant contribuer aux coûts qu’il induit.
J’ajoute que, n’en déplaise à certains, nous ne sommes pas en train de nous « amuser » à une dizaine de députés. Le texte sur lequel nous travaillons est déjà passé au Sénat, et a donc une certaine valeur. Quant au travail que nous faisons, même si nous ne sommes que dix, il sera nécessairement rediscuté plus largement dans l’hémicycle.
M. Gérard Leseul (SOC). Je remercie M. Bonnet d’avoir rappelé qu’il avait déposé des amendements qui n’ont pas été soutenus par le RN. M. Dufau en avait présenté du même type, avec des arguments semblables, qui ont connu le même sort. Nous devons être cohérents dans notre argumentation.
Par ailleurs, monsieur Prud’homme, parlons-nous ici du fret ou du transit ? Vous avez, en effet, utilisé indifféremment ces deux termes, or le transit suppose qu’il n’y a pas d’arrêt, de consommation ni de livraison en France. Merci d’avance de cette précision.
M. Nicolas Tryzna (DR). Il est amusant de constater cette volonté de restaurer l’écotaxe, supprimé par les socialistes à leur arrivée en 2012 – ce qui avait coûté la bagatelle de 1,5 milliard à la France. La droite est censée n’avoir rien fait pour l’écologie, mais c’est quand même la gauche qui a supprimé cette taxe.
Plus sérieusement, vous considérez que le fret routier est mauvais, mais puisque nous avons passé tout le début de la matinée à expliquer qu’il fallait soutenir le fret routier décarboné, pourquoi n’en avons-nous pas débattu à ce moment-là ? Il fallait assumer d’emblée votre objectif de ne pas avoir de fret routier du tout. C’est un peu dommage, notamment pour toutes nos entreprises. Or le fret routier est bon, à condition qu’il ne pollue pas. La question est donc de savoir comment parvenir à un fret routier aussi dépollué et décarboné possible, voire totalement décarboné. C’est l’objectif, et c’est le débat que nous devrions avoir.
Enfin, je m’interroge sur la vision très européanocentrée de votre proposition : vous voulez interdire le fret routier en France, puis souhaitez que les autres pays européens fassent de même, mais cela signifie qu’il n’y aura plus que des avions chinois qui arriveront en France et que tout sera importé de pays extra-européens. C’est regrettable.
M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). M. Leseul n’a pas été très attentif, mais j’ai précisé que l’amendement visait bien le fret de transit, c’est-à-dire les marchandises qui ne sont pas livrées dans notre pays et ne font que le traverser.
M. Peio Dufau (SOC). Le fret routier, même décarboné, n’est pas pertinent sur les longues distances. Il le deviendra peut-être, mais ce n’est pas le cas aujourd’hui. Ainsi, la Suisse a rendu quasiment obligatoire le transit ferroviaire. La question est de savoir comment être le plus efficace possible. De fait, du point de vue énergétique, le ferroviaire est douze fois plus efficace que la route : avec 1 watt d’énergie, on transporte douze fois plus de tonnage sur le rail que sur la route, et c’est ce qui doit nous guider. En effet, au bout du compte, nous devrons faire des économies d’énergie or, même si tout le fret routier était décarboné, il coûterait plus cher en énergie décarbonée que le fret ferroviaire.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Ce qui nous retient d’appliquer l’écotaxe est que nous ne pourrons pas la réserver au transport de transit, mais qu’elle devrait s’appliquer uniformément à l’ensemble du transport, et donc aussi à nos entreprises françaises. De fait, nous n’avons pas encore trouvé de dispositifs leur permettant, sinon de s’y soustraire, du moins d’être accompagnées. Toutes les bonnes volontés et les bonnes solutions en la matière sont les bienvenues !
Quant à l’idée que ce serait super que toutes les marchandises voyagent par le train, nous n’avons pas, à ce jour, le réseau – ou, du moins, le dispositif de fret – qui le permette. Rappelons un principe de réalité : si l’objectif est bien le report modal, il est aussi de nous assurer que nos entreprises puissent continuer d’exporter en transitant dans d’autres pays.
Nous devons retravailler ensemble pour trouver une solution, car nous sommes tous d’accord, mais je ne crois pas que celle-ci soit la bonne. Je demande donc le retrait de l’amendement. À défaut, avis défavorable.
La commission rejette successivement les amendements.
Amendement CD381 et CD359 (discussion commune) et CD322 de M. Bérenger Cernon
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). L’amendement CD381 vise à soumettre les donneurs d’ordre, au nom du principe du pollueur-payeur, à une écocontribution kilométrique sur les prestations de transport routier de marchandises qu’ils commandent.
L’amendement CD359 vise à instaurer une contribution de report modal sur les transports routiers de marchandises de plus de 300 kilomètres, mais uniquement lorsqu’il existe une véritable alternative ferroviaire ou une autoroute ferroviaire compatible avec les contraintes logistiques des entreprises. Il s’agit ainsi d’envoyer un signal économique là où le report modal est déjà possible.
De fait, nous affichons tous l’ambition de doubler la part du fret ferroviaire pour la porter de 9 % à 18 % mais, dans le même temps, des milliers de poids lourds continuent chaque jour d’emprunter les grands axes alors que des solutions ferroviaires existent. Le transport routier de longue distance ne supporte toujours pas l’ensemble des coûts qu’il fait peser sur la collectivité, notamment les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l’air, la congestion et l’usure des infrastructures, à l’inverse du fret ferroviaire, pourtant plus vertueux, qui peine à trouver les financements nécessaires à son développement. L’amendement apporte donc une réponse cohérente : les recettes de cette contribution seraient intégralement consacrées au financement du fret ferroviaire, des installations terminales embranchées, des plateformes de transport combiné et des autoroutes ferroviaires. Nous ne proposons pas une taxe aveugle, car les transports de proximité et les trajets pour lesquels aucune alternative ferroviaire crédible n’existe ne sont pas concernés.
Quant à l’amendement CD322, il vise à ce que l’ensemble des ports maritimes relevant de l’État disposent d’un raccordement ferroviaire opérationnel permettant un acheminement régulier des marchandises vers le réseau ferré national. En effet, cela n’est pas encore le cas aujourd’hui, alors qu’un grand nombre de ports européens en concurrence directe avec les nôtres sont raccordés au ferroviaire car ils ont bien compris que c’était un atout bien plus qu’un obstacle.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Une telle disposition est, au regard de la jurisprudence constitutionnelle, dépourvue de portée normative, inopérante et exposée à la censure. En outre, la création d’une imposition et l’affectation de son produit à un tiers comme l’Afit (Agence de financement des infrastructures de transport de France) relève par nature de la loi de finances.
Quant à l’amendement CD322, la desserte ferroviaire des ports et le report modal relèvent déjà de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire, de l’objectif législatif de doublement de la part modale du fret d’ici 2030, de la stratégie nationale portuaire, des contrats de plan et des projets stratégiques État-grands Ports, ainsi que des investissements de SNCF Réseau – ce qui n’est pas rien. Ajouter un objectif daté à 2035 sans financement, sans maître d’ouvrage désigné ni trajectoire relève de l’affichage. Si cet objectif devait être consacré, sa place serait dans la future loi de programmation des infrastructures, assortie de moyens. Avis défavorable sur l’ensemble des amendements.
La commission rejette successivement les amendements.
Amendements CD557 et CD560 de M. Bérenger Cernon (discussion commune)
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). L’article prévoit déjà d’accompagner la décarbonation du transport routier de marchandises en fixant des objectifs d’acquisition de véhicules à émission nulle. En cohérence, nous proposons d’appliquer cette même ambition au transport routier de voyageurs. L’amendement CD560 a le même objectif, avec une date fixée à 2030.
Mme Olga Givernet, rapporteure. En auditionnant les représentants des transporteurs routiers de voyageurs, nous avons constaté que la décarbonation de ces véhicules était beaucoup moins rapide que pour les transporteurs de marchandises. Il convient donc d’être vigilants en leur fixant des obligations. Comme vous l’indiquez dans l’exposé sommaire qui accompagne votre amendement, 300 autocars seulement sont électrifiés sur une flotte totale de 66 000 véhicules. Il faut pouvoir accélérer, mais il faut aussi pouvoir développer de la capacité industrielle. Par ailleurs, dans l’état actuel de l’équipement des routes en bornes de recharge, s’arrêter toutes les deux heures est problématique pour ces transporteurs. Il faut donc aussi consolider le maillage de ces bornes. Les véhicules, enfin, doivent pouvoir évoluer pour intégrer des batteries libérant davantage d’espace pour les bagages. Ce sont là des problèmes techniques qu’il faut pouvoir lever. Le transport routier de voyageurs fait face à des difficultés bien plus grandes que celles que connaissent les poids lourds. Je demande donc le retrait de ces amendements. À défaut, avis défavorable.
La commission rejette successivement les amendements.
La commission adopte l’amendement rédactionnel CD708 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Amendement CD711 de Mme Olga Givernet
Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement vise à supprimer un mécanisme redondant, puisque le report modal ferroviaire est déjà pris en charge à plusieurs titres dans le texte.
La commission adopte l’amendement.
En conséquence, les amendements CD709 et CD710 de Mme Olga Givernet tombent.
Amendement CD358 de M. Emmanuel Blairy
M. Timothée Houssin (RN). Le dispositif proposé, expérimenté de 2021 à 2023, permet aux camions betteraviers adaptés de charger 48 tonnes, en suivant des parcours arrêtés par la préfecture. Cette expérimentation avait donné lieu à une réduction de 10 % du trafic routier de ce type de poids lourds. L’amendement vise à reprendre, pour une durée de cinq ans, cette expérimentation dont on peut attendre des gains économiques, une réduction du nombre de camions sur nos routes et même une baisse des émissions de gaz à effet de serre.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Une expérimentation a en effet déjà été conduite et évaluée sans consensus. En relancer une nouvelle ne donnerait pas de nouvelles données. La question n’est pas d’évaluer, mais de décider d’une éventuelle généralisation de la mesure. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte l’article 18 modifié.
Après l’article 18
Amendement CD558 de Mme Catherine Hervieu
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Cet amendement vise à permettre aux acheteurs publics et privés soumis à l’obligation de verdissement de leur flotte de prendre en compte, dans une limite de 15 %, les cycles et les cycles à pédalage assisté – c’est-à-dire à assistance électrique – affectés à un usage professionnel. Le passage d’un camion à un vélo-cargo électrique au titre de la décarbonation de la flotte ne serait en rien obligatoire, mais possible lorsqu’il répond aux besoins des acteurs publics ou privés qui engageraient cette démarche.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je n’ai pas l’impression que cette mesure améliore le verdissement. Si une entreprise n’a plus besoin d’un véhicule, étant donné que le vélo ou même le vélo-cargo ne répond pas nécessairement aux besoins, la suppression de ce véhicule, même si elle acquiert un vélo, n’améliore pas sa réponse aux obligations de décarbonation. On préférait certes qu’il soit possible de répondre de manière beaucoup plus sobre aux besoins, mais l’obligation porte sur le remplacement direct d’un véhicule par un véhicule bas carbone répondant à un même besoin. Si l’entreprise identifie un besoin différent, le véhicule sort simplement de sa flotte et il n’y a pas forcément de gain à déclarer un vélo. Je ne suis donc pas convaincue par la proposition.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je ne comprends pas pourquoi il n’y aurait pas d’intérêt à remplacer un véhicule par un vélo. L’idée est en effet de pouvoir, dans certaines conditions, substituer à un véhicule plus lourd un véhicule plus léger pour rendre le même type de service, à savoir transporter des marchandises, parce que les quantités transportées sont modestes ou parce qu’en milieu très urbain, le transport sera plus rapide et plus fluide. Il est plutôt intéressant, si le besoin de mobilité et de transport de marchandises le permet, de ne pas être obligé de conserver le même type de véhicule et de pouvoir passer à des véhicules plus légers et moins carbonés.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Bien que je soutienne l’utilisation du vélo dans les entreprises, je crains que cette mesure ne soit contre-productive et ne réduise, en fait, les obligations d’acquisition de véhicules propres. Avis défavorable.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Peut-être faudrait-il revoir la rédaction de l’amendement. À titre personnel, compte tenu de l’analyse de Mme la rapporteure, je retirerais l’amendement pour le retravailler en vue de la séance, mais je n’en suis que cosignataire. En tout cas, je ne le voterai pas.
M. Gérard Leseul (SOC). Peut-être faudrait-il en effet, si M. Bonnet l’accepte, retravailler l’amendement pour la séance.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il y a toujours deux façons de le faire : adopter l’amendement et l’améliorer en séance, ou ne pas l’adopter et le présenter différemment pour la séance. Étant donné qu’il est déposé par ma collègue Catherine Hervieu et travaillé avec l’association Les Boîtes à Vélo, je ne le retire pas, mais je suis ouvert à l’idée de retravailler la question.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je voterai contre, car je ne veux pas intégrer un amendement pour lequel il existerait un doute quant à l’objectif recherché.
La commission rejette l’amendement.
Amendements identiques CD85 de M. Gérard Leseul et CD574 de M. Jean-Marie Fiévet
M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement, qui s’appuie directement sur les conclusions de la mission flash réalisée avec M. Jean-Marie Fiévet sur la décarbonation des poids lourds, vise à créer un suramortissement à 150 % pour les poids lourds électriques et à hydrogène, tout en programmant l’extinction progressive du suramortissement pour les énergies de transition – à savoir les biocarburants et le biogaz. En effet, le camion électrique est beaucoup moins aidé ou soutenu sur son cycle de vie que ceux qui roulent avec des biocarburants et nous proposons donc d’inverser progressivement cette situation.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Je tiens à saluer la qualité et le caractère transpartisan du travail réalisé dans le cadre de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, dont se réclame cet amendement. Je souscris à son intention stratégique de donner un cap clair vers le « zéro émission ». Toutefois, ce débat relève de la loi de finances, où il vient précisément d’être tranché.
Le suramortissement de l’article 39 decies A est une dépense fiscale. Sa création, son calibrage et sa prorogation jusqu’en 2030 ont toujours été opérés par les lois de finances, seul cadre où sont pesés le chiffrage, l’intensité de l’aide, le plafonnement des dépenses fiscales et l’équilibre budgétaire. Or le recentrage proposé ici figurait déjà à l’article 13 du PLF pour 2026 et n’a pas été retenu dans la loi de finances définitive. Il serait naturel et cohérent de le proposer à nouveau dans le cadre du projet de loi de finances pour 2027.
La réorientation soulève des risques de fond, tant juridiques que de calendrier. La loi de finances pour 2025 a délibérément restructuré l’assiette du suramortissement « zéro émission » afin d’aligner ce dispositif sur le régime européen des aides d’État. Avis défavorable.
M. Gérard Leseul (SOC). Nous sommes tout à fait conscients qu’il serait nécessaire de redéposer cet amendement dans le cadre du PLF, mais il est important de pouvoir en discuter, y compris dans l’hémicycle, pour acter la nécessité d’inscrire cette mesure dans le prochain PLF. Je maintiens donc l’amendement.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je suis, moi aussi, très attachée à ce que les propositions formulées par les missions d’information de notre commission puissent être traduites dans les propositions ou projets de loi. Il est bon de montrer que ces missions ne se limitent pas à faire des rapports, mais qu’elles ont des effets concrets.
La commission rejette les amendements.
Amendements identiques CD88 de M. Gérard Leseul et CD577 de M. Jean-Marie Fiévet
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement CD88 vise à faciliter l’accès au crédit des entreprises qui souhaitent verdir leur flotte, à travers un mécanisme de prêt bonifié destiné à lever les difficultés de financement. Les marges des entreprises de transport étant très faibles, il leur est difficile d’acquérir un poids lourd plus cher qu’un poids lourd normal. Il nous semble ainsi opportun d’instaurer un prêt « vert » bonifié pour les poids lourds, décliné sur le modèle des prêts à taux zéro.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’accès au crédit des très petites entreprises (TPE) et des petites et moyennes entreprises (PME) du secteur des transports, confrontées au surcoût considérable des poids lourds à émission nulle, est un verrou opérationnel réel. La création d’un crédit d’impôt relève toutefois de la loi de finances. En outre, le dispositif se heurte au droit des aides d’État : comme la bonification bénéficie in fine aux transporteurs, il s’agit d’une aide d’État, qui doit être construite dans les limites de minimis ou selon le régime général d’exemption. Or le transport routier de marchandises est précisément un secteur sensible de ce régime, marqué par une exclusion des aides à l’acquisition des véhicules routiers. Un mécanisme dont l’objet est de financer l’acquisition de poids lourds routiers est donc directement concerné par l’exclusion.
Le verrou du financement est réel, mais des outils existent. Ainsi, Bpifrance intervient en apportant des garanties ou des cofinancements. Il y a également les suramortissements de l’article 39 decies A du code des impôts, la prime Advenir pour la recharge et les aides d’acquisition. L’avis est défavorable.
La commission rejette les amendements.
Amendements identiques CD87 de M. Gérard Leseul et CD576 de M. Jean-Marie Fiévet
M. Gérard Leseul (SOC). Nous souhaitons instaurer un mécanisme fiscal incitatif pour récompenser les entreprises de transport qui s’engagent dans la transition énergétique. Nous proposons d’établir un tarif réduit de l’accise sur l’électricité, inférieur de 25 % au montant applicable aux catégories professionnelles.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Un tel dispositif relève de la loi de finances, laquelle révise annuellement les catégories de tarifs d’accise sur l’électricité. La loi de finances pour 2025 les a indexés sur l’inflation et l’article 18 du PLF pour 2026 a refondé ces catégories. Le mécanisme proposé me semble disproportionné : tel que rédigé, le tarif réduit ne porte pas sur l’électricité de recharge des véhicules à émission nulle, mais sur l’intégralité de la consommation de l’entreprise – tous les sites et tous les usages sont concernés –, dès lors qu’elle exploite un unique poids lourd électrique. L’exposé sommaire de l’amendement l’assume : il s’agit d’un bonus global et l’avantage est entièrement déconnecté de l’effort de décarbonation qu’il prétend récompenser. L’avis est donc défavorable.
La commission rejette les amendements.
Amendements identiques CD84 de M. Gérard Leseul et CD573 de M. Jean-Marie Fiévet
M. Gérard Leseul (SOC). Les investissements de décarbonation des entreprises de transport ont un impact négatif sur leur notation financière par la Banque de France. Nous souhaitons que l’électrification de la flotte d’une entreprise soit bien prise en compte, alors qu’actuellement, l’acquisition d’un poids lourd électrique dégrade la capacité d’investissement de l’entreprise.
Mme Marie-Philippe Lubet (EPR). L’amendement CD573 vise à lever un frein technique et psychologique majeur pour les entreprises de transport s’engageant dans la transition écologique, à savoir l’impact négatif de leurs investissements de décarbonation sur leur notation financière par la Banque de France.
L’acquisition d’un poids lourd à motorisation nulle en émission – électrique ou à hydrogène – représente un effort en capital considérable, souvent deux à trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique équivalent. En l’état actuel des modèles d’évaluation, l’endettement substantiel contracté par une TPE ou une PME du secteur des transports pour verdir sa flotte dégrade mécaniquement ses ratios financiers courants. Cette détérioration artificielle de son profil de risque se traduit par une baisse de sa cotation à la Banque de France, pénalisant par ricochet son accès global au crédit pour l’exploitation de son activité quotidienne.
Pour briser ce cercle vicieux, notre amendement propose que, lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France doive prendre en compte de manière favorable les investissements spécifiquement réalisés pour l’acquisition de véhicules de transport de marchandises d’un poids supérieur ou égal à 3,5 tonnes utilisant des énergies propres.
En sanctuarisant la trajectoire de décarbonation dans les grilles d’analyse financière du régulateur, cette mesure offre une sécurité indispensable aux transporteurs : elle garantit que leur courage économique et environnemental ne sera pas sanctionné par les systèmes de notation bancaire. C’est un élément essentiel pour ces acteurs dont les marges sont très faibles et qui ne disposent généralement pas d’une trésorerie suffisante pour assumer l’investissement supplémentaire qu’entraîne l’achat de poids lourds à émission nulle.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Si je comprends bien, ces amendements enjoignent la Banque de France de coter favorablement ce type d’investissement. L’indépendance de cette institution nous dissuade de la contraindre de la sorte, une telle disposition dénaturant l’objet de la cotation. Son avis, ainsi faussé, ne résoudrait pas les difficultés de financement rencontrées par les entreprises de transport. Si la cotation perd de sa fiabilité, les banques s’en détourneront au profit de leur propre modèle. Le traitement favorable ne se traduira même pas par un crédit moins cher. Je vous demande de retirer les amendements ; à défaut, l’avis sera défavorable.
M. Gérard Leseul (SOC). Je maintiens mon amendement, qui vise, non pas à forcer un avis favorable pas plus qu’à revenir sur l’objectivité de l’analyse de la Banque de France, mais à inciter cette dernière à prendre en compte les efforts de décarbonation consentis par une entreprise de transport, alors que le coût d’usage dégagera, à terme, des économies.
La commission rejette les amendements.
Suivant l’avis de la rapporteure, elle rejette l’amendement CD617 de M. Pierre Meurin.
Article 19 : Protection du domaine public ferroviaire
Amendement CD589 de Mme Christine Arrighi
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Quand l’État déclare qu’un projet répond à une raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM), il n’a pas à justifier son appréciation. En revanche, il doit expliquer un refus. Cette asymétrie est anormale, car la décision implique de déroger ou non aux normes de protection de certaines espèces. L’amendement vise à créer un régime symétrique : l’État devra justifier la reconnaissance de la RIIPM.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le dispositif de reconnaissance anticipée de la RIIPM a été retiré du projet de loi au Sénat, parce qu’il faisait doublon avec l’article 36 de la loi de simplification de la vie économique. L’exigence de motivation est déjà satisfaite en droit et n’apporte aucune sécurité juridique supplémentaire. La réécriture globale que vous proposez supprimerait la protection du domaine public ferroviaire, seul objet de l’article 19. L’avis est défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte l’article 19 non modifié.
Après l’article 19
Amendement CD500 de Mme Marie Pochon
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il a pour objet de prévoir que, quand une décision accordant une autorisation environnementale fait l’objet d’une requête devant le juge, celui-ci ordonne la suspension de l’exécution de cette décision jusqu’à ce qu’il statue. Le caractère non suspensif de nombreux recours pour motif environnemental conduit à des aberrations : des travaux commencent alors que les recours ne sont pas épuisés. Tout recours pour motif environnemental doit être suspensif, comme d’autres types de recours le sont. Cela empêchera un projet plus tard annulé par la justice d’avoir des impacts environnementaux et financiers non négligeables. Cette mesure serait de nature à améliorer les débats sur les grands projets. Tous les litiges potentiels doivent d’abord être purgés avant que ne commencent les travaux si l’autorisation est donnée.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le rapport Cadot sur les grands projets d’infrastructures propose, pour les seuls projets stratégiques et à titre expérimental, un dispositif d’ensemble : suppression d’un degré de juridiction, plafonnement à dix mois du délai de jugement et suspension des travaux pendant cette période, le maître d’ouvrage pouvant les commencer à la fin de celle-ci. Votre amendement ne retient que la suspension, sans plafond, sans juridiction unique et sans faculté de démarrage des travaux : il prévoit une suspension jusqu’à ce que le juge statue et non durant un délai de dix mois, comme l’annonce pourtant son exposé sommaire.
Il me semble que cette question est sérieuse et mérite un travail d’ensemble sur les conditions d’application des autorisations environnementales, et non un ajout sélectif dans le cadre du présent projet de loi sur les transports. Je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je ne retire pas l’amendement, néanmoins si vous estimez que des points doivent être améliorés, nous pouvons les travailler d’ici à la séance publique. Il nous paraît nécessaire de consacrer dès aujourd’hui le principe promu par l’amendement.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD588 de Mme Christine Arrighi
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il convient de limiter à deux ans la durée de validité des déclarations d’utilité publique (DUP) emportant reconnaissance d’une RIIPM. Il arrive que le délai entre la DUP et la réalisation du projet soit extrêmement long – il peut parfois atteindre cinq ou dix ans. De nouveaux éléments peuvent apparaître et de nouvelles lois peuvent être promulguées dans l’intervalle, donc il faut prévoir une date de péremption relativement proche pour les DUP, afin de pouvoir réexaminer régulièrement l’utilité publique d’un projet tant que celui-ci n’est pas réalisé.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le rapport Cadot, pourtant tout entier tourné vers l’accélération, ne propose de ramener la durée de validité de la DUP que de cinq à quatre ans, afin d’inciter les opérateurs à lancer les chantiers plus rapidement. L’amendement fixe une durée de seulement deux ans et cible spécifiquement les projets emportant reconnaissance d’une RIIPM, soit les plus lourds et les plus longs à réaliser.
La reconnaissance anticipée de la RIIPM, qui ne figure plus dans le texte, a précisément pour but de donner aux maîtres d’ouvrage le temps et la certitude nécessaires pour purger le risque contentieux avant l’engagement des travaux. L’avis est défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD120 de M. Xavier Breton
M. Nicolas Tryzna (DR). Notre collègue Xavier Breton s’inquiète du fait que des projets d’infrastructures se heurtent régulièrement à des procédures contentieuses qui retardent des travaux attendus par des milliers d’usagers, ce qui a été le cas dans les départements de l’Ain et de la Saône-et-Loire où un contentieux de plus de quatre ans sur la construction d’un nouveau pont interdépartemental à Fleurville a coûté des sommes assez délirantes. Notre collègue s’interroge sur la possibilité de faciliter l’action des collectivités territoriales dans ce domaine.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Le Gouvernement déploie déjà les recommandations du rapport Cadot en suivant la méthode adaptée : la voie réglementaire, la loi de simplification de la vie économique pour la reconnaissance anticipée de la RIIPM, ou la négociation du paquet « omnibus environnement » à Bruxelles pour les flexibilités sur les espèces protégées. La chaîne de décision environnementale doit être réformée dans son ensemble, non par fragments. Le rapport Cadot est explicitement conçu comme une boîte à outils couvrant toute la chaîne. L’amendement désorganise cette architecture, donc je vous demande de le retirer ; à défaut, l’avis sera défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD618 de Mme Christine Arrighi
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il vise à abroger l’article 36 de la loi de simplification de la vie économique, par cohérence avec les travaux actuellement menés au Sénat.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement repose sur un contresens. La cohérence avec les travaux du Sénat commande l’inverse de votre proposition. La Chambre haute n’a supprimé, en séance publique, les dispositions relatives à la RIIPM de l’article 19 que parce que l’article 36 de la loi de simplification de la vie économique, adopté entre-temps dans une rédaction identique, les avait rendues redondantes. Le choix du Sénat présupposait donc le maintien de l’article 36. Son abrogation supprimerait un dispositif que le Conseil constitutionnel vient de valider et qui est entouré de toutes les garanties nécessaires. Je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je maintiens l’amendement : l’article 36 doit être abrogé, même si le Sénat le soutient.
La commission rejette l’amendement.
Article 20 : Dispositions relatives au déclassement des biens du canal du Midi
La commission adopte l’article 20 non modifié.
Article 21 : Simplification des procédures de réalisation d’aménagements cyclables
Amendements de suppression CD149 de M. Édouard Bénard et CD565 de M. Bérenger Cernon
M. Édouard Bénard (GDR). Depuis la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie de 1996, toute création ou rénovation de voie urbaine doit s’accompagner d’un aménagement cyclable. Grâce à cette obligation, les réseaux cyclables se sont développés, parfois malgré les réticences des gestionnaires de voirie. L’article 21 fragilise ce cadre : là où la loi actuelle définit précisément les aménagements possibles – pistes, bandes cyclables, voies vertes, zones de rencontre ou marquages au sol –, le texte y substitue une formule beaucoup plus floue et évoque des aménagements « adaptés aux besoins et aux contraintes de la circulation », dont le contenu serait renvoyé à un décret. Ce changement retire au législateur la définition du niveau minimal de protection des cyclistes et ouvre la voie à des interprétations variables selon les territoires, dépendantes notamment de la situation budgétaire. Le rapport sénatorial assume d’ailleurs cette logique en privilégiant des aménagements de trafic mixtes, moins coûteux que des infrastructures dédiées, mais pas nécessairement plus sûrs. Alors que les cyclistes demeurent particulièrement exposés aux accidents graves, notre priorité doit rester leur sécurité. C’est pourquoi nous demandons la suppression de l’article.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous souhaitons également supprimer l’article 21, qui constitue un recul pour le développement des mobilités actives. Actuellement, le principe est simple : lorsqu’une voirie est créée ou rénovée en agglomération, des aménagements cyclables doivent être réalisés. Cette obligation a constitué un levier de développement d’infrastructures plus sûres et a encouragé la pratique du vélo. Or l’article 21 la remplace par une formule beaucoup plus floue, prévoyant des aménagements simplement adaptés aux besoins et aux contraintes de la circulation. Cette rédaction ouvre la porte à de multiples exceptions et justifiera l’absence d’aménagements cyclables dès qu’ils seront jugés contraignants. Ce n’est pas le signal qu’il faut envoyer : le vélo n’est pas un mode de déplacement accessoire, c’est un levier majeur de la transition écologique, de la santé publique et du pouvoir d’achat. Si nous voulons réduire les émissions du secteur des transports, il faut rendre la pratique du vélo plus simple et surtout plus sûre. Chacun sait que le premier frein à son développement reste le sentiment d’insécurité. Des infrastructures continues, protégées et cohérentes contribuent à lever cet obstacle.
Mme Olga Givernet, rapporteure. L’objectif du texte est de rendre le droit applicable sur le terrain. Le code de l’environnement dresse une liste d’aménagements cyclables trop rigide, qui ne correspond pas toujours aux réalités des voiries locales. Dans certains territoires, s’ajoutent à ce manque de souplesse des contraintes de foncier et de configuration. L’article propose de simplifier sans réduire les exigences, même si la loi laisse la place au pouvoir réglementaire. Les garanties de sécurité sont maintenues et les types d’aménagement seront définis par décret en Conseil d’État, comme l’a voulu le Sénat. Je vous invite à ne pas supprimer l’article 21 et à débattre des autres amendements.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Alors que le texte manque déjà d’ambition en matière de financement des mobilités durables, il convient de ne pas, en plus, affaiblir le peu d’obligations qui existent. Je ne comprends pas votre position, madame la rapporteure.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. J’ai posé une question au gouvernement sur le sujet. Des drames se sont produits en Bretagne et dans d’autres régions. J’entends tout à fait vos propos, madame la rapporteure, mais l’aménagement de la route n’est pas évident et se révèle parfois inadapté au vélo : les routes n’ont cessé de s’élargir depuis des années sans pour autant être mieux partagées. Au-delà de la largeur des routes, il convient de reconfigurer certains aménagements et certains axes routiers, en prenant en compte les infrastructures cyclables. Cela me paraît très important. Par ailleurs, nous constatons que plus la route est large, plus les voitures roulent vite et moins elles font attention aux cyclistes. Je vous alerte sur ces problèmes. Il est nécessaire que les collectivités poursuivent les aménagements cyclables et trouvent des solutions, en étant accompagnées sur le terrain par les associations locales qui s’occupent de vélo.
M. Gérard Leseul (SOC). Je partage complètement votre alerte et je souhaiterais savoir si Mme la rapporteure entend donner un avis favorable – ou s’en remettre à la sagesse de la commission – sur les autres amendements à l’article, lesquels visent à supprimer une partie de celui-ci tout en conservant certaines dispositions. Notre souhait est de maintenir une ambition forte en matière de pistes cyclables protégées, même s’il peut y avoir ici ou là des adaptations, ces dernières ne devant pas donner le sentiment ni la possibilité de l’inaction.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Quand je vous invite à ne pas supprimer l’article, c’est bien pour conserver dans le texte des dispositions portant sur les aménagements cyclables – dans le cas contraire, on nous reprocherait de ne pas avoir parlé de vélo. Il me semble opportun d’examiner les autres amendements, qui me paraissent cohérents et pour lesquels je pourrais m’en remettre à la sagesse de la commission.
La commission rejette les amendements.
Amendements identiques CD105 de M. Peio Dufau, CD183 de Mme Sandrine Le Feur et CD501 de Mme Marie Pochon, et amendement CD571 de Mme Anne Stambach-Terrenoir (discussion commune)
M. Peio Dufau (SOC). Nous souhaitons supprimer les alinéas 2 à 7 de l’article 21, afin de préserver les obligations d’aménagement de pistes cyclables.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Les routes doivent faire de la place aux aménagements cyclables. Nous avons collectivement une responsabilité en matière de prévention : qu’il y ait des aménagements ou non, la route appartient à tous ses utilisateurs, y compris les cyclistes. Les automobilistes peuvent parfois, en tant que propriétaires de leur véhicule, se sentir aussi propriétaires de la route qui se trouve sous leurs roues. Face aux drames qui surviennent, je tiens vraiment à vous alerter et à vous exhorter d’utiliser ce texte, notamment son article 21, pour promouvoir la prévention.
Les personnes à vélo empruntent les aménagements cyclables pour aller au travail ou effectuer d’autres déplacements. Les coureurs cyclistes, amateurs ou professionnels, s’entraînent sur les routes car ils ne peuvent pas utiliser les aménagements cyclables, inadaptés à leur activité. Ils ont tout à fait le droit d’utiliser la route, or des drames se produisent parfois parce que d’autres usagers, des automobilistes notamment, ne comprennent pas ou ne prennent pas en compte la cohabitation sur la route et ne ralentissent pas lorsqu’ils voient des cyclistes sur la chaussée. Le sujet me tient à cœur, car nous sommes confrontés à des drames dans nos territoires.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). De 2014 à 2024, j’ai été chargé de déployer des mobilités alternatives, notamment cyclables, dans la métropole de Clermont-Ferrand, aussi bien dans les communes très urbaines que dans celles plus rurales du périurbain clermontois. Au cours de ces dix ans, nous n’avons jamais dû renoncer à un projet par excès de contraintes législatives. Au contraire, les exigences de la loi nous ont parfois encouragés, nous les élus, à inciter les services qui élaboraient les aménagements à aller plus loin, sans quoi les associations cyclistes auraient été tout à fait fondées à nous faire remarquer que nous n’étions pas à la hauteur. À aucun moment, la législation n’a freiné l’aménagement de voies cyclables nécessaires, aussi bien en ville que sur les routes rurales, où les cyclistes ont besoin d’être protégés. Le plus vulnérable reste le cycliste face à l’automobiliste, encore plus lorsque la vitesse est élevée. Pour toutes ces raisons, nous proposons, comme vous, madame la présidente et monsieur Dufau, de supprimer les alinéas 2 à 7.
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Pour une fois que nous parlons du vélo, c’est pour rendre les obligations des collectivités moins contraignantes ! L’amendement CD571, de repli, vise à préserver le niveau d’exigence actuel de l’article L. 228-2 du code l’environnement en matière d’aménagements cyclables. L’article 21 vise à remplacer une obligation législative claire par une formulation beaucoup plus floue, qui renvoie à un futur décret la définition des aménagements adaptés aux besoins et aux contraintes de la circulation. On remplace une règle par une promesse. Or le sujet des infrastructures cyclables n’est pas accessoire. Celles-ci sont essentielles pour la sécurité des usagers, pour le développement des mobilités actives, pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre et pour le pouvoir d’achat de nos concitoyens. Les collectivités ont besoin de règles lisibles et stables. En renvoyant l’essentiel de la matière au pouvoir réglementaire, on crée de l’incertitude juridique et on facilite les dérogations, au risque de voir les aménagements cyclables devenir la variable d’ajustement des projets de voirie. Il appartient au législateur de fixer les principes fondamentaux de cette politique publique. Ce n’est pas au pouvoir réglementaire qu’il revient de définir le niveau d’ambition que la représentation nationale souhaite donner au développement du vélo.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Comme je m’y suis engagée, je m’en remets à la sagesse de la commission sur les amendements identiques. L’avis est défavorable sur l’amendement CD571.
M. Nicolas Tryzna (DR). La question est presque de nature philosophique : quel degré d’autonomie accordons-nous aux collectivités territoriales ? Pour moi, c’est le cœur du sujet. Ma fibre décentralisatrice m’incite à penser que les collectivités ont largement assez de compétences pour parvenir à agir sans que le législateur leur tienne systématiquement le stylo. Donner de la souplesse et le choix aux collectivités ne peut être que profitable, surtout qu’elles ont parfois tendance à aller plus loin que la loi. L’orientation de l’article 21 est intéressante en l’état.
M. Pierre Meurin (RN). Nous ne comprenions pas spécialement ce que venait faire l’article 21 dans ce projet de loi. La pratique du vélo est excellente et doit être encouragée, mais j’appelle les usagers de la chaussée, y compris les cyclistes, au civisme et au respect du code de la route. Je ne les attaque pas, mais, en discutant avec des automobilistes parisiens et d’autres grandes villes, on entend que le comportement des cyclistes peut parfois être dangereux. On a tendance à taper sur les automobilistes et à déresponsabiliser les cyclistes. Cette attitude est contre-productive en matière de sécurité. Je préside le groupe d’études sur la sécurité routière : la mortalité des cyclistes explose. Il faut prendre en considération ce phénomène. Pour le faire refluer, les vélos doivent mieux respecter le code de la route. Les cyclistes n’ont pas de permis et ne sont pas assurés, donc ils jouissent d’une forme d’irresponsabilité pénale, qui ne doit pas les inciter à faire preuve de légèreté sur la route.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Vous sortez un peu du sujet, monsieur Meurin. Il n’y a pas d’irresponsabilité pénale des cyclistes. Ce n’est pas parce qu’un permis n’est pas nécessaire pour faire du vélo que les cyclistes ne sont pas responsables pénalement. Un cycliste qui tuerait quelqu’un serait responsable pénalement. Si vous disposez, en tant que président du groupe d’études sur la sécurité routière, de statistiques montrant que la mortalité des cyclistes découle de leur non-respect des feux rouges, j’aimerais les connaître. Quand les cyclistes ont un accident, parfois mortel, ce n’est pas, la plupart du temps, parce qu’ils se sont jetés sous une voiture, c’est parce qu’un véhicule les a percutés et c’est souvent l’automobiliste qui est en tort.
De plus en plus de villes ont installé de petits panneaux « cédez le passage » sous les feux, afin que, dans certains cas adaptés à la configuration urbaine, le cycliste puisse non pas griller le feu mais le considérer comme un « cédez le passage ». Je ne dis pas que les cyclistes doivent griller les feux, mais le cœur du problème ne se situe pas là, il réside dans l’absence d’aménagements qui protègent les vélos. Encore une fois, ce n’est pas le cycliste qui tue l’automobiliste, c’est le contraire – pas systématiquement, bien entendu, mais quand un drame se produit, c’est toujours dans ce sens-là.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. J’ai été très choquée par les commentaires dont ma récente question au gouvernement a fait l’objet. Certaines personnes ne comprennent pas, par exemple, pourquoi les cyclistes roulent côte à côte au lieu de se ranger en file indienne. Certains automobilistes ont envie de doubler même lorsqu’une autre voiture arrive en face, et ils voudraient donc que les cyclistes se rangent sur le côté. Ces gens ne prennent pas en compte le droit des autres usagers à se trouver aussi sur la route. Je veux bien qu’on échange mais je vous demande, aux uns et autres, de ne pas vous fonder sur des approximations. Je reconnais volontiers, pour ma part, que les cyclistes ne respectent pas toujours le code de la route. La responsabilité est partagée.
Des gens sont allés jusqu’à écrire que les vaches sont capables de se mettre en file indienne mais pas les cyclistes. Mon fils et mon conjoint font du vélo : je leur demande de rouler côte à côte et non l’un derrière l’autre. Il m’est arrivé, alors que je roulais avec mon beau-père, en discutant côte à côte, qu’un automobiliste mécontent me demande de me rabattre au motif que j’occupais toute la route – j’en prenais un quart, en réalité. Si on se met côte à côte, c’est pour se protéger. Sinon, les voitures n’hésitent pas à nous dépasser lorsqu’un autre véhicule arrive en face. C’est là qu’est le danger.
M. Pierre Meurin (RN). Je ne cherchais pas du tout à polémiquer mais à rétablir un certain équilibre. Certains automobilistes se comportent mal, mais la question du respect des feux rouges en ville par les cyclistes se pose aussi. Vous prenez mal mes propos alors qu’il s’agissait simplement d’un appel au civisme, destiné aux automobilistes comme aux cyclistes. On se rend compte, par exemple quand on discute avec des chauffeurs de taxi, qui râlent beaucoup au sujet des cyclistes, parfois d’une manière un peu excessive peut-être, qu’il existe une tension entre les différentes mobilités, une conflictualité probablement nouvelle. Si on fait des aménagements cyclables, c’est pour qu’ils soient utilisés, et les cyclistes doivent respecter le code de la route.
La commission adopte les amendements.
En conséquence, les amendements CD571 de Mme Anne Stambach-Terrenoir et CD555 de M. Pierre Meurin tombent.
La commission adopte l’amendement rédactionnel CD678 de Mme Olga Givernet, rapporteure.
Amendement CD581 de Mme Anne Stambach-Terrenoir
M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous souhaitons apporter une clarification afin d’éviter tout effet de bord. Les possibilités de dérogation introduites par l’article 21 ne doivent en aucun cas être interprétées comme une possibilité de s’affranchir des obligations prévues par l’article L. 228-2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables lors des créations ou réfections de voirie. Si on manque ces occasions, rares, de créer des infrastructures cyclables sûres, continues et accessibles, il faut souvent attendre des décennies pour avoir de nouveau la possibilité d’agir.
Notre amendement ne vise pas à remettre en cause les souplesses prévues dans la rédaction actuelle mais à garantir qu’elles ne se transforment pas en moyens de contourner une obligation essentielle pour le développement des mobilités actives. C’est une simple mesure de cohérence juridique, qui enverra, par ailleurs, un signal politique clair. On ne peut pas afficher l’ambition de développer l’usage du vélo tout en ouvrant la porte à un recul en ce qui concerne la réalisation des aménagements cyclables lors des travaux de voirie.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre amendement est satisfait par la rédaction du présent article et par les dispositions du code de l’environnement. Les dérogations relatives aux itinéraires alternatifs concernent uniquement l’article L. 228-3, qui porte sur les voies situées en dehors des agglomérations. Il n’y a pas de risque de contournement des obligations prévues en milieu urbain, les deux régimes étant distincts et juridiquement étanches. Par conséquent, demande de retrait ; sinon, avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendement CD464 de M. Nicolas Bonnet
M. Nicolas Bonnet (EcoS). La réalisation d’aménagements cyclables, prévue par la LOM ou la loi Laure, doit permettre de sécuriser ce type de déplacement. Néanmoins, l’application de ces textes est assez discutée. Je propose que le gouvernement nous remette dans un délai de six mois un rapport élaboré par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) et l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable. Cela nous permettra peut-être d’améliorer la législation par la suite.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous connaissez ma position s’agissant des demandes de rapport. Je suis donc défavorable à cet amendement, d’autant qu’un rapport remis en avril 2025 par M. Emmanuel Barbe sur le partage de la voie publique a déjà dressé un diagnostic précis et formulé des recommandations opérationnelles pour la mise en œuvre des articles L. 228-2 et L. 228-3 du code de l’environnement.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il me semble que vous n’êtes pas toujours défavorable aux demandes de rapport, en particulier quand elles émanent de vous.
Les usagers des bicyclettes estiment qu’un tel rapport est nécessaire. L’amendement a été travaillé avec leur fédération.
La commission rejette l’amendement.
Elle adopte l’article 21 modifié.
Après l’article 21
Amendement CD185 de Mme Sandrine Le Feur
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Le contrôle de légalité exercé par le préfet est un levier essentiel pour assurer l’effectivité des obligations de réalisation d’aménagements cyclables fixées par l’article L. 228-2 du code de l’environnement. En l’état du droit, néanmoins, les délibérations relatives à l’ouverture, au redressement et à l’élargissement des voies communales échappent à l’obligation de transmission au préfet, donc à son contrôle, alors qu’elles peuvent avoir une incidence directe sur l’existence ou la continuité des aménagements cyclables. Le présent amendement vise à introduire une exception qui rendrait ces délibérations transmissibles dès lors qu’elles ont un impact sur la réalisation, la modification ou la suppression d’aménagements ou d’itinéraires cyclables. Cette mesure de transparence, limitée et cohérente avec l’impératif de préservation de la sécurité des cyclistes en ville, n’alourdira pas les obligations des collectivités.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Notre commission a choisi, à l’article 21, de replacer au niveau législatif les dispositions concernant la réalisation d’aménagements cyclables. La transmission systématique des délibérations au préfet, en vue de l’exercice d’un contrôle de légalité, alourdirait la procédure. Ne remettons pas en cause l’équilibre que nous avons trouvé. Demande de retrait, sinon avis défavorable.
M. Nicolas Tryzna (DR). Le produit des amendes de police a déjà été fléché vers des opérations liées à la sécurité routière. Nous sommes en train de grignoter, par petits bouts, les pouvoirs et l’autonomie des maires. L’ambition de cet amendement est tout à fait louable mais, en pratique, il va remettre plus directement le maire sous l’autorité du préfet dans un des rares cas où ses pouvoirs de police ne sont pas placés sous tutelle.
L’amendement est retiré.
Amendement CD319 de M. Nicolas Bonnet
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Quand on se sert de son vélo dans un cadre intermodal, c’est-à-dire qu’on change de mode de transport en cours de route, on a besoin d’un espace sécurisé pour laisser sa bicyclette. À titre personnel, on m’en a déjà volé une et, une autre fois, la roue arrière, ce qui est également assez handicapant. Certaines AOM ont pris en compte cet enjeu : Île-de-France Mobilités a décidé de multiplier par cinq le nombre de places de stationnement sécurisé pour les vélos et la métropole d’Aix-Marseille-Provence s’est récemment fixé comme objectif d’en créer 3 600. Il nous semble important de demander expressément à chaque autorité organisatrice de la mobilité de travailler au déploiement, dans des endroits clefs, d’espaces de stationnement sécurisé pour les vélos afin de permettre à chacun de s’engager en confiance dans des mobilités intermodales et moins carbonées.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous en avons déjà débattu, notamment lorsque nous avons intégré la location de vélos dans les plans de mobilité. Le code des transports prévoit déjà que ces plans déterminent « la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes [et] le nombre de places de stationnement de ces parcs ». Votre amendement introduirait une obligation supplémentaire : la proportion minimale des places de stationnement sécurisé pour les cyclistes serait déterminée par décret en Conseil d’État. Or les besoins en matière de stationnement varient fortement selon les territoires, la fréquentation des réseaux et les contraintes locales. Il me paraît préférable de laisser aux autorités organisatrices de la mobilité la souplesse nécessaire pour adapter leurs choix aux réalités des territoires. Avis défavorable.
M. Nicolas Bonnet (EcoS). Cette obligation supplémentaire a été plébiscitée non seulement par la FUB (Fédération française des usagers de la bicyclette) mais aussi par le Réseau vélo et marche, qui rassemble des collectivités locales. Si elles estiment qu’il serait intéressant qu’un minimum de règles soit fixé par l’État, les conséquences de l’amendement ne doivent pas être totalement démesurées. Il serait bon de généraliser l’objectif de créer un minimum de places de stationnement sécurisé pour les vélos au lieu de laisser entièrement la question à l’appréciation des acteurs locaux.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je trouve cet amendement très intéressant. Les infrastructures développées pour les vélos en Belgique ou aux Pays-Bas sont exceptionnelles, notamment aux abords des points de report intermodal. Elles permettent vraiment de se déplacer en toute sécurité et de laisser son vélo pour prendre ensuite le train ou le bus.
Mme Olga Givernet, rapporteure. J’aimerais que les discussions continuent à se dérouler au niveau de la maille locale. C’est aux autorités organisatrices de la mobilité de prendre la mesure des installations nécessaires. Traiter la question au niveau de l’État déresponsabiliserait les acteurs locaux.
La commission adopte l’amendement.
Article 22 : Ratification de diverses ordonnances dans le domaine des transports
Amendements CD519, de suppression, CD534, CD520, CD522, CD523, CD524, CD525, CD527, CD528, CD529, CD530, CD531, CD532, CD533, CD536 et CD537 de M. Pierre Meurin
M. Pierre Meurin (RN). Je vais retirer cette série d’amendements d’appel. Je les avais déposés afin d’interpeller le gouvernement sur le contenu des ordonnances que le présent article tend à ratifier, mais il n’y a pas de ministre présent.
Les amendements sont successivement retirés.
La commission adopte l’article 22 non modifié.
Titre
Amendement CD568 de Mme Nathalie Coggia
Mme Nathalie Coggia (EPR). L’objet et la portée des vingt-deux articles du projet de loi sont assez divers, ce qui donne au texte, à première vue, l’apparence d’un catalogue mais ces dispositions reposent en réalité sur une inspiration commune : la volonté de promouvoir l’intermodalité et la décarbonation des transports. La nouvelle rédaction que nous proposons pour le titre du projet de loi vise à afficher expressément cette ambition.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous avons pleinement intégré les enjeux de la décarbonation, de l’intermodalité et de l’inclusivité lors de nos débats. On pourrait multiplier les bonnes intentions dans le titre du texte, mais je crois qu’il est préférable de rester sobre. Il s’agit d’un projet de loi-cadre relatif au développement des transports, qui doit être suivi d’un projet de loi de programmation. Demande de retrait, sinon avis défavorable.
Mme Nathalie Coggia (EPR). Vous m’avez convaincue.
L’amendement est retiré.
La commission adopte l’ensemble du projet de loi modifié.
Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je tiens à vous remercier pour le travail que nous avons fait dans des délais contraints. Il était pour moi important d’examiner très rapidement le texte afin que nous puissions être efficaces au cas où un créneau permettant d’inscrire le projet de loi à l’ordre du jour de la séance publique serait trouvé.
Mme Olga Givernet, rapporteure. Merci à tous. Nous avons eu de beaux débats, qui ont permis d’aborder l’ensemble des questions qui nous tiennent à cœur, même s’il reste certainement des points à débattre en séance. Je souhaite que le projet de loi puisse être inscrit à l’ordre du jour dans les meilleurs délais.
liste des personnes auditionnées par mme olga givernet, rapporteure de la commission du développement durable
(par ordre chronologique)
Autorité de régulation des transports (ART)
M. Thierry Guimbaud, président
Mme Sophie Auconie, vice-présidente
M. Jordan Cartier, secrétaire général
Société des grands projets (SGP) *
M. Jean-François Monteils, président
M. Deniz Boy, directeur délégué aux affaires publiques
Régie autonome des transports parisiens (RATP) *
Mme Sophie Mourlon, secrétaire générale du groupe RATP
M. Rémy Redeuilh, président de RATP Smart Systems
Mme Clémence Cano-Hernandez, conseillère au cabinet du président-directeur général
M. Thomas Hartog, directeur des affaires publiques
Trenitalia France *
Mme Anne-Cécile Delbes, directrice juridique
M. Alexandre Molina, responsable des relations institutionnelles
Velvet
Mme Rachel Picard, présidente
M. Aloïs Kirchner, directeur de la stratégie, de la régulation et du bureau de gestion de projet
Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) *
M. Jean-Philippe Peuziat, directeur général adjoint
M. Sacha Raynaud, chargé de mission aux affaires institutionnelles
Groupement des autorités responsables de transport (GART)
M. Alexandre Magny, directeur général
Mme Florence Dujardin, directrice des affaires économiques et financières
M. Dominique Bussereau, ancien ministre, auteur du rapport « Ambition France Transports »
Table ronde « sociétés concessionnaires d’autoroutes »
– Autoroutes Paris Rhin-Rhône (APRR) *
Mme Camille Bonenfant-Jeanneney, présidente d’APRR et des concessions autoroutières d’Eiffage
– Vinci Autoroutes *
M. Blaise Rapior, directeur général adjoint, directeur général d’Escota
– Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France (Sanef) *
M. Rainier d’Haussonville, secrétaire général
– Association des sociétés françaises d’autoroutes (Asfa) *
M. Christophe Boutin, délégué général
Conseil d’orientation des infrastructures (COI)
M. David Valence, président
Table ronde « transport routier de marchandises logistiques »
– Fédération nationale des transports routiers (FNTR) *
Mme Florence Berthelot, déléguée générale
M. Rodolphe Lanz, secrétaire général
– Organisation des transporteurs routiers européens (Otre) *
M. Jean Marc Rivera, délégué général
M. Noël Thiefine, secrétaire général en charge du transport routier de marchandises
– Confédération des grossistes de France (CGF) *
M. Romain Thenard, directeur du groupe Parts Holding Europe
M. Christian Rose, directeur Transport
Mme Kristelle Hourques, directrice des affaires publiques
– Union des entreprises transport et logistique de France (TLF) *
Mme Camille Contamine, co-présidente de la commission intermodalité de TLF
M. François Daniel, délégué général de TLF
M. Olivier Poncelet, délégué général
Table ronde « transport fluvial, maritime et portuaire »
– Entreprises fluviales de France (E2F) *
Mme Aurélie Millot, adjointe au président
– Armateurs de France *
Mme Maha Vandewalle, directrice des affaires sociales/formation, juridiques, fiscales et économiques
– Union des ports de France (UPF) *
M. Jean-Frédéric Laurent, délégué général
Table ronde « vélo »
– Fédération française des usagères et usagers de la bicyclette (FUB) *
Mme Céline Scornavacca, co-présidente
M. Axel Lambert, chargé de plaidoyer
– Association des acteurs du vélo public (AAVP) *
M. Nicolas Roussel, président
– Fédération professionnelle de cyclologistique
M. Paul Roudaut, président
Mme Yolaine Urvoy, directrice de l’association Boîtes à vélo
– Réseau vélo et marche
Mme Catherine Pilon, co-directrice
M. Romain Legros, chargé de plaidoyer
Régions de France
M. Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie
M. Christophe Coulon, vice-président de la Région Hauts-de-France
Association française du rail (AFRA) *
M. Marco Caposciutti, président, et président de Trenitalia France
M. Claude Steinmetz, président de la commission voyageurs, et président de Transdev Rail
M. Jean-Yves Lhomme, administrateur, et directeur des relations institutionnelles DB Cargo France
M. Aloïs Kirchner, directeur de la stratégie, de la régulation et du bureau de la gestion de projets de Velvet
Mme Solène Garcin-Berson, déléguée générale
Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) *
M. Jean-Sébastien Barrault, président
Mme Sophie Labrune, directrice juridique et relations institutionnelles
Groupe SNCF *
M. Jean Castex, président-directeur général
M. Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau
M. Christophe Fanichet, président-directeur général de SNCF Voyageurs
Mme Emmanuelle Cortot Boucher, secrétaire générale
M. Bruno Souchon, directeur des relations institutionnelles
Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire
Mme Zélia Césarion, directrice de cabinet de M. Matthieu Chabanel
M. Nathanaël Bruschi, directeur de cabinet adjoint de M. Christophe Fanichet
Table ronde « Multimodalité et billettique »
– Trip.com
M. Xavier Miraillès, directeur des affaires publiques France & Europe du Sud
M. Quentin Bataillon, directeur de la société Décodeur, accompagnement de Trip.com
– ADN Mobilités
M. Enrique Lopez, trésorier et responsable des affaires publiques
M. Matthieu Marquenet, président et directeur général de Kombo
– Blablacar *
M. Erwin Coffy, vice-président en charge du business pour l’Europe
M. Tristan Rochas, responsable des affaires publiques
– Trainline *
M. Alexander Ernert, directeur général et secrétaire général de l’ADN Mobilités
Table ronde « organisations salariales représentatives »
– Force ouvrière
M. Stanislas Baugé, secrétaire fédéral
M. David Michel, chargé de la zone SNCF Nord-Est-Normandie et référent juridique à la Fédération FO Cheminots
– Confédération générale du travail (CGT) - Fédération des Cheminots
M. Thierry Nier, secrétaire général
M. Alexandre Boyer, secrétaire fédéral
M. Bruno Lacroix, secrétaire fédéral
Audition commune
– Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) *
Mme Valérie Clément-Launoy, directrice générale
M. Denis Dewerdt, président de la commission « route »
– Alliance Fret ferroviaire français du futur (4F) *
M. Raphaël Doutrebente, président, et président d’Europorte
Mme Florence Rodet, secrétaire générale
M. Victor Guilbert, consultant senior NSI Group
M. Aurélien Barbé, membre du comité de direction, et délégué général du Groupement national des transports combinés
Table ronde « bloc communal »
– Intercommunalités de France
M. Jean-Yves Brenier, président des Balcons du Dauphiné
Mme Carole Ropars, responsable du pôle aménagement et environnement
– Association des maires de France (AMF)
M. Sylvain Laval, co-président de la commission transport, maire de Saint-Martin-Le-Vinoux et vice-président de Grenoble-Alpes Métropole
– France urbaine
M. Frédéric Leturque, maire d’Arras, président de la communauté urbaine d’Arras
M. Grégoire de Lasteyrie, maire de Palaiseau et président de la communauté d’agglomération de Paris-Saclay
M. Bastien Taloc, responsable du pôle Aménagement et transitions.
Mme Sarah Bou Sader, conseillère parlementaire
Audition commune
– Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) *
M. Alain Roux, vice-président
M. Jérôme Rebourg, membre du bureau national
– Que Choisir Ensemble *
Mme Lucile Buisson, chargée de mission transports et environnement
Vinci Concessions *
M. Nicolas Notebaert, président
Mme Sabine Granger, directrice générale
Table ronde « environnement et climat »
– Réseau action climat (RAC) *
M. Alexis Chailloux, responsable transports
– France nature environnement (FNE) *
M. Yessine Jelassi, animateur du réseau territoires et mobilités durables
Mme Morgane Piederrière, responsable du plaidoyer
– Transport & environnement (T&E) *
Mme Marie Chéron, directrice par intérim
– The Shift Project
M. Reuben Fisher, chef de projet fret
Mme Laura Foglia, cheffe de projet mobilité quotidienne
Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM)
M. Rodolphe Gintz, directeur général
Mme Floriane Torchin, directrice des transports ferroviaires, fluviaux et des ports
Mme Aline Pillan, directrice des mobilités routières
M. Nicolas Bina, conseiller parlementaire
* Ces représentants d’intérêts ont procédé à leur inscription sur le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique.
avis fait au nom de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire
Examen des articles pour avis
Article 1er Objectifs de l’État en matière d’infrastructures de transport et lois de programmation
I. L’État du droit existant
A. Un cadre pluriannuel fait défaut aux investissements dans les infrastructures de transports
1. Les besoins de financement des infrastructures de transports sont désormais identifiés
La conférence Ambition France Transports, qui s’est tenue du 5 mai au 9 juillet 2025, a permis de dresser un constat consensuel quant à la nécessité d’investir dans la performance et la résilience des infrastructures de transport.
Le rapport gouvernemental qui tire les conclusions de ces travaux ([168]) a notamment compilé une liste prioritaire de besoins d’investissements supplémentaires pour la période 2026-2031, pour un montant annuel global d’environ 3 milliards d’euros. Ceux-ci s’établissent à 1,5 milliard d’euros pour le réseau ferroviaire, 1 milliard d’euros pour le réseau routier national non concédé, 300 millions d’euros pour le fret ferroviaire et 200 millions d’euros pour le transport fluvial.
Besoins annuels d'investissement supplémentaires par catégorie d’infrastructures de transport (2026-2031, en milliards d'euros)
Source : Gouvernement, Rapport Ambition France Transports – Financer l’avenir des mobilités, juillet 2025.
Ces besoins ont, pour l’essentiel, deux causes.
D’une part, l’accumulation progressive d’une « dette grise » ([169]) rend indispensable la modernisation d’une part importante des réseaux, notamment s’agissant des infrastructures routières et ferroviaires. Ainsi, seules 50 % des chaussées du réseau routier national non concédé sont en bon état, et 34 % des ponts nécessitent des travaux urgents d’entretien ou de réparation. En conséquence, les investissements nécessaires en matière routière relèvent essentiellement de la régénération et de la modernisation.
De même, en matière ferroviaire, le réseau présente une moyenne d’âge de 25 ans, et une part significative des équipements et ouvrages essentiels sont hors d’âges – 21 % des caténaires, 39 % des tunnels, et 30 % des appareils de voies ([170]). L’indice de consistance des voies (ICV) ([171]) demeure inférieur au seuil dont l’Autorité de régulation des transports (ART) estime qu’il permet d’assurer la pérennité des voies, et le vieillissement du réseau s’assortit d’une dégradation significative de la qualité du service ([172]). Les deux indicateurs mobilisés pour quantifier cette variable connaissent une dégradation nette au cours des dernières années, et ne satisfont plus les objectifs fixés par le contrat de performance passé entre l’État et SNCF Réseau. Le nombre de suppression de trains pour des causes pourtant maîtrisables par le gestionnaire d’infrastructure a ainsi bondi de 38 % en 2025, et est principalement imputables aux défaillances de la signalisation, de la plateforme et de l’alimentation électrique ([173]).
En se fondant sur des estimations prudentes, ces « dettes grises » peuvent être respectivement évaluées à hauteur de 2,4 milliards d’euros ([174]) et plus de 60 milliards d’euros ([175]). Celle du réseau fluvial s’établit, selon la Cour des comptes, à 1,1 milliard d’euros ([176]).
D’autre part, la perspective de reports modaux s’inscrivant dans le cadre de la transition écologique impose une adaptation des infrastructures existantes et, dans certains cas, leur développement. Il en va notamment ainsi du réseau ferroviaire, premier destinataire de ces reports, à propos duquel la conférence Ambition France Transports a établi que des investissements annuels à hauteur de 1,9 milliard d’euros par an permettraient une hausse de 36 % du trafic. Les infrastructures des différents réseaux doivent en outre faire l’objet de travaux d’adaptation au changement climatique. S’agissant des infrastructures ferroviaires, leur vulnérabilité à l’intensification et à l’augmentation de fréquence des évènements météorologiques extrêmes est, en particulier, clairement identifiée. Elle est principalement imputable à la vétusté de nombreux éléments, et l’ampleur de ses conséquences opérationnelles demeure mal évaluée ([177]).
Les besoins de financements nouveaux qu’impose la transition écologique concernent particulièrement, en outre, les moyens de transport desservant les centres urbains et leurs périphéries ([178]). Le projet de Stratégie nationale bas-carbone en cours d’élaboration prévoit, notamment, une croissance du volume de déplacements en transports collectifs de 25 % d’ici 2030, et un recul de la part modale de la voiture de 5 points, pour atteindre 76 % ([179]). Les besoins de financement afférents sont estimés par l’Institut de l’économie pour le climat (I4CE) à hauteur de 1,3 milliard d’euros supplémentaires par rapport au niveau mesuré en 2022 ([180]).
2. Le principe d’annualité budgétaire ne doit pas faire obstacle à une programmation efficace des financements
Si les besoins sont donc identifiés, leur satisfaction suppose une programmation du financement à long terme, qui dépasse le cadre annuel des lois de finances.
Le financement des infrastructures de transport repose sur deux volets strictement annualisés : les crédits et fonds de concours du programme 203 Infrastructures et services de transports, et les dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) – laquelle dispose de recettes affectées. Au total, l’ensemble des dépenses du programme 203 et du budget de l’Afitf ([181]) en faveur des transports prévues par le projet de loi de finances pour 2026 s’élève à environ 9,8 milliards d’euros, dont plus de 70 % concernent les moyens ferroviaires ([182]).
Dépenses du programme 203 et du budget de l’Afitf prévues par le projet de loi de finances pour 2026 (Crédits de paiement, en milliards d’euros)
Source : Mme Marie-Claire Carrère-Gée et M. Hervé Maurey, Rapport fait au nom de la commission des Finances sur le projet de loi de finances considéré comme rejeté par l’Assemblée nationale pour 2026 – Écologie, développement et mobilité durables : infrastructures et services de transports ; Affaires maritimes, pêche et aquaculture, Sénat, novembre 2025.
S’agissant du budget de l’Afitf, ses principales recettes proviennent, en 2026, des affectations suivantes :
● une fraction de l’accise sur les énergies perçue en métropole sur les produits énergétiques, autres que les gaz naturels et les charbons ([183]) ;
● la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance ([184]) ;
● la taxe sur la distance parcourue sur le réseau autoroutier concédé ([185]) ;
● la redevance domaniale acquittée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes au titre de l’utilisation du domaine public ([186]) ;
● le tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers ([187]) ;
● une part des amendes forfaitaires relatives aux radars automatiques ([188]).
Recettes prévisionnelles de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) pour 2026 (en milliards d’euros)
Mme Christine Arrighi, Rapport fait au nom de la commission des Finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire sur le projet de loi de finances pour 2026 – Écologie, développement et mobilité durables : infrastructures et services de transports ; Contrôle et exploitation aériens, Assemblée nationale, octobre 2025.
Or, la stricte application du principe d’annualité budgétaire, qui est consacré par l’article 47 de la Constitution du 4 octobre 1958 et l’article 28 de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances, est parfois facteur d’instabilité. Les priorités de l’action de l’État connaissent des remises en cause d’un exercice à l’autre : il en résulte, en pratique, des interruptions de projets et, par voie de conséquence, de fréquents surcoûts et des délais prolongés. La rapporteure pour avis, qui est également rapporteure spéciale du volet Infrastructures et services de transports de la mission Écologie, développement et mobilités durables, déplorait à ce titre, lors de l’examen du projet de lois de finances pour 2026, la survenue d’une « kyrielles de palinodies gouvernementales », notamment s’agissant des mobilités actives ([189]).
Les projets de régénération pâtissent directement de l’incertitude qui en découle, et les filières industrielles s’en trouvent désorganisées. Dans l’objectif d’accroître l’efficacité de la dépense publique, il apparaît par conséquent essentiel de sécuriser les ressources mobilisables et de garantir une lisibilité satisfaisante à moyen terme aux maîtres d’ouvrages et aux collectivités territoriales qui co-financent certains des réseaux de transports. La rapporteure pour avis relève, en outre, qu’il est primordial de dépasser la tentation court-termiste que favorise la consolidation budgétaire en cours.
La mobilisation de nouveaux leviers de financement, qui est nécessaire, doit en outre être soutenue par une programmation effective. Les pistes dégagées par la conférence Ambition France Transports sont, à cet égard, nombreuses à court terme : développement de l’offre à coût constant grâce à des gains de performance et d’échelle, contribution accrue de certains usagers ciblés, renforcement de l’affectation des ressources prélevées sur le secteur des transports ou encore création de nouvelles ressources favorisant les reports modaux. À moyen terme, des recettes provenant de la valorisation du domaine autoroutier une fois les concessions actuelles venues à échéance pourraient consolider le modèle de financement des infrastructures (voir infra).
B. Le contexte juridique impose une action concrète, qui dépasse la recherche d’effets d’annonce
1. Les dispositions de la loi d’orientation des mobilités sont demeurées partiellement inappliquées
La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités comportait toutefois déjà des dispositions programmatiques. Les objectifs des investissements de l’État étaient identifiés à son article 1er, et son article 2 prévoyait le montant des dépenses de l’Afitf sur cinq exercices budgétaires, de 2019 à 2023. En outre, son article 3 prévoyait l’actualisation quinquennale de cette programmation, et la remise annuel au Parlement d’un rapport sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports ([190]).
La rapporteure pour avis observe que ces dispositions sont demeurées, de facto, inappliquées. Elle identifie plusieurs facteurs explicatifs :
● la dégradation de l’équilibre des finances publiques entre 2018 ([191]) et 2023, le déficit public ayant bondi de 2,5 à 5,5 % dans cet intervalle ;
● le caractère équivoque du dispositif de l’article 2, qui reposait sur la « perspective d’une enveloppe quinquennale » ;
● le manque de précision de la programmation prévue par la loi, qui se limitait à un montant unique affecté à l’Afitf.
Si la nomenclature du présent projet de loi diffère – le titre revendique une « loi-cadre », quand la loi du 24 décembre 2019 n’était qu’une « loi d’orientation » –, la rapporteure pour avis relève qu’il s’agit en tout état de cause d’une loi ordinaire, qui ne présente pas de garantie supplémentaire quant à son application future. Elle s’inquiète de la possibilité que, de façon analogue, le volet programmatique de son dispositif ne prospère pas.
2. L’arrivée à terme des principales concessions autoroutières offre une opportunité historique de mobiliser de nouvelles ressources
Des dispositions à la portée concrète s’imposent d’autant plus que la prochaine arrivée à terme des principales concessions autoroutières offre une opportunité historique de consolider et de stabiliser le financement des infrastructures de transports. La rapporteure pour avis estime qu’il est indispensable de la saisir.
Entre 2031 et 2036, les concessions des sociétés ASF, Escota, APRR, Area, Sanef, SAPN et Cofiroute arriveront à terme. Elles représentent, à elles seules, 90 % du chiffre d’affaires total du réseau routier concédé. Dans l’hypothèse où les concessions seraient renouvelées en modulant les péages à la baisse sur les trajets domicile-travail et à la hausse sur les trajets empruntés par des poids lourds thermiques ([192]), des recettes de l’ordre de 2,5 milliards d’euros supplémentaires pourraient être dégagées ([193]), en prenant en compte la perspective du report modal et de la réduction du trafic afférente prévus par la Stratégie nationale bas carbone (SNBC).A contrario¸ la suppression des péages aboutirait, à horizon 2037, à un coût net pour les finances publiques de plus de 10 milliards d’euros, imputables pour moitié aux pertes de recettes fiscales et pour moitié aux dépenses nouvelles d’exploitation et d’investissement ([194]). La rapporteure pour avis fait part de ses réserves sur cette perspective. Elle invite par ailleurs à étudier sérieusement l’hypothèse d'une gestion en régie publique du réseau autoroutier concédé, avec le maintien des péages. Cette option présente un double avantage : d'une part, préserver les recettes de péage - qui s'établissent aujourd'hui à environ 15 milliards d'euros - en les réorientant intégralement vers l'entretien du réseau et le financement des mobilités durables, plutôt que vers la rémunération d'actionnaires privés ; d'autre part, elle permet de restituer à la puissance publique la maîtrise un patrimoine d'infrastructure financé par le contribuable et dont la gestion privée a, par le passé, suscité des interrogations légitimes quant au partage de la valeur. La rapporteure pour avis estime que cette piste mérite d'être expertisée sans préjugé idéologique dans le cadre des travaux préparatoires à l'échéance des concessions.
II. Le dispositif proposé
A. Les objectifs de l’action de l’État seront fixés par une loi de programmation
L’article 1er prévoit, à son alinéa premier, que les objectifs de l’action de l’État en matière d’infrastructures de transport sont déterminés par des lois de programmation. La durée de ces dernières est fixée à dix ans au minimum, et elles sont assorties d’une clause de revoyure à cinq ans. Les infrastructures concernées par ces lois sont limitativement énumérées : infrastructures ferroviaires, routières (dont cyclables), fluviales et portuaires. Le deuxième alinéa précise que le réseau routier concerné englobe le réseau national non concédé ainsi que les réseaux départementaux, intercommunaux et communaux ; le quatrième inclut dans le périmètre des lois de programmation le réseau structurant et les lignes ferrées classées 7 à 9 dans la nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) ([195]).
La rapporteure pour avis constate toutefois qu’un impensé demeure dans le texte adopté par le Sénat pour l’alinéa 1er : les ouvrages d’art ne sont pas mentionnés explicitement par le dispositif, alors même que leur régénération et leur modernisation constitue un enjeu majeur pour la viabilité du réseau routier. Elle a déposé un amendement (CF11) corrigeant cette carence lors de l’examen de l’article 1er par la commission des finances, qui l’a adopté.
De plus, dans sa rédaction actuelle, le texte ne traduit pas en pratique la volonté affichée de réduire les inégalités territoriales entre les territoires ultramarins et la France hexagonale. En particulier, il n’inclut pas les investissements réalisés par l’État dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution. La rapporteure pour avis a souhaité, par voie d’amendement (CF6), renforcer le dispositif par une mention explicite des spécificités de ces collectivités et du besoin de continuité territoriale. La commission des finances a adopté cet amendement.
La portée matérielle des lois de programmation est ensuite définie par les alinéas 3 et 5 :
● l’alinéa 3 prévoit qu’elles déterminent les investissements projetés en accordant la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l’adaptation climatique ;
● l’alinéa 5 prévoit qu’elles déterminent également les ressources associées aux investissements projetés, et que la première d’entre elles affecte la totalité des recettes relatives aux concessions autoroutières au financement des infrastructures de transport et prévoit les ressources nécessaires au financement des investissements de régénération et de modernisation des réseaux dans l’attente de nouvelles recettes relatives aux concession autoroutières.
La mention simple de la notion de « développement » à l’alinéa 3, introduite lors de l’examen du texte au Sénat dans la liste des priorités s’imposant aux lois de programmation, fait naître une ambiguïté quant à la hiérarchie et au périmètre de ces priorités. La rapporteure pour avis a par conséquent proposé un amendement (CF13) visant à expliciter ce point, en précisant que le développement de nouvelles infrastructures ne saurait constituer de priorité que subsidiaire à celles énoncées à l’alinéa 2, et ne concernerait le cas échéant que des lignes de desserte fine. La commission des finances a adopté cet amendement.
Par ailleurs, l’absence d’inscription d’une trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports parmi les objectifs des lois de programmations prévues par l’article 1er constitue une indigence majeure aux yeux de la rapporteure pour avis. Afin d’y obvier, elle a soumis un amendement en ce sens (CF3) à la commission des finances, qui l’a adopté.
Enfin, les alinéas 5 et 6 prévoient que les lois de programmation font l’objet d’une concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en amont de tous travaux physiques associés, et définissent les critères d’équité territoriale et de répartition modale que met en œuvre l’Afitf sur l’ensemble du territoire.
La rapporteure pour avis déplore que ne soient pas impliqués dans ces concertations les gestionnaires d’infrastructures de transport routier qui, à l’instar des départements, n’ont pas la qualité d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Elle a présenté un amendement en ce sens (CF12) à la commission des finances, qui l’a adopté.
B. Un cadre pluriannuel se dessine, mais le dispositif comporte des fragilités constitutionnelles et organiques
Si l’intention programmatique du dispositif de l’article 1er est pleinement soutenue par la rapporteure pour avis, elle n’en demeure pas moins sceptique sur la portée effective du dispositif.
Le choix de recourir à une loi ordinaire lui apparait très contestable : qualifiée de « cadre », celle-ci n’est néanmoins en droit et en fait qu’une loi ordinaire. Or, une norme de cette nature ne saurait garantir la matérialité de financements futurs, comme en atteste l’exemple de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.
Par conséquent, la rapporteure s’inquiète de l’éventualité que l’article 1er ne constitue, in fine, qu’une déclaration d’intention. Elle entend souligner, à l’appui de cette considération, les observations formulées par le Conseil d’État dans son avis rendu le 5 février 2026. Réuni en assemblée générale, celui-ci a estimé que l’article 1er présentait des limites constitutionnelles et organiques :
● en premier lieu, le dispositif de l’article 1er contrevient à la lecture constante que fait le Conseil constitutionnel des dispositions de l’article 34 de la Constitution, qui implique que l’encadrement de lois de programmation ne saurait résulter d’une loi ordinaire ([196]) ;
● en second lieu, la normativité de l’article 1er apparaît a minima contestable, dès lors que le III de l’article 2 et l’article 16 de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances réservent aux lois de finances le monopole de l’affectation à des tiers des ressources établies au profit de l’État ainsi que l’affectation de certaines ressources à certaines dépenses au sein du budget général.
C. L’avenir des concessions autoroutières demeure incertain
Comme mentionné supra, conformément aux conclusions de la conférence Ambition France Transports, le dispositif de l’alinéa 5 prévoit l’affectation des recettes relatives aux concessions autoroutières au financement des infrastructures de transport.
Si la rapporteure pour avis y voit un signal très positif, elle regrette que ne soit envisagée par le dispositif l’éventualité d’une gestion des autoroutes en régie publique. De fait, le dispositif issu des travaux sénatoriaux subordonne l’affectation des ressources afférentes à l’existence de concessions autoroutières, et par là présuppose le maintien de ces dernières.
Au regard de la grande pluralité des modèles de gestion existants, la rapporteure pour avis estime essentiel de ne pas préempter un débat démocratique important tel que celui qui pourra porter, lors de l’arrivée à terme des concession historiques, sur le devenir de celles-ci. En conséquence, elle a déposé un amendement (CF4) visant à s’assurer que le texte de l’article 1er ne soit pas, sur ce point, d’une excessive précision. Elle regrette de n’avoir pas été suivie sur ce point par la commission des finances.
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Article 3 Renforcement du traitement des infractions commises sur le réseau routier et introduction d’une sanction pénale pour réprimer la fraude à l’écotaxe
I. L’État du droit
A. La répression de l’absence de paiement des péages repose sur le système d’immatriculation des véhicules
Au terme du 8° de l’article L. 130-4 du code de la route, « les agents des exploitants d'une autoroute ou d'un ouvrage routier ouvert à la circulation publique et soumis à péage, agréés par le préfet de l'un des départements traversés par le réseau confié à l'exploitant qui les emploie » sont habilités à constater certaines infractions, prévues par décret pris en Conseil d’État : le refus d’acquitter le montant d’un péage ou la soustraction à ce paiement ([197]). L’article L. 330-2 du code de la route double cette limitation, en disposant que « les exploitants d'une autoroute ou d'un ouvrage routier ouvert à la circulation publique et soumis à péage doivent produire à l'appui de leur demande tous éléments utiles permettant de vérifier la réalité de la contravention pour non-paiement du péage ». Ces agents doivent avoir été assermentés dans les conditions prévues à l’article L. 130-7 du même code, c’est-à-dire devant un juge du tribunal judiciaire ([198]).
Pour constater et réprimer ces infractions, les agents disposent d’un accès au système d’immatriculation des véhicules (SIV), en application des articles L. 330-1 et L. 330-2 du code de la route. Toutefois, ce fichier n’étant mis à jour que sur demande directe des propriétaires de véhicules ou par l’intermédiaire de professionnels de l’automobile, une part significative des informations qu’il comporte sont caduques. Auditionnée par la rapporteure pour avis, l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Asfa) estime ainsi entre 20 et 25 % la part des usagers qui, n’ayant pas acquitté leur péage, ne peuvent être contactés par ce moyen.
Il en résulte souvent une majoration significative des sanctions financières, l’amende forfaitaire applicable s’établissant à 90 euros ([199]) – 10 euros dans le cas d’un péage perçu en flux libre – contre 375 euros pour l’amende forfaitaire majorée appliquée dès lors que l’adresse du contrevenant n’a pu être identifiée dans le délai de paiement de 60 jours prévu par le code de procédure pénale ([200]). Le dispositif du présent projet de loi entend limiter la fréquence de ces situations.
B. Les exonérations d’écotaxe poids-lourd ne sont pas assorties d’un cadre pénal opérant
Initialement créée par une ordonnance du 26 mai 2021 ([201]) qui visait la seule Collectivité européenne d’Alsace, la faculté de soumettre à une taxe spécifique les poids lourds utilisant certaines voies du domaine public a été ouverte à l’ensemble des régions et à certains départements volontaires par une ordonnance du 26 juillet 2023, prise en application des dispositions de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets ([202]). Pour l’heure, deux collectivités ont prévu de mettre en place l’écotaxe poids-lourd : la Collectivité européenne d’Alsace à compter de janvier 2027 et la région Grand-Est à compter de mi-2027.
Le code des impositions sur les biens et services prévoit un certain nombre d’exonérations d’écotaxes. Certaines peuvent être institués ou non par les collectivités, et d’autres sont applicables de droit :
● peuvent être exonérés les véhicules légers à émission nulle, les poids lourds de collection, les véhicules transportant divers engins utilisés dans le cadre de travaux publics et industriels ([203]) ;
● sont exonérés les véhicules affectés aux besoins de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, des forces de police, de gendarmerie et de la douane, affecté à l’entretien des route ou utilisé dans le cadre de la collecte des déchets ménagers ([204]) ;
● peuvent être exonérés les véhicules affectés à certaines activités économiques déterminées (transports intérieurs, cirques et fêtes foraines, centres équestres, transports de certains équipements professionnels, transport de marchandises artisanales, ou encore transport de fonds) ([205]).
Or, en l’état du droit, la fraude aux exonérations d’écotaxe ne pourrait faire l’objet d’une répression efficace en l’absence de sanction pénale ad hoc prévue par la loi. Si les articles L. 3333-27 à L. 3333-32 du code général des collectivités territoriales prévoient des sanctions précises pour le fait de ne pas s’acquitter de l’écotaxe de manière habituelle ([206]), de manipuler de l’équipement de télépéage ou de falsifier des documents de bords ([207]), toute autre forme de soustraction intentionnelle n’est pas explicitement assortie d’une sanction pénale.
II. Le dispositif proposé
A. Le texte permet un recouvrement plus efficace des amendes forfaitaires relatives à l’absence de paiement de péages
En premier lieu, le II de l’article 3 prévoit, pour répondre aux difficultés qui résultent de l’obsolescence d’une part conséquente des données accessibles par le biais du système d’immatriculation des véhicules (SIV), d’habiliter les agents agréés des sociétés concessionnaires à obtenir communication par l’administration fiscale des adresses des personnes physiques et morales contrevenantes. Il créé à cette fin un nouvel article L. 166-0 FA au sein du livre des procédures fiscales. Le texte prévoit que les modalités d’application de cet article seront définies par un décret en Conseil d’État, pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil).
Si la rapporteure pour avis s’associe pleinement à l’intention du dispositif, et estime que son intérêt est manifeste pour les usagers comme pour les sociétés concessionnaires, elle considère néanmoins qu’il doit être assorti de garde fous inscrits dans la loi. Elle a en ce sens proposé un amendement (CF7) visant à préciser que les données recueillies dans le cadre de la procédure prévue à l’article L. 166–0 FA du livre des procédures fiscales ne pourront être utilisées qu’aux seules fins de la mise en œuvre de cette procédure, ne pourront être conservées que le temps strictement nécessaire à celle-ci, et devront être détruites dès son terme. Cet amendement a été adopté par la commission des finances.
En second lieu, le I de l’article 3 prévoit que les agents assermentés d’une société exploitant une autoroute ou un ouvrage routier ouvert à la circulation publique et soumis à péage peuvent constater des infractions à la réglementation sur le stationnement des véhicules. La rapporteure pour avis, qui a interrogé sur ce point les administrations et organisations concernées, a pu constater que le dispositif n’était pas opérant en l’état. Elle a en conséquence proposé de supprimer cet alinéa par voie d’amendement (CF15), qui a toutefois été rejeté par la commission des finances.
B. Une sanction pénale effective est créé pour sécuriser l’application de l’écotaxe à compter de 2027
Afin d’obvier à la carence de sanction mentionnée supra, le III de l’article 3 du projet de loi prévoit de compléter le dispositif de l’article L. 3333-32 du code général des collectivités territoriales. Le nouvel alinéa ainsi introduit étend au « fait de se prévaloir à tort de l’une des exonérations » afférentes l’amende de 7 500 euros prévue pour sanctionner la manipulation d’équipements de télépéages ou la falsification de documents de bord.
La rapporteure pour avis souligne la nécessité de garantir une application effective des dispositions législatives relatives à l’écotaxe, et le III de l’article 3 lui apparaît utile à cette fin. Elle entend ne pas y apporter de modification.
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Article 4 Report de la date limite d’atteinte du ratio « règle d’or » prévu par le code des transports
I. L’État du droit
Issu de la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire ([208]) dans la perspective de maîtriser la dette de SNCF Réseau ([209]) et modifié notamment par l’ordonnance du 13 décembre 2018 ([210]), l’article L. 2111-10-1 du code des transports prévoit qu’à compter du 1er janvier 2027, le ratio entre la dette financière nette de SNCF Réseau et sa marge opérationnelle ne peut plus dépasser un plafond fixé dans les statuts de la société SNCF Réseau. Au terme de l’article 23 du décret du 31 décembre 2019 portant approbation des statuts de SNCF Réseau ([211]), ce ratio est fixé à 6.
Toutefois, depuis que ces dispositions ont été adoptées ou décrétées, différents chocs exogènes ont affecté SNCF Réseau, à commencer par la forte inflation des années 2022 à 2024 (voir infra). La croissance des trafics a été plus modérée qu’attendue, et la croissance du chiffre d’affaires en a pâti. Dans le même temps, les charges de la société ont été fortement affectées à la hausse par cette même inflation. Au total, l’écart entre l’inflation projetée en 2021 pour 4 ans et l’inflation effectivement mesurée en 2025 atteint 12 points de base. La marge opérationnelle de SNCF Réseau a régressé en 2023, et s’établit en 2025 à un niveau inférieur de 17,7 % à celui prévu par le contrat de performance de SNCF Réseau (2,4 milliards d’euros contre 2,9 milliards d’euros). Il en résulte un ratio « règle d’or » supérieur à l’objectif, malgré une dette nette inférieure à la trajectoire contractuelle.
Dans un avis rendu le 7 mai 2026, l’Autorité de régulation des transports constate une nouvelle fois que l’obsolescence des paramètres contractuels fixés en 2021 rend inatteignable le ratio cible au 1er janvier 2027, et prend acte que le présent projet de loi prévoit son report de deux ans ([212]).
Inflation prévue par le contrat de performance 2021-2030 passé entre SNCF Réseau et l’État et inflation réelle (2022-2025)
Source : commission des Finances, données SNCF Réseau.
Trajectoire mesurée et prévue ([213]) du ratio « règle d’or » de SNCF Réseau (2022-2025, en milliards d’euros)
Source : commission des Finances, données ART d’après SNCF Réseau
Sans modification du droit applicable, SNCF Réseau serait donc contraint au 1er janvier 2027 de réduire immédiatement son endettement de près de 400 millions d’euros, ce qui lui imposerait de renoncer à des investissements de régénération pour un montant identique. La rapporteure pour avis estime que de telles restrictions auraient des conséquences délétères et difficilement réversibles pour le réseau ferré français.
II. Le dispositif proposé
Le dispositif de l’article 4 prévoit en conséquence de substituer, au sein de l’article L. 2111-10 du code des transports, la mention de l’année 2029 à celle de l’année 2027. Ce délai a été estimé sur la base de la trajectoire recalculée par SNCF Réseau à l’automne 2025, et permet de conserver une contrainte de performance exigeante.
Subsidiairement, l’article prévoit, depuis les travaux du Sénat, l’ajout d’une référence à la fixation d’un niveau d’investissement garantissant la pérennisation du réseau au sein de l’article L. 2111-10 du code transports. La mention de statuts « approuvés avant le 31 décembre 2019 », devenue caduque, est en outre supprimée.
La rapporteure pour avis approuve ce dispositif sans aucune réserve.
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Article 10 Dispositions relatives aux dessertes d’aménagement du territoire au sein du réseau ferré en service librement organisé
L’état du droit
A. Le modèle français d’aménagement ferroviaire du territoire repose sur des droits de péage élevés
1. Le financement des dessertes d’aménagement du territoire repose sur une forme de péréquation implicite
Au terme de l’article L. 2121-12 du code des transports, modifié notamment par l’ordonnance du 12 décembre 2018 relative à l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire ([214]), toute entreprise disposant d’une licence ([215]) et d’un certificat de sécurité ([216]) peut assurer librement des services de transport ferroviaires. Ces services, qui correspondent aux lignes à grande vitesse (LGV) et à certaines lignes longue distance à vitesse classique, se distinguent de services conventionnés qui, en raison d’un intérêt national (e.g. lignes Intercités) ou régional (e.g. transport express régional), sont structurés et subventionnés par des autorités organisatrices.
Afin d’assurer le bon fonctionnement de ces services, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, SNCF Réseau, publie annuellement un document de référence du réseau (DRR) ([217]) « qui décrit les caractéristiques de l'infrastructure mise à disposition des entreprises ferroviaires, les tarifs des prestations offertes, les règles de répartition des capacités, ainsi que les informations nécessaires à l'exercice des droits d'accès au réseau » ([218]). Ce document précise notamment la répartition et la tarification des infrastructures.
Le droit européen permet une tarification appuyée sur deux composantes : un socle obligatoire couvrant le coût imputable à l’exploitation du service ferroviaire ([219]) et des majorations tarifaires pour le transport de voyageurs lorsque le marché s’y prête ([220]). Ces dernières prennent la forme, s’agissant des services librement organisés, d’une redevance de marché (RM) dont le principe est fixé par décret ([221]).
S’appuyant sur ce cadre, SNCF Réseau applique en pratique des adaptations tarifaires visant à assurer la soutenabilité de dessertes non rentables par la sur-tarification des dessertes les plus rentables. Ainsi, les sillons inter-secteurs ([222]) bénéficient d’un segment tarifaire dédié, les trajets sur ligne classique effectués dans le prolongement de lignes à grande vitesse sont exonérés de redevance de marché, et des réduction ciblées de redevance de marché incitent à la desserte des gares intermédiaires. Ce modèle, pensé dans un cadre non-concurrentiel, souffre toutefois de limites.
2. La croissance des redevances d’infrastructure pèse sur les dessertes rentables
Ce mode d’organisation a eu pour conséquence l’établissement progressif d’un niveau de péage particulièrement élevé. La France représente ainsi à elle seule 29 % des péages européens, pour seulement 12 % du réseau du continent. Le péage moyen par train-km s’élève en France à 21,50 euros, soit plus de 3 fois la moyenne mesurée dans les pays voisins ([223]).
Niveau des péages appliqués aux services librement organisés dans différents pays Européens (en euros par train-kilomètre)
Source : commission des Finances, données Groupe SNCF.
Les recettes associées à ces redevances d’infrastructure connaissent une forte croissance, qui est supérieure à la trajectoire prévue par le contrat de performance passé avec l’État. En 2025, elles s’établissent à hauteur de 7,3 milliards d’euros, pour une prévision de 7,1 milliards d’euros. Les seules redevances relatives aux services librement organisés (SLO) représentent, en 2026, environ 2,4 milliards d’euros.
Montant des redevances d’infrastructure perçues par SNCF Réseau, tous services confondus (2022-2025, en millions d’euros)
Source : commission des Finances, données Groupe SNCF.
Ce modèle, qui fait reposer de façon croissante la charge financière des dessertes d’aménagement du territoire sur la tarification des dessertes les plus rentables, pèse directement sur les prix des billets pour les usagers – ce qui affecte négativement l’attractivité modale du transport ferroviaire. Auditionnée par la rapporteure pour avis, l’Autorité de régulation des transports estime que le niveau des péages en vigueur pour les SLO a atteint un plafond critique, et qu’il fragilise in fine l’ensemble des dessertes.