rapport sur le projet de loi cadre, adopté par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, relatif au développement des transports (n°2740).

Notre réseau ferroviaire a en moyenne 30 ans, contre 15 ans en Suisse. C’est un réseau qui vieillit, entraînant plus de retards et de perturbations, et qui compte davantage de lignes menacées de fermeture. C’est aussi un réseau de plus en plus fragile face aux chocs climatiques et qui coûte toujours plus cher à entretenir ; reporter une dépense d’infrastructure n’est jamais une économie, c’est prendre le risque de payer deux fois plus cher tandis que la dégradation continue de progresser. Chaque jour, sans investissement, la facture de demain grossit.

Il y a pourtant une véritable envie de transports dans notre pays, les chiffres en témoignent : près de la moitié des Français urbains utilisent les transports en commun au quotidien. En 2025, nous avons enregistré un record de fréquentation des trains ; depuis 2019, celle-ci a augmenté de 18 % sur les lignes à grande vitesse (LGV) et de 40 % sur les lignes de train express régional (TER). Cette demande, forte, est légitime, mais se heurte à une réalité préoccupante : près d’un Français sur trois a déjà renoncé à une opportunité professionnelle faute de moyens de transport pour se rendre sur place. La mobilité est devenue la nouvelle fracture sociale et ce texte entend résoudre ce problème.

C’est précisément pour briser cette spirale que ce projet de loi-cadre est nécessaire ; il est urgent, mais aussi historique. Nous n’avons pas eu de grande loi structurant les transports depuis la loi d’orientation des mobilités (LOM) en 2019.

Ce texte pose les fondations d’une politique d’investissement ambitieuse, planifiée à long terme, au service du quotidien des Françaises et des Français ; c’est un enjeu de souveraineté nationale. Il est le fruit d’un travail de concertation mené dans le cadre de la conférence Ambition France transports, qui a réuni 150 experts, élus de tous bords, représentants d’usagers et acteurs du secteur. Je tiens à saluer tout particulièrement les parlementaires qui ont pleinement contribué à ces travaux, parmi lesquels figurent Mme Olga Givernet, M. Gérard Leseul, M. Christophe Plassard et Mme Christine Arrighi. Le texte issu de ce travail collectif a été adopté au Sénat par 310 voix pour et 19 voix contre. Cette très large majorité est un signal clair : lorsqu’il est question de transports, le consensus est possible – je compte sur votre commission pour le confirmer.

Ce projet de loi-cadre comporte quatre titres principaux, reprenant les quatre ateliers de la conférence, et vingt-huit articles, après son enrichissement par le Sénat. Il incarne une ambition claire : refonder le modèle de financement de nos transports et moderniser notre cadre juridique.

L’article 1er a vocation à rester principiel et général. Il établit les deux piliers du nouveau modèle de financement : d’une part, le fléchage des recettes issues des nouvelles concessions autoroutières vers le financement des infrastructures de transport ; d’autre part, l’instauration du principe d’une loi de programmation pluriannuelle pour au moins dix ans, comme il en existe pour l’armée ou la recherche. Il appartiendra à cette future loi de programmation de détailler les niveaux d’investissement et leur répartition, et non à la loi-cadre elle-même.

Compte tenu du grand nombre d’amendements déposés sur ce texte – plus de 600, dont près de 130 sur le seul article 1er –, permettez-moi de vous rappeler avec bienveillance le cadre constitutionnel qui s’impose à nous.

L’article 1er, tel qu’il est rédigé, a été pensé avec soin pour rester dans les limites tracées par le Conseil d’État. Nous devons définir de manière globale les infrastructures couvertes par les futures lois de programmation : les routes, les infrastructures ferroviaires, le réseau fluvial, les ports ; une infrastructure comprend naturellement ses ouvrages d’art et ses dépendances. En revanche, les aéroports et le transport aérien obéissent à d’autres logiques de financement et n’ont pas leur place dans ce cadre ; ils étaient d’ailleurs absents de la conférence de financement.

Sous peine d’être considéré comme anticonstitutionnel, cet article ne peut pas non plus fixer des montants minimaux, ni créer ou affecter des ressources précises à des bénéficiaires désignés. Tout cela aura sa place dans la loi de programmation. Je le dis sans esprit de polémique : certains amendements, dont les intentions sont sincères, risqueraient paradoxalement de fragiliser l’ensemble de l’édifice que nous construisons.

Le modèle de financement que nous proposons repose sur un principe clair : le transport doit financer le transport. L’objectif de l’article 1er consiste à faire revenir l’État au cœur de la gestion des autoroutes et à mieux encadrer la rentabilité des sociétés concessionnaires pour financer l’ensemble des réseaux. Le renouvellement des concessions autoroutières à partir de 2032 offre une opportunité historique de capter des recettes supplémentaires et de les orienter en priorité vers la régénération et la modernisation de l’ensemble de nos infrastructures. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) assurera la péréquation entre tous les modes de transport sur l’ensemble du territoire, permettant une véritable équité territoriale.

Il s’agit de mobiliser progressivement 2,5 milliards supplémentaires par an, sans créer ni dette supplémentaire ni nouvel impôt. C’est un choix de responsabilité budgétaire autant qu’une vision stratégique. La loi de programmation vise à dépenser mieux, en offrant de la visibilité à long terme aux porteurs de projets et aux collectivités. Cet exercice inédit permettra de définir à l’euro près les investissements dans les différentes infrastructures.

Parallèlement, nous n’attendrons pas 2032 pour agir, nous avançons sur plusieurs fronts. Ainsi, au début du mois de juin, le contrat de performance avec SNCF Réseau a été envoyé pour consultation ; il prévoit 1,5 milliard d’investissements supplémentaires par an dans le réseau ferroviaire à partir de 2028. Cette décision concrète, engagée dès maintenant, vise à mettre fin à des décennies de sous-investissement et à casser le cercle vicieux.

En matière de matériel roulant, les premières rames TGV M entreront en service dès le mois de septembre prochain, offrant aux voyageurs des trains plus modernes, plus confortables et dotés d’une plus grande capacité. À partir de 2027, les rames Oxygène renouvelleront l’expérience voyageur sur des lignes emblématiques qui les attendaient depuis trop longtemps : Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse. Les usagers ressentiront au quotidien ces actes tangibles.

Ce texte s’inscrit également dans le plan d’électrification lancé par le premier ministre. À ce sujet, je me réjouis de la participation de vos collègues Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul au groupe de travail sur l’électrification des mobilités et je tiens à saluer leur rapport résultant de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds. Les articles 2 et 18 permettront d’accélérer l’application de cette politique visant à sortir de notre dépendance aux hydrocarbures. Les derniers événements internationaux montrent bien la nécessité de renforcer notre souveraineté et d’accélérer la décarbonation.

Le titre II, consacré au ferroviaire, promeut plusieurs dispositions essentielles et concrètes. L’article 4 prévoit le report de deux ans de la règle d’or de SNCF Réseau ; elle est un garde-fou utile, mais son application mécanique, dans un contexte de remontée en puissance de l’investissement, nous contraindrait à réduire brutalement nos capacités de régénération du réseau. Le texte comporte également plusieurs mesures de simplification, relatives à des transferts de biens entre filiales du groupe SNCF, afin de corriger les incohérences de la réforme de 2018, ou relatives aux procédures d’acquisition foncière.

Deux dispositions visent plus particulièrement à améliorer la qualité de service des voyageurs. À la suite de la mission d’information du Sénat sur la billettique dans les transports, le projet de loi-cadre a été enrichi d’une disposition visant à simplifier l’acte d’achat pour les usagers. Toutefois, elle pourrait avoir des conséquences sur la stratégie de la SNCF. Il nous appartient donc de faire un choix tenant compte de l’ensemble de ses impacts potentiels, tant pour les voyageurs aspirant à davantage de simplicité que pour l’équilibre du modèle ferroviaire qu’il convient de ne pas fragiliser ; j’y serai particulièrement vigilant.

Un autre dispositif porte sur les dessertes d’aménagement du territoire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Eu égard aux enjeux et aux règles en vigueur pour les nouveaux entrants, ce sujet mérite une réflexion approfondie. J’ai confié cette mission à M. Dominique Bussereau, qui a présidé la conférence Ambition France transports et dont je salue l’engagement constant ; j’espère sincèrement que ses travaux, dont les conclusions devraient être rendues dans le courant du mois de juillet, pourront éclairer nos débats lors de l’examen du projet de loi-cadre en séance publique.

Le titre III est consacré aux transports en commun. Il traduit notre ambition forte de déployer des services express régionaux métropolitains (Serm) partout sur le territoire. Une trentaine d’entre eux ont déjà été labellisés et l’État prendra à sa charge les études de préfiguration. L’attente est réelle sur l’ensemble du territoire ; ce texte propose de passer à l’acte. L’article 11 clarifie et simplifie le cadre juridique d’intervention de la Société des grands projets (SGP) en faisant d’elle le bras armé de l’État pour le déploiement des Serm. Les collectivités pourront y avoir recours en matière de coordination, voire de maîtrise d’ouvrage.

L’article 12 suscite des interrogations, je le sais. Il vise à stabiliser la part des usagers dans le financement des transports en commun en donnant aux collectivités la faculté d’indexer leurs tarifs sur l’inflation. Soyons clairs : ce texte n’impose aucune augmentation, il offre une possibilité aux autorités organisatrices, auxquelles il revient de décider souverainement. Elles peuvent y déroger par simple délibération.

Je souhaite que nous ayons un débat de fond, en regardant les chiffres en face. La part des usagers dans le financement des transports en commun est en baisse constante ; elle représente en moyenne 20 % du prix des billets hors Île-de-France, contre 75 % il y a cinquante ans. Ce sujet n’est pas tabou et nous devons prendre nos responsabilités : on ne peut pas demander aux collectivités de renforcer leur offre tout en continuant de réduire la contribution des bénéficiaires directs.

Le texte clarifie également la gouvernance des gares routières en confiant le rôle de planification et d’organisation aux AOM (autorités organisatrices de la mobilité) locales. La demande de transport par autocar est réelle et les usagers méritent des gares à la hauteur.

La sécurité des transports publics, et plus particulièrement des transports scolaires, est aussi traitée dans ce texte. J’en ai fait une priorité : je n’oublie pas Joana, cette lycéenne de 15 ans décédée en janvier 2025 à Châteaudun dans l’accident d’un car scolaire conduit par un chauffeur ayant consommé des stupéfiants. C’est tout bonnement inacceptable et ce drame ne doit pas rester sans réponse. Le texte propose des mesures concrètes directement issues du plan Joana : le renforcement des dépistages de stupéfiants par les employeurs ; l’obligation, à terme, d’équiper les cars neufs de dispositifs antidémarrage en cas de test positif. Chaque parent dont l’enfant monte dans un autocar doit avoir la garantie de l’existence d’un dispositif de sécurité maximale.

Enfin, ce texte est consacré, à travers l’article 21, aux aménagements cyclables, afin d’en accélérer le déploiement.

Le texte que je vous présente est structurant. Il représente un véritable tournant dans notre politique de transport. Il est la marque d’un État qui pense au temps long, qui investit pour aujourd’hui et pour demain et qui assume de donner des perspectives claires à ses usagers, à ses élus locaux et à ses opérateurs. Son article 1er est fondateur : la loi de programmation et le fléchage de nouvelles recettes vers les infrastructures de transport constituent le cœur du réacteur. Tout le reste est important et mérite débat, mais rien de tout cela n’a de sens sans ces deux piliers.

Faisons en sorte, collectivement, que ce texte, qui est une première étape essentielle, devienne une loi-cadre. La loi de programmation suivra et donnera la pleine mesure de notre ambition collective pour les transports. Je compte sur vos amendements et votre expertise pour enrichir ce texte dans l’esprit de dialogue et de coconstruction qui avait guidé les travaux de la conférence Ambition France transports. C’est ainsi que nous ferons la démonstration que la politique des transports, quand elle est abordée avec sérieux et bonne foi, peut rassembler.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le texte que nous examinons est le produit d’un long travail collectif. À l’été 2025, sous la présidence de M. Dominique Bussereau, la conférence Ambition France transports a réuni une soixantaine d’acteurs – parlementaires de tous les bancs, élus locaux, experts, représentants des usagers et des professionnels – pour répondre à une question simple : comment financer durablement les mobilités au cours des vingt prochaines années ? J’ai eu l’honneur d’y prendre part, comme copilote de l’atelier consacré aux services ferroviaires de voyageurs.

Ce qui a fait la force de cette conférence, c’est sa méthode : un dialogue exigeant, qui a su dépasser les positions initiales pour dégager un véritable consensus reposant sur un diagnostic que plus personne ne conteste. Nos infrastructures – ferroviaires, routières, fluviales – souffrent de décennies de sous-investissement. Elles ont accumulé ce que les experts appellent une dette grise, estimée à 60 milliards d’euros par le Conseil d’orientation des infrastructures pour le seul réseau ferroviaire. La conférence a chiffré l’effort à fournir : pour remettre à niveau et moderniser nos grands réseaux nationaux, il faut investir environ 3 milliards supplémentaires chaque année. Répondre à ce besoin sans précédent constitue un triple défi : assurer la résilience de nos réseaux face au changement climatique ; atteindre nos objectifs de décarbonation ; répondre aux besoins croissants de mobilité de nos concitoyens.

Le projet de loi-cadre que nous examinons est la première pierre à poser pour relever ce triple défi. En tant que loi-cadre, elle ne vise pas à arrêter une liste de projets et ne décide pas d’un budget. Elle a pour objectif de fixer les règles du jeu et d’appeler une loi de programmation – pluriannuelle, portant sur dix ans au moins et assortie d’une clause de revoyure – qui se déclinera ensuite, année après année, dans les lois de finances. Cette architecture particulière est la seule qui soit à la hauteur de l’enjeu. Nous devons à nos territoires et à nos concitoyens une trajectoire crédible et durable, et non la politique d’arrêt et de redémarrage qui a trop longtemps caractérisé le financement des transports. La reprise de la dette par l’État a été opérée après une période de dépense de la SNCF, sur ses fonds propres, pour financer des investissements nouveaux.

Monsieur le ministre, une loi-cadre ne vaut-elle que par la loi de programmation qui lui donne corps ? Pouvez-vous nous préciser le calendrier que le gouvernement entend suivre ? Surtout, pouvez-vous confirmer que la trajectoire de ressources correspondra bien aux 3 milliards annuels jugés nécessaires – au premier rang desquels la mobilisation d’une part substantielle des péages autoroutiers à l’échéance des concessions historiques ?

Ne nous y trompons pas : les transports sont le premier patrimoine des Français et le quotidien de millions d’entre eux. Ils sont le lien entre nos métropoles et nos territoires ; ils sont aussi le premier poste d’émissions de gaz à effet de serre. Derrière chaque article présenté, il y a un choix politique : nous donner les moyens d’une mobilité accessible à tous ou laisser nos réseaux se dégrader et se paupériser.

Le contenu du texte est à la mesure de cette ambition. Son article 1er en est la matrice : il pose le principe des lois de programmation et la priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants. Le titre relatif au ferroviaire en constitue le cœur : il organise la réussite de l’ouverture à la concurrence tout en plaçant l’usager au centre. Les autres titres traitent du verdissement du réseau routier, des transports du quotidien et de la décarbonation du fret.

J’en viens à l’esprit dans lequel j’aborde nos travaux et aux principales évolutions que je vous propose. Le cap que je me suis fixé tient en quelques mots. Tout d’abord, préserver les équilibres : entre l’État et les collectivités, entre l’opérateur historique et les nouveaux entrants, entre les opérateurs et les usagers – un texte qui déstabilise ces équilibres ne tiendra pas. Ensuite, rester fidèle à l’esprit de la LOM : mettre l’usager au cœur des mobilités, dans une logique de trajet de bout en bout, du premier au dernier kilomètre. Enfin, consolider le texte là où il expose des fragilités.

Je vous propose tout d’abord de clarifier l’objet de l’article 1er, qui est la matrice du texte : une loi-cadre ne dresse pas l’inventaire des projets, elle fixe leurs priorités, au premier rang desquelles figurent la régénération et la modernisation des réseaux existants, bien avant leur développement. Je propose cette clarification avec lucidité, car le Conseil d’État a souligné la fragilité de cette dimension programmatique : encadrer les futures lois de programmation relève de la loi organique, et affecter les recettes autoroutières, de la loi de finances.

Assumons cet article pour ce qu’il est : non pas une injonction au législateur de demain, mais le cap politique que la programmation puis le budget devront traduire. Ce principe répond à une attente unanime : l’Autorité de régulation des transports (ART), le Conseil d’orientation des infrastructures et la Cour des comptes convergent vers la même exigence d’un cadre pluriannuel.

Vient ensuite le sujet qui guide toute ma démarche, dans la droite ligne de l’esprit de la LOM : l’usager. À l’article 9, le Sénat a créé un droit nouveau et bienvenu, le droit à la poursuite du voyage : le voyageur qui rate une correspondance à cause d’un retard ne doit plus rester sur le quai à ses frais, mais poursuivre sa route jusqu’à destination, gratuitement. Je soutiens ce droit et je souhaite le renforcer par plusieurs amendements. Je préciserai aussi que sa mise en œuvre opérationnelle et financière est assurée par des accords de coopération : une entreprise ne peut transporter gratuitement des voyageurs dont elle ne détient pas le billet.

Cette logique de bout en bout m’amène à l’article 9 bis relatif aux services numériques multimodaux, qui permettront d’acheter en une fois un trajet associant le train, l’autocar, le métro ou le vélo. Le Sénat y a introduit des restrictions qui manquent leur cible : en écartant de la vente une partie des abonnements ou en réservant l’accès à certaines plateformes, elles empêchent le parcours d’achat complet que ces services doivent offrir. Je vous proposerai de lever ces verrous en ouvrant la distribution à l’ensemble des titres, en garantissant aux autorités organisatrices un accès effectif et en ouvrant SNCF Connect à tout opérateur desservant notre territoire.

Ma seconde question, monsieur le ministre, porte sur ce point. Cette ambition rencontrera bientôt le paquet européen sur la billettique, en négociation à Bruxelles. Comment le gouvernement entend-il défendre cette exigence d’un parcours de bout en bout, pour que ce que nous voterons ici ne soit pas, demain, contraire au droit de l’Union européen ?

En matière d’aménagement du territoire, à l’article 10 je veux protéger les dessertes qui font tenir nos territoires. Ma conviction est la suivante : l’ouverture à la concurrence est une chance pour le rail. Il ne s’agit donc pas d’en modifier les règles du jeu, mais de consolider les outils qui permettent de l’aménager au service du désenclavement de nos territoires.

Ce projet de loi comporte plusieurs avancées très concrètes pour les mobilités du quotidien. L’article 11 met l’expertise de la Société des grands projets au service des collectivités pour accélérer les services express régionaux métropolitains, sans jamais se substituer à elles. L’article 15 fonde une véritable politique publique des gares routières, en confiant aux AOM le soin de les planifier et de les développer, au service des voyageurs. Quant à l’article 21, il fait confiance aux territoires en leur laissant davantage de liberté pour réaliser les aménagements cyclables les mieux adaptés aux réalités territoriales. Ces trois dispositions reflètent une même conviction : c’est au plus près du terrain que se construisent les mobilités utiles.

Enfin, le titre consacré au fret traduit la même ambition de report modal. À l’article 17, le texte s’attaque à un frein ancien au transport fluvial de conteneurs : le surcoût de manutention supporté par le seul opérateur fluvial. À l’article 18, je proposerai de recentrer le verdissement des flottes sur les poids lourds, qui concentrent l’essentiel des émissions du transport routier de marchandises, en en sortant les véhicules utilitaires légers, qui relèvent d’autres dispositifs. C’est le bon levier : en responsabilisant les grands donneurs d’ordre, l’article 18 garantit aux transporteurs un débouché pour les poids lourds électriques. Enfin, un apport du Sénat prolonge cette logique soutenant les modes massifiés : les filières les plus émettrices se doteront d’une feuille de route de report modal, un levier concret pour le fret ferroviaire et fluvial, que nous devons consolider.

Ce texte porte une promesse simple : la France va se redonner les moyens de ses mobilités, pour tous et partout. C’est dans cet esprit que je vous invite à l’examiner, à le renforcer, à le sécuriser, sans jamais perdre de vue cette promesse. Je serai garante de la bonne tenue de nos débats, dans un objectif d’efficacité, afin d’aboutir à un texte sobre permettant de relever ces défis.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis de la commission des finances. Permettez-moi de commencer par exprimer des regrets quant à notre méthode de travail. Nous avons été contraints de travailler dans des délais très serrés, tant pour mener des auditions que pour déposer nos amendements. Ces regrets sont d’autant plus vifs que nous manquons de visibilité quant à l’inscription de ce texte à l’ordre du jour de la séance publique. Travailler vite, nous savons le faire. Travailler sans visibilité, c’est autre chose. Travailler sans budget, c’est de la littérature. Nous vérifierons rapidement, à l’automne prochain, la sincérité du gouvernement lors de l’examen du projet de loi de finances (PLF) pour 2027.

Le présent projet de loi a d’abord été un texte d’intentions ; le travail du Sénat a ensuite permis de dépasser celles-ci, sous certains aspects – je ne doute pas que nos travaux iront dans le même sens. Son ambition initiale est juste : financer la régénération et la modernisation de notre réseau ferroviaire, qui réclame 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an. Elle est née d’un constat lucide, celui de la rareté des ressources qui impose de prioriser. C’est exactement ce que dit le dernier rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, au titre éloquent : « Grands projets : le temps des choix ».

Cette loi vise ainsi à prioriser clairement la régénération et la modernisation de notre réseau et à consacrer nos efforts de développement là où ils servent le quotidien des Françaises et des Français : sur les lignes de desserte fine du territoire et sur le déploiement des services express régionaux métropolitains.

Et voilà qu’à l’issue d’une conférence de presse très médiatisée, M. Sébastien Lecornu confirme – en votre présence, monsieur le ministre – le lancement dès 2026 des marchés relatifs à la LGV Toulouse-Bordeaux-Dax, avec un protocole mobilisant 820 millions d’euros pour les seules années 2026 et 2027. On parle de rendre irréversible le projet, évalué à plus de 20 milliards, confirmé par une lettre très récente de M. Lecornu, avant même les annonces faites lors de la conférence du 7 mai. Cette confirmation soulève une question de cohérence. Comment tenir simultanément un discours sur le temps des choix et un autre sur l’irréversibilité d’une nouvelle grande ligne ? Quand les ressources manquent pour réparer l’existant, lancer de grands projets neufs revient précisément à renforcer l’effet d’éviction contre lequel le COI nous met en garde. De qui se moque-t-on ?

Dans le contexte climatique que nous subissons, et alors que 98 % des déplacements émetteurs de gaz à effet de serre sont le fait de mobilités du quotidien, c’est bien là que se trouve l’utilité réelle de nos investissements : sur le plan environnemental et sur le plan social, compte tenu notamment de notre dépendance aux hydrocarbures et de la situation géopolitique.

Les Serm ont un talon d’Achille : les collectivités attendent de l’État des engagements financiers à la hauteur des moyens qu’impose leur déploiement. C’est pourquoi je défendrai un amendement visant à explorer un levier de financement encore négligé : la valorisation foncière. Je vous proposerai dans quelques jours de cosigner une proposition de loi en ce sens, pour que nous continuions ensemble à travailler à l’avènement des Serm dans tous nos territoires.

Enfin, permettez-moi de terminer par un point de cohérence. L’article 19 de ce projet de loi vise à permettre à l’État de reconnaître, par décret en Conseil d’État, la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) dès le stade de la DUP (déclaration d’utilité publique), avant même que l’autorisation environnementale soit instruite. Il a été présenté comme supprimé par le Sénat, résultat d’une grande avancée dont vous vous êtes prévalu. Soyons précis : la mesure n’a pas été abandonnée, mais adoptée par une autre voie – c’était fromage et dessert, mais comme on a eu le dessert, il n’y a pas eu de fromage. En réalité, elle figure à l’article 36 de la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Elle fait donc désormais partie de notre droit. En cohérence avec notre position, nous demandons l’abrogation de cet article 36.

Sur le fond, ce dispositif pose un grave problème : il permet de reconnaître la raison impérative d’intérêt public majeur – la première des trois conditions pour déroger à la protection des espèces – dès le stade de la DUP et supprime les listes limitatives des projets éligibles. Autrement dit, il transforme un outil d’exception, encadré par la directive européenne « habitats », en mécanisme ordinaire applicable à tout projet.

Chacun ici connaît l’origine de cette mesure : l’annulation par la justice des autorisations de l’A69 faute de raisons impératives suffisamment caractérisées. La justice a fait son travail ; plutôt que d’en tirer les conséquences, le gouvernement choisit de légaliser la pratique qui a été sanctionnée. Ce que les juristes appellent la stratégie du fait accompli vient d’ailleurs d’être confirmé par le Conseil d’État.

Le vrai problème est celui d’une architecture procédurale qui laisse parfois dix ans s’écouler entre la déclaration d’utilité publique et l’autorisation environnementale. Il mérite une réforme d’ampleur plutôt qu’un petit article passé en catimini dans une loi dite de simplification. Cela ne permet pas de venir à bout de cet énorme problème que constitue la juxtaposition d’un droit d’exception datant du XIXe siècle, le droit d’expropriation, et des autorisations environnementales. On ne le résoudra pas en affaiblissant les protections qui, précisément, ont fonctionné. Ce chantier mérite un vrai travail parlementaire et une loi dédiée.

C’est pourquoi, monsieur le ministre, en cohérence avec vos propos tenus à l’occasion du vote de l’article 19 au Sénat, je vous demande de soutenir l’abrogation de l’article 36 de la loi de simplification de la vie économique et de soutenir également un texte d’ampleur qui permettrait de revenir sur l’articulation de ces deux procédures, grâce à un vrai travail parlementaire en collaboration avec vos services.

M. Philippe Tabarot, ministre. Madame Arrighi, je vois que la sérénité des débats est au rendez-vous… Vous les avez lancés avec la fougue qui vous caractérise, mais j’aimerais que cette audition ne soit pas entièrement consacrée à l’A69 ou à la raison impérative d’intérêt public majeur puisque, comme vous l’avez dit, j’ai souhaité retirer cette disposition du projet de loi, à la demande de votre groupe au Sénat. J’ignorais ce qu’il adviendrait de cette mesure au sein de la loi de simplification économique, sur laquelle le Conseil constitutionnel s’est prononcé après l’examen du présent projet de loi au Sénat.

J’avais pensé insérer une disposition concernant la raison impérative d’intérêt public majeur dans ce texte parce qu’il me semblait que cela pouvait intéresser à la fois ceux qui défendent des projets et ceux qui s’y opposent. En effet, il est dans l’intérêt bien compris de tous que les questions de procédure soient tranchées tout au début. S’agissant de l’A69, on peut considérer que la décision de justice qui vient d’être rendue a donné gain de cause à l’État, mais la décision en première instance lui a fait perdre des moyens financiers. Il est dommage, pour les différentes parties, que tout ne soit pas tranché d’emblée.

Je ne voudrais pas que l’on n’aborde que des sujets concernant votre territoire mais je rappellerai tout de même que GPSO (grand projet ferroviaire du Sud-Ouest) n’est pas un projet défendu seulement par le premier ministre. Il l’est aussi par deux présidents de région qui, je le dis sans faire de politique politicienne, sont de votre bord si j’ai bien compris.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Non, pas du tout.

M. Philippe Tabarot, ministre. Mme Carole Delga et M. Alain Rousset sont effectivement passés à droite, voire plus, c’est bien connu.

Accessoirement, le projet est aussi soutenu par le maire de la troisième commune de France, qui se dit peut-être que sa métropole a été oubliée par le passé mais qu’elle a besoin, comme d’autres, de la grande vitesse pour son développement économique, qui est considérable. Nous respectons cette manière de voir les choses et je redis qu’il ne s’agit pas d’un projet de ce gouvernement, puisqu’il avait été adopté antérieurement. Nous avons considéré qu’il fallait le poursuivre.

Je remercie Mme Givernet pour le travail qu’elle a déjà accompli. La régénération du réseau est la mère de toutes les batailles. Nous avançons – je réponds aussi à la dernière question de Mme Arrighi – sur les deux jambes, la régénération et le développement, qui ne me paraissent pas incompatibles.

La loi-cadre est effectivement une première étape, qui vise à fixer les principes. Elle porte sur le comment et la future loi de programmation sur le quoi. Nous aurons alors l’occasion de préciser la trajectoire en matière de dépenses.

S’agissant de la régénération, le contrat de performance prévoit une hausse des investissements de plus de 50 %. Par ailleurs, la loi-cadre doit principalement permettre de cranter les 2,5 milliards d’euros supplémentaires par an qui doivent provenir des concessions autoroutières.

Je souhaite que le projet de loi soit inscrit le plus rapidement possible à l’ordre du jour de la séance publique. C’est une très bonne chose de l’aborder dès maintenant en commission, et j’en remercie de nouveau votre présidente. J’espère, je l’ai dit dans mon propos liminaire, que nous pourrons examiner le projet de loi en séance dès la rentrée et que vous vous ferez tous, dans vos groupes politiques respectifs, d’ardents défenseurs de son inscription à l’ordre du jour et de son adoption. L’actualité joue pour nous, malheureusement, car la situation que nos concitoyens traversent est particulièrement difficile, notamment pour ce qui est des infrastructures de transport.

Il serait facile pour le gouvernement de dire que tout a été anticipé ou pour nos adversaires de parler, au contraire, d’une impréparation incroyable – nous pourrions alors rejeter la faute sur les gouvernements précédents. Je dirai simplement qu’on nous jettera peut-être la pierre dans dix, vingt ou trente ans si nous n’augmentons pas le niveau d’investissement dans les infrastructures. Faisons-le passer, d’une manière transpartisane, à 4,5 milliards d’euros par an et plaidons, tous ensemble, pour ce texte, comme je le fais quotidiennement auprès du gouvernement.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Nous en venons aux interventions des orateurs des groupes.

M. Pierre Meurin (RN). Monsieur le ministre, notre premier mot d’ordre est qu’il faudrait faire preuve d’un peu plus d’humilité dans les propos qui sont tenus. Il y a, en effet, énormément d’angles morts dans ce projet de loi-cadre, en particulier en matière de financement.

J’étais déjà orateur de mon groupe lorsque nous avons adopté, en 2023, une loi visant à financer les services express régionaux métropolitains, mais il est de nouveau question d’eux dans ce texte. L’imbroglio quant au financement et au travail à mener dans ce domaine est grand ! Du reste, deux textes étaient prévus au départ, une loi-cadre et une loi de financement. Un second texte sera-t-il déposé ou bien le projet de loi de finances comportera-t-il un volet spécifique ?

Autre angle mort : si le titre du projet de loi est extrêmement ambitieux, il est matériellement assez peu effectif, un peu comme celui de la loi de simplification de la vie économique. Derrière un titre très accrocheur, vous ne proposez en réalité qu’une somme de mesures, dont certaines peuvent être intéressantes mais qui ne constituent pas une véritable loi-cadre de programmation pluriannuelle des transports.

Autre angle mort : la route représente 86 % des déplacements de voyageurs et de marchandises mais elle n’est l’objet que de trois articles sur les vingt-deux que compte le projet de loi, soit un peu plus de 10 % du total, ce qui me paraît largement insuffisant. Notre groupe se montrera constructif lors de l’examen du texte, mais nous considérons que la route doit financer la route. Dans la perspective du renouvellement des concessions autoroutières – j’ai rencontré beaucoup de concessionnaires –, nous ne souhaitons pas que les péages financent autre chose que l’entretien de notre réseau routier secondaire. La France est passée du premier au dix-huitième rang mondial pour la qualité des infrastructures routières au cours des vingt dernières années. Le financement doit donc être prioritairement fléché vers l’entretien des routes pour assurer le désenclavement des territoires.

Vous étiez, de mémoire, sénateur en 2019. Une mission d’information avait alors proposé la création d’un fonds de 130 millions d’euros par an pendant dix ans pour aider les collectivités à rénover les ouvrages d’art, dont l’entretien est une vraie question. Le projet de loi ne prévoit pas grand-chose en la matière mais nous aurons peut-être l’occasion d’en discuter. C’est en effet une priorité.

M. Philippe Tabarot, ministre. Je n’étais pas sénateur à l’époque. J’ai été élu en 2020.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Nous abordons un texte qui engage le quotidien et l’avenir de nos concitoyens et concitoyennes en ce qu’il concerne le financement, qui sera enfin durable, des transports, dont dépendent nos territoires et notre économie. Nous ne pouvons donc que soutenir le projet de loi.

Tout commence à l’article 1er, cœur du texte. Nous allons inscrire dans la loi, pour la première fois, une programmation pluriannuelle, au moins décennale, de l’investissement dans les infrastructures. De la visibilité, de la prévisibilité et de la transparence, c’est précisément ce qui manque à ce secteur, qui s’inscrit dans le temps long mais dont on budgète les moyens dans l’urgence. La programmation repose sur une logique que notre groupe assume : le transport finance le transport. Les recettes nouvelles, en particulier celles des futures concessions autoroutières, doivent ainsi être affectées intégralement aux infrastructures de transport. C’est la condition de la confiance.

L’urgence actuelle est la régénération. Nos infrastructures ferroviaires, par exemple, affichent un âge moyen de vingt-neuf ans, et une part importante des équipements est obsolète. Sans effort massif, nous sommes voués à voir les retards, les ralentissements et parfois les fermetures de ligne se multiplier. Régénérer, moderniser, permettra d’abord de remettre en état ce que nous avons et de s’adapter au changement climatique.

Sur un plan plus personnel, je pense à l’Europe quand je pense au transport. Je rêve d’un réseau ferroviaire véritablement européen et mieux interconnecté, d’un trajet Paris-Madrid en cinq ou six heures en TGV, qui devienne une véritable alternative à l’avion, et c’est dans cet esprit que notre groupe a déposé des amendements.

Plusieurs d’entre eux visent à prolonger la décarbonation. À l’article 18, nous proposerons d’accélérer le verdissement du transport routier de marchandises et d’associer aux efforts la commande publique. L’État et les collectivités doivent en effet montrer l’exemple.

D’autres amendements tendent à sécuriser juridiquement le texte. À l’article 6, nous écarterons un transfert gratuit de terrains de la SNCF aux régions qui serait exposé à un risque constitutionnel. À l’article 9 bis, nous souhaitons reporter l’ouverture à la concurrence de SNCF Connect afin de nous aligner sur le calendrier européen. À l’article 10, nous proposerons de maintenir un cycle tarifaire de trois ans.

Je veux insister en particulier sur un amendement relatif à la mobilité solidaire. La loi d’orientation des mobilités de 2019 a créé des plans d’action communs en matière de mobilité solidaire (PAMS). Six ans plus tard, moins d’une dizaine d’entre eux ont été signés. Nous proposons qu’une date butoir soit fixée par décret pour transformer enfin une faculté théorique en obligation effective. Pour celles et ceux qui n’ont ni véhicule ni possibilité d’accès à une offre de transport public, chaque jour sans solution est un jour d’éloignement de l’emploi et des services publics.

Enfin, je salue le travail de notre rapporteure, ma chère collègue Olga Givernet, qui doit nous permettre de bâtir un compromis transpartisan. C’est seulement à cette condition que nous pourrons espérer une inscription du texte à l’ordre du jour cet automne.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Ambition France transports est un beau nom, n’est-ce pas ? Mais derrière les grands mots, les promesses et les effets d’annonce, ce projet de loi raconte une autre histoire, très simple, qui est celle du désengagement de l’État. Vous nous présentez une loi-cadre qui n’est en réalité qu’un chèque en blanc. Les décisions importantes et attendues par tout le secteur sont renvoyées à une future loi de programmation qui, soyons lucides, ne viendra sans doute jamais. C’est en effet devenu une méthode pour le gouvernement : annoncer aujourd’hui, repousser demain, et oublier après-demain.

Pendant ce temps, le réseau ferroviaire vieillit, les petites lignes disparaissent, les transports du quotidien sont saturés, les collectivités manquent de moyens et les usagères et les usagers payent toujours plus cher. Le maintien de la règle d’or, bien qu’il soit repoussé pour SNCF Réseau, est incompréhensible.

Mais le plus inquiétant n’est presque pas ce que contient le texte : c’est plutôt sa philosophie. Votre obsession n’est pas le droit à la mobilité ou le service public mais la concurrence. Pour chaque réforme, chaque directive, chaque article, vous n’avez qu’une seule boussole : ouvrir davantage au marché, créer de nouveaux espaces pour les opérateurs privés, transformer un bien commun en marché économique, comme si le secteur privé était par nature plus efficace que le secteur public et comme si vingt ans de libéralisation n’avaient rien démontré. Partout où cette logique s’est imposée, on a vu les mêmes conséquences : une fragmentation des réseaux, une explosion des coûts de coordination, une dégradation des conditions de travail, une perte de maîtrise publique et, en fin de compte, des usagères et des usagers qui payent davantage pour un service qui n’est pas meilleur.

Ce projet de loi poursuit la fuite en avant. Il ne met plus la puissance publique au service de l’intérêt général mais la place progressivement au service du marché. SNCF Connect en est l’exemple le plus criant. L’État n’est plus stratège, il devient un simple organisateur et facilitateur de la concurrence. L’autorisation de transfert des rames amiantées est, à cet égard, consternante. De même, les collectivités ne sont plus des autorités publiques : elles deviennent des plateformes qui arbitrent entre les opérateurs. Quant aux citoyennes et aux citoyens, ils ne sont plus des usagères et des usagers d’un service public mais des consommateurs de mobilité.

Nous refusons cette vision, qui nous a déjà coûté extrêmement cher. Les transports ne sont pas un marché mais un droit, une condition de l’égalité entre les territoires, un outil de justice sociale et, surtout, un levier indispensable pour la bifurcation écologique. Il fallait une grande loi de programmation, reposant sur des milliards d’euros d’investissements garantis, un plan de rénovation du réseau, un engagement massif pour le ferroviaire et les transports publics. Or rien n’est prévu en matière de financement avant 2031, au mieux. Nous n’avons décidément pas la même définition de l’urgence.

Le projet de loi que vous avez choisi de présenter prépare surtout le terrain à de nouvelles libéralisations, alors que vous êtes rattrapés par la réalité avec la mise en pause de l’appel d’offres pour l’exploitation de l’étoile ferroviaire de Rouen et le désastre qui s’annonce en la matière. Au fond, ce texte est fidèle à votre politique. Quand il s’agit d’investir, il n’y a plus d’argent. Quand il est question d’ouvrir au privé, en revanche, une réforme est toujours prête. Nous défendons exactement l’inverse, c’est-à-dire un État qui planifie, qui investit, qui protège, qui assume pleinement le service public car la mobilité ne doit pas être abandonnée aux lois du marché. Elle doit relever de l’intérêt général, et c’est cette vision que nous défendrons tout au long de l’examen du texte.

M. Gérard Leseul (SOC). Depuis la loi d’orientation des mobilités, le Parlement attend de pouvoir débattre des questions structurantes en matière de transports, lesquels sont au carrefour des problématiques quotidiennes des Françaises et des Français ainsi que des enjeux climatiques et géopolitiques, puisqu’il s’agit du secteur émettant le plus de gaz à effet de serre en France et, d’après l’Insee, du deuxième poste de dépense des Français.

Le gouvernement a présenté en Conseil des ministres, le 11 février, un texte qui fait suite à une large concertation, et je tiens à saluer votre détermination, monsieur le ministre. Ce projet de loi tend à traiter plusieurs enjeux structurants pour les mobilités, tels que le financement des réseaux routiers et ferroviaires par la fin des concessions autoroutières, notamment en vue de résorber la « dette grise », la gestion des transports publics et le développement des très attendus services express régionaux métropolitains. À cela s’ajoutent diverses mesures de simplification, de facilitation ou de financement de projets d’infrastructures. Cependant, le projet de loi reste totalement orphelin sur un plan : il faudrait des moyens suffisants pour accompagner la rénovation des réseaux de transport. La fin programmée des concessions autoroutières à l’horizon 2031 impliquera a minima la mobilisation de ressources supplémentaires pour assurer un tuilage financier et opérationnel et éviter toute rupture dans l’exploitation et l’entretien des infrastructures.

Se déplacer, c’est vivre : aller travailler, accompagner ses enfants, accéder aux soins et participer à la vie démocratique et économique. Chaque jour, pourtant, des millions de Françaises et de Français font l’expérience douloureuse d’une mobilité à deux vitesses, celle des métropoles, plutôt bien desservies, et celle des territoires où la voiture reste le seul horizon possible. À quelques mois de l’élection présidentielle de 2027, qui constituera une échéance capitale pour l’ambition et l’avenir de nos politiques de décarbonation, de transition énergétique et d’électrification des usages, ce projet de loi pose plus de questions qu’il n’en résout concrètement, en raison de l’absence de moyens. Néanmoins, en fonction de la nature et de la qualité des débats qui auront lieu au Parlement, le texte peut offrir une véritable opportunité. Je salue d’ailleurs le fait que nos collègues socialistes du Sénat ont déjà contribué à l’améliorer.

Plusieurs principes me semblent indispensables pour réussir la transition en matière de mobilité : mettre au cœur des enjeux la nécessaire décarbonation du secteur des transports et l’accélération de l’électrification des usages ; poser très clairement la question du financement et celle des structures nouvelles à créer dans un contexte de contrainte budgétaire ; aborder la question de la gouvernance des projets, intimement liée au rôle et aux compétences, parfois superposées, des collectivités ; répondre, enfin, aux besoins réels des Français en garantissant leur accès à la mobilité, leur pouvoir d’achat et l’efficacité des moyens de transport.

Ce projet de loi-cadre nous semble perfectible. Nous souhaitons avant tout ouvrir la voie à une véritable loi de programmation, qui est absolument indispensable pour garantir une visibilité financière pluriannuelle à la hauteur des besoins des réseaux de transport et des territoires.

M. Nicolas Tryzna (DR). Ce projet de loi répond à une nécessité que notre groupe défend depuis longtemps : redonner au pays une vision de long terme en matière de transport, car les infrastructures ne se construisent ni avec un budget annuel ni au rythme des alternances. Elles supposent de la constance, de la visibilité et des priorités clairement assumées. Or notre pays a trop longtemps privilégié les annonces en matière d’investissement et les projets nouveaux à l’entretien des réseaux, laissant progressivement s’accumuler ce que certains appellent la dette grise. Nous saluons donc la volonté du ministre des transports d’inscrire l’action publique dans une logique de programmation décennale. Cela répond à une demande ancienne des collectivités, des opérateurs, des industriels et des entreprises qui investissent et créent de l’emploi, mais encore faut-il savoir ce que l’on veut programmer.

Notre ambition en matière de transport doit reposer sur un équilibre entre investir, innover, entretenir et anticiper. Il faut investir parce que notre pays a besoin d’infrastructures adaptées aux enjeux économiques, environnementaux et territoriaux des prochaines décennies ; innover parce que les nouvelles technologies peuvent simplifier les trajets, améliorer l’information des voyageurs et renforcer l’efficacité des réseaux ; entretenir parce que les déplacements du quotidien reposent d’abord sur des infrastructures robustes et bien maintenues ; anticiper, enfin, parce que nous devons préparer les mobilités de demain tout en veillant à ce que celles d’hier demeurent possibles partout dans le territoire.

Ce texte fait de la régénération et de la modernisation des infrastructures existantes une priorité. C’est du bon sens et une exigence largement partagée par les collectivités territoriales, les opérateurs et le Conseil d’orientation des infrastructures. Il faut notamment saluer l’article 5, qui offrira à SNCF Réseau de nouveaux outils pour accélérer la modernisation, et les articles 9, 9 bis et 9 ter, qui mettront l’utilisateur au cœur des choix.

Face à l’ampleur des investissements nécessaires, il est par ailleurs légitime d’explorer différentes modalités de financement et une organisation plus souple, mais à la condition que l’État demeure le garant de l’intérêt général et que les dispositifs retenus soient pleinement orientés vers la régénération des infrastructures existantes.

Nous saluons des avancées qui poseront les bases d’une mise en concurrence saine, au service de l’adaptation de la SNCF et du développement de l’offre ferroviaire. Le rail est en effet un levier essentiel pour le développement du pays. À cet égard, il faut garantir aux Français des billets abordables, une offre de qualité et un réseau plus dense. Les dispositions prévues en la matière répondent à une attente très concrète des voyageurs, qui est de pouvoir préparer, réserver et effectuer leurs déplacements plus simplement, quels que soient les opérateurs et les modes de transport.

Simplifier, c’est avant tout permettre à l’action publique d’être plus efficace mais aussi faire preuve de responsabilité en matière de finances publiques, car l’inflation des délais produit mécaniquement une inflation des coûts. Chaque année perdue signifie des millions d’euros supplémentaires à la charge des contribuables.

Enfin, nous partageons l’idée qu’il faut penser un système de péréquation durable. C’est une nécessité pour le maintien des lignes secondaires et le désenclavement des territoires ruraux. Mais la même exigence doit valoir pour tous les modes de transport. La route reste le premier mode de déplacement des Français dans de nombreux territoires, voire le seul disponible. Notre responsabilité est donc de sortir des oppositions idéologiques et de privilégier une approche programmatique fondée sur les besoins réels des usagers. De fait, le projet de loi anticipe, prévoit et prend en compte la compétitivité du pays en définissant une ambition à long terme, plus pragmatique et au service des infrastructures.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je tiens à saluer l’initiative consistant à nous présenter un projet de loi sur les transports qui permet de débattre de sujets éminemment importants. Ce secteur, cela a été dit, représente un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France. Il faut se montrer à la hauteur des enjeux si l’on veut vraiment diminuer les émissions de gaz à effet de serre et ne plus connaître des périodes de canicule telles que celles que nous venons de vivre, ou en tout cas ne pas les aggraver.

Ce projet de loi fait suite à la conférence Ambition France transports, qui a ouvert des perspectives intéressantes. Il a ainsi été acté que le réseau ferroviaire constituait un enjeu important. Malheureusement, le texte qui nous est proposé n’est pas un projet de loi de programmation. Si les ambitions sont, là encore, intéressantes sur certains points – j’y reviendrai –, nous restons largement sur notre faim en ce qui concerne la question principale, celle du financement. Il est nécessaire d’investir au moins 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an pour régénérer et moderniser le réseau ferroviaire. Je dis « au moins » car sinon nous aurons du mal à renforcer l’offre, le trafic et le report modal vers le train.

Le projet de loi comporte des avancées, en particulier pour le développement des bornes de recharge électrique, qui doit permettre la décarbonation des transports routiers, ou pour la desserte des territoires par le train, puisque le gestionnaire du réseau, c’est-à-dire l’État, pourra faire en sorte d’imposer un renforcement dans ce domaine. D’autres dispositions, au sujet desquelles nous avons déposé des amendements, sont plus discutables. Je pense notamment aux dérogations envisagées quant aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) ou à la mobilité cyclable. Il est intéressant d’aborder cette dernière question, mais l’article prévu en la matière est plutôt une source d’inquiétude.

S’agissant des montages financiers visant à dégager des moyens, le problème est que les dispositions retenues ne résoudront pas la question du renforcement du financement par les pouvoirs publics. En gros, si l’on crée de nouvelles filiales de Réseau Ferré de France (RFF), ce sera pour financer des investisseurs privés, a priori par des surpéages alors que les niveaux en la matière sont déjà les plus importants en Europe et qu’il faudrait plutôt songer à les réduire si l’on veut un choc d’offre.

Un autre enjeu de taille est l’adaptation du réseau ferroviaire aux fortes chaleurs et plus généralement au dérèglement du climat. Mercredi dernier, par exemple, 1 000 trains ont été supprimés sur 15 000, ce qui est tout de même énorme. Il faudrait investir massivement pour traiter cette nouvelle question. Nous tenons donc à saluer le travail fait au Sénat, notamment par nos collègues écologistes, pour inclure dans le texte la problématique de l’adaptation au changement climatique ou encore, à l’article 18, le report modal vers le ferroviaire et le fluvial.

Nous ferons des propositions relatives aux recettes, notamment afin d’augmenter le versement mobilité et la contribution des poids lourds. En matière d’aménagement du territoire, nous défendrons des amendements concernant la fermeture des petites lignes, la desserte du territoire, qui doit être maximale, et le développement des modalités alternatives. Monsieur le ministre, vous souhaitez augmenter encore le fonds de concours de SNCF Voyageurs pour le réseau, mais ne pensez-vous pas qu’il y a là un danger ? SNCF Voyageurs étant en concurrence, ne faudrait-il pas au contraire des financements publics ?

Mme Delphine Lingemann (Dem). Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports répond à une double exigence : garantir à nos concitoyens des mobilités accessibles et adaptées à leurs besoins, tout en accélérant la transition écologique.

La mobilité est un facteur d’égalité entre les territoires parce qu’elle permet l’accès à l’emploi, aux études, aux soins et aux services publics. C’est aussi un enjeu climatique majeur puisque les transports représentent encore près d’un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre. Regardons toute la réalité en face : la voiture reste indispensable dans de nombreux territoires, faute d’alternatives ; lorsqu’elles existent, elles sont parfois insuffisantes, vieillissantes ou peu fiables.

Le groupe Les Démocrates partage l’ambition de régénérer et de moderniser durablement nos infrastructures. Quatre axes nous paraissent essentiels en la matière.

D’abord, vous le savez, nous étions opposés à la privatisation des autoroutes. Nous nous attacherons particulièrement à assurer la transparence sur les revenus des concessions et leur affectation aux investissements futurs.

Nous serons par ailleurs vigilants quant à la complémentarité des transports, qui repose sur les lignes à grande vitesse mais aussi sur les lignes d’équilibre du territoire, comme celle, tristement connue, entre Clermont et Paris, ainsi que sur les petites lignes, les réseaux de bus, les gares routières, le covoiturage et les services express régionaux métropolitains, qui doivent permettre de mieux connecter les métropoles à leurs territoires ruraux et périurbains. Il faut, de plus, maintenir les aéroports de proximité parce qu’ils sont essentiels au désenclavement, à l’attractivité économique et à la compétitivité de nombreux territoires.

Le troisième axe est la préparation des transports – matériel roulant et infrastructures – aux défis de demain. Je pense non seulement aux vagues de chaleur qui affectent les infrastructures, notamment le matériel roulant, mais aussi aux cyberattaques et aux menaces numériques, à l’image de la panne récemment survenue en Allemagne.

Enfin, comme la Cour des comptes invite à le faire, la politique tarifaire doit évoluer. Les objectifs en la matière doivent être de préserver la solidarité dans un contexte d’ouverture à la concurrence et de construire progressivement une tarification davantage fondée sur les revenus que sur le statut.

Monsieur le ministre, ce texte fixe un cap mais il doit également s’accompagner d’une véritable trajectoire financière. Sans loi de programmation, les ambitions resteront de simples intentions. Nos territoires ont besoin de visibilité, de stabilité et d’engagements durables pour moderniser les infrastructures et réussir la transition des mobilités. Notre pays en a besoin pour éviter une mobilité à deux vitesses, comme l’a si justement rappelé notre collègue Gérard Leseul. La mobilité ne doit jamais devenir un facteur d’inégalité entre les territoires : il faut au contraire qu’elle reste un levier en faveur de l’égalité des chances et de la cohésion nationale.

M. Xavier Roseren (HOR). Monsieur le ministre, je tiens à vous remercier au nom du groupe Horizons pour votre présence en commission et à saluer l’ambition de ce texte, que nous abordons dans un esprit résolument constructif, de soutien à votre démarche.

Le diagnostic, bien documenté, est sévère : la moitié seulement des chaussées du réseau routier national non concédé sont en bon état, un tiers des ponts présente un défaut et le réseau ferroviaire paye trente ans de sous-investissement sous la forme de ralentissements et de pannes quotidiennes. Par ailleurs, les transports restent le secteur émettant le plus de gaz à effet de serre : ils représentent encore 32 % du total national.

Le principal apport du texte est de répondre à ces urgences en instaurant, pour la première fois, une programmation pluriannuelle d’au moins dix ans. Par ailleurs, les recettes des concessions autoroutières seront intégralement fléchées vers le transport. Nous soutenons pleinement cette logique et la priorité accordée à la régénération du réseau existant avant tout nouveau projet. C’est une avancée majeure pour des territoires tels que la vallée de l’Arve, dans ma circonscription, qui subissent depuis trop longtemps des flux sans toujours bénéficier des retombées correspondantes.

Je souhaite vous interroger sur un sujet qui m’est cher depuis des années mais qui reste absent du texte, celui des trains de nuit. En 2024, plus d’un million de voyageurs ont emprunté ceux de notre pays, ce qui était un record. Leur taux de remplissage est en moyenne de 76 %, mais il peut atteindre 80 % pour les liaisons Paris-Toulouse et Paris-Nice. Selon le bilan établi par l’Autorité de régulation des transports (ART), la fréquentation ferroviaire globale a atteint un niveau record en 2025, pour la quatrième année constitutive. Malgré une demande massive et croissante, nous ne proposons que peu de trains de nuit alors que l’Autriche en offre plus de vingt à l’échelle internationale. Ce n’est pas un manque d’envie des Français qui est en cause, car 70 % d’entre eux se disent prêts à prendre le train, mais un manque de matériel roulant et de volonté.

Le projet de loi prévoit une programmation décennale et vise à moderniser la gouvernance ferroviaire mais il ne comporte pas une ligne, pas un chiffre, pas un calendrier au sujet des trains de nuit. Comment expliquer un tel silence alors que ces trains sont la réponse la plus cohérente aux enjeux climatiques, à la nécessaire désaturation des aéroports et à la desserte des territoires de montagne ? Comment le gouvernement entend-il faire des trains de nuit une priorité de la future loi de programmation, qu’il s’agisse du renouvellement du parc de voitures-couchettes ou des sillons nocturnes ?

Mme Constance de Pélichy (LIOT). On oublie souvent à quel point les transports et la mobilité sont une composante essentielle de notre contrat social. Pouvoir se déplacer, c’est être en mesure d’accéder à un emploi ou aux services publics, de se soigner, de se loger et de consommer ; bref, tout simplement de vivre. C’est aussi un enjeu climatique majeur, que plus personne ne peut nier. Le transport doit cesser de participer au réchauffement climatique : il faut que les mobilités évoluent vers des modes plus propres. Or les alternatives à la voiture restent très inégalement réparties : elles sont concentrées dans les territoires fortement urbanisés. À cette inégalité s’ajoute la dégradation des infrastructures existantes, faute d’investissements suffisants, ce qui fragilise encore l’accès de tous aux transports.

L’enclavement des territoires illustre crûment ces fractures territoriales. Dans les zones rurales, le manque de solutions alternatives est aggravé par un modèle de financement largement fondé sur le tissu économique local et l’héritage historique. Je pense particulièrement au bassin du Giennois, dans ma circonscription, où vivent plus de 20 000 habitants. Des grands noms de l’industrie y sont installés, tels que Shiseido, Pierre Fabre, Essity, Otis, etc. Pourtant, la ville de Gien est particulièrement enclavée : elle ne dispose quasiment pas de liaisons ferroviaires, hormis quelques trains vers Paris, et il est presque impossible de se rendre à Orléans, la préfecture, autrement qu’en voiture – et encore, en traversant un chapelet de villages dans un délai tout sauf raisonnable. Les professions médicales désertent le territoire ; les entreprises peinent à recruter des candidats ; les jeunes n’accèdent pas aux études – c’est un énorme gâchis économique et humain, profondément injuste et même révoltant.

Si le texte clarifie certains angles morts de la dernière grande loi sur les transports, il n’apporte aucune réponse aux territoires enclavés. Je le regrette profondément. Nous souhaitons que les autorités organisatrices de la mobilité puissent lever le versement mobilité même sans ligne régulière. L’assiette du versement mobilité additionnel doit par ailleurs être modifiée afin que le dispositif puisse être mobilisé plus facilement.

Nous serons vigilants à ce que le financement ne repose pas excessivement sur les usagers et les collectivités. L’indexation des tarifs sur l’inflation nous semble donc inadaptée, alors que le coût de la mobilité pèse déjà fortement sur les ménages.

Nous serons également attentifs aux effets budgétaires d’une éventuelle réécriture de l’article 9 pour les régions et les autorités organisatrices. Les prochaines négociations relatives aux concessions autoroutières devront être conduites avec plus d’exigence et de transparence.

En tant que députée du groupe LIOT, enfin, je serai particulièrement attentive à la situation des territoires ultramarins.

Nous voulons faire de ce texte un outil concret pour les usagers et les territoires, mais nous regrettons de ne pouvoir débattre, en commission, de nos propositions visant à harmoniser la catégorie tarifaire pour les personnes en situation de handicap et à ouvrir la carte familles nombreuses dès le deuxième enfant.

Mme Karine Lebon (GDR). Ce projet de loi part d’un constat que nul ne peut contester : notre pays fait face à un mur d’investissement en matière de transport. Le Conseil d’orientation des infrastructures évalue les besoins à près de 220 milliards d’euros sur dix ans. Il faut régénérer les réseaux, développer les transports du quotidien, désenclaver les territoires, décarboner les mobilités.

Le texte ne répond pas à ces problèmes ; il regarde simplement le mur d’investissement se rapprocher. La future loi de programmation que vous annoncez n’a ni calendrier, ni trajectoire financière, ni garantie d’être effectivement présentée. Comme souvent, vous promettez pour demain ce que vous refusez de financer aujourd’hui. Le texte repose sur des recettes existantes, sans nouvel effort budgétaire de l’État. L’affectation des recettes issues des concessions autoroutières est renvoyée à 2032 et ses modalités restent imprécises. Pour les usagers en revanche, l’effort est immédiat puisque l’article 12 prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation – autrement dit, le financement est flou pour l’État mais très concret pour les ménages. Cette mesure pèsera directement sur le pouvoir d’achat et découragera certainement l’usage des transports collectifs, alors que nous devrions tout faire pour les rendre plus accessibles.

Le reste du texte ressemble surtout à une succession de rustines tentant de corriger les déséquilibres créés ou aggravés par l’ouverture à la concurrence, notamment dans le ferroviaire.

J’appelle votre attention sur la situation particulière de La Réunion et sur le projet Réunion Express. Dans notre île, la congestion routière est devenue un problème social, économique et écologique majeur. Elle aggrave les inégalités d’accès à l’emploi, à la formation et aux soins ; elle pénalise les entreprises et pèse lourdement sur les familles, souvent contraintes de posséder une ou plusieurs voitures simplement pour aller travailler. Il n’y a pas de train chez nous ; cette absence doit être réparée.

Face à cette situation, le territoire a fait sa part. La région et les autorités organisatrices de la mobilité ont adopté une feuille de route commune et se sont engagées à créer une structure publique unique chargée de la maîtrise d’ouvrage et du financement du Réunion Express. Tout est prêt politiquement ; il ne manque plus que le véhicule législatif. Nous avons déposé un amendement à ce sujet, comme nos collègues sénatrices, mais il a été déclaré irrecevable en application de l’article 40 de la Constitution. Vous-même, monsieur le ministre, avez apporté votre soutien au projet devant le Sénat le 16 avril. Vous avez indiqué que vos services avaient participé à la validation de son modèle financier et à la rédaction du dispositif juridique. Le gouvernement est-il prêt à reprendre lui-même ce dispositif et à le présenter par voie d’amendement, pour que nous avancions enfin ? Je me tiens à votre disposition si la réponse est positive. Si elle est négative, je jouerai le jeu collectif mais je me contenterai de représenter les membres de mon groupe dans cette commission – je pourrais tout aussi bien ne pas être là pour examiner un texte qui exclurait délibérément une partie du territoire français.

M. Philippe Tabarot, ministre. De l’humilité, monsieur Meurin, je ne pense pas en manquer sur ces sujets complexes, qui n’intéressent pas tous les politiques. Il y a des amoureux des transports ici, ainsi que des spécialistes, et je m’en réjouis. Nous aurons gagné la partie si, lors du débat de l’entre-deux-tours de l’élection présidentielle, un quart d’heure est consacré à la politique du transport. C’est ce qu’attendent les Français. Malheureusement, nous n’arrivons pas à faire parler suffisamment de ce sujet, sauf en période de crise. Notre responsabilité collective est de donner aux transports une place aussi importante dans le débat politique que celle qu’ils occupent dans la vie quotidienne des Français.

Vous estimez que nous manquons d’ambition. Nous prévoyons pourtant de consacrer 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an au financement des infrastructures ferroviaires dès 2028 puis de porter progressivement ce montant à 2,5 milliards, dont 1 milliard pour la régénération du réseau routier national, départemental et communal, qui vous tient particulièrement à cœur, et pour l’entretien des ponts. Je n’étais pas encore sénateur quand le programme national Ponts a été décidé, en 2019, mais j’ai œuvré à sa pérennisation en déposant des amendements avec le rapporteur général du budget Jean-François Husson. Il est abondé de 50 millions par an. C’est certes insuffisant au regard du volume de projets, mais cela aidera le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) à avancer.

Je suis heureux que malgré un contexte budgétaire contraint, nous ayons obtenu une hausse de 10 % des crédits destinés à la régénération du réseau routier dans la loi de finances pour 2026. Je n’oppose donc pas les modes de transport les uns aux autres mais je mise sur leur complémentarité.

Comme vous, madame Coggia, je rêverais d’une mobilité européenne facilitée. Nous y travaillons avec l’Espagne, l’Italie, la Suisse et le Luxembourg, notamment dans le cadre du Conseil de l’Union européenne.

Je souhaite que le modèle français de financement des transports soit remis à plat afin de ne pas reproduire les erreurs du passé, de le rendre plus pérenne et de résorber la dette grise. Il n’y a pas de fatalité en la matière. Les autorités organisatrices de la mobilité sont pleinement mobilisées pour trouver des solutions adaptées et proposer des tarifications spécifiques aux publics vulnérables.

Plusieurs d’entre vous ont évoqué l’indexation des tarifs de transport sur l’inflation. Actuellement, l’usager paye environ 20 % du coût d’un trajet. Je sais que certains défendent la gratuité, mais si nous voulons investir dans les transports en commun, les infrastructures et le matériel, il faudra bien trouver des financements quelque part. Nous n’entendons y répondre ni par la dette ni par des impôts supplémentaires ; pour autant, il ne s’agit pas de faire peser le coût des investissements sur l’usager. Ce dernier doit payer le juste prix – il dépassait 50 % du coût du trajet il y a quelques années en France, comme c’est encore le cas dans la plupart des pays européens, puis est tombé à 20 %, ce qui nous paraît raisonnable. Si les usagers, les entreprises, les collectivités et l’État payent leur part, l’effort sera mieux réparti.

Connaissant votre attachement au rail, monsieur Cernon, je peine à comprendre que vous ne souteniez pas un projet qui permet de récupérer 2,5 milliards d’euros de recettes des concessions autoroutières, dont 1,5 milliard pour les infrastructures ferroviaires.

Je ne comprends pas non plus votre opposition à un élargissement de l’offre qui rendra le train plus facile pour les voyageurs, notamment grâce aux correspondances.

S’agissant de SNCF Connect, j’entends qu’il faudra choisir attentivement la date pour ne pas pénaliser l’opérateur historique, en concertation avec son président et en lien avec l’Europe. Je sais que, dans leur grande sagesse, le Sénat et l’Assemblée trouveront la date appropriée.

Comme moi, vous souhaitez le bien-être des usagers ; cela passe par quelques évolutions qui me paraissent indispensables. Ne perdez pas de vue l’objectif essentiel du texte : donner des moyens supplémentaires au réseau ferroviaire, qui en a bien besoin.

Merci, monsieur Leseul, pour vos remarques et pour les amendements que vous et votre groupe avez déposés afin d’améliorer le texte. Je me réjouis de cet état d’esprit.

Je remercie également M. Tryzna pour son esprit constructif. J’ai bien compris les deux priorités de son groupe : la qualité du service pour nos concitoyens et le désenclavement des territoires.

Le financement du projet vous laisse sur votre faim, monsieur Bonnet. Il n’est pourtant pas neutre de récupérer 2,5 milliards de recettes des concessions autoroutières pour les investir dans les transports ferroviaire, fluvial, routier et dans les transports en commun. Le nouveau contrat de performance de SNCF Réseau prévoit 1,5 milliard d’investissements supplémentaires par an dès 2028.

Les montages financiers prévus à l’article 5 concernent spécifiquement des opérations de modernisation. Quant aux versements opérés via le fonds de concours, il s’agit d’argent public – une partie des bénéfices du groupe – que l’État choisit de réinvestir dans le réseau. Nous pouvons en remercier la SNCF. Vu la réduction plus que significative de sa dette et sa relation contractuelle avec l’État, je pense que chacun y trouve son compte. Nous nous réjouissons que la SNCF fasse des bénéfices, y compris grâce à ses filiales et à ses opérations à l’étranger, et qu’elle puisse ainsi investir dans le réseau ferré national. C’est l’intérêt d’une grande entreprise publique – vous noterez que je n’ai pas seulement le terme d’ouverture à la concurrence à la bouche.

J’ai entendu la volonté de Mme Lingemann de faire de la mobilité un facteur d’équité et de veiller à ce que ne se développe pas un système à deux vitesses. C’est l’objet des Serm. J’en profite pour faire un aparté sur le versement mobilité. Nous aurons ce débat à l’occasion du prochain projet de loi de finances, mais je rappelle que l’État investit déjà 900 millions d’euros dans les Serm dans le cadre des contrats de plan État-Région (CPER), sans compter qu’il prendra en charge les études de préfiguration. Les lignes Paris-Clermont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) sont les principaux chantiers en 2025 et 2026, avec près de 200 millions d’euros d’investissement cette année.

Je le répète, monsieur Roseren, ce projet de loi n’implique ni impôts ni dette supplémentaires.

Je m’associe à vos propos sur les trains de nuit. Jean Castex, en tant que premier ministre, a eu le courage de relancer ces liaisons après leur disparition pendant plusieurs années. Il est vrai que le texte ne les évoque pas spécifiquement – l’article 1er porte sur les infrastructures de transport, non sur le matériel roulant. Sachez que j’ai lancé en février 2025 un marché de renouvellement des trains de nuit, financé à hauteur de 1,1 milliard en autorisations d’engagement dans la loi de finances pour 2026. Si la loi-cadre ne parle pas du train de nuit, la loi de finances, elle, en parle donc clairement. Un marché de 27 locomotives et 180 voitures sera attribué avant la fin de l’année, la livraison étant attendue avant 2030. La loi de programmation devra traiter l’enjeu des sillons nocturnes, en liaison avec SNCF Réseau.

Madame de Pélichy, l’indexation des tarifs sur l’inflation prévue à l’article 12 n’est qu’une possibilité offerte aux autorités organisatrices de la mobilité, lesquelles conservent la liberté de mener la politique tarifaire de leur choix. Certaines optent pour la gratuité, considérant que la configuration et les moyens de leurs communes le permettent ; d’autres proposent des tarifications spécifiques pour les personnes en précarité et au chômage, les séniors et les jeunes.

Je partage votre inquiétude concernant les zones rurales. C’est la raison pour laquelle j’ai défendu, en tant que sénateur puis en tant que ministre, la possibilité d’instaurer un versement mobilité régional et rural qui permette d’investir davantage en ruralité et de désenclaver les territoires qui en ont besoin.

Il n’est pas très sympa de parler de rustines, madame Lebon ! Nous posons les jalons d’un nouveau modèle. Vous considérez peut-être que 2,5 milliards supplémentaires sont un détail, mais nous en aurons bien besoin si nous voulons financer des Serm, notamment à La Réunion. Le projet de loi nous permettra de répondre à un problème qui perdure depuis des dizaines d’années.

Dans le cadre des contrats de convergence et de transformation 2024-2027, l’État participe désormais aux études relatives aux réseaux régionaux de transports. Elles permettent d’identifier les scénarios les plus adaptés aux flux de voyageurs attendus et de définir les modalités de financement. La Réunion a engagé de telles études, à la suite desquelles les États généraux des mobilités se sont tenus de mai à juillet 2023. Un débat public s’ouvrira en août 2026.

Les territoires ultramarins ont des enjeux de mobilité spécifiques. À La Réunion comme ailleurs, la route est ultradominante et les bouchons se comptent en heures le matin pour aller travailler.

Face aux défis de la transition écologique, les outre-mer doivent disposer des moyens de développer des solutions de mobilité du quotidien offrant une alternative au monovoiturage. À cette fin, la loi de finances pour 2026 a étendu aux collectivités territoriales régies par l’article 73 de la Constitution la possibilité de lever le versement mobilité régional et rural pour financer des services de mobilité et développer des offres complémentaires de transport – transport guidé, transport routier, etc.

La direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) a mené plusieurs séances de travail avec le conseil régional de La Réunion. Elle a apporté un appui méthodologique pour l’évaluation socio-économique du projet, la validation du modèle financier et la rédaction de la proposition de loi créant la Société des grands projets de La Réunion. Mon cabinet suit ce dossier avec attention et me rend régulièrement compte de ses avancées. D’ici à l’examen du projet de loi en séance publique, j’ai demandé à la DGITM de poursuivre ses travaux avec la région afin que le portage technique et financier le plus adapté soit mis en œuvre. Je ne manquerai pas de vous associer à nos travaux, madame la députée.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Nous en venons aux questions des autres députés, sachant que M. le ministre devra peut-être nous quitter avant d’avoir répondu à l’ensemble d’entre elles.

M. Philippe Tabarot, ministre. Je dois en effet me rendre à la cellule interministérielle de crise (CIC).

M. Matthieu Marchio (RN). Ces derniers jours, des milliers de Français ont vu leurs trains supprimés, retardés ou ralentis à cause d’un épisode exceptionnel. C’est un avertissement : avec le réchauffement climatique, ces événements vont se multiplier. Mais comment notre réseau ferroviaire pourrait-il être résilient quand l’État le laisse vieillir depuis des années ? L’Autorité de régulation des transports est sans appel : le contrat de performance qui devait être actualisé est devenu obsolète. Résultat, on navigue à vue. Les investissements restent insuffisants pour enrayer le vieillissement du réseau, notamment de la signalisation, et les suppressions de trains ont explosé de 38 % en seulement un an.

Votre projet de loi parle beaucoup de programmation et de financement futur, mais les usagers, eux, ne voyagent pas en 2032, ils prennent le train aujourd’hui. Et aujourd’hui ils subissent des retards, des ralentissements et des annulations parce que les investissements ont trop longtemps été repoussés. Ma question est simple : pourquoi refusez-vous de mettre immédiatement à jour le contrat de performance de SNCF Réseau, avec une trajectoire d’investissement à la hauteur de l’urgence, au lieu de continuer à repousser les décisions pendant que les Français en payent le prix ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Votre question est obsolète, monsieur le député : comme je l’ai indiqué, le contrat de performance est en phase de consultation depuis début juin ; son montant est abondé de 1,5 milliard d’euros et atteint 4,5 milliards.

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). N’en déplaise aux climatosceptiques comme M. Luc Ferry – dont je condamne les propos particulièrement grossophobes à l’encontre de la ministre Monique Barbut –, nous vivons une canicule sans précédent qui met le réseau ferroviaire à rude épreuve : retards et suppressions affectent beaucoup d’usagers. Encore hier, une jeune travailleuse, Charlène, n’a pas pu rentrer chez elle après un déplacement à Chartres. Le sous-investissement chronique et le manque d’anticipation expliquent tout cela. Quelles mesures concrètes engagez-vous à court terme pour garantir la continuité du service ferroviaire en période de fortes chaleurs ? Pourquoi la hausse de 1,5 milliard d’euros pour le ferroviaire, que vous disiez vouloir graver dans le marbre, a-t-elle disparu du projet de loi ? Pourquoi avoir changé d’avis, et pensez-vous que c’est opportun ?

M. Philippe Tabarot, ministre. En 200 ans, jamais aucun train n’avait circulé par de telles chaleurs. Ce n’était jamais arrivé. Le réseau a certes été mis à mal mais il a tenu, au prix de quelques aménagements de plans de transport. Globalement, 12 000 à 13 000 trains ont circulé chaque jour grâce aux cheminots. Je veux leur rendre hommage : 3 500 agents de SNCF Réseau ont effectué des « tournées de chaleur » sur le terrain pour détecter les problèmes. Un million de personnes ont pu prendre le train le week-end dernier. Les plans de transport ont bien sûr été adaptés à la chaleur, comme ils le seront le week-end prochain, qui marque le début des vacances scolaires. Là encore, plus de 1 million de personnes voyageront en train vendredi, samedi et dimanche, avec un matériel roulant qui a été très sollicité. J’espère que cela tiendra.

Je ne nie pas qu’un certain nombre de nos concitoyens se sont retrouvés dans des situations particulièrement difficiles ces jours derniers ; mes propos doivent leur sembler décalés par rapport à l’expérience qu’ils ont vécue, mais grâce au gestionnaire d’infrastructure et aux opérateurs, le réseau a tenu.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Sur le 1,5 milliard d’euros annuels que le gouvernement prévoit d’investir dans la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire, dans un contexte budgétaire contraint, quelle part entend-il mobiliser dans le cadre des partenariats public-privé (PPP) et des filiales mixtes prévus à l’article 5 ? D’un point de vue opérationnel, comment compte-t-il remplir son objectif ? Des investisseurs ont-ils déjà été identifiés, et par quels types de projets sont-ils intéressés ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Nous recourons au fonds de concours, aux certificats d’économie d’énergie (C2E), aux financements européens et aux partenariats public-privé pour les lignes ayant besoin d’être modernisées. Au dire de la Cour des comptes et de l’Inspection générale des finances (IGF), ces partenariats ont plutôt bien fonctionné. Chacun peut en penser ce qu’il veut quand il s’agit des hôpitaux, des stades de foot ou des prisons, mais les PPP montrent leur efficacité dans le ferroviaire, en particulier pour moderniser le réseau. Cela permettra d’assurer la transition jusqu’à la fin des concessions en 2032.

M. Peio Dufau (SOC). L’ouverture à la concurrence n’a été ni réfléchie ni accompagnée, et le projet de loi ne fait que colmater les brèches. Problèmes de billettique, manque de stratégie concernant la desserte du territoire, problèmes d’entretien du réseau, de conception, de coordination de l’achat de matériel roulant… Il manque un pilote dans le train. En Suisse, comme nous l’avons vu avec Mme la rapporteure, un office fédéral des transports assure le pilotage. L’État doit jouer le rôle de chef d’orchestre que la concurrence a retiré à la SNCF.

S’agissant des financements, une loi de programmation est nécessaire. Est-il pertinent d’affecter 20 milliards au GPSO quand on n’est pas capable de trouver des solutions pour financer les transports du quotidien ?

M. Philippe Tabarot, ministre. J’ai évoqué le GPSO dans ma réponse à la rapporteure pour avis, et je connais votre position sur le sujet. Dans tous les cas, la régénération et la modernisation demeurent les priorités.

Ne voyez pas dans ce projet de loi une occasion de revenir en arrière ou de prendre une revanche sur l’ouverture à la concurrence. Profitons-en plutôt pour améliorer ce qui doit l’être et résoudre les problèmes qui n’ont pas été traités à l’époque.

Je suis très intéressé par le retour d’expérience de la Suisse, notamment au sujet de la qualité du service aux voyageurs. Vous noterez incidemment que si les Suisses investissent cinq à six fois plus que nous dans leur réseau, c’est parce qu’il est cinq à six fois plus réduit que le nôtre. Je suis prêt à vous confier une mission de comparaison des pratiques européennes, en particulier concernant la distribution et les liens entre les opérateurs privés et publics.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je propose à celles et ceux qui n’ont pas pu poser leur question à M. le ministre avant son départ de me la faire passer afin que je la lui transmette, à moins que certains d’entre vous ne souhaitent prendre la parole.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je veux faire au ministre une réponse qu’il écoutera peut-être – je ne doute pas qu’il soit attentif à ce qui se dit en commission du développement durable – afin que nos propos ne soient pas caricaturés. Nous avons participé activement aux assises France Transport, dont nous partageons le constat, comme Mme la rapporteure. Ce texte est une intention, avec sollicitation à l’avenir des C2E, des CPR pour 2024-2028 et des péages-concessions. C’est cet avenir que nous surveillerons attentivement. La régénération et la modernisation sont deux jambes ; si on leur enlève 20 milliards, l’ensemble va se mettre à boiter. Notre esprit constructif ne doit pas valoir dissonance cognitive.

Ma question portait sur les vingt-sept locomotives de train de nuit prévues pour 2026, qui n’ont pas été livrées : le report est promis pour novembre, mais rien n’est moins sûr.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Avant d’en venir aux amendements, je vous indique quelques éléments d’organisation. Nous siégerons aujourd’hui jusqu’à 20 heures, puis de 21 heures 30 à minuit. Demain, mardi, nous commencerons à l’issue du vote solennel sur la proposition de loi relative à la fin de vie, soit 17 heures 30 ou 18 heures ; il n’y aura pas de nocturne. Mercredi, nous siégerons de 9 à 13 heures, puis de 15 à 20 heures, sans nocturne, en démarrant après les questions au gouvernement l’après-midi et en suspendant brièvement pour le vote sur la loi de programmation militaire. Jeudi, nous siégerons de 9 à 13 heures, puis de 15 à 20 heures, avec une nocturne si nécessaire.

M. Gérard Leseul (SOC). Je n’ai pas compris ce qui était prévu pour demain. Après le vote de 17 heures 30, pas de nocturne : cela veut bien dire de 17 heures 30 à 20 heures ?

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Oui, pour permettre à ceux qui le souhaitent d’aller en séance demain soir.

Mme Christine Arrighi (EcoS). Pourrions-nous avoir l’ordre d’examen des articles afin de nous organiser pour la suite des travaux ? Nous venons de découvrir celui d’aujourd’hui.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. C’est le point suivant. L’article 1er ayant une importance particulière, qui se traduit par un nombre d’amendements important – plus d’une centaine –, nous avons décidé collectivement, après avoir consulté les groupes, de le réserver en point fixe mercredi matin afin de l’examiner sans que la séance publique se tienne en parallèle. Nous démarrons aujourd’hui avec l’article 2 et les suivants. Nous interromprons cette succession mercredi matin pour examiner l’article 1er.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Si nous prévoyons de siéger jusqu’à jeudi minuit, pourquoi se priver de mardi et mercredi soir ? Finir rapidement permet à ceux qui habitent loin de rentrer plus tôt en circonscription.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Je suis persuadée que nous n’aurons pas besoin de la séance de jeudi soir. Il y a des sujets importants en séance mardi et mercredi et certains membres de la commission souhaitaient y siéger. Nous reprendrons demain, juste après le vote solennel sur la proposition de loi relative à la fin de vie.

M. Peio Dufau (SOC). Il y aura une discussion générale avant le vote solennel. Ne pourrait-on pas poursuivre le débat pendant la discussion générale et faire une suspension au moment du vote ?

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Souhaitez-vous que la commission siège pendant la discussion générale sur la fin de vie ? (Dénégation.) Visiblement, non. Nous reprendrons donc après le vote solennel.

J’en viens à la recevabilité des 696 amendements déposés. Parmi eux, 68 ont été déclarés irrecevables au titre de l’article 40, 35 ont été déclarés irrecevables au titre de l’article 45, car ils constituaient des cavaliers, 3 ont été déclarés irrecevables au titre de l’article 20 de la Constitution, car constituant une injonction au gouvernement – il s’agit d’amendements qui imposent le dépôt d’un projet de loi dans un délai précis. Nous avons donc 578 amendements à examiner.

Les amendements déclarés irrecevables au titre de l’article 40 l’ont été car ils constituaient une charge pour l’État, les collectivités ou SNCF Réseau : moratoire sur la fermeture de lignes, obligation de gérer en régie les autoroutes ou création d’un nouvel établissement public, nouvelles compétences ou possibilité de nouvelles compétences pour les collectivités, extension d’avantages tarifaires induisant une charge pour les AOM et pour l’État, nouvel accompagnement – potentiellement financier – de publics vulnérables, nouveaux investissements à la charge de l’État ou des collectivités, nouvelles obligations de dépenses coûteuses ou possibilité de procéder à des dépenses d’investissement pour SNCF Réseau, plafonnement des redevances versées à SNCF Réseau et fléchage d’une recette vers une dépense précise.

S’agissant des cavaliers, je rappelle que la base d’appréciation du lien direct ou indirect d’un amendement avec le texte n’est pas la thématique du projet de loi ni de ses chapitres, mais le contenu précis des articles du texte au moment de son dépôt. J’ai donc déclaré irrecevables les amendements relatifs aux trottinettes électriques, au permis de conduire, à l’automatisation de la conduite, à la lutte contre la circulation à contresens sur l’autoroute, aux issues de secours et au bris de vitres dans les cars, à la transparence et à la révision des prix du transport routier non électrique, à certaines dispositions pénales relatives au transport routier, aux ZFE (zones à faibles émissions) et à l’aérien. Je tiens à préciser que le débat sur les ZFE n’entre pas dans le cadre du texte et que le lien avec les Serm est beaucoup trop faible : l’article 11 porte sur la gouvernance des Serm et de la Société des grands projets, pas sur leurs objectifs de décarbonation. Quant à l’aérien, il est délibérément exclu du texte car les enjeux sont d’une autre catégorie ; l’aérien n’était pas présent dans les travaux de la conférence Ambition France Transport, il n’entre pas non plus dans le champ de l’Afit France, chargée par l’article 1er de répartir les ressources prévues par les lois de programmation. Le financement des infrastructures aéroportuaires répond en effet à une logique tout à fait différente de celles des secteurs routier, ferroviaire ou fluvial.

M. Peio Dufau (SOC). J’ai du mal à comprendre l’irrecevabilité de certains amendements, notamment concernant les suites du plan Joana – que le ministre a évoqué – pour le renforcement de la sécurité routière du transport scolaire. Les amendements relatifs au bris de vitres pour l’évacuation d’urgence des transports en commun ont été déclarés recevables au Sénat. Pourquoi ne le sont-ils pas à l’Assemblée ? C’est lunaire.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Certains amendements liés au plan Joana ont été déclarés recevables car ils avaient un lien direct avec le texte : il s’agit de ceux qui concernent la conduite sous l’emprise de stupéfiants. Le bris de vitres n’a pas de lien direct avec le texte.

M. Peio Dufau (SOC). L’évacuation fait partie du plan Joana.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. L’article du texte qui évoque le plan Joana porte uniquement sur la conduite.

M. Pierre Meurin (RN). En matière d’irrecevabilité, on a la furieuse impression qu’il existe un pouvoir discrétionnaire en fonction des ambiances, en fonction des présidents de commission, en fonction de ce qui se discute dans les arrière-couloirs.

Je donnerai l’exemple des ZFE. À deux reprises, au moment du projet de loi relatif à l’industrie verte puis de la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains sur lequel j’étais orateur, en 2023, j’ai déposé de nombreux amendements, notamment pour indiquer que les ZFE, quoi qu’on en pense sur le fond, devaient être suspendues tant que les Serm n’étaient pas en service. Ces amendements avaient tous été déclarés recevables et je les avais placés à la quasi-totalité des articles du texte. Je dois avouer une réelle incompréhension. Cette commission avait, à l’origine, une approche extensive de la recevabilité qui permettait de débattre ; nous ne sommes pas saisis de beaucoup de textes structurants et cette approche restrictive est extrêmement regrettable pour le débat. C’est dommage. Cela nous agace suffisamment pour nous mettre dans des dispositions négatives ab initio, d’autant que l’irrecevabilité est déclarée au dernier moment, alors que nous avons travaillé nos argumentaires. J’ai demandé à mes collègues de me faire le bilan des irrecevabilités qui leur ont été opposées mais j’ai l’impression, madame la présidente, que vous avez eu la main extrêmement lourde. C’est un vrai regret et une vraie déception.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. J’entends votre insatisfaction, mais il faut savoir que la majorité des amendements du groupe Rassemblement national que j’ai dû déclarer irrecevables portaient sur les ZFE, lesquelles ne font pas partie du texte. Nous en avons déjà débattu longuement et une pétition sur les ZFE sera bientôt débattue par la commission. Les amendements que vous avez déposés n’ont pas de lien direct avec le texte. Il y en a un que nous avons pris le temps de regarder pour être le plus impartiaux possible. C’est celui sur les Serm, que vous aviez déposé à l’article 11. Il s’avère que l’article 11 traite de la gouvernance des Serm et n’a pas de lien direct ni indirect avec les ZFE. Il a donc été déclaré irrecevable.

*

TITRE IER

DISPOSITIONS RELATIVES AUX RÉSEAUX ROUTIERS

Article 2 : Faciliter le raccordement aux réseaux d’électricité des infrastructures de recharge pour véhicules électriques

Amendement CD390 de M. Timothée Houssin

M. Timothée Houssin (RN). Cet amendement d’appel vise à vérifier si le dispositif exceptionnel de prise en charge des coûts de raccordement prévu à l’article 2 bénéficie également aux infrastructures de recharge ouvertes au public destinées aux véhicules lourds.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le dispositif vise les infrastructures ouvertes au public sans distinction de catégorie de véhicule. Les bornes destinées aux poids lourds y sont donc éligibles. L’amendement étant satisfait, demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD642 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendement CD426 de M. Timothée Houssin

M. Timothée Houssin (RN). Cet amendement d’appel prévoit le financement de dispositifs destinés à prévenir les actes de dégradation, de vandalisme ou de vol.

Lorsqu’on rencontre les sociétés qui exploitent des bornes de recharge, ou quand on a soi-même l’occasion de recharger un véhicule électrique, on constate que de plus en plus de bornes sont dégradées pour le vol du cuivre. Il y a là un vrai paradoxe : entre le coût pour l’exploitant de la borne et ce que cela rapporte aux voleurs de cuivre, le différentiel est absolument énorme. Les exploitants de bornes électriques ont besoin d’être accompagnés pour installer des dispositifs plus sécurisés afin d’éviter ces vols qui nuisent à leur rentabilité et qui sont aussi un problème lorsque les bornes sont publiques. Les dégradations entraînent l’indisponibilité des bornes le temps des réparations, au détriment des personnes en déplacement qui n’ont parfois pas d’autre point de chute pour recharger leur véhicule que la borne dégradée.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La réfaction module le coût du raccordement, et non l’équipement de sécurisation des bornes. Le critère proposé est donc étranger à la logique du dispositif. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Suivant l’avis de la rapporteure, elle rejette l’amendement CD389 de M. Timothée Houssin.

Amendement CD114 de M. Auguste Evrard

M. Auguste Evrard (RN). L’article 2 finance le raccordement des bornes de recharge, et c’est une bonne chose, mais il traite toutes les bornes de la même manière, qu’elles rendent ou non un service au réseau. Or certaines lui restituent de l’électricité. Le véhicule électrique devient alors une véritable batterie au service de la collectivité, en particulier lors des pointes. À terme, cela représente plusieurs centaines de gigawattheures de stockage réparties sur tout le territoire. Cet amendement demande que l’arrêté fixant le niveau de l’aide tienne compte de cette capacité de restitution pour orienter l’argent public vers les équipements les plus utiles à la stabilité du réseau et à notre sécurité d’approvisionnement, et pour réduire d’autant le recours aux centrales fossiles en période de pointe.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’idée est intéressante mais l’amendement est déjà couvert par la prise en compte des caractéristiques de l’infrastructure de recharge dans l’arrêté. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD116 de M. Auguste Evrard

M. Auguste Evrard (RN). La décarbonation du transport de marchandises se heurte à un obstacle très concret : recharger un poids lourd exige une puissance sans commune mesure avec celle nécessaire pour une voiture, et donc un raccordement plus lourd et plus coûteux. Si le soutien public ignore cette spécificité, les bornes pour poids lourds seront les dernières installées et notre réseau de recharge restera pensé pour les seuls véhicules légers. Cet amendement complète l’article 2 pour que le niveau de l’aide tienne compte de l’adaptation des bornes aux besoins des poids lourds à émissions nulles. Il s’agit d’orienter une part du soutien vers la forte puissance, sans quoi il n’y aura pas de fret décarboné en France. C’est la condition de crédibilité de toute politique de décarbonation du fret.

Mme Olga Givernet (EPR). La puissance de raccordement des poids lourds est une caractéristique déjà prise en compte dans l’arrêté. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD452 de M. Matthieu Marchio

M. Matthieu Marchio (RN). L’article 2 facilite le raccordement des bornes de recharge pour véhicules électriques, et c’est très bien. Je vous propose simplement de le rendre plus intelligent. Partout en France, nous avons d’anciennes emprises ferroviaires désaffectées, des terrains déjà artificialisés, souvent raccordés au réseau électrique et bien situés. Plutôt que de bétonner de nouveaux espaces naturels ou agricoles, pourquoi ne pas y installer en priorité des infrastructures de recharge ? Cet amendement permet, sans rien imposer, que le niveau de prise en charge des coûts de raccordement tienne compte de l’implantation de ces friches ferroviaires. Sobriété foncière, bon usage de l’argent public, valorisation du patrimoine national : cet amendement coche toutes les cases.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le critère est étranger à la logique économique de la réfaction, qui module le soutien selon le coût de raccordement et le niveau de couverture. Vous proposez qu’il soit fixé selon le statut foncier du terrain. Or subventionner une borne en raison de la nature de son emprise nourrirait précisément les biais de localisation dénoncés par la Cour des comptes, par la CRE (Commission de régulation de l’énergie) et par l’IGF (Inspection générale des finances) ; cela appellerait l’ajout d’autres catégories de foncier déjà artificialisé. L’amendement serait, en outre, largement inopérant, le recoupement entre les aires du réseau routier national non concédé visées par l’article et d’anciennes emprises ferroviaires désaffectées étant marginal. Enfin, l’objectif de sobriété foncière, légitime, est déjà visé par le schéma directeur de développement des infrastructures de recharge et par la loi « climat et résilience ». Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD61 de Mme Constance de Pélichy

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Les collectivités peuvent bénéficier de subventions ou de primes, parfois conditionnées dans le temps, pour l’installation d’infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. Or il arrive qu’Enedis mette plus de temps que prévu à raccorder la borne, comme ce fut mon cas à l’époque où j’en avais la charge dans ma commune, à La Ferté-Saint-Aubin, avec plus de six mois de retard. Nous n’avons pas pu prétendre à la subvention qui nous était promise à l’époque parce que nous avions dépassé le délai. Pour que cela ne se reproduise pas, je demande que toute collectivité qui serait pénalisée par un délai de raccordement trop long par Enedis se voie proroger le bénéfice de la subvention.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous avez raison : la difficulté est réelle et les collectivités peuvent perdre une prime C2E du fait de délais de raccordement qui ne leur sont pas imputables. Néanmoins, le dispositif proposé me semble inadapté. Le régime des C2E et les délais d’achèvement des opérations relèvent du pouvoir réglementaire ; la loi n’a pas à fixer ces délais, ni leur cause de prorogation. Je vous invite à vous rapprocher du gouvernement pour lui demander une adaptation des arrêtés C2E afin de prendre en compte les retards de raccordement non imputables aux bénéficiaires. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Connaissant la capacité du gouvernement à réglementer dans un délai raisonnable, je maintiens mon amendement.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 2 modifié.

Après l’article 2

Amendement CD353 de M. Emmanuel Blairy

M. Emmanuel Blairy (RN). La recharge bidirectionnelle représente une avancée puisqu’elle permet d’utiliser la batterie d’un véhicule électrique comme une capacité de stockage au service du réseau électrique ou du logement. Cette technologie a donc une valeur collective considérable. Pourtant, son développement peut s’accompagner de pratiques qui limitent la liberté de choix du consommateur. Je m’en explique : certains dispositifs conditionnent l’accès à cette fonctionnalité à l’utilisation d’une borne imposée, au choix d’un fournisseur d’électricité déterminé ou encore à la souscription de services numériques liés au constructeur. Le consommateur doit pouvoir utiliser cette fonctionnalité sans avoir à remplir des conditions imposées par le constructeur ou l’importateur. Or, aujourd’hui, l’usage bidirectionnel peut être exclu de la garantie classique de la batterie alors même qu’il constitue une fonctionnalité proposée avec le véhicule. Plus grave encore, certaines conditions géographiques excluent près de 3 millions de Français, notamment dans 2 500 communes desservies par les entreprises locales de distribution.

Cet amendement pose un principe : la garantie doit suivre l’usage vendu et l’accès à une fonctionnalité payée par le client ne peut être verrouillé derrière l’obligation d’acheter un écosystème commercial complet.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le dispositif est juridiquement fragile au regard du droit de l’Union européenne. Les caractéristiques techniques et les fonctionnalités des véhicules relèvent du cadre harmonisé de réception par type : une exigence nationale portant sur l’accès à une fonctionnalité du véhicule se heurterait donc au principe de libre circulation des véhicules réceptionnés et à l’impossibilité pour un État membre d’ajouter des exigences techniques propres. En outre, les conditions d’accès à la recherche bidirectionnelle, son interopérabilité et sa normalisation sont en cours de définition au niveau européen ; légiférer à l’échelle nationale risquerait de fragmenter un cadre harmonisé encore en construction.

Enfin, la préoccupation est pour partie déjà prise en compte puisque l’interdiction des ventes liées et des pratiques commerciales déloyales, comme la garantie légale de conformité, offrent déjà des leviers contre le verrouillage abusif. Une disposition spécifique serait à la fois superflue et de nature à rigidifier un marché émergent dont le modèle économique et les pratiques de garantie ne sont pas stabilisés. Avis défavorable.

M. Pierre Meurin (RN). L’article 2 ne vise pas le code de la consommation. J’en reviens à l’appréciation arbitraire du lien entre un amendement et un texte : l’amendement de mon excellent collègue Emmanuel Blairy est absolument fantastique et je suis ravi qu’il soit recevable, mais comment avez-vous apprécié cette recevabilité, madame la présidente ? Il n’est pas impossible que je repose la question plus tard…

Mme la présidente Sandrine Le Feur. L’amendement a un lien direct avec les bornes de recharge électriques, donc avec l’article 2 : il est de ce fait recevable.

La commission rejette l’amendement.

Suivant l’avis de la rapporteure, elle rejette l’amendement CD354 de M. Emmanuel Blairy.

Amendements CD394 de M. Timothée Houssin et CD410 de M. Julien Brugerolles (discussion commune)

M. Timothée Houssin (RN). Cet amendement vise, là encore, à protéger le consommateur qui utilise des bornes de recharge. Il reprend les dispositions de l’article 1er de la proposition de loi n° 2271 visant à protéger les usagers des infrastructures de recharge des véhicules électriques et à améliorer l’information délivrée aux consommateurs, dans l’objectif de garantir plus de transparence et de lisibilité à la fois sur les prix et sur les caractéristiques techniques des bornes de recharge.

Quand vous êtes à la recherche d’une borne de recharge, on vous indique souvent, sur l’écran de votre véhicule, à quelle puissance vous aurez accès mais pas à quel type de raccordement. Il peut donc vous arriver de vous déplacer pour rien puisque votre voiture ne peut pas se recharger sur la borne concernée. C’est problématique pour le consommateur. En termes d’affichage des prix, quand vous prenez l’autoroute, les prix des carburants sont indiqués à l’avance, parfois pour plusieurs aires d’autoroute à la suite ; ce n’est pas le cas quand vous avez une voiture électrique et, même sur place, vous avez bien du mal à savoir combien vous payez.

Mme Karine Lebon (GDR). Notre amendement répond à une difficulté très concrète rencontrée par les automobilistes utilisant une borne publique. Il est souvent impossible de connaître le prix qui sera effectivement payé avant de lancer la recharge. L’enquête publiée récemment par l’association CLCV (Consommation, logement et cadre de vie) parle, à juste titre, d’une véritable loterie tarifaire : pour une recharge techniquement identique sur une même infrastructure, le prix peut être de 36 centimes par kilowattheure en accès direct et dépasser 1 euro sur certains badges ou certaines applications. L’écart approche alors 190 %. Deux automobilistes branchés sur la même borne peuvent donc acquitter des montants radicalement différents, non pas en raison de l’électricité consommée ou de la puissance délivrée mais uniquement selon l’intermédiaire choisi. À cela s’ajoutent des modes de facturation difficiles à comparer – au kilowattheure, à la minute, à la session –, avec parfois des frais fixes ou des pénalités d’occupation. L’usager ne sait plus ce qu’il achète ni combien il payera.

Le droit européen a commencé à imposer des obligations de transparence et de paiement à l’acte mais celles-ci ne règlent pas l’ensemble du problème, notamment pour le parc existant et pour les nombreuses bornes d’une puissance inférieure à 50 kilowatts. Notre amendement pose donc trois règles simples et universelles : le prix doit être affiché de manière visible avant la recharge ; il doit être exprimé en euro par kilowattheure afin de permettre une comparaison réelle ; enfin, le paiement à l’acte doit être possible sans abonnement, sans inscription préalable et sans obligation de télécharger une application. Nous vous invitons à adopter ce socle minimal de transparence sur les prix, préalable à la régulation tarifaire qui devra, elle aussi, intervenir pour garantir l’égalité territoriale.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Ces amendements sont satisfaits par le règlement européen Afir (règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs), qui impose déjà l’affichage du prix, le paiement par carte aux bornes de forte puissance et la transparence tarifaire. Les obligations demandées à l’amendement CD410 pour les bornes ouvertes au public sont déjà prévues dans son article 5. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

Mme Karine Lebon (GDR). Comme je l’ai dit, le droit européen a commencé à imposer des obligations de transparence et de paiement à l’acte, mais celles-ci ne règlent pas l’ensemble du problème. Je vous invite, madame la rapporteure, à revoir votre avis.

M. Timothée Houssin (RN). L’amendement est peut-être satisfait en théorie mais il ne l’est absolument pas dans la réalité. Rien n’est mis en place nulle part. Cela mériterait que l’on vote une mesure au niveau français.

M. Vincent Descoeur (DR). On peut se satisfaire que ce soit prévu mais ce n’est pas fait. Il est important de le rappeler.

M. Peio Dufau (SOC). Pour être usager d’un véhicule électrique, je confirme que les prix ne sont affichés quasiment nulle part. C’est un problème. Nous ne sommes pas pour la surtransposition mais, si le règlement européen n’est pas appliqué, il faut faire passer un message.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprends que l’idée soit tentante mais voter une loi pour faire appliquer un règlement ne ferait qu’ajouter du bazar au bazar. Il faudra s’assurer que le règlement est bien mis en place dans le cadre du contrôle du gouvernement et de l’évaluation des politiques publiques. Je suis également usagère d’un véhicule électrique, je me rends compte des difficultés et je conviens qu’il y a un problème de transparence et d’affichage. Je tiens néanmoins à rappeler que l’objectif est de faire appliquer la loi, pas de la rendre plus bavarde.

M. Timothée Houssin (RN). Question simple : la mesure a été votée au niveau européen ; a-t-elle été transposée dans le droit français ?

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). Outre l’absence de transparence sur les prix du kilowattheure, il n’est parfois pas possible de payer par carte bleue lorsque la borne ne fonctionne qu’avec la carte mobilité. C’est un problème supplémentaire à prendre en compte.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le réseau de bornes de recharge est en mutation. Il commence à être mature en termes de taux de couverture du territoire national mais il y a en parallèle une évolution des offres et du service. Nous tenons la bonne ligne en demandant l’affichage des prix.

La disposition européenne est d’ordre réglementaire, elle est donc d’application directe et l’État français doit l’appliquer en l’état. Je maintiens mon avis défavorable. C’est au gouvernement de s’assurer de la conformité de ces bornes.

Mme Christine Arrighi (EcoS). Quelle autorité est chargée de l’application de cette réglementation au niveau national ?

Mme Olga Givernet, rapporteure. C’est le gouvernement qui est chargé de faire respecter la réglementation européenne. Il lui revient de s’en assurer.

Mme Christine Arrighi (EcoS). Ce n’est pas le ministre qui va faire le tour des bornes. Quelle est l’autorité administrative qui s’en charge ? Cette question témoigne de ma méconnaissance sur le sujet ; si vous le savez, dites-le-moi, sinon, je chercherai.

Mme Olga Givernet, rapporteure. C’est bien l’État, par délégation à des autorités. On peut effectivement interroger le gouvernement.

La commission rejette l’amendement CD394 et adopte l’amendement CD410.

Amendement CD316 de M. Julien Brugerolles

Mme Karine Lebon (GDR). Cet amendement vise à corriger une inégalité territoriale flagrante dans le déploiement des infrastructures de recharge rapide. Les équipements rapides et à haute puissance se concentrent surtout sur les autoroutes, les grands axes et les zones urbaines. Dans de nombreux territoires ruraux, les bornes disponibles restent peu nombreuses, éloignées ou d’une puissance insuffisante pour répondre aux besoins du quotidien. Or c’est précisément dans ces territoires que la dépendance à la voiture est la plus forte et que la mobilité électrique est la plus pertinente si l’on veut préserver le pouvoir d’achat des habitants des territoires ruraux.

Selon l’Insee, 86 % des ruraux utilisent leur voiture pour aller travailler, contre 70 % pour l’ensemble des actifs ; seuls 2 % recourent aux transports collectifs et la moitié d’entre eux parcourt au moins 13 kilomètres pour rejoindre son emploi. Le Cerema relève également que les zones peu denses regroupent un tiers de la population mais 45 % des kilomètres parcourus. Leurs habitants effectuent en moyenne 36 kilomètres par jour, à 90 % en voiture. Dans ces conditions, demander que le déploiement de la recharge rapide accorde une attention particulière au rural va de soi. Une borne lente peut, certes, convenir à une recharge nocturne à domicile mais elle ne répond pas nécessairement aux besoins d’un salarié effectuant de longs trajets ou des trajets multiples, ni à ceux d’un professionnel itinérant ni encore au trafic transversal dans les territoires éloignés des grands axes.

Notre amendement demande que les schémas directeurs identifient les territoires ruraux insuffisamment couverts par la recharge rapide ou à haute puissance et fixent des objectifs de déploiement adaptés. La décarbonation de l’automobile doit être accélérée d’abord là où l’automobile reste indispensable.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement propose de compléter le schéma directeur pour identifier les territoires ruraux mal couverts en recharge rapide en fixant des objectifs de maillage. Le contenu de ce schéma relève du domaine réglementaire et il a déjà pour fonction d’assurer un maillage territorial. L’ajout alourdit le texte sans plus-value normative. Encore une fois, ce n’est pas parce qu’on a l’impression que ce n’est pas fait qu’il faut surlégiférer. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

La commission adopte l’amendement.

Amendements identiques CD86 de M. Gérard Leseul et CD575 de M. Jean-Marie Fiévet

M. Gérard Leseul (SOC). Mon amendement vise à combler un angle mort fiscal majeur de la décarbonation des transports routiers en créant un mécanisme de suramortissement miroir dédié aux infrastructures de recharge pour les véhicules électriques acquises ou fabriquées par les entreprises. Il nous semble important de synchroniser le déploiement des bornes et des flottes. Ce suramortissement permettra aux entreprises soumises à un régime réel de bénéfices de déduire de leurs résultats imposables une somme calculée sur la valeur d’origine des infrastructures de recharge. Par souci de cohérence et d’efficacité, le taux de cette déduction est calqué de manière dynamique sur celui applicable au suramortissement des véhicules lourds zéro émission de plus de 3,5 tonnes.

Cet amendement découle des travaux que j’ai menés avec mon collègue Jean-Marie Fiévet sur la décarbonation et l’électrification des poids lourds.

M. Jean-Marie Fiévet (EPR). L’électrification du transport de marchandises ne pourra pas s’opérer sans un déploiement massif et simultané de bornes de recharge à haute puissance sur les sites logistiques et les dépôts des transporteurs. Or l’installation de ces infrastructures exige des investissements initiaux très lourds pour lesquels les dispositifs de soutien actuels sont insuffisants. Les incitations fiscales se concentrent sur le conteneur, c’est-à-dire le véhicule, mais ignorent l’infrastructure indispensable à son fonctionnement.

Afin de synchroniser le déploiement des bornes et des flottes, cet amendement permet aux entreprises soumises à un régime réel de bénéfices de déduire de leurs résultats imposables une somme calculée sur la valeur d’origine des infrastructures de recharge. Par souci de cohérence et d’efficacité, le taux de cette déduction est calqué de manière dynamique sur celle applicable au suramortissement des véhicules lourds zéro émission de plus de 3,5 tonnes.

Ce mécanisme incitatif est conçu pour être pragmatique et s’adapter à toutes les réalités de gestion des entreprises. La déduction est répartie de manière linéaire sur la durée d’amortissement et sur la durée du contrat pour les infrastructures prises en location avec option d’achat ou en crédit-bail. Il s’agit d’un signal-prix global et puissant pour encourager les transporteurs à investir simultanément dans le camion électrique et dans son écosystème de recharge.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Messieurs les corapporteurs de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, vous traduisez ici l’une de vos recommandations visant à combler un angle mort du soutien fiscal : celui-ci porte actuellement sur le véhicule et ignore l’infrastructure de recharge à haute puissance des dépôts et des sites logistiques sans laquelle l’électrification du fret ne peut se déployer. L’amendement pourrait relever du projet de loi de finances ; j’y suis toutefois favorable.

La commission adopte les amendements.

Amendement CD115 de M. Auguste Evrard

M. Auguste Evrard (RN). Électrifier le transport routier de marchandises, ce n’est pas seulement installer des bornes de recharge puissantes, c’est aussi offrir aux conducteurs de poids lourds des lieux où ils peuvent recharger la batterie de leur véhicule et stationner en sécurité. Or les aires de stationnement sécurisées manquent cruellement sur une grande partie du réseau. Nous proposons donc que les bornes de recharge et les aires sécurisées soient déployées simultanément sur les mêmes emprises puisqu’il s’agit de deux besoins indissociables. C’est une mesure de bon sens.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement définit une orientation dépourvue de portée normative qui relève de la planification du déploiement conduite par l’État et les gestionnaires routiers, non de la loi-cadre. Le développement des aires de stationnement sécurisées pour poids lourds est déjà encadré par le droit de l’Union et a vocation à s’articuler avec la recharge. L’objectif, légitime, n’appelle pas une disposition législative supplémentaire qui alourdirait le texte sans plus-value. Demande de retrait ; sinon, défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Article 2 bis : Rattachement à la mission de raccordement de l’évaluation, par les gestionnaires de réseaux distribution d’électricité, de l’incidence des projets sur le réseau

L’amendement de suppression CD563 de Mme Nathalie Coggia est retiré.

La commission adopte l’article 2 bis non modifié.

Article 3 : Lutte contre la fraude sur le réseau autoroutier

Amendement CD407 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’alinéa 1 de l’article 3 a trait à une question très sensible puisqu’il étend l’accès au fichier des immatriculations, donc à l’identité et à l’adresse des titulaires d’une carte grise, en l’autorisant pour la recherche des infractions à la réglementation sur le stationnement. Il s’agit manifestement de permettre aux agents des sociétés concessionnaires d’autoroutes de verbaliser les personnes qui stationneraient de manière illicite sur l’autoroute. Or ils ne le souhaitent pas et ne le feront pas : la verbalisation incombe aux agents publics qui en ont déjà la compétence. Cette extension ne paraît donc pas nécessaire. C’est pourquoi nous proposons de supprimer l’alinéa 1.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet alinéa permet de verbaliser le stationnement gênant et l’occupation indue des emplacements de recharge en ouvrant aux agents habilités, dans des conditions strictement encadrées, l’accès au système d’immatriculation. Les garanties de protection des données sont assurées par un décret en Conseil d’État pris après avis de la Cnil (Commission nationale de l’informatique et des libertés). La suppression de l’alinéa priverait le dispositif d’un levier utile sans présenter de bénéfice pour la protection des données. Avis défavorable.

M. Emmanuel Blairy (RN). Une fois n’est pas coutume, je soutiens, avec mon groupe, l’amendement de Mme Arrighi. En effet, le dispositif actuel fonctionne très bien : les agents des sociétés d’autoroutes qui constatent une infraction en informent les autorités compétentes, à savoir les officiers de police judiciaire, lesquels procèdent, le cas échéant, à la verbalisation.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’alinéa 1 tend en fait à appliquer au stationnement illicite le dispositif en vigueur dans le cas du non-paiement d’un péage, lequel peut en effet être constaté par les personnels des sociétés d’autoroutes. L’ouverture de l’accès au fichier des immatriculations à ces personnels n’est qu’un prétexte pour leur confier une nouvelle mission qu’ils ne veulent pas exercer, et qu’en tout état de cause ils n’exerceront pas – ils me l’ont confirmé –, en raison des dangers auxquels elle pourrait les exposer.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous savons que certaines personnes stationnent indûment sur les places attenantes aux bornes de recharge et empêchent ainsi ceux qui en ont besoin d’y accéder. Or, actuellement, les agents des sociétés d’autoroutes ne peuvent pas le signaler. Il convient donc de maintenir l’alinéa 1, afin que ces infractions soient sanctionnées.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD231 de Mme Anne Stambach-Terrenoir

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Il s’agit de supprimer les alinéas 2 à 7 de l’article 3, qui permettent aux sociétés d’autoroutes d’obtenir communication par l’administration fiscale de l’adresse du domicile des automobilistes visés par une procédure de recouvrement pour non-paiement du péage, ou du siège social des personnes morales concernées. Ces dispositions, qui posent un important problème de protection des données personnelles, ne nous paraissent pas justifiées par l’objectif visé. Les données détenues par l’administration fiscale n’ont pas vocation à être transmises à des sociétés privées. La solution à ce problème est très simple : il suffit de renationaliser les autoroutes !

Mme Olga Givernet, rapporteure. S’il était adopté, l’amendement viderait l’article de son dispositif central : la fiabilisation de l’adresse des contrevenants. Or cette fiabilisation profite également aux usagers de bonne foi dont l’adresse au fichier d’immatriculation est erronée : ils recevront un avis de paiement plutôt qu’une amende forfaitaire majorée de 375 euros.

Ces dispositions s’inspirent du mécanisme introduit par la loi du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports, dite loi Tabarot, pour la fraude dans les transports en commun. Quant aux garanties, elles relèvent du décret qui sera pris après avis de la Cnil. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD628 de la commission des finances

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Les agents des sociétés concessionnaires d’autoroutes sont habilités à consulter le fichier d’immatriculation des véhicules dans le cadre de la procédure de recouvrement des amendes pour non-paiement d’un péage. Or ce fichier n’est pas forcément à jour, de sorte que certaines personnes se voient imposer le paiement d’amendes forfaitaires majorées alors que, si elles avaient reçu le premier avis de paiement, elles s’en seraient immédiatement acquittées. Pour éviter des situations de ce type, l’article 3 tend donc à permettre aux agents habilités d’obtenir communication par l’administration fiscale de l’adresse du domicile des personnes concernées.

Nous proposons d’entourer ce dispositif de deux garanties en précisant, d’une part, que cette information ne peut être communiquée qu’à seule fin de mettre en œuvre la procédure de recouvrement, d’autre part, qu’elle devra être détruite dès le recouvrement de la créance ou son extinction. J’ai soumis cette proposition à la Cnil, qui la juge de nature à protéger les données personnelles tout en améliorant l’efficacité du dispositif.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement consolide le dispositif en inscrivant dans la loi deux garanties qui satisfont directement à l’exigence constitutionnelle de protection de la vie privée et aux principes applicables aux données à caractère personnel. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD153 de Mme Constance de Pélichy

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Cet amendement vise à renforcer les sanctions applicables aux personnes morales qui contournent le régime des écocontributions en portant le montant maximal de l’amende à 0,1 % du chiffre d’affaires si celui-ci est supérieur à 750 000 euros hors taxes. Ainsi le montant de l’amende serait en corrélation avec la taille de l’entreprise qui décide de manquer à ses obligations.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 3 tend déjà à sanctionner la fraude aux exonérations d’écocontribution d’une amende de 7 500 euros, dont le montant est doublé en cas de récidive. Cette sanction est alignée sur l’échelle de l’article L. 3333-32 du code général des collectivités territoriales. En lui substituant, pour les seules personnes morales, une amende proportionnelle au chiffre d’affaires, l’amendement modifie substantiellement l’échelle des peines et introduit une incohérence avec les autres infractions du même article, qui demeurent forfaitaires ; cela pose une question de proportionnalité. Cette évolution de la matière répressive excède l’objet de l’article, qui est de fiabiliser le recouvrement. Demande de retrait ; sinon, défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD226 de M. Bérenger Cernon

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). Cet amendement de repli vise à affecter les recettes issues de l’application de l’article 3 au financement des solutions alternatives à la voiture individuelle. Au niveau national, le transport est à l’origine de 34 % des émissions de gaz à effet de serre, dont nous avons pu mesurer les conséquences lors de la récente canicule. Faut-il rappeler qu’au cours des dernières années, les épisodes caniculaires ont tué des milliers de Français et d’animaux, ont fait souffrir les écosystèmes et mis en tension nos hôpitaux ?

Dans une tribune parue aujourd’hui, France Assos Santé, Oxfam France et le Réseau action climat nous appellent à actionner tous les leviers pour faire de la transition écologique et de la santé les priorités absolues, en triplant le rythme de réduction des gaz à effet de serre dès cette année pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Chaque degré compte : sachez qu’un réchauffement de trois degrés aurait pour conséquence une multiplication par 2,5 du nombre de morts en France.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le financement du développement des transports collectifs, de la modernisation du réseau ferroviaire, des services express régionaux métropolitains et des mobilités actives constitue un enjeu majeur que le présent texte a précisément fait le choix de renvoyer, conformément à sa nature de loi-cadre, aux lois de programmation et à la loi de finances. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte l’article 3 modifié.

Après l’article 3

Amendement CD378 de M. Nicolas Bonnet et amendements identiques CD98 de M. Peio Dufau et CD380 de M. Nicolas Bonnet (discussion commune)

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Le passage d’un seul poids lourd dégrade autant la chaussée que celui de plusieurs dizaines de milliers de voitures. Or, lorsqu’ils roulent sur le réseau non concédé, qui est gratuit, ils ne contribuent pas à l’entretien de ces routes, payées par nos impôts, en particulier s’ils sont étrangers et se contentent de traverser le pays. Par l’amendement CD378, nous proposons donc de créer une contribution kilométrique des poids lourds, qui permettrait de financer l’entretien des réseaux routier et ferroviaire ainsi que la décarbonation de ces véhicules, le choix des routes concernées par cette contribution étant laissé à leurs gestionnaires : État, conseils régionaux, conseils départementaux… Le dispositif serait cependant unifié au niveau national pour faciliter le paiement de la contribution par les transporteurs.

M. Peio Dufau (SOC). L’amendement CD98 vise à généraliser la possibilité pour les régions de créer une écocontribution sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises qui empruntent les voies du domaine public routier national mises à leur disposition, en supprimant la condition liée au report de trafic.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Un dispositif permet déjà aux régions qui le souhaitent d’assumer la gestion des routes nationales de leur territoire et de créer une contribution kilométrique, mais il est largement perfectible. En effet, les régions doivent notamment, pour pouvoir créer cette contribution, démontrer que leurs voies supportent un report de trafic depuis des voies soumises à une autre taxe, ce qui est le cas des régions frontalières. Or les poids lourds qui traversent notre pays en empruntant le réseau gratuit ne contribuent aucunement au financement de son entretien. Il me paraît donc important de supprimer cette condition pour permettre à toutes les régions qui le souhaitent de créer cette écocontribution.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement CD378 tend à instituer une véritable écotaxe poids lourds nationale. Par son ampleur, ce dispositif excède manifestement le périmètre d’une loi-cadre ; il devrait faire l’objet d’une étude d’impact et requiert un véhicule financier dédié. De surcroît, les précédents commandent la plus grande prudence en la matière. Avis défavorable.

Quant aux amendements identiques, ils visent à supprimer la condition de report de trafic, ce qui revient à instaurer une fiscalité poids lourds à l’échelle de toutes les régions, bien au-delà du cadre actuel, calibré sur l’Alsace et le Grand Est. Une telle généralisation, lourde de conséquences pour la compétitivité du transport routier et l’articulation entre les réseaux, excède l’objet de la loi-cadre et devrait faire l’objet d’un débat fiscal, le cas échéant dans le cadre d’un projet de loi de finances.

Je suis favorable à l’instauration, à terme, d’une contribution de ce type à l’échelle nationale car, compte tenu de l’importance du trafic de transit dans notre pays, son produit permettrait de financer la régénération du réseau et sa modernisation. Mais il faut prendre garde de créer un psychodrame : attendons de connaître les résultats de l’expérimentation de cette écocontribution menée dans la région Grand Est et dans les régions volontaires avant d’envisager sa généralisation. Demande de retrait ; sinon, avis défavorable.

M. Nicolas Tryzna (DR). Je suis étonné par ces amendements. D’abord, les taxes ne sont pas forcément la bonne solution, en particulier lorsqu’elles sont comportementales. Ensuite, il est assez piquant de voir le Parti socialiste proposer d’instaurer une écotaxe qu’il a lui-même supprimée lorsqu’il était au pouvoir.

M. Peio Dufau (SOC). Pour votre information, je ne suis pas membre du Parti socialiste mais apparenté au groupe Socialistes.

Je précise que mon amendement ne comporte aucune obligation ; il s’agit d’offrir aux régions qui le souhaitent la possibilité de créer une écocontribution. Les régions sont très diverses. On sait les grognements qu’a provoqués l’instauration de l’écotaxe en Bretagne – je n’y reviens pas. Mais dans mon département, les Pyrénées-Atlantiques, 12 000 camions traversent la frontière chaque jour et représentent 95 % du transit. La plupart empruntent l’autoroute, mais certains optent pour le réseau gratuit afin d’éviter les péages. Non seulement le dispositif que nous proposons les inciterait, dans les régions où il est appliqué, à rouler sur des routes adaptées à ce type de transport mais il serait le seul moyen de taxer le flux considérable des poids lourds qui ne font que traverser notre pays et n’ont aucun effet positif sur notre économie.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). En aucun cas mes amendements n’ont pour objet de généraliser un dispositif. Ils ne visent qu’à mettre des outils à la disposition des gestionnaires des réseaux routiers – régions, État, départements – afin de leur permettre de percevoir des fonds pour l’entretien de ce réseau et des ouvrages d’art en taxant les poids lourds, qui dégradent beaucoup plus la chaussée que les véhicules classiques. Cela me paraît normal. Du reste, de telles contributions existent dans d’autres pays, notamment en Allemagne.

Il s’agit par ailleurs d’une contribution et non d’une écotaxe, madame la rapporteure, car elle se justifie non pas par des préoccupations écologiques mais par la dégradation des routes. Quoi de plus normal que de contribuer à l’entretien des routes que l’on dégrade ? C’est du bon sens, comme certains se plaisent à le dire. Depuis quinze ans, de l’eau a coulé sous les ponts ; nous pouvons nous permettre d’y réfléchir à nouveau sans attendre le résultat de l’expérimentation menée dans le Grand Est, qui n’est pas la seule région concernée par ces enjeux.

M. Sébastien Humbert (RN). La gauche cherche une nouvelle fois à généraliser une taxe. En tant que conseiller régional de la région Grand Est, je peux témoigner que les macronistes et LR ont décidé de ressusciter l’écotaxe que les Français ont pourtant massivement rejetée, comme l’a illustré le mouvement des bonnets rouges. En tout cas, on le sait, les sociétés de transport mais aussi les agriculteurs, auxquels elle s’appliquerait également, y sont radicalement opposés. Il est problématique que la loi « 3DS » permette aux régions de lever une écotaxe sur des routes nationales dont elles ont décidé de reprendre la gestion à l’État qui, progressivement, se désengage. La France est le pays le plus taxé d’Europe ! Par ailleurs, le cadre européen nous interdit de ne cibler que les camions étrangers qui empruntent nos routes pour éviter d’avoir à payer une vignette en Allemagne ou en Suisse. Cette mesure est donc une nouvelle très mauvaise idée de la gauche, qui ne pense qu’à taxer.

M. Nicolas Tryzna (DR). Il est regrettable de refiler la responsabilité aux régions, comme le proposent les auteurs des amendements. Ce faisant, on les place dans une situation ingérable : qu’elles choisissent d’augmenter les impôts ou de ne pas entretenir les routes, leur décision sera impopulaire.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). D’abord, il ne s’agit pas de refiler la responsabilité à d’autres. Des collectivités sont déjà chargées de la gestion de réseaux routiers ; il s’agit de leur permettre de créer une écocontribution poids lourds, si elles le souhaitent et manquent de recettes pour entretenir ce réseau. On leur donne une option : libre à elles de se saisir de cette possibilité ou non.

Je ne comprends pas que notre collègue du Rassemblement national ne souhaite pas faire payer les camions étrangers qui ne font que traverser notre pays, d’autant que le produit de cette contribution permettra – c’est en tout cas notre souhait – de financer en partie la décarbonation des poids lourds des entreprises françaises. Du reste, la logique est conforme au principe énoncé tout à l’heure par nos collègues du Rassemblement national, selon lequel la route doit payer la route.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Nous pouvons trouver une position d’équilibre : attendons de connaître les résultats de l’expérimentation de l’écotaxe menée dans certaines régions.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement CD80 de M. Denis Fégné

M. Fabrice Roussel (SOC). Nous proposons qu’avant tout avis de paiement comportant l’indemnité forfaitaire, l’exploitant du péage en flux libre adresse au titulaire du certificat d’immatriculation un avis préalable l’invitant à régler le seul montant du péage dans un délai de quinze jours. L’avis de paiement, avec indemnité minorée, ne pourrait être émis qu’à l’expiration de ce délai, si le péage demeurait impayé.

Pour rappel, actuellement, le trajet doit être réglé dans les 72 heures. S’il ne l’est pas, un avis de paiement est adressé au titulaire du certificat d’immatriculation, incluant le péage et une indemnité forfaitaire de 90 euros, réduite à 10 euros si le paiement intervient sous quinze jours. Pour ne pas pénaliser les usagers et compte tenu des délais particulièrement courts permettant de s’acquitter de ce nouveau type de péage, nous proposons de créer une étape supplémentaire à indemnité forfaitaire nulle.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement tend à ajouter une étape au recouvrement du péage en flux libre que l’article 3 vise précisément à conforter, au risque d’en complexifier l’économie. Au demeurant, les modalités de paiement et de relance relèvent du niveau réglementaire. Demande de retrait ; sinon, avis défavorable.

M. Peio Dufau (SOC). Pour beaucoup d’usagers, le fonctionnement des péages en flux libre n’est pas très clair. Or ils sont immédiatement surtaxés. Si l’on veut que ce nouveau mode de péage soit un progrès pour tous et pas un moyen pour les sociétés d’autoroutes de récupérer encore un peu plus d’argent auprès des usagers, il est nécessaire d’adopter cet amendement, quitte à supprimer la disposition si une modification réglementaire intervient en ce sens d’ici à la séance publique.

M. Pierre Meurin (RN). Dispose-t-on de chiffres concernant le non-paiement des péages en flux libre ? Cet amendement me paraît intéressant dès lors qu’il offre un délai supplémentaire aux gens de bonne foi. C’est du bon sens !

M. Gérard Leseul (SOC). Le péage en flux libre marque une véritable avancée dans la mesure où il fluidifie la circulation et contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines. Mais deux problèmes se posent. Premièrement, le prix du péage et l’entrée de la portion d’autoroute soumise à péage ne sont pas clairement indiqués. Deuxièmement, les usagers occasionnels notamment – je pense par exemple aux personnes âgées – ne comprennent pas toujours qu’ils ont commis une infraction ; certains renoncent même à prendre l’autoroute pour éviter le piège. Il conviendrait donc d’améliorer l’affichage et, au moins à titre transitoire, d’allonger le délai de paiement. Enfin, nous proposerons ultérieurement, monsieur Meurin, que le gouvernement remette au Parlement un rapport sur le fonctionnement des péages en flux libre : nombre de péages impayés constatés, taux de recouvrement… Nous avons besoin d’en savoir davantage.

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). Le péage en flux libre n’est pas acceptable en l’état ; nous avions d’ailleurs déposé l’année dernière une proposition de loi tendant à y mettre un terme.

Ce système injuste pénalise les plus fragiles. Plus de 8 millions de Français souffrent d’illectronisme, 16 millions ont des compétences numériques faibles : ce sont les premiers à en pâtir. Le paiement différé est présenté comme un avantage mais il se révèle un parcours du combattant pour de nombreux Français, qui se retrouvent à payer des majorations élevées pour avoir dépassé le délai de paiement de soixante-douze heures.

Sachant que les tarifs des péages ont déjà flambé de plus de 10 % en deux ans, cela représente beaucoup d’argent. Or notre pays compte 10 millions de pauvres. La présidente de notre groupe, Mme Mathilde Panot, a parlé de « racket social » : les termes me semblent bien choisis.

Il faut absolument revenir sur ce dispositif.

M. Emmanuel Blairy (RN). Ce système peut être intéressant mais il reste encore largement minoritaire sur le domaine autoroutier. Les sociétés d’autoroutes reconnaissent elles-mêmes un problème de lisibilité. Cela ne m’est jamais arrivé, mais j’aurais très bien pu être de ces usagers qui ne se rendent pas compte pas qu’ils circulent sur un tronçon en flux libre et reçoivent ensuite un avis de paiement dans leur boîte aux lettres.

Il y a même un double piège : outre l’avis de paiement majoré, l’usager encourt une amende pour infraction au code de la route. Nous sommes favorables à l’extension du dispositif mais celle-ci poserait en l’état de graves problèmes en raison du manque de lisibilité, source d’inégalités entre les usagers. Nous soutiendrons donc l’amendement.

M. Timothée Houssin (RN). Ma circonscription de Normandie est traversée par une autoroute parfois relativement chargée le week-end en raison des flux entre l’Île-de-France et la côte. Le passage au flux libre a permis un gain de temps considérable.

Il ne serait pas possible, madame Soudais, de revenir en arrière : il n’y a plus que deux ou trois voies à l’endroit où se situait la barrière de péage, contre sept ou huit il y a quelques années. Rétablir un péage physique impliquerait de dépenser des dizaines de millions d’euros pour augmenter à nouveau le nombre de voies et y installer des barrières Cela paraît totalement impossible.

Dans ma circonscription, où ce dispositif est en place depuis deux ans, les habitants du secteur en ont compris le fonctionnement. Ils se sont abonnés – même les personnes souffrant d’illectronisme, car il est possible de payer, par exemple, dans les bureaux de tabac. Il n’y a plus de problème. Reste que pour les utilisateurs occasionnels, le délai de paiement est extrêmement court et arbitraire : pourquoi soixante-douze heures et non pas deux semaines, par exemple ? Et la majoration, de l’ordre de 50 à 100 euros, est énorme quand on a raté un péage à 2,50 euros. C’est d’ailleurs une entreprise privée qui inflige cette amende : de quel droit ?

Si les délais et les montants de recouvrement sont très élevés, le système en lui-même semble plutôt bénéfique pour le territoire. Il a de l’avenir.

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Le péage en flux libre est effectivement source de fracture sociale. Je soutiendrai donc l’amendement.

Par ailleurs, supprimer les barrières de péage permet aussi aux sociétés concessionnaires de réaliser d’importantes économies en matière de structures et de moyens humains. Il serait bon que ces économies soient répercutées sur le montant acquitté par les usagers. Au reste, il serait intéressant d’évaluer le niveau de ces économies et de renforcer les campagnes de communication et d’accompagnement des publics, afin d’améliorer le fonctionnement de ces nouveaux dispositifs.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Ce système fait débat y compris parmi ceux qui ont un badge de télépéage car si celui-ci n’est pas fixé au pare-brise, l’abonnement n’est pas pris en compte.

Mais le premier retour d’expérience des concessionnaires semble confirmer que l’obligation proposée est superflue. Sur l’A79, gérée par Eiffage, où les premiers tronçons sans barrière fonctionnent depuis novembre 2022, les difficultés d’appropriation du dispositif – qui avaient donné lieu à environ 180 000 impayés et à l’envoi de 600 000 courriers pédagogiques la première année – ont été résorbées par des moyens opérationnels et contractuels comme l’élargissement des modes de paiement, le renforcement de la signalisation, l’instauration d’une alerte de passage et d’une relance préalable. Il faut encourager le développement des péages à flux libre, qui permettent de réduire les infrastructures. Je maintiens donc mon avis défavorable.

Néanmoins, comme vous l’avez souligné, les économies réalisées par les concessionnaires en matière d’infrastructures et de personnel devront être prises en compte dans le cadre des négociations pour le renouvellement des concessions.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD376 de Mme Manon Bouquin

M. Pierre Meurin (RN). L’amendement prévoit que, lorsque l’avis d’infraction concerne un véhicule d’entreprise – un cas récurrent –, il est transmis à la société par e-mail, afin qu’elle puisse respecter les délais de paiement.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Les modalités de notification des avis d’infraction relèvent du domaine réglementaire. En outre, la dématérialisation est déjà engagée. Cette mesure alourdirait donc inutilement la loi. Avis défavorable.

M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement est satisfait par l’adoption de l’amendement CD80, qui porte à quinze jours le délai de paiement : les entreprises pourront le respecter même en ayant reçu l’avis par voie postale.

L’amendement est retiré.

Amendements CD18 et CD19 de M. Gérard Leseul

M. Gérard Leseul (SOC). De même que les bornes de recharge n’indiquent pas le prix du kilowattheure, les portiques n’affichent pas le coût du péage. L’amendement CD18 vise donc à renforcer l’ensemble de la signalétique concernant le péage à flux libre, notamment sur les portiques.

Je vous remercie pour les chiffres que vous nous avez communiqués, madame la rapporteure, mais nous avons besoin d’informations plus précises sur le fonctionnement en flux libre – c’est l’objet de l’amendement CD19. Certes, un courrier pédagogique est envoyé mais à défaut d’une réponse, l’amende est infligée. En outre, il n’est envoyé qu’une fois : vous êtes ensuite réputé être informé. J’ai moi-même été attrapé à plusieurs reprises et, si le service commercial des sociétés concessionnaires a toujours été parfait, il peut être stressant de recevoir de telles majorations. D’où ma demande de rapport.

Ces deux amendements complètent le CD80. Nous aurions aussi pu proposer la mise en place d’un dispositif permettant le paiement physique à la première aire autoroutière suivant le tronçon en télépéage. Actuellement, il n’est pas possible en effet de payer juste après le passage du portique et, une fois rentré chez soi, on peut oublier. Il faut que les sociétés concessionnaires proposent davantage de modalités de paiement.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Les progrès réalisés depuis 2022 ont été obtenus sans nouvelle obligation légale. L’information des usagers relève du cahier des charges des concessions et de l’action des exploitants, que la généralisation du flux libre conduit déjà à intensifier. C’est une nouvelle manière pour les concessionnaires de prélever le péage. Je vous demande donc de bien vouloir retirer l’amendement CD18 ; à défaut, j’y serai défavorable.

Par principe, je suis également opposée à toute demande de rapport ; mon avis sur l’amendement CD19 sera donc le même.

M. Timothée Houssin (RN). Les péages en flux libre ont vocation à remplacer des barrières qui couvraient parfois jusqu’à une dizaine de voies. Il suffirait d’en conserver une ou deux pour permettre aux utilisateurs occasionnels de payer par carte, et de laisser les autres en flux libre pour les poids lourds et usagers réguliers.

La commission adopte successivement les amendements.

Amendement CD230 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Cet amendement propose d’appliquer un principe de bon sens : lorsque des entreprises de transport routier se sont enrichies en contournant le droit social, le produit des sanctions doit servir à financer l’intérêt général.

Certaines entreprises construisent leur compétitivité sur le non-respect des temps de travail, de conduite et de repos, sur le travail dissimulé ou sur le détachement frauduleux. Ces pratiques mettent en danger les salariés, créent une concurrence déloyale pour les entreprises respectueuses des règles et fragilisent tout le secteur.

Nous proposons donc que le produit des amendes prononcées contre les entreprises récidivistes soit affecté à un fonds territorial géré par les autorités organisatrices de la mobilité, afin de développer les transports publics dans les territoires où ces infractions ont été constatées, d’y améliorer l’accessibilité des réseaux et d’y favoriser le report modal vers des mobilités décarbonées.

La logique est simple : celles et ceux qui portent atteinte aux droits des travailleurs doivent contribuer à réparer les conséquences de leurs pratiques en finançant des transports publics plus accessibles, plus durables et plus justes.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le dispositif que vous proposez est étranger à l’objet du texte et aux compétences des AOM. Il mêle deux logiques distinctes : l’organisation des mobilités et l’affectation du produit des amendes. Votre proposition est juridiquement fragile et serait difficilement opérante car, par principe, le produit des amendes pénales constitue une recette du budget de l’État : en affecter une fraction à un fonds local relève d’une dérogation que seule la loi de finances peut organiser. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD43 de M. Peio Dufau

M. Peio Dufau (SOC). Cet amendement tend à demander un rapport détaillant les modalités et le calendrier de déploiement de la modulation des péages en fonction de la classe des émissions de dioxyde de carbone, notamment pour les poids lourds, ainsi que de l’instauration de redevances pour coûts externes liées à la pollution atmosphérique due au trafic. Ce rapport permettrait d’éclairer la transposition de la directive européenne « eurovignette » et de détailler le modèle de gestion des infrastructures ayant vocation à prendre le relais des contrats actuels de concession.

Contre l’avis de la rapporteure, la commission adopte l’amendement.

Amendement CD95 de M. Peio Dufau

M. Peio Dufau (SOC). Certains amendements étant déclarés irrecevables au titre de l’article 40, nous sommes obligés d’en passer par des demandes de rapport. Celui que nous demandons ici porterait sur la création d’un Epic (établissement public industriel et commercial) routier qui assurerait une gestion publique des routes nationales et des autoroutes au terme de leur concession. Rappelons que les actionnaires des concessionnaires privés auront touché 40 milliards d’euros de dividendes. Il est important de commencer à préparer le retour à une gestion publique de ces infrastructures stratégiques.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’avenir des concessions autoroutières n’entre pas dans le champ du projet de loi-cadre. Aux termes de l’article 1er, leurs recettes reviennent intégralement au financement des infrastructures. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD227 de M. Bérenger Cernon

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). Nous demandons l’augmentation des moyens des Dreal (directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement). Il est bien beau de créer des dispositifs de contrôle et de sanction mais sans moyens humains, ça ne sert à rien. Or, depuis plusieurs années, les effectifs des Dreal sont en baisse.

Si nous voulons qu’elles veillent au respect du temps de conduite et de repos et des règles de cabotage, qu’elles luttent contre le travail illégal et qu’elles veillent à la sécurité des véhicules, il faut leur donner davantage de moyens.

Dans le cadre de sa surveillance des centres de contrôle technique des véhicules en Eure-et-Loir, la Dreal Centre-Val de Loire a adressé quatorze avertissements en 2025 et suspendu des agréments : si les moyens des Dreal continuent de diminuer, on risque de voir des centres de contrôle technique laisser repartir des véhicules présentant des défaillances mécaniques.

Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement.

TITRE II

DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT FERROVIAIRE

Article 4 : Report de deux ans de l’échéance d’application de la « règle d’or » de SNCF Réseau

Amendement CD195 de M. Christophe Proença

M. Gérard Leseul (SOC). Afin de renforcer la transparence sur l’état et la performance du réseau ferroviaire, cet amendement tend à imposer à SNCF Réseau la publication annuelle d’un rapport présentant, pour chaque ligne et chaque mode de transport, les données relatives à l’état des infrastructures ainsi que les principaux résultats économiques et d’exploitation.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’état du réseau et la situation économique de SNCF Réseau sont déjà documentés et rendus publics chaque année par plusieurs canaux : le rapport financier annuel de l’entreprise, le document de référence du réseau et les avis annuels de l’Autorité de régulation des transports (ART) sur le budget de l’entreprise et la mise en œuvre du contrat de performance – avis dont la qualité d’analyse, par ligne et par poste, est attestée.

L’objet du rapport que vous prévoyez excède le périmètre des compétences de SNCF Réseau, qui est le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire : elle n’exploite pas de services, ne détient pas les comptes des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau pour s’assurer de leur rentabilité économique et ne dispose d’aucune compétence sur les autres modes de transport.

Le levier réel contre les fermetures de lignes n’est pas un rapport mais le financement et la programmation des investissements. Votre crainte que des décisions de déclassement soient prises sans information suffisante trouve sa réponse dans la sécurisation de la trajectoire des investissements de régénération. C’est précisément l’objet de ce projet de loi-cadre et du nouveau contrat de performance pour les années 2024 à 2033 entre l’État et SNCF Réseau, qui porte l’enveloppe consacrée à la régénération et à la modernisation à 4,5 milliards d’euros par an.

Enfin, j’ai déposé à l’article 1er un amendement visant à demander la reddition des comptes de l’Afit France (Agence de financement des infrastructures de transport de France), afin de suivre l’avancée des investissements prévus dans le cadre des lois de programmation.

Je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD103 de M. Stéphane Delautrette

M. Fabrice Roussel (SOC). L’amendement impose à SNCF Réseau de livrer une liste précise des lignes dont la fermeture est envisagée dans les cinq ans, ainsi qu’une estimation des coûts et de la durée des travaux générés par ces fermetures, afin de permettre aux usagers et aux pouvoirs publics d’anticiper les difficultés afférentes et d’agir au mieux pour prévenir toute fermeture soudaine.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’état du réseau, ligne par ligne, fait déjà l’objet d’audits réguliers de SNCF Réseau et d’avis de l’ART. La situation des petites lignes est déjà documentée de manière contradictoire avec les régions dans le cadre des contrats de plan État-région.

Par ailleurs, SNCF Réseau ne saurait arrêter seule un calendrier prévisionnel de fermeture de lignes.

Avis défavorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 4 modifié.

Après l’article 4

Amendement CD22 de Mme Chantal Jourdan

Mme Chantal Jourdan (SOC). Cet amendement tend à compléter le contenu du contrat de performance du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, s’agissant notamment de sa compatibilité avec la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) et du respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Il en prévoit également une évaluation par SNCF Réseau et l’Autorité de régulation des transports. Il renforce le rôle du Parlement qui, actuellement, est seulement informé de la publication du contrat.

Il est aussi proposé que l’avis de l’ART comprenne des indicateurs évaluant la compatibilité entre les engagements financiers du contrat de performance et le niveau d’investissements requis pour éviter la dégradation du réseau, et que les recommandations qu’elle adresse au gouvernement lors de l’élaboration du contrat y soient jointes.

Cet amendement est complémentaire de certains articles d’une proposition de loi déposée le 11 janvier 2022 par M. Philippe Tabarot, alors sénateur, qui visait à mieux intégrer dans le contrat de performance les objectifs de développement du fret ferroviaire, en particulier le doublement de sa part modale.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement est largement satisfait par le droit en vigueur. L’article L. 2111-10 du code des transports prévoit notamment que l’ART formule « toute recommandation qu’elle juge utile » préalablement à l’élaboration du contrat ou à son actualisation, et qu’elle émet « un avis motivé sur l’ensemble des composantes du contrat ». Les ajouts qui ne seraient pas déjà satisfaits sont redondants avec d’autres dispositifs.

Le contrat de performance de SNCF Réseau ne peut être le vecteur de l’objectif de doublement du fret, qui dépasse très largement la compétence du seul gestionnaire d’infrastructures. D’autres articles du texte traduisent notre volonté d’améliorer la régénération et la modernisation du réseau, tant pour le transport de voyageurs que pour le fret.

Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

Mme Chantal Jourdan (SOC). Je maintiens mon amendement car je ne crois pas que les dispositions permettant au Parlement de donner son avis soient satisfaites.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD205 de M. Matthieu Marchio

M. Matthieu Marchio (RN). Pour des millions de Français dans les zones rurales et périurbaines, les lignes de desserte fine sont le dernier lien ferroviaire, le seul moyen d’accéder à l’emploi, aux études, aux soins ou aux services publics.

Si SNCF Réseau communique déjà sur l’état du réseau, l’information reste globale et agrégée. Or avec des moyennes, ce qui se passe sur une ligne donnée devient invisible : une ligne qui se dégrade, dont les trains sont supprimés ou sur laquelle la vitesse est ralentie, peut sombrer en silence tant qu’aucun suivi ne lui est spécifiquement consacré.

Les faits sont pourtant connus : selon l’Autorité de régulation des transports, la dégradation de la qualité de service frappe en priorité les lignes où la circulation est la plus faible, et les suppressions de train pour des causes imputables au gestionnaire d’infrastructure ont augmenté de 38 % en une seule année.

L’amendement tend à créer des indicateurs relatifs au maintien et à la régularité des lignes ainsi qu’à l’amélioration de la qualité de service, rendus publics chaque année. Il impose également de rendre compte au Parlement en cas de non-respect de ces indicateurs deux années consécutives.

Ce qui n’est pas mesuré finit toujours par être abandonné : l’amendement garantit que ces lignes ne disparaîtront plus dans le silence des chiffres.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le mécanisme sanctionnerait SNCF Réseau pour une dégradation qui tient avant tout à un déficit de financement, lequel est décidé conjointement par l’État et les régions.

En outre, le contrat de performance national entre l’État et SNCF Réseau n’est pas le bon support pour présenter une redevabilité ligne à ligne ; celle-ci existe déjà dans les contrats de plan État-région.

Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD206 de M. Matthieu Marchio

M. Matthieu Marchio (RN). Pas moins de 14 967 trains ont été totalement supprimés en 2025 pour des causes imputables à SNCF Réseau, pourtant maîtrisables. C’est 38 % de plus qu’en 2024.

Nous connaissons ce chiffre uniquement parce que l’Autorité de régulation des transports le publie une fois par an. Mais derrière cette moyenne nationale agrégée, que se passe-t-il sur la ligne de votre circonscription ? Vous l’ignorez, les électeurs et les autorités organisatrices qui financent ces services aussi – et c’est inacceptable.

Cet amendement tend à imposer à SNCF Réseau la publication, en données ouvertes, d’un tableau de bord trimestriel du nombre de trains supprimés, par ligne et par cause, qui serait transmis à l’Autorité de régulation des transports, aux régions et aux commissions parlementaires compétentes.

Ces données existent déjà dans les systèmes de SNCF Réseau : les publier ne coûte presque rien. L’Autorité de régulation elle-même recommande d’affiner ce suivi. La transparence est le premier outil de contrôle démocratique : sans information précise, l’élu ne contrôle rien et l’usager subit tout. Rendons ces chiffres publics, ligne par ligne.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Ces données sont déjà publiées, avec une granularité plus fine et à une fréquence plus élevée que ce qui est proposé. SNCF Voyageurs diffuse d’ores et déjà en open data, sur son portail ressources.data.sncf.com, des jeux mensuels de données relatives à la régularité, liaison par liaison, qui distinguent le nombre de circulations programmées.

La transparence est en outre garantie par une autorité dédiée, l’Autorité de la qualité des services dans les transports, rattachée au ministère chargé des transports.

Enfin, le nombre de trains supprimés et le taux de ponctualité sont d’abord des données relatives aux services, donc aux entreprises ferroviaires exploitantes. Vous voulez faire peser l’obligation sur SNCF Réseau uniquement, mais le gestionnaire d’infrastructure ne peut pas tout ; il y a une confusion de périmètre.

Avis défavorable.

M. Matthieu Marchio (RN). C’est l’ART elle-même qui a formulé cette recommandation dans son dernier rapport.

La commission rejette l’amendement.

Article 5 : Montages financiers nécessaires aux investissements dans le réseau ferré national

Amendements de suppression CD23 de M. Peio Dufau et CD237 de M. Bérenger Cernon

M. Peio Dufau (SOC). L’article 5 autorise la création de partenariats public-privé pour la modernisation du réseau ferroviaire.

Le tronçon entre Tours et Bordeaux illustre pourtant le pire de ce système : alors que les péages sur les LGV coûtent déjà deux à trois fois plus cher en France qu’ailleurs en Europe, celui qu’exige l’entreprise privée Lisea, qui exploite la ligne sud Europe Atlantique, est lui-même deux fois et demie à trois fois supérieur à celui des autres. C’est un tel gouffre pour la SNCF qu’elle se cantonne aux circulations auxquelles elle est tenue.

Au bout du compte, les travaux menés l’an dernier dans le cadre d’Ambition France transports l’ont montré, le partenariat public-privé profite toujours au privé au détriment des acteurs publics. C’est exactement ce qu’il ne faut pas faire : les usagers comme les pouvoirs publics y perdront.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Le ministre nous a expliqué tout à l’heure que les PPP étaient une grande réussite dans le domaine ferroviaire. Il n’y a pourtant qu’à prendre l’exemple de Lisea pour constater que ce n’est pas le cas : les prix sont bien plus élevés, la SNCF a été contrainte de faire circuler des trains et la garantie de rentabilité s’élève à 3 % par an – bref, c’est un gouffre financier.

Plutôt que d’engager un investissement public à la hauteur des besoins, vous cherchez, dans l’article 5, à faire entrer des capitaux privés dans le financement de notre réseau ferré. Vous êtes malins car vous n’appelez pas l’opération un PPP, afin de ne pas effrayer le public, et vous la présentez comme un outil technique alors qu’il s’agit d’un montage financier contournant, sans la remettre en cause, l’absurde règle d’or de SNCF Réseau qui bride l’investissement ferroviaire.

Vous autorisez également l’apport en jouissance de biens qui appartiennent au domaine public à des filiales associant des investisseurs privés. Il s’agit d’une nouvelle étape dans l’affaiblissement de la maîtrise publique de notre réseau. Nous le répétons, le rail n’est pas un actif financier mais un bien commun et un service public stratégique, qui doit être financé par la puissance publique en fonction des besoins des usagers et des territoires et non des attentes de rentabilité d’investisseurs privés. Plutôt que d’inventer des artifices comptables et de multiplier les montages de privatisation, donnons à SNCF Réseau les moyens publics de moderniser le réseau. Voilà pourquoi nous demandons la suppression de l’article.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La conférence Ambition France transports a abordé la question du recours à des partenaires privés pour assurer le financement des investissements nécessaire à la modernisation du réseau. L’objectif est d’attirer les investissements dans des domaines très précis comme la mise en place du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) tout en disposant d’un outil technique, de nature financière, qui permette de conserver la maîtrise d’ouvrage. Dans le cas présent, le financement se fait presque totalement sur fonds propres et SNCF Réseau reste le maître d’ouvrage.

Nous proposons ce dispositif justement pour éviter de recourir à un partenariat public-privé. L’objectif est l’augmentation de la capacité d’investissement dans la modernisation du réseau ferroviaire, celle-ci étant nécessaire pour faire circuler plus de trains sur les voies. Nous avons besoin d’un choc d’investissement. Je vous demande d’examiner ce dispositif avec une grande attention, car nous avons pris beaucoup de retard dans le chantier de la modernisation – vous ne me contredirez pas sur ce point.

En outre, l’argument sur l’absence de garanties est largement infondé. L’apport en jouissance est plafonné à soixante-dix ans et peut être révoqué par SNCF Réseau.

Je vous invite à conserver l’article 5 et à repousser les amendements de suppression.

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). Quel que soit le sujet, on nous ressort toujours les mêmes recettes défectueuses, appuyées sur les mêmes arguments. On nous dit que le retard est important, mais à qui et à quoi est-il dû ? Le réseau ferré national constitue un bien commun et stratégique, surtout dans un contexte de changement climatique bien avancé. Or le dessein des investisseurs privés n’est pas l’intérêt général.

Alors que nous sortons tout juste d’un épisode caniculaire inédit, ce n’est pas le moment de mettre notre avenir entre les mains du secteur privé. Nous savons ce que donne une telle politique. L’offre de TGV est déjà en baisse et il y a fort à parier que le mouvement s’accentuera si nous confions notre avenir ferroviaire au privé. En revanche, les prix, eux, sont en hausse – UFC-Que choisir affirme que le prix moyen du kilomètre des trains InOui, Lyria et Eurostar a augmenté de 25 % au cours des six dernières années – et vont continuer d’exploser.

Peut-être que notre retard est dû à un manque de ressources mais cela fait des années que l’on vous demande de taxer les riches, par exemple au travers d’une taxe Zucman, et les entreprises polluantes. Le président Chirac a instauré en 2004 une journée de solidarité, assimilable à un racket social, mais à quoi a servi l’argent dégagé ? Il devait financer des mesures de lutte contre le réchauffement climatique et de protection des personnes les plus vulnérables. Où sont les 47 milliards à 57 milliards d’euros provenant de cette journée de solidarité ? N’auraient-ils pas pu être utilisés pour moderniser le système ferroviaire, par exemple ?

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Madame la rapporteure, je ne comprends pas vos arguments. Nous éprouvons des difficultés à créer de nouvelles lignes dans le cadre des PPP ; or vous ne parlez que de modernisation, laquelle ne rapportera strictement rien. Ce sera très compliqué de trouver des investisseurs, lesquels demanderont une certaine rentabilité. En outre, vous exigez que SNCF Réseau dispose d’un flux de trésorerie de 500 millions d’euros alors qu’elle éprouve toutes les peines du monde à atteindre 30 millions. L’équation est tout simplement impossible.

Vous expliquez que SNCF Réseau doit suivre la règle d’or et éviter tout endettement et vous pensez que les investisseurs privés vont résoudre tous les problèmes. En réalité, ils serviront simplement à contourner la règle d’or. Au bout du compte, c’est SNCF Réseau qui supportera le fardeau financier de ce montage. Vous créez les mêmes problèmes que ceux rencontrés il y a quelques années.

M. Nicolas Tryzna (DR). L’article 5 est l’un des plus importants du texte. Il ouvre la possibilité de bénéficier d’un apport capitalistique. Je ne vois pas ce que la journée de solidarité instaurée par le gouvernement Raffarin a à voir avec le sujet. Pour certains, la solution est de toujours augmenter les impôts, mais un autre chemin consiste à chercher d’autres apports d’argent. La formule retenue par le texte, intelligente et nouvelle, ne présente pas les limites que vous avez pointées concernant les PPP. Les critiques adressées au dispositif sont regrettables, mais les différences d’approche s’exprimeront continuellement dans l’année qui vient.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous souhaitez tout nationaliser pour que la SNCF retrouve son monopole dans le domaine du ferroviaire. Des PPP ont déjà financé certains projets de développement mais il est apparu que le régime du partenariat public-privé pouvait faire perdre la maîtrise d’ouvrage, ce qui posait problème à SNCF Réseau. Voilà pourquoi nous privilégions la solution de recourir à des filiales en quasi fonds propres. Nous élaborons un cadre juridique sécurisé destiné à trouver de l’argent ailleurs que dans la poche des Français. Les investisseurs intéressés seront en effet rémunérés mais la modernisation s’accélérera, les montants financiers publics actuellement mobilisables étant trop contraints.

Le dispositif est équilibré, car il ne donne pas tout au privé. Les fonds mobilisés viendront financer des objets très précis de modernisation qui permettront dans un même temps d’augmenter les recettes des péages ferroviaires. Cette orientation ne peut évidemment pas être retenue pour la régénération mais, pour la modernisation, l’intérêt de capter des fonds privés étant alors évident. L’avis est défavorable sur les amendements.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Le dispositif revient à demander un prêt. Celui-ci engendre le paiement d’intérêts, qui, dans le système que vous défendez, se nomment dividendes. Dans tous les cas, il faudra payer et ce sont les usagers du train qui le feront. Les surcoûts occasionnés par l’investissement dans l’ERTMS pèseront sur les péages et se retrouveront dans le prix du billet de train. L’idéal serait de privilégier l’argent public, afin de ne pas faire grossir le montant des péages et celui des billets.

Il convient de mieux cadrer le dispositif proposé. Nous ignorons le type de rémunération proposé au financement privé, de même que les lignes pour lesquelles vous voulez hâter le développement de l’ERTMS. Ces lignes sont-elles réellement saturées ? Peut-on espérer une hausse significative du transit, laquelle générerait des recettes à même de financer la modernisation ? Je ne vois pas pourquoi nous nous précipiterions vers ce nouveau dispositif au lieu de privilégier les instruments existants, prêts ou apports d’argent public. J’ai déjà proposé des pistes pour lever des financements.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’objectif n’est pas d’augmenter fortement les péages ferroviaires, puisque la conférence Ambition France transports a établi le constat qu’ils étaient déjà très élevés. Il faut privilégier des dispositifs de modernisation, comme l’ERTMS, qui harmonisera la signalisation et aboutira à une augmentation du trafic sur les voies de 15 % à 20 %, ou la commande centralisée. Cette politique d’augmentation de l’offre stimulera non le montant des péages mais le revenu tiré de ceux-ci. Vous qui êtes en faveur du ferroviaire, vous devriez soutenir un dispositif visant à lever de l’argent. Certes, le capital sera rémunéré mais l’offre de services ferroviaires sera démultipliée. Je maintiens mon avis défavorable : la suppression de l’article laisserait le PPP comme seule option disponible, faisant perdre à SNCF Réseau sa maîtrise d’ouvrage.

M. Nicolas Tryzna (DR). L’objectif est de développer le ferroviaire pour que davantage de personnes choisissent ce moyen de transport. Si les sociétés sont bénéficiaires et distribuent des dividendes, c’est que plus de gens auront utilisé le train. L’option consistant à augmenter les péages pour pallier le manque d’argent n’est pas viable, car la hausse se répercutera sur le prix des billets et fera baisser la fréquentation des trains. Il faut créer un cercle vertueux afin d’améliorer le fonctionnement du système ferroviaire, trouver des apports financiers à court terme et stimuler l’usage du train. Tant que le billet Paris-Bordeaux sera à 230 euros, il sera difficile de remplir les trains. Il faut que le prix des billets diminue.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Une dette grise pèse sur nos infrastructures, car nous nous sommes un peu perdus dans des investissements sur les projets de développement du réseau qui ont abouti à délaisser la régénération des infrastructures. Ce projet de loi-cadre vise à favoriser la régénération, grâce à la mobilisation de tous les moyens de financement possibles. Il y a le fonds de concours versé par le groupe SNCF, et des recettes nouvelles inscrites dans le PLF. Toutes les options doivent être ouvertes pour trouver des financements, notamment celle de l’article 5.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Pourquoi se passer d’un outil de financement pertinent, qui offrirait à l’État un effet de levier et qui stimulerait les investissements ? Je ne vois aucune raison de renoncer à ce mécanisme, qui ne pèsera pas sur les clauses de remboursement de la dette de la SNCF et ne plombera donc pas les ratios de la société.

Les PPP peuvent être utiles quand ils sont encadrés et que le cahier des charges de l’État est précis, mais il est opportun d’actionner un nouvel outil face au mur d’investissements qui se dresse devant nous. Le groupe Ensemble pour la République s’opposera aux amendements de suppression de l’article.

M. Peio Dufau (SOC). Nous sommes tous d’accord pour reconnaître le besoin d’investissements mais quand Mme la rapporteure dit que nous nous sommes perdus, elle nous propose une voie qui va nous perdre davantage. Le gouvernement vient de mettre 20 milliards d’argent public sur la table pour le grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, lequel ne répond pas aux besoins des habitants des territoires concernés. Or cette enveloppe – qui n’est pas un PPP – pourrait financer quinze Serm, et elle prouve qu’il est possible de trouver de l’argent. L’important est de se poser les bonnes questions.

La commission rejette les amendements.

Elle adopte l’amendement CD639 rédactionnel de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendement CD24 de M. Gérard Leseul

M. Gérard Leseul (SOC). Élaboré avec la Fédération générale des transports et de l’environnement (FGTE) de la CFDT, il vise à ajouter les mots « en matière de signalisation interopérable » à la fin de la première phrase de l’alinéa 2. L’objectif est d’accorder les termes de l’article avec l’exposé des motifs du projet de loi-cadre, lequel indique que le champ de pertinence de ce montage concerne exclusivement le financement du déploiement du système ERTMS. En l’absence d’une telle précision, le même type de montage pourrait être utilisé dans une autre opération de modernisation du réseau : le champ d’application de l’article serait alors très large.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La rédaction actuelle de l’article évite le risque d’un champ d’application trop large. Ainsi, l’emploi de la filiale n’est pas discrétionnaire : il suppose l’autorisation préalable de l’État, il s’inscrit dans un cadre de quasi-régie – in house – sous contrôle majoritaire de SNCF Réseau et il revêt un caractère subsidiaire, c’est-à-dire qu’il n’a vocation à être mobilisé qu’en cas de défaut de financement public suffisant.

La restriction que vous suggérez priverait le dispositif de la souplesse qui fait tout son intérêt. L’ERTMS est bien le premier cas d’usage identifié de la filiale de financement mais il n’en est pas, par construction, le seul justifiable. Je souhaite maintenir la souplesse du dispositif et la liberté d’identifier des objets qui pourraient bénéficier d’un financement sur quasi-fonds propres. L’avis est défavorable.

La commission adopte l’amendement.

Amendements CD25 de M. Gérard Leseul et CD160 de Mme Constance de Pélichy (discussion commune)

M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement CD25 vise à protéger les montages de toute contrainte relevant d’une législation nationale portant un principe d’extraterritorialité, notamment la législation américaine qui, surtout dans le domaine financier, prévaut sur nos propres organisations. Il s’agit d’une disposition de prudence, destinée à garantir notre souveraineté : il convient de l’adopter quand on connaît l’appétence des fonds de pension nord-américains pour ce type de montages.

Par souci de transparence, je précise que nous avons travaillé cet amendement avec la CFDT.

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Lorsqu’il y a un apport en jouissance de biens immobiliers, il y a lieu d’informer les régions avant la délivrance de l’autorisation de l’État et non après, afin qu’elles puissent apprécier les conséquences de l’opération sur l’exploitation du réseau ferré national dans leurs ressorts et mieux s’adapter.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La préoccupation des auteurs de ces amendements est en partie prise en charge, pour les partenaires extérieurs à l’Union européenne, grâce au contrôle des investissements étrangers en France. Une filiale chargée d’exécuter et de financer la modernisation du réseau ferré national relève, selon toute vraisemblance, des activités sensibles dont la liste couvre les infrastructures critiques et les réseaux de transport. Or l’entrée d’un partenaire étranger non européen, tel qu’un fonds de pension nord-américain, à hauteur de 49 % des droits de vote d’une entité de droit français, franchit très largement le seuil déclenchant l’autorisation préalable du ministre chargé de l’économie. Le dispositif que vous proposez subordonne des partenaires relevant du droit d’un autre État membre à des garanties tenant aux législations nationales auxquelles ils sont soumis et à leur domiciliation, ce qui pose un risque en matière de respect du droit de l’Union, alors que le risque visé concerne les partenaires extérieurs à l’UE. Avis défavorable aux deux amendements.

La commission adopte l’amendement CD25.

En conséquence, l’amendement CD160 tombe.

2. Réunion du lundi 29 juin 2026, soir

Article 5 (suite) : Montages financiers nécessaires aux investissements dans le réseau ferré national

Amendement CD238 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). L’argent va donc maintenant couler à flots… mais je n’ai toujours pas compris comment SNCF Réseau allait faire 500 millions de bénéfices et comment les investisseurs privés allaient arriver à foison sans s’en mettre plein les poches et sans que le prix des billets augmente.

L’article 5 permet de créer des filiales pour valoriser le patrimoine immobilier de SNCF Réseau. Cette valorisation ne doit jamais se faire au détriment du service public ferroviaire. Nous voulons donc inscrire dans la loi une garantie claire : lorsqu’une gare est concernée par ces opérations, les usagers ne doivent pas voir leurs conditions d’accès se dégrader – pas de réduction des horaires d’ouverture ni de restriction de l’accès au service ferroviaire.

L’amendement ne demande pas le maintien d’une présence humaine permanente – que vous auriez considéré comme une charge – et ne remet pas en cause les projets immobiliers, mais fixe simplement une ligne rouge : la logique patrimoniale ne doit pas prendre le pas sur la mission de service public. Nos gares ne sont pas de simples actifs immobiliers, mais des portes d’entrée vers le droit à la mobilité, l’emploi, les études et les services publics. Garantir leur accessibilité, c’est protéger les voyageurs et c’est le minimum que nous devons à celles et ceux qui utilisent le train au quotidien.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La structure même du dispositif rend sans objet le risque que l’amendement vise à prévenir. La filiale est en effet un véhicule de financement, non un exploitant de gare ou d’une mission de service public. L’apport en jouissance prévu à l’article 5 a une finalité financière – permettre la mobilisation de quasi-fonds propres – et non pas opérationnelle. La loi prévoit expressément que, lorsque les biens apportés relèvent du domaine public, l’apport ne peut être réalisé qu’à condition qu’un contrat d’exploitation en attribue l’exploitation à SNCF Réseau dès la réalisation de l’apport et lui permette d’exercer ses missions. SNCF Réseau peut en outre mettre fin pour motif d’intérêt général au droit de jouissance de la filiale. Cette dernière n’a donc aucun pouvoir de gestion sur les biens, a fortiori aucun pouvoir de décider des horaires d’ouverture et des conditions d’accès aux gares. Avis défavorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CD644 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendement CD312 de M. Nicolas Bonnet

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Dans un prêt, la rémunération, ce sont les intérêts ; ici, le capital apporté dans les filiales est rémunéré par des dividendes. Toutefois, les conditions qui seront proposées aux actionnaires qui entreront dans les filiales de SNCF Réseau n’ont pas été précisées. L’amendement tend donc à fixer quelques principes en précisant que la rémunération des actionnaires sera proportionnée aux investissements réalisés et aux risques assumés, et que le coût final pour SNCF Réseau sera comparable à celui qu’aurait eu un prêt pour mobiliser la même somme d’argent.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous tentez de démontrer qu’un recours à l’emprunt serait préférable, ce qui impliquerait de déroger à la règle d’or qui encadre la dette de SNCF Réseau. Le montage proposé permet d’aller chercher des fonds privés, qui doivent être rémunérés selon un modèle économique à définir, et dont la mobilisation permet de faire face à la pénurie de financement public mobilisable. Nous allons en effet avoir besoin de ces financements.

L’intérêt de la filiale à quasi-fonds propres ne tient pas à ce qu’elle serait moins chère qu’un emprunt direct, puisqu’elle l’est nécessairement plus. Le rendement attendu par l’investisseur privé est estimé par le groupe SNCF à 200 à 250 points de base au-dessus du coût de la dette senior de SNCF Réseau.

J’émets donc un avis défavorable. L’objectif de cet article est d’aller chercher des fonds auprès de partenaires privés pour financer des objets déterminés, dont la modernisation du réseau ferroviaire, afin d’obtenir un choc d’investissement en conservant, je le répète, toutes les garanties de la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Vous venez de nous dire que ces filiales allaient coûter plus cher qu’un emprunt, ce qui est inquiétant du point de vue de la bonne gestion. S’il est vraiment plus cher pour le réseau de faire appel à ce mode de financement, mieux vaudrait recourir à de l’argent public, emprunté à moindre taux, comme le font tous les grands pays voisins, où le péage est bien inférieur parce qu’ils ont le courage politique de consacrer de l’argent public à leur réseau sans en faire constamment reposer le financement sur de l’emprunt ou sur des financements privés.

Au-delà de la règle d’or, plus le taux d’emprunt de SNCF Réseau augmente, plus il est vraisemblable que les conditions auxquelles on lui prête seront défavorables, et on peut tout à fait comparer à ces conditions d’emprunt les bénéfices qu’on serait prêt à octroyer aux actionnaires des filiales. Il me semble conforme à l’éthique d’éviter de perdre plus d’argent avec ce mode de financement qu’avec un emprunt classique. Dans le cas contraire, recourons à l’emprunt classique au niveau du budget général, avec un investissement public de l’État dans son réseau, comme cela se fait chez tous nos voisins.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Il vous paraît donc éthique de faire peser encore plus de dettes sur les épaules de nos petits-enfants ? Je ne comprends pas ce raisonnement. Dans toute entreprise, lorsqu’on ne peut plus se financer avec de la dette, on doit le faire sur des fonds propres : cela permet de la croissance et de nouveaux projets. Recourir à la dette publique, qui dépasse déjà ce que nos petits-enfants, et peut-être nos arrière-petits-enfants, pourront rembourser, ne me paraît pas être une solution très pertinente.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il n’y a pas lieu de nous donner des leçons de bonne gestion financière, car la dette s’est énormément accrue depuis neuf ans. Lorsque nous proposons des dépenses, nous proposons, en face, des recettes, comme je l’ai fait en fin d’après-midi en proposant, par exemple, que les gestionnaires de réseau puissent déployer une contribution kilométrique poids lourds, mesure que vous n’avez pas adoptée. C’est également ainsi que nous procédons dans le cadre du PLF (projet de loi de finances). Si vous ne voulez pas des recettes que nous proposons, vous ne pouvez pas nous reprocher de proposer des dépenses. Il n’y a pas là de problème de cohérence.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Il faut distinguer deux aspects. Nous voulons concentrer l’argent public là où personne ne voudra jamais aller, c’est-à-dire dans l’entretien et la régénération du réseau. Nous avons, en revanche, identifié la possibilité de mobiliser des fonds privés s’agissant de la modernisation : en investissant dans la modernisation, on accroît la capacité du réseau, le nombre de trains en circulation, ce qui permet d’augmenter les recettes des péages sans augmenter leur prix. Il est donc sage de diversifier les moyens d’investissement en mobilisant tous les fonds qui peuvent l’être pour accélérer le financement de la régénération et de la modernisation du réseau. La dette grise qui a été accumulée ne concerne pas la modernisation mais si nous n’investissons pas dans celle-ci, nous continuerons à reculer.

D’un côté, donc, la régénération, financée par de la dette publique ; de l’autre, la modernisation, pour laquelle des investisseurs privés manifestent un intérêt – moyennant, en effet, une rémunération qu’il faudra prendre en compte –, avec l’objectif que l’ouverture à la concurrence et la capacité à offrir plus de services augmentent les recettes de SNCF Réseau afin de financer ces investissements.

Nous n’avons donc pas la même vision de la manière d’assurer la croissance dans ce domaine, alors que nous avons tous identifié, pour le ferroviaire, une capacité d’accroissement du nombre de voyageurs et d’extension du marché.

Il faut faire ces investissements dans des délais très courts, sous peine de devoir attendre les prochains exercices budgétaires où nous aurons de l’argent, ce qui ne sera pas pour les années à venir. Laissons-nous donc cette possibilité de moderniser le réseau par la mobilisation de fonds privés sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD63 de Mme Constance de Pélichy

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Cet amendement vise à limiter l’indemnisation due à la filiale en cas de fin anticipée pour motif d’intérêt général à la part non amortie des investissements, hors rémunération des partenaires. Il s’agit notamment d’éviter de devoir indemniser le rendement attendu par les partenaires externes, ce qui pourrait rendre excessivement coûteuse, voire impossible, la reprise pour motif d’intérêt général.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement vise à prévenir le risque réel que la reprise pour motif d’intérêt général soit rendue dissuasive, voire prohibitive, par une indemnisation trop large. Il protège ainsi la capacité de SNCF Réseau à reprendre l’infrastructure pour motif d’intérêt général. Nous avons besoin de souplesse à cet égard et il s’agit là d’une garantie pour la puissance publique. Sagesse.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Je suis favorable à cet excellent amendement.

Par ailleurs, madame la rapporteure, je ne dis pas qu’il ne faut pas investir dans la régénération, mais qu’il faut lever plus de moyens, et non pas choisir, à niveau égal de moyens, entre l’ERTMS (système européen de gestion du trafic ferroviaire) sur certains axes et la régénération et la modernisation sur des axes existants. C’est la raison pour laquelle je vous ai proposé de nouvelles recettes : je n’oppose donc pas les deux. Si vous disposez, à propos des lignes où la mise à niveau ERTMS est envisagée, d’études montrant qu’il existe vraiment un potentiel de voyageurs assurant une augmentation des recettes suffisante, sans augmentation des péages, pour amortir le coût – sur je ne sais combien d’années –, je suis preneur.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CD645 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendement CD207 de M. Matthieu Marchio

M. Matthieu Marchio (RN). L’article 5 permet à SNCF Réseau de créer une filiale et de lui apporter, pour des durées pouvant aller jusqu’à soixante-dix ans, c’est-à-dire deux générations, des biens immobiliers du domaine public ferroviaire. Or, selon le texte, les régions, qui sont les autorités organisatrices de la mobilité sur leur territoire et qui financent une large part des trains du quotidien, seront informées une fois que l’apport aura été réalisé, lorsque tout sera ainsi joué. Informer après le fait accompli, ce n’est pas consulter, mais notifier, et ce n’est pas respecter une collectivité.

Cet amendement vise à corriger cela très simplement : lorsque l’apport concerne des biens directement utiles à l’exploitation du réseau sur le territoire d’une région, celle-ci en est informée en amont et peut formuler ses observations dans un délai d’un mois. Ce n’est pas un veto ni un blocage, mais le minimum de respect dû à nos territoires.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je le répète, l’apport en jouissance a une finalité financière et non opérationnelle. La loi garantit que SNCF Réseau conserve, dès la réalisation de l’apport, l’exploitation des biens et l’exercice de ses missions au moyen d’un contrat d’exploitation. L’opération est donc neutre pour l’organisation des transports régionaux. Elle ne change ni les horaires, ni la consistance du réseau, ni les conditions des services conventionnés. La consultation préalable des régions est donc sans objet réel.

L’information des régions, introduite par le Sénat, est justifiée par le fait que certaines lignes servent à la fois aux circulations à grande vitesse et aux circulations régionales. Le choix d’une information après réalisation est cohérent avec la nature financière de l’opération et avec le fait que l’apport ne modifie pas l’exploitation.

Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD156 de Mme Constance de Pélichy

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Il vise à remplacer l’information a posteriori des régions concernées par l’apport en jouissance de biens immobiliers à la filiale créée par SNCF Réseau par une information préalable, avant la délivrance de l’autorisation de l’État, afin de leur permettre d’anticiper toutes les conséquences de ces transferts.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Avis défavorable, pour les mêmes raisons que précédemment.

La commission adopte l’amendement.

Amendements CD239 et CD241 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Il s’agit de deux amendements de protection. La possibilité que donne l’article 5 à SNCF Réseau de créer des filières avec des partenaires privés afin de conduire des opérations de modernisation du réseau ne doit jamais devenir le prétexte d’un dumping social. Les cheminots ne doivent pas être la variable d’ajustement de nouvelles organisations juridiques. Changer de structure ne doit pas se traduire pour eux par une perte de droits, une dégradation des conditions de travail ou une baisse de protection sociale.

L’amendement CD239 vise donc à inscrire clairement dans la loi que la création de ces filiales et les transferts qui pourraient en découler ne pourront entraîner aucune régression des garanties salariales, des droits collectifs, des avantages acquis ou des protections conventionnelles et contractuelles. Moderniser le réseau, oui. Fragiliser celles et ceux qui le font vivre au quotidien, non. La modernisation du ferroviaire ne sera acceptée que si elle s’accompagne d’une garantie forte pour les salariés.

L’amendement CD241, quant à lui, porte surtout sur la sécurité.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La protection recherchée est déjà assurée par le droit en vigueur, et ne concerne d’ailleurs pas le dispositif que nous avons sous les yeux. La filiale est, en effet, un véhicule de financement, et non pas un employeur opérationnel. L’amendement que vous proposez me semble ainsi hors sujet.

L’intérêt du montage proposé par le texte par rapport à un partenariat public-privé est précisément que SNCF Réseau conserve la maîtrise d’ouvrage des travaux et, dès la réalisation de l’apport, l’exploitation des biens et l’exercice de ses missions. L’article n’organise donc aucun transfert de personnel vers la filiale : les cheminots demeurent salariés de SNCF Réseau, qui continue d’exercer ses missions.

Je doute, cher collègue, que vous ayez bien compris ce dispositif, destiné à permettre de mobiliser des financements en quasi-fonds propres. Qu’on l’approuve ou non, il est encadré et ne permet pas aux partenaires privés d’entrer dans l’opérationnel des activités. Son objectif est bien de permettre à SNCF Réseau de conserver la maîtrise d’ouvrage, de garder ses salariés et de continuer d’exercer ses missions. Il s’agit, je le répète, d’un outil de financement. Avis défavorable.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Vous vivez dans un monde qui n’est pas le monde actuel du ferroviaire. La SNCF est, certes, toujours derrière, mais elle crée des filiales et y met des gens, avec une convention collective qui crée d’énormes écarts de conditions de travail entre la filiale et la maison-mère. Vous savez pertinemment qu’il y a du dumping social. Quand on crée des filiales, ce n’est pas pour faire joli ou parce que le nom « SNCF » ferait peur aux investisseurs. Regardez donc ce qui se passe partout dans le domaine du ferroviaire : aucun réseau ferré ne s’autofinance. Il faudra donc, à un moment ou à un autre, des subventions publiques. Je ne sais pas dans quel monde vous imaginez que les investisseurs arriveront en masse et réussiront à faire un max de bénéfices, comme SNCF Réseau, sans que les usagers paient les pots cassés. C’est lunaire !

La commission rejette successivement les amendements.

Elle adopte l’article 5 modifié.

Article 6 : Simplification des transferts de biens entre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions et régularisation d’affectations de biens entre entités du groupe SNCF

Amendement de suppression CD267 de M. Bérenger Cernon

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). Vous aimez beaucoup le terme de simplification et dites ainsi vouloir simplifier la gestion immobilière du groupe public ferroviaire mais, en fait, vous poursuivez une logique de démantèlement au sein de la SNCF. Tout était très simple avant la réforme de 2018 : le patrimoine appartenait à une entreprise publique intégrée, qui s’est retrouvée, avec cette réforme, répartie entre plusieurs entités juridiquement distinctes, complexes et mal ordonnées. Si on voulait véritablement simplifier, il faudrait les réunifier au sein d’un pôle public ferroviaire entier et intégré. C’est ce que nous ferons en 2027 : nous ferons en sorte que la SNCF soit réunifiée, nous interdirons toute fermeture de ligne et nous entamerons le développement de milliers de kilomètres de liaisons.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 6 n’organise aucune cession à des intérêts privés extérieurs au groupe SNCF : il ne s’agit que de régularisations internes au groupe public.

Son premier volet simplifie les transferts de biens entre SNCF Réseau et sa filiale SNCF Gares & Connexions, deux entités attributaires de biens de l’État, en les dispensant de la procédure de déclassement du domaine public ferroviaire. Ce volet, dépourvu d’enjeux concurrentiels, n’appelle pas d’objections.

Son deuxième volet institue un cadre temporaire de régularisation des affectations héritées de la réforme de 2018 qui se sont révélées erronées, mais sa conformité au droit de l’Union européenne peut poser problème si ce dispositif venait à être requalifié en aide d’État. Je vous proposerai en conséquence de supprimer ce volet.

Le troisième volet, ajouté par le Sénat, substitue au rachat par les régions des terrains des centres de maintenance à leur valeur vénale un apport gracieux en jouissance pour une durée maximale de cinquante ans. Je proposerai de revenir sur cette mesure au profit d’un transfert de propriété à la valeur nette comptable. Cette solution allège la charge pesant sur les régions tout en leur assurant la pleine propriété du foncier nécessaire à l’exercice de leurs compétences et en préservant les intérêts financiers de SNCF Voyageurs. Je proposerai également de supprimer la durée de jouissance au profit d’un transfert direct.

Il serait donc dommage de supprimer cet article : il y a un vrai intérêt à faciliter les transferts de biens de SNCF Réseau et de sa filiale SNCF Gares & Connexions, ainsi qu’à disposer d’un cadre de régularisation des affectations des terrains des centres de maintenance aux régions. Avis défavorable.

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). Vous avouez surtout que le gouvernement cherche à réparer des dysfonctionnements causés par sa réforme de 2018. Immiscer le privé dans nos biens publics aboutit à l’éclatement de nos biens communs et à des services publics beaucoup moins performants.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Il n’est pas question ici de groupes privés, mais de transferts nécessaires entre deux entités de la SNCF. Tout n’était pas parfaitement inventorié, en effet, en 2018 et des ajustements de foncier doivent être opérés entre les deux entités. L’article concerne également les autorités organisatrices régionales, à propos desquelles nous allons examiner certains ajustements à la suite de la modification apportée par le Sénat. Mais, je le répète, aucune entité privée n’est concernée.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CD646 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendement CD648 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Il vise à supprimer le II de l’article 6, qui ouvre un cadre temporaire de régularisation des affectations de biens immobiliers entre les entités du groupe SNCF. Le principe d’une régularisation des affectations héritées de la réforme de 2018 n’est pas contestable – certaines se sont révélées erronées, obsolètes, et nul ne défend le maintien de telles situations. Cependant, le dispositif est, dans sa rédaction actuelle, à la fois trop large et juridiquement risqué.

Il est, d’abord, trop large, et sur deux points. Le premier est le champ des entités bénéficiaires, qui couvre l’ensemble des sociétés du groupe public unifié, donc la SNCF et toutes ses filiales, y compris celles qui interviennent dans des secteurs concurrentiels, sans se limiter aux sociétés issues des trois établissements entre lesquels le foncier avait été réparti. Le second point est sa finalité : en autorisant des transferts opérés en tenant compte des usages actuels des biens, il permet une véritable réallocation du patrimoine, qui excède la simple correction des affectations héritées de la réforme.

Il est, en outre, juridiquement risqué, car il retient une valorisation à la valeur nette comptable, qui ne garantit pas, à elle seule, des conditions conformes à la valeur de marché. Rapporté à un champ d’entités dont certaines sont en concurrence, ce mode de valorisation expose le dispositif à un risque sérieux au regard des règles européennes relatives aux aides d’État.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CD269 de M. Bérenger Cernon tombe.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD653 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendements identiques CD261 de Mme Nathalie Coggia et CD441 de M. Peio Dufau

Mme Nathalie Coggia (EPR). L’amendement CD261 vise à supprimer le transfert gratuit en jouissance aux régions des terrains liés aux centres de maintenance ferroviaire. Nous comprenons l’objectif consistant à permettre aux autorités organisatrices de disposer des installations nécessaires à l’exploitation des services ferroviaires. Toutefois, le mécanisme proposé crée une situation déséquilibrée : SNCF Voyageurs resterait propriétaire des terrains et continuerait donc à supporter les responsabilités afférentes, notamment sur le plan environnemental, tout en étant privée de leur maîtrise pendant une durée pouvant atteindre cinquante ans. Le texte ne définit pas suffisamment la répartition des obligations en matière d’entretien, de travaux, de constructions nouvelles, de restitution des terrains ou d’éventuelles pollutions. Par ailleurs, une mise à disposition gratuite et imposée soulève une difficulté au regard du droit de propriété. Nous proposons donc de conserver le régime actuel, qui prévoit un transfert à la valeur vénale.

M. Peio Dufau (SOC). Je confirme ce qui a été dit. La mesure introduite par le Sénat n’est pas acceptable pour l’entreprise publique. On ne peut pas la déposséder de biens sur lesquels elle doit continuer de payer des traites et ne lui permettre de les récupérer que cinquante ans plus tard. Va pour la mise en concurrence, mais il ne faut pas non plus dépecer l’entreprise SNCF !

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je partage le diagnostic des auteurs de ces amendements. Le Sénat a introduit une cession à titre gratuit. Nous avons plusieurs possibilités : une cession à la valeur vénale, que proposent de rétablir ces amendements, ou la formule que je propose dans l’amendement suivant, qui consiste en quelque sorte à couper la poire en deux en retenant la valeur nette comptable, ce qui coûterait moitié moins cher aux régions, autorités organisatrices, sans pour autant imposer à la SNCF une cession complètement gratuite.

Je vous invite donc à vous rallier à mon amendement et à retirer le vôtre. Supprimer le IV ramènerait en effet à une cession à la valeur vénale, charge que Régions de France et l’ART (Autorité de régulation des transports) jugent trop lourde pour les autorités organisatrices lorsqu’elles ont besoin de récupérer le foncier afférent aux centres de maintenance.

M. Nicolas Tryzna (DR). Madame la rapporteure, votre proposition est raisonnable. La maintenance et la gestion sont une vraie question pour les autorités régulatrices – c’est-à-dire pour les régions. Il me semble qu’on est en train de truander quelque peu l’idée de départ. En effet, le patrimoine de la SNCF est un patrimoine d’État et la question est celle de la répartition entre le patrimoine de l’État et celui des régions, lesquelles ont de réels besoins, auxquels votre amendement CD659 me semble répondre bien mieux.

M. Peio Dufau (SOC). Le patrimoine de la SNCF n’est pas du patrimoine d’État, car la SNCF est une société anonyme, qui vit depuis sa création avec une dette que l’État n’a jamais résorbée, issue des déficits cumulés de toutes les entreprises privées fusionnées dans cette société. Par ailleurs, la plus grosse partie de la dette de la SNCF vient de la création des LGV (lignes à grande vitesse) demandées par l’État dans les années 1980, mais jamais financées par lui. Les cheminots et l’état du réseau ont fait les frais de cette dette cumulée liée à l’État et dire que ce patrimoine n’appartient pas à la SNCF est un mensonge.

La SNCF reste une entreprise publique et, si elle fait du bénéfice, elle le reverse à l’État pour le réseau. Demander que les régions payent le prix normal n’a donc rien d’une spoliation : c’est un juste retour des choses, c’est normal. Quand elle achète un terrain, la SNCF ne le paie pas à moitié prix – or elle en achète souvent. Qui a pris la décision d’ouvrir à la concurrence et d’imposer à chaque opérateur d’avoir son atelier d’entretien des rames ? Avez-vous une idée du nombre d’hectares de foncier qu’il faut dégager pour que chaque entreprise ait son atelier d’entretien ? Je vous invite à venir voir ce que Velvet est en train de construire chez nous, dans le nord des Landes. C’est hallucinant. Et tout ça parce qu’on a voulu découper l’entreprise. Maintenant que c’est fait, vous n’allez pas faire payer à la SNCF dix fois le prix. Ça n’a pas de sens.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). On voit, une nouvelle fois, les limites de l’ouverture à la concurrence, car la question du matériel et des ateliers est centrale dans l’ouverture à la concurrence et l’arrivée de nouveaux concurrents. C’est exactement ce qui est en train de se passer pour l’étoile de Rouen, qui n’a pas d’atelier dédié : les concurrents ne veulent pas d’un atelier partagé avec la SNCF. Vous nous dites qu’il ne faut pas gaspiller l’argent public, or tout cela a été payé par l’argent public, et on en donne la moitié gratos !

Une fois de plus, vous vous efforcez de mettre des rustines pour que l’ouverture à concurrence fonctionne tant bien que mal, mais on sait très bien qu’au bout du compte, cela va coûter plus cher. Vous êtes vraiment en train de dilapider l’entreprise publique et le service public.

M. Nicolas Tryzna (DR). J’adhère pour partie au sentiment qui vient d’être exprimé. Au départ, la SNCF était un service de l’État, dont on a fait une entreprise afin de permettre l’ouverture à la concurrence. C’est la répartition des rôles lors de cette réforme de la SNCF qui soulève de vraies questions.

Pardonnez-moi, mais une vente entre une société publique et une collectivité territoriale n’est pas une opération ordinaire entre des entités privées.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). La collectivité va donner le terrain à une entreprise privée !

M. Nicolas Tryzna (DR). Mais non, elle va en prendre la gestion ; c’est de cela qu’on parle.

En l’état du texte, les autorités organisatrices des transports – les régions – s’interrogent. C’est pourquoi le schéma proposé dans l’amendement à venir de Mme la rapporteure me semble nettement plus raisonnable. Reporter la décision reviendrait à nier la réalité.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Les cessions de foncier entre collectivités se font généralement selon la valeur vénale. L’objet de cet article est de faciliter les acquisitions par les autorités organisatrices régionales dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. À cet égard, il est important de donner une valeur aux terrains, afin que les régions se les approprient et n’aient pas la tentation de les sous-utiliser.

Au fond, nous avons le choix entre revenir à la valeur vénale et accorder une aide aux collectivités en se fondant sur la valeur nette comptable, qui entraîne pour elles un moindre coût. N’oublions pas que les régions doivent assumer l’ouverture à la concurrence et qu’il s’agit de fonciers étendus.

M. Gérard Leseul (SOC). Pour que les choses soient bien claires, si ces amendements sont adoptés, faute de précision, les cessions se feront selon la valeur du marché – la valeur vénale – et non selon la valeur nette comptable, que vous proposez de retenir, madame la rapporteure, dans votre amendement CD659.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’amendement CD659 de Mme Olga Givernet, rapporteure, tombe.

La commission adopte l’article 6 modifié.

Article 6 bis : Précisions concernant le transfert du matériel roulant amianté de SNCF Voyageurs aux régions

Amendement de suppression CD270 de M. Béranger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Je suis choqué de cet article qui, au prétexte de faciliter l’ouverture à la concurrence – car il s’agit bien de cela –, prévoit l’utilisation jusqu’à leur fin de vie des matériels contenant de l’amiante. C’est un choix politique qui sera lourd de conséquences !

Pendant des décennies, l’amiante a tué des milliers de travailleuses et de travailleurs. Des cheminots en sont morts et des familles continuent de vivre avec les conséquences de ce scandale sanitaire majeur. Cependant, au lieu de tirer toutes les leçons de cette catastrophe, vous organisez la prolongation de l’utilisation de matériels dont la dangerosité est parfaitement connue. Le message envoyé est absolument terrible : puisque cela coûte moins cher, on reporte le renouvellement du matériel, on ne procédera jamais au désamiantage et on fait peser les risques sur les salariés, qui assureront la maintenance, sur les opérateurs et, plus largement, sur l’ensemble de la filière ferroviaire, ainsi que sur les usagers en contact avec ces équipements.

Voilà où mène votre logique de concurrence. Plutôt que d’investir dans un service public moderne, sûr et performant, vous adaptez le droit au vieux matériel amianté. Vous agissez même sans l’autorisation de l’Union européenne : bizarrement, dans ce domaine, cela ne semble pas poser de problème de déroger aux règles communautaires !

La santé des travailleuses et des travailleurs ainsi que des usagers ne peut être une variable d’ajustement. L’avenir du ferroviaire passe par l’investissement public et non par la prolongation d’un héritage toxique.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le règlement Reach (enregistrement, évaluation, autorisation des substances chimiques et restrictions applicables à ces substances) autorise expressément l’utilisation jusqu’à leur fin de vie utile des matériels mis en service avant le 1er janvier 2005. Le présent article ne crée aucune dérogation nouvelle ; nous ne le pourrions d’ailleurs pas s’agissant d’un règlement d’application directe.

L’article prévoit simplement qu’en cas de cession aux régions de matériels roulants, ceux-ci puissent être utilisés jusqu’à leur fin de vie. Nous savons qu’il est difficile de se procurer du matériel roulant. Or nous devons assurer la continuité du service public dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Au fond, nous ne faisons que lever un obstacle juridique au transfert de propriété de SNCF Voyageurs vers les régions.

En l’état du droit, l’incertitude liée à la notion de mise sur le marché empêche la cession d’environ 200 rames aux régions, alors même que SNCF Voyageurs continue de les exploiter en toute légalité. Cette situation bloque directement le calendrier d’ouverture à la concurrence des services subventionnés.

Je comprends que vous souhaitiez empêcher cette mise en concurrence, mais supprimer cet article nuirait aux régions sans éliminer le moindre gramme d’amiante. Nous bloquerions les transferts sans accélérer le renouvellement du matériel que vous prônez. Avis défavorable.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Comme votre réponse n’est pas claire, je repose ma question : s’agit-il d’une dérogation aux règles européennes ?

Par ailleurs, je ne vois pas en quoi supprimer cet article nuirait aux régions : elles devraient simplement continuer de travailler avec la SNCF. Pour ma part, j’apprécie cette entreprise publique et ce qu’elle a fait durant toutes ces années. La jeter aux orties sous prétexte d’une ouverture à la concurrence, ce n’est franchement pas très classe !

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). Vous dites, madame la rapporteure, que cet article est nécessaire parce que nous avons du mal à nous procurer du matériel roulant, mais à quoi sont dues ces difficultés ? Nous payons les pots cassés de la réforme de 2018 et de la fameuse ouverture à la concurrence !

Vous avez fait semblant de ne pas comprendre ce que je disais au sujet de l’immixtion du privé dans le public. L’ouverture à la concurrence a des conséquences à gérer ; c’est de cela que je parlais. On se retrouve face à une fragmentation du système ferroviaire au lieu d’une stratégie de renouvellement accéléré du parc et de prévention stricte des risques industriels. On sacrifie la santé des Français, comme souvent avec vous : comme lors de la loi Duplomb, comme à cause de l’inaction contre le réchauffement climatique – les épisodes caniculaires le montrent. Tout cela ne fait qu’illustrer l’inefficacité de votre politique.

M. Peio Dufau (SOC). Donner un statut juridique au transfert de matériels amiantés, c’est reculer pour mieux sauter. J’ai personnellement été exposé à l’amiante. Au lieu de désamianter, on a laissé la substance et un opérateur privé l’a libérée, si bien que nous l’avons respirée pendant un temps. L’amiante est un poison mortel, c’est prouvé, des milliers de personnes en sont mortes. Je le répète, attendre n’est pas du tout la bonne solution car, un jour ou l’autre, cela rejaillira et certaines personnes exposées en mourront.

Dans la mesure où cette mesure ne figurait pas dans le texte initial et parce qu’elle suscite des questionnements importants, je suis pour la supprimer. Le matériel amianté est de fait obsolète. Soit il est désamianté et on peut le transférer, soit il ne l’est pas et on doit le désaffecter. Il ne faut pas jouer avec un tel poison.

M. Nicolas Tryzna (DR). L’amiante est une source d’inquiétude par excellence. Nous savons que la substance est dangereuse lorsqu’elle est friable, donc dans l’air. Or j’ose espérer que dans les matériels dont nous parlons, l’amiante est bloqué et sécurisé. Pourriez-vous nous le confirmer, madame la rapporteure, car si l’argument de santé publique est évidemment entendable, il ne tient qu’en cas de réel danger ? Le matériel roulant dont il est ici question sera-t-il bien sans danger pour la population jusqu’à la fin de son exploitation ?

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amiante est captif dans les équipements, mais peut être libéré en cas de dégradation ou de maintenance mal réalisée. Les matériels sans amiante sont préférables. Cela étant, nous connaissons les délais et les coûts du désamiantage qui est impossible économiquement pour ce matériel en fin de vie.

Eu égard au règlement Reach, l’ouverture à la concurrence vient précipiter le renouvellement du parc dès lors qu’on estime que les matériels roulants transférés ne peuvent être exploités jusqu’à leur fin de vie utile. Sans ouverture à la concurrence, la SNCF aurait continué d’utiliser les rames en question.

Le présent article ne change donc pas grand-chose. Introduit par le Sénat, il facilite les transferts de matériels afin d’éviter des surcoûts de désamiantage et de poursuivre leur exploitation jusqu’à leur fin de vie. Nous pouvons supprimer ces dispositions mais il faudra, le cas échéant, en rediscuter avec les sénateurs lors de la CMP (commission mixte paritaire). Je m’en remets à votre décision, mais mon avis est défavorable sur cet amendement.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’article 6 bis est supprimé et les autres amendements tombent.

Article 7 : Recours aux actes de forme administrative par SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions

Amendement de suppression CD273 de M. Béranger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). De nouveau, derrière une prétendue simplification administrative se cache une nouvelle étape du démantèlement progressif de notre système ferroviaire. En accordant davantage de prérogatives à SNCF Réseau et à sa filiale pour gérer directement les acquisitions foncières, le gouvernement poursuit sa logique de fragmentation engagée avec la réforme de 2018.

Le foncier ferroviaire n’est pas un patrimoine ordinaire. Il constitue un bien stratégique pour le service public, pour l’aménagement du territoire et pour l’avenir du rail. Sa gestion doit donc rester pleinement transparente et soumise à un contrôle démocratique exigeant. Or cet article facilite les opérations immobilières sans apporter la moindre garantie supplémentaire en matière de contrôle parlementaire, de transparence et de dialogue social. Les représentants des salariés sont une nouvelle fois tenus à l’écart, alors que les choix qui seront faits peuvent avoir des conséquences directes sur l’organisation du travail et sur l’avenir des sites ferroviaires.

Nous refusons cette fuite en avant. Plutôt que d’accélérer la logique de filialisation et d’autonomisation des entités de la SNCF, il faudrait, au contraire, renforcer le pilotage public du réseau.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous voulez supprimer le rétablissement de la possibilité offerte à SNCF Réseau et à SNCF Gares & Connexions de recourir au nom de l’État aux actes de forme administrative pour les acquisitions d’immeubles, de droits réels immobiliers et de fonds de commerce, au motif que cette disposition accentuerait l’autonomisation des entités issues de la réforme de 2018 et accroîtrait l’opacité des opérations foncières.

L’article représente pourtant une source d’économies pour SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions, qui n’auraient pas à s’acquitter des frais liés aux actes notariés.

Vous critiquez l’opacité des opérations et le défaut de contrôle public, mais c’est exactement le contraire que fait cet article : l’acte de forme administrative passe par le préfet quand l’acte notarié, lui, ne fait pas intervenir l’État. L’article ne permettra pas seulement de faciliter la démarche : il renforcera aussi le contrôle.

Il s’agit d’une simplification technique utile, sans aucune dimension sociale ni effet sur l’emploi. Vos critiques étant sans objet, j’émets un avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD280 de M. Sylvain Carrière

M. Sylvain Carrière (LFI-NFP). Cet amendement de repli vise à réserver le recours aux actes de forme administrative à SNCF Réseau, en en excluant donc SNCF Gares & Connexions.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Avis défavorable, pour les mêmes raisons que pour l’amendement précédent.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD276 de M. Béranger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Les opérations immobilières ne sont jamais de simples décisions techniques. Déplacer un site, vendre un bâtiment ou réorganiser une implantation sont autant de choix aux conséquences très concrètes sur le fonctionnement du réseau, ainsi que sur le quotidien des agents. Nous proposons donc deux garanties : qu’un véritable plan d’accompagnement soit présenté avant toute décision et qu’un avis favorable majoritaire du comité social et économique (CSE) soit requis avant la conclusion de l’acte. C’est une question de dialogue social, de transparence et de respect des personnels.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Quand une opération immobilière emporte des conséquences sur l’emploi, l’organisation ou les conditions de travail, la consultation du CSE est déjà obligatoire, indépendamment de la forme de l’acte. En revanche, faire dépendre la validité d’un acte authentique d’acquisition immobilière d’un vote du CSE introduirait une cause d’inopposabilité unique dans le droit du travail, étant donné qu’un comité social et économique n’émet des avis que sur la stratégie de l’entreprise. Demande de retrait ou avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte l’article 7 non modifié.

Article 8 : Dérogation aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique (DUP)

Amendements de suppression CD26 de M. Gérard Leseul, CD284 de M. Bérenger Cernon et CD561 de Mme Christine Arrighi

M. Gérard Leseul (SOC). Il n’y a pas lieu de déroger aux PPRT – plans de prévention des risques technologiques – pour les projets ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique (DUP), même si des projets tels que celui de l’étoile ferroviaire lyonnaise et du raccordement de Saint-Fons semblent le nécessiter.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Cet article, qui part peut-être d’une bonne intention – il s’agirait d’accélérer la réalisation de projets ferroviaires –, emprunte une très mauvaise voie. Après la catastrophe d’AZF, notre pays a fait un choix clair : ne plus transiger avec la prévention des risques industriels. Les plans de prévention des risques technologiques ont ainsi été créés pour protéger les populations vivant à proximité des sites Seveso. Il ne s’agit pas d’une contrainte administrative comme une autre, mais d’une garantie de sécurité.

Permettre de déroger aux PPRT pour les projets ferroviaires reconnus d’utilité publique ouvrirait une brèche. Nous refusons cette logique consistant à faire primer une procédure administrative sur un principe essentiel de protection des populations. Nous voulons développer le ferroviaire et construire davantage d’infrastructures, mais jamais au prix d’un affaiblissement des règles de sécurité héritées, je le répète, d’une catastrophe qui a coûté la vie à trente et une personnes.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). En effet, les PPRT ne viennent pas de nulle part, mais de la catastrophe d’AZF, qui a fait trente et un morts et des milliers de blessés.

La dérogation prévue à cet article n’est pas justifiée par une absence de risque, mais simplement par la volonté de ne pas se prendre la tête, pour le dire de façon familière. Le ferroviaire expose au moins les cheminots, voire aussi les voyageurs ; on ne saurait transiger avec leur sécurité.

Si nous étions au lendemain de la catastrophe d’AZF, personne n’oserait proposer un tel assouplissement. N’ayons pas la mémoire trop courte.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La dérogation proposée à cet article est strictement encadrée par trois garde-fous qui préservent la fonction protectrice des PPRT. En effet, il ne sera possible ni de porter atteinte à l’économie générale de ces plans, ni d’aggraver les risques existants, ni d’accroître la vulnérabilité des personnes – cette dernière garantie étant décisive. Ainsi la protection des populations à risque demeure-t-elle intacte, tandis que la participation du public est également assurée, puisque l’enquête publique portera aussi bien sur l’utilité publique du projet que sur la dérogation au PPRT.

Cet article répond à un blocage juridique réel qu’aucune autre procédure ne permet de lever. Ce blocage concerne un projet structurant de décarbonation : le raccordement de Saint-Fons, dont vous avez parlé. En effet, l’étude d’impact du texte établit que les conditions de modification ou de révision du PPRT de la vallée de la chimie ne sont pas réunies. Les risques associés aux installations industrielles sont inchangés, tandis que les délais des procédures sont incompatibles avec le projet. Du raccordement dépendent la modernisation de l’étoile ferroviaire lyonnaise, le service express régional métropolitain (Serm) lyonnais, l’absorption du fret du couloir rhodanien et l’accès à la liaison Lyon-Turin, dont le tunnel doit ouvrir en 2033. Supprimer l’article reviendrait à bloquer un projet destiné au report modal et au développement du fret.

Comme vous le savez, les installations ferroviaires lyonnaises atteignent leurs limites et nous avons besoin de poursuivre les aménagements. La loi « énergie-climat » du 8 novembre 2019 a introduit une dérogation similaire au bénéfice des installations d’énergies renouvelables. Le présent article ne ferait que l’étendre à un autre type d’infrastructures.

Je le redis : le développement de l’étoile ferroviaire lyonnaise est empêché par des procédures administratives, une dérogation est nécessaire et les garde-fous nécessaires sont prévus ; nous pouvons avoir confiance.

Avis défavorable.

Mme Anne Stambach-Terrenoir (LFI-NFP). Il faut absolument arrêter avec cette maladie des dérogations au droit de l’environnement – il y en a dans tous les textes dont notre commission est saisie. Comment peut-on oublier d’où vient le droit de l’environnement ? Cela a été dit, il a été progressivement construit à la suite de catastrophes, au premier rang desquelles celles de Seveso et d’AZF, qui nous ont conduits à changer notre fonctionnement pour nous protéger.

Mais, le temps passant, on ne cesse de régresser. On en vient à se dire que ces normes sont bien pénibles, fatigantes, compliquées, aussi bien administrativement que juridiquement ; soit tout ce que vous avez dit, madame la rapporteure.

Or ces normes nous protègent. Nous le voyons avec les dérogations à la protection des espèces protégées, par exemple. On en accorde notamment aux projets reconnus d’utilité publique, alors même que l’effondrement de la biodiversité est majeur. Et là, on veut carrément déroger au plan de prévention des risques technologiques.

Je suis toulousaine : AZF, même si ça fait vingt-trois ans, je m’en souviens parfaitement. Ce n’est pas possible de tout balayer au simple prétexte que ces normes font perdre du temps. C’est un temps précieux, dont nous avons besoin pour protéger les gens. Quant aux garde-fous dont vous parlez, je ne comprends pas comment la protection des personnes pourra être préservée si nous dérogeons aux plans justement conçus pour l’assurer ; cela ne tient pas debout !

M. Nicolas Tryzna (DR). Nous touchons un vrai sujet de fond : celui de l’équilibre à trouver. Pendant très longtemps, nous avons laissé faire. Puis, au fil des années et des faits divers plus ou moins importants, des faits spécifiques, nous avons créé de la loi, de la norme, de l’obligation, si bien que nous sommes tombés dans l’extrême inverse. Les projets de toute nature sont soumis à une telle quantité de normes, de vérifications, de rapports, d’analyses, d’études d’impact qu’ils prennent entre cinq et vingt ans pour aboutir. Dans ma circonscription, certains projets sont en cours depuis plus de quinze ans. Il va falloir trouver des solutions.

Je suis d’accord pour dire qu’il est problématique d’en arriver à fixer des normes d’exception pour passer outre la norme générale. Mais c’est parce que cette dernière est allée beaucoup trop loin.

La commission rejette les amendements.

Amendement CD286 de M. Sylvain Carrière

M. Sylvain Carrière (LFI-NFP). Nous voulons garantir le maintien d’un niveau élevé de protection des populations face aux risques technologiques en réaffirmant le cadre strict des PPRT. Ces derniers ont pour objet de réduire l’exposition aux risques industriels majeurs, notamment autour des installations classées Seveso seuil haut, en encadrant strictement l’usage des sols dans les zones à risque. Mais en multipliant les régimes dérogatoires, on affaiblit la cohérence du dispositif de prévention et on risque d’amoindrir le pouvoir protecteur des PPRT.

Le présent amendement vise à réaffirmer le caractère intangible des PPRT en excluant la possibilité de nouvelles dérogations, notamment pour les projets d’infrastructures ferroviaires.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement reviendrait à supprimer l’article. Pourquoi ne pas réfléchir aux solutions alternatives permettant au raccordement de Saint-Fons de voir le jour ? En l’espèce, vous ne proposez rien. J’invite donc tous ceux qui ont repoussé les amendements de suppression à également rejeter celui-ci.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Je trouve un peu facile d’affirmer que si certains travaux, comme ceux relatifs au contournement de Lyon, n’aboutissent pas, c’est à cause des PPRT. Cela fait trente ou quarante ans qu’il n’y a pas de pilote dans l’avion, ni de projection à long terme. À chaque fois, on nous dit qu’il n’y a pas de financement, qu’on ne sait pas comment faire ; les PPRT ne sont donc pas en cause. Prétendre qu’y déroger permettra d’achever le contournement de Lyon, de régler la question du bouchon de Bordeaux ou les problèmes de Lille, c’est se bercer de belles illusions !

Je ne pense pas qu’on puisse parler de « fait divers » à propos d’AZF : c’est une catastrophe, qui a fait trente et un morts. Je trouve déplorable d’affaiblir des règles construites en bonne intelligence à la suite de tels drames.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CD680 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendement CD121 de M. Gérard Leseul

M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement vise à ce que les dérogations n’emportent pas de risques supplémentaires pour les travailleuses et travailleurs opérant dans le périmètre du PPRT, que ce soit lors du chantier ou lors de l’exploitation. Une analyse de risque doit être prévue dès la phase de l’enquête publique.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La protection des travailleurs intervenant dans une zone à risque est déjà assurée. De fait, la sécurité des salariés et des sous-traitants, au stade tant du chantier que de l’exploitation, est garantie par le code du travail. Votre amendement est donc sans objet.

Par sa nature même, la dérogation au PPRT ne touche pas au droit du travail. Elle porte exclusivement sur les interdictions et prescriptions d’urbanisme dans les zones de maîtrise de l’urbanisation future. Elle est sans incidence sur les normes sociales applicables aux travailleurs – normes qui relèvent d’un tout autre corps de règles.

Demande de retrait ou avis défavorable.

M. Gérard Leseul (SOC). Je maintiens l’amendement, qui a été travaillé avec les organisations syndicales.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CD681 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

La commission adopte l’article 8 modifié.

Article 9 : Communication d’informations relatives aux voyageurs entre distributeurs de titres de transport ferroviaire et entreprises ferroviaires

Amendement CD683 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement de coordination et de lisibilité ne modifierait pas sur le fond le droit à la poursuite du voyage introduit par le Sénat, droit auquel je suis particulièrement attachée : il en simplifierait l’architecture concernant les modalités d’information des entreprises ferroviaires concernées par la mise en œuvre de ces dispositions.

Comme vous le savez, le présent article crée une obligation générale. Tous les acteurs de la distribution – entreprises ferroviaires, plateformes, agences, autorités organisatrices – devront transmettre à l’entreprise qui exécute le service les données nécessaires pour permettre aux voyageurs de faire valoir leurs droits en cas de perturbation. Le Sénat a en outre introduit un droit nouveau à la poursuite du voyage en cas de correspondance manquée, en prévoyant une transmission des données spécifique.

Nous nous retrouvons ainsi avec deux obligations parallèles qui ont la même finalité et comprennent les mêmes garanties. Mon amendement tend à unifier ces deux régimes en étendant aux billets combinés l’obligation générale prévue à l’article L. 2151-5 du code des transports et actuellement limitée aux billets directs. En conséquence, l’article L. 2151-7 serait supprimé, car redondant.

Le résultat serait un régime unique et plus lisible de transmission des données, qui couvrirait aussi bien les billets directs que ceux ouvrant droit à la poursuite du voyage et apporterait dans tous les cas les mêmes garanties : une finalité strictement limitée à l’exercice des droits des voyageurs, une durée de conservation des données encadrée et un décret d’application pris après avis de la Cnil, la Commission nationale de l’informatique et des libertés.

La commission adopte l’amendement.

Amendements CD162 de Mme Constance de Pélichy et CD399 de M. Timothée Houssin (discussion commune), amendement CD402 de M. Timothée Houssin

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Mon amendement vise à limiter l’usage commercial des données transmises à celles nécessaires au service et à l’information des voyageurs, notamment en matière d’assistance, de remboursement et de réacheminement. Il faut tout faire pour éviter que ces données soient revendues uniquement à des fins commerciales.

M. Timothée Houssin (RN). L’amendement CD399 a pour objet d’empêcher que les données communiquées puissent être utilisées à d’autres fins que celles prévues par le présent article. Par l’amendement CD402, nous souhaitons que les données ne puissent pas être conservées au-delà de la durée nécessaire pour atteindre les objectifs définis par le texte.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprends votre inquiétude, mais le principe que vous énoncez dans l’amendement CD399 est pleinement garanti par le RGPD (règlement général sur la protection des données). La limitation des finalités, prévue à l’article 5 1. b) de ce texte, interdit de traiter des données personnelles à des fins incompatibles avec celles, déterminées et légitimes, ayant présidé à leur collecte.

De même, la rédaction de votre amendement CD402 est fidèle au RGPD : elle reprend exactement, dans le champ de l’article 9, le principe de limitation de la conservation.

Je vous invite, mes chers collègues, à ce que nous fassions preuve de sobriété dans nos propositions de rédaction. N’ajoutons pas au texte des dispositions redondantes avec le droit en vigueur et appliquons-nous à nous-mêmes l’impératif de simplification.

Demande de retrait ou avis défavorable.

La commission adopte l’amendement CD162.

En conséquence, l’amendement CD399 tombe.

Elle rejette l’amendement CD402.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD684 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendement CD685 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement vise à sécuriser la rédaction relative au droit à la poursuite du voyage, créé par le Sénat, sans en modifier l’esprit. Il précise le champ d’application de ce droit, qui a un objet précis : protéger le voyageur qui effectue un trajet à correspondance assuré par plusieurs opérateurs lorsque ces segments ont été achetés en une seule transaction commerciale. Les garanties européennes ne s’appliquent pas dans cette situation, que l’ouverture à la concurrence rend de plus en plus fréquente. En effet, ces trajets ne constituent pas un billet direct au sens du règlement de 2021. Le billet direct repose sur un contrat de transport en vertu duquel les correspondances sont assurées par la même entreprise ferroviaire. Le droit que nous proposons d’instituer en introduisant la notion de billet combiné vise les trajets faisant l’objet de contrats distincts, achetés ensemble et incluant des correspondances assurées par des entreprises ferroviaires différentes. Notre amendement vise à éviter toute confusion entre ces deux notions. Il ne retire rien au voyageur : il définit le droit à la poursuite du voyage d’une manière rigoureuse, plus proche de celle établie par le droit européen.

M. Nicolas Tryzna (DR). On ne peut qu’être d’accord sur le principe. Cela étant, dans quelles conditions ce droit s’exercera-t-il ? Sera-t-on amené à surbooker des trains ? Par ailleurs, quelle compensation sera accordée aux opérateurs autres que la SNCF ?

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 9 prévoit une réserve relative au respect des conditions de sécurité incombant à l’entreprise. Celle-ci ne proposera au voyageur de monter à bord – pas forcément pour occuper une place assise – que si ces conditions sont réunies. Votre préoccupation est donc pleinement prise en compte.

Par ailleurs, je vous proposerai d’encadrer l’aspect financier par mon amendement CD686.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD289 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous proposons de clarifier le dispositif afin de protéger les transports du quotidien. Le droit à la poursuite du voyage est une avancée pour les usagers, mais il ne peut pas avoir pour conséquence de faire payer aux régions – autorités organisatrices – et, in fine, aux contribuables les défaillances commerciales d’opérateurs privés sur le marché de la grande vitesse. Si un voyageur manque une correspondance à la suite d’un retard sur un TGV commercial, il n’est pas normal que ce soit un TER (transport express régional), un Transilien ou un Intercités, conventionnés et financés par de l’argent public, qui supporte automatiquement cette charge. Notre amendement, qui est de bon sens, réserve ce mécanisme aux services à grande vitesse librement organisés, autrement dit à des entreprises qui disposent de l’autonomie commerciale et tarifaire, et qui doivent assumer les conséquences de leurs choix.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cette préoccupation financière est légitime, mais il faut y répondre par un mécanisme de compensation entre entreprises ferroviaires – que je vous proposerai –, non en amputant le champ du droit à la poursuite du voyage. Or la restriction que vous proposez viderait ce droit de l’essentiel de sa portée en excluant précisément les trajets où les voyageurs en ont le plus besoin. La très grande majorité des correspondances du quotidien impliquent un service conventionné : un TER en rabattement vers une grande ligne, un Intercités ou un Transilien. C’est là que se concentrent les ruptures de correspondance et les voyageurs laissés à quai. Réserver la garantie à la seule grande vitesse librement organisée reviendrait à n’offrir cette protection que pour une fraction marginale des trajets et à en priver les usagers de la mobilité régionale. Je vous invite à retirer votre amendement au profit de mon amendement CD686 ; à défaut, avis défavorable.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Si je prends un TGV pour faire Lyon-Paris, que mon train tombe en panne à Dijon et que les prochains trains sont un TER puis un TGV – sachant que le TER arrivera à Paris après le TGV –, qui décidera du train dans lequel je pourrai monter ? Les capacités d’accueil d’un TER n’ont rien à voir avec celles d’un TGV. Même entre deux compagnies, les différences sont notables : un train Trenitalia, par exemple, ne pourra jamais accueillir les passagers d’une rame de TGV en duplex. Si vous autorisez la moitié des usagers à monter dans un train mais que vous laissez les autres à quai pour attendre le suivant, je ne suis pas sûr qu’ils seront très contents. Je parlais de mettre des rustines à propos de l’ouverture à la concurrence : c’est ce qui se passe ici, alors que du temps du monopole de la SNCF, on savait assurer la continuité du voyage.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Ce cas n’entre pas dans le champ de l’article puisqu’il ne s’agit pas d’une correspondance. Le trajet que vous avez pris pour exemple relève d’un seul opérateur, qui a l’obligation d’acheminer son voyageur à destination. Le texte, lui, concerne une rupture de correspondance impliquant deux opérateurs différents pour lesquels il n’existe aujourd’hui aucun droit de poursuite du voyage.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). La presse va relayer abondamment le fait que le Sénat et l’Assemblée nationale ont voté la continuité du voyage, mais les voyageurs bloqués à Dijon par une panne vont devoir attendre quatre heures le prochain Trenitalia alors qu’un TGV pour Paris part dans l’heure qui suit ?

Mme Olga Givernet, rapporteure. Non, car il ne s’agit pas d’une rupture de correspondance entre deux opérateurs. Dans le cas que vous évoquez, ce sera à la SNCF de veiller à ce que ses voyageurs arrivent à destination d’une manière ou d’une autre : elle devra affréter un nouveau TGV, trouver des places sur un autre train ou mettre un car à disposition ; c’est de la responsabilité de l’entreprise ferroviaire d’assurer l’acheminement de ses voyageurs et de les indemniser en cas de retard important. Dans le cas d’une rupture de correspondance avec deux entreprises ferroviaires différentes, on peine à déterminer à qui incombe la responsabilité de cet acheminement, et c’est ce que vient résoudre le présent article. Je vous proposerai, par mon amendement suivant, de préciser ses modalités de mise en œuvre s’agissant de la manière dont se poursuivra le voyage et des modalités de compensations financières entre entreprises.

M. Nicolas Tryzna (DR). La disposition dont nous parlons ne concerne que le petit nombre de passagers qui effectuent une correspondance.

Mme Olga Givernet, rapporteure. En effet, elle s’appliquera seulement aux voyageurs qui étaient prévus sur un train d’une autre entreprise ferroviaire. La question est de savoir qui doit assumer la responsabilité : le TER qui arrive en retard, SNCF Voyageurs qui assure le trajet manqué ? Lorsque les trains suivants ont des places libres, cela ne pose pas beaucoup de problèmes mais, quand ils sont complets, il faut déterminer si l’entreprise y fait monter ou non les gens, eu égard aux conditions de sécurité.

Si un autre train d’un autre opérateur est disponible, il serait souhaitable que les voyageurs puissent y monter : c’est ce que propose cet article, dans le cadre du droit à la poursuite du voyage, et je vous propose de définir les responsabilités des entreprises en amont, au moyen d’un conventionnement entre les opérateurs. Cela se fait déjà entre les opérateurs en région Sud, où Transdev conventionne avec la SNCF Voyageurs, Trenitalia et la région pour définir les responsabilités et les compensations, qui peuvent être financières, en cas de correspondance manquée.

Nous avons travaillé avec plusieurs acteurs sur la question. Nous proposons que des discussions se tiennent en amont entre entreprises ferroviaires et autorités organisatrices des mobilités sur d’éventuelles compensations financières. Le texte issu du Sénat exclut, lui, le versement de telles compensations.

M. Vincent Descoeur (DR). Il est tout à fait louable de se préoccuper du bon déroulement du voyage de quelqu’un qui a acquis un titre de transport, et les questions de notre collègue à ce sujet étaient tout à fait pertinentes. Cela étant, j’entends encore le ministre nous dire que le texte soumis à notre examen est une loi-cadre… une loi-cadre qui ne laisse vraiment rien au hasard ! Va-t-on bientôt parler de la restauration de ce malheureux naufragé du rail ?

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD287 de M. Bérenger Cernon

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). La question du surbooking, soulevée par le collègue de droite – qui s’est ensuite contredit en ajoutant que cela ne concernerait presque personne –, peut en effet se poser. Selon l’Autorité de régulation des transports, le risque actuel n’est pas le manque de voyageurs mais le manque de capacités pour les accueillir. C’est pourquoi je vous propose d’inscrire dans la loi une obligation de moyens. Plutôt que de faire de grandes déclarations, il va falloir mettre de l’argent sur la table, sinon les grands principes qu’on écrit dans la loi n’aboutiront jamais à rien.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous souhaitez que l’on accroisse les capacités des entreprises ferroviaires pour faire face à une éventuelle défaillance du service. D’abord, nous ne sommes pas nécessairement en mesure d’engager de tels moyens. Ensuite, l’obligation que vous proposez d’inscrire dans le texte est dépourvue de portée normative : elle énonce une exigence générale invérifiable. Comment dimensionner les moyens supplémentaires qui devraient être disponibles à toute heure du jour et de la nuit pour pallier la non-qualité que l’on constate sur les réseaux ferrés ? Les retards entraînent des perturbations et des coûts, liés notamment au service après-vente. Je préférerais que l’on réduise ces coûts pour augmenter les dépenses d’investissement, qui, à leur tour, permettraient d’améliorer la qualité.

Le niveau d’effectifs, le volume de matériel roulant et son taux de réserve relèvent des choix d’organisation et d’exploitation propres à chaque entreprise dans un secteur ouvert à la concurrence. Les entreprises s’assurent que leurs processus correspondent à leurs besoins : elles n’anticipent pas un dysfonctionnement, une non-qualité du service. Nous offrons, par nos amendements, des possibilités d’organisation, de définition des processus, mais à aucun moment je ne vous proposerai de surdimensionner un service – nous n’en avons d’ailleurs pas les moyens. Nous gagnerions plutôt à optimiser les prestations qui sont assurées. Défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD686 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement complète le droit à la poursuite du voyage en réglant la question que le Sénat a laissée ouverte : qui paie, et comment. Le Sénat a créé le droit mais a exclu la possibilité d’une compensation financière entre entreprises ferroviaires, de crainte d’alourdir les charges des régions – dans le cas où un TER arrive en retard, par exemple. Ce principe a le mérite de la simplicité mais fait peser la charge sur l’opérateur qui accueille le voyageur, quand bien même le retard serait imputable à un autre, ce qui est source de déséquilibre.

Je vous propose une solution plus souple et plus juste, qui repose sur trois dispositions. D’abord, la priorité doit être donnée à la négociation : ce sont les entreprises ferroviaires qui définissent, par des accords de coopération, les conditions opérationnelles et financières de la garantie. Ces accords peuvent prévoir des compensations entre opérateurs – par exemple, chacun prend en charge des voyageurs pour le compte de l’autre, ou bien celui qui cause le retard en assume le coût – ou, si les acteurs le jugent pertinent, l’absence de compensation. On laisse le secteur s’organiser au plus près du terrain. Comme je vous le disais, des conventions sont en train d’être conclues en région Sud. La rédaction issue du Sénat, qui exclut les compensations financières, mettrait fin à ces négociations, ce qui serait regrettable. Si l’on veut que l’ouverture à la concurrence se déroule dans un cadre apaisé, il faut que les opérateurs puissent se parler ; chacun doit trouver sa place et pouvoir s’organiser avec les autres, a fortiori dans un contexte où le ferroviaire est un marché en expansion.

Ensuite, nous proposons d’instituer un filet réglementaire : à défaut d’accord, un décret, pris après consultation de l’ART, fixera les conditions applicables, notamment les délais de négociation et les conditions financières par défaut. Le droit du voyageur ne dépendra donc jamais de la bonne volonté des opérateurs : il sera garanti, accord ou pas. Je souhaite tout de même que ce décret offre des conditions moins favorables afin d’inciter les entreprises ferroviaires et l’autorité organisatrice à conventionner.

Enfin, il serait prévu un règlement des différends : en cas de litige entre opérateurs ou autorités organisatrices sur l’application de ce droit, et après tentative de règlement amiable, l’ART pourra être saisie.

Cet amendement vise à sécuriser le dispositif et à s’assurer que le secteur concurrentiel soit plus coopératif. Il témoigne de notre volonté d’offrir un service de qualité, de garantir le droit du voyageur et de produire un choc d’offre sur les lignes en permettant aux entreprises de s’organiser de manière complètement transparente pour les voyageurs. Soit on fait porter la complexité sur le voyageur, qui se retrouve à quai sans savoir dans quel train il peut monter et à quelles conditions, soit, si l’on veut éviter cette situation catastrophique, on fait travailler les entreprises ferroviaires ensemble. Avec Peio Dufau, nous nous sommes rendus en Suisse, qui abrite de nombreux opérateurs ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures. Ceux-ci nous ont dit qu’ils se sont remonté les manches, qu’ils ont discuté, négocié, ce qui a permis de faire prévaloir, in fine, le droit du voyageur.

M. Peio Dufau (SOC). Voici ce que j’ai vu en tant que cheminot. En gare de Saint-Jean-de-Luz, le matin, il pouvait n’y avoir aucun train pendant une heure et demie puis, au cours de la demi-heure suivante, un TER, un Intercités et un TGV étaient présents en gare. En effet, bien qu’il s’agisse de trois filiales de la même entreprise, elles se positionnaient toutes sur le créneau le plus porteur économiquement, ce qui ne correspond pas nécessairement à l’intérêt des voyageurs. Lors de notre déplacement en Suisse, nous avons constaté les bienfaits de l’État stratège. C’est ce pilotage qui nous manque dans le texte, tant pour assurer l’interopérabilité que pour pallier les ruptures de correspondance et proposer une offre cadencée, cohérente, quel que soit l’opérateur. L’État stratège doit définir les règles, et les opérateurs, y compris ceux du secteur privé, comme nous l’avons vu en Suisse, doivent s’y conformer.

Or ce n’est pas la direction que nous prenons. L’ouverture à la concurrence à la française se traduit par deux phénomènes. D’une part, on met en opposition des opérateurs sur le TER, ce qui est en train de tirer les prix vers le bas : vous verrez que l’offre ne suivra pas ; peut-être même la sécurité en pâtira-t-elle. D’autre part, dans le cadre des SLO (services librement organisés), tout le monde voudra mettre son train sur les créneaux porteurs – Trenitalia, SNCF, Velvet… On ne trouvera donc aucun train aux horaires moins rentables.

On fait face à un problème global, qui concerne aussi la coordination et l’entretien du réseau, la vente des billets, les correspondances, la commande du matériel roulant, etc. Ce travail était autrefois assuré par la SNCF ; l’État n’était pas capable de le mener parce qu’il n’en avait objectivement pas les compétences. Depuis que l’on a ouvert le secteur à la concurrence, personne ne s’est demandé qui allait le faire. Il nous faut impérativement une structure publique qui donne des ordres aux opérateurs ferroviaires. À défaut, nous courons à la ruine.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Je trouve que l’on va bien vite en besogne étant donné que des directives européennes devraient être adoptées d’ici quelque temps, notamment sur la continuité du voyage. Pourquoi s’accorder sur un mécanisme que l’Union européenne n’actera très certainement pas ? Nous sommes déjà les champions de la transposition qui ne ressemble à rien ; si l’on doit se revoir dans un an ou deux pour constater qu’on a fait n’importe quoi et qu’il faut revoir les règles du jeu, on ne s’en sortira pas. Je ne vois pas l’intérêt d’aller aussi loin en instituant de telles règles financières.

M. Nicolas Tryzna (DR). Certes, des directives européennes seront adoptées un jour, mais on ne va pas attendre qu’elles arrivent en laissant bloqués les voyageurs en correspondance. Madame la rapporteure, votre solution me paraît raisonnable et assez opérante.

Madame Soudais, ce n’est pas parce qu’il n’y a que dix personnes en correspondance qu’il ne faut pas leur trouver un train et que l’on ne s’expose pas au risque de surbooking.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Dans le projet de règlement envisagé par la Commission européenne, l’entreprise ferroviaire responsable du retard paye, ce qui signifie que, dans le cas où un TER est en retard, la charge pèsera sur la région. Ce n’est pas du tout l’objectif que nous visons par le conventionnement : il s’agit plutôt de faire prendre conscience qu’un billet de TER, d’un coût de quelques euros, ne devrait pas compenser une place manquée en TGV lorsque le retard du premier train a empêché le voyageur de monter dans le second. Je vous propose que l’on répartisse les responsabilités.

Monsieur Dufau, s’agissant de la concentration des trains à certaines heures, plusieurs trains en SLO pourraient en effet circuler sur les lignes à grande vitesse à une demi-heure d’intervalle mais le TER constitue un service conventionné : à ce titre, la région est décisionnaire, et elle fait en sorte, normalement, d’offrir un service élargi. Certes, un règlement européen sur le sujet a été présenté par la Commission européenne mais nous pouvons être force de proposition en défendant l’idée que ce n’est pas nécessairement l’entreprise responsable qui doit payer mais qu’un conventionnement peut être conclu entre les entreprises ferroviaires et les autorités organisatrices. Le législateur européen pourrait ensuite s’inspirer de cette disposition.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements CD400 de M. Bérenger Cernon, CD412 de M. Timothée Houssin, CD 57 et CD150 de Mme Constance de Pélichy tombent.

Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD247 de M. Matthieu Marchio.

Amendement CD687 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement vise à étendre aux titulaires d’un billet combiné le bénéfice de l’ensemble des droits garantis par le règlement européen relatif aux droits des voyageurs ferroviaires de 2021, en matière d’assistance, de remboursement, d’indemnisation et de traitement des plaintes. Les voyageurs en correspondance ne disposent pas de ces garanties, réservées aux billets directs, c’est-à-dire aux titres relevant d’un contrat de transport unique. Cette différence de traitement a un effet anticoncurrentiel puisque les nouveaux entrants, qui n’opèrent pas assez de lignes pour proposer des billets directs, ne peuvent offrir ces garanties, ce qui incite les voyageurs à privilégier l’opérateur qui assure l’ensemble du trajet. L’amendement précise que la mise en œuvre de ces droits est assurée par des accords de coopération entre entreprises ferroviaires qui en définissent les conditions opérationnelles et financières. Un décret, pris après consultation de l’ART, fixera les conditions applicables à défaut d’accord.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD688 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement a pour objet d’instituer des moyens de contrôle et de sanction sans lesquels le droit à la poursuite du voyage resterait théorique. Je vous propose de confier la mission de vérification du respect des règles et de sanction des manquements à la DGCCRF (direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes), déjà chargée de veiller au respect des droits des voyageurs ferroviaires garantis par le règlement européen de 2021. Je vous propose également que les manquements puissent faire l’objet d’une amende administrative pouvant aller jusqu’à 15 000 euros pour une personne morale, comme c’est le cas s’agissant des droits des voyageurs ferroviaires.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 9 modifié.

Article 9 bis : Réforme du cadre juridique relatif aux services numériques multimodaux

Amendement de suppression CD290 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Cet article obéit à une logique que nous contestons depuis le début de l’examen de ce texte, celle d’une ouverture toujours plus grande à la concurrence, cette fois dans la distribution des titres de transport. Sous couvert de faciliter l’accès au service, il impose aux autorités organisatrices de la mobilité et aux opérateurs publics d’ouvrir davantage leur réseau à des intermédiaires commerciaux privés. Or la vente de titres de transport n’est pas une activité anodine : elle fait partie intégrante du service, permet de garantir une politique tarifaire cohérente, une relation directe avec les usagers et la maîtrise des données de mobilité.

Cet article ouvre plus que jamais la voie à une captation de la valeur créée par le service public au bénéfice d’acteurs privés, dont l’objectif est avant tout commercial. Il instaure un droit d’accès automatique à la distribution et va totalement déséquilibrer un système qui l’est déjà en partie du fait de l’ouverture à la concurrence. C’est la question du financement de notre système ferroviaire qui est en jeu, car SNCF Connect participe directement à sa solidité économique. La SNCF estime, dans un document interne, que l’ouverture à la concurrence de sa plateforme de réservation pourrait lui faire perdre 320 millions en deux ans. Comment peut-on demander 500 millions d’efforts supplémentaires à la SNCF et, dans le même temps, lui faire perdre des centaines de millions ? Vous savez pertinemment que Trenitalia, notamment, a besoin de ce service pour remplir ses trains ; ils perdent énormément d’argent, ont un taux de remplissage d’environ 45 % et savent que la seule manière d’améliorer cette situation est d’être présent sur SNCF Connect.

Je constate, non sans effroi, que vous n’avez jamais osé aller aussi loin lors de l’ouverture à la concurrence des autres services publics – je ne parle pas du privé, où cela n’existerait pas même en rêve : imagine-t-on acheter une Peugeot chez Renault, ou un billet Vueling sur le site d’Air France ? Vous êtes en train de forcer, une nouvelle fois, la réussite des concurrents au détriment de l’entreprise publique. Vous dépecez l’entreprise historique ; vous êtes en train de casser tout ce qui fonctionnait. Si vous voulez remplir les trains du privé, vous n’avez qu’à en faire la pub et à les utiliser – je ne vois pas beaucoup d’entre vous qui le fassiez.

On a entendu l’argument selon lequel cet article permettrait de renforcer SNCF Connect. C’est assez paradoxal puisque, depuis le début, vous dites qu’il faut davantage de concurrence. Nous ne comprenons pas le but de l’article, si ce n’est, une fois de plus, d’offrir au privé la faculté d’utiliser la puissance publique en vendant ses billets sur cette plateforme et de lui permettre de faire un jour, peut-être, des bénéfices, alors qu’il accuse des pertes de plusieurs centaines de millions d’euros. La SNCF, elle, réalise plus de 1,5 milliard d’euros de bénéfices, ce dont nous devrions être fiers au lieu de lui taper dessus.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je rappelle que l’article 9 bis a été introduit par le Sénat à la suite d’une mission d’information sur la billettique dans les transports. Il réforme le régime des services numériques multimodaux (SNM) issu de la loi d’orientation des mobilités (LOM). La suppression de cet article nous empêcherait d’avoir un débat de fond, en particulier sur l’ouverture des droits sur SNCF Connect, qui est la question la plus délicate et la plus structurante. La question est de savoir si une plateforme dominante comme SNCF Connect doit être tenue d’ouvrir la commercialisation à l’ensemble des offres concurrentes et, le cas échéant, à quelles conditions. L’article 9 bis nous permet de soulever cette question et d’y apporter une réponse équilibrée. Je vous invite à ce que nous débattions des amendements. Défavorable.

M. Nicolas Tryzna (DR). Comme vient de le dire Mme la rapporteure, nous sommes au cœur de l’un des sujets importants du texte. SNCF Connect est-il un outil de société privée à capital public ou un outil mis en œuvre par et pour le public pour servir aux utilisateurs ?

À l’heure actuelle, 95 % des gens qui achètent un billet de train utilisent SNCF Connect, pour la simple et bonne raison que c’est ce vers quoi on est dirigé si on entre les mots « prendre un billet de train » dans le moteur de recherche de Google. Au demeurant, SNCF Connect a d’abord été pensé comme une agence de voyages, donnant accès non seulement à des billets de train mais aussi à des services tels que ceux proposés par Blablacar.

Lors de l’ouverture à la concurrence, dont on peut débattre mais qui est un fait, les premières négociations ont porté sur la question de savoir si Trenitalia serait incluse dans le logiciel. Des conventions d’attribution assorties d’une participation payante de Trenitalia ont été envisagées, avant que SNCF Connect ne dise : « Oh là ! C’est trop dangereux, je me retire ! » Voilà le débat.

Le vrai sujet est le suivant : nous avons un outil utilisé par la majorité des usagers, financé en grande partie par les collectivités territoriales, qui ont mis de l’argent au départ et en gèrent une partie dans le cadre des transports conventionnés, lesquels relèvent des régions.

Cet outil utilisé et utile, il ne s’agit pas de l’offrir aux autres opérateurs. Il est quasiment étatique. L’objectif est de développer l’usage du train en permettant à plus de gens de l’emprunter. En pratique, lorsqu’une personne achète sur internet un billet de train, que celui-ci soit opéré par la SNCF, par Transitalia, par Velvet ou par n’importe quel autre opérateur, l’objectif est atteint.

La question de savoir si SNCF Connect doit s’ouvrir à tout le monde en 2027 ou en 2030 mérite un débat – Mme la rapporteure a raison sur ce point. En revanche, ce qui est sûr, c’est que, si on dit « ce n’est pas grave, on le laisse à la SNCF », il ne faudra pas s’étonner que la SNCF ne se développe pas assez – ce qui est malheureusement le cas aujourd’hui.

L’ouverture à la concurrence est un fait. D’autres opérateurs arrivent. Certains sont étrangers, d’autres, comme Velvet – ne l’oublions pas –, sont français. La date d’ouverture est un vrai débat ; écarter sans préalable la question en disant que SNCF Connect n’est pas un sujet me semble à tout le moins peu responsable, notamment pour les habitants de ce pays.

M. Peio Dufau (SOC). C’est un point vraiment essentiel pour les voyageurs, pour la SNCF et pour nous, législateur. Si toutes ces questions se posent, c’est faute d’un État stratège.

Contrairement à ce que disait notre collègue, toutes les régions travaillent au développement d’un logiciel pour vendre leurs billets de TER.

M. Nicolas Tryzna (DR). Elles n’en ont pas aujourd’hui.

M. Peio Dufau (SOC). Mais elles y travaillent. Nous en sommes arrivés à une logique dans laquelle les régions cherchent à créer leur propre logiciel indépendamment les unes des autres. Elles ne se sont même pas mises ensemble pour réfléchir à une démarche commune, parce que tout le monde veut une billettique captive. C’est lunaire.

Dans le cadre de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, nous avons entendu, Olga Givernet, Bérenger Cernon et moi, les concurrents de la SNCF dire : « On ne veut pas entrer dans SNCF Connect, parce qu’on ne veut pas que la SNCF récupère les données de nos clients. » Un an plus tard, il faut bien constater qu’ils ont complètement changé d’avis.

Il y a dix ans, SNCF Connect était la risée de tout le monde. À son arrivée sur le marché, tout le monde a dit « c’est vraiment un outil de merde ». Ils ont mis l’argent pour le développer, les moyens humains nécessaires pour que ça fonctionne, fait un travail marketing énorme pour que l’outil soit reconnu, et SNCF Connect est devenu la référence.

Tout le monde dit que ça a été fait grâce à de l’argent public. Ce n’est pas le cas. L’argent gagné par la SNCF est gagné par les cheminots et reversé à l’État. Je sais à peu près de quoi je parle : je fais partie de la SNCF.

Quoi qu’il en soit, la question est de savoir quelle est la meilleure solution. Les responsables de la SNCF disent qu’on ne peut pas les déposséder de l’outil qu’ils ont ainsi construit et marketé pour permettre à leurs concurrents de vendre leurs produits ; cela se comprend. En Italie, Trenitalia, l’opérateur historique, refuse de vendre les billets de la SNCF. Il est bon de le rappeler.

Que faire ? Je n’ai pas la réponse. J’en ai parlé avec Olga Givernet. J’en ai parlé avec Jean Castex, à qui j’ai dit que nous sommes contre l’ouverture de SNCF Connect mais qu’il faut trouver une solution : les gens veulent voyager.

Est-ce qu’on laisse tout à des entreprises privées comme Apple et Google, qui vendront des billets en prélevant un pourcentage ? Ils attireront encore plus de monde. Trainline prélève d’ores et déjà un pourcentage du prix du billet, mais c’est invisible en France.

La solution que je propose est la suivante : demander à la SNCF qu’on lui rachète un clone de SNCF Connect. On laisse SNCF Connect à la SNCF : c’est à eux. On récupère un clone, on le fait porter par une structure publique et on l’ouvre à tous les trains. Il ne bénéficierait pas du marketing de la SNCF. La SNCF serait dédommagée pour son travail de développement. Et cette solution est satisfaisante pour les voyageurs.

Se contenter de dire « on ouvre SNCF Connect à tout le monde », c’est tuer la SNCF. Je ne dis pas ça parce que je suis cheminot. Je le dis parce qu’un clone de SNCF Connect peut servir à toutes les régions et fonctionner plus globalement.

Quoi qu’il en soit, nous prenons, avec ce problème, la mesure du manque d’État stratège. Selon moi, tant que nous n’y aurons pas remédié, nous n’irons pas au bout du sujet. C’est malheureux, mais c’est la réalité.

Ma proposition ne prend pas la forme d’un amendement, elle m’est simplement venue au fil des auditions et des discussions. En tout cas, je ne pense pas que la solution proposée par le texte, même reportée de deux ans, est satisfaisante.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). L’ouverture à la concurrence a commencé en 2020, nous sommes mi-2026 et nous nous posons la question de la billettique. Il aurait peut-être fallu se la poser avant d’ouvrir à la concurrence, plutôt qu’une fois qu’on a les deux pieds dedans.

Deuxièmement, ce n’est pas parce que nous demandons la suppression de l’article 9 bis que nous refusons tout débat sur la SNCF. Nous disons qu’entrer dans l’engrenage de la vente de billets du privé par SNCF Connect est une bêtise, qui aura des conséquences lourdes.

L’application a coûté plus de 200 millions. Le privé s’en servirait alors qu’elle ne lui aurait pas coûté un rond. Où est la concurrence libre et non faussée ? Par ailleurs, comme l’a rappelé M. Dufau, il n’y a pas de réciprocité : Trenitalia n’a pas d’obligation de vendre des billets SNCF et ne le veut pas. On est loin de l’équité.

Troisièmement, des discussions sur la réciprocité sont en cours à l’échelon de l’Union européenne. Je ne vois pas pourquoi nous, en France, devrions nous précipiter alors qu’ailleurs on attend la transposition des directives européennes, d’autant que celle-ci pourrait changer à nouveau les règles du jeu.

Enfin, il y a la question de la souveraineté nationale. Ce que nous sommes en train de faire, c’est donner les clés du camion au privé en disant « débrouillez-vous avec ça, on vous donne le meilleur des outils, remplissez vos trains », sans se poser davantage de questions.

Derrière tout cela, il y a un énorme enjeu économique. Je n’ai entendu personne s’inquiéter de cette histoire de 320 millions de pertes en deux ans. J’aimerais bien que vous me disiez comment la SNCF doit faire 2 milliards de bénéfices tout en accusant des pertes pendant les deux premières années. Ses pertes se creuseront forcément à mesure que les entreprises privées se développeront et squatteront la plateforme SNCF Connect. Comment réussira-t-elle à faire 2 milliards de bénéfices sans se mettre dans le rouge, sans augmenter ses prix, sans fermer les petites lignes, sans fermer les gares intermédiaires ? C’est tout bonnement impossible. L’équation est insoluble.

Quant au privé, notamment Velvet, qui a fait un lobbying extraordinaire à ce sujet auprès des députés, les mêmes vous expliquent qu’il ne faut surtout pas changer les règles du jeu, notamment celles du SLO, et surtout pas faire bouger le prix des péages. C’est toujours « je prends ce qui m’intéresse ».

Avant tout, il faut ne pas perdre de vue les 2 milliards qu’on demande à la SNCF. Elle ne pourra pas les faire et, si elle ne les fait pas, vous savez pertinemment que tout le réseau ferré paiera les pots cassés. Le privé n’est pas là pour faire joli ou pour combler les trous. Il est là pour faire du bénéfice.

M. Nicolas Tryzna (DR). J’avoue être assez impressionné d’entendre La France insoumise dire qu’il faut défendre la souveraineté nationale. Tout arrive ! Toutefois, vous dites aussi que vous vous en fichez de Velvet. C’est une société dont j’ai appris l’existence la semaine dernière, je n’ai donc aucune proximité avec elle. Mais c’est une société française qui a levé 1 milliard pour participer à l’ouverture à la concurrence et ouvrir des lignes en France. Ce n’est pas tout à fait sans intérêt.

Certes, s’il n’était question que d’opérateurs espagnols et italiens, on pourrait penser qu’il faut une réciprocité. Quand on a un opérateur français qui a levé 1 milliard, la question mérite d’être posée. Il est curieux de s’en désintéresser.

Certains ont dit que la SNCF était rentable. J’ai vérifié les chiffres : de 2020 à 2022, SNCF Réseau – qui, certes, ne se confond pas avec la SNCF – a été abondé à hauteur de 35 milliards par l’État. Il y avait un retard à combler ; il est normal que l’État l’ait fait. Mais le problème reste entier : la SNCF était de fait une société d’État qui, à l’ouverture à la concurrence, s’est scindée et on a du mal à y retrouver ses petits. Qu’est-ce qui relève de la dette d’État ? Qu’est-ce qui relève du fonctionnement ? Qu’est-ce qui relève des bénéfices ? On ne peut pas compter d’un côté et ne pas compter de l’autre.

Au fond, notre débat consiste à attribuer à la SNCF ce qui va bien et au retard de l’État ce qui ne va pas. Ce qui me gêne, c’est que, dans un cas comme dans l’autre, la cause est la même, dès lors que la SNCF était une entreprise d’État. Les bénéfices comme les déficits de cette société sont ceux de l’État.

Je regrette la mauvaise répartition initiale, cause des problèmes actuels.

Chacun est libre de refuser le principe de la mise en concurrence, mais le fait est qu’elle a commencé en 2020. La seule question qui vaille, à mes yeux, est la suivante : comment faire pour augmenter le nombre d’usagers du train ? Un trajet en train entre Paris et Bordeaux coûte environ 240 euros ; si d’autres opérateurs permettent de faire baisser ce prix, c’est intéressant, non pour nous, mais pour les habitants, qui profiteront de transports de surcroît décarbonés.

M. Peio Dufau (SOC). Je rappelle que la SNCF fonctionne selon un système de péréquation, dont nous avons peu parlé. Nous allons mettre en difficulté la SNCF sur les trajets les plus rémunérateurs, tels que Lyon-Bordeaux, sur lequel Trenitalia et la SNCF gagnent pas mal d’argent. Les concurrents se concentreront sur ces tronçons.

Or nous sommes députés de tous les territoires. Et si la SNCF assure la desserte par le TGV de territoires où ce n’est pas rentable, c’est parce qu’elle gagne de l’argent ailleurs. Si le concurrent vient gratter des parts de marché uniquement là où il y a de l’argent à gagner, que ferons-nous ? C’est le nœud du problème.

Sur ce point, je suis d’accord avec Bérenger Cernon. Tous les opérateurs que nous avons auditionnés ont dit : « De la desserte du territoire assortie d’une baisse du prix des sillons, OK, mais ne changez pas les règles vers le haut. » Autrement dit, ils sont prêts à payer moins. S’ils ne font pas de desserte du territoire et n’assurent que des trajets du type Lyon-Paris, il faut peut-être augmenter le prix des sillons concernés, pour assurer une péréquation, qui pour l’instant repose sur la seule SNCF. Mais les opérateurs n’en voudront pas, ce qui provoquera un déclin, petit à petit, de tronçons tels que Dax-Lourdes-Tarbes par dizaines, car les TGV ne seront pas remplis et le sillon coûte cher. La SNCF ne publie pas ses chiffres à ce sujet pour ne pas être attaquée.

Il faut éviter de trop faciliter la tâche au privé. Il ne s’agit pas de l’entraver, mais de ne pas lui donner les outils de la SNCF pour qu’il capitalise sur son savoir-faire. C’est ce dont nous devons être garants.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Compte tenu du paquet européen en discussion, la question ne se pose pas : la SNCF devra, à un moment ou à un autre, distribuer les billets d’opérateurs concurrents.

La question est de savoir quand – c’est l’objet de plusieurs amendements. Notre groupe soutient le calendrier qui évite d’exposer la SNCF à une situation de concurrence déloyale de la part de ses grands compétiteurs, les opérateurs historiques européens.

S’il est compréhensible que nos opérateurs émergents s’inquiètent d’un report de l’intégration de leurs billets à la plateforme SNCF Connect, il faut laisser le temps à la SNCF de s’adapter et il faut que nous attendions de savoir quelles modalités seront exigées à l’échelon européen. Il ne faudrait pas que SNCF Connect intègre les offres des concurrents d’une manière différente de celle retenue à l’échelon européen, ce qui l’obligerait à investir deux fois dans une transformation assez importante.

Nous voterons contre l’amendement.

La commission rejette l’amendement.

Amendements CD689 de Mme Olga Givernet et CD408 de M. Timothée Houssin (discussion commune)

Mme Olga Givernet, rapporteure. Chers collègues, je vous remercie de nous permettre de continuer à débattre de l’article 9 bis.

Le texte issu du Sénat introduit deux restrictions qui, additionnées, privent en partie le cadre des services numériques multimodaux (SNM) de sa finalité. La première, qui figure à l’alinéa 4, permet à une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) de soustraire certains de ses produits tarifaires à la distribution sur les plateformes tierces. L’obligation d’exhaustivité ne porterait plus que sur les services que l’AOM autorise à vendre. La seconde, qui figure à l’alinéa 14, exclut purement et simplement du périmètre de la vente de droit les abonnements de plus d’une semaine et les produits de facturation différés, soit, en pratique, les titres de voyageurs réguliers, ceux du quotidien.

Le cadre des SNM a été conçu pour offrir à l’usager une chaîne d’achat unifiée du premier au dernier kilomètre. Ces deux restrictions en contredisent l’objet. Elles fragmentent l’offre et complexifient le parcours, à rebours du report modal que nous recherchons. Je propose de les supprimer pour que tous les titres de transport demeurent distribuables par les SNM.

M. Timothée Houssin (RN). Nous proposons de supprimer l’alinéa 4, introduit par le Sénat, qui soumet la commercialisation des SNM à une autorisation de l’AOM compétente. Cette restriction est susceptible de limiter la capacité des plateformes à proposer aux voyageurs une vision exhaustive des solutions de transport disponibles sur un itinéraire donné.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Dans la mesure où je propose de supprimer l’alinéa 4, comme vous, mais aussi l’alinéa 14, je vous invite à retirer votre amendement au profit du mien.

La commission adopte l’amendement CD689.

En conséquence, l’amendement CD408 tombe.

Amendement CD690 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Il vise à compléter l’ouverture aux plateformes numériques de la distribution des SLO en levant trois obstacles qui en compromettent l’effectivité.

Le premier est un critère géographique peu opérant. Le droit d’accès des plateformes à la distribution de ces services est ouvert aux seuls trajets internes à une région ou inférieurs à 100 kilomètres au sein de deux régions limitrophes. Ce critère prive en pratique le droit de toute portée.

Le Sénat a eu raison de remédier au problème, mais il l’a fait en introduisant un second obstacle : il a ouvert aux AOM et aux syndicats mixtes l’accès aux plateformes publiques à condition qu’ils offrent les mêmes garanties qu’une agence de voyages. Or ces garanties relèvent du régime d’immatriculation des opérateurs de voyage au registre d’Atout France, prévue par le code du tourisme. Elles incluent notamment une garantie financière affectée au remboursement des voyageurs en cas de faillite et une assurance de responsabilité civile professionnelle. Ce dispositif est conçu pour des opérateurs commerciaux vendant des forfaits touristiques ; l’imposer à une AOM ou à un syndicat mixte est inadapté et, en pratique, hors de portée, ce qui prive la mesure de tout effet utile pour les acteurs publics. Cela revient, en substance, à offrir une possibilité tout en l’assortissant de critères qui empêchent sa réalisation.

Mon amendement substitue au critère géographique un critère clair tenant à la qualité du distributeur et supprime pour les acteurs publics cette exigence inadaptée.

Quant au troisième obstacle, le report de l’entrée en vigueur à la fin de l’année 2027, que rien ne justifie techniquement, je le supprime au profit d’une application immédiate.

La commission adopte l’amendement.

Suivant l’avis de la rapporteure, elle rejette l’amendement CD419 de M. Timothée Houssin.

Amendement CD691 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 9 bis ouvre aux opérateurs de SLO le droit d’être distribués par les plateformes. Concrètement, une plateforme telle que SNCF Connect, qui distribue les TGV Inoui ou Ouigo, serait tenue de commercialiser aussi les services des concurrents.

C’est une avancée majeure pour la visibilité de l’offre et pour la concurrence, mais elle comporte une faille : le texte issu du Sénat ne reconnaît ce droit qu’aux opérateurs proposant une liaison « identique ou similaire » à une liaison déjà commercialisée par la plateforme.

Cette rédaction exclut deux situations essentielles. Premièrement, les liaisons sans équivalent au catalogue, telle qu’une liaison internationale opérée par une entreprise ferroviaire concurrente et desservant notre territoire : l’opérateur, faute de trajet « identique ou similaire » vendu par la plateforme, n’aurait aucun droit à y être distribué, de sorte que le trajet ne serait pas proposé aux voyageurs. Deuxièmement, les liaisons nouvelles ou rouvertes qui ne sont pas opérées par SNCF Voyageurs et dont rien ne garantit qu’elles satisferaient à ce critère. Or l’absence de distribution sur les grandes plateformes a, par le passé, contribué à faire disparaître certains services.

Mon amendement comble cette faille par une rédaction simple prévoyant que le droit à être distribué bénéficie à tout gestionnaire d’un SLO desservant le territoire national. Cela permet de supprimer toute dépendance au catalogue existant : tout opérateur qui le souhaite accède à la distribution par la plateforme de façon effective et sans discrimination.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD396 de M. Timothée Houssin

M. Timothée Houssin (RN). Il vise à compléter les principes encadrant les conditions dans lesquelles un fournisseur de SNM assure la commercialisation des produits tarifaires des SLO. Le texte prévoit des conditions « raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées ». Ces exigences n’interdisent pas, à elles seules, qu’un fournisseur applique des conditions différentes selon les opérateurs, dès lors que chacune d’elles pourrait être regardée comme satisfaisant individuellement à ces critères.

L’ajout du principe de non-discrimination vise à garantir que des opérateurs placés dans une situation comparable bénéficient de conditions commerciales identiques, notamment en matière de rémunération, de modalités d’accès aux interfaces techniques et de délais de mise en œuvre. Cette précision répond aux préoccupations exprimées lors des auditions par plusieurs acteurs de la distribution numérique de titres de transport, qui ont rappelé l’importance de prévenir toute différence de traitement injustifiée entre opérateurs dans un contexte d’ouverture progressive du marché ferroviaire.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le principe de non-discrimination est garanti par le critère d’équité et par le droit commun de la concurrence. L’amendement est satisfait.

Exiger que les conditions soient équitables assure l’absence de différence de traitement injustifiée entre opérateurs placés dans une situation comparable. Une discrimination dépourvue de raison objective ne saurait être tenue pour équitable.

Au surplus, le droit commun de la concurrence prohibe les pratiques discriminatoires d’un acteur en position de force. L’obligation de transparence des critères de sélection imposée aux SNM offre une garantie supplémentaire.

Demande de retrait ou avis défavorable.

L’amendement est retiré.

Amendement CD384 de M. Matthieu Marchio

M. Matthieu Marchio (RN). L’article 9 bis impose à une plateforme de vente multimodale de commercialiser aussi les produits des opérateurs concurrents. Il s’agit de créer un guichet unique au service du voyageur.

Mais la rédaction du Sénat introduit une étrangeté. Cette obligation ne s’applique pas aux plateformes dont le propriétaire ne vend que ses propres trains. Autrement dit, la plateforme d’un nouvel entrant proposant uniquement ses services échappe à l’obligation, tandis que la plateforme adossée à l’opérateur national doit, elle, vendre les billets de ses concurrents. Où est la logique ? Où est l’équité ?

Cette différence de traitement n’est justifiée par aucun motif d’intérêt général. Elle place un acteur en situation défavorable sans contrepartie. La concurrence loyale exclut le « deux poids, deux mesures ». La même règle doit s’appliquer à tout le monde. Le présent amendement vise à supprimer cette exclusion pour que l’obligation s’applique à toutes les plateformes, sans exception.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’exclusion que votre amendement vise à supprimer est précisément ce qui distingue une plateforme de distribution multi-offres d’un simple canal de vente propre. L’obligation de référencer les concurrents a un objet clair : empêcher qu’une plateforme agrégeant plusieurs offres et captant à ce titre une part substantielle des achats n’en exclue certains opérateurs.

Elle vise les plateformes qui se présentent aux voyageurs comme des distributeurs de l’offre ferroviaire et non comme un site de vente d’un transporteur. Un opérateur qui ne commercialise que ses propres trains sur son propre site n’est pas un distributeur tiers, mais un vendeur direct. Le soumettre à cette obligation reviendrait à obliger chaque entreprise ferroviaire à vendre sur son site les billets de ses concurrents. En l’occurrence, nous visons SNCF Connect, qui est un distributeur multi-offres.

Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD420 de M. Timothée Houssin

M. Timothée Houssin (RN). L’article 9 bis introduit un mécanisme selon lequel un fournisseur de SNM proposant une offre sur un axe pourrait être contraint de commercialiser l’ensemble des offres concurrentes sur cet axe. Pour conserver sa liberté de choix, un SNM pourrait être tenté de réduire son offre et de supprimer certains modes de transport de son application, ce qui constituerait un recul pour le consommateur. Afin de sortir de l’impasse, le présent amendement propose une solution mieux proportionnée consistant à introduire une distinction claire selon le mode de transport concerné, en limitant l’obligation de commercialisation au mode de transport distribué par la plateforme.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre amendement permettrait à SNCF Connect de s’affranchir de l’obligation de vendre les offres de ses concurrents ferroviaires. Tel qu’il est rédigé, l’article 9 bis prévoit une exclusion qui ne bénéficie qu’au SNM opérateur de l’ensemble des services qu’il vend, tous modes confondus. Or SNCF Connect ne se limite pas à ses propres trains. Elle distribue notamment les autocars, qu’elle n’opère pas. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendements identiques CD692 de Mme Olga Givernet et CD413 de M. Timothée Houssin

Mme Olga Givernet, rapporteure. Il s’agit de supprimer l’alinéa 10, qui permet à une AOM de décider unilatéralement de ne pas rémunérer la plateforme qui distribue ses titres si elle estime que l’apport économique de cette plateforme est « nul ou négligeable ». Elle pourrait donc imposer à un distributeur tiers de commercialiser ses produits gratuitement, à sa seule appréciation.

Cette disposition présente deux difficultés. La première tient à son déséquilibre. La distribution par une plateforme représente toujours un coût, induit notamment par son développement, sa maintenance, le service client et l’interface de vente. Permettre à l’AOM de décréter unilatéralement que ce service ne mérite aucune rémunération revient à faire peser sur le distributeur une charge sans contrepartie.

De surcroît, le critère retenu – un gain « nul ou négligeable » – est par nature subjectif, donc source d’incertitude et de contentieux. Plusieurs plateformes ont indiqué que, si cette disposition entre en vigueur, elles n’auront plus qu’à fermer boutique.

La seconde difficulté est que cette disposition est contre-productive. Un distributeur qui sait qu’on peut lui imposer une distribution gratuite sera dissuadé de commercialiser ses produits. Au bout du compte, l’usager y perd en matière de visibilité de l’offre.

La rémunération de la distribution doit relever de la liberté contractuelle. C’est aux parties – la plateforme et le gestionnaire du service – de convenir librement de l’existence et du niveau d’une commission, dans le cadre de conditions « raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées ». C’est l’équilibre normal d’une relation commerciale, même avec une AOM régionale.

M. Timothée Houssin (RN). On ne voit pas bien comment définir un gain « nul ou négligeable », ce qui risque d’induire des litiges. Nous souhaitons donc supprimer l’alinéa 10.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’amendement CD292 de M. Bérenger Cernon tombe.

Amendement CD442 de M. Peio Dufau

M. Peio Dufau (SOC). Il s’agit d’empêcher les outils de type wallet fournis par les géants américains du numérique de vendre des titres de transport de manière totalement libéralisée, ce qui renforcerait encore leur visibilité déjà excessive.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement résulte d’une préoccupation légitime de souveraineté. Toutefois, la suppression pure et simple de l’alinéa 12 priverait les voyageurs d’une fonctionnalité utile sans résoudre l’enjeu de fond. Exclure la technologie des wallets tels qu’Apple Pay et Google Pay, techniquement, priverait les voyageurs de la possibilité de valider leurs titres de transport et de les acheter avec leur téléphone.

Le souci de souveraineté mérite l’attention de la commission. Les solutions de dématérialisation intégrées aux systèmes d’exploitation mobiles sont opérées par un très petit nombre de grands acteurs internationaux en position de contrôleurs d’accès. Leur reconnaître une faculté de vente directe de titres de la mobilité du quotidien, même encadrée, peut alimenter une dépendance croissante des services publics de transport à ces plateformes et, à terme, soulever la question de la distribution et des données. Mais la suppression de l’alinéa 12 priverait les voyageurs d’une fonctionnalité utile. La dérogation vise le cas où la dématérialisation d’un titre exige techniquement un stockage intégré au terminal.

Lors de notre déplacement en Suisse, nous avons vu à l’œuvre des solutions intégrées aux téléphones permettant de se passer de validation. Si notre volonté de souveraineté est battue en brèche par l’offre proposée par les wallets, elle ne l’est pas nécessairement par les offres complètement dématérialisées. Plus de validation, plus de portiques, plus de distributeurs : l’application est détectée lors de l’entrée dans les transports en commun, qu’il s’agisse du train ou du bus, et on paie à l’issue.

J’aimerais que, pour une fois, nous soyons un peu en avance de phase dans la modernité – de telles solutions sont proposées en Occitanie et en Normandie – et que nous démontrions que nous sommes, nous aussi, capables de proposer des solutions compétitives, voire meilleures que la concurrence. J’en ai parlé au ministre, qui a manifesté son intérêt pour un travail à ce sujet.

Techniquement, la solution offerte par les wallets est intéressante. Le problème est qu’elle concurrence directement les solutions de vente par billettique. Sagesse.

M. Nicolas Tryzna (DR). Votre propos est plein de sagesse, en effet. Il serait intéressant de travailler à un outil de souveraineté, qui nous fait défaut.

En Île-de-France, l’outil de type wallet permet à quelque 1,2 million de personnes d’obtenir un billet. Il y a une demande très nette, notamment en Île-de-France, de maintenir cet outil, au moins temporairement. À défaut, à partir de la fin août, des centaines de milliers de personnes qui utilisent leur iPhone – car c’est de cela que nous parlons – pour prendre leur billet ne pourront plus le faire. Nous avons créé un usage, tant mieux ; il pourrait être caduc dans quelques semaines. En attendant l’outil souverain, restons-en au statu quo, ce qui implique de rejeter l’amendement.

La commission rejette l’amendement.

3. Réunion du mardi 30 juin 2026

Article 9 bis (suite) : Réforme du cadre juridique relatif aux services numériques multimodaux

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD693 de Mme Olga Givernet.

Amendement CD484 de Mme Marie Pochon

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Dans le but d’élargir les possibilités de report modal et de proposer davantage d’alternatives à l’avion, il faut obliger la principale plateforme de distribution en France, SNCF Connect, à vendre des billets de train d’entreprises ferroviaires assurant des liaisons entre la France et les pays voisins.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre préoccupation – éviter qu’une plateforme dominante masque les offres concurrentes accessibles depuis la France – est déjà satisfaite. L’un de mes amendements adoptés hier a permis de combler une lacune de l’article 9 bis : il ouvre pour les opérateurs de services librement organisés (SLO) le droit à être distribués par la plateforme commercialisant de tels services, y compris pour les services directs sans équivalent au catalogue, dès lors qu’est assurée une desserte du territoire national.

Demande de retrait ou avis défavorable.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). J’ai noté cette modification encourageante mais nous n’avons pu nous assurer qu’elle permettait d’atteindre pleinement notre objectif.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD58 de Mme Constance de Pélichy

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Pour aller jusqu’au bout de la logique de la multimodalité, il faut aussi prendre en compte le vélo, composante essentielle du dernier kilomètre. Or sur les plateformes numériques, aucune information sur les vélos en libre-service ou les stationnements sécurisés les concernant n’apparaît. Il s’agit là encore de combler une lacune.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Avis favorable. Votre amendement va dans le sens de l’article : faire des plateformes multimodales un point d’entrée vers une offre complète de mobilité. Ces services numériques, qui constituent pour les voyageurs le principal moyen d’accéder à l’offre de transport, intègrent certes progressivement les modes de transport collectifs mais restituent mal les services vélo disponibles aux extrémités du trajet pour les vélos, dont l’usage est pourtant souvent déterminant pour les déplacements du premier et du dernier kilomètre.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD415 de Mme Danielle Brulebois

Mme Danielle Brulebois (EPR). Le marché de la distribution des titres ferroviaires français se caractérise par une très forte domination de SNCF Connect, qui concentre l’essentiel des ventes de billets de TGV et agit comme une agence de voyages en proposant aussi des titres de transport urbains et locaux, qui ne relèvent pas de SNCF Voyageurs.

Les opérateurs alternatifs concurrents, s’ils demeurent minoritaires à l’échelle nationale, représentent sur certaines lignes une part significative des trains et des sièges disponibles – un tiers des trains circulant sur l’axe Paris-Lyon appartiennent à Trenitalia. Or leurs offres ne sont pas distribuées sur SNCF Connect : elles restent largement méconnues des voyageurs qui, de ce fait, ne bénéficient pas pleinement des effets de l’ouverture à la concurrence – choix plus large de places et d’horaires, tarifs attractifs.

Cet amendement a été travaillé avec l’Association française du rail (Afra).

Mme Olga Givernet, rapporteure. Avec cet amendement, nous rentrons de plain-pied dans le sujet de l’entrée en vigueur du dispositif d’ouverture de la distribution des titres de transport, fixée par le Sénat au 31 décembre 2027. Par la suppression de l’alinéa 17, vous proposez une entrée en vigueur immédiate ; les amendements suivants prévoient, à l’inverse, de reporter la date, en vue de prendre en compte les discussions européennes.

Une application immédiate est rendue difficile par le temps d’adaptation technique et contractuel qu’exige une telle ouverture. Référencer de droit l’ensemble des opérateurs concurrents sur la principale plateforme de distribution ferroviaire française n’est pas une simple opération de paramétrage. Cela suppose notamment d’intégrer les inventaires et les flux tarifaires des opérateurs tiers.

Les nouveaux opérateurs expriment le besoin pressant d’une application rapide, dans un contexte d’insuffisance de l’offre ferroviaire. Ils sont engagés dans une phase décisive de leur développement en France et représentent déjà sur certaines lignes, comme l’axe Paris-Lyon, une part significative des trains et des sièges disponibles.

L’opérateur historique plaide, quant à lui, pour une mise en œuvre coordonnée au niveau européen, alignée sur le calendrier des règlements de l’Union européenne. La SNCF a fait valoir qu’une mise en œuvre anticipée la placerait dans une situation singulière à l’échelle européenne puisqu’elle serait le seul opérateur historique à devoir vendre les offres de ses concurrents.

La date du 31 décembre 2027 me paraît dès lors constituer un point d’équilibre mais je propose d’ouvrir le débat sur cette question. En attendant, avis défavorable.

M. Nicolas Tryzna (DR). Ce débat, nous devons l’avoir dès maintenant car l’adoption de cet amendement nous empêcherait de discuter des amendements proposant un report de cette date.

Nous avons reçu les mêmes mails, défendant des solutions diverses voire opposées. La voie raisonnable me semble être d’attendre 2030 : cela laisserait du temps aux uns pour assimiler les contraintes liées à la mise en place de ces offres et aux autres pour accepter ces changements. En outre, nous ne sommes même pas certains que l’examen de ce projet de loi sera achevé fin 2027.

Mme Danielle Brulebois (EPR). Le report de l’entrée en vigueur se ferait au détriment des voyageurs, pour lesquels l’ouverture à la concurrence présente de multiples avantages : elle élargit l’offre en trains et en sièges, garantit des tarifs attractifs et ouvre la possibilité de faire rouler des trains sur les lignes souvent moins rentables que l’opérateur historique a délaissées – pensons à la suppression de la liaison Strasbourg-Marseille.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Le groupe Ensemble pour la République (EPR) propose dans son amendement CD262 de reporter l’ouverture à la concurrence de la plateforme de distribution au 1er janvier 2030, horizon qui nous semble plus raisonnable car il permet de prendre en compte les travaux menés autour du paquet législatif européen relatif aux passagers.

Une date trop précoce obligerait la SNCF à s’adapter une première fois, sans connaître précisément les modalités retenues à l’échelle de l’Union européenne, puis une deuxième, une fois ces dernières établies. En outre, cela l’exposerait à subir la concurrence déloyale d’opérateurs historiques comme Renfe ou Trenitalia, qui ne seraient pas soumis à la même contrainte d’ouverture de leur plateforme de distribution.

Nous voterons donc contre cet amendement.

M. Peio Dufau (SOC). Une application immédiate serait une erreur fondamentale. Trenitalia refuse de vendre les billets SNCF sur sa plateforme. Pourquoi tordre le bras à notre opérateur historique ?

Par ailleurs, aucun opérateur privé n’assure la liaison Strasbourg-Marseille à l’heure actuelle. Cela pourra être le cas, je vous le concède, mais cela renvoie aux débats sur l’État stratège.

L’opérateur historique public, partant de rien, a dû essuyer les plâtres, notamment en matière de marketing, pour mettre au point SNCF Connect, outil qui fonctionne bien. Il ne me semble pas normal que les nouveaux entrants, qui n’ont apporté aucun financement, profitent de ces services. Cela irait à rebours de ce que doit être la concurrence libre et non faussée.

Nous sommes donc défavorables à cet amendement.

M. Vincent Thiébaut (HOR). Moi, j’aime ce qui marche, et ce qui marche aujourd’hui, quels que soient ses défauts, c’est la SNCF, n’en déplaise à la start-up que je ne connais ni d’Ève ni d’Adam qui nous a envoyé à tous des SMS ce week-end. Les Françaises et les Français ont contribué à la meilleure santé du groupe, après le vote de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui comportait un volet consacré à la dette de SNCF Réseau. Pourquoi imposer à la SNCF, qui a investi dans cet outil qui fonctionne bien, de présenter les offres de ses concurrents alors que cette contrainte ne s’impose pas aux autres opérateurs ?

Le groupe Horizons & indépendants est opposé aux surtranspositions. Attendons que les propositions de règlement du paquet Passagers, présentées le 13 mai dernier, arrivent au terme de leur examen et qu’une véritable réciprocité soit instaurée. Tout le monde sera alors sur un pied d’égalité.

Pour ces raisons, nous voterons contre cet amendement et défendrons un report au 1er janvier 2030.

M. Vincent Descoeur (DR). Certes, il y a les intérêts des voyageurs mais il y a aussi les intérêts de la SNCF sur laquelle repose l’organisation du transport ferroviaire, même dans la perspective de l’ouverture à la concurrence. Dans la mesure où la réciprocité n’est pas assurée, nous sommes favorables, sans doute possible, à un report de date.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La mise en application immédiate, on le voit, ne fait pas l’unanimité. Je maintiens mon avis défavorable et vous invite à débattre d’autres dates possibles à travers les amendements qui suivent.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD213 de M. Matthieu Marchio, amendements identiques CD262 de Mme Nathalie Coggia et CD585 de M. Vincent Thiébaut et sous-amendement CD713 de M. Nicolas Bonnet (discussion commune)

M. Matthieu Marchio (RN). Nous proposons un report au 31 décembre 2030. Il me semble en effet prudent d’attendre l’issue des travaux européens sur les droits des voyageurs afin de disposer d’un cadre harmonisé. En maintenant la date fixée dans le texte, nous nous exposerions au risque de devoir réécrire notre droit, ce qui serait source d’insécurité juridique et imposerait de nouveaux coûts d’adaptation à l’ensemble des acteurs du secteur, opérateur historique comme nouveaux entrants.

De surcroît, nous ne savons pas encore si le dispositif retenu est le plus pertinent pour garantir aux voyageurs une information complète sur l’ensemble des offres et un accès transparent. Des plateformes comme Trainline permettent déjà de comparer les offres proposées par les différents opérateurs et d’autres modèles existent.

Les questions relatives à la billettique, à l’accès aux données, à la concurrence, méritent, du fait de leur nature complexe, d’être examinées avec méthode. Nous pourrions organiser avant l’examen en séance de nouvelles auditions, éventuellement avec les sénateurs ayant contribué aux travaux de la mission d'information sur la billettique dans le domaine des transports.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Nous ne mettons nullement en cause l’ouverture à la concurrence, grâce à laquelle les usagers profiteront d’offres plus fluides et plus compétitives. Simplement, il nous semble plus raisonnable de reporter la date au 1er janvier 2030 afin de nous aligner sur le calendrier des travaux européens, dont on pourra alors connaître plus précisément les conclusions. Cela permettra aux opérateurs nationaux émergents de ne pas attendre trop longtemps avant de voir leurs billets distribués sur une plateforme commune et à l’opérateur historique de ne pas subir la non-réciprocité.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Dans notre sous-amendement CD713, nous proposons un report au 1er janvier 2029, autrement dit ni trop tôt ni trop tard. Cela nous semble être un bon compromis, à même de concilier les intérêts de la SNCF, ceux des voyageurs et les impératifs de la décarbonation. Sans attendre l’achèvement des travaux européens, il s’agirait de rassembler un maximum d’offres de transport autour de la plateforme SNCF Connect afin de favoriser la multimodalité et de mettre en avant des alternatives à l’avion et à la voiture individuelle.

M. Vincent Thiébaut (HOR). Comme Mme Coggia, nous faisons le choix du 1er janvier 2030. Il est préférable d’attendre que les règlements européens soient stabilisés et que les prescriptions techniques et fonctionnelles soient connues. Tous les opérateurs seront alors sur un pied d’égalité.

Une ouverture à la concurrence trop précoce impliquerait une surtransposition qui ne serait pas respectueuse du travail accompli par la SNCF et qui l’obligerait à devoir procéder à plusieurs reprises à des modifications, notamment pour ouvrir ses interfaces d’application de programmation.

Il suffit aujourd’hui d’une simple requête sur un moteur de recherche pour trouver des offres alternatives.

Mme Olga Givernet, rapporteure. À travers les débats du Sénat et de notre commission, le législateur envoie un message clair à la SNCF : il exprime sa volonté de voir SNCF Connect s’élargir à la commercialisation de l’ensemble des offres afin de répondre aux besoins des voyageurs.

Reste la question de la date. Après de longs débats, le Sénat a adopté en séance publique un sous-amendement, déposé en concertation avec les rapporteurs de la mission d’information sur la billettique, retenant la date du 31 décembre 2027. La date du 31 décembre 2030, monsieur Marchio, me paraît trop éloignée si l’on veut accomplir cette ouverture dans les meilleures conditions et dans des délais réalistes. Des discussions pourront bien sûr avoir lieu avec les sénateurs lors de la commission mixte paritaire si un report est adopté par notre assemblée.

Les amendements de Mme Coggia et de M. Thiébaut proposent la date du 1er janvier 2030. Ce délai de trois ans semble nécessaire pour que l’Union européenne mène à bien ses négociations sur le paquet ferroviaire, qui ne sera pas nécessairement consensuel et dont l’adoption pourrait prendre du temps. Inscrire dès à présent cette disposition dans la loi, même si son entrée en vigueur est différée, donnerait une indication claire sur la position de la France. Cela permettrait au gouvernement et à nos représentants de négocier ce paquet ferroviaire sur la base des règles que nous aurions établies. Ce serait un signal important, car nous sommes observés sur ce sujet. Même si l’Union européenne décide de procéder différemment, je ne doute pas que notre position pèsera dans le débat.

Monsieur Bonnet, vous vous montrez plus optimiste – et même trop, je le crains – quant au calendrier de ces discussions européennes en proposant d’avancer d’une année la mise en œuvre de cette obligation pour SNCF Connect.

J’ai décidé de ne pas déposer d’amendement concernant cette échéance, afin de laisser aux collègues de la commission le soin de la déterminer. Néanmoins, au vu de nos différents échanges, je m’en remets à votre sagesse sur les amendements CD262 et CD585, qui fixent l’échéance au 1er janvier 2030, et j’émets un avis défavorable sur l’amendement CD213 et le sous-amendement CD713, qui proposent respectivement les dates du 31 décembre 2030 et du 1er janvier 2029.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Pour avoir échangé avec une collègue députée au Parlement européen, il ressort que les négociations devraient être fluides au Parlement, mais plus complexes au Conseil de l’Union européenne. La date du 1er janvier 2030 me semble donc plus raisonnable que celle du 1er janvier 2029. Même si j’entends que la proposition d’avancer d’un an l’échéance a été faite dans l’optique d’obtenir un compromis, un délai de trois ans ou trois ans et demi ne sera pas de trop pour voir une position commune émerger au niveau européen.

C’est pourquoi le groupe EPR votera contre le sous-amendement et maintiendra son amendement fixant l’échéance au 1er janvier 2030.

M. Vincent Thiébaut (HOR). Conformément aux arguments présentés par Mme la rapporteure, il nous semble également plus raisonnable de retenir la date du 1er janvier 2030. Nous comprenons parfaitement la démarche des sénateurs, qui est tout à fait louable et s’appuie sur l’excellent rapport qu’ils ont publié sur la billettique. Cependant, si l’Union européenne parvenait à un accord rapide et fixait une mise en œuvre obligatoire dès 2029, le droit européen s’imposerait de toute façon au droit français. L’échéance de 2030 constitue donc un horizon raisonnable : si l’Europe souhaite accélérer le calendrier, elle pourra nous l’imposer.

Enfin, nous sommes sensibles à la question de la réciprocité. Même si les arguments relatifs à l’intérêt des voyageurs et des usagers sont parfaitement compréhensibles, la date de 2030 nous paraît être le bon compromis.

M. Peio Dufau (SOC). Cela s’apparente tout de même à une solution par défaut : comme nous l’avons évoqué hier, l’ouverture de SNCF Connect à tous les acteurs est une option retenue faute de mieux. Je propose donc qu’un travail transpartisan soit mené d’ici la séance afin de réfléchir, y compris avec les professionnels du secteur, à une solution qui rassemble plus largement que celle-là, et sur laquelle la rapporteure pourrait s’en remettre à la sagesse de notre assemblée.

C’est une proposition de méthode : en ce qui nous concerne, nous penchons plutôt pour un report de l’échéance, le temps de voir si nous parvenons à dégager une position commune qui satisfasse, sinon l’unanimité, du moins un plus grand nombre d’entre nous.

Mme Sandrine Le Feur, présidente. Je vous remercie pour cette proposition. Il me paraît également essentiel de trouver un juste milieu entre l’intérêt des voyageurs, qui ont besoin d’une offre claire et diversifiée, et celui de la SNCF, dont la plateforme SNCF Connect est fortement développée et bien identifiée par les usagers. Ce travail transpartisan me semble tout à fait bienvenu en vue de la séance.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Il s’agit ici de fixer la date d’entrée en vigueur de l’obligation, pour SNCF Connect, de vendre les titres de ses concurrents. Rien ne l’empêche de conclure dès à présent des accords avec certains d’entre eux, sous réserve d’une réciprocité de la part des opérateurs ferroviaires nationaux des autres États membres. Nous voulons introduire une date butoir à laquelle l’ensemble de l’offre sera disponible sur SNCF Connect, mais le travail de négociation peut commencer sans attendre.

M. Dufau proposait hier soir de dupliquer SNCF Connect pour créer une application distincte. L’idée est intéressante, mais je doute que l’on puisse transférer l’intégralité des parts de marché vers une nouvelle solution dépourvue du logo SNCF. Si SNCF Connect est visée, c’est parce qu’elle centralise 85 % des ventes de titres de transport. C’est d’ailleurs ainsi que le paquet ferroviaire européen traite le sujet, et c’est dans ce même esprit que les sénateurs ont mené leur mission d’information. Reporter une telle part de marché sur une autre plateforme ne peut se faire du jour au lendemain. Cette application a mis du temps à s’imposer, mais elle est désormais un succès. Elle appartient à l’opérateur historique ; libre à lui de s’en dessaisir, mais je ne pense pas que ce soit sa volonté. Il faut donc acter le fait que SNCF Connect constitue, à ce jour, l’offre nationale de référence pour la billettique.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). On présente parfois comme un inconvénient, pour la SNCF, le fait que sa plateforme doive intégrer les offres de ses concurrents ainsi qu’un maximum de solutions multimodales. Or, comme cela vient d’être rappelé, SNCF Connect est l’application majoritaire pour la vente de billets. Si elle veut conserver cette position dominante – ce que je souhaite vivement –, elle a tout intérêt à intégrer un maximum d’offres dès à présent, ou du moins à une échéance rapprochée, afin de maintenir son leadership et de proposer le catalogue multimodal le plus large possible.

Par ailleurs, pour rebondir sur les propos de M. Thiébaut, il est techniquement peu probable que les outils développés aujourd’hui pour assurer l’interface entre les différents opérateurs deviennent obsolètes lorsque l’Union européenne aura achevé ses travaux. Au contraire, en anticipant, SNCF Connect prendrait une longueur d’avance sur toutes les autres plateformes, ce qui constituerait un avantage majeur. C’est pourquoi je plaide pour le sous-amendement intermédiaire.

M. Gérard Leseul (SOC). Nous nous rallions aux arguments de M. Bonnet. Nous soutiendrons donc son sous-amendement, puis l’amendement de Mme Coggia ainsi sous-amendé.

M. Vincent Thiébaut (HOR). À ce jour, rien n’empêche les nouveaux entrants sur le marché de passer des accords commerciaux avec SNCF Connect ; l’obligation dont nous débattons ne vise qu’à encadrer cette possibilité.

Cette approche me paraît d’autant plus juste qu’elle nous évitera de reproduire les erreurs commises dans le secteur de l’énergie. Je pense à l’Arenh (accès régulé à l’électricité nucléaire historique), qui a énormément handicapé EDF : alors que les fournisseurs alternatifs bénéficiant de ce mécanisme devaient développer leurs propres capacités de production, ils ne l’ont pas fait. Sachons faire preuve de justice économique, même si je comprends tout à fait l’intérêt d’une offre unifiée pour les voyageurs.

La date de 2030 me semble donc être un bon choix ; si l’Union européenne impose une échéance plus rapprochée, nous nous y conformerons bien volontiers.

M. Nicolas Tryzna (DR). D’après les informations qui nous parviennent, SNCF Connect refuse, depuis le début de l’année, toute négociation avec les autres opérateurs. À l’origine, le schéma était pourtant bien différent : rappelons que cette plateforme a été conçue comme une agence de voyages ayant vocation à s’ouvrir à des tiers – elle intègre d’ailleurs les offres de BlaBlaCar. Actuellement, la tendance semble s’inverser et l’application se limite de plus en plus aux seuls titres de la SNCF.

Si les parties parvenaient à s’entendre avant 2030, ce serait évidemment une très bonne chose pour tout le monde. L’objectif est de permettre aux usagers de continuer à utiliser cet outil. Vous le savez mieux que moi, les habitudes numériques sont bien ancrées : lorsqu’un voyageur souhaite acheter un billet sur internet, il se tourne naturellement vers la plateforme qu’il connaît, et c’est ainsi que SNCF Connect capte 85 % des ventes. C’est la raison d’être de notre débat.

La commission rejette l’amendement CD213.

Elle rejette le sous-amendement CD713 et adopte les amendements CD262 et CD585.

Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD418 de Mme Danielle Brulebois.

Elle adopte l’article 9 bis modifié.

Après l’article 9 bis

Amendement CD28 de M. Denis Fégné

M. Denis Fégné (SOC). Cet amendement vise à imposer l’affichage de l’empreinte carbone sur les services numériques de mobilité multimodale. Le développement de ces plateformes offre aux voyageurs une plus grande liberté de choix pour leurs déplacements. Afin de garantir un achat éclairé, il convient que l’usager dispose, pour les différentes solutions proposées, d’une information environnementale simple, harmonisée et comparable.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Une telle obligation existe déjà dans le droit positif : l’article L. 1431-3 du code des transports impose à toute personne qui commercialise une prestation de transport de fournir aux usagers une information relative à la quantité de gaz à effet de serre émise. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

L’amendement est retiré.

Amendement CD117 de M. Peio Dufau

M. Peio Dufau (SOC). Il s’agit d’une demande de rapport sur la billettique. L’examen de l’article précédent a bien montré qu’en l’absence de coordination, ce sujet pose problème. Comme je l’ai indiqué hier, nous avons besoin d’un État stratège pour résoudre ces questions, dont la billettique fait partie. L’ouverture à la concurrence n’ayant été ni anticipée ni accompagnée, nous sommes confrontés à une grande complexité en matière de réservation et de gestion des trajets, ainsi qu’à un manque de vision d’ensemble. Cet amendement doit précisément permettre d’engager cette réflexion pour que les usagers y voient plus clair et que nos décisions soient plus cohérentes.

Mme Olga Givernet, rapporteure. J’ai précisément évoqué avec le ministre la question de la billettique, et nous nous sommes demandé quels services nous voulons offrir aux voyageurs au XXIe siècle. Vous nous proposez un nouveau rapport. Je vous suggère de retirer votre amendement, mais je m’engage à veiller au respect des engagements du ministre, qui s’est montré favorable au lancement d’une mission sur le sujet. Le Sénat s’est déjà saisi de ce sujet, et il me semble indispensable que l’Assemblée en fasse autant. Demande de retrait ; à défaut, l’avis sera défavorable.

L’amendement est retiré.

Article 9 ter : Harmonisation de la définition de certaines catégories tarifaires entre les autorités organisatrices de la mobilité

Amendement de suppression CD293 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Cet article part d’une intention qui peut sembler positive, puisqu’elle vise à améliorer l’interopérabilité des données dans les transports. Mais en réalité, il risque d’organiser une dépendance toujours plus forte des autorités organisatrices de la mobilité à l’égard des grandes plateformes numériques privées. L’accès aux titres de transport dématérialisés passe déjà de plus en plus par les portefeuilles numériques d’Apple ou de Google. Si nous inscrivons dans la loi une logique d’interopérabilité sans garanties suffisantes, nous prenons le risque que les standards techniques de ces entreprises deviennent de fait ceux du service public. Or le service public des transports ne doit pas adapter son fonctionnement aux exigences commerciales de multinationales en position dominante. Les données de mobilité sont stratégiques ; elles doivent rester sous maîtrise publique, au service des usagers et des collectivités. Nous sommes favorables à des systèmes ouverts et interopérables, mais cette interopérabilité doit être construite autour de standards publics, ouverts et souverains, et non autour des écosystèmes propriétaires des géants du numérique.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 9 ter ne renvoie pas aux standards propriétaires des grandes plateformes ; il confie à la puissance publique le soin de définir par voie réglementaire des formats numériques interopérables. C’est précisément l’absence de standards publics communs qui crée la dépendance redoutée par les auteurs de l’amendement. Faute de format imposé par l’État, ce sont les acteurs les plus puissants qui imposent de fait leurs propres normes. L’Autorité de régulation des transports (ART) soutient explicitement cette mesure, qu’elle qualifie de condition indispensable pour garantir un parcours voyageur fluide dans un système de mobilité plus ouvert et multimodal. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CD694 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendement CD297 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Avec le développement des portefeuilles numériques et des grandes plateformes privées, il existe un risque que les titres de transport dématérialisés soient revendus, voire fassent l’objet de pratiques spéculatives, à l’instar de ce qui s’observe déjà pour d’autres types de billets. Or un titre de transport n’est pas un produit financier ou un bien marchand ; c’est un outil d’accès à un service public. Les politiques tarifaires relèvent des autorités organisatrices de la mobilité, qui doivent rester seules compétentes pour fixer les conditions d’utilisation, de transfert ou, le cas échéant, de cession des titres qu’elles émettent. Cet amendement ne remet nullement en cause l’interopérabilité : il fixe simplement une limite claire. La numérisation ne doit pas permettre la création d’un marché secondaire des titres de transport.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet amendement repose sur une confusion. Un standard de format de données ne peut pas, par construction, garantir l’absence d’une pratique commerciale. L’article 9 ter définit des standards numériques interopérables, c’est-à-dire des spécifications techniques régissant la structure et l’échange des données de billettique afin de fluidifier le parcours d’achat. Demander à un format numérique de garantir l’absence de cession onéreuse revient à confondre une norme technique d’interopérabilité avec une règle de fond sur l’usage des titres. Par ailleurs, la compétence des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pour définir les conditions de cession de leurs titres est pleine et entière, et la revente est déjà encadrée par le droit en vigueur. Avis défavorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CD296 tombe.

M. Gérard Leseul (SOC). Mme la rapporteure nous a expliqué que l’amendement CD297, qui vient d’être adopté, était satisfait car l’encadrement en la matière était satisfaisant. Lorsque nous discuterons de ce même amendement au moment de l’examen en séance, vous vous opposerez peut-être une nouvelle fois à son adoption. Par conséquent, il serait bon que vous nous indiquiez précisément les modalités de cet encadrement.

La commission adopte l’article 9 ter modifié.

Article 9 quater : Définition de standards numériques interopérables de données issues des services numériques de vente des autorités organisatrices de la mobilité

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD695 et CD696 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Elle adopte l’article 9 quater modifié.

Après l’article 9 quater

Amendement CD123 de M. Peio Dufau

M. Peio Dufau (SOC). Peut-être connaissez-vous l’existence du billet populaire de congés annuels. Créé lorsque la SNCF était le seul opérateur, il permet à un salarié et à sa famille de bénéficier, une fois par an, sur présentation d’une attestation, d’une réduction de 25 % sur un aller-retour pendant la période des congés payés.

Cet amendement vise à envisager l’extension de ce dispositif à l’ensemble des résidents fiscaux de France, pour tous les opérateurs, et à faire passer le taux de réduction de 25 à 50 %.

Grâce au billet populaire de congés annuels, de nombreuses familles ont pu partir en vacances en bénéficiant d’un tarif réduit. Alors que les tarifs des grandes lignes ont augmenté, et malgré l’ouverture à la concurrence, il est souhaitable de maintenir, voire de généraliser, ce dispositif.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Par cet amendement, vous demandez que soit remis un rapport sur la modernisation du billet populaire de congés annuels. Or l’information sollicitée est déjà publique et exhaustive : le dispositif fait l’objet d’une notice officielle sur le site service-public.gouv.fr et d’une présentation commerciale détaillée par SNCF Voyageurs.

Le billet ouvre une réduction de 25 % sur un aller-retour d’au moins 200 kilomètres, une fois par an, et l’ensemble de ses paramètres – taux, distance, périodes, public éligible, démarche – sont précisément accessibles.

En outre, l’éligibilité est déjà large. Je rappelle en effet – puisque vous me donnez une occasion de faire la promotion du dispositif – que salariés des secteurs public et privé, agents publics, travailleurs à domicile, exploitants agricoles, demandeurs d'emploi indemnisés, stagiaires de la formation professionnelle et retraités en bénéficient.

Par ailleurs, le passage à un taux de 50 %, ne constitue pas une piste inédite puisqu’une telle réduction avait déjà été proposée dans le cas d’un paiement en chèque-vacances – une offre supprimée depuis le 1er janvier 2023. Le rapport que vous appelez de vos vœux aurait donc pour objectif d’étudier la possibilité de rétablir cet avantage. Or nous savons que c’est en raison de son coût qu’il n’a pas été maintenu.

La faible utilisation invoquée – il est question dans votre exposé sommaire de 24 000 billets vendus, un chiffre qui n’est pas vraiment étayé – s'explique d'ailleurs, selon les sources publiques, non par une méconnaissance des paramètres mais par une procédure d'obtention restée inchangée et plus lourde que l'achat en ligne des autres billets – un enjeu opérationnel pour SNCF Voyageurs.

Avis défavorable.

M. Gérard Leseul (SOC). Je soutiens activement l’amendement de mon collègue. Mon amendement CD27 à venir va dans le même sens même s’il prévoit un maintien du taux de réduction à son niveau annuel de 25 %.

Puisque le nombre de billets vendus est faible, l’argument selon lequel la mesure aurait un coût élevé ne tient pas.

M. Peio Dufau (SOC). L’objectif de l’amendement est de changer les modalités du dispositif, pas uniquement d’augmenter le taux de réduction. Pour avoir vendu ce type de billet, je sais que la procédure est complexe – il faut se rendre au guichet muni d’un formulaire tamponné par l’employeur. Nous souhaitons la simplifier. Par exemple, si le dispositif est étendu à tous les résidents fiscaux, comme le prévoit notre amendement, le tampon d’un employeur ne sera plus nécessaire.

La commission rejette l’amendement.

Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD27 de M. Gérard Leseul.

Article 10 : Prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans le document de référence du réseau

Amendements identiques CD263 de Mme Nathalie Coggia et CD629 de la commission des finances

Mme Nathalie Coggia (EPR). Cet amendement vise à maintenir une durée de trois ans s’agissant du cycle tarifaire pour les redevances d’infrastructure, autrement dit les péages. Les entreprises ferroviaires ont, certes, besoin de visibilité. Toutefois, fixer les tarifs pour une période trop longue limiterait la capacité du gestionnaire d’infrastructure, en l’espèce SNCF Réseau, à tenir compte de l’évolution de ses charges, de la conjoncture économique ou de nouvelles obligations réglementaires. La durée de trois ans nous semble une solution équilibrée : elle donne aux opérateurs une visibilité suffisante pour préparer leurs offres tout en permettant au gestionnaire d’infrastructure d’adapter régulièrement sa tarification à la réalité de ses coûts et de la conjoncture.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis de la commission des finances. Le passage à un cycle tarifaire de cinq ans peut sembler une mesure de bonne administration car elle donne de la visibilité et offre une stabilité. Cependant, à y regarder de près, elle aurait pour conséquence de figer les recettes de SNCF Réseau sur une période beaucoup trop longue. Dans un secteur exposé aux aléas de la conjoncture et aux évolutions réglementaires qui peuvent alourdir les charges du jour au lendemain, un horizon de cinq ans conduit à s’interdire toute adaptation. Dès lors, le gestionnaire d’infrastructure – dont chacun, ici, connaît la trajectoire financière – supporterait le risque lié à cette situation. Au vu des besoins colossaux en matière de financement de la régénération, nous ne pouvons verrouiller pour cinq ans ses recettes, ce qui ne ferait qu’ajouter une rigidité dont il se passerait volontiers.

Par ailleurs, le délai actuel de trois ans, que nul ne conteste, correspond à celui de la clause de revoyure incluse dans le contrat de performance.

Je précise que l’amendement CD629 a reçu un avis favorable en commission des finances.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La mesure que vous souhaitez supprimer a été introduite par un amendement du Sénat après avoir fait l’objet d’une recommandation de l’IGF, l’Inspection générale des finances, avec pour objectif de donner une visibilité pluriannuelle, condition jugée nécessaire pour une ouverture à la concurrence réussie.

Le passage de trois à cinq ans sera progressif puisqu’un cycle intermédiaire de quatre ans est prévu, ce qui assure une certaine souplesse. La prévisibilité des péages offerte par cette mesure est indispensable pour que les opérateurs et les autorités organisatrices décident d’investir et de lancer de nouveaux services.

Par ailleurs, le contrôle de l’ART garantit l'ajustement. Les principes et montants des redevances demeurent soumis à l'avis du régulateur, qui veille à leur adéquation avec les coûts ; la durée du cycle ne prive donc pas le gestionnaire de leviers d’adaptation.

Avis défavorable.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. J’ai bien lu les recommandations que vous avez mentionnées. Cependant, je ne comprends pas pourquoi nous nous priverions de marges de manœuvre en allongeant – fût-ce de façon progressive – le cycle de trois à cinq ans. Dans le contexte actuel, alors que la situation est déjà fragile et que des phénomènes exogènes pourraient avoir un impact sur le réseau, je ne vois pas l’intérêt d’une telle mesure, quand bien même elle résulte d’une recommandation de l’IGF.

La commission adopte les amendements.

Amendements identiques CD630 de la commission des finances, CD212 de M. Vincent Descoeur, CD447 de M. Peio Dufau et CD477 de M. Vincent Thiébaut

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’article 10 permet à SNCF Réseau de définir des segments de marché spécifiques pour les dessertes pertinentes en matière d’aménagement. Cependant, que cette compétence – qui représente un enjeu aussi sensible que la tarification différenciée de l’accès au réseau – soit exercée par le seul gestionnaire d’infrastructure l’expose au risque de voir chacune de ses décisions contestée par des opérateurs qui s’estimeraient désavantagés. Or il n’est pas le mieux placé pour trancher seul une question qui touche à la concurrence entre entreprises ferroviaires. C’est pourquoi je propose, par cet amendement de sécurité juridique adopté en commission des finances, de soumettre la définition de ces segments à un avis conforme de l’Autorité de régulation des transports. Le régulateur indépendant est précisément l’autorité compétente pour s’assurer que le choix des segments respecte le principe de non-discrimination et le droit d’accès au réseau. Son aval préalable sécurise la démarche du gestionnaire en cas d’ouverture d’un contentieux a posteriori car ce qui est validé par l’ART est difficilement attaquable. Cette mesure ne contraint pas SNCF Réseau mais la protège en plaçant ses décisions sous le contrôle de l’autorité qui fait référence en la matière.

M. Vincent Descoeur (DR). Nous proposons de renforcer le dispositif d’incitations tarifaires adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à assurer la desserte de tous les territoires. Cet amendement, élaboré avec la SNCF, vise à rendre obligatoire le fait de procéder à des modulations des redevances – ce qui était jusqu’à présent seulement une possibilité –, et ce au bénéfice de l’opérateur, dont la démarche serait sécurisée, mais aussi des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire, pour lesquelles les redevances pourraient ainsi être revues à la baisse.

M. Peio Dufau (SOC). Tout à l’heure, Mme Brulebois exprimait la volonté d’assurer une meilleure desserte des territoires. Or tel est bien l’objectif de ces amendements. Nous savons que les nouveaux entrants sont opposés à une hausse des tarifs des péages sur certains trajets mais favorables à une baisse de ces tarifs sur d’autres trajets pour améliorer la desserte des territoires. Or on ne peut pas demander à SNCF Réseau, qui est surendetté et manque de moyens, de procéder à une baisse sans prévoir par ailleurs une hausse pour des villes qui sont déjà bien desservies et pour des lignes très rentables. Grâce à un tel mécanisme de compensation, l’État stratège pourrait mieux jouer son rôle.

Mme Olga Givernet, rapporteure. J’ai bien compris vos motivations, cependant j’avancerai trois arguments. Premièrement, la rigidification fragilise le gestionnaire. En substituant « définit » à « peut définir » et « est égal au coût » à « ne peut pas dépasser », on prive SNCF Réseau de toute marge d’appréciation et on l’oblige à tarifer au coût sur l'ensemble des dessertes pertinentes au risque de peser sur son équilibre financier au moment même où le texte cherche à sécuriser le financement de la régénération.

Ensuite, l’obligation soulève un risque de proportionnalité au regard du droit de l’Union européenne. Le caractère systématique des majorations imposées aux services non territoriaux pourrait être vu comme une entrave disproportionnée à l'accès au réseau, alors que les normes européennes imposent des modulations proportionnées et non discriminatoires, appréciées sous le contrôle de l’ART.

Enfin, la rédaction du Sénat en la matière nous semble satisfaisante. La faculté de procéder à des modulations, encadrée par la notion d’entreprise efficacement gérée et par l’avis du régulateur, est bien ouverte au gestionnaire, ce qui permet déjà d’inciter à desservir certains territoires lorsque c’est utile sans figer le dispositif.

Je demande donc le retrait de ces amendements et émettrai, à défaut, un avis défavorable.

M. Peio Dufau (SOC). Au contraire, une modulation uniquement à la baisse fragilise davantage SNCF Réseau. Si nous voulons que l’ensemble du territoire soit mieux desservi, il faut aussi pouvoir moduler à la hausse. Nous savons que l’ouverture à la concurrence pénalisera la SNCF et le système de péréquation : SNCF Voyageurs ne sera concurrencée que sur les trajets les plus rentables. Or c’est précisément grâce à ces lignes qu’elle peut financer les trajets les moins rentables. Des dizaines de dessertes TGV risquent ainsi d’être fermées. Pour équilibrer les comptes de SNCF Réseau et assurer sa pérennité, il faut aussi majorer les tarifs – ne serait-ce qu’un peu – pour certains trajets, par exemple Paris-Lyon, une poule aux œufs d’or pour l’ensemble des opérateurs. C’est une mesure de bon sens.

Mme Olga Givernet, rapporteure. J’aimerais revenir sur les conclusions de la conférence Ambition France transports. Les tarifs des péages sont les plus élevés d’Europe. En vue de l’ouverture à la concurrence, la volonté actuelle est de ne pas les augmenter. Il est néanmoins possible de les moduler à la baisse, mais aussi à la hausse si l’on souhaite renforcer les dessertes d’aménagement du territoire.

Toutefois, je ne voudrais pas que l’on envoie à un message contraire à notre intention. Il ne faudrait pas laisser penser que le gestionnaire SNCF Réseau peut, pour chercher les recettes dont il a besoin, notamment pour la régénération et la modernisation des infrastructures, moduler les tarifs des péages à sa guise, à la hausse ou à la baisse, notamment parce que, contrairement à la concurrence, SNCF Voyageurs serait capable d’absorber le coût lié à de telles évolutions.

J’entends le vœu pieux qui a été formulé par les auteurs de ces amendements mais la mesure introduite par le Sénat répond déjà à leurs attentes.

M. Vincent Thiébaut (HOR). Je suis prêt à retirer mon amendement. Néanmoins une question se pose : nous avons beaucoup parlé de SNCF Réseau mais il ne faut pas oublier que certaines AOM, notamment les régions, font l’acquisition de certaines parties du réseau. La ligne Strasbourg-Lauterbourg a ainsi été cédée à la région Grand Est et fait l’objet de deux appels d’offres – l’un pour la régénération de la ligne, l’autre pour son exploitation.

Nous partons du postulat que toutes les lignes appartiennent à SNCF Réseau mais ce n’est pas forcément le cas. Le texte prend-il en considération cette dimension ? Je rappelle que les régions, qui gèrent 80 % du transport ferroviaire de voyageurs, sont favorables à une modulation des tarifs des péages car elle leur permettrait de mener à bien leurs missions.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je confirme que la mesure prévue par le texte s’applique à tous les gestionnaires d’infrastructure.

L’amendement CD477 est retiré.

La commission adopte les amendements CD630, CD212 et CD447.

Amendement CD631 de la commission des finances.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’article 10 permet à SNCF Réseau d’appliquer aux dessertes d’aménagement du territoire assurant des arrêts intermédiaires une « modulation tarifaire ». Or cette expression est source d’ambiguïté car la tarification ferroviaire peut renvoyer à deux régimes distincts, celui de la segmentation du marché et celui des réductions des redevances, qui n’obéissent pas aux mêmes conditions.

Inscrire dans la loi un terme qui recouvre deux régimes différents, c’est ouvrir la porte aux interprétations divergentes et au contentieux. L’amendement lève cette ambiguïté en prévoyant que SNCF Réseau peut appliquer pour ses dessertes une tarification adaptée et supprime, par cohérence avec le reste de l’alinéa, la référence à la faculté de ne pas définir de segment spécifique.

L’amendement ne change pas l’intention du dispositif, qui est de soutenir les dessertes d’aménagement du territoire par une tarification favorable, mais s’efforce de le rendre juridiquement lisible et applicable.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La clarification est bienvenue. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD298 de M. Bérenger Cernon

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). Nous souhaitons que des majorations de péage soient obligatoirement appliquées aux entreprises ferroviaires dont les trains ignorent les villes moyennes et les territoires ruraux. Si l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a permis l’émergence de nouvelles offres, elle a également favorisé une concentration des dessertes sur les liaisons les plus rentables entre grandes métropoles. Cet amendement permet de faire contribuer davantage les opérateurs les plus concentrés sur les marchés rentables au financement du réseau ferroviaire, tout en encourageant le développement d’une offre plus équilibrée sur l’ensemble du territoire national.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le seuil de 50 % est arbitraire et rigide. Conditionner la majoration au fait que moins de la moitié des circulations desservent une ville moyenne ou un territoire rural introduit un critère chiffré sans fondement objectif, difficile à appliquer et inadapté à la diversité des plans de transport.

L’objectif est déjà atteint, de façon plus souple, par l’alinéa 6 qui permet des majorations sur les services non territoriaux dans la limite de la soutenabilité pour une entreprise efficacement gérée. Le mécanisme proposé est redondant et moins sûr. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD248 de M. Matthieu Marchio

M. Matthieu Marchio (RN). Il existe une France des villes moyennes qui, année après année, voient de moins en moins de trains s’arrêter chez elles. La logique de rentabilité des opérateurs pousse en effet ces derniers à privilégier les liaisons directes entre grandes métropoles et à supprimer les arrêts intermédiaires, jugés moins rentables. Le résultat en est le déclassement silencieux de dizaines de bassins de vie.

Le présent amendement vise à rendre concrètes les modulations tarifaires prévues à l’article 10 en permettant qu’elles tiennent compte de la contribution réelle des services à la desserte des villes moyennes et des territoires mal desservis. En clair, il s’agit de récompenser les opérateurs qui jouent le jeu du territoire en maintenant les arrêts utiles à l’emploi, aux études et à l’accès aux services publics. C’est une incitation de bon sens, souple et au service de l’équilibre territorial.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La précision est redondante, le mécanisme des segments de marché permettant déjà de tenir compte de la contribution effective des services à la desserte des villes moyennes. Cet ajout, bien que fondé, n’apporte donc rien. Énoncer de nouveau une faculté existante ne ferait qu’alourdir la rédaction sans accroître la portée de l’article. Demande de retrait ou, à défaut, avis défavorable.

M. Matthieu Marchio (RN). Cela ajoute au contraire un critère précis et vérifiable : la desserte effective des villes moyennes. C’est ce qui, au-delà des intentions, donne corps à l’aménagement du territoire.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD210 de M. Matthieu Marchio

M. Matthieu Marchio (RN). Lorsqu’un nouvel opérateur demande des sillons pour faire circuler ses trains, quel objectif notre système doit-il poursuivre en priorité : permettre une simple bataille de parts de marché sur les lignes déjà desservies, ou bien faire émerger une offre nouvelle qui amène davantage de trains, dessert mieux les territoires et tire le meilleur parti de nos infrastructures ? La réponse est claire : selon l’autorité de régulation, la croissance de la grande vitesse est portée par les nouveaux entrants, mais concentrée sur deux ou trois axes déjà très circulés.

Le présent amendement consacre le principe de la complémentarité ferroviaire. L’attribution des capacités doit prioritairement favoriser le développement de services nouveaux complémentaires de l’offre existante, plutôt que la simple duplication de ce qui existe déjà. Il ne s’agit pas de fermer la porte aux nouveaux entrants mais, au contraire, de valoriser ceux qui créent de l’offre pour les Français et pour les territoires.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’allocation de capacités est déjà régie par le droit de l’Union européenne, le règlement (UE) 2026/1184 et le document de référence d réseau encadrant l’attribution des sillons selon des principes non discriminatoires. Une priorité légale aussi générale entrerait en tension avec ce cadre. De plus, sa formulation est imprécise : faire prioritairement poursuivre à l’attribution des capacités un objectif de développement d’une offre complémentaire introduit une notion vague, difficile à articuler avec les règles existantes.

Enfin, l’objectif poursuivi, à savoir augmenter le nombre de trains, n’appelle pas de dispositions nouvelles. L’ouverture à la concurrence a précisément pour finalité d’accroître l’offre – nous pourrions espérer une hausse de 20 %. L’inscrire comme priorité d’allocation n’ajoute aucune garantie opérationnelle. Demande de retrait, sinon avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

L’amendement CD540 de M. Pierre Meurin est retiré.

Amendements identiques CD164 de Mme Constance de Pélichy et CD274 de Mme Danielle Brulebois

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Il s’agit de préciser le fait générateur de l’obligation d’information prévue par l’article 10. Dans sa rédaction actuelle, le dispositif est déclenché en cas de difficulté économique persistante. Cette notion est trop imprécise. L’information de la région ou de l’État doit être réservée aux situations dans lesquelles l’équilibre économique de la desserte est effectivement compromis. En retenant le critère du déficit comptable, objectif et vérifiable, cet amendement sécurise le dispositif et évite les interprétations extensives.

Mme Danielle Brulebois (EPR). Le présent amendement complète le mécanisme introduit à l’article L. 2121-12-1 du code des transports en créant le cadre juridique d’une convention de financement conjoint entre l’État et les régions pour le maintien des dessertes ferroviaires structurantes en difficulté économique.

Le droit existant ne prévoit pas de cadre explicite permettant à plusieurs régions de contribuer conjointement au maintien d’une desserte transversale à grande vitesse d’intérêt multirégional. Or plusieurs de ces liaisons, comme la liaison Strasbourg-Marseille, qui traverse notamment les territoires de l’Ain et du Jura, ne relèvent de la compétence exclusive d’aucune région prise isolément, rendant toute initiative unilatérale insuffisante.

Le modèle d’un TGV à financement régional conjoint est déjà mis en œuvre en Bretagne mais repose sur des arrangements conventionnels, dépourvus d’assise législative. Le présent amendement crée ce cadre, en cohérence avec les règles de concurrence européennes applicables depuis l’ouverture à la concurrence du 5 janvier 2023.

Mme Olga Givernet, rapporteure. En adjoignant au dispositif un mécanisme de convention de cofinancement État-régions, cet amendement en modifie la portée bien au-delà de la clarification annoncée. De plus, le critère proposé est plus étroit et plus tardif : subordonner l’information à un déficit comptable constaté retarde le déclenchement, alors que la notion de difficulté économique persistante permet d’anticiper la dégradation d’une desserte.

Enfin, cela ouvre des possibilités de contournement, un opérateur pouvant présenter un résultat comptable équilibré tout en dégradant progressivement une desserte ; le critère comptable est plus aisément manipulable que l’appréciation économique d’ensemble. Ainsi, le critère retenu dans le texte pour identifier une desserte en difficulté est beaucoup plus protecteur que celui de l’identification d’un déficit comptable. Je vous invite donc à retirer l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Dans un contexte de recherche de rentabilité, et alors que l’on demande à la SNCF de faire 2 milliards d’euros de bénéfices, se focaliser sur le déficit comptable plutôt que sur la difficulté économique poserait des problèmes dans le déclenchement de ce mécanisme. Nous nous opposerons donc à ces deux amendements.

Les amendements sont retirés.

Amendement CD437 de Mme Danielle Brulebois

Mme Danielle Brulebois (EPR). Le présent amendement vise à garantir que le mécanisme prévu à l’article 10 demeure strictement subsidiaire. L’information de la collectivité publique compétente peut en effet conduire celle-ci à envisager un conventionnement de la desserte ; or une liaison ne doit pas être regardée comme appelant l’intervention d’une collectivité publique tant qu’elle supporte encore des majorations de redevance. Il est donc proposé que le recours éventuel à l’intervention de la collectivité compétente ne soit envisagé qu’après suppression des majorations tarifaires applicables à la desserte concernée.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Une telle disposition retarderait la protection de la desserte en différant le moment où la région ou l’État peuvent intervenir, au détriment de la continuité du service. De plus, cela complexifierait inutilement le mécanisme, l’enchaînement de conditions venant alourdir une procédure que le Sénat a voulue simple. Enfin, la subsidiarité est déjà assurée en pratique, le gestionnaire disposant d’outils tarifaires avant tout recours au conventionnement. Avis défavorable.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Dans un système ferroviaire avec de la péréquation, si l’on baisse des péages sans augmenter en contrepartie d’autres recettes, on sait pertinemment qu’il faudra passer au tiroir-caisse. Plutôt que d’augmenter le prix du billet sur certaines destinations et sur certains trains, nous préférons recourir à des subventions. Nous nous opposerons donc à cet amendement.

La commission rejette l’amendement.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD643 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendement CD208 de M. Matthieu Marchio

M. Matthieu Marchio (RN). Le dispositif prévu à l’article 10 est utile, mais il manque l’essentiel : un délai. Un opérateur privé sur une liaison moins rentable peut en effet annoncer qu’il cesse le service et l’arrêter quelques semaines plus tard, le territoire étant mis devant le fait accompli sans avoir le temps d’organiser quoi que ce soit. C’est exactement ce que nous devons empêcher.

Le présent amendement crée un filet de sécurité : douze mois de préavis avant la cessation d’une desserte d’aménagement du territoire, sauf circonstances exceptionnelles. Douze mois, c’est le temps nécessaire pour que l’État ou la région puisse réagir, négocier et, le cas échéant, monter un contrat de service public dans le cadre prévu par le droit. Ce n’est pas une contrainte excessive, c’est une assurance : on ne laisse pas tomber nos territoires quand on ferme une ligne.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Le préavis proposé ferait doublon avec le mécanisme d’information des autorités inscrit à l’alinéa 8 de l’article, qui constitue un préalable à un possible conventionnement. En outre, le délai de douze mois que vous prévoyez est trop rigide ; selon les dessertes, il sera trop long ou trop court. En la matière, une appréciation au cas par cas est préférable.

Enfin, le recours à des contrats de service public pour certaines dessertes est déjà autorisé par le règlement (CE) n° 1370/2007 et par l’article L. 2121-1 du code des transports. Il serait redondant de le rappeler dans la loi.

La commission rejette l’amendement.

Amendements CD654, CD655 et CD656 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comptais sur l’adoption de l’amendement CD604 de M. Cosson, pour supprimer les alinéas 9 à 12 de l’article, mais il n’a pas été défendu.

En guise de repli, je propose de supprimer l’alinéa 9 par l’amendement CD654 ; l’alinéa 10 par le CD655, et l’alinéa 12 par le CD657 qui sera examiné dans un instant.

Quant à l’amendement CD656, il tend à maintenir le principe de vigilance inscrit à l’alinéa 11, aux termes duquel « le gestionnaire d’infrastructure [doit] veille[r] à ce que les décisions d’allocation de capacité, les travaux programmés ou les évolutions d’offre n’entraînent pas une dégradation substantielle des dessertes structurantes », mais en le déplaçant à l’article L. 2122-5 du code de transports, relatif au document de référence du réseau. Ce document opposable, qui est soumis au contrôle de l’ART, est le support adéquat pour encadrer de telles décisions et en assurer la transparence.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). J’ai un problème avec votre proposition de supprimer l’alinéa 9 de l’article. Si celui-ci confie au gestionnaire d’infrastructure – c’est-à-dire SNCF Réseau – la mission de « garanti[r] le maintien d’un niveau de desserte conforme aux objectifs nationaux d’aménagement du territoire et d'égalité d’accès aux services de transport », c’est parce que c’est lui qui est le mieux à même de savoir ce qu’il faut faire en la matière.

En supprimant l’alinéa 9, vous confieriez ce rôle à l’ART. Pourquoi ajouter un intermédiaire supplémentaire, d’autant qu’on ne peut pas dire que cette autorité soit totalement indépendante et que les décisions y soient prises en toute transparence ?

Même si SNCF Réseau n’est pas forcément plus transparente, faisons-lui confiance pour le devenir, notamment parce qu’elle constitue désormais une société anonyme distincte de SNCF Voyageurs, conformément aux demandes de l’Union européenne.

Mme Olga Givernet, rapporteure. En l’état, le texte confère à SNCF Réseau un rôle d’organisateur des services qui ne relève pas de ses missions. En effet, le gestionnaire d’infrastructure ne peut imposer aux entreprises ferroviaires, telles que SNCF Voyageurs, la réalisation ou le maintien d’un schéma de desserte déterminé.

Même si je comprends votre objectif de protéger les dessertes d’aménagement du territoire, ce n’est pas en démultipliant les missions de SNCF Réseau et en diluant les responsabilités entre différentes entreprises que nous y parviendrons.

M. Peio Dufau (SOC). Où est l’État stratège ? Si nous débattons des rôles respectifs de SNCF Réseau et de l’ART, c’est parce qu’il manque un pilote qui fixerait les priorités et donnerait les orientations. On aura beau tourner le problème dans tous les sens, tant qu’il ne sera pas résolu, il y aura des difficultés de gouvernance. Or, le présent texte ne s’y attaque pas. C’est une lacune majeure.

M. Vincent Thiébaut (HOR). Pour ma part, je suis plutôt favorable à la suppression de l’alinéa 9. N’oublions pas que l’organisation des lignes de desserte fine est aussi l’une des missions des régions, à travers les autorités organisatrices de la mobilité. Ne compliquons pas encore les choses, en confiant une mission d’aménagement à SNCF Réseau.

M. Vincent Descoeur (DR). À qui souhaitez-vous confier le rôle d’organisation actuellement dévolu à SNCF Réseau, aux termes de l’alinéa 11 ? À l’ART ?

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je propose de transférer les garanties prévues pour les dessertes d’aménagement du territoire à l’article L. 2122-5 du code des transports, relatif au document de référence du réseau – un document opposable, soumis au contrôle de l’ART. Cela permettra d’encadrer les décisions et d’en assurer la transparence, tout en respectant le rôle de chacun et en évitant les chevauchements de responsabilité créés par le Sénat.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. L’article 10 est le plus complexe de ce projet de loi-cadre. Je suis étonnée qu’à l’issue de la conférence Ambition France transports et d’une préparation rigoureuse du texte par le ministère, on doive encore clarifier les rôles respectifs de SNCF Réseau, de SNCF Voyageurs et des AOM dans des amendements très techniques…

Madame la rapporteure, je suis assez convaincue par vos arguments, mais quid de l’alinéa 12, qui est solidaire des précédents ?

Mme Olga Givernet, rapporteure. Les alinéas 9 à 12 ont été introduits au Sénat ; ils n’étaient donc pas dans la version initiale du texte.

Puisque l’amendement de M. Cosson tendant à les supprimer n’a pas été défendu, en guise de repli, je propose, par les amendements CD654, CD655, et CD657, de supprimer respectivement les alinéas 9, 10 et 12, qui ne servent pour ainsi dire à rien ; par l’amendement CD656, de déplacer la garantie prévue à l’alinéa 11, pour la rendre opposable et remédier à une fragilité juridique. À vrai dire, nous aurions aussi pu la supprimer.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Je comprends mieux. Je suis favorable à vos différents amendements.

La commission adopte successivement les amendements CD654, CD655 et CD656.

En conséquence, l’amendement CD158 de Mme Constance de Pélichy tombe.

La commission adopte l’amendement CD657 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendements CD278 et CD277 de Mme Danielle Brulebois ; amendement CD466 de M. Nicolas Bonnet (discussion commune)

Mme Danielle Brulebois (EPR). Les opérateurs qui bénéficient de la rente des grands axes doivent contribuer au maillage territorial, au nom du droit d’accès au service public ferroviaire.

En France, Trenitalia et Renfe se sont déployées sur les grandes lignes rentables. Il ne faut pas laisser la SNCF et la puissance publique assumer seules la charge des lignes déficitaires. Cela reviendrait à privatiser la rente des grands axes, tout en nationalisant le déficit des lignes les moins rentables.

L’amendement CD278 prévoit donc que « l’attribution de capacités sur les lignes comportant des dessertes structurantes p[ourra] être subordonnée, dans des conditions transparentes et non discriminatoires définies par le document de référence du réseau après avis de l’Autorité de régulation des transports, à l’engagement de l’entreprise ferroviaire d’effectuer des arrêts intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire. À défaut, l’entreprise ferroviaire est soumise au versement d’une contribution au financement de ces dessertes, dont les modalités sont fixées par le même document. »

Quant à l’amendement CD277, il ne diffère du précédent qu’en substituant à sa deuxième phrase une précision sur les arrêts intermédiaires. Ceux-ci seraient fixés en tenant compte « de la fréquence du service assuré, des capacités de l’infrastructure et des besoins de desserte non spontanément couverts ».

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Actuellement, le gestionnaire d’infrastructure ne dispose que d’un outil – la modulation du montant des péages – pour favoriser la desserte fine du territoire. L’amendement CD466 lui en donnerait un deuxième, en lui permettant de subordonner l’allocation d’un sillon à la prise en charge de certaines dessertes – par exemple, en demandant à l’opérateur d’arrêter un train sur deux ou trois dans certaines gares, ou d’ouvrir des lignes omnibus.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous proposez d’instaurer des contraintes directes d’accès au réseau. Outre que de tels dispositifs seraient difficiles à mettre en œuvre – l’appréciation des engagements d’arrêts, le calcul des contributions de substitution et leur contrôle seraient très compliqués –, ils seraient juridiquement fragiles, car ils pourraient contredire le principe de non-discrimination de l’accès au réseau.

La voie du service public conventionné est plus sûre. En effet, pour préserver une desserte non rentable, le droit de l’Union privilégie le recours à un contrat de service public assorti d’une compensation. Avis défavorable.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). La contrainte proposée répond à un principe de réciprocité : les opérateurs qui obtiennent un sillon rentable doivent rendre service ; ils ne peuvent avoir le beurre et l’argent du beurre.

En outre, il ne s’agit pas de discriminer un opérateur particulier, mais de permettre au gestionnaire d’infrastructure de demander à tous les opérateurs dont les trains circulent sur une même ligne d’appliquer les mêmes principes. Ce ne serait pas une rupture d’égalité, et il faut couvrir le risque que courent les dessertes fines.

M. Olivier Becht (EPR). Il faut sortir de la logique de privatisation des gains et de mutualisation des pertes. Les dispositifs proposés dans ces amendements méritent d’être explorés, au titre de l’aménagement du territoire. Tous les opérateurs doivent contribuer à égalité, pour que les villes moyennes et les communes rurales soient desservies.

Mme Danielle Brulebois (EPR). Depuis l’ouverture à la concurrence, ce sont toujours les mêmes lignes qui attirent les opérateurs, et toujours les mêmes territoires qu’on oublie.

Vous rappelez les règles européennes, mais quand la SNCF a voulu accéder au marché italien, les Italiens ont su leur opposer des contreparties – la SNCF a même dû déposer plainte. De même, je crois que l’Espagne a opposé une fin de non-recevoir à la SNCF.

L’ouverture à la concurrence doit aussi servir aux territoires ruraux, à valoriser d’autres lignes que celles aboutissant à Paris. La SNCF assume cette mission ; je ne vois pas pourquoi les opérateurs étrangers, dès lors qu’ils ont obtenu des marchés rentables, ne seraient pas obligés de prendre des marchés qui le sont moins.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La mission sur le financement des dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire confiée à M. Dominique Bussereau doit rendre ses conclusions le 8 juillet, soit avant l’examen du présent texte en séance publique. Ainsi, nous pourrons l’amender en fonction de ses recommandations. En attendant, je vous demande de retirer vos amendements.

Les contraintes que vous prévoyez dénatureraient le service librement organisé, alors que le présent texte prévoit déjà des dispositifs pour rendre les dessertes d’aménagement du territoire plus attractives, notamment la modulation tarifaire et le conventionnement du service.

La commission adopte l’amendement CD278.

En conséquence, les amendements CD277 et CD466 tombent.

4. Réunion du mercredi 1er juillet 2026, matin

Article 1er (précédemment réservé) : Principe d’élaboration de lois de programmation dans le domaine des transports

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 1er fait à lui seul l’objet de 130 amendements, ce qui témoigne de l’intérêt qu’il suscite, mais appelle à faire preuve d’une grande clarté sur ce qu’est cet article et ce qu’il ne peut pas être.

Article clé du projet de loi, il est de portée programmatique. Il n’ouvre pas de crédits, n’affecte pas de recettes et ne décide d’aucun investissement. Il pose un principe simple : désormais, les objectifs de l’État en matière d’infrastructures de transport seront fixés par des lois de programmation. Ce choix est l’aboutissement direct de la conférence Ambition France transports, qui a réuni l’État, les collectivités, les opérateurs et les acteurs économiques. Elle a permis de dégager une méthode partagée, qui tient en une phrase : une loi-cadre pour poser le principe d’une programmation pluriannuelle et de son financement, et des lois de programmation pour en arrêter le détail, les priorités, les montants, les projets, sur la base d’un audit indépendant de l’état du réseau et des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). Autrement dit – c’est le cœur de mon propos : le principe ici, le détail dans les lois de programmation.

Cette sobriété – cette épure – n’est pas une facilité de rédaction. Elle est la traduction fidèle du compromis d’Ambition France transports. Si tant d’acteurs aux intérêts divergents ont pu s’accorder, c’est précisément parce que la loi-cadre ne préempte aucun des arbitrages de fond. Charger l’article de ces arbitrages reviendrait à défaire le consensus qui a rendu ce texte possible. C’est pourquoi je serai, par principe, défavorable aux amendements qui ajoutent un mode hors-champ, qui inscrivent une priorité détaillée, une trajectoire chiffrée – plus à leur place dans la future loi de programmation – ou qui fixent un montant ou une affectation de recettes. Le Sénat s’est déjà soumis à cet exercice : la tentation est grande de débattre de tous les sujets. Je vous invite donc à être vigilants sur ce point.

Cette épure suppose enfin une définition globale du périmètre des infrastructures : les routes sous toutes leurs formes et pour tous les modes qu’elles accueillent, y compris les mobilités actives, les infrastructures ferroviaires, le réseau fluvial et les ports, à l’exclusion de tout autre type d’infrastructure, notamment les aéroports et le transport aérien, dont le financement obéit à une logique entièrement différente – ils n’entraient pas dans le champ de la conférence –, et les services de transport, qui relèvent du budget général.

Sur certains points – je pense à la mention selon laquelle une infrastructure comprend naturellement ses ouvrages d’art et ses dépendances –, une précision au banc de la part du ministre suffira : inutile d’alourdir le texte : plus on précise, plus on donne l’impression d’exclure d’autres champs. L’objectif est de garder l’ensemble de ces infrastructures dans le domaine d’application du texte.

En rester à l’épure ne signifie toutefois pas s’interdire de l’améliorer là où elle le commande. Ainsi, je vous proposerai trois ajustements.

Tout d’abord, marquer clairement que la priorité des investissements va à la régénération et à la modernisation. Il me semble que certains de vos amendements obéissent également à cette logique. L’objectif est de régénérer les réseaux existants avant d’en venir au développement. Je vous proposerai de rétablir cet ordre à l’alinéa 3 et d’en tirer la conséquence à l’alinéa 5, afin que l’affectation des recettes des concessions autoroutières serve d’abord à cette priorité. L’état de nos réseaux routiers et ferroviaires nécessite une attention toute particulière.

Ensuite, je vous propose d’inscrire dans le texte le rôle du Conseil d’orientation des infrastructures dans la préparation des futures lois de programmation. Cela allait sans dire pour le gouvernement, mais cela va mieux en l’écrivant. Chaque projet de loi de programmation lui sera soumis pour avis, à charge pour lui de consulter les autorités organisatrices de la mobilité. J’ai pu l’observer, le COI est le bon endroit pour animer les échanges entre l’État et les autorités organisatrices.

Enfin, je vous inviterai à renforcer la transparence et le suivi par le Parlement, en proposant que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) rende compte chaque année devant nous, avant le débat d’orientation des finances publiques, des investissements qu’elle finance, par réseau, par mode et par territoire. L’objectif est d’avoir un suivi annuel des lois de programmation et de constater – je l’espère – que nous tenons les trajectoires.

En somme, la meilleure manière de défendre l’ambition de cet article, c’est d’en préserver la sobriété, tout en y inscrivant ces quelques garanties en matière de priorités, d’expertise et de transparence. C’est ainsi que nous resterons fidèles à l’esprit d’Ambition France transports et que nous donnerons au principe même de la programmation, que nous voulons tous consacrer, les meilleures chances de prospérer. Je vous invite à garder cette boussole tout au long de nos débats.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Notre groupe soutiendra cet article, qui nous semble être au cœur de cette loi-cadre et du mécanisme essentiel qu’elle propose. L’idée de donner de la visibilité au secteur des transports nous paraît primordiale : il en a besoin. L’inscription dans une loi-cadre de l’obligation de voter une loi de programmation au moins décennale est essentielle. De même, nous approuvons le principe selon lequel le transport paie le transport.

Amendements identiques CD8 de M. Xavier Roseren et CD10 de M. Gérard Leseul

M. Xavier Roseren (HOR). L’amendement CD8 est simple, mais important. Il vise à insérer, à l’alinéa 1, le mot « collectif » après le mot « ferroviaire ». Sans cette précision, le texte risque de laisser de côté les infrastructures de transport public urbain – les tramways, les métros –, qui ne sont pas ferroviaires au sens classique du terme. En inscrivant explicitement le transport collectif dans le périmètre des futures lois de programmation, nous donnons aux autorités organisatrices de la mobilité la garantie que leurs projets pourront en relever. C’est une correction de cohérence.

M. Gérard Leseul (SOC). L’article 1er doit comporter le périmètre global des transports sans oublier les transports collectifs ni les mobilités solidaires – qui feront l’objet d’un autre amendement.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprends votre intention, tout à fait légitime. Cet ajout est toutefois redondant et donc porteur d’ambiguïté. Ces amendements ciblent les services urbains, alors que les infrastructures concernent l’ensemble des transports. Les infrastructures de transport collectif urbain sont financées par les autorités organisatrices de la mobilité, non par les ressources sectorielles que les lois de programmation auront vocation à mobiliser. Je partage l’attention portée aux mobilités du quotidien – ainsi qu’aux mobilités inclusives –, mais elles trouveront davantage leur place dans une loi de programmation ; c’est là que nous pourrons cibler les services que nous voulons.

Demande de retrait ; sinon, avis défavorable.

M. Gérard Leseul (SOC). Parler de transport collectif n’est absolument pas redondant, mais permet de qualifier l’ampleur de la réflexion menée dans ce projet de loi-cadre. Et, sans polémique, le collectif n’est pas seulement urbain : nous avons du collectif partout.

M. Pierre Meurin (RN). Le ferroviaire est par nature collectif. Je ne vois donc pas l’intérêt d’insérer le mot « collectif » après le mot « ferroviaire », à moins qu’il existe du ferroviaire-solisme… Nous voterons contre cet amendement, qui relève de la loi bavarde et mal écrite.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Et qu’en est-il du transport de marchandises ? L’auteur de l’amendement considère-t-il qu’il fait partie du transport collectif ? Dès lors, faut-il également mentionner le fret ? Les infrastructures de transport ferroviaire comprennent tout ce qui passe sur elles – le transport collectif, mais aussi les marchandises. Je vous invite à faire preuve de sobriété et à éviter les listes à la Prévert, qui auraient pour conséquence d’exclure ce qu’elles ne mentionnent pas ou d’introduire des ambiguïtés à ce sujet. Le transport collectif, les marchandises et le fret sont déjà pris en compte. Ne soyons pas trop prescriptifs.

L’amendement CD8 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD10.

Amendement CD517 de M. Pierre Meurin

M. Pierre Meurin (RN). Cet amendement vise à supprimer les mots « compris cyclable », qui relèvent également de la loi bavarde. Puisque les vélos sont sur la route, le mot « routier » suffit à incorporer la mobilité cyclable. L’objectif est d’avoir une loi plus sobre, selon votre cœur, madame la rapporteure.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cette précision a été introduite au Sénat, qui a tenu à envoyer un signal fort en explicitant que les aménagements cyclables font partie des infrastructures routières. Nous évoquerons les vélos dans un article ultérieur : je vous proposerai des dispositifs permettant de nous assurer de la bonne prise en compte du cyclable. Avis de sagesse.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Les vélos roulent parfois sur des routes. Toutefois, il est bien plus adapté que les vélos disposent de leur site propre, voire de chemins proches desservant la même destination. Il me semble donc important de préciser que les routes ne sont pas seulement dédiées aux voitures et aux camions, mais aussi aux vélos. Je voterai contre cet amendement.

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). Je suis également contre cet amendement. Comme l’a dit mon collègue, il y a des voies cyclables – chez moi, on les appelle des voies vertes – qui sont juste à côté des routes. Il est important de préciser leur existence.

M. Pierre Meurin (RN). Dans ce cas, autant faire une liste à la Prévert avec les trottinettes et toutes les mobilités qui sont sur la route. Supprimer le terme « cyclable » n’enlève pas le vélo de l’équation. Ce mot crée une redondance sémantique qui porte atteinte à l’objectif de simplicité et de qualité de la loi. Cet amendement de simplification ne signifie pas que nous sommes contre le vélo.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il ne signifie pas que vous êtes contre le vélo, peut-être seulement que vous n’êtes pas pour… Nous n’énumérons pas les façons de se déplacer – les trottinettes, sauf si elles sont débridées, roulent d’ailleurs sur les pistes cyclables –, mais les types de voirie. Certaines voiries – les voies vertes ou les pistes cyclables – ne sont pas considérées comme des routes, car elles sont interdites aux voitures ; il faut être clair sur le fait qu’elles entrent dans le champ de nos travaux.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Effectivement, certains sites propres ne sont pas considérés comme routiers, mais comme des voies dédiées. Mon avis est donc finalement défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD510 de M. Pierre Meurin

M. Pierre Meurin (RN). Le transport portuaire n’existe pas. Cet amendement sémantique vise donc à remplacer « transport portuaire » par « transport maritime », une notion qui comprend bien sûr les infrastructures portuaires.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous qualifiez cet amendement de sémantique, mais la substitution qu’il propose n’est pas neutre. L’article 1er porte sur des infrastructures ; le terme exact est donc bien « portuaire ». En effet, ce sont les ports, leurs accès et les opérations de dragage qui constituent l’infrastructure financée – dimension que le Sénat a tenue à valoriser comme « condition de la souveraineté et de l’attractivité » de nos territoires. Le mot « maritime » désigne un mode de transport qui inclut une dimension de services et de flotte étrangère au champ du texte.

L’alinéa 1 concernant bien les infrastructures portuaires, peut-être faudrait-il ajouter un s à « portuaire ».

M. Gérard Leseul (SOC). J’allais faire la même proposition pour que la phrase soit claire.

M. Pierre Meurin (RN). Je ne suis pas ici pour jouer au prof de français, mais même en ajoutant un s, la phrase ne veut strictement rien dire. L’examen de ce projet de loi commence mal : nous sommes embourbés dans des discussions sémantiques. Madame la rapporteure, soit vous remplacez « portuaire » par « maritime », ce qui colle avec l’énumération des transports – « ferroviaire, routier, y compris cyclable », puisque manifestement vous y tenez, « fluvial et maritime » –, soit vous réécrivez complètement l’alinéa, en gardant le mot « portuaire », mais le « transport portuaire » n’existe pas.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Si, ça fonctionne : on peut déplacer l’adjectif « portuaire », avec un s, ce qui donnerait « le domaine des infrastructures portuaires et de transport ferroviaire, routier […] et fluvial ». Je vous propose de le faire pour la séance. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD634 de M. Gérard Leseul

M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement vise à introduire la notion de mobilité solidaire dans l’article 1er.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cette requête est légitime. Toutefois, la mobilité solidaire est une politique de services, non une catégorie d’infrastructures. Le Sénat a introduit cette notion dans le plan de mobilité, à l’article 15. Elle est donc pleinement intégrée au texte. Concentrons-nous sur l’objectif de l’article 1er : des infrastructures – qui accueilleront tous nos services de transport, dont les mobilités solidaires. Demande de retrait ; sinon, avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD514 de M. Pierre Meurin

M. Pierre Meurin (RN). Cet amendement vise à fixer la clause de revoyure tous les cinq ans.

Après trois examens de ce texte – en commission et en séance au Sénat, et ici –, on arrive à un alinéa 1 de l’article 1er qui ne veut strictement rien dire en français puisqu’il parle de « transport portuaire ». Ma contribution était sémantique et n’a rien d’idéologique. À quel moment avez-vous décidé de rejeter des amendements juste parce qu’ils émanent du RN ? Ce passage est écrit avec les pieds. Le signal envoyé est terrible. Il faut que vous fassiez un effort, madame la rapporteure, pour réécrire correctement l’alinéa 1 avant l’arrivée en séance. Par ailleurs, pourquoi l’aérien ne figure-t-il pas dans la liste des infrastructures de transport ? Décidément, rien ne va.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Votre amendement ne vise pas à réécrire l’alinéa.

M. Pierre Meurin (RN). Je revenais à la discussion précédente.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je maintiens mon analyse sur la sémantique. Nous parlons bien des infrastructures portuaires. Relisez l’énumération. Vous faites semblant de ne pas comprendre. On pourrait déplacer l’adjectif « portuaire » et écrire « le domaine des infrastructures portuaires et de transport ferroviaire, routier, y compris cyclable », etc. En revanche, vous avez raison, il manque un s à « portuaire » puisque cet adjectif renvoie à « infrastructures » ; il faut faire cet ajustement grammatical.

L’aérien – vous le sauriez si vous aviez écouté mon propos introductif – n’était pas inclus dans la conférence Ambition France transports et n’entre pas dans le champ de cette loi-cadre, même s’il s’agit d’infrastructures importantes, y compris pour moi à titre personnel. Vous essayez de mettre le bazar sur l’article 1er, qui est important car il a pour objectif d’instaurer une programmation – nous étions tous d’accord sur ce point. L’objectif est d’avoir un cadre le plus sobre et le plus compréhensible possible concernant les infrastructures, en en écartant les services, qui relèveront de la programmation, lorsque nous identifierons les priorités.

Peut-être n’assumez-vous pas votre amendement, qui tend à ramener la durée de programmation de dix à cinq ans. Cette programmation appelle un temps long, car nous avons besoin de visibilité. Le Sénat a intégré une revoyure à cinq ans ; je proposerai également que l’Afit, dans le cadre de sa reddition de comptes, établisse un état des lieux annuel de l’avancée des financements en matière de régénération et de modernisation.

M. Pierre Meurin (RN). J’assume tous mes amendements, madame la rapporteure. Puisque vous postulez que je suis là pour mettre le bazar, je postulerai autre chose : la bonne rédaction d’un article, c’est votre travail. Nous n’en sommes qu’à l’alinéa 1 de l’article 1er. Vous dites qu’il y a une erreur de grammaire ; c’est donc que le travail n’a pas été fait. Vous n’avez donc pas à me donner de leçons d’examen du texte. C’est votre boulot ! Pourquoi ne l’avez-vous pas fait ? Vous n’avez pas lu l’alinéa 1 ? Vous n’avez pas vu le problème de français ? Je le répète, le « transport portuaire » n’existe pas, et vous ne pouvez pas vous contenter de mettre un s à « portuaire » en laissant ce mot à la fin de l’énumération : il faut tout réécrire. Sinon, je vais vous apprendre à parler français, madame la rapporteure. (Protestations.)

Mme la présidente Sandrine Le Feur. Monsieur le député, vous n’avez pas à dénigrer le travail de la rapporteure. Les débats permettent de nous éclairer et de faire les remarques nécessaires, tout en étant respectueux du travail des uns des autres.

M. Gérard Leseul (SOC). Le ton employé n’est absolument pas à la hauteur de nos débats. Nous pouvons avoir des désaccords – nous en avons de très nombreux – sur la rédaction des amendements, nous souhaitons améliorer le texte, mais ce n’est pas la peine de s’invectiver comme vous venez de le faire, cher collègue Meurin.

Je suggère une réécriture dans la perspective de la lecture dans l’hémicycle, car je ne suis pas totalement satisfait de ce que nous avons voté. Je continuerai donc à travailler cet article, et je vous invite à faire de même, monsieur Meurin.

Mme la présidente Sandrine Le Feur. C’est d’ailleurs vraiment une question d’interprétation. Le texte dit « dans le domaine des infrastructures », puis vient la liste « de transport ferroviaire », etc. : le mot « transport » est lié au mot « ferroviaire ».

La commission rejette l’amendement.

Amendements identiques CD647 de Mme Olga Givernet et CD309 de M. Nicolas Bonnet

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement CD647 vise à supprimer l’alinéa 2, introduit par le Sénat, qui précise que les infrastructures de transport routier comprennent l’ensemble du réseau routier. Outre que cette précision est déjà satisfaite par l’alinéa 1, elle introduit une confusion sur la prise en compte du réseau routier concédé dans le périmètre des futures lois de programmation.

L’amendement CD309 est retiré.

La commission adopte l’amendement CD647.

En conséquence, les amendements CD515 de M. Pierre Meurin, CD622 de la commission des finances, CD73 de M. Vincent Descoeur, CD90 de M. Nicolas Tryzna et CD243 de Mme Constance de Pélichy tombent.

Amendement CD101 de M. Stéphane Delautrette

M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement vise à inscrire dans la loi un moratoire sur les fermetures de lignes ferroviaires jusqu’en 2033.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La fermeture des lignes ferroviaires devrait susciter beaucoup de débats dans la perspective de la loi-cadre comme de la loi de programmation. Sur le fond, un moratoire constituerait une injonction prescriptive gelant par la loi des décisions de nature opérationnelle relevant du gestionnaire d’infrastructure et de la procédure prévue par le code des transports. Il excède l’objet d’une loi-cadre programmatique, qui fixe des orientations et non des interdictions générales et permanentes. En donnant une telle injonction, nous perdrions en flexibilité.

Cela dit, la conférence Ambition France transports a conclu à la nécessité de préserver nos infrastructures et nos réseaux routiers et ferroviaires circulés. Ce point est apparu comme très important lors de l’atelier sur le ferroviaire, que j’ai animé. Il faut réaffirmer ce soutien. L’objectif légitime de préservation des dessertes fines sera mieux servi par les priorités d’investissement que les lois de programmation fixeront et par l’audit dédié qu’est le contrat de performance de SNCF Réseau – auquel le Sénat a précisément renvoyé ce sujet, à l’article 4. Avis défavorable.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD134 de M. Édouard Bénard

M. Julien Brugerolles (GDR). Cet amendement vise à élargir les ambitions des lois de programmation. Le contexte est marqué par une fragilisation extrême de nos réseaux, fruit d’années de sous-investissement. Outre l’âge moyen très élevé du réseau ferroviaire, une part importante de ces équipements est désormais hors d’âge : 21 % des caténaires, 39 % des tunnels et 30 % des appareils de voie. Cela se traduit par des incidents quotidiens, une qualité de service dégradée et la menace de fermeture de lignes, notamment sur les dessertes fines du territoire.

Entretenir l’existant est évidemment indispensable. Toutefois, si les futures lois ne programment pas aussi le développement des infrastructures, des services et de l’intermodalité, elles ne feront qu’organiser la gestion de la pénurie. Or nous avons besoin de développer l’offre, de désenclaver les territoires et d’organiser la décarbonation des mobilités. Développer les transports collectifs de voyageurs ou le transport de marchandises exige de favoriser réellement la complémentarité des modes.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La réécriture proposée inverse la hiérarchie en plaçant en tête le développement des infrastructures, ce qui va complètement à l’encontre des conclusions de l’ensemble des acteurs lors de la conférence Ambition France transports. Elle contredit la priorité à la régénération et fait entrer les services dans le champ de l’article, contrairement à l’épure que je vous ai proposée. Mon avis sera donc défavorable.

Nous aurons à nouveau ce débat sur le développement et la régénération, et sur la priorité à donner à cette dernière, à propos d’autres amendements. En effet, sans la régénération du réseau actuel, tout le développement que vous préconisez ne permettra pas de garantir la qualité de service : l’argent sera perdu. Il faut absolument remonter en gamme. La dette grise atteint un niveau élevé. Ne faisons pas comme l’Allemagne, qui a complètement basculé. L’objectif est de préserver notre réseau, puis de le développer, mais en venant soutenir des décisions prises au niveau local.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD649 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Dans la rédaction issue du Sénat, les lois de programmation « donn[ent] la priorité », au singulier, à cinq objectifs visés simultanément, ce qui en affaiblit la portée.

L’amendement vise à modifier cette rédaction afin de prévoir que chaque loi de programmation établit des priorités entre les investissements projetés.

La commission adopte l’amendement.

Suivant l’avis de la rapporteure, la commission rejette l’amendement CD364 de Mme Manon Bouquin.

Amendement CD511 de M. Pierre Meurin

M. Pierre Meurin (RN). Cet amendement vise à ajouter à la liste des priorités le désenclavement des territoires métropolitains et ultramarins, qui est lié au déploiement de l’offre de transport. Le désenclavement doit être prioritaire, notamment pour nos territoires ruraux.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet ajout fait doublon avec les critères d’équité territoriale prévus à l’alinéa 7, qui vise précisément à répondre à cette préoccupation. Je le répète : évitons de rendre la loi trop bavarde.

Par ailleurs, les territoires ultramarins font l’objet d’une attention particulière de la part de notre assemblée. Je vous invite donc à retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD201 de M. Bérenger Cernon

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). L’article 1er définit les priorités des lois de programmation des transports, parmi lesquelles figure la régénération des équipements. Le groupe La France insoumise entend appliquer cette priorité aux infrastructures existantes. Leur état, notamment celui des infrastructures ferroviaires et routières, nécessite des efforts massifs de remise à niveau. Il apparaît donc indispensable de faire passer leur entretien et leur régénération avant toute création de nouvelles capacités.

Or le rapport de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, présenté devant notre commission le 8 octobre dernier, conclut au délaissement des petites lignes et au désengagement progressif de l’État, qui donne parallèlement la priorité au développement des lignes à grande vitesse. Alors que nous devons relever le défi de la décarbonation des transports – n’est-ce pas la commission du développement durable qui est saisie au fond de ce texte ? –, la création de nouveaux projets entraîne l’artificialisation des sols et compromet l’atteinte des objectifs climatiques de la France.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous voulez subordonner tout projet d’extension de capacité routière à la régénération préalable des infrastructures existantes. La régénération est nécessaire, mais elle doit bénéficier à tous les modes de transport – ferroviaires, routier, fluvial ou maritime. Il ne faut pas cibler un mode en particulier. Par exemple, les infrastructures routières doivent pouvoir être aménagées pour que soient créées des voies dédiées aux transports en commun ou cyclables, et ces aménagements de sites propres supposent des extensions de capacité. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD650 de Mme Olga Givernet

Mme Olga Givernet, rapporteure. Il vise à placer le mot « modernisation » après le mot « régénération », donc avant le terme « développement ». L’objectif de la modernisation est d’abord d’harmoniser la signalisation grâce au déploiement du système ERTMS (système européen de gestion du trafic ferroviaire), de développer la commande centralisée et d’accroître la capacité du réseau. Cela devrait accroître le trafic de 15 à 20 %, alors que le réseau n’est pas saturé, à l’exception de quelques nœuds identifiés.

La modernisation, qui est complémentaire de la régénération, permettra d’améliorer la performance du réseau ferroviaire national et d’y offrir, dans le cadre des futurs projets de développement, un meilleur service. Nous avons déjà eu l’occasion de débattre des modalités de financement de la modernisation.

M. Peio Dufau (SOC). Le mot « développement » ne figurait pas dans la version initiale du projet de loi. Nous sommes face à un mur d’investissements si nous voulons assurer l’exploitation des infrastructures existantes et les utiliser au maximum de leur capacité. Dès lors, ce terme ne devrait pas apparaître ici : il n’y a lieu de développer des infrastructures que là où il en manque.

La conférence sur le financement de l’avenir des mobilités avait pour objet de financer les Serm (services express régionaux métropolitains) ; vingt-neuf projets ont été labellisés. Dans le Sud-Ouest, le projet de LGV (ligne à grande vitesse) coûte 20 milliards d’euros pour gagner vingt minutes entre Bordeaux et Dax et arriver plus vite à Toulouse. Chacun en pensera ce qu’il veut. Avec 20 milliards, on financerait quinze Serm. Les Serm, c’est la mobilité du quotidien de millions de Français ; la LGV, c’est la mobilité de quelques privilégiés – dont je fais partie. Gagner vingt minutes ne vaudra jamais 20 milliards.

Je rappelle les inégalités entre territoires en la matière : alors que certains députés représentent ici des zones dépourvues d’infrastructures, investir 20 milliards dans une infrastructure parallèle à une autre qui existe et qui fonctionne n’a pas de sens.

La suppression de la mention du développement va dans le sens des conclusions de notre mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires.

Je vous invite donc à rejeter cet amendement au profit de l’amendement CD401, qui vise à donner la priorité uniquement à l’entretien et à la mise aux normes, notamment grâce au déploiement de nouvelles installations nécessaires à un meilleur cadencement sur les infrastructures existantes.

La commission rejette l’amendement.

Amendements identiques CD401 de M. Peio Dufau et CD440 de M. Loïc Prud’homme, amendements CD623 de la commission des finances et CD323 de M. Peio Dufau, amendement CD651 de Mme Olga Givernet et sous-amendement CD716 de M. Peio Dufau (discussion commune)

M. Peio Dufau (SOC). L’amendement CD401 vise à supprimer le mot « développement » ; comme je le disais, il y a largement de quoi faire avec la seule mise à niveau des infrastructures actuelles.

M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). Quand je parle de priorité à la rénovation pour un service équivalent, les pro-LGV me disent : « Oh la la, la rénovation va bloquer la ligne existante, donc il faut en faire une deuxième en parallèle pour éviter ce blocage. » Je ne sais pas si vous mesurez combien c’est absurde. Il faudrait donc, partout dans le pays, construire des voies en doublon pour pouvoir rénover celles qui existent sans interrompre la circulation. Il faut arrêter ça.

Autre argument tout aussi absurde avancé par les pro-LGV : la légende urbaine selon laquelle les LGV favoriseraient le développement du fret ferroviaire. Lorsqu’on met en parallèle la création des LGV au cours des quarante dernières années et l’évolution du fret ferroviaire, on voit que celui-ci continue de reculer. Il s’agit donc d’un mensonge. Du reste, aucun train de fret ne circule entre minuit et six heures du matin : il y a de la place sur le réseau pour faire rouler du fret.

Je le redis : il faut absolument développer la rénovation pour des services équivalents. La seule rénovation de la ligne entre Bordeaux et Toulouse permettrait aux Toulousains de relier Paris en moins de quatre heures. C’est démontré. On économiserait ainsi des milliards d’euros : les 20 milliards dont parlait Peio Dufau, c’est l’estimation basse ; si jamais ce truc se fait un jour, il pourrait coûter 25 à 30 milliards. Avec cette somme, cela a été dit, on finance une quinzaine de Serm et on rénove le réseau existant. De grâce, votons quelque chose d’un peu intelligent et qu’on arrête de dire qu’il faut de nouvelles lignes là où il y en a déjà et où on peut améliorer le service.

Je souscris à vos propos, madame la rapporteure : le déploiement de l’ERTMS – cette nouvelle technologie de signalisation qui accroît le cadencement et la capacité de transport – accuse un retard considérable à l’échelle européenne. Sans même parler de l’amélioration des matériels roulants.

Remettons les choses à l’endroit au lieu d’essayer de faire plaisir à deux présidents de région qui veulent voir leur nom inscrit en lettres dorées sur des plaques d’inauguration.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis de la commission des finances. L’intention des auteurs de l’amendement qui a introduit la notion de développement était de garantir le développement des lignes à desserte fine. Simplement, cette mention est mal placée.

Je partage les arguments qui viennent d’être présentés. Notre réseau est en effet au bord de l’asphyxie. Il suffit de prendre le train pour constater les difficultés de circulation, même en dehors des périodes de canicule, notamment en raison des passages à niveau et du retard pris dans le déploiement de l’ERTMS. À cet égard, la conférence Ambition France transports a eu le grand mérite de rassembler l’ensemble des forces politiques autour des objectifs de régénération et de modernisation.

Inscrire la notion de développement à l’alinéa 3 n’est pas opportun, les auteurs de l’amendement ayant en réalité visé l’alinéa suivant, relatif aux lignes à desserte fine. Je propose donc de supprimer cette mention de l’alinéa 3, lequel serait complété par la phrase suivante : « Elles déterminent également les investissements projetés dans le développement des lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer », soit les lignes à desserte fine. Par ailleurs, le mot « développement » serait inscrit à l’alinéa 4 afin de s’appliquer aux lignes à desserte fine.

Comme le COI l’a souligné dans son rapport, c’est le temps des choix, tant environnementaux que sociaux. Les déplacements sont à 98 % des trajets du quotidien, quel que soit le mode de transport : c’est de cela qu’il faut s’occuper pour nos concitoyens, d’autant plus que le prix de l’essence flambe.

Et à ceux qui n’en ont rien à faire de l’environnement, je dirai seulement que nous n’avons pas d’argent pour financer une ligne nouvelle qui ferait doublon avec une ligne ancienne. Comme celle-ci ne serait pas réhabilitée, au bout du compte, ce serait la double peine pour les usagers du quotidien : la ligne nouvelle serait financièrement inaccessible et la ligne ancienne encore plus dégradée. Maintenant, ça suffit : choisissons.

M. Peio Dufau (SOC). Mon amendement CD323 est de repli.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Mon amendement vise à placer « développement » à la fin de l’énumération – petite variante par rapport au fait de placer « modernisation » avant « développement »…

Il ressort de nos échanges que la priorité doit être donnée à la régénération. Alors que l’offre de trains est insuffisante pour répondre à la demande, l’objectif doit être d’augmenter la capacité du réseau afin d’éviter que le service se dégrade davantage. En effet, les usagers constatent qu’ils effectuaient le même trajet plus rapidement il y a dix ans. En raison de la vétusté des lignes et des risques de défaillance, il faut rouler moins vite et gérer les incidents sur les voies.

Si le Sénat a voulu intégrer la notion de développement, ma préférence va à la régénération et à la modernisation. Je m’en remets à la sagesse de notre commission pour décider s’il faut ou non conserver le mot « développement ».

S’agissant des petites lignes, mentionnées à l’alinéa 4, nous avons besoin de maintenir ce réseau circulé auquel nous sommes particulièrement attentifs. Sans empêcher le développement, nous devons nous concentrer dans le projet de loi-cadre sur ces priorités, qu’il serait souhaitable que notre assemblée réaffirme.

M. Peio Dufau (SOC). Mon sous-amendement est de repli au cas où l’amendement CD323, pour lequel Mme la rapporteure s’en remet à la sagesse de la commission, ne serait pas adopté.

Il vise à préciser qu’on aurait recours au développement en dernier ressort. Néanmoins, revenir à la rédaction initiale du texte, où ne figure pas ce terme, est la meilleure solution.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Aux termes de l’amendement CD401, aucune ligne ferroviaire nouvelle ne pourrait être construite tant que les lignes existantes n’auraient pas atteint leur pleine capacité. Cela prendrait des années et il convient de conserver, au niveau local, la possibilité de développer de nouvelles lignes. Avis défavorable, comme à l’amendement CD440, pour les mêmes raisons.

S’agissant de l’amendement CD623, il faut bien sûr garder en tête la question des petites lignes, mais elles sont déjà mentionnées à l’alinéa 4 et il faut éviter de les opposer ainsi aux grands projets ; concentrons plutôt ici notre attention sur la régénération et la modernisation. Avis défavorable.

Toujours pour nous concentrer sur la régénération et la modernisation, je m’en remets à la sagesse de la commission concernant l’amendement CD323, qui vise à supprimer le terme « développement ».

M. Pierre Meurin (RN). L’alinéa 3 concerne-t-il également le réseau routier, auquel cas les amendements qui tendent à supprimer le mot « développement » reviendraient à supprimer l’objectif de développement de ce réseau ?

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Bien que je comprenne l’intention de l’amendement CD651, j’y suis défavorable : le déplacement du mot « développement » ne confère aucune priorité à la régénération et à la modernisation, dès lors que ces trois objectifs sont énumérés au sein d’une même phrase sans être hiérarchisés.

Par ailleurs, je n’ai pas compris les arguments opposés à l’amendement CD623, que j’avais déposé et qui a été adopté par la commission des finances : le mot « développement » y est bien associé aux lignes à desserte fine grâce au membre de phrase ajouté à l’alinéa 4.

Si cet amendement n’était pas adopté, il faudrait voter en faveur de l’amendement CD323, qui tend à supprimer le mot « développement » ajouté par le Sénat.

M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). Je comprends votre intention, madame la rapporteure : essayer de trouver un consensus avec le Sénat et de le brosser dans le sens du poil. C’est une démarche louable, je vous en fais crédit. Néanmoins, le Sénat n’a pas pris autant de pincettes lors de l’examen du texte. L’insertion du mot « développement » s’assoit littéralement sur la conférence Ambition France transports, sur l’avis du COI et sur le fait que la priorité absolue est d’éviter l’effondrement du réseau existant.

Je nous invite à envoyer un message clair : le développement n’est pas la troisième priorité. L’urgence absolue est de mobiliser les ressources ainsi que les moyens humains et financiers pour éviter l’effondrement du réseau existant. Votez nos amendements identiques pour traduire ce message et pour dire aux sénateurs et sénatrices d’arrêter de nous prendre pour des imbéciles.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’objectif est de trouver un consensus. L’amendement CD323 permet d’être sobre, dans l’esprit que j’ai évoqué, et d’être très clair.

Monsieur Meurin, il s’agit bien ici de l’ensemble des réseaux. L’alinéa 1er énumère les infrastructures concernées par les lois de programmation ; c’est à elles que s’appliquent les intentions indiquées dans les alinéas suivants.

M. Pierre Meurin (RN). Nous voterons donc contre les amendements qui visent à supprimer l’objectif de développement des réseaux, notamment routiers. Ils envoient un signal très négatif s’agissant du désenclavement des territoires. En ne parlant que du train, nous passons à côté des trois quarts du sujet.

Nous voterons également contre votre amendement, madame la rapporteure, car modifier la place des mots, c’est du pinaillage ; cela n’a aucun intérêt.

Nous voulons conserver la rédaction actuelle, car il est nécessaire de développer les réseaux afin de désenclaver les territoires ruraux. Notre amendement CD511, qui visait à faire du désenclavement une priorité, aurait dû être adopté.

Successivement, la commission rejette les amendements identiques CD401 et CD440 et l’amendement CD623, et adopte l’amendement CD323.

En conséquence, l’amendement CD651 et le sous-amendement CD716 tombent.

L’amendement CD443 de M. Peio Dufau est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD652 de Mme Olga Givernet, rapporteure.

Amendements CD180 de Mme Sandrine Le Feur et CD 217 de M. Bérenger Cernon (discussion commune)

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Nous proposons d’inscrire le report modal du transport routier de voyageurs et des marchandises vers le ferroviaire et le fluvial parmi les objectifs des futures lois de programmation des infrastructures.

Il s’agit d’un amendement de cohérence avec nos engagements climatiques. Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre en France. Si nous voulons atteindre les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone, nous devons agir là où les émissions sont les plus importantes. Or la route concentre l’immense majorité des déplacements de voyageurs et du transport de marchandises, alors que le ferroviaire et le fluvial sont de loin les modes de transport les moins émetteurs. La décarbonation des mobilités ne pourra pas reposer uniquement sur le renouvellement des véhicules ; elle suppose aussi de transférer une partie des flux vers ces modes plus sobres.

Sans créer de contrainte nouvelle, cet amendement fixe une orientation claire pour les futures lois de programmation, afin que les investissements de l’État privilégient la régénération du réseau ferroviaire et les infrastructures favorisant ce report modal, notamment les lignes de fret, les voies navigables et les plateformes multimodales. C’est d’ailleurs la direction que préconisent le Conseil d’orientation des infrastructures, l’Autorité de régulation des transports et Ambition France transports.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Ces deux amendements, qui ont le même objet – compléter l’alinéa 3 pour y inscrire la décarbonation et le report modal –, sont déjà satisfaits par la rédaction du texte.

La priorité donnée à la régénération, à la modernisation et à la performance des réseaux constitue le levier même du report modal et de la décarbonation tout en garantissant un service de qualité. D’ailleurs, la conférence Ambition France transports, dont les travaux ont inspiré ces amendements, a souligné que la régénération et la modernisation des réseaux sont indispensables pour atteindre les objectifs climatiques.

L’alinéa 3 énumère des catégories d’investissement dans les réseaux visant à donner corps à la politique qui est menée, non des finalités de politique publique. Il convient d’éviter de multiplier les priorités dont la portée normative s’affaiblit à mesure que la liste s’allonge. Demande de retrait.

Mme Agnès Pannier-Runacher (EPR). Je retire notre amendement à la suite de l’explication de Mme la rapporteure.

Je précise toutefois qu’il a une portée plus large que l’amendement CD217 en ce qu’il vise l’ensemble des leviers de décarbonation, parmi lesquels le report modal.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Alors que nous fixons des objectifs et affichons des ambitions dans de nombreux domaines, il est dommage qu’ils ne figurent pas dans ce projet de loi-cadre.

La place limitée accordée au report modal, notamment du fret routier vers le fret ferroviaire, soulève de nombreuses questions. Inscrire dans le texte l’objectif de report modal afin de s’aligner sur les orientations de la stratégie nationale bas-carbone ne coûterait rien et permettrait d’indiquer la direction dans laquelle nous souhaitons aller.

Espérer que la modernisation et la régénération suffiront au report modal nécessaire et permettront de doubler la part modale du fret ferroviaire, c’est se bercer d’illusions. Depuis quarante ans, on nous annonce ce doublement, alors que nous n’avons jamais aussi peu transporté par le rail, ce qui nous classe parmi les derniers élèves de l’Union européenne. Il est donc temps d’afficher nos objectifs ; si nous attendons qu’ils tombent du ciel, nous risquons d’attendre longtemps.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Cet article prévoit précisément l’adaptation des réseaux au changement climatique afin d’atteindre les objectifs de régénération et de modernisation, de réussir ce report modal que nous appelons tous de nos vœux et d’assurer la décarbonation.

Par ailleurs, la stratégie nationale bas-carbone prévoit déjà ces orientations, tandis que la programmation pluriannuelle de l’énergie comporte un volet relatif aux transports ; nous avons donc affirmé collectivement ces objectifs. L’ensemble du projet de loi-cadre va précisément dans ce sens. Je vous invite donc à rester dans le cadre de ce texte, à ne pas rendre la loi plus bavarde et à retirer votre amendement.

L’amendement CD180 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD217.

Amendements CD218 de Mme Anne Stambach-Terrenoir, CD624 de la commission des finances et CD166 de Mme Constance de Pélichy (discussion commune)

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). L’amendement CD218 tend à compléter l’alinéa 3 afin que la loi-cadre sur les transports mentionne les objectifs climatiques et écologiques de la France. Il semble absolument invraisemblable que ces mots ne figurent pas dans le préambule du texte.

Les deux vagues de canicule qu’a subies la France ces dernières semaines nous rappellent, s’il le fallait, que le défi à venir est la décarbonation des transports : en 2023, ils représentaient environ 32 % des émissions de gaz à effet de serre du pays, ce qui en fait le premier secteur émetteur. La route concentre près de 90 % des flux de marchandises et plus de 80 % des déplacements de voyageurs.

Malgré les engagements pris dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone, la trajectoire actuelle reste très insuffisante pour atteindre les objectifs de réduction fixés à l’horizon 2030 et à l’horizon 2050. Que ce texte sur les transports exclue toute évocation des objectifs climatiques dans son préambule est ahurissant.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Le texte que nous examinons affiche, à raison, une ambition climatique forte. Son exposé des motifs érige la lutte contre le changement climatique en deuxième défi des mobilités ; il rappelle que les transports sont le premier émetteur national de gaz à effet de serre – près d’un tiers de nos émissions – et que la décarbonation repose avant tout sur le report modal vers les modes les moins émetteurs. Je partage ce constat.

Cependant, il y a un écart troublant entre l’ambition proclamée dans l’exposé des motifs et le dispositif du texte. La trajectoire de décarbonation n’est inscrite nulle part dans le corps de la loi. Les seules cibles chiffrées, à l’article 18, ne concernent que le fret routier. L’article 1er, qui définit pourtant ce que devront contenir nos futures lois de programmation, ne parle du climat que sous l’angle de l’adaptation des réseaux, jamais sous celui de la réduction des émissions.

L’amendement de la commission des finances remédie à cette discordance. Il fait entrer dans la programmation l’objectif que le gouvernement revendique lui-même dans l’exposé des motifs et il l’arrime à la stratégie nationale bas-carbone. Il impose donc que la programmation des infrastructures soit construite pour servir cette trajectoire, et non à côté d’elle. En somme, il tend à ce que la loi fasse ce que son exposé des motifs annonce. Ce serait un comble de le rejeter.

Mme Constance de Pélichy (LIOT). Le CD166 tend lui aussi à garantir que nos lois de programmation sur les infrastructures de transport, et donc nos choix d’investissement, soient compatibles avec les objectifs et les engagements de la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de préservation des écosystèmes.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Si le projet de loi, directement issu de la conférence Ambition France transports, mentionne l’adaptation des réseaux au changement climatique, il intègre aussi l’objectif de décarbonation et de report modal, comme le droit existant. La stratégie nationale bas-carbone s’impose de manière transversale, en application du code de l’environnement, sans qu’il soit nécessaire de l’inscrire dans le texte.

Les amendements n’apportent rien et risquent de rigidifier l’application du texte en ajoutant une contrainte qui pourrait être ultérieurement opposée aux lois de programmation. Celui de Mme de Pélichy est cependant moins contraignant que celui proposé par la commission des finances.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Tout ce que vous dites figure en effet dans l’exposé des motifs, mais pas dans le corps du texte.

Voici la phrase que notre amendement tend à ajouter à l’alinéa 3 et que vous écartez sous prétexte que cela rendrait le texte trop bavard : « Elles intègrent également une trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et de report modal vers les modes les moins émetteurs, cohérente avec la stratégie nationale de développement à faible intensité de carbone mentionnée à l’article L. 222-1 B du code de l’environnement. »

Dans ce cas, pourquoi avez-vous écrit à l’article 18 : « Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les donneurs d’ordre, etc. » ? Ce ne serait pas bavard dans l’article 18, mais ça le serait dans l’article 1er, qui fixe de façon globale les intentions des futures lois de programmation ?

L’alinéa proposé par la commission des finances tend à fixer le cadre des lois de programmation concernant l’adaptation du réseau – point sur lequel nous sommes d’accord –, mais également la trajectoire de réduction des gaz à effet de serre. Dans le contexte actuel, un tel ajout ne rendrait pas la loi bavarde, mais plus claire.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Ces amendements nous semblent très importants : ils rappellent que les infrastructures de transport doivent être conçues en préservant la biodiversité et en limitant l’artificialisation des sols, des objectifs tout sauf accessoires, qui doivent guider la programmation de l’action publique.

Inscrire la sobriété des mobilités dans la loi revient aussi à reconnaître que la transition passe par une meilleure organisation des déplacements, par des alternatives crédibles à la voiture individuelle et par des investissements compatibles avec nos engagements climatiques.

Les amendements paraissent tout à fait cohérents et s’inscrivent pleinement dans ce que doit être une loi-cadre. Nous voulons une loi de programmation au service des objectifs climatiques que la France s’est elle-même fixés.

M. Loïc Prud’homme (LFI-NFP). Suivant l’esprit de consensus qui vous anime, madame la rapporteure, vous devez reconnaître que ces trois amendements ne sont pas bavards : ils précisent le cadre et les objectifs, conformément à l’objet de l’article. Il serait vraiment dommage de ne pas les adopter : ce serait tenir compte de la discussion parlementaire ; en plus, vous êtes d’accord sur le fond. Si je peux emporter votre conviction, je vous enjoins de leur donner un avis favorable.

M. Julien Brugerolles (GDR). J’avoue ne pas comprendre moi non plus votre frilosité au sujet de ces amendements alors que nous partageons la conviction que la contribution du secteur des transports à la réduction des émissions de gaz à effet de serre est absolument déterminante pour que la France tienne ses engagements en matière climatique. Si nous ne les tenons pas dans le secteur des transports, nous n’atteindrons ni nos objectifs, ni la neutralité carbone en 2050.

Les rapports successifs du Haut Conseil pour le climat préconisent d’accélérer la trajectoire de décarbonation des transports. Ne pas l’intégrer à ce texte structurant est absolument incompréhensible. Je soutiens évidemment tous ces amendements.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. J’avancerai un dernier argument : il serait très surprenant qu’un amendement adopté par la commission des finances soit rejeté par celle du développement durable.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La commission des finances a en effet été saisie pour avis et je vous remercie pour votre rapport sur le texte.

Je suis attachée à la décarbonation et au report modal. Je ne prétends pas que l’exposé des motifs suffit, mais la décarbonation des transports s’inscrit déjà dans la stratégie nationale bas-carbone et il n’est donc pas nécessaire de rappeler que ce secteur doit s’y soumettre.

Si la commission souhaite cependant le faire – et créer un doublon –, je m’en remets à votre sagesse pour l’amendement CD166 de Mme de Pélichy, qui évoque la stratégie nationale bas-carbone. Avis défavorable aux précédents.

La commission rejette les amendements CD218 et CD624.

Elle adopte l’amendement CD166.

Amendement CD395 de M. Nicolas Bonnet

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Cela a été dit, l’adaptation au changement climatique est mentionnée dans l’article 1er, mais si beaucoup en parlent, on en a peu fait en la matière jusqu’à présent. L’amendement tend à ce que l’article fasse directement référence à la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique (Tracc), qui, en indiquant des degrés de réchauffement, donne l’ambition à atteindre en matière d’adaptation. Cela rendrait le texte plus précis.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Votre amendement est déjà satisfait. Le texte fait bien référence à l’adaptation des réseaux au changement climatique, donc ce principe est inscrit dans la loi-cadre – nous sommes d’accord qu’il est nécessaire d’objectiver scientifiquement ce que cela implique. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendements CD62 de M. Christophe Proença et CD190 de Mme Anne Stambach-Terrenoir (discussion commune)

M. Gérard Leseul (SOC). Notre amendement tend à intégrer les trains de nuit dans la planification nationale.

Mme Sylvie Ferrer (LFI-NFP). Le groupe La France insoumise propose d’inscrire explicitement le développement des services ferroviaires de nuit dans les priorités dictées par le projet de loi.

Alternative au transport aérien, les trains de nuit font l’objet d’un regain d’intérêt majeur, confirmant leur pertinence sociale, territoriale et environnementale. Après avoir failli disparaître, ils affichent un taux de remplissage moyen de 76 %, supérieur à 80 % sur certaines lignes structurantes comme Paris-Toulouse ou Paris-Nice, ce qui montre la saturation de la capacité existante et la réponse insuffisante à la demande. Ces taux de remplissage n’ont rien à envier à ceux des TGV.

Cette tension sur l’offre conduit déjà à des reports vers des modes de transport plus émetteurs. Elle est aggravée par la suppression, en décembre 2025, des liaisons Vienne-Paris et Berlin-Paris, après que le gouvernement français a cessé d’octroyer une subvention de 10 millions d’euros indispensable à leur viabilité économique. Il est plus qu’urgent de sauver les trains de nuit. L’amendement a d’ailleurs été travaillé avec le collectif La Colère des sans trains.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La préoccupation est réelle. La discussion de la loi de programmation permettra de répondre au besoin de services sur nos infrastructures, qui doivent pouvoir accueillir tous ceux que nous souhaitons développer. Cependant, les trains de nuit, comme d’autres services, relèvent d’une logique de financement par le budget général ; à ce titre, ils sont exclus du champ de l’article 1er.

Une amélioration des infrastructures permettra de coordonner et d’améliorer l’ensemble des services, qu’il s’agisse des trains de nuit pour le transport de voyageurs ou des trains de marchandises. Demande de retrait, sinon avis défavorable.

La commission adopte l’amendement CD62.

En conséquence, l’amendement CD190 tombe.

Amendement CD594 de Mme Delphine Lingemann

M. Mickaël Cosson (Dem). L’amendement tend à corriger une lacune en ajoutant aux investissements prévus par les lois de programmation « ceux nécessaires à la protection des systèmes de radiocommunication ferroviaire contre les cyberattaques et les défaillances d’origine numérique ».

Mme Olga Givernet, rapporteure. La protection des systèmes de radiocommunication ferroviaire contre les cyberattaques est un sujet opérationnel, très spécifique, qui relève des lois de programmation et des contrats du gestionnaire d’infrastructure, et non de l’énoncé général des priorités.

Vous êtes nombreux à vouloir ajouter des éléments à la loi mais en tant que législateur, nous devons être raisonnables, éviter les vœux pieux et garder certains sujets pour les lois de programmation, qui sont les véhicules idoines.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD480 de Mme Marie Pochon

M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’amendement de ma collègue Marie Pochon tend à hiérarchiser les différents types de mobilité dans les priorités d’investissement, puisque les transports représentent un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre, soit un enjeu de décarbonation important.

Pour les projets routiers, une analyse préalable doit envisager les solutions alternatives, notamment ferroviaires, cyclables ou de covoiturage, avant toute décision d’investissement, afin d’encourager les mobilités décarbonées et de mettre fin à la fuite en avant des mobilités individuelles les plus carbonées.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement rend obligatoire, « pour les projets routiers », une analyse préalable des solutions alternatives. Cette obligation procédurale prescriptive et ciblée sur la route relève des études d’opportunité conduites au stade des lois de programmation et des procédures d’autorisation, non d’une loi-cadre. Je vous invite à le retirer pour le déposer lors de la discussion de la loi de programmation. Sinon, avis défavorable.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Il me semble au contraire qu’une étude obligatoire relève du cadre, quand d’autres détails relèvent de la programmation.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD481 de Mme Marie Pochon

M. Nicolas Bonnet (EcoS). Cet amendement concerne les mobilités du quotidien dans les territoires ruraux, que le projet de loi n’évoque pas de façon spécifique.

Il tend au développement du transport à la demande, de la mobilité solidaire, du covoiturage, de l’autopartage et des mobilités actives, évoqués dans d’autres articles du texte. Ces alternatives à la voiture individuelle sont importantes pour des territoires où il serait complexe à court terme de disposer d’un réseau dense de transports en commun.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je comprends la volonté d’entrer d’ores et déjà dans la discussion de la loi de programmation, mais c’est elle qui fixera les priorités d’investissement dans les services : ils sont hors du champ des infrastructures. Demande de retrait, sinon avis défavorable.

M. Nicolas Bonnet (EcoS). L’amendement ne propose pas de substituer la loi-cadre à la loi de programmation ; il vise simplement à indiquer qu’une part des investissements doit être consacrée à ces mobilités qui permettent de tendre davantage vers l’accès de tous aux transports dans les territoires ruraux et de réduire les émissions de gaz à effet de serre même en utilisant la voiture – parfois la seule alternative –, ce qui est le cas quand elle transporte plusieurs personnes, autrement dit quand on lutte contre l’autosolisme. De telles intentions correspondent à une loi-cadre. À moins que vous soyez en désaccord avec elles, il n’y a aucune raison de renvoyer ces dispositions à la loi de programmation.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Les besoins existent en effet, mais la loi-cadre donne le principe des lois de programmation, qui permettent ensuite de discuter des objectifs. Les infrastructures devront permettre de développer ces services – transport à la demande, mobilités solidaires… –, mais nous sortons ici du champ de la loi-cadre. Je maintiens l’objectif de sobriété de l’article 1er, pour que la loi soit adoptée en séance.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD516 de M. Pierre Meurin

M. Pierre Meurin (RN). L’article précise que les lois de programmation des transports tiennent compte de la stratégie nationale bas-carbone. Il doit donc également préciser qu’elles « établissent une programmation spécifique aux territoires ultramarins », afin d’envoyer un signal à ces derniers et de leur manifester une attention particulière.

Mme Olga Givernet, rapporteure. La question des territoires ultramarins a déjà été évoquée et nous sommes attachés à l’objectif d’équité territoriale, ajoutée par le Sénat à l’alinéa 7 : « [Les lois de programmation] définissent les critères d’équité territoriale et de répartition par mode de transport […]. » Demande de retrait, sinon avis défavorable, pour éviter de surcharger le texte.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD220 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). L’amendement tend à donner un contenu concret à l’ambition affichée par cette loi-cadre. Une programmation sans garantie de financement risque de rester une déclaration d’intention, et nous n’en avons que trop vu les conséquences ces dernières années.

Nous proposons donc d’inscrire dans le texte des planchers d’investissement : 4,5 milliards d’euros par an pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire, 1 milliard pour le réseau routier national non concédé et 500 millions pour le développement du fret ferroviaire. Ces montants ne sont pas arbitraires : ils correspondent aux besoins identifiés par les acteurs du secteur, notamment SNCF Réseau, et ils sont évoqués dans les travaux de la conférence Ambition France transports. Ils traduisent le niveau minimal d’investissement nécessaire pour stopper le vieillissement de nos infrastructures.

Depuis des années, nous payons le prix du sous-investissement – ralentissements, fermetures de ligne, dégradation des ouvrages d’art, incidents d’exploitation et manque de fiabilité du réseau. Reporter les investissements coûte toujours plus cher que les réaliser en temps et en heure.

L’amendement apporte également de la visibilité à l’ensemble des acteurs. Les gestionnaires d’infrastructure, les collectivités territoriales, les entreprises ferroviaires et les filières industrielles en ont évidemment besoin : sans visibilité financière, il est impossible de planifier les travaux, de recruter, de former ou d’investir.

Enfin, investir dans le fret ferroviaire est un choix de souveraineté autant que de transition écologique. Si nous voulons réellement augmenter sa part modale et réduire le transport routier de marchandises, il faut donner aux infrastructures les moyens de cet objectif.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’article 1er, comme l’ensemble de cette loi, n’a pas de vocation budgétaire. Même si nous sommes d’accord sur les montants – 4,5 milliards d’euros par an pour la régénération ferroviaire et 3 milliards supplémentaires pour le routier et le ferroviaire –, la fixation de montants minimaux dans la loi-cadre méconnaît le domaine exclusif de la loi de finances et préempte tant les lois de programmation que le contrat de performance de SNCF Réseau. Pour rester dans le cadre de la loi et pour qu’elle poursuive son parcours législatif, je vous demande de retirer l’amendement. Sinon, avis défavorable.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Je trouve regrettable que l’on veuille faire de la loi-cadre un symbole de relance de nos infrastructures et que l’on n’y fasse figurer aucun chiffre ni aucune volonté d’atteindre les objectifs fixés, en reportant tout cela à une loi de programmation qui n’arrivera sans doute jamais.

Nous parlons de planchers d’investissement sur lesquels tout le monde s’accorde. Je ne vois pas en quoi le fait de les inscrire dans la loi-cadre poserait problème ou bloquerait quoi que ce soit, puisque j’ose espérer que tous ceux qui se trouvent autour de cette table voteraient en faveur de l’inscription de ces montants planchers dans une loi de programmation et dans la loi de finances.

Il y aurait enfin du concret et des chiffres dans la loi-cadre, et pas seulement des mots affichant des ambitions – « régénération », « modernisation », « développement »…

M. Pierre Meurin (RN). Après tous nos débats sémantiques, je pense en effet que nous devons adopter cet amendement, qui permettra de débattre en séance, de façon concrète, du montant des investissements nécessaires à nos infrastructures de transport. Je regrette depuis le début le caractère inopérant de cette loi très techno, surtout qu’on ne sait même pas quand elle sera examinée. Que la représentation nationale se saisisse de la question des investissements serait un acte fort.

M. Peio Dufau (SOC). Je suis entièrement d’accord avec le principe de cet amendement. Sans objectif chiffré, en attendant une loi de programmation qui ne viendra probablement pas, il s’agit de communication. Peut-être est-ce le vœu du gouvernement, mais ce n’est pas le nôtre. Nous, législateur, savons de quoi a besoin le réseau : nous l’avons chiffré ensemble. Nous connaissons les objectifs à atteindre. Dans une loi-cadre, il faudrait en effet afficher des objectifs chiffrés, pas seulement des vœux pieux.

Élisabeth Borne avait annoncé un plan de 100 milliards d’euros ; nous n’en avons pas vu 1 centime. Il serait problématique de continuer à faire croire que nous parvenons à agir si les actes ne suivent pas. Il s’agit de poser un jalon. Nous verrons bien ensuite ce qui se passera dans l’hémicycle et lors de la CMP (commission mixte paritaire). L’Assemblée nationale montrerait ainsi au gouvernement sa volonté de trouver les moyens d’agir au lieu de tenir un discours positif sans suites.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Vous dites que nous n’aurons pas de loi de programmation, mais, je vous le dis clairement, la loi-cadre ne passera pas en séance si des montants planchers y figurent. C’est une loi de principe, sans éléments budgétaires : ces derniers relèveront des projets de loi de finances et de loi de programmation. Nous sommes d’accord sur les montants et notre discussion permet de faire vivre le sujet, mais voter cet amendement reviendrait à plomber la loi – d’ailleurs, je vois bien que c’est ce que l’extrême droite et l’extrême gauche veulent faire.

Il faut sortir la question budgétaire de ce texte. C’est une loi-cadre qui donne le principe de lois de programmation et exprime la volonté que les recettes des concessions autoroutières soient orientées vers le financement des infrastructures de transport.

Vous pouvez dire ce que vous voulez ; moi, mon intérêt, c’est que la loi-cadre poursuive son parcours et rende nécessaire la loi de programmation – idéalement avant les échéances de 2027, même si nous savons tous que ce sera difficile.

L’examen du projet de loi-cadre n’est pas encore inscrit à l’ordre du jour de la séance, mais Mme la présidente et moi-même avons estimé que nous pouvions, en commission, faire avancer le texte pour que les conclusions de la conférence Ambition France transports soient inscrites dans la loi.

Ce sont certes de petits pas que je vous propose, on peut avoir l’impression de ne pas aller très loin, mais si des montants planchers devaient être inscrits dans le texte, autant arrêter le débat, car j’aurai du mal à garantir que son examen se poursuive. Monsieur Cernon, je vous demande donc très sincèrement, en vous remerciant d’avance, de retirer votre amendement pour que nous puissions avancer au nom du principe qui nous réunit.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Je suis effaré que vos seuls arguments consistent à nous faire du chantage quant à l’inscription du projet de loi-cadre à l’ordre du jour de la séance. Vous êtes au pouvoir depuis neuf ans, nous alertons depuis plus de quinze ans sur le vieillissement du réseau et la catastrophe vers laquelle nous allons, et vous n’avez strictement rien fait.

Les chiffres – 4,5 milliards pour le réseau ferroviaire, 1 milliard pour le réseau routier, 500 millions pour le fret ferroviaire – ne datent pas d’hier, nous les évoquons depuis plusieurs années. Ils apparaissent dans le contrat de performance État-SNCF Réseau. Nous ne vous demandons pas de flécher l’argent, nous donnons des montants. Or vous nous faites comprendre qu’ils ne seront pas mis sur la table.

Pour répondre à vos propos sur l’extrême droite et l’extrême gauche qui flingueraient votre texte et feraient en sorte qu’il ne soit jamais inscrit à l’ordre du jour, je vous rappelle que nous sommes le législateur : nous ne venons pas ici pour écouter la messe du gouvernement, mais pour défendre des amendements, voter des lois, débattre et discuter. Si le débat et la discussion vous posent problème, ne soyez pas rapporteure de ce texte !

Vous ne pouvez pas nous faire passer pour je ne sais qui alors que nous avançons des arguments. Vous pouvez bien sûr être en désaccord avec nous ; de là à dire que nous flinguons le texte parce que nous voulons faire figurer des chiffres sur lesquels tout le monde s’accorde dans une loi-cadre qui est censée être le summum sur la question des transports, après trente ans d’abandon, et que le ministre fera en sorte qu’elle ne soit pas inscrite à l’ordre du jour de la séance si ces montants apparaissent ! Cela veut dire que vous ne les assumez pas, que vous ne voulez pas qu’ils figurent dans la loi de finances et que nous n’en verrons jamais la couleur. Vivement 2027, vivement que ça change !

M. Vincent Thiébaut (HOR). Nous voterons contre cet amendement pour une raison très simple : nous actons aujourd’hui un principe, l’élaboration d’une loi de programmation pluriannuelle, qui doit être construite avec les autorités organisatrices de la mobilité, comme les régions. Une concertation est donc nécessaire.

D’autre part, vous dites que rien n’a été fait, mais un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures – auquel Jean-François Coulomme, un député de votre groupe, participe – montre qu’un effort assez conséquent a été réalisé, même s’il n’est pas à la hauteur des ambitions.

Par ailleurs, peut-être que les deux premières années, lorsque les projets seront lancés, nous ne parviendrons pas à atteindre les objectifs annuels fixés par la loi de programmation, avant une amplification de l’effort. Inscrire des montants dans la loi me paraît donc tout à fait contre-productif et absurde. Vous tuez la loi, la concertation et, paradoxalement, la construction démocratique et participative de la loi de programmation pluriannuelle. Nous ne voulons pas figer les montants dans la loi : seule une autre loi pourrait alors les modifier, avec tous les problèmes que cela suppose.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Pas davantage que pour le réseau routier national concédé, la régénération et la modernisation du réseau ferré national ne relèvent des régions. L’argument ne me paraît donc pas très solide.

Au-delà même de cet amendement, madame la rapporteure, votre argumentation me surprend. Nous devrions être les arbitres des élégances entre Bercy et le ministère des transports, et le texte risquerait de ne pas passer si nous allons trop loin, parce que vous n’avez pas remporté les arbitrages – nous le savons, puisque le ministre des transports souhaitait une loi de programmation qu’il n’a pas obtenue. Or c’est nous faire entrer dans un jeu qui n’est pas le nôtre : nous ne sommes pas au gouvernement et les contradictions internes à celui-ci ne sont pas de notre responsabilité.

Si nous étions au pouvoir, cela fait longtemps qu’un projet de loi de programmation sur la mobilité permettant la régénération et la modernisation aurait été adopté, sur la base d’un accord transpartisan. Et s’il y avait une loi de programmation, des chiffres seraient déjà avancés, comme vous l’avez fait pour la loi de programmation militaire, qui, elle, a bénéficié d’arbitrages. Je ne peux donc pas entendre votre argument. Nous sommes le législateur et nous ne sommes pas dans la majorité : ce n’est pas à nous, je le répète, de traiter les difficultés que vous pouvez rencontrer en interne pour faire passer ce texte.

J’approuve l’introduction d’une dimension financière dans le texte ; en tout état de cause, nous verrons bien si le budget pour 2027 laisse cette loi-cadre à l’état d’intention ou s’il fixe une première marche, même sans loi de programmation. Tout sera donc révélé à l’automne.

Mme Nathalie Coggia (EPR). Nous ne comprenons pas le courroux de nos collègues et le procès d’intention qu’ils font : il s’agit d’une loi-cadre, non d’une loi de programmation ni d’une loi de finances, et il n’y a pas lieu de préempter les débats sur la future loi de programmation. Le groupe EPR votera donc contre cet amendement.

M. Pierre Meurin (RN). Cet amendement aurait aussi pu être considéré comme irrecevable en tant que cavalier budgétaire, mais je suis très content que nous l’examinions. Pour résumer vos propos, madame la rapporteure, si la représentation nationale veut mettre de l’argent dans les transports, le texte ne sera pas examiné en séance. C’est dire votre absence totale d’ambition pour investir dans notre réseau de transport – autant tout arrêter ! Il est très regrettable de n’étudier que quelques mesurettes sans ambition financière.

Nous voterons cet amendement, qui est probablement celui qui donne lieu au débat le plus intéressant depuis le début de l’examen de ce texte, et présenterons pour la séance un amendement qui en proposera une réécriture. Nous aurons alors ce débat à la loyale, un vrai débat politique sur nos visions respectives et sur les montants nécessaires pour financer nos infrastructures de transport.

M. Vincent Descoeur (DR). Nous ne voterons pas cet amendement, dont le contenu est intéressant mais qui, en toute logique, trouverait sa place dans une loi de programmation.

Sur la forme, si nous voulons que le débat soit apaisé, il faudrait éviter de laisser penser que le texte ne sera pas modifié, même à la marge. Je regrette ainsi que les amendements que j’ai déposés à propos des ouvrages d’art soit tombés, alors qu’il s’agit là d’une réelle question, notamment de sécurité, sur laquelle se penche d’ailleurs le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement). Le texte que nous examinons est certes une loi-cadre et j’ai bien entendu, madame la rapporteure, que vous vous opposeriez à tous les amendements qui tendraient à l’alourdir, mais il me semble que cela ne nous interdit pas d’en débattre et d’apporter les précisions que nous jugeons utiles. Il serait donc bon qu’une issue favorable soit possible pour certains amendements.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Si vous n’aviez pas voté l’amendement de Mme la rapporteure qui supprimait toute référence aux infrastructures routières à l’alinéa 2 de l’article 1er, vous auriez pu avoir un amendement ajoutant les ouvrages d’art, qui aurait complété utilement le dispositif.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Il y a une bonne dose de mauvaise foi chez ceux qui s’opposent à cet amendement en voulant renvoyer ces mesures à une loi de programmation, car je pense qu’ils ne voteront pas davantage dans le projet de loi de finances les montants nécessaires pour financer notre réseau ferroviaire et nos routes. La réalité, c’est que vous ne voulez pas mettre ces montants sur la table. Assumez-le donc et cessons de tourner autour du pot.

Nous ne parlons pourtant ici que de planchers, et pas de rigidification du dispositif. Nous ne pouvons pas entendre vos arguments.

Et si ce projet de loi-cadre était inscrit à l’ordre du jour dans l’hémicycle comme vous prétendez le vouloir, à l’aide de quels arguments le défendriez-vous ? Si nous allons trouver la presse, les acteurs du transport et tous ceux qui prennent les transports au quotidien et subissent de plein fouet ce manque d’investissement pour leur dire qu’on verra tout cela dans une loi de programmation et que, pour l’instant, nous nous demandons où mettre les virgules et s’il faut ou non inscrire le mot « développement » dans le texte, ils vont nous rire au nez ! Le vrai sujet, le fond du débat, c’est ce dont parle cet amendement.

M. Gérard Leseul (SOC). On touche ici les limites de ce texte. Nous avons été nombreux à saluer cette initiative et les travaux menés depuis plus d’un an dans le cadre d’Ambition France transports, qui ont permis d’inscrire à l’ordre du jour la question essentielle des mobilités. Il s’agit certes ici d’une loi-cadre, non de la loi de programmation que nous aurions souhaité voir l’accompagner au moins d’ici à la fin de l’année – nous avons d’ailleurs déposé un amendement en ce sens –, mais il y manque des objectifs et des chiffrages. Il y a là une contradiction : si, malgré notre volonté de fixer des ambitions aussi élevées que possible en matière de mobilités, nous ne pouvons pas inscrire dans le texte un seul objectif chiffré, nous n’aurons fait qu’écrire une loi bavarde.

M. Vincent Descoeur (DR). Dans un souci d’apaisement, je vais garder pour moi la réponse que je voulais faire à ma collègue…

Mme Olga Givernet, rapporteure. Je vois bien l’intérêt de débattre des montants et je suis la première à vouloir entrer dans cette discussion, vu les besoins qui ont été identifiés. Mais votre amendement vise à mettre immédiatement sur la table l’ensemble de ces besoins. Je répète que, pour progresser tant sur le texte que nous examinons qu’en direction d’une loi de programmation, nous devons nous en tenir au principe de cet article et des suivants.

Depuis le début de l’examen du texte, j’ai écouté vos différents points de vue et je m’en suis plusieurs fois remise à votre sagesse. Je maintiendrai une ligne ferme pour ce qui est de rester dans le cadre du texte afin que les débats restent apaisés et permettent de progresser vers nos objectifs communs. En ouvrant dès maintenant le débat sur les montants, je crains que nous ne mettions en péril les lois de programmation. Je réitère donc mon avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD194 M. Sylvain Carrière

M. Sylvain Carrière (LFI-NFP). Les lignes de desserte fine du territoire assurent une part essentielle du maillage ferroviaire nécessaire pour les mobilités du quotidien pour des millions de personnes. Depuis trop longtemps, l’État s’est désengagé et a sous-investi au profit de projets de nouvelles lignes à grande vitesse qui font prétendument gagner quelques minutes aux habitants des métropoles, mais qui, en réalité, enclavent tout le reste des bassins de vie. Le résultat de cette politique est connu : une dégradation de nombreuses lignes et de multiples fermetures. Il est donc essentiel que la préservation de ces lignes du quotidien devienne une priorité pour les investissements dans les transports. À défaut donc de pouvoir débattre aujourd’hui d’une loi de programmation des investissements, nous proposons au moins, avec cet amendement, d’inscrire explicitement dans le texte le caractère prioritaire des investissements dans les lignes de desserte fine.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Transformer l’inclusion, déjà acquise, en priorité revient à inscrire dans la loi-cadre une hiérarchie qui relève plutôt des lois de programmation. En outre, la mention du « service public ferroviaire » glisse vers le registre des services. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD204 de M. Bérenger Cernon

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Cet amendement vise à ce que les lignes de desserte fine du territoire soient mentionnées explicitement dans les lois de programmation, indépendamment de leur classement administratif ou technique. Ces lignes, qui permettent à des millions d’habitants de territoires ruraux, périurbains ou de montagne d’accéder à l’emploi, aux études, aux soins et aux services publics, sont essentielles et sont souvent la seule alternative crédible à la voiture individuelle. Pourtant, parce qu’elles sont considérées comme secondaires ou parce qu’elles relèvent de catégories techniques différentes, elles sont trop souvent les oubliées des politiques d’investissement. Leur avenir dépend alors d’arbitrages budgétaires annuels, au risque d’un déclassement progressif.

Cette situation est d’autant plus paradoxale que leur potentiel est réel. Les données de Forum Vies mobiles, par exemple, montrent que, si la desserte de ces lignes a stagné, la fréquentation des gares qu’elles sont seules à desservir a augmenté de 35 % entre 2016 et 2024 : il existe donc une demande dès lors qu’un service ferroviaire est maintenu, et l’inscription explicite de ces lignes dans les lois envoie un signal clair : la République n’abandonne aucun territoire et la planification des investissements ferroviaires doit bénéficier à l’ensemble du réseau, et non pas uniquement aux grands axes.

Mme Olga Givernet, rapporteure. L’amendement est déjà satisfait puisque ces lignes sont mentionnées explicitement dans l’alinéa 4. En outre, la formule : « indépendamment de leur classement » introduirait une imprécision dans un périmètre que la rédaction actuelle définit clairement. Je demande le retrait de l’amendement. À défaut, avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CD625 de la commission des finances

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Alors que ce texte affiche parmi ses objectifs la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, les outre-mer sont tout simplement absents de l’article 1er, qui définit le contenu des futures lois de programmation. L’étude d’impact reconnaît d’ailleurs que la quasi-totalité des dispositifs de ce projet de loi, le réseau ferré national, les services express régionaux métropolitains, le fret fluvial, sont par construction sans objet outre-mer, faute d’infrastructures correspondantes. Autrement dit, un texte qui se réclame de la cohésion territoriale risque, sans le vouloir, d’oublier les territoires qui en ont besoin. La programmation garde pourtant tout son sens outre-mer, où les besoins sont même les plus criants en matière de réseau routier, de ports et de mobilités du quotidien.

C’est précisément ce que cet amendement inscrit dans la loi en faisant entrer les investissements réalisés dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution dans le champ des lois de programmation qui couvrent des champs correspondant aux réalités ultramarines. Il demande également que les critères de répartition de l’Afit France, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, tiennent compte de l’insularité et de l’éloignement que vivent ces territoires et de l’impératif de continuité territoriale qui en découle.

L’amendement tend donc à ce que la cohésion territoriale proclamée par le texte devienne enfin une réalité pour les outre-mer. Là encore, comme je l’ai déjà relevé, puisque nous sommes d’accord sur les exposés des motifs et, en l’occurrence, sur l’étude d’impact, il faut intégrer cette mesure dans la loi.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Il me semble que l’amendement de la commission de finances a été scindé en deux. Toujours est-il que votre préoccupation légitime est déjà satisfaite car la loi, dont il n’a jamais été question de limiter l’application, s’appliquera à l’ensemble du territoire national. Avis défavorable.

Mme Christine Arrighi, rapporteure pour avis. Madame la rapporteure, nous sommes systématiquement d’accord sur les intentions et sur les exposés des motifs, mais chaque fois qu’on vous propose d’inscrire une mesure dans le dur, c’est-à-dire dans le cadre légal, qui seul vaut pour les engagements du gouvernement, vous le refusez. J’insiste pour que les territoires d’outre-mer figurent effectivement dans l’article 1er, qui est fondamental en ce qu’il inscrit dans la loi les intentions déclarées dans l’exposé des motifs. Ce débat est le même que celui que nous avons eu tout à l’heure à propos de la stratégie bas-carbone : la loi n’est pas bavarde quand elle traite d’un point qui figure dans l’exposé des motifs et, si elle ne le fait pas, elle est aveugle.

M. Pierre Meurin (RN). Nous voterons cet amendement, car celui que j’ai précédemment défendu pour intégrer dans le dispositif les territoires ultramarins a été rejeté.

Je salue par ailleurs l’effort rédactionnel : la notion d’« infrastructures portuaires » vaut bien mieux que celle de « transport portuaire » qui figure au premier alinéa de l’article 1er.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CD350 de M. Hubert Ott

M. Hubert Ott (Dem). Cet amendement concerne les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, qui sont un levier essentiel de la transition écologique et du désenclavement des territoires ruraux et de montagne. La liaison Bollwiller-Guebwiller, dans la vallée du Florival, dans le Haut-Rhin, est un exemple emblématique de desserte fine non assurée, avec 13 kilomètres de voie ferrée existante non exploitée, desservant un bassin de vie de 30 000 habitants. Depuis plus de trente ans, ce territoire ne dispose plus d’offre ferroviaire, ce qui a pour conséquence une stricte dépendance à la voiture individuelle et une saturation quotidienne de l’unique route qui remonte toute la vallée. Pourtant, un projet de réactivation est porté de longue date par les élus, par l’association FloriRail, par les acteurs locaux et par les habitants. Des solutions techniques innovantes comme le train léger Draisy, développé par l’entreprise alsacienne Lohr, permettent d’envisager une remise en service à coût maîtrisé sans recours à de lourds investissements d’électrification. Malgré cela, ce type de projet peine toujours à trouver sa place parmi les priorités d’investissement tant nationales que régionales dans le Grand Est, alors même que le projet répond pleinement aux objectifs de décarbonation et de report modal.

L’amendement vise donc à garantir que les projets de réouverture et de réactivation des lignes de desserte fine du territoire soient clairement identifiés comme une priorité des futures lois de programmation et d’infrastructures de transport.

Mme Olga Givernet, rapporteure. Accorder une attention prioritaire aux projets de réouverture et de modernisation va à l’encontre d’une vraie volonté de maintien des lignes existantes et du réseau circulé. La réouverture suppose l’engagement des régions et l’aboutissement des expertises en cours.