rapport sur le projet de loi, adopté par le Sénat, après engagement de la procédure accélérée, d'orientation des mobilités (n°1831). — Comptes rendus

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous savez qu’a été adopté un règlement européen, où il est prévu de mettre en place ces systèmes d’alerte anti-collision, pour tous les véhicules homologués à partir de 2022 et pour tous les véhicules neufs à partir de 2024. Je suis convaincue que cela représentera un progrès important pour la sécurité de tous les usagers de la route, en particulier celle des piétons et des cyclistes.

Vous faites référence à l’expérience menée à Londres, sur une durée longue de quatre à cinq années. Je m’interroge sur l’opportunité de donner cette capacité au maire. Une disposition de ce type fait peser beaucoup de contraintes sur l’ensemble des professionnels du transport routier. En contrepartie, il faudrait nous assurer que la collectivité a fait la part du chemin qui lui revient. Je reste convaincue que la bonne voie, c’est de développer des itinéraires cyclables sécurisés. Or, avec un tel amendement, on peut imaginer un maire qui ne fait rien et qui reporte la responsabilité sur les autres, en leur demandant de s’équiper. C’est un peu ce qui s’est passé à Londres, puisqu’ils ont développé des itinéraires cyclables non sécurisés… Je comprends votre intention, mais il ne faudrait pas donner un bonus, en quelque sorte, à un maire qui ne fait rien et qui renvoie aux autres la responsabilité de protéger les cyclistes. C’est pourquoi je vous suggère de retirer votre amendement, en attendant que nous rediscutions de ce type de dispositif.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Nous ne pouvons que partager l’objectif de Matthieu Orphelin. Vous avez évoqué un drame tout à l’heure et nous devons penser à tous les drames. Néanmoins, contrairement à l’amendement précédent, celui-ci ne peut pas être adopté dans sa forme actuelle : il nécessiterait l’adaptation de tous les camions traversant des centres-villes, ce qui n’est guère envisageable avant la date prévue d’entrée en vigueur. Par ailleurs, un règlement européen est en cours d’élaboration, qui imposera bientôt l’installation de dispositifs de détection automatisée. L’exemple de Londres montre que ce dispositif est particulièrement long à mettre en œuvre et, surtout, que l’amélioration de la protection des cyclistes passe par la création d’itinéraires sécurisés. Nous allons voir comment nous pouvons définir des obligations pour contraindre à développer de tels itinéraires, dont la création est le nerf de la guerre. Le sujet n’est pas encore mûr. L’adoption des amendements précédents représente déjà une avancée. Je vous suggère de retirer votre amendement, même si je partage l’idée que nous devons travailler sur cette problématique de sécurité.

M. Matthieu Orphelin. Nous allons retravailler cet amendement d’ici à la séance, pour tenir compte de l’effet de bord mentionné par Mme la ministre.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’effet de bord est bien réel. Pour aménager des voies sécurisées, il faut du temps. Interdire à certaines heures l’accès des camions leur serait aussi bénéfique, étant donné qu’ils pourraient ainsi éviter, par exemple, les embouteillages aux heures de pointe. Nous allons retravailler sur cette question.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD742 de Mme Pascale Boyer.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement vise à doter de casques tous les usagers pratiquant des mobilités actives. Aujourd’hui, le casque à vélo est obligatoire pour les moins de douze ans. Autant on peut en recommander le port, autant l’imposer pourrait avoir un effet dissuasif sur la pratique des mobilités actives. Avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. La rédaction de l’amendement m’a un peu gêné : imposer le port d’un casque à ceux qui pratiquent les mobilités actives supposerait que n’importe quel piéton devrait être casqué. Je vous suggère de retirer votre amendement, pour éviter que nous ne devions tous porter un casque quand nous nous promenons dans la rue.

M. Jean-Marc Zulesi. Même si l’amendement CD1951 n’a pas été défendu, dans la mesure où il a fait polémique ces derniers jours, à la suite de la diffusion de fausses informations, j’aimerais réaffirmer auprès de nos amis motards que le législateur ne veut pas leur imposer des gilets jaunes.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je vous remercie, monsieur Zulesi, pour votre précision très utile, en cette période où les fausses informations circulent beaucoup.

Mme Pascale Boyer. J’ai bien entendu M. le rapporteur. Je retire mon amendement, que je présenterai en séance, en définissant les mobilités visées.

Pour venir d’un département alpin, je sais que les adultes ont beaucoup d’accidents dans leur pratique des mobilités actives. Cela concerne même les randonneurs, malheureusement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. On ne va pas randonner en casque tout de même ! (Sourires.)

Mme Pascale Boyer. Nous n’irons pas jusque-là ! Mais c’est un problème majeur sur des routes accidentogènes.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je tiens à ajouter, à titre personnel, que l’immense priorité doit être d’aménager des pistes cyclables sécurisées, qui font grandement baisser le nombre des accidents, particulièrement des accidents graves. Je vous invite d’ailleurs à regarder ce qui se passe en ce moment en Australie, où le casque est obligatoire et où ils réfléchissent à renoncer à cette obligation. Le débat aura lieu en séance, si les amendements sont redéposés. N’oublions pas les priorités, pour qu’il y ait plus de vélo et plus de sécurité !

L’amendement est retiré.

La commission examine les amendements identiques CD468 de M. Jean-Charles Larsonneur, CD520 de Mme Valérie Bazin-Malgras et CD1211 de M. Bertrand Pancher.

Mme Danielle Brulebois. Le vol est l’un des principaux freins à l’usage du vélo. Chaque année, environ 400 000 vols de vélos sont commis en France. Après un vol, un quart des victimes ne rachète pas de vélo. Afin de limiter le risque de vol et d’encourager les usagers à l’achat et à l’usage du vélo pour leurs déplacements quotidiens, les règles relatives à la construction d’emplacements de stationnement pour vélos dans les copropriétés des immeubles bâtis doivent être assouplies. En effet, la construction d’emplacements pour vélos a un coût très limité et n’a pas vocation à modifier profondément les parties communes des immeubles, notamment lorsqu’une cour intérieure existe. C’est pourquoi l’amendement vise à assouplir les règles de vote, d’inscription à l’ordre du jour et de souscription d’emprunt relatives à ces travaux.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD520 va dans le même sens, pour aller plus vite et plus loin dans la construction de places de stationnement de vélos.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1211 vise à assouplir les modalités d’inscription à l’ordre du jour et de souscription d’emprunts, pour les travaux liés au stationnement des vélos dans les copropriétés.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cette proposition rejoint une discussion que nous avons eue plus tôt, sur la nécessité de bien concilier le développement de stationnements sécurisés pour les vélos dans les copropriétés avec la préservation du droit de propriété. Il y a plusieurs idées sur la table que nous devons peut-être réussir à combiner : le fait de permettre à un copropriétaire de réaliser pour son compte, dans des parties communes, des aménagements de stationnement sécurisé et celui de faire passer à la majorité simple des travaux qui seront à la charge de l’ensemble de la copropriété et peuvent ne pas être si négligeables. Je vous propose que nous poursuivions la réflexion. Nous pourrons nous appuyer sur l’ordonnance prévue en application de l’article 215 de la loi ELAN, lequel vise à faciliter l’adoption de décisions actuellement votées à la majorité de tous les copropriétaires, en application de l’article 25 de la loi, par le recours accru au mécanisme de la passerelle, qui permet, sous certaines conditions, de basculer à la majorité simple. Je vous suggère donc de retirer vos amendements.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Nous pourrons en effet travailler d’ici à la séance sur la question du « droit à un garage à vélo » dans les copropriétés et sur les règles de majorité. Le sujet est partagé par plusieurs parlementaires. Nous devons avancer.

Mme Danielle Brulebois. Nous devons absolument faire évoluer les règles de la copropriété si nous voulons favoriser l’usage du vélo en ville.

L’amendement CD468 est retiré.

M. Bertrand Pancher. Je retire mon amendement. Nous aurons le même débat sur les bornes de recharge, qui peuvent relever de l’intérêt général. Il faudrait réfléchir à un assouplissement des règles de la copropriété. Nous serons attentifs à ce que vous nous direz en séance, madame la ministre.

L’amendement CD1211 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD520.

Article 22 bis AB (nouveau) : Rapport annuel sur les vols de vélos

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD3029 du rapporteur, CD2150 de Mme la présidente Barbara Pompili, ainsi que les amendements identiques CD521 de Mme Valérie Bazin-Malgras et CD1216 de M. Bertrand Pancher.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Il n’existe actuellement pas de statistiques fiables sur les vols de vélo, alors que c’est un frein important à l’acquisition de vélos et, partant, à ce mode de transport. Afin de progresser dans la connaissance du phénomène et d’évaluer l’efficacité du dispositif de marquage des vélos rendu obligatoire par ce projet de loi, le Gouvernement devra rendre sur ce sujet un rapport annuel au Parlement.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD2150, qui va dans le même sens que celui de M. le rapporteur, est plus axé sur le vol des vélos, qui est l’un des principaux freins à leur usage comme moyen de transport quotidien. En 2016, environ 300 000 ménages ont été victimes de vols de vélo. Le rapport demandé par le biais de cet amendement permettrait de suivre avec plus de précision ce qu’il en est et de disposer de données chiffrées sur les vols, le recel et la revente illicite de vélos. Il permettrait également d’évaluer l’efficacité du dispositif d’identification des cycles, prévu par ce projet de loi. J’ai en cet instant une pensée émue pour mon vélo, qui m’a été volé il y a quinze jours et que je n’avais pas eu le temps de faire marquer…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage la préoccupation autour des vols de vélos, c’est un phénomène dont on soupçonne l’importance : les observations amènent en effet à évaluer le nombre de vols à 300 000 par an, ce qui est bien supérieur au nombre de plaintes.

De façon générale, le Parlement a toute latitude pour demander des rapports au Gouvernement sans nécessairement le prévoir dans la loi. Constatant néanmoins l’importance que l’ensemble des parlementaires accorde à ce sujet, je m’en remets à la sagesse de la commission sur l’amendement CD3029, et je préconise le retrait des amendements CD2150, CD521 et CD1216.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je suis satisfait de la réponse de la ministre. Il faut avancer sur cette préoccupation partagée par tous. Ces données manquent, elles seront utiles et fourniront un indicateur de l’avancement des mesures prises dans le plan Vélo et dans ce projet de loi.

La commission adopte l’amendement CD3029.

En conséquence, les amendements CD2150, CD521 et CD1216 tombent.

Article 22 bis A (article L. 312-13-2 [nouveau] du code de l’éducation) : Généralisation de la formation au vélo dans les écoles

La commission examine, en discussion commune, les amendements identiques CD2893 du rapporteur et CD2342 de M. Jean-Marc Zulesi ainsi que l’amendement CD2158 de la présidente Barbara Pompili.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je laisse M. Jean-Marc Zulesi présenter en premier sont amendement, qui est identique au mien.

M. Jean-Marc Zulesi. L’amendement CD2342 insère dans le code de l’éducation la formation à la pratique du vélo, dans le cadre scolaire, périscolaire ou extrascolaire. Cela doit permettre à l’ensemble des élèves du premier degré d’avoir une pratique autonome et sécurisée du vélo dans l’espace public, et ainsi développer à terme l’usage du vélo et une culture du vélo en France.

L’apprentissage du vélo pourra se faire en partenariat avec des associations, en particulier sur le temps extra ou périscolaire, dans le cadre du plan « savoir rouler à vélo » lancé en avril 2019 par les ministères de l’éducation et de la santé et des sports.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD2158 va dans le même sens, en proposant d’insérer dans le code de l’éducation un article prévoyant la pratique du vélo au cours du premier degré. Peu de personnes osent déclarer qu’elles ne savent pas faire du vélo, mais on estime entre 2 et 10 % la part de la population française qui n’a jamais appris à faire du vélo, notamment au sein des milieux précaires. Ces chiffres sont issus du plan Vélo.

Il ne s’agit donc pas uniquement de savoir rouler à vélo, mais de savoir bien le faire. Le développement du vélo comme transport du quotidien doit se faire en harmonie avec les autres formes de mobilité. C’est un enjeu majeur car le sentiment d’insécurité est souvent évoqué comme un frein à l’utilisation du vélo comme moyen de transport. Malheureusement, l’insécurité n’est pas seulement un sentiment dans de nombreux cas.

Il est donc essentiel que tous les élèves soient formés à la sécurité routière à vélo et qu’ils bénéficient d’une formation pratique. Il faut s’assurer qu’ils connaissent les règles élémentaires à respecter pour assurer au mieux leur sécurité, et que tous les élèves – j’insiste sur ce point – bénéficient réellement de cette formation. Il est primordial que celle-ci soit dispensée par des associations agréées, dans le cadre scolaire. C’est sur ce point que mon amendement diffère légèrement des autres, qui ne prévoient pas cette précision. Si cette formation devait être organisée hors temps scolaire, il est en effet à craindre que tous les élèves n’en bénéficient pas, et ce sont souvent les mêmes qui en seraient exclus.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je profite de cet article qui aborde la question du « savoir rouler » pour répéter que ces derniers mois, nous avons fait plus que jamais auparavant en faveur du vélo. Les mesures de soutien financier, tel que la mise en place d’un fonds national « mobilités actives » doté de 350 millions d’euros, permettent d’aider les collectivités pour résorber les discontinuités dans les itinéraires cyclables. L’appel à projets « vélo et territoires » accompagne les collectivités en vue de l’élaboration d’une véritable stratégie vélo. Lors du premier appel à projets, 168 territoires avaient été candidats, et 102 vont d’ores et déjà être accompagnés. Pour le deuxième relevé, en février dernier, 176 territoires se sont portés candidats et nous annoncerons les lauréats au cours du mois de juin. Je rappelle aussi la dotation de soutien à l’investissement local.

Nous avons évoqué la prise en compte du vélo dans la planification et le maillage du territoire, la sécurité routière, la lutte contre le vol de vélos, et la reconnaissance du vélo comme un véritable mode de transport. Cette dernière brique, le « savoir rouler », est essentielle. Trop de jeunes et d’adultes ne savent pas tirer parti du vélo comme un moyen de se déplacer de manière propre. Cet amendement redéfinit le savoir rouler qui avait été introduit par le Sénat. Il place bien l’école dans un rôle central d’information à propos des structures qui peuvent accompagner à l’apprentissage du vélo, sur le temps scolaire, périscolaire ou extrascolaire.

Autre avancée : la mise en place d’un livret pédagogique pour suivre les progrès de chaque jeune dans l’apprentissage du vélo, avec une attestation remise par des partenaires agréés. Enfin, dans chaque département, la mise en place d’une cellule opérationnelle de coordination des acteurs est prévue, c’est une autre brique pour s’assurer de la montée en charge de ce « savoir rouler », dans l’objectif d’une généralisation à l’horizon 2022.

Je suis donc tout à fait favorable aux amendements CD2893 et CD2342, et je propose le retrait de l’amendement CD2158 au bénéfice de ceux-ci.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je retire mon amendement, car je souhaite aussi mettre en valeur les avancées réalisées, et il est vrai que ce Gouvernement a mis en place un certain nombre de plans, et continue à faire avancer la question du vélo, avec l’aide des parlementaires, à l’occasion de cette loi d’orientation des mobilités. Mais je persiste à nourrir une petite inquiétude sur l’accès à tous.

L’amendement CD2158 est retiré.

La commission adopte les amendements identiques CD2893 et CD2342.

En conséquence, l’article 22 bis A est ainsi rédigé et les amendements CD1890 de Mme Mireille Clapot, CD124 de M. Jérôme Nury, CD465 de M. Jean-Charles Larsonneur, CD1025 de M. Fabrice Brun, CD1956 de Mme Danielle Brulebois, CD995 de Mme Claire Pitollat, CD489 de M. Jean-Charles Larsonneur, CD2842 de M. Fabrice Brun, CD2843 de Mme Danielle Brulebois, CD145 de M. Jérôme Nury et CD978 de Mme Claire Pitollat tombent.

Article 22 bis B (article L. 3114-2 du code des transports) : Signalement des arrêts de transport scolaire

La commission est saisie de l’amendement CD654 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement impose que les aménagements prévus pour les arrêts de bus offrent une dimension et des conditions de sécurité suffisantes pour prévoir l’accrochage et le décrochage des vélos.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il s’agit vraiment de dispositions d’ordre réglementaire. Je propose donc le retrait de cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’article 22 bis B sans modification.

Article 22 bis C (articles L. 111-3-10 et L. 111-3-11 du code de la construction et de l’habitation) : Stationnements sécurisés pour vélos dans les bâtiments neufs

La commission est saisie de l’amendement CD2513 de Mme Frédérique Lardet.

Mme Pascale Boyer. L’article 22 bis C prévoit que les stationnements de vélos obligatoires dans les bâtiments accueillant un service public ou les bâtiments commerciaux ou accueillant un établissement cinématographique soient sécurisés. Cet amendement vise à restreindre cette obligation lorsqu’une impossibilité technique est avérée, afin de ne pas contrarier certains aménagements qui ne pourraient pas, faute d’espace disponible, sécuriser de place pour les vélos.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis défavorable. Cet amendement restreindrait l’obligation de mise en place de stationnements de vélos dans les bâtiments neufs. Je ne vois pas pourquoi une impossibilité technique pourrait y être avérée : précisément, il faut concevoir les bâtiments neufs avec des stationnements sécurisés. Compte tenu de l’importance de ces stationnements sécurisés, il faut absolument éviter de restreindre la portée de l’obligation prévue dans le projet de loi.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis que la ministre. Pour des bâtiments neufs, parler d’impossibilité technique avérée semble un non-sens. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement de coordination CD2917 du rapporteur.

Elle en vient à l’examen, en discussion commune, des amendements identiques CD517 de Mme Valérie Bazin-Malgras, CD1209 de M. Bertrand Pancher et CD2504 de Mme Frédérique Lardet, qui font l’objet du sous-amendement CD3254 du rapporteur, ainsi que les amendements CD2160 de Mme la présidente Barbara Pompili, CD2529 de Mme Frédérique Lardet et CD2614 de Mme Aude Luquet.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD517 permet de sécuriser les stationnements de vélo.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1209 complète le code de la construction de manière à prévoir des stationnements sécurisés pour les vélos lorsque des travaux sont entrepris sur des parcs de stationnement existants.

Mme Pascale Boyer. L’article 22 bis C prévoit que les stationnements pour vélos obligatoires lors de la construction de bâtiments accueillants un service public, ou de bâtiments commerciaux ou accueillants un établissement cinématographique soient sécurisés.

L’amendement CD2504 vise à prévoir la même disposition lorsque des travaux sont entrepris sur des parcs de stationnement existants.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Le sous-amendement CD3254 est de coordination rédactionnelle.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD2160 prévoit l’obligation de réaliser des stationnements sécurisés en cas de rénovation ou de travaux dans les parcs de stationnement existants, puisque le projet de loi ne prévoit pour l’instant que des obligations d’équipements sécurisés dans les nouveaux parcs de stationnement. Il faut aussi équiper les infrastructures qui existent déjà.

Mme Pascale Boyer. L’amendement CD2529 va dans le même sens que tous ceux qui viennent d’être présentés, sauf qu’il ajoute une exception lorsqu’il existe une impossibilité technique avérée. Il ne faut pas contrarier certains projets d’aménagements qui ne pourraient, faute de place disponible, sécuriser des places de stationnement de vélo.

M. Bruno Duvergé. L’amendement CD2614 va dans le même sens que les précédents.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Tous ces amendements ont pour objet d’étendre l’obligation de créer des stationnements pour vélos sécurisés aux bâtiments existants, lorsqu’ils font l’objet de rénovation.

Parmi toutes ces rédactions, je propose de retenir celle des amendements identiques, sous-amendés conformément à la proposition du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

Les amendements CD2160, CD2529 et CD2614 sont retirés.

La commission adopte le sous-amendement CD3254.

Puis elle adopte les amendements CD517, CD1209 et CD2504 sous-amendés.

Enfin, elle adopte l’article 22 bis C modifié.

Article 22 bis (section 1 ter [nouvelle] du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports) : Schéma national des véloroutes

La commission est saisie, en discussion commune, des amendements CD1203 de M. Bertrand Pancher et CD459 de M. Jean-Charles Larsonneur.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1203 instaure l’obligation, pour les conseils régionaux, de définir des itinéraires cyclables d’intérêt régional. Alors que plusieurs régions se sont engagées dans la création de réseaux de ce type, nous souhaitons généraliser cette pratique en l’intégrant dans le présent texte. Ainsi, ces itinéraires pourront être coordonnés avec ceux d’autres collectivités, et nous inciterons les régions qui ne le font pas encore à s’engager dans des actions de ce type, notamment en instaurant des cofinancements.

Mme Danielle Brulebois. La région, en tant que chef de file des autorités organisatrices de la mobilité, devrait définir un itinéraire cyclable d’intérêt régional inclus dans le SRADDET, et cohérent avec les schémas existants aux niveaux européen, national, interdépartemental, intercommunal et communal.

On voit fleurir un peu partout de petits bouts de pistes cyclables, de véloroutes ou de voies vertes, sans cohérence. Certains départements ont des plans départementaux de développement des véloroutes et des voies vertes, mais ils ne sont pas toujours cohérents. La définition de ces itinéraires régionaux permettrait la pratique du vélo sur de longues distances, le développement des vélos à assistance électrique et l’intermodalité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement est d’accord pour que le schéma national soit constitué des itinéraires définis par les régions, mais il ne souhaite pas perturber l’élaboration des SRADDET en y ajoutant des obligations. Nous sommes favorables à la suppression des obligations introduites au Sénat ; ces amendements deviendraient donc inopérants. Leur esprit pourrait toutefois être préservé en présentant, en séance publique, une rédaction sans référence aux SRADDET. À ce stade, je demande leur retrait, sinon avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Ces amendements procèdent à plusieurs modifications portant sur l’article 22 bis, qui traite du schéma national des véloroutes et des voies vertes. L’amendement CD1203 supprime en outre, sans que l’on en comprenne réellement les raisons, la notion de « voie verte ». Ils suppriment également la notion de « schéma national », puisque ne seraient plus prévus que des itinéraires régionaux. Enfin, je proposerai à l’amendement CD2955 d’exclure la planification des véloroutes des SRADDET. Il ne m’est donc pas possible de donner un avis favorable à ces amendements.

Mme Danielle Brulebois. N’étant pas auteure de l’amendement, mais simple cosignatrice, je ne prendrai pas la responsabilité de le retirer.

M. Bertrand Pancher. Pour ma part, je retire l’amendement CD1203.

L’amendement CD1203 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD459.

Puis elle examine l’amendement CD2894 de M. Jean-Luc Fugit, rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’introduction du schéma national des véloroutes et voies vertes dans le code des transports par le Sénat vise à encourager la planification du déploiement de ces voies sur le territoire national. Si l’on souhaite voir progresser la pratique du vélo, il est nécessaire que l’objectif de continuité du réseau soit inscrit dans le schéma national.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La continuité de ce schéma est évidemment un objectif important. Cela mérite d’être inscrit dans la loi. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

La commission est saisie de l’amendement CD1998 de M. Alain Perea.

M. Alain Perea. Cet amendement porte également sur les voies vertes, sur un point qui peut paraître anecdotique, mais qui cause bien des soucis, notamment au sein des réseaux de voies vertes internationaux. Aujourd’hui, il n’est pas clairement précisé que les véhicules motorisés ne peuvent pas rouler sur les voies vertes. Or certains tronçons sont accessibles aux véhicules, ce qui engendre des problèmes pour les utilisateurs européens.

Cet amendement modifie donc le code de la route pour qu’il y soit précisé que les conducteurs de véhicules motorisés ne peuvent pas utiliser les voies vertes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le décret n° 2004-998 du 16 septembre 2004 relatif aux voies vertes, précise déjà que « les conducteurs de véhicules motorisés ne doivent pas circuler sur une voie verte. » Aucune autorisation de circulation n’est prévue. Il s’agit donc plutôt d’un problème d’application du droit que de cadre normatif.

Je propose en conséquence le retrait de cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

M. Alain Perea. Je vous remercie, j’ai bien noté les références du décret, que j’essaierai de faire appliquer concrètement. Je retire mon amendement.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD2955 de M. Jean-Luc Fugit.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Il s’agit de l’amendement de coordination mentionné précédemment. Il est prévu que les véloroutes soient plutôt introduites dans les contrats opérationnels de mobilité, comme nous l’avons vu lors de l’examen de l’article 4, au titre Ier, avec des amendements que j’ai cosignés avec le rapporteur M. Bruno Millienne.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CD1499 de M. David Lorion tombe.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD461 de M. Jean-Charles Larsonneur, CD2164 de Mme la présidente Barbara Pompili, et les amendements identiques CD460 de M. Jean-Charles Larsonneur et CD1206 de M. Bertrand Pancher.

Mme Danielle Brulebois. L’amendement CD461 fixe certains principes structurants pour le statut et la réalisation des véloroutes, de manière à leur donner une véritable existence d’itinéraires routiers et assurer une certaine homogénéité dans la qualité, les conditions de sécurité et les services de transports multimodaux desservis par les véloroutes dans tous les territoires. Une telle homogénéité est indispensable à la cohérence globale du schéma national des véloroutes.

Il est en outre proposé de rendre accessible au bénéfice du fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA) les sections de véloroutes situées hors du réseau routier traditionnel, et à donner clairement la compétence de création et d’entretien aux gestionnaires des collectivités ou groupements de collectivité dotés de la compétence voirie.

Mme la présidente Barbara Pompili. Cet article introduit dans le code des transports une définition harmonisée de la véloroute, afin de fixer certaines caractéristiques essentielles que doivent remplir les véloroutes en termes de qualité et de sécurité.

Un cahier des charges nationales existe depuis 2001 pour les véloroutes et les voies vertes. L’amendement CD2164 tend à inscrire dans la loi certaines caractéristiques essentielles des véloroutes, fixées dans ce cahier des charges, afin de créer un standard minimum à respecter. On constate sur le terrain des difficultés à ce sujet.

Mme Danielle Brulebois. L’amendement CD460 est défendu.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1206 est un amendement d’appel. N’aurions-nous pas intérêt à donner un statut à certains itinéraires pour les vélos, ce qui permettrait de les doter d’équipements et de rendre ces investissements éligibles au FCTVA pour les sections de véloroute situées hors du réseau traditionnel ? L’intérêt est technique et financier.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Tous ces amendements proposent d’introduire dans la loi une définition des véloroutes. Je ne suis pas sûre que cela soit indispensable, mais je n’y vois pas non plus d’inconvénient.

Différentes définitions sont proposées : les premiers amendements considèrent que l’on peut intégrer des sections de route à faible trafic ou de trafic modéré, ce qui me semble contradictoire avec l’exigence d’un haut niveau de sécurité.

Si la première partie de l’amendement CD2164 correspond bien au projet des véloroutes, la seconde me paraît porter sur des notions plus complexes, et mériterait d’être revue.

Je propose donc de retravailler à partir de ces différents amendements pour élaborer une définition resserrée de ces véloroutes. Dans l’attente, je propose le retrait de ces amendements.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Définir les véloroutes est un travail utile de clarification. La rédaction de ces amendements pose cependant des difficultés. Plusieurs d’entre eux citent des articles réglementaires, ce qui n’est pas possible dans un texte de loi. Ils mentionnent que les voies doivent être continues et linéaires, ce qui revient au même, et ce n’est pas toujours le cas au demeurant. Ils fixent un objectif de haute sécurité alors que sont également mentionnés, par exemple, les chemins de halage, dont on sait qu’ils ne sont pas toujours bien entretenus.

Comme la ministre, je suggère donc un retrait de ces amendements en vue d’un travail d’ici à la séance publique permettant l’adoption de dispositions qui définiront les véloroutes de manière plus rigoureuse.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je me réjouis que nous actions ici la volonté commune de faire figurer dans la loi cette précision sur la définition des véloroutes – c’est très demandé. À ce stade, j’accepte de retirer mon amendement pour que nous travaillions tous à une rédaction acceptable d’ici à la séance publique.

L’amendement CD2164 est retiré.

M. Bertrand Pancher. Nous retirons beaucoup d’amendements contre l’engagement que le Gouvernement y retravaille avec nous. Je ne doute pas que ce sera le cas car je sais que le Gouvernement travaille beaucoup, en tout cas au ministère des transports. (Sourires.) J’accepte donc de retirer mon amendement.

L’amendement CD1206 est retiré.

Les amendements CD461 et CD460 sont également retirés.

Puis la commission adopte l’article 22 bis modifié.

Article 22 ter (article L. 228-3 [nouveau] du code de l’environnement) : Création d’itinéraires cyclables sur les voies interurbaines

La commission est saisie de l’amendement CD1943 de Mme Danielle Brulebois.

Mme Danielle Brulebois. Il est essentiel que les autorités organisatrices de la mobilité développent des pistes cyclables séparées des voies de circulation des véhicules à moteur. Le plan de mobilité prévoit actuellement un volet dédié à la continuité et la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons.

Dans l’objectif de sécurisation des cyclistes, il est proposé de prioriser, lorsque cela est possible, le développement de pistes cyclables séparées des voies de circulation. Le manque de structures adaptées et sécurisées peut dissuader le recours aux vélos et aux autres mobilités propres et actives moins polluantes.

Cet amendement vient étendre les dispositions prévues à l’article L. 228-2 du code de l’environnement, relatives aux voies urbaines, aux voies interurbaines et départementales, ce qui conduira notamment à concrétiser les objectifs de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Ces dispositions permettront de créer progressivement, sur le territoire français, un maillage sécurisant d’itinéraires cyclables sur les voies interurbaines.

Par ailleurs, ces dispositions sont peu contraignantes car elles ne sont applicables qu’à l’occasion de travaux de réalisation ou de réaménagement des voies. Toutefois, dans cette hypothèse, il convient qu’elles soient effectivement appliquées, et non pas laissées à l’appréciation discrétionnaire des maîtres d’ouvrage, la réalisation d’aménagements cyclables étant déjà possible sur les voies interurbaines en cas de volonté du maître d’ouvrage.

L’amendement vise donc à prévoir que la section 2 du chapitre VIII du titre II du livre II du code de l’environnement est complétée par un article L. 228-3 ainsi « rédigé » et non « rétabli ».

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il s’agit d’un amendement rédactionnel, mais la substitution proposée n’est pas adaptée, comme le rapporteur va nous l’expliquer dans un instant. Avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’article en cause est bien « rétabli », car l’article L. 228-3 du code de l’environnement existait avant son abrogation par la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte. S’il s’était agi d’un article nouveau, nous aurions bien utilisé le terme « rédigé ».

L’amendement est retiré.

La commission est saisie, en discussion commune, des amendements CD1218 de M. Bertrand Pancher et des deux amendements identiques CD525 de Mme Valérie Bazin-Malgras et CD2166 de Mme la présidente Barbara Pompili.

M. Bertrand Pancher. L’article L. 228-2 du code de l’environnement a permis, depuis 1996, la création d’un grand nombre d’itinéraires cyclables, ce dont il convient de se réjouir. Toutefois, sa rédaction a donné lieu à de nombreux contentieux devant les juridictions administratives. Plus de vingt ans après son adoption, il convient d’en tirer les enseignements afin d’améliorer le dispositif existant.

Ainsi, l’amendement CD1218 vise à clarifier la rédaction de cet article comme l’a requis la jurisprudence administrative.

M. Jean-Marie Sermier. Le code de l’environnement prévoit que l’aménagement de pistes cyclables est nécessaire lorsque l’on réalise des travaux en dehors des voies express et des autoroutes. Or le terme d’aménagement a suscité de nombreux contentieux, l’amendement CD525 tend à les régler en précisant que les aménagements prennent la forme, selon les besoins et contraintes de la circulation, de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants. Cela permettra d’éviter les contentieux.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je vais défendre mon amendement CD2166 avec quelque véhémence. Élue d’Amiens, j’ai pu constater comment la loi sur l’air, ou loi LAURE, pouvait ne pas s’appliquer. Les nombreux travaux de voirie entrepris pour mettre en place le bus à haut niveau de service et le réseau de chaleur n’ont pas été l’occasion, en effet, de réaliser des infrastructures cyclables importantes. C’est un vrai gâchis.

Cet exemple, parmi tant d’autres sur le terrain, montre qu’il est nécessaire de clarifier l’obligation posée à l’article L. 228-2 du code de l’environnement pour la mise en place d’itinéraires cyclables, en cas de réalisation ou de rénovation de voies urbaines. Il faut préciser que les besoins et les contraintes de la circulation ne peuvent pas empêcher le maître d’ouvrage de mettre en place ces aménagements. Ces contraintes peuvent avoir une influence sur le choix de l’aménagement cyclable à mettre en place – piste, marquage au sol ou couloir indépendant – mais elles ne peuvent empêcher la réalisation même de l’aménagement cyclable.

L’ambiguïté de la rédaction actuelle peut laisser penser qu’il est parfois possible de s’affranchir de cette obligation, ce qui a donné lieu à de nombreux contentieux conduisant la justice administrative, dans la grande majorité des cas, à affirmer que les aménagements étaient obligatoires. Un exemple de jurisprudence est donné par l’arrêt de la cour administrative de Douai de 2003, dans lequel elle estime que les collectivités ont l’obligation de mettre au point les itinéraires cyclables imposés par le législateur. Ce jugement a été repris par le tribunal administratif de Rennes en 2008 et la cour administrative d’appel de Nantes en 2009, qui ont précisé que les termes « en fonction des besoins et des contraintes de la circulation » se rapportaient à la nature des aménagements, et non à la décision même de les mettre en place.

L’amendement CD2166 est peut-être perfectible, mais il a été bien travaillé avec les associations, notamment la FUB, afin de clarifier la situation et d’éviter ce type de contentieux entre les collectivités et les associations de cyclistes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est un sujet important. Comme vous l’avez souligné, de nombreuses années après son adoption, la loi LAURE n’a pas produit tous ses effets et fait l’objet de nombreux recours contentieux. J’ai bien compris que les rédactions proposées dans ces amendements ont été travaillées en concertation – je reconnais notamment des propositions de la FUB. Prenons le temps de les affiner. Il s’agit à la fois de ne pas continuer à échapper à des obligations quand un besoin existe, et de ne pas imposer la réalisation systématique d’aménagements s’il est avéré qu’il n’y a pas de besoins. Je note un progrès, notamment avec la rédaction des amendements CD525 et CD2166. Je vous invite à poursuivre le travail dans la perspective de la séance, et à les retirer à ce stade.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Le sujet est complexe.

L’amendement CD1218 prévoit en outre que les orientations du plan urbain de mobilité ne peuvent pas remettre en cause l’obligation de créer un itinéraire cyclable. C’est une précision opportune, qu’un de mes amendements reprend ultérieurement.

À ce stade, je propose donc également le retrait de ces amendements pour y retravailler d’ici à la séance et apporter un peu de rigueur à l’ensemble.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je tiens à préciser que ces amendements ont été travaillés avec rigueur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je n’en doute pas, madame la présidente. Je me suis probablement mal exprimé. Il est simplement nécessaire de clarifier un certain nombre de points, notamment pour distinguer ce qui relève de l’urbain et de l’interurbain. L’intention est évidemment très bonne.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je suis d’accord pour retravailler ces amendements – je note que nous allons avoir beaucoup de travail d’ici à la séance, je commence à m’inquiéter… En tout cas, il ne serait pas acceptable d’achever l’examen de ce projet de loi sans avoir résolu ce problème, qui est très agaçant sur le terrain. Alors que les travaux coûtent très cher, il est rageant de constater après leur réalisation que la situation ne s’est pas améliorée pour les vélos.

M. Jean-Marie Sermier. Je veux bien retirer l’amendement CD525 également, mais je le regrette un peu. Je rappelle que le week-end de l’Ascension tombe juste avant la séance publique, il va donc nous falloir travailler très rapidement. Je partage l’inquiétude de la présidente, on nous demande très souvent de retirer nos amendements en vue de la séance, mais le temps pour y travailler sera court. Cet amendement a effectivement été travaillé avec la FUB, il n’est pas loin du résultat. Il serait dommage de ne pas l’adopter aujourd’hui, quitte à l’amender en séance publique si vous avez une idée pour améliorer encore sa rédaction, madame la ministre.

Cela étant, si tout le monde retire son amendement, je ne ferai pas ma mauvaise tête !

M. Bertrand Pancher. Je retire l’amendement CD1218.

Les amendements CD1218, CD525 et CD2166 sont retirés.

La commission examine l’amendement CD637 de Mme Valérie Beauvais.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement déposé par Mme Valérie Beauvais vise à améliorer la rédaction de l’article L. 228-2 du code de l’environnement afin de préciser que les aménagements à prévoir doivent être partagés entre les piétons et les cyclistes au regard des règles du code de la route, éventuellement avec l’appui du CEREMA.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Demande de retrait : ces dispositions sont de nature réglementaire – mais il va de soi que le CEREMA pourra apporter son concours à leur élaboration.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. En effet, cet amendement comporte des mesures – en matière de signalisation, notamment – qui sont de nature réglementaire. En outre, les maires ont déjà la possibilité de créer des itinéraires mixtes de ce type. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD2919 du rapporteur.

Elle examine ensuite l’amendement CD2193 de Mme la présidente Barbara Pompili.

Mme la présidente Barbara Pompili. Le Sénat a introduit une disposition permettant aux gestionnaires de voirie d’évaluer, en lien avec les autorités organisatrices, la nécessité de procéder à des aménagements cyclables en cas de réalisation de nouvelles voies interurbaines ou de travaux sur les voies existantes. Cet amendement vise à renforcer la portée des dispositions adoptées par le Sénat en en faisant une obligation. L’objectif est similaire à celui que poursuivait la loi LAURE mais, cette fois-ci, sur les voies interurbaines qui, rappelons-le, sont l’un des points noirs de mortalité des cyclistes. Les accidents y sont certes moins nombreux qu’en milieu urbain mais ils sont plus graves et, hélas, plus souvent mortels. Il faut donc envisager cette obligation. La périurbanisation galopante conduit les cyclistes à emprunter des sections de route hors agglomération qui supportent un fort trafic motorisé ; il est donc important de les aménager. Sans itinéraires adéquats, aucun report modal conséquent vers les mobilités actives, notamment le vélo, ne sera possible. C’est pourquoi cet amendement vise la création progressive d’un maillage d’itinéraires cyclables sécurisés sur les voies interurbaines, qui contribuera en outre à la lutte contre la sédentarité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage pleinement l’objectif consistant à agir en milieu urbain comme le faisait la loi LAURE – dont on constate qu’il faut améliorer les dispositions – mais aussi sur le réseau interurbain, en évitant de créer une situation telle que celle que nous connaissons depuis plusieurs années en raison d’une rédaction trop imprécise qui est une source de contentieux.

Cependant, je vous propose de retirer l’amendement au bénéfice de l’amendement CD2895 que le rapporteur présentera dans quelques instants.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Pour les mêmes raisons, je suggère le retrait de l’amendement. Il n’est pas souhaitable de doubler toutes les voies interurbaines. L’amendement CD2985, que je défendrai plus loin, vise à imposer la réalisation d’un aménagement cyclable en cas de rénovation importante d’une voie interurbaine, sur la base d’une étude portant sur sa nécessité et son financement – afin, disons-le, d’éclairer les choix budgétaires, et non d’empêcher la réalisation de l’aménagement. Il répondra ainsi au problème que la présidente a soulevé à juste titre avec une grande détermination.

Mme la présidente Barbara Pompili. Votre amendement CD2985 est le fruit d’un excellent travail, monsieur le rapporteur, mais, une fois n’est pas coutume, je n’en partage pas la teneur parce que sa rédaction ne permettra pas d’éviter le risque systématique que les aménagements ne soient pas réalisés pour des raisons de recevabilité technique et financière. Nous devons trouver le moyen de contourner cet écueil. J’entends bien qu’il n’est pas aisé de réaliser des aménagements cyclables sur certaines portions interurbaines ; sans doute peut-on envisager de les rendre obligatoires, dans un premier temps, sur les routes à fort trafic, par exemple, parce qu’elles sont plus dangereuses que les autres, et de prévoir des aménagements plus légers sur les autres routes. En tout état de cause, avec l’amendement que vous proposez tel qu’il est écrit, les aménagements ne seront pas réalisés, quelle que soit la bonne volonté des collectivités concernées. Soyons clairs : les aménagements n’auront pas lieu.

Une autre solution pourrait consister à rendre public le rapport de faisabilité technique et financière. À ce stade, j’accepte de retirer mon amendement puisque nous comptons retravailler de nombreuses dispositions d’ici à la séance, mais je ne le fais pas au profit de l’amendement du rapporteur, qui me semble inachevé.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2845 de Mme Danielle Brulebois et CD1219 de M. Bertrand Pancher.

Mme Danielle Brulebois. Amiens, madame la présidente, n’est pas la seule ville où il est rageant de voir de belles et larges routes interurbaines ou des routes urbaines flanquées de part et d’autre de larges trottoirs sans aucune place pour les cyclistes.

Mme la présidente Barbara Pompili. J’en suis sûre !

Mme Danielle Brulebois. Cette situation est très regrettable. Pourtant, des pistes cyclables aménagées permettraient par exemple aux lycéens aux collégiens et aux écoliers de se rendre à l’école en vélo ; en l’absence de pistes cyclables sécurisées, leurs parents ne le leur permettent pas.

C’est pourquoi l’amendement CD2845 vise à substituer, à l’alinéa 2, le mot « réalise » au mot « évalue » et, en conséquence, à supprimer les mots « le besoin de réalisation d’un aménagement ou d’ ». Il est indispensable d’imposer des obligations, car la loi, comme le dit la présidente, n’est pas assez contraignante. Je n’incrimine d’ailleurs pas les élus mais plutôt les cabinets d’études, qui n’ont qu’à formuler des recommandations pour qu’elles soient suivies et que les pistes cyclables ne soient pas réalisées. Il faut y remédier. Les élus ne sont pas seuls en cause : les maîtres d’ouvrage, en effet, sont souvent conseillés par des cabinets d’études et par les services de l’État. Sur ce plan, la loi doit progresser.

M. Bertrand Pancher. Le Sénat a tenté d’avancer par un amendement qu’il a remanié à l’issue de la première lecture afin d’étendre les dispositions du code de l’environnement relatives aux voies urbaines et interurbaines de façon à concrétiser les objectifs de la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte. En apparence, tout cela est positif puisqu’il devrait en résulter un maillage sécurisant d’itinéraires cyclables sur les voies urbaines. Cependant, le Sénat est malin : il ne crée aucune obligation nouvelle, la réalisation d’aménagements cyclables étant déjà possible sur les voies interurbaines si le maître d’ouvrage en a la volonté.

L’amendement CD1219 vise donc à créer une obligation nouvelle dont le respect pourra être demandé avec succès par les administrés au cas où la loi serait ignorée – ce qui peut arriver.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ce débat rejoint celui que nous avons eu à propos de l’amendement précédent. Je partage pleinement l’objectif de progression des aménagements sur les voies interurbaines tout en évitant de retomber dans les pièges de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, dite « Laure ». À ce stade, l’amendement le mieux rédigé sur ce sujet me semble être le CD2895 du rapporteur, même si j’ai bien noté qu’il conviendrait de l’améliorer encore. En attendant, je propose le retrait de ces amendements pour y travailler d’ici à la séance.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Nous renvoyons une fois de plus à des travaux à effectuer d’ici à la séance mais « le travail n’épouvante que les âmes faibles », et il n’y a aucune âme faible à l’Assemblée nationale. Ce travail sera donc accompli.

J’accepte aisément l’idée que l’amendement CD2985, que je m’apprête à défendre, est insuffisant et qu’il ne crée que le début d’une obligation. Je suis tout à fait favorable à la proposition de Mme la présidente de rendre publique l’étude de faisabilité technique et financière. Sans doute faudra-t-il aller plus loin que la proposition que je formule dans mon amendement. En attendant, je vous propose le retrait des autres amendements au bénéfice de celui-là, qui « crante » une première avancée. Faites-moi confiance : il sera tenu compte de l’échange que nous avons aujourd’hui en vue de la séance.

M. Bertrand Pancher. Je retire mon amendement mais je vous garantis que nous serons attentifs au moindre détail de l’amendement du rapporteur.

Mme Danielle Brulebois. Je retire le mien également, étant entendu que nous surveillerons de près l’amélioration de l’amendement du rapporteur.

M. Jean-Marc Zulesi. Le groupe sera vigilant !

Les amendements sont retirés.

La commission examine l’amendement CD3002 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Demande de retrait pour les mêmes raisons que précédemment.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission passe à l’amendement CD3008 de Mme Danielle Brulebois.

Mme Danielle Brulebois. Je défends cet amendement similaire à mon amendement précédent, car c’est un sujet auquel je tiens. Je suis très contrariée par le grand nombre de voitures de parents d’élèves devant les écoles et les collèges, alors qu’il serait si bénéfique que les enfants utilisent leurs bicyclettes – ce qu’ils ne font pas en l’absence de pistes cyclables.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même avis qu’aux amendements précédents.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis également.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD2895 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement vise à conférer un caractère obligatoire à la réalisation d’itinéraires cyclables sécurisés lors de la réalisation ou du réaménagement d’une voie interurbaine si l’étude préalable démontre que le besoin est avéré – étant entendu qu’il est en effet préférable, madame la présidente, que cette étude soit rendue publique. L’amendement précise également qu’il ne faut pas remettre en cause l’obligation définie au même alinéa, que j’ai précédemment modifiée. Il constituera un premier point de convergence de la discussion que nous venons d’avoir et, d’ici à la séance, il permettra d’éviter d’autres divergences.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement améliore le texte par rapport à sa version actuelle. J’y suis donc favorable, étant entendu que nous avons une feuille de route à suivre avant l’examen en séance.

M. Bertrand Pancher. C’est une petite avancée, mais il faut fixer au minimum un calendrier et une méthode. Vous vous engagez à ce que l’étude de faisabilité soit rendue publique, mais il faut en préciser le contenu. À défaut, il faut définir une méthode pour travailler sur des itinéraires prioritaires en lien avec les collectivités intéressées et les organismes compétents. En tout état de cause, on ne saurait se satisfaire d’un amendement de ce type, qui fixe à l’État des objectifs à long terme. Il est toujours utile de se fixer des objectifs à soi-même mais nous avons tout de même besoin d’un calendrier, d’un contenu et d’une méthode. Ce n’est pas compliqué ; nous vous laissons le temps de le faire.

Mme la présidente Barbara Pompili. À titre personnel, je partage pleinement ces arguments.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je l’ai bien compris, madame la présidente. Je suis tout à fait disposé à travailler avec vous et avec M. Pancher. N’oublions pas cependant ce pour quoi nous sommes là : pour faire la loi au service de l’intérêt général. Cela ne m’effraie pas. Cet amendement n’est pas l’alpha et l’oméga de notre politique. L’objectif est d’avancer dans l’intérêt de nos concitoyens. Rassurez-vous : je suis prêt à associer les uns et les autres à ces travaux – je ne cherche nullement la lumière. Ce qui m’intéresse, c’est de trouver des solutions concrètes. De ce point de vue, vous avez raison : il faut compléter la démarche engagée pour aboutir à un résultat sérieux, crédible et utilisable par toutes les collectivités. J’ai entendu les propos de chacun ; passons à l’action. Nous le ferons dès la semaine prochaine.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je vous remercie, monsieur le rapporteur, pour ces paroles d’ouverture très appréciables – et très appréciées.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements CD2195 de Mme la présidente Barbara Pompili, CD2846 de Mme Danielle Brulebois, CD2999 de Mme Sandrine Josso, CD3001 de M. Fabrice Brun et CD3003 de M. Bertrand Pancher tombent.

La commission passe à l’amendement CD704 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement vise à ce que les panneaux de circulation associés aux nouveaux aménagements de voies cyclables soient dimensionnés pour la conduite cycliste.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces dispositions étant de nature réglementaire, je propose le retrait de l’amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine les amendements identiques CD1376 de M. Bertrand Pancher, CD2291 de M. Jean-Marie Sermier et CD2534 de Mme Frédérique Lardet.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1376 nous ramène à la question des contrats opérationnels de mobilité et vise à ce que leurs orientations soient prises en compte dans la définition des voies interurbaines comportant des itinéraires cyclables. Cela permettra non seulement de mettre en cohérence les politiques de mobilité mais aussi de trouver les financements et les partenariats nécessaires.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2291 – qui, au fond, est un amendement de cohérence – vise à tenir compte des contrats opérationnels de mobilité dans l’élaboration des différentes politiques territoriales. Nous avons évoqué le caractère nécessaire de ces contrats – Mme la présidente elle-même a dit y croire. Il faut donc en tenir compte.

Mme Pascale Boyer. L’article 22 ter élargit aux voies interurbaines l’obligation de réaliser des itinéraires cyclables lorsqu’une portion de voie routière est réalisée ou rénovée. L’amendement CD2534 vise à ce que les orientations des contrats opérationnels de mobilité soient prises en compte dans la définition des voies interurbaines. Cela permettra d’aménager ces itinéraires en cohérence avec les politiques intermodales de déplacements et d’organisation de la mobilité définies à l’échelle de chaque bassin de mobilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends la logique qui inspire ces amendements car dans le cadre des contrats opérationnels, ce sont au fond tous les acteurs d’un même bassin de mobilité qui pourront échanger et coordonner leur action. Néanmoins, contrairement aux plans de mobilité ou aux schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET), les contrats opérationnels de mobilité ne sont pas des documents de planification. Nous en changerions donc la nature – même si, dans la réflexion qui les entoure, les pôles d’échanges multimodaux constitueront un enjeu important. De même, s’agissant de la priorisation de l’aménagement des voies interurbaines dont nous venons de débattre, il serait à l’évidence pertinent de donner la priorité aux voies qui permettent précisément d’atteindre les pôles d’échanges multimodaux. En clair, la proposition n’est pas sans lien avec le contrat opérationnel de mobilité mais elle est contradictoire avec sa nature même puisqu’il n’est pas un document de planification. Demande de retrait.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Il va de soi que les contrats opérationnels de mobilité sont des documents intéressants pour la définition de la mobilité sur les territoires. N’oublions cependant pas qu’ils sont des documents contractuels établis entre plusieurs collectivités territoriales. Ils n’ont donc pas le rôle normatif qu’ont les documents de planification tels que les SRADDET et les plans locaux d’urbanisme. En outre, ces contrats seront conclus pour une durée déterminée ; il serait regrettable que, n’ayant pas été initialement prévue dans le contrat, la création d’un itinéraire cyclable ne puisse pas être envisagée ultérieurement – car le risque existe. Avis défavorable.

M. Jean-Marie Sermier. Je maintiens l’amendement. Vous nous avez expliqué que la mobilité devait tenir compte de l’étalement urbain et, du même coup, des documents d’urbanisme. Notre amendement précise justement que les aménagements et itinéraires cyclables doivent tenir compte – sans nécessairement réaliser exactement ce qui était prévu – des documents en question, dont les contrats opérationnels de mobilité. Est-ce parce qu’il émane des sénateurs que vous aimez si peu ce contrat ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vous propose que nous nous repartagions le rôle que tient chacun des outils créés par la loi. Je m’approprie pleinement le contrat opérationnel de mobilité et je m’y retrouve, puisqu’il fait partie des réflexions conduites dans le cadre des assises de la mobilité. Un échange sur le rôle des différents outils me semble toutefois utile. La notion de prise en compte ne me semble pas adaptée à l’articulation existante.

M. Bertrand Pancher. Je retire l’amendement car il faut en effet prendre garde à ce que les différents schémas et autres contrats ne se téléscopent pas, qu’il s’agisse des SRADDET ou du rôle des régions. Remettons tout cela en perspective.

L’amendement CD1376 est retiré.

La commission rejette les amendements CD2291 et CD2534.

Elle adopte ensuite l’amendement de coordination CD2920 du rapporteur.

Puis elle adopte l’article 22 ter modifié.

Après l’article 22 ter

La commission examine l’amendement CD334 de M. Martial Saddier.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement vise à permettre aux sociétés autoroutières d’être associées et de participer aux projets locaux de mobilité douce.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Soyez rassuré : elles peuvent déjà le faire. L’amendement n’étant guère normatif, je vous en propose le retrait. À défaut, avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Avant l’article 23

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD2881 du rapporteur.

Chapitre II

Développer des infrastructures pour le déploiement de véhicules plus propres

Article 23 (section 3 [nouvelle] du chapitre IV du titre III du livre III et section 3 [nouvelle] du chapitre III du titre IV du livre IV du code de l’énergie, articles L. 111-3-3 à L. 111-3-7 [nouveaux], L. 111-3-10 à L. 111-3-12, L. 152-1 et L. 152-4 du code de la construction et de l’habitation) : Facilitation du déploiement des bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD2921 du rapporteur.

Puis elle examine, en discussion commune, les amendements identiques CD2343 de M. Jean-Marc Zulesi et CD2674 de M. Jimmy Pahun, les amendements identiques CD2847 de M. Jimmy Pahun et CD2848 de M. Jean-Marc Zulesi, l’amendement CD1082 de la commission des affaires économiques et l’amendement CD530 de M. Saïd Ahamada.

M. Jean-Marc Zulesi. Je laisse Mme Sophie Panonacle défendre l’amendement CD2343 en ayant une pensée pour M. Saïd Ahamada, qui suit nos débats depuis Marseille.

Mme Sophie Panonacle. Dans les villes portuaires, la pollution constitue un risque environnemental et sanitaire majeur. Pour favoriser la transition écologique et réduire les émissions de gaz à effet de serre liées au transport maritime, la solution la plus favorable dans les ports consiste à mettre à disposition des alimentations électriques permettant aux navires de couper leurs moteurs thermiques – souvent des groupes électrogènes utilisant des énergies fossiles – pendant la durée de leur escale à quai. En fonction de sa taille, un navire en stationnement peut représenter l’équivalent de plusieurs milliers de voitures. Ainsi, les navires qui assurent la desserte de la Corse à partir de Marseille consomment à quai autant de diesel que trois mille voitures parcourant l’aller-retour entre Aix-en-Provence et Marseille, soit une distance de soixante-quatre kilomètres !

L’article 23 clarifie le statut juridique des opérateurs d’infrastructures de recharge de véhicules électriques en précisant que cette activité ne constitue pas une fourniture d’électricité mais bien une prestation de service. En outre, il permet de réduire fortement les coûts de raccordement des infrastructures en question au réseau électrique en relevant de 40 % à 75 % le plafond de prise en charge de ces coûts par le tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (TURPE).

M. Bruno Duvergé. L’amendement CD2674, identique, est défendu. L’amendement CD2847 vise le même objectif mais il est moins précis.

M. Jean-Marc Zulesi. L’amendement CD2848 poursuit le même objectif que celui que Mme Panonacle vient de défendre brillamment.

M. Damien Adam, rapporteur de la commission des affaires économiques. L’amendement CD1082 a également le même objet. Vous avez un choix suffisant entre tous ces amendements, madame la ministre ; à vous de retenir celui qui vous semble le plus pertinent pour résoudre le problème majeur que constitue la pollution émanant des navires à quai.

Mme Sophie Panonacle. Je retire cet amendement CD530 de M. Ahamada au profit du premier amendement de la série, mieux écrit.

L’amendement CD530 est retiré.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La pollution produite par les navires à quai en l’absence de solutions alternatives, notamment de possibilités d’avitaillement en électricité, est un problème majeur. À Marseille, par exemple, il est tout à fait choquant de voir, en pleine ville, la fumée sortir des cheminées des navires. Je suis très favorable aux dispositions proposées par ces différents amendements même si, sur le plan rédactionnel, l’amendement CD2343 me semble le plus complet. Les autres pourraient être retirés à son profit.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. C’est en effet un problème majeur. J’ai d’ailleurs souhaité que la situation du port de Marseille et les travaux en cours soient présentés le 7 février dernier au Conseil national de l’air, que je préside. Le sujet m’est cher : j’estime que la pollution de proximité est un enjeu de santé publique. Il va de soi que je suis favorable sur le fond à cette série d’amendements, avec une préférence pour la rédaction des amendements identiques CD2343 et CD2674.

L’amendement CD2848 est retiré.

La commission adopte les amendements CD2343 et CD2674.

En conséquence, les amendements identiques CD2847 et CD1082 tombent.

La commission examine l’amendement CD1083 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur de la commission des affaires économiques. Le projet de loi vise à porter de 40 % à 75 % la prise en charge des coûts de raccordement des infrastructures de recharge électrique par le TURPE. Cette mesure a été prévue pour une durée de trois ans mais, le projet de loi ayant pris du retard depuis sa rédaction, je vous propose par cet amendement de prolonger son application jusqu’à 2022 et non 2021, comme initialement prévu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement partage la volonté de prolonger cette mesure, y compris pour une période plus longue dépassant trois ans, mais en la ciblant en direction des territoires qui auront élaboré un schéma directeur de déploiement. Je vous propose donc de retirer l’amendement au profit d’une disposition à rédiger – sans que cela nécessite un travail considérable – d’ici à la séance.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Peut-être faut-il retravailler l’amendement dans le sens que vient d’évoquer Mme la ministre ; j’y étais quant à moi plutôt favorable car il me semblait permettre une première avancée nécessaire. Faut-il attendre avant d’aller plus loin ? Comment procéder ?

Mme la présidente Barbara Pompili. Par petits pas ?

M. Bertrand Pancher. Chacun sait qu’en matière de mobilité électrique, la pente sera raide pour atteindre les objectifs. Récemment, les constructeurs automobiles ont eu une réaction très vive. Ils sont tous prêts à prendre ce virage dont chacun reconnaît la nécessité mais tous – constructeurs automobiles comme constructeurs de véhicules de transport en commun – nous ont alertés sur le besoin de mettre en place des équipements très importants et un maillage de prises permettant de recharger tous ces véhicules, faute de quoi nous n’atteindrons pas les objectifs. À la question du déploiement s’ajoute en outre celle de l’entretien.

Un accompagnement financier lourd est nécessaire. Sinon, nous constaterons dans quelques années que les véhicules automobiles et de transport en commun restent les premiers émetteurs de gaz à effet de serre et que nous ne parvenons pas à changer cette situation. Outre les soutiens financiers, il faut aussi assurer une réelle stabilité des incitations fiscales pendant plusieurs années.

Mme la ministre nous explique qu’elle consent à prolonger la durée pendant laquelle le co-financement sera porté à 75 % moyennant le ciblage de la mesure : soit, mais chacun se demande s’il n’est pas nécessaire de déployer l’ensemble de ces prises partout sur le territoire. Est-il vraiment indispensable de se pencher dans un premier temps sur tel ou tel site particulier ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Permettez-moi de clarifier le dispositif que nous envisageons. La bonification de la prise en charge des coûts de raccordement par le TURPE constitue une mesure de soutien importante qui s’appliquera jusqu’au 31 décembre 2021. Nous souhaitons proroger cette prise en charge jusqu’au 31 décembre 2025 en le conditionnant à l’élaboration d’un schéma directeur de déploiement.

M. Bertrand Pancher. Partout ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Oui, dans toutes les collectivités qui auront élaboré un tel schéma. Il y a urgence à soutenir la mise en place de ces infrastructures de recharge, d’où la mesure de soutien inconditionnel jusqu’au 31 décembre 2021. Cela laisse le temps aux collectivités d’élaborer des schémas directeurs de déploiement. Nous pourrons ainsi nous assurer que les aides sont ciblées au mieux dans le cadre d’une vision cohérente du déploiement des infrastructures de recharge. Toutes les collectivités qui auront saisi l’occasion d’élaborer un schéma directeur de déploiement dans les deux ans pourront bénéficier de la bonification jusqu’au 31 décembre 2025. Cela me semble préférable à la prorogation à l’identique, pendant un an, du soutien actuel. Demande de retrait.

M. Damien Adam, rapporteur de la commission des affaires économiques. Je vais maintenir cet amendement pour une raison simple : l’État s’engage à accorder un accompagnement à 75 % pendant trois ans mais, étant donné que le projet de loi a été décalé, il me semble important de respecter le délai de 2022 – même si je suis d’accord avec vous, madame la ministre, il faut sans doute étendre la mesure au-delà de cette date en la ciblant en direction des zones sous-équipées. Ajoutons que des élections locales auront lieu d’ici là : il risque de ne pas se passer grand-chose avant mars 2020, suite à quoi la réflexion prendra du temps. Dans ces conditions, il semble difficile de tenir le délai de décembre 2021. Voilà pourquoi il me semblerait utile que nous votions dès aujourd’hui la prolongation de la bonification jusqu’à la fin 2022, et qu’elle soit de nouveau prolongée jusqu’en 2025 pour les territoires sous-dotés.

La commission rejette l’amendement.

Elle passe à l’amendement CD988 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement vise à intégrer les ateliers de charge pour les véhicules de transport en commun de catégorie M2 et M3 parmi les bénéficiaires de la prise en charge à 75 % du raccordement aux réseaux publics de distribution d’électricité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Sur le fond, le Gouvernement est attentif à la proposition consistant à ajouter les ateliers de charge de transport en commun afin de faciliter la transition énergétique. Cependant, la définition proposée ne semble pas assez cadrée. En particulier, la condition fixée dans la deuxième partie de l’amendement est insuffisante : ce n’est pas la présence ou non d’infrastructures qui est importante mais bien le niveau de couverture en fonction des besoins. Je vous propose donc de retirer l’amendement afin de le retravailler en vue de la séance.

M. Bertrand Pancher. Je suis convaincu que vous allez le retravailler, madame la ministre…

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’amendement est intéressant mais il ne précise pas que seuls sont concernés les ateliers de charge pour les transports en commun publics, et non ceux qui servent les parcs privés. Je vous propose donc de le compléter et de le clarifier avant de le redéposer en séance publique, où il pourra alors recevoir un avis favorable. Je sais que nous aurons beaucoup à faire d’ici à la séance, mais nous accomplissons un travail pas à pas.

Mme la présidente Barbara Pompili. Et intense…

M. Bertrand Pancher. Les propos de la ministre m’ont éclairé ; ceux du rapporteur m’ont ébloui. Je retire l’amendement.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1304 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement vise à limiter la prise en charge à 75 % des frais de raccordement au 31 décembre 2022, mais je suppose qu’il faudra le retravailler compte tenu des propositions qu’a formulées Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En effet, je vous propose de retirer l’amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

Mme la présidente Barbara Pompili. Voilà un ballet bien orchestré !

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1442 de M. Jean-François Cesarini.

Mme Pascale Boyer. La possibilité d’utiliser les batteries des véhicules électriques pour stocker et déstocker l’électricité à la demande du gestionnaire du réseau est un moyen très efficace d’améliorer la stabilité du réseau électrique, alors que les énergies renouvelables intermittentes sont vouées à prendre une part de plus en plus importante dans le bouquet électrique. Les nouvelles bornes de recharge devraient donc d’ores et déjà être bidirectionnelles pour anticiper la montée en puissance du système dit « du véhicule au réseau » – ou vehicle to grid.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Tel qu’il est rédigé, l’amendement irait au-delà des réglementations européennes. Une étude d’impact est donc nécessaire. Je propose le retrait de l’amendement au bénéfice d’un amendement de la commission des affaires économiques qui va dans le même sens.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD2922 du rapporteur.

Puis elle examine l’amendement CD1277 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La rédaction de l’amendement est imprécise et il ne me semble pas apporter un progrès par rapport au texte en l’état. Demande de retrait.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. C’est le premier d’une série d’amendements relatifs à l’infrastructure collective de recharge pour les véhicules électriques, qui consiste à permettre l’équipement de tout le parc de stationnement d’un bâtiment. Je défendrai également un amendement sur ce point. Celui-ci se contente de définir la notion d’infrastructure collective de recharge sans en tirer davantage de conséquences. Je propose donc son retrait.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1892 de Mme Mireille Clapot.

Mme Pascale Boyer. L’obligation d’installer des points de recharge pour les véhicules électriques ne doit pas se limiter aux bâtiments du secteur privé : les bâtiments de service public doivent également remplir cet objectif. Ce dispositif est notamment très attendu par les conducteurs de véhicules électriques en milieu rural, qui doivent souvent parcourir de nombreux kilomètres pour se rendre dans des bâtiments de service public.

Tel est l’objet de l’amendement CD1892.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement est satisfait, puisque les bâtiments de service public constituent un sous-ensemble des bâtiments non résidentiels. Je vous invite donc à retirer cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD2923 et CD2924 du rapporteur.

Elle est saisie de l’amendement CD2946 rectifié du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’amendement CD2946 rectifié vise à renforcer l’obligation d’équipement des parkings neufs en bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Je propose qu’au-delà de deux cents places, au moins deux places soient équipées, dont l’une sera réservée aux personnes à mobilité réduite.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La législation actuelle constitue une simple transposition de la directive européenne exigeant une borne et 20 % de pré-équipement pour les bâtiments non résidentiels neufs. Par ailleurs, les places de recharge ne peuvent être assimilées à des places de stationnement. Pour ce qui est des personnes à mobilité réduite, il est donc prévu de rendre des places accessibles plutôt que de les réserver, ce qui aurait pour effet de limiter l’usage des bornes de recharge.

Cela dit, le Gouvernement entend la volonté de proposer des éléments plus ambitieux, c’est pourquoi, pour ce qui est de cet amendement, je m’en remets à la sagesse de votre commission.

La commission adopte l’amendement.

La commission examine l’amendement CD2849 de Mme Mireille Clapot.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement étant satisfait, je vous invite à le retirer.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle est saisie de l’amendement CD2537 de Mme Frédérique Lardet.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement aurait pour vocation de rendre plus systématique le pré-équipement des emplacements de stationnement en mettant en place une obligation de travaux en cas de rénovation, même si ces travaux ne concernent pas uniquement les places de stationnement ou les installations électriques.

Si le texte du projet est proche de la directive européenne sur la performance énergétique des bâtiments, il s’en écarte cependant quelque peu. Il est vrai qu’une lecture stricte peut permettre d’éluder l’obligation mais, a contrario, votre proposition semble aller trop loin. Nous proposerons une écriture alternative reprenant plus directement la directive européenne et, en attendant, je vous invite à retirer cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. La précision apportée par cet amendement ne me semblant pas utile, j’émets un avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine l’amendement CD2850 de Mme Mireille Clapot.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement étant satisfait, je vous invite à le retirer.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

La commission est saisie de l’amendement CD1306 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1306 vise à ne pas pré-équiper les parcs de stationnement de dispositifs de décompte individualisé des consommations, afin de laisser libre cours à d’autres schémas de comptage, faisant appel soit au compteur Linky, soit à d’autres compteurs normalisés.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le texte de l’article 23 impose seulement qu’à terme, une fois l’équipement complet réalisé, le décompte individualisé des consommations soit possible. Dans la mesure où cette possibilité n’est pas prévue au stade du pré-équipement, le problème que vous soulevez est réglé. Je vous invite par conséquent à retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Pour ma part, j’estime qu’il est souhaitable que, lorsqu’elle se fait, l’installation de dispositifs de décompte individualisé des consommations soit la plus aisée possible. Je vous invite donc également à retirer cet amendement.

L’amendement CD1306 est retiré.

Puis la commission adopte l’amendement rédactionnel CD2945 du rapporteur.

Elle examine ensuite l’amendement CD2539 de Mme Frédérique Lardet.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement étant satisfait, je vous invite à le retirer.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle est saisie des amendements CD2851, CD2852 et CD2853 de Mme Mireille Clapot, qui font l’objet d’une présentation commune.

Mme Pascale Boyer. L’obligation d’installer des points de recharge pour les véhicules électriques ne doit pas se limiter aux bâtiments du secteur privé. Les bâtiments de service public doivent également remplir cet objectif. Ce dispositif est notamment très attendu par les conducteurs de véhicules électriques en milieu rural, qui doivent souvent parcourir de nombreux kilomètres pour se rendre dans des bâtiments de service public. Tel est l’objet de l’amendement CD2851, qui porte sur l’alinéa 24 de l’article 23, et des amendements CD2852 et CD2853, qui portent respectivement sur les alinéas 25 et 26 du même article.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces trois amendements étant satisfaits, je vous invite à les retirer.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette successivement les amendements CD2851, CD2852 et CD2853.

La commission adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD2925 du rapporteur.

Puis elle examine, en discussion commune, les amendements CD2541, CD2542 et CD2546 de Mme Frédérique Lardet.

Mme Pascale Boyer. L’amendement CD2541 vise à étendre la notion de rénovation « importante ou majeure » au sens de la directive européenne relative à la performance énergétique des bâtiments du 16 décembre 2002. Nous proposons qu’une rénovation soit considérée « importante ou majeure » soit en fonction de la valeur du bâtiment – sans le terrain –, soit en fonction de l’enveloppe du bâtiment.

Si nous considérons que cette définition doit également s’appliquer aux équipements des emplacements de stationnement, nous proposons aussi d’abaisser à 15 % le seuil à partir duquel une rénovation serait qualifiée d’importante ou de majeure. En effet, il est à craindre que très peu de rénovations soient qualifiées d’importantes avec le seuil actuel de 25 % et que, conséquemment, trop peu de parcs de stationnements disposent de points de recharges.

Les amendements CD2542 et CD2546 sont des amendements de repli.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avec ces amendements, vous proposez deux évolutions.

Pour ce qui est de la première, consistant à ce qu’une rénovation soit considérée « importante ou majeure » soit en fonction de la valeur du bâtiment, soit en fonction de l’enveloppe du bâtiment, j’estime pour ma part que la référence à retenir doit être celle du coût.

Pour ce qui est de la seconde, consistant à abaisser à 15 % le seuil à partir duquel une rénovation serait qualifiée d’importante ou de majeure, il s’agit d’une surtransposition.

Je suis donc défavorable à ces trois amendements.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Effectivement, ces amendements constituent une forme de surtransposition, c’est pourquoi j’y suis également défavorable.

Les amendements CD2541, CD2542 et CD2546 sont retirés.

Elle est saisie de l’amendement CD2854 de Mme Mireille Clapot.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même avis que celui exprimé précédemment.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle est saisie de l’amendement CD2947 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement avance de trois années l’obligation d’équiper les parkings annexes aux bâtiments non résidentiels existants d’au moins un point de recharge électrique. Ce renforcement est cohérent avec l’ambition d’un développement rapide de la mobilité électrique et avec l’objectif d’un million de véhicules électriques en 2022.

Cette obligation renforcée ne semble pas excessive, dans la mesure où elle ne concerne pas les parcs de stationnement des PME.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avec cet amendement, vous proposez d’avancer de trois ans l’obligation résultant des textes européens sur l’équipement des parkings annexes aux bâtiments non résidentiels existants, une obligation à laquelle répond le présent projet de loi, qui permet aujourd’hui de laisser un temps nécessaire d’adaptation des gestionnaires des parcs concernés.

Cet amendement constitue une surtransposition. Je vous invite donc à le retirer, en vous proposant d’étudier en vue de la séance un objectif plus ambitieux pour les parkings existants à l’échéance de 2025.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je prends note avec intérêt des propositions de Mme la ministre, et c’est bien volontiers que je retire l’amendement CD2947.

L’amendement CD2947 est retiré.

La commission examine l’amendement CD2547 de Mme Frédérique Lardet.

Mme Pascale Boyer. L’alinéa concerné vise à rendre obligatoire au 1er janvier 2025 l’installation d’au moins un point de recharge pour les bâtiments non résidentiels comportant au moins vingt places de parking. Si cette disposition va dans le bon sens, nous souhaitons cependant préciser que le point de recharge prévu serait un point de recharge dite « accélérée ». En effet, lorsque le véhicule est compatible, il peut ainsi recharger environ 80 % de sa batterie en une heure, tout en laissant, à d’autres occasions, la possibilité aux véhicules compatibles uniquement avec la charge « standard » ou « normale » d’utiliser le même point de charge.

J’ajoute que, par définition, les bâtiments non résidentiels sont des bâtiments qui ne sont pas destinés à des fins d’habitation, c’est pourquoi une charge « normale », qui nécessite six à huit heures pour recharger un véhicule électrique, semble inadaptée à ce type de bâtiments.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il ne semble pas souhaitable de cibler trop systématiquement la charge rapide ou accélérée, dont on sait qu’elle limite la durée de vie de la batterie.

Par ailleurs, je ne crois pas nécessaire d’exiger un point de charge rapide pour les parcs de stationnement de bâtiments tertiaires ou industriels, dans lesquels les salariés peuvent rester sept, voire neuf heures sur leur lieu de travail.

Enfin, les coûts d’un point de charge rapide sont plus élevés que ceux d’un point de charge normal.

Pour toutes ces raisons, j’émets un avis défavorable à cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement vise à imposer une borne de charge rapide ou accélérée au lieu d’une borne de recharge dont les caractéristiques ne sont pas précisées. Or, il ne me paraît pas utile de prévoir l’installation dans des immeubles résidentiels de telles bornes, dont le coût est généralement supérieur, voire très supérieur, à celui des bornes standard.

Je suis donc défavorable à cet amendement.

L’amendement CD2547 est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD2926 du rapporteur.

Elle est saisie de l’amendement CD2856 de Mme Mireille Clapot.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement CD2856 est retiré.

La commission examine l’amendement CD3030 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Notre société est en train d’opérer une transition vers des mobilités plus propres, notamment grâce au développement des véhicules électriques.

Or, en l’état actuel de la législation, les personnes dont l’emplacement de stationnement est situé dans une copropriété peuvent rencontrer de nombreuses difficultés pour installer une borne de recharge, le droit à la prise étant difficile d’exercice. Si le présent projet de loi apporte certaines améliorations en la matière, le droit à la prise lui-même est insuffisant, en ce qu’il induit plusieurs effets dissuasifs.

Avec l’amendement CD3030, il est donc proposé de créer une obligation d’installation de l’infrastructure collective permettant l’installation ultérieure de points de recharge, qui couplerait pré-équipement et installations électriques. Afin de laisser le temps aux copropriétés de s’organiser, seules les plus importantes seraient concernées et l’obligation n’interviendrait qu’à horizon 2025.

Je précise que, pour les copropriétés en difficulté, une aide financière pourrait être prévue – au moyen d’un dispositif que l’article 40 de la Constitution ne permet pas de proposer par voie d’amendement parlementaire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage les préoccupations que vous exposez, portant sur la nécessité pour un particulier de pouvoir installer une borne dans son parking. Actuellement, aucune obligation n’existe pour la mise en place d’infrastructures de recharge. La directive européenne ne crée pas d’obligations relatives à la mise en place d’infrastructures collectives de recharge dans le secteur résidentiel existant.

L’article 24 du projet de loi prévoit déjà de faciliter l’adoption de ces décisions, en limitant les motifs de refus d’installation des équipements. Je pense qu’il faut que nous veillions à ce que les mesures prises en matière de copropriété, en tant qu’elles concernent des propriétés privées, ne portent pas une atteinte injustifiée et disproportionnée au droit de propriété. La mise en place d’une obligation d’installation, compte tenu du coût induit par les travaux, constitue une atteinte forte à ce droit. En outre, le Gouvernement est attaché au traitement des situations des copropriétés en difficulté, que vous avez mentionné, ainsi qu’à la rénovation énergétique des copropriétés, et l’imposition de tels travaux risque de remettre en cause ces autres priorités.

Pour toutes ces raisons, je vous invite au retrait de cet amendement, et émettrai à défaut un avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. J’entends votre discours, qui me rassure en partie, madame la ministre, mais il me semble que, sur l’article 24, nous devons absolument effectuer des avancées. Pour ce qui est de l’amendement CD3030, je conviens qu’il prévoit des contraintes assez fortes et je consens donc à le retirer, tout en insistant sur le fait que nous devons trouver le moyen d’encourager le développement d’une mobilité plus propre.

Je me permets de rappeler qu’à l’heure actuelle, 90 % des recharges électriques de véhicules personnels se font à domicile, et qu’il y a donc là un véritable sujet.

L’amendement CD3030 est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD985 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Le présent amendement vise à supprimer la dérogation à l’obligation de pré-équipement lorsque le coût des installations représente plus de 7 % du coût total de la rénovation dite importante. Cette suppression est conforme à la directive UE 2018/844 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive 2010/31/UE sur la performance énergétique des bâtiments et la directive 2012/27/UE relative à l’efficacité énergétique. En effet, cette dérogation est présentée comme optionnelle.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le seuil de 7 %, qui provient effectivement de la directive relative à la performance énergétique des bâtiments, n’est pas sans fondement : il vise en fait à s’assurer qu’on ne vient pas surenchérir de façon trop importante le coût des rénovations. Il me semble pertinent de conserver ce seuil qui constitue la référence au niveau européen, c’est pourquoi je vous invite à retirer cet amendement et émettrai à défaut un avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine l’amendement CD1084 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Alors que la rédaction actuelle de l’article 23 dispense entièrement les parkings possédés et occupés par des PME de l’obligation de pré-équiper les bâtiments, il est proposé de ne pas appliquer cette dérogation aux grands parkings possédés en copropriété par plusieurs PME. Dans ce cas, les coûts pourront en effet être mutualisés entre les entreprises.

L’amendement CD1084 de la commission des affaires économiques vise à retenir un seuil de quarante places de stationnement, comme cela est actuellement prévu par le droit en vigueur.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le projet de loi prévoit effectivement d’exclure les PME répondant à la définition des micro, petites et moyennes entreprises, de la recommandation 2003/361/CE de la Commission du 6 mai 2003. Je comprends le sens de votre proposition, qui vise à promouvoir l’électromobilité, mais il ne faut pas perdre de vue que l’exemption prévue par le texte traduit la préoccupation du Gouvernement de favoriser l’emploi et de limiter les charges qui pèsent sur le développement de telles entreprises.

Par ailleurs, votre proposition semble difficile à mettre en œuvre : d’une part, la notion d’occupation par plusieurs entreprises est difficile à démontrer, d’autre part, la notion de possession associée est également problématique en ce qu’elle exclurait toutes les entreprises locataires de leurs locaux.

Par conséquent, je vous invite à retirer cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. J’estime pour ma part qu’il n’est pas souhaitable de faire peser une charge supplémentaire sur les PME, c’est pourquoi j’émets un avis défavorable à cet amendement.

La commission rejette l’amendement.

Elle est saisie de l’amendement CD2953 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’alinéa 36 de l’article 23 vise à renvoyer aux programmations pluriannuelles de l’énergie la détermination, pour les outre-mer, des zones et des catégories de bâtiments qui seront exemptées des obligations de droit commun en matière d’installations de bornes de recharges pour véhicules électriques. L’amendement CD2953 introduit une disposition transitoire dans l’attente de la modification des décrets relatifs aux programmations pluriannuelles de l’énergie, afin de garantir que les territoires d’outre-mer ne se trouvent pas soumis aux obligations de droit commun dans cet intervalle de temps. Il est proposé de procéder à ces modifications en ayant recours à la procédure de révision simplifiée prévue dans le code de l’énergie.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CD2927 tombe.

La commission examine l’amendement CD1041 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1041 vise à instaurer un nouvel objectif, consistant à assurer la présence de deux points de recharge électrique par station-service sur autoroute à l’horizon de 2022. Cet objectif permettra de renforcer les engagements de la France en matière de développement de la mobilité électrique. Il s’agit également d’apporter des réponses concrètes aux potentiels acquéreurs ou utilisateurs de véhicules électriques qui craindraient de ne pouvoir utiliser pleinement les capacités de leur véhicule en raison de l’insuffisance des infrastructures de recharge sur le territoire.

Les véhicules électriques ayant vocation à devenir de plus en plus nombreux au cours des années qui viennent, le risque que les utilisateurs soient obligés de faire la queue pour recharger leur véhicule en station-service va devenir de plus en plus important. Pour y remédier, il paraît nécessaire de se fixer dès aujourd’hui des objectifs plus ambitieux, de façon à mettre en place un maillage plus serré du territoire en recharges électriques, notamment dans les stations-service.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Si le Gouvernement est évidemment favorable à l’installation d’infrastructures de recharge sur autoroute, cela peut néanmoins engendrer des coûts élevés, notamment en ce qui concerne le raccordement, et il ne paraît pas absolument indispensable que toutes les stations soient équipées.

Je rappelle qu’un arrêté du 27 janvier 2019 est venu clarifier le régime des sous-concessionnaires afin de favoriser le déploiement de ces infrastructures de recharge sur les aires de service du réseau autoroutier. Cet arrêté a été conçu pour laisser les sociétés concessionnaires et les avitailleurs répondre aux besoins qui existent sur le réseau autoroutier.

Le Sénat a d’ores et déjà adopté un amendement sur ce sujet à l’article 40 bis, qui mérite des ajustements. Accentuer les obligations prévues serait contre-productif, car cela pourrait conduire à la création de stations d’avitaillement là où le besoin n’est pas prioritaire et, in fine, quand on impose des charges aux sociétés concessionnaires, on court toujours le risque de devoir ensuite les indemniser, donc de faire peser des charges sur l’État.

De plus, cet amendement pourrait remettre en cause les procédures de consultation en cours – qui prévoient d’ores et déjà des mesures spécifiques pour favoriser la transition énergétique –, en bouleversant l’équilibre économique des offres remises par les candidats.

Pour toutes ces raisons, je vous invite à retirer cet amendement, et émettrai à défaut un avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement ne me paraît pas nécessaire. En effet, les candidats ne manquent pas aujourd’hui pour l’installation de telles bornes, qu’il s’agisse des opérateurs de stations-service, des concessionnaires, ou même des spécialistes de la recharge électrique.

Par ailleurs, comme vient de le dire Mme la ministre, l’obstacle réglementaire relatif à l’amortissement des frais en cas de changement de concessionnaire est en cours de résolution et il en résultera un équipement facilité en bornes de recharge des stations-service.

Enfin, si on adoptait cet amendement, le fait d’imposer des contraintes nouvelles aux concessionnaires imposerait sans doute de les indemniser, ce qui se traduirait probablement par une augmentation des tarifs des péages.

Je suis donc défavorable à cet amendement.

M. Bertrand Pancher. Les investissements que nécessiterait l’installation de bornes de recharge sur les stations-service autoroutières ne seraient pas excessivement élevés et pourraient donc facilement s’inscrire dans le cadre d’un plan de déploiement.

Par ailleurs, je regrette que les réseaux les plus importants, notamment les réseaux autoroutiers, ne soient pas dotés de systèmes un peu plus incitatifs.

Vos arguments sont intéressants, mais je maintiens mon amendement.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement de coordination CD2918 du rapporteur.

Elle est saisie de l’amendement CD1085 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. L’une des dispositions de l’article 23 renforce les obligations de pré-équipement et d’équipement en bornes de recharge des bâtiments neufs ou rénovés. Cependant, j’ai constaté qu’aucune mesure de contrôle et de sanction n’était prévue à l’encontre des promoteurs immobiliers qui ne respecteraient pas ces obligations. J’estime que cette anomalie doit être corrigée car, en l’absence de sanctions, une obligation légale n’est que théorique.

Au cours des auditions que j’ai conduites, de nombreux cas m’ont été rapportés de bâtiments récemment construits qui ne comportent pas, par exemple, les conduits obligatoires pour le passage des câbles électriques. Je propose donc d’inclure les obligations de pré-équipement dans le champ d’application du contrôle du respect des règles de construction, au même titre que d’autres obligations telles que l’accessibilité des bâtiments aux personnes en situation de handicap.

Pour votre information, je signale que le contrôle du respect des règles de construction est mené actuellement sur 8 % à 10 % des constructions nationales, ce qui représente environ 350 opérations par an. La méconnaissance des règles générales de construction identifiées par le contrôle du respect des règles de construction (CRC) peut exposer les responsables des travaux à des amendes s’élevant à 45 000 euros et à une interdiction temporaire d’exercer certaines activités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La disposition proposée me semble tout à fait utile pour s’assurer de l’effectivité des obligations que nous sommes en train de mettre en place. Je suis donc favorable à cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je suis très favorable à cet amendement ayant pour objet d’appliquer les sanctions de droit commun en matière de conformité des constructions aux obligations de pré-équipement et d’équipement des parkings.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD2928 du rapporteur.

Elle adopte enfin l’article 23 modifié.

7. Réunion du vendredi 17 mai à 21 heures 30

Mme la présidente Barbara Pompili. Nous poursuivons l’examen des articles du projet de loi d’orientation des mobilités. Nous en arrivons aux amendements portant articles additionnels après l’article 23.

Après l’article 23

La commission examine l’amendement CD1047 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement vise à assouplir la réglementation relative au déploiement d’infrastructures de recharge dans les parkings souterrains.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je comprends votre préoccupation de favoriser le déploiement d’infrastructures de recharge dans les parcs de stationnement couverts. La direction de la sécurité civile du ministère de l’intérieur a piloté une mission sur les parcs de stationnement pour prendre en compte leur évolution et définir des recommandations au titre de la sécurité incendie ; un guide de préconisations visant à compléter et à interpréter la réglementation a ainsi vu le jour. L’administration s’est donc engagée avec les acteurs concernés à ajuster les recommandations et la réglementation aux risques réels liés aux infrastructures de leur charge électrique. Avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement soulève un réel problème, connu des gestionnaires de parkings : les différentes réglementations applicables en matière de construction et de sécurité incendie des parkings rendent plus difficile et plus coûteuse l’installation de bornes de recharge électrique. Mme la ministre l’a indiqué, ces difficultés sont en cours de traitement : l’amendement est donc en voie d’être satisfait. En outre, une lecture attentive donne l’impression qu’il s’apparente à une injonction au Gouvernement : il ne pourrait donc être adopté en l’état. Je vous demande de bien vouloir le retirer.

M. Bertrand Pancher. Je note que M. le rapporteur a un avis plus ouvert que Mme le ministre, mais je ne retirerai pas mon amendement.

La commission rejette l’amendement.

Article 23 bis (article L. 322-8 du code de l’énergie) : Clarification des missions des gestionnaires de réseaux de distribution d’électricité en matière d’études de raccordement

Mme la présidente Barbara Pompili. L’article 23 bis a fait l’objet d’une délégation au fond auprès de la commission des affaires économiques dont nous reprendrons donc les conclusions. La commission des affaires économiques n’a pas adopté d’amendements sur cet article.

La commission adopte l’article 23 bis sans modification.

Après l’article 23 bis

La commission examine l’amendement CD812 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Pour développer l’usage du véhicule électrique, il faut mailler de façon cohérente le territoire en infrastructures de recharge. Les gestionnaires du réseau de distribution n’ont pas vocation à se substituer aux acteurs de marché pour déployer et exploiter ces bornes. Mais, dans le cas où ces derniers n’apportent pas de réponse, le droit européen autorise de façon temporaire les collectivités territoriales à faire appel aux gestionnaires de réseau de distribution par appel d’offres. L’amendement vise à ouvrir cette possibilité de façon très limitée, dans des cas particuliers.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Cette possibilité de faire du gestionnaire de réseau l’opérateur de dernier recours est offerte par la directive révisée sur l’électricité. Le Gouvernement lance le travail de transposition de cette directive très récente et le projet de loi relatif à l’énergie et au climat inclut une habilitation du Gouvernement à la transposer par ordonnance.

Le Gouvernement est attentif à cette disposition qui offre une possibilité supplémentaire de favoriser le déploiement des bornes de recharge dans les zones blanches. Il sera nécessaire de conduire une concertation avec les parties prenantes, d’éclaircir certains points comme celui de la propriété des bornes, de vérifier la compatibilité du dispositif avec la directive européenne – particulièrement complexe sur ce sujet – et de préciser l’impact d’une telle mesure sur le tarif d’utilisation des réseaux et le prix de l’électricité. Compte tenu de ces éléments, je vous propose de retirer l’amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis que Mme la ministre. De surcroît, cet amendement pose des problèmes rédactionnels, au niveau de la syntaxe notamment.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. C’est gentil !

Mme Pascale Boyer. Compte tenu des explications de Mme la ministre, je retire mon amendement.

L’amendement est retiré.

Article 23 ter : (articles L. 334-5 et L. 334-6 [nouveaux], article L. 641-4 et articles L. 641-4-1, L. 641-4-2 et L. 641-5-1 [nouveaux] du code de l’énergie) : Définition des carburants alternatifs

La commission passe aux amendements identiques CD1092 de la commission des affaires économiques et CD2341 de M. Jean-Marc Zulesi.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. J’espère que le professeur Fugit ne retoquera pas mon amendement CD1092…

Il s’agit d’abord de clarifier la définition des carburants alternatifs, dans un objectif de sécurisation juridique. Cette codification permettra de donner de la visibilité à ces carburants et facilitera les investissements des entreprises dans ces technologies. Concrètement, il s’agit de reprendre dans la loi la définition des carburants alternatifs issue de la directive européenne de 2014.

En outre, l’amendement propose de donner une base légale au décret réglementant les bornes de recharge, en précisant que les opérateurs devront s’assurer de l’information complète du public sur la puissance réelle maximum d’une borne et garantir l’itinérance de services de recharge.

Il est également proposé que les bornes permettent le pilotage de la recharge. En effet, le déploiement massif des infrastructures risque à terme d’avoir un impact sur l’ensemble du réseau électrique si les recharges de l’ensemble des véhicules ne sont pas pilotées.

Enfin, l’amendement vise à permettre au Gouvernement de définir à l’avenir, et par décret, les conditions dans lesquelles les véhicules électriques neufs faciliteront la bidirectionnalité des flux lors de la recharge. Même si la technologie vehicle to grid n’en est encore qu’au stade de l’expérimentation, un besoin de normalisation réglementaire se fait d’ores et déjà sentir et celle-ci sera indispensable à moyen terme pour encourager son développement.

M. Patrice Perrot. L’amendement CD2341 est identique. Le but est de clarifier le cadre législatif des nouveaux produits que sont les carburants alternatifs et les infrastructures de recharge, afin d’en encourager le développement et les usages.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Plusieurs dispositions me semblent bienvenues, notamment la définition des carburants alternatifs ou l’encadrement proposé pour les infrastructures de recharge, afin de garantir les services pour le consommateur. Mon avis sera donc favorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Ces amendements codifient le décret sur les carburants alternatifs et donnent une base juridique plus solide à plusieurs textes réglementaires. Avis très favorable.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 23 ter est ainsi rédigé et les amendements CD975 de M. Bertrand Pancher, CD2115 de M. Anthony Cellier et CD1661 de M. Emmanuel Maquet tombent.

Après l’article 23 ter

La commission en vient à l’amendement CD1275 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement vise à étendre l’obligation pour les collectivités locales – communes, EPCI – ou les personnes morales de droit privé qui installent une infrastructure de charge ouverte au public de signaler leur indisponibilité ou, le cas échéant, de procéder à leur remise en service dans les meilleurs délais.

Le rythme d’installation des bornes est vraiment stratégique. Le projet de loi y répond, sauf pour les immeubles collectifs ou les infrastructures autoroutières. Mais on ne saurait laisser de côté la question de l’entretien des bornes existantes. Les constructeurs automobiles sont tétanisés à l’idée de s’engager dans des efforts énormes en matière de mobilité électrique, s’ils ne sont pas accompagnés d’un réseau suffisamment opérationnel : ce qui suppose d’installer des bornes neuves, mais également d’entretenir les bornes existantes. Que va-t-il se passer demain si un automobiliste se rend à une borne pour recharger sa voiture et qu’elle est inopérante ? C’est pourquoi nous proposons que les collectivités locales aient une véritable obligation de signaler l’indisponibilité des bornes et de s’engager dans leur entretien.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement est satisfait par certaines dispositions des amendements que vous venez d’adopter et par les dispositions introduites à l’article 9 sur la disponibilité des informations sur les bornes de recharge. Le rapporteur étant un des auteurs des amendements en question, il pourra l’expliquer. Je vous propose de retirer le vôtre.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Votre amendement vise à faire en sorte que les utilisateurs des dispositifs de recharge publique puissent savoir quel est leur état de disponibilité ou d’occupation. Les dispositions que nous venons d’adopter devraient vous satisfaire, ainsi que l’amendement adopté hier à l’article 9, que j’ai cosigné avec la rapporteure Mme Bérangère Couillard : il prévoit de rendre publiques toutes les données relatives à la localisation, la disponibilité, l’état, la puissance de tous les dispositifs de recharge. En outre, toutes les données pourront être intégrées dans les applications d’aide à la conduite et les GPS. Je vous propose donc également de le retirer.

M. Bertrand Pancher. Je vous remercie pour ces explications et je le retire.

L’amendement est retiré.

La commission passe à la discussion commune des amendements CD1967 de Mme Valérie Lacroute et CD2615 de M. Max Mathiasin.

Mme Valérie Lacroute. L’amendement CD1967 vise à alléger la réglementation française, en évitant de surtransposer certaines normes européennes, afin que les équipements de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rattachés au point de livraison électrique d’un bâtiment puissent utiliser toutes les technologies disponibles, dans la mesure où ces dernières garantissent un haut niveau de sécurité. La norme française actuelle contraint la commercialisation des bornes de recharge. Cet amendement permettra d’ouvrir le marché et le consommateur français aura plus de choix.

M. Bruno Duvergé. L’amendement CD2615 est similaire. À titre d’exemple, il existe désormais des bornes sans obturateur, utilisables en toute sécurité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La priorité en matière d’infrastructures de recharge reste la sécurité des utilisateurs. Le Gouvernement n’est pas opposé à des solutions alternatives dès lors que le niveau de sécurité est équivalent, mais les mesures proposées relèvent du niveau réglementaire et nécessitent des échanges avec la profession. Je vous propose de les retirer.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Ces amendements me semblent déclaratoires et ne créent pas de droit. En outre, l’installation de dispositifs de recharge fait déjà l’objet d’une réglementation visant à garantir la sécurité. Demande de retrait.

L’amendement CD2615 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD1967.

Article 24 (articles L. 111-3-8 et L. 111-3-9 [nouveaux], L. 111-6-4 et L. 111-6-5 du code de la construction et de l’habitation et 24, 24-5 et 25 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis) : Renforcement du « droit à la prise »

La commission examine en discussion commune les amendements CD1412 et CD1307 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1412 vise à permettre le déploiement d’infrastructures privées de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Il faut lever les freins à la mise en œuvre du droit à la prise pour permettre aux utilisateurs de véhicules électriques l’accès à la recharge dans le domaine privé. C’est une condition sine qua non de la massification de la mobilité électrique.

Pour les immeubles disposant de plus de dix emplacements de stationnement, l’amendement propose un renforcement de la mise en œuvre du droit à la prise par l’installation d’une infrastructure collective de recharge avant le 1er janvier 2023.

Pour les immeubles de moins de dix emplacements de stationnement, le droit individuel à la prise est simplifié en restreignant les motifs sérieux et légitimes d’opposition à l’équipement des emplacements de stationnement pour la recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables aux seuls cas de préexistence de tels équipements ou de décision prise par le propriétaire d’installer de tels équipements dans un délai raisonnable.

L’amendement CD1307 est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons déjà eu cette discussion à l’occasion d’autres amendements, notamment celui du rapporteur. Je comprends l’objectif d’accélérer le déploiement des installations de recharge dans les copropriétés ; il faut toutefois être attentif à ne pas imposer des charges aux copropriétaires, ce qui porterait atteinte au droit de propriété.

Concernant l’abaissement de la majorité de vote dans les immeubles en copropriété, nous partageons également l’objectif recherché, mais cette évolution doit être envisagée dans le cadre de la réforme à venir du droit de la copropriété : l’ordonnance prévue dans le cadre de la loi du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique, dite ELAN, proposera de faciliter l’adoption de décisions actuellement votées à la majorité de tous les copropriétaires par le recours accru au mécanisme de la passerelle. Je vous propose de retirer votre amendement ; sinon, avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement est similaire à mon amendement CD3030 à l’article 23, que j’ai retiré suite à notre discussion collective. Nous avons tous convenu de travailler ensemble pour la séance : il y a manifestement besoin de « cranter » quelques avancées et de faciliter l’installation de ces équipements dans les copropriétés qui restent un des freins au développement de la mobilité électrifiée. Par cohérence avec notre décision de cet après-midi, je vous demanderai de bien vouloir retirer votre amendement.

M. Bertrand Pancher. C’est un sujet de préoccupation majeure pour les constructeurs automobiles, nous en avons effectivement parlé cet après-midi. Ils redoutent que les prises ne soient pas créées en nombre suffisant. La question des copropriétés est centrale. Il faut à tout prix lever les verrous dans le cadre des décisions des assemblées générales de copropriétaires. J’espère vraiment que vous allez avancer. Je maintiens mes amendements : cela nous permettra de discuter du sujet en séance si des avancées nous sont proposées d’ici là.

La commission rejette les amendements.

Elle adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD2929 du rapporteur.

Elle passe à l’amendement CD3216 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement apporte plusieurs modifications substantielles à la procédure de droit à la prise : il retire le terme de « demande », dans la mesure où il s’agit d’un réel droit à la prise et non de la simple faculté d’effectuer une demande ; il prévoit que les propriétaires ont l’obligation de laisser le prestataire choisi pour l’installation accéder aux locaux, en vue de réaliser l’étude ou le devis demandé ; il étend le droit à la prise aux non-occupants de l’immeuble ; il précise que le propriétaire disposera d’un délai, fixé par décret, pour contracter avec le prestataire choisi et ainsi ne pas faire obstacle au droit à la prise.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement partage pleinement l’objectif poursuivi par cet amendement et considère qu’il assure un équilibre tout à fait satisfaisant entre, d’une part, l’objectif d’un accès facilité aux bornes de recharge et, d’autre part, les règles de fonctionnement des copropriétés, la protection du droit de propriété et les relations entre propriétaires et bailleurs ou occupants de bonne foi. En conséquence, avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements CD1166 de la commission des affaires économiques, CD1035 de Mme Anne-Laurence Petel et CD1087 de la commission des affaires économiques tombent.

Puis la commission adopte l’amendement rédactionnel CD2931 du rapporteur.

Elle en vient à l’amendement CD1663 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam. Dans le cas où certains copropriétaires souhaitent mettre aux voix l’équipement de l’ensemble des places de stationnement avec des bornes de recharge, des règles de majorité différentes sont susceptibles de s’appliquer lors de l’assemblée générale : la première, pour l’équipement des places de stationnement, est celle dite de l’article 24 de la loi de 1965 – majorité simple des copropriétaires présents ou représentés en assemblée générale ; la seconde, pour l’installation, la modification des installations électriques permettant l’alimentation de ces mêmes places de stationnement, et celle de l’article 25, qui exige la majorité absolue de tous les copropriétaires. Ce double système de majorité, le plus souvent mal compris, conduit à l’application de la règle de la majorité absolue, bien plus difficile à atteindre. Je vous propose de le simplifier en l’alignant sur la majorité simple de l’article 24.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ce sujet, similaire à ceux dont nous venons de parler, sera traité dans l’ordonnance prévue dans le cadre de l’habilitation de la loi ELAN. Je vous propose de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission passe à l’amendement CD1997 de M. Alain Perea.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même avis que pour le précédent.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD2896 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement de précision vise à mentionner explicitement les bornes de recharge internes comme externes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle passe à l’amendement CD1088 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Dans le droit actuel, pour la mise en place du droit à la prise ou d’une installation collective, le syndic est tenu de présenter des devis correspondant aux travaux. Mais ces derniers ne prennent pas nécessairement en compte toutes les aides publiques existantes, comme celle du programme ADVENIR géré par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) ou celles des collectivités locales. Pourtant, souvent, la connaissance de ces aides pourrait convaincre certaines copropriétés de voter les travaux.

L’amendement propose donc d’obliger les syndics à présenter également un plan de financement prévisionnel pour la réalisation de ces travaux, afin que chaque propriétaire ait une connaissance précise du reste à charge lui incombant en cas de décision positive de l’assemblée générale.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Sagesse.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Sans aucune hésitation, j’y suis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD2932 du rapporteur.

Puis elle adopte l’article 24 modifié.

Article 24 bis (nouveau) (article L. 5217-2 du code général des collectivités territoriales) : Compétence des métropoles en matière de déploiement d’infrastructures de recharge et de points d’avitaillement

La commission en vient aux amendements identiques CD1168 de la commission des affaires économiques, et CD2616 de Mme Florence Lasserre-David.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. L’amendement CD1168 vise à corriger un oubli de la loi du 30 décembre 2017 mettant fin à la recherche ainsi qu’à l’exploitation des hydrocarbures et portant diverses dispositions relatives à l’énergie et à l’environnement. Il précise que la métropole est compétente en matière de création et d’entretien de points de ravitaillement en gaz naturel pour véhicules (GNV) ou en hydrogène. Cette extension est cohérente avec les compétences que la métropole exerce déjà pour l’aménagement de points de recharge pour véhicules électriques.

M. Bruno Duvergé. L’amendement CD2616 est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cette précision est tout à fait utile. Avis favorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission adopte les amendements.

Après l’article 24

La commission examine l’amendement CD2544 de M. Sylvain Maillard.

M. Sylvain Maillard. Madame la présidente, je vous remercie de m’accueillir au sein de votre commission.

Mme la présidente Barbara Pompili. Vous êtes le bienvenu !

M. Sylvain Maillard. Mon amendement CD2544 vise à vous alerter sur la transformation de nombreux parkings automobiles situés autour des gares, en banlieue et grande banlieue de la région parisienne où je suis élu : gratuits il y a quelques années, ils sont devenus payants sur décision des maires. Cela va à l’encontre des principes que nous portons dans le présent projet de loi : développer l’utilisation des transports en commun et des transports verts. Pour des raisons financières, bon nombre de nos compatriotes ne peuvent plus accéder à ces parkings et décident de se rendre à leur travail en voiture car cela ne leur coûte pas plus cher. C’est le cas dans le Val-d’Oise – à Argenteuil pour ne pas la citer –, mais également dans les Yvelines.

Dans l’esprit du projet de loi, l’amendement vise à faire en sorte, au moins pour les gares construites autour du Grand Paris Express, qu’un parking gratuit soit toujours mis à disposition afin que les banlieusards puissent y laisser leur voiture et prendre les transports en commun dans des conditions qui restent pour eux financièrement intéressantes.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage la philosophie de votre amendement. Vous avez raison, il est souhaitable que des parkings de rabattement encouragent nos concitoyens à garer leur voiture et à utiliser les transports en commun.

Mais votre amendement « stipule pour autrui », si vous me permettez l’expression, car ce sujet est de la responsabilité de l’autorité organisatrice : en Île-de-France, il s’agit clairement d’Île-de-France mobilités, contrairement à d’autres territoires où certaines compétences reviennent à la région et d’autres aux AOM, qui gèrent les contrats opérationnels de mobilité.

Les autorités organisatrices peuvent par exemple donner accès gratuitement à des parkings de rabattement grâce à l’abonnement de transports en commun. Laissons les collectivités porter ce type de décision. Je vous propose le retrait de l’amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Malgré l’intention louable de l’amendement, mon avis sera similaire à celui de Mme la ministre.

M. Sylvain Maillard. Je vais le retirer. C’est un amendement d’appel et de sensibilisation. S’il y a une rupture dans les intermodalités, on pourra faire toutes les lois que l’on veut, cela ne fonctionnera pas. En région parisienne, nous avons un fonds de péréquation : Paris paie pour les villes de banlieue, afin de faire en sorte de supprimer la circulation subie – nous élevons aussi des enfants dans le centre de Paris… Il faut particulièrement veiller à laisser des parkings accessibles pour les banlieusards afin qu’ils puissent laisser leur voiture à l’extérieur de Paris.

L’amendement est retiré.

Article 25 (article L. 121-36, article L. 446-1-1, articles L. 446-6, L. 446-7, L. 446-8, L 446-9, L. 446-10, L. 446-11, L. 446-12, L. 446-13, L. 446-14, L. 446-15, L. 446-16 et L. 446-17 [nouveaux] du code de l’énergie) : Développement du gaz et du biogaz dans les transports

Mme la présidente Barbara Pompili. Cet article a fait l’objet d’une délégation de fond à la commission des affaires économiques. Nous reprendrons donc ses amendements. Je vais les appeler les uns après les autres : M. le rapporteur pour avis nous les présentera, Mme la ministre donnera son avis et nous passerons directement au vote.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CD1098 et CD1100 de la commission des affaires économiques.

Elle passe à l’amendement CD1089 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Cet amendement vise à préciser que le complément de rémunération pour les producteurs de biogaz non injecté est réservé à la production majoritairement destinée aux usages liés à la mobilité. Ce dispositif doit encourager une utilisation accrue du biogaz dans les transports, comme énergie de transition moins polluante par rapport à l’essence et au diesel, sans toutefois interdire d’autres usages, quand bien même ils resteraient ultra-minoritaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis favorable au principe : la production de biométhane non injecté doit être « fléchée » en priorité vers les mobilités.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD1159, CD1160, CD1162 et CD1163 de la commission des affaires économiques.

Elle en vient à l’amendement CD1165 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Cet amendement vise à corriger une erreur de rédaction dans la mesure où le complément de rémunération, créé par cet article, est destiné à soutenir les installations de production de biogaz non injecté, et non les projets d’injection.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD1164 et CD1161 de la commission des affaires économiques.

Elle examine ensuite l’amendement CD1090 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. L’article 25 prévoit que les stations GNV puissent être raccordées au réseau de transport de gaz au lieu du réseau de distribution – ce qui est aujourd’hui la règle – afin de réduire les coûts de compression et de bénéficier des hautes pressions offertes par le réseau de transport.

Cette mesure est très attendue pour débloquer la réalisation de certains projets. Les acteurs auditionnés ont hâte qu’elle entre en vigueur le plus rapidement possible. Toutefois, l’amendement réserve la dérogation aux futures stations créées après l’entrée en vigueur de la présente loi, afin d’éviter que d’anciennes stations ne profitent de cette dérogation pour changer de raccordement et ne fassent peser le surcoût induit sur la collectivité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Effectivement, il faut éviter un effet d’aubaine qui serait coûteux pour la collectivité. Mon avis est donc favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD1091 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Cet amendement vise à supprimer l’ajout du Sénat conditionnant le bénéfice de la dérogation à un critère de pertinence économique. Cet ajout est inutile en pratique et juridiquement flou. Il est à craindre qu’il retarde encore l’application de la dérogation, pourtant urgente pour débloquer certains projets structurants, comme je l’ai évoqué précédemment.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je m’en remets à la sagesse de la commission.

La commission adopte l’amendement.

Mme la présidente Barbara Pompili. Comme vous le constatez, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire respecte son engagement vis-à-vis de la commission des affaires économiques. Vous saluerez le président Lescure de ma part, monsieur le rapporteur pour avis !

Elle adopte ensuite l’article 25 modifié.

Article 25 bis A (article L. 4251-2 du code général des collectivités territoriales) : Planification régionale du déploiement des points de recharge électrique et des stations d’avitaillement en gaz

La commission examine l’amendement de suppression CD3031 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Le Sénat a introduit à l’article 25 bis A la prise en compte par les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) d’un cadre d’action régional de déploiement de points de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables et de stations d’avitaillement en gaz naturel liquéfié ou en gaz naturel comprimé. Or ce cadre d’action n’existe pas et ses éléments constitutifs ne sont pas définis.

Il est donc proposé de supprimer cet article et de reporter la responsabilité de planifier le déploiement des dispositifs et stations de recharge et d’avitaillement vers les contrats opérationnels de mobilité. Nous avons adopté à cet effet hier soir, à l’article 4, un amendement du rapporteur M. Bruno Millienne, que j’ai cosigné.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

M. Jean-Marie Sermier. Si l’article est supprimé, tous les amendements vont tomber. Je ferai donc quelques remarques : nous ne sommes pas opposés à une réécriture de l’article, afin de s’appuyer sur les contrats opérationnels de mobilité. En outre, l’article ne visait pas les avitaillements en hydrogène et biocarburants. Il faut en tenir compte et les ajouter.

Mme la présidente Barbara Pompili. Tout à fait, monsieur Sermier.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je suis d’accord avec vous. En tant que vice-président du groupe d’études dédié de l’Assemblée nationale, je pense que l’hydrogène peut faire partie des solutions d’avenir – avec d’autres. Mais l’amendement adopté hier à l’article 4 vise l’ensemble des structures d’avitaillement, ce qui n’exclut donc pas l’hydrogène. Bien entendu, il faut être vigilant et faire en sorte que les structures d’avitaillement en hydrogène soient incluses, comme les autres.

M. Bruno Duvergé. Bien sûr, monsieur le rapporteur, mais c’est encore mieux de l’indiquer explicitement. Il est toujours pédagogique d’écrire que les carburants alternatifs comprennent aussi l’hydrogène.

La commission adopte l’amendement. En conséquence, l’article 25 bis A est supprimé, ce qui a pour effet de faire tomber tous les amendements portant sur cet article.

Après l’article 25 bis A

La commission examine en discussion commune les amendements CD233 de M. Mounir Belhamiti et CD523 de M. David Lorion.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD233 de notre collègue Belhamiti vise à créer une obligation à la charge des gestionnaires de stations-service : ils devraient se doter de bornes de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables adaptées à tous les véhicules du marché afin de pallier le manque d’infrastructures de recharge qui freine l’achat de véhicules rechargeables.

M. Jean-Marie Sermier. Dans la même veine que nos discussions précédentes, l’amendement CD523 de M. Lorion propose que les stations-service mettent en place tout équipement ou installation permettant la diversification de l’offre énergétique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous l’avons évoqué pour les infrastructures sur les autoroutes : je comprends votre volonté d’accélération mais les dispositifs et les infrastructures sont en cours de déploiement et des démarches sont engagées. Il ne faut pas perturber les procédures en ajoutant des exigences. Je vous propose le retrait des amendements ; à défaut, mon avis sera défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Ces amendements partent d’un constat que je partage : le réseau des stations-service perd en densité. De nombreuses stations ont fermé sur le territoire au cours des dernières années. Il importe de penser à l’avenir de ce réseau. Dans un contexte de sortie progressive des carburants fossiles, elles pourraient devenir des lieux d’intermodalité – covoiturage, centres de services de mobilité, dispositif de recharge électrique, etc.

Toutefois la solution proposée par ces amendements n’est pas la bonne. Ils fixent de nouvelles contraintes réglementaires aux stations-service – l’obligation de s’équiper en bornes de recharge – qui ne sont pas de nature à faciliter la transformation vers un nouveau modèle. Une politique d’aide à la reconversion et à la diversification des activités fondée sur des expérimentations serait plus pertinente.

À ce stade, je propose le retrait de ces amendements. Mais le problème est posé, qu’il faudra bien régler dans les prochaines années.

La commission rejette les amendements.

Article 25 bis (article L. 221-1 du code de l’énergie) : Mobilisation des certificats d’économies d’énergie en faveur du secteur des transports

La commission examine l’amendement de suppression CD2989 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Le dispositif des certificats d’économie d’énergie (CEE) est aujourd’hui le principal outil de politiques publiques pour faire baisser la consommation d’énergie, quels que soient la source et le secteur concerné.

L’article 25 bis en modifierait profondément la nature, en permettant à ce mécanisme de financer des dispositifs de déploiement d’infrastructures de recharge ou d’avitaillement, ainsi que l’acquisition de véhicules qui ne sont pas forcément plus sobres. En outre, il cible pour l’essentiel le dispositif sur les transports, alors les CEE ont vocation à concerner tous les secteurs d’activité. Enfin, en énumérant les économies d’énergie concernées par le dispositif, l’article crée des risques d’a contrario et d’exclusion du champ des CEE de nombreux projets d’économie d’énergie.

Les CEE financent d’ores et déjà de nombreux projets dans le domaine des transports, à hauteur de 12 %. Vingt-neuf types d’actions sont possibles.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Bien évidemment, je suis favorable à la mobilisation des CEE pour la mobilité. Mais les dispositions adoptées dans cet article ne sont pas appropriées pour les raisons exposées par M. le rapporteur. Je suis donc favorable à sa suppression.

M. Jean-Marie Sermier. Nous ne partageons pas votre avis car les CEE permettent d’ouvrir différents champs. Une nouvelle période triennale va débuter ; nous aurons l’occasion d’en débattre dans un futur projet de loi. L’article 25 bis visait au contraire à conforter la politique d’ouverture, notamment vers le biocarburant, qui constitue une forme d’économie.

Mme la présidente Barbara Pompili. Nous pourrions longuement débattre du sujet, monsieur Sermier… Les économies d’énergie doivent être des économies d’énergie, non des alternatives de carburant. Mais nous en rediscuterons à l’occasion du projet de loi relatif à l’énergie et au climat.

M. Bertrand Pancher. L’intention de notre collègue est bonne : mobiliser les certificats d’économie d’énergie permet de disposer d’une ressource stable et pérenne pour financer notamment les nouvelles infrastructures de distribution d’énergie. Je ne suis pas spécialement attaché à la mobilisation de cette ligne de crédit, mais elle est tout de même intéressante ; d’autant qu’au-delà du renouvellement des certificats d’économie d’énergie, on peut espérer ouvrir un champ plus large, permettant de disposer de moyens supplémentaires. Il serait intéressant de réfléchir à des amendements de ce type.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Ce qui me gêne le plus dans cet article, c’est le risque de détournement des investissements, qui doivent être orientés vers l’efficacité énergétique des bâtiments. C’est un sujet majeur, à la fois environnemental et social : moins d’émissions de CO2, et donc une consommation d’énergie moins importante, mais aussi la diminution de la facture énergétique de plusieurs millions de Français. Je vous rappelle que sept à huit millions d’entre eux vivent dans des « passoires énergétiques », tout au moins des logements très mal isolés.

La commission adopte l’amendement. En conséquence, l’article 25 bis est supprimé, ce qui a pour effet de faire tomber tous les amendements portant sur cet article.

Article 25 ter (nouveau) (article L. 151-31 du code de l’urbanisme) : Suppression du renvoi à un décret permettant de réduire les obligations de construction de places de parking

La commission en vient à l’amendement CD1094 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Cet amendement rend opérationnelle une disposition de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique, qui vise à réduire de 15 % les obligations réglementaires de construction de parkings dans les immeubles neufs, dans le cas où des véhicules électriques dotés de bornes ou des véhicules propres en autopartage sont mis à disposition par le promoteur.

Or cette mesure n’est toujours pas appliquée en raison de l’absence de publication du décret d’application prévu par la loi. Il ressort de mes auditions que ce décret n’est pas nécessaire, chaque règlement de plan local d’urbanisme pouvant déterminer les modalités d’application de la mesure. Mon amendement vise donc à supprimer cette référence inutile à un décret.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il n’est en effet pas pertinent de vouloir fixer cette norme au niveau national. Avis favorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. C’est de la légistique fine : supprimer la référence à un décret qui n’a jamais été publié… Je suis très favorable.

La commission adopte l’amendement.

Chapitre III

Dispositions relatives à la promotion des usages les plus propres

et à la lutte contre la congestion

Avant l’article 26 A

La commission examine l’amendement CD2882 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel et de précision.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Sagesse, en cohérence avec ma position précédente sur les corrections de titre.

La commission adopte l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD621 de Mme Véronique Riotton.

M. Patrice Perrot. La définition des véhicules propres prévue par la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte prend en compte les émissions de CO2 et de polluants atmosphériques au moment de leur utilisation. Mais elle est imparfaite car elle ne prend pas en compte l’ensemble du cycle de vie du véhicule, en particulier les émissions liées à sa production et son retraitement.

L’amendement CD621 propose que la définition valorise les véhicules propres sur l’ensemble du cycle de vie, et non sur leur simple utilisation, afin d’orienter les politiques publiques vers des véhicules plus vertueux.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement vise à intégrer une analyse du cycle de vie dans la définition des véhicules à faibles émissions pour les véhicules légers. Les véhicules à très faibles émissions sont les véhicules électriques à hydrogène ou à air comprimé ; les véhicules à faibles émissions sont les véhicules émettant moins de 60 grammes de CO2. La future directive modifiant la directive 2009/33/CE du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, en cours d’adoption, introduit une définition des véhicules propres dépendant à la fois du taux d’émission de CO2 et de polluants atmosphériques en conditions de conduite réelle.

Je partage l’objectif, mais l’amendement me semble prématuré. La réglementation liée aux émissions des véhicules est de niveau européen ; il serait donc plus pertinent d’utiliser une méthode harmonisée au niveau européen. Dans le nouveau règlement européen sur les émissions de CO2, une disposition prévoit que la Commission évalue la possibilité d’élaborer une méthodologie commune d’évaluation sur le cycle de vie, mais celle-ci n’est pas encore disponible. Je suis d’accord sur le principe, mais pas sur le calendrier : c’est pourquoi mon avis est défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je suis d’accord avec l’idée de prendre en compte le cycle de vie pour les carburants ; malheureusement, ce n’est pas l’approche retenue par la Commission européenne dans les règlements ou les directives qui ont été adoptés récemment dans ce domaine, même si elle a laissé la porte ouverte à la conduite d’une réflexion, d’ici à 2023, sur une méthodologie prenant en compte le cycle de vie des carburants. Nous aurions besoin d’études scientifiques afin de bien analyser la situation. Plusieurs amendements, dont un déposé par M. Jean-Marc Zulesi, proposent d’aller dans la direction que vous souhaitez en s’appuyant sur les travaux de recherche qui peuvent avoir lieu en France, dans le cadre des excellents instituts qui existent dans notre pays. On pourrait d’ailleurs suggérer à la Commission européenne de s’appuyer sur des travaux menés dans les différents pays, en n’oubliant pas ceux des chercheurs français. À ce stade, je vous demande de retirer votre amendement car il me semble difficile de pouvoir l’adopter sans qu’une étude ait été réalisée. Nous devons être proactifs au niveau européen, mais nous y reviendrons tout à l’heure.

M. Patrice Perrot. Compte tenu des arguments qui ont été présentés, je ne peux que retirer mon amendement.

L’amendement CD621 est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD2622 de M. Bruno Duvergé.

M. Bruno Duvergé. Comme l’amendement CD2622 porte sur le même sujet, j’aurai certainement la même réponse, mais je profite de l’occasion qui m’est donnée pour développer un peu. Il faut regarder le bilan carbone à la fois en ce qui concerne la construction des véhicules et leur cycle opérationnel. Pour des véhicules utilisant des carburants alternatifs, qu’il s’agisse de biocarburants ou de carburants synthétiques, mesurer le CO2 au pot d’échappement n’est pas suffisant : quand on utilise des carburants qui ont déjà puisé du CO2 dans l’atmosphère, on arrive à un bilan carbone tout à fait neutre. Il est donc urgent que la Commission européenne fasse évoluer la définition actuelle. Les constructeurs ont tendance à focaliser leurs investissements sur les véhicules électriques et négligent les autres technologies, et la perspective de la suppression des moteurs thermiques que l’on trouve dans beaucoup de textes ne fait que conforter cette attitude. On ne doit pas les supprimer, car ils permettent d’utiliser des carburants alternatifs.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien la philosophie de votre amendement. Nous partageons l’idée que l’objectif est, in fine, de réduire globalement les émissions de gaz à effet de serre. Je pense néanmoins que l’expression « carburants alternatifs » n’est pas suffisamment précise ; qui plus est, la référence au gazole non routier n’est pas adaptée dans la mesure où nous parlons de véhicules terrestres. Je vous propose donc de retirer cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je suis d’accord avec M. Bruno Duvergé : il y a un travail à effectuer sur la notion de véhicule à faibles émissions. En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers et ceux des particuliers, de moins de 3,5 tonnes, cela correspond grosso modo aux véhicules hybrides rechargeables, à hydrogène et électriques. Dans le cas des poids lourds, au-dessus de 3,5 tonnes, il est possible de recourir au GNV. Il faut l’avoir en tête.

Nous sommes également tenus par la réglementation européenne, qui évolue, notamment au sujet du nombre de grammes de CO2 au kilomètre. À ce stade, les faibles émissions sont définies comme étant inférieures à 60 grammes de CO2 par kilomètre ; au 1er janvier 2020, le seuil sera ramené 50 grammes.

Il est vrai qu’il y a un travail à faire sur le bioGNV. On peut envisager un abattement « CO2 » permettant de faire en sorte que ces véhicules puissent éventuellement entrer, après une analyse du cycle de vie (ACV) bien maîtrisée, dans la catégorie des faibles émissions. Mais cela impliquerait d’avoir une certification de la provenance du bioGNV dans la mesure où il s’agit de méthane : autrement dit, la molécule est rigoureusement identique, elle fait appel à la même thermochimie et émet les mêmes quantités de polluants. La seule différence entre le bioGNV et le GNV, c’est que le premier émet globalement moins de CO2 durant son cycle de vie.

Le biogaz peut être une énergie intéressante, particulièrement pour les poids lourds. Il est d’autant plus intéressant qu’il émet vingt fois moins de particules fines que le diesel et à peu près moitié moins de dioxydes d’azote.

Cela étant, on ne peut pas considérer indifféremment tous les carburants alternatifs moins polluants. Par ailleurs, nous ne pouvons pas nous permettre de changer la définition des véhicules à faibles émissions, qui doit respecter les règlements européens. Je vous demande donc de retirer l’amendement à ce stade. Pardonnez-moi si j’ai été un peu long.

M. Bruno Duvergé. Je voudrais préciser que certains biocarburants sont propres, comme le bioéthanol. Ils ont un bilan carbone équilibré.

Mme la présidente Barbara Pompili. On en rediscutera, monsieur Bruno Duvergé…

M. Bruno Duvergé. On l’a déjà fait. Je parle des carburants de seconde génération.

Mme la présidente Barbara Pompili. Il faut aussi regarder comment ils sont produits – et avec quels produits phytosanitaires.

M. Bruno Duvergé. Nous sommes totalement d’accord sur ce point.

L’amendement CD2622 est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD619 de Mme Véronique Riotton.

M. Patrice Perrot. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte oblige l’État à acheter 50 % de véhicules propres, mais le pourcentage exigé n’est que de 20 % pour les collectivités territoriales. L’amendement CD619 tend à leur imposer la même obligation qu’à l’État.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La loi de transition énergétique a fixé aux collectivités territoriales dotées d’une flotte de plus de vingt véhicules l’obligation de la renouveler par des véhicules à faibles émissions, à hauteur de 20 %. Le Gouvernement soutient le renforcement de notre ambition dans ce domaine, mais la directive relative à la promotion de l’achat de véhicules propres, en cours d’adoption, prévoit un taux moyen national minimal de renouvellement par des véhicules à faibles émissions de 37,4 %. Compte tenu de la répartition des flottes publiques françaises entre l’État et les collectivités territoriales, la directive serait surtransposée si cet amendement était adopté. Le Gouvernement vous proposera d’ici à la séance une disposition visant à transposer cette directive. Dans ces conditions, je vous propose de retirer votre amendement.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je serais curieuse de savoir pourquoi le taux envisagé est de 37,4 %.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je ne sais comment il a été déterminé… Compte tenu des explications de la ministre, je suggère de retirer l’amendement en vue de retravailler sur ce sujet d’ici à la séance, sur la base de la future directive européenne, qu’il nous faudra respecter.

Mme la présidente Barbara Pompili. Vous pourrez reproposer en séance un amendement à 37,4 %…

M. Patrice Perrot. Tout à fait !

L’amendement CD619 est retiré.

Puis la commission est saisie de l’amendement CD981 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Notre amendement vise à faire en sorte que les efforts soient partagés entre les flottes de véhicules. Les voitures particulières et les poids lourds sont soumis à des contraintes sévères dans le cadre du « verdissement » ; nous proposons que les flottes de véhicules légers de catégorie L – cyclomoteurs ou motocycles – soient traitées de la même façon.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre intention. Toutefois, les flottes de véhicules de catégorie L les plus importantes sont utilisées pour des missions opérationnelles qui sont exclues du champ d’application obligatoire de la mesure proposée. En ce qui concerne les collectivités territoriales, il n’est pas souhaitable, par ailleurs, de multiplier les objectifs qui leur sont assignés. Je demande donc le retrait de votre amendement, faute de quoi je donnerai un avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. En outre, une directive européenne sur les poids lourds est en cours de négociation. Je suggère d’attendre, car elle va donner un cadre commun à l’ensemble de l’Union européenne. Comme nos transporteurs sont en concurrence avec les autres, il est peut-être préférable de ne pas légiférer comme si nous étions une île ; cela pourrait être souhaitable parfois, en matière de pollution, mais ce n’est pas le cas. Il vaut mieux être raisonnable. Je vous propose donc de retirer votre amendement.

M. Bertrand Pancher. Il existe des deux-roues électriques particulièrement rapides qui pourraient être utilisés dans la défense nationale, la police et la gendarmerie. Nous ne demandons pas de tout changer du jour au lendemain, mais il y a peut-être une réflexion à conduire sur ce type de véhicules. Mais dans la mesure où une démarche est en cours au niveau européen, je vais retirer mon amendement.

L’amendement CD981 est retiré.

Article 26 AA (nouveau) : Objectifs de décarbonation du secteur des transports terrestres

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1138 et CD1139 de M. Matthieu Orphelin, CD961 de M. Bertrand Pancher, CD1626 de Mme Laurence Maillart-Méhaignerie, CD1169 de la commission des affaires économiques, CD3032 du rapporteur, CD2346 de M. Jean-Marc Zulesi et CD2623 de M. Bruno Duvergé.

Mme Sophie Panonacle. Les amendements CD1138 et CD1139 sont défendus.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD961 vise à inscrire dans le projet de loi des objectifs concernant le développement des véhicules à faibles émissions, tels qu’ils ont été fixés par le Plan Climat, présenté par le Gouvernement en juillet 2017, et par le contrat stratégique de filière signé par le Gouvernement et le secteur automobile en mai 2018. Il s’agit de rappeler que la vente de voitures neuves émettant des gaz à effet de serre sera interdite à partir de 2040 – c’est le socle – et d’expliquer la trajectoire. L’État doit créer les conditions pour que le nombre de voitures particulières neuves à très faibles émissions vendues en 2022 soit au moins cinq fois supérieur au chiffre enregistré en 2017, et pour que la part de marché des véhicules de transport routier de marchandises à faibles émissions dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, au sens du code de l’environnement, soit au moins égal à 18 % en 2025.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD1626 vise à inscrire dans le projet de loi l’objectif, mentionné dans l’exposé des motifs, de fin de la vente des voitures neuves diesel et essence à l’horizon 2040, conformément au Plan Climat qui a été présenté par le Gouvernement en juillet 2017.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Une loi d’orientation des mobilités se doit de fixer des objectifs de long terme ambitieux et de déterminer le cadre de l’action publique pour les années à venir. À ce titre, la commission des affaires économiques considère qu’il est primordial d’inscrire dans la loi l’objectif de fin de la vente des véhicules émettant des gaz à effet de serre à l’horizon 2040. Je suis également convaincu que cela doit s’accompagner de la fixation d’objectifs intermédiaires vérifiables, afin que les pouvoirs publics fassent régulièrement le point sur la perspective d’atteindre l’objectif fixé pour 2040 et sur la nécessité d’adapter nos politiques publiques. Pour ce faire, la commission des affaires économiques vous propose que le Gouvernement présente tous les cinq ans au Parlement, à compter de 2025, un rapport dressant un état des lieux de l’offre commerciale et des ventes de véhicules particuliers neufs. Ce rapport devra aussi comprendre un bilan de l’application en France de la législation européenne en matière de réduction des émissions de dioxyde de carbone par les voitures particulières neuves. La présentation de ce rapport sera suivie d’un débat en séance publique à l’Assemblée et au Sénat. Tel est l’objet de l’amendement CD1169 de la commission des affaires économiques.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Toutes les personnes rencontrées dans le cadre des auditions ont souhaité que les pouvoirs publics tracent des perspectives claires, lisibles et durables en ce qui concerne la transition énergétique dans les transports. C’est cette prévisibilité qui permet aux secteurs concernés d’investir dans la durée, à nos chercheurs de travailler aux évolutions technologiques dans un environnement stable et à nos concitoyens de s’habituer progressivement à de nouvelles perspectives. Donner une telle vision de moyen et de long termes, tel est précisément l’objet d’une loi d’orientation.

L’amendement CD3032 propose d’inscrire dans la loi l’objectif de long terme, à échéance 2050, de décarbonation complète du secteur des transports terrestres. C’est un objectif très ambitieux, mais nécessaire. Il est cohérent avec le projet de programmation pluriannuelle de l’énergie et nécessaire pour parvenir à la neutralité carbone à cette date, conformément à l’ambition du Gouvernement.

Pour atteindre cet objectif et pouvoir se projeter à cette échéance, il est indispensable de fixer des objectifs intermédiaires qui constituent autant de points de passage. Mon amendement en propose deux qui impliquent des évolutions profondes de secteurs entiers d’activité : d’une part, la montée en puissance des véhicules à faibles et très faibles émissions à échéance 2030, dans la continuité des objectifs fixés au niveau européen, qui prévoient des dispositifs d’amende pour les constructeurs qui ne respecteraient pas leurs obligations ; d’autre part, la fin de la vente de tous les véhicules particuliers et utilitaires légers neufs utilisant de l’énergie fossile – essence, diesel et gaz naturel – au plus tard en 2040, en cohérence avec le Plan Climat qui a été présenté en juillet 2017. Si plusieurs pays européens se sont déjà positionnés en ce sens, la France serait le premier à inscrire cet objectif dans la loi.

Les véhicules utilisant de l’énergie fossile représentent aujourd’hui 93,6 % des ventes de véhicules neufs, ce à quoi il faut ajouter 4,9 % de véhicules hybrides. C’est dire à quel point l’objectif de sortie des énergies fossiles pour le transport terrestre dans les 20 ans qui viennent est ambitieux. C’est néanmoins possible et nécessaire, ainsi que le montrent notamment les prévisions des constructeurs, qui envisagent la fin des ventes de véhicules exclusivement diesel et essence au début des années 2030.

Afin de confirmer à échéances régulières que la trajectoire est respectée, je propose de confier à l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST), instance commune aux deux chambres, le soin de rédiger un rapport d’évaluation tenant compte des évolutions technologiques observées. Ce dispositif est analogue à celui qui est prévu dans le cadre de la loi de bioéthique. La publication de ce rapport tous les cinq ans permettra la tenue d’un vaste débat au Parlement. Le fait de confier cette évaluation au Parlement contribuera également à renforcer le rôle d’évaluation des politiques publiques que ce dernier détient sur le fondement de l’article 24 de la Constitution.

Je vous invite vraiment à suivre d’une manière régulière les travaux de l’OPECST – et ce n’est parce que j’en suis membre que j’en parle. Cet office est composé de dix-huit sénateurs et de dix-huit députés qui suivent de près des sujets de tous ordres, allant de l’intelligence artificielle à l’huile de palme en passant par la rénovation thermique des bâtiments et les lanceurs. N’hésitez pas à consulter ces travaux qui sont très importants. L’OPECST, dont le vice-président est M. Cédric Villani, est encore méconnu.

L’amendement CD3032 fixe une trajectoire pour 2030, 2040 et 2050 : c’est maintenant à nous de jouer.

M. Jean-Marc Zulesi. Le rapporteur a été très clair, mais je voudrais insister sur la portée de notre volonté de sortir vraiment des énergies fossiles d’ici à 2040. Il s’agit d’atteindre une neutralité technologique en fixant des objectifs clairs et pragmatiques. Mon amendement CD2346 propose également des points d’étape réguliers, s’appuyant sur des études, des recherches et des analyses claires. Cet amendement va dans le bon sens et permettra de s’inscrire dans une trajectoire tout à fait intéressante.

M. Bruno Duvergé. Notre amendement CD2623 s’inscrit dans le droit fil de celui qui a été présenté par le rapporteur. Il prévoit que l’on ne vendra plus que des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers utilisant des carburants alternatifs à partir de 2050. J’insiste sur le fait qu’il n’est pas pertinent d’interdire les véhicules thermiques en 2040 : ce qui importe, c’est l’arrêt de l’essence et du diesel. Les véhicules thermiques peuvent aussi utiliser des carburants alternatifs, et ils sont donc nécessaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements sont très importants. Nous avons l’occasion d’inscrire dans la loi l’objectif de neutralité carbone en 2050, ce qui montrera l’engagement de la France dans la lutte contre le changement climatique. C’est ce que défend le Président de la République au niveau international et sur le plan européen. Nous tracerons aussi une trajectoire pour parvenir à atteindre cet objectif. Il est très important de le faire, y compris à moyen terme, afin d’éclairer tous les acteurs et de faire en sorte que les décisions soient prises dans le bon sens, pour atteindre les objectifs ambitieux que nous nous fixons.

Plusieurs rédactions vous sont proposées, qui diffèrent notamment en ce qui concerne les concepts utilisés. Je crois qu’il faut garder l’ambition affirmée dès l’été 2017 dans le cadre du Plan Climat porté par M. Nicolas Hulot. Certains amendements veulent aller au-delà, mais je pense que l’ambition de ce plan est forte et qu’il faut la soutenir. On doit éviter de changer régulièrement d’objectif, faute de quoi tous les acteurs risquent d’être perdus. Il est très important, je le redis, d’afficher l’ambition de la France en matière de neutralité carbone et de trouver la bonne traduction de l’objectif fixé par le Plan Climat à l’horizon 2040 en partant de ce qui reste le cœur de notre ambition – la réduction des émissions de gaz à effet de serre – et en jalonnant la trajectoire, notamment avec des objectifs intermédiaires et une évaluation régulière.

Parmi les différentes rédactions qui sont proposées, l’amendement CD3032 du rapporteur me semble bien retracer notre ambition. J’émets donc un avis favorable à cet amendement, en proposant le retrait des autres à son profit.

M. Bertrand Pancher. C’est un très bel objectif, qui a vraiment du sens. Il est également important de souligner que cela fera l’objet d’une trajectoire qu’il faudra contrôler régulièrement.

Je me réjouis que l’OPECST entre dans le cadre de cette évaluation, mais nous aurons aussi besoin des moyens d’évaluation de l’État : on sait à quel point l’OPECST est sous-doté en moyens d’expertise. Cela ne pourra fonctionner que s’il y a un engagement très fort de l’administration, c’est-à-dire du ministère des transports, pour vérifier très régulièrement où l’on en est par rapport à la trajectoire.

Comme nous sommes à quelques jours des élections européennes, je souligne que la Commission a reprécisé dans sa feuille de route pour 2050 que, pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris, les véhicules arrivant sur le marché en 2040 ne devront plus émettre de gaz à effet de serre. La France doit montrer son ambition dans ce domaine. Il est important que nous le fassions et que nous agissons aussi et surtout dans un cadre européen : n’oublions pas que 80 % des véhicules produits en France sont exportés, dont une bonne part vers l’Europe.

L’amendement CD961 est retiré.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Le but est bien de tracer une trajectoire. Nous allons participer à la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre grâce à cette trajectoire tout en agissant en ce qui concerne la pollution de l’air de proximité, que j’ai un peu évoquée tout à l’heure quand il était question du biogaz – j’ai parlé des particules fines et des oxydes d’azote. N’oublions jamais l’objectif de santé publique que constitue la lutte contre la pollution de proximité. On peut jouer sur les deux tableaux. Les consciences sont maintenant éveillées ; une fois la trajectoire arrêtée, nous allons passer aux travaux pratiques, ce qui est le plus important.

M. Bruno Duvergé. Sur le fond, je suis d’accord. Mais dans les véhicules utilisant des carburants alternatifs, il y a ceux qui fonctionnent au biogaz, et vous oubliez ceux qui utilisent des carburants synthétiques…

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cette distinction n’est pas prévue dans mon amendement, qui ne parle que de la fin de la vente d’ici à 2040 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles.

M. Bruno Duvergé. Dans ce cas, je retire mon amendement.

L’amendement CD2623 est retiré, de même que les amendements CD1138 et CD1139.

Mme Laurianne Rossi. Au regard de ce qui nous a été indiqué, notamment la trajectoire annoncée par la ministre, je retire mon amendement CD1626. Je me réjouis des informations qui nous ont été données.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Comme l’amendement CD1169 est très similaire à celui du rapporteur, à ceci près que je propose un rapport du Gouvernement tous les cinq ans, alors que le rapporteur demande qu’il soit remis par l’OPECST, je pourrai tout à fait justifier le retrait de notre amendement devant mes collègues de la commission des affaires économiques.

M. Jean-Marc Zulesi. Je retire également mon amendement CD2346 au profit de celui du rapporteur, quasiment identique.

Les amendements CD1626, CD1169 et CD2346 sont retirés.

La commission adopte l’amendement CD3032.

Article 26 AB (nouveau) (chapitre VIII [nouveau] du titre II du livre III du code de la route) : Message obligatoire accompagnant les publicités pour les véhicules terrestres à moteur

La commission examine, en discussion commune, l’amendement CD1126 de M. Matthieu Orphelin, les amendements identiques CD3033 du rapporteur et CD2348 de M. Jean-Marc Zulesi, ainsi que les amendements CD1198 de M. Bertrand Pancher et CD2259 de Mme Marietta Karamanli.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD1126 vise à instaurer une obligation de promotion des mobilités propres et actives dans le cadre de toute publicité incitant à l’achat de voitures. Les montants des annonces publicitaires pour les automobiles s’élèvent à 3,5 milliards d’euros par an en France. À l’exemple de ce que font déjà les fournisseurs d’énergie, les annonceurs à l’origine de publicités en faveur de la mobilité routière seront tenus d’accompagner celle-ci d’un message en faveur des mobilités actives, incitant à la réduction de la consommation d’énergie.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Mon amendement CD3033 étant identique à l’amendement CD2348 de M. Jean-Marc Zulesi, je lui laisse le soin de les présenter.

M. Jean-Marc Zulesi. Merci, monsieur le rapporteur. L’objectif est de rendre obligatoire l’insertion d’un message visant à faire la promotion des mobilités actives, notamment la marche et le vélo, et des mobilités partagées dans toutes les publicités, quel qu’en soit le support, pour des véhicules terrestres à moteur thermique.

M. Bertrand Pancher. Je vais retirer l’amendement CD1198 car je me suis rendu compte qu’il n’a pas fait l’objet de concertation avec les professionnels concernés.

L’amendement CD1198 est retiré.

Mme Marietta Karamanli. Je tiens à défendre l’amendement CD2259, même si d’autres collègues ont déjà fait état de la même préoccupation. Il s’agit de délivrer une information plus complète et de sensibiliser les citoyens, afin d’agir non seulement au bénéfice de l’environnement mais aussi de la santé, ce qui est très important, en luttant contre la sédentarité. Je pense qu’on peut inciter les citoyens achetant des voitures à utiliser les mobilités actives, qui protègent l’environnement et la santé.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Tous ces amendements ont le même objectif : faire en sorte que les publicités pour les véhicules terrestres à moteur soient l’occasion de promouvoir les mobilités actives et partagées ainsi que les transports en commun. Nous avons tous en tête le message : « L’énergie est notre avenir, économisons-la », désormais systématiquement associé à chaque publicité d’un fournisseur d’énergie. Nous n’avons rien d’équivalent dans le domaine de la mobilité. Le Gouvernement est favorable à ce que l’on accompagne de messages promotionnels les publicités pour les véhicules terrestres à moteur, à l’exemple de ce qui se fait désormais pour certains produits alimentaires ou pour la fourniture d’énergie. Il s’agira, par exemple, de rappeler le bénéfice des mobilités actives pour la santé ou de promouvoir le report modal, l’usage des transports en commun ou le choix de véhicules moins émetteurs de gaz à effet de serre. J’émets un avis favorable aux amendements CD3033 et CD2348 dont la rédaction me paraît appropriée, et je propose de retirer les autres amendements à leur profit.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis, naturellement.

M. Bertrand Pancher. Si j’ai, peut-être imprudemment, retiré mon amendement CD1198, c’est parce que je me suis rendu compte que le nombre de mentions imposées pour les publicités du secteur automobile ne cessait d’augmenter : on en arrive à une trentaine de mentions réglementaires différentes. Les constructeurs automobiles appellent à engager avec eux une concertation ; ce n’est pas qu’ils soient réticents à l’idée de s’engager, mais cela finit, à les entendre, par poser un réel problème de cohérence de l’ensemble des messages.

Mme Laurianne Rossi. Je retire mon amendement CD1126 au profit des amendements identiques CD3033 et CD2348.

Mme Marietta Karamanli. Mon groupe maintient son amendement CD2259 car il n’est pas rédigé exactement de la même manière : il va un peu plus loin.

La commission adopte les amendements CD3033 et CD2348.

En conséquence, l’amendement CD2259 tombe.

Avant l’article 26 A

La commission examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD1248 de M. Bertrand Pancher et CD2620 de M. Bruno Duvergé.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1248 vise à ce que la définition des véhicules à faibles ou très faibles émissions soit fixée par décret en tenant compte de leurs émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques.

M. Bruno Duvergé. L’amendement CD2620 concerne aussi la définition des véhicules à faibles et très faibles émissions, qui devra prendre en compte l’ensemble du cycle de vie du véhicule.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. On rejoint des discussions que nous avons eues tout à l’heure : un certain nombre de dispositions pourraient être d’ordre réglementaire et des réflexions sont en cours au niveau européen. Pour les mêmes raisons que précédemment, je vous propose de retirer ces amendements ; sinon, j’émettrai un avis défavorable.

J’en profite pour revenir sur ce qu’a dit M. Bertrand Pancher à l’instant : nous allons engager le travail de concertation avec les professionnels du secteur pour harmoniser les messages et éviter que trop de messages ne finissent par tuer le message… Mais celui dont nous venons de parler me semble important.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. J’émets le même avis et je partage la remarque concernant la publicité. Nous avons d’ailleurs été alertés aujourd’hui par la profession : elle veut bien agir mais demande que l’on fasse attention.

L’amendement CD2620 est retiré.

Puis la commission rejette l’amendement CD1248.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD2446 de M. Benoit Simian.

Mme Laurianne Rossi. L’article 41 de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a fixé un objectif d’au moins sept millions de points de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables d’ici à 2030. Nous proposons de compléter cet objectif en prévoyant le déploiement de 400 à 1 000 stations de recharge en hydrogène d’ici à 2028. L’amendement CD2446 permettra de participer à la diversification du mix énergétique du parc automobile en accélérant le déploiement de stations de recharge pour les véhicules à hydrogène.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les objectifs de déploiement des points de ravitaillement en hydrogène sont intégrés dans la programmation pluriannuelle de l’énergie qui est revue tous les cinq ans. Je pense qu’il n’est ni nécessaire ni souhaitable d’inclure cette disposition dans la loi relative à la transition énergétique. Je vous propose de retirer l’amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cette filière est en train de naître et de grandir et l’on espère qu’elle ira beaucoup plus loin qu’aujourd’hui. Il serait peut-être un peu prématuré de planifier autant d’infrastructures de recharge en hydrogène. Il faudrait plutôt accompagner les professionnels dans le développement de la production d’hydrogène, notamment d’hydrogène décarboné ou produit à partir d’énergies renouvelables. Je pense aussi aux piles à combustible, qui font l’objet de travaux de recherche, et au développement des tanks de réserve, pour le stockage, qui font appel à des technologies très particulières, l’hydrogène étant la plus petite des molécules, et qui exigent beaucoup de travaux de recherche. C’est surtout sur ce plan qu’il faut avancer.

Mme Laurianne Rossi. N’étant pas l’auteur de l’amendement CD2446 et considérant que l’objectif fixé par le plan de déploiement de l’hydrogène et repris dans le projet de programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) n’a pas rang législatif, je le maintiens.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle passe à l’amendement CD2295 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Face à ce foisonnement de dispositifs et d’expérimentations au plan national mais aussi régional pour le déploiement des véhicules les moins émetteurs de gaz à effet de serre, il nous paraît important de faire le point, à un moment donné, sur l’ensemble des mesures prises. C’est pourquoi l’amendement CD2295 prévoit que le Gouvernement remette un rapport dans un délai d’un an après la promulgation de la loi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il existe déjà des études, notamment la note d’analyse de l’exécution budgétaire des dispositifs d’aide à l’acquisition des véhicules propres, publiée chaque année par la Cour des comptes, ou l’étude, en cours, du Commissariat général au développement durable (CGDD) sur le bilan environnemental et socio-économique de la prime à la conversion. Il est parfaitement naturel que le Parlement souhaite avoir une présentation de ces études, mais je ne pense pas qu’il soit nécessaire de l’inscrire dans la loi. Je demande donc le retrait de l’amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je comprends votre souci de contrôle et la nécessité de voir comment les choses évoluent, mais cela relève tout simplement du travail du Parlement, auquel il revient de conduire des missions d’évaluation régulières. Je vous suggère donc de retirer votre amendement. C’est surtout à nous de nous saisir de cette question.

M. Jean-Marie Sermier. Sans méconnaître les différentes missions et les rapports qui peuvent exister, notamment dans le cadre du budget, nous soutenons la nécessité d’un rendez-vous un peu exceptionnel.

La commission rejette l’amendement.

Article 26 A (article L. 224-10 [nouveau] du code de l’environnement) : Obligation d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des entreprises

La commission examine, en discussion commune, les amendements identiques CD3035 du rapporteur, CD2355 rectifié de M. Jean-Marc Zulesi et CD2624 rectifié de M. Bruno Duvergé, ainsi que les amendements CD1150 de M. Matthieu Orphelin, CD2548 de Mme Frédérique Lardet et CD1052 de M. Bertrand Pancher.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Nous avons adopté tout à l’heure un amendement relatif aux objectifs pour 2030, 2040 et 2050. Après avoir répondu à la question du pourquoi, il faut désormais préciser le comment en décrivant un peu la trajectoire.

L’amendement CD3035 concerne les flottes de véhicules légers et utilitaires détenus par des entreprises qui gèrent un parc en comprenant plus de cent. Ces entreprises ne sont actuellement soumises à aucune obligation en matière d’acquisition de véhicules à faibles émissions. Or ces flottes représentent un canal de renouvellement important du parc privé, notamment par l’intermédiaire du marché de l’occasion : en 2017, plus de 800 000 véhicules ont été acquis par des entreprises. L’obligation d’acquisition d’un pourcentage minimal de véhicules à faibles émissions permettra de rendre ces véhicules plus accessibles au grand public, via le marché de l’occasion. Par ailleurs, cela contribuera au développement des filières de construction de véhicules à faibles émissions en France, en assurant un nombre minimal d’acquisitions – autrement dit, cela permettra de lancer un peu le processus, si je puis m’exprimer ainsi.

Mon amendement trace une perspective de montée en puissance du nombre de véhicules à faibles émissions dans les flottes des entreprises et leur donnera ainsi la visibilité nécessaire à la programmation des investissements de ces dernières. Ne seront concernées, je le répète, que les entreprises gérant un parc de plus de 100 véhicules, dans le cadre des renouvellements. Elles pourront s’acquitter de leur obligation en acquérant des véhicules hybrides rechargeables, hydrogène et électriques. Une progression est prévue, qui laissera à tout un chacun le temps de s’adapter : le taux minimal annuel sera de 10 % à partir du 1er janvier 2022, puis il sera porté à 20 % en 2024 et croîtra progressivement, jusqu’à atteindre 50 % en 2030.

Ce faisant, nous renforçons les dispositions que le Sénat a adoptées, en précisant la trajectoire jusqu’à 2030, qui est la première étape importante.

M. Damien Pichereau. Le rapporteur a déjà dit beaucoup de choses et notre amendement CD2355 rectifié est identique au sien. Les flottes d’entreprises sont indéniablement un levier de développement des véhicules propres et c’est une très bonne chose d’afficher une trajectoire. Cela va surtout permettre d’augmenter les parcs de véhicules propres d’occasion et de les rendre ainsi plus accessibles au grand public. Il s’agira de véhicules ayant un faible kilométrage et âgés d’un à trois ans, autrement dit d’excellents véhicules. Par ailleurs, les constructeurs français auront renouvelé leurs gammes d’ici à 2022. Ils se sont engagés depuis quelque temps déjà dans la transition énergétique. Notre amendement CD2355 rectifié va définitivement dans le bon sens.

M. Bruno Duvergé. Le rapporteur et M. Damien Pichereau ont déjà bien défendu les excellents amendements identiques CD3035, CD2355 rectifié et CD2624 rectifié. Je voudrais seulement insister sur le fait que c’est par les flottes de véhicules que l’on va aider les constructeurs à investir dans ce domaine et alimenter le marché de la seconde main.

Mme Sophie Panonacle. L’amendement CD1150 rejoint les précédents. Son objectif est néanmoins un peu plus ambitieux puisque nous proposons de parvenir à un taux de 100 % en 2030.

Mme Pascale Boyer. L’amendement CD2548 se rapproche de la trajectoire indiquée par le rapporteur, avec des ambitions toutefois un peu plus modestes puisqu’il propose un taux de renouvellement de la flotte de 20 % au 1er janvier 2025 et de 30 % au 1er janvier 2030.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Tous ces amendements ont pour objet de faire contribuer les flottes importantes de véhicules à nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, en raison de l’impact que cela peut avoir sur les émissions globales, mais aussi de l’effet d’entraînement que l’on peut en attendre sur le marché de l’occasion, où nos concitoyens pourront acquérir plus facilement des véhicules à faibles émissions.

Les amendements identiques CD3035 et CD2355 sont en phase avec la trajectoire prévue par la stratégie nationale bas-carbone, qui vise à atteindre les objectifs du Plan climat et parvenir à la neutralité carbone du secteur des transports en 2050. Ils prévoient un délai suffisant pour s’adapter et visent uniquement les flottes de grande taille, capables de s’équiper d’infrastructures adaptées et d’optimiser leur parc. Cette rédaction me paraît la plus adaptée ; c’est pourquoi j’émets un avis favorable à ces deux amendements identiques et je propose le retrait des autres amendements à leur bénéfice.

M. Jean-Marie Sermier. Nous poursuivons évidemment le même objectif : avoir des voitures de plus en plus propres afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et tâcher de tenir nos engagements et, au-delà, tenter de contrôler le dérèglement du climat.

Malheureusement, si nous sommes les seuls au monde à le faire, nous aurons du mal ; nous ne représentons que 0,8 % des émissions de CO2… Il faut à tout prix que nous puissions faire en sorte que d’autres pays nous suivent dans cette voie, ce qui n’est pas toujours le cas.

S’agissant de cette proposition précise, nous regrettons de vous voir privilégier la coercition au détriment de l’incitation. L’incitation, c’est par exemple le suramortissement, qui fonctionne ; peut-être faudrait-il faire confiance aux entreprises. Or on a le sentiment que ce n’est pas le cas, et que vous les contraignez sans prendre en compte les problèmes qu’elles peuvent connaître. Une entreprise en grande difficulté financière bénéficiera-t-elle d’une dérogation ou sera-t-elle malgré tout tenue de respecter ces taux de voitures propres ? Qu’en est-il encore des véhicules utilitaires légers de moins de 3,5 tonnes, dont une bonne part sont immatriculés en dehors de notre pays ? Va-t-on demander aux flottes d’entreprise de transport étrangères de se plier aux mêmes obligations ou serons-nous les seuls à devoir nous y soumettre ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il n’existe pas de concurrence entre l’idée d’indiquer une trajectoire, de fixer un cap – ce que nous faisons avec ces amendements –, et celle de soutenir l’atteinte de ces objectifs, ce que nous faisons aussi par ailleurs : des dispositifs de suramortissement ont été votés dans le cadre des lois de finances, ainsi que leur prolongement et leur renforcement, notamment pour les petits poids lourds – mais en l’occurrence nous parlons des flottes de véhicules légers. Nous combinons les deux, la trajectoire et les dispositifs de soutien, pour atteindre ces objectifs.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Monsieur Jean-Marie Sermier, il est vrai que nous ne représentons que 0,8 % des émissions de CO2 du monde ; cela relativise effectivement les choses, mais cela n’empêche pas d’être exemplaire. Mais on aurait tort d’oublier la pollution de proximité, qui, dans les centres urbains, les zones denses ou dans certaines vallées alpines, ne dépend pas des autres pays, mais bien de nous. Il faut vraiment avoir les deux objectifs en tête : nous sommes nombreux à vouloir lutter contre le dérèglement climatique, et c’est extrêmement important, mais la lutte contre la pollution de proximité l’est tout autant. Une étude scientifique réalisée récemment en Suisse, avec des méthodes très poussées, estime qu’elle est la cause de 67 000 morts prématurées en France. Nous comptons quatre millions d’asthmatiques dont les troubles sont aggravés par la pollution de proximité. Autant d’éléments que je trouve intéressant de garder en tête pour les années qui viennent.

La commission adopte les amendements identiques CD3035, CD2355 et CD2624 rectifiés.

En conséquence, les amendements CD1150, CD2548 et CD1052 tombent, ainsi que les amendements CD2551 de Mme Frédérique Lardet, CD518 de M. Guy Bricout, CD1597 de M. Philippe Chalumeau, CD2447 de M. Benoit Simian, CD1488 de M. David Lorion, CD2152 de M. Anthony Cellier, CD2397 de M. François-Michel Lambert, CD1174 de la commission des affaires économiques, CD2866 de Mme Frédérique Lardet, CD239 de Mme Sandrine Josso, CD339 de M. Vincent Descoeur, CD881 de M. Fabrice Brun, CD1598 de M. Philippe Chalumeau, CD1244 de M. Bertrand Pancher et CD971 de Mme Frédérique Tuffnell.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1151 de M. Matthieu Orphelin et CD1245 de M. Bertrand Pancher.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD1151 est défendu.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1245 également.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement CD1151 propose un objectif de renouvellement des flottes de véhicules d’entreprises de moins de 100 véhicules. Or le Gouvernement n’est pas favorable à un élargissement du champ.

Ramener, comme le propose l’amendement CD1245, le seuil à 20 véhicules toucherait une PME détentrice de véhicules sur trois ; par ailleurs la trajectoire proposée de 100 % de véhicules à faibles émissions dès 2030 est nettement plus ambitieuse que celle du scénario SNBC.

Je propose donc le retrait de ces amendements, sinon mon avis sera défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette ces amendements.

Puis elle adopte l’article 26 A modifié.

Article 26 B (article L. 224-11 [nouveau] du code de l’environnement et article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015) : Obligation d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des loueurs et des exploitants de taxis et de voitures de transport avec chauffeur

La commission examine les amendements identiques CD3050 du rapporteur, CD2354 de M. Jean-Marc Zulesi et CD2625 de M. Bruno Duvergé.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je laisse à M. Jean-Marc Zulesi le soin de défendre les amendements CD3050 et CD2534.

M. Jean-Marc Zulesi. Je vous présente toutes nos excuses pour cette organisation, mais je demanderai à M. Jean-Baptiste Djebbari, expert en la matière, de les présenter.

M. Jean-Baptiste Djebbari. Je ne me revendique de rien… Ces amendements font pendant à celui du rapporteur portant sur les flottes de véhicules d’entreprises de plus de 100 véhicules, que nous venons d’adopter à l’article 26 A. Ils tendent à accélérer la transition du parc automobile français pour les flottes des loueurs de taxis et des VTC avec le même principe de progression d’un taux de renouvellement annuel s’étalant entre 2021 et 2030.

Je ne reprends pas l’argumentation que M. le rapporteur a fort bien développée tout à l’heure.

M. Bruno Duvergé. Mon amendement CD2625 vient d’être défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements proposent de traiter de façon identique les flottes des loueurs de véhicules, de VTC et de taxis. S’agissant des flottes de loueurs, nous entrons dans la catégorie précédente puisqu’ils possèdent des flottes importantes ; elles doivent donc être traitées comme les flottes de plus de 100 véhicules. À l’inverse, celles des entreprises de taxis et de VTC sont beaucoup plus petites ; ce sont souvent des indépendants, et le sujet devrait donc être reformulé à l’échelle des plateformes de VTC ou de taxi.

C’est pourquoi je propose de reprendre ces rédactions en vue de la séance publique afin de ventiler à nouveau ces objectifs en fonction de la logique que je viens d’évoquer. Dans cette attente, je demande le retrait de ces amendements.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je signale que l’adoption de ces amendements ferait tomber tous les autres, jusqu’au CD1320 inclus…

M. Damien Pichereau. Cela vaudrait peut-être le coup de les adopter !

M. Jean-Baptiste Djebbari. Mme la ministre nous ayant tendu la main pour revoir ces amendements dans la perspective de l’examen du projet de loi en séance publique, c’est très volontiers que je retire l’amendement CD2534.

M. Bruno Duvergé. Je retire également l’amendement CD2625.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je retire l’amendement CD3050, en rappelant que le travail de réécriture devra tenir compte de ce que les flottes de taxis sont déjà soumises à des obligations.

Les amendements sont retirés.

La commission étudie, en discussion commune, les amendements CD2554 de Mme Frédérique Lardet, CD1313 de M. Bertrand Pancher, CD1844, CD1845 et CD1772 de M. Vincent Descœur.

Mme Pascale Boyer. Je retire l’amendement CD2554.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1313 consiste à faire peser les mêmes obligations sur les acquisitions de véhicules à technologie hybride et hybride rechargeable ou à carburants alternatifs des flottes de loueurs de véhicules.

M. Jean-Marie Sermier. Les amendements CD1844, CD1845 et CD1772 sont défendus.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Certains de ces amendements assignent des objectifs communs aux loueurs, VTC et taxis VTC, d’autres visent les seuls loueurs ; ce qui renvoie à ce que j’ai pu dire sur les amendements dont j’ai demandé le retrait.

Certains de ces amendements rajoutent des objectifs portant sur les hybrides rechargeables, inclus pour la plupart dans la définition des véhicules à faibles émissions, ce qui limite la portée d’une obligation supplémentaire ou ajoute des objectifs supplémentaires, notamment sur les GPL-GNV. Il ne paraît pas souhaitable à cet égard de multiplier les objectifs imposés aux entreprises, je propose donc le retrait de tous ces amendements ; à défaut mon avis sera défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

Les amendements CD2554, CD1844, CD1845 et CD1772 sont retirés.

La commission rejette l’amendement CD1313.

Puis elle en vient à l’amendement CD1167 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires économiques. Cet amendement propose d’ajouter au périmètre des véhicules devant être en partie renouvelés par des véhicules à faibles ou très faibles émissions de CO2 les véhicules utilisés par les loueurs en plus des véhicules acquis. Il permet d’élargir le champ des véhicules concernés par l’obligation de renouvellement, notamment en prenant en compte le leasing qui se développe de plus en plus. Compte tenu de ce que vous avez dit de l’amendement à venir, madame la ministre, j’imagine que votre avis sera défavorable et que vous demanderez le retrait de cet amendement.

Je souhaiterais toutefois que ce point soit pris en compte dans la future rédaction ; dans l’hypothèse où votre réponse à cette demande serait favorable, vous pouvez considérer que le retrait est déjà acquis.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je prends bonne note de votre remarque que nous intégrerons dans les rédactions à venir.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD2559 de Mme Frédérique Lardet.

Mme Pascale Boyer. Convaincue par l’argumentation de la ministre, je retire cet amendement.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD341 de M. Vincent Descœur.

M. Jean-Marie Sermier. Défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est le même esprit que les amendements précédents ; retrait ou avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1153 de M. Matthieu Orphelin et CD620 et de Mme Véronique Riotton.

Mme Sophie Panonacle. L’amendement CD1153 de mon collègue M. Matthieu Orphelin propose d’ambitieux objectifs en matière de verdissement de la flotte des loueurs de véhicules : 20 % en 2022 de voitures à faibles émissions pour atteindre 100 % en 2030.

M. Patrice Perrot. Compte tenu du débat que nous venons d’avoir, je retire mon amendement CD620 ; j’en ferai de même pour le CD719, qui vient un peu plus loin.

L’amendement CD620 est retiré.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements relèvent de la même logique que les précédents ; nous devons travailler à nouveau sur les objectifs avec les loueurs dont les flottes dépassent 100 véhicules, d’une part, et les plateformes de taxis et de VTC, d’autre part. J’en propose donc le retrait.

L’amendement CD1153 est retiré.

La commission étudie l’amendement CD1249 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ajouter des sous-objectifs me paraît de nature à complexifier le dispositif ; par ailleurs, ce qui est proposé semble peu réalisable au regard de la trajectoire de déploiement des véhicules à faibles émissions telles que tracée dans le scénario de la SNBC. Demande de retrait, sinon avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2561 de Mme Frédérique Lardet et CD1314 de M. Bertrand Pancher.

Mme Pascale Boyer. L’amendement CD2561 est défendu.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1314 également.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En cohérence avec mes réponses précédentes, je demande le retrait de ces amendements, sinon l’avis sera défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis de cohérence.

Les amendements sont retirés.

La commission est saisie de l’amendement CD2563 de Mme Frédérique Lardet.

Mme Pascale Boyer. Je retire cet amendement.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1170 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires économiques. Il s’agit de la même proposition que pour les loueurs de véhicules, mais cette fois pour les taxis. Par cohérence, je retire cet amendement.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD351 de M. Vincent Descœur.

M. Jean-Marie Sermier. Défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour les mêmes raisons que précédemment, retrait ou à défaut avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission se saisit de l’amendement CD3025 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement propose de rehausser les obligations de part minimale de véhicules à très faibles émissions pour les parcs de taxis et de VTC en fixant l’obligation à 15 % d’ici à 2022.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En cohérence avec les amendements précédents, je répète que la notion de flotte de taxis et de VTC doit faire l’objet d’un travail supplémentaire. Je propose donc le retrait ; à défaut l’avis sera défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette cet amendement.

La commission en vient à l’amendement CD1096 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires économiques. Imposer des obligations de verdissement pour les flottes de véhicules constitue un bon objectif ; prévoir ensuite le suivi de ces obligations ainsi qu’un mécanisme de sanction, c’est encore mieux. Aussi, afin de rendre ses obligations pleinement effectives, je propose de les assortir d’un mécanisme de sanction et de suivi public, inspiré du principe du name and shame.

Sans sanctions prévues par la loi, ces obligations risqueraient en effet de demeurer théoriques. Les sanctions financières proposées sont calculées à partir du nombre de véhicules propres manquant et s’appliqueraient à partir de 2025 pour toutes les entreprises concernées. L’obligation de reporting pourrait entrer en vigueur dès 2020 pour les loueurs de véhicules et les exploitants de taxis.

Tel est l’objectif principal visé par cet amendement : faire en sorte que l’on puisse s’assurer par un système de sanctions que les obligations sont vraiment mises en place dans les entreprises. J’ignore si vous l’avez prévu dans votre amendement à venir, madame la ministre, mais cette proposition mérite d’être prise en considération.

Mme la présidente Barbara Pompili. Il est toujours possible de sous-amender un amendement du Gouvernement au besoin.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est vrai que, si l’on fixe des obligations, il faut se donner les moyens de vérifier qu’elles sont respectées. Toutefois, il faut le faire, en évitant que cela entraîne des charges administratives trop importantes ; il faut encore éviter d’avoir des sanctions qui pourraient être excessives.

Je propose donc enfin que le travail qui doit être mené intègre un dispositif de contrôle, mais qu’il soit équilibré. Nous aurons l’occasion d’en reparler d’ici la séance publique.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. À ce stade, je préfère privilégier un dispositif de transparence plutôt que de sanction. Je reconnais que nous manquons d’un instrument de suivi ; l’idée d’une publication périodique de l’atteinte des objectifs serait intéressante. J’ai d’ailleurs déposé après cet article un amendement CD3037 qui va dans ce sens. D’où mon avis plutôt défavorable.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’article 26 B sans modification.

Après l’article 26 B

La commission est saisie de l’amendement CD1095 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires économiques. Cet amendement vise lui aussi à instaurer un mécanisme de suivi et de name and shame s’agissant du respect par l’État, ses établissements publics et les collectivités territoriales des obligations fixées depuis 2016 par la loi en matière d’acquisition de véhicules propres lors de renouvellement de leur flotte.

Si l’État est tenu de posséder plus de 50 % de véhicules à faible taux d’émissions dans sa flotte, nous sommes incapables de savoir s’il respecte cette obligation. Or, à première vue, on sait que tel n’est pas le cas.

L’idée de cet amendement est de disposer d’une information portant sur chaque strate de l’État et de permettre ainsi à des associations environnementales de se saisir de ce sujet, et de pouvoir demander à l’État, à la ministre, au maire d’une collectivité ou à n’importe quel responsable d’organisme public ce qu’il en est des engagements pris, et pourquoi on ne les respecte pas.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage tout à fait l’idée que les obligations fassent l’objet d’un rapportage pour s’assurer du respect des objectifs. Je propose toutefois que l’on intègre ce point dans la réflexion globale portant sur ce sujet.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis ; cet amendement sera satisfait par mon amendement CD3037, que nous allons examiner dans un instant ; une discussion globale va s’ouvrir, nous verrons bien ce qu’il en sortira.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD3037 du rapporteur et CD2356 de M. Jean-Marc Zulesi.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Les obligations concernant les renouvellements des flottes de véhicules sont actuellement mal respectées. Par ailleurs, peu de données existent quant au taux effectif de renouvellement des flottes par des véhicules à faibles émissions.

L’amendement CD3037 propose l’instauration d’un mécanisme de publicité visant à accroître le respect des obligations de renouvellement des flottes. Il ne crée aucune charge administrative pour les entreprises ni pour les collectivités concernées puisqu’il incombera à l’Agence nationale des titres sécurisés (ANTS), qui gère notamment le système d’immatriculation des véhicules, de procéder à l’agrégation et à la publication des données.

Il prévoit une entrée en vigueur progressive de ces dispositions, à compter de l’année 2021 pour les véhicules des flottes publiques acquis en 2020, l’obligation existant depuis longtemps, et à compter de 2023 pour les véhicules des flottes privées acquis en 2022, en cohérence avec la progression adoptée tout à l’heure : 10 % minimum à compter du 1er janvier 2022. L’obligation de publication prendrait effet en 2023 pour rendre compte des résultats de l’année 2022, et ainsi de suite.

Tel est le dispositif que je propose, et qui pourrait être mis en place avec l’aide de l’Agence nationale des titres sécurisés.

M. Jean-Claude Leclabart. La loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a permis la mise en place d’objectifs chiffrés pour l’État, les établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements de véhicules à faibles émissions dans le cadre du renouvellement de leur parc de véhicules automobiles.

Si ces dispositions vont évidemment dans le bon sens, près de quatre ans après leur mise en œuvre nous ne disposons pas de données chiffrées portant sur le respect des objectifs fixés dans la loi. Aussi, afin de permettre de suivre cette avancée et de contrôler le respect de la trajectoire fixée par la loi, l’amendement CD2356 propose la publication en ligne chaque année à partir de 2020 par l’État, les collectivités territoriales, les établissements publics et les entreprises nationales du nombre de véhicules gérés en fin d’année précédente, du nombre de véhicules acquis ou nouvellement utilisés ainsi que du nombre total de véhicules à faibles émissions.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage l’objectif de ces amendements qui est de s’assurer du respect des obligations, ce qui constitue effectivement une des conditions de leur effectivité.

Je considère toutefois que nous devons réfléchir plus avant à ces dispositifs ; la proposition de l’amendement CD3037 présenterait l’intérêt de ne pas entraîner de charges supplémentaires de reporting administratif. Je propose de creuser cette solution d’ici à la séance publique ; en attendant, je demande le retrait de ces deux amendements.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. J’accepte très volontiers cette proposition, mais il faut aboutir : soyons clairs, nous ne lâcherons rien. Car je partage l’esprit des amendements que nous venons d’étudier ; on ne peut pas se fixer des ambitions sans jamais les contrôler. Ces indicateurs sont valables pour tout le monde, ils doivent être rendus publics afin qu’une dynamique se crée dans le pays.

Ces amendements sont retirés.

La commission examine l’amendement CD2349 de M. Jean-Marc Zulesi.

M. Jean-Marc Zulesi. D’ici à l’année 2023, la Commission européenne doit fournir une méthodologie sur l’analyse complète du cycle de vie des véhicules. Cet amendement propose que la France en soit précurseur : en tant que leader de la transition écologique en Europe, elle se doit d’être moteur des enjeux de transition des flottes de véhicules.

C’est pourquoi nous proposons de prendre appui sur l’analyse de l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) de l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) et du CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) pour définir une méthodologie d’analyse complète du cycle de vie des véhicules en fonction de leur type de motorisation et du carburant utilisé, privilégiant une approche « du puits à la roue ».

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis tout à fait favorable au principe de mettre en place une méthodologie d’analyse du cycle de vie des véhicules. Il serait souhaitable de parvenir à une méthodologie harmonisée à l’échelle de l’Europe. Comme cela a été précédemment évoqué, dans le nouveau règlement européen sur les émissions de CO2, une disposition existe, qui a du reste été soutenue par la France afin que la Commission évalue la possibilité d’élaborer une méthodologie commune d’analyse sur le cycle de vie des véhicules.

La France participe bien sûr aux côtés d’autres États membres à cette réflexion. Je pense qu’il est utile que nous soyons moteur…

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Moteur non polluant…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme vous dites ! (Sourires).

Je ne suis toutefois pas sûre qu’il soit indispensable d’inscrire ce principe dans la loi, mais je peux vous confirmer que je suis tout à fait favorable à ce que l’ADEME nous permette d’avoir une longueur d’avance dans ces discussions européennes.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. On a cité l’ADEME, l’IFSTTAR et le CEREMA ; je me permettrai de mentionner l’IFP Énergies nouvelles (IFPEN), qu’il ne faut pas oublier dans cette affaire. L’intention est très bonne ; je comprends ce qui est proposé en accord avec l’Union européenne, et cela me paraît intéressant. Toutefois, cette analyse du cycle de vie doit porter sur le véhicule ainsi que sur le carburant, car les deux sont complémentaires afin d’avoir une vision globale de la question. Il faut distinguer d’abord pour ensuite rassembler et comprendre l’ensemble de la chaîne, comme dirait mon ami M. Bruno Duvergé…

M. Bruno Duvergé. Excellente analyse ! (Sourires)

M. Bertrand Pancher. La méthode ACT (Assessing low-Carbone Transition) développée par l’ADEME avec de grands partenaires industriels et des organismes professionnels importants, a vocation à devenir une référence sur le plan national comme sur le plan européen. Il me paraît un peu inutile de rajouter des obligations alors que l’évaluation de la masse totale de CO2 émise est en train de se mettre en place assez tranquillement.

M. Jean-Marc Zulesi. Je retire cet amendement, tout en remarquant que ce débat a permis de mettre en avant la qualité de l’ingénierie publique, et notamment de l’ADEME et du CEREMA, ce dont nous avons tout lieu d’être fiers.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD2352 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement sort du champ accoutumé de nos discussions de ce soir et part d’un constat simple : la filière de pneu rechapé en France est totalement sinistrée. Il ne reste plus qu’une entreprise active chez nous dans ce secteur ; la quasi-totalité des pneus rechapés utilisés dans notre pays est importée et de qualité plus ou moins médiocre. Alors que cette entreprise française a su au contraire élever le niveau de qualité et que le rechapage permet d’économiser de la matière première et de l’énergie, il nous a semblé intéressant de pouvoir donner un petit coup de pouce à cette filière.

C’est pourquoi notre amendement propose qu’à qualité et prix équivalents, les structures publiques, lors du renouvellement des pneumatiques de leur flotte, procèdent à une étude – ce n’est donc pas une obligation – des alternatives durables existantes, en l’occurrence de l’opportunité que représente le pneu rechapé de qualité. Cette démarche favoriserait une économie de CO2 ainsi que le développement économique sur notre territoire.

Je précise que l’entreprise dont j’ai fait état n’est pas située dans mon département…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il me semble que cet amendement est d’ores et déjà satisfait dans la mesure où la loi du 5 janvier 2011 portant diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne prévoit notamment que, dans les conditions et sous réserve des exceptions prévues par décret en Conseil d’État, lorsqu’ils achètent un véhicule à moteur, les pouvoirs adjudicateurs tiennent compte des incidences énergétique et environnementale du véhicule sur toute sa durée de vie, ce qui me semble répondre à votre préoccupation.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je comprends la démarche, mais il relève déjà du droit commun de la commande publique de privilégier la meilleure offre en fonction des critères de sélection du marché public en tenant notamment compte du coût et de la qualité du produit. Je demande donc à M. Jean-Marie Sermier de bien vouloir retirer son amendement.

M. Jean-Marie Sermier. Afin qu’il ne soit pas rejeté, je retire cet amendement ; mais reconnaissons que, lors de la commande publique, les gens sont plus axés sur la motorisation et le carburant, beaucoup moins sur le fait que les pneus soient rechapés ou non. Cet amendement d’appel n’avait d’autre but que d’aider cette filière à trouver sa place en France, et je n’y vois que des intérêts.

L’amendement est retiré.

Article 26 C : Rapport sur la décarbonation des transports aérien et maritime

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2897 rectifié du rapporteur et CD2626 de M. Jean-Luc Lagleize.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’amendement CD2897 rectifié précise le contenu du rapport sur la décarbonation des transports aérien et maritime prévu à l’article 26 C, qui portera à la fois sur le bilan des actions engagées sur la stratégie retenue et ajoute à la thématique de la décarbonation celle, également importante, des autres émissions polluantes.

M. Bruno Duvergé. Les transports aériens représentent 2 % à 3 % des émissions de gaz à effet de serre, mais connaissent surtout une très forte croissance. Et ce qui est plus gênant, c’est qu’aujourd’hui il n’existe pas de vraiment de solution pour les transports aériens en termes de décarbonation.

Mon amendement CD2626 propose donc que le rapport sur la décarbonation des transports aérien et maritime comporte une partie évaluant les modalités d’élaboration et de mise en œuvre d’un programme de soutien public visant à faire émerger les filières françaises de biocarburant aéronautique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est important que l’on puisse faire le point sur les émissions de ces secteurs ainsi que sur les perspectives de réduction des polluants atmosphériques et de développement des carburants alternatifs, même si, selon le CITEPA (Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique), le transport aérien ne contribue que pour une faible part aux émissions nationales de polluants atmosphériques et de CO2, de même que le transport maritime.

Je suis favorable à ce rapport et sans attendre, je pense que nous aurons peut-être l’occasion d’évoquer la stratégie nationale sur les biocarburants pour le transport aérien que nous avons élaborée, qui fixe une trajectoire ambitieuse d’incorporation de biocarburants et doit tirer une filière française des biocarburants pour l’aéronautique. Nous aurons l’occasion d’en reparler. Je suis donc favorable à ces amendements, avec une préférence pour la rédaction de l’amendement CD2897 rectifié du rapporteur.

La commission adopte l’amendement CD2897 rectifié.

En conséquence, l’amendement CD2626 tombe.

La commission adopte l’article 26 C modifié.

Après l’article 26 C

La commission est saisie de l’amendement CD2002 de M. François Pupponi.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement vise à demander au Gouvernement de remettre chaque année au Parlement un rapport faisant état des impacts sanitaires, en termes de bruit et de pollution, des transports aérien, maritime et terrestre sur la santé de nos concitoyens.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les impacts sanitaires sont déjà documentés par Santé publique France et l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (ANSES). L’enjeu pour le Gouvernement est d’accompagner les collectivités pour mettre en place des mesures concrètes en faveur de la réduction de la pollution atmosphérique dans tous les secteurs, le transport, l’industrie, le résidentiel et l’agriculture.

S’agissant du bruit, un certain nombre de rapports sont remis régulièrement au Parlement ; la fréquence annuelle demandée me paraît peut-être quelque peu exagérée au regard des évolutions et de la disponibilité des données. Par ailleurs, les nouvelles dispositions de la loi vont modifier les règles portant sur le bruit et son impact. Il serait donc prématuré d’établir un rapport avant la mise en œuvre de ces nouvelles dispositions.

Je demande donc le retrait de cet amendement, ce qui n’empêchera pas de vous présenter les évaluations dont nous disposons dans ces domaines.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

Article 26 (articles L. 3261-3-1 et L. 3423-10 [nouveau] du code du travail, article 81 du code général des impôts, article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale) : Forfait mobilités durables

La commission examine l’amendement CD1121 de M. Matthieu Orphelin.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement vise à rendre obligatoire la réalisation d’une étude de faisabilité de la mise en place du télétravail par les entreprises tenues d’élaborer un plan de mobilité employeur.

Le télétravail comme l’adaptation des horaires constituent des mesures organisationnelles au sein des entreprises, qui peuvent effectivement constituer des leviers dans l’amélioration des déplacements des salariés et de leur qualité de vie et ont un impact favorable sur l’organisation de la mobilité. L’article qui définit le plan de mobilité identifie ce levier d’action ; je ne pense pas qu’il soit nécessaire d’inscrire dans le code des transports une obligation sur ces aspects qui ont trait à l’organisation du travail.

L’important est que les plans de mobilité employeur soient davantage mis en œuvre ; conformément à l’obligation résultant de la loi relative à la transition énergétique, toutes les entreprises de plus de 100 salariés devraient être dotées depuis janvier 2018 d’un plan de mobilité employeur, qui a vocation à traiter ces sujets. Il faut chercher à donner un nouveau souffle à l’élaboration de ces plans de mobilité ; des réflexions sur ce sujet sont en cours, qui font l’objet par ailleurs d’une concertation entre les partenaires sociaux. Nous aurons donc l’occasion d’évoquer à nouveau ces sujets d’ici la séance publique.

Pour toutes ces raisons, je propose donc le retrait de cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

Mme Laurianne Rossi. Je retire cet amendement au bénéfice d’une nouvelle rédaction qui sera présentée lors de l’examen du projet de loi en séance publique. Je remercie Mme la ministre pour les précisions qu’elle a bien voulu apporter.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD1122 de M. Matthieu Orphelin.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement de notre collègue M. Matthieu Orphelin vise à favoriser le développement du télétravail en rendant obligatoire l’engagement de négociations avec les instances représentatives du personnel en vue de mettre en place le télétravail. Le transport qui pollue le moins est celui qu’on arrive à éviter…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Une remarque générale sur les différents amendements que nous allons à présent examiner, et qui tournent autour de la prise en compte de la mobilité par les employeurs.

Comme je viens de l’évoquer à l’occasion de l’amendement sur les plans de mobilité, je suis convaincue que l’implication des employeurs dans la mobilité domicile-travail des salariés est un enjeu essentiel. Il faut absolument arriver à donner un nouveau souffle à ces plans de mobilité, et la meilleure façon d’y parvenir est d’en faire l’objet de négociations sociales au sein des entreprises : ce sera l’occasion de discuter de l’organisation du travail, des horaires, du développement du télétravail, des facilités que les employeurs peuvent mettre à disposition de leurs salariés et des conditions dans lesquelles ils peuvent accompagner la mobilité, y compris en tirant parti du dispositif de forfait mobilités durables présenté dans le texte et qui permet, de façon facultative, de verser des aides aux salariés, notamment pour le covoiturage et le vélo, jusqu’à 400 euros par an. Sur l’ensemble de ces sujets, il est important de pouvoir avancer.

Des négociations sont engagées entre les représentants des employeurs et les représentants des salariés ; laissons-les se dérouler. C’est d’abord aux partenaires sociaux qu’il appartient de trouver les solutions les mieux adaptées pour prendre en compte ces enjeux de déplacement domicile-travail, en lien avec les collectivités qui elles-mêmes peuvent également mettre en place des dispositifs d’accompagnement ; c’est le cas dans plusieurs régions. C’est le sens de ce qui a été demandé par le Premier ministre lors de la réunion de lancement de la mobilisation pour l’emploi.

Sur tous ces amendements, je serai donc conduite à vous dire que nous attendons les résultats de cette négociation, qui n’a pas vocation à s’éterniser et devrait déboucher rapidement. La balle est aujourd’hui dans le camp des employeurs, des salariés et des collectivités ; respectons ce temps de concertation.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Lors de la discussion générale, mardi, je me suis exprimé dans le même sens. Le choix a été fait de confier la réflexion sur le forfait mobilités durables aux partenaires sociaux et ces négociations, on l’espère, aboutiront d’ici à la séance publique. Dans cet intervalle, il ne semble pas possible d’adopter des dispositions qui conduiraient à anticiper les résultats de ces négociations.

Pour moi, la question de la mobilité et des déplacements domicile-travail doit devenir un élément incontournable du dialogue social annuel au sein de l’entreprise. Ce principe pourra probablement être acté ; mais pour le reste, il est difficile de traiter ces sujets en commission alors que les négociations sont en cours, dans le cadre fixé par le Premier ministre. C’est la raison pour laquelle, comme je l’ai indiqué mardi, je serai amené à donner un avis défavorable à tous les amendements à ce stade, dans la mesure où ce sujet sera débattu lors de la séance publique sur la base du dialogue social qui aura eu lieu.

M. Sylvain Maillard. Madame la ministre et monsieur le rapporteur, je vous remercie pour ces explications ; mais il est tout de même important que la représentation nationale se prononce sur des sujets aussi essentiels. Il faut évidemment laisser les partenaires sociaux négocier, mais les partenaires sociaux écoutent aussi les parlementaires, des échanges ont lieu en permanence, et il est important que nous nous exprimions sur des amendements, que nous ayons une expression publique sur la politique que nous entendons promouvoir.

Le télétravail est une véritable avancée que porte notre majorité. Nous devons discuter des moyens de favoriser le télétravail de façon concrète – on pourrait imaginer, par exemple, exempter du versement mobilité les entreprises qui auraient passé des accords de télétravail. Je comprends la temporalité, mais je regrette que cette discussion n’ait pas lieu ce soir.

Mme Valérie Lacroute. Nous avons beaucoup travaillé, dans la LOM, sur l’incitation pour les usagers à mieux utiliser les transports en commun ou à développer le covoiturage ; il nous semble tout aussi essentiel de sensibiliser les entreprises sur les questions de mobilité de leurs salariés : elles ont tout intérêt à les voir arriver au travail sereins et détendus.

Les Assises nationales de la mobilité ont permis d’accomplir un gros travail, avec des échanges fructueux. Elles ont eu lieu il y a dix-huit mois, mais nous nous retrouvons ce soir à discuter d’un texte alors que les négociations avec les partenaires sociaux ne sont pas totalement abouties, et nous ne pouvons donc pas véritablement échanger – je rejoins sur ce point les arguments de M. Sylvain Maillard. Nous reviendrons en séance publique avec les conclusions des négociations entre le Gouvernement et les partenaires sociaux, mais nous n’aurons pas pu déposer d’amendements car vos propositions seront arrivées tardivement et il sera compliqué pour nous d’intervenir. Il est regrettable que nous ne puissions pas avoir de temps d’échange plus fructueux sur ce qui est susceptible d’être proposé et sur quoi nous sommes a priori plutôt favorables. Comme on dit, le diable se cache dans les détails ; la seule séance publique ne nous permettra peut-être pas de le dénicher, alors que le débat en commission devrait justement être l’occasion de discuter techniquement des propositions.

M. Bertrand Pancher. Il faut toujours privilégier la négociation entre les partenaires sociaux. Le fait d’en attendre les conclusions, même si on peut regretter que cela arrive tardivement, va plutôt dans le bon sens. À ceci près que les partenaires sociaux ne sont pas les seuls concernés par ces dispositions ; les représentants de la société civile engagés dans les questions environnementales, notamment des ONG, le sont également. Ces organisations sont-elles également associées au débat ? Le Premier ministre, à la suite du Grand débat, s’était engagé à lancer des travaux, notamment sur les questions environnementales, entre les partenaires sociaux et les ONG.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous faites bien de rappeler que nous avons organisé des Assises nationales de la mobilité. Au cœur de ces assises, il y a le constat d’une fracture territoriale dans notre pays, le constat que, sur 80 % du territoire, il n’y a pas d’AOM en mesure de proposer à nos concitoyens des solutions alternatives à la voiture, le constat d’une politique d’investissement dans les infrastructures qui a privilégié le tout-TGV au détriment de l’entretien des réseaux, laissant se dégrader les routes et les voies ferrées, reportant les mises à niveau des itinéraires de désenclavement promis depuis des décennies… Autant de constats auxquels cette loi apporte de nombreuses réponses, aussi bien par le biais de la programmation des infrastructures, dont nous aurons l’occasion de parler la semaine prochaine, des dispositions relatives à la gouvernance, dont nous avons déjà eu l’occasion de parler, du forfait mobilité pour accompagner les salariés qui font du covoiturage ou du vélo avec un dispositif qui n’existait pas pour le covoiturage et qui était sans doute compliqué pour le vélo… C’est le cœur même du projet de loi de répondre à ces enjeux de la mobilité domicile-travail et de la mobilité de tous ceux qui ont besoin de se déplacer pour se former, faire leurs courses, se rendre chez le médecin, etc.

Il se trouve qu’au-delà des dispositions contenues dans ce projet de loi, nous avons traversé une crise ces derniers mois, qui n’était pas prévue lorsque nous avons tenu les Assises nationales de la mobilité. Le Président de la République a souhaité que l’on prenne le temps de débattre avec tous les Français. Nous avons eu ce temps de débat ; à cette occasion, nous avons engagé des discussions avec les partenaires sociaux. Le Premier ministre a souhaité que ces derniers prennent aussi leurs responsabilités dans cette discussion : il est important que ce ne soit pas toujours l’État qui décide d’intégrer des mesures dans un projet de loi qui serait débattu au Parlement, sans que les partenaires sociaux s’en soient réellement saisis. Sans oublier naturellement les collectivités, dont on voit bien qu’elles ont un rôle déterminant, et qui sera encore plus important du fait des dispositions contenues dans le projet de loi.

Maintenant, comment aller au-delà de ce qui est d’ores et déjà prévu dans la loi, comment renforcer le dialogue social sur ces enjeux de mobilité, comment s’assurer que les plans de mobilité sont rendus vraiment effectifs, comment aller vers un accompagnement plus systématique des salariés qui utilisent des modes de déplacement plus propres ou qui, de façon générale, rencontrent des difficultés dans leurs déplacements domicile-travail ? Tel est le champ complémentaire mis en lumière par la crise que notre pays a connue ces derniers mois, et sur lequel une discussion est en train de se dérouler, dont il faut respecter le temps. Les partenaires sociaux, nous pouvons leur faire confiance là-dessus, y accordent le plus grand intérêt et ils seront particulièrement attentifs à ce que les conclusions de ces échanges soient reprises dans le cadre de ce projet de loi. Au-delà du diagnostic partagé lors des assises, la crise récente a mis en lumière la nécessité d’aller au-delà ; c’est tout le sens des discussions en cours.

Mme Laurianne Rossi. Je vais retirer mon amendement. Je remercie Mme la ministre de ces précisions et je salue son engagement sur ce sujet majeur des trajets domicile-travail. Je connais sa mobilisation forte dans le dialogue social qu’elle mène activement avec l’ensemble des partenaires sociaux.

Je rejoins néanmoins ce qu’ont dit nos collègues. J’entends la nécessité pour le Gouvernement et les partenaires sociaux d’aboutir, mais ne privons pas pour autant la représentation nationale de ce débat, après un travail mené par l’ensemble des députés depuis dix-huit mois sur cette loi qui renferme en son cœur la thématique des trajets domicile-travail et de mobilité des salariés. J’espère que nous aurons l’occasion d’en débattre en séance et d’avancer collectivement, et que d’ici là le dialogue social aura permis d’aboutir à des propositions.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD2345 de Mme la présidente Barbara Pompili.

Mme la présidente Barbara Pompili. Cet amendement a pour objet d’inclure la mobilité dans les négociations annuelles obligatoires au sein des entreprises. Les discussions sur la mobilité sont encore trop souvent absentes des entreprises. Nous verrons ce que diront les partenaires sociaux ; c’est en tout cas un vœu que j’exprime.

Après avoir ainsi défendu cet amendement, je le retire.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie, en discussion commune, des amendements identiques CD2218 de Mme la présidente Barbara Pompili et CD2360 de M. Jean-Marc Zulesi, des amendements identiques CD471 de M. Jean-Charles Larsonneur et CD1221 de M. Bertrand Pancher, ainsi que de l’amendement CD2361 de M. Jean-Marc Zulesi.

Mme Barbara Pompili. L’amendement CD2218 a le même objectif que le précédent : inclure la mobilité dans les négociations annuelles obligatoires au sein des entreprises. Je l’ai défendu et je le retire.

L’amendement CD2218 est retiré.

M. Jean-Marc Zulesi. Après avoir entendu la ministre, je tiens à dire, en tant que responsable de groupe, que je fais confiance à la négociation ; je sais que nous parviendrons à aboutir en séance à une solution la plus pragmatique possible tournée vers les usagers pour une mobilité durable. Je retire donc les amendements CD2360 et CD2361.

Les amendements CD2360 et CD2361 sont retirés.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD471 vise à inclure la mobilité dans les négociations annuelles obligatoires sur les salaires, dans le but d’inviter employeurs et salariés à imaginer ensemble des dispositifs de promotion des mobilités actives complémentaires au forfait mobilités durables, tels qu’ils existent déjà dans certaines entreprises, par exemple la prime à l’achat d’un vélo à assistance électrique, le contrôle technique des vélos durant les heures de travail, la mise en place de douches ou de casiers. Je le retire.

L’amendement CD471 est retiré.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1221 visait à inclure la mobilité dans les négociations annuelles obligatoires sur les salaires. Je le retire.

Nous privilégions les négociations, mais il n’aurait pas été inintéressant d’y associer des représentants des organisations environnementales, d’autant plus que le Premier ministre s’était engagé en ce sens.

Mme la présidente Barbara Pompili. Merci de le rappeler !

L’amendement CD1221 est retiré.

La commission examine l’amendement CD1310 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. L’alinéa qu’il est proposé d’ajouter à l’article L. 3263-3-1 du code du travail est aujourd’hui rattaché à l’article L. 3261-3. Or le bénéfice de cet article est subordonné à certaines conditions restrictives qui en limitent l’emploi. Il est donc proposé d’aligner les conditions d’exercice de l’alinéa sur celles définies à l’article L. 3261-3-1 modifié pour la prise en charge des déplacements en vélo, vélo à assistance électrique ou covoiturage. J’imagine, madame la ministre, que cet amendement assez technique entre dans le cadre des négociations en cours.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous proposez de sortir les frais exposés pour l’alimentation des véhicules électriques de la prise en charge des frais de carburant pour les inclure dans le forfait mobilités durables. Sur ce point, le Gouvernement choisit de privilégier les transports publics. La participation de l’employeur aux frais de transport de personnel est donc limitée aux seuls salariés contraints d’utiliser leur véhicule personnel. L’enjeu du forfait est de promouvoir les modes doux et partagés. Je ne pense donc pas qu’il soit souhaitable de modifier les modalités de prise en charge des remboursements des frais d’alimentation des véhicules électriques.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission examine les amendements identiques CD1129 de M. Matthieu Orphelin, CD1378 de M. Bertrand Pancher et CD2198 de Mme la présidente Barbara Pompili.

Mme Laurianne Rossi. Je retire l’amendement CD1129.

M. Bertrand Pancher. Il en est de même pour mon amendement CD1378.

Les amendements CD1129 et CD1378 sont retirés.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD2198 me tient particulièrement à cœur. Travaillé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette, il vise à rendre le forfait mobilités durables obligatoire pour les employeurs dans le but de modifier profondément les modalités de transport de leurs salariés en les incitant véritablement à utiliser leur vélo ou à faire du covoiturage. J’ai bien entendu ce que vous avez dit sur les négociations, madame la ministre ; nous y reviendrons donc parce que j’espère bien que cela sortira des négociations. Je le retire.

L’amendement CD2198 est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD954 et CD955 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD954 visait à ouvrir le bénéfice du forfait mobilités durables aux salariés qui ont recours au motopartage pour se rendre sur leur lieu de travail, ainsi qu’aux véhicules à faibles émissions. Le CD955 prévoyait d’ouvrir le bénéfice du forfait mobilités durables aux véhicules à deux ou trois roues ou aux quadricycles à moteur électrique. Ces amendements nous ont été inspirés par l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE).

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. C’est un peu la même réponse que sur les amendements précédents, en ayant quand même à l’esprit que le forfait mobilités durables tel qu’il est défini aujourd’hui, et sous réserve de ce que les partenaires sociaux pourront décider, vise à couvrir les modes doux et les mobilités partagées. Les mobilités partagées pourraient le cas échéant être élargies ; mais il est en tout cas important de le distinguer des possibilités de prise en charge des carburants par l’employeur, qui entreront certainement dans le champ de la discussion. Je propose le retrait, comme pour les autres amendements.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

Les amendements CD954 et CD955 sont retirés.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD697 de Mme Pascale Boyer, CD1798 de Mme Laurianne Rossi et CD1604 de M. Jean-Noël Barrot.

Mme Pascale Boyer. Je retire l’amendement CD697.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD1798, que je vais retirer, proposait d’intégrer au forfait mobilités durables les nouvelles mobilités dont nous avons longuement parlé ce matin, à savoir les trottinettes électriques et les gyroroues électriques, dans la mesure où elles permettent à nombre de nos concitoyens de se déplacer jusqu’à leur lieu de travail, qu’elles soient achetées ou louées par voie d’abonnement.

M. Jean-Noël Barrot. L’amendement CD1604 est défendu, et retiré.

Les amendements CD697, CD1798 et CD1604 sont retirés.

La commission est saisie de l’amendement CD2564 de M. Sylvain Maillard.

M. Sylvain Maillard. Cet amendement, comme un autre qui viendra en écho un peu plus loin, repose sur une idée simple : on ne doit plus payer pour aller travailler. Il prévoit que l’employeur pourra rembourser les frais de déplacement à ceux de ses salariés qui utilisent leur voiture, car certains salariés sont obligés d’utiliser leur voiture, au prorata d’un barème kilométrique, avec un nombre de kilomètres maximum. Je le retire. Nous en reparlerons en séance.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD2206 de Mme la présidente Barbara Pompili.

Mme la présidente Barbara Pompili. J’espère que cet amendement sera repris dans les négociations. Il vise à permettre le cumul du forfait mobilités durables avec le remboursement par l’employeur de 50 % des frais d’abonnement aux services de transport en commun. Nous savons que vélos et transports en commun sont très complémentaires. Mais nous y reviendrons : les discussions avec les partenaires sociaux n’interdisent pas aux parlementaires d’avoir quelques initiatives…

M. Sylvain Maillard. Tout à fait !

L’amendement est retiré.

La commission examine les amendements identiques CD930 de M. Bertrand Pancher et CD2163 de Mme Liliana Tanguy.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement nous a été suggéré par nos amis de WWF, ce qui montre qu’il est important d’associer les organisations environnementales aux discussions avec les partenaires sociaux. Il visait à étendre aux employés du secteur public le droit de bénéficier de l’indemnité kilométrique vélo ou du forfait mobilités durables et de cumuler le forfait avec le remboursement de 50 % des frais d’abonnement aux services de transports en commun.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD2163 est identique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’État a annoncé qu’il mettrait en œuvre le forfait mobilités durables à hauteur de 200 euros pour tous ses agents à partir du début de l’année 2020. Vos amendements sont donc satisfaits… en tout cas pour ce qui relève de l’État.

Les amendements CD930 et CD2163 sont retirés.

La commission est saisie de l’amendement CD2318 de M. Jean-Marie Sermier.

Mme Valérie Lacroute. Dans la mesure où le forfait mobilités durables serait mis en œuvre et permettrait effectivement aux employeurs de proposer à leurs salariés une prise en charge, il s’agirait de faciliter le « contrôle » du covoiturage en proposant que les salariés puissent présenter un certificat attestant qu’ils ont bien utilisé le covoiturage, de façon à éviter les abus.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ce sujet n’est pas renvoyé à la négociation entre les partenaires sociaux. L’État a développé un dispositif de preuves de covoiturage qui est en cours de déploiement, accessible de manière volontaire aux entreprises depuis le 1er janvier. Pour autant, je ne suis pas certaine qu’il faille imposer le recours à ce dispositif de preuves. En tout cas, il existe et ceux qui veulent s’en servir pourront s’en servir. Les employeurs pourront utiliser le dispositif, mais l’État ne souhaite pas l’imposer.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’intention est intéressante. J’imagine que l’employeur voudra se saisir du dispositif, dans la mesure où ses deniers seront engagés. Il n’est peut-être pas nécessaire de le prévoir dans la loi, mais il faut qu’un dispositif existe et soit mis à disposition des employeurs.

Mme Valérie Lacroute. Le registre national est en cours d’élaboration et j’ai cru comprendre qu’il n’était pas encore opérationnel. Si l’on veut que le forfait mobilités durables se mette en place rapidement, le salarié aura besoin d’apporter la preuve de l’utilisation du covoiturage et l’employeur aura besoin de cette preuve. L’idée est d’aider les employeurs à mettre en place un dispositif de contrôle très simple. Il faudra bien, en attendant le registre national, qu’une preuve puisse être présentée.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD2627 de Mme Florence Lasserre-David.

M. Bruno Duvergé. Le présent amendement vise à mettre en place un dispositif fortement incitatif pour les salariés et les employeurs afin d’accélérer le développement du vélo pour les trajets domicile-travaiL. Le salarié aurait ainsi la possibilité d’opter, soit pour le forfait mobilités durables, soit pour une aide à l’acquisition d’un vélo, les deux options étant cumulables avec la prime transport. Les montants versés par l’employeur seront exonérés de cotisations sociales et, pour le salarié, d’impôt sur le revenu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Dans le même esprit que pour les autres amendements, je propose le retrait à ce stade.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

L’amendement est retiré.

La commission en vient à l’amendement CD1130 de M. Matthieu Orphelin.

Mme Laurianne Rossi. Il est retiré.

L’amendement est retiré.

La commission adopte ensuite l’article 26 sans modification.

Après l’article 26

La commission est saisie de l’amendement CD2675 de M. Sylvain Maillard.

M. Sylvain Maillard. Cet amendement vient en écho de celui que j’ai précédemment défendu : on ne doit pas payer pour aller travailler. Il s’agit donc de faire en sorte que l’employeur qui, à l’heure actuelle, paye 50 %, désocialisé et défiscalisé, du Pass Navigo en Île-de-France, puisse avoir la possibilité de payer 100 %, désocialisé et défiscalisé. C’est une mesure de justice sociale qui donnerait plus de pouvoir d’achat aux salariés. Dans une grande entreprise, le comité d’entreprise désocialise et défiscalise des vacances, des tickets de cinéma ou des cadeaux, et c’est très bien ; mais pour aller travailler, le salarié doit payer. Cela ne doit plus être le cas. Ce serait une mesure de justice, et qui va dans le sens de la politique que nous défendons.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis un peu interrogative sur l’idée d’aller au-delà de 50 %. En Île-de-France, l’abonnement n’est pas coûteux quand on le compare à ce qui peut exister dans l’ensemble des autres métropoles en Europe et dans le monde. Il permet d’accéder à l’ensemble des services de transport en Île-de-France, et l’on peut supposer que le salarié l’utilise également pour d’autres trajets. Cela pourra être rediscuté pendant la séance.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Il me semble que l’employeur peut déjà prendre en charge les frais de déplacement de ses salariés, même s’il faudra peut-être regarder la problématique de la défiscalisation d’un peu plus près. Avis défavorable.

M. Sylvain Maillard. Je vais retirer mon amendement, mais la possibilité actuellement offerte à l’employeur n’est pas désocialisée et défiscalisée comme je le propose. Nous en reparlerons.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD44 de M. Vincent Descoeur.

M. Jean-Marie Sermier. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cela fait partie des réflexions en cours, notamment du côté des employeurs. Je propose le retrait à ce stade.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement traite du sujet de la mobilité contrainte, auquel je ne suis pas du tout insensible.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD2708 de M. Arnaud Viala.

M. Jean-Marie Sermier. Il s’agit de permettre aux entreprises de laisser leurs voitures professionnelles aux salariés, et que les salariés puissent les recharger chez eux. Ce qui pourrait nécessiter un certain nombre de travaux et d’investissements, qui seraient pris en charge par l’entreprise et défiscalisés.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous proposez d’introduire une déductibilité totale pour l’employeur du coût du matériel et des frais d’installation au domicile des salariés pour la recharge automobile, ainsi que le remboursement aux salariés, hors cotisations sociales, des factures correspondant à la recharge nocturne des véhicules professionnels. Bien que je sois favorable aux mesures faisant la promotion des véhicules propres dans les flottes professionnelles, de nombreuses mesures existent déjà pour l’installation d’une borne à domicile – ainsi le crédit d’impôt transition énergétique – et pour la prise en charge des frais de recharge électrique, déductibles à hauteur de 400 euros. Sur ce dernier point, le Gouvernement a également prévu de considérer comme nul l’avantage en nature lorsqu’un employeur offre la recharge à ses employées sur le lieu de travail. Je pense donc que le sujet est assez largement couvert. Est-il nécessaire d’aller au-delà ? Je propose le retrait.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Le dispositif proposé ne bénéficierait qu’aux salariés disposant d’un véhicule professionnel ; mieux vaut, me semble-t-il, privilégier le forfait mobilités durables dont le champ est plus large. Sans oublier le texte réglementaire dont Mme la ministre vient de parler, sur l’avantage en nature que constitue la recharge du véhicule électrique sur le lieu de travail. Avis défavorable.

L’amendement est retiré.

Article 26 bis (nouveau) (article L. 318-1 du code de la route) : Affichage de la catégorie Crit’Air des véhicules lors de leur vente

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2949 du rapporteur et CD2298 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’amendement CD2949 a pour but d’afficher dans les concessions automobiles la catégorie Crit’Air du véhicule, afin que l’acheteur soit informé des qualités de limitation de la pollution de son véhicule ainsi que des zones dans lesquelles il ne pourrait pas, le cas échéant, circuler. Cela vaudrait aussi bien pour les véhicules neufs que d’occasion.

Mme Valérie Lacroute. Dans un souci de transparence, de clarté et d’accès à l’information, l’amendement CD2298 propose que le vendeur d’un véhicule soit désormais tenu d’afficher distinctement le numéro de Certificat Qualité de l’air associé au véhicule et, à côté, l’information détaillant le bonus-malus écologique.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement partage l’objectif d’une meilleure information du consommateur, ce qui est l’esprit de ces deux amendements. Je donne un avis favorable à l’amendement CD2949 et je propose le retrait du CD2298.

La commission adopte l’amendement CD2949.

En conséquence, l’amendement CD2298 tombe.

Après l’article 26 bis

La commission est saisie de l’amendement CD2621 de Mme Florence Lasserre-David.

M. Bruno Duvergé. Cet amendement vise à placer les véhicules qui roulent à l’E85 en Crit’Air 1, dans la mesure où l’E85 réduit de 70 % les émissions de gaz à effet de serre sur son cycle de vie par rapport à l’essence, de 90 % les émissions de particules et de 30 % les NOX.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La classification Crit’Air est utilisée pour les zones à faibles émissions, où la circulation est différenciée en cas de pic de pollution et pour lesquelles les restrictions de circulation se justifient au regard des impacts sanitaires locaux de la pollution de l’air. Les émissions de CO2 ne contribuent pas à cet impact sanitaire local et ne peuvent donc pas justifier des restrictions de circulation. C’est pourquoi la classification Crit’Air ne prend pas en compte les émissions de CO2, d’autres outils étant mobilisés pour soutenir la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les transports. La classification est définie en fonction de l’impact sanitaire des différents polluants ; en l’espèce, les données disponibles ne permettent pas de justifier un classement des véhicules utilisant l’E85 différent de ceux utilisant l’essence. C’est pourquoi l’E85 est assimilé à de l’essence dans le classement Crit’Air. J’ajoute que la classification relève d’un arrêté interministériel et non de la loi. Proposition de retrait.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Avis défavorable. Les carburants alternatifs sont déjà pris en compte dans le classement des vignettes Crit’Air. Les véhicules au gaz, quelle que soit d’ailleurs leur origine, sont en Crit’Air 1, et l’hydrogène est même dans ce que j’appelle le Crit’Air zéro. En outre, le classement Crit’Air relève du domaine réglementaire.

M. Bruno Duvergé. Il n’y a pas que les gaz à effet de serre puisque ce sont, je l’ai dit, 90 % en moins d’émissions de particules également. Mais je retire l’amendement.

L’amendement est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD2711 de M. Arnaud Viala.

M. Jean-Marie Sermier. Il s’agit de permettre l’intégration dans le champ d’éligibilité de la pastille Crit’Air des véhicules diesel Euro 6d.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La norme Euro 6d se caractérise par des émissions d’oxyde d’azote qui peuvent être jusqu’à 2,1 fois supérieures à la limite réglementaire lors des tests en conditions réelles. Même si les véhicules diesel respectaient la limite réglementaire en conditions de conduite réelle pour les oxydes d’azote, cette limite reste supérieure de 33 % à celle des véhicules essence pour ce polluant. En conditions réelles de conduite, l’écart peut être encore plus important. Il convient en outre de prendre en compte les émissions sur la durée de vie du véhicule et non sur le seul véhicule neuf ou à faible kilométrage. Les données disponibles ne justifient pas en l’état le classement en Crit’Air 1 pour les véhicules Euro 6d-Temp. En outre, la classification relève d’un arrêté interministériel et non de la loi.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Avis défavorable. C’est un amendement non normatif. Sans parler des particules ultra-fines émises par ces moteurs…

La commission rejette l’amendement.

La commission examine ensuite l’amendement CD2297 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Il s’agit d’ajouter le CO2 dans la liste des polluants pris en compte pour la délivrance du certificat Qualité de l’air.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les vignettes Crit’Air visent à refléter les caractéristiques des véhicules sur les polluants et non pas sur les émissions de gaz à effet de serre. On ne peut pas mélanger les deux objectifs. Avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. La vignette Crit’Air permet de mesurer les polluants de proximité ; or le CO2 n’est pas un polluant de proximité, il n’a aucun impact sanitaire. C’est une molécule particulièrement stable, d’une durée de vie de cent ans, ce qui explique qu’elle soit un gaz à effet de serre, puisqu’elle a le temps de se propager sans être dégradée. Mettre le CO2 avec les particules d’oxydes d’azote créerait donc de la confusion. Avis défavorable.

M. Damien Pichereau. Il est très bon, notre rapporteur !

M. Jean-Marie Sermier. Je reconnais le bien-fondé de cette remarque : lorsqu’on est au-dessus d’une cuve de vendange qui dégage du CO2, on ne trouve pas de particules fines… (Sourires.)

La commission rejette l’amendement.

Mme Valérie Lacroute. Madame la présidente, il est une heure quinze. Pour des questions d’organisation, je souhaiterais savoir à quelle heure nous arrêtons nos travaux.

Mme la présidente Barbara Pompili. Nous avions prévu d’achever ce soir l’examen du titre III, sachant qu’il nous reste deux cents amendements à examiner. Et nous faisons du cent à l’heure, en totale infraction avec la législation routière…

Pour être franche, nous avions bon espoir, sachant que ne sont présents ce soir que les députés qui se sont vraiment impliqués depuis le début et tout au long de nos séances sur ce projet de loi, d’être suffisamment efficaces pour ne pas avoir à revenir jeudi prochain. Dans la situation actuelle, ou bien nous examinons maintenant les deux cents amendements restants, ce qui pourra se faire assez rapidement, ou bien nous reportons leur examen à lundi, mais nous y passerons alors davantage de temps. C’est un choix que nous devons faire ensemble.

(Après concertation, la commission décide de poursuivre ses travaux jusqu’à deux heures du matin.)

Article 27 (articles L. 229-26 du code de l’environnement et articles L. 5219-1 et L. 5219-5 du code général des collectivités territoriales) : Renforcement des plans climat-air-énergie territoriaux en matière de lutte contre la pollution atmosphérique

La commission est saisie de l’amendement CD2954 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement corrige une erreur matérielle, qui empêche de prendre en compte le caractère évolutif du nombre d’habitants des EPCI dans l’obligation d’élaborer un plan climat-air-énergie territorial (PCAET).

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD2937 du rapporteur.

Elle examine ensuite l’amendement CD3038 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Le présent amendement apporte deux précisions : d’une part, il prévoit une planification tous les deux ans – et non plus tous les cinq ans – des objectifs que se donne le plan d’action air du PCAET ; d’autre part et en conséquence, il permet de mesurer l’atteinte des objectifs, ou en tout cas la trajectoire, sans avoir à attendre 2025. Il s’agit de pouvoir commencer à communiquer assez rapidement sur ce qui a été fait.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement partage le souci du rapporteur quant à l’urgence d’agir pour réduire les émissions de polluants atmosphériques et améliorer la qualité de l’air. Une planification des objectifs tous les deux ans me semble donc adaptée. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CD2706 tombe.

La commission en vient à l’amendement CD2890 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. La lutte contre la pollution de l’air nécessite la coordination entre l’expertise scientifique – principalement celle des associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (AASQA), dont je tiens à souligner la qualité du travail – et la décision politique, dont l’incarnation est, en matière de qualité de l’air, le plan climat-air-énergie territorial.

Le présent amendement prévoit donc que le plan d’action du PCAET est élaboré après consultation de l’AASQA territorialement compétente, afin de disposer de toute l’expertise nécessaire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il me semble en effet pertinent de tirer parti de toutes les connaissances des AASQA. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte, successivement, les amendements rédactionnels CD2936, CD2891 et CD2938 du rapporteur.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD3039 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement vise à préciser la dénomination des zones à faibles émissions (ZFE), qui ne concernent à ce stade que le secteur de la mobilité routière, alors que de nombreux autres secteurs – industrie, agriculture, bâtiment… – peuvent contribuer aux émissions polluantes. Il serait donc plus exact de dénommer les ZFE « zones à faibles émissions mobilité », sachant que cette nouvelle appellation a reçu le soutien de France Urbaine et d’Atmo France. Cela empêcherait de considérer que la pollution de proximité est uniquement liée aux transports : c’est vrai à 65 % pour les oxydes d’azote, à 25 % pour les particules fines PM2.5, mais il ne faut pas non plus oublier les autres sources, sur lesquelles il faut aussi agir.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD2939 du rapporteur.

Elle examine ensuite, en discussion commune, les amendements CD311 de M. Martial Saddier et CD2892 du rapporteur.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD311 a pour but de promouvoir les énergies alternatives.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’amendement de précision rédactionnelle CD2892 supprime la date de 2025, les collectivités pouvant souhaiter renforcer leur zone à faibles émissions avant cette date, sans que cela soit pour autant une obligation.

Quant à l’amendement défendu par M. Jean-Marie Sermier, je considère qu’il est satisfait par ce que je propose.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien l’idée de l’amendement CD311 ; cela étant, si les carburants alternatifs ont un certain nombre de mérites qui sont soutenus par plusieurs dispositifs fiscaux, l’objectif des ZFE est bien de promouvoir l’utilisation des véhicules « zéro émission », et les carburants alternatifs ne peuvent pas être mis sur le même plan. Avis défavorable. Avis favorable en revanche à l’amendement du rapporteur.

La commission rejette l’amendement CD311.

Elle adopte l’amendement CD2892.

En conséquence, les amendements CD2628 de M. Bruno Duvergé, CD1749 de Mme Florence Lasserre-David, CD526 de M. Guy Bricout, CD1605 de M. Philippe Chalumeau, CD2449 de M. Benoit Simian et CD2715 de M. Denis Masséglia tombent.

La commission en vient à l’amendement CD2296 de M. Jean-Marie Sermier.

M. Jean-Marie Sermier. Lors de la création des ZFE, l’État et les collectivités territoriales doivent prendre en compte les nécessités de déplacement des professionnels, notamment des artisans du bâtiment, ou des professionnels de santé, dans l’exercice de leur activité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les modalités d’élaboration des études et des consultations pour les ZFE sont déjà prévues dans le cadre du code général des collectivités territoriales et je ne pense pas qu’il soit utile d’y revenir pour le détailler, étant entendu que les intérêts de l’ensemble des acteurs doivent être pris en compte, et pas simplement ceux des professionnels. Avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis. J’ai auditionné les personnes ayant déjà travaillé sur la mise en place de ces ZFE – notamment la métropole de Grenoble, qui a mené des concertations durant quatre ans. Ces concertations ne doivent pas uniquement concerner les professionnels mais également les riverains et les associations d’usagers. À Grenoble en particulier, la concertation avec les professionnels de la logistique a été particulièrement privilégiée, compte tenu de la configuration de la ville.

Il me semble qu’il ne faut donc pas rigidifier la procédure et faire plutôt confiance aux collectivités, qui n’ont aucun intérêt à mettre en place ces ZFE sans concertation.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement de cohérence CD3040 du rapporteur.

En conséquence, les amendements CD928 de M. Bertrand Pancher et CD2126 de Mme Liliana Tanguy tombent.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD3041 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement prévoit que des conséquences rapides puissent être tirées, dans un délai maximal d’une année, si les objectifs fixés par le plan d’action ne sont pas atteints, l’idée étant de ne pas trop attendre pour réagir et donc corriger.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement partage l’avis du rapporteur quant à l’urgence d’agir. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD2940 du rapporteur.

Elle examine ensuite l’amendement CD2898 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement de précision modifie les règles de calcul de la date à laquelle les PCAET devront avoir été modifiés. En fixant la date au 1er janvier 2021 pour les collectivités où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées, nous faisons en sorte que le respect de cette obligation ne dépende plus de la date d’adoption de la loi d’orientation des mobilités.

Par ailleurs, cette date est plus cohérente avec le calendrier électoral de l’année 2020 : les nouvelles équipes municipales, ainsi que celles des EPCI, disposeront de six mois à l’issue des élections pour modifier leur PCAET.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement apporte de la lisibilité. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle est saisie de l’amendement CD3042 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement prévoit la mise à jour des PCAET qui comporteraient déjà un plan d’action de réduction des émissions de polluants atmosphériques, afin de tenir compte des innovations de la présente loi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD2941 du rapporteur.

Elle adopte ensuite l’article 27 modifié.

Article 28 (articles L. 2213-4-1 et L. 2213-4-2 [nouveau] du code général des collectivités territoriales) : Zones à faibles émissions mobilité

La commission est saisie de l’amendement CD1517 de M. Guillaume Kasbarian.

Mme Laurianne Rossi. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement vise à donner la possibilité d’instaurer des ZFE dans les zones rurales, riveraines de moins de cinquante kilomètres d’une autoroute à péage. La question du report du trafic de poids lourds est en effet une problématique importante ; toutefois, la création d’une ZFE n’est pas nécessairement l’outil adapté pour répondre à la problématique puisqu’elle ne peut empêcher la circulation des poids lourds dès lors qu’ils respectent les exigences en matière de classification Crit’Air. L’utilisation d’autres pouvoirs de police de circulation semble devoir être privilégiée.

Dans la mesure où le seuil pour créer une ZFE a été supprimé au Sénat, votre amendement est de fait satisfait. Je vous propose donc de le retirer.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis. Ce que vous proposez est déjà possible en application de l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales.

L’amendement CD1517 est retiré.

La commission adopte, successivement, les amendements de coordination CD3043 et CD3045 du rapporteur.

Puis elle examine l’amendement CD2300 de M. Jean-Marie Sermier.

Mme Valérie Lacroute. L’objet de cet amendement est de fixer un calendrier d’interdictions de circulation dans les zones à faibles émissions programmé pour une durée de trois ans.

Il s’agit d’offrir aux acteurs de la mobilité la possibilité de programmer les investissements nécessaires au renouvellement des véhicules. C’est notamment important pour les TPE-PME qui ont plus de difficultés financières pour renouveler leur parc.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Si je comprends l’intention de cet amendement, en l’état, il limiterait à trois ans la durée d’application de l’arrêté créant la zone à faibles émissions. Or il est essentiel qu’une telle mesure puisse être mise en œuvre dans la durée, sans être remise en cause au bout d’un délai de trois ans. Avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement vise à conditionner la création des ZFE à la disponibilité des véhicules sur le marché. Je rappelle que les premières ZFE créées excluent dans un premier temps les véhicules Crit’Air 5, c’est-à-dire des véhicules mis sur le marché avant le 31 décembre 1996. Depuis, la production de véhicules ne s’est pas arrêtée, et le secteur a connu bien des évolutions technologiques. Je trouve votre proposition un peu excessive. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle en vient à l’amendement CD1155 de M. Matthieu Orphelin.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement précise les seuils et la trajectoire de réduction des émissions de polluants atmosphériques sur une durée de cinq ans. Il établit des seuils distincts pour les particules et pour les NOx.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Gouvernement partage l’objectif de réduction des émissions ; néanmoins, s’agissant de l’instauration d’objectifs de réduction des particules et d’oxydes d’azote dans la loi, il faut souligner que la situation diffère très fortement selon les territoires. Il est donc préférable de laisser à l’autorité compétente le soin de déterminer les objectifs les plus adaptés aux territoires concernés et d’évaluer leur contribution à la réduction des émissions. C’est bien l’ensemble des mesures du plan prévu à l’alinéa 2 de l’article 27 qui doivent contribuer à atteindre les objectifs chiffrés de réduction et non uniquement les restrictions de circulation. Je propose donc le retrait de cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis. J’ajoute que cet amendement me semble en contradiction avec ce que nous venons d’adopter à l’article 27, puisque nous avons prévu que les EPCI déterminent le calendrier et les objectifs de la ZFE. Nous ne pouvons pas maintenant inscrire dans la loi ce calendrier et ces objectifs !

D’autant qu’il faut distinguer les territoires entre eux et qu’il existe déjà un plan national de réduction globale, sans compter les plans de protection de l’atmosphère (PPA) et les PCAET… Nous compliquerions la tâche de tout le monde. Nous devons donc faire confiance aux différents acteurs pour lancer leurs ZFE en cohérence avec les objectifs du PPA et du plan national de réduction des émissions de polluants adopté le 10 mai 2017.

L’amendement CD1155 est retiré.

La commission en vient à l’amendement CD1578 de M. Vincent Descoeur.

M. Jean-Marie Sermier. Il s’agit de promouvoir, dans le cadre de la réflexion sur les ZFE, la concertation avec les organisations professionnelles représentatives des secteurs concernés par les déplacements à l’intérieur de ces ZFE.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis défavorable, pour les raisons que j’ai déjà évoquées.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis. Grenoble a mis en place des ZFE pour interdire dans un premier temps les véhicules lourds et les véhicules utilitaires les plus polluants : cela s’est fait dans la concertation, et tout le monde semble y trouver son compte. Cela a même créé un effet d’entraînement.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle en vient à l’amendement CD2864 de M. Matthieu Orphelin.

Mme Laurianne Rossi. Au regard des précisions qui viennent d’être apportées par le rapporteur et des dispositions introduites dans l’article 27, je retire cet amendement.

L’amendement CD2864 est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD2301 de M. Jean-Marie Sermier.

Mme Valérie Lacroute. Cet amendement de repli propose d’associer les organisations professionnelles du secteur des transports à la conception des ZFE.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte successivement l’amendement CD2942, qui corrige une erreur matérielle, l’amendement rédactionnel CD2943 et l’amendement de cohérence CD3046 du rapporteur.

Elle en vient ensuite à l’amendement CD2631 de Mme Florence Lasserre-David.

M. Bruno Duvergé. Il est défendu.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement vise à imposer par décret les modalités d’évaluation des mesures des niveaux de pollution atmosphérique.

Les modalités de surveillance de la qualité de l’air sont fixées par les directives européennes et le code de l’environnement, ainsi que par l’arrêté du 19 avril 2017 sur le dispositif national de surveillance de la qualité de l’air ambiant. Les mesures réalisées par les AASQA et complétées par la modélisation permettent d’ores et déjà d’évaluer la qualité de l’air d’une agglomération et l’impact des ZFE. Les éventuelles précisions à apporter pourront l’être dans le cadre des guides méthodologiques élaborés pour accompagner les collectivités territoriales dans l’élaboration et la mise en œuvre des ZFE, et il n’est donc pas nécessaire de prévoir une nouvelle réglementation spécifique. Je vous propose donc de retirer cet amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement pourrait être très mal interprété par les AASQA, qui travaillent, qui plus est, avec l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (INERIS) et le Laboratoire central de surveillance de la qualité de l’air (LCSQA). Ces organismes font un travail scientifique de modélisation et de mesure de la pollution. Leurs résultats sont beaucoup plus sérieux que ceux de certains microcapteurs qu’on veut parfois nous vendre comme des solutions miracles pour surveiller la qualité de l’air – je le dis et je l’assume, quitte à me faire maltraiter sur les réseaux sociaux. Avis très défavorable.

M. Bruno Duvergé. Vos explications m’ont convaincu…

L’amendement CD2631 est retiré.

Puis elle en vient à l’amendement CD2865 de M. Matthieu Orphelin.

Mme Laurianne Rossi. Je le retire, pour les mêmes raisons que l’amendement CD2864.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD2899 du rapporteur.

Puis elle examine, en discussion commune, l’amendement CD3047 du rapporteur et les amendements CD2629 et CD2630 de M. Bruno Duvergé.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’amendement CD3047 revient au texte initial du projet de loi s’agissant de la limitation du nombre de contrôles journaliers au sein des ZFE.

Il doit être complété par un des amendements qui suivent, qui permet de préciser les dispositifs, car s’en tenir aux seuls pourcentages n’est pas satisfaisant.

M. Bruno Duvergé. Les amendements CD2629 et CD2630 proposent d’abaisser de 50 % à 25 % le taux de contrôle des véhicules.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le Sénat a en effet modifié l’encadrement des dispositifs de contrôle, en supprimant la limite pour le nombre de points de contrôle rapporté au kilométrage de voirie et en augmentant la proportion de véhicules pouvant être contrôlés chaque jour à 50 %.

Le déploiement des dispositifs de contrôle doit cependant veiller à ne pas porter une atteinte disproportionnée aux libertés individuelles, ce qui nécessite de trouver un compromis entre la portée des contrôles et leur proportionnalité. Or un taux de contrôle de 50 % des véhicules entraînerait un nombre très élevé de contrôles de plaques d’immatriculation dans différents endroits du territoire concernés par les ZFE et pourrait ainsi être considéré comme disproportionné. Le Gouvernement est donc d’accord sur le retour à un taux de 15 %, en ayant bien en tête les dispositions complémentaires qui seront proposées par M. le rapporteur. Avis favorable à l’amendement du rapporteur et défavorable aux deux autres.

La commission adopte l’amendement CD3047.

En conséquence, les amendements CD2629 et CD2630 tombent.

La commission en vient à l’examen des amendements identiques CD1968 de Mme Valérie Lacroute et CD2304 de M. Jean-Marie Sermier.

Mme Valérie Lacroute. L’objet de l’amendement CD1968 est que le certificat qualité de l’air Crit’Air soit uniquement destiné à la préservation de la qualité de l’air et qu’il ne puisse servir à sanctionner d’autres infractions, sans lien avec cet objectif, qui pourraient être commises par les automobilistes concernés.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD2304 vient d’être excellemment défendu par ma collègue.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’article 28 fixe précisément et limitativement les finalités autorisées des dispositifs de contrôle. Ces amendements sont donc satisfaits. J’en demande le retrait.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Certaines collectivités envisagent, il est vrai, d’utiliser le dispositif pour l’adapter, grâce à des logiciels spécifiques et à des caméras dédiées, à la surveillance de la ZFE, dont la mise en place est assortie d’une obligation de résultat.

Je vous suggère néanmoins de retirer votre amendement, sachant que je vais proposer des dispositions dont le but est que le dispositif soit strictement dédié à la surveillance des véhicules ayant ou non le droit de pénétrer dans la ZFE. Cela étant, il va falloir faire confiance à ce qui va être mis en place, sachant que la CNIL également aura un regard sur tout cela.

La commission rejette les amendements.

Puis elle examine l’amendement CD3048 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement revient aux critères initiaux du projet de loi pour le contrôle du respect des zones à faibles émissions. Il introduit toutefois une certaine souplesse en ne retenant, dans le pourcentage maximal de 15 % de véhicules contrôlés, que les véhicules pour lesquels le traitement automatisé consistant à consulter les fichiers nécessaires – Crit’Air et SIV – est indispensable. Ainsi, si sur le fondement de la simple lecture de la plaque d’immatriculation du véhicule – et donc de la date de mise en circulation du véhicule –, il n’y a pas de doute quant à sa possibilité de circuler dans la zone, aucune image ne sera prise et aucun traitement ne sera effectué. Par exemple, s’il existe un doute sur 30 % des véhicules entrant dans la zone, seule la moitié d’entre eux sera effectivement photographiée et contrôlée, ce qui porte le taux global de contrôle à 85 % – 70 % de véhicules ayant été préfiltrés, auxquels s’ajoutent les 15 % contrôlés avec photographie.

J’illustre mon propos pour que vous compreniez bien : prenons un véhicule immatriculé en 1998, dont on ne sait pas s’il est essence ou diesel : s’il est essence, il est Crit’Air 3, s’il est diesel, il est Crit’Air 5. Dans une ZFE où les Crit’Air 5 ont interdiction de circuler, vous n’êtes pas en mesure, avec la seule information fournie par la plaque du véhicule, de savoir s’il est autorisé à entrer ou non. Il faut donc le photographier et aller interroger le fichier, pour savoir s’il est diesel, et donc en infraction, ou essence, auquel cas il ne l’est pas. En revanche, aucun des véhicules dont la date d’immatriculation est plus récente et dont on sait d’emblée qu’ils sont forcément Crit’Air 1 ou Crit’Air 2, quelle que soit l’énergie qu’ils utilisent, n’aura besoin d’être contrôlé via les fichiers : ils font partie des 70 % de véhicules préfiltrés dont je parlais tout à l’heure et n’entrent pas dans les 15 %.

En d’autres termes, le taux de 15 % ne signifie pas que vous ne contrôlez que 15 % des véhicules, mais que les véhicules douteux pour lesquels on doit pousser les contrôles plus avant ne doivent pas représenter plus de 15 % de la totalité des véhicules qui auront circulé dans la journée. L’idée était d’améliorer le dispositif initial en lui donnant plus de souplesse, tout en respectant les libertés individuelles.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amélioration proposée par le rapporteur est très astucieuse, puisque la limitation à 15 % ne vise évidemment pas à mal contrôler les ZFE, mais vise à limiter les contrôles qui se font en interrogeant le fichier des cartes grises et donc qui mettent en cause des données personnelles, les autres moyens de contrôle n’étant pas comptabilisés dans cet objectif de 15 %. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte ensuite l’amendement rédactionnel CD2900 du rapporteur.

Enfin, elle adopte l’article 28 modifié.

Mme la présidente Barbara Pompili. Mes chers collègues, compte tenu de l’heure tardive, je propose que nous levions la séance, pour reprendre l’examen du texte lundi après-midi.

8. Réunion du lundi 20 mai à 16 heures

Après l’article 28

La commission examine l’amendement CD1728 de Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement de notre collègue Mme Laurence Maillart Méhaignerie répond parfaitement aux objectifs de ce texte.

La loi du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique (ELAN) permet au préfet d’empêcher la construction d’une nouvelle surface commerciale en périphérie de ville, dans certains territoires, en fonction de critères comme l’évolution des taux de vacance commerciale dans le centre-ville ou le taux de chômage. Cet amendement vise à permettre au préfet de fonder sa décision sur deux critères additionnels : la circulation des véhicules terrestres à moteur et le niveau des émissions de polluants atmosphériques.

Le lien entre expansion commerciale en périphérie de ville et hausse des déplacements en voiture est établi. Cet amendement permettrait au préfet de suspendre l’examen d’une demande d’autorisation d’exploitation commerciale afin de lutter contre la congestion automobile et la pollution de l’air. Cette disposition permettrait d’apporter une réponse à des problématiques locales en s’appuyant sur le préfet du département.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Le Gouvernement partage totalement cette ambition mais le dispositif mis en place par la loi ELAN fait actuellement l’objet d’une procédure auprès de la Commission européenne au motif qu’il restreindrait la liberté d’établissement. Nos services s’efforcent de faire valoir des raisons impérieuses d’intérêt général d’aménagement du territoire. Dans ce contexte, le fait d’ajouter des critères supplémentaires et de la complexité risquerait de fragiliser le dispositif dans son ensemble. Je vous propose de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement concerne la création de surfaces commerciales. Tout aussi important qu’il puisse être, il me semble plutôt éloigné des objectifs de la LOM. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle examine les amendements CD1787 et CD1788 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. Ces deux amendements portent sur la pollution sonore – et évidemment de l’air – générée par des navires maritimes ou fluviaux. Par analogie avec ce qui est prévu pour les véhicules terrestres par le code de la route dans le cadre de l’arrêté du 12 novembre 1963, je propose de contraindre les navires à moteur en stationnement à quai, qu’ils soient maritimes ou fluviaux, d’avoir leur moteur arrêté, sauf en cas de nécessité.

Les habitants de certaines régions côtières, je pense notamment à ceux de Marseille et de Toulon, dénoncent la pollution de l’air, mais également la pollution sonore dont ils sont victimes du fait de bateaux, notamment de navires de croisière, qui maintiennent leur moteur allumé pendant plusieurs heures quand ils sont en stationnement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage tout à fait vos préoccupations et je mesure la gêne occasionnée par ces bateaux pour les riverains des ports maritimes ou fluviaux. Toutefois, il faut tenir compte de l’état d’équipement de ces ports. En l’absence de bornes électriques à quai, cette obligation reviendrait à les priver d’alimentation électrique alors que certaines installations – comme celles qui fournissent la lumière et le chauffage de navires de passagers – doivent continuer à être alimentées.

Dans ce domaine, la bonne méthode consiste à accélérer l’équipement en raccordement électrique à quai, et nous l’encourageons fortement. À Marseille, les ferries et des porte-conteneurs peuvent bénéficier de ce type de raccordement mais ce n’est pas encore le cas des navires de croisière, compte tenu de la puissance nécessaire. La France encourage aussi l’utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) qui apparaît comme une solution beaucoup moins polluante, notamment en termes d’émissions de particules. Les ports de Dunkerque, du Havre, de Nantes et de Marseille proposent déjà des solutions d’avitaillement au GNL. Nous soutenons ces initiatives, en particulier à Marseille. Pour les ports maritimes, ce sont les solutions à privilégier.

S’agissant des ports intérieurs, des évolutions réglementaires sont prévues : le raccordement à quai sera obligatoire dès lors qu’un branchement électrique sera possible, et le non-respect de cette disposition sera considéré comme une infraction à laquelle une sanction sera associée.

Nous avançons en prévoyant des dispositifs incitatifs au déploiement d’infrastructures d’avitaillement plus propres. Nous prévoyons aussi des infractions – qui sont d’ordre réglementaire – lorsque c’est possible et nécessaire.

Pour toutes ces raisons, je vous propose de retirer de vos amendements.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’intention est tout à fait louable, mais les mesures proposées sont plutôt de nature réglementaire. Pour qu’elles soient efficaces, il faudrait d’ailleurs préciser la rédaction, car « sauf en cas de nécessité » me semble une notion assez floue.

Comme Mme la ministre vient de le rappeler, nous avons évoqué le sujet la semaine passée à l’occasion de l’examen d’autres articles. C’est un sujet très important et, le 7 février dernier, j’en avais fait l’un des thèmes principaux du Conseil national de l’air – CNA – que je préside. Nous avions discuté de la pollution liée à ces navires dans les ports.

Je demande néanmoins le retrait de ces amendements car, à mon avis, de telles dispositions sont d’ordre réglementaire.

Mme Laurianne Rossi. Je remercie Mme la ministre et M. le rapporteur pour ces précisions. J’entends bien qu’il est nécessaire de développer les raccordements électriques dans les ports. Je vais retirer ces amendements qui témoignent pourtant de réelles problématiques pour les habitants concernés. Je précise, monsieur le rapporteur, que la notion « sauf en cas de nécessité » s’appliquait aux navires d’urgence ou de secours.

Les amendements sont retirés.

La commission est saisie de l’amendement CD1252 de M. Bertrand Pancher.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. S’agissant de la pollution des navires, les actions doivent être menées à une échelle internationale ou européenne. C’est bien ce que nous faisons : des mesures sont d’ores et déjà prises pour réduire les teneurs en soufre des carburants marins dans le monde à partir de 2020 ; des discussions sont en cours pour créer une zone en Méditerranée où les émissions seraient encore plus faibles. Je vous propose, monsieur Bertrand Pancher, de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis. J’ajouterai que cette réglementation relève des plans de protection de l’atmosphère (PPA), ce qui nous fait sortir un peu du cadre de la LOM.

L’amendement est retiré.

Article 28 bis A (nouveau) (article L. 223-1 du code de l’environnement) : Systématisation des mesures prises en cas de pic de pollution

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2378 de la présidente Mme Barbara Pompili et CD1757 de M. Francis Vercamer.

Mme la présidente Barbara Pompili. Je défends l’amendement CD2378 dont je suis la première signataire. La pollution de l’air tue : la dernière étude fait état de 67 000 morts par an, dues aux particules fines. Plus de la moitié de ces décès a lieu dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Le Gouvernement manifeste une réelle volonté d’agir dans ce domaine, et il faut s’en réjouir. Avec ce projet de loi, l’idée est bien d’agir sur la pollution de fond, celle qui provoque le plus de décès prématurés. D’où les nombreuses mesures prévues en faveur des mobilités propres et de la qualité de l’air. Je pense, par exemple, aux dispositions favorables au développement de l’utilisation du vélo et des mobilités actives pour les déplacements du quotidien. Je pense aussi aux mesures relatives à la transition écologique des flottes ou encore aux zones à faibles émissions (ZFE). Et ce ne sont là que quelques exemples.

Toutefois, en attendant le déploiement des effets de ces différents outils et mesures sur la qualité de l’air, il demeure nécessaire d’agir sur les pics de pollution. Cet amendement propose, en cas de dépassement des seuils d’alerte de pollution de l’air, d’automatiser les mesures de restriction ou de suspension de la circulation des véhicules, prises par les préfets. Il peut s’agir de la réduction des vitesses maximales autorisées ou de la circulation différenciée, mesures qui ont des effets positifs.

M. Stéphane Demilly. L’amendement CD1757, que j’ai cosigné avec mon collègue M. Francis Vercamer, vise à rendre effective l’information des automobilistes concernant la décision du préfet de procéder à une circulation alternée, en cas d’épisode de pollution. Force est de constater que les moyens d’information de la population sont vraiment insuffisants. Les mesures sont souvent prises dans l’urgence, la veille pour le lendemain. Il n’est pas rare que les automobilistes soient informés de la restriction de circulation par les panneaux de signalétique disposés sur les voies de circulation. À l’évidence, il est alors trop tard. Nous proposons cet amendement d’appel pour corriger cette situation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Madame la présidente, le Gouvernement partage totalement votre avis : il faut d’abord agir sur la pollution de fond et différentes mesures prévues au titre III vont dans ce sens. Il faut aussi pouvoir agir rapidement en cas de pic de pollution, une situation dont le cadre juridique a déjà été profondément modifié grâce à la proposition de loi que vous aviez présentée avec M. François de Rugy, désormais ministre d’État. Le Gouvernement émet un avis favorable à l’amendement que vous proposez et qui permet d’améliorer le dispositif.

Quant à l’amendement CD1757, dont l’objectif est d’informer les automobilistes en cas de déclenchement d’une restriction de circulation lors d’un pic de pollution, il me semble satisfait : l’arrêté du 7 avril 2016 prévoit que les mesures préfectorales sont saisies immédiatement dans l’outil national « vigilance atmosphérique » mis en place par le ministère chargé de l’environnement. Cet outil permet aux automobilistes d’être immédiatement informés des décisions prises. Je vous propose de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’amendement défendu par Mme la présidente va dans le bon sens mais je tiens à préciser qu’il faut adapter la réponse à la cause : le pic de pollution peut avoir d’autres sources que les transports. La semaine dernière, nous avons pris la précaution de préciser que les zones à faibles émissions (ZFE) seraient mises en place dans le cadre des mobilités. Ne laissons pas croire que les transports sont les seuls responsables des pics de pollution. Les transports contribuent, par exemple, pour 25 % des émissions de matières particulaires de diamètre inférieur à 2,5 micromètres (PM2,5). Cela signifie que 75 % des PM2,5 viennent d’autres sources, principalement des appareils de chauffage au bois non performants. En revanche, les transports produisent de 63 % à 65 % des émissions d’oxydes d’azote en France. Pour l’ozone, polluant secondaire, le débat est différent. J’émets donc un avis favorable à l’amendement CD2378.

Quant à l’amendement CD1757, j’estime qu’il est satisfait. Nous devons être encore plus réactifs, même si ce n’est pas toujours facile de l’être. Les mesures sont assez précises pour la pollution attendue le lendemain. Il faut évaluer la persistance du phénomène dans le temps et éventuellement adapter les contraintes de circulation. Comme vous, je pense qu’il faut améliorer l’information, en lien avec les médias locaux et tous les moyens qui permettent de toucher le grand public pour que personne n’ignore ce qui va se passer dans la journée. Votre amendement nous donne l’occasion d’en discuter mais je ne pense pas qu’il faille inscrire ce type de précision dans la loi.

L’amendement CD1757 est retiré.

La commission adopte l’amendement CD2378.

Après l’article 28

La commission examine l’amendement CD2632 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. Les nuisances sonores constituent un risque pour la santé des Français. L’Agence européenne pour l’environnement considère que l’exposition au bruit entraîne des troubles du sommeil et de l’apprentissage, des désordres cardiovasculaires, des perturbations endocriniennes et digestives, et qu’elle est à l’origine de 10 000 morts par an en Europe. Quelque 9 millions de Français sont exposés à des seuils de bruit qui sont considérés comme critiques par l’Organisation mondiale de la santé (OMS).

Cet amendement propose de faire un petit pas en avant, en prévoyant une faculté qui ne coûte rien et qui n’est pas contraignante pour les collectivités locales : mettre en place des zones à faibles émissions de pollution sonore, et non plus de pollution atmosphérique. Nous proposons de restreindre cette faculté aux seules communes situées dans des parcs naturels régionaux. Ces ZFE particulières prendraient la forme d’expériences d’une durée de trois ans, ce qui permettrait de vérifier leur faisabilité.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces enjeux de pollution sonore sont importants, a fortiori dans un parc naturel régional (PNR), mais je pense que votre amendement est satisfait. Les chartes des parcs naturels peuvent d’ores et déjà définir des orientations ou prévoir des mesures relatives à la circulation des véhicules à moteur, visant à préserver ces espaces. Les PNR réalisent des actions expérimentales et ils ont aussi un souci de capitalisation et de transfert de bonnes pratiques, en particulier en matière de pollution sonore et de mise en place de zones de silence. À mon avis, les expérimentations que vous proposez sont déjà possibles dans le cadre actuel et donc, même si je comprends votre préoccupation, je vous propose de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis. Il est possible de mener des expérimentations de ce type sans qu’il soit besoin de l’ajouter dans le présent texte.

M. Jean-Noël Barrot. Merci beaucoup pour ces précisions. Je retire mon amendement.

L’amendement est retiré.

Article 28 bis B (nouveau) (article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales) : Possibilité de créer des zones à trafic limité

La commission est saisie de l’amendement CD3049 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. J’ai cosigné cet amendement avec Mme Bérangère Couillard, et laisserai ma collègue compléter mon propos si elle le souhaite.

Notre amendement vise à accompagner le déploiement de zones à trafic limité par les collectivités. La zone à trafic limité est utilisée depuis longtemps, avec succès, dans de très nombreuses villes du nord de l’Italie.

À la différence des ZFE où les véhicules sont autorisés à circuler selon leur niveau de pollution, c’est le type d’usage du véhicule qui détermine sa liberté de circuler dans la zone à trafic limité. Ainsi les résidents, les professionnels – les livreurs et autres – et les transports en commun peuvent circuler. En France, elle a été mise en place à titre expérimental dans le centre de la ville de Nantes, avec pour conséquences positives d’apaiser le trafic routier et d’augmenter de manière significative le trafic cycliste.

L’amendement permet d’assurer une assise juridique supplémentaire à la mise en place de telles zones en permettant aux maires d’en restreindre l’accès de façon permanente à certaines catégories d’usagers, eu égard aux nécessités de circulation ou de protection de l’environnement.

La création de telles zones permettra également de prendre en compte la pollution de proximité et de lutter contre le bruit en ville, notamment dans les centres particulièrement denses.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Comme vous l’avez souligné, des expérimentations de ce type existent déjà. Je pense qu’il est néanmoins utile de sécuriser le cadre juridique et c’est pourquoi je suis favorable à votre amendement.

Mme Bérangère Couillard. Je suis ravie d’entendre votre avis favorable.

Le code général des collectivités territoriales permet à l’autorité locale de réserver l’accès de certaines voies de l’agglomération à diverses catégories de véhicules pour des raisons environnementales ou de régulation, mais elle ne peut le faire qu’à certaines heures et non de façon permanente. C’est ainsi que la ville de Bordeaux a rencontré des difficultés pour réserver le pont de pierre à des mobilités douces. L’adoption de cet amendement va permettre de résoudre le problème, ce qui me réjouit.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement est largement inspiré par le Réseau Action Climat (RAC), dont les arguments ont été repris mot pour mot. C’est très bien de soutenir les engagements des grandes organisations concernées. Je le ferai avec d’autant plus de plaisir que j’ai déposé un amendement similaire, le CD1261, que je vais retirer. Nous manquons de moyens pour limiter la circulation motorisée dans un quartier à ses habitants. Il faut donc des stratégies de ce type pour dissuader les transits, à chaque fois que c’est possible.

Mme la présidente Barbara Pompili. Il est vrai que votre amendement aurait dû être présenté en discussion commune avec celui des rapporteurs, monsieur Bertrand Pancher. Comme il ne faisait pas référence au même alinéa de l’article du code général des collectivités territoriales, il a trompé notre vigilance.

M. Bertrand Pancher. Ces amendements reprennent mot pour mot les arguments du RAC, il faut le dire par souci de transparence. À tout seigneur tout honneur !

La commission adopte l’amendement.

L’amendement CD1261 de M. Bertrand Pancher est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD618 de Mme Véronique Riotton, CD2565 de Mme Frédérique Lardet, CD1250 de M. Bertrand Pancher et les amendements CD2568 et CD2567 de Mme Frédérique Lardet.

M. Vincent Thiébaut. L’amendement proposé par Mme Véronique Riotton vise à réintroduire un article initialement prévu par l’avant-projet de loi et finalement supprimé du texte présenté au Sénat. Il s’agit de donner aux agglomérations de plus de 100 000 habitants qui le souhaitent, la possibilité de mettre en place un péage urbain.

L’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) est chargée de fixer le tarif de congestion pour chaque catégorie de véhicule et dans la limite des plafonds fixés par cet amendement. Les usagers dont le domicile ou le lieu de travail est situé dans la zone faisant l’objet d’un tarif de congestion peuvent bénéficier d’un tarif réduit ou d’une gratuité. Certains types de véhicules sont par ailleurs exemptés de cette obligation, comme les véhicules de transport public. Il s’agit de lutter contre la pollution et de réduire la congestion automobile dans les grandes agglomérations.

Dans ma circonscription du Bas-Rhin, la mesure présenterait un véritable intérêt dans le cadre de notre projet de contournement de Strasbourg. Nous voulons dissuader les véhicules de transit de continuer à traverser la ville en empruntant une autoroute qui va être déclassée en boulevard urbain.

Mme Pascale Boyer. Je vais présenter tous les amendements de ma collègue Mme Frédérique Lardet.

Alors que des tarifs de congestion visant à lutter contre la congestion automobile et la pollution de l’air ont été mis en place dans de nombreuses villes d’Europe et ailleurs dans le monde, il est a priori inenvisageable d’en instaurer en France. L’article 1609 quater A du code général des impôts consacré à l’expérimentation des péages urbains, introduit par la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite « loi Grenelle II », est en effet inapplicable en l’état car il limite à trois ans la possibilité d’une telle expérimentation, alors qu’il faut huit ans pour rentabiliser les équipements nécessaires.

À Londres comme à Stockholm, des congestion charges ont été mis en place dans les années 2000 pour réduire la circulation automobile dans des centres-villes engorgés. Les recettes annuelles – 185 millions d’euros nets en 2016 à Londres et 87,5 millions d’euros nets en 2015 à Stockholm – ont été prioritairement affectées à l’amélioration des transports en commun, voués à accueillir le report de trafic lié à la mise en place des congestion charges.

C’est pourquoi nous souhaitons lever le caractère expérimental de la mesure prévue, et permettre aux agglomérations de plus de 100 000 habitants de mettre en place les tarifs de congestion sans limite de temps. En France, la notion de congestion charges est traduite par « péages urbains », mais nous lui préférons celle de « tarifs de congestion ».

L’amendement CD2567 est un amendement de repli. Au cas où Mme la ministre ne souhaiterait pas transformer ces expérimentations en mesure définitive, nous proposons de faire passer leur durée de trois à cinq ans.

M. Bertrand Pancher. Depuis le Grenelle de l’environnement, c’est-à-dire depuis une dizaine d’années, toutes les associations environnementales réclament la mise en place de péages urbains. L’administration centrale a toujours bloqué cette demande, comme si les collectivités locales ne pouvaient pas porter un jugement lucide sur les actions à mener, et peut-être par peur d’irriter les automobilistes.

Pourtant, si nous voulons avoir des ressources pour engager des travaux en matière de mobilité douce et limiter la pollution, il ne faut pas hésiter à créer des outils de ce type. Les collectivités doivent avoir la possibilité d’y recourir, même si l’idée n’est pas de les généraliser. De grandes métropoles ont créé de tels péages, comme cela vient d’être rappelé. Il faut supprimer le cadre actuel car une expérimentation de trois ans n’a pas de sens, compte tenu du temps qu’il faut pour réaliser un tel dispositif et l’expliquer. Nombre de collectivités ont renoncé à le faire. Qu’on l’appelle péage urbain ou tarif de congestion, peu importe, l’essentiel étant de répondre aux problématiques des collectivités territoriales.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Lors des travaux préparatoires à ce texte, des réflexions ont été conduites sur ce sujet extrêmement sensible. Les citoyens qui habitent en dehors des grandes agglomérations peuvent ressentir ce type de mesure comme un frein supplémentaire à leur accès aux métropoles ou aux grandes villes. Au cours de ces réflexions, plusieurs conditions s’étaient imposées : ce genre de dispositif ne serait créé qu’à la demande d’une collectivité et il n’était pas question de le généraliser ; sa mise en place supposait d’avoir identifié d’autres modes de transport et d’éventuels tarifs sociaux.

Malgré cela, une polémique est apparue avant la présentation du projet de loi. Je me suis alors tournée vers les collectivités qui avaient suggéré ces pistes au cours des travaux préparatoires et je leur ai demandé de confirmer leur souhait. Personne – ni les associations représentant les grandes collectivités, ni les collectivités elles-mêmes – n’a voulu confirmer sa demande de mise en place d’un tel outil.

Pour que ce genre de dispositif soit accepté, il faudrait que nous puissions expliquer concrètement les mesures qui sont envisagées et les précautions qui seront prises. Aucune collectivité n’ayant souhaité mettre un projet sur la table, nous ne pouvons pas considérer que cette disposition est acceptable. C’est pourquoi j’émets un avis défavorable à ces amendements.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Ces amendements reviennent à autoriser, moyennant finances, l’entrée dans certaines zones de véhicules qui peuvent être plus polluants que d’autres. En quelque sorte, on peut « se payer le droit » d’aller polluer. Cela me gêne un peu. Je préfère, et de loin, la logique des zones à faibles émissions, que nous avons consolidée la semaine dernière. Cette logique consiste à faire évoluer le parc automobile, en partant de très loin, c’est-à-dire en éliminant d’abord les véhicules très polluants, en concertation. C’est pourquoi je demande le retrait de ces amendements.

Mme Pascale Boyer. N’étant pas la première signataire des amendements, je les maintiens.

M. Bertrand Pancher. Madame la ministre, vous avez interrogé les collectivités qui seraient intéressées par la mesure. Nous sommes à un an des élections municipales. Ne pensez pas que les élus d’une collectivité vont vous répondre que, bien sûr, ils sont favorables à la mise en place d’un péage urbain ! Ce ne sont pas des « barjots »... Il faut prendre toutes les précautions nécessaires. On ne veut pas obliger les collectivités françaises à s’engager dans le péage urbain. C’est une question qui concerne essentiellement la région parisienne et quelques autres métropoles.

Je ne comprends pas pourquoi nous ne laissons pas la liberté aux collectivités en la matière. Cet exemple pose la problématique de la décentralisation en matière environnementale. Laissons les collectivités réagir, s’engager, trouver des moyens, expliquer aux usagers les raisons de la mise en place de ces mesures et ses contreparties. L’objectif n’est pas de taxer les automobilistes ; l’objectif est de réguler et de réunir des moyens financiers pour s’engager dans de nouvelles politiques de mobilité.

J’accepte beaucoup de vos arguments, madame la ministre, mais je ne suis pas du tout d’accord avec vous sur ce sujet. Je maintiens cet amendement et j’espère que les collègues comprendront que ce sujet entre dans le cadre de l’autonomie des collectivités territoriales. Si nous voulons faire en sorte que les actions en faveur de l’environnement fonctionnent, il faut qu’elles soient déclinées au plus proche des territoires. Ce n’est pas une obligation, c’est une possibilité qu’on leur donne.

M. Bruno Millienne. J’entends bien les arguments de mes collègues, mais c’est encore l’histoire de l’œuf et de la poule. Avant de mettre en place ces péages urbains, il faudra créer, autour des métropoles, des infrastructures de transport en commun auxquelles les gens pourront accéder pour entrer dans la ville. Autrement dit, il faut envisager un report modal.

Prenez l’Île-de-France. Même avec le Grand Paris Express – surtout avec le Grand Paris Express, d’ailleurs ! – le compte n’y est pas en termes de gares et de report multimodal. Comptez le nombre de gares. Je ne vois pas l’intérêt d’empêcher les gens d’entrer en métropole et de provoquer une congestion à l’extérieur. Construisons d’abord ce qui permet d’accueillir ce type de péage urbain.

De toute façon, politiquement, je ne vois pas comment on pourrait faire passer ce genre de message aux automobilistes en ce moment.

Mme Valérie Lacroute. Je remercie Mme la ministre et M. le rapporteur d’avoir émis un avis défavorable à ces amendements.

Les collectivités territoriales peuvent avoir besoin de mettre en place des politiques destinées à inciter les automobilistes à se reporter sur les transports en commun, mais les péages urbains relèvent plutôt du niveau national car ils instaurent une discrimination à l’égard des habitants qui vivent en dehors de l’agglomération où ils travaillent.

Il faut d’abord privilégier l’organisation de transports en commun qui permettent aux automobilistes d’avoir le choix de renoncer à leur voiture. Prenons le cas de l’Île-de-France. Malgré la politique ambitieuse d’Île-de-France Mobilités en la matière, il manque encore des transports en commun dans certains territoires. Un péage urbain défavoriserait les habitants de la grande couronne qui n’ont d’autre choix que d’utiliser leur voiture.

S’agissant des voitures propres ou non, je suis d’accord avec le rapporteur mais, la semaine dernière, vous avez introduit une forme de discrimination avec les mesures sur les voies réservées. Les automobilistes qui ont les moyens d’acheter un véhicule propre pourront circuler sur certaines d’entre elles. Dans le cas du péage urbain, vous insistez sur son aspect discriminatoire. Nous avons tous des progrès à faire en termes de cohérence de nos argumentaires en faveur de la mise en place de transports en commun.

Quoi qu’il en soit, le groupe Les Républicains est satisfait de voir que ces amendements n’ont pas été adoptés en commission.

Mme la présidente Barbara Pompili. Nous n’avons pas encore voté, madame Valérie Lacroute !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Monsieur Bertrand Pancher, ce projet de loi vise à donner des outils aux collectivités, car je suis convaincue que c’est à l’échelle des collectivités et au plus près des territoires que se trouvent les bonnes solutions. Je le répète, je me suis tournée vers les associations d’élus concernées qui n’ont pas souhaité demander cette solution. Ceux qui se sont exprimés ont dit : « Pas nous ! » Finalement, on aurait pu penser qu’il s’agissait d’une lubie du Gouvernement. Il me semble donc préférable de ne pas poursuivre dans ce sens.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Trois collectivités ont déjà commencé à mettre en place des zones à faibles émissions, et quinze collectivités, se sont engagées, le 8 octobre dernier, à en déployer, toutes couleurs politiques confondues. On n’est pas tout à fait dans la même logique, sachant que c’est quelque chose de très progressif.

Enfin, vous avez raison, il faut tenir compte des évolutions technologiques et de ce qui est disponible.

Mme Pascale Boyer. Il ne s’agit pas d’obliger les collectivités à mettre en place un péage urbain, mais de leur en donner la faculté, dans le cadre d’une expérimentation de cinq ans ou non limitée dans le temps.

L’amendement CD618 est retiré.

La commission rejette successivement les amendements CD2565, CD1250, CD2568 et CD2567.

Elle en vient à l’amendement CD2689 de M. Thomas Rudigoz.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Il y a quelques semaines, j’ai cosigné, avec mes collègues du département du Rhône, cet amendement relatif au tarif de transit, c’est-à-dire ne concernant pas la mobilité du quotidien.

Compte tenu du débat que nous venons d’avoir, je vais me permettre de faire une petite entorse à notre manière de fonctionner en ne donnant pas d’avis sur cet amendement dont la logique est à la fois un peu différente et un peu identique à celle qu’on vient de voir. (Sourires.)

Je m’en remets donc à la sagesse de la commission et je ne prendrai pas part au vote sur cet amendement. Je vous remercie pour votre compréhension.

M. Bruno Millienne. Si vous n’aviez rien dit, on n’aurait rien vu !

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. J’ai joué la transparence, comme me l’a demandé tout à l’heure M. Bertrand Pancher.

Mme la présidente Barbara Pompili. C’est tout à votre honneur, monsieur le rapporteur.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cela rejoint la discussion qui vient d’avoir lieu. Pour les mêmes raisons, avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD1786 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. Cet amendement relatif à la pollution sonore des véhicules terrestres s’inscrit dans la lignée de ceux que nous évoquions tout à l’heure concernant la pollution sonore des navires.

La pollution sonore des véhicules terrestres fait déjà l’objet d’une interdiction qui a valeur réglementaire puisqu’un arrêté du 12 novembre 1963 prévoit l’obligation pour tout véhicule en stationnement d’avoir son moteur arrêté. Pour autant, il me semble important de donner un rang législatif à cette interdiction.

La lutte contre la pollution sonore passe aussi par l’accomplissement de gestes qui peuvent paraître simples mais qui pour autant ne sont pas effectués. Ce non-respect doit pouvoir être sanctionné sur une base législative. Tel est le sens de cet amendement qui répond aux nuisances sonores, parfois invivables, subies notamment par de nombreux habitants de mon département, les Hauts-de-Seine, et plus généralement de nombreux Franciliens qui vivent souvent à proximité d’un terminus de bus ou d’une gare routière et qui n’en peuvent tout simplement plus du bruit généré par un moteur allumé alors que le bus est à l’arrêt.

Bien sûr, cet amendement ne s’appliquerait pas à certains véhicules de service public, comme les véhicules de secours, les véhicules d’urgence, les véhicules utilisés par les forces de l’ordre et les véhicules militaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien votre préoccupation, mais comme vous l’avez souligné, cette interdiction est déjà prévue au plan réglementaire par l’arrêté du 12 novembre 1963. Il s’agit d’une contravention de quatrième classe qui peut même aller jusqu’à l’immobilisation du véhicule. Je ne suis pas sûre qu’élever cette disposition au niveau législatif la rendrait plus efficace. Je vous propose donc de retirer cet amendement puisqu’il est satisfait.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis, pour les mêmes raisons.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine, en discussion commune, les amendements CD976 de M. Bertrand Pancher et CD622 de Mme Véronique Riotton.

M. Bertrand Pancher. Mon amendement a pour objectif d’autoriser par défaut, tout en laissant aux maires leur capacité de décision, les deux-roues à motorisation électrique à stationner sur les emplacements réservés aux voitures, de matière perpendiculaire à la chaussée. Il pourrait là aussi s’agir d’une expérimentation.

Je précise que ce dispositif est défendu par l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE).

M. Patrice Perrot. L’amendement CD622, qui va dans le même sens que celui de M. Bertrand Pancher, vise à autoriser par défaut le stationnement des scooters électriques sur les places réservées à celui des véhicules.

Ce dispositif permettrait de réduire les nuisances sonores en milieu urbain et d’inciter fortement nos concitoyens à se tourner vers des mobilités plus propres, notamment les motorisations électriques qui ont fait leurs preuves. Bien évidemment, l’application de cette mesure resterait à la maîtrise des communes qui pourraient décider de le mettre en place ou non.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les articles R. 417-1 et suivants du code de la route prévoient les dispositions relatives à l’arrêt et au stationnement de l’ensemble des véhicules. Ils s’appliquent bien à l’ensemble des véhicules. Manifestement, cette mesure n’est pas bien connue, notamment de l’AVERE. Je précise que plusieurs grandes villes autorisent déjà ce type de stationnement.

L’amendement étant satisfait, je propose qu’il soit retiré.

Je demanderai parallèlement au ministère de l’intérieur de communiquer sur le sujet, par exemple en rajoutant une fiche sur le site internet www.service-public.fr.

M. Bertrand Pancher. Bravo !

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Tout a été dit. Je n’ai rien à ajouter.

M. Bertrand Pancher. Je retire mon amendement avec plaisir, puisque la mesure existe déjà. Mais, comme elle n’est pas connue de la plus importante association qui s’intéresse aux mobilités électriques, c’est la preuve qu’elle a besoin d’être encouragée.

M. Patrice Perrot. Je retire l’autre amendement, en ayant la satisfaction que la réglementation sur le sujet sera diffusée très largement.

Mme la présidente Barbara Pompili. J’espère que ce petit débat permettra que cette mesure soit mieux connue.

Les amendements sont retirés.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1156 de M. Matthieu Orphelin, CD2448 de M. Benoit Simian et CD1771 de M. Francis Vercamer.

M. Matthieu Orphelin. Mon amendement vise à rendre possible l’expérimentation de péages urbains « positifs » qui permettent, non d’instaurer un tarif d’entrée comme ceux dont nous avons discuté tout à l’heure, mais de proposer aux automobilistes habitués à circuler aux heures de pointe d’adhérer à un programme volontaire incitatif. Ce programme serait basé sur la rétribution, évidemment temporaire, et sous une forme ou une autre, par exemple un crédit sur carte de transport, de l’évitement des heures de pointe pour ancrer chez les automobilistes des habitudes durables d’évitement des créneaux horaires les plus congestionnés – report vers les heures creuses, les transports en commun ou d’autres modes de mobilité.

Cette incitation est expérimentée à Rotterdam depuis 2010, avec des résultats très encourageants puisque généralement le trafic aux heures de pointe correspond à 5 % ou 7 % de plus que la capacité maximum de l’infrastructure. En amenant 10 % des automobilistes à changer leurs habitudes, on revient en dessous de la congestion des infrastructures.

Cet amendement a été inspiré par une rédaction proposée au Sénat par le sénateur M. Ronan Dantec, et que j’ai modifiée pour tenir compte des discussions en séance au Sénat, et ainsi en faire une expérimentation autorisée par l’État pour les autorités organisatrices de la mobilité. Cette expérimentation durerait au plus trois ans et s’appliquerait à cinq départements au maximum.

M. Vincent Thiébaut. Je ne répéterai pas ce que vient de dire M. Matthieu Orphelin, puisque l’amendement CD2448 s’inscrit dans la même démarche, en ajoutant toutefois une protection accrue des données.

M. Stéphane Demilly. L’amendement CD1771 vise à élargir le panel des innovations que le projet de loi peut encadrer en faveur des mobilités en permettant aux métropoles compétentes d’expérimenter, pour une durée limitée à trois ans, la mise en œuvre de péages « inversés » afin de limiter la congestion circulatoire à l’entrée des agglomérations aux heures de pointe. Ce système de péage inversé, ou péage positif, est un dispositif de lissage de pics de circulation qui repose sur le volontariat des automobilistes et l’incitation plutôt que la contrainte, dans le but de faire évoluer les habitudes de déplacement. Lorsque les automobilistes acceptent de ne plus utiliser leur véhicule aux heures de pointe, que ce soit en différant leur trajet ou en utilisant les transports en commun, ils reçoivent une gratification.

Comme l’a très bien dit notre collègue M. Matthieu Orphelin, ce dispositif est déjà expérimenté chez nos voisins européens, en particulier aux Pays-Bas et plus spécifiquement à Rotterdam où il a permis, je crois, une diminution de 6 % à 8 % de la congestion automobile.

Le dispositif nécessite cependant, pour sa mise en œuvre, le vidéorepérage des plaques d’immatriculation des véhicules sur les axes empruntés et, par conséquent, le traitement de données à caractère personnel, qu’il convient de considérer avec toute l’attention requise, notamment au regard du règlement européen sur la protection des données (RGPD) et de la loi du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés. La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), sollicitée sur ce point, a estimé que l’amendement, dans sa rédaction proposée au Sénat, comportait d’ores et déjà un socle de garanties, qui pouvait être complété par la reconnaissance explicite d’un droit d’opposition, la précision de la durée de conservation des données recueillies et la mention d’un terme explicite à la période de collecte des données nécessaires. Ces différents aspects ont donc été intégrés à cette nouvelle version de l’amendement, attendu avec intérêt par de nombreuses agglomérations susceptibles de l’expérimenter. Je pense notamment à la métropole européenne de Lille qui a déjà manifesté son intérêt sur le sujet.

C’est pourquoi, nous vous proposons d’adopter cet amendement qui va dans le sens de l’expérimentation locale et de l’innovation en faveur des mobilités.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Un travail important a été mené dans le cadre de la préparation du projet de loi d’orientation des mobilités pour essayer de répondre aux attentes, celles de la métropole de Lille notamment.

La mise en place du dispositif tel qu’il est envisagé supposerait d’enregistrer les plaques d’immatriculation de tous les véhicules qui entrent dans une zone donnée au cours d’une période donnée. On peut certes dire qu’on effacera les données dès que les intéressés se feront connaître, mais je rappelle que nous mettons par ailleurs en place des dispositifs de contrôle-sanction automatisés pour les ZFE et les voies réservées : cela fait beaucoup. De deux choses l’une, en fin de compte : soit on informe les citoyens, mais tout le monde est « flashé », comme c’est le cas pour les dispositifs automatisés de répression des excès de vitesse, soit tout citoyen entrant dans une zone donnée voit le numéro de sa plaque d’immatriculation enregistré et stocké pendant un mois, et un tri est effectué pour savoir qui arrive aux heures de pointe. Cette collecte de données personnelles nous paraît en fait pour le moins massive, contrairement à l’autre dispositif envisageable, beaucoup plus léger, qui consiste à faire appel au volontariat des citoyens prêts à participer à l’expérimentation.

Compte tenu du contexte général et des dispositions d’ores et déjà prévues, le Gouvernement a opté pour cette deuxième solution, qu’il s’est efforcé d’expliquer aux métropoles concernées, et qui semble plus raisonnable.

Je demande donc le retrait de ces amendements.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. La question est un peu différente de celle des péages urbains que nous avons évoquée tout à l’heure.

L’instauration du dispositif proposé suppose la captation des données signalétiques de tous les usagers, et pose la question des ZFE. À ce stade, je préfère que nous ne multipliions pas les dispositifs de collecte massive des données de circulation. En revanche, je souhaite que nous puissions faire monter en puissance, dans un premier temps, les dispositifs que nous avons adoptés, à savoir les ZFE et les zones à trafic limité.

Si l’on rajoute d’autres dispositifs, je crains que l’on n’aboutisse à quelque chose de trop complexe. Mieux vaut donc faire monter en puissance les dispositifs que nous venons d’adopter et qui concernent un certain nombre d’agglomérations – vingt-trois en fait, et non quinze comme je l’ai dit tout à l’heure.

Je demande donc le retrait de ces amendements.

M. Bruno Millienne. Si, tout à l’heure, j’étais résolument opposé au péage tarifaire car il s’agit d’une contrainte, j’estime que le dispositif ici proposé est plutôt intelligent, car fondé sur le volontariat des automobilistes. Je le soutiens donc. J’ajoute que lorsque vous êtes sur l’autoroute, un panneau vous indique déjà que votre véhicule, identifié par sa plaque d’immatriculation, roule trop vite – ou pas assez vite, mais c’est plus rare…

M. Matthieu Orphelin. Le dispositif que nous proposons comporte des garde-fous. En effet, il est indiqué que : « b) Les données recueillies et conservées dans ce cadre ne font mention ni des dates ni des heures exactes de passage sur une section ou en un point donné. Seuls sont enregistrés, associés aux numéros d’immatriculation des véhicules observés, le nombre de trajets par jour de la semaine, et par tranche horaire pertinente au regard de la congestion ; c) Aucune image issue de la vidéoprotection n’est conservée ; d) Les usagers peuvent à tout moment s’opposer auprès de l’autorité organisatrice de la mobilité à l’enregistrement et au traitement des données les concernant au titre de l’opération visée […] ; e) La période d’observation et de recueil de données aux fins d’identification des conducteurs éligibles ne serait excéder un mois en un point ou sur une section donnés ; f) Les données d’identification recueillies sont détruites au plus tard un mois après la fin de la période d’observation […] ».

M. Bertrand Pancher. On renonce donc à mettre en place des péages, on ne laisse pas d’autonomie aux collectivités – ce que je regrette – et on ne permet pas non plus des incitations relativement souples… Madame la ministre, n’ayez pas peur des collectivités territoriales : tous les succès obtenus en Europe par des politiques environnementales reposent sur leur mobilisation. Il ne faut pas craindre un système incitatif de ce type, et je soutiendrai cette mesure de bon sens.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour identifier les citoyens potentiellement éligibles à ce dispositif consistant à décaler son heure de trajet pour bénéficier d’abonnements de transports en commun, il faudra enregistrer les données de tous les automobilistes, faire un tri dans une base de données comprenant les déplacements sur une durée d’un mois, sélectionner les automobilistes qui circulent dans la plage jugée congestionnée, consulter le fichier des cartes grises, et conclure que M. Dupont est potentiellement éligible… On va donc lui écrire qu’on a relevé qu’il pénétrait tous les matins, entre huit heures et huit heures et demie, dans la métropole de Lille. Et Mme Dupont va découvrir avec stupéfaction que M. Dupont ne va pas travailler à Villeneuve d’Ascq... (Sourires.)

Mme la présidente Barbara Pompili. Après cette démonstration, je n’ai plus de demande de parole…

La commission rejette successivement les amendements.

Puis elle étudie l’amendement CD2705 de M. Arnaud Viala.

M. Jean-Marie Sermier. Ce sont les transporteurs, vous le savez, qui payent depuis toujours les taxes liées au transport et à l’émission de CO2. Or ceux-ci ont consenti de nombreux efforts, dans le renouvellement de leur flotte notamment. Il nous semble, quant à nous, que ce ne sont pas les transporteurs qui devraient payer des taxes, mais ceux qui leur passent commande. De grandes entreprises mondialement connues ne regardent pas à la quantité de biens qu’elles mettent en vente en ligne, et nombre de consommateurs commandent par internet beaucoup plus qu’ils n’ont besoin puis renvoient ce qui ne sert pas. Ce n’est pas le transporteur qui est responsable de ce système, mais bien l’entreprise qui écoule ainsi ses produits.

Cet amendement d’appel – car il ne s’agit pas de créer quelque chose sans diminuer par ailleurs à due concurrence des taxes sur le transport – a pour objectif de réfléchir sur les nouvelles possibilités de taxation du transport.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour poursuivre l’exercice de transparence auquel nous nous livrons, on pourrait peut-être dire qu’il s’agit d’un amendement émanant de l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE)… (Sourires.)

M. Jean-Marie Sermier. Cela me semble réducteur !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien la logique et l’intérêt de cet amendement, notamment par rapport au développement du commerce en ligne, où le consommateur peut bénéficier de la livraison gratuite, changer plusieurs fois le produit qu’il a commandé, etc. Une réflexion sur ce sujet doit donc être menée. Mais, tel qu’il est rédigé, votre amendement pose deux questions.

Veut-on instaurer une taxe sur tous les secteurs économiques qui transportent des marchandises, selon un mécanisme de calcul des émissions de CO2 indicatif ? Il n’est pas évident, en effet, d’en faire le support d’une taxe.

De plus, cet amendement créerait des distorsions de concurrence importantes au détriment d’entreprises produisant en France. Par exemple, les producteurs de fraises de Perpignan devraient acquitter cette nouvelle taxe pour envoyer leurs produits à Rungis, tandis que leurs collègues d’outre-Pyrénées ne la paieraient pas.

Si j’ai bien compris l’intérêt du dispositif en termes de principe, il soulève des difficultés qui me conduisent, si vous ne le retirez pas, à émettre un avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. J’irai dans le même sens que Mme la ministre.

Je crains que cet amendement ne crée une distorsion de concurrence avec des pays européens voisins. Si un tel dispositif devait être instauré, ce devrait être au moins au niveau européen. C’est pourquoi j’y suis défavorable.

Par ailleurs, s’il devait être redéposé en séance publique, il faudrait que son auteur le corrige en remplaçant le mot « monoxyde » par le mot « dioxyde », sans quoi il n’aurait pas de sens, le monoxyde de carbone n’étant pas un gaz à effet de serre…

Mme la présidente Barbara Pompili. Merci, professeur Fugit ! (Sourires.)

M. Bruno Fuchs. Madame la ministre, je vous remercie pour vos explications.

Il est vrai qu’en déplaçant le prélèvement fiscal vers le donneur d’ordres, comme on l’a fait dans Eco-Emballages, modèle sur lequel Eco-Transport a été réfléchi, on fait évoluer les comportements rapidement, à commencer par celui du donneur d’ordres lui-même. Comme on l’a dit, on peut commander et faire livrer dix fois par jour à la même adresse dix produits différents à dix utilisateurs différents, car personne n’est incité à se regrouper. De la même façon, on peut faire rouler le dimanche trente camionnettes de 800 kilos plutôt qu’un camion de 40 tonnes qui produirait vingt fois moins de dioxyde de carbone. On voit donc bien que le système fiscal actuel n’incite pas les acteurs à faire évoluer leur comportement. Il en est de même pour les routiers ou les transporteurs : l’instauration d’une écotaxe ne ferait qu’alourdirait leurs charges.

Aussi convient-il de réfléchir à des dispositifs permettant de faire évoluer rapidement le comportement des acteurs, comme ce fut le cas pour Eco-Emballages. Des textes existent déjà, comme le décret de 2013 qui incite les transporteurs à déclarer aux chargeurs leurs émissions de gaz à effet de serre. Toutefois, faute d’incitations fiscales ou de pénalités, cette disposition est très imparfaitement appliquée. On le voit, les dispositifs techniques arrivent à maturité, d’où la nécessité d’approfondir le volet opérationnel.

M. Jean-Marie Sermier. Madame la ministre, vous nous avez apporté une réponse qui est aussi le début d’une interrogation. Vous avez mentionné un produit spécifique, mais on pourrait aussi vous citer de grandes plateformes de vente qui n’ont pas la même sensibilité RSE que les producteurs de fraises.

L’important, c’est que le débat ait pu être ouvert. Comme je vous l’ai dit tout à l’heure, il s’agit d’un transfert de fiscalité et non d’une taxation supplémentaire. Je retire donc cet amendement, qui pourra faire l’objet d’une nouvelle discussion en séance publique.

L’amendement est retiré.

Article 28 bis (article L. 1311-15 du code général des collectivités territoriales) : Mutualisation des flottes de véhicules à faibles émissions

La commission est saisie des amendements identiques CD2950 du rapporteur, CD337 de M. Vincent Descoeur et CD1057 de M. Bertrand Pancher.

M. Jean-Marie Sermier. L’alinéa 2 du présent article prévoit que l’on peut mutualiser un certain nombre de moyens de transport à condition que la flotte soit composée de véhicules à faibles émissions. Cet amendement prévoit tout simplement de mutualiser les véhicules, qu’ils soient à faibles émissions ou non. C’est pourquoi nous vous proposons de supprimer les mots : « à faibles émissions ».

M. Bertrand Pancher. Il s’agit de ne pas circonscrire la mise en commun de flottes de véhicules des collectivités territoriales aux seuls véhicules à faibles émissions. C’est la raison pour laquelle nous suggérons de supprimer les mots : « à faibles émissions ».

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements poursuivent la logique qui avait été initiée, consistant à encourager la mutualisation des flottes. Le Gouvernement ne peut donc qu’être favorable à l’élargissement de ces possibilités.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je considère que cela n’a pas de sens de réserver la mutualisation aux seuls véhicules à faibles émissions. Je suis donc très favorable à ces amendements.

La commission adopte les amendements.

Puis elle adopte l’article 28 bis modifié.

Article 28 ter A (articles L. 224-8-1 [nouveau] et L. 224-9 du code de l’environnement) : Transformation des véhicules thermiques en véhicules électriques

La commission est saisie de l’amendement CD2889 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet article vise, ce dont je me réjouis, à faciliter la conversion des véhicules thermiques en véhicules électriques. Cela nécessite notamment la révision de l’arrêté de 1954 qui impose, dans tous les cas, l’accord du constructeur. Toutefois, il faudrait un décret en Conseil d’État pour procéder à cette modification, ce qui alourdirait beaucoup la procédure.

Par ailleurs, un travail est en cours entre les associations promouvant cette conversion, que nous avons auditionnées, et le ministère des transports, afin de lever l’obligation d’accord du constructeur. Si mes renseignements sont bons, il devrait aboutir avant la fin de l’année. Pour ne pas rendre ce dernier plus complexe, il est proposé de supprimer cet article.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour qu’il n’y ait pas de malentendu, je dis très clairement que je suis favorable à cette possibilité de « rétrofitage », pour laquelle il existe des start-up compétentes. Un tel système peut être très bénéfique s’il permet à un maximum de citoyens ou d’entreprises de disposer de véhicules électriques.

Je soutiens donc cet amendement sur le fond. Comme l’a dit M. le rapporteur, le chemin pour parvenir au résultat recherché peut être un simple arrêté, lequel est en cours de discussion avec les filières concernées. On se compliquerait donc la vie, et on ralentirait le processus, en adoptant l’article 28 ter A en l’état. C’est pourquoi j’approuve l’amendement de suppression, tout en soutenant le développement du rétrofitage.

M. Matthieu Orphelin. Je remercie Mme la ministre et M. le rapporteur d’avoir rappelé leur soutien à cette nouvelle technologie, car les start-up qui la développent ont besoin de lisibilité et d’accompagnement. Il faudra sûrement réfléchir, dans le cadre du projet de loi de finances pour 2020, aux conditions dans lesquelles le rétrofitage est éligible à la prime à la conversion ou à d’autres dispositifs existants en raison du coût qu’il engendre.

Mme Huguette Tiegna. Je prends la parole car si l’article est supprimé, les amendements suivants tomberont.

Mme la présidente Barbara Pompili. Tout à fait !

Mme Huguette Tiegna. Je tiens à remercier Mme la ministre d’avoir accepté d’inscrire dans la loi l’échéance de 2040 concernant l’arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques. Les membres de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) vous en remercient également.

Pour notre part, nous avons auditionné beaucoup de personnes sur la question du rétrofitage, d’où l’amendement CD1938 que nous avons déposé. Cela dit, je comprends tout à fait qu’il convienne de mener un travail interministériel. C’est absolument nécessaire, car nous risquons de nous retrouver, d’ici à 2040, avec tout un parc de véhicules à transformer – et un marché potentiellement capté par nos concurrents étrangers. Sachez, en tout cas, que l’OPECST vous accompagnera dans ces travaux.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’article 28 ter A est supprimé.

Les amendements CD1925 de M. Fabien Lainé, CD698 de Mme Pascale Boyer et CD1938 de Mme Huguette Tiegna tombent.

Article 28 ter (article L. 571-10-2 [nouveau] du code de l’environnement) : Évaluation des nuisances sonores ferroviaires

La commission examine l’amendement CD2635 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. Les nuisances sonores constituent un risque majeur pour la santé des Français et des Européens puisque, selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), l’exposition au bruit est à l’origine de 10 000 morts par an en Europe. En France, 9 millions de personnes sont exposées à des seuils que l’Organisation mondiale de la santé (OMS) juge critiques.

Cet amendement rejoint certaines des propositions que Mme Laurianne Rossi a exposées tout à l’heure. Il vise à imposer aux entreprises ferroviaires qui font circuler des trains sur les réseaux ferrés d’adapter les dispositifs de roulage et de freinage de leur matériel roulant. Il tend également à obliger les trains qui stationnent à quai à éteindre leur moteur, en particulier la nuit, car cela constitue une nuisance considérable pour les riverains des gares. On imagine qu’il y a des contraintes, mais il est dommage que ce soient aux riverains d’en supporter les conséquences, avec les risques que cela représente pour leur santé.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. J’entends votre préoccupation. Les riverains ont du mal à comprendre que des locomotives qui roulent au diesel tournent toute la nuit. Cela montre tout l’intérêt qu’il y aurait à équiper rapidement le matériel ferroviaire de motorisations plus propres. Vous savez que les normes, en la matière, sont définies dans des spécifications techniques d’interopérabilité et que les opérateurs qui interviennent en France doivent les respecter.

Par ailleurs, il semble difficile de prescrire l’arrêt systématique des moteurs pour les trains qui sont à l’arrêt, du fait de contraintes qui tiennent à la fois au matériel et à l’exploitation : couper les moteurs implique en effet de les refaire chauffer. Le bon moyen de répondre à ces problèmes, c’est d’accélérer le verdissement des matériels ferroviaires, et c’est ce à quoi nous nous employons. Je vous invite donc à retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je vous invite, moi aussi, à retirer votre amendement, car cette précision relève du niveau réglementaire.

M. Jean-Noël Barrot. Je vais le retirer mais, puisque vous dites qu’il faut verdir les moteurs et prendre des mesures réglementaires, verdissons les moteurs et prenons des mesures réglementaires. Les gens qui vivent aux abords des gares sont vraiment excédés et ils risquent de se demander à quoi sert la loi si elle ne résout pas ce genre de problème. Verdissons rapidement les moteurs et prenons les mesures réglementaires qui s’imposent !

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1781, CD1779, CD1782 et CD1780 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. Je vais défendre mes quatre amendements en même temps, sachant que les trois derniers sont des amendements de repli.

Le bruit empoisonne le quotidien de huit Français sur dix, et 80 % des nuisances sonores sont directement liées aux transports. La loi d’orientation des mobilités doit être l’occasion de mieux prendre en compte et de mieux définir ces nuisances. On estime, je le rappelle, que 9 millions de Français sont exposés à des seuils jugés critiques pour leur santé, ce qui représente un coût social de 11,5 milliards d’euros par an.

Mes quatre amendements visent à mieux caractériser ces nuisances sonores qui, aujourd’hui, sont calculées sur la seule base de relevés moyens. Nous proposons, afin de compléter l’article 28 ter qui a été introduit par le Sénat, d’intégrer des indicateurs dits « événementiels », comme la répétitivité, le cumul, les pics d’intensité et les vibrations liées au bruit.

L’amendement CD1781 concerne toutes les infrastructures de transport terrestre, routières et ferroviaires, et il intègre le critère des vibrations. L’amendement CD1779 intègre également les infrastructures routières, mais pas les vibrations. L’amendement CD1782 concerne les seules infrastructures ferroviaires et prend en compte les vibrations. L’amendement CD1780, enfin, concerne seulement le transport ferroviaire, et pas les vibrations.

Notre souhait est évidemment d’aller vers la prise en compte de l’ensemble des indicateurs que j’ai évoqués, y compris les vibrations, pour tous les types d’infrastructures de transport terrestre, routières et ferroviaires. C’est, je le répète, une préoccupation majeure de nombre de nos concitoyens : certains d’entre eux n’en peuvent tout simplement plus. Ils attendent, si ce n’est une solution immédiate, du moins une meilleure prise en compte de ces nuisances. Il me semble que l’intégration de ces indicateurs serait déjà une manière d’avancer sur ce sujet.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les nuisances sonores, notamment celles qui sont liées aux transports, touchent un grand nombre de nos concitoyens. Elles ont pris une acuité particulière après la mise en service des deux lignes à grande vitesse qui relient Tours à Bordeaux et Le Mans à Rennes. Le préjudice étant considérable pour un nombre important de riverains, j’ai diligenté une inspection. Or celle-ci a montré que, dans l’immense majorité des cas, les titulaires ou les concessionnaires des contrats respectent la réglementation. C’est donc la réglementation elle-même qui est en cause.

J’ai décidé d’agir dans deux directions. Premièrement, il faut apporter un soutien aux riverains : c’est dans ce but que nous avons créé un fonds qui est destiné à financer l’amélioration de la protection phonique, soit par la construction d’ouvrages, soit par l’isolation des habitations elles-mêmes. Deuxièmement, il nous faut revoir la réglementation, notamment celle qui concerne les lignes à grande vitesse. C’est en effet sur ces lignes que la réglementation s’avère particulièrement inadaptée, d’abord parce que seul le bruit moyen est pris en compte – et non les pics, qui peuvent pourtant être très gênants –, ensuite parce qu’on a négligé un phénomène qui est propre à la grande vitesse : je veux parler des ondes, qui créent des vibrations.

J’ai déjà indiqué que j’étais tout à fait disposée à faire évoluer la réglementation. Je compte saisir le Conseil national du bruit et lui demander de faire des propositions, avec l’appui de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (ANSES) et du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA). Parce que ce problème me semble spécifiquement lié aux lignes à grande vitesse, j’émettrai un avis favorable sur l’amendement CD1782, qui me semble aller dans le bon sens, et je vous invite à retirer les autres.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Les amendements CD1781 et CD1779 portent sur la création d’indicateurs de bruit dans le transport terrestre en général. À ce stade, et compte tenu de l’état des connaissances scientifiques, ils me semblent trop larges. Je suggère que l’on s’en tienne au seul secteur ferroviaire et je vous invite donc à retirer ces deux amendements. Je suis favorable à l’amendement CD1782, qui propose de prendre en compte la gêne liée aux vibrations et au cumul des nuisances. Il me semble, enfin, que l’amendement CD1780 sera satisfait par l’adoption de l’amendement CD1782.

Mme la présidente Barbara Pompili. Chers collègues, je vous informe que l’adoption de l’amendement CD1782 aurait pour effet de faire tomber les amendements suivants, jusqu’au CD2634 inclus.

Mme Véronique Hammerer. Madame la ministre, je veux commencer par vous remercier d’avoir commandé un rapport au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) et d’avoir reconnu, dans votre communiqué de presse du début du mois de mai, que certains riverains des lignes à grande vitesse vivent une situation dramatique. Dans ma circonscription, je vois des gens qui souffrent de l’intensité du bruit, de sa fréquence, de son cumul, sans parler des vibrations : à cause d’elles, des toits et des portails s’effondrent et des maisons se fissurent. La situation de ces personnes est dramatique. Je vous remercie de reconnaître la gravité des faits et de chercher des solutions.

Nous avons travaillé conjointement avec Mme Laurianne Rossi, Mme Fabienne Colboc, M. Jean-Noël Barrot et M. Sacha Houlié. J’ai compris que mon amendement CD1027 allait tomber. Il met l’accent sur la fréquence et sur le caractère répétitif du passage des trains. Sur la ligne qui traverse mon territoire, on avait annoncé, au départ, une trentaine de passages par jour. Aujourd’hui, on en est à soixante et on arrivera bientôt à cent vingt ! En outre, les trains qui fréquentent cette ligne ont désormais un étage, ce qui démultiplie encore le bruit.

Il est désormais acquis, et c’est une bonne chose, que l’on ne se contentera plus de relever le niveau de bruit moyen : il est vraiment souhaitable que la nouvelle réglementation prenne en compte la fréquence et les pics de bruit. Je dis souvent à ceux de mes concitoyens qui souffrent de cette situation : « Plus jamais ça ! ». On aurait pu, au moment où l’on a construit ces lignes à grande vitesse, les enterrer un peu, ce qui aurait permis d’atténuer les nuisances. Il faut savoir que certaines habitations subissent, sept fois par jour, des pics à cent vingt décibels, alors que la réglementation fixe une limite à cinquante décibels. Il faut réviser l’arrêté de 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires : nos amendements et votre action, madame la ministre, vont permettre de le faire. Et nous pourrons enfin dire : « Plus jamais ça. »

M. Jean-Noël Barrot. Je veux, à mon tour, remercier la ministre, car nous faisons effectivement un pas vers une meilleure prise en compte des nuisances sonores, dont on connaît désormais l’impact sur la santé. Mais nous ne devons pas oublier les personnes qui sont victimes des infrastructures existantes. Or l’amendement CD1782, même s’il est bienvenu, ne fera pas disparaître les fissures qui sont apparues dans leurs murs. Vous avez fait un geste en direction des riverains des lignes à grande vitesse, mais certaines personnes souffrent aussi, à Versailles par exemple, des réseaux d’infrastructure de la SNCF : nous ne les oublions pas.

Mme Laurianne Rossi. Je veux me joindre à mes collègues Mme Véronique Hammerer et M. Jean-Noël Barrot pour vous remercier, madame la ministre. L’amendement CD1782, s’il est adopté, constituera une avancée importante dans la prise en compte des gênes sonores. Je vous remercie également d’avoir anticipé la publication du rapport prévu par l’article 36 de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui nous a permis d’avancer sur ces questions, puisqu’il traitait des indicateurs de bruit événementiels. Je salue également le travail accompli par le CGEDD.

Nous pourrons compter aussi sur le travail du Conseil national du bruit, dont je suis membre. Il nous aidera, avec le CEREMA et l’ANSES, à avancer sur ce sujet. Je retire mes amendements CD1781, CD1779 et CD1780 et je maintiens l’amendement CD1782, qui a reçu un avis favorable, ce dont je me réjouis.

Pour finir, je souhaiterais nuancer l’idée selon laquelle seules les lignes à grande vitesse poseraient des problèmes. À Malakoff, dans ma circonscription, ce n’est pas le passage des trains, mais leur arrêt, qui créée des nuisances sonores. Lorsque s’ajoute à cela le bruit du métro aérien, on peut atteindre des pics de quatre-vingts décibels. Le passage des trains à grande vitesse n’est pas le seul problème : l’entrée des trains en gare et dans les technicentres, en milieu dense urbain, lorsque s’y ajoute le bruit d’autres infrastructures, peut également être très problématique.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement constitue effectivement une avancée pour les riverains des lignes à grande vitesse, et au-delà. Il s’agit d’une mesure transpartisane et nous la voterons, bien évidemment.

Les amendements CD1781, CD1779 et CD1780 sont retirés.

La commission adopte l’amendement CD1782 à l’unanimité.

En conséquence, les amendements CD2633 de M. Jean-Noël Barrot, CD1574 de Mme Sophie Auconie, CD1027 de Mme Véronique Hammerer et CD2634 de M. Jean-Noël Barrot tombent.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la commission rejette l’amendement CD2859 de Mme Sophie Auconie.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CD2944 du rapporteur.

Puis elle adopte l’article 28 ter modifié.

Après l’article 28 ter

La commission examine l’amendement CD1435 de M. Jean-François Cesarini.

Mme Pascale Boyer. Cet amendement de notre collègue M. Jean-François Cesarini a pour objectif de valoriser le choix de nos concitoyens en faveur de la transition énergétique en créant un bonus de 15 % à 25 % selon le type de véhicule dans l’application du barème des indemnités kilométriques pour tenir également compte du coût d’achat plus élevé de ce type de véhicules. Il se fait à budget constant pour l’État.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Le barème kilométrique est aujourd’hui indifférencié, quelle que soit la motorisation du véhicule, puisqu’il ne dépend que de la puissance administrative. Mais la loi de finances pour 2019 a donné la possibilité au Gouvernement d’appliquer un barème différencié aux véhicules électriques et aux véhicules thermiques. Et, de fait, des travaux sont en cours pour prendre en compte les spécificités du véhicule électrique.

Même si je suis évidemment favorable à l’idée d’envoyer un signal pour favoriser l’acquisition de véhicules propres, je vous invite néanmoins à retirer votre amendement, puisque des dispositions ont été prévues dans la loi de finances et que les travaux réglementaires sont en cours.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis. Il me semble que cette disposition relève du projet de loi de finances. Je vous invite donc à retirer votre amendement.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine les amendements identiques CD1423 de M. Stéphane Demilly, CD1468 de M. Julien Dive et CD1913 de M. Fabien Lainé.

M. Stéphane Demilly. Il convient d’aider les entreprises à remplacer leurs véhicules fonctionnant aux énergies fossiles par des véhicules fonctionnant avec des énergies renouvelables. Aussi l’amendement CD1423 propose-t-il de mettre en cohérence le calcul des émissions de CO2 pour la taxe sur les véhicules de société, en appliquant le même abattement de 40 % sur les émissions de CO2 que celui prévu pour le calcul des émissions de CO2 des bonus des véhicules fonctionnant au superéthanol E85.

Cet abattement de 40 % sur les émissions de CO2 du superéthanol E85 prend en compte le caractère renouvelable du carbone contenu dans le bioéthanol. Ce carburant, qui est d’ailleurs produit en Europe, réduit les émissions de gaz à effet de serre de 70 %, en moyenne, par rapport à l’essence fossile. Par ailleurs, le superéthanol-E85 réduit de 90 % les émissions de particules fines par rapport à l’essence.

Une telle mesure permet de répondre à une recommandation du rapport d’information de janvier 2019 la Mission d’évaluation et de contrôle (MEC) sur les outils publics encourageant l’investissement privé dans la transition écologique, qui est de « conforter les dispositifs fiscaux encourageant l’incorporation des biocarburants en mettant en cohérence l’ensemble de la fiscalité liée aux biocarburants ».

Le coût de cette exonération sur le budget de 2020 sera faible, inférieur à 5 millions d’euros, compte tenu du temps d’appropriation de cette mesure par les gestionnaires de flottes et les constructeurs.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements visent à donner des avantages supplémentaires aux véhicules fonctionnant au superéthanol E85. Je voudrais souligner que ces véhicules font d’ores et déjà l’objet d’un soutien public important, avec une exonération de la taxe à l’immatriculation et un abattement de 40 % de leurs émissions de CO2 dans le calcul du malus. Par ailleurs, ils ont des bénéfices à l’usage, avec une fiscalité favorable sur les carburants, une taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) réduite et des taxes incitatives relatives à l’incorporation des biocarburants, ce qui représente des économies annuelles importantes pour les usagers.

Je ne pense pas qu’il soit nécessaire de renforcer les avantages dont bénéficient les propriétaires de ces véhicules. Leur vente, en plein essor, a connu une hausse de 100 % en 2019, par rapport au début de l’année 2018. Les dispositifs de soutien sont déjà nombreux, et ils fonctionnent. Au demeurant, cela relève plutôt de la loi de finances. Je vous invite donc à retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. J’aimerais profiter de l’examen de ces amendements pour évoquer la question des biocarburants, à laquelle je ne suis pas insensible. Vous avez très bien rappelé, monsieur Stéphane Demilly, qu’ils permettent de diviser par deux les émissions d’oxydes d’azote et par vingt celles des particules fines, ce qui est considérable.

Je tiens à vous informer que l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, à la demande de la commission des affaires économiques du Sénat, lancera au mois de juin une étude approfondie sur la production d’énergie, en lien avec le milieu agricole : nous reviendrons donc sur les questions qui nous occupent aujourd’hui. La production de bioéthanol, qui représente environ 1 % des terres agricoles en France, est excédentaire. J’ai été désigné rapporteur, à l’Assemblée nationale, pour cette étude que nous mènerons avec enthousiasme, parce que la production d’éthanol est une question extrêmement importante pour notre agriculture.

Pour en revenir à vos amendements, ils relèvent, pour moi, du projet de loi de finances : je vous invite donc à les retirer.

M. Stéphane Demilly. Monsieur le rapporteur, vous ne pouvez pas faire un tel plaidoyer en faveur des biocarburants et renvoyer nos amendements à la loi de finances. Rien ne nous empêche de les voter dans le cadre de cette loi d’orientation des mobilités, quitte à y revenir en loi de finances. Soyons cohérents !

La commission rejette les amendements.

Elle examine ensuite les amendements identiques CD1424 de M. Stéphane Demilly, CD1469 de M. Julien Dive et CD1912 de M. Fabien Lainé.

M. Stéphane Demilly. Actuellement, 90 % du parc des flottes d’entreprises fonctionnent au diesel. Or il convient d’aider les entreprises à remplacer leurs véhicules fonctionnant aux énergies fossiles par des véhicules fonctionnant avec des énergies renouvelables.

Aussi l’amendement CD1424 propose-t-il d’octroyer l’exonération de taxe sur les véhicules de sociétés pendant une période de douze trimestres aux véhicules fonctionnant au superéthanol E85, comme cela existe déjà pour les véhicules fonctionnant au gaz naturel carburant ou au gaz de pétrole liquéfié.

Le superéthanol E85 contient entre 65 et 85 % de bioéthanol. Celui-ci réduit les émissions de gaz à effet de serre de 70 % en moyenne en Europe par rapport à l’essence fossile, et sa combustion n’émet quasiment aucune particule.

L’abattement de 40 % sur les émissions de CO2 du superéthanol E85 prend en compte le caractère renouvelable du carbone contenu dans le bioéthanol.

Le coût de cette exonération sur le budget de 2020 sera faible – inférieur à un million d’euros – compte tenu du temps d’appropriation de cette mesure par les gestionnaires de flottes et les constructeurs.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Pour les mêmes raisons que précédemment, avis défavorable.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la commission rejette les amendements.

Elle examine l’amendement CD2490 de Mme Fabienne Colboc.

Mme Véronique Hammerer. Cet amendement a pour objectif d’exonérer de la taxe sur les véhicules de société les entreprises qui mettent des véhicules de type « minibus » à la disposition de leurs salariés pour leur permettre de se rendre sur leur lieu de travail. Cette exonération, qui est demandée par les entreprises, les inciterait à proposer cette solution à leurs salariés.

L’essentiel des trajets de covoiturage porte actuellement sur des déplacements de moyenne et longue distance, et non sur des allers-retours entre le domicile et le lieu de travail. Pourtant, l’un des objectifs du projet de loi d’orientation des mobilités est de créer les conditions d’un développement massif du covoiturage en France. Nous avons là un levier intéressant, qu’il serait utile d’actionner.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Sont exonérés de cette taxe les véhicules destinés à l’exécution d’un service de transport à la disposition du public. En revanche, les véhicules utilisés par une entreprise pour transporter ses propres salariés, qui sont qualifiés de voiture particulière, au sens du code général des impôts, sont eux-mêmes dans le champ de la taxe pour les véhicules. Il ne serait pas logique d’exonérer seulement ceux qui font du covoiturage. Je vous invite donc à retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis : cet amendement introduirait une forme de discrimination.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1251 de M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Actuellement, le dispositif de bonus-malus pour l’achat d’un véhicule ne prend en compte que ses émissions de CO2. Cet amendement propose de prendre en compte les autres polluants que sont le dioxyde d’azote, les particules fines, les composés organiques volatils et les hydrocarbures aromatiques polycycliques, particulièrement dangereux.

Je rappelle que la France est passée en phase de contentieux avec l’Europe pour non-respect des valeurs limites de dioxyde d’azote, et que le secteur des transports est responsable en France de 64 % des émissions de dioxyde d’azote, de 17 % des émissions de particules et de 19 % des émissions de composés organiques volatils.

Il s’agit d’un amendement d’appel, car je me rends bien compte que, techniquement, tout cela est compliqué à mettre en œuvre.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement, tel qu’il est rédigé, renvoie de lui-même à la loi de finances pour 2020, et je pense en effet que c’est dans ce cadre qu’il pourrait être débattu. La logique du bonus-malus, aujourd’hui, est bien de donner des bonus aux véhicules électriques ou à hydrogène, qui polluent très peu, et de sanctionner par un malus les véhicules qui produisent beaucoup de CO2. Nous pourrons revenir sur cette question dans le cadre du prochain projet de loi de finances.

M. Jean-Luc Fugit. Même avis. Puisque l’amendement fait lui-même référence au projet de loi de finances à venir, c’est plutôt dans ce cadre que nous pourrons examiner votre proposition.

M. Matthieu Orphelin. Il faudra vraiment faire un important travail de préparation du projet de loi de finances sur cette question du bonus-malus, comme sur tous les dispositifs de soutien et d’accompagnement vers la transition énergétique, ce qui inclut aussi la prime à la conversion. Dans le projet de loi de finances pour 2019, nous avons voté une disposition qui autorise le Gouvernement à ouvrir la prime à la conversion à d’autres types de véhicules que les voitures.

Il faut remettre tout cela à plat, car nos dispositifs ont des limites, que notre collègue M. Bertrand Pancher a bien exposées. Sur le CO2, nous avons aussi des questions à nous poser puisque, au cours des deux dernières années, on a noté une remontée des émissions en France. Il faut remettre à plat nos dispositifs, au vu de nos objectifs de qualité de l’air et en matière d’émissions de CO2.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD656 et CD673 de M. Éric Alauzet et l’amendement CD1058 de Mme Cécile Muschotti.

M. Vincent Thiébaut. Je défendrai en même temps, si vous le permettez, les amendements CD656 et CD673 de notre collègue M. Éric Alauzet, car ils relèvent de la même logique : créer un versement « éco-transport » afin d’accélérer la transition écologique et énergétique, notamment dans le domaine routier.

Il s’agit de renforcer la politique incitative du Gouvernement, qui a déjà introduit un mécanisme de suramortissement en 2019, en renchérissant le coût des émissions de gaz à effet de serre. Ce renchérissement pourra être supporté, soit directement par le transporteur, soit par le donneur d’ordres. L’article L. 1431-3 du code des transports établit l’obligation pour les transporteurs de fournir à leurs clients le volume d’émission de gaz à effet de serre produit pour chaque opération de transport.

La disposition serait applicable aux transports dont l’origine et la destination sont situées sur le territoire national. Une application aux transports dont l’origine ou la destination est située hors de France serait possible après adoption de dispositions le permettant au niveau européen ou international.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD1058 de ma collègue Mme Cécile Muschotti s’inscrit dans la même logique.

Dans une approche innovante et écologique au service de la transition énergétique et du report modal, cet amendement vise à instaurer le principe d’une contribution à la charge des donneurs d’ordres en matière de transports, c’est-à-dire les chargeurs, en fonction du volume d’émission de CO2 des prestations de transport utilisées.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces amendements rejoignent un amendement dont nous avons discuté tout à l’heure. On mesure bien l’intérêt que présenterait une telle disposition, notamment si elle s’appliquait aux entreprises qui pratiquent le commerce en ligne et font circuler des camionnettes en grand nombre sur nos routes. Cela étant, cette disposition, en l’état, pose de nombreuses questions : elle risque d’alourdir la pression fiscale qui s’exerce déjà sur les entreprises, de créer une distorsion de concurrence entre le compte propre et le compte d’autrui ainsi qu’entre les donneurs d’ordres qui sont en France et ceux qui sont à l’étranger. Pour toutes ces raisons, je vous invite à retirer ces amendements.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Je suis du même avis, pour les mêmes raisons, notamment celle tenant au risque de distorsion de concurrence. Une telle disposition devrait, au minimum, s’appliquer au niveau européen.

M. Bruno Fuchs. J’aimerais apporter quelques précisions pour faire avancer ce débat, ouvert tout à l’heure par l’amendement de notre collègue M. Arnaud Viala.

Madame la ministre, l’un des principaux arguments que vous avancez pour repousser ces amendements est celui de la distorsion de concurrence. Vous avez comparé tout à l’heure le cas de transporteurs de fraises circulant d’une région de France à une autre et ceux qui vont, par exemple, de la France vers l’Espagne. Il existe un moyen simple de dépasser ce problème.

Le décret du 24 octobre 2011, pris pour l’application de l’article L. 1431-3 du code des transports, s’appliquait à toute personne « ayant son point d’origine ou sa destination située sur le territoire national », ce qui était parfaitement clair : tout transporteur partant de France ou arrivant en France était concerné, y compris les transporteurs venus de l’étranger. Le décret du 26 avril 2017 a modifié l’article D. 1431-2 du code des transports, en remplaçant les mots « ayant son point d’origine ou de destination sur le territoire national » par les mots « ayant ses points d’origine et de destination sur le territoire national ». Il suffit de revenir à la rédaction de 2011 pour mettre fin au risque de distorsion de concurrence que vous pointez.

Il suffira ensuite d’étendre le dispositif aux flottes en propre. Les flottes de transit sont les seules auxquelles le dispositif ne pourra pas s’appliquer, mais elles ne représentent que 5 % du volume des flux.

Les amendements sont retirés.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1927 et CD2000 de M. Fabien Lainé.

M. Fabien Lainé. Ces amendements vont intéresser tout particulièrement les ruraux et les gros rouleurs, ceux qui ont un véhicule en crédit-bail ou en location longue durée. C’est souvent le cas des parlementaires, mais je pense surtout aux médecins ou aux commerciaux. Il est absolument impossible, à l’heure actuelle, de convertir des véhicules en crédit-bail ou en location longue durée vers des carburants moins polluants.

L’amendement CD1927 vise à faciliter la conversion de ces véhicules vers les carburants GPL, GNV et superéthanol. L’amendement CD2000 est un amendement de repli, qui ne vise que le superéthanol.

Nos amendements visent à faire en sorte que le concessionnaire ou le constructeur ne puisse pas s’opposer à la transformation d’un véhicule, si le loueur en fait la demande.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je suis, par principe, favorable à tout dispositif permettant de faciliter la transformation ou la conversion de véhicules vers des carburants moins polluants. Mais, en l’occurrence, il me semble que lorsqu’on utilise un véhicule en location de longue durée, le plus simple est de le changer.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. J’ai du mal à comprendre la logique de cet amendement, qui me semble porter atteinte au droit de propriété, en instaurant un mode de relation particulier entre le propriétaire et le locataire. Par ailleurs, cet amendement ne pourrait pas être adopté en l’état, dans la mesure où il fait référence à des articles réglementaires.

M. Fabien Lainé. Il s’agissait plutôt d’un amendement d’appel. Aujourd’hui, les personnes intéressées par le crédit-bail et les locations de longue durée sont de gros rouleurs. Or les véhicules qu’on leur propose ne fonctionnent pas, ou très peu, au GPL, au GNV ou à l’éthanol. J’ai conscience que la réponse devra être réglementaire et qu’elle reste à écrire : j’entendais au moins poser le problème. Telle est la logique de ces amendements.

M. Gérard Menuel. Cela pose aussi le problème de la garantie constructeur. Pour la pérenniser, l’autorisation des constructeurs est nécessaire, alors qu’ils refusent souvent les dispositifs concernant le superéthanol E85.

La commission rejette successivement les amendements.

Puis elle examine l’amendement CD2114 de M. Pacôme Rupin.

M. Pacôme Rupin. L’amendement vise à permettre aux maires d’interdire aux véhicules bruyants la circulation sur tout ou partie de la commune, notamment en limitant la circulation de scooters ou de motos à moteur thermique, qui représentent parfois une nuisance très importante. L’objectif est aussi d’inciter à la transition vers un parc à moteur électrique, lequel a le double avantage de diminuer la pollution de l’air et le bruit.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien votre préoccupation, mais votre amendement supposerait de pouvoir définir des critères objectifs de bruit par véhicule, motivant leur interdiction, ce qui ne pourrait renvoyer qu’aux critères utilisés dans le cadre de l’homologation, qui dépendent de la catégorie de véhicules et, éventuellement, de la date de première mise en circulation. Or ils sont aujourd’hui insuffisamment précis pour établir les restrictions d’utilisation. Je vous suggère de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Le niveau de bruit des véhicules est déjà normalisé et fait l’objet de dispositifs homologués. Grâce au dispositif des zones à trafic limité que nous avons adopté tout à l’heure et sécurisé juridiquement, nous pourrons réduire le passage des véhicules et, partant, le bruit dans des zones très particulières. Demande de retrait.

M. Pacôme Rupin. Je vous remercie pour vos réponses précises.

L’amendement est retiré.

Article 28 quater (nouveau) (articles L. 571-1 A [nouveau] et L. 571-1 du code de l’environnement) : Droit de vivre dans un environnement sonore sain

La commission examine les amendements CD1784 de Mme Laurianne Rossi et CD2497 de Mme Fabienne Colboc.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD1784 vise à consacrer la pollution sonore dans le code de l’environnement. Le bruit n’est pas une simple nuisance, comme le laisse entendre le titre VII du livre V du code de l’environnement : « Prévention des nuisances sonores ». Le bruit est devenu le deuxième facteur environnemental de morbidité en milieu urbain, après la pollution atmosphérique. Tout comme elles luttent contre la pollution de l’air, nos politiques publiques doivent lutter pour le droit de vivre dans un environnement sonore sain et inoffensif. L’amendement n’emporte pas de conséquences financières, et permet de consacrer symboliquement l’existence de la pollution sonore dans notre droit.

L’amendement CD2497 vise à créer un label simple permettant d’identifier la performance acoustique des revêtements antibruit. La pollution sonore est une thématique oubliée de l’environnement, alors que ses impacts sur la santé des Français sont considérables. Le bruit du transport routier affecte fortement la qualité de vie des riverains habitant à proximité des infrastructures routières. Le béton bitumineux très mince (BBTM) est un nouveau revêtement présentant des caractéristiques acoustiques très intéressantes : aussi est-il proposé de le labelliser.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Même si je comprends le sens de votre amendement CD1784, il s’agit d’un principe général, auquel nous ne pouvons que souscrire, mais qui est très imprécisément défini et sans doute peu opérant, tout en comportant potentiellement des implications que nous ne mesurons pas à ce stade. Je vous suggère de le retirer.

Pour ce qui est de l’amendement CD2497, je vous confirme que certains revêtements sont plus performants d’un point de vue acoustique. Peut-être qu’une labellisation permettra de faciliter la tâche des maîtres d’ouvrage. Néanmoins, les méthodes de mesure n’étant pas encore stabilisées, la pérennité de la performance acoustique n’est à ce jour pas avérée. Par ailleurs, d’autres enjeux doivent être pris en compte : la tenue structurelle, par exemple, pourrait être moins bonne que celle d’autres revêtements. Nous en sommes encore à un stade expérimental. En tout état de cause, la création d’un label n’est pas de niveau législatif. Demande de retrait.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Pour ce qui est de l’amendement CD1784, la notion de « bruit » me semble trop large. Avis défavorable.

Quant à l’amendement CD2497, il relève clairement du domaine réglementaire. Ces nouveaux revêtements sont en effet très intéressants en matière de bruit, mais aussi pour réduire l’abrasion des pneus et l’émission de particules. Des recherches sont en cours. Demande de retrait.

M. Christophe Bouillon. Je tiens à soutenir ces deux amendements qui me semblent très pertinents. Pas un territoire en France n’échappe aujourd’hui aux nuisances sonores. À interroger les Français, on se rend compte très vite que le bruit est une pollution. En 2016, le Conseil national du bruit avait fait réaliser une étude synthétisant toutes les données disponibles pour évaluer le coût social du bruit en France. Le chiffre est impressionnant : 57 milliards d’euros. Il englobe des enjeux de productivité, de mal-être, de gênes récurrentes. Nous ne pouvons pas considérer que la législation actuelle est satisfaisante. Les amendements déposés depuis tout à l’heure autour de cet enjeu sont inspirés par le bon sens et l’expérience. Ils ouvrent des pistes à explorer et viennent répondre à une vraie attente des Français.

Mme Laurianne Rossi. Je retire l’amendement CD2497, puisqu’il est réglementaire. Je maintiens, en revanche, l’amendement CD1784, lequel a trait – je le redis – à la « pollution sonore » et non au « bruit ». Il me paraît important d’un point de vue symbolique et permet, sans emporter de conséquences financières, de replacer au cœur de notre droit et de nos politiques publiques une pollution de premier plan.

L’amendement CD2497 est retiré.

La commission adopte l’amendement CD1784.

Après l’article 28 ter

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2775 de M. Jean-Noël Barrot et CD1540 de M. Fabrice Brun.

M. Jean-Noël Barrot. Dans la foulée de la discussion que nous avons eue tout à l’heure sur la prise en compte des vibrations dans les mesures de bruit, l’amendement CD2775 vise à fixer une méthode de travail pour parvenir à les évaluer. Nous proposons que l’État engage une concertation avec l’ensemble des parties prenantes pour définir, d’ici à 2020, des indicateurs pouvant faire consensus sur un sujet émergent. C’est une mesure d’accompagnement des mesures adoptées précédemment.

M. Dino Cinieri. L’amendement CD1540 vise à pallier une faiblesse dans la lutte contre les nuisances sonores aux abords des infrastructures de transport ferroviaire. En effet, aucun texte réglementaire ne fixe de seuils de vibration à ne pas dépasser aux abords des lignes de chemin de fer, alors que ces limitations existent pour les installations classées pour la protection de l’environnement. De manière générale, les vibrations et les bruits solidiens sont peu pris en compte par les pouvoirs publics dans les politiques infrastructurelles, ce qui rend invisible une partie non négligeable des nuisances que ces équipements provoquent pour nombre de riverains. C’est pourquoi les nuisances vibratoires doivent être évaluées au même titre que les nuisances sonores simples, et directement prises en compte dans la conception, l’étude et la réalisation des aménagements et des infrastructures de transport ferroviaire. Une unité de mesure spécifique pourra y pourvoir.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage, bien sûr, vos préoccupations. Il faut examiner la façon dont prendre en compte la question des vibrations, notamment celles créées par les TGV. Une méthode a été esquissée, qui pourra être précisée par le Centre national du bruit, avec l’appui du CEREMA et de l’ANSES. Le sujet est double : qualifier ces vibrations et mener des études épidémiologiques pour comprendre leurs impacts sur la santé. Ce travail sera mené, à la suite de l’adoption de l’amendement CD1782.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’adoption de l’amendement CD1782 satisfait ces amendements. Demande de retrait.

M. Jean-Noël Barrot. Je retire mon amendement, en attendant d’obtenir plus de précisions sur la méthode à définir.

L’amendement CD2775 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD1540.

Puis elle examine l’amendement CD2774 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. L’amendement vise à modifier le premier alinéa de l’article L. 571-10-1 du code de l’environnement, en remplaçant les mots « les entreprises ferroviaires faisant circuler des trains sur le réseau ferré » par « les constructeurs de matériels roulants », afin de responsabiliser ces derniers dans la réduction des nuisances sonores.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les constructeurs ont assurément un rôle à jouer et doivent notamment respecter les spécifications techniques d’interopérabilité. Une fois cela fait, c’est aux entreprises ferroviaires de choisir des matériels adaptés. Les performances acoustiques des matériels dépendent aussi de la qualité de la maintenance et de la rénovation. Aussi est-il préférable de laisser la responsabilité aux entreprises ferroviaires, ce qui n’exonère pas les constructeurs de respecter les normes européennes. Je vous suggère de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Le bruit provient aussi bien du matériel que de ses conditions d’exploitation. Demande de retrait ou avis défavorable.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1693 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. L’amendement vise à modifier l’article L. 572-1 du code de l’environnement, afin d’atteindre les objectifs fixés en 2009 par la loi Grenelle I : réduire de 50 % le bruit perçu par les riverains des aéroports à l’horizon de 2020. Or, dans l’article L. 572-1, ce sont des objectifs de réduction du bruit émis aux alentours des infrastructures de transport qui sont définis.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’articulation des codes est complexe, les sujets concernant le bruit étant en général traités dans le code de l’environnement. Le bruit des aérodromes est traité dans le code de l’urbanisme, à la suite d’une décision du Conseil d’État. Votre amendement est donc satisfait. Qui plus est, le passage de l’un à l’autre code ne nécessite pas un amendement. Demande de retrait.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’amendement étant déjà satisfait par le droit en vigueur, je vous suggère de le retirer.

M. Jean-Noël Barrot. D’après nos consultations, bien souvent, c’est le bruit émis que retiennent les codes que vous avez cités, et non pas les bruits perçus. Or, dans le cadre précis des aérodromes, la loi Grenelle I fixait une réduction de 50 % du bruit perçu.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie, en discussion commune, des amendements CD2639 et CD2640 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. Les nuisances sonores constituent désormais un enjeu de santé publique. Elles tuent 10 000 personnes par an en Europe ; 9 millions de Français sont exposés à des seuils jugés critiques par l’OMS ; sans compter le coût social de 57 milliards d’euros cité par M. Christophe Bouillon. Les seuils critiques s’imposant à la France et fixés par voie réglementaire sont très largement au-dessus des seuils définis par l’OMS. L’amendement vise à réduire de quelques décibels les seuils limites applicables en France, pour les aérodromes, les routes et les voies ferrées, tout en restant bien supérieurs à ceux jugés acceptables par l’OMS, pour faire preuve de réalisme.

L’amendement CD2640 est, quant à lui, moins ambitieux, puisqu’il vise simplement à supprimer cette aberration dans le traitement des valeurs limites de bruit en France qu’est le « bonus ferroviaire », soit une tolérance plus grande pour le bruit produit par les infrastructures ferroviaires que pour celui des infrastructures routières, qui ne se justifie pas et a des conséquences très néfastes sur la santé de nos concitoyens.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ces sujets sont d’ordre réglementaire. S’il est sans doute possible d’abaisser les seuils qui figurent actuellement dans les textes réglementaires, n’oublions pas que les zones où les nuisances sont les plus élevées ne sont pas encore toutes traitées. Il faudrait déjà parvenir à régler ces situations.

S’agissant du « bonus ferroviaire », des travaux scientifiques ont montré que la gêne liée au bruit ferroviaire était perçue de façon moyennée. À l’occasion du travail que nous allons engager sur les lignes à grande vitesse, nous pourrons réexaminer ces questions. Demande de retrait.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

M. Jean-Noël Barrot. Je retire ces amendements d’appel adressés au pouvoir réglementaire, afin qu’il s’engage dans une trajectoire de réduction de ces valeurs limites, qui représentent un enjeu de santé publique.

Les amendements sont retirés.

La commission examine l’amendement CD2637 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. L’amendement vise à ce que les cartes de bruit concernant les aéroports de Paris soient réalisées par la direction générale de l’aviation civile (DGAC).

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Actuellement, ces cartes sont réalisées par Aéroports de Paris (ADP). Il semble en effet souhaitable que ce soit la DGAC qui s’en charge. Néanmoins, cela passe par une modification du cahier des charges d’ADP, qui relève du niveau réglementaire. Je vous confirme que cela sera fait prochainement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Un décret du 20 juillet 2005 relatif à la société Aéroports de Paris régit ce sujet. Comme vient de le dire Mme la ministre, il est susceptible d’évoluer. Demande de retrait.

L’amendement est retiré.

La commission étudie l’amendement CD2638 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. L’amendement vise à annexer aux cartes de bruit un rapport concernant les vibrations.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons besoin d’améliorer nos connaissances sur les vibrations, afin d’en tirer toutes les conséquences réglementaires. S’agissant de la prise de mesures sur site, il faut trouver un bon équilibre entre la nécessité de réaliser rapidement ces documents – cartes de bruit stratégiques (CBS) et plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) – et d’être certains qu’ils correspondent bien à la réalité. Plutôt que de faire systématiquement des mesures de bruit sur site, il faut consolider les méthodologies, pour s’assurer qu’elles sont bien représentatives. Cela relevant une nouvelle fois du domaine réglementaire, je vous suggère de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Même avis.

M. Jean-Noël Barrot. J’entends votre argument concernant les vibrations. Pour ce qui est des mesures sur site, j’imagine qu’il est plus facile d’avancer rapidement sur le plan réglementaire. Des progrès en la matière seraient très appréciés.

L’amendement est retiré.

La commission examine l’amendement CD1789 de Mme Laurianne Rossi.

Mme Laurianne Rossi. Les PPBE sont des documents tendant à prévenir les effets du bruit, à réduire, si nécessaire, son niveau, ainsi qu’à protéger les zones calmes. Nous proposons de leur conférer une opposabilité, en les joignant au plan local d’urbanisme (PLU), afin de leur donner toute la force nécessaire et de délivrer à nos concitoyens la meilleure information qui soit sur les niveaux de bruit dans les situations critiques concernées par les PPBE.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends l’idée de rassembler dans le PLU toutes les informations. Mais ce n’est pas la même autorité qui est responsable des PPBE et des PLU, sauf dans le cas des PPBE d’agglomération. Par ailleurs, dans les plans d’action liés aux PPBE, les mesures de gestion sont très éloignées du code de l’urbanisme. Je ne suis pas persuadée que nous gagnerions en lisibilité en allant dans votre sens. Je vous suggère de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Nous sommes assez éloignés de la thématique de la mobilité. Cet amendement aurait plutôt vocation à prendre place au sein d’une réflexion spécifiquement dédiée au bruit et à la pollution sonore. Demande de retrait.

Mme Laurianne Rossi. Je retire mon amendement pour le retravailler avant la séance.

L’amendement est retiré.

Puis la commission examine l’amendement CD2641 de M. Jean-Noël Barrot.

M. Jean-Noël Barrot. L’amendement vise à inciter les constructeurs à réduire les émissions de bruit de leurs véhicules, en insérant après les mots « la consommation d’énergie, », au premier alinéa de l’article L. 318-1 du code de la route, les mots « l’émission de bruits ».

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement est déjà satisfait, puisque sont bien concernées, dans le texte actuel, « les autres nuisances susceptibles de compromettre la santé publique ». Les échanges que nous avons eus sur les précédents amendements nous ont donné l’occasion de rappeler que le bruit a certainement un impact sur la santé publique.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Avant leur mise sur le marché et au moment de leur réception sur le marché de l’Union européenne, les véhicules sont soumis à des normes de bruit. Le respect de ces normes sera contrôlé tout au long de la vie des véhicules, grâce à une disposition de l’article 29. Demande de retrait.

M. Jean-Noël Barrot. Si Mme la ministre juge que les nuisances sonores sont clairement comprises dans ces « autres nuisances » et que l’amendement est satisfait, je le retire.

L’amendement est retiré.

La commission examine les amendements CD1783, CD1791 et CD1785 de Mme Laurianne Rossi, ainsi que les amendements CD2486 et CD2498 de Mme Fabienne Colboc.

Mme Laurianne Rossi. L’amendement CD1783 vise à demander un rapport, compte tenu de l’écart existant aujourd’hui entre les niveaux sonores préconisés par l’OMS et ceux définis par la réglementation française en 1999, supérieurs de 5 à 14 décibels. Les méthodes de calcul utilisées par l’OMS sont très différentes des méthodes françaises. Un tel rapport permettrait d’obtenir davantage d’éléments sur les niveaux maximaux admissibles de gêne due au bruit des infrastructures de transport, tels que définis par le code de l’environnement.

L’amendement CD2486 vise également à demander un rapport faisant un état des lieux de l’application des plans de prévention du bruit dans l’environnement et des cartes de bruit stratégiques, qui pourront servir de base au Gouvernement pour engager un travail collaboratif avec les parties prenantes.

L’amendement CD1791 tend à demander un rapport sur l’éventuelle création d’un laboratoire central de surveillance de la qualité sonore, à l’image du laboratoire central de surveillance de la qualité de l’air, qui est un groupement d’intérêt scientifique, afin de nous doter de ressources et d’expertise.

L’amendement CD2498 a pour objet une demande de rapport, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de cette loi, sur l’application des lois relatives à la protection de l’environnement sonore dans les études d’impact. Il évaluera les projets d’infrastructures de transports terrestres des vingt dernières années en analysant les recommandations, les notes et les avis émis par l’Autorité environnementale sur le bruit dans l’environnement, et se penchera sur les solutions permettant d’améliorer le mécanisme normatif, la transparence et la bonne application des lois.

Enfin, l’amendement CD1785 vise à ce que l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) présente au Parlement un rapport annuel sur les financements consacrés à la lutte contre la pollution sonore, ainsi que les différentes actions financées. Jusqu’à 2014, l’ADEME bénéficiait d’un fonds dédié à la lutte contre le bruit, mais elle est aujourd’hui démunie face à ce sujet.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. S’agissant de l’amendement CD1783, un rapport de l’OMS propose de modifier largement les seuils. Nous avons évoqué, à propos de l’amendement CD1782, l’importance d’intégrer d’autres critères. Un chantier est ouvert pour améliorer nos connaissances sur le bruit, son impact sur la santé et la définition des meilleurs indicateurs. Le délai de douze mois sera sans doute trop court pour répondre à toutes ces questions. Le Parlement, qui a un pouvoir de contrôle, pourra demander régulièrement à l’administration ses avancées sur le sujet.

Pour ce qui est de l’amendement CD2486, il est possible de faire un point sur les progrès des PPBE, mais l’État n’est responsable que d’une toute petite partie d’entre eux. Le rapport ne permettrait donc pas réellement de faire avancer la question.

Concernant le laboratoire proposé à l’amendement CD1791, c’est une réflexion que nous pouvons engager, le cas échéant, mais qui supposerait que nous réorganisions d’autres laboratoires, ce qui n’est pas envisagé à court terme.

Quant à l’amendement CD2498, notre réglementation en matière de bruit est respectée dans les infrastructures neuves. La priorité est de résorber le bruit des infrastructures existantes.

Enfin, l’ADEME a mené un programme de résorption des points noirs du bruit pendant la période 2010-2015. Les crédits correspondants à cette mission sont aujourd’hui versés à l’AFITF, soit par le biais des contrats de plan État-région pour les routes, soit de SNCF Réseau pour le ferroviaire. L’ADEME n’a plus de responsabilité dans ce domaine. Demande de retrait ou avis défavorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. À lire ces amendements et après avoir abordé plusieurs sujets relatifs à la pollution sonore, il me semble qu’il serait préférable d’envisager un travail parlementaire sur le bruit, associant plusieurs commissions. L’amendement CD1785 est, par ailleurs, un peu éloigné de nos travaux sur la loi d’orientation des mobilités. Je vous suggère de retirer les cinq amendements. En revanche, je suis d’accord avec vous sur la nécessité de contrôler et d’évaluer les politiques publiques sur le sujet et vous encourage à viser à terme la création d’une mission d’information sur le bruit.

M. Fabien Di Filippo. Je tiens à témoigner mon soutien à l’amendement CD1783 de Mme Rossi – une fois n’est pas coutume ! Vous avez rejeté l’amendement CD2639 de notre collègue, en avançant qu’il était déjà satisfait. Or les principes sont très généraux et nous n’avons aucun repère pour définir les volumes sonores sur lesquels vous voulez travailler, ce qui n’est pas sans impact sur les concitoyens et les constructeurs de véhicules. Peut-être pouvons-nous faire passer le délai de douze mois à dix-huit, si c’est cela qui vous retient ? Il est très important que le Gouvernement précise ce qu’il entend par niveaux sonores acceptables, ainsi que la manière dont il veut les faire évoluer.

Mme Laurianne Rossi. Madame la ministre, je vous remercie pour tous vos éléments. Monsieur le rapporteur, je souscris entièrement à votre proposition de lancer un travail sur le bruit à l’échelle de notre Assemblée. Compte tenu de l’adoption de l’amendement CD1782 qui nécessitera un travail du Conseil national du bruit, de l’ANSES et du CEREMA sur la mesure des nouveaux indicateurs que nous avons intégrés, je retire les cinq amendements, qui visaient surtout à faire entrer le sujet au cœur de nos politiques publiques et à définir la nécessité de disposer de davantage de ressources et d’expertise sur la question de la pollution sonore, qui doit nous préoccuper davantage et concerner également l’ADEME.

Les amendements sont retirés.

Chapitre IV

Améliorer le contrôle du marché des véhicules et

des engins mobiles non routiers à moteur

Article 29 (articles L. 130-6 et L. 318-3 du code de la route) : Habilitation à légiférer par ordonnance pour améliorer le contrôle du marché des véhicules et des engins mobiles non routiers à moteur

La commission est saisie de l’amendement CD1645 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. Du secteur des véhicules non routiers, j’aurais aimé que nous puissions débattre. La prudence s’impose en effet car il ne dispose pas toujours de marché de substitution à l’offre actuelle. Le recours aux ordonnances ne me paraît pas pertinent.

Cela dit, je retire mon amendement.

L’amendement CD1645 est retiré.

La commission examine ensuite l’amendement CD567 de M. Xavier Roseren.

Mme Véronique Riotton. Mon collègue M. Xavier Roseren tient à féliciter Mme la ministre pour les dispositions de l’article 29 qui renforcent les contrôles destinés à lutter contre la fraude à l’AdBlue, dont on déplore particulièrement les conséquences en Haute-Savoie. Nous souhaitons toutefois vous alerter sur la nécessaire formation des agents, afin de les aider à détecter plus rapidement les fraudes.

Notre amendement vise à renforcer le dispositif actuel visant à sanctionner la fraude aux dispositifs anti-pollution. L’article L. 318-3 du code de la route sanctionne le fait de réaliser des transformations ayant pour effet de supprimer un dispositif de maîtrise de la pollution, d’en dégrader la performance ou de masquer son éventuel dysfonctionnement. Cet amendement propose de le compléter en ajoutant que le fait de faire réaliser ces installations par un tiers est également passible d’une amende.

Rappelons que le logiciel « AdBlue Emulator » est vendu librement sur internet pour la modique somme de 19,76 euros.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Votre amendement complète très utilement la rédaction actuelle de cet article du code de la route. Avis favorable.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Avis favorable sans réserve.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte l’article 29 modifié.

Après l’article 29

La commission est saisie de l’amendement CD2553 de Mme Marguerite Deprez-Audebert.

M. Jean-Noël Barrot. Actuellement, tout automobiliste peut visualiser très facilement sa consommation de carburant sur son tableau de bord, soit via une jauge, soit via un affichage numérique, mais aucune donnée n’indique le niveau d’émission de CO2 de son véhicule. Pourtant, des outils existent déjà pour permettre aux particuliers de le connaître. Nous proposons qu’à partir du 1er janvier 2021, un bilan carbone par trajet ainsi qu’un bilan carbone mensuel soit mis en place dans les véhicules particuliers par les constructeurs automobiles.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il serait souhaitable d’aller dans ce sens. Toutefois, comme vous le savez, l’équipement des véhicules relève d’une compétence européenne et non pas nationale. Nous pourrons aborder cette modification dans le cadre des prochaines négociations sur les règlements européens. Je vous propose donc de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Dans l’exposé sommaire, il est fait référence à un « simulateur réalisé par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie ». Je tiens à préciser que si l’ADEME l’a financé, il a été réalisé par l’IFP Énergies nouvelles (IFPEN) et je tiens à rendre hommage à ses chercheurs. Il s’agit de « Geco Air », application gratuite que vous pouvez télécharger sur votre smartphone que je vous invite tous à utiliser. Elle calcule pour chaque trajet les émissions CO2, d’oxydes d’azote et de particules fines, compare avec d’autres modes de transport, estime les économies pour un même trajet parcouru à vélo.

M. Jean-Noël Barrot. Je vais retirer cet amendement au nom de Mme Marguerite Deprez-Audebert, qui tiendra peut-être à le redéposer en séance.

L’amendement est retiré.

Article 29 bis (nouveau) (article L. 323-1 du code de la route) : Indépendance entre le contrôle technique et la réparation de véhicules

La commission examine l’amendement CD2956 du rapporteur.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement vise à garantir une séparation étanche entre le contrôle technique et les activités de commerce et de réparation automobiles. Plus précisément, il prévoit d’interdire aux exploitants de centres de contrôle technique de véhicules l’exercice d’une activité dans le commerce ou la réparation automobiles afin de garantir l’objectivité et l’impartialité des contrôles et leur indépendance vis-à-vis de la réparation et du commerce automobiles.

Certains contrôleurs font en effet assez régulièrement l’objet de pressions de la part d’exploitants de centres de contrôle, ce qui conduit parfois à la réalisation de contrôles non conformes à la réglementation. Cette dérive s’observe d’autant plus quand l’exploitant du centre est lui-même propriétaire d’un garage.

Le risque engendré par cette situation a été mis en évidence au début de l’année 2018 après un accident de la circulation aux conséquences graves. L’enquête de la gendarmerie a démontré que des contrôles techniques de complaisance avaient été réalisés, sur pression du gérant, pour des véhicules mis en vente par une société qu’il dirigeait, et que ces contrôles ne satisfaisaient pas aux exigences minimales de sécurité routière.

Nous proposons de modifier l’article L. 323-1 du code de la route pour interdire l’agrément d’un centre de contrôle technique si la personne qui assure son exploitation a fait l’objet d’une condamnation inscrite au bulletin n° 2 de son casier judiciaire, à l’instar de ce existe déjà aujourd’hui pour les contrôleurs techniques.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous sommes favorables à cet amendement qui vise à mieux garantir la séparation entre le contrôle technique et les activités de commerce ou de réparation automobiles ainsi qu’à harmoniser les exigences d’indépendance pour l’ensemble des contrôleurs, centres et réseaux de contrôle technique.

La commission adopte l’amendement.

Article 29 ter (nouveau) : Rapport sur les émissions liées au transport par autocars

La commission examine, en discussion commune, l’amendement CD532 de Mme Pascale Boyer et les amendements identiques CD495 de M. Guy Bricout et CD685 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. La loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, appelée communément « loi Macron », avait prévu que l’ADEME soit chargée d’une étude traitant de l’impact du développement du transport par autocar sur l’environnement. Celle-ci a été réalisée en 2016 après enquête auprès de mille usagers. Afin de suivre l’évolution de cet impact, nous demandons que l’ADEME établisse un rapport sur ce sujet, selon un rythme triennal – amendement CD532 – ou un an à compter de la promulgation de la loi – amendement de repli CD685.

M. Stéphane Demilly. Notre amendement CD495 demande qu’un rapport soit réalisé par l’ADEME sur ce sujet un an à compter la promulgation de la présente loi.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est exact que la situation a évolué depuis que l’ADEME a réalisé son rapport. De nombreuses lignes ont été créées et les taux d’occupation des autocars ont augmenté par rapport au moment de leur mise en service. Cela pourrait justifier une nouvelle étude. Je ne suis toutefois pas persuadée qu’il est indispensable qu’une telle disposition figure dans la loi, mais je m’en remets à la sagesse de votre commission.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. L’évaluation des politiques publiques est un travail qui peut revenir au Parlement. Avis favorable aux amendements identiques et demande de retrait pour l’amendement CD532.

Mme Pascale Boyer. Si mon amendement CD532 demande un rapport triennal, c’est que le développement du transport en autocar est constant. Le trafic des autocars interurbain a beaucoup augmenté depuis la loi Macron. Nous estimons qu’il serait bon d’évaluer régulièrement l’impact environnemental de ce mode de transport.

Cela dit, j’accepte de retirer cet amendement.

L’amendement CD532 est retiré.

La commission adopte les amendements identiques CD495 et CD685.

Après l’article 29

La commission en vient à l’amendement CD2716 de Mme Anne-Laure Cattelot.

Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire. Le développement du biocarburant est un gage important de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il permet également de diminuer notre dépendance à l’égard des énergies fossiles. Il constitue une alternative pour le développement des mobilités individuelles. Il est financièrement très avantageux, puisqu’il coûte environ 0,60 euro par litre en moyenne, ce qui permet au conducteur de réduire son budget pour le carburant de 30 à 45 % par an par rapport à la consommation actuelle de carburant fossile.

Les propriétaires de véhicule ayant procédé à l’installation d’un boîtier homologué pour convertir leur moteur à essence à l’éthanol se voient opposer un refus de garantie par le constructeur. Les fabricants de boîtier offrent une garantie de substruction mais elle paraît bien moins intéressante. Il est en effet plus rassurant que ce soit le constructeur du véhicule qui garde cette responsabilité.

Cet amendement propose donc qu’à compter du 1er janvier 2020, les constructeurs étendent leur garantie contractuelle aux véhicules comportant l’installation d’un dispositif homologué de conversion au bioéthanol. Nous comprenons bien sûr les réticences des constructeurs mais il me paraît intéressant de réfléchir à une ouverture possible.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation, mais il me paraît difficile d’imposer une telle disposition aux constructeurs alors qu’ils n’effectuent pas cette transformation eux-mêmes et que ces boîtiers, dont je ne mets pas en doute l’efficacité, n’ont pas fait l’objet d’un retour d’expérience complet. Il faut poursuivre la réflexion sur ce sujet. Je vous demanderai donc de retirer votre amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Il n’est pas possible de faire peser sur les constructeurs la responsabilité d’une garantie de fonctionnement pour des véhicules comportant des boîtiers qu’ils n’ont ni conçus, ni installés. Avis défavorable.

Mme Anne-Laure Cattelot. Ce dispositif ne constitue pas la solution en tant que telle pour les mobilités propres individuelles. Si l’on fait un parallèle avec la musique, il pourrait représenter le Mini-Disc par rapport à l’enregistrement numérique. Il nous appartient de faire avancer la réflexion avec les constructeurs sur des sujets comme la mise en place d’un réseau de garages partenaires ou l’homologation des boîtiers. Si le parc des véhicules thermiques reste assez important, les consommateurs se dirigent de plus en plus vers des véhicules hybrides ou électriques. Les constructeurs vont avoir des difficultés à écouler certains modèles et cette homologation pourrait les intéresser dans un avenir très proche.

Je retire mon amendement.

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Nous avons déjà eu l’occasion de dire le bien que nous pensions du bioéthanol, qui contribue à réduire la pollution de proximité. Je tiens donc à préciser que notre avis défavorable concerne non pas son utilisation, mais la garantie que les constructeurs devraient apporter aux boîtiers de conversion.

L’amendement est retiré.

La commission en vient au titre Ier A, précédemment réservé.

TITRE Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports :

objectifs, moyens et contrôle

Article 1er A : Programmation financière et rapport annexé prévoyant les investissements de l’État dans les systèmes de transport pour la période 2019-2037

La commission est saisie de l’amendement CD3122 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Le Sénat a placé en tête d’article l’approbation du rapport annexé et pour des raisons de clarté, nous souhaitons le replacer en fin d’article.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement de réécriture de l’objectif n° 1 permet de rétablir la logique de la rédaction de l’article en présentant d’abord les objectifs de la stratégie, puis les programmes-cibles d’investissement. Avis favorable.

M. Jean-Marie Sermier. Nos collègues du Sénat ont souhaité placer l’approbation du rapport annexé au premier alinéa. Ils ont ainsi voulu marquer l’importance à donner aux investissements en faveur des infrastructures. Nous sommes un peu déçus de constater que la ministre ne tient pas compte du travail pertinent effectué par la Haute Assemblée.

Mme la présidente Barbara Pompili. Oui, mais c’est une belle concession faite au Sénat que de conserver cet article au début du projet de loi.

La commission adopte l’amendement.

Elle est saisie de l’amendement CD1357 de M. Bernard Pancher.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement vise à hiérarchiser les quatre objectifs de la stratégie et de la programmation financière selon un ordre de priorité. Nous considérons qu’ils sont d’égale importance. Avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Avis défavorable également : les objectifs et les programmes d’investissements prioritaires sont conçus pour être complémentaires.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD3271 de Mme la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement de réécriture de l’objectif numéro 1 vise à préserver certains éléments du projet de loi initial tout en intégrant l’objectif de réduction des inégalités territoriales tel qu’il a été formulé par le Sénat.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements CD951 de M. Raphaël Schellenberger, CD2192 de M. François Pupponi, CD111 de M. Martial Saddier, CD1265 et CD1264 de M. Jean-Félix Acquaviva, CD1486 de M. David Lorion, CD100 de M. Vincent Rolland et CD112 de M. Martial Saddier tombent.

La commission examine les amendements identiques CD503 de M. Vincent Descoeur et CD806 de Mme Pascale Boyer.

M. Jean-Marie Sermier. Notre amendement met en avant l’utilité de maintenir les trains de nuit, qui sont un élément essentiel de la structuration de la mobilité intra-européenne.

Mme la présidente Barbara Pompili. L’amendement CD806 vise à contribuer au rééquilibrage des déplacements intra-européens, qui sont aujourd’hui majoritairement le fait du transport aérien. Il encourage la coopération entre opérateurs nationaux, cruciale pour la pérennisation des axes ferroviaires transeuropéens.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je partage l’objectif de ces amendements de dynamiser l’offre de trains de nuit, aujourd’hui trop réduite en France. La rédaction cible toutefois uniquement les opérateurs publics alors que l’ouverture à la concurrence sera peut-être une occasion de relancer ces solutions négligées ces dernières années. Je vous propose donc de les retirer au profit d’un amendement de Mme la rapporteure portant sur le rapport annexé.

Les amendements sont retirés.

La commission examine l’amendement CD3126 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure Cet amendement vise à reprendre, dans la formulation de l’article 30 du projet de loi initial, l’objectif d’amélioration des offres de déplacements du quotidien, qui sont au cœur de ce projet de loi.

Nous intégrons dans cette réécriture de l’alinéa 4 l’amélioration de la qualité et de la sécurité des réseaux de transport et de leur pérennité, que le Sénat avait placée au premier plan.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable à cet amendement qui rappelle que l’objectif premier du projet de loi est d’améliorer les déplacements du quotidien tout en respectant l’esprit du travail effectué par le Sénat.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements CD818 de M. Fabrice Brun, CD724 de M. Vincent Rolland, CD1049 et CD1478 de M. Fabrice Brun, CD2011 de Mme Bénédicte Taurine, CD2082 et CD2088 de M. François Pupponi, CD1069 rectifié de la commission des affaires économiques et CD118 de M. Jérôme Nury tombent.

La commission en vient à l’amendement CD1450 de M. Julien Dive.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement vise à intégrer dans la stratégie et la programmation financière l’objectif d’amélioration de la qualité des réseaux de télécommunication.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il s’agit à n’en pas douter d’un objectif important, mais nous sortons ici du champ de la loi d’orientation des mobilités. Je vous propose de retirer cet amendement.

M. Jean-Marie Sermier. Je le maintiens.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle est saisie de l’amendement CD113 de M. Martial Saddier.

M. Jean-Marie Sermier. Cet amendement élaboré par notre excellent collègue M. Martial Saddier, qui fut longtemps président de Conseil national de l’air (CNA), propose, à l’alinéa 5, d’ajouter après le mot « pollution », le mot « atmosphérique ».

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il existe d’autres formes de pollution à prendre en compte, celles de l’eau et des sols notamment. Cette rédaction serait trop restrictive : avis défavorable.

Suivant l’avis défavorable de la rapporteure, la commission rejette l’amendement.

Elle examine l’amendement CD3128 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. La rédaction du Sénat pouvait être source de confusion car elle se restreignait aux transports en commun à faibles émissions. Il convient d’encourager l’utilisation des transports en commun en général.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CD2013 de Mme Mathilde Panot tombe.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD1120 de M. Matthieu Orphelin et CD1709 de M. Robin Reda.

M. Matthieu Orphelin. L’amendement CD1120 ajoute parmi les objectifs l’accompagnement du changement de pratiques.

M. Jean-Marie Sermier. L’amendement CD1709 vise à mettre l’accent sur les initiatives permettant le développement du télétravail.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Monsieur Matthieu Orphelin, je partage le fait qu’il faille promouvoir le changement des pratiques, mais comme le titre Ier A est relatif à la programmation des investissements de l’État, je ne suis pas sûre que le texte gagnerait en lisibilité avec cet ajout.

Le même argument vaut pour l’amendement concernant le télétravail.

Je vous propose à tous deux de retirer vos amendements.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. L’amendement de M. Matthieu Orphelin semble pleinement satisfait par l’énoncé même de l’objectif numéro 3.

Quant au télétravail, s’il est évidemment souhaitable qu’il se développe, il ne semble pas pertinent de le mentionner à cet article.

M. Jean-Marie Sermier. Je maintiens l’amendement de M. Robin Reda car il me semble important de prendre en compte le développement du télétravail dans la programmation des investissements.

M. Matthieu Orphelin. Si j’ai placé l’accompagnement du changement des pratiques à cet article, c’est qu’il soulève la question du financement des services qui s’y consacrent. Je retire mon amendement. Nous aurons l’occasion de revenir sur ce sujet.

L’amendement CD1120 est retiré.

La commission rejette l’amendement CD1709.

Elle est saisie de l’amendement CD658 de M. Éric Alauzet.

M. Vincent Thiébaut. La stratégie et la programmation financière favorisent clairement le développement des mobilités alternatives et peu émettrices de gaz à effet de serre, sans pour autant que la question de la cohabitation entre les différents modes utilisés soit abordée. Pourtant, une réflexion sur ce sujet est nécessaire dès la conception des différents projets et programmes financés selon cette stratégie, afin de permettre un développement écologique optimal et d’assurer la sécurité de tous.

L’amendement vise à donc inclure la cohabitation entre les différents modes de transport comme l’un des éléments mobilisés pour accélérer la transition énergétique, la diminution des émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre la pollution.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet amendement est satisfait par la référence faite aux déplacements multimodaux. En outre, cette cohabitation entre différents modes de transport est au cœur de la mission des autorités organisatrices et du contrat opérationnel de mobilité qui vise une coordination de tous les acteurs, par exemple, entre la région, responsable du transport ferroviaire, et les autorités organisatrices, responsables des transports urbains.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Le rééquilibrage modal inscrit dans les objectifs suppose une évaluation précise de la cohabitation entre différents modes de transport.

Beaucoup de réponses au souci que vous exprimez ont déjà été apportées, qu’il s’agisse des financements prévus pour soutenir les différents modes actifs, de l’amélioration de la sécurité des cyclistes, du développement des voies réservées prévu aux articles 15 et 16, ou de l’amendement adopté au titre III sur la matérialisation des angles morts sur les poids lourds.

M. Vincent Thiébaut. Par respect pour son auteur, je maintiens cet amendement.

La commission rejette l’amendement.

Elle est ensuite saisie de l’amendement CD1451 de M. Julien Dive.

M. Jean-Marie Sermier. Les mobilités qui émettent le moins de gaz à effet de serre sont celles qui sont évitées. Le télétravail présente l’avantage de diminuer le recours aux transports. Certes, le développement des télécommunications, qui est nécessaire pour l’encourager, ne rentre pas a priori dans le champ de cette loi sur les mobilités, mais il a un lien direct avec les mobilités du quotidien.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Tout ce qui permet de réduire les mobilités non indispensables mériterait d’être encouragé, mais je ne suis pas sûre qu’il soit pertinent de le faire à cet article qui traite de la programmation des infrastructures. On pourrait aussi évoquer la nécessité d’éviter l’étalement urbain mais vous nous reprocheriez ensuite d’interférer avec les plans locaux d’urbanisme.

Je propose donc le retrait de cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

M. Jean-Marie Sermier. Madame la ministre, il y a une différence entre la stratégie un peu négative au cœur des plans d’urbanisme et des normes et la stratégie positive de développement des télécommunications.

La commission rejette l’amendement.

La commission examine l’amendement CD3129 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement vise à préserver le message essentiel de cet alinéa, en supprimant l’ajout : « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier ». Nous nous situons dans le cadre de l’objectif numéro 4, qui a trait à l’efficacité des transports de marchandises, mais sans développer tout ce que ces derniers recouvrent.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD3130 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. À nouveau, que l’on ne se méprenne pas ! Nous avons déjà supprimé quelques exemples de ce qui pouvait être associé au report modal, en termes de réduction de l’impact environnemental. Nous n’oublions évidemment pas ce paramètre, mais ne voulons pas ouvrir une énumération des différents modes permettant de le prendre en compte.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense que se référer seulement au mode fluvial comme alternative à la route occulte effectivement l’importance du fret ferroviaire. Je pense qu’il vaut mieux rétablir l’équilibre entre les différents modes, comme le propose madame la rapporteure. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements CD643 de M. Gérard Menuel, CD63 de M. Michel Vialay, CD129 de M. Martial Saddier, CD483 de M. Vincent Descoeur, CD883 de M. Bertrand Pancher, CD1590 de Mme Émilie Bonnivard, CD1601 de M. Xavier Roseren, CD2320 de M. Jean-Marie Sermier, CD2575 de M. Bruno Duvergé, CD2730 de Mme Monica Michel, CD3215 de M. Jean-Baptiste Djebbari, CD1072 de la commission des affaires économiques et CD1452 de M. Julien Dive tombent.

La commission examine l’amendement CD70 de M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc. Il s’agit d’inscrire, après l’alinéa 6, la référence à la garantie de la maîtrise publique des infrastructures de transport. Nous souhaitons en effet affirmer comme objectif prioritaire de la stratégie du Gouvernement, en matière d’investissement, celui d’assurer la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir.

Je fais référence non seulement aux 2 000 kilomètres d’autoroute à caractère national et aux 10 000 kilomètres de routes nationales, mais aussi, bien sûr, aux infrastructures portuaires et aéroportuaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends qu’il s’agit de remettre en cause les concessions autoroutières et de demander, par exemple, leur renationalisation. Pour ma part, je considère que lorsque des concessions sont accordées, il y a bien, de fait, une forme de maîtrise publique de ces infrastructures ; je pense que vous ne partagez pas ce point de vue, mais je tenais à éviter tout malentendu. Avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis. Effectivement, monsieur Hubert Wulfranc, nous considérons, croyez-le ou non, que ces relations contractuelles conservent à la puissance publique une certaine maîtrise des projets.

La commission rejette l’amendement.

Elle examine ensuite l’amendement CD2078 de M. François Pupponi.

M. Bertrand Pancher. Cet amendement tend à préciser que les investissements prioritaires doivent être opérés à destination des quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV).

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’amendement vise à introduire une priorité générale de mise en œuvre des cinq programmes d’investissement en faveur des quartiers de la politique de la ville. La desserte et l’accessibilité des QPV sont déjà citées explicitement dans l’objectif numéro 1, à savoir la réduction des inégalités territoriales. Ces sujets seront également repris dans le rapport annexé.

L’ajout proposé affirme une priorité systématique qui peut paraître déséquilibrer les choix : ne pourrait-on, en effet, évoquer tout aussi bien les zones de revitalisation rurale ? Ces quartiers seront, bien sûr, au cœur de notre politique, sans qu’il soit utile d’affirmer cette priorité plus que d’autres.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Avis défavorable.

L’amendement est retiré.

La commission examine, en discussion commune, les amendements CD2096 de Mme la présidente Barbara Pompili et CD1145 de M. Matthieu Orphelin.

Mme la présidente Barbara Pompili. Cet amendement vise à supprimer le mot « routier » de l’évocation des objectifs du désenclavement. Certes, j’ai bien compris qu’une grande partie des problèmes d’enclavement des villes moyennes vient de leur enclavement routier, mais il y a d’autres types d’enclavement et je trouverais dommage de nous restreindre à celui des villes moyennes et des régions rurales.

Je pense que le désenclavement doit plutôt être appréhendé de façon durable et que nous devons nous intéresser à la fois à la desserte routière, à la desserte ferroviaire et aux nouvelles offres de mobilité. Cet amendement m’a été suggéré par les associations impliquées dans la lutte contre les changements climatiques, fédérées au sein du Réseau Action Climat (RAC). Je le précise par souci de transparence.

M. Vincent Thiébaut. L’amendement de M. Matthieu Orphelin vise à prévoir dans la stratégie des investissements le désenclavement des territoires par la voie ferroviaire, pour ne pas se limiter au désenclavement routier.

Le ferroviaire peut avantageusement contribuer au désenclavement des villes moyennes. Il s’agit d’une mobilité accessible à tous, quel que soit l’âge, qui permet notamment d’inclure les personnes qui ne possèdent pas de voiture.

Il s’agit aussi d’une mobilité peu énergivore et plus facile à décarboner, à favoriser d’urgence pour lutter contre le changement climatique. Régénérer les « petites lignes » permet de maximiser l’usage du réseau existant et d’améliorer la mobilité sans artificialiser de nouvelles surfaces par la construction d’infrastructures.

Cet amendement a été proposé par le collectif « Oui au train de nuit ». Je le précise pour être tout à fait transparent moi aussi…

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends bien les préoccupations qui s’expriment, mais je rappelle que les trois quarts des investissements prévus dans la programmation des infrastructures concernent le mode ferroviaire. Au titre du programme d’entretien et de modernisation des réseaux nationaux routiers, nous dépensons 800 millions d’euros par an pour les routes nationales, tandis que nous dépensons 3,6 milliards d’euros pour le réseau ferré national.

Certes, le plan de désenclavement englobe vingt itinéraires routiers, notamment la RN 164, qui n’est pas très loin de chez vous, monsieur le député, et je puis comprendre que l’on donne l’impression de ne s’intéresser qu’à la route, mais je peux vous assurer qu’il n’en est rien. Je le redis : les trois quarts des investissements concernent le ferroviaire. Je suggère donc le retrait de l’amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Avis défavorable. Il s’agit aussi d’une question de lisibilité. Le fait est que le développement des transports ferroviaires est prévu aux programmes a) et b), alors que les nouvelles offres de mobilité sont incluses dans le programme d). Le programme c) ici concerné est spécifiquement consacré au désenclavement routier. Son contenu sera d’ailleurs développé dans le rapport annexé ; il fait l’objet d’une enveloppe spécifique.

Comme vous l’avez dit et redit, madame la ministre, la rédaction actuelle n’exclut évidemment pas les programmes ferroviaires ni les autres offres de mobilité participant du désenclavement du territoire. Quant à l’amendement CD1145 : de nouveau, évitons d’ouvrir des énumérations.

M. Hubert Wulfranc. Dans cette programmation des investissements, vous nous avez indiqué, madame la ministre, que les trois quarts des investissements portent sur les modes propres. Mais qu’en est-il du quart restant ?

Il y va des infrastructures neuves propres au désenclavement. Vous n’êtes pas sans savoir que, dès lors qu’il est question de désenclaver les villes moyennes ou même les villes centres, la recherche d’alternatives à un désenclavement purement routier n’est pas poussée très loin : nous en avons, ici et là, l’exemple. Le mode routier est trop souvent privilégié par les maîtres d’ouvrage comme solution définitive, et l’État est d’ailleurs au premier rang de ces maîtres d’ouvrage.

Il me semble donc que cet amendement est, somme toute, fort modéré, puisqu’il s’agit seulement d’élargir l’analyse et l’étude des capacités de désenclavement à l’ensemble des modes en question. Cela pourrait même encourager les différentes parties prenantes de l’élaboration de cette politique de désenclavement à une ouverture un peu plus forte aux alternatives modales, ferroviaire notamment.

M. Bertrand Pancher. Opposer, ou sembler opposer, le ferroviaire et le routier peut paraître un peu dépassé. Pour ma part, je n’avais pas pris conscience, avant les Assises de la mobilité, des conséquences favorables, en termes environnementaux, des nouvelles mobilités, telles que le véhicule autonome et le transport propre.

Je ne dirai cependant pas qu’ils constituent une alternative, car je pense que les deux modes se compléteront. Autant, lors des débats du Grenelle de l’environnement, il y a une dizaine d’années, j’étais vraiment convaincu de la nécessité de mettre tous les moyens dans le transport collectif, notamment ferroviaire, autant je pense aujourd’hui que tout cela est un peu illusoire et qu’il faut aussi parier sur l’entretien du réseau routier, qui est à certains endroits – en zone rurale, mais aussi pour désenclaver les villes – d’une importance stratégique.

C’est pourquoi je suis assez défavorable à cet amendement. Nous avons cessé d’entretenir nos infrastructures routières, qui sont dans un état déplorable.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. La réflexion que vous appelez de vos vœux, monsieur Hubert Wulfranc, a été menée de façon approfondie par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), auquel participe Mme la présidente.

Tout en soulignant la nécessité de remettre en état les réseaux ferrés, le COI a fait le constat suivant : cela fait des années qu’on néglige des aménagements qui ne sont pas des aménagements pharaoniques, mais de simples aménagements de base, afin de permettre à Castres, à Aurillac et à Mende, par exemple, d’être reliées par des routes nationales sur lesquelles nos concitoyens peuvent rouler en toute sécurité et rejoindre, par les grands axes, les métropoles – ce qui leur est interdit depuis des décennies.

Voilà ce que nous visons dans le c). Nous voulons, par des aménagements, par des contournements comme celui de Bourg-en-Bresse, traiter des points noirs en termes de sécurité routière, par exemple des créneaux de dépassement. Nous voulons ainsi répondre aux difficultés que rencontrent nos concitoyens, dans de trop nombreux territoires. Cela n’empêche pas et, au contraire, cela va même de pair avec la nécessité de remettre en état un réseau ferré qu’on a laissé se dégrader pendant de trop nombreuses décennies.

Mme la présidente Barbara Pompili. Convaincue par votre argumentation, je vais retirer mon amendement, madame la ministre. Je reste néanmoins persuadée que nous pourrons échanger de nouveau sur ce sujet d’ici la séance publique, de façon à faire évoluer nos positions.

M. Vincent Thiébaut. Au vu des explications données, notamment sur la partie ferroviaire, effectivement bien présente dans le reste du projet de loi, je retire également l’amendement CD1145.

Les amendements sont retirés.

9. Réunion du lundi 20 mai à 21 heures 30

Article 1er A (suite) : Programmation financière et rapport annexé prévoyant les investissements de l’État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2037

La commission est saisie de l’amendement CD114 de M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Chers collègues, je vais vous parler de la montagne… (Rires.) Merci de votre accueil !

Cet amendement vise à inscrire dans la loi la spécificité des territoires de montagne au regard des transports. Les territoires de montagne connaissent des variations de population extrêmement importantes, été comme hiver. Bon nombre de communes affichent une population « DGF » de 2 000 ou 3 000 habitants, mais comptent 40 000 à 50 000 lits touristiques. Et le dernier kilomètre en zone de montagne est très spécifique, notamment pour les stations de ski.

Si certains de mes collègues n’étaient pas totalement convaincus, ce dont je doute, je rappelle qu’il y a une quinzaine d’années, avec un certain M. François Brottes, nous avons fait inscrire dans la loi le transport par câbles.

M. Joël Giraud. C’était moi !

M. Martial Saddier. Pas du tout : cela remonte à 2004… C’était un amendement de M. Saddier, soutenu par M. François Brottes. Peu de gens y croyaient à l’époque. Quinze ans plus tard, les ascenseurs valléens se développent un peu partout.

Ne ratons pas cette opportunité législative et inscrivons dans cette loi le caractère spécifique des territoires de montagne, afin d’y développer des techniques particulières dans les années à venir.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Bien sûr, il faut prendre en compte les spécificités des territoires de montagne. Nous avons eu l’occasion de le faire dans d’autres dispositions de la loi ; je ne pense pas qu’ajouter ici une mention supplémentaire relative à la montagne changerait grand-chose à la vision de la programmation. Je vous propose le retrait ; à défaut, avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

La commission est saisie de l’amendement CD644 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. Parmi les cinq programmes d’investissement prioritaires identifiés dans ce texte, on trouve le désenclavement routier des villes rurales, qui devrait être prioritaire. Mais faut-il nécessairement faire passer en priorité l’aménagement des itinéraires existants ? Il peut arriver que certaines nouvelles propositions doivent passer en premier par rapport aux itinéraires existants.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je pense au contraire qu’il est important de préciser que ces aménagements doivent se faire prioritairement en améliorant les itinéraires existants. Trop longtemps, nous avons promis dans des territoires enclavés des routes à caractéristiques autoroutières très compliquées à insérer sur le plan environnemental et terriblement coûteuses. Tant et si bien qu’après avoir promis ces routes à caractéristiques autoroutières, nous n’avons finalement rien fait…

Nous devons faire preuve de pragmatisme. À Aurillac, les citoyens et les élus m’ont bien dit qu’ils ne souhaitaient pas une autoroute, mais une route aménagée, en faisant sauter les points noirs en matière de sécurité routière, en prévoyant des créneaux de dépassement, en réalisant des déviations de bourgs, très importantes pour la qualité de vie des habitants.

Oui, à côté de tout l’investissement que nous allons réaliser dans le ferroviaire, il ne faut pas négliger les besoins d’itinéraires routiers de qualité. Mais il ne s’agit pas de faire des autoroutes, simplement d’aménager raisonnablement ces itinéraires. Je pense que c’est ce que les élus et les citoyens souhaitent que nous fassions rapidement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement me semble satisfait par la rédaction actuelle et par les développements consacrés à ce programme dans le rapport annexé. Avis défavorable.

La commission rejette l’amendement.

La commission est saisie de l’amendement CD1717 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. L’objectif de cet amendement est de donner plus de facilités aux partenariats public-privé pour l’aménagement des axes routiers existants.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Rien n’interdit le recours aux marchés de partenariat, en alternative à la concession, pour l’aménagement d’un itinéraire existant ou la réalisation d’un itinéraire en tracé neuf. Votre amendement est satisfait ; je propose son retrait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je ne crois pas qu’il y ait lieu de faire figurer les partenariats public-privé dans l’énoncé des programmes d’investissement. De surcroît, cet amendement serait sans incidence sur d’éventuels freins à la conclusion de tels partenariats.

La commission rejette l’amendement.

Puis elle adopte l’amendement rédactionnel CD3131 de la rapporteure.

La commission est saisie de l’amendement CD1073 de la commission des affaires économiques.

M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Cet amendement vise à préciser que le développement des mobilités propres, partagées et actives se fait non seulement au bénéfice de l’environnement, de la santé et de la compétitivité, mais également au bénéfice de la sécurité de tous.

On constate une augmentation très forte du nombre d’accidents mortels dont sont victimes les cyclistes : depuis 2010, le nombre de cyclistes tués sur la route augmente en moyenne de 1,6 % chaque année. Considérés comme usagers vulnérables, les cyclistes sont exposés, selon l’étude « Accidentalité à vélo et exposition au risque » (AVER), à un risque trois fois plus élevé d’être tués par heure passée dans la circulation que les automobilistes.

Cet amendement permet de s’assurer que ce sujet sera pris à bras-le-corps.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cet enjeu de sécurité est présent dans l’ensemble des objectifs. Il est vrai qu’il est évoqué dans les programmes consacrés à la route dans le rapport annexé et dans le volet sur l’entretien des réseaux, y compris le volet « désenclavement » ; je ne suis pas persuadée que cet ajout soit indispensable, mais je m’en remets à la sagesse de votre commission.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Nous avons déjà abordé la question de la sécurité des cyclistes lorsque nous avons discuté du marquage des angles morts des poids lourds. J’émets un avis favorable à cet amendement, car c’est un sujet qu’il est toujours bon de signaler et de rappeler.

La commission adopte l’amendement.

La commission est saisie de l’amendement CD3132 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement a pour objet de supprimer la mention faite aux véhicules à faibles émissions. Bien sûr, il n’est pas question de s’opposer au verdissement des flottes, mais nous estimons que ces questions relèvent plus de la sphère privée et n’ont pas à figurer dans la programmation des infrastructures de l’État.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Évidemment, le Gouvernement soutient le développement de véhicules à faibles et très faibles émissions, et nous l’avons largement abordé dans le titre III. Mais cette référence, à cet endroit, n’est pas en lien avec la programmation des investissements de l’État. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements identiques CD2224 de Mme Marie-Noëlle Battistel et CD2576 M. Bruno Duvergé tombent.

La commission est saisie de l’amendement CD69 de M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc. Il est proposé de compléter l’alinéa 12 afin de mettre l’accent sur la nécessité de renforcer l’efficacité des transports de fret ferroviaire et fluvial, en ajoutant que cette priorité passe notamment par la remise à niveau des réseaux capillaires fret ainsi que des voies navigables.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. L’entretien et la modernisation des réseaux sont évoqués dans le programme prévu au a) de l’article A. Par ailleurs, la stratégie de développement du transport de marchandises passe par une meilleure accessibilité ferroviaire et fluviale des zones où se développe du trafic. Il va de soi qu’une part importante du transport de fret ferroviaire passe par des capillaires, pour lesquels l’État est engagé à hauteur de 10 millions d’euros dans le cadre de partenariats avec des acteurs locaux. Cet amendement est satisfait ; je propose son retrait, à défaut, avis défavorable.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis.

La commission rejette l’amendement.

Elle en vient à l’amendement CD642 de M. Gérard Menuel.

M. Gérard Menuel. Il s’agit plus d’une interrogation que d’un amendement : le soutien public à une politique des transports intègre-t-il les objectifs qui figurent dans ce projet de loi ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je ne comprends pas très bien la portée de cette disposition, qui pourrait être source de malentendus. Il est clair que les objectifs présentés sont ceux de la politique nationale des transports ; ils ont donc vocation à être pris en compte dans l’action de l’État et dans l’accompagnement qu’il proposera aux différents acteurs.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Avis défavorable également. Cet amendement est satisfait par les principes généraux énoncés dans le code des transports.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD1311 de M. Matthieu Orphelin.

M. Matthieu Orphelin. Cet amendement programme le maillage du territoire par des plateformes de mobilité qui permettront l’accompagnement des usagers. Ces plateformes donnent des résultats très encourageants là où elles existent ; il faut se donner l’objectif de les généraliser sur tout le territoire.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je soutiens totalement ces plateformes : nous avons justement modifié les compétences des autorités organisatrices pour leur permettre de les soutenir. Elles sont au cœur des dispositions de l’article 6 sur la politique inclusive. Mais je vois mal en quoi cela concernerait la politique d’investissement dans les infrastructures. Cet amendement est satisfait par les dispositions prévues dans le titre Ier ; je vous invite donc à le retirer.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Nous discutons dans cet article de la programmation des investissements dans les infrastructures. L’article 6 du présent projet de loi prévoit que les régions et départements élaborent et mettent en œuvre un plan d’action commun en matière de mobilité solidaire ; nous portons évidemment un grand intérêt à ce type de démarche.

On voit se développer de grands opérateurs, dont l’un a pu inspirer cet amendement. Je voudrais aussi saluer les initiatives plus locales, qui associent des acteurs de la mobilité et du social autour de projets de mobilité solidaire. En attendant, je propose le retrait de cet amendement ; à défaut, avis défavorable.

M. Matthieu Orphelin. Je reconnais que cet amendement est mal placé au sein de la programmation des investissements, mais je ne voudrais pas que dans un an ou dix-huit mois, nous nous apercevions que nous avons inscrit cette belle idée et ces outils dans la loi, mais que les territoires n’ont pas les moyens de les financer. C’est l’objet de cet amendement.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous avons réuni toutes les conditions pour ne pas nous retrouver dans cette situation. Quand on inscrit dans les compétences des autorités organisatrices la possibilité d’offrir un service de conseil et d’accompagnement individualisé à la mobilité destiné aux personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale, comme nous l’avons fait à l’article 1er, quand on souligne l’importance de plans d’action coordonnés en faveur de personnes fragiles, on prévoit la gouvernance pour prendre en compte ces problématiques et l’on permet aux autorités organisatrices de consacrer des ressources afin de donner de la visibilité à ces plateformes. C’est ce qu’elles attendent, et c’est bien ce que nous offrons à travers ce projet de loi.

M. Matthieu Orphelin. J’espère que tout va bien se passer. Mais je me souviens de cette superbe idée du service de performance énergétique que nous avons eue avec la loi dite « Cochet », qui avait mis en place des espaces info-énergie. Il y a eu des financements initiaux de l’ADEME, les régions devaient prendre la main, mais elles n’en ont repris que la moitié… Du coup, cette belle idée dont tout le monde soutient la généralisation et la pérennisation se heurte toujours à des difficultés de financement.

Je ne veux surtout pas que les choses se passent mal. Je souhaite que le financement de ces plateformes, qui fonctionnent très bien, qu’il s’agisse de l’opérateur auquel Mme la rapporteure vient de faire allusion ou de ceux que je connais dans mon département, bénéficie d’une attention particulière pour ne pas rencontrer de difficultés dans un an ou dix-huit mois.

La commission rejette l’amendement.

La commission est saisie de l’amendement CD2223 de Mme Hélène Vainqueur-Christophe.

M. Christophe Bouillon. Nous proposons d’ajouter un sixième programme prioritaire d’investissement afin de renforcer les moyens consacrés à la politique nationale de continuité territoriale outre-mer.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Les enjeux afférents à l’outre-mer sont explicitement cités en chapeau de notre programmation des investissements dans les transports. Ils sont également repris dans des contrats de plan État-région et dans les nouveaux contrats de convergence. Les sujets ont été débattus dans le cadre des Assises de l’outre-mer, et la priorité a été donnée à l’aménagement des réseaux routiers structurants et des ports.

Par ailleurs, les aspects liés à la continuité territoriale ont été au cœur des Assises du transport aérien, d’où a émergé une nouvelle vision des transports aériens des outre-mer afin de bien mieux les connecter aux bassins régionaux. Beaucoup de facilités seront données à la négociation d’arrangements administratifs locaux. Votre amendement est satisfait, je vous propose de le retirer.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Même avis. Les outre-mer sont bien entendu inclus dans les dispositions du projet de loi ; les traiter séparément reviendrait à aggraver cette discontinuité territoriale.

M. Christophe Bouillon. Je vous ai écoutées avec la plus grande attention et je me ferai le porte-parole de vos arguments ; mais n’étant pas le premier signataire de cet amendement, je ne prendrai pas la responsabilité de le retirer.

La commission rejette l’amendement.

La commission est saisie de l’amendement CD1146 de M. Matthieu Orphelin.

M. Matthieu Orphelin. Cet amendement propose de développer l’offre de trains de nuit, comme le suggère le collectif « Oui au train de nuit ! ».

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Vous savez que je soutiens le maintien des trains de nuit, et j’espère leur redéveloppement.

M. Joël Giraud. Très bien !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je vois M. le rapporteur général opiner ! Il s’agit moins d’un problème de politique d’investissement que de bonnes connaissances des possibilités offertes par le réseau ferré national dans cette période caractérisée par de nombreux travaux, notamment de nuit. L’État pourra aussi donner une impulsion en profitant de l’arrivée de nouveaux opérateurs pour relancer les trains de nuit, auxquels je crois beaucoup. Je propose le retrait de cet amendement, mais nous aurons l’occasion de revenir sur ce sujet important à l’occasion de l’examen du rapport annexé.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Effectivement, nous aurons le plaisir d’évoquer ensemble la stratégie que pourrait proposer l’État pour le redéploiement des trains de nuit, lors de la discussion de mon amendement CD3175 au rapport annexé.

Je signale au passage que le terme « Intercités » est une marque commerciale… Nous n’avons pas à statuer sur cette dénomination. Avis défavorable.

M. Matthieu Orphelin. Je remercie Mme la ministre pour sa réponse. Comptant sur l’État pour apporter cette impulsion si nécessaire, je retire mon amendement.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD659 de M. Éric Alauzet.

M. Vincent Thiébaut. Ce projet de loi prend bien en compte les enjeux écologiques, notamment les émissions de gaz à effet de serre (GES). Mais il nous semble important de rappeler que la réalisation de nombre de projets nécessite d’importer des matériaux et composants dont la production peut être source d’émission de quantités importantes de gaz à effet de serre hors du territoire français ; les gaz à effet de serre ne s’arrêtent pas aux frontières… Cet amendement vise à prendre en compte l’ensemble des émissions de GES dans la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Cette stratégie, qui s’appuie largement sur les recommandations du Conseil d’orientation des infrastructures (CDI), prend d’ores et déjà en compte ces enjeux. Par ailleurs, chaque projet devra faire l’objet d’une étude d’impact et d’une évaluation au titre de la directive « Plans et programmes », ce qui permettra de dresser le bilan d’émissions de gaz à effet de serre des projets, tant lors de la construction que lors de l’exploitation. Je pense donc que cet amendement est satisfait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement est en effet satisfait par les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, qui prennent en compte l’impact des projets en termes d’émissions de gaz à effet de serre, ainsi que l’énergie et les solutions dites « grises », comme l’indique l’annexe socio-économique du rapport. Sans oublier le projet stratégie nationale bas-carbone, dont l’un des objectifs est de réduire les émissions importées, qui viendra en appui.

M. Vincent Thiébaut. Si mon amendement est satisfait, je le suis également, et je le retire.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de deux amendements identiques CD1295 de Mme Sylvia Pinel et CD2225 de Mme Valérie Rabault.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1295 est défendu.

M. Christophe Bouillon. L’amendement CD2225 est un hommage au Sénat, qui les a introduites dans le rapport annexé, mais également au choix que vous avez fait de recourir aux sociétés de financement, qui sont la bonne formule. Le retour d’expérience sur la ligne Tours-Bordeaux montre que la multiplication des interlocuteurs ne sert ni l’efficacité, ni l’intérêt général, dans le cas de projets d’infrastructures dont chacun reconnaît l’importance. Nous proposons donc de replacer cet amendement, introduit par le Sénat, à sa bonne place, donc dans cet article.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. En effet, la mise en place de sociétés de projet dédiées permet de trouver un modèle de financement pertinent pour certains projets, mais cela suppose d’identifier des ressources au préalable : la seule mise en place d’une société de projet ne suffit pas. Le Gouvernement est favorable à de tels montages lorsque les conditions sont réunies : c’est ce qui figure dans le rapport annexé.

Votre proposition se borne à afficher un principe qui ne permettrait pas d’avancer concrètement. Je vous propose de retirer cet amendement dans l’attente des résultats de travaux en cours, afin de proposer un dispositif plus opératoire en séance publique.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Au-delà du fait que cet amendement ne s’intègre pas dans le cadre de cet article, qui définit les objectifs et les programmes d’investissement, nous reverrons lors de l’examen du rapport annexé les possibilités de constituer des sociétés de financement. Ce travail est en cours.

M. Bertrand Pancher. L’amendement CD1295 est retiré, compte tenu des explications de la rapporteure et de la ministre.

L’amendement CD1295 est retiré.

M. Christophe Bouillon. N’étant pas le premier signataire, je ne peux décider de retirer cet amendement. Mais je ferai état de vos réflexions à mes trois collègues, et surtout de l’intérêt de travailler cet amendement en vue de la séance, car nous convergeons sur l’idée que la société de financement dédiée est une bonne solution, à condition d’identifier les acteurs qui pourront y contribuer financièrement.

La commission rejette l’amendement CD2225.

Puis elle est saisie de l’amendement CD1824 de la commission des finances.

M. Joël Giraud. Cet amendement technique a pour but d’encadrer l’acceptation de la cession de créances en cas de recours à un contrat de partenariat en matière de mobilités. Il est proposé de restreindre la faculté de recourir à des cessions Dailly notifiées-acceptées pour éviter que certains projets de financement innovants des infrastructures se retrouvent automatiquement requalifiés, à tort, en dépenses d’administration publique.

Cet amendement vise donc à ce que le recours à des cessions Dailly ne soit possible que sur décision motivée de la personne publique concernée.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je comprends votre préoccupation, monsieur le rapporteur général : contrairement à nos voisins européens, les montages que nous faisons en contrats de partenariat sont souvent, voire systématiquement, requalifiés en dette publique. Cela peut résulter du recours à des cessions Dailly, mais pas uniquement : c’est aussi lié à la façon dont nous envisageons le partage des risques dans ce type de montage.

Autant je pense que chaque maître d’ouvrage doit réfléchir et ne pas systématiquement choisir le recours à la cession Dailly, autant il ne me semble pas pertinent d’alourdir la procédure, déjà suffisamment consistante pour ce genre de projets. Il convient plutôt de revoir la stratégie des acteurs qui veulent recourir à des montages en partenariat public-privé que d’alourdir les procédures. Je propose donc le retrait de cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je considère également qu’il s’agit d’un amendement d’appel dans la mesure où il ne saurait s’insérer dans ce titre du projet de loi, d’autant que sa portée pourrait excéder les seuls contrats relatifs aux infrastructures de transport.

L’amendement prévoit par ailleurs que l’État ou l’un de ses établissements publics ne peut effectuer d’acceptation de cession de créance que sur décision motivée de l’État ou de l’établissement public concerné. Je trouve cette formulation quelque peu tautologique…

M. Joël Giraud. Ce n’est pas complètement tautologique : un avis motivé émane en général de la personne qui a recours au contrat de partenariat… Je maintiens cet amendement, car si nous ne posons pas ces questions, nous ne sommes pas près de résoudre les problèmes de déconsolidation budgétaire dans ce pays.

La commission rejette l’amendement.

La commission est saisie de l’amendement CD3133 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement de conséquence introduit un II qui prévoit l’approbation du rapport annexé. Dans le texte transmis par le Sénat, cette approbation figurait au début de l’article ; puisque nous en venons à l’examen du rapport annexé, je vous propose que l’article 1er A prévoie son approbation.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

La commission est saisie de l’amendement CD1625 de Mme Pascale Boyer.

Mme Pascale Boyer. Beaucoup de territoires sont enclavés. Cet amendement demande au Gouvernement un rapport classant les territoires suivant leur niveau d’enclavement. Ce classement des niveaux d’enclavement permettrait d’effectuer une programmation pluriannuelle des investissements à effectuer.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous n’en sommes plus à faire des rapports : nous disposons de nombreuses cartes, très instructives, notamment celles du Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) qui montrent les temps de parcours pour relier de grands équipements ou de grandes infrastructures. Ce sont ces éléments qui ont sous-tendu le travail du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et la proposition d’un plan de désenclavement, mais aussi tout le travail de priorisation sur la mise en état des investissements. Nous n’en sommes donc plus au stade de la remise de rapports, mais à celui des actes. Je propose donc le retrait de cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Il est difficile de hiérarchiser des territoires aux physionomies aussi différentes, même si le Conseil d’orientation des infrastructures s’applique à dégager des priorités. Les travaux du COI, du CGET et de l’Observatoire des territoires offrent une large gamme d’outils d’aide à la décision.

Mme Pascale Boyer. Les prochains contrats de plan État-région seront négociés à partir de 2020 et 2021. Toutes ces données seront-elles réellement prises en considération pour hiérarchiser les priorités lors des négociations ?

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il n’y a aucun doute que les préfets de région qui discutent des priorités auront ces éléments à leur disposition, et qu’instruction leur sera donnée d’aller dans le sens des priorités d’investissement retenues. Les conseils régionaux partagent aussi ces préoccupations, nous pouvons avoir confiance dans leur volonté d’avancer.

M. Martial Saddier. Je le confirme !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. De surcroît, les SRADDET sont en cours de finalisation, et ils permettent aussi d’éclairer les priorités dans ce domaine. Je suis donc confiante quant au fait que les prochains contrats de plan iront dans ce sens.

L’amendement est retiré.

La commission est saisie de l’amendement CD539 de M. Vincent Descoeur.

M. Vincent Descoeur. Cet amendement vise à appeler votre attention sur les inégalités territoriales en matière de prix des carburants. Lorsque l’on évoque le prix des carburants, on fait souvent référence à un prix moyen alors qu’une vingtaine de départements connaissent des prix nettement plus élevés.

À titre d’exemple, lorsque le prix moyen du litre de diesel est estimé à 1,48 euro, il faut avoir à l’esprit que dans de nombreuses stations-service de communes rurales du Massif Central, il est durablement au-delà de 1,60 euro, et il a même dépassé 1,70 euro en octobre 2018. Il faut nous pencher sur cette question, réfléchir à l’origine et aux incidences de ces inégalités tarifaires, et y remédier, à moins de tolérer que ceux qui ont le plus besoin de ce carburant soient confrontés aux tarifs les plus élevés, ce qui est un comble.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Ainsi que vous-mêmes le soulignez, ces relevés sont disponibles et les informations existent. Les prix des carburants sont librement fixés par les opérateurs économiques. C’est en Île-de-France que la fiscalité sur les carburants est la plus élevée, chaque région ayant désormais la possibilité de lever une part supplémentaire de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) depuis le Grenelle de l’environnement.

L’enjeu est surtout d’aider nos concitoyens à sortir de la dépendance aux énergies fossiles : c’est le sens du titre du projet de loi en cours d’examen, mais aussi des autres que nous avons examinés précédemment. Je propose le retrait de cet amendement.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement est pour le moins hors sujet dans ce titre du projet de loi. En tout cas, il repose les enjeux géostratégiques de dépendance aux énergies fossiles et de transition énergétique dans le secteur des transports.

M. Vincent Descoeur. Je suis au regret de dire à la rapporteure que s’intéresser au tarif des carburants dans des territoires où il n’existe pas d’alternative est tout sauf hors sujet !

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Je disais qu’il n’était pas à sa place à cet article.

M. Vincent Descoeur. Ce n’est pas moi qui l’ai placé à cet endroit.

Si la question des inégalités de tarifs de carburants vous semble sans rapport avec la LOM, les bras m’en tombent ! C’est ce qui contribue à alimenter ce fameux sentiment d’abandon, et en l’occurrence, cela ne relève pas du sentiment, mais bien du vécu !

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Je le répète : certes, il faut mesurer le prix des carburants selon les différents territoires, mais l’objectif de cette loi, c’est d’aider les Français à sortir de la dépendance aux énergies fossiles ; et je pense que c’est le bon cap.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Afin de clarifier mon propos, je précise que je parlais de la position de cet amendement dans ce titre qui traite de la programmation des infrastructures. À la limite, on peut considérer qu’il est satisfait en ce qui concerne la question de la volonté d’accélérer la transition énergétique dans le secteur des transports.

M. Vincent Descoeur. Si cet amendement est satisfait, je préfère ne rien dire. Par ailleurs, je n’accable pas ceux qui ont classé les amendements ; si un autre titre convient mieux, je le déposerai à nouveau, au bon endroit cette fois, et avec grand plaisir.

Mme la présidente Barbara Pompili. La vérification vient d’être faite, et c’est bien dans ce titre que l’amendement a été déposé, Monsieur Vincent Descoeur.

La commission rejette l’amendement.

Rapport annexé

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD3139 de la rapporteure.

Elle examine ensuite l’amendement CD672 de M. Éric Alauzet.

M. Vincent Thiébaut. La stratégie française de mobilité se doit d’être cohérente : tel est l’objet du rapport annexé à la loi d’organisation des mobilités.

L’amendement CD672 s’attache à répondre à ce besoin de cohérence en hiérarchisant les différents modes de transport selon leurs effets dans les quatre grands domaines : la sécurité, la transition écologique, la santé et l’activité économique.

En conformité avec la logique de la loi d’orientation des mobilités et afin de prendre en compte la diversité des impacts sur les territoires, cette hiérarchisation prend en compte l’aspect territorial.

Notons que cette hiérarchisation est opérée de manière implicite par la stratégie et la programmation des investissements, qui met notamment en avant la remise en état d’axes routiers majeurs, le ferroviaire, le transport fluvial et les mobilités actives selon les différents besoins des territoires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Nous retrouvons ici les objectifs mentionnés à l’article 1er A ; les réintroduire ici n’apporte pas de grandes avancées.

Je propose donc le retrait de cet amendement, étant entendu, et cela est vrai pour toute programmation en général, qu’une évaluation sera réalisée à l’échelle de chaque projet afin de retenir la solution la plus pertinente en termes de bilan socio-économique, lequel prend en compte ces différents facteurs. Je considère donc que cet amendement est satisfait.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement peut être considéré comme satisfait dans la mesure où la prise en compte des impacts économiques, environnementaux, de santé publique ou portant sur la sécurité se retrouve tout au long du texte ; les hiérarchiser me paraît compliqué au regard de la physionomie des divers projets et territoires.

M. Vincent Thiébaut. Au vu de ces éléments, cet amendement est satisfait et donc moi aussi…

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CD3140 de la rapporteure.

Puis elle étudie l’amendement CD1825 rectifié de la commission des finances.

Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances. La chronique annuelle des dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) mentionnée dans le projet de loi doit être appréciée de façon globale et il convient d’indiquer précisément que le total des financements sur la période 2019-2023 atteindra 13,7 milliards d’euros. Il répond à un souci de sincérité en proposant de lisser sur la durée de la programmation le rattrapage de l’écart d’environ 200 millions d’euros constaté, pour 2019, entre le budget initial de l’AFITF et la chronique de programmation financière du projet de loi d’orientation des mobilités. Le fait de mentionner une enveloppe globale apportera de la souplesse dans la gestion de l’agence. Il faut par ailleurs espérer que le Gouvernement trouvera à l’avenir des recettes complémentaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Un chiffre a effectivement été rectifié ; cet amendement précise à nouveau le montant global devant être atteint. Je m’en remets donc à la sagesse de la commission.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Avis favorable pour ce que je considère comme un amendement de clarification puisqu’il reprend les chiffres indiqués par ailleurs dans un tableau.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle adopte successivement les amendements rédactionnels CD3141, CD3142 et CD3143 de la rapporteure.

Elle en vient à l’amendement CD3144 de la rapporteure.

Mme Bérangère Abba, rapporteure. Cet amendement propose de supprimer la référence aux amendes radar.

La difficulté à laquelle l’AFITF est actuellement confrontée ne tient pas tant au principe de l’affectation d’une partie du produit des amendes radar qu’au fait que ce produit est affecté dans la limite d’un certain plafond au compte d’affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » ; seul le reliquat est versé à l’opérateur.

Si la recommandation du Sénat d’exclure des ressources affectées à l’AFITF celles qui peuvent être sujettes à de forts aléas est entièrement fondée, la mention « comme les amendes radar » paraît en revanche quelque peu imprécise.

Il est donc proposé de la supprimer.

Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports. Il est effectivement important de s’assurer de la disposition de ressources prévisibles et stables ; cette précision n’apporte rien. Avis favorable.

La commission adopte l’amendement.

Puis elle étudie l’amendement CD1826 de la commission des finances.

Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances. Cet amendement vient en réaction à une recommandation du Sénat consistant à faire figurer dans le rapport annexé, parmi les ressources de l’AFITF, une référence à deux mesures concernant l’assiette de la TICPE, datant de 2015, qui avaient effectivement contribué à financer l’affectation d’environ 100 millions d’euros en compensation des pertes de recettes consécutives à l’abandon de l’écotaxe.

Or la commission des finances a considéré qu’il ne convenait pas de mentionner une telle modification opérée fin 2014 : l’enjeu n’est pas tant celui du « fléchage » de tel ou tel quantum de TICPE que celui du total des recettes attribuées à l’agence.

C’est pourquoi cet amendement prévoit le maintien de l’affectation d’une part du produit de la TICPE en précisant qu’elle sera fixée un niveau adapté aux objectifs de la programmation du projet de loi d’orientation des mobilités.