rapport sur le projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités (n°1831). — Comptes rendus

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement n’avait pas prévu cette disposition dans le texte initial, mais dès lors que le Sénat l’a introduite, si nous voulons conserver son sens et notamment la référence au fait qu’à la suite de l’abandon de l’écotaxe il a été demandé aux transporteurs routiers et aux particuliers d’accepter une augmentation de la TICPE dans les proportions qui sont rappelées, je préfère ne pas créer le trouble en laissant accréditer l’idée qu’on pourrait désaffecter les centimes prévus à l’époque. Je vous propose donc le retrait de cet amendement ; sinon l’avis sera défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je suis pour le maintien de la mesure adoptée par le Sénat, sachant que cela n’exclut évidemment pas l’affectation d’une part du produit global de la TICPE pour atteindre le niveau de financement adapté. Avis défavorable.

Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances. Il m’est difficile de retirer cet amendement au nom de mes collègues de la commission des finances ; je le maintiens donc pour le soumettre au vote des commissaires saisis au fond.

La commission rejette cet amendement.

Puis elle examine l’amendement CD3269 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Nous sortons d’une période d’échanges intenses avec nos concitoyens. Nous venons de traverser quelques mois de conflits sociaux et de débats, et nous tâchons de trouver des réponses. C’est notamment l’objet de ce titre du projet de loi d’orientation des mobilités, consacré au financement des infrastructures et du quotidien.

Cet amendement prévoit l’affectation à l’AFITF du surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite « taxe Chirac ». Instaurée en 2006, la taxe de solidarité sur les billets d’avion alimente le Fonds de solidarité pour le développement (FSD) dans la limite d’un plafond annuel fixé à 210 millions d’euros. Le solde était jusqu’à présent affecté au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». Chaque année, ce surplus est en augmentation du fait de l’augmentation continue du trafic aérien et du nombre de passagers. Le produit total de la taxe s’est élevé à 224,5 millions d’euros en 2017 et à 241,7 millions d’euros en 2018. On estime le montant de ce surplus à plus de 30 millions d’euros ; on devrait même se rapprocher des 40 millions l’année prochaine et des 50 millions pour les années à venir.

Nous proposons d’affecter le surplus de la taxe de solidarité sur les billets d’avion au budget de l’AFITF afin de financer les infrastructures et le développement des mobilités durables, ce qui constituerait un signal fort de notre volonté de sincérité budgétaire. Nous cherchons ensemble des ressources complémentaires pour le financement de ces infrastructures ; l’État, le Gouvernement et le Président de la République partagent cette volonté de montrer que nous sommes tous motivés et sincères pour financer les infrastructures.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme l’a rappelé Mme la rapporteure, la taxe de solidarité a été créée en 2006 pour financer le Fonds de solidarité pour le développement dans un plafond de 210 millions d’euros par an. Ce montant étant désormais atteint, la loi de finances prévoit que le surplus, qui s’est élevé à un peu plus de 30 millions d’euros en 2018, permette le désendettement du budget annexe de l’aviation civile.

Le Président de la République soutient le principe d’une taxation du transport aérien à l’échelle européenne, ce qui est parfaitement en lien avec l’engagement de la France et sa position de leader dans la lutte contre le changement climatique ; ce point sera évoqué lors du premier conseil de défense écologique qui se tiendra jeudi prochain. D’ores et déjà, la France peut signifier sa volonté d’affecter les surplus de cette taxe au financement de transports plus propres, notamment ferroviaires, plutôt qu’au désendettement du budget de l’aviation civile. Au-delà, elle encouragera une taxation du transport aérien, mais à l’échelle européenne : ce point sera notamment à l’ordre du jour du prochain conseil européen des ministres des transports le 6 juin prochain. Dans l’immédiat, il s’agit d’inscrire dans le rapport annexé le principe d’affectation de ce surplus, qui devra ensuite être traduit dans une loi de finances pour être opérationnel. Je donne un avis favorable à cet amendement.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Cet amendement est très important, d’abord parce qu’en tant qu’administrateur de l’AFITF, je sais qu’il va rendre nos prochains conseils d’administration plus faciles. (Sourires.) Il contribuera à consolider les finances de l’agence, qui soutient chaque année majoritairement des opérations ferroviaires. Enfin, il pose le principe d’une contribution entre les modes de déplacement, qui me paraît tout à fait salutaire.

M. Jean-Marie Sermier. Cette contribution financière a été mise en place après une réflexion internationale extrêmement poussée, à l’initiative du Président M. Jacques Chirac, mais également du président brésilien M. Lula, qui avait été très actif. Une trentaine de pays devaient s’engager à cette contribution, qui ne sont pas forcément tous au rendez-vous aujourd’hui.

Depuis le début de l’examen de ce texte et même pour d’autres, je vous entends, mesdames et messieurs les membres du Gouvernement, nous expliquer que la France doit être le pays qui montre l’exemple. Précisément, le Président Chirac, dont on se souvient de l’image de la maison qui brûle, avait, me semble-t-il, montré la voie dans le domaine du financement des énergies et des moyens alternatifs, notamment dans les pays en difficulté, afin de trouver des solutions.

Cet amendement me semble constituer un retour en arrière. Les billets d’avion, hors première classe ou classe affaires, sont taxés à 1,13 %, autrement dit à un niveau relativement modeste. En recourant à ce système pour financer l’AFITF, on retient une assiette surprenante : non seulement vous revenez sur ce que vous-même appelez la taxe Chirac, sur une démarche dans laquelle la France entendait entraîner un certain nombre de pays, mais vous ne trouvez pas de solution durable : les millions ainsi récupérés représentent un montant extrêmement faible au regard des besoins de l’AFITF pour financer les investissements nécessaires, à la hauteur des besoins de notre pays. Nous nous opposerons évidemment à cet amendement.

M. Christophe Bouillon. Il est vrai que si l’on ne regardait pas les chiffres, on pourrait se dire : pourquoi pas ? Voilà une nouvelle recette pour l’AFITF qui en a besoin, comme des collègues se sont plu à le rappeler. Je conserve toutefois le souvenir intact d’un chiffre donné par M. Guillaume Pepy qui faisait la comparaison entre ce que représentaient un kilomètre de ligne nouvelle et un kilomètre de ligne à rénover : le coût d’un kilomètre de ligne ferroviaire neuve est de 30 millions d’euros… soit exactement ce que va rapporter cet amendement – autrement dit très peu. La vérité, et vous le savez, c’est que 14 milliards d’euros de recettes de TICPE vont dans le budget de l’État et non aux infrastructures. C’est là où le bât blesse, où l’on voit bien qu’il y a matière à orienter différemment cet argent nécessaire pour mettre en œuvre les infrastructures que vous avez, à bon escient, identifiées.

Pour vous donner une idée des proportions et des chiffres en cause, il faut se souvenir qu’en 2019, à cause de la dégradation des radars, ce sont 500 millions de recettes dont a été privée l’AFITF, qui ne vient pourtant qu’en troisième position dans l’ordre des bénéficiaires des recettes radar ! Comme on dit chez moi, mieux vaut prendre que pas prendre, mais cet amendement n’est pas à la hauteur de l’ambition que vous portez, et à laquelle on ne peut que souscrire pour les infrastructures pour notre pays. Il y a tout de même beaucoup plus à prendre, ne serait-ce qu’en orientant et en fléchant sur les 14 milliards d’euros de recettes de TICPE. C’est le sens des amendements que nous aurions souhaité défendre, mais qui ont été balayés et dont le dépôt n’a pas été accepté parce qu’ils relevaient plutôt du projet de loi de finances.

Bref, s’il y a des recettes à prendre, elles sont de ce côté-là, et pas forcément de celui de la taxe Chirac qui, M. Jean-Marie Sermier l’a rappelé, n’était pas au départ destinée aux infrastructures, mais partait d’une belle idée : lutter contre le paludisme et financer des actions de développement, et dont on peut reconnaître qu’elle a porté ses fruits. Mieux vaut creuser du côté des recettes de TICPE.

Mme Valérie Lacroute. Effectivement, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ! Nous avons tous fait le constat que la TICPE devait, à la base, financer le transport. Une part revient à l’AFITF, une part à l’État et une autre à une collectivité. Dès lors, pourquoi ne pas affecter une part supplémentaire de la TICPE au financement de l’AFITF, ce qui permettrait d’orienter cette taxe vers les transports et d’alimenter le budget de l’agence ? En revanche, pourquoi le surplus de la taxe Chirac, dont nous avons compris qu’elle produisait plus de recettes que prévu, ne viendrait-il pas alimenter le budget général, ce qui permettrait de compenser la part de TICPE affectée à l’AFITF ?

M. Damien Pichereau. C’est une usine à gaz !

Mme Valérie Lacroute. Pas du tout ! La TICPE finance les aménagements de transports ; pourquoi ne pas en verser une petite part supplémentaire à l’AFITF, ce qui permettrait de continuer à financer les aménagements de transport ? Et pourquoi le surplus de la taxe Chirac, plutôt que de venir alimenter l’AFITF, ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent, ne viendrait-il pas compenser le budget général ? Nous aurions des trajectoires beaucoup plus simples, cela éviterait les financements croisés. C’est le transport aérien qui alimente la taxe Chirac ; si celle-ci produit un surplus de 30 millions d’euros, pourquoi ne pas l’affecter au budget général ? Ce seraient 30 millions d’euros en moins qui seraient prélevés sur la TICPE. Cela permettrait de conserver le fléchage simple existant actuellement.

Rappelons que la TICPE rapporte 38 milliards d’euros par an dont seulement 8 milliards d’euros vont à la transition énergétique, ce qui est en partie à l’origine de la colère des Français. Attribuons une part supplémentaire de cette TICPE à l’AFITF, et affectons le surplus de la taxe Chirac au déficit du budget de l’État. Nous aurons ainsi un fléchage beaucoup plus simple ; nous sommes en train de créer une usine à gaz supplémentaire alors que nous disposons de moyens très simples d’alimenter l’AFITF.

M. Damien Pichereau. Je pensais que pour une fois cet amendement ferait l’unanimité, particulièrement après le Grand débat. Avons-nous remis en cause la taxe Chirac avec cet amendement ? Évidemment non ! Ce sont toujours 210 millions d’euros qui vont au Fonds de solidarité pour le développement. Avons-nous remis en cause notre volonté déjà exprimée de réfléchir au niveau européen à une taxation plus large de l’aérien ? À aucun moment la rapporteure n’a exprimé une telle position.

Nous affectons simplement le surplus d’une taxe existante à l’AFITF, nous n’en créons pas de nouvelle, ce qui est une bonne chose. Bien sûr, cela ne réglera pas tous les problèmes financiers de l’agence ni tous les problèmes de régénération des infrastructures que nous connaissons. Mais il y a quelques semaines, les Français nous ont demandé que l’aérien participe davantage au financement de nos infrastructures du quotidien : je pense qu’avec cet amendement, nous y répondons en partie. J’espère donc sincèrement, mes chers collègues, que nous voterons tous en faveur de son adoption.

M. Bertrand Pancher. L’essentiel, c’est d’adopter une trajectoire et de s’y tenir. On peut rêver d’affecter le produit d’une taxe afin de garantir tel ou tel budget. Mais il ne faut pas nous prendre pour des pigeons de trois semaines, cela s’est toujours passé ainsi : la réalité, c’est que l’État prélève à chaque fois qu’il le souhaite. Imaginer garantir quelque budget que ce soit, en l’occurrence celui de l’AFITF, par de la fiscalité affectée, cela n’a jamais fonctionné dans l’histoire de la Ve République ; cela démarre toujours par une fiscalité affectée sur laquelle on prélève ensuite !

L’important, c’est la trajectoire et la façon dont on s’y tient. J’ai toujours été favorable à la fiscalité innovante ainsi qu’à la fiscalité affectée ; ce qui me gêne, madame la ministre, madame la rapporteure, c’est que jusqu’à présent, la plus grande partie de cette taxe Chirac était dévolue à l’aide au développement. Le Président de la République s’est engagé sur 0,55 % d’aide au développement ; nous verrons ce qu’il résultera à ce sujet du prochain projet de loi de finances ; je souhaite que la plus grande partie de cette taxe reste affectée à l’aide au développement.

Mme la présidente Barbara Pompili. Nous ne parlons que du surplus de la taxe.

M. Bertrand Pancher. Madame la ministre, en commission ou en séance publique, il faudra également nous indiquer clairement comment vous comptez assurer l’alimentation du budget de l’AFITF au cours des prochaines années : par l’affectation de la TICPE, par le biais de la vignette – on ne va pas remettre de l’écotaxe –, ou par la combinaison de tous ces moyens ? L’important pour nous, c’est de savoir que cette trajectoire sera effectivement suivie, et de savoir comment elle sera alimentée.

Peut-être enfin pourrez-vous me répondre sur la taxe Chirac et sur le budget de l’aide au développement…

M. Matthieu Orphelin. Je m’exprimerai un peu longuement en détaillant quelques points, mais cela nous fera gagner du temps dans la présentation de quatre amendements à venir, portant sur des contributions du secteur, que nous avons déposés.

Premièrement, c’est une bonne chose que la taxe Chirac ait produit ses effets au bénéfice de la solidarité ; nous ne parlons bien que du surplus, donc des 30 millions d’euros.

Deuxièmement, parmi ceux qui émettent des gaz à effet de serre, le secteur aérien est celui qui connaît la plus forte dynamique ; il double sa contribution tous les quinze ans. Selon le mode de calcul retenu, il représente entre 3 % et 5 % des émissions. C’est un vrai problème, sachant qu’en 2050, la moitié des consommations d’énergie pourrait servir uniquement à faire voler des avions.

C’est par ailleurs le seul secteur pour lequel, aujourd’hui, on ne dispose pas de toutes les technologies nécessaires à la sortie du carbone, à la grande différence des autres, notamment du secteur automobile. À cet égard, le transport aérien nous pose un vrai et gros problème.

J’ai été assez choqué de voir aujourd’hui même, sur le site internet du ministère de l’écologie, l’indicateur mensuel du trafic aérien commercial et un texte pour se féliciter de la progression du secteur, le grand gagnant étant le trafic intérieur qui augmente de plus de 10 %. Je ne suis pas sûr que ce soit aussi génial que cela… Nous devons changer notre communication sur ces sujets ; en tout cas, si nous pouvons nous en satisfaire sur le plan économique, il faut prendre l’habitude de rappeler l’impact particulièrement important du transport aérien sur le climat.

Je pense que l’amendement de la rapporteure qui affecte le surplus de la taxe Chirac à l’AFITF va dans le bon sens. C’est un premier pas, mais comme notre collègue M. Christophe Bouillon l’a dit, nous devons absolument aller plus loin. Peut-être ce surplus de taxe Chirac pourrait-il devenir dynamique, peut-être pourrions-nous le faire progressivement évoluer, comme le sénateur M. Ronan Dantec l’avait proposé, en jouant sur par exemple sur les prix du CO2 ?

En tout état de cause, nous pouvons dès aujourd’hui faire un premier pas avec l’affectation de ce surplus de 30 millions d’euros, et continuer dans les années à venir.

Mais d’autres solutions existent aussi ; c’est le sens des quatre amendements que nous proposerons, mais qui viendront beaucoup plus tard dans l’examen du texte. Pourquoi ne pas augmenter le montant de cette taxe Chirac et en affecter le différentiel au financement de l’AFITF ? Pourquoi ne pas mettre en place une sorte de contribution écologique au décollage, comme les Suédois viennent de le faire, avec des résultats remarquables : moins 6 % sur les vols intérieurs au premier trimestre et plus 10 % sur les voyages en train pour la même période ? Il doit être possible de créer des contributions écologiques au décollage sans nous voir opposer tous les arguments habituels, en tout cas sur les destinations pour lesquelles il existe une alternative train. Nous aurions ainsi le compromis des compromis et nous échapperions aux arguments que l’on nous rabâche à chaque fois, celui de l’avion qui ira faire son plein de kérosène ailleurs, etc.…

Évidemment, ce genre de combat se mène plus facilement et normalement sur le plan européen, mais il doit être possible, d’ici à la séance, de trouver un compromis. On peut entendre que la France veuille porter ce sujet au niveau européen en premier lieu, car c’est sans doute le bon. Mais pourquoi ne pas inscrire dans la loi, et je le proposerai avant la séance publique, que si d’ici à deux ans, aucun accord européen n’est trouvé sur la juste contribution du transport aérien, une contribution sera mise en place au niveau français ? Nous pourrons ainsi combiner l’ambition européenne avec la mise en cohérence de l’action nationale : c’est important en termes de crédibilité, y compris en Europe.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous sommes avec cet amendement au croisement de plusieurs enjeux. Se pose tout d’abord la question du financement de l’AFITF, dont nous ne sommes pas en train de dire que nous l’avons réglée : j’ai moi-même eu l’occasion de rappeler que, par rapport à la trajectoire des finances publiques définie en 2017, il était nécessaire de dégager une ressource de 500 millions d’euros de plus à partir de 2020. Ce problème demeure, nous sommes en train d’y travailler ; bien évidemment, j’entends bien être en mesure de donner des indications d’ici à la séance, sachant que ces sujets relèvent essentiellement de la loi de finances : il pourrait s’agir d’affectation de TICPE existante, mais également d’autres sources dont nous avons déjà eu l’occasion de parler.

Se pose également, et je pense que nous l’avons tous entendu, le problème de ce sentiment d’injustice que nos concitoyens peuvent ressentir lorsqu’ils constatent qu’ils paient des taxes sur les carburants, alors que le transport aérien, dont ils pensent qu’il bénéficie plutôt à des catégories aisées, n’en paierait pas. Il est utile de rappeler que le secteur aérien, comme les autres secteurs, supporte des taxes. Bon nombre d’entre elles, lorsqu’elles ne portent pas sur le kérosène, portent sur le passager : sur un billet à 100 euros, par exemple un Paris-Nice, 50 euros à peu près correspondent à des redevances et à des taxes.

Néanmoins, à travers le Président de la République, la France porte l’idée que le transport aérien doit pleinement s’inscrire dans la transition écologique ainsi que dans notre volonté de mieux lutter contre le changement climatique. Aussi, au moment où nous disposons d’un surplus de taxe Chirac, personne ne comprendrait que l’on propose d’ajuster son taux et de baisser les taxes sur le transport aérien : ce serait assez mal perçu…

Du coup, alors qu’un excédent est constaté au moment où nous défendons la politique de taxation du transport aérien en Europe, nous n’allons évidemment pas baisser la taxe, mais l’affecter au financement de la mobilité du quotidien et des transports propres.

Je le dis très clairement : si nous nous posons cette question, c’est parce que nous nous retrouvons avec un surplus. En aucun cas il ne s’agit de remettre en cause les 210 millions d’euros affectés au financement du traitement de maladies, notamment dans les pays en développement. La question est de savoir ce que nous faisons de ce surplus.

Au-delà, le Gouvernement et le Président de la République défendent l’idée d’une réflexion menée à l’échelle européenne : il me paraît important de partager cette nécessité.

J’entends que la Suède a mis en place des taxes sur le passager ; la France souhaite aussi aller dans ce sens, mais force est de constater que sur un billet à 100 euros, on ne prélève encore que 33 euros de taxe en Suède, contre 47 euros en France… Nous devons en effet aller dans le sens d’une taxation du transport aérien, mais nous devons pouvoir partager avec nos voisins le rythme et les modalités selon lesquels nous souhaitons avancer.

Nous ne sommes donc pas en train de régler le problème du financement de l’AFITF, dont nous aurons l’occasion de reparler en séance publique ; nous souhaitons taxer le transport aérien et c’est aussi ce que nos concitoyens nous ont dit : ce mode de transport, dont on voit qu’il est le plus émetteur de CO2 par passager au kilomètre, doit montrer son implication dans la lutte contre le changement climatique. Dès lors, constatant ce surplus, plutôt que de baisser les taxes sur le transport aérien, ce qu’évidemment personne ne comprendrait, nous faisons le choix de l’affecter au service d’une politique de mobilité plus propre, centrée sur les besoins du quotidien.

M. Matthieu Orphelin. Je vous remercie, Madame la ministre, pour ces explications. J’avoue que prélever 47 % de taxe sur un billet global Paris-Nice ne me choque pas du tout, compte tenu du poids des taxes sur le carburant que paient les automobilistes.

J’entends bien la volonté du Gouvernement de travailler cette question à l’échelle européenne, qui est sans doute la plus intéressante. Seriez-vous d’accord pour étudier, d’ici à la séance publique, le compromis dont je parlais et qui propose d’agir au niveau national si aucun accord européen n’est trouvé dans deux ans ou deux ans et demi ?

M. Bertrand Pancher. Rappelons que le prix des billets d’avion dépend aussi du coût des politiques sociales, dans un secteur davantage sollicité en France qu’ailleurs en Europe. J’espère que nous trouverons une solution au niveau européen : acceptons-en l’augure, mais l’expérience montre que ce secteur est peu régulé, aussi bien sur le plan international qu’européen.

Je veux bien être rassuré sur la trajectoire, madame la ministre, mais j’aimerais que vous indiquiez clairement la façon dont sera financée cette augmentation beaucoup plus importante de la dotation de l’AFITF.

Ce qui m’ennuie le plus, moi qui suis très engagé sur les questions de développement, c’est l’affectation de la taxe Chirac. Nous ne réglerons pas la question migratoire sans mener une vraie politique d’aide au développement. Or il sera difficile, ces prochaines semaines, d’expliquer comment trouver chaque année le milliard d’euros supplémentaire pour réaliser les objectifs affichés par le Président de la République. On ne peut pas prétendre lutter contre les migrations incontrôlées, s’engager dans une politique d’aide au développement, et reprendre le peu de moyens qui auraient pu lui être alloués.

Mme la présidente Barbara Pompili. Encore une fois, Monsieur Bertrand Pancher, le surplus de recettes ne serait pas allé à l’aide au développement !

M. Bertrand Pancher. Je n’ai donc pas tout compris…

M. Jean-Marie Sermier. Moi, j’ai compris que c’était encore plus difficile à comprendre… Alors que les Français exigent de la clarté et de la lisibilité sur les différentes formes et utilisations de la fiscalité, vous complexifiez, sans toutefois régler le problème de budget de l’AFITF. Cet amendement est l’arbre qui cache la forêt !

Qu’en sera-t-il lorsqu’il n’y aura pas de surplus de recette ? Que se passera-t-il si le trafic aérien s’infléchit ? Nous sommes aujourd’hui incapables de trouver des solutions pour l’AFITF, dont les besoins excèdent de loin ces 30 à 40 millions d’euros supplémentaires. La solution que vous nous proposez n’aboutit qu’à rendre les choses illisibles et ne permet pas de trouver de l’argent pour les routes départementales et nationales !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La France est le plus gros donateur, et de loin, du programme UNITAID, qui vise à financer la lutte contre le sida, le paludisme et la tuberculose dans les pays à faible revenu. Elle est engagée à hauteur de 210 millions d’euros ; elle ne remettra pas en cause cet engagement financier, pas plus qu’elle ne reniera ses engagements en matière d’aide au développement. Mais nous arrivons à un stade où nous avons atteint le plafond par rapport à l’engagement pris vis-à-vis d’UNITAID, qui dispose par ailleurs d’un fonds de roulement confortable. Nous ne parlons que de l’excédent. Nous ne prétendons pas régler par ce mécanisme la question du financement de l’AFITF, Monsieur Jean-Marie Sermier : le Gouvernement prépare actuellement la trajectoire pluriannuelle et nous aurons l’occasion d’en reparler en séance.

Affirmer que le transport aérien participe au financement des transports du quotidien est un symbole important.

Mme Valérie Lacroute. Ce n’est pas qu’un symbole !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je l’ai dit, un billet d’avion à 100 euros acquitte en France 47 euros de taxes contre seulement 37 euros en Suède, dont on nous vante l’exemple, et 50 euros au Royaume-Uni. Cette démarche doit impérativement être menée à l’échelle de l’Europe, sous peine de créer la cacophonie, pas nécessairement avec les vingt-sept États membres, mais à tout le moins avec les pays qui souhaitent aller de l’avant et qui partagent notre vision. Dans un tel contexte, montrer que la France trouve utile et pertinent de permettre un transfert de recettes du transport aérien vers les transports propres du quotidien est un signal fort. C’est le sens de l’amendement de Mme la rapporteure, que je soutiens.

La commission adopte l’amendement.

Elle est saisie de l’amendement CD3177 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement est un début de réponse aux questions qui viennent d’être soulevées : il s’agit d’évoquer dans le rapport annexé des ressources complémentaires – au pluriel –, sachant qu’elles seront sans doute diverses.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

M. Jean-Marie Sermier. Après avoir parlé des 30 à 40 millions d’euros provenant d’une taxe jusqu’alors dédiée, vous évoquez maintenant des ressources complémentaires, sans toutefois les identifier. Pouvez-vous être plus précise ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La taxe Chirac n’est pas une taxe dédiée. Le surplus de recettes de 30 millions d’euros sert aujourd’hui au désendettement du budget annexe de l’aviation civile, mission noble mais à laquelle il nous semble plus pertinent de mettre fin en fléchant ce surplus vers les besoins de mobilité du quotidien.

Je vous confirme que nous apporterons des réponses sur le financement de la programmation d’ici à l’examen en séance publique.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD151 de M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Bien que les caractéristiques de la ruralité rejoignent en grande partie celles de la montagne, il convient de prendre en compte les spécificités de ces territoires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même réponse que précédemment. Je vous suggère de retirer votre amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. L’amendement est satisfait par la rédaction des alinéas 14 et 16. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’examen CD154 de M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Je voudrais prendre à témoin la ministre, qui connaît par cœur le dossier du Léman Express : nous avons obtenu gain de cause, mais cela n’a pas été simple : nous aurions gagné à ce que les spécificités des zones frontalières figurent dans la loi. C’est l’objet de cet amendement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est très important de faciliter la mobilité de nos compatriotes qui franchissent chaque matin une frontière pour se rendre au travail. Cependant, je vous propose de retirer cet amendement, satisfait par l’ensemble des dispositions du texte.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. À supposer que toutes les zones frontalières soient confrontées à des problèmes de transport ou d’enclavement, ce qui ne me semble pas le cas, l’amendement est satisfait par la rédaction des alinéas 14 et 16. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle est saisie de l’amendement CD125 de M. Jérôme Nury.

M. Martial Saddier. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis défavorable, comme pour les amendements portant sur le même sujet.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. L’amendement est satisfait par la rédaction de l’alinéa 21, qui vise l’accélération du désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD153 de M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Cet amendement rédactionnel vise à insérer le mot « atmosphérique » après celui de « pollution ».

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Lorsque nous avons examiné cet amendement, à un autre endroit du texte, j’ai indiqué que les enjeux de pollution atmosphérique étaient très importants – et je ne m’étonne pas qu’en tant qu’ancien président du Conseil national de l’air, vous fassiez part de cette préoccupation. Il existe pourtant d’autres formes de pollution – de l’eau, des sols – qu’il ne s’agit pas de mettre de côté. Avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine l’amendement CD1492 de M. Philippe Chalumeau.

Mme Anne-Laure Cattelot. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cette formulation réduirait les modes propres à ceux qui utilisent un carburant alternatif aux hydrocarbures, ce qui exclurait les modes actifs, tels que la marche ou le vélo, qui nous tiennent tous à cœur.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD490 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. Cet amendement vise à inscrire dans ce texte la notion de télétravail, qui constitue aussi une réponse aux déplacements quotidiens domicile-travail.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La politique des mobilités s’efforce d’éviter les mobilités contraintes, par le travail notamment, mais aussi de limiter les déplacements liés à la périurbanisation ou à l’étalement urbain. Ces objectifs doivent être rappelés de façon plus générale plutôt qu’en se focalisant sur le télétravail. C’est pourquoi je vous suggère de retirer votre amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Favorable au télétravail, mais défavorable à l’amendement proposé à cet endroit du texte.

La commission rejette l’amendement.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD3146 de la rapporteure.

Elle en vient à une série d’amendements identiques, CD50 de Mme Annie Genevard, CD152 de M. Martial Saddier, CD479 de M. Vincent Descoeur, CD1205 de Mme Jeanine Dubié, CD2220 de Mme Frédérique Lardet et CD2273 de Mme Marie-Noëlle Battistel.

M. Dino Cinieri. L’amendement CD50 vise à compléter l’alinéa 21 par les mots « et de la montagne ». En effet, la spécificité de la montagne est reconnue par la loi du 9 janvier 1985.

M. Martial Saddier. L’amendement CD152 est défendu.

M. Vincent Descoeur. L’amendement CD479 également.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1205 vise à souligner divers aspects importants pour les territoires de montagne.

Mme Pascale Boyer. L’amendement CD2220 vise à reconnaître les spécificités de la montagne.

M. Christophe Bouillon. L’amendement CD2273 est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’importance de cet enjeu apparaît dans d’autres dispositions. Je propose le retrait de ces amendements, à défaut de quoi mon avis sera défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis. J’ajoute que le COI, dans ses travaux, a porté la plus grande attention aux projets concernés par les spécificités des territoires de montagne.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je confirme !

L’amendement CD1205 est retiré.

La commission rejette les autres amendements.

Elle examine l’amendement CD610 de Mme Nadia Ramassamy.

M. Arnaud Viala. Cet amendement vise à prendre en compte la spécificité des territoires ultramarins. Ceux-ci ne présentent pas les mêmes difficultés d’accessibilité que les zones rurales.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La continuité territoriale est très importante, mais nous parlons là du désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux, dont je ne suis pas certaine qu’il permette de relier l’hexagone aux territoires d’outre-mer… Je vous suggère de retirer cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD492 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. Cet amendement tend à mieux identifier les territoires qui pourraient être visés par la priorité n° 1 des programmes d’investissement prioritaire – « entretenir et moderniser les réseaux routiers et ferroviaires » –, à laquelle je souscris pleinement, en mentionnant les zones rurales et de montagne éloignées des grandes métropoles.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Malheureusement, la remise en état des réseaux routiers et ferroviaires dégradés concerne l’ensemble du territoire – j’en veux pour preuve l’effondrement d’une partie du viaduc de l’autoroute A15 ou la fermeture contrainte de l’une des voies de la RN118 à Pont-de-Sèvres. La précision que vous apportez est trop restrictive ; je vous propose de retirer cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis. L’objectif doit rester général.

M. Vincent Descoeur. Il n’a échappé à personne que cet amendement ne se voulait pas exclusif, mais vous connaissez les raisons pour lesquelles j’appelle votre attention sur ces zones !

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD3147 et CD3148 de la rapporteure.

Puis elle en vient à l’examen de l’amendement CD3179 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. L’alinéa 30, introduit par le Sénat, prévoit l’accompagnement par l’État de l’inventaire, de la surveillance, de l’entretien et, le cas échéant, de la réparation des ouvrages d’art et des ponts.

Cette volonté d’accompagnement est déjà satisfaite par l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (IDRRIM), créé en 2010. L’IDRRIM pilote notamment l’Observatoire national de la route, l’ONR, et participe aux conférences techniques interdépartementales animées par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, le CEREMA. Ces dispositifs seront consolidés par l’Agence nationale de cohésion des territoires, l’ANCT, qui aura vocation à appuyer les collectivités en matière d’ingénierie.

Par ailleurs, en tant que gestionnaires routiers, les collectivités disposent de la libre administration de leurs équipements, y compris des choix des priorités et des niveaux d’investissement, sans intervention de l’État. Cet amendement vise à clarifier les rôles respectifs des différentes autorités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est important de ne pas entretenir la confusion sur les rôles de chacun, notamment sur les ouvrages des collectivités. L’État apportera son concours technique aux collectivités, mais il ne s’agira pas d’interférer et de remettre en cause la libre administration des collectivités locales. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle est saisie de l’examen CD1827 de la commission des finances.

Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances. Cet amendement de la commission des finances va dans le même sens que celui de la rapporteure. Le Sénat a quelque peu détourné le rôle de l’État en lui confiant une forme de responsabilité sur le patrimoine géré par les collectivités. Il ne s’agit pas de dénaturer le rôle et la liberté d’administration des collectivités territoriales, mais de définir le soutien de l’État en matière d’ingénierie – ce dont les petites collectivités ont le plus besoin.

Cet amendement prévoit donc que les dispositifs existants d’appui de l’État aux collectivités territoriales en matière d’ingénierie seront consolidés par l’ANCT.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La proposition de loi portant création d’une Agence nationale de la cohésion des territoires est encore en discussion. Il vaut mieux éviter de créer des ponts entre des textes tous deux en cours de navette…

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Il est tout à fait pertinent de rappeler le soutien que l’ANCT pourra apporter aux collectivités en matière d’ingénierie, mais il est vrai que nous sommes confrontés à un problème de calendrier. C’est un débat que nous pourrons reprendre dans l’hémicycle.

M. Joël Giraud. Dans la mesure où il s’agit d’une loi programmatique, anticiper sur la création de l’ANCT ne pose pas problème – nous l’avons bien fait pour Notre-Dame de Paris !

Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances. Je m’en remets à l’avis de la ministre, mais je répète que le caractère programmatique du texte nous permet d’anticiper sur une loi qui n’a pas encore été promulguée. La proposition de loi sera examinée demain en nouvelle lecture par l’Assemblée nationale.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle en vient à l’amendement CD733 de Mme Sophie Beaudouin-Hubiere.

Mme Sophie Beaudouin-Hubiere. Madame la ministre, vous rappelez à juste titre que la politique du tout-TGV a conduit à reléguer au second plan l’entretien des autres lignes ferroviaires. Faute d’investissements, les infrastructures ont vieilli, entraînant des répercussions sur les temps de trajet et la fréquence des trains. Face à cette situation, le Gouvernement a pris des engagements en faveur des lignes non TGV, un changement de paradigme que je salue.

Cet amendement vise à inscrire dans la loi les engagements pris par le Gouvernement en matière d’opérations de modernisation sur les réseaux ferroviaires, notamment sur les lignes existantes jugées prioritaires. C’est le cas de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), emblématique des problèmes qui se posent sur un réseau trop longtemps abandonné. Usagère de cette ligne, j’ai constaté qu’outre les nombreux retards – j’en ai encore fait l’amère expérience aujourd’hui –, le temps de trajet entre Paris et Limoges était passé ces dernières années de deux heures cinquante à trois heures vingt ! Il est urgent d’agir.

Si l’exposé des motifs mentionne bien POLT parmi les lignes prioritaires devant faire l’objet de travaux de modernisation, ce n’est le cas d’aucun des articles du projet de loi. Or l’exposé des motifs n’a aucune valeur légale. Pour les habitants des territoires desservis et qui s’estiment abandonnés, il est important de donner une base légale aux engagements du Gouvernement.

C’est pourquoi je propose de mentionner dans le rapport annexé les quatre opérations majeures de modernisation qui seront menées sur des itinéraires existants, jugés comme prioritaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons pris le parti de ne pas citer de projets dans le rapport annexé. En revanche, il est indiqué dans l’exposé des motifs que les modernisations des lignes Paris-Clermont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, entre autres, sont de grands projets, au même titre que les projets de ligne à grande vitesse. Je vous invite à retirer cet amendement.

Par ailleurs, je vous confirme que la remise en état des infrastructures, la modernisation et la rénovation du matériel roulant sont bien au cœur des priorités affichées dans la programmation proposée.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Comme mon homologue au Sénat, M. Didier Mandelli, j’estime que les amendements évoquant des projets particuliers sont des amendements d’appel, qui n’ont pas vocation à être adoptés. L’exposé des motifs comporte une liste des principaux projets, dont le financement est prévu, tout comme le scénario 2 du COI, auquel le texte renvoie.

Intégrer au cas par cas des projets dans le rapport annexé nous exposerait à des erreurs d’appréciation ou à des omissions. La représentation nationale doit se prononcer sur un projet de programmation globale. Elle aura tous les moyens d’en vérifier l’exécution dans le détail.

M. Bertrand Pancher. Si chacun y va de son projet d’infrastructures, on ne s’en sortira pas ! Tenons-nous en au travail de classement des infrastructures qu’ont réalisé la commission « Mobilité 21 » et le COI.

Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances. Notre collègue M. Fabien Roussel, de la commission des finances, a mené une mission flash sur les trains d’équilibre du territoire (TET), à laquelle Mme Valérie Lacroute, ici présente, a participé. Cette mission a établi des recommandations et rappelé les engagements pris par l’État sur les lignes dont il reste gestionnaire. Madame la ministre, pourriez-vous profiter de cette occasion pour évoquer la rénovation des rames de la ligne Paris-Clermont, qui ont atteint l’âge de 46 ans ?

Mme Sophie Beaudouin-Hubiere. Je tiens à remercier Mme la ministre d’avoir renouvelé les engagements pris en faveur de ces lignes prioritaires. Elles sont essentielles pour les habitants de ces territoires oubliés, qui font partie – faut-il le rappeler ? – de la diagonale du vide. Je retire cet amendement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les appels d’offres pour le renouvellement des matériels roulant des lignes Paris-Clermont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse sont en cours, pour une attribution dans l’année. Le renouvellement complet représente un budget de 700 millions d’euros, sur le budget de 3,7 milliards d’euros consacré au renouvellement de l’ensemble des trains Corail en moins de dix ans. Pour l’essentiel, ces trains seront transférés aux régions dans le cadre de la reprise des lignes TET.

L’amendement est retiré.

La commission en vient à l’amendement CD2109 de Mme Danielle Brulebois.

Mme Carole Bureau-Bonnard. Cet amendement propose de mentionner le report modal et les plateformes fluviales à l’alinéa 35. Aujourd’hui, 88 % du trafic de fret s’effectue par la route. Pourtant, le fluvial garantit un transport des marchandises jusqu’au cœur des villes, en sécurité, sans nuisances sonores et avec quatre fois moins de carburant, de pollution atmosphérique et de gaz à effet de serre.

Un effort d’équipement en infrastructures doit être réalisé pour le fluvial. Il convient notamment de mettre en place les conditions politiques infrastructurelles et réglementaires susceptibles de permettre le report modal de la route vers le fluvial, de valoriser les atouts écologiques de ce mode de transport et d’optimiser sa compétitivité. Cet amendement vise donc à préciser les besoins spécifiques au fluvial, dans lesquels il faut investir pour développer cette forme de transport.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement est satisfait par la priorité n° 5 – renforcer l’efficacité et le report modal dans le transport de marchandises –, au bénéfice du ferroviaire et du fluvial. Je vous propose de le retirer.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis. Je partage l’objectif de soutenir le report modal, notamment au bénéfice du transport fluvial, mais l’amendement est satisfait par l’alinéa 35 et par les développements consacrés à la priorité n° 5.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD647 de Mme Carole Bureau-Bonnard.

Mme Carole Bureau-Bonnard. Il s’agit d’inscrire à l’alinéa 35 une augmentation plus importante des crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et à la modernisation des voies navigables, en complément des capacités d’investissement propres de Voies navigables de France (VNF) et des cofinancements des collectivités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les chiffres que vous proposez ne sont pas incohérents avec ceux avancés par le COI dans son scénario. Mais la programmation respecte les enveloppes globales et prévoit une montée en puissance des investissements de régénération plus progressive, par réalisme financier et afin de tenir compte de la capacité à mobiliser des ressources en ingénierie et à préparer des projets. Je vous invite à retirer cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. L’effort à réaliser en matière de régénération des voies navigables est considérable, en effet. Ni l’exposé des motifs du projet de loi ni le rapport annexé ne cherchent à minimiser le sous-investissement chronique qui a conduit à la situation actuelle. Cependant, comme la ministre l’a rappelé, les enveloppes budgétaires ne sont pas extensibles ; la trajectoire financière établie par ce texte doit avant tout rester crédible, et force est de constater que le projet de loi prévoit déjà un effort substantiel en faveur du transport fluvial, qui a d’ailleurs été salué par Voies navigables de France lors de l’adoption de son budget. La dépense supplémentaire de 90 millions d’euros par an que vous proposez pour la période 2019-2027 conduirait à un total de 810 millions d’euros, ce qui mettrait en péril la réalisation d’autres priorités. J’émets donc un avis défavorable.

Mme Carole Bureau-Bonnard. J’entends vos remarques, mais les discussions avec Voies navigables de France montrent que si nous n’augmentons pas les financements pour la régénération des voies fluviales, nous allons nous retrouver avec un problème de sécurité à un moment ou à un autre sur certaines de ces voies. Je comprends bien que l’effort est substantiel, mais mon amendement reprend des recommandations importantes. Je sais qu’il y a aussi des priorités ailleurs, par exemple dans le domaine ferroviaire, mais j’aimerais savoir comment on fera en sorte que les réseaux fluviaux soient de bonne qualité et sécurisés et de quelle manière on pourra améliorer le transport fluvial dans la perspective plus écologique qui prévaut désormais.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je n’ai pas de doute sur le fait que l’on pourrait utiliser intelligemment de l’argent supplémentaire dans le cadre d’une montée en régime qui me paraît indispensable. Je voudrais néanmoins souligner que l’on était à 80 millions d’euros en 2018 et que l’on prévoit d’arriver à 110 millions d’ici à la fin du quinquennat, puis de passer à 130 millions. On pourrait faire plus, indéniablement, mais cela vaut aussi pour les routes ou les aménagements cyclables. Il est important de préserver la cohérence de cette programmation : la question se reposera quand on s’interrogera sur les ressources. Mieux vaut se donner des trajectoires réalistes, compatibles avec les ressources que l’on envisage de dégager.

Mme Carole Bureau-Bonnard. Je voulais insister sur le fait que si l’on avait la possibilité d’améliorer le financement, cela permettrait de faire en sorte que le transport fluvial soit de meilleure qualité et surtout qu’il monte en puissance. Cela étant, j’entends les arguments qui ont été évoqués, et je vais donc retirer mon amendement.

L’amendement CD647 est retiré.

La commission est saisie des amendements identiques CD98 de Mme Emmanuelle Anthoine et CD99 de Mme Valérie Bazin-Malgras.

Mme Emmanuelle Anthoine. Mon amendement CD98 est rédactionnel.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD99 également. Je voudrais rappeler le débat que nous avons eu tout à l’heure sur le surplus de la « taxe Chirac », qui représente 20 ou 30 millions d’euros. Les crédits prévus pour VNF vont passer de 110 à 130 millions d’euros lors des prochains exercices budgétaires, ce qui consommera ainsi la quasi-totalité de ce qui nous est proposé pour alimenter l’AFITF. Cela montre bien qu’on n’est pas du tout à la hauteur des attentes et que l’on ne réglera pas le problème de la rénovation et de la construction de la voirie qui se pose.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cela tombe bien, parce que ce n’était pas son objet… L’amendement de la rapporteure ne prétendait pas régler le problème : c’était un symbole, qui nous semblait néanmoins important.

Avis favorable aux amendements identiques CD98 et CD99.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission adopte ces amendements.

En conséquence, l’amendement CD2100 de Mme Danielle Brulebois tombe.

La commission est ensuite saisie des amendements identiques CD163 de M. Jean-Pierre Vigier, CD255 de Mme Annie Genevard, CD258 de M. Vincent Rolland, CD497 de M. Vincent Descoeur, CD585 de M. Xavier Roseren et CD2274 de Mme Marie-Noëlle Battistel.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD163 est défendu.

M. Dino Cinieri. L’amendement CD255 vise à modifier le rapport annexé pour y apporter des précisions soulignant des aspects importants pour les territoires de montagne. Nous préciserons ainsi à l’alinéa 36 que l’État reprendra une politique d’investissements dans les trains d’équilibre du territoire, que la rédaction actuelle de cet alinéa ne mentionne pas, et dans les trains d’aménagement du territoire. Je rappelle que toutes les régions deviendront les autorités organisatrices en charge des TET d’ici au 1er janvier 2020.

M. Jean-Yves Bony. L’amendement CD258 est défendu.

M. Vincent Descoeur. Un peu dans le même esprit qu’un de ceux que j’ai défendus précédemment, l’amendement CD497 vise à préciser à l’alinéa 36, relatif aux investissements dans le réseau ferroviaire, qu’il faut s’intéresser tout particulièrement aux trains d’équilibre du territoire.

Mme Carole Bureau-Bonnard. L’amendement CD585 est défendu.

M. Christophe Bouillon. L’amendement CD2274 également.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense que ces amendements sont satisfaits. Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer les investissements qui sont prévus, notamment pour les lignes Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, et nous reviendrons tout à l’heure sur l’importance des trains de nuit. Je vous propose de retirer ces amendements, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je suis du même avis. Mon amendement CD3175, que nous allons examiner bientôt, devrait répondre à votre préoccupation.

L’amendement CD585 est retiré.

La commission rejette les autres amendements.

Elle examine ensuite l’amendement CD493 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. J’ai déjà présenté un amendement qui s’inscrit dans le même esprit mais n’a pas rencontré un grand succès… L’amendement CD493 vise plus précisément les zones particulièrement enclavées.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est important de traiter la question de la rénovation des lignes connaissant peu de circulation. C’est le sens de la mission que j’ai confiée au préfet M. François Philizot. Les autres lignes doivent également être prises en compte. Je pense que cet amendement conduirait à laisser de côté une partie des enjeux. Je vous propose donc de le retirer ; sinon, j’émettrai un avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je demande aussi son retrait, sans quoi j’émettrai un avis défavorable.

M. Vincent Descoeur. Nous avons admis le principe selon lequel il faut éviter d’évoquer des cas particuliers, mais force est de constater que certaines des lignes dont nous parlons ont un avenir compromis. D’où l’idée de mettre l’accent sur elles avant l’ouverture à la concurrence.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle est saisie de l’amendement CD3176 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Le rapport annexé au projet de loi, dans sa version résultant du vote de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, fixe à 40 millions d’euros par an le montant à atteindre pour les opérations de mise en sécurité des passages à niveau prioritaires. Or ce niveau de précision ne relève pas de la loi. Des discussions devront également être menées avec les collectivités territoriales et SNCF Réseau dans le cadre des contrats d’objectifs et de performance. Mon amendement vise à revenir à la rédaction initiale du projet de loi : la mise en sécurité des passages à niveau fait partie intégrante des opérations de sécurité ferroviaire qui seront soutenues financièrement par l’État, comme la ministre va certainement le confirmer, pour un montant qui correspondra, en ordre de grandeur, à ce qui a été annoncé.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. On pourrait décliner les montants de chacun des programmes, mais cela poserait un problème d’homogénéité. Je peux vous confirmer l’importance que nous accordons à la sécurité des passages à niveau. La montée en puissance prévue correspond bien aux chiffres qui ont été cités. Par cohérence, il est préférable de ne pas commencer à insérer d’autres chiffres dans le rapport annexé. J’émets donc un avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD2577 de M. Bruno Duvergé.

M. Bruno Duvergé. Une des difficultés du fret ferroviaire tient au très mauvais état des voies de service, qui permettent de manœuvrer les trains et de décharger ou de charger le fret à quai dans les gares. L’amendement CD2577 tend à préciser que l’objectif d’amélioration de l’état du réseau existant concerne aussi les voies de service, afin d’améliorer le transport de marchandises.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement est conscient, bien sûr, de l’importance des voies de service. Conformément à la répartition des interventions des différents acteurs, c’est à SNCF Réseau de remettre en état ces voies, alors que l’État intervient, par exemple, en ce qui concerne les lignes capillaires fret. Il a été demandé à SNCF Réseau d’investir 20 millions d’euros par an au cours des prochaines années afin de remettre à niveau ces voies qui en ont bien besoin. Votre amendement étant satisfait, selon d’autres modalités, je vous propose de le retirer.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement est satisfait par l’alinéa 37, mais également par les développements consacrés à la priorité n° 5, relative au report modal. Je vous demande de le retirer, à défaut de quoi j’émettrai un avis défavorable.

L’amendement CD2577 est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD3150 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. L’amendement CD3150 vise à clarifier la rédaction de la deuxième phrase de l’alinéa 37 et à préciser que c’est à SNCF Réseau, et non à l’État, qu’il appartient de conduire les travaux de régénération et de modernisation des lignes structurantes. Quelles que soient les modalités de financement, ces travaux relèvent de la maîtrise d’ouvrage du gestionnaire de l’infrastructure, SNCF Réseau, qui doit en particulier mettre leur programme en adéquation avec les ressources disponibles, notamment celles en personnel. Il convient que l’État soit attentif à toutes les pistes d’optimisation des financements et de réduction des nuisances liées aux travaux, notamment pour les usagers ; mais, en tout état de cause, il ne mène pas opérationnellement ces travaux.

Suivant l’avis favorable de la ministre, la commission adopte l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD173 de M. Jean-Pierre Vigier.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement tend à mettre l’accent sur l’aménagement et la sécurisation des lignes existantes qui desservent les départements ruraux ou de montagne.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement rejoint une précédente série. Je ferai donc la même réponse : il faut évidemment prendre en compte ces enjeux, et c’est notamment le sens de la mission confiée au préfet M. François Philizot, mais les ressources mobilisables, qu’elles soient budgétaires ou opérationnelles, doivent également servir pour le réseau structurant. SNCF Réseau n’est pas amené à contribuer à la régénération de ces petites lignes qui doivent être financées dans le cadre des contrats de plan État-régions. J’émets donc un avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD2275 de M. Christophe Bouillon.

M. Christophe Bouillon. On ne va pas refaire le débat sur le nouveau pacte ferroviaire… Cela étant, depuis l’examen et la promulgation de ce texte, il n’est pas rare d’entendre parler ici ou là, dans certaines régions, de fermetures de gares, voire de petites lignes. J’entends bien qu’un travail est mené par le préfet M. François Philizot et nous en attendons beaucoup ; mais je trouve dommage qu’en attendant, des décisions de fermeture soient prises.

Je le dis d’autant plus que j’applaudis des deux mains lorsque vous parlez du transport du quotidien, lorsque vous souhaitez qu’il n’y ait plus de zones blanches en ce qui concerne les autorités organisatrices des mobilités, lorsque vous voulez lutter contre l’autosolisme et lorsque vous appelez à s’intéresser à cette France dite périphérique. On voit bien ce qui se passe, en effet : beaucoup d’habitants s’y sont installés et font tous les jours ce que l’on appelle des mouvements pendulaires. Ils sont obligés d’utiliser leur véhicule, souvent à moteur thermique, pour aller au travail.

Quelques-unes de vos propositions doivent leur permettre d’avoir des alternatives ; parmi elles, le transport ferroviaire peut paraître pertinent dans certains endroits, notamment en lisière de grandes agglomérations ou de métropoles. Il me semble dommage que l’on n’organise pas une forme de moratoire en attendant les résultats de la réflexion qui a été engagée, afin que les décisions soient prises en connaissance de cause, c’est-à-dire à l’aune de ce travail. Il est très difficile de rouvrir une petite ligne ou même une gare lorsque la décision a été prise de la fermer. C’est une question de logique : l’amendement CD2275 tend à faciliter les choses en évitant d’avoir à revenir sur des décisions malheureuses de fermeture de gares ou de petites lignes qui sont en train d’être prises.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Quand on ferme une petite ligne, ce n’est pas une décision de renoncement, en tant que tel, au fonctionnement d’une ligne utile : c’est parce qu’on a accumulé des décennies de retard au point que, parfois, SNCF Réseau nous avoue ne plus être à même d’y faire circuler des trains. C’est évidemment insupportable, tout comme il est insupportable d’inscrire des montants dans les CPER pour découvrir par la suite qu’il faut en réalité des montants deux fois plus élevés que ce qui a été programmé par les différents acteurs… La décision ne se limite pas à ne plus fermer : il faut absolument rattraper le retard et trouver les bonnes méthodes pour avancer rapidement, et en particulier pour que des études puissent être réalisées plus vite. C’est notamment le sens de l’amendement que j’ai déposé au Sénat pour permettre aux régions qui le souhaitent de gérer directement certaines de ces lignes. Ce serait très simple si l’on pouvait décréter un moratoire ; malheureusement, il faut compter avec un état des lignes qu’il faut impérativement parvenir à améliorer. Je partage votre préoccupation, mais je pense qu’elle ne peut pas se traduire par la formulation que vous proposez. J’espère que nous allons arriver à trouver, tous ensemble, les moyens d’éviter cette situation de fait accompli, insupportable pour tout le monde. Je vous propose de retirer votre amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même si je comprends bien les problèmes évoqués par M. Christophe Bouillon, les propositions contenues dans son amendement ne relèvent pas directement ou pas seulement de la compétence de l’État, mais de SNCF Réseau et des régions, qui sont compétentes pour les lignes de TER. En outre, l’amendement est satisfait par plusieurs dispositions de la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, notamment son article 13 et son article 23 qui institue des comités de suivi des dessertes auprès des autorités organisatrices de transport ferroviaire. J’émets donc un avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD500 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. Par l’amendement CD500, je propose d’investir dans les trains de nuit d’une manière significative. Ils peuvent constituer de vraies solutions pour certains territoires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous appelez à un nouveau souffle pour le réseau des trains de nuit. J’ai déjà eu l’occasion de dire que je partage cette ambition. J’ai souhaité que l’on prolonge la convention avec la SNCF pour les trains de nuit existants et que l’on engage une rénovation du matériel roulant. Il faut certainement aller plus loin, comme le propose l’amendement CD3175 de la rapporteure, que nous allons bientôt examiner. Je vous propose de retirer votre amendement au bénéfice de celui-ci.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis, en attendant l’amendement CD3175…

M. Vincent Descoeur. Il est utile de s’intéresser à l’existant, mais on vous a présenté un certain nombre de situations laissant penser qu’on pourrait aussi s’interroger sur le retour de certains trains de nuit qui apportaient une véritable plus-value, et qui ont malheureusement disparu.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD2276 de M. Christophe Bouillon.

M. Christophe Bouillon. Je n’ignore pas l’existence d’une programmation pour la sécurisation des passages à niveau, qui existe depuis les années 1990, ni les travaux réalisés dans le cadre d’une récente mission parlementaire, mais il y a encore des accidents parfois dramatiques qui sont liés à des passages à niveau. Il en est récemment survenu un à Pavilly, dans ma circonscription. Même si l’on peut louer la diligence des services de secours, de la SNCF et d’autres acteurs, je trouve qu’il serait important d’accélérer, voire de renforcer, les dispositions à prendre pour traiter les passages à niveau dangereux, dont nous avons une connaissance fine.

Vous avez souhaité, madame la ministre, consacrer un effort particulier au traitement de l’existant : or la rénovation de certaines lignes peut être l’occasion de supprimer certains passages à niveau. Il faut intégrer cette question, même si je sais bien qu’elle implique également d’autres acteurs, notamment les collectivités territoriales, par exemple lorsque cela suppose des contournements ou des modifications de tracé des routes. Il est temps, et je pense que vous en avez conscience, de renforcer la programmation prévue pour la sécurisation des passages à niveau.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous confirme que la sécurisation des passages à niveau est une priorité et que le Gouvernement va renforcer les moyens qui y sont consacrés. Vous avez évoqué le rapport de Mme Laurence Gayte, qui ouvre d’autres perspectives, en préconisant des mesures d’aménagement simples, efficaces et plus rapides à mettre en œuvre. Je pense que votre amendement est satisfait, et je vous propose donc de le retirer.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

L’amendement CD2276 est retiré.

Puis la commission aborde l’amendement CD3153 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. L’introduction d’une référence aux transports guidés au Sénat, en séance publique, procède de la volonté de développer le transport par câble et la mobilité par liaison tram-train.

Le développement de ces modes de transport, et des transports guidés d’une façon plus générale, est bien appréhendé et soutenu dans le cadre du rapport annexé, notamment au sein de la priorité n° 4. Il est ainsi prévu à l’alinéa 61 de dégager « 600 millions d’euros pour développer les pôles d’échanges multimodaux et les transports en commun », dont font partie les trams-trains et les transports par câble.

En revanche, l’introduction du terme « transports guidés » dans la partie consacrée à la priorité n° 2, qui a pour objet de « remédier à la saturation des grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains », ne semble pas adaptée au contenu de cette priorité. C’est pourquoi mon amendement CD3153 tend à supprimer les références aux transports guidés dans le cadre de la priorité n° 2.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD3151 de la rapporteure.

Elle examine ensuite, en discussion commune, l’amendement CD3175 de la rapporteure, faisant l’objet du sous-amendement CD3267 de la commission des finances, et l’amendement CD1828 de la même commission.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Voici le désormais célèbre amendement CD3175, que vous attendez depuis le début de la soirée. (Sourires.)

Les trains de nuit, tels qu’ils ont existé dans notre paysage ferroviaire, sont en fin de cycle : services obsolètes par rapport aux nouvelles attentes des voyageurs, matériel roulant arrivé en fin de vie et exploitation compliquée par l’état de l’infrastructure ferroviaire.

À la suite des travaux de la commission présidée par M. Philippe Duron en 2015, seules deux lignes ne bénéficiant pas d’offres alternatives ont été conservées et font l’objet d’un conventionnement avec l’État : la ligne Paris-Briançon et celle Paris-Rodez – Latour-de-Carol, qui est complétée jusqu’à Cerbère grâce à l’engagement conjoint de l’État et de la région Occitanie. Malgré des difficultés d’exploitation, le Gouvernement s’est engagé à maintenir ces deux trains et une rénovation des voitures a été annoncée. Il sera également nécessaire d’investir dans du matériel roulant.

Des dessertes de nuit internationales, qui ne sont pas conventionnées, existent également, comme le service offert par la société Thello. Ailleurs en Europe, d’autres lignes de nuit font preuve d’un dynamisme commercial.

Même si, à la différence de beaucoup de ses voisins, la France a la chance de compter sur un réseau à grande vitesse qui a beaucoup raccourci les distances et réduit en conséquence le potentiel des liaisons de nuit, le développement de nouvelles lignes de nuit peut faire l’objet d’une réflexion. Mon amendement demande que le Gouvernement remette au Parlement, d’ici au 30 juin 2020, un rapport stratégique sur les perspectives de relance des trains de nuit.

M. Joël Giraud. Le sous-amendement CD3267 de la commission des finances est cosigné par son président, M. Éric Woerth, et par moi-même : il est donc assez œcuménique.

Mme la présidente Barbara Pompili. Vous nous mettez la pression, monsieur le rapporteur général ! (Sourires.)

M. Joël Giraud. Je souscris complètement à ce qui vient d’être dit. La commission des finances a d’ailleurs adopté, toujours d’une manière œcuménique, l’amendement CD1828 qui suit la même logique. Mais je vais le retirer si le sous-amendement CD3267 est adopté.

Il manque une dimension intra-européenne dans l’amendement CD3175. Or on ne saurait avoir un réseau de trains de nuit qui ne dépasse pas les frontières. Il serait assez cocasse qu’un train de nuit s’arrête à Annemasse au lieu d’aller jusqu’à Genève, ou à Aulnoye sans continuer jusqu’à Bruxelles. Il faut également prendre en compte la dimension économique : l’ensemble des trains de nuit européens, à l’exception des deux trains français, a fait l’objet d’un appel à manifestation d’intérêt qui a été remporté par Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), les chemins de fer publics autrichiens. Ces derniers ont aujourd’hui un réseau international, intra-européen, qui fonctionne très bien et gagne même de l’argent. Nous avons tout intérêt à nous adosser à ce type de politiques publiques pour relancer la politique des trains de nuit en France et à travers elle. C’est pourquoi nous souhaitons introduire une référence à la dimension intra-européenne dans l’amendement de la rapporteure. Tel est l’objet du sous-amendement CD3267.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je précise que l’adoption de l’un de ces amendements, éventuellement sous-amendé, ferait tomber le CD61.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis très favorable à ce que l’on apporte un éclairage sur les enjeux et les conditions d’un développement plus important du réseau des lignes de nuit. Les succès de nos partenaires européens nourriront utilement l’étude demandée. J’émets donc un avis favorable à l’amendement CD3175 et au sous-amendement CD3267.

L’amendement CD1828 est retiré.

La commission adopte le sous-amendement CD3267.

Puis elle adopte l’amendement CD3175 sous-amendé.

En conséquence, l’amendement CD61 de M. Vincent Descoeur tombe.

La commission est ensuite saisie de l’amendement CD2403 de M. Benoit Simian.

M. Vincent Thiébaut. L’amendement CD2403 vise à encourager le développement de projets de RER métropolitain dans les grandes agglomérations françaises, un peu sur le modèle du réseau francilien. Cela permettrait de décongestionner certains territoires, comme on l’a fait autour de Bordeaux. Nous connaissons nous-mêmes de gros problèmes dans le Bas-Rhin, notamment pour l’accès à Strasbourg. Vous auriez d’ailleurs déclaré, madame la ministre, lors d’un déplacement en Alsace, que ce n’est pas un TER qu’il nous faudrait mais un RER, du point de vue de la cadence. Notre amendement va dans le sens de ces bonnes paroles.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’ai en effet évoqué, dans plusieurs territoires, la nécessité de développer fortement la capacité de nos trains express régionaux. Les problèmes de congestion routière qui se posent autour des métropoles ou le long des axes surchargés, comme celui qui relie Thionville et Luxembourg, montrent bien que nous ne sommes pas à la hauteur des besoins de nos concitoyens. Nous devons faire mieux. Peut-être pourrait-on retravailler la formulation « RER métropolitains » que vous proposez, mais je partage votre philosophie. J’émets donc un avis favorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD3154 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je vous propose de supprimer la référence à la création de nouvelles gares, notamment d’interconnexion. Le projet de loi a pour objectif de traiter les nœuds ferroviaires et d’assurer l’entretien et la modernisation du réseau existant. La priorité n° 2 du rapport annexé, qui vise à désaturer les grands nœuds ferroviaires urbains, consiste d’abord à créer de nouvelles voies en gare et à élargir certains quais avant d’envisager la création de nouvelles gares.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD3155, CD3156 et CD3157 ainsi que l’amendement CD3159 rectifié, de précision, de la rapporteure.

La commission examine ensuite les amendements identiques CD256 de Mme Annie Genevard, CD498 de M. Vincent Descoeur, CD587 de M. Xavier Roseren et CD2277 de Mme Marie-Noëlle Battistel.

M. Dino Cinieri. L’amendement CD256 vise à inclure une référence à la montagne à l’alinéa 49 du rapport annexé. Je rappelle que la spécificité de la montagne est reconnue depuis la loi du 9 janvier 1985.

M. Vincent Descoeur. L’amendement CD498 tend, de la même façon, à prendre en compte la spécificité des besoins des territoires de montagne.

Mme Véronique Riotton. L’amendement CD587, déposé par notre collègue député du Mont-Blanc, précise que le désenclavement routier concerne aussi les territoires de montagne, une fois n’est pas coutume. (Sourires.)

M. Christophe Bouillon. L’amendement CD2277 est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour les raisons déjà exposées, je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même position.

La commission rejette ces amendements.

Puis elle adopte les amendements CD3160, de précision rédactionnelle, et CD3161, rédactionnel, de la rapporteure.

Elle examine ensuite les amendements identiques CD257 de Mme Annie Genevard, CD499 de M. Vincent Descoeur, CD588 de M. Xavier Roseren et CD2278 de Mme Marie-Noëlle Battistel.

M. Dino Cinieri. L’amendement CD257 vise à compléter la rédaction de l’alinéa 52 afin de rappeler que les travaux d’entretien, de sécurisation et de modernisation du réseau routier national comportent notamment d’importants travaux de prévention des risques naturels, particulièrement nécessaires en montagne.

M. Vincent Descoeur. L’amendement CD499 concerne également les travaux de sécurisation visant à prévenir des éboulements de terrain ou des chutes de blocs de pierre, très fréquents en montagne.

Mme Véronique Riotton. L’amendement CD588 précise que les travaux d’entretien, de sécurisation et de modernisation du réseau routier, qui est reconnu comme essentiel pour l’attractivité d’un territoire, portent notamment sur la prévention des risques naturels. Ces travaux sont essentiels pour assurer la sécurité des usagers de la route, en particulier en montagne.

M. Christophe Bouillon. L’amendement CD2278 est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les enjeux de sécurité face aux risques naturels sont systématiquement pris en compte. N’en citer que quelques-uns, mais pas d’autres, pourrait être contre-productif. Je vous propose donc de retirer ces amendements, à défaut de quoi j’émettrai un avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette ces amendements.

La commission examine l’amendement CD3162 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Le Sénat a introduit une exception au dispositif de désenclavement routier des villes moyennes, qui consiste à privilégier des aménagements ponctuels. Un amendement adopté en séance publique précise à la fin de la seconde phrase de l’alinéa 52 : « sauf si la déclaration d’utilité publique a été prononcée et que les acquisitions et aménagement fonciers ont été réalisés ». Or, quel que soit l’état d’avancement des procédures et acquisitions, les projets doivent être poursuivis dans un esprit pragmatique en les adaptant au contexte. Afin de préserver la liberté d’appréciation en fonction de l’évolution des projets et des contextes, je vous propose de supprimer cette référence à la déclaration d’utilité publique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient aux amendements CD494 et CD62 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. L’alinéa 53 évoque un effort particulier pour les routes nationales non concédées traversant tout un département métropolitain. L’amendement CD494 propose d’accorder une priorité aux départements dont les chefs-lieux cumulent des handicaps liés à l’enclavement.

Dans le même esprit, l’amendement CD62 vise à proposer des critères pour identifier les départements qui mériteraient une attention toute particulière au regard de différents handicaps – absence de liaison autoroutière ou de routes deux fois deux voies, éloignement des lignes ferroviaires à grande vitesse, etc.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les deux amendements sont satisfaits : c’est l’objet même du plan de désenclavement. Je vous propose de les retirer.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette successivement les amendements CD494 et CD62.

Elle adopte ensuite les amendements rédactionnels CD3163, CD3164 et CD3165 de la rapporteure.

Elle passe à l’amendement CD491 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. J’ai déjà eu l’occasion de l’évoquer : il faut porter une attention particulière aux tiers lieux et à l’accueil des télétravailleurs, car cela limite les déplacements.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour les raisons exposées précédemment, demande de retrait. Sinon, avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD671 de M. Éric Alauzet.

M. Vincent Thiébaut. Si le développement de nouveaux modes de mobilité est essentiel, la marche et le déplacement piétons restent les modes de déplacement les plus pratiqués. Au vu de l’évolution des différentes modalités de mobilité, notamment dans les zones denses, il devient de plus en plus difficile pour les piétons de se déplacer en toute sécurité. Mon amendement précise que l’État accordera une attention particulière à ces enjeux dans le cadre de l’utilisation de l’enveloppe de 350 millions d’euros consacrée aux mobilités actives, inscrite dans la stratégie de programmation des investissements.

Une petite anecdote pour finir : la semaine dernière, je me suis baladé à Strasbourg – ville où la pratique du vélo est très développée – à six heures du soir : j’ai failli me faire renverser trois fois en un quart d’heure !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement est satisfait : c’est l’objet du fonds « vélo » et du fonds « mobilités actives ». Je vous propose de retirer votre amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Votre amendement est satisfait par la rédaction actuelle du projet de loi. Mais il peut être utile de rappeler que les déplacements piétons, notamment ceux des personnes à mobilité réduite, doivent faire l’objet d’une attention particulière. Je m’en remets à la sagesse de la commission.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD2237 de Mme Marietta Karamanli.

M. Christophe Bouillon. L’amendement pourrait s’intituler « Vive les transports actifs ! ». Il vise à donner plus de moyens à leur expérimentation et à placer la barre un peu plus haut pour accompagner cet appel à projets. Il faut faire confiance à celles et ceux qui expérimentent.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. D’une manière générale, je ne peux que donner un avis défavorable quand il s’agit de modifier les équilibres dans les enveloppes évoquées lors de l’examen de l’article 1er A. En outre, c’est la première fois que l’État met en place un fonds « mobilités actives ». Ce n’est peut-être pas suffisant, mais c’est néanmoins un premier pas. Enfin, 100 millions d’euros par an de la dotation de soutien à l’investissement local pourront également soutenir les projets. Je vous demande de bien vouloir retirer l’amendement. Sinon, avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Votre amendement suppose un effort supplémentaire au détriment d’autres priorités identifiées par le Conseil d’orientation des infrastructures. Il convient de préserver l’équilibre trouvé.

La commission rejette l’amendement.

Elle passe à l’amendement CD1829 de la commission des finances.

Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances. Cet amendement de la commission des finances posera sans doute le même problème que le précédent sur l’Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT). Nous souhaitons qu’une attention particulière soit apportée à l’accompagnement des communautés de communes qui répondent aux appels à projets ambitieux du Gouvernement en matière de déploiement du vélo ou dans d’autres domaines. Le défaut d’ingénierie de ces territoires – qui n’est pas de leur fait, il est lié à leur manque d’attractivité pour les cadres A et A + de la fonction publique –, constitue un frein à l’accès aux crédits. Cela entrerait parfaitement dans les compétences de l’ANCT, même si j’ai bien conscience de revenir sur la question programmatique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation, mais la proposition de loi créant l’ANCT n’a pas encore été adoptée.

Cela étant, votre amendement me semble satisfait : nous accompagnons déjà ces territoires en termes d’ingénierie. Ainsi, l’appel à projets « vélo et territoires » soutient les collectivités dans l’élaboration de leur stratégie vélo. En décembre, cent soixante-huit territoires avaient répondu et cent deux vont être accompagnés. En février, cent soixante-seize territoires avaient répondu et, à nouveau, une centaine vont être accompagnés. La dynamique est donc très fortement engagée.

Je n’ai aucune inquiétude sur le fait que les communautés de communes vont se saisir des fonds « vélo » ou « mobilités actives » une fois ceux-ci mis en place.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis. L’Agence nationale de la cohésion des territoires aura évidemment à cœur d’accompagner les projets de toutes les collectivités de la même manière.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD669 de M. Éric Alauzet.

M. Vincent Thiébaut. Dans les territoires ruraux, la voiture individuelle est encore le principal mode de déplacement. Nous savons très bien qu’il sera difficile de déployer rapidement des transports publics. L’amendement de notre collègue M. Éric Alauzet préconise de mettre en place des solutions de type autopartage de véhicules et de les renforcer dans la stratégie de programmation. Le numérique favorisera le déploiement de telles solutions dans ces territoires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement est satisfait. C’est le sens de la démarche France Mobilités – que M. Jean-Marc Zulesi connaît bien –, qui a déjà permis d’accompagner plusieurs dizaines de territoires. En outre, votre amendement pose des problèmes rédactionnels, la notion d’« autorité régulatrice de mobilité » n’étant pas celle employée dans le texte. Je vous propose un retrait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Votre amendement est satisfait, le sujet étant au cœur du projet de loi.

M. Vincent Thiébaut. S’il est satisfait, je suis satisfait…

L’amendement est retiré.

La commission passe à l’amendement CD2404 de M. Benoit Simian.

M. Vincent Thiébaut. L’amendement proposé par notre collègue M. Benoît Simian vise à étudier des alternatives à l’électrification des lignes, plus particulièrement le train à hydrogène. Cette proposition figurait parmi les conclusions du rapport parlementaire sur le verdissement du transport ferroviaire qui vous a été remis en novembre 2018, madame la ministre, afin d’inciter les collectivités à participer au développement du train à hydrogène.

La semaine dernière, je me suis rendu avec mon collègue M. Jean-Baptiste Djebbari dans le nord de l’Alsace et nous avons visité l’usine Alstom Transport de Reichshoffen, très en avance sur ce sujet. Nos voisins allemands ont déjà lancé des projets de trains à hydrogène.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement reflète bien la mobilisation de M. Benoît Simian sur le train à hydrogène. Même si l’État, il le sait, ne peut pas accompagner ces projets dans le cadre des contrats de plan État-régions, nous serons bien au rendez-vous. Je vous propose le retrait au bénéfice de cette confirmation.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

L’amendement est retiré.

Puis la commission adopte l’amendement rédactionnel CD3166 de la rapporteure.

Elle en vient à l’amendement CD2405 de M. Benoît Simian.

M. Vincent Thiébaut. Il est défendu. Je pense que je connais déjà la réponse…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Effectivement, ma réponse sera la même : demande de retrait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

L’amendement est retiré.

Elle passe à l’amendement CD2406 de M. Benoît Simian.

M. Vincent Thiébaut. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces objectifs ont vocation à figurer dans la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), et non dans le présent projet de loi. En outre, je m’interroge sur les chiffres cités, à mes yeux trop ambitieux : l’objectif est plutôt d’une centaine de stations en 2023. Mais nous aurons ce débat dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l’énergie.

Mme la présidente Barbara Pompili. Malheureusement, elle ne sera pas débattue devant le Parlement, à notre grand regret. Mais c’est un autre sujet…

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

M. Vincent Thiébaut. Je veux bien le retirer, mais si la PPE ne passe pas devant le Parlement…

Mme la présidente Barbara Pompili. Vous pourrez l’évoquer lors de la discussion générale sur le projet de loi relatif à l’énergie et au climat, si vous le souhaitez.

L’amendement est retiré.

La commission adopte les amendements rédactionnels CD3167 et CD3170 de la rapporteure.

Elle examine l’amendement CD3171 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Le Sénat a introduit une référence à la notification du calendrier des travaux dans les contrats de plan État-régions. Outre que cela ne relève pas du domaine législatif, une telle obligation existe déjà aux différentes étapes de la négociation des CPER, lors de leurs éventuelles revoyures et lors de la mise au point et de la signature des conventions de financement avec les parties concernées.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle passe à l’amendement CD1831 de la commission des finances.

M. Joël Giraud. Cet amendement vise à autoriser l’adossement des sections à gabarit routier à une concession autoroutière existante. Le droit de l’adossement est basé sur un principe général qui encadre très strictement l’adossement d’une autoroute à une autre section d’autoroute – une petite section en général, permettant de compléter l’autoroute préexistante. Il n’est pas prévu d’adossement à des gabarits routiers. Or, dans de nombreux cas, le gabarit routier est nécessaire, soit parce que le taux de rentabilité attendu n’est pas suffisant, soit parce que la géomorphologie de la zone ne permet pas d’insérer un gabarit autoroutier, soit pour des raisons environnementales et d’acceptabilité par les populations.

C’est ce que propose notre amendement CD1831. Nous proposons en outre une coordination dans le code de la voirie routière, après l’article 40 bis, par le biais de l’amendement CD1840 que j’aurai donc défendu par avance.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En pratique, cet amendement permettra de réaliser des voies concédées ou en contrat de partenariat, sans exiger de caractéristiques autoroutières qui pourraient ne pas être adaptées dans certains lieux. Cet objectif étant précisé, j’émets un avis favorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. J’ai quelques réserves. Je m’en remettrai à la sagesse de la commission.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD2092 de Mme Danielle Brulebois.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement, déposé par ma collègue Mme Danielle Brulebois, vise à inscrire le prolongement de l’A39 entre Paris, Dijon et Genève au scénario 2 du Conseil d’orientation des infrastructures.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons pris le parti de ne pas mentionner de projets particuliers dans le rapport annexé. Avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD634 de Mme Véronique Riotton.

Mme Véronique Riotton. Les engagements de la France prévoient déjà la réalisation de la partie transfrontalière du tunnel Lyon-Turin. Nos collègues sénateurs ont proposé que l’État prépare le phasage des travaux portant sur les voies d’accès, afin de donner de la visibilité au projet dont nous connaissons les enjeux européens. Mon amendement vise à préciser que cette démarche de phasage, autrement dit de programmation des travaux des voies d’accès au tunnel, doit aboutir au plus tard en 2023, afin de ne pas rester dans le flou et l’incertitude au-delà de cette date. Il ne présage en aucun cas de la date de début effectif des travaux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme vous le savez, j’ai eu l’occasion d’échanger sur cette question des voies d’accès avec les élus des départements alpins. Cela s’est traduit par une décision ministérielle du 8 avril, qui prévoit la relance d’un programme d’études afin de proposer un phasage adapté. Ce phasage a vocation à être arrêté d’ici à 2023. Mais, de façon générale, nous avons fait le choix de ne pas mentionner de dates dans le rapport. Par cohérence, je vous propose donc un retrait.

Le projet Lyon-Turin est le seul mentionné en tant que tel dans le rapport, car il n’a pas été étudié par le COI et bénéficie donc d’un traitement particulier. Mais n’allons pas plus loin en introduisant des dates dans ce rapport.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Le souhait de préparer le phasage en amont pour améliorer le pilotage et le financement des opérations est légitime, mais nous n’entrons dans ce niveau de détail pour aucun des projets. En outre, malheureusement, face aux réticences de nos partenaires italiens, on peut craindre que le projet ne connaisse des aléas importants.

Mme Véronique Riotton. Je veux bien retirer l’amendement. Mais ne soyons pas dupes : au-delà de l’attitude italienne, il s’agit d’un enjeu européen extrêmement important. Tentons de réfléchir ensemble d’ici à la séance afin de montrer d’une autre façon notre engagement plus fort dans ce phasage que la simple mise au travail actée au mois d’avril.

L’amendement est retiré.

La commission passe à l’amendement CD997 de Mme Émilie Bonnivard.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD997 de notre collègue Mme Émilie Bonnivard ajoute aux institutions susceptibles d’apporter leur concours à cette infrastructure importante la Banque européenne d’investissement (BEI).

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Par cohérence avec mes explications concernant la date, je vous propose de ne pas lister les différents modes de financements et vous demanderai de bien vouloir retirer votre amendement. À défaut, mon avis sera défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis : cette précision ne semble pas utile dans le texte. Elle introduit même une confusion, en laissant penser que le cadre du mécanisme pour l’interconnexion et celui de la BEI pourraient s’exclure mutuellement. Or rien n’interdit à la BEI d’apporter des financements complémentaires ou des prêts.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD998 de Mme Émilie Bonnivard.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement de ma collègue Mme Émilie Bonnivard propose de mettre en place des outils pour le financement du Lyon-Turin.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le rapport de MM. Destot et Bouvard a déjà exploré la question. Nous attendons désormais une clarification de la part de nos amis ou voisins italiens pour ensuite mettre en place les ressources nécessaires à la réalisation de ce projet.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Le message est reçu et la réflexion va se poursuivre sur ce financement, comme sur celui du programme d’investissement de l’Agence française de l’ingénierie touristique (AFIT).

L’amendement est retiré.

Elle examine ensuite l’amendement CD2244 de Mme Valérie Rabault.

M. Christophe Bouillon. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le grand projet du Sud-Ouest fait bien partie des projets mentionnés dans l’exposé des motifs et dans l’annexe du COI à laquelle il est fait référence. En outre, j’ai proposé de revenir d’ici à la séance avec une rédaction plus précise, permettant d’envisager des montages financiers qui accéléreront la réalisation des projets. Cet amendement est donc satisfait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement de coordination CD3173 de la rapporteure.

Elle passe à l’amendement CD2792 du Gouvernement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Sénat a tenu à mentionner la branche Est de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône dans le rapport, alors qu’elle ne figurait pas dans les priorités du Conseil d’orientation des infrastructures.

J’ai eu l’occasion d’en discuter avec la présidente de la région Bourgogne Franche-Comté et le représentant de la région Grand-Est : de nouvelles études ont été réalisées, qui pourraient permettre de réévaluer le bilan socio-économique des trente kilomètres manquants. Nous sommes convenus que le Conseil d’orientation des infrastructures pourra analyser le sujet lorsqu’il va reprendre ses travaux, dans la perspective d’une inscription sur la période 2023-2028. En attendant, par cohérence, je propose de supprimer cet ajout.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Avis favorable. Le COI et la commission Mobilité 21 avant lui, n’avaient pas estimé ce projet prioritaire. La ministre s’engage désormais à le revoir lors des prochains travaux du COI. Nous attendrons les résultats des études.

Mme Yolaine de Courson. Je me permets d’insister. L’amendement du Gouvernement parle de « prolongement » de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Mais n’importe quel citoyen – notamment s’il est de l’Est de la France – pourra constater sur Wikipedia qu’il s’agit d’une « ligne inachevée » : il manque trente-cinq kilomètres… C’est comme arrêter un pont dix mètres avant la rive !

Les collectivités territoriales ont déjà payé près de 80 millions d’euros. Elles ont évalué à 160 millions leurs économies si la ligne est achevée. Elles sont prêtes à y consacrer davantage d’argent – la présidente de la région Bourgogne Franche-Comté vous l’a dit et me l’a confirmé.

Cette première ligne de province à province est un signal important. Le Président de la République l’a souligné : il faut écouter les territoires, notamment ceux qui ont un sentiment d’injustice territoriale.

Enfin, comment peut-on faire comprendre aux élus locaux et à nos concitoyens que l’on met en place des programmes « Cœur de ville », des « Territoires d’industrie », une Agence nationale de la cohésion des territoires, des contrats de transition écologique afin d’améliorer l’attractivité de nos territoires, mais que l’on ne veut pas finaliser les trente-cinq derniers kilomètres de cette ligne ? Vingt-deux députés de ces régions vous ont écrit. Peut-on revoir le projet au plus vite, afin qu’on nous apporte une réponse avant 2038 ?

M. Bruno Fuchs. Je comprends tout à fait la logique du rapport annexé : on n’y insère pas de projets spécifiques. Mais il est important d’insister : vu de Paris, on ne comprend pas le projet. Il ne s’agit pas d’un prolongement, contrairement à ce que vous indiquez : la phase II a été décidée, elle doit être engagée. Il est incompréhensible de continuer à tenir ce type de langage…

Votre rapport liste cinq priorités ; or ce projet s’inscrit totalement dans quatre d’entre elles, notamment lorsqu’il s’agit de déconcentrer les cœurs de villes : Strasbourg, Mulhouse, Besançon. Ainsi, entre Strasbourg et Besançon, 75 % des trajets se font en voiture. Entre Strasbourg et Lyon, 45 % des trajets seulement se font en train, le reste étant effectué par d’autres modes de transport. Strasbourg-Lyon, c’est quatre heures trente, cinq cent trente kilomètres. Dès l’instant où l’on ne part pas de Paris, on est totalement pénalisé.

Enfin, M. Philippe Duron ne disposait pas de l’ensemble des éléments lorsqu’il a rendu son rapport, en l’occurrence les études d’impact économique mais également environnemental. Calculez le volume de gaz à effet de serre lié à la non-captation de ces mobilités par le train : c’est énorme. Qui plus est, ce rapport fait preuve d’une injustice majeure : zéro euro d’investissement pour l’Alsace ! C’est absolument incompréhensible alors que l’on parle de 40 ou 60 milliards d’euros d’investissements suivant les options…

M. Jean-Marie Sermier. Mes deux collègues l’ont dit, la LGV Rhin-Rhône a vocation à créer des liens entre villes françaises, mais également à devenir une liaison extrêmement importante entre l’Allemagne, le sillon rhodanien et Barcelone. La construction de cette infrastructure a commencé depuis trop longtemps. Sur la portion qui reste à finaliser, toutes les acquisitions foncières, les études et les recherches d’archéologie préventive ont été réalisées, et toutes les autorisations obtenues. Si cette ligne n’est pas rapidement finalisée, les études et les autorisations ne seront plus valides : il faudra tout recommencer en prenant en compte de nouveaux éléments. Cela coûtera une fortune ! On ne sera même pas sûr de passer aux mêmes endroits : autrement dit, les acquisitions foncières auront donc été inutiles.

Ce n’est pas sérieux ! C’est vraiment l’exemple même de ce que l’État ne doit pas faire dans le cadre d’une bonne gestion de père de famille. Il reste trente-cinq kilomètres entre Belfort et Mulhouse pour finaliser l’opération. La gare TGV de Besançon Franche-Comté, créée de toutes pièces, est fortement sous-utilisée, justement parce que la ligne n’est pas achevée. Nous ne souhaitons pas un nouveau projet, nous avons bien compris vos propos, madame la ministre ; mais sur tous les bancs et de toutes les régions, nous souhaitons, comme les sénateurs qui avaient soutenu cet amendement, que vous preniez l’engagement de terminer le chantier. Quand un chantier n’est réalisé qu’à 90 %, on ne peut pas considérer que l’État a fait son travail : quand on ne met pas la tuile de faîtage en haut du toit, tout finit par se casser la figure !

Je tenais donc à attirer votre attention sur ce dossier, soutenu par tous les parlementaires de Bourgogne et de Franche-Comté, quelles que soient leurs convictions politiques.

M. Vincent Thiébaut. Je compléterai les propos de mes collègues en ajoutant un second enjeu : la liaison Strasbourg-Marseille. Comme le trajet Strasbourg-Besançon, il est essentiellement réalisé en voiture, compte tenu de l’offre existante…

Contrairement à ce qui a été dit, l’État investit malgré tout en Alsace avec la ligne Colmar-Fribourg, mais cette dernière prendrait une autre dimension si le projet Rhin-Rhône était finalisé !

Je me réjouis de l’annonce de la réouverture des études : ce sera peut-être l’occasion, au vu de la distance, de trouver une solution alternative. Je ne suis pas sûr qu’un train puisse atteindre trois cents kilomètres par heure en trente-cinq kilomètres… Il ne faudrait pas que le projet se fasse au détriment des petites lignes ferroviaires : c’est un réel enjeu en Alsace, notamment avec les transfrontaliers. Peut-être faudrait-il étudier une ligne à deux cent cinquante kilomètres par heure, comme on l’a fait en Allemagne et en Espagne.

M. Bruno Fuchs. À ce jour, 82 millions d’euros ont été investis. Ou bien l’État remet 200 millions, ou bien ces 82 millions sont perdus ! Nous sommes tout près de trouver l’équilibre en termes de financements publics.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. À l’époque, la commission Mobilité 21 avait jugé le projet non prioritaire. Le Conseil d’orientation des infrastructures n’a pas « oublié » le projet : il l’a réévalué et a constaté que son bilan socio-économique était négatif.

M. Bruno Fuchs. Évidemment !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Soit nous considérons que les méthodes d’élaboration de ce bilan socio-économique ne sont pas fondées, soit nous les acceptons ; en l’état, le bilan est négatif. Ce n’est donc pas juste une erreur d’aiguillage…

Je le répète, je l’ai évoqué avec la présidente de la région Bourgogne Franche-Comté et le représentant du président de la région Grand-Est : de nouvelles analyses ont été menées, qui pourraient conduire à revoir ce bilan. C’est une tradition dans notre pays : on valide rarement des projets dont le bilan socio-économique est négatif… Mais de nouveaux éléments semblent de nature à le rendre positif et à permettre des optimisations.

Dès la reprise des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, je m’engage à inscrire l’analyse du projet, sur la base de ces nouvelles études, afin de voir dans quelle mesure il peut s’insérer dans la révision de la programmation des infrastructures 2023-2028, et non pour le reporter au-delà de 2038.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CD66 de M. Dino Cinieri tombe.

La commission adopte ensuite les amendements rédactionnels CD3172 et CD3174 de la rapporteure.

Elle en vient à l’amendement CD2257 de Mme Valérie Rabault.

M. Christophe Bouillon. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’ai déjà répondu : le Gouvernement est favorable au principe des sociétés de projet. Nous proposerons une rédaction plus opérante d’ici la séance publique.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis. Je vous propose de le retirer.

L’amendement est retiré.

La commission adopte enfin l’article 1er A et le rapport annexé modifiés.

10. Réunion du mardi 21 mai à 17 heures

TITRE Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports :

objectifs, moyens et contrôle

Après l’article 1er A

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1421 de M. Fabrice Brun et CD1832 de la commission des finances.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD1421 a pour objet d’abroger l’article L. 1512-19 du code des transports, sur lequel repose l’existence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

D’une part, le financement de l’agence a été modifié depuis sa création, d’autre part, il nous semble que cette agence n’a peut-être plus l’utilité qu’elle pouvait avoir à l’origine : il se trouve en effet que le ministère travaille lui-même sur la programmation, ce qui est bien normal, et qu’il formule des propositions à ce titre. Dans ces conditions, il est permis de se demander si l’AFITF ne serait pas une simple boîte aux lettres ou une chambre d’enregistrement des décisions du ministère.

Nous ne sommes pas les seuls à nous poser des questions puisqu’en 2016, la Cour des comptes critiquait elle aussi l’organisation et la gestion de l’AFITF.

Pour toutes ces raisons, il apparaît opportun de supprimer cette agence : tel est l’objet de l’amendement CD1421.

M. Joël Giraud, rapporteur général de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire. L’amendement CD1832 de la commission des finances est un amendement de repli par rapport à celui que vient de présenter M. Jean-Marie Sermier. En effet, il ne vise pas à supprimer l’AFITF, mais à lui donner un nouvel encadrement au moyen de deux leviers.

Il s’agit, d’une part, de la doter d’un contrat d’objectifs et de performance, conformément au souhait exprimé par son nouveau président, d’autre part, de prévoir la remise, concomitante au dépôt du projet de loi de finances, d’un document détaillant l’exécution des recettes et des dépenses de l’agence pour l’année en cours ainsi que la prévision de recettes et de dépenses pour l’année à venir, afin de disposer d’éléments objectifs de programmation conformes au présent projet de loi.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Ces deux amendements vont dans deux directions contradictoires, puisque le premier vise à supprimer l’AFITF et le second, à la doter d’un contrat d’objectifs et de performance, qui concerne habituellement des établissements tels que SNCF Réseau ou Voies navigables de France (VNF) – cela fait l’objet d’un amendement que nous examinerons plus tard.

La question de la suppression de l’AFITF est régulièrement soulevée par la Cour des comptes, ainsi que par la direction du budget – citée dans l’exposé sommaire de l’amendement CD1421 –, qui voit effectivement d’un mauvais œil les recettes affectées. Pour ma part, je considère que l’AFITF est un instrument utile pour permettre qu’ait lieu un débat transparent sur la programmation des infrastructures, au sein d’un conseil d’administration réunissant des représentants des collectivités et des parlementaires, et donnant lieu à un échange sur les perspectives financières et de programmation.

Par ailleurs, l’existence de l’AFITF est un moyen de bien montrer l’affectation de ressources directement prélevées sur les autoroutes – je pense notamment à la taxe d’aménagement du territoire et à la redevance domaniale, ou à des fractions de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ayant été explicitement ajoutées pour participer au financement de l’infrastructure.

Globalement, l’agence permet de fournir une lisibilité à la programmation de nos infrastructures, en soutien à la programmation que nous sommes en train d’examiner. J’émets donc un avis défavorable à l’amendement CD1421.

Pour ce qui est de l’amendement CD1832 de la commission des finances, consistant à inscrire le principe de la conclusion d’un contrat d’objectifs et de performance entre l’État et l’AFITF, je comprends et partage la préoccupation des auteurs de cette proposition de disposer de plus de visibilité et de prévisibilité pour l’AFITF, en donnant également davantage de transparence à sa programmation opérationnelle, notamment vis-à-vis du Parlement. Tel est bien le sens du présent projet de loi que de permettre davantage de visibilité. En se basant sur le travail du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), à la fois indépendant et transparent, que je salue une nouvelle fois, le débat et le vote au Parlement d’une programmation claire vont permettre d’inscrire une chronique pluriannuelle de dépenses dans la loi. Je pense que c’est une avancée majeure que de pouvoir disposer de cette trajectoire en référence à une stratégie et à des priorités clairement définies.

Je comprends que vous souhaitiez aller plus loin, notamment en ce qui concerne la prévisibilité des recettes, mais je ne pense pas que l’outil du contrat d’objectifs et de performance, qui concerne plutôt des établissements chargés de missions opérationnelles, soit le bon. Je vous propose donc de retirer votre amendement afin que nous puissions réfléchir à la question que vous soulevez, en concertation avec le ministère des finances et le ministère de l’action et des comptes publics, afin de tenter de déterminer comment répondre au souci de transparence exprimé par votre amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Pour compléter ce que vient de dire Mme la ministre au sujet de l’amendement CD1421, j’ajouterai que l’intérêt de l’AFITF, qui réside dans sa souplesse et la réactivité qu’elle permet, a bien été perçu par nos voisins européens, qui se sont dotés d’opérateurs similaires.

En outre, le Parlement a toute latitude pour contrôler l’action et le financement de l’agence, à la fois dans le cadre de l’article 24 de la Constitution et dans celui de l’examen des projets de loi de finances et des projets de loi de règlement.

Pour ce qui est de l’amendement CD1832, je perçois mal l’intérêt d’insérer ce qu’il propose au sein du titre Ier A.

M. Bertrand Pancher. Il y a de quoi être étonné à la lecture de l’amendement CD1421 de nos collègues du groupe Les Républicains… Si l’on considère que le monde de demain est un monde de décentralisation et de partage des compétences et des moyens avec les élus territoriaux engagés, le modèle de l’agence est celui qu’il faut développer – sauf si l’on estime que l’État doit avoir moins de comptes à rendre. Par ailleurs, généraliser la fiscalité affectée, même si le ministère du budget y est toujours défavorable, permet d’identifier les moyens et de s’engager dans une discussion régulière avec les agences concernées sur les objectifs qui doivent être atteints.

Enfin, le rapporteur général du budget a déposé un amendement qui me paraît intéressant. À chaque fois que j’interroge l’AFITF, cette agence me donne tous les éléments nécessaires pour être éclairé sur ses engagements, alors même que je ne suis pas un influent député de la majorité !

Mme Valérie Lacroute. Ayant moi-même siégé à l’AFITF au cours de la législature précédente, je voudrais apporter mon témoignage au sujet de son fonctionnement et de son utilité. Je peux vous dire que les informations parviennent souvent à la dernière minute au conseil d’administration, notamment pour ce qui est de l’élaboration du budget, et qu’on a le plus souvent le sentiment que l’agence n’est pas un organisme décidant de la politique en matière d’investissements relatifs aux transports, mais une simple chambre d’enregistrement.

Certes, l’agence permet de flécher les recettes sur les transports, mais l’amendement de la commission des finances présente, indépendamment de ses imperfections, l’intérêt de redonner à l’AFITF et à ses membres un pouvoir plus important qu’il ne l’est actuellement. Il y a vraiment une réflexion à mener au sujet de l’utilité de l’agence, comme la Cour des comptes l’a d’ailleurs très bien dit à plusieurs reprises.

Quand on examine sa composition, on se rend bien compte que c’est la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) qui pilote cette agence. Ce n’est pas un problème en soi, mais l’agence a un coût, ce qui nécessite de s’interroger sur l’intérêt qu’il y a à la laisser continuer à fonctionner sous cette forme. De ce point de vue, l’amendement CD1421 du groupe Les Républicains présente l’intérêt de susciter un questionnement sur le fonctionnement actuel de l’AFITF. Je le répète, j’ai vu des propositions arriver sur la table de l’agence au dernier moment, parfois le matin même du jour où se tient le conseil d’administration – y compris lorsqu’il s’agit du vote du budget – et les parlementaires qui votent en loi de finances l’affectation du budget à l’AFITF, et sont par ailleurs membres du conseil d’administration, ne voient donc les décisions arriver qu’au dernier moment. Le groupe Les Républicains soutient donc l’amendement CD1421.

M. Martial Saddier. L’AFITF présente tout de même un avantage indiscutable, c’est que les investissements dont elle s’occupe sont dédiés aux infrastructures. Or, nous nous sommes tous battus pour qu’une somme annuelle soit mise à l’abri de Bercy. Comme cela a été souligné au cours de notre précédente réunion, nous devons faire face à un double problème : d’une part le manque de financement, d’autre part la gouvernance.

L’amendement d’appel CD1421 de M. Fabrice Brun souligne bien qu’il y a un problème, tandis que l’amendement CD1832 de la commission des finances constitue un compromis. Il me semble cependant que cet amendement devrait préciser le délai imparti au Gouvernement pour faire une proposition au Parlement. Madame la ministre, puisque vous ne fermez pas complètement la porte à la demande formulée par M. Joël Giraud, pourriez-vous nous préciser sous quel délai le Gouvernement entend soumettre au Parlement une proposition concrète de nouvelle gouvernance de l’AFITF ?

M. Fabrice Brun. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France est une simple boîte aux lettres chargée de recueillir la notification par le Gouvernement de la part assumée par l’État dans le financement des infrastructures de transport. Ce n’est qu’une coquille vide chargée d’appliquer les décisions du Gouvernement, totalement dépendante de la DGITM, c’est pourquoi nous estimons préférable de gagner du temps et de l’argent en intégrant les activités de l’AFITF à celles de la DGITM.

Si l’AFITF répondait à la problématique des territoires enclavés, cela se saurait, en Ardèche comme ailleurs… J’espère que vous saurez nous entendre, madame la ministre, car quand on ne nous écoute pas, nous sulfatons !

M. Joël Giraud, rapporteur général. J’espère que le sulfatage ne va pas se faire avec un produit interdit ! (Sourires.)

Eu égard à la garantie de sincérité et de crédibilité de la programmation proposée par Mme la ministre dans une démarche participative avec le Parlement, je retire l’amendement CD1832 de la commission des finances. Au demeurant, il ne me paraît pas utile d’exiger que soit précisé le délai dans lequel ce travail pourra être effectué : je sais que Mme la ministre tiendra ses engagements.

L’amendement CD1832 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD1421.

Elle examine l’amendement CD2021 de Mme Mathilde Panot.

M. François Ruffin. L’amendement CD2021 vise à demander la renationalisation immédiate des autoroutes françaises. Un cadeau initial a été fait à Vinci et compagnie au début des années 2000, lorsqu’a été prise la décision de leur livrer les autoroutes pour environ 17 milliards d’euros, alors que leur véritable valeur était d’au moins 27 milliards d’euros. Ce cadeau de 10 milliards d’euros s’est révélé être une véritable corne d’abondance pour les actionnaires des sociétés autoroutières puisqu’en 2016, ce sont 4,7 milliards d’euros de dividendes qui leur ont été distribués. Le montant de ces dividendes a été multiplié par cinq en cinq ans, et ce sont évidemment les usagers, les automobilistes, qui sont mis à contribution : en effet, sur chaque euro qu’ils payent au péage, ce sont environ 50 centimes qui partent directement dans la poche des actionnaires !

Un deuxième cadeau a été fait aux sociétés autoroutières en 2015, sous la forme d’un accord secret conclu entre M. Emmanuel Macron, alors ministre de l’économie, et les sociétés d’autoroute (Exclamations des députés du groupe La République en Marche.) Eh oui, que vous le vouliez ou non, M. Emmanuel Macron a bel et bien accepté, par un accord secret, de mettre un surcoût de 500 millions d’euros à la charge des usagers, cette somme bénéficiant aux sociétés autoroutières en même temps qu’une prolongation des concessions de deux à cinq ans – le tout représentant un cadeau dont le montant peut être estimé aux alentours de 15 milliards d’euros.

Nous considérons qu’il faut en finir avec la gabegie et, pour cela, qu’il faut faire revenir les autoroutes dans le giron de l’État, afin de permettre aux automobilistes de circuler à moindre coût, mais aussi de voir les bénéfices pouvant résulter de l’exploitation des autoroutes être affectés à la construction du réseau ferroviaire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La renationalisation des autoroutes est une proposition récurrente. Nous avons récemment discuté au Sénat d’une proposition de loi en ce sens, qui a été pour moi l’occasion de redire que des précautions supplémentaires auraient dû être prises au moment de la privatisation, notamment en ce qui concerne la reconfiguration des contrats. Aujourd’hui, renationaliser les autoroutes représenterait une dépense de 50 milliards d’euros, ce qui ne paraît ni accessible ni prioritaire.

Par ailleurs, je précise que l’accord de 2015, qui visait à prendre acte des décisions antérieures portant sur le plan de relance autoroutier, à tirer les conséquences de l’augmentation des redevances domaniales décidées au début du quinquennat précédent, et enfin à intégrer les conséquences d’un gel des tarifs des autoroutes également décidées, a été publié il y a quinze jours : ce n’est donc pas un accord secret. C’est bel et bien un accord public !

Pour toutes ces raisons, je suis défavorable à cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je ne vois pas, monsieur François Ruffin, comment nous pourrions envisager des possibilités d’investissement dans les mobilités durables si nous devions trouver les 50 milliards d’euros nécessaires à la renationalisation des autoroutes. Je suis donc également défavorable à cet amendement.

M. Bertrand Pancher. Certains de nos collègues feraient bien de renoncer au fantasme de la machination, qui les conduit à mettre constamment de l’huile sur le feu ! Je vous invite à relire tous les rapports sur la question que vous évoquez, monsieur François Ruffin : qu’ils émanent de la majorité ou de l’opposition, tous concluent que le fait de renationaliser les autoroutes nécessiterait de faire un énorme chèque. Il ne faut pas confondre, comme vous le faites constamment, bénéfice et rentabilité du capital, qui sont deux choses bien différentes. Il est bien normal que les sociétés d’autoroute fassent des bénéfices, puisque c’est ce qui leur permet de financer le gros chèque qu’elles ont dû faire à l’État, lui permettant ainsi de désendetter notre pays.

Par ailleurs, je me vois contraint de répéter une fois de plus, puisqu’il n’est pire sourd que celui qui ne veut pas entendre, que la rentabilité du capital n’est pas excessive, puisqu’elle s’établit aux environs de 8 % par an pour des sommes très importantes : il n’y a donc rien de choquant sur ce point. Sans doute n’aurait-il pas fallu privatiser les autoroutes, mais puisque c’est fait, on ne peut revenir en arrière, et on ne peut pas non plus avoir le beurre et l’argent du beurre !

M. Hubert Wulfranc. Pour ma part, je m’interroge sur ce que pourrait être l’avenir, et surtout sur les bruits qu’on entend à ce sujet. Madame la ministre, pouvez-vous nous confirmer que vous faites actuellement examiner, sur la base d’un certain nombre d’études, l’hypothèse d’une mise en concession des 2 000 km d’autoroutes actuellement gratuites, car non concédées, et sur lesquelles certains semblent avoir des vues – ainsi que sur 10 000 km de routes nationales ? Oui ou non, madame la ministre, un tel projet se trouve-t-il actuellement à l’étude sur votre bureau ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour que chacun comprenne de quoi il est ici question, je précise qu’il y a actuellement environ 10 000 km de réseau routier national non concédé, dont 7 000 km d’autoroutes : je ne vois donc pas ce que sont les 2 000 km d’autoroutes dont vous parlez. Sur le fond, je vous réponds très clairement, monsieur Hubert Wulfranc, que nous ne sommes absolument pas en train d’imaginer de mettre en concession le réseau routier non concédé.

M. François Ruffin. Le réseau d’autoroutes étant concédé jusqu’en 2032, et les sociétés d’autoroutes touchant environ 5 milliards d’euros par an, on peut considérer qu’on dispose, dès maintenant, des 50 milliards d’euros nécessaires à la renationalisation ! On se pose beaucoup moins de questions quand on envisage de doubler le coût budgétaire du crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE)… En fait, reprendre en main cet outil d’aménagement du territoire relève du choix politique.

La commission rejette l’amendement.

Article 1er B : Dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF)

La commission est saisie, en discussion commune, des amendements CD1833 rectifié de la commission des finances et des amendements identiques CD1381 de M. Bertrand Pancher et CD1733 de Mme Florence Lasserre-David.

M. Joël Giraud, rapporteur général. L’amendement CD1833 rectifié est un amendement de coordination de l’article 1er B avec l’amendement CD1825, précédemment adopté dans le rapport annexé et portant sur le lissage des dépenses de l’AFITF afin d’atteindre les 13,7 milliards d’euros sur la durée de la programmation.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1381 a pour objet de rectifier le tableau qui prévoit le financement du budget de l’AFITF, établi sur la base du deuxième des trois scénarios proposés par le Conseil d’orientation des infrastructures – un choix du Gouvernement qui n’est remis en cause par personne. Le COI a estimé que, compte tenu de la montée en puissance de l’AFITF, ce scénario nécessitait un montant de dépenses s’élevant à 3 milliards d’euros par an, ce que vous semblez avoir confirmé hier, madame la ministre.

Mme Florence Lasserre-David. L’amendement CD1733 est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il ne me semble pas que l’amendement CD1833 rectifié constitue une coordination avec l’amendement CD1825, mais plutôt qu’il soit satisfait par cet amendement adopté dans le rapport annexé. Je vous propose donc le retrait de cet amendement.

Pour ce qui est des amendements identiques CD1381 et CD1733, je ne peux évidemment pas retenir un scénario qui augmenterait significativement la trajectoire de la programmation des infrastructures, car nous souhaitons nous engager sur une trajectoire que nous savons financer. Il est certain que s’il y avait plus d’argent, nous saurions le dépenser intelligemment, mais ce n’est pas le cas, c’est pourquoi nous avons préféré retenir un scénario en face duquel nous saurons mettre des ressources, en l’occurrence celui retranscrit dans le tableau figurant à l’article 1er B.

Pour ce qui est des écarts avec le scénario 2 du COI, qui est bien notre référence, l’un des deux principaux écarts résulte d’une montée en régime plus progressive de l’entretien et de la régénération des réseaux : si je plaide fortement en faveur de la nécessité d’augmenter les moyens qui leur sont consacrés, il me semble cependant qu’il ne serait pas raisonnable de faire des sauts tels que ceux qui étaient envisagés dans le rapport du COI, et qu’il vaut mieux s’en tenir à une trajectoire plus lissée. Le second écart tient au rythme de paiement des commandes passées au cours du précédent quinquennat pour les trains d’équilibre du territoire (TET) : là aussi, nous avons lissé les paiements, sans aucun impact sur les livraisons de ces trains.

Je propose donc également le retrait de ces deux amendements.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Pour ce qui est de l’amendement CD1833 rectifié, j’estime également qu’il est redondant, car satisfait par l’amendement CD1825 adopté dans le rapport annexé.

Quant aux amendements identiques CD1381 et CD1733, qui portent à 15 milliards d’euros les dépenses de l’AFITF, soit 1,6 milliard d’euros de plus que ne le prévoit le projet de loi, j’estime plus raisonnable d’en rester au financement prévu par le texte.

M. Joël Giraud, rapporteur général. Compte tenu des explications de Mme la ministre et Mme la rapporteure, je retire l’amendement CD1833 rectifié.

M. Bertrand Pancher. Je comprends, madame la ministre, qu’on puisse lister les crédits de paiement en fonction du décalage des travaux engagés, et que, sur le plan technique, le tableau ne représente pas forcément la réalité des besoins en termes de financement. Cela dit, j’appelle votre attention sur le fait que les experts, notamment les grandes organisations ayant travaillé sur ce projet d’investissement, considèrent tous que, nonobstant le tableau annexé au projet de loi, on ne va s’engager ni dans le scénario 1, où l’on ne fait rien, ni dans le scénario 2, mais plutôt dans un scénario de type « 1 et ½ ».

Tous ceux qui réclament des projets d’investissement dans les infrastructures et qui ont fait confiance aux travaux de la « commission Duron » vont sans doute être un peu déçus face au décalage des travaux. Au-delà des grands investissements, se pose aussi la question de l’entretien des routes et canaux et, en la matière, je ne suis pas persuadé qu’on atteigne les objectifs qui avaient été fixés. Le scénario 2 ne fait grimper personne aux rideaux : ce n’est absolument pas le grand engagement en termes d’investissements dont ont besoin nos territoires, et que nous réclamons depuis pratiquement dix ans ! La première commission Duron, autrement dit la commission « Mobilité 21 », qui remonte au début de la précédente législature, n’a été suivie d’aucun effet pendant cinq ou six ans, du fait de la décision funeste consistant à remettre en cause l’écotaxe. Aujourd’hui, on décide de tout remettre à plat, mais on n’aura pas forcément les moyens financiers pour le faire… de cela aussi, nous devons débattre.

Mme Valérie Lacroute. Pour ma part, je souhaite rappeler quelques chiffres. La TICPE représente environ 35 milliards d’euros par an, sur lesquels seulement 1,2 milliard d’euros vont à l’AFITF. Tout ne dépend donc que de la volonté politique de l’État de bien vouloir « mettre le paquet » sur les investissements en matière de transport, et d’augmenter le fléchage d’une partie supplémentaire de la TICPE vers l’AFITF.

M. Matthieu Orphelin. Je rappelle que le Conseil d’orientation des infrastructures avait un temps envisagé de faire état de quatre scénarios dans son rapport, avant de décider de n’en retenir que trois. La question consistant à savoir si on est dans le scénario 2, ou un peu en deçà, est une vraie question, qui équivaut à se demander quelle ampleur on estime pouvoir donner aux politiques d’investissement dans les infrastructures.

Mme Valérie Lacroute. Eh oui !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En réponse à M. Bertrand Pancher, je dirai que l’exercice est très différent des précédents. Jusqu’à maintenant, nous avons eu droit à de nombreux schémas dont les calendriers, et a fortiori les coûts et les sources de financement, étaient rarement précisés. La commission « Mobilité 21 » a été l’occasion de souligner, pour la première fois, qu’on avait promis, par exemple, 36 milliards d’euros pour les lignes à grande vitesse, sans se poser la question de la façon dont on allait les réaliser.

Grâce au travail du COI, que je veux à nouveau saluer, on s’est obligé à préciser des montants d’investissement année par année, et la traduction de ces montants sur les plannings de réalisation des projets. Effectivement, on peut toujours se dire qu’on aurait pu consacrer davantage de moyens ou proposer un scénario plus ambitieux, mais pour ma part je veux insister sur le fait que ce qui se fait aujourd’hui est radicalement différent de ce qui s’était fait jusqu’à présent.

Pour répondre à Mme Valérie Lacroute, je dirai qu’il est exact qu’une grande partie de la TICPE alimente le budget général de l’État. Si cela permettait de dégager un excédent sur le budget de l’État, qui pourrait être affecté à des projets d’infrastructure, je serais la première à m’en féliciter… mais ce n’est malheureusement pas le cas ! En effet, en face des ressources qui vont au budget général de l’État, il y a aujourd’hui des dépenses et, si vous proposez de supprimer la TICPE qui les finance, alors la question de savoir quelles dépenses on doit supprimer – ou quelles nouvelles ressources il faut envisager – va se poser…

M. Bertrand Pancher. Dans ce cas, madame la ministre, il faudrait que vous nous disiez – pas forcément tout de suite, mais au moins en séance publique – quels investissements sont susceptibles d’être décalés par rapport au scénario 2 de la commission Duron. Pour ma part, j’ai tendance à considérer que certains investissements ne sont pas prioritaires, mais en tout état de cause, nous avons besoin de savoir ce qui est envisagé.

Mme la présidente Barbara Pompili. Nous avons fait un excellent travail au sein du COI, monsieur Bertrand Pancher…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La transparence en matière d’investissements est totale puisque, dans l’exposé des motifs, vous avez les rythmes de réalisation de tous les grands projets analysés par le Conseil d’orientation des infrastructures. Dans la mesure où nous avons dû renvoyer au tableau du COI les montants des grands programmes correspondant à cette programmation par périodes de cinq ans, ces montants figurent dans le rapport annexé. Quant aux écarts, ils consistent en une montée en régime plus progressive des dépenses d’entretien et de régénération des réseaux routiers et fluviaux, et en un lissage des dépenses pour les trains d’équilibre du territoire.

L’amendement CD1833 rectifié est retiré.

La commission rejette les amendements identiques CD1381 et CD1733.

Suivant l’avis favorable du Gouvernement, elle adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD3134 de la rapporteure.

Elle examine ensuite l’amendement CD1147 de M. Matthieu Orphelin.

M. Matthieu Orphelin. Compte tenu de la discussion que nous avons eue hier, je retire cet amendement qui portait sur les trains de nuit.

L’amendement CD1147 est retiré.

La commission adopte l’article 1er B modifié.

Après l’article 1er B

La commission est saisie, en discussion commune, des amendements CD540 et CD541 de M. Vincent Descoeur, et de l’amendement CD870 de M. Fabrice Brun.

M. Vincent Descoeur. Les amendements CD540 et CD541 visent à la mise en place d’une TICPE flottante, afin de pouvoir amortir la hausse du prix des carburants en adaptant l’évolution des taxes aux fluctuations des prix du pétrole. Il s’agit là d’un sujet que nous avons déjà abordé à maintes reprises…

M. Fabrice Brun. On a déjà appliqué par le passé des mécanismes visant à ce que, lorsque le prix du baril monte, le niveau des taxes baisse – et inversement –, ce qui permet de lisser le prix des carburants à la pompe. Dans le contexte actuel, où le litre de gazole est à un peu plus de 1,50 euro à la pompe, il est important de trouver un mécanisme pour lisser les prix des carburants afin de préserver le pouvoir d’achat de nos concitoyens qui, sur 80 % du territoire français, utilisent leur voiture pour travailler, étudier, se déplacer et se soigner.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avec ces amendements, vous soutenez un dispositif qui, mis en place par le gouvernement de M. Lionel Jospin, a eu l’occasion de montrer sa complexité et son caractère potentiellement coûteux pour les finances publiques. Cela nous montre que ce n’est pas par ce moyen, déjà mis en œuvre au début des années 2000, que l’on peut remédier efficacement à l’augmentation du prix du baril – un phénomène constaté au cours des derniers mois, mais qui se répète de façon cyclique et se répercute directement sur le pouvoir d’achat des ménages. Ce qu’il faut faire, c’est permettre à nos concitoyens de sortir de la dépendance aux énergies fossiles, et c’est ce à quoi nous devons tous nous employer. Je suis donc défavorable à ces amendements.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Effectivement, la TIPP flottante a montré ses limites – celles-ci ont d’ailleurs été mesurées par la Cour des comptes, qui a chiffré la perte de recettes à 2,7 milliards d’euros, une perte non compensée par les recettes supplémentaires de TVA – et nous avons tout à gagner à travailler sur les enjeux géostratégiques de sortie des carburants fossiles.

M. Vincent Descoeur. J’entends bien cette réponse, qui nous a déjà été faite hier : la meilleure des solutions est de pouvoir sortir des énergies fossiles. Il n’en demeure pas moins bon d’essayer, d’ici à cette sortie, de faire preuve d’imagination pour aider nos concitoyens à supporter cette fluctuation du prix des carburants. Mon collègue M. Fabrice Brun et moi évoquons la TICPE flottante ; l’idée est d’ouvrir le débat sur la manière de moduler cette taxe. Nous nous approchons effectivement des prix records du mois d’octobre 2018. Je vous indiquais hier qu’il y a des inégalités territoriales. Le litre de gazole à la pompe d’une commune rurale dans le Cantal a dépassé le prix de 1,70 euro. Ce n’est pas de l’ordre du fantasme, c’est la réalité. Il est donc de notre responsabilité, et de celle de la majorité et du Gouvernement, d’imaginer un mécanisme de modulation des taxes.

M. Hubert Wulfranc. Qu’il s’agisse d’une TICPE flottante ou de tout autre dispositif qui permettrait de soulager le portefeuille des Français, la réponse selon laquelle ce serait un manque à gagner pour l’État, pour la sphère publique, n’est pas acceptable : en fait de manque à gagner, c’est de l’argent qui reste dans la poche des Français ! Par conséquent, ce type d’objection ne peut satisfaire ceux qui proposent légitimement de répondre aux préoccupations de nos concitoyens au quotidien. La volonté également légitime de substituer des énergies renouvelables aux énergies fossiles ne justifie pas que l’on ne réponde pas aux préoccupations de millions de Français.

Une TICPE flottante, pourquoi pas ? Je voterai en faveur de cette proposition. Quoi qu’il en soit, cette question qui touche aux déplacements quotidiens des Français est d’une brûlante actualité.

Mme Marie-Noëlle Battistel. J’entends bien, madame la ministre, ce que vous dites. Certes, le dispositif antérieur n’était peut-être pas pertinent, mais peut-être certaines modulations permettraient-elles de réduire le manque à gagner pour l’État ? Je souscris aux propos de M. Vincent Descoeur : dans des territoires ruraux éloignés, aucune autre possibilité que la voiture n’est envisageable. Peut-être y changera-t-on de modèle ou de moyen de transport, mais cela requerra un temps plus long qu’ailleurs. En fait d’autres moyens envisageables, pour l’heure, il n’y a souvent que des petites lignes ferroviaires secondaires dont la situation n’est guère florissante. En tout cas, il ne suffit pas d’un claquement de doigts pour trouver une alternative simple. Il s’agit donc d’inventer un dispositif d’accompagnement pour cette période de transition.

M. Fabrice Brun. Je suis très à l’aise pour évoquer la sortie des énergies fossiles, parce que j’ai voté la loi mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures, dite « loi Hulot », qui nous a d’ailleurs permis de « tordre le cou » au gaz de schiste – c’est un bonheur partagé.

Ce qui ne fonctionne pas, c’est que vous donnez une réponse de long terme à un problème qui se pose à court terme. Certes, la TICPE flottante avait coûté 2,7 milliards d’euros, mais cet argent est allé dans la poche des Français ! C’est un arbitrage politique. Pour notre part, nous attendons depuis des mois que vous fassiez des propositions concrètes pour celui qui paie son plein de carburant à 1,50 ou 1,60 euro le litre, et qui devra le faire encore pendant des années pour travailler, étudier, se soigner… Le Gouvernement est en décalage par rapport aux 80 % des Français, obligés d’utiliser leur voiture au quotidien, et ce n’est pas ce projet de loi qui résorbera le décalage.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. On peut faire comme si le Gouvernement n’avait pris aucune mesure en faveur du pouvoir d’achat au mois de décembre dernier, mais vous avez pourtant, mesdames et messieurs les députés, voté un projet de loi en urgence, précisément pour rendre 10 milliards d’euros de pouvoir d’achat aux Français. Je vous rappelle que le Gouvernement a également décidé d’annuler la hausse prévue de la TICPE et a renforcé la prime à la conversion. Nous travaillons en outre – vous le savez sans doute – à un dispositif visant à accompagner les plus modestes de nos concitoyens, qui n’ont pas nécessairement accès au crédit, afin qu’ils bénéficient pleinement de la prime à la conversion et qu’il ne subsiste pas un reste à charge qui ne serait pas financé. Nous avons également élargi considérablement, à 2,2 millions de Français supplémentaires, le champ d’application du chèque énergie et nous avons augmenté le montant de celui-ci.

Quand j’entends Mme Marie-Noëlle Battistel, j’ai l’impression que ce projet de loi d’orientation ne comporte ni titre Ier, ni titre II, ni titre III ! Vous prétendez, madame la députée, que nous ne faisons rien pour aider les Français qui dépendent aujourd’hui de la voiture ; c’est pourtant précisément le sens des mesures que nous examinons… Et celles que nous prenons en matière de transport ne consistent pas en promesses d’infrastructures qui seront construites dans quinze ou vingt ans, elles sont très concrètes, immédiates, et peuvent soutenir, dans les territoires, le covoiturage, le transport à la demande, le développement des mobilités actives. Ce sont aussi des réponses qui favorisent la mobilité de nos concitoyens.

Mme Marie-Noëlle Battistel. Madame la ministre, je n’ai pas du tout prétendu que rien n’avait été fait. Ces mesures seront efficaces dans les territoires ruraux, et nous ne les critiquons pas, mais le reste à charge demeure trop important pour certains publics en difficulté. Il s’agit donc de trouver un dispositif d’accompagnement.

M. Jean-Charles Colas-Roy. Revoici le sujet de la TIPP flottante, à l’ordre du jour sous le gouvernement de M. Lionel Jospin, à l’époque où M. Jean-Luc Mélenchon était lui-même ministre socialiste…

En fait d’inertie, il ne faudrait quand même pas, monsieur Hubert Wulfranc, oublier toutes les mesures que nous prenons : l’extension du chèque énergie pour les plus modestes d’entre nous, ou la prime à la conversion, dont 300 000 de nos concitoyens ont bénéficié l’an dernier – au rythme actuel, ce sont 400 000 personnes qui pourraient en bénéficier pour changer de véhicule et opter pour des motorisations plus sobres. Ce sont des économies pour nos concitoyens. En grande partie, ce sont des concitoyens situés hors Île-de-France et pas seulement dans les grandes villes, également en zone rurale. Nous avons aussi stoppé l’évolution de la trajectoire carbone. Nous ne sommes pas inertes, nous agissons, pour sortir de la dépendance aux énergies fossiles.

Mme Marie-Noëlle Battistel nous dit que nous n’offrons pas d’alternative pour les zones rurales, mais c’est précisément l’enjeu de ce projet de loi, dont nous espérons que les autres groupes le soutiendront également. Auparavant, une grande partie du territoire n’était pas couverte par des autorités organisatrices de la mobilité ; ce projet de loi permettra d’engager la réflexion.

Nous agissons donc à la fois sur le court terme, avec des mesures d’ampleur, et en termes de programmation, sur le long terme, avec la création de ces autorités organisatrices de la mobilité. Nous programmons la mobilité sur les territoires.

M. Matthieu Orphelin. La hausse du prix du baril pose un problème sur lequel nous ne pouvons actuellement guère agir – pour ma part, je suis de ceux qui pensent que le retour de la TIPP flottante n’est pas la solution. Cela dit, je crois qu’un certain nombre de mesures importantes ont été mises en œuvre depuis le mois de novembre dernier par le Gouvernement, comme la prime à la conversion dans ses différentes variantes. Il manque simplement quelque chose pour que tout le monde dispose d’une solution adaptée pour toutes les personnes, et nombreux sont les groupes parlementaires ou les partis politiques qui ont fait des propositions – le groupe majoritaire en fait partie.

Cette « super-prime » de 4 000 euros peut permettre d’acheter un véhicule d’occasion récent d’une valeur de 5 000 ou 5 500 euros, mais il est des ménages qui ne peuvent payer les 1 000 ou 1 500 euros du reste à charge. Des propositions très intéressantes ont été faites, reposant sur des offres de location de longue durée ou, pourquoi pas, des microcrédits. Si le Gouvernement, mais aussi les constructeurs et les établissements bancaires, font preuve de volontarisme, nous aurons des solutions pour tous nos concitoyens. Moi-même, je suis allé « vendre » ces idées dans les stations-service ; on y rencontre assez facilement des personnes qui, ayant une voiture de dix-sept ou dix-huit ans d’âge, trouvent excellente l’idée de cette prime de 4 000 euros, mais ne disposent pas des 1 000 euros à avancer. C’est la dernière pierre qui manque à l’édifice.

M. Vincent Descoeur. Il s’agit non d’ouvrir un débat mais d’apporter une réponse conjoncturelle qui puisse être mise en œuvre immédiatement pour éviter une nouvelle crise. Or, si d’aventure le cours du baril repart à la hausse, nous serons confrontés à une nouvelle crise, car la prime à la conversion ne résout pas le problème d’un certain nombre de foyers pour lesquels l’acquisition d’un nouveau véhicule est impossible. Il faut pourtant bien qu’ils se déplacent ! Il est donc urgent de trouver les moyens d’éviter que le litre de carburant ne coûte à nouveau 1,70 euro ou plus.

Notre commission étant aussi celle de l’aménagement du territoire, j’appelle l’attention sur les conséquences de ces hausses durables du prix du carburant que l’on n’arrive pas à juguler. Dans les zones rurales, elles déstructurent complètement le réseau des stations essence. C’est ainsi que des gens se trouveront à trente kilomètres du premier distributeur qui leur soit accessible et, demain, certains, dans l’attente de la sortie des énergies fossiles, seront dans l’incapacité de se déplacer.

La commission rejette successivement les amendements CD540, CD541 et CD870.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD2022 de Mme Bénédicte Taurine et CD1437 de M. Jean-François Cesarini.

M. François Ruffin. L’essence est aujourd’hui taxée aux alentours de 60 %. Or les impôts indirects, injustes, pèsent plus fortement sur les foyers modestes que sur les foyers riches. L’injustice est d’autant plus forte que le kérosène des avions n’est pas taxé, alors même que ce sont les 2 % de foyers les plus riches qui effectuent à peu près la moitié des voyages en avion en France. De plus, la part des avions dans les émissions de gaz à effet de serre pourrait passer de 2 % aujourd’hui à 20 % à l’horizon 2050 ; les conséquences climatiques sont évidentes. Il est d’autant plus incompréhensible que le kérosène ne soit pas taxé. Nous proposons donc, par cet amendement CD2022, qu’il le soit à la même hauteur que l’essence.

M. Jean-François Cesarini. Il ne saurait, madame la ministre, y avoir de justice climatique si toutes les sources de carbone ne sont pas réduites de façon concomitante. À l’heure ou la taxe carbone pèse lourd dans les déplacements quotidiens de chaque citoyen, il n’est pas juste que le kérosène des avions ne soit soumis à aucune taxe sur le territoire français. C’est pourtant l’un des carburants les plus polluants : l’empreinte carbone d’un avion est supérieure à celle d’une voiture, et quarante fois plus importante que celle d’un TGV.

L’absence de taxes sur les vols internationaux résulte de la convention adoptée en 1944, qui ne peut être modifiée qu’à l’unanimité des pays signataires. Nous n’en voulons pas moins taxer le kérosène au niveau européen – le Président de la République l’a rappelé ce matin. Nous savons quelles pourraient en être les conséquences, notamment sur le prix du billet, mais si nous considérons qu’on peut le faire en Europe, comment prétendre qu’on ne peut le faire en France ? De même, nous avons montré l’exemple sur les hydrocarbures et la taxation des GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon). Certes, tout cela doit se faire au niveau européen, mais nous, Français, voulons montrer l’exemple.

C’est le sens de l’amendement CD1437.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous abordons une série d’amendements sur la taxation du transport aérien envisagée selon différentes modalités.

Le Président de la République souhaite effectivement que nous portions ce débat au niveau européen. En effet, la convention de Chicago ne permettrait aujourd’hui que de taxer les vols intérieurs, ce qui serait totalement contre-productif : les compagnies aériennes pourraient faire le plein dans les aéroports des pays voisins et, comme Mme la présidente le dit fort bien, les avions seraient aussi nombreux dans le ciel français, mais les emplois seraient plutôt chez nos voisins que chez nous.

Le Président de la République a exprimé sa détermination. Une discussion doit s’engager au prochain Conseil « Transports », au mois de juin. Ce sera l’occasion de défendre notre position au niveau européen.

Cela étant, monsieur François Ruffin, la manière dont vous présentez les utilisateurs actuels du transport aérien est parfaitement caricaturale. Je vous invite à discuter avec les habitants d’Aurillac, de Brive-la-Gaillarde ou de Prades. Leurs territoires, enclavés, bénéficient de liaisons d’aménagement du territoire. Vous pourrez constater que ce ne sont pas uniquement des personnes aux revenus très élevés qui empruntent ces lignes indispensables.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Effectivement, le débat sur la fiscalité des carburants est bel et bien ouvert, et il le demeurera, puisque la réflexion est engagée – ni le Gouvernement ni la rapporteure que je suis n’ont arrêté un point de vue définitif. Nous n’en avons pas moins évoqué à l’instant les principaux freins à la mise en place de ce type de taxation : les accords bilatéraux, la convention de Chicago, l’attention apportée aux lignes d’aménagement du territoire et aux outre-mer, un contexte économique dans lequel nous ne voudrions pas fragiliser les opérateurs français.

Je relève plus spécifiquement une petite faille dans la rédaction de l’amendement défendu par M. Jean-François Cesarini : la taxation proposée tendrait à s’appliquer à tous les vols, internationaux ou intérieurs, alors que son auteur me semblait ne vouloir y soumettre que les vols intérieurs. Quant à l’amendement de M. François Ruffin, je ne reviens pas sur les accords internationaux et l’intérêt d’une approche européenne.

Je suis donc défavorable à ces deux amendements.

M. François Ruffin. L’argument des accords internationaux pourra être opposé à une taxation européenne aussi bien qu’à une taxation française. Il faudra de toute façon remettre en cause la convention de Chicago. Le cadre européen posera exactement les mêmes problèmes. Il s’agit de faire le choix de tirer un trait sur cette convention et d’inviter tout le monde à se rasseoir autour de la table.

Et lorsqu’on nous promet que c’est au niveau européen que se fera l’harmonisation sociale, fiscale ou environnementale, cela veut dire qu’on repousse le problème à des décennies. Or il est urgent d’agir. S’il faut commencer à le faire, faisons en sorte que notre pays ouvre la voie en la matière.

Enfin, madame la ministre, lorsque j’ai dit que les 2 % des foyers les plus riches consommaient environ la moitié des vols, je n’ai fait que citer les chiffres de l’enquête nationale transports et déplacements (ENTD).

M. Jean-François Cesarini. L’enjeu est symbolique. L’adoption de ces amendements n’aiderait-elle pas à l’ouverture de négociations au niveau européen ?

La commission rejette successivement les amendements CD2022 et CD1437.

Puis elle se saisit de l’amendement CD2023 de Mme Mathilde Panot.

M. François Ruffin. En trente ans, le transport de marchandises a triplé en Europe et en France. Aujourd’hui, il se fait à 85 % par la route, contre 55 % auparavant. La part du rail a plongé. Cela s’explique par un dumping social chez les transporteurs routiers, au détriment du fret routier international français, avec une baisse des salaires au niveau européen et une mise en concurrence des camionneurs français avec des camionneurs polonais, roumains, etc.

En outre, routes et autoroutes ont bénéficié de bien plus d’investissements publics que le rail. Dans le même temps, les camions, qui endommagent au moins 10 000 fois plus les autoroutes que les voitures, ne paient pas de péage en proportion.

Surtout, le transport routier de marchandises donne droit au remboursement d’une fraction de la taxe intérieure de consommation sur le gazole, au contraire du transport de personnes. Nous nous proposons, par l’amendement CD2023, de rétablir l’égalité entre transport de personnes et transport de marchandises en supprimant cette niche.

L’objectif est de permettre une relocalisation de l’activité et d’en finir avec le transport de marchandises inutiles.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous n’étiez pas présent, monsieur François Ruffin, mais nous avons évoqué hier les grands équilibres de notre programmation : les trois quarts des investissements seront consacrés au ferroviaire. Nous faisons donc le nécessaire pour remettre en état et développer notre réseau ferroviaire – cela n’a pas été fait depuis trop longtemps.

Je comprends bien l’intérêt de faire contribuer les poids lourds en transit, mais l’impact de cette mesure sur tout le secteur du transport routier serait dévastateur. Les 700 000 salariés du transport routier apprécieront…

Je suis donc défavorable à cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je suis également défavorable à cet amendement. La possibilité d’un relèvement de la fiscalité sur le gazole routier est régulièrement évoquée, mais nous savons quelles en seraient les limites, puisque 40 % des kilomètres parcourus le sont par des poids lourds étrangers qui contribuent très peu, voire ne contribuent pas, aux recettes de TICPE.

M. François Ruffin. Vous semblez valider ce dumping, madame la rapporteure. Si 40 % des kilomètres parcourus le sont par des transporteurs routiers étrangers, il faut trouver le moyen de les taxer.

Depuis trente ans, la logique de l’Union européenne est de miser sur le camion. Je dis toujours qu’il devrait y avoir au centre du drapeau européen un camion, parce que l’objectif était de transporter plus vite et moins cher. Si nous voulons une politique écologique en même temps qu’une politique de relocalisation, il nous faut inverser ce processus, pour que le transport routier de marchandise se fasse moins vite et plus cher.

M. Damien Pichereau. Le groupe La France insoumise, j’en suis content, est de retour. Après avoir complètement « zappé » les discussions sur les mobilités durables, l’innovation, la gouvernance, enfin ils sont de retour, pour exprimer des positionnements politiques !

Cela dit, cet amendement signerait simplement l’arrêt de mort du transport routier de marchandises français, et non la fin de la présence des camions – en général – sur nos routes. Les constructeurs de camions se sont déjà adaptés. Vous allez simplement remplacer ces camions français par des camions d’une autre nationalité. Est-ce ce que nous voulons ? Pas forcément.

Quant à la concurrence au niveau européen, l’accord conclu au mois de décembre dernier va vraiment dans le bon sens, celui d’une concurrence plus équilibrée. Il permettra donc, je l’espère, à nos transporteurs de relever leurs tarifs.

Si vous voulez simplement tuer le transport français et ses 700 000 salariés, continuons, chers collègues, et adoptons cet amendement. Au moins, vous aurez une bonne raison de prendre part à leurs barrages routiers, mais ce n’est pas une bonne solution. Le groupe majoritaire, quant à lui, s’oppose résolument à cet amendement.

M. Hubert Wulfranc. Madame la ministre, madame la rapporteure, vous invoquez l’emploi comme contre-argument aussi brutalement que notre collègue M. François Ruffin pose peut-être la question du ferroviaire et du retour au ferroviaire – tout à fait légitime –, mais ce n’est pas pertinent. En effet, vous vous placez vous-mêmes dans la perspective d’une transition sur deux ou trois décennies. Le problème, c’est que dans cette perspective, la TICPE disparaîtra. Vous devriez donc esquisser un certain nombre de pistes de travail, car, vingt ans, c’est court. Il s’agirait de réfléchir aux recettes, mais aussi aux emplois qui, comme dans toute transition technologique, disparaîtront. C’est la question de la gestion prévisionnelle de l’emploi qui est posée. Votre contre-argument ne saurait donc être décisif, à moins d’accepter de bâcler le débat.

M. François Ruffin. Le transport international français a été tué par les libéraux, le laisser-faire et le dumping, qui a permis de mettre en concurrence les camionneurs français et ceux des pays de l’Est. Il ne s’agit pas le moins du monde de jeter la pierre aux camionneurs polonais, roumains, etc. – chacun se débrouille comme il peut. Ce n’en est pas moins ainsi que cela s’est passé. Nous avons laissé faire un dumping social : baisse des salaires, augmentation du nombre d’heures de travail et toute une série de mesures qui ont accéléré le transport routier, comme le relèvement à 44 tonnes du poids total autorisé en charge. Nous avons aussi laissé faire un dumping fiscal.

Nous voulons maintenant, pour notre part, une régulation qui permette éventuellement de faire renaître le transport international français, qui permette surtout que les derniers kilomètres, après un long trajet sur le rail, soient effectués sans que les routiers, dont l’existence est nécessaire dans ce pays, subissent un dumping social, fiscal ou environnemental.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est dommage, monsieur le député M. François Ruffin, que vos amis au Parlement européen n’aient pas voté le paquet Mobilité dont parlait M. Damien Pichereau, qui visait précisément à protéger nos salariés du dumping d’autres pays.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD2413 de M. Benoit Simian.

M. Benoit Simian. Dans le cadre des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, avec vous-même, madame la présidente, et M. Matthieu Orphelin, nous avons longuement échangé sur la nécessité de dégager de nouvelles sources de financement.

Dans le cadre de la trajectoire présentée, l’instauration d’une vignette poids lourds était envisagée. Les événements ont conduit à abandonner ce dispositif. Je propose cependant que les régions qui le souhaitent puissent créer une redevance kilométrique à laquelle seraient soumis les véhicules de plus de 3,5 tonnes qui empruntent notre réseau routier, afin que le transport paie le transport. Au vu de la nécessité de dégager des ressources pour les travaux nécessaires à nos routes et à notre réseau ferroviaire, c’est tout simplement du bon sens, dans le droit fil de ce qui est décidé au niveau européen, avec la directive eurovignette et le principe pollueur-payeur.

Une telle mesure de différenciation territoriale est déjà appliquée au Pays basque espagnol. Ce que nous n’avons pas réussi à faire à Paris, faisons-le dans nos territoires. La mise en œuvre du système serait unifiée au niveau national, afin d’éviter les distorsions d’une région à l’autre.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien la préoccupation dont procède cet amendement et je mesure l’exaspération des Français qui voient nos routes empruntées par des poids lourds qui, ayant fait le plein en Belgique ou au Luxembourg, traversent notre pays et refont le plein en Espagne. Cependant, le principe d’une taxation kilométrique renvoie au souvenir du feuilleton de l’écotaxe, dont les épisodes furent suffisamment nombreux pour que nous ne poursuivions pas sur cette voie. Par ailleurs, je comprends mal comment une taxe prélevée par les régions sur les routes nationales permettrait de répondre aux enjeux de financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Je vous invite donc à retirer cet amendement, dont je comprends cependant la finalité.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je demande le retrait de cet amendement, À défaut, j’y serai défavorable. Mes raisons sont à peu près les mêmes. On peut aussi se poser la question de la définition des itinéraires alternatifs.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement CD2413 est un très bon amendement, parce qu’il renforce l’autonomie des collectivités territoriales, des régions, qui cherchent des sources de financement. Cela permettra d’accélérer la modernisation de leurs infrastructures.

Je déposerai pour ma part des amendements relativement proches de celui-ci. Je ne comprends pas, madame la ministre, que l’État s’oppose au renforcement de l’autonomie des collectivités territoriales.

M. Benoit Simian. Cet amendement n’arrive pas par hasard à ce moment de nos débats : le Sénat vient d’adopter le projet de loi relatif aux compétences de la collectivité européenne d’Alsace, tout cela va dans le bon sens. Il s’agit d’envoyer un message aux territoires auxquels des compétences sont souvent transférées sans les ressources correspondantes. Nous savons quelles difficultés entraîne l’exécution des contrats de plan État-région et les retards qu’elle connaît. Je le vis pour ma part en Nouvelle-Aquitaine.

Malgré tout, j’entends votre message, madame la ministre, et je sais que des discussions sont en cours.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1485 de M. Fabrice Brun.

M. Jean-Marie Sermier. Puisque le Gouvernement souhaite conserver l’AFITF, il faut bien trouver des financements ; c’est ce souci qui a inspiré l’amendement de notre collègue M. Fabrice Brun – il est vrai qu’il faudrait aussi en trouver même sans l’AFITF.

Hier soir, vous avez proposé qu’y soit consacrée une partie d’une certaine taxe, mais le montant d’une trentaine de millions d’euros que vous évoquiez est très en deçà de ce qui est nécessaire : manquent pratiquement 500 millions d’euros. Il faudra bien trouver des solutions.

Les recettes de la TICPE représentent 35 milliards d’euros. Certes, une partie – aux alentours de 17 milliards d’euros – est redistribuée aux collectivités locales, mais l’AFITF ne bénéficie que de 1,2 milliard d’euros. Il nous faut donc trouver les moyens, dans le cadre de la TICPE telle qu’elle existe, de financer l’AFITF – ou plutôt de lui donner les moyens d’exercer ses compétences. Comme nous n’y arrivons pas, M. Fabrice Brun propose d’instaurer une taxe additionnelle à la taxe sur les transactions financières, au taux de 0,1 %.

Mme la présidente Barbara Pompili. J’en suis émerveillée. Comme le monde change ! (Sourires.)

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est effectivement une proposition originale…

Tel qu’est rédigé l’amendement, le produit de cette taxe additionnelle à la taxe sur les transactions financières serait versé au budget général de l’État ; c’est assez cohérent avec votre proposition de suppression de l’AFITF. Cela étant, le lien entre l’objet de la taxe et son affectataire ne paraît pas évident. J’y suis donc défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Au-delà de cette prise de position en faveur d’une augmentation de la taxe sur les transactions financières, les auteurs de l’amendement ne prévoient pas de fléchage vers l’AFITF et le financement des infrastructures. J’y suis donc défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD542 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. Si cet amendement ne peut pas enthousiasmer Bercy, il n’en est pas moins de bon sens. Il vise en effet à supprimer l’anomalie de la double taxation qui consiste à assujettir à la TVA les taxes entrant dans la composition des prix des carburants, en l’occurrence, la TICPE. Ce mécanisme, qui contribue à l’augmentation actuelle, est particulièrement malvenu en ce moment.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les textes européens imposent d’assujettir à la TVA l’ensemble des impôts, droits, prélèvements et taxes sauf la TVA elle-même. Peut-être faudra-t-il reprendre le débat avec le Parlement européen issu des prochaines élections, mais, en l’état, il n’est pas possible de faire autrement.

Je suis donc défavorable à cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

M. Vincent Descoeur. D’où l’idée de refonder l’Europe !

La commission rejette l’amendement.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1102 de M. Matthieu Orphelin, CD2103 de Mme la présidente Barbara Pompili, CD1104, CD1105, CD1103 de M. Matthieu Orphelin et CD1148 de M. Jean-François Cesarini.

M. Matthieu Orphelin. Ce sont des amendements sur la contribution du secteur aérien à la lutte contre la crise climatique : quatre amendements, quatre versions différentes. Le premier crée une contribution sur l’ensemble des vols au départ de la France hors vols de transit, avec des montants assez importants. L’amendement suivant est le même avec des montants beaucoup plus faibles. Le troisième porte sur une contribution spécifique uniquement sur les vols intérieurs métropolitains. Le quatrième crée également une contribution écologique au décollage sur tous les vols métropolitains, hors lignes d’équilibre du territoire, donc seulement quand une alternative ferroviaire existe.

Nous avons, cette nuit, débattu de la façon de concilier l’exemplarité nationale avec la volonté de traiter le sujet au niveau européen, qui paraît la bonne échelle. La France a su être exemplaire pour pousser des sujets au niveau français. C’est ce que nous avons fait ainsi avec la loi dite « Hulot » : nous avons mis fin à l’exploration des hydrocarbures en France tout en sachant que ce n’était que 1 % du problème à l’échelle mondiale, car cela nous permettait d’être exemplaires sans attendre une décision au niveau européen.

Il existe un véritable problème sur le transport aérien, secteur qui double ses émissions tous les quinze ans et pour lequel nous n’avons pas toutes les solutions technologiques aujourd’hui. Il faut parvenir à réduire les émissions. Comme nous avons eu cette discussion hier et que la nuit porte conseil, sachant que ces quatre amendements ont peu de chances d’être acceptés, je vous soumettrai un autre compromis en séance publique.

Pour combiner la volonté d’exemplarité nationale avec l’engagement à l’échelle européenne, je proposerai un article comportant trois temps.

D’abord, la France se donnera pour objectif de parvenir, pour une mise en place avant le 1er juillet 2021, à un accord de tous les pays de l’Union européenne sur un mécanisme commun de contribution du secteur aérien à la lutte contre la crise climatique, par exemple sous la forme d’une taxation du kérosène.

Dans le même temps, sur un calendrier un peu plus resserré, pour favoriser l’atteinte de ce consensus européen, la France se donnera également pour objectif de parvenir avant le 1er janvier 2020 à un accord de coopération renforcée avec les États membres prêts à adopter un mécanisme commun volontaire. Pour un tel accord, il faut neuf pays au minimum. Nous ne sommes pas loin de les avoir, avec l’Espagne, les pays scandinaves et les Pays-Bas.

Enfin, à défaut de tels accords, la France pourrait mettre en place à partir du 1er janvier 2021 une contribution écologique au décollage pour tous les vols au départ de la France, hors les vols en transit pour éviter un effet de bord peu favorable du point de vue de l’environnement.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD2103 est un amendement que j’ai proposé. Alors que j’étais auparavant favorable à une taxation du kérosène au niveau national, je suis à présent convaincue que cela ne réduira pas le nombre d’avions dans le ciel, car ils iront chercher leur carburant à Francfort ou Amsterdam… Ils continueront de voler, sauf peut-être sur les lignes d’aménagement du territoire, et l’objectif ne sera pas atteint. Je suis donc revenue sur cette idée et je pense que la taxation du kérosène doit se faire au niveau européen. Je suis très heureuse de voir que l’on s’engage vers cela. Inscrit dans la loi, le compromis de M. Matthieu Orphelin pourrait à cet égard représenter un engagement, même s’il faudra bien faire attention aux outre-mer en ce qui concerne la contribution au décollage.

Cela étant, je continue de penser que le secteur aérien doit contribuer au financement de nos infrastructures. J’ai donc fait le choix d’une taxe sur les billets d’avion, en prenant pour modèle la taxe « Chirac », avec des montants permettant de récolter de beaux revenus, mais nous avons décidé hier un autre moyen de faire participer le transport aérien : nous utiliserons la taxe « Chirac » existante et récupérerons le surplus pour financer nos infrastructures. Je considère que c’est là un compromis intéressant et mon amendement n’a plus d’objet. Je le retire.

L’amendement CD2103 est retiré.

M. Jean-François Cesarini. Dans le même esprit, l’amendement CD1448 est un amendement d’appel pour avoir cette discussion dans l’hémicycle. La seule question qui reste posée est de savoir si la France, en montrant l’exemple, sera plus forte dans les négociations européennes. Sur l’arrêt des hydrocarbures, la taxe GAFA, ou même la directive contre les produits en plastique, nous avons d’abord avancé en France avant que ces mesures ne soient acceptées en Europe. Ce fut même, si on fait un peu d’histoire, le cas de l’invention de la TVA. Cette exemplarité ne va-t-elle pas nous aider en Europe, plutôt que nous pénaliser ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La contribution du transport aérien à la réduction des émissions de gaz à effet de serre est en effet un sujet important. Vous le savez, à l’échelle nationale, le transport aérien représente 1,8 % des émissions de gaz à effet de serre. En outre, ce secteur a pris au niveau mondial, dans le cadre de l’accord CORSIA, l’engagement de plafonner ses émissions de gaz à effet de serre au niveau de 2020. Par ailleurs, il existe également un mécanisme renforcé à l’échelle européenne, comme sur les autres secteurs industriels : les ETS. Pour autant, comme le Président de la République l’a indiqué, nous souhaitons porter au niveau européen le principe d’une plus forte taxation du transport aérien. Pour montrer la détermination de la France, nous avons pu adopter, sur proposition de Mme la rapporteure, un amendement visant à l’affectation du surplus, en l’occurrence de la taxe de solidarité, à des mobilités plus propres. La bonne façon d’avancer sur la taxation du transport aérien est en débat.

Le sujet mérite que nous prenions le temps d’y travailler entre nous et avec les différentes parties prenantes. Je citerai quelques chiffres. Dans le transport domestique, les liaisons avec la Corse ou les outre-mer, ou entre les outre-mer, représentent près de 50 % des passagers ; les outre-mer étant plus loin, en passagers-kilomètres, c’est une part beaucoup plus importante que 50 %. Sur le territoire métropolitain, les liaisons radiales ont beaucoup diminué. Par exemple, sur Paris-Bordeaux, avec la mise en service de la ligne à grande vitesse, le trafic aérien a baissé de 40 %. Cela montre que le report modal marche bien quand une offre satisfaisante existe. Ce sont les lignes transversales qui ont le moins baissé. Par ailleurs, il y a ces fameuses lignes d’aménagement du territoire qu’il est tout à fait essentiel de conserver pour les parties enclavées de notre territoire. Tel est l’état des lieux du trafic aérien domestique.

Il faut également mener la discussion avec nos partenaires européens. La Suède et les Pays-Bas souhaitent ainsi avancer sur une taxe sur les passagers, ce qui va dans le sens de ce que nous pouvons proposer. Aujourd’hui, sur un vol à 100 euros, les taxes et redevances s’élèvent en France à 47 euros contre 33 euros en Suède et l’écart est également très important avec les Pays-Bas.

Le Président de la République a donné l’impulsion pour avancer sur une plus grande taxation du transport aérien à l’échelle de l’Europe. Il faut prendre en compte l’ensemble des éléments pour pouvoir faire des propositions. Je pense comme M. Matthieu Orphelin qu’il ne sera pas évident de trouver rapidement un accord à vingt-sept sur ces sujets. Il faudra donc nécessairement ouvrir la voie à une coopération renforcée. En tout cas, je vous le confirme, la France souhaitera – comme toujours – avoir un rôle d’exemplarité et un rôle moteur.

Ces éléments étant posés, je vous propose de retirer vos amendements pour que nous puissions poursuivre la réflexion. C’est notamment un des sujets qui sera évoqué jeudi, lors du premier Conseil de défense écologique.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je demande également le retrait de ces amendements dans l’attente de cette réflexion que nous avons à mener. Fixer des niveaux de contribution nécessitera évidemment une analyse plus fine au sein d’une étude d’impact. Mettons à profit le délai jusqu’à la séance pour bénéficier de cet éclairage.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Vous avez bien fait, madame la ministre, de rappeler que le transport aérien, c’est quelque 2 % des émissions de gaz à effet de serre. C’est environ 10 % sur le champ des transports, les trois quarts des émissions étant le fait du secteur routier. La forte croissance du secteur aérien a été évoquée mais je précise tout de même qu’il s’est produit un replat du fait des événements terroristes en 2015, à Paris et Bruxelles notamment.

Vous avez également rappelé les mécanismes qui existent aux niveaux européen et international. CORSIA, ce sont soixante-dix-huit pays qui s’engagent au niveau international, notamment la Chine et les États-Unis qui sont les plus gros émetteurs, tous secteurs confondus, de gaz à effet de serre. Cela permettra à terme de dégager 40 milliards d’euros pour compenser ces émissions.

Sur les deux mécanismes proposés, je souhaite vous soumettre deux réflexions. La taxation du kérosène, cela a été dit, fragiliserait les opérateurs français qui, bien souvent, sont subventionnés, ce qui impliquerait de les sur-subventionner pour maintenir les lignes concernées. Cela n’aurait pas de sens. Quant à la contribution par passager, elle me laisse dubitatif dans la mesure où c’est une mesure qui évince le bas de la gamme tarifaire, notamment sur les prix d’appel pour les jeunes ou les classes moyennes.

Par ailleurs, en termes d’aménagement du territoire, l’aérien et le rail sont parfois concurrents. Ainsi, à Strasbourg, l’offre du rail, depuis la LGV, a complètement asséché l’offre aérienne. Mais, comme à Bordeaux et Marseille, l’équilibre peut être différent. On a parfois besoin à la fois du train et de l’avion. Prenons l’exemple de ma circonscription : le trajet Paris-Limoges en train dure sept heures. En termes d’attractivité et de développement du territoire, une ligne aérienne subventionnée est donc essentielle pour préserver les entreprises du Limousin.

S’agissant des comparaisons avec les pays scandinaves ou les Pays-Bas, il faut noter qu’ils n’ont quasiment pas de marché domestique.

Enfin, concernant les alternatives technologiques, il faut selon moi conforter les modèles de développement durable et éviter la tentation des modèles de décroissance. Easyjet a par exemple annoncé qu’il serait capable d’ici à 2030 d’utiliser des avions très fortement électrisés sur le Paris-Londres. Il faut faire le maximum pour promouvoir ces alternatives technologiques. C’est cette politique que nous poussons, et non une politique de dissuasion fiscale.

M. Jimmy Pahun. Une compagnie aérienne vient d’entrer dans les dix plus grands pollueurs européens. Avant, ce n’étaient que des charbonniers mais Ryanair vient de les rejoindre.

Par ailleurs, il faut non pas parler de taxe mais de juste prix du billet d’avion. Le billet d’avion Paris-Limoges est ainsi au juste prix. Ce qui est absolument anormal, c’est qu’une campagne de publicité dans tous les métros parisiens affirme que l’on peut aller au bout de l’Europe pour vingt euros. Il faut payer son billet d’avion au juste prix.

M. Gérard Menuel. Je suis d’accord avec M. Jean-Baptiste Djebbari concernant la contribution par passager et la prudence dont nous devons faire preuve à cet égard.

S’agissant des alternatives technologiques, les biocarburants peuvent également émerger et être beaucoup plus vertueux au plan environnemental que le kérosène actuel.

M. Vincent Descoeur. Il faut effectivement bien distinguer les lignes d’aménagement du territoire qui, par définition, sont déficitaires et n’existeraient pas sans la contribution de l’État et des collectivités locales. La hausse du prix du kérosène aurait pour conséquence de creuser le déficit ou de donner lieu soit à une hausse des subventions, soit à une hausse des tarifs, étant rappelé qu’on ne vole pas par plaisir. Une ligne aérienne d’aménagement du territoire est en effet une alternative aux autres modes de transport, déficients. Notre collègue évoquait les sept heures du trajet Paris-Limoges en train : au bout de sept heures, les Aurillacois ne voient pas encore la gare de Bercy.

Mme Valérie Lacroute. Il me semble important que l’État assume sa stratégie en matière d’aménagement du territoire. Au moment où l’argent public se raréfie, il faut qu’il avance sur sa politique en matière d’aménagement ferroviaire, aérien, routier. Des lignes se font concurrence. Le trafic aérien a ainsi baissé lorsque la ligne TGV Paris-Bordeaux est entrée en service. L’État ne peut plus continuer à subventionner tous les modes, en tout cas pas de la même façon : il doit plutôt favoriser certains modes de transport sur certains axes de façon à améliorer l’offre de transport dans sa globalité pour nos concitoyens. On constate une réelle difficulté à financer le maintien des petites lignes, alors que dans certains secteurs, il est préférable d’orienter les aides de l’État vers un tel maintien plutôt que de favoriser l’aérien, indirectement.

Mme Danielle Brulebois. Il ne faut pas toujours stigmatiser le transport aérien. Ce secteur s’est lui aussi lancé dans les innovations technologiques : biokérosène, biocarburants… N’oublions pas Solar Impulse, qui a parcouru 40 000 kilomètres sans carburant en volant jour et nuit ! C’est un exploit ! Ayons confiance en la science. Au début du siècle dernier, personne ne pariait un centime sur le succès de Blériot. C’est la même chose aujourd’hui avec Solar Impulse, qui est l’exemple de l’aviation du XXIe siècle.

Mme la présidente Barbara Pompili. M. Bertrand Piccard est quelqu’un d’extraordinaire et Solar Impulse est une réussite, mais nous n’allons pas avoir tout de suite de gros avions fonctionnant sur ce modèle. Nous serons très heureux le jour où cela arrivera.

Mme Danielle Brulebois. Quand Bertrand Piccard a commencé en 2000, tout le monde disait que cela ne marcherait pas !

M. Matthieu Orphelin. J’ai lu récemment une interview de M. Bertrand Piccard dans laquelle il indiquait être pour la taxation du kérosène, montrant ainsi que les solutions alternatives ne se développaient pas assez vite.

La taxation du kérosène au niveau national aurait en effet pour seule conséquence de conduire les avions à faire leur plein dans un pays voisin. C’est pourquoi nous proposons une contribution écologique au décollage.

Je rappelle quelques chiffres. Si le secteur aérien était un pays, ce serait le vingtième PIB dans le monde, et même, pour l’impact sur l’effet de serre, le quatrième. C’est un secteur dont les émissions augmentent de 5 % par an et doublent en quinze ans. Or l’étude EpE d’hier l’a encore montré : nous n’avons pas de solutions à déploiement rapide. La part dans les émissions du pays est d’un peu moins de 1 % si on ne prend en compte que les vols intérieurs mais, avec les vols internationaux, on passe à pratiquement 4 % rien que pour le CO2 et si l’on considère les traînées et les autres gaz, on monte encore de quelques pourcents. C’est donc un secteur qui devient problématique.

Il n’y aurait donc que des avantages à prévoir dans ce texte un dispositif traitant de ce sujet, peut-être pas les amendements tels que proposés, mais en tout cas le compromis que j’ai présenté. Essayons l’unanimité, puis l’accord de coopération, et si cela ne marche pas, engageons-nous sur une contribution écologique au décollage. Madame la ministre, vous avez fait allusion au Conseil de défense écologique ; ce serait sans doute une occasion d’annoncer comment on peut parvenir à concilier l’exemplarité nationale et l’ambition de régler la question au niveau européen. J’espère que cela pourra être un beau moment d’intelligence collective.

M. Hubert Wulfranc. J’ai cosigné les amendements de M. Mathieu Orphelin. J’ai senti que ce beau moment d’intelligence collective pouvait supposer une certaine acculturation sur le long terme. Vous allez peut-être vous voir souvent…

Le socle des quatre amendements est-il de nature, selon vous, madame la ministre, à être travaillé dans le laps de temps qui nous sépare de la séance publique ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je voudrais tout d’abord répondre à Mme Valérie Lacroute. Le transport aérien a pour caractéristique de ne bénéficier d’aucun euro de subvention de l’État, puisque les différentes taxes et redevances financent les aéroports, le contrôle aérien, la navigation aérienne et la sûreté dans les aéroports. Au-delà, nous avons la taxe de solidarité et la taxe sur les nuisances sonores aériennes. Ce secteur ne coûte aucun euro au budget général ; c’est bien le sens du budget annexe de l’aviation civile. Nous constatons avec satisfaction, puisque c’est bien pour cela que l’on a mis en service une ligne à grande vitesse entre Paris et Bordeaux, que les voyageurs se reportent sur le TGV.

Par ailleurs, il est très important d’avancer sur les biocarburants. C’est pour ça que nous avons récemment présenté une stratégie nationale sur les biocarburants, qui vise notamment des objectifs précis d’incorporation : à ce stade, nous visons 2 % en 2025 et 5 % en 2030. Nous sommes un des seuls pays à avoir annoncé une telle stratégie, qui passera par des obligations d’incorporation comme on peut en avoir dans les autres secteurs.

Monsieur Hubert Wulfranc, nous devons retravailler pour la séance. Sur la philosophie, il faudra trancher, y compris avec nos partenaires européens. On vient d’évoquer les difficultés d’une taxe sur le kérosène à l’échelle nationale. La convention de Chicago prévoit que l’on peut mettre en place une taxation du kérosène par accord bilatéral, donc a fortiori par accord multilatéral : c’est donc possible à l’échelle européenne sans devoir renégocier cette convention. Il faut engager un travail sur ces questions, y compris pour stabiliser la position que nous porterons au niveau européen.

L’amendement CD1148 est retiré.

La commission rejette successivement les amendements CD1102, CD1104, CD1105 et CD1103.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD2024 de M. Loïc Prud’homme et CD1247 de M. Bertrand Pancher.

M. François Ruffin. Je souhaite tout d’abord revenir sur un échange qui s’est tenu sur le pourcentage de personnes qui prennent l’avion. J’ai cité ma source et j’aimerais que Mme la ministre nous donne la sienne concernant le vote de La France insoumise et du Parti communiste au Parlement européen sur la réforme du transport routier. Un article du Monde précise que quand le Parlement européen a adopté la révision des règles de détachement dans le transport routier, censées protéger les chauffeurs et combattre les abus des employeurs, en limitant les opérations de cabotage, 100 % des députés de la gauche radicale, c’est-à-dire de La France insoumise et du Parti communiste français, ont approuvé cette mesure. Est-ce donc une erreur ou une fake news ? J’espère que nos groupes seront applaudis avec la même vigueur qu’ils ont été hués il y a quelques minutes.

Avec l’amendement CD2024, il s’agit de taxer davantage le transport routier de marchandises de manière à inciter à un rééquilibrage avec le transport ferroviaire de marchandises. Qu’il s’agisse d’un camion en provenance d’un autre pays ou de transport intérieur à la France, l’égalité prévaudra, pas comme pour la taxation sur le gasoil qui pénaliserait les routiers français. Nous proposons de relever la taxe sur les mille kilomètres parcourus à 9,06 euros pour les charges supérieures à 7,5 tonnes, et à 7,32 euros pour les autres véhicules. Le transport routier pollue de trois à dix fois plus, il encombre quatre fois plus les autoroutes, il produit des dégâts dix mille fois supérieurs au transport par voiture, et pourtant les péages ne permettent pas de rééquilibrer cela.

Sur le fond, on a le sentiment que la mobilité est une valeur morale qu’il faudrait inscrire au fronton des mairies à côté de la liberté, de l’égalité et de la fraternité. Quelle est notre philosophie en la matière ? Pensons-nous qu’il faut toujours plus de transports de marchandises et de personnes, ou souhaitons-nous diminuer le transport de marchandises et peut-être même nous interroger sur la croissance permanente du transport de personnes ? L’objectif est-il toujours celui énoncé par la Commission européenne au milieu des années quatre-vingt, « plus vite et moins cher » ?

Mme la présidente Barbara Pompili. Monsieur François Ruffin, nous avons longuement débattu de ces sujets la semaine dernière.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1247 vise à affecter la taxe d’aménagement du territoire perçue auprès des sociétés concessionnaires d’autoroutes au financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons eu ce débat à l’occasion de l’examen des autres titres. Je pense avoir dit très clairement que notre priorité était les transports du quotidien, ceux qui permettent à nos concitoyens d’aller travailler, de se former, de se soigner, de se rencontrer… A contrario, il ne s’agit pas de poursuivre une politique du « tout TGV » comme on l’a menée trop longtemps.

En ce qui concerne la taxe d’aménagement du territoire, et l’idée de la faire supporter par les seuls poids lourds, il s’agit d’une taxe au kilomètre qui ne distingue pas selon la nature des usagers. Au demeurant, la réalité de notre pays, c’est que beaucoup de poids lourds évitent les autoroutes et empruntent le réseau gratuit. C’est bien ce qui crée les difficultés que vivent nos concitoyens quand ils habitent des bourgs traversés par des routes et voient passer des files de camions en continu. La question n’est donc pas d’augmenter le prix des péages alors que le réseau gratuit continue à être emprunté par des poids lourds de plus en plus nombreux. Avis défavorable à l’amendement CD2024.

Sur l’affectation de la taxe d’aménagement du territoire à l’AFITF, j’ai peut-être un problème de compréhension parce que, de fait, cette taxe est affectée à l’AFITF : c’est une des recettes de l’agence, au même titre que les redevances domaniales. L’amendement CD1247 me semble satisfait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Alors même que seulement 45 % de la circulation des poids lourds s’effectue sur le réseau concédé, selon les chiffres de 2016, j’y vois un risque, si cette hausse est répercutée sur les poids lourds, d’accentuer le report sur le réseau non concédé. Par ailleurs, cela supposerait des renégociations de contrat aux incidences financières qui ne seraient pas non plus négligeables.

L’amendement CD1247 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD2024.

Puis elle examine, en présentation commune, les amendements CD2366, CD2367, CD2369 et CD2368 de Mme Valérie Lacroute.

Mme Valérie Lacroute. Ces amendements concernent l’AFITF. Celle-ci étant maintenue, l’idée est de formuler des propositions pour améliorer sa gouvernance et réaliser des économies, à l’heure où l’agence a besoin de 500 millions d’euros supplémentaires. Les présentes propositions s’appliqueraient au prochain mandat.

Je propose tout d’abord que le président du conseil d’administration ne soit pas rémunéré. Je ne rappelle pas à cet égard les polémiques au sujet des rémunérations importantes au sein de certaines instances. Le président du conseil d’administration pourrait tout à fait être un parlementaire. En l’occurrence, on a fait le choix d’un élu local mais, dans la mesure où les parlementaires votent le budget de l’agence et sont membres du conseil d’administration, je ne vois pas pourquoi un parlementaire ne pourrait pas être président de l’AFITF. Sous le mandat précédent, c’était le cas et le poste était en plus rémunéré. Le conseil d’administration de l’agence se réunit d’ailleurs en général à l’Assemblée nationale.

Ensuite, l’AFITF étant pilotée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), pourquoi le directeur général de cette dernière ne pourrait-il pas présider le conseil d’administration ?

S’agissant du fonctionnement, on se retrouve souvent, cela a été dit tout à l’heure, devant le fait accompli au sujet du budget de l’AFITF : les documents arrivent le matin même de la réunion du conseil d’administration. Je propose donc de prévoir un délai raisonnable pour transmettre les documents aux membres de cette instance.

Enfin, nous pourrions demander l’avis préalable du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) avant le vote du conseil d’administration sur le budget de l’AFITF. Cela permettrait un équilibre entre le rôle de la DGITM et celui des élus au sein du COI.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je ne doute pas qu’il faille améliorer le fonctionnement de l’AFITF mais je me demande si ce débat est de niveau législatif. S’agissant de la présidence de l’AFITF, je vous rappelle, madame Valérie Lacroute, qu’en vertu d’un principe général, les parlementaires ne peuvent plus exercer la présidence d’un établissement public. En l’occurrence, que la présidence de l’AFITF soit exercée par un élu local me semble opportune : il constate en effet la réalisation concrète des projets dans les territoires – même si je n’ignore pas que certains parlementaires ont eux aussi une expérience d’élus locaux. Jusqu’à présent, néanmoins, ce lien avec la situation des collectivités sur le terrain donne satisfaction.

Confier cette fonction au directeur général des infrastructures, des transports et de la mer aurait pour effet de la dénaturer complètement : nous avons précisément souhaité constituer un conseil d’administration associant des représentants d’élus nationaux et locaux. Il me semble donc logique – c’est d’ailleurs toujours le cas dans des circonstances analogues – qu’un élu préside le conseil d’administration.

En ce qui concerne la rémunération du président de l’AFITF, il s’agit en quelque sorte d’un défraiement. Vous estimez, madame Valérie Lacroute, que l’on ne réglera pas le problème de l’AFITF en réaffectant l’excédent du produit de la taxe de solidarité : la question de la rémunération du président est tout à fait différente. Je propose donc le rejet de cet amendement.

Quant à l’avis préalable du COI, il pose la question de l’articulation entre les deux instances. Nous avons souhaité confier au COI le rôle dont il s’est très bien acquitté en amont de l’élaboration de ce projet de loi en traçant une vision des grands équilibres et des choix de programmation des infrastructures. Le rôle du conseil d’administration de l’AFITF, en revanche, consiste à assurer la mise en œuvre opérationnelle de cette programmation.

Pour toutes ces raisons, avis défavorable aux amendements.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Avis défavorable également. Vous proposez de confier la présidence du conseil d’administration de l’AFITF au directeur général des infrastructures : s’il ne s’agit que de remettre en cause l’existence même de l’AFITF, je vous répondrai par les mêmes arguments que précédemment, à savoir que cette agence possède des atouts en termes de pilotage de la dépense, notamment dans le cadre de la programmation fixée dans le présent projet de loi.

Il ne nous appartient pas non plus d’aborder la question de la rémunération de la fonction de président dans ce texte, étant entendu par ailleurs que la Cour des comptes se penche avec attention sur ce sujet.

Quant à la transmission des documents, elle relève davantage du domaine réglementaire, même s’il faut sans doute définir un calendrier – ce qui rejoint la question de l’articulation entre les deux instances. Cela étant, je suis convaincue que le COI ainsi pérennisé sera parfaitement capable de s’organiser et de se coordonner avec l’AFITF.

Mme Valérie Lacroute. En effet, la loi sur le non-cumul des mandats interdit aux parlementaires de présider un établissement public – même si je n’ai pas vérifié si cette règle s’applique à ce type d’organisme. Je précise néanmoins, madame la ministre, que les parlementaires sont aussi des élus locaux, en quelque sorte, puisqu’ils sont élus au suffrage direct dans des territoires. Leur mandat est donc aussi valable que celui d’un élu local. J’ai été maire et je sais que les parlementaires ont un ancrage local aussi important que les élus locaux à proprement parler – sans vouloir établir de hiérarchie entre les uns et les autres. Ils ont une bonne connaissance de leur territoire et ont même une vision plus globale que les élus locaux, qui sont concentrés sur leur territoire. Il me semblait donc judicieux de confier cette présidence à un parlementaire, compte tenu, de surcroît, de la mission de contrôle de l’action du Gouvernement qui lui incombe.

Quant à la rémunération du président, qui est de 6 000 euros par mois, elle n’entre pas dans l’écrêtement des indemnités des élus. Les frais de fonctionnement de l’AFITF s’élèvent à près de 700 000 euros par an. Outre le président, il faut également rémunérer quatre fonctionnaires de l’État – de ce fait, l’AFITF rembourse à l’État les quatre fonctionnaires que celui-ci met à sa disposition. Quoi qu’il en soit, un tel montant de frais de fonctionnement n’est pas négligeable, à l’heure où l’on cherche à réaliser des économies – même si chacun a son point de vue sur le sujet. Je répète que la rémunération du président n’est pas prise en compte dans le calcul de l’écrêtement des indemnités des élus et des parlementaires. Il faut se saisir de cette question. Je peux comprendre que vous ne souhaitiez pas l’aborder dans la LOM et je ne vous en tiens pas rigueur à titre personnel, mais nous devons avoir ce débat à l’Assemblée nationale, puisque l’écrêtement des rémunérations relève du domaine législatif. Je maintiens donc ces amendements d’appel car, à mon sens, il faut se pencher sur la gouvernance et le fonctionnement de l’AFITF, non pas pour agir dès demain mais en se projetant dans le prochain mandat.

La commission rejette successivement les amendements CD2366, CD2367, CD2369 et CD2368.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1108 rectifié de M. Matthieu Orphelin, CD1246 de M. Bertrand Pancher et CD2410 de M. Benoît Simian.

M. Matthieu Orphelin. Pour financer un scénario proche du scénario 2, il faudra environ 600 millions d’euros par an, selon les conclusions du rapport du COI – dans lequel nous avons répertorié les outils les plus intéressants sans prendre position sur les uns ou les autres. Nous avions notamment mis en avant la vignette transitoire remboursable pour les poids lourds. L’amendement CD1108 rectifié vise à la mettre en œuvre avec deux spécificités.

Tout d’abord, les camions et les camionnettes – car il est important d’inclure ces dernières dans le champ de la mesure – utilisant des carburants moins polluants pourraient être exonérés en tout ou partie du paiement de la vignette transitoire.

D’autre part, l’amendement prévoit un mécanisme de remboursement de la vignette pour les transporteurs qui feront leur plein en France. Cela permettrait de ne pas pénaliser les transporteurs français. Le COI a visité une station-service située de l’autre côté de la frontière et équipée de plusieurs dizaines de pompes à essence destinées aux poids lourds. De mémoire, chaque station de ce type donne lieu à un manque à gagner fiscal de l’ordre de 100 millions d’euros par an pour l’État. Il y va donc de l’équité, mais il s’agit aussi de ne pas pénaliser les transporteurs français. Voilà pourquoi nous proposons par cet amendement de répondre à cette question importante en prévoyant un remboursement de la vignette pour les poids lourds qui font le plein en France.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1246 est défendu.

M. Benoit Simian. Ayant siégé au COI avec M. Matthieu Orphelin et vous-même, madame la présidente, je me souviens que nous avons longuement débattu de l’intérêt de mettre en place une vignette sous la forme d’une redevance temporelle de circulation pour les poids lourds afin de financer la trajectoire prévue par le COI dans l’hypothèse du scénario 2, qui met « le paquet » sur les transports du quotidien. Nous connaissons tous les difficultés que présente le financement de l’entretien du réseau. Il s’agit là d’un dispositif non pas régional – car j’ai bien entendu le message qui m’a été adressé tout à l’heure – mais national qui permettra de financer l’AFITF.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces différents amendements visent à dégager une ressource pour l’AFITF : je partage cette préoccupation. Les pistes que vous évoquez ont été abordées dans le débat concernant les propositions du COI. Cependant, les événements survenus ces derniers mois nous incitent à reprendre la réflexion sur l’ensemble de ces sujets et, plus globalement, sur la fiscalité carbone et la fiscalité écologique, auxquelles vous aurez noté que le Gouvernement a apporté des modifications. Vous aurez également noté que des dépenses supplémentaires ont été jugées nécessaires pour répondre à l’enjeu du pouvoir d’achat des ménages. D’autre part, le Président de la République s’est engagé à continuer de répondre plus vite aux attentes de nos concitoyens en matière de baisse des impôts.

La réflexion sur le financement de l’AFITF ne saurait ignorer l’ensemble des évolutions survenues au cours des derniers mois. C’est dans ce paysage nouveau que nous réfléchissons aux modalités de financement de l’AFITF. Je propose de vous donner des indications sur cette question d’ici à la séance publique et, en attendant, je suggère le retrait des amendements.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis, étant entendu qu’il est tout à la fois question du financement de l’AFITF – j’espère que nous pourrons apporter des réponses d’ici à la séance publique, car nous partageons la volonté d’achever le débat dans l’hémicycle avec une feuille de route qui nous guidera jusqu’au projet de loi de finances – mais aussi de la fiscalité environnementale – sujet qui ne saurait être tranché ici. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

M. Matthieu Orphelin. J’entends l’engagement de la ministre et de la rapporteure à trouver une solution avant la séance. Nous ne sommes pas à quinze jours près : si le dispositif est dévoilé dans ce délai, tant mieux, car il est indispensable de trouver un outil – celui-ci ou un autre. En attendant de découvrir en séance quel outil de financement le Gouvernement aura retenu, je retire mon amendement.

M. Hubert Wulfranc. Le président de l’AFITF a alerté la commission sur ce sujet, incitant plusieurs collègues, dont je fus, à poser cette question urgente. Les différents amendements dont nous sommes saisis suggèrent des pistes de financement complémentaire. Je retiens quant à moi la notion de « feuille de route », qui devra consolider définitivement le financement de l’AFITF. Le temps presse, cependant. Vous comprendrez que l’on ne se satisfasse pas, ni en commission ni en vue du débat en séance publique, de rester dans l’expectative en la matière. L’argent étant le nerf de la guerre, vous devriez au moins, madame la ministre, pouvoir annoncer à la commission que vous présenterez en séance non seulement des pistes mais aussi des éléments de solution fermes concernant la consolidation du budget de l’AFITF.

M. Bertrand Pancher. Vous nous avez annoncé, madame la ministre, que vous nous donneriez en séance des explications concernant le financement de cette politique d’infrastructures ; dont acte. Par conséquent, je retire mon amendement.

M. Benoit Simian. Dans le même esprit, je retire le mien puisque vous informez la commission que vous vous êtes saisie de ce sujet. En tant que rapporteur spécial du budget des transports, néanmoins, je tiens à mon tour à tirer la sonnette d’alarme, parce qu’à la recette prévue pour financer la trajectoire du COI, s’ajoute la perte liée aux amendes radars, de l’ordre de 200 millions d’euros, et le coût – 84 millions d’euros – des dégradations infligées aux radars. Il faut donc d’urgence trouver une solution pour financer le scénario ambitieux qui, encore une fois, met « le paquet » sur les transports du quotidien.

Les amendements sont retirés.

La commission passe à l’amendement CD2412 de M. Benoît Simian.

M. Benoit Simian. Dans le sillage de l’amendement précédent, celui-ci vise à appliquer le principe du pollueur-payeur à l’utilisation par les poids lourds des routes du réseau non concédé, en dupliquant tout simplement ce que le Sénat a autorisé dans le projet de loi sur l’Alsace à titre expérimental pendant cinq ans. J’entends cependant que la réflexion sur tous ces sujets est en cours et je retire l’amendement, mais le débat devra avoir lieu en séance publique.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD2025 de M. François Ruffin.

M. François Ruffin. Cet amendement poursuit une nouvelle fois l’objectif de réduction des transports inutiles. À Chamonix, j’ai vu des camionneurs emprunter le tunnel du Mont-Blanc pour transporter du jambon dans un sens et dans l’autre : comment faire cesser cela ? Comment faire cesser le transport de crevettes par camion à travers l’Europe entière pour qu’elles soient décortiquées à moindre coût au Maroc ? Il faut rehausser le coût du transport. Nous proposons par cet amendement de le faire au moyen d’une taxe kilométrique sur tous les produits importés, afin de favoriser la relocalisation.

À Amiens, l’une des usines délocalisées produisait des sèche-linge. Elle est partie en Pologne parce que le coût du transport est si faible que l’on peut se permettre de produire des sèche-linge dans ce pays pour les vendre en Europe du Nord ou en France. Maintenons-nous toujours le même cap fixé par la Commission européenne dans les années 1980 pour aboutir à un transport plus rapide et moins cher, ou voulons-nous au contraire relever le coût du transport pour éliminer un certain nombre de transports inutiles ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Au risque de vous surprendre, monsieur François Ruffin, je crois en effet que le fait de ne pas payer le coût du transport conduit à des délocalisations néfastes d’activités, qui sont liées tout à la fois au dumping social et à l’insuffisante prise en compte des coûts externes.

J’estime néanmoins que le dispositif que vous proposez est trop flou. Son assiette est imprécise. Sur le principe, toutefois, je partage l’objectif d’une meilleure prise en compte des coûts de transport et de l’harmonisation à la hausse des conditions sociales faites aux travailleurs en Europe et au-delà.

J’en profite pour préciser que votre groupe au Parlement européen a voté contre le compromis Ertug-Kyllonen sur le détachement dans le cadre du paquet Mobilité.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

M. Damien Pichereau. Personne n’est parfait, monsieur François Ruffin ! Heureusement, vous n’êtes pas nombreux…

M. François Ruffin. Nous avons voté contre le détachement et voterons à nouveau contre, en effet. En revanche, le groupe qui, au Parlement européen, rassemble les communistes et insoumis a voté unanimement pour la réglementation des conditions sociales dans le secteur du transport routier, de même que le groupe centriste-macroniste. Nous restons opposés au détachement en toutes matières.

Je n’ai pas de mal à croire, madame la ministre, que nous partageons le même constat. Aujourd’hui, cependant, la volonté existe-t-elle de rompre avec l’histoire européenne du transport terrestre à bas coût ? L’Union européenne, c’est le camion et le transport terrestre à bas coût ; la mondialisation, c’est le transport maritime à bas coût. Allons-nous rompre avec cette logique, tout à la fois dans le but environnemental de réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports et dans celui de rapprocher et de relocaliser les activités ? Nous avons proposé plusieurs outils, dont celui-ci, afin de frapper au cœur la volonté de libre-échange et de grand déménagement du monde.

La commission rejette l’amendement.

La commission examine l’amendement CD72 de M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc. Je vous propose de nous retrouver de nouveau, comme nous l’avions fait lors de l’examen du pacte ferroviaire, autour d’un amendement qui vise à la présentation d’un rapport évaluant l’intérêt des partenariats public-privé dans le domaine ferroviaire – amendement dont le Sénat entend se débarrasser.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il existe déjà de nombreux rapports sur ce sujet et je ne crois pas qu’en ajouter un de plus ferait beaucoup avancer le débat. Avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je suis persuadée que ces réflexions auront lieu dans le cadre du suivi de l’application de la loi relative au nouveau pacte ferroviaire. Avis défavorable.

L’amendement n’est pas adopté.

La commission est saisie de l’amendement CD823 de M. Fabrice Brun.

M. Fabrice Brun. La dégradation sans précédent des radars n’est pas sans conséquences sur les recettes de l’AFITF et sur les moyens consacrés au financement des infrastructures de transport. Dès lors, cet amendement vise à établir le montant précis des baisses de recettes avant l’examen du projet de loi de finances pour 2020.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ce sujet est distinct de celui de l’AFITF, puisque nous avons revu les modalités d’affectation prévues jusqu’à présent au titre du compte d’affectation spéciale concernant les radars, en vertu desquelles l’AFITF était servie en dernier. C’est sur cette base qu’un budget de l’AFITF a été voté. Nous avons donc réduit l’impact de la baisse des recettes liées aux radars sur le budget de l’agence.

D’autre part, le projet de loi prévoit de maintenir les centimes de TICPE affectés à l’AFITF, ce qui permettra d’atténuer la sensibilité du budget de l’agence à la fluctuation des amendes liées aux radars. L’amendement étant ainsi satisfait, j’en propose le retrait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

M. Fabrice Brun. Comme de nombreux collègues ici, je souhaite m’assurer que nous connaîtrons avant l’examen du projet de loi de finances le montant précis des recettes qui manquent à l’AFITF en raison de la destruction de radars.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cette information figure d’ores et déjà dans la loi puisque le Gouvernement présente en annexe au projet de loi de finances un rapport précisant pour l’exercice budgétaire précédent, l’exercice en cours d’exécution et l’exercice suivant, l’utilisation par l’AFITF et par les collectivités du produit des recettes qui leur est versé par le compte d’affectation spéciale.

M. Bertrand Pancher. J’avoue avoir du mal à comprendre la proposition de M. Fabrice Brun : il suffit d’interroger le président de l’AFITF. Lors de sa dernière audition, il a évoqué un montant de l’ordre de 200 ou 250 millions d’euros ; les choses sont claires. Il n’est pas nécessaire de demander des rapports alors qu’il suffit de décrocher son téléphone pour poser la question.

M. Fabrice Brun. Les parlementaires attendent parfois longtemps avant d’obtenir une information ou un rendez-vous, que ce soit avec l’AFITF ou avec le cabinet de la ministre. Je remercie M. Bertrand Pancher de me donner l’occasion de le préciser. En tant que commissaire aux finances, je veux néanmoins être certain que nous disposerons du montant de la perte de recettes ; je maintiens donc mon amendement.

La commission rejette l’amendement.

Elle passe à l’amendement CD1107 de M. Matthieu Orphelin.

M. Matthieu Orphelin. Je le retire.

L’amendement est retiré.

La commission examine les amendements identiques CD1134 de M. Matthieu Orphelin et CD2392 de Mme la présidente Barbara Pompili.

M. Matthieu Orphelin. Je retire mon amendement.

Mme la présidente Barbara Pompili. Avec l’accord de la co-signataire, Mme Frédérique Tuffnell, je retire également le mien.

Ces amendements sont retirés.

La commission examine l’amendement CD2026 de Mme Bénédicte Taurine.

M. François Ruffin. Cet amendement vise à demander un rapport parlementaire sur les niches fiscales dans le domaine des transports – ces exonérations représentant pour l’État un coût d’environ 7,6 milliards d’euros –, sur leur utilité et leurs incidences, et à faire le ménage pour promouvoir la justice fiscale et la préservation de l’environnement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces informations figurent en toute transparence dans les projets de loi de finances. La loi de programmation des finances publiques pour 2018-2022 du 22 janvier 2018 stipule explicitement que les dépenses fiscales et les niches sociales font l’objet d’un suivi renforcé. Avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

M. Hubert Wulfranc. Au-delà de sa teneur sur le fond, l’intérêt de cet amendement consiste à mettre l’accent sur une question d’actualité. Le ministre de l’action et des comptes publics a tenu des propos que chacun connaît sur la revisitation des niches diverses et variées en vue d’apporter des recettes supplémentaires à l’État. Le débat sur les niches, sans préjuger des positions des uns et des autres, est politique par essence. Or selon moi, cet amendement permettra d’accompagner le débat politique qui forcira au moins jusqu’à l’examen du prochain projet de loi de finances. Ce débat démocratique étant au cœur de l’actualité, je ne comprends pas comment nous ne pourrions pas au moins réunir les conditions d’un échange avec qui de droit sur la question des niches fiscales dans le domaine des transports.

M. François Ruffin. Comme vient de le dire notre collègue M. Hubert Wulfranc, c’est en effet un amendement d’accompagnement de M. Gérald Darmanin qui vise à le soutenir, à aller dans son sens, à clarifier la situation des niches fiscales, tout en portant un double regard sur la question : un regard financier sur leur coût réel, mais aussi un regard écologique visant à évaluer l’utilité ou la nuisance environnementale de ces niches.

La commission rejette l’amendement.

Elle passe à l’amendement CD2411 d M. Benoit Simian.

M. Benoit Simian. Je ne suis pas un adepte des rapports, même si celui du COI nous a été très utile en vue de l’examen de ce projet de loi. Cet amendement, néanmoins, vise à demander au Gouvernement de remettre un rapport au Parlement sur l’opportunité de créer un établissement public comme la Société du Grand Paris, c’est-à-dire une structure de projet ayant pour objet de participer au financement du programme de nouvelles lignes ferroviaires – je pense en particulier au Grand projet du Sud-Ouest (GPSO). Il ne s’agit pas de lignes à grande vitesse mais de lignes nouvelles nécessaires pour accroître le trafic de fret vers l’Espagne et celui de trains express régionaux, dont le réseau est désormais saturé. À l’évidence, il s’agit aussi que la France bénéficie de fonds européens, dont il est question qu’ils couvrent 20 % du financement du GPSO pour créer le corridor européen vers l’Espagne. Il faut donc permettre aux territoires de faire ce qui s’est fait à Paris, au moyen d’un rapport.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le rapport annexé indique d’ores et déjà que le Gouvernement est prêt à étudier des montages financiers permettant d’accélérer la réalisation d’un certain nombre de projets. Lors de l’examen des titres précédents du texte, j’ai eu l’occasion d’indiquer que nous pourrions présenter en séance une proposition de disposition visant à faciliter la création de sociétés de projet – étant entendu que la création d’une société de financement est une chose, son alimentation en est une autre. Je vous ferai néanmoins d’ici à la séance publique des propositions allant dans le sens de votre amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Sans préjuger de l’opportunité de créer ce type d’établissements publics, je soutiens l’engagement que la ministre a pris de réfléchir à cette question, mais de façon générale et non dans le cadre de projets particuliers. Je propose donc le retrait de l’amendement ; à défaut, avis défavorable.

M. Alain Perea. Je souhaitais m’associer à la demande que M. Benoit Simian a formulée par cet amendement, mais la ministre y a répondu. Étant élu dans la région Occitanie, je crois, sans revenir sur la ligne en question, qu’il faut doter les territoires d’outils qui leur permettront de prendre leur destin en main et de faire des choix. Il appartiendra ensuite aux élus et aux acteurs locaux, en accord avec l’État, de décider de les utiliser – et de bien les utiliser. En Occitanie, j’y serai très attentif. Quoi qu’il en soit, je confirme qu’il est indispensable de présenter une proposition en séance : ce serait très positif pour nous et nos territoires.

M. Benoit Simian. Compte tenu des propos de la ministre, je suppose que les discussions vont s’intensifier d’ici à la séance ; je vais donc retirer l’amendement. Je précise tout de même que nous parlons d’un territoire, l’Occitanie, qui est extrêmement dynamique en termes de recettes avec la métropole de Toulouse, mais aussi de la métropole voisine de Bordeaux. Or, au départ, le GPSO était prévu jusqu’à Toulouse, et les collectivités d’Occitanie ont apporté une participation importante au financement de la ligne Tours-Bordeaux. Il est important que les travaux effectués d’ici à la séance en tiennent compte ; en attendant, je retire l’amendement.

L’amendement est retiré.

Article 1er C : (article L. 1212-1 du code des transports) : Conseil d’orientation des infrastructures (COI), contrôle et révision de la programmation des investissements de l’État dans les transports

La commission examine l’amendement CD1656 de M. Emmanuel Maquet.

M. Emmanuel Maquet. Cet amendement de suppression de l’article se justifie par la question suivante : a-t-on besoin d’inscrire un comité dans la loi pour que ses travaux soient reconnus et jugés utiles pour le pays ? L’an dernier, le rapport du COI, dont je ne partageais pourtant pas les conclusions, m’a semblé tout à fait sérieux. Je ne vois pas ce qu’apportera son inscription dans le code des transports, hormis des débats parfois superflus et des décrets d’application.

Nous parlons à longueur d’année de l’inflation législative, cette sclérose pour la France. Combien d’agences publiques a-t-on créé depuis le début de l’année ? L’Office français de la biodiversité, l’Agence nationale de la cohésion des territoires, le Conseil de l’évaluation de l’école et, bientôt, le Haut Conseil pour le climat – j’en oublie sans doute – bref, près d’une agence par mois.

Je ne prétends pas que ces structures sont inutiles, mais c’est leur existence législative que je soumets à votre sagesse. Ces agences sont faciles à créer mais leur inscription dans la loi rendra beaucoup plus difficile leur réforme, voire leur suppression lorsque nous comprendrons qu’elles ne sont plus en phase avec leur époque. C’est pourquoi je vous propose de laisser au COI son fondement réglementaire actuel.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je précise pour la clarté des débats, monsieur Emmanuel Maquet, que certains des organismes que vous avez cités résultent de la fusion d’organismes déjà prévus par la loi et qui, à ce titre, ne pouvaient être fusionnés que par la loi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous aurez sans doute noté que le texte initialement présenté par le Gouvernement ne prévoyait pas de traduction législative du COI, considérant qu’il avait à lui seul démontré son utilité sans qu’il soit nécessaire de l’inscrire dans la loi. Vos collègues sénateurs ont proposé à juste titre de l’inscrire dans la loi et je m’y rallie : c’est en effet nécessaire pour que des parlementaires y siègent. Je propose donc de rester sur la ligne tracée par les sénateurs ; avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Avis défavorable. Je salue à mon tour l’initiative de nos collègues sénateurs consistant à instituer le COI dans la loi.

M. Bertrand Pancher. Rappelons tout de même que le Conseil d’orientation des infrastructures correspond à une demande majeure émanant des Assises nationales de la mobilité. Lorsque nos collègues sénateurs ont constaté que ce conseil, en raison d’arbitrages quelque peu rapides, ne figurerait plus dans la loi, ils l’ont naturellement réintégré de façon que les collectivités territoriales et les grandes organisations d’élus concernées puissent y siéger. Il est tout de même important que nous puissions, avec les représentants de l’État, vérifier que les orientations données lors des assises et que les nombreux rapports, notamment le dernier d’entre eux, rédigé sous la présidence de notre ancien collègue M. Philippe Duron, se traduisent concrètement par les travaux souhaités. Ce serait donc une erreur, voire une faute, de supprimer le COI.

M. Emmanuel Maquet. Mon objectif n’est pas de supprimer le COI et, de ce point de vue, l’exposé des motifs de mon amendement était clair. Je propose simplement d’avoir la prudence de lui réserver un caractère réglementaire et de ne pas l’inscrire dans la loi.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine, en discussion commune, l’amendement CD1112 de M. Matthieu Orphelin et les amendements identiques CD1713 de M. Vincent Descoeur et CD2416 de M. Benoit Simian.

M. Matthieu Orphelin. L’amendement CD1112 vise à préciser le rôle, les missions et la composition du COI en réécrivant l’article. Les amendements CD1107 et CD1134 sont des amendements de repli plus spécifiques que je défendrai si celui-ci n’était pas adopté.

M. Vincent Descoeur. L’amendement CD1713 est différent de celui de M. Matthieu Orphelin puisqu’il vise à pérenniser le COI, à en préciser les missions et à formuler des propositions concernant la composition de son conseil d’administration.

M. Benoit Simian. Je tiens avant toute chose à saluer M. Philippe Duron, qui a présidé les travaux du COI avec brio, avec l’appui du vice-président M. Bruno Cavagné et votre propre implication résolue, madame la présidente. Cet amendement vise à préciser l’objet, les missions et la composition du COI – dont la ministre, je l’en remercie, a salué les travaux – pour préparer la programmation de la loi que nous allons voter. Il s’agit d’établir un bilan annuel, d’émettre des recommandations, d’émettre des avis sur les éventuelles stratégies et programmations de financement – en bref, sur toutes les questions que nous nous posons ici – et, enfin, d’élaborer au moins une fois tous les cinq ans un rapport présenté au Parlement pour rendre compte des progrès réalisés concernant la trajectoire définie par le COI. Il est au fond proposé de faire du COI un conseil des sages, qui mérite bien d’être inscrit dans la loi d’orientation des mobilités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Autant je n’approuvais pas la proposition du député M. Emmanuel Maquet de supprimer du texte la mention du Conseil d’orientation des infrastructures, autant j’estime qu’il faut laisser au pouvoir réglementaire ce qui relève de ses compétences. Je propose donc le retrait de ces amendements, et émettrai à défaut un avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Il me semblerait intéressant de prévoir un COI d’une composition réduite et très opérationnel, ainsi que cela a été le cas sous la présidence de M. Philippe Duron. Il faut en revanche éviter ce que nous avons pu connaître avec le Conseil national des transports, mis en place dans le cadre de la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), un conseil pléthorique et qui avait, pour cette raison, certainement perdu en agilité.

Par ailleurs, les nombreuses auditions auxquelles nous avons procédé ont mis en évidence qu’il serait sans doute pertinent d’imaginer la présence d’un représentant des associations environnementales et d’un représentant des usagers au sein du Conseil d’orientation des infrastructures.

Cela dit, je suggère également le retrait de ces amendements, et émettrai à défaut un avis défavorable.

M. Matthieu Orphelin. Je retire l’amendement CD1112.

M. Vincent Descoeur. Je maintiens l’amendement CD1713.

M. Benoit Simian. J’entends bien ce que dit Mme la ministre et je lui fais confiance dans le cadre de ses pouvoirs réglementaires. Je retire donc l’amendement CD2416.

Les amendements CD1112 et CD2416 sont retirés.

La commission rejette l’amendement CD1713.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD1111 et CD1110 de M. Matthieu Orphelin, ainsi que les amendements CD1223 de M. Bertrand Pancher et CD2415 de M. Benoit Simian.

M. Matthieu Orphelin. L’amendement CD1111 vise à préciser que le Conseil d’orientation des infrastructures comprend parmi ses membres trois députés et trois sénateurs, mais aussi un représentant des associations de protection de l’environnement et un représentant des associations agréées des usagers de transport.

L’amendement CD1110 est un amendement de repli ne prévoyant que la présence en son sein de trois députés et trois sénateurs.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1223 a pour objet de garantir la représentation des associations de protection de l’environnement et des associations d’usagers au Conseil d’orientation des infrastructures.

M. Benoit Simian. L’amendement CD2415 vise à permettre, entre autres, à sept personnalités qualifiées de siéger au sein du Conseil d’orientation des infrastructures. J’entends bien que cela relève du pouvoir réglementaire, et je retire donc cet amendement. Cependant, je tenais à le présenter afin d’alerter sur la composition du COI et de souligner l’intérêt de la présence en son sein d’élus locaux, qui s’est révélée très précieuse au cours des débats.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’ai bien noté la préoccupation consistant à associer des représentants des usagers et des associations environnementales aux travaux du COI, et vous assure que cela sera pris en compte au niveau réglementaire.

Les amendements CD1111, CD1110, CD1223 et CD2415 sont retirés.

La commission est saisie, en discussion commune, de l’amendement CD1453 de M. Julien Dive, des amendements identiques CD373 de M. Vincent Descoeur, CD829 de M. Martial Saddier, CD912 de M. Bertrand Pancher, CD1042 de M. Fabrice Brun, CD1674 de M. Pierre Morel-À-L’Huissier, CD1822 de M. Guy Bricout, CD2227 de Mme Valérie Rabault et CD2371 de Mme Valérie Lacroute, ainsi que de l’amendement CD2370 de Mme Valérie Lacroute.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD1453 de notre collègue M. Julien Dive a pour objet de préciser que trois présidents de conseils régionaux ou leurs représentants par délégation devront être membres du COI, afin de tenir compte de l’importance de la région.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je m’étonne que nous n’ayons pas encore vu arriver les amendements défendant la présence de représentants de la montagne… (Rires et exclamations.) Nous y sommes tellement habitués que cela nous manque un peu, mais vous pouvez attendre la séance pour déposer les amendements correspondants !

M. Vincent Descoeur. L’amendement CD373 a pour objet de prévoir directement dans la loi que le COI comprendra obligatoirement trois représentants des régions.

M. Gérard Menuel. L’amendement identique CD829 est défendu.

M. Bertrand Pancher. L’amendement identique CD912 est défendu.

M. Fabrice Brun. Je veux à mon tour souligner la compétence des régions en matière de transports. L’amendement CD1042 a donc pour objet de prévoir que le COI comprendra obligatoirement, aux côtés des parlementaires, trois représentants des régions.

M. Stéphane Demilly. Compte tenu de la forte implication des régions dans le financement des infrastructures de transport, il apparaît souhaitable de prévoir directement dans la loi que le COI comprendra obligatoirement trois représentants des régions. Tel est l’objet de l’amendement CD1674.

M. Guy Bricout. L’une des missions essentielles des régions étant la compétence en matière de transports, il me semble légitime que des représentants des régions siègent au sein du COI. Tel est l’objet de l’amendement CD1822.

Mme Marie-Noëlle Battistel. Je pense également qu’il serait tout à fait opportun, voire très souhaitable, de prévoir directement dans la loi que le COI comprendra obligatoirement trois représentants des régions, au regard des compétences de celles-ci, mais également de la gestion par ces collectivités d’un certain nombre d’équipements – ports, aéroports, trains, transports interurbains scolaires. Et puisque la montagne vous manque, madame la présidente, je précise que ces trois représentants des régions peuvent évidemment être des montagnards.

Mme la présidente Barbara Pompili. J’en prends bonne note. (Sourires.)

Mme Valérie Lacroute. L’amendement CD2371 est identique à ceux qui viennent d’être défendus.

Quant à l’amendement CD2370, il vise à préciser, dans un souci d’équilibre, que le COI devra comprendre également trois représentants des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L.1231-1 et L.1231-3 – qui peuvent être la région ou le département. En effet, dans la mesure où on précise le nombre de sénateurs et de députés qui devront siéger au COI, il me semble normal d’inscrire aussi dans la loi le nombre de représentants des collectivités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’ai bien entendu le souhait de voir les régions représentées au sein du Conseil d’orientation des infrastructures. C’était déjà le cas précédemment et cela continuera à l’être, car nous savons que les régions jouent un rôle essentiel en termes d’aménagement du territoire et ont des compétences très importantes dans le domaine des transports.

Cela dit, j’estime qu’il faut laisser à la loi ce qui relève du domaine de la loi, et renvoyer au pouvoir réglementaire ce qui relève de lui.

Il y a bien une différence, madame Valérie Lacroute, entre la précision relative à la présence des parlementaires et celle relative à la présence des représentants des régions, puisque la loi organique prévoit que des députés ne peuvent pas être membres d’une instance de ce type sans que ce soit précisé dans la loi : c’est donc uniquement la présence des parlementaires qui doit être précisée au niveau de la loi, le reste relevant du pouvoir réglementaire.

Cela dit, je vous le répète : la présence des régions sera bien prise en compte.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

M. Jean-Marie Sermier. Puisque c’est aujourd’hui l’anniversaire de M. Julien Dive, je maintiens son amendement : ce serait lui faire un beau cadeau que de le voter.

La commission rejette successivement l’amendement CD1453, les amendements identiques CD373, CD829, CD912, CD1042, CD1674, CD1822, CD2227 et CD2371, ainsi que l’amendement CD2370.

La commission se saisit de l’amendement CD746 de M. Guy Bricout.

M. Guy Bricout. Cet amendement vise également à élargir encore la gouvernance du Conseil d’orientation des infrastructures, en donnant une voix consultative aux représentants des groupements professionnels concernés, notamment ceux des entreprises d’ingénierie, fortes de leur expérience de la mise en œuvre de solutions de mobilité et de transport, ainsi que de leur approche multimodale.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis défavorable, comme précédemment.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD2027 de Mme Mathilde Panot.

M. François Ruffin. Dans un souci de démocratisation et pour que les orientations soient arrêtées également avec des personnes dont les préoccupations environnementales sont certaines, il serait bon que des représentants d’associations environnementales et d’associations d’usagers siègent au COI.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La préoccupation qu’exprime M. François Ruffin est largement partagée, mais la question relève du pouvoir réglementaire. Je suis donc défavorable à cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle se saisit de l’amendement CD1875 de M. Stéphane Demilly.

M. Stéphane Demilly. Il convient de prévoir, me semble-t-il, que les parlementaires qui seront membres du COI soient issus de groupes politiques différents. Il conviendrait notamment que certains soient issus de l’opposition. Lors de l’installation du COI, tous les députés désignés pour y siéger étaient en effet membres du groupe LaREM ; c’est scandaleux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ce sont les Présidents de l’Assemblée nationale et du Sénat qui désigneront les parlementaires membres ; il ne s’agit pas d’empiéter sur leurs prérogatives. Globalement, un équilibre entre les différents groupes était assuré, mais, quoi qu’il en soit, ce n’est pas le Gouvernement qui désignera les représentants des assemblées.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je demande le retrait de l’amendement. À défaut, j’y serai défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD2414 de M. Benoit Simian.

M. Benoit Simian. Les membres du COI, avant de débattre, laissent leur veste partisane au vestiaire ; c’est une sorte de conseil des sages. Je rends d’ailleurs une nouvelle fois hommage à M. Philippe Duron, qui a vraiment su dépassionner les débats.

Quant à l’amendement CD2414, son objet est de compléter l’article 1er C en précisant que le rapport présenté par le Gouvernement chaque année au Parlement sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports est rédigé par le COI. Cela permet de graver dans le marbre de la loi l’importance de ce dernier dans le suivi de la programmation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Évidemment, le Gouvernement souhaite s’appuyer largement sur le COI – c’est bien pour cela que nous avons proposé de l’instituer. En l’occurrence, il s’agit cependant d’un rapport sur l’exécution, alors que les missions du COI concernent l’orientation et la stratégie.

Je veux cependant vous rassurer, monsieur le député : l’intention du Gouvernement n’est pas de censurer le COI, qui pourra s’exprimer de manière tout à fait transparente, comme c’est le cas jusqu’à présent.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis. Il appartient au Gouvernement de présenter ce rapport, évidemment en s’appuyant sur les travaux du COI.

La commission rejette l’amendement.

11. Réunion du mardi 21 mai à 21 heures 30

Article 1er C : (article L. 1212-1 du code des transports) : Conseil d’orientation des infrastructures (COI), contrôle et révision de la programmation des investissements de l’État dans les transports (suite)

La commission examine l’amendement CD1585 de M. Stéphane Demilly.

M. Stéphane Demilly. Cet amendement prévoit la présentation au Parlement d’un rapport annuel du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur la mise en œuvre de la programmation des investissements dans les transports, afin de permettre aux parlementaires d’exprimer clairement leur position sur l’action du Gouvernement. Il propose également de prévoir un vote sur ce rapport à l’issue de la discussion avec le Gouvernement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense qu’un vote serait inutile en l’espèce, dans la mesure où un rapport ne peut pas être amendé. La position des parlementaires a plutôt vocation à s’exprimer par le vote sur la loi de finances, notamment sur les articles concourant à la mise en œuvre des politiques d’investissement dans les transports. Je suggère le retrait de l’amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Le choix proposé relève plutôt de l’organisation des débats par la Conférence des présidents de chaque assemblée. Demande de retrait, sinon avis défavorable.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD3135 de la rapporteure.

Elle examine ensuite l’amendement CD688 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement vise à ce que le Gouvernement présente chaque année au Parlement un rapport faisant état non seulement de ce qui est réalisé, mais également de ce qui est prévu en matière d’investissement dans les infrastructures nationales. Ces informations seront extrêmement utiles pour faciliter le développement des territoires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien le sens de votre amendement, mais la programmation précise est en général finalisée en toute fin d’année pour être pleinement cohérente avec la loi de finances, qui affecte forcément les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). La programmation prend également en compte l’avancement réel des opérations. Ce rapport ne pourrait donc comporter que des éléments indicatifs, avec une précision limitée. Je pense que cela ne clarifierait pas beaucoup les débats. Je propose donc le retrait de l’amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Il me semble que l’amendement est satisfait par la rédaction actuelle, puisque le rapport mentionné à cet article porte sur la programmation des investissements, c’est-à-dire aussi sur les investissements à venir.

Mme Pascale Boyer. Je le retire, mais j’insiste sur le fait qu’une programmation pluriannuelle contribuerait peut-être au développement des territoires, en permettant de dessiner pour eux une vision à long terme.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD3136 de la rapporteure.

Elle examine ensuite l’amendement CD1454 de M. Julien Dive.

M. Jean-Marie Sermier. Il s’agit d’inclure, dans la programmation financière et opérationnelle des investissements liés au transport, les investissements liés aux réseaux d’alimentation des énergies du transport. Les transports ferroviaires, par exemple, sont obligés de recourir à un certain nombre de modes d’alimentation, notamment électriques. Il faut donc que l’énergie puisse accompagner le transport.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est effectivement une préoccupation importante. Mais, comme vous le savez, ce n’est pas l’AFITF qui va financer ce type d’investissement. Je propose donc le retrait de l’amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je pense également que cette question se situe en dehors du champ de l’AFITF.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD660 de M. Éric Alauzet.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement vise à ce que le rapport sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports évalue leur contribution aux enjeux de la transition écologique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ce n’est pas dans l’exécution annuelle que l’on va pouvoir mesurer cet impact. Il faut avoir une approche globale de ces équilibres, et c’est justement l’objet de la programmation qui vous est proposée. Je propose donc le retrait de cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Il semble aller de soi, étant donné les objectifs environnementaux forts qui sont posés dans cette programmation, que le rapport évaluera la contribution des investissements réalisés à l’atteinte de ces objectifs.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD780 de M. Charles de La Verpillière.

M. Arnaud Viala. Cet amendement de notre collègue M. Charles de La Verpillière porte sur la liaison ferroviaire, fret et voyageurs, entre Lyon et Turin. Le rapport prévu indique seulement que le Gouvernement retient le scénario proposé par le Conseil d’orientation des transports.

S’agissant de la partie nord, ce scénario prévoit que sa réalisation sera lancée entre 2028 et 2032. Ce délai devrait être mis à profit pour vérifier la pertinence du tracé déclaré d’utilité publique en 2012, très contesté par les élus locaux, le conseil départemental de l’Ain, les habitants et le mouvement associatif, eu égard aux nuisances qu’il génère et à la perturbation des liaisons TER sur la ligne historique au cas où les travaux de la nouvelle ligne seraient réalisés en plusieurs phases.

C’est pourquoi il est proposé que le premier rapport au Parlement prévu à l’article 1er C comporte une étude comparative actualisée de ce tracé et des tracés alternatifs, notamment le tracé C proposé lors de l’enquête publique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je reconnais la légitimité de cette préoccupation. Il faut effectivement que nous étudiions les difficultés que présente le tracé actuellement déclaré d’utilité publique. Mais je pense vraiment que ce sujet n’a pas grand-chose à voir avec la programmation des infrastructures. Je vous propose le retrait de l’amendement.

J’ai toutefois bien en tête que le débat sur le nœud ferroviaire lyonnais doit aussi être l’occasion de réexaminer ces sujets sur le contournement fret de l’agglomération lyonnaise.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Il ne semble effectivement pas souhaitable d’entrer dans ce niveau de détail au sein de ce projet de loi. Demande de retrait, sinon défavorable.

M. Arnaud Viala. Je vais maintenir l’amendement, mais je m’étonne un peu d’entendre la rapporteure et la ministre arguer que ces amendements n’auraient pas de rapport avec le texte sur lequel nous sommes en train de travailler. Certes, nous examinons une loi de programmation, mais nous nous intéressons tout de même à des enjeux dont on peut comprendre qu’ils puissent aussi avoir un impact direct sur certaines infrastructures.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Monsieur Arnaud Viala, vous êtes en train de nous demander d’inclure dans la loi l’examen des différentes variantes du contournement fret de l’agglomération lyonnaise… Je mesure l’importance du sujet, mais si l’on doit élever au niveau de la loi l’ensemble des études de tracés de l’ensemble des projets d’infrastructure, je pense que cela va devenir compliqué…

J’ai bien en tête votre préoccupation, mais je pense qu’il faut garder une approche globale. C’est ce qu’on s’efforce de faire dans cette programmation des infrastructures.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je suis un élu de l’agglomération lyonnaise et je connais donc un petit peu le sujet du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), qu’il s’agisse du CFAL nord ou du CFAL sud.

Je voulais simplement indiquer à mon collègue, qui pourra aussi le dire à M. Charles de La Verpillière, que nous avons actuellement entamé tout le débat sur le nœud ferroviaire lyonnais. Il va largement au-delà de la ville de Lyon et de l’agglomération lyonnaise. Seize réunions publiques sont organisées, dans le cadre du débat actuellement conduit par la Commission nationale du débat public (CNDP), lequel a débuté le 11 avril dernier, dans ma circonscription, à Givors, et doit se poursuivre jusqu’à mi-septembre.

Il me semble donc que c’est plutôt dans ce débat relatif au nœud ferroviaire lyonnais (NFL) qu’il faut être présent. C’est là qu’il faut se faire entendre, plutôt que dans cette loi relative aux mobilités. Il ne faut pas mélanger les sujets. Je me permets de le dire, en tant qu’élu du territoire concerné.

M. Arnaud Viala. Je ne suis pas un élu lyonnais, mais il se trouve que je suis signataire de cet amendement. Madame la ministre, ce n’est pas dans la loi qu’on vous demande d’inscrire les scénarii alternatifs, mais dans un rapport prévu par la loi. Je ne vois pas en quoi cela peut aller à l’encontre de ce que souhaitent les collègues qui viennent de s’exprimer sur le travail de terrain qui est réalisé.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD3137 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Le Sénat a confirmé le principe de révision quinquennale de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports, tout en fixant la date de la première révision au plus tard le 30 juin 2022. Il nous semble que ce délai, compte tenu du calendrier électoral de l’année 2022, est un peu court. Mieux vaut laisser le temps aux équipes nouvellement installées de réaliser ce travail dont la durée est évaluée à un an.

Je vous propose donc de porter la date de cette révision au 30 juin 2023.

M. Vincent Descoeur. Sous une nouvelle majorité ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’article 1er C modifié.

Après l’article 1er C

La commission examine les amendements identiques CD386 de M. Vincent Descoeur et CD1366 de M. Bertrand Pancher.

M. Vincent Descoeur. Notre amendement vise à s’assurer de la publication et de la présentation au Parlement des schémas nationaux, des infrastructures de transport d’une part, des services de transport d’autre part. Cela permettra d’assurer de notre part, comme de la part de nos concitoyens, une bonne connaissance des objectifs de l’État en la matière.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le volet programmatique du projet de loi d’orientation des mobilités, puis sa révision périodique, ont vocation à se substituer au schéma national des infrastructures de transport, qui est par ailleurs supprimé. Tel est l’objet de l’article 1er C, qui modifie l’article L. 1212-1 du code des transports.

Quant au schéma national des services de transport prévu par le droit en vigueur, sa présentation ne peut, à l’évidence, être faite d’ici au 30 juin, alors que nous sommes en plein débat sur la LOM. Nous aurons à renouveler la convention des trains d’équilibre du territoire d’ici au 31 décembre 2020 ; c’est à cet horizon que je vous donne rendez-vous pour vous présenter une version actualisée du schéma national des dessertes ferroviaires d’intérêt national. Je demande donc le retrait de l’amendement. À défaut, je devrai formuler un avis défavorable.

M. Vincent Descoeur. Je modifierai donc la date d’ici la séance publique.

Les amendements sont retirés.

Article 1er D (article L. 1213-1 du code des transports) : Renforcement de la priorité donnée par la planification régionale à l’optimisation des infrastructures de transport existantes

La commission examine l’amendement CD101 de M. Vincent Rolland.

M. Jean-Marie Sermier. Notre collègue M. Vincent Rolland propose d’inclure dans la planification régionale des infrastructures le transport par câble, qui est de plus en plus utilisé dans le monde – et même à Brest.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La prise en compte des transports guidés et des modes de transport non carbonés est explicitée dans la priorité n° 4, qui mentionne l’objectif de développer l’usage des mobilités moins polluantes, notamment dans les grandes villes. Je pense donc que cette préoccupation est satisfaite. Je propose le retrait de l’amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. L’expression « infrastructures décarbonées » ne semble pas avoir de définition juridique. Son emploi peut donc prêter à diverses interprétations. Au-delà de cette observation, je crois, moi aussi, que cet amendement est satisfait.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’article 1er D sans modification.

Après l’article 1er D

La commission examine l’amendement CD1489 de M. Fabrice Brun.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement est particulièrement attentif à l’état des infrastructures et aux normes de sécurité qui les encadrent. Je pense donc que cette préoccupation est satisfaite, sans qu’il soit nécessaire de faire un rapport sur le sujet.

Je propose le retrait de l’amendement. Sinon, j’émettrai un avis défavorable.

Suivant l’avis défavorable de la rapporteure, la commission rejette l’amendement.

Article 1er E : (article L. 1221-1A [nouveau] du code des transports) : Renforcement de la priorité donnée par la planification régionale à l’optimisation des infrastructures de transport existantes

La commission examine l’amendement CD3138 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Il s’agit d’un amendement de suppression, puisque cet article dispose que l’État et les collectivités territoriales doivent proposer « une offre de mobilité en adéquation avec les besoins des populations et des territoires » en matière de transports publics et qu’ils « accordent la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, notamment ferroviaires ».

Ces éléments paraissent redondants avec le dispositif de l’article 1er A et les développements du rapport annexé. Il vous est donc proposé de supprimer l’article.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

L’article 1er E est ainsi supprimé.

En conséquence, les amendements CD1931 de Mme Danielle Brulebois et CD1726 de M. Sébastien Cazenove tombent.

Après l’article 1er E

La commission examine l’amendement CD1846 de Mme Jennifer de Temmerman.

Mme Frédérique Tuffnell. Je voudrais vous parler de l’entretien des ponts et des routes.

Cet entretien constitue une problématique reconnue pour un bon nombre de communes et de collectivités territoriales. Selon un arrêt du Conseil d’État en date du 26 septembre 2001, les ponts font partie de la voie dont ils assurent la continuité. Leur propriété et leur entretien reviennent donc aux dépositaires de la voie portée par l’ouvrage.

La loi du 7 juillet 2014, dite « loi Didier », a permis de répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies, grâce à des conventions passées entre les gestionnaires de l’infrastructure de transport nouvelle et le propriétaire de la voie existante. Mais les ouvrages déjà existants ne sont pas compris dans la loi.

Ce manque se fait ressentir pour les communes qui ne bénéficient pas des moyens financiers ou techniques nécessaires à l’entretien et à la rénovation des ouvrages d’art existants. Pour autant, afin de garantir la sécurité des usagers, nous devons permettre aux ouvrages existants de bénéficier des conventions nouvelles et de la répartition des charges financières.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je n’ai pas du tout cette lecture de la loi Didier. Ce n’est du reste pas la pratique des services de l’État. La loi Didier prévoit bien, pour les ouvrages existants bénéficiant d’une convention, que cette convention perdure. Mais elle n’exclut pas qu’en cas d’accord entre les parties, une nouvelle convention soit établie. Elle prévoit bien qu’une convention soit établie pour les ouvrages qui n’en bénéficient pas. Je pense donc que cette nouvelle disposition serait inutile, car elle est d’ores et déjà satisfaite.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

Mme Frédérique Tuffnell. S’il s’agit seulement d’une question d’interprétation de la loi, je retire l’amendement.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1157 de M. Matthieu Orphelin.

M. Jimmy Pahun. Cet amendement vise à rendre plus efficace l’évaluation des projets et grands projets d’infrastructures de transport, et à privilégier l’optimisation des infrastructures existantes ou leur aménagement, plutôt que la construction de nouvelles infrastructures. Telle est la volonté du Président de la République et la vôtre, madame la ministre : que nous réutilisions déjà ce que nous avons. Zéro artificialisation nette !

L’objectif est d’adapter au mieux ces projets et grands projets aux besoins de déplacements des personnes et de transport de marchandises, et à la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. L’ensemble des projets d’infrastructure devront tenir compte de leur impact sur l’environnement et de l’évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense vraiment que votre amendement est satisfait. À chacune des lignes de cette partie relative à la programmation, nous avons répété que la priorité va à l’entretien et à la modernisation des réseaux existants. Je propose donc le retrait de l’amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. De plus, les conditions de mise en œuvre de l’article L. 1511-1-1 que vous proposez devraient être définies de manière objective. Or je vois mal comment on pourrait constater l’impossibilité de pourvoir, par l’optimisation de l’usage de l’ensemble des infrastructures existantes ou par leur aménagement, aux besoins des populations en matière de mobilité. Cela me paraît assez flou. Demande de retrait, sinon avis défavorable.

M. Hubert Wulfranc. Comme cosignataire de l’amendement, n’ai-je pas le droit d’en demander le maintien, si d’aventure notre collègue M. Jimmy Pahun veut le retirer ?

Sur le fond, il me semble que l’adoption de cet amendement permettrait de mieux border un certain nombre de contentieux majeurs en matière d’impact à la fois environnemental et humain, lorsque des projets d’investissement lourd sont envisagés. Vous comprendrez qu’en la matière, certains puissent attacher un intérêt particulier à ce point. Je ne veux pas parler d’insincérité dans l’instruction des enquêtes publiques ouvrant droit aux déclarations d’utilité publique. Mais l’inscription dans la loi de ces dispositions ne me paraît pas superflue au regard des enjeux.

Mme la présidente Barbara Pompili. Si l’amendement a été retiré, vous pouvez néanmoins le reprendre.

M. Hubert Wulfranc. C’est ce que je fais.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD88 de M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc. Cet amendement propose la déprogrammation de la liaison express entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Vous connaissez les divergences de vue majeures d’un certain nombre d’élus d’Île-de-France concernant cet investissement, à la fois quant à son montage et quant à sa priorisation par rapport à un certain nombre d’autres flux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis défavorable.

Suivant l’avis défavorable de la rapporteure, la commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD651 de Mme Carole Bureau-Bonnard.

M. Benoit Simian. Les ports et quais fluviaux sont les « portes d’entrée et de sortie » du réseau navigable. Ils font partie intégrante de l’infrastructure fluviale. Il s’agit, par cet amendement de ma collègue Mme Carole Bureau-Bonnard, d’instituer un schéma national de développement des ports intérieurs. La conférence nationale sur le fret fluvial qui s’est déroulée en 2016 avait conclu à la nécessité d’élaborer un tel schéma aux fins de faciliter l’inscription des enjeux portuaires dans les documents de planification.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense que les schémas régionaux d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDET) prennent déjà en compte ces enjeux, notamment pour assurer la prise en compte de ces ports intérieurs qui définissent l’armature de notre réseau fluvial. Je pense donc que l’amendement est satisfait, et j’en propose le retrait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement me semble satisfait par les objectifs et le programme d’investissement figurant à l’article 1er A. Il pourrait toutefois effectivement améliorer la prise en compte du transport et des infrastructures fluviaux dans le cadre de l’élaboration des SRADDET. Je m’en remets donc à la sagesse de la commission.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD505 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. Cet amendement vise à s’assurer que le groupe SNCF privilégie les investissements en faveur de la régénération du réseau ferré national et de la mobilité ferroviaire plutôt que les investissements à l’étranger et les investissements hors ferroviaire. En effet, le groupe s’est fixé comme objectif de réaliser 50 % de son chiffre d’affaires à l’étranger, alors que, dans le même temps, il n’a échappé à personne que les crédits manquent pour régénérer et moderniser le réseau ferré national.

Le Parlement gagnerait ainsi à définir la feuille de route du groupe ferroviaire national, en posant l’aménagement du territoire comme l’une des priorités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Très clairement, les investissements de SNCF Réseau visent prioritairement la remise en état du réseau ferré national – qui en a bien besoin. J’ajoute que les comptes de SNCF Réseau sont, et resteront, séparés de ceux des autres entités du groupe SNCF. Il ne peut donc en aucun cas y avoir d’effet d’éviction entre les investissements des autres entités du groupe SNCF, dans le domaine ferroviaire ou non, et ceux de SNCF Réseau en faveur d’une remise en état du réseau. Je propose donc le retrait de l’amendement, à défaut de quoi je me verrai au regret d’émettre un avis défavorable.

Suivant l’avis défavorable de la rapporteure, la commission rejette l’amendement.

Puis elle examine les amendements identiques CD502 de M. Vincent Descoeur, CD741 de M. Guy Bricout et CD803 de Mme Pascale Boyer.

M. Vincent Descoeur. Cet amendement traite de l’intérêt qu’il y a à développer les trains de nuit.

M. Guy Bricout. Par cet amendement, nous demandons un rapport sur l’opportunité du redéploiement des trains de nuit. Au vu de l’enclavement de certains de nos territoires, qui souffrent tout particulièrement de la disparition de ces trains, il apparaît opportun de se donner, dès à présent, le temps d’étudier le redéploiement d’un réseau national et européen d’Intercités de nuit à mettre en place progressivement. Il faudra ainsi mettre particulièrement l’accent sur les déplacements transversaux entre régions distantes.

Mme Pascale Boyer. Nous savons tous que l’investissement dans la régénération du réseau ferroviaire est une priorité gouvernementale. Cet amendement vise à ce que les investissements prennent en compte les services ferroviaires Intercités de nuit et valorisent l’existant.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements sont satisfaits par l’amendement CD3175 de la rapporteure. Adopté hier, il prévoit précisément que l’État élabore une stratégie sur ces trains d’équilibre du territoire, notamment les trains de nuit. Je propose donc le retrait de ces amendements, puisqu’ils sont satisfaits. À défaut, je devrai émettre un avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

M. Bertrand Pancher. Tout le monde défend les trains de nuit, mais personne ne les prend ! (Exclamations.) Il ne faut tout même pas exagérer : ces trains sont ultra-déficitaires. S’il est évidemment important de garder un minimum de maillage, nous n’allons pas en même temps pleurnicher face aux coûts excessifs et aux déficits.

M. Vincent Descoeur. On les prend d’autant moins qu’il n’y en a plus… Mais, par le passé, ils ont fait la preuve de leur utilité. Les habitants de départements qui sont distants de sept heures de train de Paris auraient intérêt à ce qu’on puisse faire le trajet entre vingt-deux heures trente et cinq ou six heures du matin.

Mme Pascale Boyer. Monsieur Pancher, vous avez peut-être la chance de vivre dans un département proche de la capitale, mais ce n’est pas mon cas, puisque je suis députée des Hautes-Alpes, département de montagne. Pour moi, le train de nuit est vital pour le développement de notre économie, basée essentiellement sur le tourisme. (Applaudissements.) Si nous n’avions pas de trains de nuit, les touristes ne pourraient pas venir dans des conditions acceptables.

Je veux bien qu’on dise que le train de nuit est déficitaire, mais je n’admets pas qu’on puisse en dire du mal lorsqu’il est déployé dans des départements comme les nôtres, et notamment dans le département des Hautes-Alpes.

Mme la présidente Barbara Pompili. Merci, madame Pascale Boyer, pour ce brillant plaidoyer !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour avoir eu le plaisir de me rendre en train de nuit dans le département de Mme Pascale Boyer, je pense que ces trains sont indispensables pour un certain nombre de territoires. Et je pense qu’ils ont de l’avenir.

La commission rejette les amendements.

Puis elle examine l’amendement CD706 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et à la veille de nouveaux contrats de plan État-régions, je pense utile, à l’horizon 2020, de disposer d’une évaluation de l’état des infrastructures et des circulations sur les lignes qui appartiennent aux catégories 7 à 9 dans la classification de l’Union internationale des chemins de fer, en vue d’établir une classification actualisée de ces lignes au regard de leur utilité socio-économique et de leur contribution à l’aménagement du territoire, en concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, en particulier les régions.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien cette préoccupation. Elle est tellement flagrante que nous avons d’ores et déjà ou, devrais-je dire, vous avez d’ores et déjà voté, à l’article 27 de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, la remise d’un rapport d’ici à fin juin 2019. Cet amendement est donc satisfait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Suivant l’avis défavorable de la rapporteure, elle rejette l’amendement CD1038 de Mme Laurence Trastour-Isnart.

Elle examine ensuite l’amendement CD2417 de M. Benoit Simian.

M. Benoit Simian. Cet amendement porte sur l’établissement public Routes nationales de France, sur la création duquel nous avions échangé. Je parle de création, mais il s’agirait plutôt d’une fusion de toutes les directions interdépartementales des routes (DIR).

Cette unification des services aujourd’hui répartis dans toute la France permettrait de gagner en efficacité et en expertise. Elle était le fruit des discussions qu’on avait eues au cours des Assises nationales de la mobilité. Elle était intégrée à la version initiale du texte sur laquelle nous avons travaillé.

Notre amendement vise à demander au Gouvernement un rapport sur la possibilité de créer cet établissement, dans un contexte où le réseau routier non concédé se dégrade d’année après année.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous aurez noté que le Président de la République a souhaité qu’on puisse engager des discussions avec les collectivités sur une nouvelle étape de décentralisation. Je pense qu’il faut permettre à ces discussions de se dérouler, notamment au sujet d’éventuelles décentralisations concernant le réseau routier national, préalablement à la poursuite de la réflexion sur la gestion des routes nationales. Je propose donc le retrait de l’amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Demande de retrait, sinon avis défavorable, pour les mêmes raisons.

L’amendement est retiré.

Mme la présidente Barbara Pompili. Nous en avons terminé avec le titre Ier A.

TITRE IV

PROGRAMMATION DES INVESTISSEMENTS DANS LES TRANSPORTS

Article 30 : Programmation financière et rapport annexé prévoyant les investissements de l’État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027

Mme la présidente Barbara Pompili. L’article 30 a été supprimé par le Sénat.

La commission maintient la suppression de cet article.

TITRE V

SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES

Chapitre Ier

Renforcer la sûreté et la sécurité

Article 31 (article 39 decies E [nouveau] du code général des impôts, articles L. 121-3, L. 211-1 A [nouveau], L. 211-1, L. 213-2, L. 224-1, L. 224-2, L. 224-3, L. 224-7, L. 224-8, L. 224-13, L. 225-1, L. 234-2, L. 234-8, L. 234-13, L. 234-14, L. 234-16, L. 235-1, L. 235-3, L. 325-1-2, L. 325-7, L. 325-8, L. 325-9, L. 330-2, L. 343-2 [nouveau], L. 344-1-1 [nouveau] du code de la route, article L. 511-13 du code de la consommation, article 712-2 du code pénal) : Mesures relatives à la sécurité routière

La commission examine l’amendement CD3241 de la rapporteure.

Mme Zivka Park, rapporteure. Il s’agit de réintroduire une disposition supprimée par le Sénat, qui prévoit que lorsqu’il est informé d’un dépôt de plainte pour des faits de violence ou d’outrage commis à l’encontre d’un inspecteur du permis de conduire, le préfet du département où l’infraction a été commise peut interdire à l’auteur des faits de se présenter à l’examen du permis de conduire.

Cette disposition a été instaurée pour protéger les inspecteurs du permis de conduire et éviter qu’ils ne se retrouvent en face de la personne qui aurait pu les agresser.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. On a constaté une augmentation des agressions à l’encontre des inspecteurs du permis de conduire, notamment au cours de l’année 2018. Le présent amendement permet, par une mesure de police administrative, de protéger ces agents publics exposés à des personnes susceptibles de menacer leur intégrité physique. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD1647 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. Cet amendement prévoit que l’activité des titulaires de l’autorisation d’enseigner est incompatible avec le statut d’auto-entrepreneur.

Les plateformes en ligne qui n’ont pas de local font trop souvent appel à des formateurs sous statut d’auto-entrepreneurs. Cette concurrence donne lieu à un important contentieux entre les types de structures sans apporter d’amélioration à la situation.

Contrairement au statut de salariés, ces personnes disposent d’un statut fiscal réduisant leurs charges, ce qui peut s’apparenter à un contournement du paiement des charges sociales ou répondre à une définition de travail dissimulé. Les enjeux de sécurité et d’assurances sont revus à la baisse avec une prise en charge des élèves et des prix extrêmement variables en fonction de la structure choisie.

Enfin, la situation professionnelle des moniteurs est à souligner puisque leur traitement, leur rémunération et leur protection sociale sont très différents suivant qu’ils ont le statut de salarié ou d’auto-entrepreneur.

En appréhendant favorablement cet amendement, je crois que l’on assurera la paix sociale avec l’ensemble des auto-écoles de notre pays.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Une telle disposition serait contraire aux règles sur la liberté d’établissement. J’ai bien compris les difficultés que vous soulevez, mais je rappelle que parmi les orientations qui ont été annoncées récemment par le Premier ministre, il est prévu d’accroître la transparence de l’information sur la qualité de la formation dispensée par les auto-écoles, notamment par un affichage harmonisé des prix ainsi que des taux de réussite de tous les établissements. Par ailleurs, il est important de s’assurer qu’il existe une offre sur tout le territoire, en vue de permettre notamment aux jeunes de passer le permis de conduire. Avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis, même si j’entends bien, monsieur Gérard Menuel, les problématiques que vous évoquez, notamment celles du travail illégal et de la distorsion de concurrence.

M. Arnaud Viala. Madame la ministre, les annonces faites par le Président de la République et le Premier ministre sur la diminution du coût du permis de conduire ont des effets assez dévastateurs sur le réseau des auto-écoles « traditionnelles », puisque si l’on ne compare que les prix, on ne compare pas du tout les prestations et les charges afférentes à un niveau de service élevé. Un certain nombre d’auto-écoles, en particulier dans les territoires que nous représentons, s’interrogent sur leur capacité à se maintenir demain si rien n’est fait, car il ne s’agit pas uniquement de diminuer le prix des heures de conduite, mais de faire en sorte que la prestation d’enseignement du code de la route, essentielle pour la sécurité des usagers, perdure.

M. Bertrand Pancher. C’est un bon amendement, même si je comprends les arguments de Mme la ministre.

Je souhaite appeler l’attention de l’ensemble de nos collègues sur les drames que commencent à vivre les patrons d’auto-écoles. La dérégulation est d’une grande violence. Si je comprends qu’il soit nécessaire de veiller à ce que le permis de conduire soit accessible à tous, il faut aussi s’assurer qu’en faisant appel à des sociétés qui travaillent en ligne, on n’aboutisse pas à des situations dramatiques pour ces professionnels qui se sont engagés financièrement, qui ont parfois payé cher leur fonds de commerce et qui risquent de se retrouver ruinés demain. Il convient de veiller à ce que les professionnels des auto-écoles ne connaissent pas les mêmes difficultés que celles rencontrées par les chauffeurs de taxi avec la libéralisation massive du marché. Si c’est le cas, il faudra réfléchir à des systèmes de compensation. Je suis très mal à l’aise lorsque je discute avec des patrons d’auto-écoles de mon département.

M. Gérard Menuel. Madame la ministre, je vous rejoins lorsque vous parlez d’offre, mais là, en l’occurrence, il s’agit d’avoir en permanence une offre de qualité, ce qui ne peut se faire qu’avec des enseignants bien formés. Se proclamer auto-entrepreneur sans avoir reçu de formation alors qu’il y va de la sécurité de chacun est assez dangereux.

M. Hubert Wulfranc. Je suis favorable à cet amendement, qui soulève plusieurs questions.

La première est l’accessibilité du permis de conduire. Comme plusieurs de mes collègues, j’ai constaté que certaines collectivités, en particulier les départements, se sont mis en retrait depuis quelques années et n’accordent plus d’aides au passage du permis à des jeunes, et notamment aux jeunes demandeurs d’emploi. Pour votre part, madame la ministre, vous insistez sur l’aide sociale qui permet un accès plus facile aux mobilités, y compris pour l’acquisition du permis de conduire.

La seconde est la qualité qu’il faut maintenir dans l’enseignement par le réseau des auto-écoles. Si je ne partage pas l’ensemble des revendications de la profession, nous devons savoir qu’il s’agit d’une profession régulée, qui assure une continuité d’enseignement auprès de l’élève sur le long terme, et ce dans la proximité. Tout vous invite donc, mes chers collègues, à reconsidérer la décision que vous vous apprêtez à prendre.

M. Guillaume Garot. Je partage les propos que viennent d’exprimer nos collègues, de tous les bords politiques d’ailleurs. Il faut être extrêmement vigilant quant aux risques de déstabilisation du secteur. Je rappelle que la profession est fondée sur le métier d’artisan et sur un statut, celui de moniteur d’auto-école, qui a fait la preuve depuis des années de la qualité des enseignements dispensés. Si l’on fait souffler un vent libéral allant jusqu’à l’« ubérisation » du secteur, pourra-t-on continuer à garantir la qualité de la formation, sa sécurité et donc la sécurité routière ? Voilà la question que nous devons nous poser. Bien sûr, il est nécessaire que le secteur évolue, mais il a déjà évolué. Il ne faut pas croire que c’est un secteur figé, que les artisans sont sourds aux demandes des jeunes qui veulent évidemment accéder dans de meilleures conditions au permis de conduire. Cette évolution, il faut la mener avec les artisans des auto-écoles et non contre eux.

Mme Françoise Dumas. Notre souci à tous, c’est de faire que tous les jeunes – pas uniquement les jeunes, d’ailleurs – puissent avoir accès au permis de conduire.

En France, 48 millions de personnes possèdent le permis de conduire. C’est le premier examen, et parfois le seul, que passent les jeunes. Il faut savoir aussi – c’est une réalité, mais on peut faire comme si on ne la voyait pas – que de 600 000 à 800 000 personnes conduisent sans permis, avec toutes les conséquences que cela peut avoir en termes de sécurité – cela peut détruire des vies. On ne peut donc se satisfaire de la situation actuelle.

Dans le rapport que j’ai remis au Premier ministre, au mois de février dernier, nous nous sommes demandé comment rendre le permis de conduire plus accessible. Il ne faut surtout pas s’imaginer que l’accessibilité du permis de conduire se résume à une question de prix : cela dépend aussi du nombre d’heures dont on doit bénéficier. Il faut aussi pouvoir passer le permis de conduire partout et que tous les publics puissent y avoir accès. En la matière, des progrès importants sont nécessaires.

Passer le permis de conduire coûte environ 1 800 euros. Nous sommes tous attachés à un maillage territorial qui offre la possibilité à chacun de passer le permis partout, encadré par des personnes compétentes, accompagnantes, sécurisantes. Ce maillage territorial existe avec les auto-écoles qui permettent d’avoir affaire à des enseignants professionnels qui savent transmettre et qui ont la passion de la transmission. Néanmoins, il doit être possible également de passer, comme on le souhaite, le permis de conduire avec d’autres outils, d’autres supports qui peuvent être pour certains plus adaptés que d’autres. C’est pourquoi j’ai déposé un amendement dans ce sens, qui offre une plus grande accessibilité et une grande transparence dans toutes les prestations qui sont offertes.

La question du permis de conduire sur des plateformes en ligne concerne actuellement moins de 10 % des personnes, mais ce système peut constituer un moyen à certains endroits, à certains moments.

Je le répète, je présenterai des amendements qui prévoient des outils supplémentaires peut-être plus attractifs pour les jeunes, tout en considérant qu’il faut continuer à offrir un accompagnement personnalisé.

M. Jean-Marie Sermier. J’ai cosigné avec grand d’intérêt l’amendement de notre collègue M. Gérard Menuel, car il ne faut pas confondre le coût que représente pour les jeunes le permis de conduire – ils ont effectivement besoin d’être aidés pour le passer – et la baisse de la qualité de la formation. Actuellement, les professionnels sont formés et assurent un service de grande qualité que personne ne remet en cause, et qui est même regardé avec intérêt par bien d’autres pays de l’Union européenne.

Quant aux tarifs, on peut peut-être y travailler avec les auto-écoles, les artisans eux-mêmes. Je rappelle que de nombreuses collectivités ont pris des mesures, non en accordant des subventions, mais en aidant les gens à passer le permis de conduire. C’est ce que fait modestement la ville de Dole qui, en échange d’une action citoyenne soit dans le cadre d’un travail, soit dans le cadre d’une association, aide au passage du permis de conduire.

Il ne faut en aucun cas transiger avec la qualité car ces artisans effectuent un travail remarquable.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’ai bien souligné que le prix mais aussi le taux de réussite aux examens seront affichés afin d’accroître la transparence. Bien évidemment, pour être moniteur il faudra avoir réussi le certificat de compétence professionnelle enseignant de la conduite et de la sécurité routière (CCP-ECSR). Ce n’est donc pas une question de statut d’auto-entrepreneur ou d’artisan.

Il ne s’agit pas de transiger avec la qualité de la formation des jeunes ou des moins jeunes au permis de conduire, mais de laisser une palette de possibilités ouverte. Nous aurons l’occasion, lors de la présentation des amendements de Mme Françoise Dumas, d’examiner des mesures permettant aux auto-écoles classiques de s’adapter et d’offrir le meilleur service à nos jeunes et aux moins jeunes qui veulent passer le permis de conduire.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle est saisie de l’amendement CD2718 de Mme Françoise Dumas.

Mme Françoise Dumas. Les conditions d’obtention du permis de conduire constituent un enjeu majeur en termes de sécurité routière, mais aussi d’accès à l’emploi et à la formation. La maîtrise des coûts liés à l’obtention du permis de conduire passe notamment par une plus grande transparence des offres et des prix pratiqués. La loi du 6 août 2015 relative à la croissance, l’activité et l’égalité des chances économique a prévu un encadrement des contrats d’enseignement de la conduite. Depuis, les professionnels du secteur sont tenus de remettre à chaque candidat un contrat écrit qui précise les modalités de la formation.

Il apparaît néanmoins nécessaire, dans une optique de simplification et de sécurité juridique pour les consommateurs et les professionnels, de prévoir que ces contrats devront être en conformité avec un contrat-type défini par décret en Conseil d’État. Celui-ci sera de nature à améliorer les relations entre les professionnels et les consommateurs et à permettre aux consommateurs de comparer plus aisément les différentes prestations et les conditions offertes par les auto-écoles.

Le présent amendement prévoit donc que les établissements d’enseignement de la conduite, lorsqu’ils établissent un contrat avec un élève, utilisent un contrat-type dont les modalités seront définies par décret en Conseil d’État. Il sera donc de nature à améliorer l’accessibilité en termes de prix des prestations pour une plus grande transparence qui sera, je pense, bénéfique pour tout le monde.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement se situe dans la continuité des mesures annoncées par le Premier ministre, le 2 mai dernier, sur la base du rapport de Mme Françoise Dumas. Je pense que cette transparence est attendue par tous. Avis favorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Cette mesure va dans le bon sens. Favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle étudie ensuite les amendements CD2642 et CD2643 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. Les nuisances sonores constituent un risque pour la santé des Français. Selon l’Agence européenne pour l’environnement, elles entraînent des troubles du sommeil et de l’apprentissage, des désordres cardiovasculaires, des perturbations endocriniennes et digestives et sont à l’origine de 10 000 morts par an. Selon le Conseil national du bruit, 9 millions de Français sont exposés à des seuils jugés critiques par l’Organisation mondiale de la santé (OMS).

Parmi les émetteurs de nuisances sonores, on peut citer les deux-roues dont les conducteurs retirent parfois les silencieux des pots d’échappement simplement pour laisser filer le bruit, au point que dans certains secteurs d’Île-de-France, comme la région de Fontainebleau, la vallée de Chevreuse ou le parc du Vexin, la situation devient insupportable pour les habitants.

L’amendement CD2642 propose donc, lorsque le véhicule est intercepté et que le bruit qu’il émet dépasse le seuil sonore maximal autorisé, que l’agent puisse retirer, à titre conservatoire, le permis de conduire du conducteur.

L’amendement de repli CD2643 prévoit que le geste de retrait du silencieux est sanctionné par un retrait, à titre conservatoire, du permis de conduire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons examiné hier plusieurs amendements portant sur les nuisances sonores. Bien évidemment, je partage votre préoccupation concernant celles liées au retrait des « chicanes ». D’ailleurs, le Gouvernement travaille avec l’ensemble des acteurs du secteur des deux et trois-roues motorisées pour établir une charte permettant de réduire les émissions sonores. Toute la filière est donc mobilisée sur ce sujet.

Le code de la route prévoit déjà que le moteur des deux et trois-roues doit être muni d’un dispositif d’échappement silencieux, et que toute opération tendant à supprimer ou à réduire son efficacité est interdite. Du reste, plus de 3 000 infractions sont punies chaque année par une contravention de quatrième classe.

Les sanctions que vous proposez me paraissent disproportionnées, puisqu’elles seraient du même niveau que celles prévues pour les accidents mortels, la conduite sous l’influence de l’alcool et les excès de vitesse de plus de 40 kilomètres par heure. Il faut donc en rester à des sanctions proportionnées, même si je mesure bien la gêne occasionnée.

Je suis défavorable à l’amendement CD2642 et demande le retrait de l’amendement CD2643 car il est satisfait.

Mme Zivka Park, rapporteure. Monsieur Barrot, je comprends et partage votre combat contre les nuisances sonores.

Toutefois, j’émets un avis défavorable sur le premier amendement car la sanction me semble disproportionnée, et je vous demande de retirer le second car il est satisfait.

M. Jean-Noël Barrot. Certes, ces comportements sont déjà sanctionnés par une amende de 90 euros, mais en réalité ça ne marche pas, car souvent le silencieux est retiré mais conservé par le conducteur sous la selle, ce qui fait qu’il peut l’y remettre aussitôt après avoir payé l’amende ! C’est pourquoi je propose d’alourdir la sanction.

Je reconnais que celle que je propose est quelque peu disproportionnée, et c’est pourquoi je défendrai, dans quelques minutes, deux autres amendements en prévoyant une plus modérée.

Enfin, je suis très heureux de savoir qu’un travail est engagé entre la filière et le Gouvernement et je serai heureux de pouvoir y être associé. Je retire donc les deux amendements.

Les amendements sont retirés.

La commission adopte l’amendement de conséquence CD3242 de la rapporteure.

Puis elle examine l’amendement CD3273 de la rapporteure.

Mme Zivka Park, rapporteure. L’article L. 234-2 du code de la route prévoit que toute personne coupable d’un des délits prévus à l’article L. 234-1 – conduite en état d’ivresse ou sous l’emprise d’un état alcoolique – peut également se voir interdire par le juge de conduire pendant une durée de cinq ans ou plus un véhicule qui ne soit pas équipé par un professionnel agréé ou par construction d’un dispositif homologué d’antidémarrage par éthylotest électronique.

Je propose tout simplement d’exclure l’application de cette sanction à la conduite à usage professionnel à cause des coûts que cela peut faire peser sur l’employeur et parce que cela risque de mettre en péril l’emploi des personnes condamnées.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement vise à exclure l’application de la peine d’interdiction de conduire un véhicule qui ne soit pas équipé d’un éthylotest antidémarrage à la conduite à usage professionnel. Je rappelle que la loi du 12 juin 2003 renforçant la lutte contre la violence routière a supprimé pour les délits les plus graves la possibilité d’aménager la peine complémentaire de suspension du permis de conduire en la limitant à la conduite en dehors de l’activité professionnelle. L’article 31 du projet de loi d’orientation des mobilités met en œuvre la mesure n° 11 du comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 9 janvier 2018 qui prévoit justement de lutter plus efficacement contre l’alcool au volant en développant l’utilisation de l’éthylotest antidémarrage. Cette mesure permet de donner au juge la possibilité d’assortir la sanction d’une possibilité de reconduire immédiatement, sous réserve de l’utilisation de l’éthylotest antidémarrage. Il s’agit aussi de rééduquer les personnes souffrant d’alcoolisme en s’inscrivant justement dans une logique de prévention de la conduite addictive.

Limiter le champ de l’application de la peine à l’usage privé reviendrait à dénaturer la mesure des objectifs poursuivis. Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.

Mme Zivka Park, rapporteure. J’ai bien noté la flexibilité qu’apporte cette nouvelle disposition et je l’approuve totalement, même si je conçois que cela risque de faire peser une charge supplémentaire sur les employeurs. Je retire l’amendement, mais nous en rediscuterons sans doute en séance publique.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD3244 de la rapporteure.

Les amendements CD3102 et CD3101 de la rapporteure sont retirés.

La commission est saisie, en discussion commune, des amendements CD2645 et CD2644 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. Nous en revenons à la question de la nuisance sonore des motos. Je propose ici une sanction plus proportionnée que précédemment.

L’amendement CD2645 reprend exactement l’article 5 d’une proposition de loi qui avait été adoptée à l’unanimité par l’Assemblée nationale. Il vise à sanctionner le comportement de retrait du dispositif de silencieux par le conducteur de la moto.

Quant à l’amendement de repli CD2644, il prévoit une contravention de quatrième classe pour ce type de comportement, même quand la transformation est temporaire, c’est-à-dire quand le conducteur dispose du silencieux qu’il peut replacer après avoir été intercepté.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement CD2645 recopie l’article R. 318-3 du code de la route en le remontant au niveau législatif et en rehaussant la sanction de la quatrième à la cinquième classe. J’appelle votre attention sur le fait que les contraventions de cinquième classe ne font pas aujourd’hui l’objet d’un paiement forfaitaire mais qu’elles nécessitent une procédure judiciaire, ce qui pourrait nuire à l’efficacité de la mesure et donc aller dans le sens inverse de l’objectif recherché.

L’amendement CD2644 prévoit une sanction de quatrième classe contre les conducteurs de deux-roues qui retirent, même temporairement, le dispositif d’échappement silencieux de leur véhicule. Comme j’ai eu l’occasion de le dire, des sanctions sont d’ores et déjà prévues. Vous proposez en plus la rétention du permis de conduire, procédure réservée aujourd’hui à des délits graves. Là encore, la mesure est disproportionnée.

Je le répète, nous travaillons avec l’ensemble des acteurs pour aboutir à une charte visant à réduire les émissions sonores des deux-roues et trois-roues motorisés et quadricycles, à sensibiliser la filière et les utilisateurs de deux-roues et trois-roues motorisés et quadricycles à la problématique des pollutions sonores et donc à lutter contre ces nuisances sonores. J’ai bien noté votre souhait d’y être associé et je pense que ce serait intéressant. Pour l’heure, je vous propose le retrait de ces amendements. À défaut, avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je vois que tous les chemins mènent au bruit des deux-roues... La ministre ayant bien exposé ici les problématiques liées à l’inscription dans la loi de telles dispositions, je demande le retrait de ces amendements. À défaut, avis défavorable.

M. Jean-Noël Barrot. J’entends l’argument de Mme la ministre sur l’amendement CD2645, même si, je le répète, cet amendement reprend exactement la rédaction de l’article 5 d’une proposition de loi qui avait été adoptée à l’unanimité par l’Assemblée nationale. Néanmoins, je veux bien le retirer au bénéfice de l’amendement CD2644 que je maintiens et qui ne prévoit pas de retrait du permis de conduire, à titre conservatoire, mais affirme simplement que le fait de réaliser une transformation, même temporaire, sur un véhicule constitue une contravention de quatrième classe.

L’amendement CD2645 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD2644.

Puis elle étudie l’amendement CD1940 de Mme Alexandra Valetta Ardisson.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis défavorable. Nous aurons l’occasion d’y revenir en séance.

Mme Zivka Park, rapporteur. Je demande le retrait de cet amendement. Tel qu’il est rédigé, cet amendement peut conduire à imposer un contrôle technique aux vélos et aux trottinettes, ce qui est excessif…

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD3100 de la rapporteure.

Mme Zivka Park, rapporteure. Cet amendement vise à rétablir une disposition supprimée par le Sénat : l’extension du champ d’application des dispositions relatives à la procédure d’immobilisation et de mise en fourrière à l’initiative du préfet en cas de conduite d’un véhicule sans être titulaire d’un permis de conduire, de conduite d’un véhicule en état d’ivresse ou sous l’empire d’un état alcoolique, de conduite sous l’emprise de stupéfiants, enfin de refus de se soumettre aux tests de contrôle.

Cette mesure est nécessaire pour lutter contre toutes ces formes de délits.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il s’agit effectivement de rétablir une mesure décidée par le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) de janvier 2018, et de simplifier, ce faisant, la tâche des forces de l’ordre et des parquets. Le délai de seize jours permettra aux procureurs de la République de se prononcer, au titre de leurs prérogatives, sur la mise en fourrière judiciaire du véhicule en vue de statuer par la suite sur sa confiscation.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle en vient à l’amendement CD3274 de la rapporteure.

Mme Zivka Park, rapporteure. Cet amendement, qui me tient particulièrement à cœur, prévoit d’aider les maires des communes rurales et des villes moyennes en complétant le code de la route. Il propose que les officiers ou agents de police judiciaire ayant constaté une infraction réprimée par les articles R. 635-8 et R. 644-2 du code pénal relatifs aux dépôts illégaux d’ordures puissent faire procéder à titre provisoire à l’immobilisation et à la mise en fourrière du véhicule dont l’auteur s’est servi pour commettre l’infraction.

Cet amendement vise donc à lutter contre ce fléau que constitue le dépôt sauvage d’ordures à l’aide de véhicules, qui dénaturent les paysages et peuvent comporter des dangers pour le voisinage, notamment s’ils gênent la circulation ou sont sources de pollution.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement étend le champ d’application de l’article L. 325-1-2 du code de la route pour permettre, en cas de dépôts illégaux d’ordures, de faire procéder à titre provisoire à l’immobilisation et à la mise en fourrière du véhicule dont l’auteur s’est servi pour commettre l’infraction. Je pense que cet amendement doit faire écho, notamment dans les départements de grande couronne en Île-de-France et certainement ailleurs. Conscient des enjeux environnementaux et d’ordre public, notamment en cas d’objets dangereux pour la circulation sur la chaussée, le Gouvernement est favorable au développement des outils de dissuasion face à ce type de comportement. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte successivement l’amendement de conséquence CD3253 et les amendements rédactionnels CD3245 et CD3246 de la rapporteure.

Puis elle examine l’amendement CD1415 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement vise à donner de la souplesse en ce qui concerne les avis de paiement des forfaits post-stationnement, à la suite de la décentralisation du stationnement payant sur les voiries entrée en vigueur le 1er janvier 2018. C’est un vrai succès, obtenu d’ailleurs de haute lutte, puisque les collectivités territoriales l’ont réclamé pendant très longtemps contre l’avis de l’administration centrale.

Ces dispositions sont maintenant mises en place. Les collectivités ont recours aux services de l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions (ANTAI), seule habilitée à accéder au fichier où sont consignées les informations personnelles des propriétaires de véhicules. Les collectivités ont recours à ses services par le biais d’une convention d’une durée de trois ans.

Afin de renforcer la décentralisation de la gestion du stationnement par les collectivités et leur donner davantage de latitude dans la mise en œuvre de leur politique, cet amendement prévoit de donner accès au système d’immatriculation des véhicules à toute collectivité chargée de collecter la redevance de stationnement sur voirie, par conséquent sans passer par une nécessaire convention. Toutefois, dans le but de respecter les conventions signées par les collectivités avec l’ANTAI, cet accès ne serait donné qu’à compter de leur date d’expiration, c’est-à-dire à partir du 1er janvier 2021.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends évidemment que les collectivités souhaitent disposer, sur les auteurs d’infractions, d’informations leur permettant de recouvrer les redevances de stationnement. Toutefois, comme vous l’avez rappelé, monsieur Bertrand Pancher, il est d’ores et déjà possible pour les collectivités de passer des conventions avec l’ANTAI. De nombreuses collectivités l’ont d’ailleurs fait. La prestation fournie par l’ANTAI a permis une limitation du coût global de la réforme et sa mise en œuvre par des collectivités de tailles variées, tout en assurant la sécurisation des traitements de données personnelles – enjeu qui me semble également important. Au regard des contraintes – notamment techniques et budgétaires – pesant sur ce système d’information, ainsi que des risques qu’entraîneraient pour lui des sollicitations multiples, je pense que le fait d’accorder directement l’accès serait une mauvaise solution, et ce d’autant plus qu’on peut tout à fait avoir ces informations par le biais d’une convention avec l’ANTAI. Avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je demande le retrait de cet amendement : tel qu’il est rédigé, il irait beaucoup plus loin que ne le souhaitent ses auteurs, car l’accès ne serait pas limité à l’exercice de cette mission, ce qui conduirait à accorder un droit d’accès excessif.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD2719 de M. Sylvain Maillard.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement concerne la circulation et le stationnement des engins de déplacement personnel que sont les trottinettes. Il vise à renforcer la régulation des trottinettes électriques en libre-service, notamment en instaurant une interdiction de circuler sur les trottoirs et, au contraire, une obligation de circuler sur les pistes cyclables, tout en limitant la vitesse à 30 kilomètres par heure. S’agissant de la vitesse, nous avons déjà eu un débat sur le sujet. Je ne m’y attarderai donc pas : le décret que Mme la ministre nous a annoncé me semble aller dans le bon sens. Nous avons également déjà débattu du stationnement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons déjà eu, effectivement, des débats riches au sujet des trottinettes. Je vous propose donc de retirer cet amendement.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis, en dépit du plaisir que j’aurais à faire un remake de notre débat sur le sujet…

Mme Laurianne Rossi. Je retire l’amendement. Nous avons obtenu des engagements fermes de la part de Mme la ministre, y compris concernant l’âge minimum nécessaire pour conduire des engins : nous avons acté qu’il s’établirait à 12 ans, quand il était proposé, dans le présent amendement, de le fixer à 14 ans. Nous avons déjà débattu également du stationnement de ces engins.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD2720 de Mme Françoise Dumas.

Mme Françoise Dumas. Il s’agit d’un dispositif d’aide à l’acquisition de simulateurs. L’usage de ces appareils dans l’apprentissage de la conduite apparaît comme intéressant, d’un point de vue tant pédagogique qu’économique. Les méthodes d’enseignement ont peu évolué depuis trente ans : il est nécessaire de les moderniser. De plus, les simulateurs permettent d’accélérer la prise en main du véhicule, d’appréhender les manœuvres et certaines situations d’urgence, de sensibiliser l’élève à la perception des risques, de lui donner confiance en lui avant qu’il ne se trouve en situation réelle, sur la route, derrière un volant. En outre, ces appareils peuvent constituer un vecteur de baisse des coûts significatif. En effet, le coût horaire d’une heure de conduite est beaucoup moins élevé sur simulateur qu’en conditions réelles. Leur usage permet également de réduire le nombre d’heures utiles, mais aussi de mutualiser les premières heures de conduite et de prévoir des méthodes d’apprentissage entre pairs – toujours en présence d’un enseignant, bien sûr. Ces approches sont intéressantes.

Malgré les avantages évidents du recours au simulateur, le développement de cet outil nécessite de penser l’accompagnement de la filière dans cette transition numérique. En effet, l’achat d’un simulateur représente un coût et un investissement importants pour beaucoup d’écoles de conduite – entre 15 000 et 50 000 euros pour les meilleurs outils. Afin d’inciter les écoles à acquérir ces appareils dont les effets sont positifs pour la sécurité routière, cet amendement vise à mettre en place un mécanisme de suramortissement fiscal qui doit permettre de déduire du résultat imposable une quote-part de l’investissement. Le taux de ce suramortissement est fixé à 40 %, afin de garantir l’effet incitatif de la mesure sur les choix d’investissement des écoles de conduite. Son application est limitée à une durée de deux ans.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En écho aux discussions que nous avons déjà eues sur le sujet, je pense qu’il s’agit d’une mesure qui permet de soutenir les auto-écoles en les aidant à moderniser leur enseignement. En outre, les bénéfices des simulateurs ont été rappelés par Mme Françoise Dumas. Cette mesure a été annoncée par le Premier ministre à la suite de la remise de son rapport par Mme Françoise Dumas. Je précise également que la mesure est complétée par l’augmentation de 5 à 10 heures de la durée de l’apprentissage pouvant être dispensé sur simulateur dans les 20 heures minimum obligatoires de la formation à la conduite. Avis favorable ; je lève le gage.

Suivant l’avis favorable de la rapporteure, la commission adopte l’amendement tel que modifié par la suppression du gage.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD3256 de la rapporteure.

Mme Zivka Park, rapporteure. Encore un amendement intéressant : il s’agit, cette fois, de l’enlèvement des véhicules abandonnés et des épaves, qui sont parfois très nombreux dans certaines communes ou certains quartiers et nourrissent le sentiment d’insécurité. L’encombrement de nos fourrières ralentit fortement l’enlèvement de ces véhicules. Je vous propose que ces véhicules soient éliminés beaucoup plus rapidement, en faisant passer de 30 jours à 15 jours le délai à partir duquel les véhicules laissés en fourrière sont réputés abandonnés et peuvent être mis en vente par les services chargés du domaine.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD3270 du Gouvernement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement vise à supprimer des dispositions introduites au Sénat. Celui-ci a proposé l’installation de caméras sur les véhicules de transport public, afin d’analyser a posteriori les causes d’accident. L’utilisation des caméras de vidéoprotection est strictement encadrée par les dispositions des articles L. 251-1 et suivants du code de la sécurité intérieure, qui ne permettent que l’usage d’équipements fixes. De plus, ces derniers doivent être clairement annoncés au public par des panneaux de signalisation et positionnés de manière à ne pas filmer les images de l’intérieur des immeubles d’habitation ni celle de leurs entrées.

La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), dans le cadre de son rapport d’activité de l’année 2015, a relevé les enjeux importants de l’utilisation des caméras mobiles, ce qui a conduit à l’élaboration de dispositions législatives relatives à l’usage par les forces de l’ordre des caméras piétons et l’expérimentation de ces outils pour d’autres acteurs, tels que les policiers municipaux. L’usage de caméras sur les véhicules de transport en commun qui filmeraient l’ensemble de la chaussée et de ses abords, comme le prévoit en l’état cet article, ne paraît pas nécessaire et proportionné à l’objectif assigné à ces dispositions. C’est pourquoi je vous propose de les supprimer.

Mme Zivka Park, rapporteure. Avis favorable.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je précise que l’adoption de cet amendement ferait tomber les amendements suivants, jusqu’à l’amendement CD3250 inclus.

M. Jean-Marie Sermier. Mon collègue M. Emmanuel Maquet et moi-même nous apprêtons à défendre un amendement qui permettrait l’extension de cette mesure aux véhicules privés. Je conçois que la disposition puisse poser question à la CNIL, mais je vous rappelle que, dans notre pays, les caméras de dissuasion sont d’ores et déjà nombreuses dans les centres-villes et donnent des résultats extrêmement satisfaisants partout où il y en a. Le débat sur le sujet était très intense il y a quelques années. Désormais, chacun constate les avantages de ces dispositifs et leurs résultats probants. L’installation de caméras sur les véhicules – ici, il s’agit des véhicules de transport en commun ; avec l’amendement que nous défendrons ensuite, l’ensemble des véhicules sera concerné – permettra d’avoir des certitudes quand surviennent des problèmes, notamment des accidents : les caméras fournissent des preuves irréfutables et d’assurer la protection des uns et des autres. En effet, on a vu que partout où existent des dispositifs de vidéosurveillance, non seulement les images donnent des preuves, mais elles permettent d’éviter la commission d’infractions. Une telle disposition peut donc être positive.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement dont vous parlez ne tomberait pas du fait de l’adoption de celui-ci, monsieur Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Je n’ai pas dit qu’il risquait de tomber ; j’ai précisé en commençant que nous le défendrions plus tard.

Mme la présidente Barbara Pompili. Vous êtes déjà en train de le défendre…

M. Jean-Marie Sermier. Non, je réagis à l’amendement de Mme la ministre, qui n’est pas un bon amendement puisqu’il vise à supprimer une disposition utile que le Sénat a mise en place. En effet, à l’heure actuelle, il existe un vide juridique : l’élaboration de cette loi est l’occasion de le combler et de faire en sorte que ces caméras puissent trouver une base juridique solide.

Mme Valérie Lacroute. Certaines communes ne sont pas équipées de caméras de vidéosurveillance et même dans celles qui le sont, l’intégralité du territoire n’est pas couverte. Cela signifie qu’en supprimant la possibilité d’installer des caméras dans les véhicules, on se prive de la capacité de comprendre, en cas d’accident, ce qui s’est passé sur la chaussée aux abords du véhicule. Autrement dit, si j’ai bien compris, vous présupposez que c’est la commune qui est équipée.

Mme Danielle Brulebois. Il est difficile de comparer des caméras de vidéosurveillance, dont l’installation est encadrée, avec un droit d’accès aux images et de conservation très strict, et des caméras installées à bord de véhicules.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je voudrais que chacun comprenne le saut que nous accomplirions si nous conservions cette disposition. Certes, la plupart des villes se sont dotées de systèmes de vidéoprotection, mais dans un cadre précisément défini : il s’agit d’équipements fixes, qui doivent être annoncés au public, positionnés de manière à ne pas filmer les entrées des immeubles. Là, il s’agit de véhicules qui circuleraient et pourraient tout enregistrer, sans que quiconque en soit prévenu et sans la moindre restriction, y compris concernant les entrées des habitations. Autrement dit, l’ensemble de l’espace public serait filmé.

Je vous rappelle que, grâce aux avis éclairés de la commission des lois du Sénat, nous avons fortement encadré tous les dispositifs de contrôle et de sanction automatisés en prévoyant un floutage irréversible des passagers des véhicules. Je vous laisse juges de l’écart qu’il y aurait entre cette disposition et celle consistant à permettre de filmer l’ensemble de l’espace public grâce à une caméra à bord d’un bus. Je vous assure qu’en termes de liberté individuelle, il y a là un saut conceptuel que le Gouvernement ne souhaite pas faire.

M. Gérard Menuel. Madame la ministre, les images filmées grâce aux véhicules de transport public ne seraient pas publiques.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pas davantage que les images de vidéosurveillance, mais là n’est pas la question !

M. Gérard Menuel. Par ailleurs, on ne floute pas les images de vidéosurveillance filmées dans les villes. Certaines personnes sont habilitées à visionner, dans des lieux bien déterminés, les images filmées par les caméras fixes. On pourrait concevoir un système similaire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous renvoie de nouveau à l’avis de la commission des lois du Sénat. Il faut mesurer ce que signifierait une telle disposition. Tous les dispositifs de vidéoprotection dans les villes sont des installations fixes, annoncées par des panneaux.

M. Jean-Marie Sermier. La disposition en question n’a rien à voir !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Précisément : la vidéosurveillance dans les villes, elle, est très encadrée. Tout dépend, bien entendu, de l’importance que l’on accorde à la protection de la vie privée. Le Gouvernement, pour sa part, ne souhaite pas faire aller dans la direction indiquée par le Sénat.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements CD3248 de la rapporteure, CD1552 de M. Fabrice Brun et CD3250 de la rapporteure tombent.

La commission examine l’amendement CD1662 de M. Emmanuel Maquet.

M. Jean-Marie Sermier. Continuons à argumenter sur le même sujet. On ne peut pas dire que ce que nous proposons n’existe pas du tout : de nombreuses personnes prennent des photos et filment ce qui se passe dans la rue avec leur smartphone. Ce n’est pas interdit. Par ailleurs, certains véhicules sont équipés de caméras de recul,… (Exclamations.)

Mme la présidente Barbara Pompili. À ceci près qu’elles n’enregistrent pas les images !

M. Damien Pichereau. Les deux systèmes n’ont rien à voir !

M. Jean-Marie Sermier. … ce qui n’est pas interdit non plus. De même, des voitures de Google Maps circulent dans les rues pour photographier la totalité de l’espace urbain, et cela n’est pas davantage interdit. Des policiers nationaux ou municipaux peuvent être dotés de caméras individuelles. Cela non plus n’est pas interdit. Je ne vois donc pas ce qui permettrait d’interdire des caméras installées à bord de véhicules. Il s’agit de filmer un espace public à partir d’une automobile. Je ne vois pas quel problème cela peut poser : il ne s’agit pas de filmer des espaces privés. En revanche, je sais que cela permettrait d’apporter des preuves irréfutables et de résoudre un bon nombre d’enquêtes.

M. Christophe Arend. C’est l’arbitrage vidéo !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis défavorable, pour les raisons que j’ai exposées précédemment.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je m’interroge sur cet amendement. Il est intéressant, mais je suis incapable, au vu des délais que nous avons eus pour étudier les amendements, de donner un avis sur les effets potentiellement néfastes d’une telle mesure. Il s’agit effectivement de faire en sorte que tout usager puisse installer une caméra.

M. Jean-Marie Sermier. Oui : qu’il « puisse », pas qu’il « doive » !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Encore heureux !

Mme Zivka Park, rapporteure. Il serait intéressant d’étudier tous ensemble la question.

M. Stéphane Demilly. Faisons-le d’ici à la séance !

Mme Zivka Park, rapporteure. Cela risque d’être un peu court… Nous pourrions envisager une mission d’information sur le sujet, de manière à avoir une idée précise de l’impact d’une telle disposition.

M. François Ruffin. Mon sentiment général est que Big Brother, on en a peut-être assez ! Dans l’amendement, on ne voit pas si le but est seulement d’élucider les accidents ou bien d’organiser une surveillance généralisée de ce qui se passe sur la voie publique, à des fins policières. Dernier point : l’arbitrage vidéo a été institué dans le football, mais les résultats ne sont pas toujours concluants.

Mme la présidente Barbara Pompili. C’est parce que le système est encore en rodage ! (Sourires.)

M. François Ruffin. On voit donc mal pourquoi, en matière d’accidents, cela marcherait tout le temps.

Mme Valérie Lacroute. Je voudrais vous rappeler un incident qui s’est passé dernièrement à la RATP : un conducteur de bus a refusé de faire monter une jeune fille en jupe. D’aucuns parlent de fake news à ce propos ; je ne sais pas ce qu’il en est. Mais, justement, l’existence d’images aurait sans doute permis de savoir s’il s’agissait d’une fake news, chers collègues. Si la chaussée et les abords avaient été filmés, l’entreprise de transport n’aurait-elle pas eu plus d’éléments d’information sur ce qui s’est passé, lui permettant de mener une enquête plus complète ?

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD3268 du Gouvernement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le présent amendement vise à permettre par la loi l’expérimentation de la désintermédiation de l’attribution des places d’examen pratique du permis de conduire. Il est prévu, le cas échéant, et selon le bilan qui sera fait de cette expérimentation, sa généralisation par la voie d’une ordonnance. L’expérimentation de la désintermédiation est une des recommandations du rapport établi par Mme Françoise Dumas ; c’est l’une des mesures qui ont été annoncées par le Premier ministre dans le cadre de la réforme du permis de conduire. Une plateforme de réservation par internet des places d’examen sera ainsi créée. Elle permettra aux candidats, soit par l’intermédiaire de leur école de conduite, soit directement, de réserver une place d’examen. Cette disposition s’inscrit dans la logique d’un accès facilité au permis de conduire.

Suivant l’avis favorable de la rapporteure, la commission adopte l’amendement.

Elle adopte ensuite l’article 31 modifié.

Article 31 bis A (nouveau) (articles L. 211-4 et L. 211-5 du code de la route) : Extension du dispositif de conduite encadrée

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2810 du Gouvernement et CD1876 de Mme Anne Blanc.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement CD2810 vise à répondre aux difficultés de recrutement dans le secteur du transport routier. Il s’agit de faciliter l’accès à ces professions. L’amendement poursuit deux objectifs.

Premièrement, seuls les diplômes de l’Éducation nationale permettant la délivrance du permis de conduire sont actuellement éligibles à une phase de conduite encadrée sur un véhicule de la catégorie B, qui autorise un jeune en formation à passer son examen de la catégorie B à partir de 16 ans dans le cadre de son diplôme, et à conduire accompagné jusqu’à sa majorité. À cet égard, l’amendement vise à la fois à étendre le dispositif existant de conduite encadrée aux personnes préparant un titre professionnel du ministère de l’emploi et à développer cet encadrement à la conduite sur des véhicules lourds. La phase de conduite encadrée permettra de renforcer les compétences de ces personnes, leur autonomie et leur professionnalisme et de faciliter la préparation au passage de leur qualification professionnelle. Ces mesures seront encadrées par un décret en Conseil d’État.

Deuxièmement, l’amendement vise à ouvrir une seconde voie d’accès à la conduite supervisée après un échec à l’examen du permis de conduire – une voie simple et automatisée, ne demandant pas d’autre démarche à l’élève que l’obtention de l’accord de son assureur. La phase de conduite supervisée est ouverte aux élèves conducteurs âgés d’au moins 18 ans qui ont suivi un minimum de vingt heures de conduite dispensées par un enseignant de la conduite et de la sécurité routière. À l’issue de la formation, l’enseignant réalise un bilan des compétences acquises qui donne lieu, en cas de réussite, à la délivrance de l’attestation de fin de formation initiale. Une mention sur le certificat d’examen indiquerait que l’élève peut, sans attendre, conduire avec un accompagnateur. Cette faculté serait désormais accordée à l’issue de l’échec à l’examen et au regard de la capacité de l’élève à poursuivre son apprentissage par cette voie. La mesure concernerait environ 300 000 des 580 000 candidats ajournés chaque année. Ces derniers pourraient ainsi renforcer leur expérience afin d’augmenter leurs chances de réussir l’examen pratique du permis de conduire.

Mme Sereine Mauborgne. L’amendement CD1876 vise à abaisser l’âge d’obtention du permis de conduire à 16 ans pour les apprentis inscrits dans un centre de formation d’apprentis (CFA) dans les territoires ruraux, en l’absence de transports collectifs. De nombreux CFA constatent en effet des problèmes de mobilité chez les apprentis, principalement dans les territoires ruraux, où les modes de transport sont axés autour de l’usage de la voiture et où, souvent, les transports en commun ne répondent pas aux besoins de mobilité de la population. Cet amendement vise donc aussi à rendre plus attractif l’apprentissage, voie privilégiée par de nombreux jeunes pour s’insérer professionnellement dans notre société et préparer leur avenir. L’apprentissage est bénéfique pour l’économie locale, permet la création d’emplois de proximité dans les territoires. Par ailleurs, l’âge de 16 ans correspond à la fin de la scolarité obligatoire. De nombreux jeunes ont besoin d’être davantage mobiles pour trouver un emploi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil, du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire, encadre très strictement les catégories et les conditions de délivrance du permis de conduire. Elle ne permet ni la délivrance d’un permis autorisant la conduite à partir de 16 ans ni la délivrance d’un permis spécifique rendant possible uniquement des trajets entre le domicile et le travail. De fait, il n’existe qu’un seul permis de conduire. En outre, la directive – dans son article 4 – et le droit français permettent déjà la conduite dès l’âge de 14 ans ou de 16 ans de plusieurs types de véhicules, selon la catégorie du permis obtenu. Par ailleurs, le Gouvernement va permettre le passage de l’examen du permis dès 17 ans, pour que le droit à conduire soit effectif dès le jour où les jeunes ayant passé leur permis atteignent l’âge de 18 ans. J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Mme Zivka Park, rapporteure. Avis favorable à l’amendement CD2810, qui étend le dispositif existant de la conduite encadrée aux personnes préparant un titre professionnel et développe le dispositif pour les véhicules du groupe lourd. Avis défavorable, en revanche, à l’amendement CD1876.

M. Jean-Marie Sermier. La disposition proposée par le Gouvernement est plutôt positive car elle permettra d’avoir un peu plus de jeunes qui accèdent au métier de conducteur de poids lourds. Notre attention avait été attirée par les professionnels sur le fait que, entre le moment où ils passent l’examen et celui où ils reçoivent réellement le diplôme, trois ou quatre mois s’écoulent. Pendant cette période, ils ne peuvent donc pas conduire. Or cela coïncide souvent avec des mois d’été, qui permettent aux jeunes de s’engager tout de suite. On me dit même que ce temps de latence entraîne des pertes : certains jeunes, partis ailleurs pendant plusieurs mois, ne retournent pas ensuite vers le métier. Il y a peut-être là quelque chose à creuser, au-delà du dispositif prévu ici, pour augmenter le nombre de jeunes qui s’engagent dans cette profession.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous confirme que je suis très sensible à cette question. Nous sommes en train d’examiner l’ensemble de la chaîne de délivrance des titres professionnels et du permis de conduire pour fluidifier les choses et, ce faisant, favoriser l’accès aux métiers du transport routier. Actuellement, 50 000 postes environ ne sont pas pourvus dans le secteur, ce que l’on ne peut que déplorer, bien entendu, compte tenu par ailleurs du chômage qui existe encore dans notre pays.

M. François Ruffin. L’objet de cet amendement est d’attirer les jeunes vers le métier de chauffeur routier. Encore faut-il que celui-ci soit attirant. Or les conditions de travail des chauffeurs se sont nettement dégradées depuis une vingtaine d’années, notamment du point de vue des rémunérations et des horaires. Les salaires des camionneurs ont ainsi beaucoup diminué.

M. Damien Pichereau. Sur quelle base dites-vous cela ?

M. François Ruffin. Sur la base d’enquêtes que j’ai faites. (Rires et exclamations.) Eh bien oui, j’ai passé du temps avec des camionneurs,…

M. Damien Pichereau. Moi aussi !

M. François Ruffin. … dans leur cabine, et j’ai fait de nombreux trajets à travers la France pour discuter avec eux.

Mme la présidente Barbara Pompili. Monsieur Ruffin, je crois que chacun ici a ses expériences de terrain !

La commission adopte l’amendement CD2810.

En conséquence, l’amendement CD1876 tombe.

Après l’article 31

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD963, CD1887 et CD1888 de Mme Frédérique Tuffnell.

Mme Frédérique Tuffnell. À travers ces amendements, je voudrais revenir sur le drame qui s’est déroulé le 11 février 2016 à Rochefort : six adolescents – cinq lycéens et un collégien – ont trouvé la mort dans leur car scolaire. La cause directe de cet accident était la circulation, sur la voie publique, d’un camion-benne dont la ridelle gauche était ouverte à l’horizontale. Quand le camion a croisé l’autocar, cette ridelle, qui dépassait en largeur le gabarit normal du camion et empiétait sur la voie opposée, a cisaillé tout le côté gauche de l’autocar, tuant ainsi six adolescents, tous assis de ce côté de l’autocar. Un an après, en 2017, à Saint-Germain-de-Marencennes, un autre accident impliquant un véhicule équipé d’une ridelle et un usager de la voie publique a causé la mort d’un conseiller municipal de 57 ans, marié et père de trois enfants. Là encore, la ridelle était ouverte.

Les trois amendements visent à mettre en place des dispositifs d’alerte sonore dans les camions-bennes. Un tel dispositif aurait permis d’éviter les accidents que je décrivais. Je ne puis oublier la souffrance des familles et ne peux pas ne pas trouver une solution pour que ce genre de drame ne se renouvelle pas. Le dispositif que je propose s’appuie sur les recommandations figurant dans le rapport du bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT). L’une d’entre elles consiste précisément à rendre obligatoire l’installation, sur les véhicules lourds, d’une alarme sonore. Ces recommandations ont été adressées à la direction générale du travail (DGT), à la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), à l’organisme professionnel de prévention du bâtiment et des travaux publics et à la Fédération française de carrosserie.

De notre point de vue, il faut impérativement trouver une solution. Je ne peux pas laisser les familles des victimes sans réponse. Nous ne pouvons pas prendre le risque que d’autres camions équipés de ridelles provoquent de nouveaux accidents. Il faut absolument imposer des mesures d’urgence pour que ce genre d’événements ne se renouvelle pas.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis bien consciente de l’émotion suscitée par l’accident que vous avez rappelé. Comme vous le savez, les prescriptions en matière d’équipement des véhicules relèvent de dispositions internationales – notamment européennes. Il s’agit, en particulier, des réglementations CEE-ONU. Je puis vous assurer que les services abordent régulièrement ces questions dans les instances internationales, tout particulièrement au cours des derniers mois. Des évolutions positives ont été enregistrées : une norme en matière de bennes basculantes arrivera au stade de l’enquête publique en juin. Elle comprend des prescriptions sur la sécurité des ridelles. À l’issue de cette phase, le détail des prescriptions pourra être établi. Le ministère du travail publiera un avis comprenant ces prescriptions sur les véhicules neufs ainsi que des éléments de rénovation des bennes existantes. Je pense qu’on peut avoir bon espoir que, d’ici à la fin de l’année, des progrès significatifs soient apportés. Je vous assure que mes services suivent de près le dossier ; je pourrai vous mettre en contact avec le ministère qui le pilote. Je vous propose donc de retirer ces amendements, mais vous pouvez vraiment compter sur ma mobilisation.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je demande moi aussi le retrait de ces amendements, même si je tiens sincèrement, madame Frédérique Tuffnell, à saluer votre implication dans cette question depuis le début de la législature. Nous avons bien senti votre émotion. Nous comprenons ce qu’ont enduré les personnes dont vous avez parlé. J’espère que ce que vient d’annoncer Mme la ministre va permettre de trouver des solutions – lesquelles relèvent, effectivement, de l’Union européenne.

Mme Frédérique Tuffnell. Je vous remercie beaucoup, madame la ministre, madame la rapporteure, pour vos propos. Je crains que l’avis qui sera rendu ne soit pas contraignant. Après l’enquête publique, qui aura lieu en juin, un avis devrait être rendu afin d’adapter une partie du parc existant et de donner des prescriptions – mais ce ne sera qu’un avis. Je souhaiterais vraiment que des contraintes soient imposées à tous les camions-bennes. Je sollicite votre aide sur le sujet : je ne sais pas de quelle manière il convient d’agir, mais je suis prête à travailler avec vous pour parvenir à imposer des contraintes. J’y tiens vraiment ! En attendant, je maintiens mes amendements.

La commission rejette successivement les amendements.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD2395 de M. Thomas Mesnier.

M. Thomas Mesnier. Cet amendement est issu de discussions que j’ai eues sur les marchés de ma circonscription, en Charente. Nous avons souvent eu l’occasion de parler de sécurité routière ces derniers mois avec nos concitoyens et nous savons l’engagement du Gouvernement et de la majorité sur le sujet. Si la vitesse est la première cause de mort sur la route, l’alcool arrive en deuxième place. Depuis la loi du 21 juillet 2009 portant réforme de l’hôpital et relative aux patients, à la santé et aux territoires (HPST), la vente d’alcool dans les stations-service est interdite de dix-huit heures à huit heures du matin. Je vous propose, par cet amendement, de faire preuve de cohérence en allant plus loin : il faut interdire de façon globale la vente d’alcool en station-service, dans un seul objectif, assurer la sécurité routière.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation, mais je pense qu’une telle mesure serait disproportionnée, la vente étant déjà interdite la nuit. Elle poserait également des problèmes, notamment dans des zones peu denses où il arrive que la station-service soit le seul commerce de proximité. Je vous propose donc de retirer votre amendement.

Mme Zivka Park, rapporteure. Cher collègue, je partage votre préoccupation. Toutefois, je considère que la mise en place d’éthylotests dans les rayons de boissons – c’est l’objet de mon prochain amendement – constitue une mesure plus appropriée car, dans certains endroits, comme le soulignait Mme la ministre, il n’y a pas d’autre point de vente d’alcool à proximité des stations-service. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Article 31 bis B (nouveau) (article L. 3341-4 du code de la santé publique) : Placement des éthylotests à proximité des étalages des boissons alcooliques dans les débits de boissons à emporter

La commission examine l’amendement CD3239 de la rapporteure.

Mme Zivka Park, rapporteure. Comme je viens de l’annoncer, je vous propose d’adopter un amendement visant à imposer la vente d’éthylotests à proximité des étalages d’alcool dans les débits de boissons à emporter.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est une des mesures qui avaient été annoncées lors du comité interministériel de la sécurité routière de janvier 2018. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Article 31 bis C (nouveau) (article L. 3115-3-1 [nouveau] du code des transports) : Arrêts des autobus à la demande

La commission examine ensuite l’amendement CD2372 de M. Jean-Marc Zulesi, faisant l’objet des sous-amendements CD3280 et CD3281 de la rapporteure.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement vise à généraliser un dispositif qui a d’ores et déjà été expérimenté dans plusieurs villes, notamment dans la région Île-de-France : celui des arrêts à la demande pour les autobus circulant la nuit. Ce dispositif s’est révélé très efficace. Il répond à une réalité qui concerne tout particulièrement les femmes, qui, pour 51 % d’entre elles, ne se sentent pas en sécurité dans les transports en commun. Autrement dit, une femme sur deux a peur dans les transports en commun, notamment la nuit, ce qui conduit parfois certaines d’entre elles à renoncer à utiliser les autobus, en particulier. Cette peur est d’ailleurs légitime, rappelons-le : 37 % des vols sans violence et 39 % des agressions sexuelles se déroulent dans le cadre des transports publics. Cet amendement permettra de répondre – en partie seulement, hélas – à cette réalité. Grâce à cette disposition, les hommes et les femmes qui empruntent les autobus la nuit pourront descendre avant que l’arrêt fixé par la ligne ne soit atteint par le bus, ce qui leur permettra d’arriver au plus près de leur domicile.

Mme Zivka Park, rapporteure. Le sous-amendement CD3280 a pour objet de clarifier la rédaction. Je propose de remplacer les mots : « de l’usager » par les mots : « des usagers qui souhaitent en descendre ». Le sous-amendement CD3281 vise quant à lui à apporter une amélioration juridique : c’est à la convention entre l’autorité organisatrice de la mobilité et l’opérateur qu’il faut faire référence, et non à un arrêté du ministre chargé des transports.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement souligne l’intérêt pour les exploitants de services de transport routier de voyageurs d’inclure dans leur offre un dispositif de descente à la demande pendant la nuit. Je souhaite vivement encourager le déploiement de ce dispositif, qui est une des réponses aux violences faites aux femmes et au sentiment d’insécurité en soirée et la nuit dans l’espace public. À cette fin, nous avons publié, au printemps 2018, un guide d’expérimentation pour accompagner les opérateurs dans la mise en place de ce dispositif mais, d’un point de vue législatif, il apparaît utile de préciser les conditions dans lesquelles un tel dispositif peut être mis en place. C’est l’objet de l’amendement et des sous-amendements : avis favorable à l’amendement, sous réserve de l’adoption des deux sous-amendements.

Mme Bérangère Couillard. Très engagée dans la lutte pour l’égalité entre les femmes et les hommes, je soutiens évidemment l’amendement, lequel vise à permettre aux usagers d’autobus de bénéficier de l’arrêt à la demande pendant la nuit. Ce dispositif, testé dans plusieurs villes françaises, notamment à Bordeaux, dès 2017, ayant prouvé son efficacité, il s’appliquera à toutes les lignes de la métropole bordelaise d’ici à la fin de l’année. En France, 87 % des usagères des transports en commun déclarent avoir été victimes de harcèlement sexiste ou sexuel et d’agressions sexuelles. Le dispositif vient conforter l’action du Gouvernement sur ce sujet. Prendre le bus de nuit, selon le lieu où on le prend et celui où l’on se rend peut s’avérer dangereux, particulièrement pour les femmes. Le trajet peut être particulièrement angoissant.

Pour avoir habité près de Melun pendant mes études et pris le Noctilien qui allait de la gare de Lyon à Lieusaint, je n’imagine pas qu’une femme puisse demander l’arrêt au croisement de deux départementales. Or le texte ne semble pas encadrer ce type de demandes dangereuses. Afin d’éviter de telles situations, je déposerai en séance un amendement visant à préciser que toutes les conditions de sécurité doivent être réunies pour s’arrêter à la demande. Il en va de la sécurité de ceux qui demanderont l’arrêt, mais aussi de la responsabilité des opérateurs de transport.

Mme Yolaine de Courson. Quand j’avais vingt ans, j’étais machiniste à la RATP – j’ai donc mon permis poids lourd et transport en commun. Je me souviens encore de mon numéro de matricule : 41037 ! (Sourires.) Je conduisais sur une ligne de banlieue, à Vitry, et pratiquais déjà les arrêts à la demande le soir, en détournant un peu la ligne, ce qui était totalement interdit ! Je pense que cet amendement est une très bonne idée, non seulement pour les femmes, mais aussi pour les machinistes et les chauffeurs, dans la mesure où cela sécurisera une pratique pour laquelle ils ne sont aujourd’hui pas couverts.

Mme Aude Luquet. Habitant Melun, je connais bien l’agglomération. Alors que le transport à la demande y a été instauré il y a pratiquement un an, il ne s’est pas développé. Il est nécessaire d’informer les usagers sur l’existence de ces transports dont ils semblent ne pas connaître l’existence, pour les inciter à s’en servir.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est dans le cadre de la convention entre l’autorité organisatrice et l’opérateur que seront définis les lignes, les portions de lignes, les horaires concernés, ainsi que les critères de sécurité. Il sera possible de préciser encore en séance.

La commission adopte successivement les sous-amendements.

Puis elle adopte l’amendement CD2372 ainsi sous-amendé.

Article 31 bis D (nouveau) (articles L. 3313-4 [nouveau] et L. 3315-4-1 du code des transports) : Renforcement de la protection des conducteurs de véhicules utilitaires légers

La commission examine ensuite l’amendement CD2359 de M. Damien Pichereau.

M. Damien Pichereau. Madame la ministre, je suis très heureux de vous présenter cet amendement, issu du rapport que je vous avais rendu l’an dernier sur la régulation des véhicules utilitaires légers (VUL). Nous avions constaté, lors de la mission, que des conducteurs exerçaient dans des conditions indignes : ils dormaient dans leur véhicule, dans des capucines qui n’étaient pas isolées, et prenaient leur douche à l’arrière du camion, ce qui nous a semblé inacceptable.

Je propose que la France soit le premier pays européen à interdire le repos des chauffeurs de véhicules utilitaires légers à l’intérieur de leur camion, afin de lancer une démarche européenne en faveur des travailleurs européens et d’améliorer la réglementation sur ces véhicules.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Aujourd’hui, en effet, rien n’interdit de faire dormir les chauffeurs des VUL dans leur véhicule. Ce sont des pratiques inacceptables et indignes qui menacent leur santé et sont néfastes en matière de sécurité routière. Avis très favorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Un grand oui pour ce bel amendement, qui permettra d’améliorer les conditions de travail des conducteurs de véhicules utilitaires légers.

La commission adopte l’amendement.

Après l’article 31

La commission est saisie de l’amendement CD1810 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement vise à demander au Gouvernement un rapport, dans un délai de douze mois, sur nos ouvrages d’art. En juillet dernier, le Gouvernement a publié un rapport sur l’état des routes du réseau non concédé. Il a conclu qu’un pont sur trois devrait faire l’objet de réparations et que 7 % des ponts présenteraient un risque d’effondrement. Toutefois, ce rapport ne concerne que les ouvrages d’art du réseau routier national et ne fournit aucune information sur les 170 000 ponts gérés par les collectivités territoriales. Il invite d’ailleurs les collectivités concernées à achever au plus vite la mise en commun des données relatives aux principaux ouvrages d’art, ce qui témoigne d’un problème relevant de la domanialité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même si je comprends votre préoccupation et qu’il est important que les collectivités dressent un état des lieux de leurs ouvrages d’art, vous comprendrez qu’il serait curieux que ce soit l’État qui remette au Parlement un rapport sur les ouvrages d’art des collectivités. Qui plus est, à la suite de l’accident de Gênes, une mission a été créée au Sénat sur la sécurité des ponts. L’IGF et le Conseil général de l’environnement et du développement durable ont également rendu des rapports. Retrait ou avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis. Je fais entièrement confiance au Gouvernement pour mettre à profit les conclusions du rapport de nos collègues sénateurs.

M. Arnaud Viala. Je ne crois pas, en effet, que le Parlement soit fondé à examiner un rapport faisant état de la situation des ouvrages d’art dans les collectivités. Dans l’Aveyron, grâce au concours des préfets qui se sont succédé, nous avons décidé de flécher une partie de la dotation d’équipement des territoires ruraux (DETR) vers les collectivités qui font des ouvrages d’art leur priorité en matière de voirie, ce qui a conduit la plupart des communautés de communes à élaborer des diagnostics de l’état de leurs ouvrages d’art, puis à être accompagnées en cas de réhabilitation de ponts, pour les sécuriser ou les améliorer. C’est par le biais de telles approches territoriales que nous parviendrons à améliorer l’état des ouvrages d’art des voiries non nationales, plutôt qu’en imposant quoi que ce soit à des collectivités qui n’ont pas toujours les moyens de faire face à ces exigences.

Mme Laurianne Rossi. Je retire mon amendement, en faisant confiance au Sénat. J’entends bien l’incohérence apparente qu’il y aurait à ce que l’État demande à des collectivités de lui fournir ces informations. Mais un problème se pose avec certains ouvrages d’art, dont nous ne connaissons même pas le propriétaire. Certaines collectivités sont propriétaires d’ouvrages d’art, sans le savoir.

L’amendement est retiré.

Article 31 bis (article L. 213-1 du code de la route) : Portée départementale de l’agrément des auto-écoles

La commission examine l’amendement CD2714 de Mme Françoise Dumas.

Mme Françoise Dumas. L’amendement vise à supprimer l’article 31 bis.

La loi impose à chaque établissement d’enseignement de la conduite et de la sécurité routière de disposer d’un agrément délivré par le préfet du département du lieu de son d’implantation. L’administration a toujours interprété cette réglementation comme ne limitant pas la portée de l’agrément au seul département d’implantation. Ainsi, les établissements peuvent exercer en dehors de leur département d’implantation ou encore réaliser des mises en commun de moyens avec des établissements agréés d’autres départements.

La dimension départementale de l’agrément introduite par l’amendement adopté au Sénat vient, au contraire, restreindre l’activité des établissements agréés au seul département du lieu d’implantation. Elle impose à un exploitant désireux d’ouvrir d’autres établissements dans d’autres départements de faire une demande pour chaque nouvel établissement, ce qui va à l’encontre de la simplification administrative. Une telle restriction constituerait également un frein au dynamisme économique du secteur et à la libre concurrence sur ce marché, indispensables pour garantir, dans le temps et en tous points du territoire, une bonne formation des jeunes conducteurs et une meilleure accessibilité à l’examen en matière de délais et de prix.

Aussi, afin de préserver les possibilités offertes aux écoles de conduite des zones limitrophes et dans une optique de simplification administrative, convient-il de revenir au texte initial.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Avis également favorable.

M. François Ruffin. Quel modèle d’auto-école voulons-nous : des artisans qui ont eu une, deux ou trois auto-écoles dans leur département ou des firmes s’installant au niveau national ? Vous ouvrez la porte à un tel modèle…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement permet de revenir à la situation actuelle, après que le Sénat a introduit une disposition restreignant l’agrément au niveau départemental. Mme Françoise Dumas a bien montré les difficultés que pourrait poser le fait qu’une école ne puisse plus agir sur un territoire interdépartemental. J’entends vos préoccupations sur le contrôle du respect de l’agrément, dont l’obtention nécessite une vérification de la qualité du responsable de l’établissement et de la qualification des moniteurs. La restriction adoptée au Sénat ne semble pas adaptée et compliquerait la situation administrative des auto-écoles.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’article 31 bis est supprimé.

Après l’article 31 bis

La commission examine l’amendement CD1720 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Dans le cadre du plan « Le permis pour tous », le Gouvernement a exprimé sa volonté de développer l’usage du simulateur de conduite et de limiter l’apprentissage en dehors des voies ouvertes à la circulation au seul simulateur. Or des méthodes pédagogiques alternatives existent déjà : les cours collectifs en voiture, en salle et l’e-learning. Maintenir le champ des options possibles ouvert est essentiel, afin de permettre aux élèves de choisir l’option qui semblera la plus adaptée à leurs besoins, et aux acteurs de l’enseignement de la conduite – plateformes ou écoles traditionnelles – de proposer la solution compatible avec leur modèle. L’amendement vise à donner les moyens aux acteurs du marché d’innover au-delà d’un seul canal d’enseignement alternatif.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous allez dans le sens des annonces faites par le Premier ministre le 2 mai, pour faciliter l’acquisition de la conduite et le passage du permis de conduire. Je pense que l’utilisation de simulateurs est une mesure plus adaptée. Tous les métiers de la conduite en utilisent – conducteurs de métro ou pilotes de ligne. Ils permettent de mettre en situation et de faire appréhender des situations dangereuses en toute sécurité.

Mme Zivka Park, rapporteure. Pour conduire, beaucoup de paramètres entrent en jeu, qui ne peuvent être reproduits par la réalité virtuelle. Il serait dangereux de réduire excessivement les exercices en situation réelle et dans la circulation, comme votre amendement le propose. Par ailleurs, la discussion avec un professionnel expérimenté est un élément essentiel de la transmission d’un savoir-faire. L’apprentissage est une voie professionnelle qui est valorisée, parce qu’elle permet aux jeunes d’être en contact avec la réalité de leur environnement professionnel. Considérons de la même manière l’apprentissage de la conduite : demande de retrait.

Mme Pascale Boyer. Les cours collectifs en voiture ou en salle ne sont en rien virtuels… Je retire mon amendement, sans être persuadée à 100 % par vos remarques.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1319 de M. Bertrand Pancher et CD1692 de Mme Pascale Boyer.

M. Bertrand Pancher. Mon amendement tend à réformer la procédure d’inscription aux épreuves pratiques du permis de conduire et à gommer les différences de traitement entre les candidats libres et ceux inscrits dans les auto-écoles.

Mme Pascale Boyer. Mon amendement vise à améliorer le calcul du nombre de places à l’examen de l’épreuve pratique du permis de conduire, en introduisant la notion d’équivalent temps plein et celle du nombre mensuel de candidats que l’auto-école fait passer et qui réussissent l’examen. Ainsi, le nombre de places réservées pour présenter les candidats sera calculé au plus près pour chaque auto-école. Qui plus est, ce type de calcul permettra d’informer le consommateur en toute transparence sur le taux de réussite de l’auto-école et le nombre de cours moyen pour obtenir son permis. Le prix annoncé porte en général sur un forfait de vingt heures. Or il est très fréquent que le candidat soit obligé de prendre des heures de cours supplémentaires. C’est alors que l’aventure commence ! Le candidat ne sait plus combien lui coûtera son permis, ni quand il sera présenté à l’épreuve. C’est dans l’objectif de faire toute la transparence sur le coût et le temps passé que je présente l’amendement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements vont dans le sens de l’amendement CD3268 que j’ai présenté pour permettre la désindexation de l’attribution des places d’examen, et que vous avez adopté. Il visait aussi à créer une plateforme de réservation des places d’examen, afin de bénéficier de délais maîtrisés, d’une date d’examen choisie à l’avance et d’augmenter les chances de réussite. En connaissant sa date de passage, l’élève est en mesure de mieux adapter la formation nécessaire à sa réussite dès le premier passage. Je vous suggère de retirer vos amendements au profit de l’expérimentation que le Gouvernement propose et dont vous avez adopté le principe.

Mme Zivka Park, rapporteure. L’amendement CD1319 est satisfait par l’adoption de l’amendement du Gouvernement. Pour ce qui est de l’amendement CD1692, avis défavorable, sachant que je suis encore en train d’essayer de le comprendre…

M. Bertrand Pancher. Les explications ayant été très claires, je retire mon amendement.

Mme Pascale Boyer. Je retire le mien pour le retravailler d’ici la séance.

Les amendements sont retirés.

La commission est saisie de l’amendement CD700 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. L’amendement vise à empêcher l’octroi aux auto-écoles labellisées de contreparties sans lien avec les conditions requises pour l’obtention du label, comme le droit de dispenser certaines formations ou de proposer le dispositif du permis à un euro par jour. En effet, de telles contreparties s’apparentent à une forme de réglementation de ces activités, plutôt qu’à une simple labellisation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Dans la loi Macron de 2015, sont prévues les contreparties accordées aux écoles de conduite qui font le choix du label qualité. Nécessairement en lien avec la formation des candidats, elles sont au nombre de six : le référencement sur le site internet de la sécurité routière ; l’exclusivité du permis à un euro par jour ; l’exclusivité de deux formations donnant un droit à conduire, conformément à la directive, sans examen ; la future formation post-permis ; l’accès au financement dans le cadre du compte personnel de formation. Il est envisagé d’y ajouter la formation au code et à la perception des risques, dans le cadre du service national universel. En tout état de cause, il est exclu d’inscrire ces contreparties dans la loi et de les supprimer, alors qu’elles ont permis d’améliorer la qualité des auto-écoles. Retrait ou avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Votre amendement a pour effet de supprimer les contreparties. Or une auto-école qui fait des efforts doit être récompensée. Retrait ou avis défavorable.

L’amendement est retiré.

Article 31 ter (nouveau) (article L. 221-5 du code de la route) : Indicateur de délai entre deux présentations à l’épreuve pratique du permis de conduire

La commission en vient à l’amendement CD699 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. L’amendement vise à utiliser le délai médian, au lieu du délai moyen, comme indicateur entre deux passages de l’épreuve pratique du permis de conduire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Contrairement au délai moyen, le délai médian n’est pas influencé par les valeurs extrêmes. Avis favorable.

Suivant l’avis favorable de la rapporteure, la commission adopte l’amendement.

Après l’article 31 bis

La commission examine l’amendement CD1575 de M. Fabrice Brun.

M. Fabrice Brun. Cet amendement d’appel vise à poser une question. Les professionnels de la conduite sont plus exposés à la perte de points sur leur permis de conduire, en raison de leur fréquence et de leur durée de conduite. Nous souhaitons proposer un assouplissement en cas de perte du permis de conduire pour ces professionnels dont c’est le passeport pour l’emploi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les professionnels du transport routier me parlent régulièrement de ce sujet. J’ai bien en tête l’importance particulière que revêt la possession du permis de conduire pour les professionnels de la route, sur les plans financier, économique et social. Si, de fait, le nombre de kilomètres parcourus et le temps passé à titre professionnel sur les routes augmentent la probabilité pour un professionnel d’être confronté à un contrôle routier, le risque de perdre des points dépend uniquement de son comportement et de son respect des règles du code de la route.

Les professionnels de la route bénéficient, comme tous les autres conducteurs, de l’ensemble des mesures accompagnant le dispositif du permis à points : l’aménagement permettant de récupérer des points en l’absence de nouvelle infraction durant une certaine période ; la récupération de l’intégralité du capital initial à l’issue d’une certaine période ; la formation dès que le permis n’est plus crédité que de six points ; et la possibilité de suivre des stages de sensibilisation à la sécurité routière. Les pouvoirs publics n’envisagent pas d’instaurer un dispositif qui distinguerait le conducteur à titre professionnel du conducteur à titre privé, car plus que tous les autres usagers, les professionnels de la route se doivent d’être exemplaires et de respecter le code de la route. En revanche, nous travaillons avec les employeurs pour articuler au mieux les temps de formation continue obligatoire et les stages de récupération de points. Je vous suggère de retirer votre amendement.

Mme Zivka Park, rapporteure. L’amendement crée un droit de transgression pour certaines catégories de personnes sur la route, ce qui est d’autant moins justifié que la majorité des professionnels sont respectueux des règles. Cette différence de traitement ne se justifie pas au regard de la nécessité de garantir la sécurité routière. Avis défavorable.

M. François Ruffin. Je ne sais pas s’il s’agit vraiment d’un « droit de transgression ». Une personne qui fait 100 000 kilomètres se fera plus verbaliser. Que celui qui ne sort jamais sa voiture du garage et celui qui conduit du matin au soir aient le même nombre de points n’est pas juste. Forcément, à un moment, un radar va le flasher…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le radar ne vous flashe que si vous êtes en infraction !

M. François Ruffin. Il faudrait sans doute une forme de proportionnalité, voire imaginer deux permis de conduire – un privé et un professionnel.

M. Fabrice Brun. Loin de moi l’idée de remettre en cause l’exemplarité des professionnels de la route, madame la ministre ! Néanmoins, ces dernières années, des réglementations ont été successivement empilées – la dernière étant la limitation à 80 kilomètres par heure sur le réseau secondaire – sans que le permis à points ne soit adapté. Votre réponse ferme-t-elle totalement la porte à une réflexion sur un assouplissement, notamment pour les professionnels de la route, ou êtes-vous prête à prendre en compte les spécificités des professionnels de la route qui sont beaucoup plus exposés que les particuliers ?

M. Jean-Marie Sermier. Nous imposons à certains de nos compatriotes une double peine : lorsque ceux qui ont besoin de leur permis de conduire pour travailler n’ont plus de points, ils n’ont plus de travail non plus. Nous ne pouvons pas laisser des gens dans une telle situation. Certes, s’ils n’ont plus de points, c’est qu’ils n’ont pas été vertueux en matière de conduite, et il ne faut pas transiger avec les problèmes de sécurité ; mais il serait important d’ouvrir une réflexion pour tranquilliser les professionnels de la route – la tranquillité d’esprit est aussi au service de la sécurité routière.

Mme Valérie Lacroute. N’oublions pas, non plus, que de plus en plus de gens qui n’ont plus de points conduisent sans permis ni assurance.

Mme Bérangère Couillard. Je ne partage pas votre avis, chers collègues. Dans mes fonctions précédentes, j’ai conduit jusqu’à 80 000 kilomètres par an. C’est vrai que je pestais lorsque je perdais des points, mais je crois qu’un conducteur doit rester exemplaire et que c’est grâce à une telle exigence que nous avons réussi à faire baisser la mortalité sur la route. Il faut être irréprochables sur ce sujet et ne pas modifier les dispositions actuelles.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous travaillons très étroitement avec les professionnels du transport routier, sur l’image de la profession et son accès, mais aussi sur la bonne articulation entre la formation continue obligatoire et les stages de récupération de points. Pour les motifs exposés, notamment le caractère exemplaire que doivent avoir les professionnels du transport routier, le Gouvernement n’ira pas dans le sens de la création d’un permis professionnel.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine, en discussion commune, les amendements CD2571 de Mme Frédérique Lardet, CD1555 de M. Fabrice Brun, les amendements identiques CD349 de M. Vincent Rolland, CD860 de M. Fabrice Brun, CD1330 de M. Bertrand Pancher et CD1970 de Mme Valérie Lacroute, ainsi que l’amendement CD1761 de M. Francis Vercamer.

Mme Frédérique Lardet. Afin de pallier la pénurie de conducteurs professionnels dans le secteur du transport routier, il semble nécessaire que des modalités spécifiques de récupération de points soient aménagées. Le système du permis à points actuel implique qu’un conducteur qui perd totalement ses points perd son emploi. L’amendement vise à leur accorder, lors de la formation initiale et continue tous les cinq ans, un nombre de points réglementaire déterminé. Néanmoins, la récupération de ces points ne saurait concerner les points perdus à la suite d’une infraction routière grave.

M. Fabrice Brun. L’amendement CD1555 vise à définir de nouvelles modalités de récupération de points pour les conducteurs professionnels de transport routier, afin de leur permettre de conserver leur emploi. Ils pourraient utiliser leur compte personnel de formation pour réaliser des stages de récupération de points, laquelle ne pourrait concerner que la perte de points liée à des infractions routières mineures.

Quant à l’amendement CD860, c’est la même idée, si ce n’est qu’il vise uniquement à donner aux conducteurs professionnels de transport routier la possibilité d’utiliser leur compte personnel de formation pour financer la réalisation de stages de récupération de points.

M. Guy Bricout. L’amendement vise à offrir la possibilité aux conducteurs professionnels d’utiliser leur compte personnel de formation pour financer la réalisation de stages de récupération de points.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ce n’est pas l’objet de la formation continue obligatoire de récupérer des points, pas plus que du compte personnel de formation. Comme je l’ai dit précédemment, nous travaillons sur d’autres solutions pour défendre l’emploi dans le secteur du transport routier : création d’une conduite encadrée de poids lourd ; abaissement de l’âge requis pour conduire un véhicule de transport en commun sur certaines lignes ; actions de valorisation du secteur et de promotion de son image. Par ailleurs, nous travaillons avec les employeurs pour mieux articuler les périodes de formation initiale ou continue obligatoire avec la programmation des stages de récupération de points. Retrait ou avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Avis défavorable. Le compte personnel de formation doit permettre l’acquisition de connaissances et de compétences professionnelles.

La commission rejette successivement les amendements.

Puis elle est saisie de l’amendement CD1672 de M. Jacques Cattin.

M. Jacques Cattin. Dans mon exposé sommaire, j’ai fait figurer tous les problèmes auxquels nous sommes confrontés dans nos territoires ruraux, du fait de l’ignorance de chauffeurs de poids lourds souvent perdus dans la nature, par manque d’information sur les itinéraires empruntés, qui provoquent pagailles, blocages, dégradations voire accidents. L’augmentation du nombre de chauffeurs routiers étrangers ne maîtrisant pas les langues communément parlées chez nous – français, allemand et anglais – complique encore la situation.

Tout cela pourrait être évité, si l’on imposait à ces véhicules de s’équiper d’un GPS spécifiquement conçu pour les poids lourds. Il en existe, qui prennent en compte les situations inadaptées à la circulation des camions. Je suis sûr que chacun d’entre vous a constaté ce phénomène dans sa circonscription, mais il est particulièrement marqué dans les territoires frontaliers, comme en témoignent les remontées des maires. Cet amendement ne coûterait rien : le prix d’un GPS poids lourd est de l’ordre de 250 ou 300 euros et cette somme serait à la charge des transporteurs. Il s’agit d’un amendement de bon sens.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je ne vois pas comment cet amendement permettrait d’équiper les poids lourds étrangers qui s’égarent sur nos routes. Cet amendement ne me paraît donc pas opérant. Par ailleurs, je pense que ce sont précisément les GPS qui créent le problème que vous pointez : ils indiquent aux conducteurs des trajets qui, pour être astucieux, n’en dérangent pas moins les riverains des bourgs.

Je vous invite donc à retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Monsieur Jacques Cattin, même si je comprends la préoccupation que vous exprimez, j’ai du mal à voir en quoi votre amendement réglerait le problème. Avis défavorable.

M. Jacques Cattin. J’ai soixante et un ans, je suis dirigeant d’entreprise depuis quarante ans et j’ai été maire pendant vingt-deux ans. Dans mon territoire, je vois quantité de camions qui s’engagent sur des routes où ils n’ont rien à faire. Ils sont à l’origine d’importantes dégradations, parce qu’ils doivent parfois reculer sur des centaines de mètres lorsqu’ils s’aperçoivent de leur erreur. Regardez sur internet : vous verrez qu’il existe des GPS spécifiquement destinés aux poids lourds. Cela ne coûterait rien aux transporteurs d’en équiper leurs véhicules.

L’article L. 311-1 du code de la route dispose que « les véhicules doivent être construits, commercialisés, exploités, utilisés, entretenus et, le cas échéant, réparés de façon à assurer la sécurité de tous les usagers de la route ». Il ne faudra pas vous étonner si, dimanche prochain, ce qu’on veut éviter se produit à nouveau. Tout le monde n’habite pas la ville : moi, j’habite la campagne et j’en suis fier.

M. Jean-Luc Fugit. Moi aussi !

M. Jacques Cattin. Je vous parle d’un problème qui ne concerne pas que l’Alsace, et qui dépasse les clivages : la politique politicienne, je n’en ai rien à cirer ! Je suis député depuis deux ans et je vous propose simplement une mesure de bon sens.

Je suis viticulteur et j’achète mes bouteilles à l’entreprise Verallia, une ancienne filiale de Saint-Gobain, qui est implantée à Chalon-sur-Saône. Il y a deux ans, ses employés ont fait grève, parce que les chauffeurs qui se présentent chez eux ne parlent plus ni le français, ni l’anglais, ni l’allemand. Vous pouvez vous renseigner. Si je dis vrai, adoptez mon amendement. Si je raconte n’importe quoi, votez contre et vous aurez raison. Tous ces chauffeurs circulent aujourd’hui sur nos petites routes, où ils n’ont rien à faire. Nous réglerions le problème en les équipant de GPS poids lourds, et cela ne nous coûterait rien, puisque ce serait aux transporteurs de les payer. Je vous fais une proposition concrète : si vous voulez vraiment sauver les territoires, faites un geste.

M. François Ruffin. Madame la ministre, si je vous comprends bien, ce que vous nous dites, c’est que même si l’on inscrit dans la loi l’obligation pour les poids lourds d’être équipés d’un GPS spécifique, on ne pourra pas interdire l’entrée sur le territoire français à des camions immatriculés en Pologne, en Roumanie ou en Slovaquie qui n’en seraient pas équipés ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage évidemment votre diagnostic, monsieur Jacques Cattin, mais je tiens à vous dire que nous ne vivons pas tous dans des bureaux parisiens. J’ai été préfète de l’ancienne région Poitou-Charentes, qui est une région rurale, et je connais la situation que vous décrivez. Mais j’estime qu’il est inutile de voter des dispositions dont on sait d’emblée qu’elles seront inapplicables. On pourrait aussi proposer de mettre un gendarme derrière chaque camion, mais je n’ai que 500 contrôleurs des transports terrestres pour détecter les fraudes sur l’ensemble du territoire…

La disposition que vous proposez me paraît tout à fait inadaptée et je suis, par principe, hostile à l’idée d’inscrire dans la loi des dispositifs inapplicables. Je réitère donc mon avis défavorable.

M. Jacques Cattin. Premièrement, je ne fais pas de discrimination entre les camions étrangers et ceux qui sont immatriculés en France : je propose que tous soient équipés d’un GPS poids lourd. Deuxièmement, demandez au préfet M. Laurent Touvet si les maires ne l’interpellent pas sur cette question.

M. François Ruffin. Madame la ministre, je vous trouve un peu dogmatique, quand vous nous dites que cette disposition est inapplicable. Je ne dis pas qu’il faut la voter immédiatement, mais la disposition proposée par M. Jacques Cattin est intéressante, et il semble tout à fait possible de vérifier si les camions sont équipés, ou non, d’un GPS.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine l’amendement CD2053 de M. Loïc Prud’homme.

M. François Ruffin. Le dispositif que nous vous proposons sera sans doute jugé encore plus « inapplicable » que le précédent...

Jusqu’en 2012, le poids maximum autorisé pour les poids lourds était de 40 tonnes, et on l’a fait passer à 44 tonnes – même si on continue d’appeler ces véhicules des 38 tonnes. Le but de cette mesure était de désengorger les autoroutes mais, dans la mesure où le trafic de marchandises devrait doubler d’ici 2050, on voit bien ce n’est pas une solution. Les transporteurs ont refusé, à l’époque, que l’on passe de cinq à six essieux, si bien que le poids à l’essieu a explosé. Les dégradations causées par ces poids lourds ont considérablement augmenté : aujourd’hui, le passage d’un 44 tonnes détruit soixante mille fois plus la chaussée que celui d’une automobile classique.

Cet amendement, qui vise à revenir aux 40 tonnes, a un double objectif. C’est d’abord une mesure de justice, dans la mesure où, aujourd’hui, ce sont les automobilistes qui paient une grande partie des destructions occasionnées par les poids lourds. Deuxièmement, cet amendement a une visée écologique puisque, de notre point de vue, le passage à d’autres modes de transport se fera par le relèvement du coût du transport routier. Le transport routier n’est pas assez onéreux aujourd’hui : il faut renforcer la lutte contre le dumping fiscal et le dumping social et revenir aux 40 tonnes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous confirme que le Gouvernement soutient toutes les mesures qui permettent de lutter contre la concurrence déloyale et le dumping social. Mais, en l’occurrence, passer de 44 à 40 tonnes reviendrait à multiplier le nombre de poids lourds, ce qui ne serait pas une bonne mesure du point de vue écologique. Avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis.

M. François Ruffin. Vous nous dites que le Gouvernement fait tout ce qu’il peut, mais il a été rappelé qu’une grande partie du transport de marchandises est effectuée par des camionneurs slovaques, polonais et roumains. Il faut certes que tout le monde travaille, mais il est évident qu’il s’agit là d’une forme de dumping social.

Par ailleurs, le glissement vers d’autres modes de transport ne se fera qu’en relevant le coût du transport routier. Or le fait de passer de 40 à 44 tonnes est une manière de relever le coût du transport routier. Enfin, si l’on adopte votre logique, qu’est-ce qui nous empêche d’aller vers les méga-camions américains de 63 tonnes ?

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine les amendements identiques CD1282 de M. Bertrand Pancher, CD2309 de M. Jean-Marie Sermier et CD2453 de M. Benoit Simian.

M. Bertrand Pancher. Dans un contexte budgétaire difficile pour les finances publiques de notre pays, l’amendement CD1282 a pour objet de rendre obligatoire l’opposition au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule en cas d’amende forfaitaire majorée (AFM) pour toutes les infractions faisant l’objet d’une AFM au sein du code de la route. Cela contribuera à améliorer le recouvrement des AFM par le Trésor public.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2309 vise à rendre impossible la cession d’une voiture, tant que son propriétaire n’a pas payé ses amendes.

M. Benoit Simian. L’amendement CD2453 vise, dans le même esprit, à rendre obligatoire l’opposition au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule en cas d’amende forfaitaire majorée.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement me semble satisfait, puisqu’il est déjà précisé, à l’article L. 322-1 du code de la route, que le comptable public compétent peut faire opposition auprès de l’autorité administrative compétente à tout transfert de certificat d’immatriculation, dès lors qu’une amende forfaitaire majorée a été émise.

Mme Zivka Park, rapporteure. Avis défavorable

M. Jean-Marie Sermier. Je suis désolé de vous contredire, madame la ministre, mais cette disposition n’est presque jamais appliquée. Si elle l’était, les gens paieraient leurs amendes.

M. Bertrand Pancher. Pour la clarté de nos débats, je précise que cet amendement nous a été inspiré par la Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France (SANEF). Ses représentants nous ont expliqué qu’une telle mesure simplifierait leur organisation.

M. Benoit Simian. Nous avons effectivement discuté de ces amendements avec les acteurs des transports. Nous pourrons peut-être avancer sur cette question d’ici la séance.

La commission rejette les amendements.

Puis elle examine l’amendement CD1630 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Le service d’immatriculation des véhicules (SIV) a récemment fait l’objet d’une dématérialisation, à travers l’Agence nationale des titres sécurisés (ANTS), et d’une externalisation auprès de professionnels de l’automobile habilités par le ministère de l’intérieur. Compte tenu de la multiplicité des acteurs privés de ce secteur d’activité, il paraît important, pour aider le consommateur à s’orienter, de créer un label de qualité parmi les professionnels de l’automobile habilités par le ministre de l’intérieur.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous confirme que l’on travaille à ce label et qu’il sera prochainement défini par voie d’arrêté. Renvoyer à un dispositif législatif, alors que cette démarche est sur le point d’aboutir, ne ferait que nous retarder. Je vous invite donc à retirer votre amendement, en vous confirmant que ce label sera créé par voie réglementaire.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine les amendements identiques CD524 de M. David Lorion et CD774 de Mme Huguette Tiegna.

Mme Huguette Tiegna. L’amendement CD774 a pour objet de garantir l’indépendance des experts en automobile, visée à l’article L. 326-6 du code de la route, en interdisant tout primo-mandat d’un expert par un assureur, dans le cadre d’un accident garanti ou non par ce dernier. Il revient à l’assuré d’avoir la faculté de désigner un expert pour mesurer l’ampleur des dommages et des réparations à effectuer sur son véhicule.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements me semblent satisfaits par les dispositions déjà existantes. En effet, il est déjà possible de contester les conclusions d’un expert. Dans ce cas, l’expert doit informer les parties intéressées, notamment le propriétaire et le professionnel dépositaire du véhicule. Il me semble que ces dispositions permettent déjà de répondre à l’objectif visé par ces amendements. Je vous invite donc à les retirer. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Ces amendements me semblent effectivement satisfaits, puisque l’assuré peut, s’il n’est pas satisfait des conclusions d’un expert, demander la désignation d’un autre expert. Je vous demande donc de retirer vos amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme Huguette Tiegna. Il est vrai que l’assuré peut demander une nouvelle expertise, mais cela prend du temps. Et, surtout, le dernier mot revient toujours à l’assureur.

La commission rejette les amendements.

Article 31 quater (nouveau) (articles L. 1451-1, L. 1451-2 [nouveau], L. 1451-3 [nouveau] et L. 1452-4 du code des transports et article L. 205-1 du code rural et de la pêche maritime) : Modernisation du cadre législatif relatif aux compétences des agents chargés du contrôle des transports ferroviaire, guidé et routier

La commission examine ensuite l’amendement CD3232 de la rapporteure.

Mme Zivka Park, rapporteure. Cet amendement vise à clarifier, actualiser et sécuriser juridiquement les compétences des agents chargés du contrôle des transports ferroviaires, guidé et routier, et à simplifier les dispositions législatives existantes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement CD3232.

Après l’article 31 bis

La commission examine les amendements identiques CD1979 de Mme Valérie Lacroute et CD2091 de M. Bertrand Pancher.

Mme Valérie Lacroute. Les services de sûreté de la RATP et de la SNCF signalent de plus en plus de cas de délinquants récidivistes dans les réseaux de transport public, sans qu’il soit toujours possible juridiquement de les empêcher de pénétrer à nouveau dans les réseaux de transport. Afin de restaurer la sécurité au sein des réseaux de transport, il apparaît nécessaire d’ouvrir plus largement la possibilité, pour les juges, de prononcer, au titre d’une peine complémentaire, l’interdiction de paraître à nouveau dans les réseaux de transport public. On constate en effet une hausse importante des vols à la tire commis par des bandes organisées : la préfecture de police de Paris a constaté une hausse de 33 % de ces délits sur les rails de la capitale.

M. Bertrand Pancher. Il importe de renforcer les sanctions contre les auteurs de vols à la tire dans les transports publics et de permettre au juge, en cas de récidive, de prononcer une interdiction de paraître dans ces réseaux. On constate en effet, depuis le début de l’année, une augmentation assez importante du nombre de délits.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le juge a déjà la possibilité de prononcer, au titre d’une peine complémentaire, une interdiction de paraître et nous sommes en train d’examiner, avec la chancellerie, s’il y a lieu de renforcer ces sanctions dans des cas particulièrement graves. L’interdiction de paraître sur les réseaux de transport constitue une privation de liberté importante et nous devons réfléchir sérieusement à ces questions. Nous pourrons y revenir en séance.

Mme Zivka Park, rapporteure. Tels qu’ils sont rédigés, vos amendements mettent sur le même plan une peine contraventionnelle, une peine correctionnelle et une peine criminelle. La mesure que vous proposez me semble disproportionnée et je vous invite à retravailler vos amendements en vue de la séance.

Les amendements sont retirés.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD764 de M. Jean-Louis Masson et CD1293 de M. Bertrand Pancher, les amendements identiques CD1883 de Mme Frédérique Tuffnell et CD2305 de M. Jean-Marie Sermier, ainsi que les amendements CD1621 de M. Guy Bricout, CD680 et CD599 de Mme Pascale Boyer.

Mme Frédérique Tuffnell. En raison de l’absence de contrôle systématique des passagers aux frontières ou à l’embarquement, des armes, explosifs, stupéfiants, contrefaçons, produits de contrebande – notamment du tabac et de l’alcool –, voire des espèces animales ou végétales protégées ou envahissantes sont susceptibles d’être introduits sur le territoire national, via des services réguliers ou occasionnels par autobus ou autocar. L’absence d’étiquettes rend impossible, lors d’un contrôle, l’identification du passager qui les transporte.

L’amendement CD1883 entend combattre ce phénomène en imposant aux passagers d’apposer leurs nom et prénom sur les bagages qu’ils transportent. À défaut, les passagers fraudeurs qui seront identifiés encourront une peine contraventionnelle déterminée par décret en Conseil d’État.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1293 a pour objectif de combattre l’embarquement des armes, explosifs, stupéfiants, contrefaçons et produits de contrebande en imposant aux passagers d’apposer leurs nom et prénom sur les bagages qu’ils transportent avec eux.

M. Guy Bricout. Face au risque terroriste et, plus largement, dans le cadre de la lutte contre le trafic de stupéfiants ou de produits frauduleusement importés, comme le tabac ou l’alcool, cet amendement vise à renforcer les contrôles des voyageurs qui empruntent de plus en plus les lignes internationales. Nous proposons, avec l’amendement CD1621, que les voyageurs empruntant un service régulier ou occasionnel de transport routier international fassent l’objet d’un enregistrement préalable sur présentation d’une pièce d’identité, de leur titre de voyage ainsi que de l’étiquetage des bagages en leur possession.

Mme Pascale Boyer. L’amendement CD680 vise à créer un système d’étiquetage des bagages pour le train, l’autocar et l’autopartage.

L’amendement CD599 vise à ce que les entreprises de transport par autocar soient soumises à des règles de contrôle d’identité des passagers embarqués ainsi qu’au contrôle de la propriété des bagages.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Certains de ces amendements visent à créer un système très lourd d’embarquement des passagers, proche de celui qui existe dans le transport aérien. Les autres visent à introduire des systèmes de contrôle des marchandises ou d’étiquetage des bagages analogues à ce qui existe déjà pour le transport ferroviaire.

Les premiers me paraissent un peu disproportionnés. Les seconds, en revanche, pourraient faire l’objet de mesures réglementaires, puisqu’il s’agirait d’élargir au transport routier le champ d’application des mesures relatives au transport ferroviaire : c’est ce que je me propose de faire. Compte tenu de ces explications, je vous invite à retirer l’ensemble de ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Certains de ces amendements visent à imposer aux entreprises du transport routier des missions de sécurité auxquelles elles ne sont pas forcément préparées, et sur lesquelles nous n’avons pas échangé avec elles. Toutes ne disposent pas du personnel nécessaire pour remplir ces missions. Il n’est pas souhaitable d’adopter une telle mesure sans concertation avec les entreprises et les salariés concernés. Sur ce sujet, ma préférence va à l’amendement CD1809, qui va nous être présenté par Mme Laurianne Rossi.

La commission rejette successivement les amendements.

Article 31 quinquies (nouveau) : Demande de rapport sur les dispositifs de sûreté et de sécurité relatifs aux bagages dans les gares de transport routier et les gares de transport ferroviaire

La commission examine l’amendement CD1809 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. Dans l’esprit des amendements qui viennent d’être défendus, mon amendement CD1809 propose que le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur les dispositifs de sûreté et de sécurité relatifs aux bagages dans les gares ferroviaires, comme dans les gares routières.

Il me semble que cette loi d’orientation des mobilités ne peut pas faire l’impasse sur la sécurité des usagers. Le risque terroriste existe dans nos bus et dans nos trains et il semble nécessaire de faire évoluer les modalités de contrôle. Je pense qu’il serait prématuré d’adopter un système d’étiquetage, comme certains d’entre vous l’ont proposé et, plus encore, d’installer des portiques ou des scanners à bagage dans les gares routières et ferroviaires. Nous devons néanmoins réfléchir à ces questions et il serait utile, pour cela, de disposer d’informations précises, notamment sur ce qui se fait dans d’autres pays.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les nombreux amendements déposés sur ce sujet montrent qu’une réflexion s’impose. Avis favorable.

Suivant l’avis favorable de la rapporteure, la commission adopte l’amendement.

Après l’article 31 bis

La commission examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD1885 de Mme Frédérique Tuffnell, CD1294 de M. Bertrand Pancher, les amendements identiques CD1884 de Mme Frédérique Tuffnell, CD1950 de M. Jean-Baptiste Djebbari et CD2306 de M. Jean-Marie Sermier, ainsi que l’amendement CD681 de Mme Pascale Boyer.

Mme Frédérique Tuffnell. L’amendement CD1885 concerne l’information des voyageurs. Face à la montée en puissance des services réguliers ou occasionnels de transport routier international de voyageurs par autobus ou autocar, il nous semble nécessaire d’informer les voyageurs au sujet de l’importation illicite d’alcool et de tabac, mais aussi d’espèces protégées et d’espèces exotiques envahissantes. J’ai déjà abordé ces questions dans mon rapport sur la mise en application de la loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1294 vise à associer les services de transport routier internationaux de voyageurs par autobus et autocar à l’effort de lutte contre les trafics de tabac et d’alcool, en leur demandant de délivrer une information adéquate à leurs clients sur ces sujets.

Mme Frédérique Tuffnell. L’amendement CD1884 est identique à celui que je viens de défendre, mais il ne concerne que l’alcool et le tabac.

M. Jean-Marie Sermier. De plus en plus de passagers transportent du tabac et disent, une fois contrôlés, qu’ils ne connaissaient pas les quantités maximales autorisées. Il semblerait donc utile d’informer les passagers des autobus. Tel est l’objet de mon amendement CD2306.

Mme Pascale Boyer. L’amendement CD681 vise à créer une obligation pour les entreprises de transport par autocar, covoiturage et train, d’informer leurs voyageurs des limites quantitatives à appliquer aux produits venant de l’étranger.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je répète ce que j’ai déjà dit au sujet de l’amendement CD1809 : il me paraît nécessaire de disposer d’un état des lieux des dispositifs en vigueur chez nos voisins, afin de définir les dispositifs les mieux adaptés, à la fois pour les voyageurs et pour les entreprises concernées. Je vous invite donc à retirer ces amendements, dans l’attente du rapport qui a été voté, au titre de l’amendement CD1809.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis. Il me semble, en outre, que certaines de ces dispositions sont d’ordre réglementaire.

Les amendements sont retirés.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1776 et CD1777 de Mme Laurianne Rossi et l’amendement CD1321 de M. Bertrand Pancher.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD1776 vise à appliquer au permis de conduire le taux réduit de la TVA, soit 5,5 %, afin d’en réduire le coût. Cette mesure correspond à notre volonté d’aller vers un permis de conduire plus accessible et moins coûteux. Dans le même esprit, j’ai défendu, il y a quelques jours, un amendement qui proposait d’appliquer un taux de TVA réduit à 5,5 % aux tarifs des transports publics.

Cet amendement serait une manière de reconnaître que le permis de conduire est un produit de première nécessité. Ce serait aussi une manière de conforter le droit général à la mobilité, que nous souhaitons mettre en œuvre.

L’amendement CD1777 est un amendement de repli : il propose de fixer le taux à 10 %.

M. Bertrand Pancher. Mon amendement CD1321, s’il est voté, devrait réjouir le Président de la République, puisque celui-ci a récemment déclaré vouloir simplifier la mobilité et l’accès au permis de conduire et réduire drastiquement le coût de celui-ci. Diminuer le taux de TVA semble être un bon moyen de le faire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous confirme que c’est bien dans le but de réduire le coût du permis de conduire et de faciliter son passage que le Président de la République a demandé un rapport sur le sujet à Mme Françoise Dumas. Plusieurs des préconisations contenues dans ce rapport ont fait l’objet d’amendements qui ont été examinés ce soir. L’expérience, qui a été faite dans d’autres secteurs, montre que l’introduction d’un taux réduit de TVA n’est pas toujours répercutée sur le prix, au bénéfice des consommateurs ou des usagers. Cette mesure n’a pas été retenue. Avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je comprends l’objectif de ces amendements, mais je considère qu’une étude d’impact doit être réalisée au préalable, afin d’en estimer le coût. Au demeurant, il serait sans doute préférable qu’elle soit examinée dans le cadre du projet de loi de finances. Avis défavorable.

Mme Laurianne Rossi. J’entends les arguments qui sont avancés et je vais retirer mes amendements. Mais, comme je l’ai déjà dit il y a deux jours, je ne m’explique pas que le taux de 5,5 % s’applique à un billet de cinéma, et pas au permis de conduire. Si nous voulons vraiment faire du droit à la mobilité un droit opposable pour chacun de nos concitoyens, il me semble important de réduire le taux de TVA sur le permis de conduire et sur le coût des transports publics.

Les amendements CD1776 et CD1777 sont retirés.

La commission rejette l’amendement CD1321.

Article 31 sexies (nouveau) (articles L. 513-1 et L. 513-6 du code de la propriété intellectuelle) : Libéralisation du marché des pièces détachées des automobiles

La commission examine l’amendement CD2794 du Gouvernement, qui fait l’objet des sous-amendements identiques CD3272 de Mme Pascale Boyer et CD3276 de Mme Aude Luquet.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le présent amendement propose, conformément aux annonces du Premier ministre, de libéraliser, de façon progressive et adaptée, le marché des pièces détachées visibles pour l’automobile, au bénéfice tant du pouvoir d’achat des consommateurs que de la compétitivité des équipementiers de la filière automobile.

Cette mesure permettra à la France de disposer de conditions d’ouverture du marché de la réparation automobile identiques à celles qui existent dans d’autres pays de l’Union européenne. Cet assouplissement de la réglementation a été préconisé par l’Autorité de la concurrence. Une telle évolution modérera le coût de la réparation automobile et favorisera un meilleur positionnement des équipementiers français sur le marché des pièces détachées automobiles, notamment à l’export. Le dispositif proposé par le présent amendement, sur la base d’une consultation de l’ensemble des parties prenantes, comporte par ailleurs des aménagements et une progressivité.

Mme Pascale Boyer. Le sous-amendement CD3272 vise à abaisser de quinze à dix ans le délai de protection pendant lequel les pièces de carrosserie restent sous monopole des constructeurs, afin que la mesure bénéficie à un plus grand nombre d’automobilistes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je m’en remets à la sagesse de la commission sur ces sous-amendements.

Mme Zivka Park, rapporteure. La disposition introduite par l’amendement du Gouvernement est une demande formulée de longue date par les professionnels. J’y suis donc favorable, à condition que soient également adoptés les sous-amendements.

La commission adopte les sous-amendements.

Elle adopte ensuite l’amendement CD2794 sous-amendé.

12. Réunion du mercredi 22 mai à 16 heures 30

Mme la présidente Barbara Pompili. Nous poursuivons l’examen des articles du projet de loi d’orientation des mobilités. Nous en sommes à l’article 32. Pour votre bonne information, il nous reste 386 amendements à examiner.

Article 32 (article L. 1631-5 [nouveau] du code des transports) : Recours à des équipes cynotechniques pour la recherche et la détection d’explosifs dans les transports publics ferroviaires ou guidés et leurs infrastructures correspondantes

La commission adopte l’article 32 sans modification.

Après l’article 32

La commission examine les amendements identiques CD1374 de M. Bertrand Pancher et CD1971 de Mme Valérie Lacroute.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1374 vise à transmettre les images de vidéosurveillance des réseaux de transport en temps réel à la police nationale, de façon à renforcer la transparence et à réagir plus rapidement. Cet amendement nous a été suggéré par le Groupement des autorités responsables de transport (GART).

Mme Valérie Lacroute. L’amendement CD1971 est identique. Le déport des images a montré son efficacité, assez exceptionnelle. J’étais maire d’une commune où nous l’avons organisé vers le commissariat. Cela crée des liens très étroits entre police nationale et police municipale. Ce serait une bonne idée de le mettre en place dans les transports, par le biais d’une convention afin de fixer le cadre et de définir précisément ce que l’on attend des forces de police.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Les images sont déjà transmises dans de bonnes conditions, à Lyon ou dans d’autres villes. La rédaction du code des transports tire les conséquences d’une décision du Conseil constitutionnel, qui avait censuré des dispositions organisant le transfert systématique d’images prises dans les parties communes des immeubles vers les forces de l’ordre. Cette possibilité a dû être restreinte aux circonstances de nature à faire redouter la commission imminente d’une atteinte grave aux biens et aux personnes. Il est désormais précisé que la transmission s’effectue en temps réel et est strictement limitée au temps nécessaire à l’intervention des services de police ou de gendarmerie nationale et, le cas échéant, des agents de la police municipale.

Modifier la rédaction de l’article dans le sens que vous souhaitez pourrait nous exposer à une censure du Conseil constitutionnel. Je préconise de conserver la rédaction actuelle.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis.

Mme Valérie Lacroute. C’est bien ennuyeux… Est-ce à dire qu’il faudrait réécrire l’amendement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En pratique, le dispositif tel que prévu dans le code des transports fonctionne déjà très bien. Il pourrait être contre-productif de le modifier.

Les amendements sont retirés.

Article 32 bis (article L. 2241-2 du code des transports) : Extension du délit de non-maintien à disposition d’un agent assermenté

La commission en vient à l’examen, en discussion commune, des amendements CD2472 de Mme Valérie Lacroute, et CD844 et CD910 de M. Bertrand Pancher.

Mme Valérie Lacroute. Le contrevenant refusant ou se trouvant dans l’impossibilité de justifier de son identité auprès des agents assermentés et agréés est tenu de rester à la disposition de ces derniers le temps nécessaire à l’information et à la décision de l’officier de police judiciaire (OPJ). Or, en cas d’infraction, il est compliqué d’attendre l’arrivée d’un officier de police judiciaire. L’amendement CD2472 vise à donner les moyens aux agents de retenir le contrevenant, afin qu’il ne parte pas dans la nature et que l’on puisse le verbaliser.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD844 vise à clarifier la procédure de relevé d’identité. Les agents peuvent rencontrer des difficultés à obtenir l’ordre de l’officier de police judiciaire et se voient contraints de dresser des procès-verbaux sur la base des seuls renseignements déclarés par le contrevenant.

L’efficacité de la procédure de relevé d’identité pourrait être améliorée en remplaçant l’ordre de l’OPJ par un simple avis de celui-ci. Toutefois, au regard de la restriction de liberté engendrée par cette modification, il conviendrait de réserver la possibilité de retenir ou de conduire le contrevenant sur avis de l’OPJ aux seuls agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP.

L’amendement CD910 étend le délit de soustraction à la fuite du contrevenant après que l’OPJ aura donné un ordre. Depuis la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « loi Savary », le code des transports dispose que toute violation de l’obligation de justifier de son identité constitue un délit puni de deux mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende. Mais le texte ne prévoit aucune sanction en cas de fuite du contrevenant postérieurement à l’ordre donné par l’OPJ de conduire devant lui le contrevenant ou de le retenir.

Pour des raisons de cohérence, le délit de fuite doit pouvoir être matérialisé, non seulement pendant le temps nécessaire à la décision de l’OPJ, mais également après que ce dernier aura donné l’ordre de conduire ou retenir l’individu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les amendements CD2472 et CD910 ont le même objet. Ils sont satisfaits puisque l’examen du projet de loi au Sénat a permis d’introduire un article 32 bis qui répond à votre demande.

S’agissant de l’amendement CD844, en l’état actuel du droit, afin de recueillir l’identité du contrevenant, nécessaire pour dresser un procès-verbal d’infraction, l’ordre de l’officier de police judiciaire doit justifier la contrainte exercée sur la personne pour la retenir sur place ou la conduire devant un OPJ. Seul ce dernier peut effectuer la vérification d’identité.

Les précautions qui entourent cette procédure sont indispensables pour répondre aux dispositions de l’article 66 de la Constitution. Les agents de la Surveillance générale de la SNCF (SUGE) et du Groupe de protection et de sécurité des réseaux de la RATP (GPSR) n’étant pas placés sous le contrôle de l’autorité judiciaire, ils ne sauraient exercer une mesure attentatoire sans un contrôle effectif de la police judiciaire.

Je vous propose le retrait de ces trois amendements.

Mme Zivka Park, rapporteure. Ces amendements sont satisfaits par la rédaction actuelle du présent article, qui complète l’article L. 2241-2 du code des transports : un contrevenant refusant d’obtempérer lorsque, sur l’ordre de l’officier de police judiciaire, les agents assermentés le conduisent devant l’OPJ ou le retiennent le temps nécessaire à son arrivée ou à l’arrivée d’un agent de police judiciaire, est passible de deux mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende.

Les amendements sont retirés.

La commission adopte l’article 32 bis sans modification.

Après l’article 32 bis

La commission en vient à l’amendement CD1712 de M. Robin Reda.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement de notre collègue M. Robin Reda vise à donner les moyens légaux aux agents assermentés des services de transports, de la SNCF et de la RATP, d’établir l’identité des contrevenants en attendant l’arrivée d’un OPJ.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Sans doute des opérateurs de transport sont-ils à l’origine de ces amendements : peut-être faudrait-il leur faire connaître les dispositions de l’article 66 de la Constitution… Le sujet étant identique aux amendements précédents, je propose le retrait.

Mme Zivka Park, rapporteure. Demande de retrait pour les mêmes raisons.

M. Jean-Marie Sermier. Dans la mesure où il s’agit d’un amendement d’appel, je ne le retirerai pas. Bien entendu, il faut prendre en compte la Constitution, mais aussi un certain nombre d’autres choses…

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite en discussion commune les amendements CD907 de M. Bertrand Pancher et CD1990 de Mme Valérie Lacroute.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD907 vise à modifier la durée de transmission des images captées par les entreprises de transport aux forces de l’ordre afin que les acteurs aient le choix de définir par convention l’étendue du transfert des images.

Mme Valérie Lacroute. L’amendement CD1990 est identique. Le principe de la convention a le mérite d’apporter une réelle souplesse. Cela permettrait aux forces de l’ordre d’avoir transmission des images, mais pas uniquement le temps nécessaire à leur intervention. Qu’en pensez-vous, Madame la ministre ? Je ne saisis pas ce qui peut empêcher la conclusion de telles conventions entre les différents acteurs : autorité organisatrice de la mobilité, exploitant et représentant de l’État.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le problème est le même que celui posé par les amendements dont nous avons discuté précédemment. Je vous propose de réfléchir à une nouvelle rédaction d’ici à la séance, afin que la convention respecte les conditions posées par la Constitution. Il faudra associer le ministère de l’intérieur, qui est en première ligne sur ces sujets.

Les amendements sont retirés.

La commission en vient à l’amendement CD2649 de Mme Aude Luquet.

Mme Aude Luquet. Il s’agit du premier des amendements proposés par le groupe Mouvement Démocrate et apparentés, issus des recommandations du rapport sur la mise en application de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, que j’ai rendu l’an dernier avec mon collègue M. Michel Vialay.

S’il est obligatoire de détenir un titre d’identité, la loi ne prévoit aucune sanction pour les contrevenants qui ne respecteraient pas cette obligation. Face à la difficulté d’identifier avec certitude les personnes contrevenantes qui déclarent bien trop souvent de fausses identités ou de fausses adresses, l’amendement prévoit une amende de quatrième classe pour les fraudeurs qui ne seraient pas en possession d’un titre d’identité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement vise à sanctionner par une contravention le fraudeur ne pouvant justifier de son identité par un document comportant ses nom et prénoms, sa date et son lieu de naissance et une photographie. Le principe de la preuve d’identité d’une personne par tous moyens, ainsi que son corollaire selon lequel le port d’un document d’identité n’est pas obligatoire, s’oppose à la mise en place d’une sanction pénale pour défaut de présentation d’une pièce d’identité. Appliquée dans le cadre des transports publics, une telle mesure pourrait porter atteinte à la liberté d’aller et venir. Mon avis sera défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. En l’état actuel du droit en France, il n’est pas obligatoire d’avoir une pièce d’identité sur soi. Si une personne qui a fraudé est contrôlée et n’en a pas, elle peut être retenue le temps que son identité soit vérifiée. Elle encourt des sanctions en cas de fuite ; c’est suffisant. Il ne faut pas imposer de sanctions pour absence de documents d’identité.

L’amendement est retiré.

Article 32 ter (article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs) : Création d’une expérimentation pour l’utilisation de caméras-piétons par les agents assermentés des exploitants d’un service de transport autre que la SNCF et la RATP

La commission examine l’amendement CD2796 du Gouvernement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Suite aux débats qui se sont tenus au Sénat, je vous propose d’adapter les dispositifs d’expérimentation permettant d’utiliser des caméras individuelles. Un premier bilan transmis par la SNCF en avril montre l’intérêt de ce dispositif pour les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP. Mais il est insuffisamment complet pour être pérennisé, voire généralisé. Il est donc indispensable de prolonger de deux ans l’expérimentation en cours. Par cohérence, nous proposons de prévoir d’ores et déjà une période suffisante d’expérimentation du dispositif pour les agents assermentés.

Mme Zivka Park, rapporteure. Avis favorable. Cela répond à une demande des différents acteurs.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient aux amendements identiques CD147 de M. Martial Saddier et CD857 de M. Bertrand Pancher.

M. Gérard Menuel. L’amendement CD147 vise à préciser les missions des salariés assermentés chargés du contrôle, plus particulièrement celles relatives à la police des transports, la sécurité et la lutte contre la fraude et à insérer après le mot « transport », les mots « ou de leurs abords ».

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD857 vise également à préciser le cadre dans lequel ces enregistrements peuvent avoir lieu, en précisant que la captation est autorisée aux abords des emprises immobilières nécessaires à l’exploitation de services de transports, ainsi qu’aux abords des véhicules de transport public de personnes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements visent à englober les abords des gares et des véhicules de transport dans les lieux pouvant faire l’objet d’enregistrement d’images lors de l’utilisation de caméras-piétons par les contrôleurs. Les abords sont des éléments de la voie publique. Cela renvoie à nos débats d’hier : hors autorisation préfectorale, l’activité des agents assermentés n’est pas prévue sur la voie publique. Il n’est pas souhaitable de permettre d’en enregistrer des images, même s’il ne s’agit que des abords de la gare et des véhicules. Mon avis sera défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. La mention des abords que vous proposez d’ajouter ne figure pas à l’article du code des transports relatif à l’expérimentation créée par la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, pour la RATP et la SNCF. Il est nécessaire de maintenir le parallélisme entre les deux dispositifs. Mon avis est donc défavorable.

La commission rejette les amendements.

Elle passe à la discussion commune des amendements CD1710 et CD1711 de M. Robin Reda.

M. Jean-Marie Sermier. Ils sont défendus.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements visent à prolonger le délai de conservation des enregistrements des caméras individuelles. Cela doit se faire sous le contrôle de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL). Pour les caméras individuelles expérimentées par les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, la CNIL avait constaté que la durée de six mois, supérieure à ce qui est pratiqué pour les caméras fixes, était de nature à répondre à la finalité de collecte de preuves pour la poursuite des infractions.

Vos amendements n’ont pas fait l’objet d’une évaluation adaptée de leur proportionnalité. En outre, la conservation dans des conditions indispensables de sécurité des systèmes d’information représente un coût important pour les opérateurs, coût multiplié par le nombre d’appareils. En conséquence, je vous propose le retrait des amendements. Sinon, mon avis sera défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Défavorable, pour les mêmes raisons.

La commission rejette les amendements.

Elle examine ensuite l’amendement CD57 de M. Michel Vialay.

M. Michel Vialay. L’amendement CD2796 du Gouvernement que nous venons d’adopter avait le même objet que le mien. Puisqu’il est satisfait, je vais donc le retirer.

L’amendement est retiré.

Puis la commission en vient à la discussion commune des amendements CD58 et CD60 de M. Michel Vialay.

M. Michel Vialay. L’amendement CD58 propose d’étendre l’utilisation des caméras-piétons pour les agents des douanes ; l’amendement CD60 fait de même pour les agents de sécurité privée. Dans la police, les caméras-piétons permettent de faire baisser la tension lors des contrôles et contribuent à réduire les violences et à sécuriser l’action des agents. Ce dispositif pourrait valablement être étendu aux agents confrontés aux mêmes problèmes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous avez raison, il serait sans doute intéressant de l’étendre aux agents des douanes. Mais nous nous éloignons de l’objet du projet de loi : ce n’est pas le bon vecteur pour porter une telle disposition. Je propose le retrait.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis. Dans la mesure où nous venons de décider de prolonger l’expérimentation, mieux vaut attendre d’en tirer le bilan avant de l’étendre à d’autres personnes.

M. Michel Vialay. Nous venons d’accepter de prolonger l’expérimentation ; nous avons déjà un peu de recul, Madame Park.

Madame la ministre, vous me répondez que le projet de loi n’est pas le bon vecteur. C’est ennuyeux car lorsqu’il y a un an, nous avons discuté sécurité, j’ai présenté le même amendement : on m’a indiqué que ce n’était pas le lieu et qu’il faudrait en parler au moment de l’examen du projet de loi sur les mobilités ! À quel moment et de quelle manière va-t-on l’aborder ?

Mme la présidente Barbara Pompili. La jurisprudence du Conseil constitutionnel sur les cavaliers législatifs est de plus en plus précise et stricte. Nous tentons de nous y conformer…

M. Michel Vialay. Dans ce cas, je vous serai reconnaissant de bien vouloir m’indiquer quel serait le bon véhicule pour déposer de tels amendements dont vous-mêmes reconnaissez l’intérêt, Madame la ministre.

La commission rejette les amendements.

Elle adopte ensuite l’article 32 ter modifié.

Après l’article 32 ter

La commission examine l’amendement CD867 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement vise à moderniser les règles juridiques relatives à l’assermentation des agents des transporteurs, en vue de lever des incertitudes juridiques.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il n’est pas opportun que les agents des services de transport chargés de surveiller la circulation interne à la gare soient assermentés pour verbaliser des infractions dans les parkings extérieurs – comme les parkings relais. Je suis toutefois ouverte à la discussion sur ce point, en lien avec le ministre de l’intérieur.

S’agissant du tribunal compétent pour l’assermentation, le sujet sera prochainement traité : le décret nécessaire est en cours d’examen devant le Conseil d’État et devrait être publié dans les prochaines semaines.

Enfin, le Gouvernement est ouvert à la discussion sur le relevé d’identité par les agents du gestionnaire d’infrastructures.

En conséquence, je vous propose de retirer l’amendement, afin que nous puissions y travailler d’ici la séance.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je vous demanderai également de bien vouloir le retirer.

M. Bertrand Pancher. Il est quasiment satisfait, ou en voie de l’être. Je vais donc le retirer.

L’amendement est retiré.

La commission en vient aux amendements identiques CD871 de M. Bertrand Pancher, CD2351 de M. Jean-Marie Sermier et CD2654 de Mme Aude Luquet.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD871 vise à clarifier la situation des biens non périssables saisis, en précisant que ces marchandises doivent être remises à l’officier de police judiciaire compétent pour être placées sous main de justice.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2351 précise à qui les marchandises doivent être remises une fois l’opération de saisie réalisée. En effet, la responsabilité des biens saisis ne doit alors plus incomber aux services internes de sécurité de la SNCF ni aux services de la RATP.

Mme Aude Luquet. L’amendement CD2654 est issu des préconisations du rapport que j’ai publié il y a plus d’un an avec mon collègue M. Michel Vialay. Au cours des auditions, nous nous sommes rendu compte que, du fait de l’accumulation des stocks de produits à conserver, la SNCF et la RATP avaient réduit leurs actions – notamment contre les vendeurs à la sauvette. C’est la raison pour laquelle nous proposons cette clarification.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage avec vous et les opérateurs le souci de clarifier le sort de ces marchandises. Mais le sujet s’écarte du périmètre du projet de loi. En outre, il conviendrait d’en discuter avec les ministères de l’intérieur et de la justice, dans la mesure où ces amendements entraînent des conséquences pratiques, en termes de stockage et de traitement, dont l’impact n’a pas été évalué. J’entends qu’on aurait pu être fait depuis la remise de votre rapport, mais malheureusement, cela n’a pas été le cas… Je vous propose de les retirer.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je comprends votre préoccupation. Toutefois, la mise en œuvre d’un tel dispositif nécessite un travail interministériel et légiférer prématurément pourrait conduire à mettre en place un cadre inapproprié.

Mme Aude Luquet. Madame la ministre, cela fait plus d’un an que nous avons émis cette préconisation. Je vous fais confiance, mais souhaiterais que l’on y réponde à un moment donné…

Mme la présidente Barbara Pompili. Je saisis cette occasion pour réaffirmer à quel point le travail réalisé par les parlementaires dans le cadre des missions d’information ou des commissions d’enquête est de qualité. Et je forme une fois de plus le souhait que l’exécutif se saisisse de ces trésors et les utilise !

Les amendements CD871 et CD2654 sont retirés.

La commission rejette l’amendement CD2351.

Elle examine ensuite les amendements identiques CD872 de M. Bertrand Pancher, CD2474 de Mme Valérie Lacroute et CD2655 de Mme Aude Luquet.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD872 élargit les conditions d’utilisation des armes par les agents de service interne de la sécurité de la SNCF et de la RATP en cas de légitime défense.

Mme Valérie Lacroute. L’amendement CD2474 est identique. Il s’agit d’autoriser ces agents à faire usage de leur arme, mais de manière strictement proportionnée. Il faut leur donner les moyens de protéger nos concitoyens en cette période de plan Vigipirate et, malheureusement, d’attentats.

Mme Aude Luquet. L’amendement CD2655 reprend la préconisation n° 11 du rapport que M. Michel Vialay et moi-même avons rendu, sur lequel on me permettra d’insister : il vise à aligner les règles des services internes de sécurité de la SUGE et du GPSR sur celles de la police nationale et des polices municipales en matière de légitime défense élargie et de périple meurtrier. Lors de nos auditions, nous avons constaté que, lorsqu’il y avait un problème dans les transports, les agents de la SUGE ou du GPSR étaient les premiers au contact. Or ils n’ont pas la possibilité de se défendre.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’entends votre préoccupation, mais la mission de ces services est centrée sur la prévention et non sur l’intervention en vue de protéger les personnes, réservée aux seules forces de sécurité.

Les amendements ouvriraient aux agents de la SUGE et du GPSR la possibilité d’intervention en cas de périple meurtrier, ce qui ne relève ni de leur mission, ni de leurs compétences. Nous avons bien sûr conscience du contexte terroriste, mais il s’agit d’agents de services de sécurité interne, et non de forces de sécurité. Ils ne sont pas formés pour cela. Je vous propose un retrait. Sinon, mon avis sera défavorable

Mme Zivka Park, rapporteure. Les agents des services internes de la RATP et de la SNCF ne relèvent pas du même commandement que les policiers et les gendarmes. Dans les circonstances extrêmes que vous mentionnez, notamment en cas de risque terroriste, l’existence d’un tel commandement est indispensable à la réussite des opérations ; l’intervention des services internes de la RATP et de la SNCF pourrait rendre plus complexe le pilotage du dispositif.

M. Bertrand Pancher. Ces amendements sont le fruit de discussions avec l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Les professionnels du transport public nous ont expliqué que leurs agents peuvent être confrontés à de réelles difficultés. Leur métier est difficile. Ne pourraient-ils être davantage formés pour envisager cette évolution ? Ce n’est pas un coup de chaud de notre part pour renforcer la sécurité, mais une demande pressante de la profession.

Mme Valérie Lacroute. On peut y voir des amendements d’appel suite au rapport de notre collègue Aude Luquet. L’insécurité est parfois quotidienne dans les transports en commun. Madame la ministre, il faut travailler avec le ministère de l’intérieur. Vous évoquez des réunions de travail, acceptons-en l’augure. Car nous sommes un peu frustrés et nous espérons que les discussions vont aboutir pour la séance publique. Mais sans doute ne disposerons-nous pas de suffisamment de temps pour tout résoudre. Or c’est un sujet récurrent.

J’ai été maire, je comprends la nécessité de formation. Ainsi, la police municipale et la police nationale n’ont pas la même formation et ne remplissent pas les mêmes missions. Mais la question se pose de façon urgente : nos concitoyens attendent de nous qu’on les protège. Sans vouloir stigmatiser qui que ce soit, dans les trains de banlieue notamment, les agents sont parfois confrontés à des individus aux comportements particulièrement dangereux, contre lesquels l’usage d’armes aurait au moins un effet dissuasif.

M. Jean-Pierre Vigier. Je suis d’accord avec mes collègues, ces amendements vont dans le bon sens. Nous devons analyser ce qui pose problème dans la loi afin que les agents puissent agir de manière efficace et rapide pour protéger la population. Madame la ministre, certes, la modification proposée n’est pas compatible avec la formation des agents et l’état actuel du droit, mais ne peut-on essayer de trouver une solution concrète ?

M. Michel Vialay. J’ai mené la mission sur la « loi Savary » avec Mme Aude Luquet. Nous avons réalisé de nombreuses auditions. On ne peut sérieusement continuer à attendre dix à quinze minutes pour savoir si la police accepte de venir, puis attendre son arrivée ! Cela crée une forte insécurité, non seulement pour les agents qui assurent la sécurité, mais surtout pour tous les voyageurs. Quand un individu est dangereux, il faut pouvoir le circonscrire le plus vite possible. C’est une demande explicite de ceux qui assurent la sécurité, mais également des voyageurs.

Mme Aude Luquet. Mme la ministre nous a expliqué que ces agents étaient investis d’une mission de prévention. Mais dans ce cas, pourquoi sont-ils armés ? Si ces agents se retrouvent face à des terroristes et ne peuvent utiliser leur arme alors qu’ils sont les premiers au contact, cela pose à la fois la question de leur sécurité et de celle des personnes aux alentours.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il y a manifestement un défaut de travail depuis que vous avez produit ce rapport. Je vous propose d’organiser une réunion avec mon ministère, mais aussi les ministères de l’intérieur et de la justice. Je comprends la position de l’UTP, mais il faut aussi garder en tête les différents types de missions : celles qui relèvent des forces de sécurité et celles qui relèvent des opérateurs de sécurité des entreprises de transport.

Cela renvoie à des sujets importants, notamment ceux concernant les commandements unifiés. Les situations que vous décrivez entrent dans le cadre de la légitime défense. Mais si ces agents, qui ne sont pas placés sous un commandement unifié, se mettent à poursuivre un terroriste, sans coordination avec les autres forces de sécurité, cela risque de poser problème. Il existe actuellement une bonne coordination sur les réseaux franciliens et une unité dédiée, la brigade des réseaux franciliens.

M. Michel Vialay. Madame la présidente, pour répondre à votre vœu d’une exploitation des travaux des parlementaires, je vous précise qu’avec Mme Aude Luquet, nous avions pris la précaution d’envoyer notre rapport à chacun des ministères concernés.

L’amendement CD872 est retiré.

La commission rejette les amendements CD2474 et CD2655.

Puis la commission passe à l’amendement CD2650 de Mme Aude Luquet.

Mme Aude Luquet. L’amendement CD2650 a trait aux palpations de sécurité. À l’occasion des auditions menées dans le cadre de notre mission, puis à l’occasion de préparation de l’examen du projet de loi, nous nous sommes rendu compte que la demande d’autorisation est une procédure lourde. Nous proposons de l’alléger afin que les agents assermentés soient autorisés à procéder de manière permanente à des palpations de sécurité dans les enceintes des transports publics qui relèvent de leur compétence. Bien entendu, les agents susceptibles de procéder à ces palpations recevraient une formation spécifique et feraient l’objet d’un agrément.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous sommes toujours sur le même sujet : y a-t-il lieu de rapprocher les compétences et les prérogatives des agents de sécurité interne des transporteurs de celles de la police nationale ? La réunion que nous allons organiser permettra de débattre des conclusions de votre rapport. Dans l’attente, je propose de retirer l’amendement.

Mme Zivka Park, rapporteure. Permettre aux agents des services de sécurité interne de la RATP et de la SNCF de procéder à des palpations de sécurité me semble excessif. Ils ne sont ni policiers ni gendarmes. Il convient que les fonctions restent distinctes.

Mme Aude Luquet. Je vais le retirer. J’ai bien entendu Mme la ministre : nous allons nous revoir très prochainement.

L’amendement est retiré.

La commission aborde l’examen, en discussion commune, des amendements identiques CD859 de M. Bertrand Pancher et CD2468 de Mme Valérie Lacroute, et de l’amendement CD2648 de Mme Aude Luquet.

M. Bertrand Pancher. La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs a institué une expérimentation des caméras individuelles pour les seuls services internes de la SNCF et de la RATP, la SUGE et le GPSR. Cela a permis de renforcer la lutte contre les crimes et délits et d’améliorer l’efficacité des garanties de la procédure pénale, mais les autres entreprises de transport de voyageurs sont exclues de l’expérimentation. Si l’utilisation de ces systèmes était généralisée, il y aurait moins de conflits. Mon amendement CD859 vise donc à autoriser expressément les agents des services internes de sécurité visés à l’article L. 2261-1 du code des transports à utiliser des caméras individuelles portatives.

Mme Valérie Lacroute. Je sais, Madame la ministre, que vous ne serez pas favorable à mon amendement CD2468 qui se situe dans la même ligne que les précédents.

Il propose, à titre expérimental, d’équiper de caméras individuelles mobiles les agents des services internes de sécurité des entreprises de transport, qui, à la différence de ceux de la RATP et de la SNCF, n’en sont pas pourvus. Ce dispositif mis en place dans les polices municipales a montré sa capacité à apaiser les tensions ; il pourrait avantageusement être appliqué aux entreprises de transport de la grande couronne qui doivent elles aussi faire face à des situations parfois conflictuelles. Un amendement précédent a prolongé cette expérimentation ; il pourrait donc être intéressant de l’étendre aux entreprises de transport de la grande couronne autres que la RATP et la SNCF.

Mme Aude Luquet. L’effet bénéfique des caméras mobiles individuelles sur les contrevenants a été reconnu : pourquoi ne pas réfléchir à l’extension de ce dispositif aux entreprises de transport autres que la RATP et la SNCF ? C’est en tout cas l’objet de mon amendement CD2648.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements sont satisfaits par l’article 32 ter, qui a été adopté avec un avis favorable du Gouvernement lors de l’examen du projet de loi par le Sénat.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis.

Mme Aude Luquet. À la différence de ceux de mes collègues, mon amendement propose l’expérimentation, pas son application ; mais je le retire.

Mme Valérie Lacroute. Je suis un peu surprise, mais nous allons étudier la question à nouveau ; en tout état de cause, je maintiens mon amendement CD2468.

L’amendement CD2648 est retiré.

La commission rejette les amendements identiques CD859 et CD2468.

Puis elle examine l’amendement CD59 de M. Michel Vialay.

M. Michel Vialay. Sans vouloir généraliser le port d’arme, cet amendement propose d’équiper d’une arme à impulsion électrique les agents de sécurité privée investis d’une mission de sécurité publique ; ils peuvent être confrontés à des situations particulièrement difficiles. Un décret d’application viendrait, bien entendu, préciser les conditions d’application de cette mesure.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements proposent en fait de modifier les conditions dans lesquelles tous les agents de sécurité sont autorisés à porter des armes… J’espère que personne ne vous a renvoyé à ce texte pour soutenir ce genre de propositions, car nous sommes très en dehors de son champ ! C’est pourquoi je propose le retrait de cet amendement.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je demande également le retrait.

L’amendement est retiré.

Article 32 quater (article L. 2241-6 du code des transports) : Faciliter l’éviction des contrevenants sans domicile fixe des véhicules de transport et des gares lorsqu’un hébergement d’urgence a été trouvé

La commission examine l’amendement CD2055 de Mme Bénédicte Taurine.

M. François Ruffin. L’article 32 quater a pour objet de permettre que les personnes vulnérables et sans domicile fixe soient évacuées des gares par exemple, à la condition qu’un hébergement leur soit proposé.

Nous sommes opposés à cette mesure, car ouvrir la porte à la possibilité d’exclure ces personnes des gares est mal venu alors que nous manquons de lieux d’hébergement et de logements ; or c’est de ce côté que la priorité devrait pencher. Cette disposition serait de nature à dévoyer ce qui paraît être de la philanthropie : si jamais on leur a trouvé un hébergement, on les fera sortir ; mais dans les faits, cela risque fort ne pas se passer ainsi. Tout porte à craindre que l’on virera les personnes sans domicile fixe des gares et autres lieux semblables sans réellement leur proposer d’hébergement. La vie et la ville sont déjà assez compliquées pour les personnes sans domicile fixe, et il en est de même des lieux de transport : les bancs notamment ont été équipés de pics et autres éléments tordus dans tous les sens dans le seul but d’organiser leur inconfort. Il me semble peu humain de prévoir que l’on pourra les évacuer des gares.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je trouve que vous avez une lecture assez particulière de cet article, puisqu’il prévoit au contraire que l’éviction ne sera possible qu’à la condition que l’entreprise ait préalablement trouvé l’hébergement d’urgence prévu par le code de l’action sociale et des familles. C’est exactement le contraire de ce que vous décrivez. Avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis, cher collègue, je vous donne lecture de l’article 32 quater : « Lorsque la personne vulnérable est sans domicile fixe, elle ne peut faire l’objet des mesures définies aux deux premiers alinéas du présent article qu’à la condition que l’autorité dont relèvent les agents mentionnés au I de l’article L. 2241-1 du présent code ait préalablement trouvé l’hébergement d’urgence décrit à l’article L. 345-2-2 du code de l’action sociale et des familles. » Cet article constitue donc une réponse plutôt équilibrée ; avis défavorable.

M. François Ruffin. Je ne suis pas spécialiste de cet article, mais, dans un premier temps, il était purement et simplement prévu d’exclure des lieux une personne vulnérable. Aujourd’hui, on en prévoit la possibilité au cas où un hébergement aura été trouvé. Je vous fais seulement part de mon inquiétude : la réalité pourrait ne pas correspondre pas au texte de loi tel qu’il a voté. Si les agents ont la possibilité d’exclure les personnes sans domicile fixe des gares, ils ne s’en priveront pas quand bien même il n’y aura pas d’hébergement derrière. C’est une porte ouverte alors qu’auparavant, elle était fermée : les personnes vulnérables étaient protégées et pouvaient rester dans les lieux. Sous couvert d’une rédaction philanthropique, on ouvre une voie qui n’est pas humaine.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je ne peux pas laisser dire que les agents n’appliqueraient pas la loi. Je puis vous assurer, pour bien connaître le problème notamment dans le métro parisien, qu’ils sont très attentifs, et très ennuyés quand ils sont face à des personnes vulnérables pour lesquelles ils n’ont aucune solution. Et cet article va de pair avec une démarche très volontariste mise en place par la présidente de la région Île-de-France, précisément pour dégager des places d’hébergement supplémentaires au bénéfice de ces personnes.

La commission rejette cet amendement.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD2652 de Mme Aude Luquet et CD868 de M. Bertrand Pancher.

Mme Aude Luquet. Les agents des services de sécurité interne de la SNCF et de la RATP ont les moyens de faire descendre ou d’empêcher l’accès au transport des personnes qui troublent l’ordre public ou compromettent la sécurité, à l’exception de personnes vulnérables, notamment en raison de l’âge ou de l’état de santé. Cependant, ces personnes peuvent hypothétiquement présenter elles aussi une menace, c’est pourquoi il convient d’aménager cette exception en tenant compte de manière proportionnée et humaine de leur vulnérabilité.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD868 est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends le sens de votre amendement, mais je considère que la rédaction actuelle est plus protectrice pour les personnes vulnérables puisqu’il est prévu que cette éviction ne peut être réalisée qu’à condition qu’on ait trouvé un hébergement. Je propose le retrait, sinon, avis défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je suis d’accord avec les arguments de la ministre et j’ai du mal à saisir la notion de proportionnalité, insuffisamment définie. Je demande le retrait, sinon l’avis sera défavorable.

Les amendements sont retirés.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD3026 de la rapporteure.

Puis elle se saisit de l’amendement CD2653 de Mme Aude Luquet.

Mme Aude Luquet. Comme le prévoit l’article 32 quater du présent projet de loi, il convient d’ouvrir la possibilité de reconduire à la sortie du réseau les seules personnes qui refuseraient d’être prises en charge et conduites vers des centres d’accueil. Ainsi, seuls les réfractaires et les individus mal intentionnés pourraient être expulsés des stations pendant les heures de fermeture nocturne. Cet amendement prévoit cependant une exception lorsque les autorités mettent en application le plan grand froid.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Sans remettre en cause l’équilibre de la rédaction adoptée par le Sénat, cet amendement propose d’empêcher toute éviction de personnes sans domicile fixe lorsque le plan grand froid est mis en œuvre. Comme j’ai eu l’occasion de l’indiquer devant le Sénat et devant votre commission, afin de prendre en compte des conditions de vie des sans domicile fixe, le métro reste ouvert lors des périodes de grand froid. Au regard du caractère précis de cette proposition de modification, je suis favorable à cet amendement, en rappelant toutefois que des motifs d’ordre public peuvent néanmoins toujours conduire à une éviction.

Mme Zivka Park, rapporteure. Avis également favorable.

La commission adopte cet amendement.

Puis elle adopte l’article 32 quater modifié.

Article 32 quinquies (nouveau) (article L. 1632-1 du code des transports) : Bilan des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics collectifs de voyageurs

La commission examine en présentation commune les amendements CD2651 et CD2656 de Mme Aude Luquet.

Mme Aude Luquet. L’amendement CD2651 concerne les délais de recouvrement des amendes.

Il est souvent assez difficile de recouvrer une amende dans ce délai imparti, car le croisement des données destiné à fiabiliser les adresses des contrevenants multiplie les échanges et allonge inévitablement les délais. De plus, de nombreux contrevenants en difficulté financière demandent des échéanciers de paiement des contraventions qui dépassent généralement les deux mois. Un flou juridique existe sur les échéances payées au-delà de ce délai et sur la légalité, pour la SNCF ou la RATP, d’encaisser le produit des amendes hors délai, au détriment du Trésor public. À cela s’ajoute le fait que, le préjudice ayant été causé au transporteur, il est assez peu logique que le produit des amendes soit versé au profit du Trésor public une fois la créance transmise au-delà des deux mois.

Afin de maximiser les chances pour l’exploitant d’un transport de recouvrer les amendes, il ne paraît pas déraisonnable de passer le délai de recouvrement de deux à trois mois.

L’amendement CD2656 porte sur le bilan annuel relatif aux atteintes à caractère sexiste dans les transports.

Lorsque nous avons mené nos auditions avec notre collègue Michel Vialay, nous avons constaté que, lorsque nous évoquions ce rapport, personne ne savait de quoi nous parlions, qui en était l’auteur, qui devait l’initier ou à qui il devait être transmis. L’amendement CD2656 vise donc à préciser l’identité des auteurs ; en l’occurrence les exploitants de services de transport qui sont les mieux placés pour s’exprimer sur les atteintes commises dans les services qu’ils exploitent.

Par ailleurs, l’article L. 1632-1 du code des transports ne prévoyait pas que le ministère chargé des transports soit rendu destinataire du rapport alors que l’Observatoire national de la délinquance dans les transports, service du ministère, participe aux travaux intéressant la prévention de la délinquance dans les transports ; en particulier, le recueil et l’analyse des données relatives aux faits de délinquance survenus dans les réseaux de transport offrent un outil permettant d’effectuer ce recensement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je considère que l’amendement CD2651 est d’ores et déjà satisfait, et j’observe que l’allongement du délai pourrait avoir des conséquences sur d’autres dispositions du code de procédure pénale, qui pour cette raison nécessiteraient un travail poussé avec le ministère de la Justice.

Néanmoins la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « loi Savary », a prévu un dispositif permettant de fiabiliser les données des opérateurs en leur permettant d’obtenir communication des données des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale. Cela permettra la transmission rapide de la dernière adresse connue et, ce faisant, de réduire le temps de recherche, source de difficultés pour les opérateurs. Au terme d’une intense discussion interministérielle, le décret est en cours d’examen au Conseil d’État ; je pense qu’il répondra à l’objectif de votre amendement que je vous propose de retirer.

S’agissant de l’amendement CD2656, je pense qu’effectivement ces précisions sont tout à fait utiles et de nature à rendre plus effectifs les bilans qu’il mentionne ; en effet, les auteurs et les destinataires sont insuffisamment précisés. Avis favorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Mon avis est défavorable à l’amendement CD2651, et favorable à l’amendement CD2656.

Mme Aude Luquet. J’ai bien entendu, Madame la ministre, ce que vous avez dit au sujet de la plateforme, qui devrait rendre beaucoup plus efficace le recouvrement des amendes. Le décret va enfin être pris ; nous attendions cette mise en place depuis dix-huit mois ou deux ans. Je retire donc mon amendement CD2651.

Pour ce qui est de l’amendement CD2656, pouvez-vous vous engager sur la date de publication du rapport relatif aux atteintes à caractère sexiste dans les transports ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cela ne pose aucune difficulté : sitôt que ce rapport sera transmis au ministère des transports, il sera rendu public.

L’amendement CD2651 est retiré.

La commission adopte l’amendement CD2656.

Après l’article 32 quater

La commission examine les amendements identiques CD484 de M. Vincent Descoeur et CD863 de M. Bertrand Pancher.

M. Vincent Descoeur. L’amendement CD484 propose d’étendre l’obligation d’être porteur d’un document attestant de l’identité aux personnes dont le comportement contrevient aux règles de conduite de l’exploitant du réseau de transport, sans la limiter aux infractions tarifaires.

Nous avons évoqué à l’article 31 bis l’obligation de justifier de son identité ; j’ai cru entendre dans la réponse de Mme la ministre qu’il n’y avait pas d’obligation de détenir un titre d’identité ; je m’en étonne et je souhaiterais obtenir des précisions.

M. Bertrand Pancher. La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 dite « loi Savary » avait entre autres pour objectif d’améliorer la lutte contre la fraude. En créant l’article L. 2241-10 dans le code des transports, elle a rendu obligatoire la détention d’un titre d’identité pour les personnes ne disposant pas d’un titre de transport valide. Toutefois, cet article ne couvre pas la situation dans laquelle la personne se trouve en infraction autre que tarifaire, et notamment les situations d’infraction dite comportementales, ce qui arrive malheureusement de temps en temps. Il est donc indispensable d’étendre cette obligation d’être porteur de documents attestant de son identité.

Il serait bon, Madame la ministre, que vous puissiez nous éclairer sur les conditions de production de ces pièces d’identité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour les mêmes motifs constitutionnels que ceux que j’ai mentionnés précédemment, je propose le retrait de ces amendements. La discussion pourrait avoir lieu dans le cadre des discussions dont je parlais tout à l’heure entre le ministère des transports, l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), le ministère de la justice et le ministère de l’intérieur. Il est important que nous puissions tous partager les principes constitutionnels ainsi que les problèmes, que je connais bien, que peuvent rencontrer les opérateurs et de rechercher ensemble les meilleures solutions, dans le respect de la Constitution.

Mme Zivka Park, rapporteure. Pour les mêmes raisons, avis défavorable, d’autant que le dispositif de sanctions en cas de fuite du contrevenant a été renforcé par l’article 32 bis du projet de loi.

M. Vincent Descoeur. Une simple question : est-il prévu qu’un nouvel article du code des transports rende obligatoire la possession d’un titre d’identité ou non ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il me semble y avoir répondu à cette question en rappelant la règle générale : en France, on n’est pas tenu d’avoir sur soi un titre d’identité. On pourrait dire que seuls les gens susceptibles de justifier leur identité peuvent prendre les transports, mais la loi se borne à prévoir qu’il faut justifier de son identité par tous les moyens possibles. Par ailleurs, il est aussi prévu que les fraudeurs peuvent être retenus sur instructions de l’OPJ le temps d’effectuer le contrôle.

J’ignore si nous devons avoir ce débat maintenant ; je vous renvoie à une réunion de travail qui pourrait avoir lieu sur la base du rapport afin de chercher les meilleures façons d’atteindre ces objectifs que nous partageons tous.

La commission rejette ces amendements.

Puis elle examine les amendements identiques CD65 de M. Michel Vialay, CD148 de M. Martial Saddier, CD485 de M. Vincent Descoeur, CD638 de Mme Valérie Beauvais et CD864 de M. Bertrand Pancher.

M. Michel Vialay. Dans la lutte contre la fraude et les contrevenants, il est pratiquement impossible de retrouver ceux qui déclarent une fausse adresse ou produisent un document mentionnant une adresse erronée. Rappelons que la fraude dans les transports représente 500 millions d’euros par an : c’est considérable.

En créant l’article L. 2241-10 du code des transports, la « loi Savary » a rendu obligatoire la détention d’un titre d’identité pour les personnes ne disposant pas d’un titre de transport valide. Cependant, cet article ne prévoit aucune sanction pour le non-respect de cette disposition. En conséquence, il paraît indispensable de s’assurer que ce comportement soit verbalisé.

M. Gérard Menuel. L’amendement CD148 est identique. Tous ces amendements abordent un véritable problème ; il devient urgent de purger certaines situations, Madame la ministre.

Pour ma part, je prends trois fois par semaine le train entre Paris et Troyes ; je vois des gens donner de fausses adresses aux contrôleurs alors qu’ils n’ont pas payé de titre de transport. Et se plaire à utiliser un vocabulaire bien particulier et à faire un bras d’honneur à la SNCF ! Qui plus est, la situation devient véritablement explosive chaque vendredi : les trains sont plus que bondés, des individus montent sans payer parce qu’ils savent pertinemment qu’ils ne seront pas contrôlés : les contrôleurs ne passent plus dans les rames… Nous devons impérativement trouver le moyen de faire en sorte que chaque personne qui entre dans un train a payé son titre de transport, car les choses sont en train de dériver. Ce serait du même coup rendre service au président de la SNCF, à son prédécesseur et à son successeur…

M. Vincent Descoeur. Mon amendement CD485 procède exactement du même esprit. J’entends que l’obligation de détenir une pièce d’identité poserait un problème de constitutionnalité mais, que je sache, on ne monte pas dans un avion sans pièce d’identité !

Mme Valérie Beauvais. Mon amendement CD638 a été défendu. Quitte à contredire Mme la ministre et Mme la rapporteure, je veux rappeler que la « loi Savary » rend obligatoire la détention d’un titre d’identité lorsque l’on n’a pas de titre de transport valide.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Non !

Mme Valérie Beauvais. Or aucune sanction n’est applicable pour le non-respect de cette obligation. À quoi sert-il de faire des lois si elles ne sont pas appliquées ? Il convient donc de s’assurer que ce comportement est verbalisé, car il peut même arriver que des gens usurpent l’identité de quelqu’un qu’ils n’aiment pas ou à l’encontre de qui ils ont un grief.

M. Bertrand Pancher. Mon amendement CD864 est défendu, mais je crains beaucoup qu’il ne prospère pas…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous sommes tous mobilisés pour lutter contre la fraude. Je pense avoir eu l’occasion de lire la « loi Savary » en son temps, et même de la faire appliquer dans des fonctions antérieures. Cette loi dit que l’on doit justifier par tous moyens son identité. Elle dit également qu’un contrevenant peut être retenu sur instruction d’un OPJ pour ensuite pouvoir procéder à un contrôle d’identité en conduisant, sous le contrôle de l’OPJ, le contrevenant jusqu’au poste de police. Voilà ce que dit la « loi Savary ».

La situation que vous décrivez, Monsieur le député Gérard Menuel, est intéressante : s’il n’y a pas de contrôleurs dans le train, il est difficile de leur conférer des compétences et des prérogatives complémentaires…

M. Gérard Menuel. Ce n’est pas la question !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’aurais donc mal compris votre propos, Monsieur le député…

En tout état de cause, ce que révèle cette discussion, c’est que les opérateurs, les entreprises de transport et peut-être l’UTP, réputés mettre en œuvre la « loi Savary », ont visiblement besoin d’un nouvel échange ait lieu sur le contenu de la loi, les modalités de sa mise en œuvre et la façon dont on pourrait, le cas échéant, l’améliorer dans le respect de la Constitution. Je propose donc que nous organisions cette réunion de travail.

M. Bertrand Pancher. Très bien !

Mme Zivka Park, rapporteure. En France, un principe républicain fait que l’on n’est pas tenu d’avoir sur soi une pièce d’identité ; il faudrait modifier la Constitution pour que ce soit le cas.

Mme Valérie Beauvais. Non !

Mme Zivka Park, rapporteure. J’ai le droit de le dire, tout de même…

Mme la présidente Barbara Pompili. Seule la rapporteure a la parole. Mes chers collègues, si vous voulez que je vous lise la loi, je le fais : on doit être porteur d’un document pouvant attester de son identité, mais ce n’est pas obligatoirement une pièce d’identité. Ne mélangez pas tout, s’il vous plaît !

Mme Zivka Park, rapporteure. Lorsque quelqu’un n’a pas de pièce d’identité sur lui, la police peut toujours conduire l’intéressé au poste pour faire un contrôle ; c’est la loi…

M. Bruno Millienne. Le problème est que la loi n’est pas appliquée.

Mme Zivka Park, rapporteure. Ça n’est pas appliqué, peut-être, mais on peut le faire. Avis défavorable sur tous ces amendements

M. Jean-Marie Sermier. Madame la ministre, il suffit de regarder précisément le code des transports ; l’article L. 2241-10 précise effectivement que l’on doit, quand on n’est pas capable de produire un titre de transport, justifier son identité. Un arrêté du 4 septembre 2017 portant application de cet article décline la liste des pièces pouvant justifier cette identité : ce peut être une carte nationale d’identité, un passeport, un permis de conduire, une carte d’invalidité civile ou militaire, une carte du combattant délivrée par les autorités militaires, une carte d’identité délivrée par les autorités militaires, un permis de chasser, ou encore un récépissé valant justification de l’identité, délivré en échange des documents justificatifs de l’identité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous invite à nous lire l’article 2 du même arrêté, Monsieur le député !

M. Jean-Marie Sermier. Cela signifie que, lorsque vous avez affaire à quelqu’un qui n’a pas de titre de transport, vous pouvez lui demander de justifier de son identité au moyen de ces pièces…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Non !

M. Jean-Marie Sermier. Mais si vous ne pouvez pas justifier de votre identité, que se passe-t-il ? Rien ! C’est pourquoi nous proposons la constitution d’une infraction, avec une sanction à la clé.

Mme la présidente Barbara Pompili. Vous avez conscience, mes chers collègues, que ce débat aura à nouveau lieu plus tard, mais nous pouvons continuer d’en discuter sans fin…

M. Michel Vialay. Lorsqu’une loi n’est pas efficace, ce que Mme Aude Luquet et moi-même avons pu constater lors de nos travaux sur la « loi Savary », il faut la faire évoluer. S’il y a 500 millions d’euros de fraude, c’est bien que se pose un problème, et qu’il faut le résoudre.

Vous dites ensuite qu’il faut dépêcher un OPJ : comparez le nombre de fois où cela est fait avec le nombre de fois où il aurait fallu le faire, et vous aurez la preuve de l’inefficacité du dispositif ! Pensez-vous que beaucoup d’OPJ sont disponibles pour ce faire ? Bien évidemment non ! Ce n’est pas leur priorité, et on peut le comprendre : ils ont d’autres missions à remplir dans le domaine de la sécurité publique.

C’est pourquoi il faut trouver les moyens de faire en sorte que l’on ne puisse pas, sans reprendre les mots de M. Gérard Menuel, se moquer des contrôleurs en leur communiquant de mauvaises indications sans aucune conséquence. C’est donner un très mauvais exemple aux jeunes !

M. Bertrand Pancher. Pour prendre souvent le TGV à la gare de l’Est, j’ai très régulièrement vu des gens arrêtés alors qu’ils n’avaient pas de papiers, et je peux témoigner que des OPJ viennent pour rendre ces contraventions valides. Cela arrive, quoi qu’on en dise.

Je comprends par ailleurs que le sujet est complexe, c’est pourquoi je suis satisfait qu’une réunion de travail soit organisée avec l’ensemble des organisations concernées, car nous n’épuiserons pas la controverse ce soir. Je vous remercie donc, Madame la ministre, de votre proposition, et je retire mon amendement CD864.

L’amendement CD864 est retiré.

M. Gérard Menuel. Je souhaiterais apporter quelques précisions à Mme la ministre. Sur la ligne Paris-Troyes, on voit régulièrement en semaine des gens monter dans le train sans payer leur titre de transport. Mais le vendredi soir, il y a des centaines de personnes en plus, au point que les trains sont super-bondés ; et comme les contrôleurs sont dans l’impossibilité d’accomplir leur tâche, les contrevenants savent qu’ils peuvent frauder en toute impunité et ils en profitent ! Une solution pourrait consister à contrôler les voyageurs à l’entrée du quai le vendredi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Par exemple.

M. Gérard Menuel. Mais laisser ces gens-là donner de fausses adresses crée des situations compliquées en fin de semaine, car on prend des habitudes, notamment chez un certain public.

M. François Ruffin. Pour être moi-même un usager du train, je constate moi aussi qu’il y a des fraudeurs. Mais si les trains sont bondés et que les gens n’y sont pas bien, ce n’est pas principalement à cause de la fraude ; l’amélioration du train, c’est autre chose que la seule chasse aux fraudeurs. Et je ne voudrais pas que l’élimination de quelques délinquants serve de prétexte pour renforcer les mesures sécuritaires (Mouvements), notamment en rendant le port du titre d’identité obligatoire.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je crois que tout le monde ne sait pas de quoi nous parlons. Il n’existe pas d’obligation d’être porteur d’un titre d’identité : il faut pouvoir justifier de son identité avec les documents qui ont été énumérés. L’arrêté du 4 septembre 2017 prévoit que, lorsque la personne concernée ne peut présenter aucune de ces pièces, son identité peut être justifiée par la présentation de tout document comportant ses noms, prénom, date et lieu de naissance ainsi qu’une photographie. L’obtention de ces informations peut résulter de la combinaison de plusieurs documents comportant au moins les noms et prénoms : ce peut être une carte de bibliothèque, pas nécessairement une pièce d’identité.

L’article 1er de l’arrêté précise : « Lorsque la personne concernée ne peut présenter aucune des pièces mentionnées aux 1° à 9° du présent article, son identité peut être justifiée par la présentation de tout document comportant ses noms, prénom(s), date et lieu de naissance ainsi qu’une photographie. L’obtention de ces informations peut résulter de la combinaison de plusieurs documents comportant au moins les nom et prénom(s). Ce ou ces documents doivent avoir été délivrés par une administration publique française, par un établissement scolaire ou d’enseignement supérieur français ou un exploitant d’un service français de transport routier, ferroviaire ou guidé. Ils précisent l’autorité administrative ou le service qui a délivré le document ainsi que la date de délivrance. »

Nous sommes donc bien d’accord, tout le monde dispose de la même information ; je vais pouvoir faire voter sur ces amendements après une nouvelle intervention de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Que se passe-t-il si vous n’êtes pas en possession d’un document regroupant la totalité des informations potentielles permettant de justifier de votre identité ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je précise que ce complément a été ajouté afin de respecter la Constitution ; si vous n’avez rien, vous demandez l’intervention d’un OPJ.

Soyons clairs : je partage votre volonté de lutter contre la fraude. Si des dispositions sont nécessaires, dans le respect de la Constitution, pour mieux répondre à cet objectif, elles seront bien évidemment proposées par le Gouvernement. Ces sujets sont compliqués et la réunion de travail que j’ai évoquée ne sera pas inutile.

J’ajoute par ailleurs, en référence à ce que nous dit M. Gérard Menuel, qu’il n’est pas non plus interdit aux entreprises de transport de prendre des dispositions pour mieux contrôler l’accès à bord des trains, en vérifiant les titres du transport à l’entrée des quais. On peut donc aussi faire preuve d’imagination ou d’efficacité dans la lutte contre la fraude par d’autres moyens.

Mme la présidente Barbara Pompili. Merci, Madame la ministre, cette réunion aura donc lieu – cela pourrait faire l’objet d’une audition, nous y réfléchirons… (Sourires.)

Je mets aux voix ces amendements.

La commission rejette les amendements identiques CD65, CD148, CD485 et CD638.

Puis elle en vient à l’amendement CD869 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour les mêmes raisons que précédemment, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut mon avis sera défavorable.

Mme Zivka Park, rapporteure. Avis défavorable également.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD862 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même avis que précédemment.

Mme Zivka Park, rapporteure. Même avis.

L’amendement est retiré.

Article 32 sexies (nouveau) : Habilitation à légiférer par ordonnance pour améliorer, à droit constant, la lisibilité des dispositions relatives à la sûreté des transports terrestres

La commission en vient à l’amendement CD2798 du Gouvernement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le présent amendement a pour objet de permettre au Gouvernement de réagencer par ordonnance les dispositions du code des transports relatives à la sûreté dans les transports terrestres. Dans un objectif d’intelligibilité de la loi, cette habilitation permettrait de rendre ce code plus lisible en réorganisant des dispositions qui sont se sont stratifiées au fur et à mesure de l’adoption de différentes lois. Cette réorganisation permettrait d’ailleurs de mieux accueillir dans le code les mesures proposées par la présente loi d’orientation des mobilités, telles que le recours aux équipes cynotechniques pour la détection de traces d’explosifs ou l’expérimentation des caméras individuelles par les agents assermentés des opérateurs de transports.

Mme Zivka Park, rapporteure. Je suis favorable à toute simplification du code des transports, qui est fort compliqué.

M. Jean-Marie Sermier. Madame la ministre, je suis désolé, mais nous avons déposé une cinquantaine d’amendements dont nous venons de débattre. Cela a donné lieu à une discussion plutôt intéressante ; et maintenant, vous nous expliquez que toute façon, sur les problèmes de sécurité, vous allez déposer une ordonnance ! Je trouve peu convenable de nous déposer ainsi, en plein milieu d’une réunion de commission, un amendement visant à procéder par ordonnance.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je ne voudrais pas qu’il y ait d’ambiguïté, Monsieur le député : il s’agit de réorganiser le code à droit constant.

La commission adopte cet amendement.

Article 33 (articles L. 1264-2, L. 2241-1 et L. 2251-1-2 du code des transports) : Adaptation du périmètre d’intervention du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)