rapport d'enquête relative aux révélations des Uber Files : l’ubérisation, son lobbying et ses conséquences

Sur le premier point, il est bien évident que ce rapport, compte tenu des auditions réalisées et des questions posées tant par la rapporteure que par le président, qui a conduit les débats, peut nourrir une vraie réflexion sur cette voie médiane entre le salariat et le travail indépendant que veulent créer certaines plateformes, dont Uber, ainsi que sur le droit syndical et la sécurité au travail dans cette nouvelle forme de droit du travail. Un débat s’impose sur ces questions, et le rapport y contribuera.

Le rapport revêt également un aspect plus polémique, lié à la question de savoir quelles actions de lobbying ont été menées. Comme Mme Bergé, je considère que le lobbying est tout à fait permis et qu’il permet souvent à un parlementaire d’avancer dans la réflexion et la compréhension d’un sujet. Nous savons tous qu’Uber avait – et ce n’est pas un reproche – les moyens d’un lobbying gigantesque pour obtenir des parts de marché à l’échelle française, et plus largement encore. C’est l’essence même du lobbying que de s’efforcer de défendre ses intérêts. La question – qui se posera à chacun et sur laquelle chacun trouvera matière à interprétation lorsque le rapport sera publié – est de savoir si ce lobbying a donné lieu à un renvoi d’ascenseur, puisque tel est le filigrane de vos travaux, madame la rapporteure. Ce débat n’étant possible que si le rapport est publié, nous souscrivons à sa publication.

M. Paul Molac (LIOT). Il est évident que nous recevons tous la visite de lobbys mais, en l’espèce, une ligne a été franchie : Uber s’efforce de jouer sur les lois pour parvenir à ses fins, et j’ai bien cru voir, à un certain moment, une sorte de chantage. Or les lobbys qui viennent me voir n’exercent pas de chantage et, s’ils le faisaient, je leur montrerais la porte. Il s’agit donc ici d’une manière particulièrement agressive de pratiquer le lobbying. C’est choquant, et ce n’est pas ainsi que j’envisage cette activité. Ces gens ne sont pas des gentlemen.

Du reste, ces lobbys adhèrent certainement à une vision plutôt nord-américaine qu’européenne de la société, remettant par exemple en cause le financement de notre sécurité sociale par des cotisations sociales, qui fait partie de notre histoire et de notre façon de faire société. On voit bien là une distinction entre deux formes de société, avec des pratiques qui me choquent.

Je ne suivrai évidemment pas toutes les recommandations du rapport, dont certaines sont en effet militantes. Cependant, certaines autres, qui visent à assurer plus de transparence et à encadrer les lobbys, sont bienvenues, car la société dans laquelle nous vivons est de plus en plus une société de la défiance, et la loi est généralement en retard sur la réalité : il y a des trous dans la raquette. L’idée d’une loi qui cadre mieux le lobbying me semble donc tout à fait salutaire, ne serait-ce que pour dire à nos concitoyens que les choses ne se font pas dans leur dos, dans l’opacité et avec une volonté de les assujettir. Je voterai donc, à titre personnel, pour la publication du rapport.

M. Benjamin Lucas (Écolo-NUPES). Madame la rapporteure, je salue votre travail et votre exposé. Les accusations de filtre idéologique me font toujours sourire : que sommes-nous, tous et toutes autant que nous sommes, sinon le produit d’une histoire politique et d’une vision du monde, quels que soient nos cheminements, parfois sinueux pour certains – à moins que l’on ne souhaite voir l’Assemblée nationale devenir un lieu complètement dépolitisé, et nous des « startuppers » de la politique ? Cette accusation, toujours surprenante, n’est pas à la hauteur de nos débats. Quant aux mots employés, c’est le fond qui est plus important.

Ce rapport soulève un problème démocratique majeur. Lorsque vous dites, madame Bergé, que vous ne voyez pas le lien avec la proposition – à laquelle, du reste, je ne souscris pas – visant à la révocation des élus, la question posée est pourtant bien celle de la démocratie, de notre rapport à l’intérêt général, aux lobbys et de la soumission à certains intérêts particuliers. Nous devons certes, madame Genetet, écouter tout le monde, mais tout le monde n’a pas le numéro de portable du ministre de l’économie et des finances ni accès, avec la même force de frappe financière, aux décideurs publics.

Enfin, une vraie réflexion s’impose sur le fait que toutes les influences ne se valent pas. Je distingue quant à moi, l’influence de corps constitués comme les syndicats, les ONG et les organisations et intérêts professionnels, et celles qui visent à mettre à mal notre modèle social et notre modèle environnemental, qui font notre fierté. Uber dissuade de prendre les transports collectifs et utilise une flotte de véhicules particulièrement polluants, avec 90 % de diesel en 2017 en France – c’est le député écologiste qui parle. En termes de climat, l’influence d’Uber n’est pas celle que peuvent avoir d’autres organisations : nous nous trouvons en cet instant dans une salle où l’on suffoque de chaleur, mais on y suffoquera plus encore demain en raison de la réalité climatique. En termes de modèle social non plus, considérer les êtres humains, non comme des salariés qui ont des droits, mais comme des ressources à consommer et à jeter, sans garanties, sans droits ni protections, et sans aucun bénéfice pour la société, n’est pas une bonne influence.

M. Alexandre Portier (LR). Presque tout ayant été dit, je me contenterai d’exprimer un ressenti paradoxal. Le travail réalisé est très dense et le rapport, très instructif, se lit comme un roman – c’est d’ailleurs, comme vous vous en souvenez, parce que ce travail est éclairant que j’étais favorable à la poursuite des auditions.

Certaines propositions sont intéressantes et utiles, notamment sur le plan déontologique, mais je partage l’étonnement de nombre de nos collègues face à des propositions très éloignées du sujet, dont celle qui vise à permettre la révocation des élus – d’autant plus qu’il y est question de ministres : je ne vois guère ce que la révocation des députés et des sénateurs pourrait y faire. La présomption de salariat me semble également très éloignée de la question fondamentale qui nous réunissait.

Cependant, par respect pour le travail des parlementaires, ainsi que pour la liberté de ton et la transparence de nos débats, je ne suis pas opposé à la publication de ce rapport et je m’abstiendrai donc.

M. Stéphane Peu (GDR-NUPES). Je remercie la rapporteure pour son travail très complet. On sait que l’action du lobbying, notamment celui d’Uber, a été très importante et a pesé sur la rédaction de certaines lois, en corrigeant même certaines, au détriment à la fois des usagers et des salariés. Le département dont je suis élu est un gros fournisseur de salariés pour Uber. La relation unissant ces travailleurs sous statut d’autoentrepreneur et la société qui les commande et qui joue comme bon lui semble avec leur rémunération et leur temps de travail n’est aucunement équilibrée, grâce précisément à la loi imaginée par cette entreprise.

Comme d’autres collègues, je ne souscris pas à toutes les propositions et préconisations du rapport, notamment celle qui porte sur la révocation des élus. Toutefois, la question n’est pas de savoir si nous approuvons les préconisations du rapport, mais sa publication. Ce rapport est précieux pour faire évoluer notre démocratie et la mettre un peu plus à l’abri du lobbying, quelques jours après que la Cour des comptes a confirmé, sur un sujet certes différent, mais pas très éloigné, le poids des cabinets privés dans l’élaboration des politiques publiques.

Mme Béatrice Roullaud (RN). Il faut en effet voter ce rapport. La première des choses qui m’ont étonnée après avoir assisté à de nombreuses auditions est le fait qu’on ne respecte pas la loi dans un État de droit. Il faudra nous interroger pour voir comment faire, à l’avenir, pour que les lois françaises soient respectées.

Nous devrons également avoir une réflexion transpartisane pour que les plateformes respectent les personnes et ne soient pas un vecteur d’immigration, comme cela a été le cas. Il a en effet été révélé que certains comptes ouverts sur ces plateformes étaient sous-loués, ce qui permet toutes les dérives. Il faudra y réfléchir, et c’est l’une des raisons pour lesquelles il est très utile de voter ce rapport.

Je rappelle la phrase qui nous a tous interrogés : « La police financière est dans nos bureaux de Paris. Ils veulent des renseignements sur nos chauffeurs partenaires. Il semble qu’ils appliquent une décision de justice. Uber BV serait la cible. J’ai informé le directeur de cabinet de [M. Macron] qu’il ne nous semble pas que le “deal” puisse tenir encore très longtemps. »

Il faut donc publier ce rapport. S’il n’y a pas de preuves, cela sera indiqué. Et s’il y en a…

Enfin, nous ne sommes pas d’accord avec un grand nombre des recommandations du rapport. En revanche, la présomption de salariat mériterait une réflexion commune que nous devrions mener non seulement au sein de nos groupes, mais entre groupes.

En outre, j’ai trouvé ce rapport bien rédigé et facile à lire, même si certains peuvent le trouver excessif.

M. le président Benjamin Haddad. La parole est à Mme la rapporteure.

Mme Danielle Simonnet, rapporteure. Madame Bergé, la question démocratique est en effet au cœur des Uber files, affaire qui témoigne d’un sentiment d’irresponsabilité et d’impunité des élus bien ancré dans la culture politique de la Ve République. L’obligation de rendre des comptes et le droit de révoquer les élus, y compris les ministres, qui ne sont pas forcément élus, pèserait sur l’ensemble de l’environnement politique et sur des élus qui n’écoutent qu’une infime minorité de la population, à savoir les dirigeants des grandes multinationales, comme c’est le cas pour Uber.

La présomption de salariat est au cœur de la question, car la « plateformisation » de l’emploi, le capitalisme de plateformes, a pour logique de ne plus avoir à assumer un contrat de travail ni des cotisations sociales, et de se limiter à mettre en relation, sur la base d’un contrat commercial, des gens en situation d’autoentrepreneur.

Le contrat de travail n’étant pas défini dans le code du travail, qui existe pourtant depuis 1910, il est intéressant de nous appuyer sur la jurisprudence. À cet égard, l’audition du président de la Cour de cassation était très importante, car elle rappelait cette évidence que ce n’est pas le travailleur qui choisit s’il est indépendant ou salarié, mais les faits : est-il, ou non, dans un rapport de subordination ? De fait, toutes les décisions de justice, que ce soit au niveau administratif, aux prud’hommes ou au pénal et jusqu’à la Cour de cassation, concluent sur le fond que les travailleurs des plateformes sont dans un rapport de subordination et que leur situation devrait donc faire l’objet d’une requalification salariale. La loi, avec ses décisions de justice, nous le dicte. Notre État de droit respectera-t-il ces exigences ? Non.

Aujourd’hui, les plateformes imposent un état de fait à l’État de droit et il est donc très important que le débat se poursuive. En tant que républicaine, très attachée à l’État de droit, je considère qu’il est du rôle de ce dernier de mettre fin à ces manquements et de respecter enfin la présomption de salariat dans un rapport de subordination. À propos de Mediflash, par exemple, plateforme qui met en relation des travailleurs sous statut d’autoentrepreneur, Mme Borne, qui était alors ministre du travail, et M. Véran, alors ministre de la santé, ont rédigé un excellent courrier dénonçant cette mise en relation qui mettait dans une situation hallucinante des EHPAD ayant recours par ce biais à des aides-soignantes qui auraient dû être sous la responsabilité des infirmiers et sous statut salarié.

On voit bien que, par ailleurs, les plateformes piétinent la réglementation sectorielle. Le rapport révèle aussi à quel point Bpifrance a financé ces plateformes, en contradiction même avec des décisions prises par des gouvernements successifs. La présomption de salariat est donc une question centrale du point de vue de l’État de droit.

Quant au portage salarial, il s’agit d’une excellente proposition pour un travailleur ayant un véritable statut d’indépendant, dans lequel il contrôle ses tarifs : dans une coopérative, il aura les mêmes droits qu’un salarié, tout en restant, fiscalement, un travailleur indépendant. Le portage salarial n’est cependant pas applicable à des plateformes qui s’exonèrent illégalement de leurs obligations. De fait, leur permettre ce mécanisme reviendrait à leur dire qu’elles peuvent continuer à abuser du statut de faux indépendants, situation qui devrait conduire à une fermeture immédiate si l’État de droit savait se faire respecter. Il faut toujours nous référer à l’État de droit.

J’espère que nous pourrons poursuivre la réflexion pour aboutir à des propositions de loi transpartisanes, notamment pour qu’il existe enfin une autorité délivrant des agréments qui permettent de vérifier que les plateformes respectent leurs obligations.

J’espère aussi que nous aurons un vrai débat à l’Assemblée nationale, au titre de l’article 50-1 de la Constitution, sur la directive relative à la présomption de salariat actuellement débattue à l’échelle européenne. L’intérêt suscité par cette commission d’enquête montre bien que ce débat devrait être partagé et suivi d’un vote démocratique.

M. le président Benjamin Haddad. Sans formuler de commentaires sur le fond du rapport, je constate que l’interprétation de certaines auditions sous-entend que trois personnes au moins – un ancien Premier ministre, un préfet de police et le lanceur d’alerte lui-même – se seraient parjurées et auraient menti sous serment, ce qui relève du pénal. Je suppose que Mme la rapporteure en tirera les conclusions qui s’imposent dans la semaine qui vient.

La commission adopte le rapport et autorise sa publication.

Je rappelle que le contenu du rapport d’une commission d’enquête doit rester confidentiel jusqu’au jour de sa publication. Après le dépôt du rapport s’ouvrira un délai de cinq jours francs au cours desquels nous sommes soumis au secret. Ce n’est qu’à l’issue de ce délai que le rapport pourra être publié et que nous pourrons faire état de son contenu. Il s’agit là d’une obligation prévue par l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires et par notre règlement.

Je me permets de vous donner lecture du dernier alinéa de l’article 6 de l’ordonnance de 1958 : « Sera punie des peines prévues à l'article 226-13 du code pénal toute personne qui, dans un délai de vingt-cinq ans, sous réserve des délais plus longs prévus à l'article L. 213-2 du code du patrimoine, divulguera ou publiera une information relative aux travaux non publics d'une commission d'enquête, sauf si le rapport publié à la fin des travaux de la commission a fait état de cette information. »

Le rapport sera publié le 18 juillet.

Par ailleurs, je vous rappelle que des contributions, individuelles ou de groupe, peuvent être transmises, qui figureront en annexe du rapport. Ces contributions doivent être adressées au secrétariat de la commission d’enquête jusqu’au jeudi 13 juillet à 17 heures.

Je vous demanderai, enfin, de bien vouloir remettre à l’administration les exemplaires du projet de rapport qui vous ont été distribués.

Contributions des groupes politiques et des députés

contribution de M. Benjamin Haddad, Président

Notre commission d’enquête fait suite aux révélations de M. Mark MacGann, ancien cadre dirigeant puis conseiller d’Uber, chargé notamment des relations avec les gouvernements dans près de cinquante pays en Europe, en Afrique et au Moyen-Orient entre 2013 et 2017, devenu lanceur d’alerte.

Lors de son audition devant notre commission, celui-ci a indiqué avoir transmis à « plus de 180 journalistes appartenant à quarante-quatre médias implantés dans vingt-neuf pays, parmi lesquels Le Monde et Radio France, [...] plus de 124 000 dossiers pour révéler comment Uber s’est imposée dans les villes du monde entier. Les révélations, qui couvrent la période allant de 2013 à 2017, dévoilent l’expansion agressive d’Uber dans le monde ainsi que la pression exercée sur plus de 1 850 élus et fonctionnaires dans vingt-neuf pays et au sein des institutions de l’Union européenne (UE). Les données montrent à quel point l’entreprise a eu un accès incroyablement aisé à des dirigeants politiques de premier plan et une influence disproportionnée sur des gouvernements, tout en trompant les autorités fiscales et en défiant la loi ». Justifiant son revirement, M. Mark MacGann explique avoir « [sa] part de responsabilité dans cette entreprise de perlimpinpin, [et] consid[ère] qu’il était de [son] devoir de parler publiquement » pour « montrer aux citoyens toute la défaillance systémique grâce à laquelle la société Uber a pu obtenir ce qu’elle voulait, au détriment des chauffeurs, du contribuable et de la démocratie » ([495]).

Profitant de son « droit de tirage » permettant à chaque groupe politique majoritaire ou d’opposition d’obtenir la création d’une seule commission d’enquête, au cours de chaque session ordinaire annuelle, le groupe La France Insoumise a proposé une résolution, le 2 décembre 2022, tendant à « la création d’une commission d’enquête relative aux révélations des Uber files : l’ubérisation, son lobbying et ses conséquences » ([496]).

Celle-ci a été déclarée recevable par la Commission des Lois de l’assemblée nationale et notre commission d’enquête a donc été créée par la Conférence des présidents le 24 janvier 2023. Elle s’est constituée le 1er février 2023 et a démarré ses travaux le 9 février 2023. J’ai eu l’honneur de présider ses travaux en respectant le droit applicable aux commissions d’enquête et les droits de chacun des commissaires, notamment ceux de l’opposition, à commencer par sa rapporteure, Mme Danielle Simonnet, que je remercie pour son travail malgré nos divergences d’opinion. Je tiens aussi à remercier les administrateurs de la commission d’enquête ainsi que tous les commissaires ayant participé aux travaux.

Les Uber files n’ont pas « révélé » en tant que telle la stratégie d’implantation d’Uber ni ses méthodes de lobbying qui étaient déjà bien connues. À titre d’exemple, dans un article du 11 octobre 2015 intitulé

« Uber : Dans les coulisses d’une machine de guerre juridique », le quotidien Les Échos présentait déjà la stratégie d’Uber en France ainsi : « Une machine de guerre comme deux faces de Janus : une forme d’agressivité « a-juridique » et une communauté d’aficionados qui le soutiennent ». Interviewée dans cet article, Maître Thaïma Samman, avocate chargée d’assister Uber en France en matière de lobbying, avait précisé en plaisantant que : « C’est la stratégie des pieds dans le plat. Uber joue avec les limites du système. » Dans le même article, l’un des concurrents soulignait aussi « l’industrialisation du lobbying à l’échelle mondiale » de la plateforme pour « bousculer l’ordre établi » ([497]).

Dans ce contexte, notre commission d’enquête a poursuivi deux objets : d’une part, identifier l’ensemble des actions de lobbying menées par Uber pour s’établir en France et le rôle des décideurs publics de l’époque et formuler des recommandations quant à l’encadrement des relations entre décideurs publics et représentants d’intérêts ; d’autre part, évaluer les conséquences économiques, sociales et environnementales de l’ubérisation dans notre pays et les réponses, apportées ou à apporter, par les décideurs publics.

Pour ce faire, la commission d’enquête a entendu 120 personnes au cours de 67 auditions réalisées dans le cadre de 31 réunions dont la durée totale est supérieure à 85 heures ([498]). Comme le montre la liste des personnes auditionnées en annexe du rapport, la commission a pris soin d’entendre toutes les parties prenantes, qu’il s’agisse des personnes directement visées par les Uber files que des personnes susceptibles d’apporter leur expertise sur les conséquences du développement du modèle Uber – l’ubérisation – sur le plan économique, social et environnemental.

Cette contribution est l’occasion de présenter, de manière objective et en détail, les résultats des travaux de la commission d’enquête sur les deux items qu’elle poursuivait et de formuler plusieurs recommandations.

En premier lieu, nos investigations ont eu le mérite de clarifier la stratégie d’implantation d’Uber en France entre 2013 et 2017, et en particulier, d’identifier la réaction des décideurs publics de l’époque face aux pratiques disruptives de cette nouvelle plateforme numérique et de ses concurrentes dans le secteur du T3P. Confrontés comme toutes les autres grandes économies à l’arrivée de ces nouveaux acteurs économiques, les décideurs publics ont apporté des réponses législatives progressives adaptées aux objectifs d’accroissement de l’offre dans le secteur du T3P et d’apaisement des conflits, bien éloignées des réclamations d’Uber, pour trouver un équilibre entre l’accompagnement de l’innovation, la satisfaction des consommateurs et la protection des acteurs historiques, les taxis.

Selon les très nombreux témoignages sous serment des acteurs concernés à l’époque, dont celui du lanceur d’alerte lui-même, aucun membre du gouvernement de l’époque, à commencer par M. Emmanuel Macron, ministre de l’économie, des finances et du numérique (ci-après, « le ministre de l’économie »), n’a ni succombé aux charmes des sirènes d’Uber ni servi ses intérêts. Il n’y a eu ni compromission, ni « deal » secret, ni conflit d’intérêts, ni contreparties, contrairement à ce que tente de démontrer vainement notre rapporteure dans son rapport, qui poursuit depuis le début de nos travaux une logique complotiste.

Alors que la grande majorité des travaux de la commission a porté sur les conséquences économiques de l’uberisation, le sort des travailleurs des plateformes, la réalité de conditions de travail encore souvent indignes, et l’existence d’abus de fraude en particulièrement dans le domaine de la livraison, nous regrettons que la rapporteure ait choisi de politiser son rapport. Réduire des débats politiques et idéologiques sincères et légitimes à des logiques d’influence opaques jette un discrédit malveillant sur l’action des dirigeants de l’époque qui ont tenté, par touches successives, de trouver le meilleur équilibre entre innovation et régulation, entre accompagnement de nouveaux acteurs, créateurs d’emplois, et protection du secteur existant et de l’ordre public.

Par ailleurs, le récit de la rapporteure repose sur l’accusation implicite que des acteurs majeurs, dont un ancien premier ministre, M. Cazeneuve, et le lanceur d’alerte lui-même auraient menti sous serment à la commission d’enquête pour mieux occulter les collusions entre Uber et les autorités. Rien ne permet de le démontrer. Si la rapporteure maintient sa version des faits, elle devra en tirer les conséquences et demander, au bureau de l’Assemblée, la saisine du Procureur de la République pour faux témoignage en application de l’article 6 de l'ordonnance n° 58-1100 du 17 novembre 1958 ([499]). Votre président ne s’associera pas à une telle démarche.

Nos investigations ont démontré, au contraire, que chaque ministre était dans son rôle, le Gouvernement de M. Manuel Valls ayant à la fois défendu le secteur réglementé des taxis tout en acceptant l’ouverture du marché de la réservation préalable aux chauffeurs VTC inscrits sur des plateformes numériques telles qu’Uber.

Si le ministre de l’économie a choisi de préserver le dialogue avec Uber et les plateformes de VTC quand le ministre de l’intérieur et le secrétaire d’État chargé des transports ont davantage tendu la main aux représentants des taxis, le résultat de cette action concertée et coordonnée par le Premier ministre a permis d’aboutir à des réformes équilibrées malgré l’urgence dans laquelle elles ont dû être élaborées.

Les mesures législatives ou réglementaires adoptées à l’époque ne l’ont pas été sous la pression d’Uber ni en sa faveur mais visaient bien au contraire à répondre à une demande d’accroissement des services de transport particulier de personnes tout en luttant très fermement contre des pratiques de contournement systématique de notre réglementation de la part d’Uber ou d’autres plateformes VTC. Aucun « deal secret » n’a jamais été conclu avec Uber, ni au sein du Gouvernement, ni par le ministre de l’économie pour assouplir les conditions de formation des chauffeurs VTC. Tout le monde reconnaît d’ailleurs que dix ans plus tard, la situation du secteur du T3P s’est largement améliorée au bénéfice des consommateurs, grâce à un doublement de l’offre et une amélioration des services offerts tant par les 40 000 VTC que les 61 500 taxis ([500]), qui loin d’avoir disparu, se sont développés et ont retrouvé une situation financière confortable. La première partie de cet

avant-propos y reviendra plus en détail.

En second lieu, les travaux de notre commission ont permis de mieux comprendre qu’au-delà du seul secteur du T3P, le développement de plateformes numériques a des conséquences économiques, sociales et environnementales qui comportent des risques et des abus et qui justifient une vigilance accrue des pouvoirs publics.

S’appuyant sur les nouvelles technologies, les plateformes numériques n’ont pas, à proprement parler, créé de nouveaux métiers mais ont conduit à une nouvelle forme d’organisation du travail, un accroissement sans précédent de certains services grâce à des applications smartphone permettant une mise en relation extrêmement rapide entre l’offre et la demande à des prix parfois très bas. Leur modèle économique interroge encore, car s’il repose sur de très importante levée de fonds, nombre d’entreprises ne sont pas encore rentables sur le plan économique et demeurent parfois dépendantes du recours à un statut – celui de travailleur indépendant.

Dans son rapport 2021, l’Organisation internationale du travail estimait que « le nombre de plateformes de travail numériques a été multiplié par cinq au cours de la dernière décennie » dans le monde, leurs revenus passant d’un montant estimé à 3 milliards d’euros en 2016 à environ 14 milliards d’euros en 2020. En France, les plateformes numériques permettent une croissance des emplois créés de 7 % par an ([501]).

Néanmoins, les travaux de notre commission d’enquête ont confirmé de nombreuses inquiétudes liées au développement de cette « nouvelle économie ». Outre les difficultés liées au management algorithmique des travailleurs des plateformes, à l’optimisation fiscale de certaines plateformes comme Uber, à des pratiques de fraude fiscale et sociale et au travail dissimulé, etc., la principale inquiétude soulevée lors de nos débats concerne le statut des travailleurs des plateformes, de plus en plus nombreux et parfois en situation de précarité. Or, l’enjeu est important : la Commission européenne estime que plus de 28 millions de personnes travaillent par l’intermédiaire de plateformes de travail numériques dans l’Union européenne et qu’en 2025, ce nombre devrait atteindre 43 millions de personnes ([502]).

Travaillant majoritairement sous le statut d’indépendant, ces travailleurs peuvent, dans certains cas, se retrouver en réalité placés dans une situation de subordination par rapport à la plateforme avec laquelle ils travaillent sans pour autant bénéficier des protections attachées au statut de salarié, contrairement à ce qu’impose la plupart des réglementations nationales des États membres de l’Union européenne. Selon la Commission européenne, il existerait actuellement plus de 5 millions de « faux indépendants » dans l’Union européenne. En France, plus d’un millier de contentieux aurait émergé depuis 2013. Plusieurs plateformes de VTC, dont Uber, comme certaines plateformes de livraison de repas, par exemple, ont déjà été condamnées à plusieurs reprises à requalifier leur contrat commercial en contrat de travail, voire à des sanctions pénales pour travail dissimulé comme le montre le cas Deliveroo France ([503]). Au-delà de ces « faux indépendants », les travailleurs des plateformes qui sont attachés à leur statut d’indépendant et le revendiquent, réclament néanmoins des garanties et une protection sociale minimale pour couvrir leurs risques. En France, le Gouvernement a souhaité répondre à ces attentes et a proposé, à partir de 2016, diverses réformes en ce sens tout un introduisant un nouveau modèle de dialogue social, qui commence à produire ses effets avec succès dans le secteur des VTC et celui de la livraison.

Il n’en demeure pas moins qu’à l’issue de nos travaux, la commission estime de manière unanime que la protection des travailleurs des plateformes doit être encore renforcée, élargie à d’autres secteurs et harmonisée au niveau européen voire international. La France a d’ailleurs joué un rôle moteur pour inciter la Commission européenne à proposer un texte contraignant afin d’améliorer les conditions de travail au sein des plateformes numériques. On peut espérer que la négociation en cours du projet de directive européenne proposée par la Commission européenne sera l’occasion d’y parvenir mais votre Président estime que, sans attendre, les pouvoirs publics pourraient prendre les devants pour inviter fortement les plateformes à continuer de s’engager dans le dialogue social et aboutir à des avancées en matière de droit à la déconnexion, de revenu minimum ou encore de protection sociale. Dans le cas contraire, le législateur aura toute légitimité pour s’emparer de ces sujets. La France joue également un rôle majeur au sein de l’OCDE pour réformer en profondeur le système fiscal international et répondre aux défis fiscaux soulevés par la numérisation de l’économie. Votre Président formule donc des propositions en ce sens.

I. Confrontée comme les autres grandes économies à l’arrivée des plateformes de VTC, la France a trouvé un équilibre entre l’accompagnement de l’innovation, la satisfaction des consommateurs et la protection des acteurs historiques dans le secteur du T3p, sans compromission

Les Uber files comme notre rapporteure dénoncent les méthodes d’implantation agressives d’Uber sur la période 2013-2017 et une forme de complicité voire de compromission de la part de certains décideurs publics pour faciliter les activités d’Uber au détriment des taxis alors que cette plateforme ne respectait pas le cadre légal en vigueur.

Les investigations de notre commission montrent que dans les faits, face à l’émergence d’une nouvelle offre proposée par les plateformes numériques de VTC porteuses de croissance et d’emplois, dans un secteur où l’offre des taxis était très insuffisante et dans un contexte de chômage particulièrement élevé, les décideurs publics français ont cherché collectivement, à créer un cadre équilibré du secteur du T3P entre 2013 et 2016. L’équilibre trouvé en 2017 tient toujours et a finalement satisfait les acteurs concernés (A).

En outre, contrairement à ce que pouvait laisser croire les Uber files et que la rapporteure soutient toujours, les échanges entre le ministre de l’économie et Uber comme les échanges entre les représentants des taxis et les ministres de l’intérieur et des transports s’inscrivaient dans un cadre de négociation tout à fait normal à l’époque. En outre, toutes les décisions ont été prises dans le cadre d’une démarche transparente de la part de l’ensemble des ministres concernés et dans le respect des arbitrages intergouvernementaux du Premier ministre, si bien que la stratégie d’Uber s’est révélée particulièrement inefficace. La nature interministérielle de toutes les décisions prises à l’époque a été confirmée par les acteurs de l’époque : en particulier M. Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur puis Premier Ministre.

Outre les modifications législatives et réglementaires adoptées contraires aux intérêts d’Uber, sous l’impulsion des ministres concernés, les administrations ont conduit de nombreux contrôles ayant permis aux tribunaux de condamner non seulement l’application UberPop mais aussi l’ensemble des plateformes ne respectant pas les règles du droit du travail tant au civil qu’au pénal. L’État de droit l’a donc emporté sur l’état de fait qu’Uber a voulu imposer pour reprendre les termes employés par la rapporteure (B).

A. L’équilibre du secteur du transport public particulier de personnes trouvé en 2017

Le transport public particulier de personnes regroupe les taxis, les VTC et les véhicules motorisés à deux ou trois roues ainsi que les centrales de réservation mettant en relation des passagers avec des professionnels du T3P dans le champ de la réservation préalable. Ce secteur est réglementé par l’État, chaque profession répondant à des réglementations spécifiques, à la fois en termes d’accès aux professions et d’exercice de ces professions.

Particulièrement attaché à leur statut et en particulier au numerus clausus restreignant l’offre de taxis par le biais de l’attribution de licences, ces derniers ont pu bénéficier d’une situation de rente dénoncée par tant par les consommateurs que par de nombreux rapports publics dès les années 60.

Faute d’avoir répondu à la demande croissante des consommateurs pour davantage de taxis dans les grandes métropoles en particulier, le secteur du T3P a été profondément transformé avec l’émergence des plateformes numériques de mise en relation de chauffeurs et de particuliers au début des années 2010 en France.

Comme nous le verrons plus en détail infra, de nombreuses manifestations de la part des taxis ont vu le jour conduisant le Gouvernement à réagir au début de l’année 2014 pour trouver une solution d’apaisement à ce conflit avec la nomination d’un premier médiateur, le député Thomas Thévenoud. Ce dernier a recherché une solution permettant de concilier la protection des acteurs historiques, à travers la sanctuarisation du monopole de la maraude – y compris électronique – des taxis, et l’accompagnement de l’innovation liée à la nouvelle offre des plateformes numériques qui avait déjà rencontré un grand succès auprès des consommateurs français. C’est ainsi que la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, dite « loi Thévenoud » a été votée (voir infra).

Néanmoins, étant donné le développement des plateformes de VTC, les pratiques illégales d’Uber – dont le maintien du service UberPop puis le détournement de la loi d’orientation sur les transports intérieurs, dite « LOTI – et la baisse de la valeur de revente des licences de taxis, une « guerre sans merci » s’est instaurée, selon les propos de M. Nicolas Rousselet, président directeur général du groupe des taxis G7. Le Gouvernement a alors décidé de nommer un second médiateur, en 2016, en la personne du député Laurent Grandguillaume qui donnera son nom à la loi n° 2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, la responsabilisation et la simplification des activités du secteur du transport public particulier de personnes, laquelle parviendra finalement à trouver un équilibre concurrentiel pertinent (voir infra).

Tous s’accordent en effet à reconnaître aujourd’hui que la libéralisation partielle du secteur du T3P était nécessaire et que la concurrence entre les taxis et les VTC sur le marché de la réservation préalable fonctionnent de manière relativement apaisée tout en ayant conservé le monopole des taxis sur le marché de la maraude sur la voie publique : l’offre de transport particulier de personnes a plus que doublé, l’innovation a été majeure et la réglementation du secteur est stabilisée. Enfin, et contrairement à ce que certains pensaient, les taxis n’ont pas disparu et ont retrouvé le chemin de la croissance.

1. Un secteur historiquement marqué par une offre de taxis très insuffisante et la position dominante de la G7 à Paris

Comme l’ont souligné plusieurs personnes auditionnées, dès 1960, le rapport Rueff-Armand sur le marché des taxis soulignait qu’il fallait augmenter le nombre de licences pour lutter contre « les rentes artificiellement créées au détriment du consommateur ». Ce rapport déclarait également que « la limitation réglementaire du nombre de taxis nuit à la satisfaction de la demande et entraîne la création de situations acquises, dont le transfert payant des autorisations de circulation est la manifestation la plus critiquable » ([504]). Ces constats ont été confirmés à plusieurs reprises jusqu’au rapport de la Commission pour la libération de la croissance française présidée par M. Jacques Attali du 23 janvier 2008 ([505]).

En 2008, l’on décomptait 51 232 autorisations de stationnement (ADS) délivrées aux taxis sur l’ensemble du territoire, dont 15 600 à Paris et une centaine de véhicules de petite remise.

Or, le rapport de la Commission pour la libération de la croissance française résumait parfaitement les problématiques récurrentes du secteur du T3P en France par rapport aux autres grandes économies dans le monde : « Un nombre extrêmement limité de licences gratuites étant accordé chaque année, le prix de revente des licences est très élevé dans les villes où l’offre est manifestement insuffisante (140 000 euros à Toulouse, environ 190 000 euros à Paris, 400 000 euros à Orly) (...) alors même que plus de 6 500 chauffeurs taxis locataires ou salariés attendent de pouvoir acquérir une licence ». À titre de comparaison, « à Londres et à New York, les systèmes de plaques de taxis n’ont pas été libéralisés et ces villes comptent environ autant de taxis que Paris, mais des voitures dites « de petite remise » (VPR) permettent de répondre à la demande : elles sont 50 000 à Londres, 42 000 à New York, contre à peine 100 à Paris. La réforme ne doit donc pas seulement se concentrer sur les taxis mais développer de nouvelles offres de transport dédiées à des segments spécifiques de la demande ». La recommandation n° 209 de la Commission Attali préconisait donc « une ouverture complète du marché des taxis et des véhicules de petite remise parisiens », de nature à « créer 35 000 à 45 000 emplois » ([506]) .

Comme l’a rappelé son président, M. Jacques Attali, lors de son audition : « Ce n’était qu’une proposition parmi les 316 que nous avions présentées mais nous avions conscience qu’elle ferait grand bruit – ce qui n’a pas manqué, puisque des manifestations de taxis ont éclaté le soir même de la remise du rapport –, au point que l’un de nos débats avait porté sur le fait même de traiter du sujet craignant que cette question ne noie tous ceux que nous avions à traiter par ailleurs. » ([507])

Compte tenu de la résistance des taxis, cette recommandation n’a pas été mise en œuvre en 2008 et l’offre de taxis est restée très insuffisante par rapport à d’autres grandes métropoles comme New-York ou Londres malgré le protocole d’accord signé entre le Gouvernement et les taxis du 28 mai 2008 ([508]).

À Paris, la tension sur le marché des taxis était particulièrement ressentie par les consommateurs qui rêvaient d’une ouverture à la concurrence du secteur et avaient accueilli très favorablement l’arrivée des premières plateformes de VTC. Il faut rappeler ici la position dominante historique du groupe G7 (devenu le groupe Rousselet) qui lui a permis de résister, dès le départ à la concurrence des VTC. Ainsi, sur les 15 600 taxis parisiens circulant à l’époque, près des deux-tiers appartenaient au groupe G7 (7 500 taxis G7 et 2 500 taxis bleus). Comme le soulignait M. Richard Darbéra, chercheur au CNRS, en 2014, cette situation était de nature à lui conférer un « monopole naturel » puisqu’avec un grand nombre de taxis circulant, le temps d’approche des taxis du groupe G7 était plus court que celui de ses concurrents, lui conférant le pouvoir proposer des tarifs moins onéreux. M. Darbéra prédisait d’ailleurs que : « Tant qu'il aura face à lui dix ou vingt opérateurs de VTC alignant chacun une petite flotte, ce groupe n’a pas grand-chose à craindre. » ([509])

Le secteur du transport public particulier de personnes (T3P) est historiquement marqué par le monopole des taxis, dont la profession est réglementée et sous la tutelle du ministre de l’intérieur. Le numerus clausus imposé dans cette profession a conduit à des situations de rareté de l’offre et de rente de situation critiquée par de nombreux rapports depuis les années 60.

Si la Commission pour la libération de la croissance française a proposé en 2008 une ouverture complète du marché des taxis et des véhicules de petite remise parisiens, cette proposition n’a pas été mise en œuvre par les pouvoirs publics et l’offre a continué à se raréfier. En 2008, on ne décomptait qu’une centaine de véhicules de petites remises et environ 51 000 taxis, dont 15 600 à Paris, les deux-tiers étant détenus par le groupe G7 en position dominante, soit trois à quatre fois moins qu’à Londres ou New-York.

2. L’arrivée des plateformes numériques a conduit à l’émergence d’une nouvelle offre de transport avec chauffeurs très disruptive, répondant à une demande des consommateurs et offrant un potentiel important de création d’emplois

C’est avec la loi du 22 juillet 2009, dite « loi Novelli » qu’a été créé le statut de « voiture de tourisme avec chauffeurs » (VTC) et que l’activité de transport public particulier de personnes – préalablement qualifiée d’activité de « grande remise » et encadrée par les articles L. 231-1 à L. 231-4 du code du tourisme ([510]) – a été largement déréglementée. Instituant une procédure dématérialisée, purement déclarative et très peu coûteuse, cette loi, combinée à la création du statut d’autoentrepreneur par la loi de modernisation de l’économie de 2008 ([511]), a favorisé l’essor des entreprises de VTC avant même l’arrivée des plateformes numérique et du GPS à partir de 2011.

Uber comme d’autres plateformes telles que Chauffeur privé, Allocab, SnapCar, etc. ont profité de cette opportunité pour développer leur activité de VTC en France et ont très largement perturbé la situation des taxis à partir de 2014, promettant, au passage, d’importantes perspectives d’emplois qui se sont concrétisés par la création d’un grand nombre d’autoentreprises.

Selon l’observatoire du T3P, fin 2017, le nombre de véhicules circulant en France était de 84 400 véhicules dont 69 % de taxis (58 236) et 31 % de VTC (26 164). Un an plus tard, les taxis représenteraient 58 % de l’offre de T3P (59 160) et les VTC, 42 % (42 840), portant le nombre total de véhicules à plus de 102 000 au 31 décembre 2018 ([512]).

Comme le montre le tableau suivant issu du rapport de l’observatoire national des transports publics particuliers de personnes en 2017-2018, en 2018, la moitié de l’offre est concentrée à Paris mais celle-ci demeure très inférieure à l’offre de T3P proposée dans d’autres grandes agglomérations telles que New-York et Londres.

Source : Les taxis et VTC en 2017-2018

L’on comprend alors les difficultés pour le secteur traditionnel des taxis de réagir face à cette nouvelle offre qui, au-delà du volume de voitures avec chauffeur disponible, proposait aussi des services très innovants : réservation en ligne directement depuis un smartphone, service à bord de qualité (voitures neuves, chauffeurs en uniforme, bouteille d’eau, mouchoirs et autres friandises à disposition...), prix de la course fixé avant la commande, etc.

Dans ce contexte, des troubles ont éclaté en 2014 et après plusieurs années de concertation, un équilibre a finalement été trouvé par les pouvoirs publics français pour établir les conditions d’une concurrence loyale et équitable entre les taxis et les VTC début 2017.

L’arrivée des plateformes numériques proposant des services de VTC comme Uber au début des années 2010 a profondément transformé le paysage concurrentiel du secteur du T3P. L’offre a explosé de manière exponentielle puisque près de 40 000 VTC ont été créés entre 2012 et 2018 pour répondre à une demande prégnante des consommateurs, même si elle était encore inférieure à celles d’autres grandes métropoles.

3. Après plusieurs années de troubles et de concertation, un équilibre a été trouvé entre l’accompagnement de l’innovation, la satisfaction des consommateurs et la protection des acteurs historiques du secteur

Face au développement massif de l’activité de VTC, de nombreuses protestations de la part de chauffeurs de taxis ont démarré au début de l’année 2014 pour critiquer la concurrence déloyale des VTC et les risques pour les consommateurs.

C’est ainsi que le député Thomas Thévenoud a été nommé médiateur par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault le 10 février 2014 pour trouver une solution à cette crise. À l’issue d’une très large concertation, il a rédigé un rapport comportant 30 recommandations assorties d’une proposition de loi déposée sur le bureau de l’Assemblée nationale le 26 juin 2014, « pour rééquilibrer les conditions d’exercice des acteurs économiques dans le secteur du transport des personnes et à moderniser la profession de taxi » ([513]).

Malgré des pratiques de lobbying intense de la part des plateformes VTC, dont Uber, et la mobilisation de leurs chauffeurs pour s’opposer à cette proposition, la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, dite « loi Thévenoud » a été votée.

Les principales dispositions de la « loi Thévenoud »

La loi a principalement consacré le principe selon lequel la distinction entre taxis et « voiture de transport avec chauffeur » ([514]) – qui a remplacé le statut de « voiture de tourisme avec chauffeur » – est fondée sur l’occupation du domaine public : les taxis, dont la profession et les tarifs sont réglementés, ont le droit de rouler et de stationner dans des espaces publics – voies dédiées, de bus et stations de taxis – qui ne sont pas accessibles aux VTC. Elle a également posé l’interdiction de stationnement des VTC sur la voie publique et à l’abord des gares et aéroports. Elle a ensuite consacré et étendu le monopole de la maraude pour les taxis à la maraude électronique, qui permet d’informer le client, avant la réservation préalable de la localisation et de la disponibilité du véhicule grâce à l’utilisation des nouvelles technologies. Ainsi, tout chauffeur VTC s’est vu imposer une obligation de « retour à la base arrière » ([515]) « sauf s’il justifie d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final ». Les entreprises de VTC concernées sont celles qui « mettent à la disposition de leur clientèle une ou plusieurs voitures de transport avec chauffeur, dans des conditions fixées à l’avance entre les parties ». L’innovation importante consiste à inclure dans ce champ non seulement les exploitants de VTC mais aussi les intermédiaires qui mettent en relation les exploitants et les clients, comme Uber ou toute autre plateforme numérique.

Cette loi a aussi créé un registre national de disponibilité des taxis alimentée de manière obligatoire par les autorités administratives qui délivrent les licences et de manière facultative par les taxis eux-mêmes. Il s’agit d’une base de données publiques en open data. Elle a également réformé le statut du locataire-taxi, dont la situation était particulièrement précaire, pour les faire basculer pour l’avenir sous le statut de locataire-gérant, plus protecteur à compter du 1er janvier 2017. Enfin, cette loi a assaini le système de délivrance des licences de taxis ([516]) qui avait conduit à une très forte spéculation sur le prix de vente des licences de taxis en raison du numerus clausus ([517]).Elle a donc instauré le principe de l’incessibilité des licences gratuites délivrées pour l’avenir en prévoyant, pour les licences déjà délivrées, la possibilité de les revendre au bout de quinze ans (ramenée à 5 ans après la première cession). Elle a également modifié les règles présidant à l’organisation des listes d’attente pour la délivrance des licences en prévoyant une attribution prioritaire aux chauffeurs de taxis pouvant justifier de deux ans d’activité dans la profession au cours des cinq dernières années. Afin d’améliorer le service aux consommateurs, elle a, enfin, imposé aux taxis d’être équipés de terminaux de paiement électronique.

Pour s’assurer du respect de ces dispositions, la loi a introduit un dispositif de contrôle et de sanctions anti-maraude renforcé, une coresponsabilité de plein droit pour les centrales de réservation, et une obligation d’assurance pour les intermédiaires comme pour les transporteurs applicable à l’ensemble des types de transport routier léger de personnes : les taxis, les voitures de petite remise, les VTC, les mototaxis et les véhicules de transport léger de groupe régis par la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (LOTI).

À la suite de l’adoption de la « loi Thévenoud », les conflits dans le secteur du transport particulier de personnes se sont néanmoins multipliés, principalement en raison de pratiques illégales ou à la limite de la légalité de la part de plusieurs plateformes, en particulier Uber et Heetch. Celles-ci avaient en effet instauré un « faux » service de covoiturage permettant à des particuliers de proposer des services de transport contre rémunération en passant par leur application (UberPop et Heetch) début 2014.

Malgré la condamnation par le tribunal correctionnel de Paris du service UberPop, le 16 octobre 2014, Uber a interjeté appel et poursuivi cette activité illégale et formé des recours sur plusieurs dispositions de la « loi Thévenoud ». Pour sa part, la plateforme Heetch a continué cette activité de « faux covoiturage » jusqu’à ce qu’elle soit condamnée le 2 mars 2017 par le tribunal correctionnel.

En outre, à Paris, pour développer leur activité VTC et échapper aux contraintes de la « loi Thévenoud », les plateformes numériques ont détourné le statut « LOTI » qui était au départ cantonné au transport en groupe (au moins deux personnes), et dont la formation était moins exigeante et moins chère que celle des chauffeurs VTC. Enfin, les plateformes numériques, et Uber en particulier, ont également détourné le statut d’autoentrepreneur car les chauffeurs utilisant ces plateformes ont été soumis à des contraintes très fortes conduisant les tribunaux à requalifier leur contrat en statut de salarié ([518]) .

Dans ce contexte, les taxis se sont plaints d’une concurrence déloyale et ont subi un décrochage en 2015 (stagnation du chiffre d’affaires, affaiblissement du prix des licences en région parisienne) qui les ont conduits à des manifestations dont la crise a atteint son paroxysme en janvier 2016.

Le 26 janvier 2016, le Premier ministre, Manuel Valls, a sollicité le député Laurent Grandguillaume pour proposer des solutions de sortie de crise dans le cadre du conflit des taxis. À la suite d’une nouvelle concertation avec l’ensemble des organisations de taxis (organisations représentatives et associations) puis la rencontre des organisations de VTC, de LOTI et les plateformes afin que chacun puisse transmettre ses propositions, il a présenté un plan d’accompagnement, de modernisation et de cohésion du secteur T3P.

L’essentiel de ses propositions a été repris dans la « feuille de route » pour l’avenir du secteur du T3P présentée par le secrétaire d’État aux transports, M. Alain Vidalies, à tous les acteurs, le 4 avril 2016 ([519]). Puis, le député Laurent Grandguillaume a déposé une proposition de loi visant à responsabiliser les plateformes, à doter les pouvoirs publics d’instruments de régulation, à simplifier les statuts des chauffeurs pour clarifier l’offre pour le consommateur et à permettre aux chauffeurs de travailler avec plusieurs plateformes.

Une nouvelle fois, malgré l’opposition des plateformes numériques de VTC et le lobbying d’Uber, la loi n° 2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, la responsabilisation et la simplification des activités du secteur du transport public particulier de personnes, dite « loi Grandguillaume », a été adoptée.

Les principales dispositions de la « loi Grandguillaume »

Dans les agglomérations comptant plus de 100 000 habitants, la loi prévoit que les transporteurs LOTI ne peuvent plus faire usage d’un véhicule de moins de 10 places. Il s’agit d’une mesure qui entend empêcher toute sorte de détournement du statut des chauffeurs capacitaires dit « LOTI ». Elle a néanmoins prévu une mesure de transition à travers la possibilité pour les chauffeurs concernés de devenir chauffeur de taxi ou de VTC.

Cette loi a, par ailleurs, considérablement renforcé les obligations des plateformes, telles qu’Uber, désormais appelées « centrales de réservation ». Elles doivent s’assurer obligatoirement que leurs chauffeurs disposent bien des quatre éléments suivants : le permis de conduire nécessaire à la conduite du véhicule qui est exploité ; la carte professionnelle nécessaire à l’activité ; un justificatif de l’assurance du véhicule qui est exploité ; et un justificatif de l’assurance de responsabilité civile professionnelle.

La loi prévoit également le rapprochement des formations des chauffeurs de taxi et VTC et fusionnent leurs examens. En effet, jusqu’à l’adoption de cette loi, l’examen des taxis s’organisait par les préfectures et celui des VTC, par les organismes de formation même. Mais désormais il revient aux chambre de métiers et de l’artisanat d’organiser l’examen unique. Les niveaux d’exigences, de coûts et de difficultés sont absolument identiques désormais.

Pour ce qui est de l’observatoire indépendant, la loi le charge de surveiller au niveau national, la totalité du secteur. Cet organisme est doté de pouvoirs élargis en matière d’information et peut avoir accès à de nombreuses données confidentielles des entreprises de transport et des centrales de réservation. Si cette mesure permet d’améliorer la connaissance du secteur par l’ensemble des acteurs – publics ou privés –, elle doit surtout permettre un contrôle plus effectif des chauffeurs en vue de les empêcher de contourner comme autrefois, la réglementation en vigueur.

Enfin, cette loi vient assouplir certaines dispositions de la « loi Thévenoud ». Depuis 2014, toute personne physique ou morale qui détenait une licence devrait l’exploiter personnellement, ce qui a conduit de nombreux détenteurs de licences à se séparer de leurs salariés ou de leurs locataires-gérants. Considérant que c’était une erreur, le député Laurent Grandguillaume a tenu à la supprimer. Depuis, toute personne qui détient une ou plusieurs licences de stationnement peut, comme cela se passait auparavant, en déléguer l’exploitation. Cela peut être fait au profit de salariés, de locataires-gérant ou de sociétés.

Par ailleurs, pour la location-gérance, la loi oblige le propriétaire de licence à mettre le véhicule à la disposition de son utilisateur. Voulant "pacifier" les relations entre les taxis, VTC et autres acteurs de ce domaine, la « loi Grandguillaume » a donc apporté de profondes modifications à plusieurs niveaux de la réglementation en vigueur dans ce domaine en rendant notamment plus complexe la création d’une société VTC unipersonnelle ou pluripersonnelle.

L’ensemble de ce corpus réglementaire a finalement permis d’aboutir à un équilibre certain entre l’accompagnement de l’innovation, la satisfaction des consommateurs et la protection des acteurs historiques depuis 2017 comme l’ont confirmé de nombreuses personnes auditionnées.

L’ancien Premier ministre Manuel Valls, a ainsi reconnu « qu’il était nécessaire, d’une façon ou d’une autre, de libéraliser le secteur des VTC – même si je reconnais que le débat est tout à fait légitime sur ce type de choix –, qui avait été traditionnellement très corseté en France. Cela ne s’est pas fait sans heurts mais, contrairement à ce que certains pronostiquaient à l’époque, les taxis n’ont pas disparu et les deux professions coexistent aujourd’hui. J’ai même le sentiment que ce sont les taxis qui sont plutôt les gagnants de cette période, à Paris notamment. L’offre est peut-être même de meilleure qualité » ([520]).

L’ancien secrétaire d’État aux transports Alain Vidalies, a estimé que : « La régulation actuelle me semble assez pertinente, à condition que les règles soient respectées. La question porte désormais plus sur les moyens de contrôle. Tout le monde sait aujourd’hui que le travail clandestin, notamment lors de la captation d’une partie de la clientèle touristique qui arrive à l’aéroport de Roissy, ne fait pas honneur à la France. Du point de vue de l’État, un renforcement marqué des contrôles sur de telles pratiques constituerait une amélioration notable de la situation. De la même manière, il est nécessaire de faire respecter les règles en matière d’occupation du domaine public, qui distingue les taxis des VTC. Globalement, même si je pense que les décrets d’application de la « loi Grandguillaume » ont tardé à être publiés lors du changement de majorité, le cadre législatif et réglementaire est aujourd’hui cohérent. » ([521])

Le président du groupe Rousselet (ex G7) et de l’UNIT a lui aussi confirmé : « L’État a grandement écouté la profession. Les lois de 2014 et 2016 ont été équilibrées et chacun a dû faire des sacrifices, y compris G7. Après trente ans de métier, il a été annoncé que la location prendrait fin. Nous avons toujours été écoutés mais pas toujours entendus, ce qui est normal. Par ailleurs, les lois de 2014 et de 2016 ont été appliquées. Mme la rapporteure a rappelé que l’observatoire prévu à l’article 2 traînait quelque peu mais je n’y vois aucune malveillance. » ([522])

Il a ajouté, à propos de l’évolution de la situation financière du groupe : « Nous avons connu des baisses de chiffre d’affaires importantes, à l’instar des chauffeurs de taxi puisque nos destins sont liés, au moment de l’éruption des VTC et d’UberPop. Le redressement de G7 fait que nous sommes aujourd’hui revenus à de bons niveaux d’activité, c’est-à-dire aux chiffres d’avant Covid. » ([523])

Le député Luc Belot a résumé la situation ainsi : « Nous sommes passés d’une situation où les taxis en service, à Paris en particulier, rendaient un service médiocre – quand est apparu un service disruptif, plus rapide, plus simple, et qui coûtait à peine moins cher –, à un système où les chauffeurs de VTC ne gagnent plus assez bien leur vie. Au début de cette aventure, dans de nombreux quartiers populaires, les seuls qui arrivaient à gagner suffisamment d’argent étaient soit chauffeurs Uber, soit dealers. Pour ma part, le choix était clair. Aujourd’hui, cette réalité n’est plus objective. Nous avons sans doute besoin de trouver une nouvelle régulation. En attendant, depuis, les taxis ont fait l’effort qui était attendu de leur part et ont retrouvé leur qualité de service. » ([524])

Confronté au développement rapide de l’activité de VTC dans un contexte de tensions fortes avec les chauffeurs critiquant une concurrence déloyale, le Gouvernement a choisi le chemin de la concertation avant de légiférer suivant les propositions des médiateurs qu’il avait nommés. Ainsi, la « loi Thévenoud » du 1er octobre 2014 et puis la « loi Grandguillaume » du 29 décembre 2016 ont finalement permis de trouver, en 2017, un équilibre entre l’accompagnement de l’innovation, la satisfaction des consommateurs et la protection des acteurs historiques que sont les taxis. Cet équilibre tient toujours aujourd’hui et satisfait la grande majorité des acteurs du secteur du T3P.

B. Si uber a usé de tous les moyens pour si’mplanter et étendre ses services de vtc en France, la réponse des décideurs publics s’est avérée adaptée et efficace

Les travaux de notre commission d’enquête ont permis d’identifier et de clarifier l’ensemble des actions de lobbying d’Uber entre 2013 et 2017 pour démontrer que, malgré leur récurrence et leur intensité, chacun des décideurs publics concernés a fait son travail consciencieusement et dans le respect de la loi.

Tous les témoignages sous serment des décideurs publics confirment que les ministres en charge des différents opérateurs du secteur ont partagé leurs convictions en toute transparence au sein du Gouvernement que les parlementaires ont exercé leurs fonctions librement sans aucune pression pour trouver un équilibre permettant aux taxis et aux VTC d’exercer leur activité loyalement, au bénéfice des consommateurs.

En outre, contrairement à ce qu’ont pu laisser penser certains échanges de courriels internes d’Uber, aucun « deal » secret n’a jamais été conclu entre Uber et le ministre de l’économie, M. Emmanuel Macron, pour simplifier les conditions de formation des chauffeurs VTC, et aucune « contrepartie » ne lui aurait été accordée contrairement aux supputations de la rapporteure dans le rapport. Les dirigeants politiques, y compris opposants actuels du président de la République, comme le lanceur d’alerte ont été particulièrement fermes sur le sujet.

En pratique, si les actions de lobbying d’Uber se sont avérées intenses, elles n’ont pas convaincu les décideurs publics puisque toutes les modifications législatives et réglementaires adoptées se sont avérées contraires aux intérêts directs d’Uber. Les ministres ont défendu leur position, parfois divergentes sur le fond, et se sont ralliés aux arbitrages interministériels tout en respectant le débat démocratique au sein du Parlement, pour trouver un équilibre entre l’accompagnement de l’innovation, la satisfaction des consommateurs et la protection des acteurs historiques dans le secteur du T3P.

1. La stratégie d’implantation d’Uber et ses pratiques de lobbying

Uber est une entreprise américaine, créée en 2010 (anciennement Ubercab), proposant une application mobile de mise en relations de véhicules de transport avec chauffeurs avec des utilisateurs. Elle s’est notamment installée à Paris en 2012 et s’est trouvée en concurrence avec plusieurs autres sociétés de VTC classique – les anciens véhicules de « petite remise » – et d’autres applications numériques. Toutes ces entreprises de VTC ont alors proposé des services entrant frontalement en concurrence avec ceux des chauffeurs de taxis qui relèvent d’une profession réglementée et bénéficient en contrepartie du monopole de la maraude sur la voie publique.

Comme l’ont largement confirmé les Uber files, la stratégie d’implantation d’Uber en France, était fondée sur le principe de la confrontation, son PDG à l’époque, M. Travis Kalanick, affirmant sans complexe aux chauffeurs VTC qu’il incitait financièrement à manifester à Paris que « la meilleure défense c’est l’attaque » et que « la violence garantit le succès ».

Cette stratégie s’est en effet matérialisée de plusieurs manières : communication vantant les mérites d’Uber et dénigrante à l’égard des taxis ; réactions parfois volontairement violentes des chauffeurs VTC contre les chauffeurs de taxis réfractaires à toute forme de concurrence de la part des VTC ; création du service UberPop le 8 février 2014 par lequel tout particulier pouvait s’improviser chauffeur dans son propre véhicule en s’inscrivant sur la plateforme Uber. Qualifié d’illégal par l’ensemble des pouvoirs publics dès son déploiement et par le tribunal correctionnel de Paris le 16 octobre 2014, Uber maintiendra ce service jusqu’en juillet 2015 ; détournement du statut d’autoentrepreneur conduisant des centaines de chauffeurs à demander la requalification de leur contrat commercial en contrat de travail devant les tribunaux ; pratiques commerciales trompeuses à l’égard des consommateurs ; dépôt de nombreuses plaintes ou recours d’Uber contre la « loi Thévenoud » du 1er octobre 2014 puis contre la « loi Grandguillaume » visant à clarifier et encadrer l’activité du T3P ; pratiques d’obstruction lors des contrôles des services de l’administration à travers l’utilisation d’un logiciel permettant de bloquer à distance les serveurs de toute la société, dit « Kill Switch », etc.

Comme le montre le schéma ci-après de manière particulièrement frappante, cette stratégie d’implantation présentée par les dirigeants d’Uber, au cours d’une réunion interne au mois de décembre 2014, sous le titre : « Pyramid of shit », a été conduite de la même manière dans de nombreux pays européens : Allemagne, Espagne, Italie, Suisse, Belgique etc. Elle repose sur une logique de confrontation où la multiplication des procédures judiciaires est considérée comme le prix à payer pour gagner la bataille et s’imposer comme leader sur le marché du T3P.

Cette stratégie de confrontation était couplée à des pratiques de lobbying intenses conduites par M. Mark MacGann, auprès des principaux dirigeants dans le monde, avec l’aide de nombreux cabinets d’avocats et agences de communication en France.

Au cours de son audition, cet ancien lobbyiste devenu lanceur d’alerte a expliqué les raisons pour lesquelles Uber a fait appel à lui de la manière suivante :

« La facilité avec laquelle Uber a levé des fonds ne doit pas occulter le fait que la société opérait dans l’illégalité dans environ 90 % des marchés où elle était présente. Ses relations avec les gouvernements et les régulateurs n’étaient pas au beau fixe, tant s’en faut. Elle a donc fait appel à moi pour réparer quelques torts et surtout, compte tenu de mon expérience de représentant du secteur privé auprès des élus, essayer de bâtir des relations de confiance en Europe et ailleurs car sa situation n’était pas tenable (...)

« La difficulté, pour moi, résidait dans le fait que j’étais en désaccord quasi-complet et quasi-permanent avec mon patron, Travis Kalanick, fondateur de la société. Il voyait les gouvernements et les politiques comme un obstacle à écarter. La méfiance était complète. Néanmoins, j’ai essayé de recruter des gens qualifiés en interne, à rebours de la pratique consistant à recourir à de nombreux cabinets externes. Avec tout le respect que je porte à cette commission d’enquête, je ne comprends pas pourquoi elle persiste à parler du cabinet Fipra, qui n’est qu’un cabinet parmi les centaines qui existent dans le monde et les douzaines qui existent en France, aux côtés notamment de Publicis, APCO, Bredin Prat et Havas. J’avais, comme disent les jeunes, le « 06 » des patrons de ces sociétés. Nous les avons embauchés pour qu’ils nous aident. C’est leur métier et ils ont fait de leur mieux. Mon travail consistait à essayer de redorer un peu l’image d’Uber auprès de ceux qui nous gouvernent, aux échelons national et européen. » ([525])

M. Mark MacGann a également précisé que l’objectif d’Uber était de s’imposer rapidement comme leader du marché à tout prix en utilisant des méthodes très contestables : « Uber engageait aussi des agences d’information et d’enquêtes, souvent peuplées d’anciens agents de l’État, tels que des anciens policiers et des anciens des services de renseignement, pour fouiller la structure des marchés et le parcours des acteurs, par exemple la famille Rousselet. Nous faisions cela à Paris comme ailleurs. Nous savions ce que nous faisions. Armés des milliards de dollars provenant de fonds de venture capital, ou capital risque, nous pouvions très facilement offrir des courses à des prix incroyables, contraires à toute réalité économique – en un mot, faire du dumping. En défonçant la porte avec un pied-de-biche, nous voulions non seulement faire concurrence au modèle existant des taxis mais surtout posséder ce marché. » ([526])

Les documents exploités par le collectif international des journalistes dans les Uber files montrent tout d’abord que parmi les 124 000 documents internes transmis par M. Mark MacGann, 525 documents seulement concerneraient la France. En effet, à la demande de la rapporteure, ce lanceur d’alerte a fait un tri pour transmettre à notre commission les documents lui paraissant pertinents. Outre 64 doublons, ces documents peuvent être classés comme suit :

– 68 concernent des documents relatifs à la stratégie d’Uber dans d’autres pays européens et confirment que les pratiques de lobbying d’Uber étaient de dimension européenne et mondiale ;

– 206 sont relatifs à la stratégie interne de l’entreprise Uber ;

– 187 concernent des échanges ou demandes de contacts avec des décideurs publics français ou des échanges internes à l’entreprise relatant ces échanges :

➢ M. Emmanuel Macron (une vingtaine d’échanges de mails ou SMS soit avec M. Mark MacGann soit avec M. Travis Kalanick)

➢ Des échanges entre plusieurs membres du cabinet de M. Emmanuel Macron et Uber ainsi que des documents internes relatant ces échanges entre les employés d’Uber (127 documents)

➢ M. Bernard Cazeneuve et les membres de son cabinet (une quinzaine de documents dont plusieurs échanges de SMS avec M. Mark MacGuann)

➢ M. Manuel Valls (7 documents dont 6 demandant une rencontre et la réponse du Premier ministre invitant Uber à voir M. Alain Vidalies)

➢ M. Alain Vidalies (5 documents dont 3 émanant d’Uber pour organiser une rencontre et 2 correspondant au courrier de mise en demeure adressé à Uber)

➢ Mme Marisol Touraine (1 document pour une demande de rendez-vous de la part d’Uber)

➢ M. Luc Belot, député (13 documents dont 6 projets d’amendements)

➢ M. Christophe Caresche, député (2 documents internes indiquant une rencontre avec le député).

Concernant les échanges entre les représentants d’Uber et le ministre de l’économie ou son cabinet, il convient de rappeler les faits tels qu’ils se sont présentés. Quels furent les « 17 échanges significatifs » mis en évidence par les Uber files entre M. Emmanuel Macron ou ses proches conseillers et les équipes d’Uber France dans les dix-huit mois qui ont suivi son arrivée au ministère ? Dans quel contexte ces échanges ont-ils eu lieu ?

Les documents transmis par M. Mark MacGann à la commission montrent que le premier contact a été établi à l’initiative de M. Francis Donnat, responsable des affaires publiques de Google en France, qui a proposé, par courriel, à M. Emmanuel Lacresse, directeur adjoint du cabinet du ministre, une mise en contact avec M. Mark MacGann le 29 septembre 2014 ([527]). Ce dernier a alors sollicité une rencontre entre le ministre et le PDG d’Uber, M. Travis Kalanick, de passage à Paris quelques jours ([528]). Cette première rencontre, qui fût organisée « à la dernière minute », aura lieu le 1er octobre 2014 ([529]), et correspond, par coïncidence, à la date d’entrée en vigueur de la « loi Thévenoud ».

Dans un bref compte rendu du même jour, M. Mark MacGann informait ses équipes avec beaucoup d’engouement : « Meeting méga top avec Emmanuel Macron ce matin. La France nous aime après tout (...) En un mot : spectaculaire. Du jamais-vu. Beaucoup de boulot à venir, mais on va bientôt danser. » ([530]) De son côté, la conseillère « Attractivité, territoire et services » du ministre a demandé, le soir-même de cette réunion, à M. Pierre-Dimitri Gore-Coty, responsable d’Uber France, de lui envoyer une note résumant les attentes réglementaires d’Uber, son potentiel d’emploi, son impact sur les coûts de transports et sur l’expérience « minicar » à Berlin ainsi que des informations pour créer un évènement avec le ministre et les candidats Uber au siège de l’entreprise à Paris afin de présenter le potentiel de création d’emplois pour des jeunes qui souhaiteraient devenir chauffeur VTC ([531]).

Ces premiers documents démontrent, en tout premier lieu, qu’en aucun cas, le ministre de l’économie ou les membres de son cabinet, n’ont pu intervenir, sous l’influence des pratiques de lobbying d’Uber, dans les discussions engagées par M. Thomas Thévenoud, lorsqu’il était médiateur du premier conflit entre les VTC et les taxis ou lors du débat parlementaire ayant abouti à la loi du même nom qui a été publiée le jour de cette première rencontre. M. Thévenoud a lui-même confirmé cette interprétation en soulignant qu’il avait travaillé sans pression et en toute indépendance dans le cadre de sa mission.

En second lieu, ces documents montrent que le ministre de l’économie a choisi de dialoguer avec Uber pour comprendre ses objectifs et connaître ses perspectives d’emplois, en phase avec sa mission ministérielle.

Par la suite, par courriel du 8 octobre 2014, M. Travis Kalanick a remercié le ministre de l’économie pour son accueil en l’invitant à visiter ses équipes s’il passait sur la côte ouest américaine. Dans l’attente, il a précisé que ses collaborateurs coopéreront avec les membres du cabinet du ministre pour répondre à toutes leurs questions. Le ministre a accusé réception par l’intermédiaire de son secrétariat le 15 octobre 2014 ([532]).

À la suite de cette première rencontre, les conseillers du ministre et les représentants d’Uber en France se sont rencontrés le 4 novembre 2014 après la condamnation d’Uber par le tribunal correctionnel le 16 octobre 2014 au titre du service UberPop déclaré illégal. M. Mark MacGann aurait rencontré M. Emmanuel Lacresse le 19 novembre par l’intermédiaire de Mme Thaïma Samman ([533]).

L’essentiel des autres documents transmis par M. MacGann et exposés dans le rapport de la commission montrent ensuite l’action des représentants d’Uber pour maintenir les contacts avec le cabinet du ministre, organiser de nouvelles rencontres ou obtenir des interventions de la part du ministre

vis-à-vis de l’administration pour faire cesser des contrôles : demande d’intervention de la part de M. Thibaut Symphal auprès de M. Emmanuel Lacresse pour faire cesser les contrôles de la DGCCRF en novembre 2014 ; demande de simplification des conditions d’accès à la licence VTC en février 2015 ; transmission d’une note de contexte et d’une de propositions résumant les modifications réglementaires et législatives souhaitées par Uber ; demande d’intervention de M. Mark MacGann auprès de M. Emmanuel Macron à la suite d’un arrêté interdisant Uber dans les gares et aéroports des Bouches du Rhône fin octobre 2015 ; tentative pour organiser une rencontre avec le ministre dans les locaux d’Uber en France afin de rencontrer des chauffeurs ; tentative pour organiser une rencontre avec M. Travis Kalanick en marge du déplacement officiel du ministre à Las Vegas au Consumer Electronics Show fin 2015.

Les travaux de notre commission et témoignages sous serment des acteurs concernés (préfet de police, DGCCRF, dirigeants politiques, dirigeants d’Uber, lanceur d’alerte) démontrent toutefois qu’aucune de ces demandes n’a donné lieu à une réponse positive du ministre de l’économie, contrairement à ce que laisse croire le rapport de notre rapporteure.

En pratique, et quel que soit l’activisme de leurs équipes, les documents transmis par M. Mark MacGann à la commission permettent d’établir que MM. Emmanuel Macron et Travis Kalanick ont échangé directement à trois ou quatre reprises maximum, à l’initiative d’Uber, entre le 20 janvier 2015 et le 21 janvier 2016 :

– lors d’une rencontre au ministère de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique le 20 janvier 2015, à la demande de M. Travis Kalanick formulée le 22 décembre 2014, à la suite de diverses décisions de justice défavorables à Uber. Cette demande de rencontre a été réitérée lors d’un entretien téléphonique le 7 janvier 2015. L’objectif affiché par Uber était de trouver « une solution de transport légitime qui a créé une importante activité économique et généré des milliers d’emplois à ce jour avec la promesse de dizaines de milliers d’emplois dans les années à venir » ([534]). Les notes internes d’Uber indiquent que lors de cette rencontre, ils auraient échafaudé alors un plan de bataille commun en deux temps : « 1/ proposer un ou plusieurs amendements à la loi Macron avant demain soir afin de modifier la réglementation actuelle introduite par la loi Thévenoud. 2/ nous avons une fenêtre de quatre semaines pour mener une campagne de communication avec Macron afin de faire accepter l’idée qu’une licence VTC « light » serait une solution pour l’emploi et la mobilité. Dans ce contexte, il s’agira de trouver le moment opportun pour rédiger un décret abolissant le régime proposé par la loi Thévenoud et introduire une réglementation plus souple. » ([535])

Le lendemain, Uber a transmis des propositions d’amendements en ce sens au député de la majorité, Luc Belot, pour les déposer dans le cadre du débat sur la « loi Macron » ([536]) , sans succès puisqu’aucun amendement relatif à la formation n’a jamais été déposé. Nous y reviendrons (voir infra) ;

– par sms, le 3 juillet 2015, lorsque M. Travis Kalanick a annoncé l’arrêt de l’application UberPop et a demandé s’il pouvait faire confiance au ministre de l’intérieur pour faire cesser les violences de la part des taxis à l’encontre des chauffeurs Uber depuis les grèves du mois de juin : « Should we trust caz ? ». Le ministre de l’économie a alors répondu : « We had a meeting with the prime minister. Cazeneuve will keep the taxi quiet and i will gather everybody next week to prepare the reform and correct the law. Caz accepted the deal. When are you in Paris ? Best. » ([537]) Cet échange de sms a conduit les journalistes et la rapporteure à dénoncer l’existence d’un « deal » secret entre M. Emmanuel Macron et Uber, version démentie par tous les acteurs, à commencer par le lanceur d’alerte lui-même. Nous y reviendrons (voir infra) ;

– potentiellement, le 1er septembre 2015 au ministère de l’économie, de l’industrie et du numérique selon un courriel du secrétariat du ministre ([538]) confirmant sa disponibilité, sous réserve d’un retour de la part d’Uber. Rien n’indique néanmoins que cette réunion a bien eu lieu puisqu’aucun autre document ne permet d’en vérifier l’existence ni l’objet ;

– le 21 janvier 2016, en marge du forum économique de Davos lors d’une soirée organisée par Google. Cette rencontre était sollicitée par M. Travis Kalanic ([539]) et a été rendue publique. À cette occasion, à la suite de nouvelles manifestations de taxis, le ministre de l’économie a demandé à Uber de contribuer à un fonds d’indemnisation des taxis en raison de la perte de valeur de leur licence induite par la déréglementation du secteur. M. Travis Kalanic a refusé catégoriquement comme le relate un article du journal La Tribune ([540]). Dans un sms du 25 janvier 2016, le ministre de l’économie écrit à M. Mark MacGann pour « avancer sur des propositions rapides de sortie » ([541]) et lui demande de prendre rendez-vous avec ses équipes. Une rencontre est donc organisée à la demande d’Uber entre M. Mark MacGann et le directeur de cabinet du ministre le 16 février 2016 ([542]) mais finalement le Gouvernement, dans son ensemble, n’arrivera pas à instaurer un fonds d’indemnisation des taxis, qui eux-mêmes y étaient hostiles.

Parallèlement, le ministre de l’économie a reçu, avec ses collaborateurs, le PDG du groupe G7 et de l’Union nationale des industries de taxis (UNIT), M. Rousselet, le 9 septembre 2015.

En outre, MM. MacGann et David Plouffe ont demandé à rencontrer le Président de la République, M. François Hollande, « afin d’échanger sur les perspectives [d’Uber] France », lequel les a renvoyés vers le ministre de l’économie, par courrier du 5 octobre 2015, « pour qu’il soit procédé à un examen attentif de [leur] intervention » ([543]). Ce courrier de la cheffe de cabinet du Président de la République démontre une nouvelle fois que le dialogue avec Uber n’était pas fermé et qu’il revenait au ministre de l’économie de le conduire au sein du Gouvernement.

Les documents transmis par le lanceur d’alerte ne font référence à aucune autre rencontre ou interactions entre Uber et le ministre de l’économie postérieurement au 21 janvier 2016 alors même qu’une nouvelle crise entre les taxis et les VTC intervient et conduit à la nomination du député Laurent Grandguillaume en tant que médiateur le 27 janvier 2016.

À titre de comparaison, durant la même période, le ministre de l’intérieur, M. Bernard Cazeneuve, a confirmé avoir reçu les dirigeants d’Uber France en juin 2015 pour leur intimer de mettre fin au service UberPop et a précisé qu’il avait régulièrement des rencontres avec les représentants des taxis, dont M. Rousselet, dans le cadre de la régulation du secteur qui lui incombait.

Lors de son audition, le président du groupe Rousselet et de l’UNIT a lui aussi confirmé avoir « toujours travaillé avec les représentants de l’État en bonne intelligence et il est normal que chacun ne soit pas du même avis puisque chacun joue son rôle ». Il a précisé avoir rencontré le ministre de l’intérieur et le Premier ministre entre 2014 et 2017 et avoir possiblement échangé des sms avec ce dernier, sachant qu’il y a eu plus de 75 heures de négociations avec les collaborateurs du ministre de l’intérieur en 2015 :

« M. Nicolas Rousselet. Entre 2014 et 2017, tout est transparent, je rencontrais une fois le ministre de l’intérieur lorsqu’il y en avait un nouveau pour lui présenter l’économie du taxi et les problématiques auxquelles nous nous heurtions. J’ai dû rencontrer Bernard Cazeneuve et Manuel Valls. Je ne me souviens plus exactement qui était ministre de l’intérieur à cette époque.

« Mme Danielle Simonnet, rapporteure. C’était M. Cazeneuve.

« M. Nicolas Rousselet. Je les rencontrais à chaque fois car c’était notre ministère de tutelle. De plus, l’État décide du partage de la chaussée entre les différents usagers. Cette procédure est tout à fait normale et saine.

« M. le président Benjamin Haddad. Est-ce qu’il vous arrivait d’échanger des SMS avec Bernard Cazeneuve ou Manuel Valls ?

« M. Nicolas Rousselet. En 2015, je ne sais pas, ce n’est pas impossible. Lorsqu’il y a eu des troubles sociaux, nous étions tous à l’œuvre pour calmer le jeu. Nous avons tous une responsabilité vis-à-vis de notre collectivité. S’il y a des malentendus à dissiper, l’UNIT est toujours là en premier et solidairement avec les autres fédérations de taxis pour calmer le jeu et trouver des chemins de concertation. C’est donc tout à fait possible. Soixante-quinze heures de négociation avaient eu lieu au ministère de l’intérieur » ([544]).

Comme l’ont largement confirmé les Uber files, la stratégie d’implantation d’Uber en France était fondée sur le principe de la confrontation dès 2014 et sur des pratiques de lobbying intenses concentrées sur quelques décideurs publics de la majorité.

Dans les faits, à la demande du Président de la République, le ministre de l’économie a choisi la voie du dialogue avec les plateformes numériques qui relevaient de son champ de compétences. Son cabinet a eu des contacts réguliers avec Uber comme avec d’autres entreprises du secteur mais ils n’ont pas donné suite à la plupart des sollicitations d’Uber. Le ministre de l’économie a effectivement rencontré les dirigeants d’Uber à quatre reprises entre le 1er octobre 2014 et le 20 janvier 2016 comme il a rencontré une fois le président du groupe Rousselet et de l’UNIT en 2015.

Dans le même temps, le ministre de l’intérieur et son cabinet ont reçu très régulièrement les représentants des taxis, le ministre ayant lui-même rencontré les dirigeants d’Uber au moins une fois en juin 2015.

2. Des échanges entre Uber et les décideurs publics respectueux du cadre réglementaire en vigueur, traduisant deux visions, l’une conservatrice à l’égard des taxis, l’autre plus favorable à l’innovation

Les articles révélant les Uber files en France ont insisté sur le fait que les rencontres entre Uber et le ministre de l’économie ou ses collaborateurs auraient été réalisés secrètement car elles ne figuraient pas à l’agenda public du ministre. Cela caractériserait un manquement au devoir de transparence du ministre de l’économie, nuisible au bon fonctionnement de la démocratie.

Or votre Président ne peut que constater que, juridiquement, aucun manquement ne saurait être reproché au ministre de l’économie comme à aucun autre décideur public à cette époque-là, pour au moins deux raisons.

En premier lieu, il n’existait aucun cadre législatif ou réglementaire relatif à la transparence des relations entre les représentants d’intérêts et les décideurs publics imposant une publicité des interactions entre ces acteurs.

En effet, si les lois du 11 octobre 2013 relatives à la transparence de la vie publique ont profondément rénové le dispositif français de prévention des atteintes à la probité publique, dans le prolongement des lois de moralisation et de transparence de la vie économique et publique des 11 mars 1988 et 29 janvier 1993, aucun texte n’imposait aux membres du Gouvernement de publier leur agenda ni de déclarer leurs interactions avec des représentants d’intérêts, tels que les dirigeants d’Uber ou leurs lobbyistes.

En second lieu, la loi n° 2016-1691 du 9 décembre 2016 relative à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique, dite « loi Sapin 2 », en vigueur aujourd’hui, n’aurait probablement pas conduit à davantage de transparence si elle avait été applicable à l’époque, ce que l’on peut sans doute regretter.

En effet, si la « loi Sapin 2 » a confié à la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP) la mission de dresser un répertoire des représentants d’intérêts, en imposant à ces derniers l’obligation de recenser chacune des entrées en communication qu’ils effectuent auprès des décideurs publics et le montant annuel des dépenses de lobbying, son champ d’application reste relativement limité. Ainsi, en vertu de la loi et de son décret d’application du 9 mai 2017, seules les interactions à l’initiative du représentant d’intérêt, destinées à influencer la décision publique, doivent être recensées, et seulement si, la personne à l’origine de ces interactions a réalisé plus de dix interactions dans l’année.

Compte tenu de l’inventaire des échanges réalisés précédemment, et comme le supputait le président de la HATVP, M. Didier Migaud, lors de son audition ([545]), il est peu probable que les échanges directs entre M. Travis Kalanick et le ministre de l’économie aient fait l’objet d’une publicité ou d’un recensement dans le cadre dudit répertoire, si la « loi Sapin 2 » avait été applicable.

M. Migaud, président de la HATVP, a en effet déclaré : « Livrons-nous à un exercice de fiction : imaginons que ce répertoire ait existé au moment des faits mis en lumière par l’enquête sur les Uber Files. Si la « loi Sapin 2 » avait été en vigueur, les rencontres et les échanges entre Uber et le ministre de l’Économie de l’époque ou les membres de son cabinet auraient dû être déclarés sous la forme d’une fiche d’activité, à la condition toutefois qu’ils aient été organisés à l’initiative du représentant d’intérêts. Lorsque l’initiative émane du responsable public, le représentant d’intérêts n’est pas tenu de les déclarer. En outre, ce dispositif ne s’applique qu’aux échanges destinés à influencer la décision publique. Le représentant d’intérêts cherche, par nature, à exercer une telle influence, qu’elle porte sur un projet ou une proposition de loi ou un texte réglementaire, même un décret postérieur. Dans ce scénario, Uber aurait vraisemblablement dû déclarer différentes rencontres avec un membre du Gouvernement ou un membre de cabinet ministériel dans le secteur de l’économie et des finances – la loi n’imposant pas l’indication de la personne ou du service que l’on rencontre – en précisant l’objectif recherché, par exemple la facilitation de son entrée sur le marché français. Les déclarations n’auraient toutefois donné aucune information sur le nombre d’entrées en communication et le nom du ministre concerné, puisqu’il suffit de dire que l’on a rencontré un ministre. Les moyens alloués à la déclaration d’intérêts auraient dû être déclarés dans une fourchette ».

Il en résulte que même les interactions à l’initiative des membres du cabinet du ministre de l’économie n’auraient pas non plus été recensées. Tout au plus, les interactions entre M. Mark MacGann et les collaborateurs du ministre auraient pu faire l’objet d’une inscription, puisque l’on a pu recenser plus de dix interactions à son initiative en 2015 uniquement.

En pratique, la seule information utile aurait été de connaître le montant des dépenses de lobbying d’Uber en France entre 2013 et 2017. Pour la période postérieure, Uber SAS a déclaré un montant annuel moyen de dépenses de lobbying, d’environ 900 000 euros pour les années 2018-2022.

Compte tenu du cadre juridique en vigueur à l'époque, aucun manquement aux devoirs de transparence ou de déontologie ne peut être retenu à l’encontre des ministres en fonction entre 2013 et 2016 pour n’avoir pas inscrit publiquement à leur agenda certaines réunions ni publié toutes leurs interactions avec les représentants d’Uber comme avec tout autre opérateur privé, et ce d’autant moins que même la législation actuelle ne les y contraindrait pas.

L’ensemble de la commission a par ailleurs constaté que les règles de transparence régissant l’action des lobbyistes depuis la « loi Sapin 2 » en 2017 sont aisément contournables et mériteraient d’être renforcées. Même s’il n’est pas convaincu par toutes les propositions de la rapporteure sur ce sujet, votre président soutient néanmoins les propositions n° 2, 3, 5, 9, 11, 12 et 13 figurant dans le rapport de la commission.

3. La transparence et le respect des positions ministérielles dans le cadre de l’action intergouvernementale

Lors de leur audition, les journalistes du quotidien Le Monde ont expliqué leur interprétation des Uber files. Ainsi, M. Damien Leloup a-t-il précisé : « Je suis l’auteur de l’article, qui précise que nous n’avons trouvé dans ces rendez-vous et ces échanges aucune trace d’acte manifestement illégal. Notre questionnement est plutôt de nature éthique ou politique : à quel point un ministre agissant sur un dossier qui est au cœur de l’actualité peut-il le faire dans un secret quasi total, en camouflant, y compris à ses collègues, les discussions parallèles qu’il mène avec un acteur important du débat ? » ([546])

Interrogés sur ce point, les anciens membres du Gouvernement entendus par la commission ont tous indiqué qu’il était tout à fait normal que M. Emmanuel Macron et son cabinet aient eu des échanges directs avec Uber dans le cadre de leurs fonctions au ministère de l’économie et que le ministre avait travaillé de manière transparente et loyale au sein du Gouvernement comme l’on fait également les ministres de l’intérieur et des transports avec les représentants de la profession de taxis.

L’ancien Premier ministre, M. Manuel Valls, a ainsi déclaré dès le début de son audition : « Pour commencer, je voudrais dire qu’il n’est pas incongru qu’il y ait eu des échanges entre des entreprises et les pouvoirs publics ni que ces échanges se soient principalement déroulés à Bercy, dans la mesure où la principale valeur ajoutée de ce type d’entreprises est le design d’une application numérique de mise en relation d’un prestataire et de clients. Cela avait des incidences sur des professions traditionnellement régulées par les ministères des transports et de l’intérieur. Cependant, la problématique des plateformes numériques, alors émergentes, était d’abord traitée à Bercy et, sous la responsabilité du ministre de l’économie, par le secrétariat d’État au numérique. C’était la logique des choses. » Il a confirmé à deux reprises cet avis : « Il n’est pas choquant qu’un ministre de l’économie reçoivent des entreprises de cette économie de services. » ; « Je l’ai dit au début de mon intervention et je le répète : que le ministre de l’économie ait des rapports avec des entreprises de cette économie émergente, qui cherchent à s’imposer ou à offrir leurs services – j’emploie à dessein un mot neutre – dans notre pays, cela ne me choque pas. » ([547])

De la même manière, M. Bernard Cazeneuve, ancien ministre de l’intérieur en fonction à l’époque des faits, a indiqué : « Je dois reconnaître qu’il est très difficile de diriger un État sans en rencontrer jamais aucun. Quelle que soit la sensibilité que l’on a, si rencontrer un acteur économique est considéré comme une faute morale, je souhaite bien du courage à ceux qui seront amenés à exercer la responsabilité de l’État dans les années à venir.

« La question n’est pas de savoir si l’on rencontre des gens, mais de savoir ce que l’on fait lorsque l’on en rencontre. Était-il légitime que le ministre de l’économie rencontrât les responsables d’Uber à dix-sept, dix-neuf ou vingt reprises ? À mon avis, la bonne question n’est pas celle-là mais celle de savoir si la rencontre entre le ministre de l’économie et les responsables d’Uber, comme celle que je pouvais avoir avec les responsables d’Uber ou de G7, était de nature à infléchir la position de l’État concernant les obligations qui étaient les siennes. Mon sentiment est que tel n’a pas été le cas.

« Lorsque nous avons eu à prendre des mesures très dures à l’égard d’Uber, nous les avons prises dans l’état d’esprit que j’ai indiqué parce qu’il ne pouvait pas y en avoir d’autre, quelle que soit la sensibilité des uns ou des autres. Il ne m’a pas échappé que celle du ministre de l’économie de l’époque était bien plus libérale que la mienne. Il a pu rencontrer ces acteurs pour développer la nouvelle économie mais sans que cela ait pu conduire à des décisions de l’État contraires à ses devoirs. » ([548])

L’ancien secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, M. Alain Vidalies, a, pour sa part, souligné : « Quiconque a exercé des responsabilités de ce type sait bien que les rencontres entre les responsables publics et les responsables d’entreprise sont souhaitables pour le bon fonctionnement de la Nation. Au ministère des transports, on reçoit de nombreux responsables d’entreprise, parfois pour sauver telle ou telle implantation. Par exemple, il vous est demandé de commander des trains pour ne pas fermer l’usine d’Alstom à Belfort ou telle autre usine en Alsace. Cependant, les citoyens ne doivent jamais avoir le sentiment que ces rencontres puissent se dérouler de manière opaque. » ([549])

L’actuel ministre du travail, du plein emploi et de l’insertion, M. Olivier Dussopt, a lui aussi précisé : « j’aimerais dire à nouveau combien il est, selon moi, normal et même nécessaire d’entretenir des contacts avec ces acteurs [les représentants des plateformes], pour les associer aux politiques publiques et aux réformes engagées, mais aussi pour bien mesurer les effets qu’ils ont sur l’organisation du marché du travail. Se passer de ces échanges avec les entreprises n’est ni possible ni souhaitable ; j’invite donc à une certaine prudence quant à la manière dont le doute est, parfois, jeté sur la nature des relations qu’entretiennent la société civile et les décideurs. » ([550])

Chargé par le Président de la République et le Premier ministre de conduire une réflexion sur la dérégulation de nombreux secteurs règlementés, et en particulier celui du transport public de personnes, à l’époque saturé, M. Emmanuel Macron a publiquement assumé ses convictions et en a débattu, en interne, avec ses collègues ministres de l’intérieur et des transports pour parvenir à une solution équilibrée. Tous ont confirmé qu’il a toujours respecté les arbitrages interministériels rendus par le Premier ministre dans le cadre d’une action intergouvernementale.

Dès sa prise de fonction en tant que ministre de l’économie, des finances et du numérique, M. Emmanuel Macron a publiquement affiché ses convictions visant à soutenir les entreprises, et en particulier les start-up au nom de l’innovation, de l’emploi, de l’attractivité de la France et de la croissance économique.

Comme le relate un article du journal La Tribune du 11 décembre 2014, « Interrogé sur la déclaration d’Arnaud Montebourg invitant à la prudence et à « aller lentement » avec l’innovation lorsque celle-ci « détruit des entreprises », en référence au débat sur Uber, Emmanuel Macron a pris le total contre-pied en assurant au contraire que « la France accélère » notamment avec l’initiative de la French Tech : « Mon obsession, lorsque je regarde le CAC 40 aujourd’hui, est de créer le CAC 40 de dans dix ans et d’avoir des milliers de grandes entreprises qui puissent remplacer le CAC 40 actuel. Ce serait une grossière erreur de protéger les entreprises et les jobs existants. Il faut protéger les personnes, leur permettre de prendre des risques » a déclaré Emmanuel Macron ce jeudi à la conférence à LeWeb. « Mon job n’est pas d’aider les entreprises établies mais de travailler pour les outsiders, les innovateurs » a même estimé le ministre, qui est aussi chargé du Numérique, dans un discours taillé sur mesure pour cet auditoire » ([551]).

Les journalistes à l’origine des Uber files le savaient très bien. M. Damien Leloup a néanmoins précisé lors de son audition : « Tout à fait, Emmanuel Macron n’a jamais caché l’intérêt et la sympathie qu’il éprouvait pour le modèle proposé par Uber et les entreprises qui l’ont adopté ensuite. Toutefois, il y a une nette différence entre, d’une part, un soutien de principe ou une déclaration publique de soutien à une société ainsi qu’au modèle qu’elle propose et, de l’autre, une activité complémentaire et parallèle consistant à multiplier les rendez-vous à l’insu du grand public ainsi que les actions envers députés, collègues ministres et autres décideurs politiques. » ([552])

Or l’ensemble des ministres en fonction à l’époque ont démenti l’idée qu’Emmanuel Macron aurait agi « en camouflant, y compris à ses collègues, les discussions parallèles qu’il mène avec un acteur important du débat » ([553]). Au contraire, ils soutiennent tous que le ministre de l’économie a toujours défendu ses idées au sein du Gouvernement de manière transparente et franche. Pour autant, il a toujours respecté les arbitrages interministériels du Premier ministre et défendu la position du Gouvernement devant l’Assemblée nationale comme au Sénat.

L’ancien secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche, M. Alain Vidalies, a ainsi indiqué au cours de son audition : « Au sein du Gouvernement, la ligne favorable à Uber était défendue par le ministre Emmanuel Macron alors qu’avec Bernard Cazeneuve, nous avions une autre approche. Emmanuel Macron ne cachait pas ses convictions et elles nourrissaient régulièrement nos débats lors des séances de travail communes. Cependant, les positions que je défendais ont toujours reçues un arbitrage favorable du Premier ministre et le soutien de la majorité de l’Assemblée nationale. Les « lois Thévenoud » et « Grandguillaume » ont apporté des réponses utiles et efficaces. »

Il a ajouté : « Sur le fond, toutes les décisions prises en interministériel ont été respectées. Sur la forme, il y a eu quelques assouplissements à la règle commune. Dans une majorité, il n’est pas normal que certains s’exonèrent des décisions collectives qui ont été prises. Les amendements Belot ou Caresche ne représentaient pas une pratique de grande qualité mais ils n’ont pas eu de conséquence. Je le répète : il n’y a jamais eu de remise en cause des décisions prises dans les réunions interministérielles auxquelles j’ai participées. » ([554])

M. Bernard Cazeneuve, ancien ministre de l’intérieur a apporté les précisions suivantes : « Je n’étais pas d’accord avec le ministre de l’économie et des Finances sur certains sujets. Nos cabinets se le disaient. Lorsque l’occasion nous était donnée d’en parler, je l’exprimais.

« Ce n’est pas le seul sujet sur lequel nous n’étions pas d’accord. Je pourrais également citer la réforme du permis de conduire. (...) Ce n’est pas dû à la personnalité du Président actuel ni à la mienne – même si nous avons chacun notre personnalité et l’habitude de nous dire les choses. Ces divergences sont aussi vieilles que le ministère de l’intérieur et le ministère de l’Économie. Je suis convaincu que si vous reprenez celles qui ont eu lieu entre Michèle Alliot-Marie et Hervé Novelli au moment de la réforme, vous aurez des positions assez semblables.

« Il n’y avait donc pas d’opacité dans ma relation avec le ministre de l’économie et des Finances, même si je n’avais pas connaissance des discussions qu’il avait avec Uber. Il y avait de la frontalité, c’est-à-dire que nous n’étions pas d’accord et que nous nous le disions. Le Premier ministre, dont c’était le rôle, arbitrait ces différends. » (gras ajouté)

Il a également rappelé la règle des arbitrages interministériels : « Ces désaccords étaient traités dans un cadre interministériel par le Premier ministre, en suivant une stratégie qui reposait sur la modernisation, le refus de la dérégulation complète et l’amélioration de l’offre au client. Telle était la stratégie. C’est la raison pour laquelle nous avons mis en place des dispositions législatives [« loi Thévenoud » et « loi GrandGuillaume »]. » ([555])

Le Premier ministre Manuel Valls a confirmé tout cela à plusieurs reprises de la manière suivante : « Le ministre de l’économie de l’époque, en allant au contact de ces acteurs, a pu en tirer des leçons quant à la façon de développer l’économie numérique. C’était sa conviction – qui pouvait, parfois, susciter des débats –, sa vision d’une économie qui était en train d’évoluer. »

« Les ministres avaient des positions différentes, il était normal que le premier ministre doive faire les arbitrages. »

« Je vous confirme ce mode interministériel. Ce sujet était suivi par des ministères – pas seulement par des ministres –, qui pouvaient avoir des positions différentes, eu égard aux rapports que ces ministères ont entretenus, au cours de leur histoire, avec cette profession (...) Il fallait mener ce travail interministériel ; c’était au cabinet du Premier ministre et à ce dernier d’opérer les arbitrages. »

« La ligne de crête dont j’ai parlé tout à l’heure, les arbitrages interministériels et les lois de cette époque ont permis – à chaque fois, je le répète, en toute indépendance – d’offrir des solutions de transport plus diversifiées et plus complètes à nos concitoyens, tout en préservant le métier et les spécificités de chacun, des taxis en particulier. »

« Emmanuel Macron défendait des positions que je partageais parfois, par exemple au sujet de la « loi Travail ». Sans parler de jeu de rôles, il arrive que le ministre de l’économie défende des positions différentes de celles de ses homologues de l’intérieur ou des transports ; à la défense, vous ne défendez pas tout à fait les priorités du ministre du Budget. Emmanuel Macron défendait par conviction un certain nombre de positions, qui reflétaient l’attention et l’ouverture d’esprit dont il faisait preuve à l’égard de cette nouvelle économie.

« Ses positions étaient connues et il n’en faisait aucun mystère. Lui et son équipe étaient favorables à une plus grande libéralisation de ce secteur, au nom du potentiel qu’elle recélait pour notre économie et pour l’emploi – surtout des personnes peu qualifiées – mais aussi pour l’image de la France. Il a défendu ce point de vue au sein du Conseil des ministres, lors des réunions interministérielles ou à l’occasion de forums nationaux ou internationaux. Il était dans son droit et dans son rôle ; ce qui comptait, de mon point de vue, c’était que les arbitrages soient rendus en fonction de choix que nous avions faits – ou que j’avais faits – sous l’autorité du Président de la République.

« Je n’ai pas eu à me plaindre de positions qui nous auraient mis en difficulté. Que les discussions aient été parfois rudes – mais toujours polies et respectueuses de chacun –, c’est normal, mais elles se déroulaient dans la discrétion, sinon dans le secret des échanges entre ministres ou autour du Premier ministre. »

« Je le répète, il était logique que le ministre de l’économie ait ces relations avec des entreprises. On peut débattre du contenu et de la fréquence des SMS et de l’interprétation qu’en ont faite les dirigeants de cette société, qui peut-être se poussaient un peu du col et se donnaient des airs importants alors qu’ils étaient mis en difficulté par les décisions qui avaient été prises.

« Le ministre de l’économie de l’époque savait qu’il y avait un endroit, en l’occurrence le bureau du Premier ministre, où il pouvait tenter d’exercer une pression inspirée par ses convictions ; jamais il ne m’a demandé, dans un sens ou dans un autre, de remettre en cause les choix ou les enquêtes de l’administration, voire de laisser faire ce qui était – vous avez raison de le rappeler – des actes illégaux. Il avait des convictions et a d’ailleurs décidé, en 2016, de s’affranchir de la solidarité gouvernementale pour les mettre en œuvre et d’être candidat à la Présidence de la République. Les Français l’ont plutôt suivi. Mais il n’a jamais exercé de pression : il a défendu des convictions et respecté les arbitrages. » ([556]) (gras ajouté)

4. L’absence de pression politique sur le Parlement ou l’administration dans l’intérêt d’Uber

Les Uber files » et la rapporteure véhiculent l’idée selon laquelle, sous la pression d’Uber, « Emmanuel Macron a été, à Bercy, plus qu’un soutien, quasiment un partenaire d’Uber » pour agir dans l’intérêt de cette société et plus généralement des VTC et qu’il serait ainsi intervenu auprès de parlementaires ou de l’administration pour soutenir Uber.

Or s’il est exact que le ministre de l’économie a toujours accepté de dialoguer avec Uber, ce qui lui a valu d’être considéré comme leur principal allié au sein du Gouvernement ([557]), toutes les personnes sur lesquelles le ministre aurait prétendument fait pression en raison de sa relation privilégiée avec Uber pour agir dans l’intérêt de cette entreprise ont démenti avoir subi la moindre pression de sa part ou de la part d’autres décideurs publics.

a. Des parlementaires ayant agi librement, dans le respect de leurs convictions

En premier lieu, le député Thomas Thévenoud, nommé par le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, médiateur du conflit entre les taxis et les VTC en 2014 a démenti toute forme de pression de la part du Gouvernement : « Quand un gouvernement nomme un député médiateur dans un conflit social, il a généralement une idée derrière la tête. Cette fois, ce n’était pas le cas : le Gouvernement n’avait aucune idée de l’issue que prendraient les événements. À ce moment-là, le Président de la République se trouvait en Californie pour rencontrer Mark Zuckerberg et Travis Kalanick, et l’Élysée s’inquiétait avant tout de son retour, puisque les aéroports d’Orly et de Roissy ainsi que le périphérique étaient bloqués par les taxis. Le Gouvernement s’était fourvoyé dans deux options, consécutivement rejetées par le Conseil d’État et l’Autorité de la concurrence : l’instauration d’un prix minimum pour les VTC puis l’adoption d’un délai de quinze minutes au minimum pour les courses VTC. Quand j’ai demandé à Christophe Chantepy quelle option envisageait le Gouvernement, il m’a répondu que tout était possible, y compris la fin des taxis et le rachat des licences par l’État, ce qui revenait à 3,5 milliards d’euros à l’époque. Le Gouvernement n’avait aucune ligne de conduite : on m’a conseillé de recevoir tous les acteurs pour définir une solution. » ([558])

S’agissant d’éventuelles pressions de la part d’Emmanuel Macron à son égard, M. Thomas Thévenoud a répondu : « Lorsque j’ai été nommé médiateur, Emmanuel Macron n’était pas ministre de l’économie mais secrétaire général adjoint de l’Élysée. Cependant, il faisait partie du courant favorable à Uber et aux VTC » ; « Je ne l’ai vu qu’une seule fois et je ne l’ai plus revu jusqu’au vote de la loi du 1er octobre 2014. Je n’ai pas le sentiment d’avoir subi de pression ni d’influence de sa part. » (gras ajouté) ([559]) Cette déclaration est d’autant plus incontestable, qu’à la lumière des documents transmis par le lanceur d’alerte et lobbyiste d’Uber, la première interaction entre les représentants d’Uber et l’équipe d’Emmanuel Macron date du 29 septembre 2014 tandis que la première rencontre entre le ministre et le PDG d’Uber, de passage à Paris, est précisément intervenue le 1er octobre 2014, comme indiqué précédemment.

En deuxième lieu, le député Laurent Grandguillaume, lui aussi nommé médiateur lors de la deuxième crise entre les taxis et les VTC le 29 janvier 2016, a déclaré : « À l’époque, Emmanuel Macron ne s’est pas caché d’être favorable à Uber et à l’ubérisation. Il s’était d’ailleurs exprimé au début de ma médiation pour expliquer qu’il n’appartenait pas aux politiques de choisir l’innovation. Je l’ai donc appelé pour lui signaler que je ne pourrais effectuer une médiation dans ces conditions. Il m’a entendu et m’a assuré qu’il ne s’exprimerait pas sur le sujet ». Il a confirmé : « c’est un homme de dialogue et je n’ai subi aucune pression particulière de sa part. Il a juste fallu être clair dès le départ. » (gras ajouté) ([560])

En troisième lieu, le député Luc Belot est revenu, lors de son audition, sur les raisons pour lesquelles il avait décidé de porter quatre amendements proposés par Uber dans le cadre de la discussion du projet de « loi Macron » le 23 janvier 2015 et a démenti l’idée selon laquelle il serait intervenu dans le cadre d’une stratégie prédéfinie en commun par Uber et le ministre de l’économie pour réduire les contraintes de formation des chauffeurs VTC, comme le laisse penser les comptes rendus internes d’Uber à la suite de la réunion du 21 janvier 2015 entre MM. Travis Kalanick et Emmanuel Macron. Il a indiqué : « S’agissant du contenu des amendements, je précise qu’aucun ne concernait le nombre d’heures de formation, contrairement à ce qui a pu être dit. Je ne me suis jamais caché du travail mené avec Uber lors de la rédaction des amendements – qui restaient les miens. J’ai toujours procédé de cette manière.

« Ces amendements reflétaient mes positions. Je ne me suis jamais caché de travailler avec ces acteurs, mais ces amendements restaient les miens. L’amendement 3074 discuté en séance le 28 janvier, que les journalistes ont évoqué, portait sur les enjeux des garanties financières : il demandait de ne pas imposer de garanties financières complémentaires aux chauffeurs ayant acheté leur propre véhicule, afin de leur éviter une double peine. Après un avis défavorable de Gilles Savary, cet amendement a fait l’objet d’une demande de retrait par le ministre, évoquant un arrêté dont la publication était imminente sur ce point précis. Contrairement à ce que j’ai lu dans la presse, ni cet amendement ni les autres – le 3038 rectifié, le 2954 et le 2385 après l’article 35 undecies, jugé irrecevable – ne concernaient le nombre d’heures de formation. »

« Je n’ai pas participé aux discussions entre Uber et le ministère : il me semble qu’Adrien Sénécat l’a confirmé lors de son audition. Si un « deal » a été conclu, je n’y étais pas associé et n’en étais pas à l’origine. Au contraire, je suis très attaché à la séparation des pouvoirs » ; « Uber s’est félicitée que je dépose des amendements qui allaient dans son sens : je n’en suis pas surpris. Il s’agissait de positions que je défendais depuis longtemps. » (gras ajouté) ([561])

En dernier lieu, le député Christophe Caresche a précisé s’être impliqué très tôt en faveur de la libéralisation du secteur du T3P pour augmenter l’offre de taxis et de VTC en particulier à Paris et n’a pas caché son hostilité vis-à-vis des lois « Thévenoud » et « Grandguillaume » qu’il estimait trop favorables aux taxis alors que l’offre lui paraissait manifestement insuffisante. Il a également assumé s’être rendu dans les locaux d’Uber et avoir déposé des amendements pour développer l’activité des VTC mais a contesté fermement être « le VRP d’Uber » comme le présentaient les Uber files. En tout état de cause, à aucun moment, il n’a confirmé avoir été soumis à la moindre pression de la part du ministre de l’économie lorsqu’il était en fonction ni de la part d’Uber d’ailleurs ([562]).

Il ressort des témoignages sous serment de MM. les députés Thomas Thévenoud, Laurent GrandGuillaume, Luc Belot et Christophe Caresche qu’ils n’ont jamais subi la moindre pression de la part d’aucun membre du Gouvernement pour agir dans l’intérêt des taxis ou des VTC. Ils assument tous parfaitement les propositions de loi et amendements qu’ils ont portés et contestent catégoriquement avoir été manipulés par Uber ou par les représentants des taxis.

b. Des contrôles administratifs nombreux sur Uber n’ayant jamais été limité ou entravé par aucun décideur public

En premier lieu, l’ancien Premier ministre Manuel Valls a indiqué que : « Jamais le Ministre de l’économie n’a demandé de remettre en cause les choix de l’administration ou de laisser faire des actes illégaux. » ([563])

En deuxième lieu, alors que les représentants d’Uber ont interpellé à plusieurs reprises le ministre de l’économie ou ses proches collaborateurs, par sms ou courriels, pour qu’ils interviennent afin de faire cesser des enquêtes de la part de la DGCCRF relevant de leur ministère, comme auprès de l’Urssaf et de la DGFIP, et s’en félicitent dans des notes internes que relatent le rapport de la commission, tous les directeurs de ces administrations ont démenti avoir reçu la moindre consigne ministérielle. En outre, les documents transmis par ces administrations, à la demande de la rapporteure, confirment des contrôles nombreux sur les activités d’Uber et d’autres plateformes de VTC entre 2013 et 2017.

Mme Nathalie Homobono, ancienne directrice de la DGCCRF à l’époque des faits a transmis une note présentant l’ensemble des enquêtes menées par ses services qui montre que les contrôles ont eu lieu très tôt et ont été fréquents. L’on décompte ainsi 16 dossiers d’enquête différents de la DGCCRF entre 2013 et 2016 dans le secteur du T3P. Concernant Uber en particulier, le service national des enquêtes (SNE) a notamment mené une enquête relative au service UberPop qui a donné lieu à un procès-verbal de manquements ayant conduit à la condamnation d’Uber en première instance en octobre 2014, puis en appel en décembre 2015, confirmé en cassation en 2017. Le SNE s’est également joint à une procédure civile engagée par des VTC et des taxis, qui a donné lieu à une QPC. En septembre 2015, le Conseil constitutionnel a jugé la disposition incriminée du code des transports conforme à la Constitution. En 2015, le SNE a été saisi, avec d’autres services, par le parquet de Paris pour mener une nouvelle enquête avec la qualification de pratique commerciale trompeuse en récidive. Un rapport a été adressé au parquet, Uber France et ses dirigeants ont été condamnés à des amendes, et la société a dû publier la décision sur ses sites. Cette condamnation a été confirmée en appel. Enfin, trois circulaires ministérielles datées de mars 2014, juin 2015 et janvier 2016 ont demandé aux préfets de département ainsi qu’aux préfets de police de Paris et des Bouches-du-Rhône de mobiliser les services au sens large – et non pas seulement ceux où étaient affectés les agents de la DGCCRF – afin de vérifier les conditions de fonctionnement et le respect des règles s’appliquant aux professions de VTC et de taxi.

En réponse à la question de la rapporteure pour savoir si M. Emmanuel Macron ou ses collaborateurs avaient demandé aux agents de la DGCCRF de ne pas être « trop conservateurs », Mme Nathalie Homobono a indiqué au cours de son audition : « Pour toute direction rattachée à un ministre, les contacts avec le cabinet sont fréquents. Si nous avions très régulièrement des discussions avec de très nombreux cabinets ministériels, et si j’ai moi-même été reçue par Emmanuel Macron en l’une ou l’autre circonstance, je n’ai pas le souvenir de débats en sa présence sur cette question. Nous avons continué à travailler de manière loyale, en informant les ministres et les cabinets de notre activité, et à exercer les missions qui nous étaient fixées par décret. Je n’ai pas le souvenir d’avoir reçu de message invitant à la bienveillance et nous avons déroulé notre programme de contrôle comme il était prévu. Je n’ai pas non plus trouvé d’élément allant dans ce sens dans l’ensemble des documents que j’ai consultés. » (gras ajouté) ([564])

En réponse à la question : « Pouvez-vous confirmer que votre politique de contrôle au sein de la DGCCRF n’a pas évolué au gré des pressions de ses ministres de tutelle ? », Madame Homobono a répondu : « Je vous le confirme. » À la question « Avez-vous fait preuve d’une bienveillance particulière à leur égard [les plateformes de VTC] ? », elle a répondu : « Notre attitude à l’égard des acteurs économiques est neutre – elle n’est ni bienveillante, ni malveillante. Nous examinons la conformité des pratiques, des prestations et des actions au droit. Nous observons cette règle dans le secteur particulier des plateformes, qui nous a beaucoup occupés durant mes neuf années à la DGCCRF, comme nous l’appliquons vis-à-vis des autres acteurs économiques. Notre objectif d’efficacité implique en outre que nous agissions lorsque nous pensons qu’il existe des difficultés que nous sommes capables de relever et que nous puissions demander au juge ou à l’Autorité de la concurrence de se prononcer. » ([565])

M. Yann-Gaël Amghar, directeur général de l’Urssaf, a également confirmé l’existence de nombreux contrôles dans le secteur du T3P pour lutter contre le travail dissimulé – dissimulation totale ou partielle d’activités salariées ou indépendantes – et la fausse sous-traitance – exercice sous statut de travailleur indépendant d’une activité relevant du salariat. Une enquête a notamment été conduite à l’encontre de la plateforme Uber ayant conduit l’Urssaf à requalifier la relation entre celle-ci et les chauffeurs en salariat pour la période allant du 1er janvier 2012 au 30 juin 2013. Cela s’est traduit par une lettre d’observation adressée à la société en septembre 2015 et une mise en demeure en février 2016, pour un montant de près de 5 millions d’euros. L’entreprise a fait un recours devant le tribunal des affaires de sécurité sociale, qui a rendu une décision défavorable pour l’Urssaf fin 2016 pour des motifs formels, qui a été confirmée en appel. Depuis 2015, treize contrôles de plateformes numériques ont été réalisés : 4 ont été transmis au juge et 9 sont actuellement en cours. Un certain nombre d’entre eux sont effectués en partenariat avec l’inspection du travail et/ou l’OCLTI ([566]).

En troisième lieu, les représentants de la CNIL ont précisé avoir conduit des contrôles sur Uber sur la période 2013-2017 et l’avoir déjà condamnée à une amende avant même l’entrée en vigueur du règlement général sur la protection des données (RGPD) : « Avant l’entrée en vigueur du RGPD, Uber a connu deux vagues de mesures correctrices de la Cnil, laquelle a procédé au contrôle de la société en 2016 et en 2017 au sujet des données collectées par ses chauffeurs ainsi que du traitement de celles de ses clients (...) La deuxième campagne de contrôle, qui concernait des aspects de sécurité, s’est conclue par une amende de 400 000 euros, dont la presse s’est fait l’écho. (...) ». De plus, depuis l’entrée en vigueur du RGPD, la CNIL a indiqué avoir reçu des plaintes de la part d’une centaine de chauffeurs Uber concernant trois sujets particuliers : « la qualité de l’information fournie et les modalités d’exercice des droits ; le transfert des données hors de l’Union européenne ; et la prise de décision automatique de déconnecter certains chauffeurs en raison de leur notation ou d’une suspicion de fraude. » ([567]) Les plaintes concernant Uber en Europe sont traitées au sein d’un guichet unique, lequel procède à la répartition entre l’autorité cheffe de file, dont la juridiction est celle du lieu d’implantation de l’établissement principal de la société, et les autres autorités concernées – parmi lesquelles, en l’espèce, la Cnil. L’établissement principal d’Uber étant aux Pays-Bas, c’est l’autorité néerlandaise qui a compétence sur le système de traitement transfrontalier des données au sein de l’Union européenne. La CNIL reste donc en attente, à ce jour, des décisions de l’autorité néerlandaise concernant les plaintes à l’encontre d’Uber en France.

En quatrième lieu, le préfet de police de Paris a souligné lors de son audition, tout comme l’ancien ministre de l’intérieur, M. Bernard Cazeneuve, avoir largement mobilisé les Boers pour contrôler l’activité des VTC et leur conformité aux obligations posées par la loi Thévenoud et GrandGuillaume (voir infra).

En dernier lieu, même l’ancien lobbyiste d’Uber, M. Mark MacGann, a finalement reconnu lors de son audition : « Il n’y a pas eu d’instructions politiques, en tout cas qui aient porté des fruits. Le fisc, l’Urssaf et la police ont continué à mener des opérations concernant UberPop mais aussi d’autres services d’Uber. » (gras ajouté) ([568])

Les services de l’État (DGCCRF, Urssaf, inspection du travail, CNIL, Boers) ont rempli leur mission en lançant de nombreuses enquêtes sur les pratiques des plateformes de VTC depuis 2013 et ont permis la condamnation d’Uber ou de ses concurrentes en cas d’infraction. Tous les directeurs auditionnés ont confirmé n’avoir jamais reçu d’instruction de la part du ministre de l’économie pour être bienveillant avec Uber. Le lanceur d’alerte lui-même a confirmé que malgré les échanges de sms d’Uber mentionnés par la rapporteure : « Il n’y a pas eu d’instructions politiques, en tout cas qui aient porté des fruits. Le fisc, l’Urssaf et la police ont continué à mener des opérations concernant UberPop mais aussi d’autres services d’Uber. »

c. Une action volontariste de la Préfecture des Bouches-du-Rhône, sous l’autorité du seul ministre de l’intérieur, pour faire cesser des troubles à l’ordre public liés à l’activité d’Uber et d’autres VTC fin 2015

Le 20 octobre 2015, le préfet des Bouches-du-Rhône de l’époque, M. Laurent Nuñez, a adopté un arrêté interdisant « l’activité de transport routier à titre onéreux effectuée par des conducteurs ne remplissant pas les conditions réglementaires, organisée par la société Uber France SAS, ou ses intermédiaires, au moyen de l’application pour mobile UberX ». Cet arrêté s’appliquait à quelques arrondissements de Marseille, l’aéroport de Marseille et la gare SNCF

d’Aix-en-Provence TGV ([569]).

Cet arrêté fut remplacé par un second arrêté le 3 novembre 2015 rédigé ainsi : « L’activité de transport routier de personnes à titre onéreux effectué par des conducteurs et/ou sociétés partenaires de la Société Uber SAS, ou par tout autre opérateur, dans des conditions ne respectant pas les règles fixées par la législation en vigueur, est interdite dans le département des Bouches-du-Rhône. » ([570])

Les Uber files révèlent les échanges suivants entre MM. Mark MacGann et Emmanuel Macron à propos du premier arrêté : « Monsieur le Ministre, nous sommes consternés par l’arrêté préfectoral à Marseille interdisant UberX, service VTC. Nous avons appris cela par l’AFP et avons informé votre cabinet. Pourriez-vous à votre cabinet de nous aider à comprendre ce qui se passe ? Respectueusement, Mark . » M. Emmanuel Macron lui a répondu par SMS : « Je vais regarder cela personnellement. Faites-moi passer tous les éléments factuels et nous décidons d’ici ce soir. Restons calmes à ce stade : je vous fais confiance. » ([571]) Son directeur adjoint de cabinet a quant à lui répondu à la sollicitation de M. MacGann ainsi : « Je ne suis pas certain du besoin du GVT du sujet. C’est à dire de le mentionner » ([572]) Mais M. Mark MacGann ne respecte pas cette consigne et prend contact avec le cabinet du ministre de l’intérieur comme avec le cabinet du ministre de l’économie.

Interrogé sur ces faits lors de son audition, M. Laurent Nuñez a déclaré : « Il ne m’appartient pas de me prononcer sur le message envoyé par Mark MacGann au ministre de l’économie. Je n’ai subi aucune pression et n’ai eu aucun contact. Nous avons pris une décision, au contraire, encore plus restrictive que la première ».

Il a précisé : « Je n’ai subi aucune pression. Je n’ai rencontré les représentants d’Uber que lors de l’entretien avec le préfet de département, pour leur dire fermement que nous appliquerions les textes compte tenu des irrégularités constatées, et leur rappeler que les chauffeurs Uber devaient revenir à leur base et ne travailler que sur réservation préalable. J’ai donc très mal réagi en découvrant mon nom dans les Uber files, qui laissent entendre que j’aurais assoupli l’arrêté sous l’effet d’une pression exercée à mon encontre. Au contraire, je n’ai jamais été sous influence et je l’ai rendu plus restrictif encore – ce qui s’est traduit par des contrôles systématiques des VTC et des véhicules Loti. Petit à petit, beaucoup de chauffeurs se sont inscrits dans le cadre de la loi Loti – en contournant d’ailleurs ce texte. Nos contrôles étaient très productifs et donnaient lieu à de nombreuses verbalisations, voire à des retraits, comme le prévoyait la sanction. »

« Nous avons pris un premier arrêté, qui était trop limitatif, puisqu’il ne concernait qu’une seule application. Nous avons souhaité cibler un champ territorial plus vaste et embrasser l’ensemble des opérateurs qui ne respectaient pas la réglementation. Le deuxième arrêté était plus restrictif. La vérité est donc à l’inverse de ce qu’affirment les Uber files. Je n’ai pas assoupli le premier arrêté et, sur le terrain, nous avons intensifié les contrôles – auxquels je participais en personne. Je l’avais déjà précisé aux journalistes, qui n’en ont pas tenu compte – alors que la simple lecture des arrêtés suffit à le démontrer. » (gras ajouté) ([573])

De son côté, l’ancien ministre de l’intérieur, M. Bernard Cazeneuve, a déclaré au cours de son audition : « Ai-je eu un contact avec Emmanuel Macron au sujet de cet arrêté ? Absolument pas. Je n’avais pas à en avoir. D’ailleurs, s’il m’avait contacté sur cet arrêté au motif qu’Uber ceci ou cela, en dépit de tout le respect que j’avais pour le ministre de l’économie, il aurait été mal reçu. Nous avions une certaine franchise dans nos relations. J’avais une responsabilité, il en avait une. J’estimais que mon rôle était de faire en sorte que tous les principes de l’État de droit fussent à chaque instant respectés. Je n’aurais pas du tout aimé recevoir un message de cette nature. C’est sans doute la raison pour laquelle je ne l’ai pas reçu.

« Ensuite, si vous avez l’occasion d’interroger Laurent Nuñez, vous pourrez lui demander les raisons pour lesquelles l’arrêté a été modifié. Mais comme je souhaitais que nous puissions intervenir sans la moindre faiblesse à l’égard d’Uber et que l’attitude procédurière de cette entreprise était bien connue – vous avez vu l’ensemble des procédures qu’ils ont engagées –, je n’entendais pas qu’une procédure à l’encontre d’un arrêté pût affaiblir l’État et consacrer la victoire d’Uber. Les conseils et les consignes que je donnais à mes collaborateurs – et Laurent Nuñez en était un – étaient donc de prendre des arrêtés en ayant procédé à l’ensemble des vérifications juridiques. Si vous avez le sentiment que le contenu d’un arrêté est de nature à le fragiliser en droit, n’offrez pas cette victoire à Uber. Telles étaient mes consignes. » (gras ajouté)

Il a enfin ajouté : « nous avons développé une activité très forte de contrôle des acteurs concernés par l’État. Il m’est arrivé de lire dans les comptes rendus de vos auditions que l’État n’avait pas fait ce qu’il fallait pour faire respecter la loi. Je veux témoigner devant vous que c’est tout le contraire et en apporter la démonstration. » (gras ajouté) ([574])

Le Premier ministre, M. Manuel Valls, a confirmé : « Là non plus, il n’y a pas eu de pression exercée sur ce préfet de police, qui agissait selon les instructions du ministre de l’intérieur. Comme les autres préfets de France, il ne pouvait recevoir d’instructions d’autres ministres. Le ministre de l’intérieur ne l’aurait pas accepté et je ne l’aurais pas admis non plus, en ma qualité de Premier ministre et, qui plus est, d’ancien locataire de la Place Beauvau. C’est d’autant plus vrai que l’arrêté a été modifié dans un sens plus restrictif : il s’est appliqué à un territoire plus vaste et a ciblé d’autres acteurs que la seule application UberX, qui avait succédé à UberPop. Il s’agissait, en l’occurrence, d’éviter les fraudes et le contournement de la réglementation que le préfet avait observés lors des contrôles. Cet exemple montre que nous n’avons pas cédé aux pressions d’Uber, bien au contraire. » (gras ajouté) ([575])

En conclusion, les témoignages des décideurs publics concernés confirment, d’une part, que le ministre de l’économie n’est jamais intervenu auprès du préfet de police des Bouches-du-Rhône ou du ministre de l’intérieur pour qu’il retire le premier arrêté ou qu’il le modifie ; d’autre part, que ces deux arrêtés n’ont été ni adoptés ni modifiés sous la pression d’Uber pour servir ses intérêts, contrairement à ce qu’affirme encore la rapporteure dans le rapport de la commission.

À cet égard, votre Président constate que la rapporteure a mis directement en cause la responsabilité pénale de l’ancien préfet de police, de l’ancien ministre de l’intérieur et de l’ancien Premier ministre qui n’auraient pas dit la vérité devant la commission.

En effet, elle écrit : « La rapporteure a quant elle eu connaissance de la part des représentants des taxis – M. Sébastien Delogu, député, était alors chauffeur de taxi à Marseille – d’une explication qui convainc davantage. En octobre-novembre 2015, les taxis marseillais étaient mobilisés contre la prolifération des VTC aux abords des points clés de la ville : le centre-ville, les gares, l’aéroport. Ils demandaient à la préfecture de police d’intensifier les contrôles sur les VTC exerçant dans l’illégalité. Or le second arrêté profite à Uber bien plus que le premier dans la mesure où, d’une part, il ne mentionne plus explicitement Uber X mais vise l’ensemble des plateformes et où, d’autre part, il ne vise plus spécifiquement des endroits plus que stratégiques pour les VTC mais l’ensemble du département ; en d’autres termes, le second arrêté dilue doublement les contrôles pouvant être exercés sur Uber. Pour les taxis marseillais, le second arrêté est bien vécu comme une trahison ; ils y voient un rétropédalage complet, signifiant que la préfecture renonce à renforcer les contrôles. Selon eux, il est clair, une nouvelle fois, que le lobbying agressif d’Uber a payé. » ([576])

Pour autant, votre Président constate que cette thèse n’a jamais été évoquée durant aucune audition ni même dans une note écrite de représentants du secteur des taxis versés aux travaux de la commission ! Il s’agit donc manifestement de pures spéculations s’inscrivant dans la théorie du complot de la rapporteure.

Si elle maintient sa version des faits, elle devra en tirer les conséquences et demander, au bureau de l’Assemblée, la saisine du Procureur de la République pour faux témoignage en application de l’article 6 de l'ordonnance n° 58-1100 du 17 novembre 1958. Votre président ne s’associera pas à une telle démarche.

Tant le préfet de police de l’époque que les anciens ministres de l’intérieur et Premier ministre ont fermement contesté l’interprétation des Uber files selon laquelle un premier arrêté interdisant l’activité d’Uber X dans les gares et aéroports des Bouches-du-Rhône aurait été modifié à la demande d’Uber et dans son intérêt grâce à l’intervention du ministre de l’économie. Le préfet de police a rappelé avoir reçu des instructions du seul ministre de l’intérieur et avoir convoqué les représentants d’Uber pour leur indiquer avoir pris un nouvel arrêté encore plus contraignant à l’égard de l’ensemble des VTC.

La rapporteure sous-entend, dans son rapport, que ces décideurs publics auraient menti à la commission ou qu’ils auraient été manipulés par Uber en reprenant « une explication plus convaincante » des « représentants des taxis marseillais » qui n’est fondée sur aucun témoignage ni aucune pièce.

Si elle maintient sa version, il lui appartient alors de demander, au bureau de l’Assemblée, la saisine du Procureur de la République pour faux témoignage en application de l’article 6 de l'ordonnance n° 58-1100 du 17 novembre 1958. Votre président ne s’associera pas à une telle démarche. .

d. L’absence de « deal » entre Uber et Emmanuel Macron et de pression de sa part pour modifier les conditions de formation des chauffeurs VTC au bénéfice d’Uber

Lors de leur audition, les journalistes du quotidien Le Monde ont expliqué leur interprétation des Uber files, et en particulier la raison pour laquelle ils ont estimé nécessaire de dénoncer un « deal secret entre Uber et Emmanuel Macron » à partir du SMS de M. Emmanuel Macron envoyé en réponse à celui de M. Travis Kalanick le 3 juillet 2015 ([577]) :

Ainsi, M. Damien Leloup a-t-il précisé que ce « deal » porte « précisément sur l’abaissement du seuil d’heures de formation nécessaires pour obtenir une licence de VTC en échange de l’abandon ou de la suspension durable d’UberPop » ([578]).

L’interprétation des journalistes est naturellement fondée sur ce SMS et les explications du lanceur d’alerte, M. Mark MacGann, qui a lui aussi confirmé lors de son audition : « Nous avons retiré UberPop du marché à la fois sous la pression de Bernard Cazeneuve mais aussi parce que le ministre de l’économie nous avait fait comprendre – on parle de « deal » mais je n’aime pas ce mot – que si nous mettions fin à ce service illégal, il nous obtiendrait le type de formation minimale que nous souhaitions dans ses discussions interministérielles avec Bercy et Matignon. » ([579])

Il convient de rappeler que le service UberPop avait été déclaré illégal par le tribunal correctionnel de Paris le 16 octobre 2014 à la suite de l’enquête de la DGCCRF, mais qu’en raison de l’effet suspensif de la procédure d’appel, Uber avait le droit de maintenir le service UberPop dans l’attente du jugement de la Cour d’appel, lequel n’est intervenu qu’en décembre 2015.

Dans les faits et compte tenu de la désorganisation totale du secteur du T3P et des manifestations des taxis, l’ensemble du Gouvernement était déterminé à mettre fin au service UberPop au plus vite. C’est ainsi que, sous la pression du ministre de l’intérieur, M. Bernard Cazeneuve, et du ministre de l’économie, M. Emmanuel Macron, Uber a finalement pris la décision de fermer ce service le 3 juillet 2015.

Les travaux de notre commission montrent que les dirigeants d’Uber, et M. Mark MacGann en particulier, se sont fourvoyés, quant à l’existence d’un « deal » avec le ministre Emmanuel Macron et sa contrepartie, qui aurait consisté à abaisser les contraintes de formation pesant sur les chauffeurs VTC. L’enthousiasme de certains sms échangés entre cadres de l’entreprises serait dû à des enjeux politiques internes à Uber et à la volonté d’exagérer les succès du bureau de Paris aux yeux de San Francisco, plutôt qu’à une représentation fidèle des interactions avec les pouvoirs publics.

D’une part, l’ensemble des ministres et députés impliqués dans ce dossier à l’époque ont confirmé qu’il n’y avait jamais eu de contrepartie offerte à Uber pour obtenir la cessation du service UberPop. Celui-ci était illégal et devait donc s’arrêter au plus vite. C’est la raison pour laquelle les ministères de l’intérieur (à travers les services de police et les Boers), de l’économie (à travers les contrôles de la DGCCRF et de la DGFiP) et du travail (à travers les contrôles de l’Urssaf) avaient engagé des poursuites, sur tous les fronts, pour faire cesser cette activité.

D’autre part, si les conditions de formation des chauffeurs VTC ont bien été modifiées, elles résultent de l’adoption de la « loi Thévenoud » du 1er octobre 2014 dont le décret d’application n’est intervenu que par arrêté interministériel du 2 février 2016. Ces nouvelles dispositions visaient précisément à renforcer les contraintes pesant sur les chauffeurs VTC en leur imposant un véritable examen plutôt qu’une formation « suspecte » de 250 heures prévue par un arrêté du 25 octobre 2013 qui n’avait jamais été appliquée ni contrôlée et qui était devenu obsolète à la suite de l’adoption de la « loi Thévenoud ». A cet égard, les conditions d’accès aux professions de chauffeurs VTC et de taxis ont été alignées.

L’audition de M. Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des transports à l’époque, est particulièrement éclairante : « Il n’y a pas eu de deal entre Uber et le gouvernement » ; « je pense que les journalistes ont effectué une erreur d’appréciation sur la portée de l’arrêté du 2 février 2016. Celui-ci a été signé par des hauts fonctionnaires du ministère des transports, du ministère de l’intérieur et de la direction de la concurrence et de la consommation au ministère de l’économie. J’aurais donc accepté le supposé « deal » avec Uber alors même que je n’étais pas en meilleurs termes avec la société ?

« Ensuite, si ce « deal » existait avec les conséquences que vous craignez, s’est-il manifesté dans les chiffres ? Selon certains, en réduisant de 250 à sept heures la durée de formation, on aurait facilité l’accès des VTC. Si tel avait été le cas, le nombre de licences aurait connu une croissance exponentielle. Or le résultat a été exactement l’inverse. Au préalable, le marché de la formation fonctionnait au noir, sans contrôle. L’arrêté a changé radicalement le système, en faisant en sorte que le juge de paix ne soit plus la formation mais l’examen. Comment peut-on nous reprocher une forme de laxisme alors que nous avons remplacé une formation qui était suspecte pour tout le monde par un véritable examen ?

« Je ne dis pas qu’il n’y a pas eu un « deal » entre Emmanuel Macron et Uber. En revanche, un tel « deal » n’est pas intervenu entre le Gouvernement et Uber. Je n’ai eu aucun contact avec Emmanuel Macron sur la question de la formation ni non plus personne de mon cabinet, à ma connaissance. Lorsque le dossier m’a été transféré, nous avons été particulièrement attentifs au contenu de l’examen, dont l’encadrement est resté au niveau des administrations et de mon ministère. Je n’ai eu aucun contact avec Uber, ni avec Emmanuel Macron à ce sujet. » ([580])

Le ministre de l’intérieur, M. Bernard Cazeneuve, a également été très clair : « Il n’y a pas eu de « deal » auquel j’ai participé sur ce sujet car il n’y avait pas de « deal » à avoir avec des acteurs qui estimaient qu’ils avaient à se placer au-dessus des lois au motif qu’ils étaient financièrement puissants. Ma réponse est très claire : je n’ai participé à aucun « deal » d’aucune sorte. Il n’était pas question qu’il en fût autrement compte tenu de la conception de l’action qui était la nôtre, que je viens de rappeler et qui est traçable.

« Je veux aller plus loin dans la réponse : y a-t-il eu, à un moment donné, en interministériel, de la part du Gouvernement, l’évocation d’un « deal » ? Je pense que vous entendrez d’autres membres du Gouvernement mais, à ma connaissance, jamais ! Jamais dans mes conversations avec le Premier ministre, le ministre de l’économie et des Finances ou le ministre des transports n’a été évoqué un « deal » de cette nature. J’en aurais refusé jusqu’au principe, cela était hors de question.

« Pourquoi, malgré tout, évoque-t-on un « deal » alors qu’il n’y en a pas eu ? Je sais qu’il n’y en a pas eu car il ne pouvait y en avoir sans le ministère de l’intérieur. Des discussions ont sans doute eu lieu entre le ministre de l’économie et des Finances et les représentants de la nouvelle économie. J’en ai eu aussi et elles n’ont pas été aimables ni nombreuses : une par téléphone et la deuxième dans mon bureau, en juin 2015. Les choses ne se sont pas bien passées et ont été dites de manière extrêmement ferme, puisque je leur ai demandé d’arrêter les activités illégales, sans aucune contrepartie – car il n’y en a aucune à donner pour l’arrêt d’activités illégales. Ce serait renoncer à l’État de droit. Les choses ont été actées puisqu’ils ont cessé leurs activités.

« Des discussions ont-elles également eu lieu dans d’autres ministères ? Je l’imagine puisqu’ils avaient plus de raisons de les voir que je n’en avais moi-même. Toutefois, à aucun moment, ni avec les ministres de l’économie et des finances de l’époque ni avec le Premier ministre, il n’a été question d’un quelconque « deal ». Je tiens à être très clair à ce sujet parce que cela correspond à la réalité des faits auxquels j’ai été confronté lorsque j’étais au Gouvernement. »

« (...) Nous parlons de « deal » mais je n’ai pas précisé sur quoi il aurait pu porter. Si je comprends bien le contenu des informations qui ont été diffusées, il se serait agi d’un accord sur la formation en contrepartie de la suppression d’UberPop.

« La suppression d’UberPop était inconditionnelle. Nous avions engagé toutes les procédures que je viens d’indiquer. Les tribunaux français étaient saisis. Le tribunal correctionnel de Paris s’était prononcé en octobre 2014. Sa décision en première instance sera confirmée l’année suivante. Uber avait multiplié les procédures à l’encontre de la « loi Thévenoud », en allant jusqu’à soulever une question prioritaire de constitutionnalité (QPC) dont il espérait qu’elle ruinerait tous les efforts législatifs et du gouvernement destinés à réguler le secteur. Il n’en a rien été.

« Mon analyse, qui correspond à la réalité, est que c’est la multiplication des actions conduites par l’administration pour faire respecter la loi qui a abouti à la suppression d’UberPop. J’ai d’ailleurs eu l’occasion de dire de façon très nette aux responsables d’Uber que, s’ils ne cessaient pas ces activités illégales, je les en tiendrais personnellement comptables car il était de leur responsabilité de le faire. J’en ai profité pour matérialiser notre détermination à faire respecter le droit.

« Il n’y a donc eu sur ce sujet aucune contrepartie à ce qui relevait simplement de l’application de la loi. S’il y avait eu une contrepartie, cela aurait été bien plus grave que le « deal » lui-même. De mon point de vue, cela aurait voulu dire de manière inacceptable que, face à des gens en contravention avec le droit et qui, parce qu’ils étaient financièrement puissants, voulaient faire mettre ce droit en conformité avec leurs intérêts, nous aurions fait un deal pour bien leur montrer que nous sommes faibles. Si les choses fonctionnent ainsi, il n’y a plus d’État de droit. Pour moi, ce n’était pas concevable.

« Pour ce qui est de la formation, j’ai cherché à préciser très finement les différentes étapes afin de comprendre ce qu’avait été le cheminement.

« Avant la « loi Thévenoud », il n’existait pas en France de formation spécifique pour les VTC pour la bonne et simple raison que la « loi Novelli » était une loi d’imprécision. Elle avait créé un objet mais n’avait aucunement défini les règles qui s’y appliquaient. La formation des chauffeurs de taxi était régie par un texte de 2009, qui établissait les conditions d’accès à la profession et définissait les modalités de formation pour les candidats mais il ne fixait aucun minimum d’heures de formation, seulement des principes généraux.

« La « loi Thévenoud » a instauré une formation obligatoire et un examen pour les conducteurs de VTC, dont les conditions et les modalités devaient être précisées par un texte réglementaire. C’est ainsi que l’arrêté de février 2016 – donc, de nombreux mois après que l’activité a cessé – établit la durée de formation à sept heures. Ce texte a été abrogé, quelques mois après, par un arrêté du 5 avril 2017. »

« (...) En conséquence, même si Emmanuel Macron avait voulu à ce moment-là faire tous les deals du monde, il n’aurait pas pu les faire seul. Il aurait eu en face de lui des personnes qui s’y seraient opposées pour toutes les raisons que j’évoque depuis le début de cette audition. À aucun moment, il n’aurait pu au banc du Gouvernement, si l’État fonctionnait normalement – et il a fonctionné normalement à ma connaissance –, émettre un avis sur un amendement qui n’aurait pas fait l’objet d’un accord du Gouvernement lors d’une réunion interministérielle car c’est ainsi que fonctionne l’État, quels que soient ceux qui le dirigent. Sinon, il dysfonctionne. » ([581])

L’ancien Premier ministre, Manuel Valls a confirmé l’analyse de ses ministres et récusé toute idée de « deal » : « Je n’ai jamais eu connaissance d’un deal en 2015 et je ne l’aurais pas accepté. » ([582])

La rapporteure persiste néanmoins, dans son rapport, à considérer « qu’aucun des protagonistes n’a alors conscience de l’accord qui se joue entre le ministre de l’économie et Uber » et que le décret interministériel du 2 février 1996 résulterait en fait « d’une grande opération de manipulation orchestrée par Uber avec la complicité de M. Emmanuel Macron » comme le démontreraient deux éléments : d’une part, des échanges internes d’Uber se félicitant de la préparation de cet arrêté ([583]) ; d’autre part, le fait que malgré « l’intention de Matignon (nous dit-on) d’introduire une limitation du nombre de sessions d’examen dans une année calendaire (éventuellement autour de quatre ou cinq sessions par an et par centre) », Uber et d’autres plateformes ont fait pression sur le cabinet du ministre l’économie pour éviter cette limitation et ont obtenu gain de cause ([584]).

Votre Président considère que cette interprétation de la rapporteure est fausse et vise, une nouvelle fois, à soutenir sa théorie du complot. En pratique, ces échanges ne montrent qu’une seule chose : la manière dont s’opèrent les discussions entre les ministères et les opérateurs concernés par l’adoption d’un acte réglementaire et l’échec, in fine, du lobbying d’Uber et des autres plateformes de VTC puisque les représentants des taxis ont eu gain de cause.

En l’occurrence, comme toujours, le projet d’arrêté a été transmis à tous les opérateurs concernés et chacun a pu faire valoir ces observations. Ensuite, il appartient aux différents ministres concernés de faire valoir leurs arguments et au Premier ministre d’arbitrer la solution qui leur paraît la plus équilibrée.

En l’espèce, la profession de taxis avait menacé le Gouvernement d’une grève nationale prévue le 26 janvier 2016 et demandé d’introduire un numerus clausus des VTC à travers une limitation du nombre de session d’examen à « quatre ou cinq sessions par an et par centre » dans le projet d’arrêté. En réponse, Uber et l’ensemble des plateformes de VTC ont réclamé une « audience en urgence » avec le Président de la République, François Hollande, par courrier, pour faire valoir leur point de vue et s’opposer à cette mesure comme le relatent de nombreux articles de l’époque ([585]).

Finalement, l’arrêté du 2 février 2016 relatif à la formation et à l’examen de conducteur de voiture de transport avec chauffeur ([586]) ne prévoira pas de limitation du nombre de session d’examen mais, sous la pression des taxis, il sera modifié quinze jours plus tard, pour introduire une limitation du nombre de session à une par mois ([587]) ! Ce que la rapporteure a manifestement oublié d’indiquer dans son rapport... La réaction des représentants des VTC ne s’est pas faite attendre : le président de la Fédération des entreprises de transport de personne sur réservation (FETPR) a ainsi déclaré : « Elle [la modification de l’arrêté] renchérit le coût de l’examen. Et les sessions ne débuteront qu’en avril ! Or, depuis le 1er janvier, nous ne pouvons plus former de nouveaux venus au métier de VTC. » Son sentiment est partagé par d’autres acteurs : « Tout est fait pour entraver la titularisation de nouveaux chauffeurs et la mise sur le marché de nouvelles voitures VTC », dit l’un de ses dirigeants ([588]).

Le « deal » secret qu’aurait conclu Uber et Emmanuel Macron consistant pour Uber à cesser le service UberPop en contrepartie d’un allègement des conditions de formation des chauffeurs VTC par l’arrêté du 2 février 2016 a été fermement et longuement démenti par tous les ministres concernés lors de leur audition (MM. Valls, Cazeneuve, Vidalies).

En outre, la rapporteure a manifestement oublié d’indiquer que le fameux arrêté du 2 février 1996 qui aurait tant satisfait les dirigeants d’Uber selon elle a été modifié quinze jours plus tard sous la pression des taxis pour introduire un nombre limité de formations des chauffeurs VTC.

5. Des réformes législatives et réglementaires contraires aux intérêts d’Uber

Au terme des travaux de notre commission d’enquête, il est désormais avéré qu’Uber a effectivement développé, en France, comme dans la plupart des pays, des pratiques de lobbying intenses qui n’ont toutefois pas porté leurs fruits.

Malgré les documents transmis par le lanceur d’alerte montrant qu’en interne les représentants d’Uber se félicitaient parfois auprès leur hiérarchie des résultats de leur action de lobbying, tant les lois et décrets adoptés que les témoignages actuels des représentants d’Uber aujourd’hui démontrent que l’ensemble des modifications adoptées étaient jugées contraires aux intérêts d’Uber et des plateformes numériques plus généralement.

Lors de son audition, M. Mark MacGann a ainsi reconnu que : « On peut en effet se dire : « Tout ça pour ça ? Au lieu des réformes souhaitées, on se retrouvait avec un casse-tête invraisemblable pour des années. La « loi Grandguillaume » était vraiment un camouflet pour Uber qui avait pensé que la France allait enfin se réformer et que l’accès au ministre Macron allait changer la donne, mais lui a démissionné et a décidé de faire autre chose de sa vie (...) Beaucoup d’argent a été dépensé pour peu de résultats concrets en matière de textes législatifs et de réglementation. » ([589])

De la même manière, M. Grégoire Kopp, ancien directeur de la communication d’Uber, a indiqué à ce sujet : « Les dirigeants étaient très déçus. Les lois, décrets et mesures qui se sont succédés sont allées à l’encontre d’un développement serein et pérenne d’Uber (...) Mes collègues des affaires publiques qui étaient au contact des politiques au quotidien faisaient face à une mission impossible. Ils en étaient réduits à devoir exagérer dans leur compte-rendu écrit les résultats de leurs actions, comme on le voit dans les Uber files, car ils étaient sous pression. Dans nos discussions off avec les journalistes, j’avais pour habitude de dire qu’ils « faisaient des forêts avec des brins d’herbe. » Le supposé « super pouvoir » de lobbying dont Uber aurait été doté, lui permettant de transformer la loi, n’existait pas. Ce n’était pas vrai. C’était une chimère à laquelle ils ont cru, parce qu’ils pensaient que l’argent permet de tout faire (...) De manière générale, les équipes d’Uber étaient constituées de jeunes, qui ont agi avec beaucoup de naïveté et se sont finalement heurtés à un mur. » ([590])

À propos du contenu des comptes rendus internes se félicitant des actions de lobbying d’Uber, M. Kopp a expliqué : « Chez Uber, il existait une valeur principielle qui était d’être "super pumped". C’est d’ailleurs le nom du film sur Uber. "Super pumped" signifie être super excité, super motivé. Ici, on voit un salarié vanter son travail et son manager l’encourager en lui disant "c’est bien, continue de cravacher". Mais même dans les extraits que vous avez lus, on voit bien qu’ils n’étaient pas si satisfaits. » ([591])

L’ancien dirigeant d’Uber en France, M. Pierre-Dimitri Gore-Coty a pour sa part déclaré : « M. Emmanuel Macron a tenu les rencontres auxquelles vous faites allusion dans le cadre de ses fonctions de ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, alors qu’il avait en charge la supervision du secteur des VTC. Il a toujours affirmé très clairement qu’à ses yeux, le service UberPop n’avait pas d’avenir en France et qu’il ne s’inscrivait pas dans le modèle social français.

« Dans les années qui ont suivi, les évolutions réglementaires concernant les VTC ont été tout sauf favorables à Uber puisqu’elles ont rendu l’accès à la profession de plus en plus compliquée. C’est ce qui a conduit à la crise de 2016, 10 000 chauffeurs sous statut « Loti » – loi d’orientation sur les transports intérieurs – se retrouvant du jour au lendemain quasiment sans possibilité d’exercer leur activité. En outre, l’examen prévu par la « loi Grandguillaume » a connu un taux de succès de 14 %. Le décret définissant ses modalités a été annulé par le Conseil d’État au motif qu’il méconnaissait le principe de libre établissement.

« Il apparaît donc clairement qu’il n’y a pas eu de « deal », quel qu’il soit, et que les résultats espérés par Uber, au vu des messages et des positions que l’entreprise défendait sur l’accès à la profession, n’ont certainement pas été au rendez-vous. Les propos tenus par Mark MacGann ou d’autres personnes leur appartiennent. » ([592])

Son collègue, M. Andrew Byrne, a confirmé : « C’était principalement Mark MacGann qui assumait la responsabilité du lobbying à cette époque. Il a affirmé très clairement, me semble-t-il, lors de son audition, qu’il n’y a pas eu de « deal » avec M. Macron. Je ne puis que réaffirmer le fait qu’Uber n’a pas été favorisé par le cadre réglementaire en France, à quelque égard que ce soit. » ([593])

Comme cela a déjà été souligné, les décideurs publics en fonction à l’époque ont également le sentiment d’avoir résisté aux pratiques de lobbying d’Uber en poursuivant un objectif d’intérêt général visant à réguler au mieux le secteur du T3P dans l’intérêt de tous, sans jamais répondre aux sollicitations d’Uber en particulier.

L’ancien Premier ministre, M. Manuel Valls a ainsi résumé la situation : « La lecture des Uber files, de la presse de l’époque et des comptes rendus de votre commission donne plutôt le sentiment que ces acteurs, Uber en l’occurrence, se plaignaient plutôt de l’absence de réponse du Premier ministre et, surtout, du fait qu’ils étaient très loin d’atteindre leurs objectifs » ; « Le comportement d’Uber a-t-il produit des résultats ? A-t-on, par exemple, allégé les contrôles sur cette entreprise ou sur d’autres plateformes de VTC ? Non. J’ai, en revanche, retrouvé des articles de presse relatant des décisions de mon gouvernement strictement inverses, à la suite du conflit social de janvier 2016. J’ai le sentiment que la position du Gouvernement, au cours de ce conflit, qui a duré plusieurs mois, a été de plus en plus ferme vis-à-vis de ces pratiques. » ([594])

Tous les témoignages des décideurs publics et des dirigeants d’Uber confirment que les lois « Thévenoud » et « GrandGuillaume » et leurs mesures d’application ont été perçues par Uber comme contraires à ses intérêts.

6. Ni conflit d'intérêts ni « contreparties » : ne pas confondre différends de fond et logique complotiste

Dans son rapport, la rapporteure maintient que le ministre de l’économie aurait aidé Uber dans le cadre de ses fonctions ministérielles et suppute qu’il aurait reçu des « contreparties » à sa « proximité avec les dirigeants d’Uber » et au « "deal" caché négocié en sous-main ».

Au soutien de cette supputation, la rapporteure estime qu’une première contrepartie aurait été le soutien de M. MacGann au financement de la campagne présidentielle de M. Emmanuel Macron en 2016 et 2017 tout en lui proposant d’être « [son] meilleur soldat pour coordonner les mondes entreprise, politique et business à l’international / Europe que votre serviteur », et ce, « alors qu’il continuait encore de travailler à mi-temps pour Travis Kalanick » ([595]), contrairement à ses déclarations au cours de son audition.

Une seconde contrepartie aurait été une proposition d’organisation d’un repas, par M. MacGann et M. Thibaut Simphal, dirigeant d’Uber France, avec des membres de la famille de ce dernier et des collègues d’Uber pour contribuer à cette campagne.

Selon la rapporteure : « pour M. Emmanuel Macron, il était très utile, en tant que ministre de l’Économie, d’aider Uber, car l’augmentation du nombre de chauffeurs de VTC sous le statut d’autoentrepreneur était un argument dans sa lutte pour l’emploi. Il était aussi très utile pour M. Emmanuel Macron de gagner la confiance du milieu oligarchique des GAFAM et de grands patrons français (LVMH, Free) en vue de sa tentative d’accession à la Présidence de la République. Non seulement ces réseaux vont l’aider dans la collecte de fonds pour financer sa campagne, mais ils sont également très influents dans nombre de médias et instituts de sondages qui sont la propriété de certains de ces grands groupes. » ([596])

Votre Président rappelle tout d’abord que M. MacGann ne s’est jamais caché d’avoir soutenu financièrement la création du mouvement En Marche ni d’avoir organisé quelques dîners pour lever des fonds, mais il a bien précisé l’avoir fait « à partir de ses deniers personnels » et à une époque où il ne percevait plus aucune rémunération de la part d’Uber. Il s’agissait d’un engagement personnel, et non lié à ses activités au sein d’Uber.

Il a ainsi confirmé, sous serment : « J’étais vraiment impressionné par le jeune candidat Emmanuel Macron en 2016. Nous étions nombreux à être séduits par ses promesses, sa fraîcheur, son dynamisme mais aussi par son projet. Je pouvais contribuer à sa campagne à hauteur de 7 500 euros par année fiscale, ce que j’ai fait en 2016 et 2017 à partir de mes deniers personnels. Je ne percevais plus aucun revenu d’Uber – je n’avais même plus aucun revenu. Emmanuel Macron m’a dit de me mettre en rapport avec Christian Dargnat qui présidait l’association de financement d’En Marche. Comme il ne s’était pas présenté devant les électeurs auparavant, le candidat Macron n’avait pas droit à des financements publics. J’ai donc travaillé avec Christian mais je n’ai pas participé à la création de La République en marche. J’ai donné un coup de main, surtout en ce qui concerne les Français de l’étranger qui avaient réussi et qui étaient installés à Londres ou à San Francisco, afin de les pousser à contribuer dans les limites fixées par la loi – 7 500 euros par personne et 15 000 par foyer fiscal. J’ai organisé quelques dîners. J’ai assisté à un dîner organisé chez lui par Stéphane Boujnah, président d’Euronext, pour collecter des fonds auprès des grands patrons français. » (gras ajouté) ([597])

Une nouvelle fois, votre Président constate que la rapporteure met en cause la responsabilité pénale de l’une des personnes auditionnées, considérant en l’espèce que M. MacGann n’aurait pas dit la vérité à la commission. Si la rapporteure maintient sa version des faits, elle devra en tirer les conséquences et saisir le procureur de la République pour faux témoignage en application de l’article 6 de l'ordonnance n° 58-1100 du 17 novembre 1958.

Votre Président constate ensuite qu’aucun élément dans le dossier ne permet de confirmer que des dirigeants d’Uber ont contribué financièrement ou par leurs relations à la campagne du candidat Emmanuel Macron à la Présidence de la République en 2017. Quand bien même l’auraient-ils fait à titre personnel, cela ne serait ni la preuve d’un « conflit d’intérêts » ni celle d’éventuelles contreparties aux échanges entretenus avec le ministre de l’économie entre le 1er octobre 2014 et le 20 janvier 2016.

Enfin, nous ne pouvons que constater que la théorie du complot de la rapporteure atteint son paroxysme lorsqu’elle évoque l’entremise de M. Mark MacGann pour permettre à M. Emmanuel Macron de « gagner la confiance du milieu oligarchique des GAFAM et des grands patrons français (LVMH, Free) » pour participer au financement de sa campagne et plus encore pour bénéficier d’un réseau très influent « dans nombre de media et instituts de sondage qui sont la propriété de certains de ces grands groupes ».

Les « documents complémentaires » transmis par la rapporteure pour dénoncer l’existence de contreparties dont aurait bénéficiées M. Emmanuel Macron de la part d’Uber pour avoir entretenu le dialogue en tant que ministre de l’économie ne peuvent convaincre. Ils confirment simplement la déclaration du lanceur d’alerte, M. Mark MacGann lors de son audition, qui avait précisé avoir soutenu financièrement la campagne présidentielle du candidat Macron, à titre personnel et avoir organisé des dîners pour mobiliser d’autres donateurs, après avoir démissionné d’Uber.

Une nouvelle fois, la rapporteure sous-entend que M. MacGann aurait menti à la commission l’accusant de continuer à travailler pour M. Travis Kalanic, PDG d’Uber à l’époque. Il lui appartient alors demander, au bureau de l’Assemblée, la saisine du Procureur de la République pour faux témoignage en application de l’article 6 de l'ordonnance n° 58-1100 du 17 novembre 1958. Votre président ne s’associera pas à une telle démarche.

*

Pour conclure sur cette première partie, votre Président considère que les travaux de la commission ont permis de faire toute la lumière sur les responsabilités de chacun face à la stratégie d’implantation d’Uber et ses pratiques de lobbying sur la période 2013-2017.

La réponse des décideurs publics face à la stratégie d’Uber et plus généralement face à l’émergence d’une nouvelle offre de VTC porteuse de création d’emplois a été progressive, adaptée et proportionnée pour trouver un équilibre entre l’accompagnement de l’innovation, la satisfaction des consommateurs et la protection des acteurs historiques que sont les taxis. En pratique, entre 2008 et 2021, l’offre dans le secteur du T3P a été doublée sur le territoire national, passant d’environ 51 000 taxis à 61 500 taxis et de 100 véhicules de grande remise à 40 000 chauffeurs actifs sur les plateformes de VTC, selon le dernier rapport de l’observatoire national des transports publics particuliers de personnes.

Les décideurs publics comme les administrations de contrôle concernés par ce sujet ont donc tous fait leur travail consciencieusement, conformément à la loi, à leurs valeurs et leurs convictions personnelles, sans aucune compromission vis-à-vis d’Uber et sans aucune pression de la part de M. Emmanuel Macron, contrairement à ce que laissaient penser les Uber files et à ce que la rapporteure maintient toujours dans son rapport en dépit des faits désormais établis.

Pour autant, dix ans plus tard, nos travaux ont également permis de constater que si le développement du modèle Uber dans d’autres secteurs que le T3P

– l’ubérisation de l’économie – est un facteur de croissance et d’innovation, il soulève néanmoins des difficultés économiques, sociales et environnementales qui justifient un renforcement de la régulation de l’activité des plateformes numériques tant à l’échelle nationale qu’européenne ou internationale.

LE SECTEUR DU TRANSPORT PUBLIC PARTICULIER DE PERSONNES EN 2021

Source : Les taxis et VTC en 2021– Rapport de l’Observatoire national des transports publics particuliers de personnes, page 5.

II. Une régulation inédite des relations sociales au sein des plateformes depuis 2016 qui doit être renforcée à l’échelle nationale, européenne et internationale pour accompagner les nouveaux usages et améliorer la protection des travailleurs

Le développement des plateformes numériques est un phénomène mondial dont les conséquences économiques, sociales et environnementales en France sont encore mal évaluées dans tous les secteurs de l’économie.

Les gouvernements français successifs ont entamé un travail inédit de régulation des relations sociales entre les travailleurs et les plateformes de mobilité (VTC, livraison) qu’il faut saluer car il était plus que nécessaire compte tenu des dérives constatées par les tribunaux en matière de droit du travail ([598]) (A).

Ce travail, indispensable et original au sein de l’Union européenne, n’a toutefois pas réglé toutes les difficultés soulevées par les travailleurs des plateformes ou les observateurs.

Une régulation plus ambitieuse de l’ensemble des plateformes, tous secteurs confondus, à l’échelle européenne et internationale, doit désormais être menée à son terme pour adopter des règles d’harmonisation minimale, tout en laissant la possibilité aux États de mettre en place un cadre plus contraignant, comme l’a fait l’Espagne, en matière de droit du travail, dans le secteur de la livraison. La régulation doit être élargie à la lutte contre la fraude fiscale et sociale tant de la part des plateformes elles-mêmes que des travailleurs souhaitant rester indépendants. La lutte contre le travail illégal, en particulier à travers l’exploitation de travailleurs sans papier, doit être largement accentuée à travers des obligations nouvelles imposées aux plateformes, des contrôles plus nombreux via le renforcement des effectifs de l’inspection du travail et de l’OCLTI, et des sanctions plus lourdes, si les plateformes refusent de s’y soumettre, tant sur le plan pécuniaire que sur le plan structurel par le biais de la dissolution de l’entreprise frauduleuse dans les cas les plus graves (B).

A. Une régulation volontariste et inédite des relations entre les plateformes et les travailleurs en France

Compte tenu de l’augmentation du nombre de recours de la part de travailleurs des plateformes de mobilité pour obtenir leur requalification en tant que salarié et l’adaptation constante des plateformes à la jurisprudence ([599]), le Gouvernement a engagé plusieurs actions successives pour bâtir un nouveau modèle de dialogue social entre plateformes de mobilité et leurs travailleurs, considérant que ces derniers souhaitent majoritairement rester indépendants.

1. Une modernisation du droit du travail pour protéger les travailleurs indépendants engagée en 2016 et renforcée en 2019

Comme l’a souligné la Première ministre Élisabeth Borne, lors de son audition : « Les plateformes ont considérablement modifié nos pratiques et l’organisation de certains secteurs en créant de nouvelles offres, parfois en concurrence avec des acteurs déjà présents – je pense en particulier aux VTC –, mais aussi en provoquant parfois un changement d’échelle considérable pour certains services, comme celui des livraisons à domicile.

« Ces plateformes ont, en outre, créé de nouveaux emplois et des possibilités d’insertion professionnelle, selon un modèle qui a considérablement évolué en douze ans : de jobs étudiants ou de travail d’appoint, ces emplois sont devenus souvent la seule source de revenus des travailleurs, notamment chez les livreurs, et les rémunérations ont été tirées vers le bas du fait d’une concurrence féroce entre les différents acteurs.

« Ces évolutions ont posé des questions en France, comme partout en Europe ou aux États-Unis, où les mêmes phénomènes étaient à l’œuvre. Le législateur a d’abord cherché à apaiser les tensions entre les VTC et les taxis qui s’estimaient victimes d’une concurrence déloyale – c’est l’objet de la loi du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux VTC. La question du cadre social a ensuite émergé et, en 2016, la « loi travail » a apporté des premières réponses avec la participation des plateformes à la formation et à une assurance contre les accidents de travail, mais aussi avec le droit de se syndiquer et de faire grève. » ([600])

À cet égard, M. Olivier Dussopt, ministre du travail, du plein emploi et de l’insertion, a précisé lors de son audition : « Ainsi, la loi du 8 août 2016 relative au travail, à la modernisation du dialogue social et la sécurisation des parcours professionnels, dite « loi El Khomri », a posé une première pierre en créant une responsabilité sociale des plateformes à l’égard des travailleurs recourant à leurs services. L’idée est la suivante : bien qu’indépendants, ces travailleurs dépendent pour partie des conditions d’activité fixées unilatéralement par les plateformes, qui déterminent notamment les caractéristiques et les prix des prestations ou des biens fournis par ces travailleurs. Les plateformes ont donc une responsabilité sociale vis-à-vis de ces hommes et de ces femmes, laquelle s’exerce par la prise en charge des cotisations d’assurance volontaire en matière d’accidents du travail, de la contribution à la formation professionnelle et des frais d’accompagnement à la validation des acquis de l’expérience. Un travailleur peut aussi bénéficier de cette prise en charge s’il a réalisé sur la plateforme un chiffre d’affaires au moins égal à 13 % du plafond annuel de sécurité sociale, soit, en 2023, 5 718 euros.

« La « loi El Khomri » a également instauré l’équivalent d’un droit de grève pour les travailleurs indépendants ayant recours à une plateforme ainsi que la liberté de constituer une organisation syndicale et d’y adhérer. » ([601])

Néanmoins, il ne s’agissait encore que de mesures aux effets limités et insuffisants, au regard de l’ampleur des changements en cours. En tant que ministre chargée des transports puis de la Transition écologique dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, et ensuite en tant que ministre du travail, Mme Élisabeth Borne a démontré à la commission qu’elle n’avait « eu de cesse de prendre des mesures pour mieux réguler ces activités et protéger les travailleurs des plateformes » en précisant : « Je me suis fixé trois principes : doter les travailleurs des plateformes de réels droits sociaux ; permettre à ceux qui souhaitaient être indépendants de l’être réellement ; faire confiance au dialogue social pour faire émerger des solutions efficaces et adaptées. C’est dans cette optique que la loi d’orientation des mobilités a considérablement œuvré à rétablir l’équilibre entre les travailleurs et les plateformes – je pense au droit de refuser une prestation, à celui de choisir ses plages d’activité et d’inactivité ou encore aux protections contre les représailles et les ruptures » ([602]).

Le ministre du travail, du plein emploi et de l’insertion, M. Olivier Dussopt, a indiqué sur ce point : « Notre majorité a ensuite continué à protéger les travailleurs par le biais de la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (« LOM »), qui oblige, entre autres, les plateformes à communiquer, pour chaque proposition de course, la distance et le prix minimal. Ainsi, les travailleurs indépendants n’ont plus à accepter d’offrir un service dont ils ignorent la nature et la rémunération, ce qui a contribué à améliorer leur protection. Cette obligation est assortie d’une série de protections dans le code des transports, dont le droit de refuser une prestation ou encore la garantie de ne pas subir de représailles. En outre, la « LOM » améliore considérablement le droit à la formation des travailleurs indépendants, en rendant, par exemple, obligatoire l’abondement du compte personnel de formation (CPF) par la plateforme, au-delà d’un certain chiffre d’affaires. » ([603])

La loi « El Kohmri » ([604]) en 2016 a posé les premiers jalons de la protection des travailleurs indépendants en instaurant une responsabilité sociale des plateformes à travers leur participation financière à la formation professionnelle et à une assurance contre les accidents de travail tout en introduisant le droit de se syndiquer et de faire grève au bénéfice des travailleurs indépendants.

La « LOM » ([605]) en 2019 a complété ce nouveau corpus de protection des travailleurs des plateformes en instaurant l’obligation pour ces dernières de communiquer, pour chaque proposition de course, la distance et le prix minimal, et le droit, pour les travailleurs, de refuser une prestation sans subir de représailles, l’encadrement des conditions de rupture de leur contrat et l'abondement de leur compte personnel de formation par la plateforme,

au-delà d’un certain chiffre d’affaires. Elle a également posé le principe de légiférer par ordonnance pour instaurer un dialogue social entre les plateformes de mobilité et les travailleurs.

2. L’instauration inédite d’un dialogue social entre les plateformes et leurs travailleurs à partir de 2020

a. La genèse

Face à la multiplication des contentieux entre les plateformes, telles qu’Uber, et leurs travailleurs, le Gouvernement français a fait le choix audacieux de créer un nouveau cadre juridique permettant d’introduire un dialogue social inédit entre des travailleurs, souhaitant majoritairement rester indépendants, et les plateformes numériques, initialement hostiles à toute forme de régulation.

En janvier 2020, le Premier ministre a ainsi demandé à

M. Jean-Yves Frouin, ancien Président de la chambre sociale de la Cour de cassation entre 2014 et 2018, de présider une mission sur la base de l’article 48 de la « LOM » afin de déterminer « les modalités de représentation des travailleurs indépendants définis à l’article L. 7341-1 du code du travail recourant pour leur activité aux plateformes mentionnées à l’article L. 7342-1 du même code et les conditions d’exercice de cette représentation ».

À la suite de la condamnation d’Uber par la Cour de cassation le 4 mars 2020 conduisant à requalifier en salariat son contrat avec un chauffeur, le Premier ministre a complété la lettre de mission de M. Frouin pour y inclure « une réflexion sur le statut des travailleurs de plateformes. Celle-ci intégrait notamment la question de savoir s’il était opportun de créer un tiers statut et, si tel n’était pas le cas, de rechercher les voies et moyens de sécuriser le statut des travailleurs des plateformes dans la perspective du maintien de leur statut de travailleur indépendant. Enfin, un des derniers objectifs visait à réfléchir pour l’avenir à la possibilité de mettre en place un statut unique de l’actif afin que les droits futurs des travailleurs indépendants soient progressivement alignés sur les droits des salariés » ([606]).

Cette mission a donné lieu à un rapport publié le 2 décembre 2020 ([607]) dont les principales recommandations étaient les suivantes :

– écarter le « tiers statut » des travailleurs des plateformes en privilégiant le portage salarial par une affiliation à une coopérative d’activité et d’emploi (CAE), à des sociétés de portage ou d’autres formes pour que les travailleurs des plateformes puissent bénéficier d’une protection sociale équivalente à celles des salariés ;

– créer un « statut commun des travailleurs », reposant sur la généralisation des comptes personnels et droits rechargeables, ainsi que sur le droit effectif au repos et le droit à la reconversion, reconnus à tous les travailleurs ;

– améliorer le dialogue social grâce à la représentation des travailleurs fondée sur des élections dans chaque plateforme, après une période d’expérimentation ;

– créer une autorité de régulation des plateformes chargées de l’encadrement du temps de conduite et de la définition d’une rémunération minimale. Pour les VTC, plateformes numériques de travail, fixer un tarif minimal par prestation « de l’ordre de 7 euros, assorti d’un tarif horaire minimum de 15 à 18 euros », un même calcul devant également être effectué pour la livraison.

À la suite de ce rapport, un certain nombre de ses recommandations n’ont pas fait l’unanimité au sein du Gouvernement, notamment la proposition de développer des logiques coopératives et de portage salarial pour répondre à la problématique du statut salarié et de ces formes très particulières d’activité. Par conséquent, la ministre du travail a confié le soin de rédiger les ordonnances prévues par la loi « LOM » à une task force composée de trois personnalités aux profils très différents afin de refléter tous les points de vue pour aboutir à des propositions équilibrées : M. Bruno Mettling ([608]), M. Mathias Dufour ([609]) et Mme Pauline Trequesser ([610]).

À la suite d’une nouvelle concertation avec les principaux acteurs concernés, cette task force a proposé en 2021 au Gouvernement de « forg[er] de toutes pièces un nouveau système de dialogue social. Dès lors que le statut d’indépendant avait été conservé, la conséquence logique a consisté à réfléchir à la manière d’organiser un dispositif de négociation collective avec des représentants légitimes des travailleurs – c’est-à-dire en démocratie, résultant d’un processus d’élections organisées par l’État – et la nécessité d’un tiers de confiance. ». Cela donnera lieu à la création de l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi – l’ARPE.

Il faut souligner que la nomination de M. Mettling a été contestée par plusieurs représentants des chauffeurs VTC auditionnées par la commission lui reprochant d’avoir « défendu les intérêts d’Uber par l’intermédiaire de son cabinet de conseil Topics » ([611]), ce que reprend à son compte la rapporteure.

Or lors de son audition, M. Mettling a rappelé qu’il n’avait jamais caché à qui que ce soit avoir réalisé une mission pour le compte du cabinet AT Kearney à la demande d’Uber, plus d’un an auparavant, « sur les enjeux du dialogue social 2.0 dans le cadre d’une initiative du gouvernement. » ([612]).

Ce point a été confirmé par MM. Redoine Atyf et Yassine Bansaci, président et vice-présidence de l’association des VTC de France ([613]). De plus, M. Mettling s’est défendu de toute connivence avec Uber ou d’autres plateformes en rappelant l’évidence, à savoir qu’« Apporter son expertise ne signifie pas perdre son autonomie ni être dépendant ou sous influence d’Uber » ([614]).

Après avoir missionné M. Jean-Yves Frouin pour déterminer « les modalités de représentation des travailleurs indépendants » et conduire « une réflexion sur le statut des travailleurs de plateformes » en 2020, le Gouvernement a confié le soin de rédiger les ordonnances prévues par la loi « LOM » à une task force présidée par M. Bruno Mettling pour « forg[er] de toutes pièces un nouveau système de dialogue social », qui préfigurera la création de l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi (l’ARPE) en 2021.

b. La création de l’ARPE et ses premiers résultats positifs malgré une faible mobilisation lors des premières élections

Suivant les propositions de la task force, le Gouvernement a pris deux ordonnances.

La première est celle du 21 avril 2021, qui instaure le principe d’un dialogue social entre plateformes de la mobilité et travailleurs qui y recourent. L’article L. 7345-1 du code du travail a créé l’ARPE, qui est chargée d’organiser le dialogue social dans le secteur. Sous la double tutelle du ministère du travail et de celui des transports, l’ARPE permet aux plateformes de disposer d’un tiers de confiance qui facilite l’instauration et la conduite du dialogue. Son financement est assuré par une taxe acquittée par les plateformes. Cette ordonnance a également organisé la représentation des travailleurs de plateformes selon le principe d’une élection nationale.

Une deuxième ordonnance, prise le 6 avril 2022, fixe les modalités de représentation des plateformes de mobilité pour les VTC et les livreurs au sein de l’ARPE. La représentativité, précisée à l’article L. 7343-22 du code du travail, résulte, à la fois, du nombre de travailleurs et du montant total de leurs revenus d’activité. L’ordonnance établit également les règles du dialogue social en créant une commission pour la négociation des accords sectoriels ainsi que leurs conditions de validité. Quant à l’article L. 7343-29 du code du travail, il prévoit qu’un accord de secteur signé par des organisations de travailleurs totalisant plus de 30 % des suffrages exprimés, homologué par l’ARPE, sera rendu obligatoire, à condition que l’accord soit accepté par des organisations qui représentent la majorité des travailleurs de plateforme. L’ordonnance prévoit enfin des obligations de négociation pour favoriser la conclusion d’accords annuels sur au moins un des quatre thèmes centraux du secteur, à savoir : la détermination des revenus des travailleurs ; les conditions d’exercice de l’activité professionnelle, notamment en matière de temps de travail ; la prévention des risques professionnels et les dommages causés à des tiers ; les modalités de développement des compétences professionnelles et de sécurisation des parcours professionnels.

Les travaux de notre commission ont confirmé des faibles taux de participation des travailleurs lors de la première élection de mai 2022 – 1,83 % pour les livreurs et 3,9 % pour les VTC – mais cela ne remet pas en cause la légitimité des représentants élus, par comparaison à d’autres élections du même type ([615]), d’autant qu’il s’agissait de premières élections organisées dans un secteur qui n’est ni habitué ni sensibilisé au dialogue social.

S’agissant de la représentativité, dans le secteur des VTC, depuis septembre 2022, l’association des plateformes d’indépendants (API), dont sont membres Uber et Caocao, est représentative à hauteur de 60,53 % tandis que la fédération française du transport de personnes sur réservation (FFTPR) qui regroupe notamment Allocab, Bolt, FreeNow, Heetch, LeCab et Marcel est représentative à hauteur de 39,47 %. Pour ce qui est des livreurs, seule l’API est représentative sachant qu’elle regroupe Deliveroo, Stuart et Uber Eats notamment.

Les travaux de notre commission ont également pu montrer que le choix inédit du dialogue social dans le secteur de la mobilité a mené à des premiers résultats même si de nombreux chantiers sont encore ouverts ou à ouvrir.

Comme le souligne le rapport de l’observatoire national des transports publics particuliers de personnes, Les taxis et VTC en 2021, contrairement aux taxis, le prix des courses VTC n’est pas fixé par arrêté : il peut être forfaitaire (indiqué au moment de la réservation), ou bien calculé en fonction de la distance

et du temps passé en course (déterminé à l’issue de la prestation). Il est fixé librement par chaque plateforme. En 2021, le montant perçu (et non le prix

total) par le chauffeur par kilomètre de course oscillait entre 1,40 euros et 1,60 euros toutes plateformes confondues ([616]) .

Du côté des VTC, les organisations représentatives ont réussi à signer un premier accord, le 18 janvier 2023, qui fixe un revenu minimal de 7,65 euros net par course, ce qui représente une hausse de 27 % du tarif le plus bas pratiqué sur le marché. Comme l’a indiqué le ministre Dussopt : « c’est sur l’entreprise Uber que cet accord aura le plus de répercussions, puisque les autres acteurs avaient déjà aligné leurs minima auparavant. Ce premier accord ne met pas un terme à la discussion sur les revenus sur lesquels il prévoit d’ailleurs des négociations sectorielles début 2023. Il démontre cependant la volonté des acteurs de trouver un consensus et la pertinence du choix que nous avons fait en faveur du dialogue social. » ([617])

Pour ce qui est des livreurs, trois accords collectifs ont été signés le 20 avril 2023 : le premier crée de nouveaux droits, plus protecteurs pour les livreurs, en amont et en aval de la rupture du lien commercial à l’initiative de la plateforme ; le deuxième instaure un revenu minimal garanti horaire de 11,75 euros ; le troisième alloue des ressources supplémentaires aux représentants des travailleurs indépendants.

La création de l’ARPE par l’ordonnance du 21 avril 2021 et la fixation des modalités de représentation des travailleurs et des plateformes par l’ordonnance du 6 avril 2022 ont permis d’instaurer un véritable dialogue social entre les plateformes et les travailleurs indépendants avec lesquelles elles travaillent. Si les premières élections ont donné lieu à une faible mobilisation, cela n'entache pas la qualité des travaux menés qui ont abouti rapidement à un accord sur le tarif minimum des courses de VTC le 18 janvier 2023 et à trois accords collectifs dans le secteur de la livraison le 20 avril 2023.

3. La responsabilisation des plateformes

Outre la création d’un nouveau cadre de négociation des relations sociales entre les plateformes et les travailleurs, le Gouvernement a mis la pression sur les plateformes pour qu’elles prennent des engagements tant pour réduire leur impact sur l’environnement que pour lutter contre la fraude, en veillant à ce que ces engagements soient respectés sous peine de sanctions.

a. La responsabilisation des plateformes pour réduire leur impact sur l’environnement

Votre Président constate que la réduction de l’impact sur l’environnement de l’activité des plateformes est un sujet dont s’est saisi le Gouvernement en choisissant la voie de la négociation.

C’est ainsi que le ministère de la transition énergétique a engagé un travail important visant à inciter les plateformes à se doter de chartes d’engagements volontaires pour réduire leur impact négatif sur l’environnement.

Les chartes d’engagements témoignent d’une volonté des entreprises concernées d’agir et de rendre compte dans le temps des efforts consentis et des résultats concrets obtenus. Les entreprises, de toutes tailles, aspirent à être des moteurs de la transition écologique. Ce type d’engagements peut créer un effet d’entraînement et montrer l’importance des efforts de chacun. S’il ne s’agit pas à proprement parler de contrats, n’étant pas juridiquement opposables, elles « obligent » incontestablement les entreprises qui y souscrivent.

L’État assure un suivi et un contrôle de ces actions par la réalisation de points d’étape réguliers avec les acteurs : des comités de pilotage, qui rassemblent les représentants des entreprises signataires et les services techniques de l’État compétents, sont organisés chaque année et un bilan annuel est dressé à l’aide d’indicateurs de suivi. Ces indicateurs font le plus souvent l’objet d’une

co-construction et apportent des éléments chiffrés en réponse aux engagements pris.

C’est ainsi que le 15 février 2021, 19 acteurs de la restauration livrée ont signé avec le ministère de la Transition écologique cette charte d’engagements. D’autres entreprises ont rejoint la dynamique le 1er juillet 2021 et le 15 mars 2022, portant le nombre de signataires à 38 ([618]). La charte recense dix engagements concrets autour de 4 axes : réduire, réemployer, recycler, sensibiliser. Les principaux engagements pris sont un objectif de 50 % des emballages livrés sans plastique à usage unique d’ici le 1er janvier 2022 puis 70 % au 1er janvier 2023 ; la fin de la livraison systématique de couverts et de sauces dès le 1er mars 2021 ; le lancement de 12 expérimentations de réemploi des contenants pour plats, notamment via des dispositifs de consigne et un objectif de 100 % d’emballages recyclables au 1er janvier 2022.

De la même manière, une charte d’engagements pour la réduction de l’impact environnemental du commerce en ligne a été signée le 28 juillet 2021 entre le ministère, la Fédération d’e-commerce et de la vente à distance (FEVAD) et quatorze grandes enseignes du commerce en ligne. Le 14 mars 2022, dix-huit nouvelles entreprises ont rejoint cette dynamique et encore huit en 2023 ([619]). Les engagements dont le calendrier court jusqu’en 2024, portent sur trois thématiques : l’information du consommateur, les emballages, les entrepôts et la livraison. Les acteurs du commerce en ligne s’engagent notamment à Informer le consommateur de l’impact environnemental de la livraison ; favoriser les bons gestes de commande, à encourager les bons gestes en rappelant les consignes de tri et de réemploi au consommateur ; conduire des actions de réduction du volume des emballages et favoriser le développement de modes de livraison décarbonés.

Depuis 2020, le Gouvernement a engagé les plateformes numériques dans une démarche de responsabilisation pour réduire leur impact environnemental qui a déjà permis d’aboutir à la signature d’une charte d’engagements dans le secteur de la restauration livrée et du commerce en ligne en 2021.

Si cette démarche est positive, elle reste néanmoins parcellaire, le secteur du T3P n’étant pas, par exemple, concerné à ce jour.

Or comme l’a montré la rapporteure dans le rapport de la commission, les études sur les conséquences environnementales du développement des VTC, et plus largement des services de livraison via des plateformes, ne font pas consensus. Ainsi, les conclusions des études conduites en la matière en France par le 6t-bureauet celles promues par les plateformes ([620]) divergent largement de celles rendues par d’autres organismes français ou internationaux, nettement plus critiques ([621]).

Dans ce contexte, votre Président estime qu’une évaluation objective et académique des conséquences sur l’environnement de l’activité induite par l’ensemble des plateformes numériques, en France et plus largement en Europe, devrait être conduite car elle s’avère indispensable pour orienter les choix futurs de tout décideur public.

b. La responsabilisation des plateformes et le renforcement des contrôles pour lutter contre la fraude

Alors que de nombreux articles de presse se sont fait l’écho des pratiques frauduleuses de sous-location de comptes ou de l’utilisation de faux documents pour s’inscrire sur les plateformes numériques de VTC et de livraison conduisant le plus souvent à placer les travailleurs en situation irrégulière en situation d’exploitation ([622]), le Gouvernement a sommé les plateformes de se mobiliser contre le travail illégal et a renforcé les contrôles conduits par les administrations compétentes : inspection du travail, Urssaf, office central de lutte contre le travail illégal (OCLTI).

Dans ce cadre, les plateformes ont proposé, à partir de septembre 2021, une « charte d’engagement des plateformes », devant permettre de « susciter une dynamique vertueuse dans le secteur, intégrant des actions communes de lutte contre les fraudes » ainsi que la réalisation d’un audit de tous leurs comptes pour vérifier s’il y a des fraudes. En avril 2022, Uber Eats, Deliveroo, Stuart et Frichti ont signé une charte, transmise au Gouvernement, prévoyant de renforcer et d’harmoniser les moyens mis en œuvre par ces plateformes pour lutter contre la fraude à travers plusieurs obligations en matière de contrôle d’authenticité des documents et de lutte contre la sous-traitance irrégulière ([623]).

Les travaux de notre commission ont néanmoins permis de constater que toutes les plateformes n’avaient pas engagé les mêmes moyens pour lutter contre la fraude et respecter tous les engagements de la charte, Uber Eats assurant en avoir fait une priorité ([624]) tandis que Deliveroo, par exemple, n’est pas encore capable d’assurer des contrôles aléatoires d’identité comme sa directrice générale l’a reconnu lors de sa deuxième audition ([625]).

Or la situation des livreurs, en particulier, est très préoccupante comme l’ont confirmé les représentants de la profession lors de leur audition ([626]). À titre d’exemple, Mme Circé Liénart, responsable de la Maison des coursiers, a indiqué :

« Dans le cadre de cette activité, j’ai reçu 690 livreurs « uberisés » et j’ai la possibilité de témoigner d’une part de leur réalité.

« 75 % d’entre eux travaillent au moins six jours par semaine et 56 % travaillent entre neuf et douze heures par jour, sachant que le temps de travail augmente avec l’allongement continu des plages de livraison.

« 80 % des livreurs accueillis touchent moins de 1 500 euros bruts par mois, en moyenne, sans prendre en compte les 22 % de cotisation de l’Urssaf et les frais que cette activité entraîne (réparation du vélo, essence, pass Navigo, etc.).

« Les trois quarts des personnes que je reçois sont sans papiers et travaillent beaucoup. 80 % de ces sans-papiers sont en France depuis plus de trois ans et 28 % depuis plus de cinq ans.

« 56 % de ces travailleurs ont livré pendant le confinement, ce qui a permis d’atténuer les effets négatifs du confinement en permettant aux Français de se faire livrer. Ils ont surtout permis à de nombreuses plateformes de se développer pendant cette période.

« (...) Les trois quarts des livreurs que je reçois à la Maison des coursiers sont sans-papiers, avec énormément de primo-arrivants en France. Un nouveau public apparaît également, avec des grands précaires (personnes au RSA ou au chômage de très longue durée). Ces personnes créent des auto-entreprises, ce qui engendre des frais, et se retrouvent en attente pour travailler sur les plateformes, avec une pression accrue sur les livreurs et une concurrence forte avec une « réserve de travailleurs » importante, notamment chez Uber Eats et Deliveroo.

« (...) Par ailleurs, j’ai eu l’occasion, il y a quelques jours, de rencontrer un travailleur parfaitement en règle et bénéficiant ainsi d’une protection sociale. Cette personne a eu un grave accident et enchaîne les hospitalisations et la rééducation depuis plus d’un an. Or, parlant mal la langue française, ce travailleur n’avait pas compris qu’il devait déclarer son accident sous soixante jours et n’a pas été accompagné dans ses démarches. Cette personne n’a donc bénéficié d’aucune indemnité, simplement parce qu’elle ne connaissait pas les règles à suivre. Son accident est intervenu après une livraison, sur son temps de travail. La plateforme ne l’a pas indemnisée, malgré l’existence d’une assurance qu’elle était en droit de la demander. » ([627])

Dans ce contexte, le Gouvernement a pris l’initiative de renforcer les contrôles sur l’activité des plateformes, notamment concernant les risques de travail illégal que ce soit dans le secteur des mobilités (VTC, livreurs) que dans d’autres secteurs de l’économie où les plateformes numériques se développent également.

Ainsi, comme l’ont confirmé le directeur général du travail comme le directeur de l’OCLTI, le plan national de lutte contre le travail illégal pour les années 2019 à 2021 a inscrit parmi ses priorités la lutte contre les faux statuts en précisant, pour la première fois, que les contrôles devront notamment s’axer sur les plateformes numériques et le respect aux engagements prévus par les chartes : « Dans la qualification des faits, il sera tenu compte de l’évolution récente du cadre juridique applicable à la relation nouée entre les travailleurs et les plateformes numériques et, en particulier, des engagements souscrits dans le cadre de la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation qui déterminent les caractéristiques de la prestation de service fournie ou du bien vendu et en fixent le prix (articles L. 7342-1 et suivants du code du travail). » Cette orientation est encore plus claire dans le cadre du PNLTI 2023-2027 qui vise spécifiquement « la

sous-traitance irrégulière et le recours aux faux statuts dans le cadre des plateformes numériques » et prévoit trois mesures concrètes entre les organes de contrôles » ([628]).

Depuis 2013, dix-huit plateformes ont fait l’objet d’actions de contrôle en vérification de leur situation au regard du travail illégal, dont huit plateformes de mobilité depuis 2016 sachant que la moitié des procédures sont toujours en cours. Le directeur de l’OCLTI a précisé que : « Les enquêtes portant sur les plateformes représentent environ 15 % du portefeuille de la division investigations de l’Office. La durée minimale d’une enquête est d’un an, plus généralement au moins deux ans voire au-delà en raison de la complexité croissante des dossiers et du volume de personnes à auditionner, la taille de la plateforme étant naturellement un critère d’allongement des investigations. » ([629]) Il faut ajouter à cela la durée des procédures judiciaires. À titre d’exemple, la plateforme de livraison Deliveroo a été condamnée en mai 2022 pour des contrôles réalisés en 2016 et 2017. De même, dans le secteur de la livraison « du dernier kilomètre », les contrôles réalisés entre 2016 et 2021 ont conduit à la condamnation de la plateforme Stuart en janvier 2023 pour « prêt de main-d’œuvre illicite » même si elle a été relaxée du chef de « travail dissimulé » ([630]).

Par ailleurs, les auditions des représentants de plateformes de mise en relation, autres que dans le secteur de la mobilité, ont confirmé l’existence de contrôle nombreux les concernant. Ainsi, dans le secteur du quick commerce, la plateforme Getir a reconnu « être en contact avec l’inspection du travail » et avoir eu « des visites de contrôles de la direction départementale de la protection des populations (DDPP), dont le retour s’est avéré très positif » ([631]). Dans le secteur du travail temporaire, M. Achard, cofondateur de la plateforme StaffMe a également reconnu avoir fait l’objet de contrôles de l’Urssaf et de l’inspection du travail, de même que les entreprises utilisatrice de la plateforme, en précisant que s’agissant de StaffMe, « ces contrôles ont simplement donné lieu à des observations, que nous avons corrigées » ([632]). Enfin, dans le secteur de la santé, les représentants de la plateforme Mediflash, qui met en relation des personnels de soins (aides-soignants, infirmiers) avec des établissements de santé, ont souligné que « depuis janvier 2023, de nombreux contrôles de l’Urssaf et de la direction régionale de l’économie, de l’emploi, du travail et des solidarités (DREETS) ont été diligentés dans des établissements utilisateurs de Mediflash », « une cinquantaine de contrôles » ayant eu le même jour, « avec une centaine d’agents mobilisés » dans quatre départements. Ces contrôles auraient eu pour conséquence que « certains établissements ont pris peur et ont préféré suspendre leur collaboration » ([633]).

Les pratiques des plateformes numériques, tous secteurs confondus, ont conduit à de nombreux contrôles aboutissant à la condamnation de plusieurs plateformes en raison de fraudes au regard de la réglementation du travail.

La situation des livreurs employés par les plateformes est, à cet égard, la plus préoccupante en raison de conditions de travail indignes qui pèsent notamment sur des personnes en situation irrégulière ou non et qui se retrouvent en situation d’exploitation alors qu’ils sont exposés à de nombreux risques.

Si les pouvoirs publics ont réagi en conséquence en accentuant les contrôles et en responsabilisant les plateformes vis-à-vis des travailleurs depuis 2016, votre Président considère que le contrôle des engagements pris par les plateformes devrait être renforcé. De plus, les sanctions encourues par les contrevenantes devraient être beaucoup plus sévères sur le plan pécuniaire et conduire le cas échéant à une dissolution de l'entreprise dans les cas les plus graves.

Enfin, le Gouvernement français a renforcé les obligations déclaratives des plateformes et des travailleurs en matière fiscale depuis 2021. M. Jérôme Fournel, directeur général des Finances publiques a ainsi rappelé que « [les plateformes] ont désormais l’obligation de nous déclarer chaque année les revenus perçus par leurs chauffeurs. Nous disposons également d’outils de « listes noires » pour les sociétés les plus récalcitrantes ». Il a ajouté qu’« en pratique, la majorité des grandes entreprises comme Uber sont contrôlées quasiment en permanence. Il est même rare qu’une période de trois ans ne fasse l’objet d’aucun contrôle de la DGFiP. Nous vérifions en permanence la réalité de l’activité et des déclarations de ces entreprises » ([634]).

Ce travail essentiel reste néanmoins insuffisant compte tenu des difficultés soulevées et des drames rencontrés par certains travailleurs. Une régulation encore plus ambitieuse des plateformes numériques dans l’ensemble des secteurs de l’économie apparaît donc indispensable tant au niveau national qu’européen.

B. Une régulation plus ambitieuse est désormais indispensable à l’échelle internationale, européenne et nationale pour accompagner les nouveaux usages en améliorant la protection des travailleurs

Comme l’a très justement souligné le rapport de la mission d’information de nos collègues du Sénat intitulé Ubérisation de la société : quel impact des plateformes numériques sur les métiers et l’emploi ? ([635]), le développement des plateformes numériques dans l’ensemble des secteurs de la société perturbe notre modèle social et économique et impose à leurs travailleurs les pratiques du management algorithmique, qu’il est nécessaire de mieux encadrer.

Notre rapporteure montre également dans la deuxième partie du rapport que le développement des plateformes numériques dans d’autres secteurs que le T3P, soulève encore des difficultés majeures sur les plans juridiques, économique, social et environnemental : certaines plateformes continuent d’être condamnées pour des pratiques illégales, le secteur de la livraison est notamment marqué par une extrême précarisation des livreurs des plateformes, la gestion algorithmique accroît la pression sur les travailleurs des plateformes dont les niveaux de rémunération sont globalement faibles, la fraude fiscale et sociale liée à l’activité des plateformes numériques s’étend, des troubles du voisinage apparaissent en raison des plateformes de livraison et de quick commerce, etc.

Les plateformes doivent aujourd’hui comprendre qu’il est impératif d’adopter une démarche de conformité sans faille à la réglementation. En outre, la régulation de leurs activités doit être renforcée que ce soit au niveau national, européen et international tant le marché est mondial et impose une action coordonnée.

1. Harmoniser la définition statistique des « travailleurs des plateformes » au niveau international

Comme le montre la réponse de l’INSEE au questionnaire de la rapporteure, l’absence de définition statistique des « travailleurs des plateformes » au niveau national ou international faisant consensus est une difficulté pour évaluer l’impact de l’ubérisation sur le fonctionnement de l’économie, et en particulier sur l’emploi. L’INSEE reconnaît ainsi que l’« on quantifie mal en France et dans le reste du monde le nombre d’emplois concernés, et moins encore les conditions de travail des personnes concernées ».

L’INSEE précise : « Avec cette absence de consensus sur une définition statistique, il n’existe pas d’harmonisation internationale des mesures statistiques, bien que des travaux soient en cours, à Eurostat notamment ([636]).

« Les chiffres de l’emploi lié aux plateformes souvent cités (en France et au-delà) sont issus d’enquêtes en ligne, rapides et peu coûteuses à mettre en œuvre. Cependant, bien que la méthodologie ne soit pas toujours clairement exposée, le caractère commun à ces différentes enquêtes est de s’appuyer sur des panels en ligne, sans échantillonnage aléatoire, dont les répondants sont des volontaires rémunérés pour répondre : ils sont eux-mêmes, par construction, des micro-travailleurs (autrement dit des travailleurs acceptant des micro-tâches numériques ne pouvant pas être robotisées, sur des sites comme « microtaches.job »), biaisant ainsi fondamentalement l’échantillon et donc la mesure. Ces enquêtes donnent ainsi des taux très élevés de travail de plateforme, au regard des autres sources, et surreprésentent le micro-travail par rapport aux chauffeurs ou aux livreurs.

« Les enquêtes plus classiques, en population générale (comme l’enquête Emploi) peuvent permettre de recueillir des informations plus représentatives sur ces emplois. Cependant, la mesure de l’emploi lié aux plateformes dans une enquête par questionnaire se heurte aussi à des obstacles : la petite taille de la population concernée demande non seulement un échantillon large, mais aussi des questions suffisamment spécifiques.

« Par ailleurs, les définitions légales peuvent fonder des obligations, sources de données administratives. Ainsi, l’article 242 bis du code des impôts, modifié par la loi du 23 octobre 2018, impose à compter de 2019 l’obligation aux plateformes de communiquer à l’administration fiscale les relevés individuels des versements effectués auprès de leurs utilisateurs (dès lors que ces versements dépassent 3 000 euros annuels, pour au moins 20 transactions selon l’arrêté d’application du 27 décembre 2018). Cette obligation est prometteuse pour alimenter des analyses statistiques futures ; l’exploitation du premier « millésime » a toutefois posé certaines questions quant à son exhaustivité (des travaux sont en cours pour exploiter les millésimes suivants), quant à la cohérence avec le champ statistique du travail de plateforme (tout locataire AirBnb et tout vendeur sur LeBonCoin ne sont pas en emploi). » ([637])

La réflexion doit absolument se poursuivre au niveau européen et international pour dégager une définition consensuelle du travail via une plateforme afin de pouvoir mener des études statistiques fiables au soutien de toute politique publique.

2. Poursuivre les négociations pour réformer le système fiscal international et répondre aux défis soulevés par la numérisation de l’économie

Sur le plan fiscal et budgétaire, nos travaux ont confirmé que nombre de plateformes étrangères, à commencer par Uber, ont mis en place des pratiques d’optimisation voire d’évasion fiscale qui leur permettent d’échapper en tout ou partie à l’impôt en France alors que d’autres, et en particulier les plateformes numériques françaises, paient leurs impôts en France. Or cette question ne peut être résolue à l’échelle nationale.

Comme l’a indiqué le directeur des finances publiques lors de son audition, elle impose a minima une coopération à l’échelle européenne entre les États membres qui n’est pas facile à obtenir, comme le montre le cas d’Uber : « Le sujet des contrôles des acteurs numériques se joue à plusieurs niveaux, à savoir les contrôles exercés sous la conduite exclusive de la DGFiP et les contrôles multilatéraux menés par les administrations de différents pays. En effet, pour l’attribution du lieu de taxation de l’activité, c’est-à-dire la France ou l’étranger, il s’agit généralement d’un jeu à somme nulle. Nous devons donc trouver un accord avec nos partenaires. Cet impératif s’applique aussi bien aux contrôles multilatéraux des profits qu’aux accords préalables sur les prix de transfert, ces accords étant couramment demandés par les entreprises du secteur numérique afin de se sécuriser. » ([638])

Il a précisé : « S’agissant des activités d’Uber, nous relevons que l’activité est exercée par Uber BV aux Pays-Bas. Initialement, Uber BV ne s’était d’ailleurs pas interposée. Les groupes tels qu’Uber changent fréquemment de forme en lien avec les règles fiscales et sociales et le droit du travail qui s’appliquent à eux. De manière générale, lorsque ces groupes s’agrandissent, ils créent des structures intermédiaires chargées de gérer un marché ou une série de marchés. En l’occurrence, les activités menées en dehors du continent américain ont été placées sous la houlette d’Uber BV. Plus récemment, d’autres évolutions de structure ont eu lieu, notamment à travers le lancement d’Uber Eats. Nous devons donc nous adapter à la volatilité de structure des groupes, laquelle peut avoir des conséquences fiscales importantes.

« Par ailleurs, pour ce qui a trait à la localisation du profit, nous distinguons des activités de deux natures. Il s’agit d’une marque ou d’une licence rémunérée d’une part, et des activités support, comme le marketing, qui sont présentes dans les pays d’implantation d’autre part. La question est de déterminer le niveau de rémunération de ces activités au bénéfice de ces sociétés et la part des revenus à laisser remonter vers le centre.

« Le débat entre les différents pays porte sur le niveau suffisant de redevance à laisser en France. Dans ce cadre, notre « rôle préféré » est de faire remonter la part de redevances qui doit revenir sur le territoire français pour y être fiscalisée. Bien entendu, mes homologues néerlandais tiennent une position rigoureusement inverse, d’où l’existence de différents types de résolution des conflits.

« Il peut s’agir d’accords préalables sur les prix de transfert. La société Uber ne fait pas l’objet d’un tel accord préalable. En outre, le programme expérimental de l’Organisation européenne de coopération économique (OCDE), intitulé ICAP (International compliance assurance program), consiste à tenter de sécuriser a priori le niveau de redevance à plusieurs pays, couvrant l’ensemble des flux financiers de l’entreprise concernée lorsqu’elle opère dans plusieurs marchés.

« L’autre solution de résolution des conflits prévoit de réaliser un contrôle multilatéral, afin d’éviter que les entreprises soumises à de multiples contrôles se voient opposer des positions incohérentes entre elles et fassent l’objet d’une double imposition. Les contrôles multilatéraux aboutissent parfois. Cependant, dans certains cas, les positions des pays sont trop antagonistes pour parvenir à un accord. À cet égard, la presse s’est faite l’écho de dissensions entre la France et différents pays d’une part, et les Pays-Bas d’autre part, s’agissant des niveaux de redevance acceptables. Ces divergences peuvent perdurer et ne débouchent pas nécessairement sur un accord in fine. » ([639]).

Ce sujet, comme celui de la régulation du statut des travailleurs, mériterait, comme l’a souligné M. Jacques Attali, de faire l’objet d’une régulation au niveau international pour éviter les risques de concurrence déloyale liée à des formes de dumping social et fiscal.

Selon M. Jacques Attali, ce sujet « renvoie à la domination du marché sur la démocratie, que j’évoque souvent dans mes travaux. Le marché est mondial, la démocratie nationale, et le marché mondial l’emporte et impose sa loi à la démocratie. C’est l’un des grands dangers que courent nos sociétés. Nous en voyons quelques manifestations en abordant le sujet dont nous parlons. Mais il en existe de bien plus importantes dans de nombreux autres domaines où, aussi longtemps qu’il n’existera pas des réglementations nationales fortes ou une réglementation internationale capable de rivaliser avec la puissance des multinationales, nous irons vers un marché mondial sans État de droit. Ce marché imposera sa règle en droit du travail comme en d’autres domaines à des sociétés qui ensuite, pour le pire, choisiront de se refermer avec un totalitarisme ou un populisme pour éviter provisoirement la règle du marché – provisoirement, car cela ne fonctionnera pas. La seule solution pour se protéger est d’instaurer une règle internationale forte, que les démocraties imposeront ensemble ».

Il a ajouté : « Ces règles existent. Dans le domaine qui nous intéresse, elles ont été édictées par l’Organisation internationale du travail (OIT). Il faudrait simplement que cette dernière soit écoutée. Si l’on considérait qu’un pays qui ne respecte pas les réglementations internationales du travail n’est pas autorisé à exporter en bénéficiant des règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), nous aurions réglé pratiquement tous les sujets dont nous parlons. Mais nous en sommes encore très loin. C’est de la science-fiction politique. » ([640])

En matière fiscale, il faut relever que le 8 octobre 2021, après plusieurs années d’âpres négociations, les 141 pays membres du cadre inclusif Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) / G20 se sont accordés pour une solution à deux piliers afin de réformer en profondeur le système fiscal international et répondre aux défis fiscaux soulevés par la numérisation de l’économie.

Le pilier 1 vise à instaurer de nouvelles règles de répartition des droits d’imposition des bénéfices des groupes. Le pilier 2 vise lui à instaurer un taux d’imposition minimum notamment par l’application des règles dites Global Anti-Base Erosion Rules pour un niveau d’impôt sur les bénéfices minimum de 15 %.

Le directeur général des Finances publiques a souligné que le Gouvernement français a été très proactif pour établir cette nouvelle régulation internationale : « Le gouvernement français a appuyé les démarches de l’OCDE qui visent à mettre en place des outils de fiscalité internationale instaurant des règles « a priori ». Je pense notamment à la règle qui s’applique aux entreprises internationales du secteur numérique qui prévoit qu’au-delà d’un niveau de profit de 10 %, 25 % sont répartis entre les pays de destination où se trouvent les consommateurs. Ces règles « a priori » permettent d’éviter des négociations bilatérales ou multilatérales au cas par cas. Le pilier 1 de l’OCDE fait actuellement l’objet de discussions dans ce cadre. Pour sa part, le pilier 2 est en cours de mise en place et a pour objectif de se prémunir des zones de non-fiscalisation complète en dessous de 15 %.

« (...) Dans le cadre des initiatives successives portées par l’OCDE et relayées à plusieurs reprises par les dirigeants du G7 et du G20, la France a joué un rôle extrêmement actif dans la conception du dispositif, à travers les nombreuses participations aux groupes de travail de l’OCDE.

« S’agissant du pilier 2, plusieurs groupes de travail sont en cours afin de définir les règles fines de fonctionnement des systèmes de déclaration des grandes entreprises françaises et la manière de recueillir les informations des grandes entreprises étrangères qui opèrent sur le marché français. L’objectif est de s’assurer que la redevance des 15 % est bien perçue. Pour ma part, j’ai confiance dans les systèmes de reporting et je considère ne pas avoir besoin de reproduire des contrôles en aval.

« En outre, la France a relancé le débat à plusieurs reprises sur ces différents sujets, notamment dans le cadre d’un chantier ayant duré plusieurs années. Des moments de « creux » ont nécessairement eu lieu au gré des évolutions politiques des différents pays. Les interventions françaises ont permis de poursuivre les initiatives, notamment sur le pilier 2. En tout état de cause, le travail de l’Union européenne a permis d’adopter des directives, lesquelles ont été transposées rapidement en France.

« Ainsi, dans le cadre de l’adoption d’un projet de directive européenne, des difficultés ont parfois été rencontrées avec la Hongrie, la Pologne et l’Irlande. La France a alors annoncé son intention de mettre en œuvre le pilier 2 y compris en l’absence d’accord. Dans un communiqué de presse piloté par la France, plusieurs pays ont fait part de la même position, ce qui a conduit les autres à se rallier au projet de directive. En effet, si la France et ses partenaires avaient déployé le pilier 2 de l’OCDE, ils auraient capté directement une partie de la sous-fiscalisation y compris celle localisée dans des filiales lointaines. Mécaniquement, la France aurait donc prélevé de la « matière fiscale » à des pays qui n’auraient pas appliqué le pilier 2 de l’OCDE. Son annonce a donc incité tous les pays à aller de l’avant. S’agissant du pilier 1, un accord multilatéral demeure nécessaire car il est impossible de répartir les profits entre les pays si l’intégralité de ces derniers n’est pas impliquée.

« En pratique, les travaux relatifs au pilier 2 ont progressé pour aboutir à la phase actuelle de mise en œuvre. Demain, je participerai à une réunion au titre de ma fonction de vice-président du forum des administrations fiscales de l’OCDE. Nous évoquerons à cette occasion la mise en œuvre concrète du pilier 2 et des besoins d’appui de certains pays, dont ceux dont les administrations sont les moins susceptibles de s’embarquer rapidement dans ce pilier. Plus généralement, la France porte continuellement ces sujets dans toutes les instances. » ([641])

L’enjeu financier pourrait être significatif. L’OCDE estime en effet que l’application du pilier 1 pourrait rapporter jusqu’à 36 milliards de dollars aux États concernés et que l’instauration du taux minimum de 15 % (pilier 2) pourrait se traduire par des gains de recettes annuelles d’environ 220 milliards de dollars, soit 9 % des impôts sur les bénéfices mondiaux.

La France jour un rôle moteur dans la conduite des négociations internationales pour lutter contre l’optimisation fiscale et l’évasion fiscale.

Ces négociations doivent être encouragées et aboutir au plus vite pour rétablir une certaine équité et justice fiscale dans le secteur numérique.

L’enjeu financier pour l’ensemble des États est évalué à plus de 250 milliards de dollars.

3. Renforcer les droits des travailleurs de plateformes au niveau européen et national en préservant les nouveaux usages

Les travaux de la commission ont montré que les différents États réagissent de manière très différente aussi bien au sein de l’Union européenne qu’au niveau international sur la question majeure du statut des travailleurs des plateformes. En situation souvent précaire, ces travailleurs subissent en outre le management algorithmique des plateformes, faute de régulation en la matière.

Ainsi, en Californie, où le modèle Uber est pourtant né, les pouvoirs publics ont proposé d’instaurer un régime obligatoire de salariat par la voie législative qui a été remis en cause par un référendum portant sur une loi consacrant le statut indépendant des chauffeurs, dite « Prop 22 », à l’initiative des plateformes Uber et Lyft ([642]).

Au sein de l’Union européenne, les États membres ont également retenu des approches différentes, souvent fondées sur des décisions de justice au départ comme l’a souligné, M. Nicolas Schmit, commissaire européen à l’emploi et aux droits sociaux : « En Europe, plus de 300 décisions administratives et judiciaires sur le statut des travailleurs des plateformes ont été rendues. Les différentes cours, y compris la Cour de cassation en France, ont généralement statué en faveur d’une requalification des travailleurs en tant que salariés. » ([643])

Ainsi, l’Espagne a adopté une réglementation intéressante afin de renforcer spécifiquement la protection des travailleurs des plateformes de livraison. En effet, le décret-loi 9/2021 du 11 mai 2021 établit une présomption de « travail salarié » dans le secteur de la livraison de repas et de marchandise ainsi qu’une obligation d’information des représentants des travailleurs sur les règles sur lesquelles sont fondées les algorithmes et les systèmes d’intelligence artificielle qui peuvent affecter les conditions de travail dans les plateformes. Cette dernière obligation s’applique quel que soit le domaine d’activité de la plateforme (c’est-à-dire pas seulement à celles qui effectuent des livraisons à domicile).

Le Portugal, la Belgique et les Pays-Bas sont en cours de réflexion pour adopter une législation visant à la requalification automatique des travailleurs de plateformes en salarié. L’Allemagne comme la France ont une approche intermédiaire, à ce stade, tandis que les pays nordiques sont très attachés à leur modèle fondé sur la négociation collective comme l’a rappelé en audition M. Emmanuel Puisais-Jauvin, secrétaire général des affaires européennes.

Dans ce contexte et afin d’harmoniser le statut des travailleurs des plateformes de manière protectrice tout en garantissant davantage de sécurité juridique pour les plateformes, la Commission européenne a formulé, le 9 décembre 2021, une proposition de directive européenne tendant à instaurer une présomption réfragable de salariat au bénéfice des travailleurs des plateformes sur la base d’au moins deux critères sur cinq caractérisant un lien de subordination ([644]). Cette directive prévoit également d’améliorer les droits des travailleurs en garantissant également l’équité, la transparence et la responsabilité de la gestion algorithmique dans le cadre du travail via une plateforme.

Le 2 février 2023, la majorité des députés au Parlement européen, dont le groupe Renew, s’est prononcée pour un renforcement des droits des travailleurs des plateformes et une surveillance plus poussée sur la manière dont les plateformes numériques devraient utiliser les algorithmes et l’intelligence artificielle pour contrôler et évaluer les travailleurs. Le Parlement européen propose ainsi d’instaurer une présomption réfragable de salariat pour tout travailleur de plateforme et renverse la charge de la preuve sur les plateformes qui pourront le cas échéant démontrer, devant un juge, que le travailleur avec lequel elle est en relation est un « vrai indépendant » sur la base de certains critères.

Votre Président considère que l’harmonisation du statut des travailleurs des plateformes et de leurs droits au regard des pratiques de gestion algorithmique à l’échelle européenne est indispensable. Il salue le fait qu’après plus d’un an et demi de négociation, les 27 États membres du Conseil de l’Union européenne soient parvenus à un compromis le 12 juin 2023. Celui-ci repose sur le texte initial proposé par la Commission mais impose de réunir au moins trois critères pour appliquer la « présomption de salariat ».

Il estime en effet que ce compromis est approprié aux nouveaux usages : il permet de protéger les travailleurs se trouvant en réalité dans une relation de subordination vis-à-vis de certaines plateformes tout en préservant le statut d’indépendant aux « vrais » indépendants travaillant par l'intermédiaire d’une plateforme.

Ce compromis permet également de protéger la très grande majorité de travailleurs employés comme salariés actuellement d’un risque de dégradation de leur statut car, si tous les travailleurs des plateformes basculaient automatiquement sous le statut de salarié pour bénéficier des droits qui y sont associés – comme le propose la rapporteure – il en résulterait une inégalité de traitement entre « salariés » : ceux des plateformes seraient soumis à de moindres devoirs vis-à-vis des plateformes employeuses alors que les autres salariés resteraient tenus à des obligations importantes vis-à-vis de leur employeur (respecter les horaires de travail déterminé par le contrat ou le règlement intérieur, respecter des clauses de non-concurrence, effectuer le travail en conformité avec les instructions données par les supérieurs hiérarchiques, etc.).

Le trilogue entre les institutions européennes va donc pouvoir se poursuivre et il faut espérer, pour le bien des travailleurs et la sécurité juridique des plateformes, qu’un accord sera trouvé avant la fin de la législature européenne en mai 2024 pour une application des nouvelles règles harmonisées dans le courant de l’année 2025. Dans l’attente, et afin de lutter contre les pratiques actuelles de certaines plateformes conduisant à des conditions de travail indignes voire à de l’exploitation des travailleurs sans papier, comme dans le secteur de la livraison, votre Président propose au législateur de s’emparer de la question de l’amélioration des conditions de travail des travailleurs des plateformes si le dialogue social n’aboutit pas à des avancées concrètes dans un horizon proche.

Les négociations au niveau européen pour améliorer les conditions de travail des travailleurs via les plateformes sont désormais bien engagées et semblent avoir abouti à un bon équilibre au Conseil européen du 12 juin 2023 pour accompagner les nouveaux usages tout en améliorant significativement la protection des travailleurs.

Sans attendre l’issue de ces négociations européennes, il estime néanmoins urgent d’inscrire dans le prochain cycle de négociation de l’ARPE quatre thématiques obligatoires pour améliorer la protection des travailleurs des plateformes de mobilité relatives :

– à la détermination d’un revenu minimal décent ;

– à la prise en charge obligatoire par les plateformes d’une complémentaire-santé sans répercussion sur le revenu des travailleurs ;

– aux conditions du management algorithmique et aux congés pour promouvoir l’équité, la transparence et la responsabilité des plateformes ;

Si les négociations au sein de l’ARPE n’aboutissaient pas d’ici la fin du prochain cycle, le législateur pourrait alors intervenir pour fixer ces règles

lui-même. Les pouvoirs publics doivent aussi s’engager à renforcer les mesures de lutte contre la fraude des plateformes comme des travailleurs eux même.

*

Remerciements

Je tiens à remercier, au nom de l’ensemble des membres de la commission, toutes les personnes auditionnées ([645]) : les journalistes du journal Le Monde à l’origine de l’enquête en France, le lanceur d’alerte M. Mark MacGann, les représentants des chauffeurs de taxi et des VTC, les représentants des livreurs, les syndicalistes, les avocats, les hauts magistrats de la Cour de cassation, les dirigeants de nombreuses plateformes numériques, les économistes mis en cause par les Uber files, les sous-traitants des plateformes, les directeurs d’administrations et les présidents d’autorités administratives indépendantes telles que la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP), la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), l’Autorité de la concurrence –, les experts que nous avons sollicités, parmi lesquels M. Jean-Yves Frouin, M. Bruno Mettling, plusieurs professeurs d’Université ou représentants d’associations ou d’organisation non gouvernementale ainsi que les représentants de la société Uber de l’époque et d’aujourd’hui.

Je remercie également les décideurs publics de l’époque, anciens députés, anciens Premiers ministres, ministres ou membres de cabinets ministériels qui ont pu nous apporter leur indispensable éclairage sur les faits qui se sont réellement passés et qui diffèrent sensiblement de l’histoire racontée à travers l’enquête des Uber files.

Je salue la disponibilité des décideurs publics actuels qui ont répondu, sans délai, à notre convocation en audition malgré leur charge de travail, à commencer par Mme Élisabeth Borne, Première ministre, M. Olivier Dussopt, ministre du travail, du plein emploi et de l’insertion et M. Clément Beaune, ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports.

Enfin, je remercie toutes les cabinets ministériels et les services de l’administration qui ont répondu, par écrit, aux questionnaires de notre rapporteure afin de nous faire part de leur expertise ([646]) . Pour conclure, je remercie également les services de l’Assemblée nationale pour leur contribution à la réussite de nos travaux.

*

Contribution de M. Frédéric Zgainski, vice-président, député du groupe démocrate

Contribution de Frédéric ZGAINSKI

Député de Gironde pour le compte du groupe Démocrate

La commission d’enquête relative aux révélations des Uber Files affichait un double objectif :

1- D’une part, émettre des recommandations concernant l’encadrement des relations entre décideurs publics et représentants d’intérêts, soit de mieux contrôler le lobbying en France ;

2- D’autre part, d’évaluer les conséquences économiques, sociales et environnementales du modèle d’Uber, soit du statut de l’auto-entreprenariat (micro entreprise) et des relations entre les plateformes numériques et les opérateurs de ces plateformes.

Le groupe Démocrate n’a pas attendu cette commission pour étudier ces sujets, auditionner des parties prenantes et acteurs, et émettre des rapports et des recommandations à destination des décideurs publics.

Ainsi, en 2021, M. Sylvain WASERMAN alors Vice-Président de l’Assemblée Nationale restituait son rapport émettant des propositions pour un lobbying plus responsable et transparent.

Également, en 2023, Mme Maud GATEL, Députée de Paris, présentait son rapport d’information sur le quick commerce, les conséquences économiques, sociales et environnementales de son développement.

En complément de ces travaux, M. Frédéric ZGAINSKI, en sa qualité de Vice-président de la commission d’enquête relative aux révélations des Uber Files, a suivi les nombreuses auditions que celle-ci a mené. Après avoir étudié les échanges avec les acteurs entendus, il entend éclairer sa position sur ce double sujet.

Concernant l’encadrement de l’action des représentants d’intérêts, outre le renforcement du contrôle de la HATVP et le respect des obligations des représentants d’intérêts issus de la loi Sapin II, la solution doit passer par la formation de tous au respect des règles déontologiques relatives au lobbying.

Concernant les relations entre les travailleurs et les plateformes numériques, M. Frédéric ZGAINSKI souhaite que la future directive européenne sur les travailleurs des plateformes, encore en discussion et en négociation, voit le jour. Elle apportera une meilleure protection sociale des travailleurs et pourra coordonner les actions des Etats-membres sur ce sujet majeur qui impacte toutes les économies européennes et doit donc être traité à ce niveau.

Parallèlement, il souhaite rappeler que la France a la chance de bénéficier de l’Autorité des Relations sociales des Plateformes d’Emploi (ARPE), créée le 21 avril 2021, qui est un outil essentiel du dialogue social dans notre pays. Elle a notamment organisé les premières élections des représentants des travailleurs indépendants utilisant les services des plateformes, et il convient de s’appuyer dessus pour rééquilibrer les relations de travail dans ces secteurs, tout en renforçant son fonctionnement. Il apparaît ainsi nécessaire d’engager l’ARPE sur un programme de travail avec différentes thématiques pour pérenniser les nombreux emplois créés par les plateformes.

Également, M. ZGAINSKI souhaite renforcer les moyens humaines et surtout techniques de contrôle de l’Etat sur les plateformes numériques.

Enfin, il souhaite attirer l’attention sur la nécessité de faire un bilan complet du statut de microentreprise afin de pouvoir l’améliorer. Cette amélioration doit prendre en compte à la fois le statut du micro entrepreneur (droits à la retraite, prévoyance, etc.) et les formes de concurrences déloyales que le statut a pu introduire dans quelques secteurs de notre économie.

Ainsi, M. Frédéric ZGAINSKI soumet plusieurs recommandations afin de répondre aux enjeux soulevés par les multiples auditions et travaux de cette commission d’enquête.

Recommandations concernant les conséquences socio-économiques du développement des plateformes :

Recommandations concernant l’encadrement des pratiques de lobbying :

Contribution de mme Béatrice Roullaud, députée du groupe rassemblement national

CONTRIBUTION BÉATRICE ROULLAUD, députée de Seine-et-Marne

Les auditions auxquelles j’ai pu assister dans le cadre de cette enquête UBERFILES furent passionnantes.

Pour ma part deux points méritent particulièrement de nourrir notre réflexion.

En premier lieu, il s’agit de l’autorité de l’État et de la protection qu’il doit à ses concitoyens.

Ce qui interpelle le plus au demeurant dans cette enquête, c’est qu’une situation de fait ait pu se maintenir dans un État de droit et que celui-ci n’a pas été capable de (ou n’a pas voulu) faire respecter les règles de droit qui à l’époque gouvernaient le transport de personnes.

Il paraît en effet étonnant que, l’État au détriment des règles légales existantes, ait pu laisser s’installer une concurrence déloyale faite aux taxis, et n’ait pas songé non plus à indemniser ces derniers, comme cela a pu se faire pour des études d’huissier lorsque la profession d’avoué a disparu.

N’oublions pas que certains taxis titulaires de licences se sont trouvés ruinés, celles-ci étant devenues incessibles, et que d’autres ont mis fin à leurs jours par désespoir.

Une étude plus approfondie de ce rapport permettra peut-être de révéler les manquements de l’État dans son devoir de faire respecter les règles de droit censées s’appliquer à tous.

Le deuxième fait marquant est l’étendue des fraudes que peuvent générer les plateformes en l’absence de règles contraignantes.

Notamment parce que certains comptes sont sous-loués, les plateformes en l’absence d’une réglementation permettent tous les abus.

- Fraude à la déclaration d’embauche ;

- Fraude aux cotisations sociales ;

- Fraude à la législation du travail ;

- Encouragement à l’immigration illégale.

Sans aller jusqu’à la fraude, ces plateformes permettent en tout cas l’évasion fiscale préjudiciable à l’État.

Elles engendrent aussi des comportements hautement répréhensibles et l’on songe à l’audition d’Alexandre DOL, ancien cadre d’Uber, et d’Hervé Street, nous révélant à quel point les

sous-traitants d’entreprise de livraison sont pressurés, devant toujours revoir leurs prestations à la baisse, les menant à la faillite.

Il convient donc de réfléchir aux moyens de contrôler les plateformes et de règlementer les conventions qu’elles passent avec leurs sous-traitants afin que ceux-ci puissent dégager un bénéfice suffisant pour être viable et pour respecter le droit du travail lorsqu’ils embauchent.

Enfin, notre choix d’opter pour la publication de ce rapport n’implique nullement l’adhésion aux recommandations de Madame la rapporteure, certaines n’ont pas de rapport avec le sujet et d’autres vont totalement à l’encontre de notre vision politique.

Parmi celles qui pourraient remporter notre adhésion, figure la présomption de salariat.

Faut-il aller jusqu’à légiférer sur une présomption réfragable de salariat ?

Il semble que cette position résoudrait bien des problèmes quant aux cotisations sociales et aux droits des personnes travaillant avec ses plateformes.

Mais n’est-ce pas trop rigide ?

Peut-être pourrait-on réfléchir à un choix laissé entre les deux statuts (salariat ou indépendant) à celui qui contracte avec la plateforme afin de laisser plus de libérté, à condition que ce choix puisse bien évidemment être éclairé et réellement consenti.

Nous ne sommes en tout cas pas opposés par principe à la présomption de salariat.

Enfin, si cette commission d’enquête permet de révéler les manquements décrits ci-dessus, elle manque sa cible en ne prouvant pas les accusations portées par la France insoumise.

Contribution du groupe écologiste – NUPES

Contribution commission d'enquête “Uber files”

Groupe Écologiste - NUPES

Cette contribution au rapport de la commission d’enquête relative aux révélations des Uber files a été rédigée par Sophie Taillé-Polian au nom du groupe Écologiste - NUPES.

Les député·es du groupe saluent le travail important d’auditions réalisé par le président et la rapporteure de la commission d’enquête et espèrent que les préconisations de ce rapport seront suivies de mesures fortes quant à l’encadrement des stratégies de lobbying des différentes plateformes. Cependant, le groupe regrette que certaines auditions n’aient pu avoir lieu en raison de l’opposition du bureau de la commission d'enquête.

Dans un contexte de recul de notre Etat de droit et de défiance institutionnelle, cette commission d’enquête présente un intérêt démocratique primordial. Il était nécessaire pour les parlementaires d’engager un travail de fond pour rendre public un pacte conclu dans la plus haute opacité entre ministres et lobbyistes.

Lorsque des ministères peuvent conclure des accords sans la moindre transparence, alors c’est la défiance envers nos institutions et nos représentant·es qui grandit.

Le flou juridique voire l’absence complète de législation dans certains cas ont conduit à des situations ubuesques dans lesquelles les intérêts économiques des plateformes ont primé, alors que l'intérêt général doit être la boussole de la puissance publique.

A travers les conclusions de ce rapport se dessinent trois grands défis : celui pour notre Etat de droit de sortir renforcé, celui pour la protection des travailleurs et travailleuses et enfin, celui d’alerter sur les conséquences néfastes d’Uber et plus généralement du système des plateformes sur l'environnement et le climat.

La révélation de méthodes scandaleuses dans le but d’implanter la plateforme Uber a mis en lumière l’impuissance des autorités publiques et la fragilité de l’Etat de droit.

La politique agressive de lobbying exercée par l’entreprise dans le but d’acquérir une législation avantageuse pour son installation sur le territoire français est le symptôme de la défaillance des autorités publiques. Sous couvert de stratégie d’influence, Uber a déployé un arsenal de méthodes répréhensibles et malhonnêtes pour arriver à ses fins, outrepassant parfois même la loi : travail dissimulé, non paiement des cotisations sociales et optimisation fiscale. Cette stratégie s’est imposée au plus haut niveau décisionnel dans les ministères, grâce à la mise en place d’une stratégie dotée de moyens extrêmement importants et diversifiés : achat d’enquêtes par des universitaires afin de vanter les mérites de la plateforme, transmission massive d’amendements aux parlementaires, organisation de fausses manifestations, recours à des investisseurs influents, contacts directs et répétés avec différents membres du gouvernement, jouant les oppositions entre eux, etc.

La complaisance voire le soutien des pouvoirs publics à cette stratégie pose la question fondamentale de la préservation de l’Etat de droit. Comment cela a-t-il pu se produire ? Quand un lobby peut façonner la fabrique de la loi, quand la logique de l’argent passe avant les individus, lorsque des ministres tiennent secret des rendez-vous dans leur agenda, alors la défaillance des autorités publiques est nette.

Les pratiques du privé infiltrent le pouvoir et portent influence dans la prise de décision publique et politique. En l’espèce, un contrôle indépendant et transparent doit pouvoir être effectué par une autorité ou une mission interministérielle afin de vérifier que chaque plateforme respecte bien l’ensemble des réglementations comme cela est préconisé dans le rapport.

Il est urgent d’assumer une volonté politique de lutte contre les pratiques illégales des différentes plateformes, qui ne cessent de se multiplier au fur et à mesure des années, s'implantant dans tous les secteurs d’activité dans l’unique but de faire des bénéfices en bafouant la législation et les droits des travailleurs et des travailleuses.

La présomption de salariat pour les travailleurs et travailleuses indépendant·es est une absolue nécessité, gage de protection et de reconnaissance de leur statut.

Dans une société traversée par des transformations qui impactent le travail, le sens qu’on lui donne et les rapports que les travailleurs et travailleuses entretiennent à son égard, il était primordial pour les parlementaires de se pencher sur la question du lobbying des plateformes VTC qui se sont développées en France depuis la fin des années 2000.

La mise en concurrence des travailleurs et des travailleuses, en l'occurrence des taxis et des VTC, illustrée par nombre de tensions, mouvements de contestation et de manifestations met en lumière la primauté des intérêts économiques de l’entreprise Uber sur l'intérêt général, sur celui de celles et ceux qui produisent les richesses de notre pays.

Dans la continuité de ce que vient d’acter le Parlement européen en votant une directive de présomption de salariat, la France doit être au rendez-vous. L’usage frauduleux du statut de travailleur et travailleuse indépendant·e doit cesser, désormais les plateformes doivent assumer leurs obligations légales en tant qu’employeuses.

La dynamique européenne vient arrêter une politique de dérégulation durable et pérenne du droit du travail que les gouvernements successifs n’ont cessé de mettre en place à travers la notamment la facilitation des licenciements collectifs, la baisse des indemnités en cas de licenciement, le renforcement des contrats précaires et la sacralisation du statut de travailleur indépendant dénué de cadre protecteur.

L’entreprise Uber, tout en menant de vastes opérations de greenwashing, a un fort impact sur le dérèglement climatique

Outre exploiter les travailleurs et travailleuses, Uber contribue au dérèglement climatique, à travers la forte pollution de l’air que génère son activité, et l’identité de ses actionnaires.

L’impact environnemental des trajets Uber est supérieur à celui des modes de déplacement qu’ils remplacent (voitures privées, transports en commun, vélo ou marche). Nos villes assistent depuis plusieurs années à une augmentation des déplacements en voiture, entraînant une forte hausse de la pollution atmosphérique. Uber alimente la crise climatique.

En 2017, encore près de 90 % des VTC circulant en France étaient des véhicules à moteur diesel. Face à cette réalité, l’entreprise Uber multiplie les campagnes de greenwashing et se présente comme vertueuse en matière environnementale. Mais ses annonces – comme disposer d’un parc de véhicules à 50 % électrique d’ici 2025 – ne sont pas à la hauteur. Pire, l’entreprise fait peser sur les travailleurs et travailleuses l’équipement à leurs frais de véhicules électriques ou hybrides. Bien souvent, leur niveau de revenu est insuffisant pour supporter les coûts d’acquisition de tels véhicules. Uber doit assumer sa politique pseudo-volontariste.

De plus, l’actionnariat de la société Uber se livre à des activités écocides et s’enrichit en destinant nos sociétés à leur perte. Ses entreprises actionnaires détruisent la planète par leur investissement massif dans les énergies fossiles, à l'instar de la société multinationale BlackRock – 4 milliards de dollars d’actions Uber – ou encore de la banque américaine JPMorgan Chase – 3,7 milliards de dollars d’actions Uber.

En ouvrant un boulevard à Uber, la France nourrit les géants qui détruisent les générations présentes et futures.

Liste des personnes auditionnées

Les comptes rendus des auditions sont consultables ici.

Les auditions sont présentées dans l’ordre chronologique des réunions de la commission d’enquête.

Jeudi 9 février 2023

– Table ronde réunissant des syndicats et organisations professionnelles de taxis :

M. Rachid Boudjema, président de l’Union nationale des taxis (UNT)

M. Karim Asnoun et Mohamed Abid, CGT-Taxis

Mme Emmanuelle Cordier, présidente de la Fédération nationale du taxi (FNDT-CPME)

M. Gérôme Lassalle, Association taxi élite France

M. Christophe Jacopin, président du GIE de coopératives de taxis (GESCOP)

M. Jean-Michel Rebours, trésorier de la Fédération nationale des artisans du taxi (FNAT)

M. Ahmed Senbel, président de la Fédération nationale des taxis indépendants (FNTI)

– Table ronde réunissant les journalistes à l’origine des Uber files en France, membres du collectif international des journalistes d’investigation (ICIJ) :

M. Damien Leloup, journaliste Le Monde

M. Adrien Sénécat, journaliste Le Monde

M. Jérémie Baruch, journaliste Le Monde

M. Abdelhak El Idrissi, journaliste Le Monde

M. Martin Untersinger, journaliste Le Monde

– M. Brahim Ben Ali, secrétaire général du syndicat national INV

Jeudi 2 mars 2023

– M. Harry Davies, journaliste, The Guardian, membre du collectif international des journalistes d’investigation (ICIJ) et chef de file sur le dossier Uber files

– Table ronde de représentants de livreurs de plateformes :

M. Jérôme Pimot, président du Collectif des livreurs autonomes de Paris (CLAP) et M. Edouard Bernasse, secrétaire général du CLAP

M. Laurent Hily, représentant de la Fédération nationale des autoentrepreneurs (FNAE), négociateur de la FNAE au sein de l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi (ARPE)

Mme Circé Lienart, coordinatrice de la Maison des coursiers

M. Ludovic Rioux, secrétaire général de la CGT Livreurs

M. Moussa Koita, juriste au sein du syndicat Sud commerces

– M. Sayah Baaroun, secrétaire général du Syndicat des chauffeurs privés

– M. Helmi Mamlouk, secrétaire général du syndicat FO-CAPA-VTC

– Audition conjointe de :

M. Yassine Bensaci, vice-président, M. Redoine Atyf, responsable des relations chauffeurs/plateformes, et M. Arnaud Desmettre, secrétaire général de l’association des VTC de France

M. Stéphane Chevet, président, et M. Fabian Tosolini, délégué national en charge des indépendants de la mobilité de l’Union-Indépendants

M. François Donnadille, président de la Fédération française des exploitants de VTC (FFEVTC)

Jeudi 9 mars 2023

– M. Thomas Aonzo, Président de l’Union-Indépendants et de M. Stéphane Chevet, ancien président de l’Union-Indépendants

– Audition conjointe :

Me Jérôme Giusti, avocat spécialiste du droit du travail des employés des plateformes et co-directeur de l’Observatoire Justice et sécurité de la Fondation Jean-Jaurès

Me Kevin Mention, avocat spécialiste du droit du travail des employés des plateformes

– M. Jean-Yves Frouin, avocat, auteur d’un rapport remis au Premier ministre le 1er décembre 2020 intitulé Réguler les plateformes numériques de travail

– M. Pierre Ramain, Directeur général du travail, et Mme Annaïck Laurent, Directrice générale adjointe du travail, au ministère du travail, du plein Emploi et de l’insertion

Mercredi 15 mars 2023

– M. Jean-Michel Sommer, président de la chambre sociale de la Cour de cassation, M. le doyen de chambre Jean-Guy Huglo et Mme la doyenne de section Christine Capitaine

– M. Nicolas Musikas, directeur général France des plateformes Getir (*), Gorillas (*) et Frichti

Jeudi 16 mars 2023

– M. Bruno Mettling, président, et M. Joël Blondel, directeur général de l’Autorité des relations sociales des plateformes d’emploi (ARPE)

– M. Michel Dieleman, président de l’Association française du Travel management (AFTM)

– Maître Thaima Samman, avocate, représentante du cabinet Fipra en France

Jeudi 23 mars 2023

– M. Mark MacGann, ancien dirigeant et lobbyiste d’Uber, lanceur d’alerte sur les pratiques de la société Uber pour entrer sur les marchés français et européen, accompagné de Mme Delphine Halgand, fondatrice de l’organisation The Signals Network

– M. Jacques Attali, président de la commission pour la libéralisation de la croissance française en 2008

– Mme Nathalie Homobono, ancienne directrice générale de la concurrence, la consommation et la répression des fraudes entre 2009 et 2018

– M. Matthieu Creux, fondateur du cabinet iStrat

– M. Yann-Gaël Amghar, directeur général de l’Urssaf, et M. Emmanuel Dellacherie, directeur de la réglementation, du recouvrement et du contrôle de l’Urssaf

– M. Benoit Coeuré, président de l’Autorité de la concurrence

Jeudi 30 mars 2023

– M. Emmanuel Puisais-Jauvin, secrétaire général aux affaires européennes

– MM. Maxime Klein, Léopold Treppoz et Stanislas Chastel, cofondateurs de la plateforme Mediflash

– M. Enzo Romoli, responsable des affaires européennes et de M. Parfait Bazebi, directeur des opérations de la plateforme Free Now

– Mme Alice Navarro, directrice adjointe de l’Agence française anticorruption, ancienne conseillère juridique du directeur général du Trésor et référente déontologue et alerte de la direction générale du Trésor du ministère de l’économie et des finances et de la souveraineté industrielle et numérique

– M. David Thesmar, Professeur d’économie au Massachusetts Institute of Technology (MIT)

– Mme Leila Chaibi, députée européenne, vice-présidente de la commission de l’emploi et des affaires sociales au Parlement européen et rapporteure fictive sur le projet de directive relative à l’amélioration des conditions de travail dans le cadre du travail via des plateformes

Jeudi 6 avril 2023

– M. Mathias Moulin, secrétaire général adjoint de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), accompagné de Mmes Astrid Mariaux, cheffe du service des contrôles des affaires économiques, Sophie Genvresse, cheffe du service de l’exercice des droits et des plaintes

– Mme Melvina Sarfati El Grably, directrice générale de la plateforme Deliveroo France (*)

– M. Nicolas Rousselet, président-directeur général du Groupe Rousselet (ex Groupe G7)

– Audition conjointe de :

M. Nicolas Bouzou, économiste et fondateur du cabinet d’études et de conseils économiques Asteres

M. Augustin Landier, professeur d’économie à l’École des Hautes études commerciales de Paris (HEC)

M. Nicolas Louvet, fondateur et directeur de 6t-bureau de recherche dans le secteur de la mobilité

– MM. Ishan Bhojwani, responsable des opérations du programme beta.gouv.fr et de Pierre Pezziardi, entrepreneur et ancien responsable de la plateforme Le.taxi

– M. Didier Migaud, président de la Haute autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP)

– Mme Veruschka Becquart, présidente de l’association des plateformes d’indépendants (API) (*)

Jeudi 13 avril 2023

– Mme Melvina Sarfati El Grably, directrice générale de la plateforme Deliveroo France (*), et Mme Apolline de Noailly, responsable juridique de Deliveroo France

– M. Jean-Baptiste Achard, co-fondateur et dirigeant de la plateforme StaffMe

– M. Jérome Fournel, directeur général des finances publiques

– Mme Lora Verheecke, Observatoire des multinationales et porte-parole de l’Observatoire du lobbying au niveau européen (CEO)

– M. Damien Bon, ancien président-directeur général de la plateforme Stuart France

– Mme Andreea Năstase, professeure adjointe à l’université des arts et des sciences sociales de Maastricht, spécialiste des questions d’éthique et d’intégrité de la gouvernance

– M. Nicolas Bouvier, président de l’association française des conseils en lobbying et affaires publiques (AFCL) (*), et Mme Agnès Dubois-Colineau, secrétaire générale

Jeudi 4 mai 2023

– M. Bruno Lasserre, président de la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA)

– Audition des représentants des entreprises de sous-traitance de certaines plateformes de livraison :

M. Alexandre Dol

M. Hervé Street

– M. Pascal Savoldelli, sénateur, rapporteur de la mission d’information sur : L’Uberisation de la société : quel impact des plateformes numériques sur les métiers et l’emploi ?

– M. Patrik Bergareche, senior vice-président pour l’Europe du Sud, l’Australie et la Nouvelle-Zélande de la plateforme Just Eat Takeaway.com

– M. Thomas Thévenoud, ancien député et médiateur du conflit Taxi / VTC en 2014

– M. Laurent Nuñez, ancien Préfet de police des Bouches-du-Rhône

– M. Luc Belot, ancien député

Jeudi 11 mai 2023

– M. Laurent Dublet, secrétaire général d’Anticor et Mme Inès Bernard, juriste salariée d’Anticor (*)

– M. Bernard Cazeneuve, ancien ministre de l’intérieur

– M. Alain Vidalies, ancien secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche

– M. Manuel Valls, ancien Premier ministre

– M. Nicolas Schmit, commissaire européen à l’emploi et aux droits sociaux

– M. Patrick Lefas, président de Transparency International France (*)

– M. Christophe Caresche, ancien député

Mercredi 17 mai 2023

– Table ronde sur l’impact de l’intelligence artificielle sur le travail :

M. Antonio A. Casilli, Professeur de sociologie à Télécom Paris, auteur du livre En attendant les robots. Enquête sur le travail du clic (2019)

M. Stéphane Mallard, entrepreneur et conférencier, auteur du livre Disruption : intelligence artificielle, fin du salariat, humanité augmentée

– M. Laurent Grandguillaume, ancien député et médiateur du conflit Taxis-VTC en 2016

– Table ronde sur sur l’ubérisation de l’économie et ses conséquences sur le travail :

M. Max Baumgart, Professor assistant à l’université de Tilbourg, co-éditeur du livre Ubérisation et l’économie collaborative (2020) ;

Mme Araceli Turmo, maître de conférences à l’université de Nantes, co-auteure du livre Ubérisation et l’économie collaborative (2020)

Mme Barbara Gomes, maîtresse de conférences en droit privé à l’Université d’Avignon

Mme Sarah Abdelnour, maîtresse de conférences en sociologie, spécialisée en sociologie du travail, à l’Institut de recherches interdisciplinaires en sciences sociales (IRISSO)

M. Émilien Julliard, chercheur en sciences sociales du politique et du travail au CNRS

Mme Uma Rani, chercheuse à l’Organisation internationale du travail, auteur du rapport The role of digital labour platforms in transforming the world of work

Mme Salwa Toko, ancienne présidente de Becomtech, ancienne présidente du Conseil national du numérique et auteure du rapport Travailler à l’ère des plateformes (2020)

– Mme Elsa Foucraut, consultante spécialisée dans la transparence de la vie publique

Jeudi 25 mai 2023

– M. Olivier Dussopt, ministre du travail, du plein emploi et de l’insertion

– M. Clément Beaune, ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports

– Mme Élisabeth Borne, Première ministre, en tant qu’ancienne ministre du travail, de l’emploi et de l’insertion et ancienne ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports

– M. Grégoire Kopp, ancien conseiller de M. Alain Vidalies et ancien directeur de la communication de la société Uber France

– Audition ouverte à la presse, de représentants de la société Uber et Uber France (*) :

M. Dara Khosrowshahi, président-directeur général de la société Uber

M. Andrew Byrne, global head of public policy chez Uber

M. Pierre-Dimitry Gore-Coty, ancien directeur Europe de l’ouest de la société Uber, aujourd’hui directeur général d’Uber Eats

* Ces représentants d’intérêts ont procédé à leur inscription sur le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique.

Organismes et personnes interrogés par questionnaire

Les réponses sont présentées dans l’ordre alphabétique des organisations ayant répondu aux questionnaires de la rapporteure de la commission d’enquête.

– Autorité des relations sociales des plateformes d’emplois (ARPE)

– Banque Publique d’Investissement France (BPI France)

– Business France

– Cabinet Samman Avocats

– Confédération des petites et moyennes Entreprises (CPME)

– Confédération Général du Travail - Finances publiques

– Confédération Général du Travail - Syndicat national du travail, de l’emploi et de la formation professionnelle

– Deliveroo France

– Direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques du ministère du travail (DARES)

– Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF)

– Direction générale des finances publiques (DGFiP)

– Direction générale du travail (DGT)

– Getir France

– Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE)

– Mme Marlène Schiappa, secrétaire d’état chargé de l’économie sociale et solidaire et de la vie associative

– Ministère de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique de la France (cabinet)

– Ministère de l’intérieur

Laurent Nuñez, Préfet de police de Paris et ancien préfet des

Bouches-du-Rhône

M. Dominique Lambert, chef de l’Office central de lutte contre le travail illégal (OCLTI), direction générale de la gendarmerie nationale.

– Ministère des transports et de la mobilité durable (cabinet)

– Ministère du travail, du plein emploi et de l’insertion (cabinet)

– Monsieur le Garde des Sceaux

– Monsieur François Hollande, ancien Président de la République

– Monsieur Mark MacGann, ancien lobbyiste et lanceur d’alerte d’Uber

– Monsieur Matthieu Creux, fondateur du cabinet iStrat

– Mouvement des entreprises de France (MEDEF)

– Professionnels du recrutement et de l’intérim Emploi (Prism’Emploi)

– Syndicat National du travail, de l’emploi et de la formation professionnelle

– Uber France

Bibliographie indicative

Vidéos sur les Uber files

Résumé de l’enquête Uber files par l’ICIJ, cellule investigation Radio France

Articles des Uber files

M. Damien Leloup, « Uber Files : révélations sur le deal secret entre Uber et Emmanuel Macron à Bercy », Le Monde, 10 juillet 2022.

M. Adrien Sénécat, « Uber Files » : Des économistes payés par Uber pour cautionner l’argumentaire des VTC », Le Monde du 10 juillet 2022.

MM. Abdelhak El Idrissi et Adrien Sénécat, « Uber Files : du Parlement aux ministères, le lobbying tous azimuts d’Uber pour se faire accepter en France », Le Monde, 11 juillet 2022.

M. Martin Untersinger, « Uber Files : Comment Uber a tenté d’entraver les enquêtes et les perquisitions dans ses locaux avec la technique du ‘kill switch’ », Le Monde, 11 juillet 2022

Jacques Monin, « Uber files : quand Uber fait porter le poids de l’impôt à ses chauffeurs,11 juillet 2022.

M. Adrien Sénécat, « Le chaos comme stratégie de conquête », Le Monde, 12 juillet 2022

MM. Abdelhak El Idrissi et Adrien Sénécat, « Un lobbying agressif pour s’imposer en France », Le Monde, 12 juillet 2022

« Emmanuel Macron réagit aux révélations « Uber Files » : « Je le referais demain et après-demain », Le Monde, 12 juillet 2022

M. Adrien Sénécat, « Face au lobbying, des garde-fous insuffisants en France », Le Monde, 13 juillet 2022

Mme Laurence Scialom, Professeure d’économie et membre du Conseil d’Administration de l’Observatoire de l’Éthique Publique, « Uber Files : des économistes à vendre », Alternatives économiques, 13 juillet 2022

M. Jean-Yves Guérin, « Uber, une histoire en forme de montagnes russes », Le Figaro, 13 juillet 2022

« Uber Files : c’est quoi ? Lobbying international, Macron impliqué...le point sur les révélations », L’internaute, 13 juillet 2022

M. Damien Leloup, « Révélations sur un « deal » secret à Bercy entre Macron et Uber », Le Monde, 15 juillet 2022

MM. Jérémie Baruch, Damien Leloup et Maxime Vaudano et Mme Anne Michel, « Dans le monde entier, une extraordinaire entreprise de lobbying », Le Monde, 15 juillet 2022

M. Damien Leloup, « D’Uber à En marche ! une forte proximité idéologique », Le Monde, 15 juillet 2022

M. Damien Leloup, « Derrière Uber, le réseau des géants de la tech », Le Monde, 15 juillet 2022

M. Adrien Sénécat, « Nelly Kroes, une commissaire européenne dans l’ombre d’Uber », Le Monde, 15 juillet 2022

Mmes Dominique Méda, Sophie Bernard et Me Jérôme Giusti, « Uber files : qu’un Président d’une République sociale puisse soutenir de telles pratiques est très préoccupant », Libération, 15 juillet 2022

Jimena Valdez, Les “Uber Files” révèlent la stratégie de l’entreprise : peut-elle (vraiment) changer ? », La Tribune, 20 juillet 2022

M. Charles Wyplosz, « Uber files, un débat qui porte à faux »,, 22 juillet 2022

Débat animé et retranscrit par Pierric Marissa : « Peut-on porter un coup fatal à l’ubérisation ? », L’humanité, 7 octobre 2022

MM. Martin Untersinger et Adrien Sénécat, « Uber files : ces faux articles sur des sites de presse commandés par Uber, Le Monde du 22 juillet 2022,

M. Adrien Sénécat, « Uber files : Universitaires ou lobbyistes ? Des économistes rattrapés par leurs contrats avec Uber », Le Monde du 13 avril 2023.

Textes et rapports parlementaires

Sur le secteur du transport public particulier de personnes

Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.

La loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques, dite « loi Novelli »

Loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, dite « loi Thévenoud »

Rapport n° 2063 présenté par M. Thomas Thévenoud au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire sur la proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur.

Loi n° 2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes, dite « loi Grandguillaume »

Rapport n° 3921 présenté par M. Laurent GrangGuillaume au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire sur la proposition de loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes

Sur l’encadrement des conflits d’intérêt

Loi n° 2016-1691 du 9 décembre 2016 relative à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique (dite « loi Sapin 2 »)

Rapport d’information n° 4325 présenté par MM. Raphaël Gauvain et Olivier Marleix sur l’évaluation de l’impact de la loi n° 2016-1691 du 9 décembre 2016 relative à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique, dite « loi Sapin 2 »

Communication de M. Gilles Legendre et de Mme Cécile Untermaier sur la mission « flash » sur la rédaction du décret n° 2017-867 du 9 mai 2017 relatif au répertoire numérique des représentants d’intérêts, 3 mai 2023.

Sur les conséquences de l’ubérisation

Rapport d’information n° 867 du Sénat présenté par Pascal Savoldelli au nom de la mission d’information sur « l’uberisation de la société : quel impact des plateformes numériques sur les métiers et l’emploi ? », septembre 2021

Rapport d’information n° 27 présenté par Mme Pascale Gruny et Laurence Harribey sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l’amélioration des conditions de travail dans le cadre du travail via une plateforme COM (2021) 762 final

Rapport d’information n° 1182 présenté par Mmes Maud Gatel et Anaïs Sabatini sur le quick commerce, déposé en application de l’article 145 du règlement par la commission des affaires économiques, enregistré à la présidence le 3 mai 2023

Rapports et avis de l’administration et des autorités indépendantes

Rapport de conformité du GRECO concernant la France, publié le 7 janvier 2022.

Rapport de M. Jean-Yves Frouin au Premier ministre intitulé Réguler les plateformes numériques de travail, 1er décembre 2020

Rapport de M. Thomas Thévenoud, Un taxi pour l’avenir des emplois pour la France, avril 2014

Rapport de la Commission pour la libération de la croissance française, La documentation française, 2008.

Avis du Conseil de la concurrence n° 04-A-04 du 29 janvier 2004 relatif à une demande de la Fédération nationale des taxis indépendants concernant la réglementation de l’activité des taxis

Avis de l’Autorité de la concurrence n° 09-A-51 du 21 octobre 2009 relatif au projet de décret modifiant le décret n° 87-238 du 6 avril 1987 réglementant les tarifs des courses de taxi

Avis de l’Autorité de la concurrence n°13-A-23 du 16 décembre 2013 concernant un projet de décret relatif à la réservation préalable des voitures de tourisme avec chauffeur

Avis de l’Autorité de la concurrence n° 14-A-17 du 9 décembre 2014 concernant un projet de décret relatif au transport public particulier de personnes

Avis de l’Autorité de la concurrence n° 15-A-20 du 22 décembre 2015 concernant un projet de décret et un projet d’arrêté relatifs au registre national de disponibilité des taxis

Avis de l’Autorité de la concurrence n° 15-A-07 du 8 juin 2015 concernant un projet de décret et un projet d’arrêté relatifs au transport public particulier de personne

Rapport du comité chargé d’examiner les situations de fait ou de droit qui constituent d’une manière injustifiée un obstacle à l’expansion française, présidé par MM. Jacques Rueff et Louis Armand, remis au Premier ministre Michel Debré le 21 juillet 1960

Union européenne

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l’amélioration des conditions de travail dans le cadre du travail via une plateforme COM (2021) 762 final

Study to support the impact assessment of an EU Initiative on improving the working

conditions of platform workers (Étude étayant l’analyse d’impact d’une initiative de

l’UE sur l’amélioration des conditions de travail des travailleurs des plateformes),

PPMI, 2021

Digital Labour Platforms in the EU: Mapping and Business Models (Plateformes de

travail numériques dans l’UE: cartographie et modèles d’entreprise), CEPS, 2021

Study to gather evidence on the working conditions of platform workers (Étude

visant à rassembler des éléments de preuve sur les conditions de travail des

travailleurs des plateformes), CEPS, 2019

Thematic Review 2021 on Platform work (Examen thématique 2021 sur le travail via

une plateforme), 2021, examen fondé sur des articles concernant chacun des vingt-

sept États membres de l’UE

Case Law on the Classification of Platform Workers: Cross-European Comparative

Analysis and Tentative Conclusions (Jurisprudence relative à la qualification des

travailleurs des plateformes: analyse comparative transeuropéenne et conclusions

provisoires), 2021

Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016, relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE.

Autres articles sur l’ubérisation de l’économie

Site de l’observatoire de l’ubérisation de l’économie

Mme Vanessa Ripoche, « Ça nous dérange, mais on n’a pas le choix » : les livreurs se sont adaptés au sans moteur à Nantes », Ouest France, 2 juin 2023.

« L’ubérisation organise un suicide social collectif », Politis, 24 mai 2023

M. Mickaël Louëdec, « Livreurs Uber et Deliveroo à Brest : le député en quête d’un « compromis acceptable », Ouest France, 19 mai 2023.

Mme Delphine Van Hauwaert « Bientôt un arrêté municipal anti-plateformes à Brest ? Uber dénonce « une menace disproportionnée », Ouest France, 22 février 2023.

M. Pierric Marissal, « Jeune, indépendant et exploité via StaffMe », L’Humanité, 26 octobre 2022.

Guillaume Ducable, « Une géographie inédite de l’ubérisation de l’économie français », JGP Media pour Localtis, 1er décembre 2022

« Pour Stuart, filiale de La Poste accusée de travail dissimulé, la procureure requiert la peine maximale », Le Monde, 24 septembre 2022

« Travailleurs des plateformes : comment la France a fait pression contre la proposition de la Commission européenne », Euractif.fr, 20 septembre 2022.

« Livraison. Stuart poursuivi au pénal pour travail dissimulé » L’Humanité, 15 septembre 2022.

« Livraison express. Légalisation des dark stores : Les sociétés de quick commerce ont un relais d’influence extrêmement puissant à Bercy », Libération, 17 août 2022

« L’entreprise de livraison ultrarapide Getir vire ses salariés à toute allure », Mediapart, juillet 2022

« J’ai poussé au travail dissimulé plus de 10 000 coursiers », Franceinfo, 24 juin 2022.

Evidence from Uber and Lyft and Implications for Cities, Schaller consulting, Transport Policy, mars 2021

M. Cédric Nithard, « Montpellier : la Municipalité met les livreurs à scooter à l’amende dans l’Écusson », Actu.fr Occitanie, 3 janvier 2021.

M. Fabrice Pouliquen, « Pollution : Les VTC doivent-ils donner l’exemple en passant au 100 % électrique ? », 20 minutes, 11 mars 2020

Union of concerned scientists, « Ride-Hailing’s Climate Risks Steering a Growing Industry toward a Clean Transportation Future », février 2020

ONG Transport & environnement, « Europe Giant’s ‘Taxi’ Company: is Uber part of the solution or the problem ? », novembre 2019

Metropolitan Area Planning Council, « The Growing Carbon Footprint of Ride-Hailing in Massachusetts », juillet 2019

Association Respire, « Uber doit arrêter de polluer les villes européennes », 21 novembre 2019

Metropolitan Area Planning Council, « A survey of ride-hailing passengers in metro Boston », research brief, février 2018

Sophia Galiere, « De l’économie collaborative à l’ubérisation » du travail : les plateformes numériques comme outils de gestion des ressources humaines, @GRH, 2018/2 pages 37 à 56 (n° 27),

« L’impact du service Uber sur l’utilisation de la voiture en Île-de-France », étude réalisée par 6t-bureau de recherche, IAU, LVMT et Orfeuil pour le compte de la société Uber France, février 2018

UC Davis, « Disruptive Transportation: The Adoption, Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States », Institute of transportation studies, octobre 2017.

« Étude UberGreen, enquête auprès des utilisateurs de l’application Uber », étude réalisée par 6t-bureau de recherche pour Uber France, juin 2017

« Étude UberGreen, enquête auprès des chauffeurs de voitures hybrides et thermiques », étude réalisée par 6t-bureau de recherche pour Uber France, juin 2017

« Étude sur les différentes formes de voitures de transport avec chauffeur (VTC) », étude réalisée par 6t-bureau de recherche pour le compte de l’ADEME, juin 2016

« Usages, usagers et impacts des services de transport avec chauffeur, enquête auprès des usagers de l’application Uber », étude réalisée par 6t-bureau de recherche pour Uber, septembre 2015

« L’IAST et TSA inaugurent la nouvelle chaire de recherche numérique Jean-Jacques Laffont », 23 février 2015.

Ouvrages

Sophie Bernard, UberUsés, Presses universitaires de France, mai 2023.

Alain Supiot, La justice au travail, Seuil / Libelle, 2022

Pascal Savoldelli, Barbara Gomes, Nicolas Collet-Thiry, Leïla Chaibi, Ubérisation et après ?, Edition du Détour, septembre 2021

Dara Khosrowshahi, PDG d’Uber, A better deal for European platform workers. We can and should reject the idea of a trade-off between flexibility and social protections, Politico, 21 février 2021.

Conseil national du numérique : Travail à l’ère des plateformes, 2020

Max Baumgart, Martin Böttcher, Julie Charpenet : Ubérisation et économie collaborative : évolutions récentes dans l’Union Européenne et ses Etats membres, 2020

Nick Srnicek, Capitalisme de plateforme : l’hégémonie de l’économie numérique, 2018

Jacques Barthélémy, Gilbert Cette, Travailler au XXIe siècle. L’ubérisation de l’économie ?‪‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬ Paris, Odile Jacob, 2017‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬

Denis Jacquet et Grégoire Leclerq : Ubérisation : un ennemi qui vous veut du bien ?, Dunod, 2016

Actes du colloque sur Les conséquences juridiques de l’ubérisation de l’économie, Institut de Recherche Juridique de la Sorbonne, sous la direction de Mme Behar-Touchais, 2016

Laurent Lasne, Uber, la prédation en bande organisée, 2015, éditeur Le Tiers Livre

Annexes du rapport

Annexe n° 1 : documents transmis par le lanceur d’alerte

Pièce n° 1 : Courriel de M. Anthony Maggiore du 7 juillet 2015

Pièce n° 2 : Échange de courriels entre M. Rob Van der Woude et M. Zac de Kievit daté du 9 juillet 2015

Pièce n° 3 : Note intitulée « Tax », non datée

Pièce n° 4 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et Mme Rachel Whetstone du 8 décembre 2015

Pièce n° 5 : Échange de courriels intitulé « Kill Paris access now », daté du 17 novembre 2014

Pièce n° 6 : Échange de courriels entre M. David Plouffe et M. Mark MacGann, daté du 16 mars 2015

Pièce n° 7 : Échange de SMS entre M. Thibaud Simphal, M. Mark MacGann et M. Pierre-Dimitri Gore-Coty daté du 13 octobre 2015

Pièce n° 8 : Échange de SMS daté du 6 juillet 2015

Pièce n° 9 : Courriel de M. Zac de Kievit du 19 mars 2015

Pièce n° 10 : Courriel de M. Pierre-Dimitri Gore-Coty du 8 janvier 2015

Pièce n° 11 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Alexandre Quintard Kaigre, daté du 28 juin 2015

Pièce n° 12 : Échange de courriels entre M. Mark MacGann et M. Alexandre Quintard Kaigre, daté du 30 juin 2015

Pièce n° 13 : Échange de courriels entre M. Mark MacGann et M. Alexandre Quintard Kaigre, daté du 1er septembre 2015

Pièce n° 14 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Thibaud Simphal, daté du 22 octobre 2015

Pièce n° 15 : Échange de courriels datés du 31 décembre 2014 au 7 janvier 2015

Pièce n° 16 : Échange de courriels daté du 28 janvier 2015, intitulé « Xavier Niel as strategic investor »

Pièce n° 17 : Échange de courriels daté du 14 janvier 2015, intitulé « LVMH/Arnault »

Pièce n° 18 : Échange de courriels daté du 14 janvier 2016, intitulé « UberFrancePolicy »

Pièce n° 19 : Échange de courriels datés du 23 décembre 2014 au 14 janvier 2015, intitulé « Uber/QIA »

Pièce n° 20 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Thibaud Simphal, daté du 1er juillet 2015

Pièce n° 21 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Alexandre Quintard Kaigre, daté du 17 juillet 2015

Pièce n° 22 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et Mme Jane Hartley

Pièce n° 23 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et Mme Rachel Whetstone

Pièce n° 24 : Note intitulée « Proposition de plan d’action de Fipra pour Uber en France entre le 1er mars et le 31 décembre 2015

STRICTLY PRIVILEGED AND CONFIDENTIAL

Fipra’s Proposed Action Plan for Uber in France

from 1st March to 31st December 2015

This note describes the public policy related actions that Fipra France (Jean-François Guichard – JFG) proposes to pursue or engage in France for and on behalf of Uber in the ten months from March to December 2015 in accompaniment or complement of any other actions Uber may develop by its own or with other external advisers and in close coordination with such actions.

Summarized reminder of approaches made or actions engaged towards external interlocutors by JFG on behalf of Uber from March 2014 to February 2015

- See the summarized reminder in Annex 1 attached to this Proposal.

Main current or forthcoming political issues, regulatory processes or business evolutions that may influence Uber’s activities and their potential timeframes

- See the description of the identified issues and evolutions in Annex 2 attached to this Proposal.

Proposed actions by Fipra France from March to December 2015

3.1. Actions linked to identified current or forthcoming political issues, regulatory processes or business evolutions

- Draft ‘Macron Law’ (i.e. Draft Law for Growth and Activity):

• 1st reading in the Senate (likely until end April or possibly May): JFG will pursue the exchanges he has engaged with the Chairman of the Special Committee in charge of the Draft Law, the UDI Senator Vincent Capo-Canellas (VCC), very well known by him, and with the Rapporteur for the Mobility Part of this Law, the UMP Senator Dominique Estrosi-Sassone (DES). At their request and as soon as possible in March, they both will be provided by JFG with a written contribution and with draft amendments aiming to favor the development of VTC activities. JFG will do the same with the other supportive Senators he was in contact with in 2014 during the debates on the Thévenoud Bill and, as necessary, with other Senators who may show an interest in the issues of concern to Uber as the debates progress in the Senate. It must be noted that this 1st reading phase in the Senate is crucial as if the text of the Article 8 that Uber tries to change is adopted identical to the one adopted by the National Assembly in February, this Article will be definitively adopted.

• 2nd readings and final adoption (likely in May/June, with possible delay into July): If the text that will be adopted by the Senate in the 1st reading for the Article Uber tries to amend is not identical to the text adopted on 19 February by the National Assembly, JFG will pursue the exchanges he has engaged with the relevant MPs and Senators during the 1st reading in both the National Assembly and the Senate, and especially with those who may be part of a Joint Committee between the two parliamentary houses, if such Joint Committee is formed to propose a unique text.

- Potential Draft Law on the Digital Economy (March to December):

• Dialogue with the Secretariat of State for Digital Affairs (SSD), Junior Ministry resorting under the Ministry of Economy (MoE): Uber is already engaged into discussions with the Cabinet of SSD Axelle Lemaire, via Cabinet Samman (Samman). Except upon request by Uber, JFG will not interfere into this but may contribute as necessary to the definition of the strategy and the messaging and to the drafting of the potential documents that will be supplied to the Cabinet.

• Dialogue with other parts of the MoE:

o Cabinet of the MoE, Emmanuel Macron: Uber is engaged in discussions with the MoE and his Cabinet, either directly or via Samman. Except upon request by Uber, JFG will not interfere into this but may contribute as necessary to the definition of the strategy and the messaging and to the drafting of the potential documents that will be supplied to the Cabinet.

o DGE, the Directorate General of Enterprises in the MoE: Same as above for the Cabinet.

o DGCCRF, the Directorate General of Competition, Consumption and Anti-Fraud in the MoE: JFG will pursue the exchanges he initiated for Uber around the Thévenoud Bill in 2014 with DGCCRF and notably with his number 2 and Head of its Regulation Service, Stanislas Martin, very well known by him. This may include the organization of meetings with DGCCRF and the provision of documents to it both in the preparatory phase of the draft law (likely until June/July) and then in the parliamentary phase (likely in 2015 second half).

• Parliamentary debates (likely in the second half of 2015, until the end of the year): JFG will pursue the exchanges he engaged in the National Assembly and the Senate during the debates on the Thévenoud Law in 2014 and on the Macron Law in 2015 with the MPs and Senators who have shown an interest in Uber issues. As relevant and based on this, he will also extend the relationship and exchanges with other MPs and Senators who will work on the Draft Law on the Digital Economy, advise Uber for potential hearings in the Parliament and for potential amendment filing. As for the Thévenoud and Macron Laws, he will draft potential amendments, propose them to relevant MPs and Senators and follow-up with them in view of their submission to the Parliament’s vote.

- Draft Law on the Energetic Transition (likely between March and May): This Draft Law having for the moment only one point related to Uber’s activities (the definition of ride-sharing, which is not regarded as potentially adverse in its current wording) and the corresponding parliamentary debates being rather close to the end (possibly not later than April), the main task will be to monitor potential evolutions in the text and to get prepared to propose amendments if any danger is perceived.

- Governmental measures in favor of Professional Training (starting in March and then ongoing): Engage as early as possible in March with the Cabinet of the Minister of Work (MoW), François Rebsamen, and propose a meeting to start discussing conditions under which candidate Uber drivers can benefit from a public funding of their compulsory professional training.

- Economic difficulties of the Mory Global French transport group (starting in March and then ongoing, at least until the end of the 6 months recovery period of Mory, i.e. in August 2015): Via its direct contacts with the Cabinet of the MoE, Uber will propose to this Cabinet measures for converting some Mory employees into Uber drivers. Except upon request by Uber, JFG will not interfere into this but may contribute as necessary to the definition of the messaging and to the drafting of the potential documents that will be supplied to the Cabinet. In parallel with Uber direct exchanges with the MoE Cabinet, JFG will engage similar ones with the Cabinet of the MoW and with his interlocutors in the Cabinets of the Secretary of State of Transports (SST), Alain Vidalies, and of the Minister of Ecology, Sustainable Development and Energy (MESDE), Ségolène Royal, under which the SST resorts.

- Departmental elections and potential government reshuffling: After the 29 March departmental elections and depending on their results, there could be a government reshuffling. The stakeholder map of Uber interlocutors JFG drew in 2014 will then have to be reviewed, as well as the strategy for approaching the relevant interlocutors. An assessment of how such reshuffling may impact the above described actions will also be required as well as a potential adaptation of the corresponding strategy.

3.2. General actions not directly linked to identified current or forthcoming political issues, regulatory processes or business evolutions

- Pursue exchanges with interlocutors in government bodies already approached in 2014, e.g. with DGCCRF in the MoE and with the SST and MESDE Cabinets: provide them with documents, propose and organize meetings with them, notably possibly including meetings between Uber and DGCCRF in relation with litigations in co-ordination with Bredin-Prat (as JFG organized some in 2014).

- Prepare potential high level approach of President Hollande and the Elysée, for activation in case of need (and notably try to organize a meeting of Travis Kalanick in the Elysée if possible and if wished by Uber), possibly via the following interlocutors, both personally known by JFG:

• Jean-Jacques Augier (JJA), former CEO of G7 (in the 1990s), now owner and President of the news magazine Têtu, very close friend of President Hollande and treasurer of his 2012 Presidential campaign; very well known by JFG, he was notably met by him and Pierre-Dimitri Gore-Coty in 2014; as a sector specialist, JJA is strongly in favor of VTCs and expressed this in the media; he is also a very close friend of Jean-Pierre Jouyet, Secretary General of the Republic Presidency; JFG will pursue exchanges with him and try to organize a high level meeting with him and Mark McGann.

• Jean-Pierre Jouyet (JPJ), Secretary General of the Republic Presidency and very close friend of President Hollande; JPJ is also personally known by JFG and can be approached by him in case of need; however, considering his strong friendship with JJA and the latter’s competence in urban transports, JPJ may consult with JJA before engaging the Elysée into a relationship with Uber; for this reason, JFG recommends to first try a MMG/JJA meeting before a more formal approach of JPJ.

- Pursue and expand exchanges with leading French economists and academic institutions: As an economist and former teacher in economics in French universities and ‘grandes écoles’, JFG will continue to make Uber benefit from his access to some of the highest level French economists:

• JFG will thus accompany Uber in the guidance of the work that Prs Augustin Landier and David Thesmar (whom he both introduced to Uber) plan to do to show the positive impact of Uber on employment in order to make sure that their output can be used in political and media contexts.

• He will also pursue the discussions for potential co-operations engaged with the Toulouse School of Economics (TSE) in 2015, notably with TSE’s Chairman, Pr Jean Tirole (2014 ‘Nobel Prize’ in Economic Sciences), TSE’s Director General, Pr Cristian Gollier and TSE’s Head of External Partnerships, Hervé Ossard, with whom a first meeting with Uber in Paris is planned for 10 March

• JFG will then expand the relationships in the economic circles towards other prominent French economists, starting with Pr André Zylberberg and his colleague writer and Professor of the Paris School of Economics (PSE), Pierre Cahuc (both favorable to the creation of Uber-like jobs), as well as with PSE’s Director General, Pierre-Yves Geoffard, favorable to competition in city car transport.

- Pursue and expand exchanges with 3rd parties who may support Uber’s views, starting with the Tourism Offices of the cities in which Uber is active: Paris, Lyon, Bordeaux, Nice, Toulouse, Lille.

Budget

Although the work needed to perform the tasks descried above will likely vary in time in function of the debates around the legislative and regulatory processes, and in function of Uber’s own needs and actions, it is proposed to apply a fixed monthly retainer for professional fees from March to December 2015 included.

The fixed monthly retainer is € 10,000 (EURO ten thousand), excluding VAT, to be invoiced by Guichard InterDev (Fipra France) to Uber EMEA at the end of each of the 10 months from March to December 2015.

In addition, disbursements incurred to perform the work will be invoiced at cost at the end of each month.

Both ‘Uber EMEA’ and ‘Guichard InterDev – Fipra France’ may put an end to their arrangement or ask for its modification at any time subject to a prior notice of at least one full month.

ANNEX 1

Summarized reminder of approaches made or actions engaged towards external interlocutors by JFG on behalf of Uber from March 2014 to February 2015

- Government and Republic Presidency

Presidency: approach of President Hollande prepared (for potential activation if and when needed) via exchanges and meetings (together with Pierre-Dimitri Gore-Coty – PDGC – for Uber) with his very close friend, treasurer of his presidential campaign and former CEO of G7, Jean-Jacques Augier (JJA), now a VTC advocate (notably via his positive media interventions or exchanges with officials in the Ministry of Economy during the preparation of the Thévenoud Law).

DGCCRF, the Directorate General of Competition, Consumption and Anti-Fraud in the Ministry of Economy (MoE): continuous exchanges with the DGCCRF staff, notably with its number 2 and Head of its Regulation Service, Stanislas Martin, and meetings in DGCCRF (together with PDGC and/or Thibaud Simphal – TS – for Uber, as well as with the Bredin-Prat law firm) during the debates on the Thévenoud Law, the preparation of the consecutive regulatory texts and ongoing in relation with the debates around the Macron Law.

Secretariat of State of Transports (SST), the Junior Ministry dealing with Transports in the Ministry of Ecology, Sustainable Development and Energy (MESDE): exchanges with the Head of Cabinet of the SST, Deputy Head of Cabinet (Véronique Hamayon) of the MESDE and the Cabinet Adviser in charge of Urban Mobility (Radia Ouarti) during the debates on the Thévenoud Law and the preparation of the consecutive regulatory texts.

- National Assembly (lower House of the Parliament):

• Socialist Party (PS) majority Group: exchanges with the Chairmen of the PS Group (Bruno Le Roux), of the Economic Affairs Committee (François Brottes) and of the Sustainable Development Committee (Jean-Paul Chanteguet) during the debates on the Thévenoud Law

• UMP Group (leading right-wing opposition group in the Assembly): positive exchanges with the Group in general and several individual MPs in 2014 on the Thévenoud Law and ongoing in 2015 on the Macron Law, which led several MPs to propose amendments (inspired by our drafts) to the Thévenoud Law and the whole UMP Group to do the same in the Assembly’s 1st reading of the Macron Law in 2015; individual MPs approached by JFG notably include Christian Jacob, Chairman of the UMP Group, and Luc Chatel, Secretary General of the UMP Party until November 2014.

• UDI Group (centrist, second largest opposition group in the Assembly): very positive exchanges with the Group in general and several individual MPs in 2014 on the Thévenoud Law and ongoing in 2015 on the Macron Law, which led the whole UDI Group to propose amendments (inspired by our drafts) to the Thévenoud Law and again to the Macron Law in its 1st reading in 2015; individual MPs approached by JFG notably include Philippe Vigier, Chairman of the UDI Group, Yannick Favennec, Stéphane Demilly, Jean-Christophe Fromantin, Bertrand Pancher, Francis Vercamer and Michel Zumkeller.

• Ecologist Group (left party, allied to the governing PS): exchanges with the Group’s Chairman, François de Rugy, and the Vice-Chairman of the National Assembly, Denis Baupin, during the debates on the Thévenoud Law.

• RDDP Group (centre-left ‘Radical’ party, allied to the governing PS): exchanges with the Group’s Chairman, Roger-Gérard Schwartzenberg, during the debates on the Thévenoud Law.

- Senate (upper House of the Parliament):

• UMP Group (right-wing group having the majority in the Senate together with its centrist ally, UDI): positive exchanges with the Group in general and several individual Senators in 2014 on the Thévenoud Law, which led several UMP Senators to propose amendments (inspired by our drafts) to the Thévenoud Law in 2014; individual Senators approached in 2014 notably include Jean-Claude Gaudin, then Chairman of the UMP Group (and also Mayor of Marseille) and Pierre Charon, Spokesman of the Group on the Thévenoud Law; exchanges are continuing in 2015 on the Macron Law, notably with Senator Dominique Estrosi-Sassone, Rapporteur on the Mobility part of the Macron Law.

• UDI Group (centrist group allied with the right-wing UMP Group in the Senate’s majority): very positive exchanges with the Group in general and several individual MPs in 2014 on the Thévenoud Law, which led the whole UDI Group to propose amendments (inspired by our drafts) to the Thévenoud Law and have some of them eventually adopted by the Parliament; the main exchanges in the UDI Group in 2014 were with Senator Vincent Capo-Canellas (VCC), who was then Spokesman of the Group on the Thévenoud Law and who had been approached by JFG in April and then met by JFG and TS in June; exchanges with VCC have been resumed by JFG in 2015 as he is now Chairman of the Senate’s Special Committee working on the Macron Law.

• Socialist Party (PS), a minority group in the Senate since September 2014, had the majority until then: exchanges with and participation in an hearing by the Rapporteur on the Thévenoud Law, Jean-Jacques Filleul, in 2014.

• RDSE Group (centre-left ‘Radical’ party, allied to the governing PS): exchanges with the Group during the debates on the Thévenoud Law in 2014.

- Economists:

• Augustin Landier (AL): “Best Young French Economist 2014”, Professor at the Toulouse School of Economics (TSE): several exchanges and meetings with him in 2014 and 2015 (including meetings with PDGC and TS) to discuss potential cooperation with Uber; discussions ongoing for data exchanges and potential consultancy work together with Pr David Thesmar and potential academic publication jointly with him and Jonathan Hall of Uber.

• David Thesmar (DT): “Best Young French Economist 2007”, Professor at ‘HEC Paris’: exchanges with him in 2015 to discuss potential cooperation with Uber and his hearings by the Senate’s Special Committee on the Macron Law; discussions ongoing for data exchanges and potential consultancy work together with AL and potential academic publication jointly with AL and Jonathan Hall of Uber.

• TSE (Toulouse School of Economics): Discussions engaged in 2015 and ongoing with TSE’s Chairman, Pr Jean Tirole (2014 ‘Nobel Prize’ in Economic Sciences), TSE’s Director General, Pr Christian Gollier, and TSE’s Director of External Partnerships, Hervé Ossard to explore potential co-operations with TSE as an institution.

- Third parties:

• Jean-Jacques Augier (JJA): former CEO of G7, current owner and CEO of the news magazine Têtu, very close friend of President François Hollande and treasurer of his 2012 victorious Presidential campaign; met by JFG and then by JFG and PDGC; in favor of VTCs; made positive interventions in the media; ongoing exchanges with him as the relationship could prove useful to approach Hollande if and when needed.

• Office du Tourisme de Paris (Paris Conventions and Visitors Bureau): Chairman and Director General approached in 2014.

• Only Lyon (Convention and Tourism Bureau in Lyon): Chairman and Director General approached in 2014.

• FNAUT (National Federation of Associations of Transport Users): Chairman approached in 2014.

• 40 Millions d’Automobilistes: Director General approached in 2014.

• FIA (Fédération Internationale de l’Automobile): exchanges and meeting with Luca Pascotto, Global Public Policy Manager, to discuss co-operations and Uber participation in FIA events (started with the FIA Melbourne Conference in September 2014).

ANNEX 2

Main identified current or forthcoming political issues, regulatory processes or business evolutions that may influence Uber’s activities in France and their potential timeframes

- Draft ‘Macron Law’ (i.e. Draft Law for Growth and Activity):

• Draft text adopted in 1st reading by the National Assembly on 19 February 2015: This text includes a provision adding a new constraint on VTC activities (in or around railway stations and airports) as compared to the Thévenoud Law voted in 2014. In several exchanges with the MoE, Uber understood that the latter could support some amendments to the text that could favor VTC activities. Such draft amendments were proposed by several MPs during the 1st reading in the National Assembly but were not voted by the left majority. On 19 February, the text was transmitted to the Senate for a 1st reading. Uber’s draft amendments have better chances to be adopted in the Senate (where the UDI and UMP parties who supported these amendments have the majority) than they had in the National Assembly.

• 1st reading in the Senate: A Special Committee has been formed in the Senate to work on the text. It is chaired by the UDI Senator Vincent Capo-Canellas (VCC), very well known by JFG, who has been the most active Senator supporting Uber’s views on the Thévenoud Law in 2014. He has already been in contact with JFG in 2015 in the new context of the Macron Law and has introduced JFG to the Rapporteur for the Mobility Part of this Law, the UMP Senator Dominique Estrosi-Sassone (DES), who is keen to receive a contribution in writing and draft amendments from Uber. The Special Committee should work during all of March and the debates and votes in the Plenary Senate should not intervene before April.

• 2nd readings and final adoption: If the text that will be adopted by the Senate in the 1st reading (at earliest at the end of April or at the beginning of May) is not identical to the text adopted on 19 February by the National Assembly, which is likely since the Senate has a right majority and the Assembly a left one, it may then return to the National Assembly for a 2nd reading and possibly again to the Senate for a 2nd reading if there are still differences between the two houses. A Joint Committee between the two houses may also be formed after the 1st readings to propose a unique text. If it fails to do so and if there still a disagreement between the two houses after the 1st readings, the National Assembly will have a ‘final say’ vote. In total, if the 2nd reading starts or the Joint Committee is formed at earliest at the end of April or at the beginning of May, this should not lead to a final adoption of the Law before May at earliest and or even possibly in June. At all stages of the process, there will be opportunities to amend the text, but the March and April 1st reading in the Senate is crucial for this as if there is no modification at this stage to the Assembly’s text in the Article that Uber wants to change, this Article will no longer be examined, neither in the potential 2nd reading nor in the Joint Committee.

- Potential Draft Law on the Digital Economy:

• The Secretary of State for Digital Affairs (SSD), Axelle Lemaire, Junior Minister resorting under the MoE, Emmanuel Macron and the services of the MoE are preparing a Draft Law on the Digital Economy, with the objective to propose it to parliamentary debates in the second half of 2015. This Draft Law could give Uber opportunities to orientate the French legal framework in a more favorable way than the 2014 Thévenoud Law on Taxis and VTCs did.

• Potential time frame: The draft law could be presented and discussed in the Council of Ministers before the Summer recess, i.e. in June or July 2015. It could then be examined in 1st reading by the Parliament (firstly the National Assembly, then the Senate) in September/October/November 2015 and then in 2nd reading and eventually adopted in November/December 2015 (with potential delay to 2016). Its potential implementation decrees could then be prepared and published by the government in 2016.

- Draft Law on the Energetic Transition:

• 1st reading in the Parliament: Should end on 3rd March in the Senate after it was previously voted in the National Assembly in 2014. During the Senate debates, the government introduced an amendment to give a legal definition of ride-sharing (covoiturage) that was voted. This text allows for the remuneration of ride-sharing intermediary platforms.

• 2nd reading in the Parliament or potential Joint Committee between Senate and National Assembly to agree on a common text: Could start in March (although no time frame is fixed yet), which could lead to a final adoption (with a final say to the National Assembly) in April or May.

- Governmental measures in favor of Professional Training:

• The Minister of Work, Employment, Professional Training and Social Dialogue (MoW), François Rebsamen, announced in February 2015 his intention to create a fund aiming to finance professional training for unemployed people. This may provide an opportunity to candidate Uber professional drivers to qualify for getting their compulsory training financed by this fund, provided that this need is well taken into account in the criteria that the MoW will retain for such qualification.

• Potential time frame: The MoW’s intentions are that the announced measures be clarified and come into force if possible in March 2015. However, qualification criteria to benefit from such measures may evolve in time and be discussed on an ongoing basis with the MoW. It is nevertheless in the interest of Uber to have the training of its candidate drivers financed by the State as early as possible.

- Economic difficulties of the Mory Global French transport group: Mory Global is facing huge economic difficulties that may lead it to substantially reduce its number of employees (including many truck drivers) after the current 6 months period (ending on 10 August) in which it is trying to engage into a recovery plan. Uber intends to propose to the government measures for converting some Mory employees into Uber drivers. Even if the end of the observation and recovery period for Mory Global is in August, it is wise to start discussing such proposals and their feasibility with the government (i.e. mainly with the Ministry of Economy, the Secretariat of State of Transports and the Ministry of Work) as early as possible, ideally not later that March/April.

- Departmental elections and potential government reshuffling:

• On 22 (1st round) and 29 (2nd round) March, there will be local departmental elections in France: The governing Socialist Party (PS) is expected to reach a very bad score and while it is currently at the head of about 60 % of the French departments, it could lose half of them, and possibly more, in these elections in which the far right ‘Front National’ and the right-wing UMP should record the highest scores.

• Potential government reshuffling: After these elections and depending on their results, President Hollande may decide to proceed with a government reshuffling, in one or several times between May and September 2015, possibly to enlarge the political support of his government, for instance by including into it members of the Ecologist Party.

• All the above analysis of the forthcoming political and regulatory issues and of their time frame may thus have to be revisited and adapted if some of the key Ministers (Macron, Lemaire, Rebsamen) concerned by them were to either be moved to other positions or even leave the government.

Pièce n° 25 : Échange de courriels entre Maître Thaima Samman et Uber France

Pièce n° 26 : Échange de courriels entre Maître Thaima Samman et Uber France intitulé « Rendez-vous Lacresse »

Pièce n° 27 : Échange de courriels entre Maître Thaima Samman et Uber France intitulé « Note transport partagé pour E. Lacresse »

Pièce n° 28 : Échange de courriels entre Maître Thaima Samman et Uber France intitulé « Landier Proposal »

Pièce n° 29 : Courriel de M. Mark MacGann à M. Alexandre Quintard Kaigre, daté du 20 décembre 2015

Journal du dimanche, 20 décembre 2015.

L'unité nationale, la solution de Hollande contre le chômage

L’Élysée cherche des mesures pour l’emploi que la droite pourrait soutenir. Mais les clivages sont profonds. Les Républicains y voient un piège.

Peuvent-ils s'entendre? Certes, Manuel Valls a accepté cette semaine la main tendue par Jean-Pierre Raffarin, et la droite, comme le patronat, se sont aussitôt emparés du débat. Mais déjà, les syndicats et une partie de la gauche grondent. François Hollande s'est donné un mois pour apporter sa réponse. Le président de la République livrera son plan le 18 janvier au Conseil économique, social et environnemental, lors des traditionnels vœux aux acteurs de l'entreprise et de l'emploi.

"Il y a des majorités d'idées. On ne peut pas dire : 'Rassemblez-vous uniquement sur nos projets', il faut étudier ceux des autres. On a réussi sur la sécurité, on peut réussir sur d'autres sujets", espère un proche du chef de l'État. Au sein de l'exécutif, la COP21 sert de référence. "Les positions étaient très éloignées au départ, mais le dialogue et le mouvement de la société ont permis un accord", estime un conseiller.

Le patronat fonce, les syndicats s'alarment

Hollande a réuni le gouvernement samedi pour un séminaire destiné à préparer l'année 2016. La veille, il a assisté à la réunion quotidienne du secrétaire général de l'Élysée, à laquelle il se rend une fois par trimestre. Au menu, entre autres dossiers, les futures mesures pour l'emploi . L'exécutif a inscrit à son programme une loi El Khomri, du nom de la ministre du Travail , destinée à simplifier le Code du travail , et une loi Macron 2 pour doper les créations d'entreprises. Il va notamment y ajouter un dispositif pour la formation des chômeurs .

Mais après avoir vu François Hollande accepter devant le Congrès les idées des Républicains et du FN contre le terrorisme, les syndicats redoutent qu'il emprunte le même chemin contre le chômage. Dans son interview au JDD , le secrétaire général de la CFDT, Laurent Berger, exhorte Manuel Valls à refuser les projets du patronat. "Il y a déjà eu un pacte, c'est le pacte de responsabilité", rappelle-t-il, évoquant les 41 milliards de baisse d'impôts destinés à relancer la croissance et l'emploi, dont il réclame un bilan.

Lire aussi : Socialistes et Républicains travailleront-ils ensemble contre le FN?

Dès mardi, Pierre Gattaz a plaidé pour un "état d'urgence économique" et un "pacte républicain" contre le chômage. Le président du Medef propose un contrat de travail exonéré de toute cotisation pendant deux ans, l'allongement des CDD jusqu'à trois ans, la dégressivité des allocations chômage, une nouvelle TVA sociale, etc. François Asselin, son homologue de la CGPME, dont de nombreux adhérents sont sensibles au discours du FN, a, lui aussi, dégainé une série de revendications similaires.

"Des paroles aux actes" pour la droite

La droite, elle, met le Premier ministre au défi de passer des paroles aux actes. Convié début janvier à Matignon comme les présidents de groupe parlementaire, le chef des députés UDI, Philippe Vigier , compte s'y rendre avec ses propositions. "Je suis prêt à travailler, dit-il, mais seulement si la démarche est sincère, avec des mesures fortes et non des mesurettes."

Patron de la majorité sénatoriale et nouveau président de la région Pays de la Loire, Bruno Retailleau (LR) renvoie, lui aussi, la "charge de la preuve" à Manuel Valls. "Nous avions tendu la main au moment de la loi Macron, rappelle-t-il. Le gouvernement nous a claqué la porte au nez."

Dans une tribune publiée hier dans Le Monde , François Fillon prend aussi François Hollande au mot en le sommant de "faire sauter les verrous" : sur le contrat de travail, les 35 heures, le licenciement économique, les seuils sociaux… Autant de mesures que l'exécutif a écartées depuis 2012. L'ancien Premier ministre rejette d'avance une "mini-loi El Khomri" qui viendrait après "la petite loi Macron ".

"Ce qu'on est capable de faire dans les collectivités locales, où on travaille déjà ensemble, on doit être capable de le faire au plan national, veut croire, pour sa part, l'ancien ministre (LR) Dominique Bussereau. Si on veut éviter d'avoir Marine Le Pen présidente en 2017 , il faut qu'on se secoue les puces." Le nouveau président de la région Nord-Pas-de-Calais-Picardie, Xavier Bertrand , s'y emploie : il a appelé le député PS Laurent Grandguillaume pour s'associer à l'opération "Territoires zéro chômeurs de longue durée", un dispositif d'ATD Quart Monde approuvé par les députés, majorité et opposition confondues.

Scepticisme à droite

Mais c'est bien le scepticisme qui domine à droite, pas dupe du piège tendu par François Hollande à dix-huit mois de la présidentielle. Convié en janvier à l'Élysée avec les nouveaux présidents de région, Bruno Retailleau s'y rendra. "Ce que j'attends, c'est que le talent que (le Président) met dans la manœuvre politicienne, il le mette au service du redressement du pays." Sans guère y croire : "Tout ça, c'est de l'habileté politicienne."

Pièce n° 30 : Accord de confidentialité conclu entre Uber BV et M. Augustin Landier le 27 janvier 2015

Pièce n° 31 : Échange de courriels interne à Uber, intitulé « Rencontre avec Nicolas Bouzou, économiste français », et daté d’avril 2015

Pièce n° 32 : Échange de courriels entre Uber et M. Jean-François Guichard

Pièce n° 33 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Thibaud Simphal, daté du 1er juillet 2015

Pièce n° 34 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann, M. Pierre-Dimitri Gore-Coty et M. Thibaud Simphal, daté du 1er juillet 2015

Pièce n° 35 : Capture d’écran du 29 janvier 2016

Pièce n° 36 : Échange de SMS entre Mme Rachel Whetstone, M. Travis Kalanick, M. Pierre-Dimitri Gore-Coty et M. Mark MacGann

Pièce n° 37 : Échange de SMS entre M. Thibaud Simphal, M. Mark MacGann, M. Pierre-Dimitri Gore-Coty et M. Alexandre Quintard Kaigre, daté du 30 janvier 2016

Pièce n° 38 : Courriel de M. Pierre-Dimitri Gore-Coty du 8 janvier 2015

Pièce n° 39 : Échange de courriels entre M. Thibaud Simphal, M. Pierre-Dimitri Gore-Coty et M. Mark MacGann des 20-21 janvier 2015

Pièce n° 40 : Échange de courriels entre M. Maxime Drouineau et M. Mark MacGann du 21 janvier 2015

Pièce n° 41 : Échange de courriels entre M. Thibaud Simphal, Mme Thaima Samman, Mme Clémence Arto, et M. Luc Bélot, daté des 22-23 janvier 2015

Pièce n° 42 : Échange de SMS entre M. Emmanuel Macron et M. Travis Kalanick du 3 juillet 2015

Pièce n° 43 : Échange de courriels entre M. Thibaud Simphal et M. Alexandre Quintard Kaigre du 11 janvier 2016

Pièce n° 44 : Courriels de M. Alexandre Quintard Kaigre du 12 janvier 2016

Pièce n° 45 : Courriel de M. Mark MacGann à M. Emmanuel Lacresse du 12 janvier 2016

Pièce n° 46 : Échange de SMS entre MM. Mark MacGann, Alexandre Quintard Kaigre et Thibaud Simphal des 1er et 13 juillet 2015

Pièce n° 47 : Échange de courriels entre MM. Thibaud Simphal et Alexandre Quintard Kaigre du 13 janvier 2016

Pièce n° 48 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Emmanuel Macron en octobre 2015

Pièce n° 49 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Emmanuel Lacresse en octobre 2015

Pièce n° 50 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Alexandre Quintard Kaigre des 20-25 octobre 2015

Pièce n° 51 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Emmanuel Macron entre janvier 2016 et janvier 2017

Pièce n° 52 : Échange de SMS entre M. Thibaud Simphal et M. Mark MacGann entre octobre 2016 et janvier 2017

Pièce n° 53 : Échange de courriels entre Maître Thaima Samman et divers représentants d’Uber, datés de novembre 2014

Pièce n° 54 : Note relative aux violences à Barcelone en avril-juin 2014

Pièce n° 55 : Courriel de M. Allen Penn du 23 août 2014

Pièce n° 56 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Alexandre Quintard Kaigre du 15 octobre 2015

Pièce n° 57 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Alexandre Quintard Kaigre du 15 octobre 2015

Pièce n° 58 : Échange de SMS du 6 juillet 2015

Pièce n° 59 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Alexandre Quintard Kaigre des 25 et 26 juin 2015

Pièce n° 60 : Échange de SMS entre M. Mark MacGann et M. Thibaud Simphal du 28 janvier 2016

Pièce n° 61 : Échange de SMS entre M. Pierre-Dimitri Gore-Coty, M. Mark MacGann et M. Thibaud Simphal du 12 octobre 2015

Pièce n° 62 : Échange de SMS entre M. Pierre-Dimitri Gore-Coty, M. Mark MacGann et M. Thibaud Simphal du 29 janvier 2016

Pièce n° 63 : Courrier d’AT Kearney à Uber du 27 novembre 2019

Annexe n° 2 : Note relative au traitement judiciaire du contentieux dit « des plateformes »

Note transmise par M. Jean-Michel Sommer, président de la chambre sociale de la Cour de cassation, de M. le doyen de chambre Jean-Guy Huglo et de Mme la doyenne de section Christine Capitaine, à la suite de leur audition par la commission d’enquête le 15 mars 2023

Le contrat de travail n’est pas défini par le code du travail.

Selon la définition communément admise, il s’agit d’un contrat par lequel une personne physique, le salarié, s’engage à exécuter un travail sous la subordination d’une personne physique ou morale, l’employeur, en échange d’une rémunération.

Le critère essentiel est celui du lien de subordination du·salarié à l’égard de son employeur, qui permet de distinguer le contrat de travail d’une prestation exercée en tant que travailleur indépendant.

Par un arrêt de 1931 (arrêt Bardou), il a été retenu que ce lien de subordination doit être juridique et non uniquement économique. Cet arrêt énonce : « la condition juridique d’un travailleur à l’égard de la personne pour laquelle il travaille ne saurait être déterminée par la faiblesse ou la dépendance économique dudit travailleur et ne peut résulter que du contrat entre les parties ; la qualité de salarié implique nécessairement l’existence d’un lien juridique de subordination du travail à la personne qui l’emploie ». Ce principe est toujours d’actualité : il s’agit de définir un lien de subordination juridique, la seule dépendance économique entre un travailleur et un tiers qui lui fournit du travail ne suffit pas à caractériser l’existence d’un contrat de travail.

La définition actuelle du lien de subordination a été instituée par un arrêt de 1996 (Soc. 13 novembre 1996, n° 94-13.187, Bull.1996, V, n° 386). Le lien de subordination est défini comme l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur, qui a :

– Le pouvoir de donner des ordres et des directives ;

– D’en contrôler l’exécution ;

– De sanctionner les manquements de son subordonné.

La chambre sociale a également retenu, par ce même arrêt, comme indice de l’existence d’un lien de subordination, le travail dans un service organisé lorsque l’employeur détermine unilatéralement les conditions d’exécution du travail.

Enfin, de façon constante, la jurisprudence retient que la qualification de la relation contractuelle ne repose pas sur les termes du contrat : l’existence d’une relation de travail salariée ne dépend ni de la volonté exprimée par les parties, ni de la dénomination qu’elles ont donnée à leur convention, mais dépend des conditions de fait dans lesquelles est exercée l’activité professionnelle. Peu important qu’un contrat écrit ait été ou non signé, il appartient au juge du fond d’examiner concrètement si, au regard des conditions d’exercice de l’activité, un lien de subordination est caractérisé.

La question de la nature de la relation contractuelle qui unit un travailleur de plateforme à cette plateforme s’inscrit donc dans une jurisprudence bien établie et le contrôle de la Cour de cassation repose sur les éléments de fait qui ont été constatés par les cours d’appel.

Elle doit, dans chaque dossier, répondre à la question suivante en fonction des moyens de cassation qui lui sont présentés : est-ce-qué les éléments de faits relevés par l’arrêt de la cour d’appel permettent ou non de caractériser un lien de subordination ? Les constatations de la cour d’appel dépendent elles-mêmes des éléments qui lui sont soumis par les parties : contrat, attestation, et tout autre élément démontrant ou non l’existence d’une subordination juridique entre le travailleur et la plateforme avec laquelle il travaille. Il ne s’agit donc pas, en l’état du droit positif, de prendre une position de principe sur la nature de la relation contractuelle entre un travailleur et la plateforme, mais de vérifier, au cas par cas, si l’existence d’un lien de subordination est ou non caractérisé.

A cet égard, c’est au travailleur de démontrer l’existence d’un contrat de travail, étant précisé que lorsque le travailleur est immatriculé, notamment au registre du commerce et des sociétés, au répertoire des métiers ou auprès des Urssaf, il est présumé . travailleL:Jr indépendant en application des dispositions de l’article L. 8221-6 du code du travail. Il supporte donc le risque de la preuve : si les éléments qu’il apporte sont insuffisants, alors la relation de travail ne sera pas qualifiée de contrat de travail.

À ce jour, la Cour de cassation a rendu :

– Pour la société Take eat easy :

o Un arrêt en formation plénière (28 novembre 2018) et deux arrêts en formation restreinte (24 juin 2020) cassant les décisions de la cour d’appel qui avaient rejeté la demande de requalification de la relation contractuelle en contrat de travail. La chambre sociale a ainsi jugé qu’au regard des éléments de fait relevés par les juridictions du fond, ces dernières auraient dû retenir l’existence d’un contrat de travail ;

o Un arrêt en formation restreinte, concernant six demandeurs, de cassation pour un motif disciplinaire - modification de l’objet du litige (13 avril 2022) ;

– Pour la société Uber :

o Un arrêt en formation plénière (4 mars 2020), qui a fait l’objet d’une communication large, approuvant l’arrêt de la cour d’appel de Paris qui avait retenu l’existence d’une relation salariée entre un travailleur et la société Uber BV ;

o Un arrêt en formation restreinte (25 janvier 2023), cassant un arrêt de la cour d’appel de Lyon rejetant la demande de requalification de la relation contractuelle en contrat de travail ;

– Pour la société Bolt :

o Un arrêt en formation de section du 15 mars 2023, approuvant un arrêt de cour d’appel qui avait retenu l’existence d’une relation salariée entre un travailleur et la société Bolt ;

– Pour la société Voxtur - LeCab :

o Un arrêt en formation de section (13 avril 2022), cassant un arrêt de la cour d’appel de Paris ayant retenu l’existence d’un contrat de travail entre un travailleur et la société Voxtur - Le Cab.

Il convient de préciser, s’agissant de cette dernière décision, la cassation a été prononcée pour manque de base légale, c’est-à-dire que la Cour de cassation a estimé que les motifs de la cour d’appel étaient insuffisants pour caractériser l’existence du lien de subordination. La cour d’appel de renvoi pourra, le cas échéant, rendre la même décision sous réserve de motiver plus précisément sur l’existence de directives, d’un contrôle et d’un pouvoir de sanction.

Sont actuellement en cours :

– Trois pourvois contre des arrêts de la cour d’appel de Paris rendu le 10 avril 2022 pour deux d’entre eux et le 27 octobre 2021 pour le trois1ème, qui retiennent l’existence d’un contrat de travail entre des travailleurs et la société Voxtur ;

– Un pourvoi contre un arrêt de la cour d’appel de Paris rendu le 10 novembre 2020, confirmant un jugement du conseil de prud’hommes de Paris rejetant la demande de requalification en contrat de travail (Litige relatif à la société Uber) ;

– Un pourvoi contre un arrêt de la cour d’appel de Paris rendu le 7 avril 2021, confirmant un jugement du conseil de prud’hommes de Paris ayant rejeté la demande de requalification en contrat de travail (Litige relatif à la société Deliveroo) ;

Un second pourvoi qui avait été formé contre un arrêt de la cour d’appel de Paris (6 juillet 2022) ayant reconnu l’existence d’un contrat de travail dans une affaire relative à la société Deliveroo, a fait l’objet d’un désistement total.

Il a pu être relevé qu’à ce jour, les cours d’appel ont statué entre 2017 et 2022 pour les sociétés suivantes :

– Uber : 51 décisions ;

– Le Cab : 7 décisions dont certaines en lien avec Voxtur Voxtur : 10 décisions dont certaines en lien avec Le Cab Boit : 1 décision ;

– Deliveroo : 5 décisions ;

– Take Eat Easy : 50 décisions.

La Cour de cassation ne disposé pas d’une base de données permettant de relever l’ensemble des décisions rendues en première instance, ni de connaître les litiges actuellement en cours et non jugés.

La chambre sociale a néanmoins été informée :

– S’agissant du conseil de prud’hommes de Paris, sont actuellement en attente 430 dossiers de départage ;

– S’agissant du conseil de prud’hommes de Lyon des éléments suivants :

o Le conseil de prud’hommes a requalifié dans 139 dossiers la relation contractuelle en contrat de travail dans des litiges opposant des chauffeurs à la société Uber par des jugements en date du 20 janvier 2023, qui ont tous fait l’objet d’un appel ;

o 104 dossiers sont en attente sur le même thème dans ce. conseil de prud’hommes, 96 concernent la société Uber BV, la société Uber eats, la société Uber France ou la société Uber portier BV, et 8 la société Deliveroo.

Par ailleurs, le contentieux relatif à la qualification de contrat de travail déborde la seule relation entre le travailleur et la plateforme :

Sur le plan pénal :

La chambre criminelle de la Cour de cassation a rendu le 5 avril 2022 une décision cassant un arrêt de la cour d’appel de Douai du 10 février 2020, ayant condamné la société clic and walk pour travail dissimulé. Il s’agissait d’une société qui versait une gratification en points-cadeaux ou en numéraire à des consommateurs qui, à partir d’une application gratuite téléchargée sur leur téléphone, effectuaient pour le compte de cette société des missions notamment de vérification, dans les magasins, de la présence, du prix et de la visibilité des produits, les supports commerciaux ou la qualité des prestations de service des entreprises clientes de la société. La chambre criminelle a écarté l’existence d’un lien de subordination, après avis de la chambre sociale. A ce jour, il n’y a pas d’autres pourvois en cours de cette nature devant la chambre criminelle.

Le tribunal judiciaire de Paris a condamné la société Deliveroo et ses dirigeants à une amende pour travail dissimulé par jugement du 19 avril 2022 ainsi qu’au paiement de dommages intérêts à plus d’une centaine de parties civiles (travailleurs). Ce jugement a fait l’objet d’un appel.

Sur le plan commercial :

La chambre commerciale de la Cour de cassation a également eu à se prononcer, dans une affaire opposant une société gestionnaire d’une centrale de réservation de taxis en région parisienne, la société Viacab, et une société exploitant une plateforme de mise en relation d’exploitants de VTC, la société Transpoco, à laquelle elle reprochait des actes de concurrence déloyale, consistant en l’espèce dans le non respect de la réglementation en matière de droit des transports et de droit du travail. Par un arrêt du 12 janvier 2022, la chambre commerciale a cassé la décision rendue par la cour d’appel de Paris le 4 novembre 2019, pour avoir écarté l’existence de tout lien de subordination entre la société Transpoco et les chauffeurs qui utilisaient la plateforme « sans analyser concrètement les conditions effectives dans lesquelles les chauffeurs exerçaient leur activité ».

Peut être rapprochée de cet arrêt une décision de la chambre sociale, en date du 12 novembre 2020, rendue à l’occasion d’un litige opposant une société de travail temporaire se rapportant à l’hôtellerie et la restauration à une plateforme (la société Brigad) exploitant un site internet dédié aux professionnels du secteur de la restauration, aux fins de faire reconnaître que l’activité de cette société causait un trouble manifestement illicite et les exposait à un dommage imminent qu’il fallait respectivement faire cesser et prévenir. Il s’agissait dans cette affaire, comme dans l’affaire précédente, de la question de la qualification de la relation contractuelle entre la plateforme et les travailleurs qui s’y inscrivaient dont la société de travail temporaire soutenait qu’elle s’inscrivait non dans le cadre d’une activité de mise en relation, mais dans celui d’une activité de mise à disposition de main-d’œuvre, activité réservée aux sociétés d’intérim. La chambre sociale n’a pas tranché le fond, mais uniquement confirmé l’arrêt en ce qu’il avait dit que la procédure de référé n’était pas applicable.

Les enjeux relatifs à la qualification de la relation contractuelle entre la plateforme et le travailleur dépassent donc la simple situation juridique de ces deux parties, pour concerner également le droit pénal et le droit commercial, ainsi que le droit de la sécurité sociale.

En l’état actuel du droit positif français, la définition du lien de subordination et son régime probatoire est identique devant l’ensemble des chambres de la Cour de cassation, comme le montre la consultation de la chambre sociale par la chambre criminelle ou les motifs retenus par la chambre commerciale dans son arrêt du 12 janvier 2022.

Mais cette qualification dépend étroitement d’éléments de fait dont la preuve n’est pas nécessairement simple à apporter et dont l’appréhension peut être diverse par les différentes juridictions. La diversité des décisions rendues montre qu’il n’est pas possible de généraliser la réponse judiciaire qui sera apportée.

La question de la place des plateformes dans l’organisation économique et sociale dépasse le cadre du territoire national, il peut être utile de mettre les solutions retenues en France avec celles retenues par d’autres pays européens et avec les réflexions en cours au sein de l’Union européenne.

Annexe n° 3 : Jugement du 19 avril 2022 du Tribunal correctionnel de Paris, concernant deliveroo FRANCE

Les faits et la procédure

-L'enquête

Plusieurs enquêtes composent le dossier soumis à l'appréciation du tribunal :

-celle diligentée par la direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi d'Ile de France portant sur 2256 livreurs,

-celle de la direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement suite à un contrôle routier effectué à Vanves le 8 décembre 2016, s'agissant d'une livraison à scooter,

-celle du commissariat du 10 ème arrondissement de Paris, suite à ce contrôle routier du 8 décembre 2016,

-celle de l'office central de lutte contre le travail illégal, mandaté à la suite de ces différentes enquêtes, par le Procureur de la République pour poursuivre les investigations.

Un contrôle a ainsi été réalisé par la DIRECCTE à partir du 30 septembre 2016 au siège de Deliveroo France, rue des petites écuries, mais aussi à Montreuil sous bois, où se trouve la plateforme téléphonique de gestion du service clients et des relations avec les livreurs.

Un autre contrôle a été réalisé conjointement par les services de l'Urssaf de Loire Atlantique et la DIRECCTE à Nantes entre septembre 2016 et janvier 2017.

Ont été jointes les plaintes d'un livreur à Bordeaux et celles d'autres livreurs à Paris.

Une saisie pénale du solde créditeur de l'un des comptes bancaires de la SAS Deliveroo France a été pratiquée le 3 mai 2019 à hauteur de 3 000 000 d'euros, correspondant à la commission de 30 % prélevée par cette société sur le montant des transactions clients. Cette saisie a été confirmée par la chambre de l'instruction dans son arrêt du 26 janvier 2021. Une des deux questions prioritaires de constitutionnalité soulevées à cette occasion par la société Deliveroo a été soumise à l'appréciation du Conseil Constitutionnel qui a validé une double poursuite au titre de l'article L. 8224-5 du code du travail et L. 243-7-7 du code de la sécurité sociale.

L'Urssaf, retenant l'existence du délit de travail dissimulé, a évalué à la somme de 964 136 euros les cotisations éludées entre avril et décembre 2015, à la somme de 5 480 453 euros les cotisations éludées entre janvier et septembre 2016 et à la somme de 6 431 276 euros au 28 novembre 2018.

-Les constatations

La société Deliveroo a été créée à Londres en 2013. En 2020, elle opérait dans 12 pays et comportait 2000 salariés. La SAS Deliveroo France a, quant à elle, été immatriculée au registre du commerce et des sociétés de Paris le 18 mars 2015.

Selon ses statuts constitutifs :

La société a pour objet, en France :

- la prestation de tous les services dans le domaine de la restauration à domicile ou sur le lieu de travail ;

- la mise en relation entre ses clients et un portefeuille de retaurateurs partenaires, en particulier par l'intermédiaire d'un site internet ;

- la livraison, directement ou indirectement par l'intermédiaire de prestataires de services tiers, de tout produit se rattachant à l'objet social, notamment tout produit alimentaire, plats cuisinés, L...s, sans fabrication par la Société ;

- l'administration et la promotion d'aun site inetrnet dédié à cette activité ;

- et plus généralement, toutes opérations industrielles, commerciales ou financières, mobilières ou immobiliières, pouvant se rattacher, directement ou indirectement, ç cet ogjet, ou qui soit susseptible d'en faciliter, directement ou indirectement, la réalisation ou le développement.

Depuis sa création, elle a connu une croissance exponentielle, passant notamment de 30 livreurs et 40 restaurants en 2015 à 5 000 livreurs à vélo sur Paris en 2017 et 289 à scooters. Après 3 ans d'activité, en 2018, elle disposait ainsi en interne de 150 salariés, était implantée dans 200 villes, en relation avec 6 000 restaurateurs et 10 000 livreurs. Elle comportait en 2019, 3 établissements à Paris, 2 à Bordeaux, 2 à Lille, 1 à Montreuil sous Bois et 1 à Lyon. Son premier directeur général était Adrien X..., co-signataire avec William Y..., président de la SAS Deliveroo France et co-fondateur de la société mère, des statuts, ce jusqu'en juin 2016. Adrien X... a ensuite été manager Europe jusqu'en décembre 2017. Hugues Z... était directeur général, du 6 juin 2016 jusqu'au 17 décembre 2018. Elie A... en était le directeur opérationnel du 9 mars 2015 jusqu'au 29 juin 2018. Un responsable des ressources humaines a été embauché en juillet 2017. L'associé unique est la société Roofoods limited.

Figurent au dossier :

-une délégation de pouvoir de William Y... envers Adrien X..., datée du 1er avril 2015,

-une délégation de pouvoir de William Y... à Hugues Z..., datée de juillet sans plus de

précision sur l'année, vraisemblablement 2016,

-une délégation de signature d'Hugues Z... envers Elie A... du 1er juillet 2016, puis une

délégation de pouvoir,

-une délégation de signature de William Y... envers Alessandro B... à compter du 13 décembre 2018, puis une délégation de pouvoir en sa faveur du 10 mai 2019.

Le modèle économique est fondé sur une relation tripartite entre des clients, des restaurateurs et des livreurs. Il est basé sur la géolocalisation et fonctionne à travers une application spécifique dédiée qui a fortement évoluée depuis 2015.

L'application « Deliveroo » permet aux livreurs de s'inscrire sur des jours et des créneaux horaires, pour recevoir ensuite les commandes des clients. Un créneau horaire est appelé « un shift ». Pendant plusieurs années, jusqu'en août 2017, le logiciel « Staffomatic » permettait de gérer les plannings des livreurs.

Un algorithme évalue la manière la plus efficace, c'est à dire la plus rapide, de distribuer la commande d'un client en fonction de la localisation du restaurant, du domicile du client et du livreur. Ce modèle impose donc la géolocalisation de ces trois entités.

La rédaction des contrats « de prestation » passés avec les livreurs a évolué selon quatre périodes distinctes, de mars à décembre 2015, jusqu'en août 2016, jusqu'en 2018 et au delà, la facturation à

l'heure devenant une facturation à la course et certains articles étant ajoutés, comme l'article 5.2 sur les retenues tarifaires, avant d'être supprimés de la nouvelle version ou l'article concernant le port de la tenue, siglée « Deliveroo ».

-Les déclarations

*Les déclarations des prévenus

Entendus à plusieurs reprises pendant l'enquête, Adrien X..., Hugues Z... et Elie A... ont contesté avoir commis les délits qui leur sont reprochés.

Ils ont exposé que :

-Deliveroo était une plate-forme de mise en relation et non de service,

-les livreurs étaient libres de travailler ou non, pouvaient choisir leurs jours de travail et leurs créneaux horaires et conservaient la possibilité de travailler pour d'autres plates-formes,

-les messages adressés aux livreurs avaient pour unique objectif de leur rappeler leurs obligations contractuelles,

-tout comme pour les livreurs des statistiques de leur activité étaient transmises aux restaurateurs, les relations entre ces deux entités et Deliveroo étant similaires.

Ils ont maintenu cette analyse lors de l'audience en précisant qu'ils ne disposaient d'aucun pouvoir décisionnaire en raison d'une part de l'organisation matricielle de la société Deliveroo, d'autre part de la technologie mise en place.

D'autres salariés de la société comme Camille C... ou Jeremy D... ont été entendus par les enquêteurs. Ils ont précisé que :

-les analyses de performance des livreurs avaient pour objectif « d'accroître la transparence et la visibilité » de l'activité pour les livreurs qui demeuraient libres d'accepter ou de refuser une commande,

-les livreurs recevaient des messages informatifs et non caractéristiques d'un pouvoir de surveillance ou de contrôle.

*les déclarations des livreurs

La société Deliveroo a versé aux débats plusieurs attestations rédigées par des livreurs exprimant leur satisfaction du mode de fonctionnement de la société et leur sentiment de liberté. Elle a également fait citer à l'audience deux livreurs travaillant plus de 50 heures par semaine et précisant qu'il s'agissait uniquement de leur choix car ils avaient besoin d'argent.

D'autres, entendus par les enquêteurs ou lors de l'audience, ont estimé qu'ils étaient en réalité des salariés car « Deliveroo contrôlait et décidait de tout : les zones, les horaires, les tenues ». Ils ont ajouté qu'il était très difficile de modifier les jours et créneaux horaires initialement choisis et qu'en cas d'absence ou de refus de plusieurs courses, ils étaient rétrogradés dans le classement de la performance des livreurs, ce qui limitait ensuite l'amplitude de choix des jours et créneaux horaires. Ils ont réitéré cette analyse lors de l'audience.

*le témoin cité par le Parquet

M E..., professeur de sociologie à l'université Paris-Dauphine, auteur d'une étude collective sur les livreurs et prestataires de plateformes , a expliqué que trois groupes pouvaient être

distingués : ceux ayant une passion pour la pratique du vélo, ceux pour lesquels cette activité ludique et flexible, présente les avantage du « job étudiant sans avoir un patron sur le dos » et ceux s'engageant faute d'autres activités et de qualifications. Il a ajouté que ces trois groupes avaient une perception de l'emploi très différente. Selon lui, les auto entrepreneurs et les étudiants, ne font pas trop attention. ils découvrent a posteriori leurs conditions de travail mais sans y accorder trop d'importance. Dans la deuxième catégorie, les personnes sont scandalisées, par rapport à d'autres emplois. Dans la troisième catégorie, ils exercent cette activité mais sans avoir forcément les ressources pour comprendre ce que cela engage. Il a précisé qu'il y avait une certaine forme d'allégeance, « on peut dégager un revenu correct, mais seulement au prix d'une relation durable, et sans interruption. Vous ne pouvez pas partir en vacances parce qu'à votre retour, il faut retrouver la relation, prouver sa loyauté. Il faut prendre les horaires qui arrangent le moins ». Cela nécessite d'être sous une forme de disponibilité presque totale.

*L'inspection du travail

L'inspectrice du travail, ayant participé au contrôle en Ile de France, a décrit le déroulement de l'enquête et les constatations effectuées au sein de l'entreprise. Elle a estimé que le contrôle de l'action des livreurs pendant leur prestation et non a posteriori, très détaillé avec des sanctions proportionnées et évolutives, adaptées à chaque livreur, caractérisait une situation de subordination juridique et non d'indépendance de travail inhérente à de véritables prestataires. Elle a précisé qu'en 2015, le fonctionnement était assez familial mais que l'augmentation très importante du nombre des livreurs, au fil des années, avait fait disparaître cette proximité.

Les argumentations des parties

Les parties civiles

La fédération Sud commerces et services solidaires, l'union syndicale solidaires, la confédération générale du travail, la fédération nationale des syndicats de transports CGT, le syndicat national des transports routiers et les livreurs parties-civiles estiment le délit caractérisé en ce que la géolocalisation serait très loin de se limiter à la simple possibilité pour le client de suivre l'arrivée de son repas puisqu'elle permet à Deliveroo de suivre et contrôler le coursier, pouvant ainsi lui demander de rendre des comptes en temps réel par téléphone ou message, ou de le sanctionner en cas de retards par exemple. Ils soutiennent que le montage juridique élaboré permet ainsi à la société d'avoir sur les livreurs un pouvoir de contrôle constant, ce qui contredit le statut d'indépendance dont ils devraient bénéficier. Ils observent que Deliveroo assure la formation des livreurs, détermine le prix de la prestation et son mode de règlement, ce sans validation préalable des livreurs et sans mandat d'auto-facturation sur une très grande période de temps. Ils considèrent que le pouvoir de sanction de l'entreprise s'accompagne également de retenues pratiquées en cas d'absence du livreur, de mauvaise livraison, de caution, d'erreur bonus pluie, de remplacement de sac Packir, de perte de sac isotherme, de sac perdu Prodel, de non-port de l'équipement Deliveroo, dans l'hypothèse de « bikers non joignables » ou connectés dans la mauvaise zone, de refus de course, de temps d'acceptation trop élevés, ...Ils en concluent que la liberté du livreur dans la gestion de son entreprise est totalement remise en cause puisqu'elle est totalement tributaire des conditions prescrites par la société, l'organisation du travail et le matériel à utiliser étant strictement encadrés. Ils précisent que le statut d'auto-entrepreneur constitue un habillage juridique permettant de masquer le non respect des dispositions du code du travail. Ils soulignent que le modèle économique de la société Deliveroo repose sur un contournement assumé des obligations sociales et salariales.

Ils observent que le fait d'être un nouvel entrant sur un marché en plein développement ne permet pas aux entreprises de se soustraire au cadre juridique existant. Ils signalent que Deliveroo France fournit l'application, premier outil de travail indispensable des livreurs, que les livreurs n'ont pas la possibilité de développer individuellement une solution technique et économique équivalente. Seuls, ils ne peuvent pas non plus proposer le même service, à savoir garantir une livraison rapide à l'ensemble des clients en relation avec une multitude de restaurants.

Ils affirment que l'article 4 des contrats de prestataires et le document interne « ops vs XE... » caractérisent l'élément intentionnel du délit commis en ce que Deliveroo avait identifié les risques potentiels d'une requalification des contrats, ce qu'elle souhaitait éviter.

Le ministère public

Le ministère public, après avoir rappelé la décision du Conseil Constitutionnel du 20 décembre 2019, au sujet des chartes de responsabilité sociale des plateformes électroniques, censurant la disposition tendant à écarter toute possibilité de requalification d'un contrat après homologation d'une telle charte, expose que le droit applicable en 2015 était prévisible, compte tenu de la réglementation en vigueur à l'époque et des décisions de jurisprudence déjà rendues. Il ajoute que l'évolution législative a eu pour objectif de consolider la protection du travailleur indépendant, que la loi d'août 2016 n'a pas créé de statut spécifique ni de présomption d'indépendance pas plus que l'ordonnance de 2021.

Le ministère public estime l'infraction de travail dissimulée caractérisée. Il retient pour cela, au titre d'un faisceau d'indices, 7 indices de subordination juridique après étude des modalités concrètes de réalisation de la prestation, issus :

-des conditions d'engagement de la relation, de l'insertion des livreurs dans un système déjà organisé, de la dépendance économique des livreurs, des restrictions et contrôle de leur liberté d'action, du contrôle des modalités de la prestation au delà de ce que prévoit le contrat, des restrictions des possibilités de « prester » pour d'autres entreprises, du système de sanction progressif et individualisé. Il en conclut que la subordination juridique ne résulte pas que de la technologie inhérente à l'application mais aussi des choix de la société Deliveroo France et des consignes données aux livreurs.

Il considère que les prévenus ont agi en toute connaissance de cause et avaient la volonté de contourner la législation sociale. Il ajoute que Messieurs X..., Z..., dirigeant successivement la société au quotidien, et Monsieur A... disposaient de l'autonomie, des moyens et de l'autorité suffisante rendant valables les délégations de pouvoir dont ils bénéficiaient.

Les prévenus

Les prévenus rétorquent que l'arsenal législatif français consacre l'indépendance des travailleurs de plates-formes et crée une présomption de non salariat tout en autorisant un encadrement de la prestation. Ils estiment que la jurisprudence consacre également ce principe d'indépendance et que les décisions en sens contraire ne sont pas transposables en raison de la spécificité de l'organisation mise en place au sein de Deliveroo. Ils considèrent que la Cour de Justice de l'Union Européenne a donné une définition du travailleur indépendant qui s'impose au juge national. En application de l'article 112-1 du code pénal, invoquant les lois « travail » de 2016 et « mobilité « de 2018, ils demandent à bénéficier du principe de rétroactivité de la loi pénale plus douce, soutiennent avoir agi conformément à l'autorisation de la loi et subsidiairement avoir légitimement cru respecter la loi.

Ils affirment que l'enquête pénale n'a démontré ni lien de subordination, ni intention coupable de leur part. Ils font valoir que la procédure d'inscription des livreurs sur la plateforme en toute indépendance et selon leurs contraintes personnelles ne saurait constituer un indice de subordination juridique permanente.

Ils sollicitent donc leur relaxe et pour la société Deliveroo, la mainlevée de la saisie pénale pratiquée.

I L'ACTION PUBLIQUE

IA la caractérisation du délit

IA.1 l'élément légal

*le droit applicable en 2015

L'article L 8221-1 du code du travail dispose qu'est interdit le travail totalement ou partiellement dissimulé, défini et exercé dans les conditions prévues aux articles L 8221-3 et L 8221-5.

L'article L 8221-3 expose qu'est réputé travail dissimulé par dissimulation d'activité, l'exercice à but lucratif d'une activité de production, de transformation, de réparation ou de prestation de services ou l'accomplissement d'actes de commerce par toute personne qui, se soustrayant intentionnellement à ses obligations :

2o n'a pas procédé aux déclarations qui doivent être faites aux organismes de protection sociale ou à l'administration fiscale en vertu des dispositions légales en vigueur.

L'article L.8221-5 du code du travail prévoit qu'il y a délit de dissimulation d'emploi salarié lorsque l'employeur, intentionnellement, ne procède pas à la déclaration préalable à l'embauche auprès des organismes de sécurité sociale, ou intentionnellement ne délivre pas de bulletin de salaire ou y mentionne un nombre d'heures de travail inférieur à celui effectué ; ou encore lorsqu'il n'effectue pas auprès des organismes de recouvrement des cotisations (Urssaf, MSA...) les déclarations relatives aux salaires ou aux cotisations sociales assises sur ceux-ci. Ces conditions ne sont pas cumulatives.

Le recours au salariat suppose une déclaration préalable à l'embauche, conformément à l'article L. 1221-10 du code du travail. L'employeur doit conserver l'avis de réception délivré par l'administration jusqu'à l'accomplissement de la déclaration des rémunérations prévue par l'article R. 243-14 du code de la sécurité sociale pour les salariés non agricoles et par l'article R. 741-2 du code rural et de la pêche maritime pour les salariés agricoles (C. trav., art. R. 1221-8). L'avis de réception peut être demandé par les services de contrôle mentionnés à l'article L. 8271-1-2 du Code du travail.

Le délit de travail dissimulé par dissimulation d'emploi salarié implique nécessairement l'existence d'un contrat de travail, mais l'existence d'un lien de subordination suffit à la caractérisation de l'infraction.

L'article L 8221-6 du même code précise, dans sa version en vigueur à compter du 1er septembre 2017, que :

« sont présumés ne pas être liés avec le donneur d'ordre par un contrat de travail dans l'exécution de l'activité donnant lieu à immatriculation ou inscription :

1o Les personnes physiques immatriculées au registre du commerce et des sociétés, au répertoire des métiers, au registre des agents commerciaux ou auprès des unions de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d'allocations familiales pour le recouvrement des cotisations d'allocations familiales ;

2o Les personnes physiques inscrites au registre des entreprises de transport routier de personnes, qui exercent une activité de transport scolaire prévu par l'article L. 214-18 du code de l'éducation ou de transport à la demande conformément à l'article 29 de la loi no 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs ;

3o Les dirigeants des personnes morales immatriculées au registre du commerce et des sociétés et leurs salariés ;

II.-L'existence d'un contrat de travail peut toutefois être établie lorsque les personnes mentionnées au I fournissent directement ou par une personne interposée des prestations à un donneur d'ordre dans des conditions qui les placent dans un lien de subordination juridique permanente à l'égard de celui-ci. (souligné par le tribunal)

Dans ce cas, la dissimulation d'emploi salarié est établie si le donneur d'ordre s'est soustrait intentionnellement par ce moyen à l'accomplissement des obligations incombant à l'employeur mentionnées à l'article L. 8221-5.

Le donneur d'ordre qui a fait l'objet d'une condamnation pénale pour travail dissimulé en application du présent II est tenu au paiement des cotisations et contributions sociales à la charge des employeurs, calculées sur les sommes versées aux personnes mentionnées au I au titre de la période pour laquelle la dissimulation d'emploi salarié a été établie. »

Cette possibilité de requalifier le contrat en contrat de travail existait déjà dans la version de l'article L 8221-6 applicable depuis le 19 décembre 2014.

Ainsi, contrairement à ce que soutiennent les prévenus, une législation et une réglementation existaient déjà en 2015. En effet, d'une part, l'absence de loi spéciale, spécifique concernant les plateformes sur internet, n'exclut pas l'application du droit commun et des lois générales sur la législation du travail. D'autre part, le statut d'auto-entrepreneur existe depuis 2003.

*la pré visibilité de la loi

Il découle des motifs ci-dessus qu'il est également erroné de considérer que la législation applicable n'était pas prévisible. Ce d'autant plus que depuis 1985, au moins, la chambre criminelle de la Cour de Cassation a rappelé qu'il appartenait au juge du fond d'interpréter les contrats afin de restituer sa véritable nature juridique à la relation contractuelle. Ainsi, selon cette jurisprudence, ancienne et constante, la seule volonté des parties est impuissante à soustraire un travailleur au statut social qui découle des conditions d'accomplissement de son travail. Au delà de l'appellation du contrat signé par les livreurs, il appartient donc au juge d'étudier concrètement le mode de

réalisation du travail et de vérifier l'existence éventuelle d'un lien de subordination juridique permanente défini comme l'exécution d'un travail sous l'autorité d'un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d'en contrôler l'exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné.

*la nature de la plateforme Deliveroo

La loi du 8 août 2016 a créé au sein du code du travail un titre IV concernant « les travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique ». Ce titre comporte les articles L 7341-1 à 7345-6, issus pour certains de réformes législatives ultérieures à décembre 2017.

De telles plateformes sont définies par l'article à 242 bis du code général des impôts. Dans sa version applicable au litige, ce texte précise :

I. - Les entreprises, quel que soit leur lieu d'établissement, qui mettent en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d'un bien, de la fourniture d'un service ou de l'échange ou du partage d'un bien ou d'un service sont tenues de fournir, à l'occasion de chaque transaction, une information loyale, claire et transparente sur les obligations fiscales et sociales qui incombent aux personnes qui réalisent des transactions commerciales par leur intermédiaire. Elles peuvent utiliser, dans ce but, les éléments d'information mis à leur disposition par les autorités compétentes de l'Etat. Elles sont également tenues de mettre à disposition un lien électronique vers les sites des administrations permettant de se conformer, le cas échéant, à ces obligations.

II. - Les entreprises mentionnées au I adressent, en outre, à leurs utilisateurs, en janvier de chaque année, un document récapitulant le montant brut des transactions dont elles ont connaissance et qu'ils ont perçu, par leur intermédiaire, au cours de l'année précédente.

III. - Les obligations définies aux I et II s'appliquent à l'égard des utilisateurs résidant en France ou qui réalisent des ventes ou des prestations de services en France.

IV. - Les entreprises mentionnées au I font certifier chaque année, avant le 15 mars, par un tiers indépendant, le respect, au titre de l'année précédente, des obligations définies aux I et II.

V. - Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article.

Les prévenus soutiennent que la plateforme Deliveroo relève de cette législation en ce qu'il s'agit d'une plateforme de mise en relation et non de service, certains de ses salariés allant même jusqu'à affirmer que la société pourrait se passer de gérer la livraison.

Toutefois, les dispositions du code général des impôts concernent les plateformes qui se limitent à mettre en relation des personnes, lesquelles procèdent elles-mêmes à la vente de biens (comme Vinted ou Ebay) ou de fournitures de services (comme AirB&B), la transaction finale se déroulant entre les deux personnes physiques, dans les exemples pré-cités le vendeur et l'acheteur d'un objet qui gèrent ensemble la livraison de celui-ci, ou le loueur et le locataire qui gèrent ensemble la remise des clés d'un logement.

En revanche, s'agissant de Deliveroo, le restaurateur et le client final ne sont jamais en contact, Deliveroo se chargeant de la prise en charge du plat une fois préparé et de la livraison chez le client. C'est pourquoi, outre son nom même qui renvoie à cette notion de livraison et donc à celle de service et non de simple intermédiation, dans sa communication la société :

- à l'égard des restaurateurs en mai 2016 signait « des contrats de coopération portant sur la vente et la livraison de repas » ou utilisait les termes « quand Deliveroo effectue une livraison, ... Deliveroo doit collecter les repas et les livrer par ses chauffeurs livreurs » (T 4) De même à l'égard des clients,

elle affirmait « Deliveroo vous livre les repas, notre objectif est la fourniture du meilleur service de livraison » (T4 et annexe 5),

-en octobre 2016, elle se présentait comme « un service de livraison haut de gamme », en précisant « notre objectif est d'apporter directement des plats de qualité à nos clients aussi rapidement que possible. ».

Lors de l'audience, les prévenus ont rappelé à de très nombreuses reprises que toutes leurs actions

étaient focalisées sur la commande et son acheminement le plus rapidement et le plus efficacement

possible. Les dirigeants devaient d'ailleurs réaliser de nombreux objectifs fondés sur cet impératif

d'efficacité de la livraison.

Il en résulte qu'il ne s'agit pas uniquement d'une plateforme de mise en relation mais essentiellement d'une plateforme de service. En conséquence, Deliveroo ne relève pas des dispositions de l'article 242 bis du code général des impôts et ne peut exciper d'une présomption d'indépendance des livreurs.

*la rétroactivité de la loi plus douce

Enfin, s'il est exact, en application de l'article 112-1 du code pénal mais aussi de l'article 8 de la Déclaration des droits de l'Homme et du citoyen, ainsi que des articles 6 et 7 de la convention européenne des droits de l'Homme que la loi pénale plus douce doit être appliquée de manière rétroactive, tel n'est pas le cas en l'espèce. En effet, d'une part, la législation sociale régissant les relations entre un employeur et un salarié et la législation commerciale régissant les relations entre deux co-contractants ne constituent pas une loi pénale en ce qu'elles ne concernent ni les peines ni les incriminations. D'autre part, les dispositions de l'article L.8221-5 du code du travail n'ont pas été modifiées. Il s'en déduit que l'adaptation ou l'évolution de la législation sociale à travers la loi du 8 août 2016 n'opère pas de véritable changement dans la volonté de répression des pouvoirs publics et dans les éléments constitutifs du délit de travail dissimulé.

IA.2 l'élément matériel

Compte tenu de la nécessité d'étudier concrètement le mode de réalisation du travail afin de déterminer si une subordination juridique permanente existe pendant le temps d'activité, la preuve de l'existence de l'élément matériel du délit de travail dissimulé ne peut être établie qu'à travers un faisceau d'indices, c'est à dire un ensemble d'éléments qui, pris isolément, ne sauraient constituer une preuve suffisante mais composent celle-ci à travers leur accumulation.

*l'étendue de la saisine du tribunal

La prévention est ainsi libellée :

« Pour avoir à Paris, entre le 20 mars 2015 et le 12 décembre 2017, en tout cas sur le territoire national et depuis temps non prescrit, étant employeur, dissimulé un grand nombre d'emplois en omettant intentionnellement de procéder aux déclarations préalables à l'embauche et à la délivrance de bulletins de paie, en l'espèce, en recourant à des milliers de travailleurs sous un prétendu statut indépendant via des contrats commerciaux alors que ceux-ci étaient placés dans un lien de subordination juridique permanente à son égard, et ce conformément au procès-verbal dressé par l'Inspection du travail clos le 12 décembre 2017 »,

Les prévenus observent qu'aucun livreur n'est nommément cité et déduisent de la référence au procès-verbal de l'inspection du travail que le tribunal n'est saisi que de la seule situation des

livreurs agissant en Ile de France, même si sont versés aux débats des procès-verbaux établis dans d'autres régions.

L'article 551 du code de procédure pénale exige seulement que la citation délivrée au prévenu énonce le fait poursuivi et vise le texte prévoyant l'incrimination.

En l'espèce, les citations énoncent l'infraction poursuivie et visent les textes qui la répriment. Elles ont été précédées d'une inspection contradictoire de l'inspection du travail puis d'une enquête de l'office central de lutte contre le travail illégal lors desquelles les prévenus ont été entendus à plusieurs reprises et ont pu produire divers documents. Les prévenus ont ainsi pu utilement préparer leur défense.

Figurent au dossier deux procès-verbaux de l'inspection du travail. L'un, numéroté 16/425, clôturé le 15 décembre 2017, concerne le non respect de la réglementation sur les contrats à durée déterminée et vise également un non respect de la législation du travail pour les livreurs. L'autre, numéroté 16/426, clôturé le 12 décembre 2017 concerne exclusivement la situation des livreurs.

Le siège social de la SAS Deliveroo France (ci-après Deliveroo) étant situé en Ile de France, il est logique que les procès-verbaux 16/425 et 16/426 de l'inspection du travail aient servi de base aux poursuites. Le contrôle de ce service spécialisé a porté sur l'organisation générale de la société et plus particulièrement les modalités d'exercice de leur activité par les livreurs.

Elie A..., lors de ses déclarations dans les locaux de la société, a précisé qu'il existait une seule société intervenant sur l'ensemble du territoire national. Les inspecteurs du travail ont sollicité la communication de l'intégralité des contrats signés avec les livreurs entre avril 2015 et août 2016 mais n'ont reçu de la part de Deliveroo que 2526 contrats concernant les livreurs en Ile de France. Ils ont également procédé à des constats sur place, lesquels ont aussi porté sur le contenu du site internet de Deliveroo, les documents découverts dans les locaux ou dans les ordinateurs de la société, dont la liste des établissements déclarés en région, mais aussi les documents reçus ultérieurement par le service d'enquête dont le texte « ops vs XE... ».

Le procès-verbal de l'inspection du travail a été ultérieurement exploité par les gendarmes de l'office central de lutte contre le travail illégal conformément au soit transmis aux fins de poursuite d'enquête qui leur a été adressé le 16 avril 2018. Il s'en déduit d'une part que les procès-verbaux de l'OCLTI font partie intégrante des faits dont est saisi le tribunal, d'autre part que la saisine du tribunal porte sur tous les contrats signés jusqu'au 12 décembre 2017 pour des livreurs exerçant sur l'ensemble du territoire national, étant rappelé qu'il s'agit de contrats type, rigoureusement identiques pour tous les livreurs en fonction des trois périodes considérées.

*l'analyse des contrats de prestation

L'article 4 dispose :

« Les parties déclarent qu'elles sont des partenaires d'affaires indépendants l'une de l'autre et qu'elles le resteront jusqu'au terme du présent contrat.

Les parties s'accordent sur le fait que le prestataire exécutera sa prestation de service en toute indépendance, sans être subordonné de quelque manière que ce soit à Deliveroo.

Le prestataire ne pourra jamais, après l'expiration du présent contrat, se présenter comme lié, de quelque manière que ce soit, à l'activité de Deliveroo ou de toute autre société du groupe auquel Deliveroo appartient.

Les parties insistent sur le fait que le présent contrat est exclusif de toute relation de travail salarié entre le prestataire et Deliveroo ou toute autre société du groupe auquel Deliveroo appartient.

A ce titre, dans le cadre de l'exécution de la prestation de service, le prestataire ne sera soumis à aucun droit de supervision, de direction ou de contrôle, par Deliveroo ou toute autre société du groupe auquel Deliveroo appartient, quant à la manière dont la prestation de service est assurée ».

Conformément à la jurisprudence pré-citée, il convient donc de vérifier si tel est le cas dans la pratique. Ce d'autant plus que l'article 2.3, dans la version des contrats en vigueur de décembre 2015 jusqu'en août 2016, précise, de façon contradictoire par rapport à l'article 4 pré-cité, que « Deliveroo a la possibilité de contrôler la bonne exécution de la prestation ». Cette phrase a été supprimée en août 2016 mais la phrase suivante demeure « Deliveroo fixe des conditions de la prestation, délais, courtoisie, diligence, soin, attention et efforts nécessaires à la promotion des intérêts de Deliveroo ».

A partir de novembre 2015, des articles 5.2 et 5.3 ont été ajoutés au sujet des suppléments tarifaires exceptionnels et des retenues tarifaires exceptionnelles.

Jusqu'au 8 août 2016, la tarification se faisait à l'heure outre une part variable à la course. A partir de cette date, la tarification se faisait uniquement à la course avec un prix forfaitaire garanti sur certains créneaux horaires.

S'agissant de la tenue, jusqu'au 8 août 2016, la prestation devait être réalisée dans « le respect des pratiques vestimentaires de Deliveroo et le prestataire s'engage, en tout état de cause à porter une tenue propre et en bon état ». L'équipement qui comprend entre autre une tenue et un sac isotherme est remis contre caution de 100 euros puis de 150 euros à partir de décembre 2015. A compter du 8 août 2016, le port de la tenue vestimentaire fait partie de l' « action de promotion de l'image de Deliveroo ». Les vêtements et accessoires sont alors mis à disposition.

Il résulte de la lecture de ces articles qu'en réalité le port de la tenue siglée Deliveroo était obligatoire. Surtout, le fait que Deliveroo se réserve l'appréciation de « l'attention et des efforts nécessaires à la promotion de ses intérêts » démontre déjà, à travers de telles notions particulièrement floues, que la société entend intervenir dans les modalités d'exécution de la prestation des co-contractants dont l'indépendance d'action est pourtant rappelée aux articles suivants.

*les conditions d'accomplissement de l'activité

-le pouvoir de direction

Le pouvoir de direction s'entend comme le fait pour l'employeur de définir le travail du salarié et de lui adresser des consignes quant aux modalités d'exercice de son activité pendant celle-ci, éléments qui ne peuvent pas exister dans le cas d'un travail indépendant où le prestataire reste maître de ses modes d'action.

En l'espèce, il résulte des pièces versées aux débats que dés le début de la relation contractuelle, Deliveroo offre une activité professionnelle spécifique à des livreurs en les obligeant à suivre, avant le démarrage de leur prestation, une formation à la fois théorique puis pratique, appelée « embarquement » ou « shift d'information », avec « un ambassadeur », c'est à dire un livreur effectuant une course test avec « un candidat » et notant suivant une grille d'analyse précise, fournie par Deliveroo, les aptitudes de l'impétrant. Il ne s'agit pas là pour le livreur d'une simple présentation qu'il a ou pas la possibilité de suivre puisqu'il est indiqué dans les messages reçus à ce sujet :

-en avril 2016 « vous avez un embarquement prévu le 21 avril 2016, si vous ne pouvez pas être présent veuillez vous planifier sur une autre session ou nous contacter »,

-en juillet et septembre 2017, « découvre le fonctionnement de Deliveroo pas à pas en complétant le Rooply des bikers en ligne, il compte 12 leçons pour une durée d'environ 30 mn », « le but est que tu en apprennes plus sur Deliveroo et son fonctionnement »,

-en août et novembre 2016 mais aussi en septembre 2017, « ton embarquement est programmé le 5 août ...aucun retard n'est toléré, pense à prendre ton téléphone chargé, ton numéro Siren, ta carte d'identité, ton RIB, sans ces éléments nous ne pourrons pas t'accepter », « nous te félicitons d'avoir passé avec succès le premier entretien de présentation, nous te proposons de partager un embarquement, tu peux t'inscrire sur le créneau qui te convient »,

-en juin 2017 « il te faut passer un shift d'information, merci de t'y présenter avec ton vélo », «notre mission, livrer en moins de 30 mn, il te faut passer un shift d'information, il s'agit d'une formation de 45mn sur le terrain avec un de nos coursiers qu'on appelle ambassadeur, il te faut venir avec ton propre vélo »

-en novembre 2017 « tu peux maintenant continuer ta demande de partenariat, découvre le fonctionnement de Deliveroo à travers une série de courtes vidéos » ... « prêt pour ton shift d'information ? ».

Les différents termes employés dans ces messages démontrent qu'il s'agit là non d'une invitation, par essence facultative, mais d'une obligation de formation, préalable indispensable à la réalisation de la relation contractuelle.

De plus, il découle des déclarations des livreurs que ceux-ci, de façon majoritaire, ont créé leur statut d'auto-entrepreneur pour pouvoir « prester » pour Deliveroo et n'avaient pas de réelle volonté de créer une entreprise avant que cela ne leur soit demandé par cette société.

De la même façon, les différentes vidéos, les « dix commandements du biker » et les messages collectifs réguliers rappelant les différents modes opératoires avant, pendant et après les livraisons, établissent l'intervention de Deliveroo et la définition par cette société du mode opératoire sans aucune marge de manœuvre pour le livreur, qui s'il était réellement un prestataire indépendant, devrait pouvoir décider de la façon de réaliser son activité.

Un autre indice de cet interventionnisme de Deliveroo durant la réalisation de la prestation se manifeste à travers la « gestion des absences » et des zones de connexion. Alors que les prévenus soutiennent que les livreurs sont libres de choisir les jours, heures et lieu de travail, force est de constater que tel n'est pas réellement le cas, ces choix étant subordonnés aux décisions de Deliveroo. Ainsi, un livreur ne peut pas modifier librement l'emploi du temps qu'il a initialement choisi ou même sa zone géographique d'action. Ces contraintes sont illustrées par les messages individuels suivants :

au sujet des absences,

-en 2016 et 2017 « ... a approuvé ta demande de congés », « ...a accepté ta demande de congés », « ton absence a été traitée », « ton absence a été validée, ce sera bon pour ce soir ? Sinon il faudra poser une absence », « la teambikers a refusé ta demande de congés », « je viens de voir ta demande d'absence, elle sera traitée par ma collègue »,

-en juillet 2016 « il faut poser une absence 3 jours à l'avance pour éviter de perdre des shifts »,

-en novembre 2017 « ta demande de congés est refusée », au sujet des zones,

- « oui la commande est hors zone mais tu dois la faire car tu es le plus près»,

- « la commande est à 5,5km pouvez vous me la retirer ? Tu es le seul biker disponible je ne peux pas »,

- en septembre 2017 « je constate que mes shifts ont sauté sans motif / nous comprenons ta frustration mais nous ne pouvons te garantir la réservation de tes shifts car les besoins évoluent de

semaine en semaine, tu es susceptible de perdre des shifts dans les périodes où les besoins sont plus faibles, ceci est lié aux variations naturelles du volume des commandes, afin de mettre toutes tes chances de ton côté, nous t'invitons à être vigilant ».

Des messages collectifs sont également adressés aux livreurs dont la teneur est la suivante :

-en décembre 2015 « comment déclarer une absence ? Quelles sont les conditions pour déclarer une absence ?....»

-en juin 2016, « si vous vous absentez plus de 7 jours, vous pouvez faire une demande d'absence afin de nous en informer », « si tu souhaites déposer une absence pour le lundi, merci de le faire a maximum le vendredi midi pour que celle-ci soit validée par nos équipes »

-en novembre 2015, « Pourquoi on me change de zone ? Le service clients va chercher dans la flotte de bikers connectés celui le mieux à même de faire la course et de satisfaire nos clients »,

-en juin 2016, « information sur les nouvelles zones, il y a des fusions et agrandissements de certaines zones avec modification de l'emplacement des épicentres pour agrandir la surface de connexion, les nouvelles zones seront effectives le 1er septembre 2016, sur staffomatic vous serez affectés automatiquement sur les nouvelles zones, si vous souhaitez changer de zone vous pouvez en faire la demande par mail »,

- « un changement de zone n'est pas une raison valable de non acceptation de la commande, si une commande est attribuée à un biker c'est qu'il est le plus près ».

Sur ce dernier point, le fait que Deliveroo reproche à des livreurs de se connecter hors zone mais aussi, de façon contradictoire, leur fait grief de refuser des commandes situées hors de leur zone de connexion, démontre que c'est bien la société qui définit unilatéralement les modalités d'exercice de l'activité.

Les prévenus ont déclaré qu'ils étaient tributaires de l'application et que le terme « congés » correspondait à un abus de langage inhérent à l'application. Il leur appartenait toutefois, lors de la transposition de l'application pour la France et sa traduction en français, de modifier les termes employés. Dans tous les cas, en dehors de cette question sémantique, le fait de prévoir une procédure pour « la gestion des absences » ou de prévenir qu'une absence « devra être validée par l'équipe » établit bien là aussi un déséquilibre dans la relation contractuelle et une absence de liberté des livreurs, le non respect de la procédure imposée entraînant automatiquement une diminution de leur activité ultérieure.

Le pouvoir de direction de Deliveroo se manifeste également par l'impossibilité pour un livreur de ne plus attendre devant chez un client absent tant que le service client de cette société ne l'a pas autorisé à partir, ce qui a pour conséquence d'empêcher ce livreur de pouvoir accepter une nouvelle commande et entraîne de facto une diminution de ses « performances ». Il en est ainsi à travers les messages individuels suivants :

- « tu dois encore attendre 10mn le client », « le biker soutient qu'il est en bas de chez le client, la géolocalisation prouve le contraire »,

ou les messages collectifs rappelant régulièrement « les bonnes pratiques » et « la procédure à suivre lorsqu'un client est absent ou ne répond pas » ... » si le client ne répond pas, il faut suivre les directives données par le service client ».

De telles pratiques viennent contredire les dispositions de l'article 2.1 du contrat de prestation qui prévoit que « le temps consacré à l'exécution de la prestation est déterminé par le prestataire et le client avant le début de chaque semaine de même que la répartition entre les jours de la semaine ».

De plus, alors qu'il est noté sur le contrat à l'article 2.4.1 que le livreur est libre de choisir son moyen de locomotion, scooter, moto ou vélo, il résulte tant des déclarations des livreurs lors de l'audience que des messages envoyés, que Deliveroo incitait fortement les livreurs à travailler à vélo. Ainsi les ambassadeurs étaient invités lors des shifts de tests des nouveaux livreurs à déceler ceux qui annonçaient vouloir livrer à vélo mais dont leur maladresse permettait de penser qu'en réalité ils livreraient à scooter. Dans le même objectif, un ambassadeur a reçu le message suivant « je fais la chasse aux scooters, si ça arrive, demande le numéro de la commande au restaurant, avec ça je le retrouve sans problème ».

Les livreurs étaient également obligés de se connecter à des groupes de messagerie mis en place par Deliveroo, Ainsi en est-il du message suivant daté de février 2016 « Telegram est obligatoire pour tous les coursiers ».

Enfin, une autre illustration de ce système organisé est la réalisation de la facturation par Deliveroo pour l'ensemble des livreurs, les factures émises ne se présentant jamais comme des « propositions de facturation » contrairement à ce qui a pu être allégué pendant l'enquête. Une telle auto-facturation n'était mentionnée ni sur les contrats, ni sur les factures.

C'est également cette société qui détermine les bonus « intempéries » puis décide unilatéralement de passer d'une tarification à l'heure avec majoration par course, à une tarification uniquement à la course, ou la mise en place pendant une période de retenus et de bonus tarifaires avant de les supprimer. Le fait que des livreurs ont pu conserver un contrat avec une tarification à l'heure ne saurait masquer ce déséquilibre dans la relation contractuelle.

*le pouvoir de surveillance et de contrôle

Si la géolocalisation est inhérente à la nature des services offerts par Deliveroo tant aux restaurateurs qu'aux clients, afin de livrer la commande dans le temps le plus court, l'exploitation des données que l'outil technologique permet d'obtenir, démontre que cette société dispose sur les livreurs d'un pouvoir de surveillance et de contrôle.

Les messages collectifs suivants caractérisent de telles pratiques :

-en novembre 2015 « bonjour à tous, il y avait trop d'absents ce midi, ce n'est pas normal, nous vous rappelons qu'une absence non déclarée constitue une faute »,

-en décembre 2015 « nous avons remarqué beaucoup de négligences au cours des shifts de l'après-midi, des connexions dans les mauvaises zones, des refus de courses, nous ne pouvons plus tolérer ces comportements qui génèrent des commandes en retard et des clients insatisfaits, nous allons suivre de très prés les désassignements de courses »,

-en janvier 2016 « tes heures de connexion dans la mauvaise zone ne seront pas décomptées », « certains restent chez eux à attendre les commandes, ce n'est pas possible, il faut donner de la visibilité à Deliveroo, pour les petits malins qui seraient tentés d'essayer, sachez que nous avons la possibilité de vous localiser précisément quand vous êtres connectés »,

-en mai 2016 « depuis quelques semaines nous avons remarqué une élévation significative du taux d'absentéisme, c'est pourquoi nous avons décidé de faire évoluer nos règles, le délai de déclaration d'absence passe à 3 jours (antérieurement 7)»

-en juin 2016 « si vous ne shiftez pas sur deux périodes de facturations consécutives et que vous n'avez pas fait de demandes d'absences, l'accès à staffomatic sera désactivé jusqu'à ce que nous ayons des nouvelles ».

Le fait qu'il s'agisse de messages collectifs illustre ce pouvoir de surveillance et de contrôle généralisé de Deliveroo sur la façon dont travaillent les livreurs.

Il en est de même à travers l'impossibilité pour ceux-ci de refuser des courses. Dans une première période, la seule possibilité technique était de ne pas répondre à une course avant que l'application

ne comporte un bouton « refuser ». Toutefois dans les deux cas, ces refus impactaient les possibilités futures d'inscription sur des créneaux horaires, ce qui diminuait d'autant la liberté du livreur dans sa prestation.

En effet, la mise en place dès 2015 des statistiques de leurs performances conditionne d'une part l'amplitude des créneaux sur lesquels ils peuvent se connecter, d'autre part la possibilité pour les livreurs d'obtenir une valorisation des tarifs. Cela est illustré par les messages individuels suivants :

-en mai et juillet 2016 « tu demandes à passer à 4 euros la course, tu as un temps d'attente chez le client trop élevé par rapport à la moyenne pour un passage à 4 euros, tu es passé le mois dernier à 3 €, il faut attendre deux mois pour un passage à 4 € », « compte tenu de tes statistiques nous te passons à 3 €, attention toutefois à ton temps d'acceptation des courses et ton taux de présence »,

-en juin 2016 « il faudrait améliorer la qualité de ta prestation, tu as été désassigné de 13 courses, tu as mis 30 % de commandes en retard, tu as mis + de 5,9 minutes à passer tes commandes en « livrées », nous t'invitons vivement à faire le maximum pour améliorer tes statistiques afin d'améliorer la satisfaction de nos clients et le nombre potentiel de commandes »,

-en août 2016 « je t'invite à être plus rigoureux »,

-en décembre 2016 « je vois que tu t'es connecté de la rue Brunel, normalement il est mieux de te connecter tout de suite prêt de l'épicentre » , « tu dois être joignable tout le temps sur tes shifts », « tu as shifté zone PN pendant 3,9h alors que tu étais planifié zone PCN, nous sommes très regardants sur cela et il serait préférable que cela ne se reproduise plus »,

-en octobre 2016 « tu ne t'es pas connecté sur la majorité de tes shifts, ton planning a donc été mis à jour »,

-en août 2017 « si vous faites le choix de ne pas shifter le week-end, vos statistiques seront impactées ».

Dans un tel contexte, il est faux de soutenir que les livreurs pouvaient négocier librement les tarifs, de telles « négociations » étant subordonnées au respect des performances attendues par Deliveroo et ne pouvant avoir lieu que dans les limites des paliers définis par cette société et des « conditions tarifaires » transmises tous les six mois. Cela est également illustré à travers le message suivant envoyé en mai et juillet 2016 « tu trouveras ci-dessous les conditions de l'augmentation du variable par course qui est loin d'être automatique, pour passer de 2€ à 3 €, il faut que pendant 2 mois consécutifs ton taux de présence soit de 85 % aux shifts, avec - de 40 seT...s pour accepter une course et aucun retour client ».

S'agissant du port de la tenue et du sac isotherme siglés « Deliveroo » jusqu'en août 2016, il était mentionné dans les contrats à l'article 5.3 que la prestation devait être réalisée dans le respect des pratiques vestimentaires de Deliveroo et l'équipement était remis en échange d'une caution. A partir d'août 2016, ces objets étaient mis à disposition au titre de l'action de promotion de la marque qui faisait partie intégrante de la prestation.

Alors que l'article 5.3 exige uniquement le port d'une tenue « propre et en bon état », il a été néanmoins reproché à plusieurs livreurs le non port de celle-ci. De même, lors du changement de logo en septembre 2016, des messages ont été adressés puis réitérés afin que les livreurs se « rééquipent », ce qui démontre que le port de la tenue était bien obligatoire puisque punissable.

Lors de l'audience, il a été soutenu que les restaurateurs étaient soumis aux mêmes analyses statistiques et que de même que les restaurateurs pouvaient signaler les mauvais comportements des livreurs ou l'absence de port de la tenue, de même les livreurs pouvaient signaler les difficultés rencontrées avec les restaurateurs. Toutefois, la comparaison des modes de rédaction des messages démontre que les salariés de Deliveroo se comportaient de façon beaucoup moins directive avec les restaurateurs « j'ai remarqué que les livreurs attendaient parfois devant le restaurant....je vous écris donc dans le but de proposer des solutions pour améliorer nos performances et en particulier cette statistique, facteur essentiel de satisfaction de nos clients. De votre côté, n'hésitez pas à me faire part de vos retours afin d'améliorer notre service..J'espère que ces conseils vous aideront ».

Si effectivement, des statistiques d'activité leur étaient transmises, il n'est pas justifié que des sanctions progressives ou des limitations de créneaux horaires étaient prévues en cas de mauvaises performances, mais au contraire, uniquement la résiliation possible du contrat, comme l'impose la logique d'un contrat de prestations avec envoi dans ce cas du message « pour rappel, les points mentionnés sont contractuels, ..c'est pourquoi, si ces engagements ne sont pas respectés, et conformément à l'article 9.2.3 du contrat de partenariat, Deliveroo peut résilier le contrat de plein droit moyennant le respect d'un préavis écrit de 30 jours .. » .

L'ensemble de ces éléments caractérise ainsi le pouvoir de surveillance et de contrôle de Deliveroo pendant la prestation des livreurs et non a posteriori. Cela participe de la subordination juridique de ceux-ci.

En effet, ces différentes modalités démontrent que les livreurs s'insèrent dans un système d'organisation qui oriente et détermine l'exécution même de leur activité et est en outre susceptible d'entraîner une disparition de celle-ci puisque les créneaux, initialement choisis, peuvent être bloqués par Deliveroo.

*le pouvoir de sanction

Dans la logique des messages mentionnés ci-dessus et des avertissements transmis aux livreurs, il leur était précisé, dans un message collectif, en mai 2016 au sujet de «l'élévation significative du taux d'absentéisme », « au 1er avertissement, rappel de la règle, au 2ème une retenue tarifaire, au 3ème une rétrogradation dans les shifts, au 4ème la rupture du contrat, au bout de deux mois sans ratés les trois premiers avertissements seront effacés ». Ceci était décliné dans les messages individuels suivants :

-en mai 2016, « tu auras une retenue de 10 € car tu as manqué plusieurs shifts », « tu as un retrait de shift, recrée ton planning »,

- « il ne faut aucun retard sur 14 jours de shifts, même 1mn de retard est pénalisée »,

-en mai 2017 « tu ne t'es pas connecté à la majorité des shifts auxquels tu étais inscrit et déclaré disponible. Ton planning a donc été mis à jour. Nous t'invitons à te reconnecter à Staffomatic pour t'inscrire à des shifts qui conviennent le mieux à tes disponibilités ».

Au sein de la société, existaient des fichiers intitulés « Dom Discipline » récapitulant les manquements constatés, comme par exemple : « le biker a refusé catégoriquement de faire la course alors qu'il était le biker le plus proche du resto (1km), tous les autres sont à plus de 2 km, avertissement ». Il convient de préciser que le contrat de prestations ne renferme aucune clause prévoyant une telle sanction, laquelle de par la gradation qu'elle suppose caractérise une situation de subordination juridique.

Les statistiques réalisées au sujet « des performances » des livreurs ont permis de sanctionner ceux ne réalisant pas l'ensemble de leurs shifts, ne se connectant pas suffisamment vite, n'acceptant pas suffisamment vite les commandes reçues ou ne travaillant pas suffisamment les fins de semaine. Ainsi, dans une première période, ceux disposant des meilleures statistiques, classés selon un maillot de couleur jaune ou blanc, voyaient leurs shifts reconduits d'une semaine à l'autre. Dans une seT... période, les plus actifs bénéficiaient seuls de la possibilité de se connecter à 11h le lundi suivant pour choisir au sein de l'ensemble des shifts proposés, le second groupe ne pouvait se connecter qu'à 15h sur un planning restreint et le troisième groupe devait attendre 17h pour récupérer les shifts restant. Il en est résulté une restriction pour les livreurs de la possibilité de s'absenter, l'obligation de trouver un remplaçant et donc un accroissement de leur dépendance économique et la nécessité de toujours plus réaliser d'heures pour conserver leurs créneaux de livraison.

Même si les contrats prévoient à l'article 3, la possibilité pour un livreur de sous-traiter une prestation, concrètement cela était irréalisable en cas d'absence imprévue comme celle imposée par un accident de la circulation ou une maladie, puisque l'accord préalable de Deliveroo était exigé. Cela supposait également de trouver un livreur connaissant déjà le mode d'utilisation de l'application, inscrit sur la même zone, disponible pour réaliser des livraisons supplémentaires en plus de celles envoyées sur les créneaux sur lesquels il était déjà inscrit. En cela, c'est à tort que sont évoqués par les prévenus les principes dégagés par l'ordonnance Yodel de la Cour de Justice de l'Union Européenne.

Alors que les contrats ne prévoient pas d'obligation de travailler les fins de semaine, de fait étaient valorisés les livreurs effectuant un grand nombre d'heures entre le vendredi soir et le dimanche soir, prioritaires pour choisir leurs jours et créneaux horaires d'activité. Il en découle donc une diminution de la liberté de choix, celle-ci étant subordonnée au respect des conditions déterminées hors contrat par Deliveroo.

S'agissant de la possibilité d'exercer l'activité de livreur pour d'autres sociétés, le contrat de travail prévoit une exclusivité uniquement « pendant la période où la prestation est conclue avec Deliveroo ». De fait, l'obligation de multiplier les heures pour conserver la possibilité d'en réaliser toujours autant la semaine suivante, limite fortement cette faculté de travailler pour d'autres plateformes.

Qu'il s'agisse du pouvoir de direction, de surveillance et de contrôle ou de sanction, l'existence même de tous les messages collectifs, régulièrement envoyés et rappelés, réduit à néant l'argument selon lequel les plaintes des livreurs et les messages individuels étant minoritaires par rapport à « une flotte » de plusieurs centaines de livreurs, ils ne peuvent constituer de preuve suffisantes. Au contraire, ces messages individuels ne sont que la déclinaison de la politique globale, générale et systématisée.

Il découle de l'ensemble de ces éléments qu'en raison de la situation de subordination juridique dans laquelle se trouvaient les livreurs pendant la période de prévention, ceux-ci doivent être qualifiés de salariés et non de travailleurs indépendants.

Il n'est pas contesté qu'il n'a été procédé à aucune des déclarations qui doivent être faites pour ces salariés aux organismes de protection sociale et à l'administration fiscale. L'élément matériel du délit de travail dissimulé par dissimulation d'emploi salarié est ainsi caractérisé.

IA.3 l'élément intentionnel

Les prévenus soutiennent ne pas avoir eu l'intention de détourner la législation sociale applicable, précisent avoir toujours agi en partenariat avec le cabinet d'avocats spécialisés qui accompagnait la SAS Deliveroo France depuis sa création et signalent avoir été confortés dans cet avis par les décisions favorables rendues en 2016 et 2017 par le conseil de prud'hommes et la chambre sociale de la cour d'appel de Paris.

En application des dispositions de l'article 122-3 du code pénal, les conseils juridiques n'exonèrent pas ceux qui les reçoivent de leur responsabilité pénale en ce qu'ils ne sauraient caractériser une erreur de droit invincible. De plus des conseils fournis au sujet de la rédaction des contrats de prestataire sont sans effet sur la réalité de la relation de travail.

S'agissant des décisions rendues par les juridictions parisiennes saisies par des livreurs en requalification de leur contrat, il résulte de leur lecture que ces demandeurs ont été déboutés car ils ne rapportaient pas la preuve de l'existence d'une subordination juridique. Pour autant, les décisions auraient pu être rendues dans un sens différent si la preuve avait été rapportée de l'existence de sanctions, de retenues financières en cas de refus de course, d'obligation ou d'incitation à suivre une formation, ces différents points ayant été examinés par les magistrats en fonction du cas d'espèce qui leur était soumis.

Alors que la SAS Deliveroo France a été immatriculée le 20 mars 2015, il est établi que :

-des discussions existaient déjà sur le statut juridique de la relation existant entre les plates-formes numériques et ses prestataires, ayant donné lieu à la création de l'observatoire de l'ubérisation en 2015 dont l'objectif était de « revoir notre droit du travail en élargissant les possibilités de collaboration sans risque de requalification », entre octobre 2015 et février 2016 à l'établissement du rapport du député Pascal Terrasse, la loi « travail » du 8 août 2016 étant également en préparation,

-les dirigeants de Deliveroo France ont participé aux réflexions à ce sujet afin d'obtenir, à travers les décrets d'application puis d'autres réformes ultérieures, une législation plus favorable à leur modèle économique ; sur ce point la bienveillance alléguée du pouvoir exécutif ne saurait disposer en elle-même d'une valeur normative en l'absence de traduction législative non censurée par le Conseil Constitutionnel,

-tant dans le contrat de travail que dans les messages collectifs adressés aux livreurs, il était à chaque fois précisé, même dans des messages concernant la gestion des absences, « pour rappel, la communauté des bikers est composée de prestataires, les modalités d'exercice de cette activité sont exclusives de toute relation subordonnée ».

Cela renvoie à la rédaction de l'article 4 du contrat mentionné ci-dessus. Il est pour le moins étonnant, si les prévenus pensaient agir en toute légalité qu'ils éprouvent le besoin de rappeler dans le contrat en quatre phrases différentes l'absence de statut de salarié des livreurs et de mentionner cela à la fin de chaque communication écrite destinée à ces « prestataires ».

Lors du contrôle de l'inspection du travail, il a été retrouvé sur les serveurs informatiques un texte intitulé « Ops vs XE... », d'avril 2017 :

-indiquant aux salariés de Deliveroo ce qu'ils devaient dire ou faire pour ne pas que les livreurs soient considérés comme des salariés à travers un tableau comparatif bannissant certains éléments de langage et en promouvant d'autres plus adaptés à l'affirmation de l'indépendance des livreurs,

-précisant les situations considérées comme « à risque » et les invitant à privilégier l'oral.

De telles directives sont pour le moins étonnantes si les prévenus pensaient agir en toute légalité.

La préconisation suivante : « ce que nous pouvons exiger de nos prestataires se trouve intégralement dans le contrat , tout ce que nous demandons/ordonnons en dehors peut nous faire passer dans une relation de subordination » illustre parfaitement la pleine conscience des prévenus que ce qui est en cause est bien la traduction pratique de l'organisation économique initialement conçue.

L'évolution même du libellé des contrats et des pratiques démontre également cette volonté de Deliveroo de modifier ceux-ci afin de les adapter un minimum aux évolutions législatives et que les livreurs disposent de façon effective de la liberté inhérente au statut de travailleur indépendant, même si dans les faits, ainsi qu'il a été examiné ci-dessus, cette liberté restait très contrainte au moins jusque fin 2017, les « free shifts » et « les shifts d'or » n'apparaissant que postérieurement et encore étaient-ils réservés aux livreurs les plus endurants et les plus performants. Cette évolution se retrouve dans les messages adressés : « nous avons évolué avec des solutions techniques qui permettent plus de flexibilité » (T3). Il est aussi précisé en mars 2017 que les livreurs pourront désormais accepter ou refuser une commande en leur disant « cela te permettra une plus grande liberté » (T2). Un des livreurs, Guillaume YO... qui a débuté en 2016 a également déclaré, entendu en 2019, « Deliveroo est beaucoup plus souple aujourd'hui » et Sandy Rakotondrazafy « au début c'était dur, il y avait des pressions, des questions sur les retards, des demandes d'accélérer, aujourd'hui c'est plus relax » (T3).

Cette conscience d'agir dans l'illégalité se retrouve également dans l'argument avancé initialement qui consistait à affirmer que les livreurs étaient des sous-traitants en raison de la technicité de leur prestation et qui a justifié, pour légitimer un tel habillage juridique, la mention en début de contrat selon laquelle « la société Deliveroo a besoin de compétences extérieures spécifiques », la livraison étant « une prestation technique ». Cette version a été maintenue par les prévenus lors de leurs auditions par les enquêteurs. Lors de l'audience, les livreurs ont été surpris que des questions sur la technicité de leur activité puissent leur être posées en précisant avec malice qu'en dehors de savoir faire du vélo « sans les petites roues », il n'y avait rien de spécifique. Les prévenus ont finalement admis qu'il n'y avait là aucune technicité.

Il en découle que les prévenus ont en toute connaissance de cause violé les prescriptions légales applicables, ce qui caractérise leur intention coupable.

IA.4 l'imputabilité

Sont poursuivis une personne morale, la SAS Deliveroo France et trois personnes physiques, Messieurs X..., Z... et A....

Selon l'article 121-2 du code pénal, les personnes morales, à l'exclusion de l'Etat, sont responsables pénalement des infractions commises, pour leur compte, par leurs organes ou représentants. La responsabilité pénale des personnes morales n'exclut pas celle des personnes physiques, auteurs ou complices des mêmes faits, sous réserve des dispositions du quatrième alinéa de l'article 121-3.

Dispose de la qualité de représentant, au sens de l'article 121-2 du code pénal, les personnes pourvues de la compétence, de l'autorité et des moyens nécessaires, ayant reçu une délégation de pouvoirs de la part des organes de la personne morale ou une subdélégation des pouvoirs d'un tel délégataire.

Il appartient donc, en l'espèce, au tribunal de rechercher si les manquements relevés résultent de l'action de l'un des organes ou représentants de la SAS Deliveroo France et s'ils ont été commis pour le compte de celle-ci.

Messieurs X... et Z... sont poursuivis en leur qualité de manager général successifs de la société au titre de la délégation de pouvoirs dont ils ont bénéficié mais aussi en qualité de dirigeant de fait.

Peut se voir conférer la qualité de dirigeant de fait, celui qui exerce en lieu et place du dirigeant de droit ou à ses côtés des prérogatives normalement réservées au chef d'entreprise. Comme pour une délégation de pouvoir, cela suppose que le dirigeant de fait dispose de l'autonomie, des moyens et de l'autorité nécessaire à son action.

Il s'en déduit qu'en l'absence de réunion de ces trois éléments pour retenir la validité d'une délégation de pouvoir, la personne physique poursuivie ne peut pas être qualifiée de dirigeant de fait. En revanche, la validité d'une délégation de pouvoir exclut la qualité de dirigeant de fait.

*la SAS Deliveroo France

En application des statuts et conformément à son immatriculation au registre du commerce et des sociétés, William Y... a la qualité d'organe de la SAS Deliveroo France en ce qu'il en est le président.

Toutefois, celui-ci a successivement donné délégation de pouvoirs à M X... puis M Z.... Ces deux délégations sont rédigées en utilisant les mêmes termes.

Convoqué par les enquêteurs, William Y... leur a écrit le 4 avril 2019 « bien que je sois enregistré comme Président de Deliveroo France, en ma qualité de président directeur général et fondateur du groupe Deliveroo, je me concentre sur le management du groupe et je n'ai aucune responsabilité directe ou opérationnelle au sein de Deliveroo France. Ces responsabilités sont détenues par les managers de la société basés en France. Les managers et les salariés de Deliveroo France ne me sont pas directement rattachés. De plus, bien que basé au royaume-Uni, je suis fréquemment tenu de me déplacer dans d'autres pays dans le cadre de mes fonctions ... en raison de mon manque de connaissance ou d'implication directe dans les affaires de la société française et du fait que je ne réside pas en France, je souhaiterais être dispensé de l'audition susmentionnée. Je ne pense pas, en tout état de cause, être en mesure d'apporter une contribution significative à votre enquête ».

M X... bénéficiait depuis janvier 2015 d'un contrat de travail en qualité de salarié de Roofoods LTP, actionnaire unique de la SAS Deliveroo France. Il est co-signataire avec William Y... des statuts. Au bout d'un mois d'existence de la société, il a démissionné de sa fonction de directeur général, mandataire social. Le 1er avril 2015, il a signé un contrat de salarié en qualité de « manager général France (directeur général France) avec pour mission de développer et exécuter la stratégie de la société, de planifier diriger et superviser l'ensemble des acteurs... ». A la même date, M Y... a signé une délégation de pouvoirs en sa faveur.

Il soutient que cette délégation de pouvoirs n'est pas valable en ce qu'en raison de l'organisation matricielle de la société mère, il ne disposait pas de l'autonomie, des moyens et de l'autorité indispensables pour assurer l'effectivité de cette délégation. Toutefois, d'une part M Y..., en sa qualité de fondateur de la société Roofoods, implantée dans treize pays différents, ne pouvait, compte tenu de la taille de celle-ci, gérer quotidiennement et personnellement la SAS Deliveroo France. D'autre part, si plusieurs outils technologiques ont été conçus puis transmis depuis Londres, M X... en a assuré la mise en œuvre en France. Or, il a été démontré ci-dessus que l'infraction était caractérisée non en raison du modèle économique choisi mais des modalités concrètes de son application.

C'est ainsi que lors de l'audience, le représentant actuel de la SAS Deliveroo France a affirmé qu'il était faux de dire que « Londres dirigeait tout ou que tout était dirigé depuis la France ». De même, Jérémy F..., directeur des ressources humaines à compter de juillet 2017 a déclaré que Deliveroo France était « autonome dans sa gestion ».

Ce processus de co-décision s'illustre à travers des messages électroniques versés aux débats par les prévenus.

Dans le premier, c'est bien M X... qui décide d'envoyer M Elie A..., directeur opérationnel destiné à être le principal interlocuteur des livreurs, se former à Londres.

Dans le second, M X... écrit à ses interlocuteurs à Londres le 15 septembre 2015 « suite à quelques discussions que nous avons eu Will, Roy, Dan et moi, nous pensons que ce serait vraiment bien si quelques uns d'entre vous pouvaient venir et rencontrer l'équipe opérationnelle à Paris, partager les meilleures pratiques, rationaliser l'organisation ...cela nous aiderait beaucoup si vos gars pouvaient venir à Paris travailler avec nous un ou deux jours ». De tels propos démontrent l'autonomie de la SAS Deliveroo France à l'égard de la maison mère et une nouvelle fois une demande de la part de M X... et non une directive venant de Londres.

Dans le troisième, en réponse au précédent, M Roy G..., membre de Deliveroo « Londres » écrit à M X... le 17 septembre 2015 « nous avons un international ops manager qui entre en poste la semaine prochaine et qui va s'assurer que les bonnes pratiques et les enseignements sont partagés à travers les marchés et va travailler à l'alignement et l'amélioration du processus ». Ce souci d'harmonisation démontre que dans chaque pays, les différentes sociétés, déclinaisons locales de

Deliveroo, disposaient d'une marge de manœuvre dans la mise en place du modèle économique prédéfini.

En conséquence, M X... était bien le représentant légal de la SAS Deliveroo France d'avril 2015 au 30 juin 2016. Il a à ce titre engagé la responsabilité pénale de cette société en ce que les actes commis l'ont été en faveur et pour le compte de celle-ci.

M Z..., qui bénéficiait du même contrat de « manager general » et de la même délégation de pouvoirs que M X..., a soutenu la même argumentation quant à son absence d'autonomie, de moyens et d'autorité. Il s'est toutefois, comme M X..., présenté à l'égard de ses interlocuteurs extérieurs, notamment des pouvoirs publics mais aussi de l'inspection du travail, comme le représentant de la SAS Deliveroo France. Il ressort en outre des messages que M A... lui a adressé en janvier 2017 que celui-ci devait obtenir la validation par M Z... de ses initiatives « à la demande express de Londres, nous n'utiliserons plus désormais que deux conditions tarifaires exceptionnelles pour faire face à un environnement dégradé. On fera valider par Hugues (Z...), la finance et les ops internationales. Nous n'utiliserons désormais plus les Up intempéries ». Ce texte démontre d'une part qu'avant janvier 2017, la SAS Deliveroo France pouvait établir les différentes modalités des conditions tarifaires, d'autre part que la réduction de celles-ci est le fruit d'une co-décision entre M Z... et les dirigeants londoniens.

A partir du 1er juillet 2016, M Z... a donné délégation de pouvoirs à M A... « Driver Opérations Manager » afin d'assurer la mise en place et le suivi de l'ensemble des relations avec les prestataires de services chargés de la livraison des repas, notamment la conclusion des contrats de prestations de services, la conduite des procédures de cessation des relations contractuelles avec les prestataires et le règlement des factures émises par ces derniers ...la planification des évolutions nécessaires de la flotte de prestataires chargés de la livraison des repas et la gestion quotidienne de celle-ci ». Elie A... soutient également ne pas avoir disposé de l'autonomie, des moyens et de l'autorité indispensables à la validité d'une telle délégation. L'élaboration de celle-ci seulement en juillet 2016, alors que M A... travaillait au sein de la société depuis mars 2015 est la conséquence de l'évolution de son service dans lequel il était seul à travailler au début de son contrat de travail et qui est passé à trente cinq personnes en trois ans.

En raison du caractère partiel de cette délégation de pouvoirs, limitée à un des secteurs d'activité de la société, celle-ci n'exonérait pas M Z... de sa propre responsabilité, en ce que l'attitude de la SAS Deliveroo France à l'égard des livreurs est la conséquence des pratiques existant au sein du service opérationnel mais aussi du service clients. M Z... était donc le représentant de la SAS Deliveroo à compter du 1er juillet 2016. Il a en outre agi en faveur et pour le compte de celle-ci s'agissant du cœur de son objet social, lui procurant ses ressources par le biais des commissions prélevées sur le prix des repas livrés.

En revanche, la nécessité pour M A... de faire valider ses actions par M Z... démontre l'absence d'effectivité de la délégation de pouvoirs dont il bénéficiait. Il ne peut donc pas être qualifié de représentant de la SAS Deliveroo France pour la période postérieure au 1er juillet 2016.

Messieurs X..., Z... et A... sont également poursuivis à titre personnel. Il convient donc de démontrer qu'ils ont commis des actes personnels constitutifs du délit de travail dissimulé.

* M X...

La modification des contrats en décembre 2015 puis la mise en place des retenues et des suppléments tarifaires ont été effectuées alors qu'il était manager général. Compte tenu de l'importance stratégique de ces évolutions, il n'est pas concevable qu'elles aient été réalisées sans son accord. Il se devait de respecter des objectifs centrés sur une augmentation continue du nombre de commandes, ce qui imposait de maintenir les mêmes relations contractuelles déséquilibrées envers les livreurs.

M A... a expliqué lors de son interrogatoire en avril 2019 que les outils technologiques à disposition étaient le résultat d'une co-construction entre les développeurs situés à Londres et chaque pays d'implantation.

La culpabilité personnelle de M X... est ainsi établie en ce que par sa gestion de la société, il a permis l'exercice d'un pouvoir de direction, de surveillance, de contrôle et de sanction à l'égard des livreurs.

* M Z...

Outre les éléments ci-dessus mentionnés, M Z... a déclaré en juin 2017 devant les inspecteurs du travail « j'ai la possibilité de prendre des décisions moi-même en fonction de l'impact de ces décisions et du budget, je suis le responsable pénal de Deliveroo France ». Il disposait, comme M X..., d'objectifs à atteindre en termes de nombres de commandes, de chiffre d'affaire moyen par livreur, de nombre de commande livrée avec moins de dix minutes de retard. Il avait donc intérêt à la poursuite envers les livreurs du mode opératoire décrit ci-dessus. Ses réponses lors de sa garde à vue en avril 2019 démontrent qu'il connaissait parfaitement les conditions réelles d'exercice de leur activité par les livreurs.

La culpabilité personnelle de M Z... est ainsi établie en ce que par sa gestion de la société, il a permis l'exercice d'un pouvoir de direction, de surveillance, de contrôle et de sanction à l'égard des livreurs.

*M A...

M A... est poursuivi en qualité de complice du délit de travail dissimulé par aide et assistance.

Selon l'article 121-7 du code pénal : est complice d'un délit la personne qui consciemment, par aide ou assistance, en a facilité la préparation ou la consommation.

Compte tenu du libellé de cette définition, c'est à tort qu'il est soutenu que les éléments constitutifs de la complicité ne seraient pas réunis en ce que cette aide devrait être préalable. En effet, l'aide ou l'assistance peuvent être concomitantes aux faits principaux, étant rappelé que le délit de travail dissimulé est une infraction continue qui se poursuit dans le temps.