En séance publique, le Sénat a adopté, contre l’avis du rapporteur et du Gouvernement, un amendement du groupe Socialiste et républicain complétant l’article L. 1112-2-1 du code des transports relatif au schéma directeur d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée. Cet amendement vise à obliger chaque région à remettre un rapport d’étape sur la mise en œuvre des SD’AP de tous les services de transports publics existants sur son territoire au ministre chargé des transports, à la délégation ministérielle à l’accessibilité et au CNCPH. La région devra aussi assurer « la publicité la plus large » de ses réalisations.
Le rapporteur du Sénat a indiqué que le droit en vigueur prévoyait déjà des bilans à chaque fin de période intermédiaire de mise en œuvre des SD’AP et que ces bilans sont transmis par les autorités organisatrices aux préfets.
III. les travaux de votre commission
La commission a adopté un amendement de Mme Monica Michel (LaREM) proposant une nouvelle rédaction de l’article 7 bis. Au lieu d’ajouter, dans l’article L. 1112-2-4 du code des transports, l’obligation pour chaque région de présenter un rapport d’étape en plus des bilans périodiques, l’amendement prévoit simplement la publication de ces bilans, au moins sur le site internet de l’autorité organisatrice, jusqu’à la fin de la mise en œuvre de la programmation.
Chapitre IV Mesures spécifiques aux outre-mer
Article 8 (articles L. 1802-1, L. 1811-2, L. 1811-3, L. 1811-4, L. 1811-5, L. 1811-9 [nouveau], L. 1831-1, L. 1841-1, L. 1851-1-1 [nouveau] et L. 1851-5 [nouveau] du code des transports) Application outre-mer des modifications apportées à la gouvernance de la mobilité
I. le droit en vigueur
Le livre VIII de la première partie du code des transports définit les conditions d’application de ce code dans les collectivités d’outre-mer. Cette application est régie par un double principe : dans certaines de ces collectivités (celles mentionnées à l’article 73 de la Constitution et trois collectivités relevant de l’article 74 de la Constitution), s’applique le régime de l’identité législative : l’ensemble des lois en vigueur relatives aux transports y sont applicables, sauf exception expresse, et sous réserve d’adaptations éventuelles de ces normes aux caractéristiques et contraintes particulières de ces territoires. Ces collectivités sont la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane, La Réunion, Mayotte, Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Barthélemy et Saint-Martin (article L. 1801-1 du code des transports).
En revanche, l’article L. 1801-2 du même code dispose que le principe inverse s’applique aux autres collectivités de l’article 74 de la Constitution (régime de la spécialité législative) : le code des transports ne s’y applique en principe pas, sauf lorsqu’une disposition le prévoit expressément. Les collectivités concernées sont la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française, Wallis-et-Futuna et les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF).
Les articles L. 1802-1 à L. 1802-9 comprennent des dispositions générales d’adaptation, propres à chaque territoire ultramarin : l’ensemble des départements d’outre-mer – Guadeloupe, Martinique, Guyane et La Réunion (article L. 1802-1), Mayotte (article L. 1802-2), Saint-Barthélemy (article L. 1802-3), Saint-Martin (article L. 1802-4), Saint-Pierre-et-Miquelon (article L. 1802-5), la Nouvelle-Calédonie (article L. 1802-6), la Polynésie française (article L. 1802-7), Wallis-et-Futuna (article L. 1802-8) et les TAAF (article L. 1802-9).
L’article L. 1811-2 prévoit la possibilité de désigner, dans les départements et régions d’outre-mer, une autorité organisatrice de transports unique compétente sur l’ensemble du territoire de la collectivité. Cette AOT unique est alors chargée, notamment, d’élaborer des plans de déplacements urbains (articles L. 1214-1 et suivants) et d’organiser des services non urbains, réguliers ou à la demande (article L. 3111-1). Les articles L. 1811-3 et L. 1811-4 établissent pour la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane et La Réunion la procédure de désignation de l’AOT unique et du périmètre unique de transports correspondant. L’article L. 1811-5 donne à l’AOT unique la possibilité de déléguer l’exercice de tout ou partie de sa compétence à un EPCI.
Des dispositions particulières d’adaptation figurent par ailleurs dans chaque livre du code des transports, comme, par exemple, l’article L. 2311-3 qui confère aux régions d’outre-mer compétence pour créer et exploiter des infrastructures de service ferroviaire ou de transport guidé, ou bien l’article L. 4611-4 qui prévoit une compensation spécifique par l’État des dépenses engagées par le département de Guyane pour le transport scolaire par voie fluviale.
II. le texte initial du projet de loi
L’article 8 du projet de loi fixe les modalités d’application en outre-mer des dispositions du titre Ier du projet de loi relatives à la gouvernance.
Parmi les dispositions générales d’adaptation, seul l’article L. 1802-1 appelle une modification. Le projet de loi complète cet article afin que, pour l’application des dispositions du projet de loi en Guadeloupe, en Martinique, à La Réunion et en Guyane, les références à la « région » soient remplacées par des références à la « collectivité territoriale », et pour que les références au « président du conseil régional » soit remplacées par des références au président de l’organe délibérant propre à chacune de ces collectivités.
L’article L. 1811-2 est modifié par coordination avec l’article 1er du projet de loi, pour remplacer la notion d’« autorité organisatrice de transports unique » par la notion d’« autorité organisatrice de la mobilité ». Des modifications de coordination sont également opérées dans les articles L. 1811-3 à L. 1811-5. Un avis conforme qui était exigé, pour la création d’une AOT unique, du conseil départemental en Guadeloupe et à La Réunion en sus de l’avis du conseil régional est supprimé.
Un article L. 1851-1-1 est créé dans le code des transports pour rendre possible la création d’une AOM unique à Saint-Pierre-et-Miquelon, compétente sur l’ensemble du territoire de cette collectivité. Un article L. 1851-5 est également créé pour rendre applicable à Saint-Pierre-et-Miquelon le règlement délégué de la Commission européenne du 31 mai 2017 concernant la mise à disposition de services d’information sur les déplacements multimodaux, tel que précisé par deux articles du code des transports réécrits par l’article 9 du projet de loi.
Les autres dispositions de l’article 8 du projet de loi visent à exclure Saint-Barthélemy et Saint-Martin du champ d’application de certaines dispositions du code des transports, par exemple les dispositions relatives au contenu du chef-de-filât de la région.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a adopté deux amendements de son rapporteur : un amendement rédactionnel et un amendement supprimant deux alinéas sans objet.
En séance publique, le Sénat a adopté, avec l’avis favorable du rapporteur et du Gouvernement, un amendement du groupe LaREM créant un article L. 1811-9 dans le code des transports, qui prévoit que l’État doit favoriser « le développement du bioGNV et de l’hydrogène » en Guadeloupe, en Martinique, en Guyane et à La Réunion, « et réalise des expérimentations si nécessaire ».
IV. les travaux de votre commission
La commission a adopté trois amendements rédactionnels ou de précision juridique proposés par votre rapporteur.
Article 8 bis (article L. 1803-1 du code des transports) Politique nationale de continuité territoriale : objectif d’atténuation des contraintes de l’insularité et de l’éloignement
I. le droit en vigueur
Dans le titre du code des transports rassemblant les dispositions communes à toutes les collectivités d’outre-mer (titre préliminaire du livre VIII de la première partie), les articles L. 1803-1 à L. 1803-9 posent les exigences relatives à la continuité territoriale entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain, notamment les aides financières versées par le Fonds de continuité territoriale et l’aide financière destinée aux élèves et aux étudiants. L’article L. 1803-1 dispose que les pouvoirs publics doivent mettre en œuvre « outre-mer, au profit de l’ensemble des personnes qui y sont régulièrement établies, une politique nationale de continuité territoriale ». Cette politique doit tendre « à rapprocher les conditions d’accès de la population aux services publics de transport, de formation, de santé et de communication de celles de la métropole, en tenant compte de la situation géographique, économique et sociale particulière de chaque collectivité territoriale d’outre-mer ».
II. les dispositions adoptées par le Sénat
En séance publique, le Sénat a adopté un amendement du groupe Socialiste et républicain ajoutant un objectif dans l’article L. 1803-1, afin que la politique nationale de continuité territoriale tende également à « atténuer les contraintes de l’insularité et de l’éloignement ». Le rapporteur du Sénat et le Gouvernement s’en sont remis à la sagesse des sénateurs sur cet amendement.
III. les travaux de votre commission
La commission a adopté l’article 8 bis sans modification.
TITRE II RÉUSSIR LA RÉVOLUTION DES NOUVELLES MOBILITÉS
Chapitre Ier Accélérer l’ouverture des données et le développement des services numériques
Section 1 Ouverture des données nécessaires au développement de services numériques de mobilité
Article 9 (articles L. 1115-1, L.1115-2 [nouveau], L. 1115-3 [nouveau], L. 1115-4 [nouveau], L. 1262-4 [nouveau], L. 1263-4, section 5 [nouvelle] du chapitre III du titre VI de la première partie et articles L. 1264-7, L. 1264-9 et L. 3121-11-1 du code des transports) Ouverture des données nécessaires à l’information du voyageur
I. le droit en vigueur
Comme l’explique le rapport du comité présidé par M. Francis Jutand remis au secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche en mars 2015 ([45]), l’ouverture des données de transport implique aussi bien l’ouverture de données publiques que l’ouverture de données privées pour des besoins d’intérêt général.
Les données de transport peuvent être diffusées de manière statique, par l’intermédiaire d’un fichier enregistré à un instant t ; leur mise à jour dépend du producteur de la donnée. Il peut s’agir, par exemple, de fichiers d’horaires théoriques de passage de services de transport. Les données de transport peuvent également être diffusées de manière dynamique, par l’intermédiaire d’une « interface de programmation » dite « API ([46]) ». Il est alors possible de se connecter au flux de données grâce à l’API et ainsi d’utiliser ces données. Ces données sont généralement dites « en temps réel », comme par exemple l’horaire exact de passage du prochain bus.
A. un cadre juridique qui n’est pas pleinement entré en application
En 2015, la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques ([47]) dite « loi Macron » a créé un chapitre V au sein du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports, relatif à l’accès aux données nécessaires à l’information du voyageur.
Composé d’un article L. 1115-1, celui-ci prévoit une diffusion libre, immédiate et gratuite des données des services réguliers de transport public de personnes et des services de mobilité. Ces données sont diffusées par voie électronique dans un format ouvert. L’article L. 1115-1 confie la responsabilité de la mise à disposition de ces données aux exploitants des services de transport et de mobilité et, le cas échéant, aux autorités organisatrices de transport.
Les données rendues accessibles par cet article sont celles relatives aux arrêts, aux tarifs, aux horaires théoriques et en temps réel, à l’accessibilité aux personnes handicapées, à la disponibilité des services, aux incidents constatés sur le réseau et à la fourniture des services de mobilité et de transport. De plus, sont également rendues accessibles les données provenant de services de calculateurs d’itinéraires multimodaux lorsqu’ils sont mis en place par les autorités organisatrices de transport.
Les personnes responsables de la fourniture de ces données doivent, en application de l’article L. 1115-1, adopter des codes de conduite, des protocoles ou des lignes directrices devant être homologués par les ministres chargés des transports et du numérique ([48]).
Un décret en Conseil d’État devait préciser les conditions d’application de cet article pour les personnes n’ayant pas adopté un tel document. Ce décret en Conseil d’État n’a cependant jamais été publié : l’obligation découlant de cet article du code des transports n’est donc en pratique pas mise en œuvre. À ce jour, seuls deux opérateurs de transport ont établi de tels documents homologués : la Régie autonome des transports parisiens (RATP) ([49]) ainsi que Keolis Rennes ([50]).
Même si le cadre juridique de l’ouverture des données n’est pas été pleinement appliqué, le Gouvernement a initié, en juin 2017, la plateforme transport.data.gouv.fr, interface gérée par la direction interministérielle du numérique et du système d’information et de communication de l’État dans le cadre d’une convention annuelle conclue avec le ministère des transports.
Le Gouvernement a indiqué à votre rapporteure qu’aujourd’hui, 124 autorités organisatrices de la mobilité et 4 régions ont déjà ouvert leurs données statiques par l’intermédiaire de cette plateforme, tandis que 3 autorités organisatrices pilotes ont ouvert leurs données dynamiques. Par ailleurs, certains acteurs du secteur des transports (SNCF, Air France, etc.) et certaines collectivités proposent des portails de données ouvertes sur les services de transport qu’ils organisent, indépendamment de la plateforme étatique.
B. Un règlement européen relatif à l’ouverture des données de transport
L’article 7 de la directive 2010/40/UE du 7 juillet 2010 ([51]) dite « directive STI », habilite la Commission européenne à adopter des actes délégués pour mettre en œuvre des mesures constituant des actions prioritaires au sens de la directive, parmi lesquelles figure la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union européenne, de services d’information sur les déplacements multimodaux. Le règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 ([52]) a ainsi été adopté en application de la directive STI.
Ce règlement délégué prévoit la création, par chaque État membre, d’un point d’accès national unique aux données statiques sur les déplacements et la circulation ainsi qu’aux données historiques concernant la circulation des différents modes de transport, y compris la mise à jour de ces données. Le règlement délégué prévoit en outre la possibilité, pour plusieurs États membres, de créer un point d’accès commun.
Plusieurs personnes sont chargées par le règlement délégué de fournir ces données :
– les autorités chargées des transports ([53]) ;
– les opérateurs de transport ([54]) ;
– les gestionnaires d’infrastructure ([55]) ;
– les fournisseurs de services de transport à la demande ([56]).
La nature des données rendues accessibles et réutilisables – de façon obligatoire pour les données statiques et de façon facultative pour les données dynamiques – par l’intermédiaire du point d’accès national est précisée à l’annexe du règlement délégué. Ce dernier impose les normes de fournitures de ces données afin d’en garantir l’interopérabilité. L’annexe au règlement délégué distingue les données ouvertes pour :
– les services réguliers, qui incluent les transports aérien, ferroviaire, y compris ferroviaire à grande vitesse, ferroviaire conventionnel et ferroviaire léger, maritime, y compris les ferries, les autocars longue distance, les métros, les trams, les bus et les trolleybus ;
– les services à la demande, qui incluent les bus, les ferries, les taxis, l’auto-partage, le covoiturage, la location de voiture, le vélo-partage et la location de vélos ;
– les modes personnels, qui incluent la voiture, la moto et le vélo.
Les données seraient rendues accessibles, en application du règlement délégué, selon le calendrier suivant :
– la fourniture des données statiques concernant les déplacements et la circulation pour le réseau principal ([57]) serait échelonnée, selon leur nature, au plus tard entre le 1er décembre 2019 et le 1er décembre 2021 ;
– la fourniture des données statiques et dynamiques concernant les déplacements et la circulation pour d’autres parties du réseau de l’Union européenne interviendrait au plus tard le 1er décembre 2023.
Si le règlement délégué ne prévoit pas d’obligation de collecte des données mais seulement une obligation de fourniture de données existantes, le règlement intègre toutefois une obligation de mise à jour des données statiques et dynamiques sur les déplacements et la circulation par les personnes fournissant ces données.
Par ailleurs, les fournisseurs de services d’information sur les déplacements doivent fournir, en application de l’article 7 du règlement délégué, aux autres fournisseurs de services d’information des résultats de recherche d’itinéraire fondés sur des informations statiques et, si possible, dynamiques.
L’article 8 énumère les exigences applicables à la réutilisation, par des utilisateurs – notamment des services d’information – des données ouvertes en application du règlement délégué. Les données doivent être accessibles sur une base non discriminatoire, dans un délai qui permet la fourniture en temps utile de services d’information sur les déplacements. Ces données doivent être exactes et à jour.
S’agissant des conditions de leur réutilisation, le règlement délégué précise qu’elles doivent l’être « d’une manière neutre, sans discrimination ni biais. Les critères utilisés pour le classement des options de voyage des différents modes de transport ou de leur combinaison, ou les deux, sont transparents et ne se fondent sur aucun facteur directement ou indirectement lié à l’identité de l’utilisateur ou, le cas échéant, à une considération commerciale liée à la réutilisation des données, et sont appliqués sans discrimination à tous les utilisateurs participants. La première présentation d’itinéraire de voyage n’induit pas l’utilisateur final en erreur ».
Le cas échéant, un accord de licence peut encadrer les conditions de réutilisation de ces données. Les licences ne doivent pas limiter inutilement les possibilités de réutilisation et ne sont pas utilisées dans l’objectif de restreindre la concurrence. En cas de compensation financière pour la mise à disposition de ces données, celle-ci doit être « raisonnable et proportionnée aux coûts légitimes encourus pour la fourniture et la diffusion des données ».
Les États membres sont chargés de vérifier le respect des exigences du règlement délégué par les personnes fournissant des données ou des services d’information sur les déplacements.
II. le texte initial du projet de loi
L’article 9 du présent projet de loi vise à préciser les modalités d’application en droit français du règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010.
La fourniture des données par l’intermédiaire du point d’accès national aura lieu conformément au calendrier prévu par le règlement européen pour les données statiques du réseau principal (entre 2019 et 2021). Il convient cependant de noter que ni le projet de loi initial, ni le règlement délégué ([58]) ne prévoient de date de fourniture pour les données dynamiques du réseau principal.
Pour les autres réseaux, le calendrier fixé par le III de l’article 9 impose la fourniture des données, statiques comme dynamiques, au plus tard le 1er décembre 2021, alors que le règlement européen la prévoit, pour les seules données statiques, avant le 1er décembre 2023. Le Gouvernement a ainsi fait le choix d’accélérer le calendrier d’ouverture des données en France par rapport au niveau européen, ce dont se félicite votre rapporteure.
A. modalités de fourniture des données en droit français
Le I de l’article 9 substitue à l’actuel article L. 1115-1 du code des transports quatre articles L. 1115-1 à L. 1115-4, qui précisent l’application, lorsque cela est nécessaire, du règlement délégué en droit français. Ces articles sont regroupés dans une nouvelle section intitulée « Mise à disposition des données nécessaire à l’information du voyageur » au sein du chapitre V – qui s’intitule désormais « Les services numériques destinés à faciliter les déplacements » – du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports.
L’article L. 1115-1, dans sa nouvelle rédaction résultant du projet de loi initial, précise les définitions de l’article 2 du règlement délégué en droit français. Ainsi, les autorités chargées des transports mentionnées à l’article 2 du même règlement délégué sont, en droit français, les autorités organisatrices de la mobilité au sens du code des transports, dans sa rédaction résultant du présent projet de loi – et notamment de l’article 1er.
Cet article dispose également, sans que cela n’apporte de précision en droit français, que les opérateurs de transport, les gestionnaires d’infrastructures de transport, les gestionnaires de stationnement en ouvrage ou sur voirie et les fournisseurs de services de transports à la demande sont ceux désignés à l’article 2 de ce même règlement délégué.
L’article L. 1115-1 rend accessibles et réutilisables, dans les conditions prévues par le règlement délégué, non seulement les données statiques, mais également les données dynamiques sur les déplacements et la circulation, qu’elles soient ou non des informations publiques au sens de l’article L. 321-2 du code des relations entre le public et l’administration. À ce titre, les dispositions de ce code ne sont donc pas applicables aux données rendues accessibles en application du règlement délégué, tel que précisé par le code des transports.
Si le règlement délégué laisse la possibilité aux États membres de rendre accessibles les données dynamiques sur les déplacements, le Gouvernement a choisi, par le I de l’article 9, de rendre obligatoire la mise à disposition des données dynamiques, qui sont nécessaires au développement de services d’information multimodale.
Ces données sont fournies au point d’accès national prévu par le règlement européen délégué qui, selon le Gouvernement, sera la plateforme développée à partir de juin 2017 transport.data.gouv.fr.
L’article L. 1115-1 précise que les autorités organisatrices de la mobilité ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements sont responsables de la fourniture des données qu’ils collectent respectivement au titre des services de transport et de la gestion du stationnement en ouvrage ou sur voirie. Toutefois, lorsqu’ils délèguent l’exécution de ces services ou la gestion du stationnement à un prestataire, ils peuvent lui confier, par contrat, la mission de fourniture de ces données.
Enfin, l’article L. 1115-1 prévoit que les fournisseurs de services de partage de véhicules et de cycles fournissent les données statiques et dynamiques relatives aux déplacements, y compris la localisation des véhicules et des cycles disponibles. Ce faisant, l’article L. 1115-1 étend les dispositions du règlement européen délégué prévues pour les seuls vélos en partage et l’auto-partage à tous les véhicules et cycles partagés. Lorsqu’ils organisent de tels services, les autorités organisatrices, les collectivités territoriales et leurs groupements sont responsables de la fourniture des données, mais peuvent en confier la charge à leur prestataire.
L’article L. 1115-2 confie aux métropoles, à la métropole de Lyon, aux régions et à Île-de-France Mobilités une mission d’animation des démarches de fourniture de données par les différentes personnes devant assurer cette fourniture. Cette mission consiste à s’assurer de la fourniture des données au point d’accès national ainsi que de la conformité des données fournies aux normes prévues par le règlement délégué, de leur mise à jour et des procédures mises en place à cet effet.
Les métropoles et la métropole de Lyon exercent cette mission dans l’aire urbaine englobant les métropoles, tandis que les régions et Île-de-France Mobilités l’exercent sur la partie du territoire régional ne relevant pas de l’aire urbaine d’une métropole.
L’article L. 1115-3 précise que les éventuels accords de licence, qui déterminent les modalités de réutilisation des données fournies par le point d’accès national, peuvent prévoir une compensation financière demandée à l’utilisateur de ces données, lorsque le volume des données qui lui sont transmises excède un seuil défini par décret en Conseil d’État pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER). Conformément au règlement délégué, cette compensation doit être proportionnée aux coûts liés à la fourniture des données.
B. Une mission de contrôle confiée à l’ARAFER
L’article L. 1115-4 confie à l’ARAFER la mission, prévue à l’article 9 du règlement délégué, d’évaluation du respect des exigences du même règlement délégué, telles qu’elles sont précisées en droit français par les articles L. 1115-1 à L. 1115-3. À cette fin, l’article L. 1115-4 prévoit que les personnes fournissant les données remettent à l’ARAFER une déclaration de la conformité de leur fourniture à ces exigences. Le contrôle de ces déclarations de conformité est effectué par l’ARAFER soit d’office, soit à la demande de l’autorité organisatrice de la mobilité compétente.
Afin de réaliser ces contrôles, l’ARAFER peut demander aux personnes fournissant les données ou fournissant des services d’information sur les déplacements toutes informations et tous documents utiles à la réalisation des contrôles des déclarations de conformité. Pour les pièces comptables, elle ne peut avoir accès qu’à celles qui sont nécessaires au contrôle des licences de réutilisation des données prévoyant une compensation financière.
Les conditions d’application de l’article L. 1115-4 seront précisées par un décret en Conseil d’État pris après avis de l’ARAFER.
Le II de l’article 9 du projet de loi modifie les chapitres III et IV du titre VI du livre II de la première partie du code des transports respectivement consacrés aux recours devant l’ARAFER et aux sanctions administratives et pénales que cette autorité peut prononcer.
L’article L. 1263-4 du code des transports ([59]) confie à l’ARAFER une mission de règlement des différends portant sur la mise en œuvre du règlement délégué et des articles L. 1115-1 à L. 1115-3. Peuvent saisir l’ARAFER d’un différend les fournisseurs de données, les fournisseurs de services d’information sur les déplacements et les utilisateurs des données, dans des conditions précisées par décret en Conseil d’État.
La décision prononcée par l’ARAFER précise les conditions d’ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu’elle accorde. Lorsque cela est nécessaire, elle fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée :
– les modalités de fourniture, d’échange, de réutilisation, de mise à jour et de correction des données ;
– le cas échéant, la compensation financière de la mise à disposition de ces mêmes données.
Cette décision peut être assortie d’astreintes. Elle est notifiée aux parties et publiée au Journal officiel, sous réserve des secrets protégés par la loi.
De plus, en cas d’atteinte grave et immédiate aux exigences du règlement délégué et des articles L. 1115-1 à L. 1115-3, l’ARAFER peut ordonner, après avoir entendu les parties, le cas échéant sous astreinte, les mesures conservatoires nécessaires. L’ARAFER peut ainsi prononcer la suspension des pratiques portant atteinte à ces exigences, qu’il s’agisse de pratique d’un fournisseur ou d’un utilisateur de données.
L’article L. 1263-4 précise également que lorsque le différend concerne un délégataire d’une autorité organisatrice de la mobilité, d’une collectivité territoriale ou d’un groupement de collectivités territoriales, cette autorité organisatrice, cette collectivité ou ce groupement a la qualité de partie devant l’ARAFER et, le cas échéant, devant la cour d’appel et la Cour de cassation.
Par coordination, le II de l’article 9 ajoute, parmi les pratiques pouvant faire l’objet de sanctions administratives que peut prononcer l’ARAFER en application de l’article L. 1264-7 du code des transports, le non-respect, par un fournisseur de données, par un fournisseur de service d’informations sur les déplacements ou par un utilisateur de données, des dispositions du règlement délégué et des articles L. 1115-1 à L. 1115-3 du code des transports.
L’étude d’impact du projet de loi estime que ces nouvelles missions nécessitent d’octroyer à l’ARAFER dix équivalents temps plein (ETP) supplémentaires, ce qu’a confirmé l’autorité au cours de son audition par votre rapporteure.
III. Les dispositions adoptées par le sénat
A. l’EXAMEN en commission
Lors de l’examen en commission, outre une série de modifications d’ordre rédactionnel, les sénateurs ont précisé que les fournisseurs de services de partage d’engins de déplacement personnel, et non les seuls fournisseurs de services de partage de véhicules et de cycles, devront fournir les données statiques et dynamiques relatives aux déplacements.
S’agissant de l’animation de la démarche d’ouverture des données, les sénateurs ont précisé que les régions exercent cette mission sur la partie du territoire régional ne relevant pas d’une métropole, afin de lever l’ambiguïté autour de la notion « d’aire urbaine » qui figurait dans le projet de loi initial. Les sénateurs ont par ailleurs supprimé le contrôle de l’ARAFER sur cette mission d’animation de la démarche d’ouverture des données ; cette mission a en outre été exclue des différends que l’autorité peut régler.
S’agissant de la compensation financière pouvant être demandée à l’utilisateur de données dans le cadre d’un accord de licence, les sénateurs ont précisé que cette compensation peut être demandée lorsque la transmission des données à cet utilisateur « sollicite significativement le service de fourniture des données », afin de ne pas retenir le seul critère de volume de données, mais également leur fréquence de transmission, dans l’objectif de limiter les risques de contournement par les utilisateurs.
S’agissant de la mission confiée à l’ARAFER en matière d’évaluation du respect des exigences du règlement européen et des articles L. 1115-1 à L. 1115-3 du code des transports, les sénateurs ont considéré qu’il s’agissait d’une mission de contrôle, et non de simple évaluation, puisque l’ARAFER dispose de pouvoirs de règlement des différends et de sanction. La notion d’évaluation figure pourtant dans le règlement délégué.
Par coordination, les sénateurs ont également créé un article L. 1262-2 du code des transports dans le chapitre du code relatif aux missions de l’ARAFER, afin d’y faire figurer, pour ses missions dans le champ des services numériques destinés à faciliter les déplacements, un renvoi vers le chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du code.
Enfin, les sénateurs ont rendu obligatoire la transmission, aujourd’hui facultative, des informations sur la localisation en temps réel des taxis sur leur zone de prise en charge – potentiellement par l’intermédiaire d’une centrale de réservation – au gestionnaire du registre Le.Taxi ([60]). Ce registre est financé par le ministère des transports mais sa gestion est assurée par la direction interministérielle du numérique et du système d’information et de communication de l’État. À cet égard, il convient de différencier cette transmission de données, qui ne sont rendues accessibles qu’au gestionnaire du registre, de la mise à disposition des données prévue par le règlement européen délégué et précisée à l’article 9 du projet de loi. Cette disposition relative à Le.Taxi entrera en vigueur un an après la promulgation de la présente loi.
B. l’examen en séance publique
Lors de l’examen en séance publique, les sénateurs ont adopté, contre l’avis du Gouvernement, trois amendements visant :
– à étendre le rôle d’animation de la démarche d’ouverture des données pour les métropoles, qui peuvent désormais, avec l’accord de la région, exercer cette compétence à l’échelle du bassin de mobilité dans lequel elles s’inscrivent. Ce bassin de mobilité n’étant pas défini dans la loi, il devra a priori être défini en accord avec la région ;
– à obliger l’utilisateur des données à s’acquitter d’une compensation financière déclenchée dès la première requête. Cette compensation financière serait calculée en prenant en compte le coût marginal associé à la fourniture des données ;
– à supprimer l’obligation de transmission au gestionnaire du registre Le.Taxi des données de localisation des taxis, introduite en commission, en rendant cette transmission facultative, sauf décision de l’autorité organisatrice de la mobilité pouvant rendre cette transmission obligatoire sur leur territoire.
IV. les travaux de votre commission
Outre une série d’amendements rédactionnels et de coordination de votre rapporteure, votre commission a adopté :
– des amendements identiques de MM. Martial Saddier et Jean-Marie Sermier, sous-amendés par votre rapporteure, visant à clarifier la définition des autorités chargées des transports au sens du règlement européen délégué, en précisant qu’il s’agit, en droit français, des autorités organisatrices de la mobilité, de l’État, des régions, des départements, des communes, des EPCI, des syndicats mixtes, d’Île-de-France Mobilités, des autorités organisatrices outre-mer et de la métropole de Lyon ;
– un amendement de clarification de votre rapporteure, précisant que les dispositions du code des relations entre le public et l’administration applicables aux informations publiques ne s’appliquent pas aux données sur les déplacements et la circulation ;
– un amendement du rapporteur M. Jean-Luc Fugit, cosigné par votre rapporteure, visant à préciser que les données relatives aux points de recharge publics pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables incluent, outre les éléments prévus par le règlement européen délégué (localisation, tarification et modalités de paiement), leur puissance de recharge et leur disponibilité ;
– des amendements identiques de MM. Jean-Baptiste Djebbari et Jean-Marie Sermier visant à indiquer que les métropoles et les régions veillent à (et non plus s’assurent de) la fourniture des données mises aux normes et mises à jour dans le cadre de leur mission d’animation ;
– un amendement de votre rapporteure supprimant l’obligation, pour l’utilisateur des données, de s’acquitter d’une compensation financière déclenchée dès la première requête. Votre commission a ainsi préféré rendre cette compensation financière facultative dans le cadre des accords de licence de réutilisation. Une telle compensation ne sera possible que lorsque la transmission des données à un utilisateur sollicite le service de fourniture des données au-delà de seuils dont les caractéristiques et les niveaux sont définis par décret en Conseil d’État ;
– un amendement de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM visant à préciser qu’outre les contrôles aléatoires réalisés par l’ARAFER sur l’exactitude des déclarations de conformité au règlement délégué, celle-ci peut également réaliser des contrôles d’office et des contrôles à la demande des autorités organisatrices ou des associations agréées de consommateurs ;
– une série d’amendements de votre rapporteure précisant que les missions et pouvoirs de sanctions confiés à l’ARAFER s’appliquent également pour les données d’accessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite rendues accessibles en application de l’article 10 du projet de loi ;
– un amendement de votre rapporteure précisant que le rapport de l’ARAFER sur le contrôle des déclarations de conformité est établi à un rythme biennal ;
– un amendement de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM visant à ajouter aux pouvoirs de sanction de l’ARAFER la possibilité de prononcer une interdiction temporaire d’accès à tout ou partie des données mises à disposition par le point d’accès national, pour une durée n’excédant pas un an ;
– des amendements identiques de votre rapporteure ainsi que de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM visant à rétablir les dispositions adoptées en commission au Sénat concernant le registre Le.Taxi, en prévoyant ainsi une obligation de transmission au registre des informations relatives à la localisation en temps réel du taxi disponible sur sa zone de prise en charge.
Par ailleurs, votre commission a adopté un amendement de votre rapporteure prévoyant le calendrier d’ouverture des données dynamiques, qui n’était pas fixé par le calendrier européen. Le calendrier d’ouverture des données en France serait donc le suivant :
– pour les données concernant le réseau principal :
● le 1er décembre 2019 au plus tard, pour ce qui concerne les données statiques du niveau de service 1 mentionné à l’annexe du règlement européen délégué ;
● le 1er décembre 2020 au plus tard, pour ce qui concerne les données statiques du niveau de service 2, les données dynamiques des niveaux de service 1 et 2 ainsi que les données des services de partage de véhicules, de cycles et d’engins de déplacement personnel ;
● le 1er décembre 2021 au plus tard, pour ce qui concerne les données statiques et dynamiques du niveau de service 3 ;
– pour les données concernant les autres parties du réseau de transport, le 1er décembre 2021 au plus tard.
Article 10 (section 2 [nouvelle] du chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports, article L. 2143-3 du code général des collectivités territoriales et article L. 111-7-12 du code de la construction et de l’habitation) Collecte et ouverture des données facilitant les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite
I. le droit en vigueur
L’article 45 de la loi de 2005 relative au handicap ([61]) avait rendu obligatoire la mise en accessibilité de la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti – établissements recevant du public (ERP) et installations ouvertes au public (IOP) notamment –, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité. Dans sa version initiale, cet article prévoyait que dans les dix ans suivant la promulgation de la loi, les services de transport collectif devraient être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite.
Face au bilan décevant de cette disposition législative, l’ordonnance du 26 septembre 2014 ([62]) a fait évoluer l’obligation de mise en accessibilité des services de transport afin qu’elle ne concerne plus que des points d’arrêt prioritaires. Ces derniers représentent, pour les réseaux de transport non urbain, 35 % des arrêts et, pour les réseaux de transport urbains, 20 % des arrêts.
L’article 46 de la loi du 11 février 2005 a par ailleurs créé un article L. 2143-3 du code général des collectivités territoriales instaurant une commission communale pour l’accessibilité dans les communes de 5 000 habitants et plus. Cette commission comprend notamment des représentants de la commune, d’associations ou organismes représentant les personnes handicapées pour tous les types de handicap, d’associations ou organismes représentant les personnes âgées, de représentants des acteurs économiques ainsi que de représentants d’autres usagers de la ville.
Cette commission doit dresser le constat de l’état d’accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des transports, qu’elle présente au conseil municipal, dans un rapport annuel qui peut être assorti de propositions permettant d’améliorer la mise en accessibilité.
S’agissant de l’information relative à l’accessibilité de la chaîne du déplacement, les auditions conduites par votre rapporteure ont montré que les données relatives à l’accessibilité sont aujourd’hui peu nombreuses et, lorsqu’elles sont disponibles, présentées dans des formats non harmonisés. Cela freine le développement de services d’information sur les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite, même si des applications, développées notamment par des associations, tendent à se multiplier.
Dans le cadre de l’application du règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 ([63]), qui prévoit de rendre accessibles et réutilisables les données relatives aux déplacements multimodaux ([64]), les données relatives à l’accessibilité – notamment l’accessibilité des véhicules et des points d’arrêt, l’existence de services d’assistance et le réseau piéton – relèvent essentiellement des données statiques, dont l’ouverture est prévue par la France au plus tard entre 2019 et 2021 pour le réseau principal et au plus tard le 1er décembre 2021 pour les autres réseaux.
II. le texte initial du projet de loi
Le I de l’article 10 du présent projet de loi complète le chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports ([65]) relatif aux services numériques destinés à faciliter les déplacements par une section 2 consacrée non seulement à la mise à disposition, mais également à la collecte des données sur les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite. Ces dispositions visent à permettre la création de systèmes d’information multimodale et le développement de systèmes de guidage pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite.
Au sein de cette section, le I de l’article 10 crée :
– un article L. 1115-5 qui vise à prévoir la collecte, par les autorités organisatrices de la mobilité, les opérateurs de transport et les gestionnaires d’infrastructure, des données relatives à l’accessibilité des services réguliers de transport public par les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Si elles confient la réalisation de ces services à des prestataires, les autorités organisatrices, responsables de la collecte de ces données, peuvent contractuellement déléguer cette mission aux opérateurs concernés. Ces données sont ensuite rendues accessibles et réutilisables dans les mêmes conditions que les données dont la fourniture est prévue à l’article 9 du présent projet de loi ;
– un article L. 1115-6, qui prévoit que les autorités organisatrices de la mobilité, les opérateurs de transport et les gestionnaires d’infrastructure rendent accessibles et réutilisables, dans les mêmes conditions et selon la même répartition des compétences, l’identifiant unique et la localisation des « balises numériques », dispositifs diffusant à proximité des informations par radiofréquences, installés sur leurs infrastructures respectives.
Parallèlement à l’obligation de mise à disposition des données d’identification et de localisation des balises numériques pour les infrastructures de transport, le III de l’article 10 rétablit l’article L. 111-7-12 du code de la construction et de l’habitation afin de prévoir la même mise à disposition, dans les mêmes conditions, par les gestionnaires d’ERP ou d’IOP, de l’identifiant et de la localisation des balises numériques qui sont installées respectivement à l’entrée de leurs établissements ou sur leurs installations. Ces informations étant fournies au moment de la pose des balises, le Gouvernement a indiqué que cette mesure serait très peu coûteuse à mettre en place.
La collecte et la fourniture des données d’accessibilité des services de transport aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ainsi que des données d’identifiant et de localisation des balises numériques présentes au niveau des infrastructures de transport est prévue au plus tard pour le 1er décembre 2021.
Enfin, le II de l’article 10 modifie l’article L. 2143-3 du code général des collectivités territoriales relatif à la commission communale pour l’accessibilité. Il précise que dans le cadre du constat dressé par cette commission sur l’accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des transports, celle-ci doit détailler l’accessibilité, aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, des principaux itinéraires et cheminements dans un rayon de 200 mètres autour des points d’arrêt prioritaires au sens de l’article L. 1112-1 du code des transports.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
Hormis l’adoption en commission d’une série d’amendements rédactionnels et d’une précision alignant l’entrée en vigueur de l’obligation de mise à disposition des données des balises numériques pour les ERP et les IOP sur celle prévue pour les transports au 1er décembre 2021 au plus tard, l’article 10 n’a pas fait l’objet de modification par les sénateurs.
IV. les travaux de votre commission
Outre une série d’amendements rédactionnels et de coordination, votre commission a adopté un amendement de Mme Nathalie Sarles visant à préciser que le détail, établi par la commission communale pour l’accessibilité, des itinéraires et cheminements autour des points d’arrêt prioritaires doit être réalisé en tenant compte du type de handicap.
Section 2 Services d’information et de billettique multimodales
Article 11 (section 3 [nouvelle] du chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie et article L. 1263-4-1 [nouveau], L. 1264-1, L. 1264-2 et L. 1264-7 du code des transports) Services d’information et de billettique multimodales
I. le droit en vigueur
L’ouverture des données de transport prévue par le règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 ([66]) et par les articles 9 et 10 du présent projet de loi vise à favoriser le développement de services d’information multimodale aux usagers, mais également le développement de services de billettique multimodale permettant l’achat ou la réservation, par une plateforme, de services de différents modes de transport ou de stationnement.
Les applications qui permettent à la fois l’information du voyageur et la vente de titres de transport et de stationnement sont au cœur du concept de Mobility as a Service (MaaS), qui est une source de simplicité pour les usagers. Elle est toutefois complexe à mettre en œuvre du fait de la multiplicité des autorités organisatrices et des opérateurs. Or dans une logique « d’expérience client », l’usager ne se préoccupe pas de l’autorité qui organise ses différents modes de déplacements, mais de la fluidité de son parcours. Pour favoriser le développement de telles applications dans l’objectif d’encourager l’intermodalité et de lutter contre l’auto-solisme, il est nécessaire de préciser dans la loi les modalités de fourniture des services de vente ou de réservation de services de transport et de stationnement, et de s’assurer que, sur tout le territoire, les utilisateurs de transport ont accès à une information multimodale sur les modes de déplacement auxquels ils peuvent avoir recours.
Il convient de noter que s’agissant du secteur ferroviaire, la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire a prévu des dispositions spécifiques relatives à la création de services d’information et de billettique. C’est en ce sens que l’article L. 2121-13 du code des transports prévoit que l’État peut imposer aux entreprises ferroviaires de participer à un système commun d’information des voyageurs et de vente de billets, dans des conditions garantissant une concurrence libre et loyale définies par décret en Conseil d’État.
Par ailleurs, l’article L. 2121-13-1 du même code, issu de l’ordonnance n° 2018-1135 du 12 décembre 2018 ([67]) prise en application du nouveau pacte ferroviaire, prévoit que les autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs garantissent un accès non discriminatoire à la distribution des titres de transport ferroviaire pour les services publics de transport ferroviaire de voyageurs qu’elles organisent :
– aux entreprises ferroviaires ;
– aux autres autorités organisatrices de transport ferroviaire de voyageurs ;
– aux opérateurs de vente de voyages figurant au registre d’immatriculation des agents de voyage et autres opérateurs de la vente de voyages et de séjours ([68]).
II. le texte initial du projet de loi
L’article 11 complète le chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports ([69]) relatif aux services numériques destinés à faciliter les déplacements par une section 3 consacrée aux services d’information et de billettique multimodales.
Au sein de cette section, l’article 11 crée :
– un article L. 1115-7, qui confie à la région en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité régionale ([70]) et, en Île-de-France, à Île-de-France Mobilités, la mission de veiller à l’existence de services d’information, à l’intention des usagers, sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort de compétence. Ces services peuvent être mis en œuvre par d’autres personnes, publiques ou privées ; toutefois, en l’absence de tels services, la région et Île-de-France Mobilités devront les créer afin d’assurer une information multimodale aux utilisateurs. Cette mission entrerait en vigueur le 1er décembre 2021 ;
– un article L. 1115-8, qui prévoit que lorsqu’est mis en place un service de billettique multimodale par une personne publique ou privée, les autorités organisatrices de la mobilité, les collectivités territoriales et leurs groupements ont l’obligation de fournir à la personne développant ce service, par contrat, l’accès à leur service numérique de vente ou de réservation de services de transport et de stationnement. Cet accès doit permettre, au minimum, la vente de titres occasionnels ou bien le paiement ou la réservation de services de transport ou de stationnement. Les conditions financières du contrat ouvrant cet accès doivent être raisonnables et reposer sur des critères « objectifs et pertinents », qui ne sont cependant pas définis dans le projet de loi initial.
En outre, l’article L. 1115-8 prévoit que lorsqu’un service de billettique multimodale présente une ou plusieurs solutions de déplacement suite à une requête d’un usager, ces solutions sont présentées de manière claire et insusceptible de l’induire en erreur. Le service de billettique doit expliciter les critères justifiant leur sélection et leur classement, qui sont appliqués sans discrimination à tous les services de transport ou de stationnement intégrés au service numérique multimodal et ne se fondent sur aucun élément directement ou indirectement lié à l’identité de l’usager ou à une considération commerciale.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
A. l’EXAMEN en commission
Lors de l’examen en commission, les sénateurs ont fait évoluer l’article L. 1115-8 relatif à la création de services de billettique multimodale. Les auditions conduites par votre rapporteure ont fait remonter le risque de désintermédiation des autorités organisatrices de la mobilité qui, en devant ouvrir l’accès à leurs services de vente et de réservation à des acteurs privés qui en feraient la demande, risqueraient de perdre le contrôle de leur politique tarifaire. Ce risque, s’il existe, est toutefois limité par le fait que l’autorité organisatrice puisse imposer, par contrat, des conditions tarifaires à respecter, et notamment interdire la vente à un tarif inférieur à celui qu’elle pratique.
Toutefois, pour pallier ce risque, les sénateurs, lors de l’examen en commission, ont inversé la logique du dispositif de fourniture d’accès aux services de vente et de réservation des autorités organisatrices, des collectivités et de leurs groupements.
Les sénateurs ont ainsi prévu une ouverture obligatoire des services de vente et de réservation uniquement lorsque le service de billettique multimodale est mis en place par une autorité organisatrice de la mobilité. Contrairement au projet de loi initial, cette obligation ne concernerait pas uniquement les services de vente ou de réservation des services de transport et de stationnement organisés ou financés par le secteur public, mais plus largement tous les fournisseurs de services de transport et de stationnement, publics ou privés, opérant sur le territoire de l’autorité organisatrice. En revanche, un service de billettique multimodale créé par un acteur privé n’aurait plus la garantie, contrairement au projet de loi initial, d’avoir accès aux services de vente et de réservation des autorités organisatrices, des collectivités et de leur groupement ; l’éventuel accès à leurs services de vente ou de réservation s’effectuerait, sans obligation légale, par contrat.
B. l’examen en séance publique
Les sénateurs ont adopté, lors de l’examen en séance publique, un amendement créant un numéro unique d’appel national pour la réservation et l’accompagnement des personnes à besoins spécifiques dans le transport ferroviaire. Cet amendement ne précise toutefois ni la personne responsable de la création de ce numéro d’appel, ni les conditions de mise en œuvre de ce dispositif dans le contexte de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire domestique de voyageurs prévue par la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.
IV. les travaux de votre commission
S’agissant des services d’information multimodale, votre commission a adopté une série d’amendements de votre rapporteure précisant que les autorités organisatrices doivent veiller à l’existence d’un service d’information qui doit porter sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial, et non dans leur ressort de compétence.
S’agissant des services de billettique multimodale, dénommés « services numériques multimodaux », votre commission a adopté un amendement de votre rapporteure, sous-amendé par le Gouvernement, qui rédige intégralement les dispositions de l’article 11 applicables à ces services.
Le nouvel article L. 1115-8 du code des transports définit ainsi ce service comme un service numérique qui permet la vente ou la réservation de services de mobilité, de transport, de stationnement ou de services fournis par une centrale de réservation. Il distingue deux types de services, selon qu’ils peuvent effectuer :
– la délivrance des produits tarifaires ou des réservations de ces services, en appliquant leurs conditions d’utilisation et leurs conditions tarifaires ;
– la revente desdits services au prix fixés par le service numérique multimodal, sous réserve de l’accord de l’autorité organisatrice compétente ou du fournisseur du service, ainsi que la vente de ses propres produits tarifaires.
Ces services sont tenus de respecter les obligations suivantes :
– lorsqu’ils proposent la vente d’un service d’une autorité organisatrice, ils doivent proposer la vente de l’ensemble des services que l’autorité organise, subventionne ou auxquels elle apporte une compensation financière pour charges de service public ;
– sur le territoire qu’ils couvrent, ils sélectionnent de façon non discriminatoire les autres services de transport dont ils assurent la vente ;
– ils doivent transmettre aux gestionnaires des services dont ils assurent la vente et, le cas échéant, à la collectivité territoriale compétente, l’ensemble des données nécessaires à la connaissance statistique des déplacements effectués, au service après-vente des produits tarifaires vendus et à la lutte contre la fraude ;
– ils doivent mettre en place un processus d’achat assurant l’information sur le service, la simplicité d’utilisation et la qualité du service numérique multimodal pour l’usager ;
– les solutions de déplacement proposées en réponse à la requête de l’usager sont présentées de manière claire et insusceptible de l’induire en erreur, en explicitant les critères utilisés pour la sélection et le classement de ces solutions.
Les modalités de la vente des différents produits tarifaires sont définies par contrat.
L’amendement de votre rapporteure crée un article L. 1115-9 du code des transports, qui prévoit que les seuls services numériques multimodaux qui délivrent des produits tarifaires ou des réservations de services, en appliquant leurs conditions d’utilisation et leurs conditions tarifaires, peuvent de droit délivrer la vente :
– des services organisés par les autorités organisatrices, à l’exclusion du transport scolaire, ainsi que des services de stationnement des autorités organisatrices, des collectivités et de leurs groupements ;
– des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national organisés par l’État ;
– des autres services réguliers de transport public, lorsqu’ils sont situés sur le ressort territorial d’une région ou lorsque le point d’origine et la destination finale sont distants de moins de 100 kilomètres et situés sur le ressort territorial de deux régions limitrophes ;
– des autres services de transport, ouverts au public, opérés dans le ressort territorial d’une région ;
– des centrales de réservation définies par le code des transports ([71]).
Les gestionnaires de ces services sont tenus de fournir aux services numériques multimodaux une interface permettant l’accès de l’usager à leur service numérique de vente.
Parallèlement, un sous-amendement du Gouvernement est venu compléter le dispositif proposé par votre rapporteure, afin de confier à l’ARAFER, au nouvel article L. 1263-4-1 du code des transports, une mission de règlement des différends portant sur la mise en œuvre des dispositions légales relatives aux services numériques multimodaux. Peuvent saisir l’ARAFER d’un différend les autorités organisatrices, les collectivités territoriales et leurs groupements, les gestionnaires des services de mobilité, de transport et de stationnement, les centrales de réservation et les fournisseurs de services numériques multimodaux, dans des conditions précisées par décret en Conseil d’État.
La décision prononcée par l’ARAFER précise les conditions d’ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu’elle accorde. Lorsque cela est nécessaire, elle fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée, les modalités d’accès aux services de vente ainsi que les obligations applicables au service numérique multimodal.
Cette décision peut être assortie d’astreintes. Elle est notifiée aux parties et publiée au Journal officiel, sous réserve des secrets protégés par la loi.
De plus, en cas d’atteinte grave et immédiate aux dispositions légales relatives aux services numériques multimodaux, l’ARAFER peut ordonner, après avoir entendu les parties, le cas échéant sous astreinte, les mesures conservatoires nécessaires. L’ARAFER peut ainsi prononcer la suspension des pratiques portant atteinte à ces dispositions.
L’article L. 1263-4-1 précise également que lorsque le différend concerne un délégataire d’une autorité organisatrice de la mobilité, d’une collectivité territoriale ou d’un groupement de collectivités territoriales, cette autorité organisatrice, cette collectivité ou ce groupement a la qualité de partie devant l’ARAFER et, le cas échéant, devant la cour d’appel et la Cour de cassation.
Par coordination, il est désormais prévu que l’ARAFER puisse recueillir toutes les informations utiles auprès des personnes pouvant saisir l’autorité d’un différend. Le sous-amendement prévoit également que peut faire l’objet de sanctions administratives prononcées par l’ARAFER en application de l’article L. 1264-7 du code des transports, le non-respect des dispositions légales relatives aux services numériques multimodaux.
Article 11 bis (nouveau)
(section 3 [nouvelle] du chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports)
Services d’information et de billettique multimodales
Introduit par la commission
V. Le droit en vigueur
Selon l’ARAFER, seuls 62 % des passagers des transports ferroviaires en retard de plus de deux heures en retard font valoir leur droit à indemnisation. Ce constat semble résulter, au moins pour partie, d’un manque d’information des passagers sur leurs droits.
Outre les politiques d’indemnisation mises en place par certaines entreprises de transport, le droit de l’Union européenne octroie, sous certaines conditions, des droits aux passagers, notamment lorsque ceux ceux-ci subissent une annulation ou un retard. Ces droits concernent les transports aérien, ferroviaire, par voie d’eau et par autobus (ou autocar). Ces droits sont définis par chacun des règlements européens relatifs à ces quatre modes de transport.
A. Transport aérien
S’agissant du transport aérien, le règlement du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas d’annulation ou de retard important d’un vol ([72]) prévoit qu’en cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés ([73]) ont droit :
– au remboursement de leur billet dans un délai de sept jours ou au réacheminement vers leur destination finale ;
– à des boissons et de la nourriture, à des communications extérieures et, si le réacheminement ne peut avoir lieu avant le lendemain du vol annulé, à un hébergement à l’hôtel ainsi qu’à l’acheminement vers cet hôtel ;
– à une indemnisation de la part du transporteur aérien ([74]), à moins qu’ils soient informés de l’annulation du vol dans un délai qui varie selon l’offre de réacheminement proposée. Cette indemnisation n’est pas obligatoire si le transporteur aérien peut prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées.
En cas de retard, le même règlement prévoit que lorsqu’un transporteur aérien prévoit raisonnablement qu’un vol sera retardé par rapport à l’heure de départ prévue, les passagers ont droit :
– à des boissons et de la nourriture, à des communications extérieures et, lorsque l’heure de départ programmée est au plus tôt le lendemain, à un hébergement à l’hôtel ainsi qu’à l’acheminement vers cet hôtel ;
– lorsque le retard est d’au moins cinq heures, au remboursement du billet.
Les droits des personnes handicapées ou à mobilité réduite sont quant à eux couverts par le règlement du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens ([75]).
B. Transport ferroviaire
S’agissant du transport ferroviaire, le règlement du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires ([76]), en cours de refonte, prévoit qu’en cas de retard prévisible de plus de soixante minutes, les voyageurs ont droit :
– soit au remboursement intégral du billet et, le cas échéant, à celui du voyage de retour ;
– soit à la poursuite du voyage ou un réacheminement vers la destination finale, dans des conditions de transport comparables, dans les meilleurs délais ou à une date ultérieure à leur convenance.
Lorsque le retard n’a pas donné lieu au remboursement du billet, le voyageur qui subit un retard peut exiger une indemnisation de l’entreprise ferroviaire, selon les montants suivants :
– 25 % du prix du billet en cas de retard d’une durée comprise entre soixante minutes et deux heures ;
– 50 % du prix du billet en cas de retard de plus de deux heures.
En cas de retard de plus de soixante minutes, les voyageurs se voient offrir gratuitement :
– des boissons et de la nourriture ;
– un hébergement, ainsi que le transport entre la gare et le lieu d’hébergement, si un séjour d’une ou de plusieurs nuits devient nécessaire ;
– si le train est bloqué sur la voie, le transport depuis le lieu où se trouve le train.
C. Transport par voie d’eau
S’agissant du transport maritime et fluvial, le règlement du 24 novembre 2010 concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure ([77]) dispose que lorsqu’est prévu une annulation ou un retard de plus de quatre-vingt-dix minutes, les passagers partants se voient offrir gratuitement :
– des boissons et de la nourriture ;
– un hébergement, ainsi que le transport entre le terminal portuaire et le lieu d’hébergement, si un séjour d’une ou de plusieurs nuits devient nécessaire.
Le passager se voit immédiatement offrir le choix entre :
– un réacheminement vers la destination finale ;
– le remboursement du prix du billet et, s’il y a lieu, un service de transport de retour gratuit.
En cas d’annulation effective ou de retard au départ effectif de plus de quatre-vingt-dix minutes, les passagers ont droit au réacheminement ou au remboursement du prix du billet de la part du transporteur.
En cas de retard à l’arrivée, les passagers peuvent demander une indemnisation au transporteur d’un montant :
– de 25 % du prix du billet en cas de retard :
● d’au moins une heure pour un trajet dont la durée prévue est inférieure ou égale à quatre heures ;
● d’au moins deux heures pour un trajet dont la durée prévue est comprise entre quatre et huit heures ;
● d’au moins trois heures pour un trajet dont la durée prévue est comprise entre huit et vingt-quatre heures ;
● d’au moins six heures dans le cas d’un voyage dont la durée prévue est supérieure à vingt-quatre heures.
– de 50 % du prix du billet si le retard est supérieur au double des valeurs énoncées ci-dessus.
D. Transport par autobus et autocar
S’agissant du transport par autobus et par autocar, le règlement du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar ([78]) dispose que lorsqu’un retard de plus de deux heures ou une annulation est prévu, les passagers se voient immédiatement offrir le choix entre :
– la poursuite du voyage ou le réacheminement vers la destination finale ;
– le remboursement du prix du billet et, s’il y a lieu, un service de transport de retour gratuit, en autobus ou en autocar.
Si le transporteur n’offre pas au passager ce choix, le passager a droit à une indemnisation équivalente à 50 % du prix du billet, qui s’ajoute, le cas échéant, au remboursement du prix du billet.
Par ailleurs, en cas d’annulation ou de départ retardé de plus de quatre-vingt-dix minutes pour un voyage dont la durée prévue excède trois heures, le transporteur offre gratuitement au passager :
– des boissons et de la nourriture ;
– un hébergement ainsi qu’une aide pour assurer son transport entre la station et le lieu d’hébergement si un séjour d’une nuit ou plus s’avère nécessaire.
VI. Les travaux de votre commission
Dans l’objectif d’informer les usagers des services de transport le plus directement possible des annulations et retards susceptibles de leur ouvrir des droits, votre commission a adopté un amendement de votre rapporteure créant une nouvelle section dans le code des transports relative à l’information des passagers en cas d’annulation ou de retard. Le nouvel article unique L. 1115-9 qu’elle contient prévoit que les opérateurs de transport publient par voie électronique les informations relatives à une annulation ou à un retard susceptible d’ouvrir des droits aux voyageurs. Par ailleurs, lorsqu’ils disposent de leurs coordonnées, les opérateurs de transport devront transmettre ces informations aux voyageurs par voie électronique ou, le cas échéant, par tout autre moyen approprié.
Chapitre II Encourager les innovations en matière de mobilité
Section 1 Véhicules autonomes et véhicules connectés
Article 12 Définition d’un cadre juridique pérenne applicable aux véhicules autonomes : habilitation à légiférer par ordonnance
I. le droit en vigueur
Aujourd’hui, la nomenclature dite SAE ([79]) permet de hiérarchiser le niveau d’automatisation des véhicules, qui s’échelonne entre 0 et 5, 0 correspondant à une absence d’automatisation et 5 à une automatisation totale. Un véhicule est dit « autonome » s’il peut être dirigé par un système de délégation de conduite sans la surveillance permanente d’un conducteur.
Le développement de ce type de véhicules présente différents avantages, notamment en termes de sécurité routière, afin d’éviter les accidents liés à l’erreur humaine qui, selon la proposition de résolution du Parlement européen sur le rapport Sauver des vies : renforcer la sécurité des véhicules dans l’Union, est en cause dans 92 % des accidents ([80]). Ces véhicules peuvent également présenter des avantages environnementaux, dans la mesure où ils peuvent contribuer à la réduction de la congestion, sous réserve toutefois d’une évolution des comportements et d’une réduction de l’auto-solisme.
La construction d’un cadre juridique permettant le développement des véhicules autonomes fait partie des objectifs de la stratégie française pour le développement du véhicule autonome ([81]), présentée en mai 2018 par la haute responsable de cette stratégie, Mme Anne-Marie Idrac. Ce cadre doit être élaboré, selon cette stratégie, tant au niveau européen que national, en tenant compte du cadre conventionnel international existant.
S’agissant du cadre juridique international applicable à ces véhicules, la France considère que l’article 8 de la Convention de Vienne du 8 novembre 1968 sur la circulation routière ([82]) ne permet pas la circulation des véhicules à automatisation élevée ou totale (niveaux 4 et 5). En effet, cet article précise que « tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur » et que si les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite d’un véhicule sont autorisés, ils doivent pouvoir « être neutralisés ou désactivés par le conducteur ». Le Gouvernement a transmis à votre rapporteure une proposition d’amendement de la France à la Convention de Vienne permettant de lever cette difficulté.
En droit français, l’article 37 de la loi du 7 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a permis de développer un cadre d’expérimentation pour la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation de conduite partielle ou totale. L’ordonnance du 3 août 2016 ([83]) prise sur le fondement de cet article 37 a ainsi autorisé la circulation, à des fins expérimentales, de ces véhicules sous réserve de la délivrance d’une autorisation visant à assurer la sécurité du déroulement de cette expérimentation. Cette ordonnance a fait l’objet de mesures réglementaires d’application ([84]).
Par ailleurs, l’article 125 du projet de loi dit « Pacte ([85]) », adopté en lecture définitive à l’Assemblée nationale le 11 avril 2018, modifie l’ordonnance du 3 août 2016 précitée afin de préciser le cadre de responsabilité pénale applicable dans le cadre de ces expérimentations. Cet article prévoit notamment que les dispositions en matière de responsabilité pénale du conducteur ne s’appliquent pas au conducteur lorsque la délégation de conduite est active, sauf si le système de délégation de conduite demande au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule.
Ce cadre d’expérimentation s’inscrit pleinement dans la stratégie française pour le développement du véhicule autonome, mais nécessite d’être complété, à terme, par un cadre juridique pérenne « en termes de règles de conduite, de régime de responsabilités et de formation à la conduite ([86]) ».
II. le texte initial du projet de loi
L’article 12 habilite le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la promulgation de la loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin d’adapter la législation à la circulation sur la voie publique de véhicules partiellement ou totalement autonomes. Cette ordonnance visera notamment à adapter le code de la route à la circulation de ces véhicules et à définir le régime de responsabilité qui leur est applicable.
À ce titre, cette ordonnance pourra imposer la fourniture soit d’une information, soit d’une formation appropriée préalablement à la mise à disposition des véhicules autonomes, lors de leur vente ou de leur location.
Le projet de loi de ratification devra être déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de l’ordonnance.
Au cours des auditions de votre rapporteure, le Gouvernement a indiqué que de premiers éléments de rédaction commençaient à être préparés par les services du ministère des transports, en s’inspirant :
– en matière d’obligations respectives du conducteur et du système de conduite automatisé, des dispositions de l’article 125 du projet de loi « Pacte » et des propositions faites par la France pour la révision de la Convention de Vienne ;
– en matière de responsabilité pénale, des dispositions de l’article 125 du projet de loi « Pacte » ;
– en matière de régime d’autorisation de circulation, des premiers travaux sur les méthodes de validation de la sécurité et des premières consultations des autorités organisatrices de la mobilité.
Le Gouvernement a par ailleurs indiqué qu’il ne semblait pas nécessaire, à ce stade, de modifier le régime de responsabilité civile.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
Hormis la réduction du délai de l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance de vingt-quatre à douze mois adoptée par les sénateurs lors de l’examen en commission, l’article 12 n’a pas fait l’objet de modification lors de son examen au Sénat. Il est ressorti des auditions conduites par votre rapporteure qu’un délai de douze mois serait sûrement trop court, au regard du développement actuel des véhicules autonomes, pour déterminer le cadre législatif permettant d’encadrer la circulation de ces véhicules.
IV. les travaux de votre commission
Outre un amendement rédactionnel de votre rapporteure, votre commission a rétabli, à l’initiative du Gouvernement, de la commission des affaires économiques et de Mme Danielle Brulebois, le délai d’habilitation de vingt-quatre mois, que les sénateurs avaient abaissé à douze mois.
Article 13 Modalités d’accès aux données des véhicules routiers connectés : habilitation à légiférer par ordonnance
I. le droit en vigueur
Les véhicules connectés sont des véhicules qui communiquent avec l’extérieur par le biais de solutions de communication intégrée. Il convient de noter que les véhicules autonomes ne sont pas nécessairement des véhicules connectés : ils peuvent se déplacer en croisant leur perception de l’environnement, par des caméras ou des radars notamment, avec un repérage satellite par l’intermédiaire d’une cartographie embarquée, ce qui ne nécessite pas que ces véhicules communiquent avec l’extérieur. Toutefois, la connectivité des véhicules autonomes permet d’améliorer la perception de leur environnement au-delà des capteurs du véhicule, ce qui laisse penser qu’à terme, les véhicules autonomes tendront à être systématiquement des véhicules connectés.
Les données de ces véhicules connectés sont diverses : données d’identification, de géolocalisation, d’état du véhicule et de son environnement, etc. L’utilisation de ces données peut recouvrir en conséquence des finalités très diverses :
– une finalité de sécurité, liée à la prévention et au traitement des accidents de la route mais également à la détermination des responsabilités en cas d’accident ;
– une finalité d’organisation des transports et de la mobilité, en améliorant la connaissance du trafic et de l’infrastructure routière ;
– une finalité commerciale, en permettant le développement de services liés au véhicule (réparation, maintenance, assurance, etc.).
La plupart des données des véhicules connectés sont des données personnelles, qui sont donc soumises aux dispositions du règlement général sur la protection des données (RGPD) ([87]). Avant même l’entrée en vigueur du RGPD, la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) a publié, en octobre 2017, un pack de conformité portant sur les véhicules connectés et les données personnelles, applicable à l’ensemble des véhicules communiquant avec l’extérieur.
Si l’accès à ces données soulève des enjeux évidents de respect de la vie privée, il soulève également des questions en matière :
– de sécurisation de l’accès à ces données et de cybersécurité ;
– d’interopérabilité de ces données afin de faciliter leur réutilisation ;
– de pratiques anti-concurrentielles qui peuvent se développer en l’absence de cadre non discriminatoire d’accès à ces données.
Il convient par ailleurs de noter que, dans le cadre des contrôles des véhicules et de leur conducteur, l’article L. 311-2 du code de la route, issu de l’article 37 de la loi du 18 novembre 2016 ([88]), prévoit que les agents compétents pour effectuer ces contrôles sont autorisés à procéder aux opérations leur permettant d’accéder aux informations et aux données physiques et numériques embarquées relatives à l’identification et à la conformité du véhicule et de ses composants.
Même si le cadre juridique européen et français évoqué ci-dessus traite partiellement la question de l’accès aux données des véhicules connectés, il semble nécessaire de préciser les règles permettant l’accès des autorités publiques à ces données pour les finalités évoquées ci-dessus, ainsi que le cadre non discriminatoire d’accès aux données permettant le développement de services commerciaux tout en garantissant le respect de la vie privée.
II. le texte initial du projet de loi
L’article 13 habilite le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la loi, toute mesure relevant du domaine de la loi visant à :
– rendre accessibles aux forces de l’ordre et aux services d’incendie et de secours certaines données des véhicules routiers connectés. Ces données peuvent comprendre celles des systèmes d’aide à la conduite ou de navigation intégrés au véhicule ;
– rendre accessibles certaines données événementielles ou d’état de délégation de conduite enregistrées, en cas d’accident de la route, aux officiers et agents de police judiciaire ainsi qu’aux organismes chargés de l’enquête technique et de l’enquête de sécurité prévues à l’article L. 1621-2 du code des transports ;
– permettre la correction télématique des défauts de sécurité et l’amélioration de la sécurité des systèmes d’automatisation.
Le projet de loi de ratification devra être déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de l’ordonnance.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
A. l’EXAMEN en commission
Lors de l’examen en commission, les sénateurs, considérant le cadre de l’habilitation trop imprécis, notamment s’agissant des finalités de la mise à disposition des données des véhicules connectés, ont supprimé l’article 13 du projet de loi.
B. l’examen en séance publique
Lors de l’examen en séance publique, le Sénat a rétabli l’article 13 à l’initiative du Gouvernement dans une nouvelle rédaction qui tient compte des observations des sénateurs et de l’article 13 bis introduit en commission.
La nouvelle habilitation, qui devra être prise dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la loi, prévoit de rendre accessibles les données, après agrégation ([89]), des systèmes intégrés aux véhicules terrestres à moteur aux autorités suivantes – et pour les finalités suivantes :
– aux gestionnaires d’infrastructures routières, aux forces de l’ordre et aux services d’incendie et de secours, pour détecter et prévenir les accidents ;
– aux gestionnaires d’infrastructures routières, pour améliorer la connaissance de l’infrastructure routière, de son état et de son équipement ;
– aux gestionnaires d’infrastructures routières et aux autorités organisatrices de la mobilité, pour connaître le trafic routier.
Elle prévoit également de rendre accessibles, en cas d’accident de la route, les données des dispositifs d’enregistrement de données d’accident et les données d’état de délégation de conduite avant l’accident, aux officiers et agents de police judiciaire, ainsi qu’aux organismes chargés de l’enquête technique et de l’enquête de sécurité, pour déterminer les responsabilités.
Par ailleurs, l’article 13 habilite le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi et visant à permettre :
– la correction à distance des défauts de sécurité ;
– l’amélioration de la sécurité des systèmes d’automatisation ;
– un accès non discriminatoire à certaines données des véhicules pour le développement des services liés au véhicule (réparation, maintenance, contrôle technique automobiles, assurance et expertise automobiles, services s’appuyant sur la gestion de flottes, services de distribution de carburants alternatifs et services innovants de mobilité attachée au véhicule).
Enfin, cette habilitation permet de rendre accessibles aux autorités organisatrices de la mobilité les données agrégées relatives aux déplacements produites par les services numériques d’assistance au déplacement.
IV. les travaux de votre commission
Outre une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure et de la commission des affaires économiques, votre commission a adopté un amendement de Mme Aude Luquet visant à préciser que l’habilitation visant à permettre l’amélioration des systèmes d’automatisation a notamment pour objectif de lutter contre les attaques dont peuvent être victimes les véhicules connectés et d’en limiter les effets.
Votre commission a également adopté un amendement de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM prévoyant que l’ordonnance devra être publiée après avis de la CNIL, qui dispose d’un délai de trois mois pour se prononcer à compter de sa saisine.
Article 13 bis Accès des gestionnaires d’infrastructures routières et des autorités organisatrices de la mobilité aux données des véhicules connectés
I. le droit en vigueur
Comme évoqué au commentaire de l’article 13, les données des véhicules connectés présentent un intérêt majeur pour les gestionnaires d’infrastructures routières et les autorités organisatrices de la mobilité, afin de leur permettre d’améliorer la gestion de leur réseau routier, mais également de mieux connaître le trafic routier dans la perspective d’organiser les mobilités présentes sur leur territoire de façon la plus pertinente possible.
S’agissant des gestionnaires d’infrastructures routières, qui peuvent être publics ou privés (c’est le cas des sociétés concessionnaires d’autoroutes), ils sont intéressés par l’accès à ces données afin d’améliorer la sécurité sur leur réseau routier, d’en connaître l’état afin d’en faciliter l’entretien, mais également de connaître en temps réel les événements et incidents pouvant survenir et ainsi d’intervenir plus rapidement.
S’agissant des autorités organisatrices de la mobilité, l’accès aux données des véhicules connectés leur permettrait d’améliorer la connaissance, aujourd’hui imparfaite, du trafic routier sur leur réseau et des flux de circulation, afin de mettre en place les services de transport et de mobilité les plus adaptés à ces flux dans l’objectif de réduire le recours à la voiture individuelle. La connaissance de ces flux leur permet ainsi d’adapter leur politique de mobilité en fonction des pratiques effectives des utilisateurs.
II. les dispositions adoptées par le Sénat
A. l’EXAMEN en commission
Lors de l’examen du projet de loi en commission, le Sénat a adopté un amendement portant article additionnel qui rend accessibles certaines données de véhicules connectés et de systèmes de navigation afin d’améliorer :
– la connaissance du trafic routier. Ces données sont transmises aux autorités organisatrices de la mobilité et aux gestionnaires d’infrastructures routières ;
– la connaissance de l’état de l’infrastructure routière. Ces données sont seulement transmises aux gestionnaires d’infrastructures.
B. l’examen en séance publique
En séance publique, le Sénat a supprimé cet article, du fait du rétablissement de l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance à l’article 13, qui tient désormais compte des dispositions introduites par les sénateurs à l’article 13 bis.
III. les travaux de votre commission
Votre commission a maintenu la suppression de l’article 13 bis.
Section 2 Favoriser les expérimentations des nouvelles mobilités
Article 14 Habilitation à légiférer par voie d’ordonnance pour expérimenter des solutions de mobilité dans les zones peu denses
I. le droit en vigueur
L’article 37-1 de la Constitution prévoit que « la loi [peut] comporter, pour un objet et une durée limités, des dispositions à caractère expérimental ».
Dans cette perspective, la direction interministérielle à la transformation publique pilote aujourd’hui le dispositif « France Expérimentation », guichet numérique permettant aux acteurs privés de proposer des projets nécessitant, pour être mis en œuvre, une adaptation du cadre réglementaire ou législatif. Après instruction des projets et évaluation des normes auxquelles il est nécessaire de déroger pour mettre en œuvre ces projets, ceux nécessitant de déroger à la loi ont vocation à être mis en œuvre de façon expérimentale, après autorisation par le Parlement, dans les conditions prévues à l’article 37-1 de la Constitution.
En matière de mobilités, la direction interministérielle à la transformation publique et le ministère des transports ont lancé, en s’appuyant sur l’initiative French Mobility du ministère, un appel à projets visant à identifier des solutions de nouvelles mobilités nécessitant de déroger à la loi ou au règlement. Cet appel à projets a été ouvert du 26 septembre au 14 décembre 2018.
Suite aux auditions conduites par votre rapporteure du ministère des transports et de la direction interministérielle de la transformation publique, ces derniers ont indiqué qu’une cinquantaine de projets, en cours d’instruction, ont ainsi pu être identifiés. Ceux nécessitant de déroger à la loi concernent principalement, selon le Gouvernement, le covoiturage et le cotransportage de colis ([90]). Le Gouvernement a également indiqué que d’autres appels à projets en matière de mobilités pourraient être initiés dans les prochains mois, afin d’identifier de nouvelles solutions de mobilité nécessitant de déroger à la loi, notamment en matière de transport de personnes.
II. le texte initial du projet de loi
L’article 14 du projet de loi initial habilite le Gouvernement à légiférer par voie d’ordonnance pour prendre, dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi, toute disposition à caractère expérimental au sens de l’article 37-1 de la Constitution relevant du domaine de la loi, afin de « réduire les fractures sociales et territoriales en facilitant les expérimentations d’innovations de mobilités proposant des solutions de mobilité pertinentes en zone peu denses ». La durée de ces expérimentations est limitée par l’habilitation à cinq ans.
En pratique, le Gouvernement a indiqué que les dérogations à la loi nécessaires à la mise en œuvre de projets identifiés lors de l’appel à projets qui s’est déroulé au second semestre 2018 pourraient être accordées, à titre expérimental, par le biais d’ordonnances prises sur le fondement de l’habilitation prévue à l’article 14. Des projets issus de futurs appels à projets pourraient également, selon le Gouvernement, conduire à la prise d’ordonnances ultérieures – dans le respect du délai d’habilitation prévu à l’article 14 – visant à déroger aux dispositions législatives concernées.
Toutefois, l’article 37-1 de la Constitution prévoit que ces expérimentations ont un objet « limité », qui n’est, dans le projet de loi initial, pas précisé par l’habilitation. Le Conseil Constitutionnel considère par ailleurs que la rédaction du premier alinéa de l’article 38 de la Constitution ([91]) implique que le Gouvernement doit indiquer au Parlement avec précision « la finalité des mesures qu’il se propose de prendre par voie d’ordonnance ainsi que leur domaine d’intervention ([92]) ». Or en l’espèce, la finalité de cette habilitation est définie de façon large, puisque cette dernière vise à « réduire les fractures sociales et territoriales », de même que l’objet des expérimentations, qui ne précise pas le champ législatif des dérogations accordées par l’habilitation. C’est en ce sens que le Conseil d’État a soulevé, dans son avis en date du 15 novembre 2018, le risque d’inconstitutionnalité de cette possibilité de dérogation à la loi en fonction des projets d’innovations en matière de mobilités et a écarté cette habilitation du projet de loi, qui y a été malgré tout maintenue par le Gouvernement.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
A. l’EXAMEN en commission
Les sénateurs, lors de l’examen en commission, ont réduit le délai de l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance de vingt-quatre à douze mois. Ils ont par ailleurs précisé le champ de l’habilitation et l’objet des expérimentations. Ce faisant, ils ont précisé le champ des dispositions législatives auxquelles les ordonnances prises sur le fondement de l’article 14 du projet de loi pourront déroger. Ainsi, ces expérimentations nécessitant de déroger à la loi à titre expérimental pourront concerner le covoiturage, le transport d’utilité sociale et le transport public particulier de personnes (T3P) dans les zones peu denses.
B. l’examen en séance publique
L’article 14 n’a pas fait l’objet de modification lors de son examen en séance publique au Sénat.
IV. les travaux de votre commission
Votre commission a adopté, à l’initiative du Gouvernement, un amendement de rédaction globale de l’article 14, sous-amendé par votre rapporteure.
La nouvelle rédaction de l’article 14 habilite le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la loi, toute mesure permettant de déroger, à des fins expérimentales, à des dispositions législatives pour tester dans les territoires peu denses, afin de réduire les fractures territoriales et sociales, des solutions nouvelles de transport routier de personnes.
Cette ordonnance devra préciser les conditions et modalités d’accès à ces expérimentations des projets présentés par les autorités organisatrices de la mobilité concernées. Elle devra fixer les modalités de l’évaluation de ces projets, à laquelle seront associés les représentants des collectivités territoriales ainsi que les acteurs économiques intéressés. Un sous-amendement de votre rapporteure a précisé que cette évaluation devra prendre en compte l’impact de ces expérimentations sur la mobilité des personnes handicapées ou à mobilité réduite.
Par ailleurs, l’article 14 prévoit désormais que, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la publication de l’ordonnance, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant un premier bilan des expérimentations mises en œuvre à ce titre, évaluant leur efficacité et leur impact économique et social et identifiant, le cas échéant, les voies adaptées afin de les généraliser.
Article 14 bis (article L. 1221-4 du code des transports) Développement de solutions de mobilités innovantes
I. le droit en vigueur
En application de l’article L. 1221-3 du code des transports, les services de transport public de personnes, qu’il s’agisse de services réguliers ou à la demande, sont organisés :
– soit en régie par une personne publique, sous la forme d’un service public industriel et commercial ;
– soit en délégation par une entreprise ayant passé une convention avec l’autorité organisatrice.
Lorsque l’organisation des services de transport public de personnes est déléguée à une entreprise, la convention à durée déterminée entre cette entreprise et l’autorité organisatrice détermine les principes ainsi que les conditions de fonctionnement et de financement de ces services ([93]). Elle définit les actions à entreprendre par les deux parties dans l’objectif de promouvoir le transport public de personnes et de favoriser l’exercice effectif du droit au transport.
En cas de radiation de l’entreprise du registre, tenu par l’autorité administrative, des entreprises de transport public de personnes, la convention est résiliée de plein droit.
II. les dispositions adoptées par le Sénat
Lors de l’examen du projet de loi en séance publique, les sénateurs ont adopté un amendement portant article additionnel à l’initiative du groupe LaREM qui modifie l’article L. 1221-4 du code des transports afin de préciser que la convention passée entre une autorité organisatrice et une entreprise pour l’organisation de services de transport réguliers ou à la demande « encourage le développement de solutions de mobilités innovantes afin de favoriser la multimodalité et l’intermodalité ».
Si cet ajout est bienvenu afin d’adapter notre législation aux objectifs fixés par le présent projet de loi, il semble toutefois, aux yeux de votre rapporteure, que ce n’est pas la convention qui doit « encourager » le développement de solutions de mobilité innovantes mais que ce sont les actions prévues par cette convention qui ont pour objectif de les encourager.
III. les travaux de votre commission
Votre commission a adopté un amendement de votre rapporteure précisant que la convention définit les actions à entreprendre dans l’objectif d’encourager le développement de solutions de mobilité innovantes. Cet amendement opère en outre une coordination avec le titre Ier du projet de loi, relative au droit à la mobilité.
Section 3 Réguler les nouvelles formes de mobilité et renforcer la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique
Article 15 (articles L. 1231-15 et L. 1241-1 du code des transports ; articles L. 2213-2, L. 2213-3 et L. 2573-19 du code général des collectivités territoriales ; article L. 411-8 [nouveau] du code de la route) Dispositions en faveur des mobilités partagées
I. Le développement des mobilités partagées
Dans un contexte où le taux d’occupation moyen des véhicules n’est que de 1,4 personne par véhicule en 2008 ([94]), le développement de mobilités partagées, telles que le covoiturage et l’auto-partage, est une solution permettant de lutter contre l’auto-solisme. Ce taux d’occupation est encore plus faible dans le cadre des déplacements domicile-travail, alors qu’en France, 70 % des travailleurs utilisent leur voiture pour ces trajets, voire plus de 80 % dans les zones faiblement urbanisées ([95]). Le covoiturage ne représente ainsi que 3 % des déplacements domicile-travail ([96]).
Parmi les freins à la pratique du covoiturage, les contraintes liées aux horaires, la difficulté à trouver un trajet de covoiturage, l’appréhension ainsi que l’incertitude liée au trajet retour contribuent à expliquer le faible développement du covoiturage domicile-travail. Pourtant, ses avantages sont nombreux, tant d’un point de vue environnemental que pratique ou financier. Pour pallier ces inconvénients et favoriser l’essor du covoiturage de courte distance, deux types d’incitations peuvent être mises en place par les pouvoirs publics :
– des incitations financières, par exemple en versant une allocation aux personnes pratiquant le covoiturage ;
– des incitations en termes de gain de temps, notamment grâce à la création de voies réservées aux véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage.
A. L’ÉTAT DU DROIT
La loi du 12 juillet 2010 ([97]) dite « loi Grenelle II », la loi du 27 janvier 2014 ([98]) dite « loi MAPTAM » et la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte ([99]) ont étendu le champ des compétences des autorités organisatrices de transport mentionnées à l’article. L 1231-1 ([100]) aux usages partagés de l’automobile (auto-partage et covoiturage).
1. L’auto-partage
L’auto-partage est défini à l’article L. 1231-14 du code des transports comme « la mise en commun d’un véhicule ou d’une flotte de véhicules de transport terrestre à moteur au profit d’utilisateurs abonnés ou habilités par l’organisme ou la personne gestionnaire des véhicules ».
Si la définition d’un tel service n’a été codifiée dans le code des transports qu’en 2015 ([101]), elle figurait déjà dans la loi dite « Grenelle II ([102]) », qui a rendu possible la délivrance, par les autorités organisatrices et, en Île-de-France, par Île-de-France Mobilités, d’un label « auto-partage » qui précise les caractéristiques techniques des véhicules au regard notamment de leurs objectifs de réduction de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre.
Les autorités organisatrices et Île-de-France Mobilités sont également compétents, en application des articles L. 1231-14 et L. 1241-1 du code des transports, pour mettre en place un service public d’auto-partage en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée.
Par ailleurs, le maire ou l’autorité compétente en matière de police de la circulation et du stationnement peut, en application de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, réserver sur la voie publique des emplacements de stationnement aux véhicules bénéficiant d’un label « auto-partage ».
2. Le covoiturage
Le covoiturage est défini à l’article L. 3132-1 du code des transports comme « l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte ».
Les compétences des autorités organisatrices de la mobilité en matière de covoiturage sont inscrites aux articles L. 1231-15 et L. 1241-1 du code des transports. Depuis la loi dite « MAPTAM ([103]) », les autorités organisatrices et, en Île-de-France, Île-de-France Mobilités peuvent mettre à disposition du public des plateformes dématérialisées de covoiturage en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée. Ils peuvent également créer un signe distinctif qui peut être apposé sur les véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage.
En application de l’article L. 1231-15, les autorités organisatrices établissent un schéma de développement des aires de covoiturage destinées à faciliter cette pratique. Enfin, depuis la loi du 17 août 2015 ([104]), les entreprises d’au moins 250 salariés et les collectivités territoriales doivent faciliter les solutions de covoiturage pour les déplacements domicile-travail de leurs employés, sans que soient toutefois précisées dans la loi les modalités de cette incitation.
Source : Covoiturage Grand Lyon, enquête d’évaluation 2016 confiée au bureau d’études Arcadis.
B. LE TEXTE INITIAL DU PROJET DE LOI
L’article 15 du projet de loi vise à faciliter le développement du covoiturage.
Les I et II de l’article 15 du projet de loi complètent les articles L. 1231-15 et L. 1241-1 du code des transports afin de permettre respectivement aux autorités organisatrices de la mobilité et, en Île-de-France, à Île-de-France Mobilités de verser, lorsque le covoiturage est effectué par l’intermédiaire d’une plateforme dématérialisée, une allocation aux passagers qui effectuent un déplacement en covoiturage ou aux conducteurs qui « ont proposé un trajet ». Pour le conducteur, il n’est donc pas nécessaire que le trajet ait été effectivement réalisé, mais seulement qu’il ait été proposé sur une plateforme dématérialisée. Les I et II de l’article 15 précisent également que le montant de ces allocations, qui ne peut excéder les frais engagés pour le passager et qui vient en déduction des frais engagés par le conducteur, ne peut couvrir l’ensemble des frais partagés entre le conducteur et les passagers.
Par ailleurs, le II de l’article 15 tire les conséquences de la rédaction globale opérée à l’article 1er du projet de loi concernant les compétences d’Île-de-France Mobilités, afin d’assurer qu’il puisse, comme les autres autorités organisatrices, mettre à disposition du public des plateformes dématérialisées de covoiturage en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée.
C. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT
1. L’examen en commission
Lors de l’examen en commission, les sénateurs ont adopté un amendement du rapporteur M. Didier Mandelli précisant aux articles L. 1231-14 et L. 1231-15 du code des transports qu’en cas de délivrance, par la région, d’un label « auto-partage » ou de création, par la région, d’un signe distinctif de covoiturage, ce label ou ce signe distinctif ne s’applique pas si une autorité organisatrice distincte de la région délivre également un label ou crée un signe distinctif sur le territoire régional. Si votre rapporteure partage le souhait d’éviter la multiplication des labels et des signes distinctifs afin de faciliter la lisibilité de ces dispositifs pour les utilisateurs, il ne lui semble toutefois pas opportun d’instaurer une prévalence du dispositif local sur le dispositif régional, dont le territoire d’application potentielle est plus vaste.
Les sénateurs ont également adopté un amendement du rapporteur M. Didier Mandelli rétablissant la possibilité pour Île-de-France Mobilités de délivrer un signe distinctif de covoiturage, qui ne figurait pas dans le projet de loi initial.
Enfin, les sénateurs ont précisé que les aides au covoiturage octroyées par les autorités organisatrices peuvent être versées soit directement soit indirectement – par l’intermédiaire de la plateforme de covoiturage – aux passagers ou aux conducteurs.
2. L’examen en séance publique
Lors de l’examen en séance publique, les sénateurs ont adopté un amendement présenté par M. Rémi Féraud et plusieurs de ses collègues, malgré l’avis défavorable de la commission et du Gouvernement, visant, d’une part, à permettre aux communes d’Île-de-France de mettre à disposition du public des plateformes de covoiturage si Île-de-France Mobilités ne l’a pas fait et, d’autre part, à prévoir qu’en l’absence de création d’un signe distinctif de covoiturage par Île-de-France Mobilités, ces mêmes communes puissent mettre en place un tel signe.
D. les travaux de votre commission
Outre une série d’amendements rédactionnels et de coordination de votre rapporteure, votre commission a adopté des amendements de votre rapporteure visant à supprimer la prévalence des signes distinctifs de covoiturage ou des labels « auto-partage » des autorités organisatrices sur ceux délivrés par la région, dans la mesure où le signe mis en place par la région a une portée géographique plus étendue.
Elle a également adopté un amendement de votre rapporteure supprimant la possibilité, introduite par le Sénat, pour les communes de mettre en place des plateformes de covoiturage ou de créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage.
II. LA CRÉATION D’EMplacements de stationnement et dE VOIES RÉSERVÉS À CERTAINS VÉHICULES
A. L’ÉTAT DU DROIT
La création d’emplacements de stationnement et de voies réservés relève, en application du code général des collectivités territoriales, du pouvoir de police de la circulation et du stationnement du maire ([107]), qui est transféré au président de l’EPCI compétent en cas de transfert de la compétence voirie à l’intercommunalité ([108]), lorsque les maires des communes membres ne s’y sont pas opposés dans les six mois suivant la date de l’élection du président de l’EPCI ([109]).
Ce pouvoir s’exerce sur les routes nationales, départementales et sur les voies de communication à l’intérieur de l’agglomération, sous réserve des pouvoirs dévolus au préfet sur les routes à grande circulation. En revanche, hors agglomération, la création de telles voies relève de la compétence du préfet sur les routes nationales et sur les autoroutes, concédées ou non ([110]), et de celle du président du conseil départemental sur les routes départementales ([111]).
1. La réservation d’emplacements de stationnement à certains véhicules
En application de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, le maire ou le président de l’EPCI compétent en matière de police de la circulation et du stationnement peut réserver sur la voie publique – ou dans tout autre lieu de stationnement ouvert au public – des emplacements de stationnement pour certaines catégories de véhicules. Peuvent ainsi bénéficier de tels emplacements les véhicules utilisés par les personnes titulaires de la carte « mobilité inclusion » portant la mention « stationnement pour personnes handicapées ([112]) » ainsi que les véhicules bénéficiant du label « auto-partage ».
Il peut également, en application de l’article L. 2213-3 du même code, réserver des emplacements de stationnement sur les voies publiques de l’agglomération pour les véhicules affectés à un service public et pour les véhicules de transport de fonds, de bijoux ou de métaux précieux dans le cadre de leurs missions.
2. La création de voies réservées à de certains véhicules
L’article L. 2213-3 du code général des collectivités territoriales permet au maire de réserver des emplacements sur les voies publiques de l’agglomération afin de faciliter la circulation et le stationnement :
– des transports publics de voyageurs ;
– des taxis ;
– et des véhicules de transport de fonds, de bijoux ou de métaux précieux, dans le cadre de leurs missions.
Le maire peut également réserver de tels emplacements afin de faciliter l’arrêt des véhicules effectuant un chargement ou un déchargement de marchandises.
B. LE TEXTE INITIAL DU PROJET DE LOI
Le III de l’article 15 du présent projet de loi ajoute les véhicules disposant d’un signe distinctif de covoiturage à la liste des véhicules pouvant bénéficier d’emplacements de stationnement réservés par le maire ou par le président de l’EPCI compétent en matière de police de la circulation et du stationnement, en application de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales.
Le IV de l’article 15 du projet de loi complète l’article L. 2213-3 du code général des collectivités territoriales afin de permettre au maire de réserver des emplacements sur la voie publique, de façon temporaire ou permanente, pour faciliter la circulation et le stationnement :
– des véhicules de transport en commun ;
– des véhicules de transport public particulier de personnes (T3P) ;
– des véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage ;
– des véhicules à très faibles émissions.
C. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT
1. L’examen en commission
Lors de l’examen en commission, les sénateurs ont adopté un amendement du rapporteur M. Didier Mandelli visant à donner au maire ou au président de l’EPCI compétent pour instaurer des voies réservées ([113]) la possibilité de choisir les catégories de véhicules identifiés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques qui pourront bénéficier de ces voies, au lieu de restreindre l’accès à ces voies aux seuls véhicules à très faibles émissions comme prévu par le projet de loi initial.
2. L’examen en séance publique
Lors de l’examen en séance publique, les sénateurs ont adopté un amendement du rapporteur M. Didier Mandelli qui ajoute les véhicules identifiés en fonction de leur niveau de polluants atmosphériques à la liste des véhicules pouvant bénéficier d’emplacements de stationnement réservés par le maire ou par le président de l’EPCI compétent en matière de police de la circulation et du stationnement, en application de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales.
Par ailleurs, les sénateurs ont précisé que le maire ou le président d’EPCI compétent peut refuser d’autoriser la circulation des véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes sur les voies réservées créées en application de l’article L. 2213-3 du code général des collectivités territoriales, même si ces véhicules répondent aux conditions prévues à cet article.
Enfin, les sénateurs ont adopté, contre l’avis du Gouvernement, une série d’amendements identiques créant un article L. 411-8 du code de la route qui prévoit la possibilité de réserver, de façon permanente, des voies de circulation sur les autoroutes et les routes express pour notamment faciliter la circulation :
– des véhicules de transport en commun ;
– des véhicules de T3P ;
– des véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage ;
– des véhicules à très faibles émissions.
D. les travaux de votre commission
Outre une série d’amendements rédactionnels et de coordination de votre rapporteure, votre commission a adopté :
– des amendements identiques de votre rapporteure ainsi que de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM permettant au maire de réserver certains emplacements de stationnement et d’autoriser l’accès aux voies réservées aux véhicules à très faibles émissions au sens de l’article L. 318-1 du code de la route et non plus à des véhicules identifiés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques ;
– des amendements identiques de votre rapporteure ainsi que de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM réservant l’accès aux voies réservées aux seuls taxis et non plus aux véhicules de T3P, afin d’éviter un encombrement trop important de ces voies ;
– un amendement de votre rapporteure octroyant la possibilité pour l’autorité chargée du pouvoir de police de la circulation de réserver une partie de la voie publique du réseau routier national ou du réseau routier départemental hors agglomération, et non plus aux seules autoroutes et routes express mentionnées, pour faciliter la circulation :
– des véhicules de transport en commun ;
– des taxis ;
– des véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage ;
– des véhicules à très faibles émissions.
Article 15 bis A (article L. 173-4 [nouveau] du code de la voirie routière) Utilisation de la bande d’arrêt d’urgence comme voie de circulation
I. le droit en vigueur
Si l’article 15 du projet de loi adopté par le Sénat prévoit la création de voies réservées sur les autoroutes et sur les routes express, il ne prévoit pas l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence comme voie réservée à certains véhicules. Cette bande est définie à l’article R. 110-2 du code de la route comme la « partie d’un accotement située en bordure de la chaussée et spécialement réalisée pour permettre, en cas de nécessité absolue, l’arrêt ou le stationnement des véhicules » : seul l’arrêt et le stationnement en cas de nécessité absolue y sont donc autorisés.
En application de l’article R. 412-8 du code de la route, la circulation sur les bandes d’arrêt d’urgence est interdite. La violation de cette disposition est punie d’une amende de 135 euros ([114]) et le conducteur coupable de cette infraction peut également voir son permis de conduire suspendu pour une durée de trois ans et perdre trois points de permis.
Toutefois, il peut sembler opportun de permettre la circulation de certains véhicules sur ces bandes d’arrêt d’urgence afin notamment de lutter contre la congestion, lorsque la chaussée le permet et sans compromettre la sécurité des utilisateurs. De tels dispositifs ont déjà été mis en œuvre, comme illustré dans l’encadré ci-après.
Source : Aménager des voies réservées sur les autoroutes Aix-Marseille. Le cas de la voie réservée aux services réguliers de transports collectifs sur l’autoroute A51, direction territoriale Méditerranée du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA).
II. les dispositions adoptÉes par le Sénat
Lors de l’examen du texte en séance publique, les sénateurs ont adopté, contre l’avis du Gouvernement, un amendement portant article additionnel présenté par M. Roger Karoutchi et plusieurs de ses collègues qui introduit un nouvel article L. 173-4 au chapitre III du titre VII du code de la voirie routière. Ce nouvel article permet à l’autorité chargée de la police de la circulation de consacrer les bandes d’arrêt d’urgence comme voies auxiliaires, qui pourraient être ouvertes à la circulation uniquement aux moments de la journée durant lesquels la congestion est la plus forte ou dont l’accès pourrait être restreint, par l’autorité chargée de la police de la circulation, aux seuls bus, taxis ou véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage.
III. les travaux de votre commission
Du fait de la nouvelle rédaction du V de l’article 15, votre commission a supprimé l’article 15 bis A, devenu redondant.
Article 15 bis B (article L. 3211-4-1 [nouveau] du code général des collectivités territoriales) Modulation de la vitesse maximale autorisée sur les routes départementales et nationales
I. le droit en vigueur
En application de l’article R. 413-2 du code de la route, hors agglomération, la vitesse des véhicules sur les routes, à l’exception des autoroutes, des routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central et des routes comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, est limitée, depuis un décret du 15 juin 2018 ([115]) entré en vigueur le 1er juillet 2018, à 80 kilomètres par heure. La vitesse sur ces voies était auparavant limitée à 90 kilomètres par heure. Cette limitation concerne en pratique les routes à double sens dites « bidirectionnelles » sans séparateur central et comportant une seule voie dans chaque sens de circulation.
Le décret du 15 juin 2018 précité fait suite à l’annonce du Comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018 ([116]) sur la base de recommandations des experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) ([117]). Le rapport de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) du 17 avril 2018 ([118]) détaille les enjeux et les impacts d’une telle mesure. Les études sur une telle disposition sont donc abondantes et font état d’un même constat : selon l’ONISR, environ 56 % de la mortalité routière entre 2012 et 2016 est localisée sur des routes bidirectionnelles sans séparateur central.
Par ailleurs, la vitesse est la première cause d’accidents mortels sur les routes en France (31 %). La diminution de la vitesse maximale sur ces routes devrait donc permettre de réduire le nombre de morts et de blessés ; le CNSR estime, par exemple, que le passage à une vitesse maximale de 80 kilomètres par heure sur ces routes comportant une seule voie dans chaque sens de circulation permettrait d’éviter la mort de 300 à 400 personnes par an. Des limitations similaires ont été adoptées sur les routes secondaires de six autres pays de l’Union européenne, dont le Danemark, les Pays-Bas et la Finlande. Ces trois pays figurent désormais parmi les dix premiers pays comptabilisant le nombre plus faible de morts sur la route dans l’Union ([119]).
Enfin, au-delà de la diminution des accidents sur la route, cette mesure permettrait aux conducteurs de réaliser des économies de carburant ([120]) et de réduire les émissions de polluants atmosphériques ([121]).
Alors que l’évaluation du dispositif est prévue pour 2020, de premières estimations de l’impact de cette mesure ont été réalisées. Le premier bilan effectué par l’ONISR indique que la mortalité routière en 2018 serait en baisse par rapport à 2017, avec 3 259 morts sur les routes ([122]), contre 3 448 en 2017. Ces chiffres s’inscrivent pourtant dans un contexte de trafic routier en hausse ([123]). En outre, cette réduction du nombre de décès causés par des accidents de la route est, selon l’ONISR, particulièrement liée à la réduction du nombre de décès sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. Il s’agit toutefois d’une estimation réalisée à partir de « remontées rapides » transmises par les forces de l’ordre au ministère de l’intérieur sur les accidents corporels de la circulation, ce qui diffère du bilan annuel habituellement réalisé à partir du Bulletin d’analyse des accidents corporels (BAAC).
L’association « 40 millions d’automobilistes » a également publié, le 13 février 2019 ([124]), son propre bilan d’expérimentations visant à abaisser la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres par heure. À partir des données d’accidentalité sur trois sections routières où a été expérimenté, entre 2012 et 2016, cet abaissement de la vitesse maximale autorisée, elle déduit de ses calculs une augmentation des accidents sur les routes concernées sur cette période.
II. LEs dispositions adoptées par le sénat
Lors de l’examen du texte en séance publique, les sénateurs ont adopté un amendement portant article additionnel présenté par M. Michel Raison et plusieurs de ses collègues, malgré l’avis défavorable du Gouvernement, introduisant un nouvel article L. 3221-4-1 dans le code général des collectivités territoriales. Ce nouvel article permet au président du conseil départemental de déroger à la vitesse maximale prévue par le code de la route sur tout ou partie des routes départementales, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière.
Cet article additionnel rétablit également l’article L. 3221-6 du code général des collectivités territoriales, qui octroie cette même faculté au préfet de département sur les routes nationales.
III. les travaux de votre commission
Votre commission a adopté un amendement de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM visant à supprimer la possibilité laissée au préfet de département de déroger à la vitesse maximale autorisée sur les routes nationales, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière. Le président du conseil départemental conservera quant à lui, en application du nouvel article L. 3221-4-1, la possibilité de déroger à la vitesse maximale prévue par le code de la route sur les routes départementales.
Article 15 bis (article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales) Modulation du tarif de la redevance de stationnement pour certains usagers
I. le droit en vigueur
L’article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales définit les modalités d’institution d’une redevance de stationnement des véhicules par le conseil municipal ou l’organe délibérant de l’EPCI ou du syndicat mixte compétent pour l’organisation de la mobilité.
Depuis le 1er janvier 2018 ([125]), la délibération institutive établit non seulement le barème tarifaire de paiement immédiat de la redevance, mais également le tarif du forfait de post-stationnement applicable lorsque la redevance correspondant à la totalité de la période de stationnement n’est pas réglée dès le début du stationnement ou lorsqu’elle est insuffisamment réglée.
Le barème tarifaire de paiement immédiat, qui tient compte des coûts nécessaires à la collecte du produit de la redevance de stationnement, est établi dans l’objectif de favoriser :
– la fluidité de la circulation ;
– la rotation du stationnement des véhicules sur voirie ;
– l’utilisation des moyens de transport collectif ou respectueux de l’environnement.
Ce barème peut être modulé en fonction :
– de la durée du stationnement ;
– de la surface occupée par le véhicule ;
– de son impact sur la pollution atmosphérique.
Il peut également prévoir une tranche gratuite pour une durée déterminée ainsi qu’une tarification spécifique pour certaines catégories d’usagers, dont les résidents.
Par ailleurs, l’article L. 241-3 du code de l’action sociale et des familles prévoit la gratuité du stationnement sur les places ouvertes au public pour les détenteurs de la carte « mobilité inclusion » comportant la mention « stationnement pour personnes handicapées ». Cette carte est délivrée par la commission des droits et de l’autonomie des personnes handicapées ([126]). L’autorité compétente en matière de circulation et de stationnement peut toutefois limiter à douze heures la durée de ce stationnement gratuit.
II. les dispositions adoptées par le Sénat
A. l’EXAMEN en commission
Lors de l’examen du texte en commission, les sénateurs ont adopté un amendement portant article additionnel qui modifie l’article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales afin de préciser que les redevances de stationnement peuvent comporter des tarifs spécifiques pour les personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale et celles en situation de handicap ou à mobilité réduite.
L’article L. 2333-87 prévoyant déjà la possibilité d’établir une tarification spécifique pour certains usagers, la modification apportée par les sénateurs vise à expliciter les possibilités offertes aux collectivités et à les sécuriser juridiquement dans l’établissement de leur barème.
Toutefois, la gratuité du stationnement étant déjà prévue pour les détenteurs de la carte « mobilité inclusion » comportant la mention « stationnement pour personnes handicapées », il ne semble pas nécessaire de préciser dans la loi que les personnes handicapées ou à mobilité réduite peuvent bénéficier de tarifs spécifiques, ce qui entraîne une confusion avec la gratuité dont ils bénéficient au titre du code de l’action sociale et des familles.
B. l’examen en séance publique
Lors de l’examen en séance, les sénateurs ont adopté un amendement de Mme Michèle Vullien et plusieurs de ses collègues qui se substitue au dispositif en commission, afin de recentrer l’instauration d’une tarification spécifique sur les personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale, en tenant compte pour cela de leur revenu, de leur statut ou du nombre de personnes vivant au sein de leur foyer. L’amendement ajoute également un objectif d’équité sociale aux objectifs, inscrits à l’article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales, du barème de stationnement immédiat.
La précision dans la loi des critères selon lesquels ce barème peut être modulé sécurise ainsi les collectivités dans l’établissement de leur barème, notamment suite au jugement du tribunal administratif de Grenoble du 14 février 2017 qui a annulé la délibération du conseil municipal de Grenoble fixant les tarifs mensuels résidents de stationnement sur la voirie selon le montant du quotient familial au motif que « les montants des quotients familiaux des résidents ne révèlent pas des situations objectivement différentes, en lien avec l’occupation privative des voies publiques justifiant des traitements particuliers » et « qu’aucune nécessité d’intérêt général en rapport avec la réglementation du stationnement des véhicules le long des voies publiques ne permet de justifier la fixation des tarifs de stationnement [pour les] résidents en fonction des ressources des familles ([127]) ».
III. les travaux de votre commission
Hormis une précision rédactionnelle de votre rapporteure, votre commission n’a pas modifié l’article 15 bis.
Article 15 ter (article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales) Institution des redevances de stationnement en Île-de-France
I. le droit en vigueur
Comme évoqué au commentaire de l’article 15 bis, l’article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales définit les modalités d’institution d’une redevance de stationnement des véhicules par le conseil municipal ou l’organe délibérant de l’EPCI ou du syndicat mixte compétent pour l’organisation de la mobilité.
Dans ce dernier cas, l’EPCI ou le syndicat mixte compétent doit y être autorisé par ses statuts ou par une délibération qui nécessite, en application de l’article L. 5211-5 du code général des collectivités territoriales, l’accord de deux tiers au moins des conseils municipaux des communes intéressées représentant plus de la moitié de la population totale de celles-ci, ou l’accord de la moitié au moins des conseils municipaux des communes représentant les deux tiers de la population.
Depuis le 1er janvier 2018 ([128]), la délibération institutive établit non seulement le barème tarifaire de paiement immédiat de la redevance, mais également le tarif du forfait de post-stationnement applicable lorsque la redevance correspondant à la totalité de la période de stationnement n’est pas réglée dès le début du stationnement ou lorsqu’elle est insuffisamment réglée.
II. les dispositions adoptées par le Sénat
Lors de l’examen en séance publique, les sénateurs ont adopté, avec l’avis favorable du Gouvernement, un amendement de Mme Michèle Vullien et plusieurs de ses collègues visant à préciser qu’en Île-de-France, outre les communes, les EPCI à fiscalité propre et les établissements publics territoriaux peuvent également instituer une redevance de stationnement, après accord d’Île-de-France Mobilités. Ils doivent toutefois y être autorisés par leurs statuts ou par une délibération prise dans les mêmes conditions de majorité ([129]) que celles prévues pour les EPCI et les syndicats mixtes compétents pour l’organisation de la mobilité.
III. les travaux de votre commission
Votre commission a adopté cet article sans modification.
Article 16 (article L. 130-9-1 [nouveau] du code de la route) Contrôle des voies réservées
I. le droit en vigueur
En application de l’article R. 412-7 du code de la route, lorsqu’il existe une voie de circulation réservée à certains véhicules, les autres catégories de véhicules n’ont pas le droit d’y circuler. Le non-respect de cette disposition constitue une contravention de 4e classe ([130]).
Des systèmes de contrôle de ces voies réservées permettent de s’assurer du respect de cette disposition. Lorsque la constatation des infractions au code de la route, dont celles relatives à l’usage de ces voies réservées, ne donne pas lieu à interception du véhicule, elle peut être effectuée grâce à des dispositifs :
– de vidéo-verbalisation, en application de l’article L. 251-2 du code de la sécurité intérieure qui prévoit que la vidéoprotection peut être mise en œuvre pour assurer la constatation, sur un écran, des infractions au code de la route filmées par une caméra implantée sur la voie publique. Le public doit être informé de manière claire et permanente de l’existence de telles opérations de vidéoprotection ([131]), soumises à la loi du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés ([132]) ;
– de contrôle-sanction automatisés, en application des articles 529-11 du code de procédure pénale et L. 130-9 du code de la route, qui fonctionnent grâce à un capteur qui décèle, par exemple, l’excès de vitesse et capture l’image de la plaque d’immatriculation ([133]).
L’application de ces dispositifs de contrôle-sanction automatisés est aujourd’hui précisée par deux arrêtés pour la constatation d’infractions relatives à la vitesse des véhicules ([134]), d’une part, et au franchissement de feux rouges ([135]), d’autre part. Si le 3° de l’article R. 130-11 du code de la route, pris en application notamment de l’article L. 130-9, autorise la constatation des infractions relatives à l’usage de voies réservées à partir d’appareils de contrôle automatique ayant fait l’objet d’une homologation, il n’y a pas de précisions, réglementaires ou législatives, sur la mise en place d’un tel dispositif permettant le constat des infractions liées à l’usage de voies réservées.
Source : Évaluation d’un capteur de mesure du taux d’occupation des véhicules – Rapport final, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), 2015.
L’article 15 du projet de loi initial donne la possibilité au maire ou au président de l’EPCI compétent en matière de police de la circulation et du stationnement de créer des voies réservées pour certains véhicules, notamment ceux utilisés dans le cadre du covoiturage et ceux à très faibles émissions ([136]).
Le contrôle des voies réservées doit dès lors être adapté à ces nouvelles catégories de véhicules pouvant y circuler car le contrôle de ces véhicules nécessite de mettre en place de nouveaux dispositifs permettant de connaître le nombre de personnes à leur bord ou encore le niveau de polluants atmosphériques qu’ils émettent. À cette fin, il est nécessaire de préciser dans la loi les modalités de traitement des images utilisées pour identifier le nombre d’occupants des véhicules, mais également de permettre la consultation de fichiers pour s’assurer que les véhicules concernés sont autorisés à circuler sur les voies réservées. Ces données figurent notamment dans le système d’immatriculation des véhicules (SIV) ([137]) ou encore dans le registre de délivrance des certificats qualité de l’air (CQA) ([138]).
II. le texte initial du projet de loi
L’article 16 du projet de loi vise à mettre en œuvre des mécanismes de contrôle automatisé des voies réservées à la circulation de certaines catégories d’usagers et de véhicules. À cet effet, il insère un article L. 130-9-1 dans le code de la route.
Le I du nouvel article L. 130-9-1 prévoit la mise en place de dispositifs fixes ou mobiles de contrôle automatisé des données signalétiques des véhicules afin de constater les infractions aux règles relatives à l’usage de voies réservées et de permettre le rassemblement des preuves de la commission de ces infractions. Ces contrôles peuvent être mis en œuvre pour des voies réservées :
– aux véhicules de transports en communs ;
– aux véhicules de transport public particulier de personnes (T3P) ;
– aux véhicules de covoiturage ;
– aux véhicules à très faibles émissions.
Ces contrôles sont assurés par les services de police et de gendarmerie nationales.
Le II du nouvel article L. 130-9-1 permet à ces services de mettre en place des dispositifs permettant de distinguer le nombre de personnes présentes à bord des véhicules, notamment dans le cadre du covoiturage, aux fins de constatation des infractions aux règles relatives à l’usage des voies réservées à leur circulation et de rassembler les preuves de la commission de ces infractions. Les données recueillies dans ce cadre, qui peuvent faire l’objet de traitements automatisés, ne permettent pas d’identifier directement ou indirectement les personnes à bord du véhicule.
Afin de déterminer les véhicules dont la circulation est autorisée, le III du nouvel article L. 130-9-1 prévoit que les dispositifs fixes ou mobiles de contrôle automatisé et les dispositifs permettant de distinguer le nombre de personnes présentes à bord des véhicules, respectivement mentionnés au I et au II du même l’article L. 130-9-1, peuvent comprendre la consultation de certains fichiers :
– le fichier des véhicules pour lesquels une identification fondée sur la contribution à la limitation de la pollution atmosphérique a été délivrée, qui correspond au registre de délivrance des certificats qualité de l’air (CQA) ;
– le cas échéant, les fichiers des véhicules autorisés à circuler sur les voies concernées.
Lorsque la consultation de ces fichiers ne permet pas de déterminer si la circulation du véhicule concerné est autorisée, le système d’immatriculation des véhicules (SIV) peut alors être consulté. Ces consultations doivent avoir lieu immédiatement après la collecte des données et ne peuvent avoir pour objet d’identifier le titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule.
Ces données sont détruites après consultation de l’un de ces fichiers, à l’exception de celles relatives aux véhicules pour lesquels il n’a pas été possible de s’assurer du respect des règles de circulation, qui peuvent être conservées durant huit jours maximum afin de prendre en compte les différentes étapes du traitement de l’éventuelle constatation de l’infraction ([139]). Les données permettant l’identification du conducteur du véhicule peuvent également être communiquées sur demande du propriétaire ([140]).
Enfin, le IV du nouvel article L. 130-9-1 prévoit que ces dispositifs de contrôle sont mis en œuvre par arrêté du préfet, le cas échéant à la demande d’une collectivité territoriale.
III. LES DISPOSITIONS ADOPTéES PAR LE SéNAT
A. L’examen en commission
Lors de l’examen en commission, les sénateurs ont adopté un amendement du rapporteur M. Didier Mandelli étendant aux services de police municipale – et à Paris, aux agents de surveillance de la Ville de Paris – la possibilité de mettre en place des dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées, après autorisation du préfet. Cette extension des autorités habilitées à mettre en place de tels contrôles permettra aux communes de les déployer elles-mêmes. Il est également prévu que les agents de police municipale et les agents de surveillance de la Ville de Paris puissent être rendus destinataires des données relatives à l’infraction pour les besoins du constat, lorsque le dispositif de contrôle est mis en œuvre par la police ou la gendarmerie nationale qui est responsable du traitement.
Les sénateurs ont également adopté un amendement du rapporteur renforçant la protection des données lors de la mise en place des dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées. Lorsqu’il s’agit d’images, ces dernières doivent faire l’objet d’un traitement destiné à masquer, de façon irréversible, l’identité des tiers et des passagers des véhicules contrôlés. Le masquage du conducteur n’est en revanche pas rendu irréversible. D’un point de vue technique, une différenciation du floutage entre le conducteur et les passagers semble possible. Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA) a ainsi, dans le cadre d’une évaluation méthodologique effectuée en 2018, mis en place un dispositif de masquage irréversible des occupants d’un véhicule tout en identifiant son nombre d’occupants. Il a toutefois constaté une baisse de la fiabilité du dispositif lorsque le masquage a lieu avant l’identification du nombre d’occupants du véhicule.
Enfin, les sénateurs ont adopté un amendement du rapporteur suivant une recommandation de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) sur le projet de loi ([141]), prévoyant la mise en place d’une campagne d’information locale visant à informer le public du périmètre et des modalités de contrôle des voies réservées prévus, un mois avant leur mise en place.
B. L’examen en séance publique
Hormis un amendement de coordination, l’article 16 n’a pas été modifié par les sénateurs en séance publique.
IV. les travaux de votre commission
Outre une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure, votre commission a adopté des amendements de votre rapporteure ainsi que de M. Jean-Marc Zulesi et plusieurs membres du groupe LaREM visant à permettre le contrôle des voies réservées pour les taxis et pour les véhicules à très faibles émissions au sens de l’article L. 318-1 du code de la route, en coordination avec la rédaction adoptée en commission pour l’article 15 du projet de loi.
Elle a également adopté un amendement de votre rapporteure précisant les modalités de traitement des images collectées, qui doivent être traitées afin d’empêcher de manière irréversible l’identification des personnes qui y figurent, à l’exception du conducteur. Il précise également les conditions dans lesquelles les données collectées sont traitées jusqu’à ce qu’une infraction soit relevée.
Enfin, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure précisant que les modalités de la campagne d’information locale précédant la mise en place d’un dispositif de contrôle des voies réservées sont précisées par l’arrêté du préfet ou du préfet de police autorisant la mise en œuvre de ces contrôles.
Article 17 (articles L. 3132-1 et L. 3231-1 [nouveau] du code des transports) Partage des frais dans le cadre du covoiturage, définition du cotransportage de colis et régulation des plateformes numériques de fret
I. Le partage des frais dans le cadre du covoiturage
A. le droit en vigueur
L’article L. 3132-1 du code des transports définit l’activité de covoiturage en précisant qu’elle ne peut être effectuée à titre onéreux, à l’exception du partage des frais. L’activité de mise en relation, généralement par l’intermédiaire d’une plateforme dématérialisée, entre le conducteur et le ou les passagers peut quant à elle être effectuée à titre onéreux, en application de ce même article.
Toutefois, ni la loi, ni les textes réglementaires pris pour son application n’apportent de précisions quant aux modalités de ce partage de frais et à la nature de ces derniers.
En revanche, l’administration fiscale a clarifié, par une circulaire du 28 novembre 2016 ([142]), le traitement fiscal des revenus issus de l’économie du partage en précisant que le covoiturage peut être considéré comme une activité de co-consommation exonérée de l’impôt à deux conditions :
– le conducteur doit bénéficier du trajet qu’il propose ;
– les revenus qu’il perçoit ne doivent couvrir « que les frais supportés à l’occasion du service rendu, à l’exclusion de tous les frais non directement imputables à la prestation en question ».
Ainsi, seuls les frais directs ([143]) sont pris en compte dans le calcul du partage des frais, tandis que les frais indirects ([144]) liés à l’utilisation du véhicule en sont exclus.
En outre, les frais partagés n’incluent pas la part du conducteur puisque la co-consommation suppose qu’il supporte personnellement sa propre quote-part des frais : le montant des revenus qu’il perçoit doit donc être inférieur au total des frais qu’il engage dans le cadre du trajet réalisé. Afin de pouvoir vérifier la bonne application de ces règles, la circulaire précitée ([145]) indique que le contribuable « doit être en mesure de justifier l’itinéraire parcouru dans le cadre de son activité de covoiturage, ainsi que les frais correspondants ».
En pratique, l’administration fiscale admet que le contribuable puisse applique le barème kilométrique forfaitaire afin d’évaluer les frais de déplacements relatifs à l’utilisation d’un véhicule ([146]).
Les plateformes de covoiturage, dans les indications qu’elles fournissent aux conducteurs quant aux prix qu’ils peuvent fixer, se réfèrent souvent à la tranche la plus basse du barème kilométrique, qui, divisée par cinq, aboutit à une contribution aux frais maximale par kilomètre et par passager ([147]). Ces plateformes ne prennent donc en compte que les coûts directs dans le calcul du partage des frais. D’autres plateformes mentionnent par exemple la prise en compte de l’usure du véhicule, qui constitue un frais indirect lié à l’utilisation du véhicule. Enfin, certaines plateformes rappellent simplement aux usagers que le prix proposé par le conducteur ne saurait lui apporter de bénéfices, sous contrôle d’une éventuelle vérification par la plateforme.
L’hétérogénéité des modalités de partage des frais dans le cadre du covoiturage s’explique notamment par l’absence de précisions apportées à ce sujet par la voie réglementaire. Cela complexifie également la réalisation de contrôles, par les plateformes, des sommes perçues par le conducteur.
B. le texte initial du projet de loi
Le I de l’article 17 du projet de loi modifie l’article L. 3132-1 du code des transports qui définit l’activité de covoiturage : il précise, d’une part, que cette activité n’entre ni dans le champ de l’activité des commissionnaires de transport, ni dans celui des auxiliaires de transport et, d’autre part, il prévoit qu’un décret en Conseil d’État « précise les modalités d’application du présent article, notamment la nature des frais pris en considération ».
Si la mention du passage en Conseil d’État liera le Gouvernement quant à la nature du texte réglementaire qui devra être pris, il convient toutefois de noter que le Gouvernement peut déjà prendre, en application de l’article 37 de la Constitution qui établit l’existence d’un pouvoir réglementaire autonome, toute mesure relevant du domaine réglementaire afin de préciser, dans le respect de l’article L. 3132-1 du code des transports, les modalités de partage des frais dans le cadre du covoiturage.
D’après l’étude d’impact annexée au projet de loi, ce décret permettra « [d’expliciter] la nature des frais pris en considération, le mode de calcul du partage de frais, les plafonds autorisés, [de] faire référence au barème kilométrique, [de] préciser que le coût du trajet doit être modifié en fonction du nombre de passagers […] afin d’obliger les plateformes à contrôler leurs offres et empêcher le développement de transport occasionnel illégal ».
C. les dispositions adoptées par le Sénat
Hormis un amendement rédactionnel, le I de l’article 17 n’a pas été modifié par les sénateurs.
D. Les travaux de votre commission
Le I de l’article 17 n’a pas été modifié par votre commission.
II. le cotransportage de colis
A. L’état du droit
Aujourd’hui, environ 18 % des poids lourds français utilisés dans le cadre du transport routier de marchandises réalisé pour le compte d’autrui circulent à vide ; ce taux est de l’ordre de 24 % s’agissant du transport réalisé pour compte propre ([148]). Plus de 50 % des poids lourds ne circulent qu’à moitié chargés. De la même manière, les véhicules de transport de voyageurs circulent souvent avec des soutes non remplies. Enfin, pour les particuliers, de nombreuses voitures roulent avec un coffre vide. Le cotransportage permet alors d’allouer l’espace vacant de ces voitures au transport de colis.
Le cotransportage de colis présente dès lors des avantages tant pour le conducteur que pour l’expéditeur. Il permet au conducteur de partager ses frais d’essence et de péage avec un ou plusieurs expéditeurs tandis qu’il permet à ces derniers de bénéficier d’un mode de récupération de leur colis généralement moins coûteux que les solutions alternatives dont ils disposent ([149]). Enfin, il permet de limiter les parcours réalisés à vide, d’optimiser le chargement des véhicules et contribue ainsi à réduire les émissions de gaz à effet de serre.
De la même manière que le covoiturage, le cotransportage de colis correspond à une activité de co-consommation, mais elle n’est toutefois pas encadrée dans le code des transports. Il n’existe donc aucune précision quant au partage des frais et à la nature des frais pris en considération.
B. les dispositions adoptÉes par le sÉnat
1. L’examen en commission
Lors de l’examen en commission, les sénateurs ont adopté un amendement du rapporteur M. Didier Mandelli qui crée un I bis dans l’article 17. Celui-ci reprend l’article 16 ter d’un avant-projet de loi en date de septembre 2018 et définit l’activité de cotransportage de colis, dans un nouvel article L. 3231-1 du code des transports, comme « l’utilisation en commun, à titre privé, d’une voiture particulière effectuée à titre non onéreux excepté le partage des frais, pour transporter des colis dans le cadre d’un déplacement qu’un conducteur réalise pour son propre compte ». Il précise également que la mise en relation du conducteur et de la ou des personnes qui lui confient leur colis peut, quant à elle, être effectuée à titre onéreux.
Afin d’éviter les risques de concurrence déloyale, ce nouvel article précise que l’activité de cotransportage n’entre pas dans le champ des professions de transporteur public routier de marchandises.
Enfin, ce nouvel article prévoit que le montant des contributions financières reçues par le conducteur dans le cadre du partage des frais ne peut dépasser un plafond annuel dont le montant est fixé par arrêté conjoint des ministres chargés du budget et des transports.
L’institution d’un tel plafond n’est en revanche pas prévue pour le covoiturage, qui comporte pourtant de nombreuses similarités avec l’activité de cotransportage de colis. Ces deux activités sont toutefois différentes dans la mesure où le partage des frais dans le cadre du cotransportage est plus complexe que pour le covoiturage puisque les colis peuvent fortement différer par leur taille et par leur poids.
2. L’examen en séance publique
Le I bis de l’article 17 n’a pas été modifié par les sénateurs en séance publique.
C. Les travaux de votre commission
Outre une série d’amendements rédactionnels et de coordination de votre rapporteure, votre commission a adopté des amendements identiques de votre rapporteure ainsi que de la commission des affaires économiques visant à élargir le co-transportage aux véhicules terrestres à moteur, et non aux seules voitures particulières, afin de l’aligner sur la définition du covoiturage.
III. Les plateformes numériques de fret
A. l’état du droit
Les plateformes de mise en relation par voie électronique sont définies à l’article 242 bis du code général des impôts comme des opérateurs « mettant en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service ». Dans le cadre du transport de marchandises, ces plateformes mettent notamment en relation des clients détenteurs de fret et des entreprises de transport public routier de marchandises.
De telles plateformes sont également des plateformes en ligne au sens de l’article L. 111-7 du code de la consommation puisqu’elles proposent un service de communication au public en ligne reposant sur « la mise en relation de plusieurs parties en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un contenu, d’un bien ou d’un service ». À ce titre, elles sont notamment tenues de délivrer au consommateur une information loyale, claire et transparente ([150]).
Cette activité de mise en relation entre clients détenteurs de fret, d’une part, et entreprises de transport public routier de marchandises, d’autre part, présente plusieurs avantages :
– un avantage financier pour les expéditeurs et les transporteurs qui voient leurs coûts de transaction diminuer ;
– un avantage environnemental puisqu’une telle activité permet de limiter les parcours réalisés à vide et d’optimiser le chargement des véhicules. Elle contribue donc à réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Si elles relèvent du cadre général applicable aux plateformes de mise en relation par voie électronique, les plateformes numériques de fret ne sont cependant pas encadrées par le code des transports. Elles ne sont pas considérées comme des commissionnaires de transports, c’est-à-dire comme des « personnes qui organisent et font exécuter, sous leur responsabilité et en leur propre nom, un transport de marchandises selon les modes de leur choix pour le compte d’un commettant ([151]) », puisqu’elles n’exécutent pas elles-mêmes le transport de marchandises. Leur activité s’y apparente en revanche sur certains aspects, par exemple :
– en déterminant le prix des prestations ;
– en précisant les conditions d’annulation ;
– en définissant le régime de responsabilité.
Il semble dès lors nécessaire de définir un cadre législatif pour encadrer ces plateformes afin d’encourager leur développement, tout en évitant une confusion entre cette activité et celle de commissionnaire de transport qui pourrait donner lieu à un risque de concurrence déloyale.
B. Le projet de loi initial
Le II de l’article 17 du projet de loi autorise le Gouvernement à prendre, par voie d’ordonnance dans un délai de douze mois, toutes mesures relevant du domaine de la loi afin de définir les conditions d’exercice de l’activité des plateformes d’intermédiation numérique entre clients détenteurs de fret et entreprises de transport public routier de marchandises.
Cette ordonnance doit notamment prévoir :
– l’obligation, pour l’opérateur de la plateforme, de vérifier le respect, par les entreprises de transport mises en relation, des conditions légales relatives à l’exercice de leur activité ;
– le dispositif de contrôle et de sanction qui leur est applicable.
C. Les dispositions adoptées par le sénat
Le II de l’article 17 n’a pas fait l’objet de modification lors de son examen au Sénat.
D. les travaux de votre commission
Votre commission a adopté un amendement du Gouvernement visant à étendre le champ des plateformes concernées par l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance aux plateformes mettant en relation des clients et des entreprises de transport public routier collectif de personnes.
Article 18 (article L. 1231-17 [nouveau] du code des transports) Encadrement des services de mobilité en free-floating
I. le droit en vigueur
Depuis quelques années, des véhicules ou engins (scooters, vélos, trottinettes électriques, etc.) sans station d’attache, dits en free-floating, ont été mis à disposition sur la voie publique par des opérateurs privés. Les utilisateurs de ces services peuvent, via une application, localiser un engin ou un véhicule et l’utiliser en contrepartie du paiement d’un tarif qui est fonction de la durée d’utilisation ([152]). L’essor de ces nouveaux services de mobilité partagée élargit l’offre de transports peu polluants disponibles pour les citoyens et favorise la réalisation de déplacements multimodaux, c’est-à-dire impliquant l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même trajet.
Source : étude sur les impacts des services de vélos en free-floating sur les mobilités actives, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, décembre 2018
L’essor de ces nouveaux services de mobilité soulève toutefois la question de leur régulation par les communes et les autorités organisatrices de la mobilité. Les collectivités sur le territoire desquelles se sont développés ces services font face à des difficultés en termes de sécurité et de tranquillité publique, se traduisant notamment par des difficultés de gestion des engins devenus hors d’usage ([153]), de régulation du stationnement gênant pour les piétons, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, et de gestion des conflits d’usage de la voirie urbaine.
Des collectivités ont instauré des systèmes de régulation spécifiques pour faire face à ces difficultés. Certaines collectivités – Bordeaux, Paris ou encore Toulouse – ont ainsi mis en place des chartes de bonne conduite avec les opérateurs concernés. Certaines collectivités ont également décidé de mesures plus contraignantes, comme la Ville de Paris : en mars 2019, cette dernière a annoncé l’institution d’une redevance pour les opérateurs, fonction du nombre et de la nature des engins déployés, ainsi que la création d’espaces de stationnement dédiés.
La régulation de ces véhicules et engins en free-floating, qui nécessite de concilier préservation de la sécurité et de la tranquillité publiques, d’une part, et développement de ces nouvelles formes de mobilité, d’autre part, comporte deux dimensions :
– la première concerne les règles relatives à leur circulation et à leur stationnement, dont font partie les règles relatives à l’occupation du domaine public à des fins commerciales par ces véhicules. La détermination de ces règles relève de l’autorité, maire ou président de l’EPCI, compétente en matière de police de la circulation et du stationnement ;
– la seconde concerne les règles plus générales qui pourraient être édictées par les communes ou les autorités organisatrices de la mobilité afin d’encadrer les flottes de véhicules et d’engins : caractéristiques, conditions de déploiement, retrait des véhicules hors d’usage, émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, présence de publicité sur les engins, etc.
S’agissant de ce second volet, la loi ne prévoit aujourd’hui pas de disposition permettant d’encadrer le développement de ces véhicules ou engins et de répondre aux problèmes auxquels les collectivités sont confrontées.
S’agissant de la circulation et du stationnement de ces engins et véhicules, les règles de droit commun sont précisées dans la partie réglementaire du code de la route. Concernant la circulation, l’article R. 412-7 prévoit que « les véhicules doivent, sauf en cas de nécessité absolue, circuler sur la chaussée » et que « lorsque, sur la chaussée, une voie de circulation réservée à certaines catégories de véhicules est matérialisée, les conducteurs d’autres catégories de véhicules ne doivent pas circuler sur cette voie ». Concernant le stationnement, l’article R. 417-1 prévoit que celui-ci a lieu sur l’accotement ou sur le côté de la chaussée.
Comme évoqué au commentaire de l’article 15, l’édiction de règles particulières de circulation et de stationnement relève du pouvoir de police de la circulation et du stationnement ([154]) du maire, qui est transféré au président de l’EPCI compétent en cas de transfert de la compétence voirie à l’intercommunalité ([155]), lorsque les maires des communes membres ne s’y sont pas opposés dans les six mois suivant la date de l’élection du président de l’EPCI ([156]). Au titre de son pouvoir de police, le maire ou le président de l’EPCI peut notamment fixer une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route, réglementer l’arrêt et le stationnement des véhicules ou de certaines catégories d’entre eux, leur interdire l’accès à certaines voies ou encore leur réserver des voies pour la circulation.
Outre la fixation de ces règles, l’autorité chargée de la police de la circulation et du stationnement est compétente pour attribuer les permis de stationnement sur la voie publique et sur tous les lieux publics relevant de son ressort territorial ([157]), moyennant le paiement de droits fixés par un tarif dûment établi ([158]). L’assiette de la redevance n’est pas nécessairement strictement proportionnelle à la surface occupée et doit, de manière générale, tenir compte des avantages de toute nature procurés au titulaire de l’autorisation. Cette autorisation ne doit cependant entraîner aucune gêne pour la circulation et la liberté du commerce ([159]).
La délivrance de ces permis de stationnement découle de l’article L. 2122-1 du code général de la propriété des personnes publiques, qui prévoit qu’afin d’occuper de manière privative une dépendance du domaine public, une autorisation d’occupation est nécessaire. Toute occupation ayant pour objet ou pour effet d’en soustraire une partie à son affectation publique nécessite donc, en contrepartie, le paiement d’une redevance. Plus précisément, le code de la voirie routière ([160]) distingue :
– les permis de stationnement, nécessaires lorsque l’occupation ne comporte aucune emprise au sol, ou une emprise superficielle (étalages, terrasses de restaurants, etc.) ;
– les permissions de voirie, nécessaires dès lors que l’occupation comporte une emprise au sol.
S’il semble en l’espèce qu’un permis de stationnement puisse être demandé aux opérateurs de véhicules en free-floating, ces dispositions, selon l’étude d’impact du présent projet de loi, ne permettent toutefois pas d’éviter les risques contentieux liés à l’instauration de redevances d’occupation du domaine public.
II. le texte initial du projet de loi
L’article 18 du projet de loi déposé par le Gouvernement détermine les modalités de régulation des véhicules en free-floating, définis au nouvel article L. 1231-17 du code des transports comme « des services de partage de véhicules et d’engins, permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre-service, sans station d’attache ».
Afin de lutter contre la gêne que ces véhicules et engins peuvent occasionner à la circulation et aux piétons ainsi que pour assurer la sécurité et la tranquillité publiques, le projet de loi initial attribue aux autorités organisatrices de la mobilité et, en Île-de-France, à Île-de-France Mobilités, la compétence de définir sur leur territoire, après avis des communes et des autorités compétentes en matière de police de la circulation et du stationnement, des prescriptions particulières s’appliquant aux opérateurs mettant à disposition des utilisateurs des engins ou véhicules en free-floating. Il convient de noter que si l’étude d’impact indique que sur le territoire de la Ville de Paris, cette dernière serait chargée de l’édiction de ces prescriptions sur son territoire, une telle disposition ne figure pas dans le projet de loi déposé par le Gouvernement.
Dans l’objectif de concilier régulation de ces flottes d’engins et développement de ces nouvelles formes de mobilité, le projet de loi initial limite l’objet de ces prescriptions :
– aux informations relatives au nombre, aux caractéristiques et au déploiement des engins ou véhicules mis à disposition des utilisateurs ;
– aux mesures que doit prendre l’opérateur afin d’assurer le respect des règles de circulation et de stationnement édictées par les autorités compétentes ;
– aux mesures que doit prendre l’opérateur pour assurer le retrait, le cas échéant, des engins et véhicules hors d’usage.
En cas de non-respect de ces prescriptions, l’article 18 donne compétence à l’autorité organisatrice la mobilité pour infliger à l’opérateur une sanction proportionnée à la gravité du manquement, dont le montant ne peut excéder 300 000 euros.
Il convient de noter que l’article 18 du projet de loi initial ne fait pas évoluer les règles de police de la circulation et du stationnement, notamment celles relatives à l’occupation du domaine public, malgré les risques contentieux, soulevés par l’étude d’impact du projet de loi, liés à l’application aux engins en free-floating de la législation actuelle sur l’occupation du domaine public.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
A. l’EXAMEN en commission
Le Sénat, lors de l’examen du projet de loi en commission, a fait évoluer, à l’initiative du rapporteur, le dispositif de régulation des véhicules en free-floating. Les sénateurs ont substitué au régime de prescriptions particulières, s’appliquant de façon générale sur leur territoire, un régime d’autorisation préalable délivrée aux opérateurs. Ils ont confié cette mission non plus aux autorités organisatrices, comme le prévoit le projet de loi initial, mais aux communes et aux EPCI compétents en matière de police de la circulation et du stationnement.
Ce régime d’autorisation préalable peut comporter des prescriptions plus larges que celles prévues par le projet de loi initial. Si la détermination des mesures que doit prendre l’opérateur afin d’assurer le respect des règles de circulation et de stationnement a été reprise par les sénateurs, ces derniers ont permis à l’autorisation préalable de porter sur :
– le nombre et les caractéristiques des véhicules ou des engins pouvant être mis à disposition des utilisateurs, ainsi que les conditions de déploiement de ces véhicules ou engins, alors que le projet de loi initial prévoyait une simple information de l’autorité organisatrice sur ces éléments ;
– les mesures que doit prendre l’opérateur pour assurer le retrait des véhicules et engins en cas d’interruption ou d’arrêt définitif du service, et plus seulement lorsqu’ils sont hors d’usage, comme le prévoyait le projet de loi initial ;
– le plafond d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre devant être respecté par les véhicules ou les engins ;
– l’interdiction partielle ou totale de faire des engins ou véhicules concernés des supports de publicité ;
– le montant de la redevance d’occupation du domaine public dû, le cas échéant, par l’opérateur pour chaque véhicule ou engin.
B. l’examen en séance publique
Lors de l’examen en séance publique, les sénateurs ont adopté un amendement de M. Philippe Mouiller et plusieurs de ses collègues ayant reçu un avis favorable du Gouvernement qui vise à préciser que les prescriptions liées au respect des règles de circulation et de stationnement incluent notamment « les règles assurant l’accessibilité de la voie publique aux personnes handicapées ou en perte d’autonomie ».
Les sénateurs ont également adopté, avec l’avis favorable du Gouvernement, un amendement de M. Roger Karoutchi et plusieurs de ses collègues précisant que les prescriptions relatives à la publicité apposée sur les engins ou véhicules ne s’appliquent pas à la publicité relative au service lui-même.
Enfin, les sénateurs ont adopté un amendement du rapporteur M. Didier Mandelli confiant aux communes et aux EPCI, et non plus aux autorités organisatrices de la mobilité, la possibilité de sanctionner les opérateurs en cas de non-respect des prescriptions, en cohérence avec l’instauration du régime d’autorisation préalable par les communes et les EPCI que les sénateurs ont adoptée lors de l’examen en commission.
IV. les travaux de votre commission
Outre une série d’amendements rédactionnels et de coordination de votre rapporteure, votre commission a adopté, s’agissant des prescriptions mentionnées dans l’autorisation préalable délivrée par les autorités en charge de la police de circulation et du stationnement aux opérateurs d’engins en free-floating :
– un amendement de votre rapporteure visant à élargir la fixation de règles de régulation des engins de déplacement personnel à l’entretien de ces engins, afin de tenir compte notamment de leur mode de recharge lorsqu’il s’agit d’engins électriques ;
– un amendement de M. Éric Alauzet visant à s’assurer du respect des règles garantissant la sécurité des piétons par les utilisateurs de ces engins ;
– un amendement de M. Thomas Rudigoz permettant l’encadrement des signaux sonores, notamment de nuit, émis par ces engins ;
– un amendement de votre rapporteure permettant de déléguer par convention la mission de délivrance de l’autorisation préalable aux autorités organisatrices de la mobilité, permettant ainsi une meilleure coordination des mesures de régulation à l’échelle intercommunale.
Article 18 bis (nouveau) (articles L. 317-1 et L. 317-5 du code de la route) Sanctions en cas de modification du dispositif de limitation de la vitesse des engins de déplacement personnel et des vélos à assistance électrique
I. le droit en vigueur
À ce jour, aucun texte législatif ou réglementaire ne définit les engins de déplacement personnel (EDP) ni ne régit leur circulation sur la voirie. Le vélo à assistance électrique est quant à lui défini à l’article R. 311-1 du code de la route comme un « cycle équipé d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l’alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 kilomètres par heure, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ». Le Gouvernement a toutefois transmis à votre rapporteure un projet de décret en Conseil d’État définissant ces engins ainsi que leurs règles de circulation.
Les EDP peuvent être des engins motorisés ou non. Aujourd’hui, certains d’entre eux, dits en free-floating, sont mis à disposition en libre-service sans station d’attache sur la voie publique. Les EDP motorisés regroupent des engins tels que les trottinettes électriques, les gyropodes, les monoroues ou les hoverboards ([161]). Ils sont explicitement exclus du règlement européen du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux et trois roues et des quadricycles ([162]). Chaque État membre peut donc établir sa propre réglementation nationale sur les EDP motorisés.
Les EDP non motorisés regroupent quant à eux des engins tels que les trottinettes, les skateboards ou les rollers. En application de l’article R. 412-34 du code de la route, leurs utilisateurs sont aujourd’hui assimilés à des piétons et peuvent donc circuler sur les trottoirs et sur les autres espaces autorisés aux piétons.
Le développement des EDP et des vélos à assistance électrique permet d’élargir l’offre d’engins peu polluants. Il convient donc d’encourager leur essor tout en créant un cadre de régulation adapté. Au-delà de la définition de ces engins, il semble également opportun de clarifier les règles permettant leur circulation, notamment les règles de sécurité dans un contexte de hausse d’accidents liés à ces engins ([163]).
En l’absence de toute régulation, certains EDP, notamment des trottinettes électriques, peuvent techniquement rouler à des vitesses supérieures à 25 kilomètres par heure, ce qui augmente leur dangerosité en cas d’accidents. Aujourd’hui, pour les seuls véhicules de transport routier, ne pas respecter les obligations de limitation de vitesse lors de la construction ou lors de la vente ou de la mise à disposition est sanctionné par les articles L. 317-1 et L. 317-5 du code de la route.
Le responsable d’exploitation d’un véhicule de transport routier peut être puni d’un an d’emprisonnement, d’une amende de 30 000 euros et d’une peine complémentaire de suspension du permis de conduire s’il ne respecte pas l’obligation de limitation de vitesse par construction. De même, les professionnels qui fabriquent, importent, exportent ou mettent à disposition un dispositif ayant pour objet de dépasser les limites réglementaires fixées en matière de vitesse ou de puissance sont punis de deux ans d’emprisonnement et d’une amende de 30 000 euros. Ces sanctions ne sont toutefois applicables ni aux conducteurs, ni aux professionnels et responsables de l’exploitation d’EDP.
II. Les travaux de votre commission
Votre commission a adopté un amendement portant article additionnel de Mme Laurianne Rossi visant à étendre aux engins de déplacement personnel et aux vélos à assistance électrique les sanctions mentionnées aux articles L. 317-1 et L. 317-5 du code de la route pesant aujourd’hui sur les professionnels et les responsables de l’exploitation de véhicules de transport routier.
Article 19 (articles L. 3120-2-1 et L. 3120-2-2, et sections 1, 2 et 3 [nouvelles] du chapitre III du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports) Encadrement de l’activité des vélotaxis
I. le droit en vigueur
Le titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports détermine les règles applicables au transport routier de personnes effectué à titre onéreux au moyen de véhicules de moins de dix places, plus communément dénommé transport public particulier de personnes (T3P). Cette catégorie regroupe les taxis, les voitures avec chauffeurs ainsi que les véhicules motorisés à deux ou trois roues.
Les conducteurs de véhicules de T3P sont soumis, en application de l’article L. 3120-2-1 du code des transports, à des conditions d’aptitude et d’honorabilité professionnelles, définies par voie réglementaire ([164]). Ils doivent en outre être titulaires d’une carte professionnelle délivrée par l’autorité administrative.
Aujourd’hui, l’activité des cycles à pédalage assisté, dits « vélotaxis », n’est pas régulée par le code des transports. Ces cycles sont présents en France dans une quinzaine d’agglomérations, et leur nombre a été évalué entre 200 et 300 à Paris en 2015. Il semblerait, selon l’étude d’impact du projet de loi, que cette activité se développe de façon importante en outre-mer, plus particulièrement en Guyane.
En pratique, le développement de ces services de transport soulève différents risques liés :
– à la sécurité des passagers, en l’absence de règles relatives à l’aptitude et à l’honorabilité des conducteurs ;
– à la concurrence vis-à-vis d’autres acteurs du T3P soumis à un encadrement plus strict ;
– au manque de garanties pour les clients sur la prestation délivrée ;
– au manque de garanties pour les conducteurs sur leurs conditions de travail.
II. le texte initial du projet de loi
Afin de combler l’absence d’encadrement législatif de l’activité des cycles à pédalage assisté, le III de l’article 19 du projet de loi les intègre au T3P en créant une section dédiée à leur régulation dans le code des transports. Il prévoit, au nouvel article L. 3123-2, que les entreprises qui mettent à la disposition d’utilisateurs, pour leur transport et celui de leurs bagages, des cycles à pédalage assistés, doivent disposer :
– d’un ou plusieurs véhicules adaptés, qui doivent répondre à des conditions techniques et de confort et sur lesquels doit être apposée une signalétique visible ;
– de conducteurs répondant à une condition d’honorabilité professionnelle, comme les autres conducteurs de véhicules de transport routier de personnes de moins de dix places, et justifiant d’aptitudes à la conduite de ces cycles ;
– d’un contrat d’assurance couvrant leur responsabilité civile en matière de véhicule et de transport de personnes.
En parallèle, les I et II de l’article 19 du projet de loi soustraient les conducteurs de cycles à pédalage assisté aux dispositions générales relatives T3P en ce qui concerne les conditions d’aptitude et la détention d’une carte professionnelle, prérequis qui semblent trop restrictifs au regard de l’activité des cycles à pédalage assisté.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
A. l’EXAMEN en commission
En créant un nouvel article L. 3123-2-1 dans le code des transports, le Sénat a donné la possibilité aux communes et EPCI compétents en matière de police de la circulation et du stationnement, après avis de l’AOM concernée, de soumettre les cycles à pédalage assisté à un régime d’autorisation préalable, sur le modèle de celui introduit à l’article 18 par les sénateurs pour les véhicules et engins en free-floating. Cette autorisation a pour objectif de s’assurer du respect, par les entreprises mettant à disposition des cycles à pédalage assisté, des obligations s’appliquant à ces cycles prévues au nouvel article L. 3123-2 du code des transports.
Si votre rapporteure salue la possibilité donnée aux collectivités de réguler ces services de transport, il semble qu’un système d’autorisation préalable soit disproportionné au regard de l’activité des cycles à pédalage assisté et des risques identifiés. Les autorités détentrices du pouvoir de police de la circulation et du stationnement ont, en outre, la possibilité d’encadrer ces activités en ce qui concerne le maintien de l’ordre public. Toutefois, la fixation de prescriptions par ces collectivités, contrôlées a posteriori, leur permettrait de réguler cette activité au-delà de leur seul pouvoir de police, afin de s’assurer du respect des nouvelles exigences légales s’appliquant aux cycles à pédalage assisté.
B. l’examen en séance publique
Cet article n’a pas fait l’objet de modification lors de son examen en séance publique au Sénat.
IV. les travaux de votre commission
Outre une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure, votre commission a adopté un amendement de votre rapporteure visant à substituer le régime d’autorisation préalable que les sénateurs avaient adopté en commission par un régime de prescriptions, contrôlées a posteriori et déterminées par l’autorité compétente en matière de police de la circulation et du stationnement.
Article 20 (articles L. 7342-1, L. 7342-3 et L. 7342-4 du code du travail) Renforcement de la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique
I. le droit en vigueur
Les plateformes de mise en relation par voie électronique sont définies à l’article 242 bis du code général des impôts comme des opérateurs « mettant en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service ».
Ces plateformes, dont le nombre avait été estimé en 2016 à 106 par un rapport de l’Inspection générale des affaires sociales ([165]), sont aujourd’hui en pleine expansion. Plus particulièrement, les plateformes qui mettent en relation des travailleurs indépendants avec des utilisateurs sont principalement des plateformes de services de transport, soit de passagers dans le cadre du transport public particulier de personnes (T3P), soit de marchandises dans le cadre de services de livraison à domicile. Il convient toutefois de noter que quelques-unes de ces plateformes, peu nombreuses aujourd’hui, opèrent dans le secteur des services à la personne, notamment des services de conciergerie.
S’agissant du T3P, ces plateformes mettent en relation des conducteurs de voitures de transport avec chauffeur (VTC) avec des clients de la plateforme ([166]). Elles ont fortement contribué à l’augmentation massive du nombre de chauffeurs VTC, qui est passé de 15 685 fin 2016 à 26 352 fin 2017 ([167]). Quant aux travailleurs indépendants assurant la livraison de biens à des clients par l’intermédiaire de plateformes de livraisons à domicile, l’étude d’impact du présent projet de loi évalue leur nombre à environ 20 000.
Les règles en matière de droit du travail applicables aux travailleurs indépendants qui, dans le cadre de leur activité professionnelle, recourent à des plateformes de mise en relation par voie électronique sont précisées par le titre IV du livre III de la septième partie du code du travail, créé par l’article 60 de la loi n° 2016-1088 du 8 août 2016 relative au travail, à la modernisation du dialogue social et à la sécurisation des parcours professionnels.
En application des articles L. 7342-1 à L. 7342-6 du code du travail, ces plateformes, lorsqu’elles déterminent les caractéristiques de la prestation de service fournie ou du bien vendu et fixent son prix, ont une responsabilité sociale à l’égard des travailleurs avec lesquels elles sont en relation. Aujourd’hui, cette responsabilité sociale comprend :
– la prise en charge, par la plateforme, dans la limite d’un plafond fixé par décret, de la cotisation des travailleurs à une assurance couvrant le risque d’accidents du travail ([168]), sous réserve que le chiffre d’affaires réalisé sur cette plateforme soit supérieur à un seuil défini par décret ;
– la prise en charge, par la plateforme, de la contribution à la formation professionnelle mentionnée à l’article L. 6331-48 du code du travail, pour le chiffre d’affaires réalisé sur la plateforme et sous réserve que le chiffre d’affaires réalisé sur cette plateforme soit supérieur à un seuil défini par décret.
Par ailleurs, le refus concerté, par les travailleurs de ces plateformes, de fournir leurs services en vue de défendre des revendications professionnelles ne peut ni constituer un motif de rupture de leurs relations avec les plateformes, ni justifier des mesures les pénalisant, ni engager leur responsabilité contractuelle ([169]). Ces travailleurs ont le droit de constituer une organisation syndicale, d’y adhérer et de faire valoir par son intermédiaire leurs intérêts collectifs ([170]).
Le décret n° 2017-774 du 4 mai 2017 ([171]) qui précise les modalités d’application de cette responsabilité sociale des plateformes, est entré en vigueur au 1er janvier 2018.
Malgré ces évolutions législatives, les plateformes qui mettent en relation des travailleurs indépendants avec des utilisateurs demeurent des « objets économiques et juridiques complexes ([172]) », car elles perturbent les frontières existantes entre travail salarié et travail non-salarié ; elles ont donc un impact sur l’emploi, le travail et la formation professionnelle.
Plusieurs plateformes de mise en relation ont été confrontées, en France et à l’étranger, à des contentieux visant à requalifier en contrats de travail les contrats des travailleurs avec lesquels elles sont liées. À cette fin, le juge cherche à identifier, à partir d’un faisceau d’indices, l’existence d’un lien de subordination, défini par la jurisprudence comme « l’exécution d’un travail sous l’autorité de l’employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné ([173]) ». S’agissant du secteur des VTC, la Cour d’appel de Paris, identifiant un faisceau d’indices caractérisant un lien de subordination, a requalifié, en janvier 2019, le contrat d’un chauffeur avec la société Uber en contrat de travail et a renvoyé l’affaire devant le conseil de prud’hommes de Paris ([174]). De façon similaire, la Cour de Cassation, en novembre 2018, a requalifié le contrat d’un livreur de la plateforme Take Eat Easy en contrat de travail ; il s’agit du premier jugement définitif en France décidant de la requalification d’une relation contractuelle entre une plateforme et un travailleur en contrat de travail.
Outre les questions liées au caractère salarié ou non du travail réalisé et à la protection sociale qui en découle, l’activité des plateformes de services de transport soulève également des problèmes de santé et de sécurité des travailleurs – et des clients dans le cadre du transport de personnes – ainsi que de sécurité routière.
II. le texte initial du projet de loi
La rédaction de l’article 20 du projet de loi reprend celle de l’article 66 de la loi du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel ([175]) : cet article, introduit en première lecture lors de l’examen du texte en séance publique à l’Assemblée, a été déclaré irrecevable par le Conseil constitutionnel au titre de l’article 45 de la Constitution ([176]).
Le 1° de l’article 20 du présent projet de loi complète l’article L. 7342-1 du code du travail relatif à la responsabilité sociale des plateformes en permettant à celles-ci d’instaurer une charte qui détermine les conditions et modalités d’exercice de cette responsabilité sociale et qui définit leurs droits et obligations ainsi que ceux des travailleurs avec lesquels elles sont en relation. Cette charte est publiée sur le site internet de la plateforme et est annexée aux contrats ou aux conditions générales d’utilisation qui la lient aux travailleurs, dans l’objectif de la rendre opposable aux parties.
Cette charte doit « notamment » préciser :
– les conditions d’exercice de l’activité professionnelle des travailleurs avec lesquels la plateforme est en relation. Cela concerne notamment les règles de mise en relation des travailleurs avec les utilisateurs, afin de garantir le caractère non exclusif de cette relation et la liberté pour les travailleurs d’avoir recours à la plateforme ;
– les modalités visant à permettre aux travailleurs d’obtenir un prix décent pour leur travail ;
– les modalités de développement des compétences professionnelles et de sécurisation des parcours professionnels ;
– les mesures visant à améliorer les conditions de travail et celles visant à prévenir les risques professionnels auxquels les travailleurs peuvent être exposés en raison de leur activité ainsi que les dommages causés à des tiers ;
– les modalités de partage d’informations et de dialogue entre la plateforme et les travailleurs sur les conditions d’exercice de leur activité ;
– les modalités d’information des travailleurs sur tout changement relatif aux conditions d’exercice de leur activité ;
– la qualité de service attendue sur chaque plateforme et les circonstances qui peuvent conduire à une rupture des relations commerciales entre la plateforme et le travailleur, et le cas échéant, les garanties dont ce dernier bénéficie ;
– les garanties de protection sociale complémentaire négociées par la plateforme et dont les travailleurs peuvent bénéficier ([177]).
L’établissement d’une telle charte, qui précise a minima les éléments énumérés ci-dessus, ainsi que le respect des engagements pris par la plateforme sur le fondement de ces éléments, ne peuvent caractériser l’existence d’un lien de subordination juridique entre la plateforme et les travailleurs, dans l’objectif d’empêcher la requalification des contrats de ces derniers en contrats de travail. Une plateforme n’instaurant pas une telle charte mais décidant de mettre en place une ou plusieurs mesures correspondant au contenu des chartes définies à l’article L. 7342-1 du code de transports pourrait donc, en revanche, voir les contrats des travailleurs avec lesquels elle est liée être requalifiés en contrats de travail, sur le fondement de ces mesures.
Ce faisant, comme l’a précisé le Gouvernement dans les réponses au questionnaire adressé par votre rapporteure, le 1° de l’article 20 « modifie l’office du juge, en différenciant le traitement juridique d’une plateforme disposant d’une charte par rapport à une autre qui n’en disposerait pas, quand bien même ces deux entreprises mettraient en place des mesures sociales identiques », afin d’inciter les plateformes à mettre en place de telles chartes. Votre rapporteure s’interroge sur la constitutionnalité d’un tel dispositif, qui pourrait conduire le juge à traiter différemment deux situations pourtant comparables, sans que « la différence de traitement qui en résulte soit en rapport direct avec l’objet de la loi qui l’établit ([178]) », cet objet étant, selon l’exposé des motifs du projet de loi, la sécurisation de la relation entre les plateformes et les travailleurs afin d’éviter les requalifications de leurs relations contractuelles en salariat ainsi que l’octroi de droits sociaux supplémentaires à ces travailleurs.
Le projet de loi prévoit que l’autorité administrative, à la demande des plateformes, se prononce sur la conformité du contenu de la charte à cet article L. 7342-1 et plus largement au titre IV du livre III de la septième partie du code du travail relatif aux travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique. Si cette disposition a vocation à sécuriser les plateformes dans l’établissement de leur charte afin de limiter les risques de requalification en salariat, l’avis formulé par l’autorité administrative ne saurait lier le juge en cas de contentieux.
Le 2° de l’article 20 modifie l’article L. 7342-3 du code du travail, afin que les travailleurs des plateformes puissent bénéficier des actions de formation professionnelle permettant de faire valider les acquis de l’expérience et pas seulement de la validation des acquis de l’expérience, comme le prévoit la rédaction en vigueur du second alinéa de l’article L. 7342-3. Dans ce cas, il revient aux plateformes de prendre en charge les frais d’accompagnement et de verser une indemnité au travailleur, dans des conditions déterminées par décret.
Le 2° prévoit également un abondement du compte personnel de formation (CPF) des travailleurs par les plateformes, lorsque le chiffre d’affaires que les travailleurs réalisent sur chacune d’elle est supérieur à un seuil déterminé par décret, qui peut varier selon le secteur d’activité du travailleur. Les modalités d’alimentation du compte doivent également être définies par décret.
Enfin, le 3° de l’article 20 modifie l’article L. 7342-4 du code du travail, qui prévoit aujourd’hui que les articles L. 7342-2 relatif au financement par les plateformes de la cotisation des travailleurs à une assurance couvrant le risque d’accidents du travail, d’une part, et L. 7342-3 relatif au financement par les plateformes des droits des travailleurs en matière de formation professionnelle, d’autre part, ne s’appliquent pas lorsque le chiffre d’affaires réalisé par un travailleur sur une seule plateforme est inférieur à un seuil défini par décret. Le projet de loi, en restreignant les dérogations prévues à l’article L. 7342-4 au seul article L. 7342-2, ouvre ainsi le droit à la formation professionnelle à tous les travailleurs des plateformes, quel que soit le chiffre d’affaires effectué sur la plateforme. La contribution de la plateforme à la formation professionnelle ([179]) serait également décorrélée du chiffre d’affaires réalisé sur ladite plateforme, contrairement à l’abondement du CPF, comme prévu au 2° de l’article 20 du projet de loi.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
L’article 20, qui n’a pas fait l’objet de modification lors de son examen en commission, a été supprimé par les sénateurs lors de son examen en séance publique, à l’initiative du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, du groupe socialiste et républicain et de sénateurs du groupe les républicains.
IV. les travaux de votre commission
Votre commission a maintenu la suppression de l’article 20.
TITRE III DÉVELOPPER DES MOBILITÉS plus PROPRES ET plus ACTIVES
La commission a adopté, sur proposition du rapporteur, un amendement de précision relatif à l’énoncé du titre III, afin de prendre en considération le fait qu’aucune mobilité motorisée n’est réellement propre.
Chapitre Ier Mettre les mobilités actives au cœur des mobilités quotidiennes
Article 21 A (article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques) Exception à la servitude de marchepied en cas d’obstacle naturel ou patrimonial
Le présent article, introduit en séance par le Sénat, à l’initiative du sénateur M. Christophe Priou, vise à déroger, dans des cas plus fréquents, à la servitude de marchepied qui est prévue par l’article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques.
I. le droit en vigueur
À l’heure actuelle, sur le fondement de l’article précité, « les propriétaires riverains d’un cours d’eau ou d’un lac domanial ne peuvent planter d’arbres ni se clore par haies ou autrement qu’à une distance de 3,25 mètres. Leurs propriétés sont grevées sur chaque rive de cette dernière servitude de 3,25 mètres, dite servitude de marchepied. »
L’espace qui longe le cours d’eau ou le lac n’est accessible qu’au gestionnaire du cours d’eau, qui bénéficie de l’usage de la servitude, aux pêcheurs et aux piétons. La servitude doit permettre le passage continu, tout au long du cours d’eau ou du lac, sans avoir besoin de s’en écarter.
Cette situation n’est pas sans engendrer des conflits d’usages. Ainsi, il n’est pas rare que les propriétaires qui possèdent un bien le long d’un cours d’eau ou d’un lac s’opposent au passage des piétons, notamment quand leur habitation se trouve à proximité de la rive ou quand les usages se multiplient (pique-niques, passage de vélos, etc.). Par ailleurs, cette servitude a pu, par endroits, tomber en désuétude, avant d’être réactivée à la suite de l’ouverture de ces parcours aux piétons, à partir de 2006 ([180]), engendrant dans ce cas également des conflits d’usage. Une importante jurisprudence est née de ces conflits, les problématiques rencontrées étant parfois très locales, ainsi qu’en témoigne un rapport récent, à ce sujet, du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) ([181]).
Afin de résoudre certaines de ces difficultés, la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a créé une dérogation au principe de proximité immédiate avec la berge en prévoyant la possibilité de s’écarter de cette dernière « à titre exceptionnel lorsque la présence d’un obstacle naturel ou patrimonial rend nécessaire son détournement. Dans ce cas, la ligne délimitative de la servitude est tracée au plus près de celle du domaine public fluvial, dans la propriété concernée. » Cette obligation de contournement a notamment pour objet de garantir la continuité du cheminement mais peut également avoir pour effet le passage à une plus grande proximité des habitations.
II. Les dispositions adoptées par le sénat
Le Sénat a prévu, à l’article 21 A, d’étendre le champ de la dérogation précédemment évoquée. Ainsi, en cas de présence d’un obstacle naturel ou patrimonial rendant nécessaire le détournement de la servitude, le principe ne serait plus un tracé de cette dernière au plus près de la berge, mais l’usage d’une voie alternative, sans que soit précisée la distance à laquelle cette dernière doit se trouver du rivage. L’article 21 A conserve en revanche le principe de la continuité du cheminement.
Toutefois, cet article pose le problème de la définition du tracé alternatif et on peut donc douter qu’il résolve les difficultés qui l’ont motivé. La mission précédemment évoquée du CGEDD ne préconisait pas une telle modification mais proposait de privilégier des solutions locales, si possibles amiables comme la passation de conventions ou l’acquisition de certaines propriétés, voire des expropriations. Elle proposait également l’interdiction du libre passage des piétons à moins de quinze mètres des habitations et, dans ce cas, la création de sentiers alternatifs en conservant naturellement le principe de continuité.
III. les travaux de votre commission
La commission a supprimé cet article en adoptant des amendements identiques de MM. Jean-Charles Larsonneur et Bertrand Pancher et du rapporteur, afin de ne pas restreindre, de manière générale, l’usage de la servitude de marchepied.
Article 21 B (article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques) Exception à la servitude de halage pour les établissements commerciaux
Cet article a été introduit par le Sénat à l’initiative de M. Christophe Priou. Il prévoit une exception à la servitude de halage lorsque les berges sont incluses dans un établissement commercial.
I. le droit en vigueur
Les propriétés qui sont voisines des cours d’eau domaniaux sont grevées d’une servitude de halage. Elles doivent ainsi laisser à la circulation un espace de 7,80 mètres de largeur le long de la berge et ne peuvent être clôturées qu’à une distance minimale de 9,75 mètres, quand il existe un chemin de halage ou d’exploitation ([182]).
Initialement consacrée au service de la navigation sur les cours d’eau (par le halage des bateaux ou la circulation des véhicules d’exploitation du gestionnaire de la voie navigable), cette servitude bénéficie aujourd’hui également aux pêcheurs et aux piétons. Ce droit de passage n’est toutefois pas absolu. En effet, l’autorité administrative peut, pour des motifs d’intérêt général, exceptionnellement supprimer cette possibilité. Par ailleurs, elle peut également procéder à une telle limitation quand le chemin de halage ou d’exploitation traverse des sites industriels qui en rendent le parcours dangereux.
La circulation d’autres personnes sur les chemins de halage est interdite, sur le fondement de l’article R. 4241-68 du code des transports. À titre dérogatoire, l’autorité gestionnaire du domaine public fluvial (Voies navigables de France) peut délivrer des autorisations individuelles de circulation.
II. Les dispositions adoptées par le sénat
Le Sénat, au travers de l’article 21 B du projet de loi, entend élargir l’exception précédemment évoquée de circulation des piétons et des pêcheurs aux chemins de halage qui présentent des difficultés de sécurité liées à la présence d’un établissement commercial, laissant ainsi davantage de latitude à l’autorité administrative pour y réglementer la circulation.
III. les travaux de votre commission
La commission a supprimé cet article en adoptant des amendements identiques de M. Bertrand Pancher et Mme Aude Luquet, afin de ne pas limiter l’accès des piétons aux chemins de halage, considérant que si la dérogation pouvait se justifier pour un site industriel, il n’en allait pas de même pour des sites commerciaux.
Article 21 (articles L. 2213-1-1 et L. 3642-2 du code général des collectivités territoriales) Dérogations aux règles relatives à la circulation des engins de déplacement personnel
Le présent article vise à créer un cadre législatif pour la circulation des engins de déplacements personnels. Si les règles générales de circulation seront déterminées par décret, cet article prévoit que les maires pourront déroger à certaines d’entre elles.
I. le droit en vigueur
Les engins de déplacement personnel ne font à l’heure actuelle l’objet d’aucun cadre juridique. Cette situation va toutefois prochainement changer, un décret étant en cours de préparation en la matière, pour application au 1er janvier 2019.
A. Des règles de circulation lacunaires
Les engins de déplacement personnel ont fait récemment une apparition soudaine et remarquée dans l’espace public urbain. Cette catégorie regroupe notamment les trottinettes, les hoverboards, les monoroues ou les gyropodes. Le cadre juridique qui leur est applicable dépend de leur motorisation.
Si ces engins ne sont pas motorisés (par exemple s’agissant des trottinettes, des rollers ou des skateboards), ils sont assimilés à des piétons par le code de la route. En effet, en application du 1° du II de l’article R. 412-34 du code de la route, « sont assimilées aux piétons les personnes qui conduisent une voiture d’enfant, de malade ou d’infirme, ou tout autre véhicule de petite dimension sans moteur ». Ces engins sont donc autorisés à circuler, comme les piétons, sur les trottoirs.
S’agissant des engins équipés d’un moteur électrique, aucune règle du code de la route ne s’applique directement à ces derniers. Si ces engins ne sont pas des véhicules au sens du code de la route (et ne peuvent donc pas circuler sur la chaussée), ils ne sont pas non plus des cycles (ce qui leur ouvrirait les pistes cyclables) dans la mesure où l’article R. 311-1 du code de la route prévoit les définitions suivantes :
« 6.10. Cycle : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l’énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l’aide de pédales ou de manivelles ;
« 6.11. Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l’alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ; »
Ces deux définitions impliquent donc l’existence d’une propulsion humaine et de pédales, ce qui n’est le cas pour aucun des engins de déplacement personnel précédemment évoqués.
Il existe donc un vide juridique quant aux conditions et aux espaces dans lesquels les engins de déplacement personnel peuvent circuler.
B. Des règles en cours d’évolution
Dans les faits, les engins de déplacement personnel sont souvent assimilés à des cycles et autorisés à circuler sur les pistes cyclables – et sur les trottoirs quand ils sont conduits à la main. Toutefois, afin de préciser les règles applicables, le Gouvernement a annoncé la publication prochaine d’un décret. Ce dernier devrait comporter des règles de circulation et des règles d’équipement.
S’agissant des règles de circulation, les dispositions suivantes pourraient être prévues :
– en agglomération, les conducteurs d’engins de déplacement personnel motorisés devraient circuler sur les bandes ou pistes cyclables. En l’absence de ces espaces, ils pourraient également circuler sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 50 km/h, sur les aires piétonnes et zones de rencontre et sur les accotements équipés d’un revêtement routier ;
– hors agglomération, la circulation serait autorisée uniquement sur pistes cyclables et voies vertes.
Par ailleurs, quelques dispositions nouvelles porteraient sur les conducteurs et passagers de ces engins :
– tout conducteur d’engin de déplacement personnel motorisé devrait être âgé d’au moins huit ans et, s’il circule la nuit, porter un équipement réfléchissant. En dessous de douze ans, le port du casque serait obligatoire.
– le transport d’un passager ne serait pas autorisé.
Le décret en cours de préparation viserait également à définir les règles relatives aux caractéristiques des engins circulant sur la voie publique : largeur et longueur maximale, dispositif de freinage, d’éclairage, etc. Il prévoirait une limite de vitesse de circulation à 25 km/h.
La publication de ce décret pourrait intervenir à l’été 2019.
II. le texte initial du projet de loi
Si le Gouvernement a choisi la voie réglementaire pour encadrer la circulation des engins de déplacement personnel, le projet de loi comporte néanmoins un article en la matière. Ce dernier prévoit la possibilité, pour les maires, de déroger aux règles ainsi fixées, afin de les adapter à la réalité locale. Pour ce faire, l’article L. 2213-1-1 du code général des collectivités territoriales serait complété. Cette possibilité de dérogation appelle trois précisions.
En premier lieu, elle concerne aussi bien les voies que leurs dépendances. Par ce terme, sont notamment visés les trottoirs et autres talus et accotements. De la sorte, le maire pourrait autoriser la circulation de trottinettes électriques sur les trottoirs.
Par ailleurs, les seules règles auxquelles le maire pourra déroger seront celles relatives à la circulation, par opposition à celles qui concernent les équipements. Ainsi, un maire pourra autoriser un engin de déplacement personnel à utiliser une piste cyclable, mais il ne pourra pas lever l’interdiction faite à un enfant de moins de douze ans de rouler sans casque, ainsi que le prévoit le projet de décret.
Enfin, ces dérogations pourront concerner l’ensemble des voies et dépendances sur lesquelles le maire exerce son pouvoir de police. Ce champ est précisé par l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales comme concernant les routes nationales, les routes départementales et les voies de communication à l’intérieur des agglomérations, sous réserve des pouvoirs dévolus au représentant de l’État dans le département sur les routes à grande circulation. À l’extérieur des agglomérations, le maire exerce également la police de la circulation sur les voies du domaine public routier communal et du domaine public routier intercommunal, sous réserve là encore des pouvoirs dévolus au représentant de l’État dans le département sur les routes à grande circulation. La compétence en matière de voirie pouvant être transférée à un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) et entraînant de droit le transfert des prérogatives en matière de police de la circulation et du stationnement, l’article 21 du projet de loi bénéficiera, dans ce cas de figure, au président de l’EPCI.
III. Les dispositions adoptées par le sénat
Le Sénat a adopté cet article sans modification de fond, sous réserve d’un amendement rédactionnel du rapporteur.
IV. les travaux de votre commission
Outre des corrections rédactionnelles, la commission a apporté les précisions suivantes à l’article 21 :
– un renvoi au décret a été introduit par amendement du rapporteur, afin de préciser la liste des règles afférentes à la circulation des engins de déplacement personnel auxquelles les maires ne pourront pas déroger ;
– par ailleurs, s’agissant de la Métropole de Lyon, un amendement de M. Thomas Rudigoz a précisé que la compétence en matière de réglementation des engins de déplacement personnel reviendrait au président du conseil de la métropole.
Article 21 bis (article L. 118-5-1 [nouveau] du code de la voirie routière) Sécurité des passages piétons
Ce nouvel article, issu d’un amendement du rapporteur adopté en commission au Sénat, interdit l’aménagement de places de stationnement pour les véhicules dans un espace de cinq mètres avant les passages piétons.
I. le droit en vigueur
En l’état actuel du droit, l’arrêt ou le stationnement d’un véhicule « sur une distance de cinq mètres en amont des passages piétons dans le sens de la circulation, en dehors des emplacements matérialisés à cet effet » est considéré comme très gênant et sanctionné en conséquence d’une contravention de quatrième classe (amende forfaitaire de 135 euros) au titre de l’article R. 417-11 du code de la route. Toutefois, cette rédaction réserve l’hypothèse où des places de stationnement ont été aménagées dans les cinq mètres précédant un passage piéton.
Pour leur part, les recommandations d’aménagement urbain, depuis les années 1990, déconseillent le positionnement de telles places de stationnement à la proximité immédiate des passages piétons. Ces dernières rendent en effet la traversée de la chaussée plus difficile, du fait du manque de visibilité qu’elles engendrent. Ceci est tout particulièrement vrai pour les enfants, dont la taille les rend peu visibles avant qu’ils soient effectivement sur la chaussée. Ainsi, la plupart des métropoles ont d’ores et déjà entrepris de supprimer les places de stationnement en amont des passages piétons, à mesure des réaménagements de voirie.
II. les dispositions adoptées par le Sénat
Cet article a été introduit en commission à l’initiative du rapporteur et n’a pas fait l’objet de modification en séance publique.
Il traduit dans la loi la recommandation évoquée ci-dessus. Ainsi, il serait interdit d’aménager des emplacements de stationnement sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons. Une exception est prévue pour les cycles, les cycles à pédalage assisté et les engins de déplacement personnel. Il faut ainsi noter que la suppression des places de stationnement permettra également l’augmentation des emplacements pour le stationnement des vélos et engins de déplacement personnel, ce qui pourrait contribuer au développement de ces derniers, et donc à la fréquentation des éventuels commerces se trouvant à proximité, ainsi que le montrent les études sur le sujet ([183]).
À cette interdiction d’aménagement s’ajoute une obligation de mise en conformité pour les emplacements de stationnement déjà existants. Les responsables de la voirie auraient à ce titre dix années au plus pour supprimer les places de stationnement dans les cinq mètres précédant un passage piéton. Par ailleurs, en cas de travaux d’aménagement, de réhabilitation ou de réfection des chaussées, les stationnements en cause devraient être supprimés. Selon les informations transmises par le ministère des transports, la tenue du marquage piéton est de trois à cinq années selon le trafic, les marquages n’étant pas garantis au-delà. En effet, la rugosité diminuant avec le temps, ils deviennent susceptibles d’engendrer des risques de glissade pour les deux-roues motorisés. La neutralisation d’un emplacement de stationnement par un marquage de ligne jaune est peu coûteux (entre 20 et 100 euros).
III. les travaux de votre commission
Outre un amendement rédactionnel, la commission a, sur proposition du rapporteur, précisé que les communes auraient jusqu’au 31 décembre 2026, au plus tard, pour effectuer les travaux de mise en conformité à proximité des passages piétons, et non pas une durée de dix années comme le prévoyait le texte issu du Sénat.
Article 22 (titre VII [nouveau] du livre II de la première partie et article L. 2123-4 du code des transports, articles L. 111-3-10, L. 111-3-11 et L. 111-3-12 [nouveaux], L. 111-5-2, L. 111-5-3, L. 111-5-4 et L. 161-3 du code de la construction et de l’habitation, articles L. 151-30 et L. 151-47 du code de l’urbanisme) Lutte contre le vol de vélos et promotion de l’intermodalité au bénéfice du vélo
Le présent article comporte des dispositions visant à lutter contre le vol de vélos et à promouvoir l’intermodalité entre le vélo et les transports en commun (train et cars notamment).
I. le droit en vigueur
La part modale du vélo en France est particulièrement faible. Cette dernière est en effet de 3 % pour les déplacements du quotidien, alors qu’elle est plus du double en Europe ([184]). Le Gouvernement a pris l’engagement de porter cette part modale à 9 % en 2024 et s’est doté, pour ce faire, d’un plan vélo et mobilités actives, publié le 14 septembre 2018. Parmi les principaux facteurs dissuadant l’usage du vélo figurent, outre le manque d’itinéraires cyclables, le vol des vélos et les lacunes de l’intermodalité dans les trajets du quotidien, notamment dans les trajets entre le domicile et le travail.
Selon l’étude d’impact du projet de loi, environ 400 000 vélos sont volés chaque année en France, ce qui représente 14 % des ventes de vélo annuelles et un préjudice de 140 millions d’euros. Ainsi que l’énonce le plan d’action du Gouvernement, « après un vol, les victimes ont tendance à ne pas racheter de vélo ou à descendre en gamme et donc à acheter un matériel moins sûr. Les vols sont souvent dus à un nombre de places de stationnement sécurisées insuffisant, aux abords des pôles d’échanges par exemple. » ([185]) Afin de lutter contre ce phénomène, plusieurs dispositifs de marquage, couplés à un fichier recensant les propriétaires des vélos, existent, à l’initiative notamment d’associations. Ceci concerne aujourd’hui environ 400 000 vélos. De fait, il résulte des auditions effectuées que les plaintes pour vol de vélos sont peu souvent suivies d’effets, du fait de la difficulté à identifier le vélo volé ou son propriétaire. Les restitutions sont par conséquent peu nombreuses (à peine quelques pourcents des vélos retrouvés selon les chiffres communiqués en audition par les associations).
La pratique du vélo est également rendue difficile par les difficultés de l’intermodalité, et notamment à combiner un trajet en vélo et en transports en commun. À titre d’illustration, aux Pays-Bas, 40 % des usagers du train viennent à la gare en vélo. La loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire avait prévu, à l’article L. 2123-4 du code des transports, que SNCF Mobilités se dote d’un plan de stationnement sécurisé des vélos dans les trois ans suivant la promulgation de la loi. Ce plan devait fixer le nombre et l’emplacement des équipements de stationnement des vélos et les modalités de protection contre le vol, en tenant compte de la fréquentation de la gare, de sa configuration et des possibilités d’y accéder selon les différents modes de déplacement. Il devait également prendre en compte les possibilités d’embarquement des vélos non démontés à bord des trains et prévoir la programmation, notamment financière, des travaux correspondants. Ce plan n’a toutefois jamais été réalisé. Actuellement, selon les chiffres de la SNCF, il existerait environ 21 000 places de stationnement pour les vélos, réparties dans 700 gares. Le projet de loi ambitionne, dans son étude d’impact, de créer 30 000 nouvelles places d’ici 2024.
II. le texte initial du projet de loi
Le projet de loi comporte des dispositions relatives à la promotion des mobilités actives, à la lutte contre le vol des vélos et à la promotion de l’intermodalité ainsi que des dispositions de coordination.
A. La promotion des mobilités actives
L’article 22 insère un nouveau titre VII au sein du livre II de la première partie du code des transports, consacré aux mobilités actives et à l’intermodalité. Le premier chapitre de ce nouveau titre est dédié aux mobilités actives et comporte une première section qui définit ces dernières (alinéas 7 et 8 du I).
Les mobilités actives sont ainsi conçues comme « l’ensemble des modes de déplacements où la force motrice humaine est nécessaire, avec ou sans assistance motorisée ». La marche à pied, le vélo, avec ou sans assistance électrique, ou encore la trottinette en constituent des exemples. La plupart des engins de déplacement personnel sont également inclus dans cette catégorie.
Il est précisé que les mobilités actives contribuent à la mise en œuvre de l’objectif assigné au système de mobilités tel que défini à l’article L. 1111-1 du code des transports, qui consiste à « satisfaire les besoins des usagers et rendre effectifs le droit qu’a toute personne, y compris celle dont la mobilité est réduite ou souffrant d’un handicap, de se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens ainsi que la faculté qui lui est reconnue d’exécuter elle-même le transport de ses biens ou de le confier à l’organisme ou à l’entreprise de son choix ».
B. La lutte contre les vols de vélos
Les alinéas 9 à 13 du I (articles L. 1271-2 à L. 1271-4 du code des transports) visent à renforcer la lutte contre les vols de vélos. Il est ainsi prévu un marquage systématique des vélos vendus par un professionnel. Cette identification a vocation à concerner aussi bien les vélos à assistance électrique que les vélos « classiques ». Il est prévu qu’elle entre en vigueur de manière échelonnée :
– à compter du 1er juillet 2020 pour les vélos neufs ;
– à compter du 1er juillet 2021 pour les ventes d’occasion.
Ce marquage physique des vélos se couplera à la constitution d’un fichier national unique regroupant l’ensemble des identifications des vélos marqués. Cette création devrait se faire en rendant interopérables les fichiers déjà existants. Ce fichier unique devra bien entendu respecter les prescriptions de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés. En particulier, il devra permettre aux personnes qui y figurent d’exercer leur droit d’accès aux données du fichier et leur droit de rectification de ces dernières ([186]).
Il est prévu qu’un décret en Conseil d’État précise les conditions d’alimentation, de gestion et d’exploitation de ce fichier.
C. La promotion de l’intermodalité vélos-trains
Les alinéas 14 à 23 du I (articles L. 1272-1 à L. 1272-4 du code des transports) visent à favoriser l’intermodalité en encadrant plus strictement les obligations de création de stationnements sécurisés dans les pôles d’échanges multimodaux et dans les gares.
Ces nouvelles dispositions ont pour objectif la création de places de stationnements sécurisés pour les vélos au plus tard le 1er janvier 2024. Cette obligation ne concernera pas l’ensemble des gares, mais uniquement les gares gérées par SNCF Mobilités, les gares du réseau express régional et les gares routières dont la Régie autonome des transports parisiens est propriétaire. La liste des gares astreintes à l’obligation d’équipement, au sein de la liste précitée, sera déterminée par décret en fonction de plusieurs critères et notamment de la planification régionale de l’intermodalité et des plans de déplacements urbains ([187]). Les critères liés à l’importance de la gare et à la présence d’aménagements cyclables pourraient être pris en considération de manière subsidiaire. Le nombre et les caractéristiques des emplacements seraient également fixés par décret.
Il appartient à la commune d’implantation de la gare ou du pôle, en application du nouvel article L. 1272-3 du code des transports, d’« inviter » les collectivités et personnes propriétaires d’emprises à se prononcer, au plus tard le 1er janvier 2021, sur la nécessité de doter le pôle de stationnements sécurisés et sur la localisation, la taille et les caractéristiques de ces derniers. Si les emprises de SNCF Mobilités ou de la RATP ne sont pas suffisantes pour accueillir ces nouveaux emplacements, il appartiendra à l’autorité organisatrice de la mobilité de trouver un emplacement de substitution.
D. Les dispositions de coordination
Le II de l’article 22 du projet de loi vise à tirer les conséquences de la transformation de Gares & Connexions en filiale de SNCF Réseau à compter du 1er janvier 2020, en application de l’article L. 2111-9 du code des transports tel qu’il résulte de l’article 1er de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.
Il prévoit également qu’à compter de sa création, au 1er janvier 2020, en application de l’article L. 2111-9-3 du code des transports, le comité de concertation de la gare soit associé à la décision concernant la décision de doter la gare d’un parc de stationnement sécurisé pour les vélos, au choix de sa localisation, de sa taille et de ses caractéristiques.
Le III de l’article 22 abroge l’article L. 2123-4 du code des transports qui astreignait SNCF Mobilités à la définition d’un plan de stationnement sécurisé des vélos dans les gares.
Enfin, le IV de l’article 22 tire les conséquences rédactionnelles nécessaires au sein du code de la construction et de l’habitation.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
L’article 22 a fait l’objet de nombreux amendements, tant en commission qu’en séance publique.
A. l’examen en commission
Outre deux amendements rédactionnels du rapporteur, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a procédé à plusieurs modifications :
– elle a retiré des critères de détermination des gares à équiper en stationnements sécurisés la présence de pistes cyclables à proximité, en considérant que les stationnements sécurisés pouvaient inciter de nouveaux publics à accéder à la gare en vélo ;
– elle a prévu, sur la proposition du rapporteur, la modulation du nombre de stationnements sécurisés pour vélos en fonction de la fréquentation de la gare ;
– afin de faciliter la création de ces places de stationnement pour les vélos, elle a prévu la possibilité d’établir ces dernières, si nécessaire, sur des emplacements précédemment consacrés au stationnement des véhicules motorisés, en réservant l’exception des véhicules de transport public collectif de personnes ;
– elle a adopté, à l’initiative de la sénatrice Eliane Assassi, un amendement insérant une nouvelle section dans le code des transports, relative au transport des vélos dans les trains. Ainsi, un nouvel article L. 1272-5 du code des transports prévoit que les matériels neufs ou rénovés, à l’exception des services urbains, prévoient au minimum huit emplacements destinés au transport des vélos non démontés.
B. l’examen en séance publique
En séance publique, le Sénat a procédé aux modifications suivantes :
– il a unifié la date à laquelle l’obligation, pour les commerçants, de marquer les cycles vendus commence à s’appliquer. Initialement fixée au 1er juillet 2020 pour les ventes de cycles neufs et au 1er juillet 2021 pour les ventes de cycles d’occasion, l’obligation entrerait en vigueur, pour les deux catégories, à compter du 1er janvier 2021 ;
– il a prévu que le décret d’application puisse dispenser les vélos pour enfants de l’obligation d’un marquage systématique ;
– il a prévu que la gestion du traitement unique relatif au marquage des vélos puisse être confiée à des opérateurs agréés mais qu’elle puisse être également assurée par l’État lui-même s’il le souhaite ;
– il a précisé que les emplacements de stationnements sécurisés pour les vélos situés à proximité des gares, s’ils pourront être créés, en cas de nécessité, sur les emplacements prévus pour les véhicules à moteur, ne pourront pas être réalisés au détriment des emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite ;
– à l’initiative du Gouvernement, il a supprimé la présence de huit emplacements pour vélo non démonté dans les trains neufs et rénovés. Il incombera au pouvoir réglementaire de déterminer, en fonction de chaque type de train, les règles minimales applicables pour le transport de vélos ;
– sur proposition de la sénatrice Eliane Assassi, il a introduit une nouvelle section dans le code des transports, portant sur l’obligation de pouvoir embarquer dans les cars, d’ici le 1er janvier 2021, au moins cinq vélos non démontés ;
– il a enfin prévu que des obligations « suffisantes » et non plus « minimales » figurent dans le plan local d’urbanisme en matière de stationnement des vélos.
IV. les travaux de votre commission
La commission a apporté plusieurs modifications à l’article 22 du projet de loi.
A. Les mobilités actives
Sur proposition du rapporteur, la commission a souhaité mentionner expressément les deux principales mobilités actives, que sont la marche à pied et le vélo.
Par ailleurs, à l’initiative de Mme Aude Luquet, l’objectif de préservation de la santé publique a été introduit parmi les finalités du développement des mobilités actives.
Par ailleurs, deux amendements rédactionnels ont été adoptés à l’alinéa 8.
B. L’identification des cycles
S’agissant des mesures d’identification des cycles destinées à lutter contre les vols de vélos, la commission a apporté, outre des modifications rédactionnelles, les précisions suivantes, sur proposition du rapporteur :
– la date d’entrée en vigueur de l’identification des cycles a, à nouveau, été différenciée, en fonction du caractère neuf ou d’occasion des vélos concernés. Ainsi, pour les cycles neufs, le marquage sera obligatoire à compter du 1er janvier 2021, et à compter du 1er juillet 2021 pour les cycles d’occasion ;
– il a été prévu que la gestion du fichier national unique des cycles identifiés soit confiée à des opérateurs agréés (en lieu et place d’une simple possibilité d’en confier la gestion à ces derniers) ;
– le décret prévoyant les modalités de mise en œuvre de ce fichier devra être publié après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL).
C. l’amélioration de l’intermodalité
En plus de modifications rédactionnelles, la commission a adopté des amendements visant à préciser que le nombre de places pour les vélos non démontés dans les trains s’entendait comme un nombre minimal (amendement de Mme Stéphanie Do) et que les emplacements qui leur seront consacrés ne doivent pas avoir pour conséquence de restreindre l’accès des personnes handicapées ou à mobilité réduite aux trains (amendement de Mme Aude Luquet). Elle a par ailleurs précisé que ces obligations d’emport concerneraient également le réseau de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (amendement de M. Jean-Marie Sermier).
S’agit du transport des vélos non démontés dans les bus, un amendement de Mme Stéphanie Do a précisé que l’obligation ne valait que pour les autocars et, à l’initiative du rapporteur, la commission a supprimé le caractère homologué de ces dispositifs d’emport, aucun système homologué n’existant actuellement.
Article 22 bis AA (nouveau) (article L. 313-1 [nouveau] du code de la route) Indicateurs d’angles morts sur les poids-lourds
Ce nouvel article a été créé par la commission, à l’initiative de MM. Matthieu Orphelin et Jean-Marc Zulesi. Il vise à améliorer la sécurité des cyclistes, notamment dans les centres urbains, en signalant, par des dispositifs visuels, les angles morts des poids lourds.
Ceci concernera tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes et entrera en vigueur à compter du 1er juillet 2020, afin de laisser aux professionnels le temps nécessaire à la pose des signalisations nécessaires (qui pourront prendre la forme d’autocollants ou de marques peintes sur les véhicules).
Le non-respect de cette obligation sera puni d’une contravention dont la classe et le montant seront fixés par voie réglementaire.
Article 22 bis AB (nouveau) Rapport annuel sur les vols de vélos
Ce nouvel article a été introduit à l’initiative du rapporteur. Il crée un rapport annuel du Gouvernement au Parlement, portant à la fois sur le dispositif de marquage des vélos, prévu à l’article 22 du projet de loi, et sur l’évolution des vols de vélos. En effet, il avait pu être constaté, au cours des auditions, que les données étaient lacunaires sur ce second point, du fait notamment de l’absence de dépôt systématique de plainte, voire de la difficulté, dans certains cas, à faire enregistrer une plainte portant sur un vol de vélo.
Article 22 bis A (article L. 312-13-2 [nouveau] du code de l’éducation) Généralisation de la formation au vélo dans les écoles
Cet article, qui résulte d’un amendement adopté par le Sénat en séance publique, prévoit que chaque élève du premier degré bénéficie d’une formation à l’usage du vélo.
I. le droit en vigueur
Le nombre d’accidents de vélos est actuellement en augmentation. Depuis 2010, le nombre de cyclistes tués en France sur les routes augmente de 1,6 % par an, l’année 2016 ayant été marquée, à elle seule, par une augmentation de 8,7 % ([188]).
En conséquence, le comité interministériel à la sécurité routière (CISR) de janvier 2018 a acté la généralisation du « Savoir rouler », qui existe déjà dans certaines académies. La mesure consiste à généraliser, à l’horizon 2022, la formation à la pratique autonome et en sécurité du vélo. Le ministère des sports sera responsable de l’organisation et du déploiement progressif du dispositif. Il est prévu que le ministère de l’éducation nationale, les fédérations sportives, les associations promouvant l’usage du vélo et les collectivités concourent également à la mise en œuvre de cette mesure.
II. Les dispositions adoptées par le sénat
Le Sénat a adopté, en séance publique, cinq amendements identiques visant à inscrire l’enseignement et la généralisation du « savoir rouler » dans la loi. L’article 22 bis A prévoit ainsi que l’État programme un enseignement à l’usage du vélo dans le cadre de l’enseignement du premier degré. Cet enseignement aurait vocation à s’inscrire dans le cadre des horaires et des programmes des enseignements scolaires obligatoires.
L’objectif est qu’à compter du 1er janvier 2022, chaque élève entrant au collège maîtrise la pratique du vélo. Cet objectif implique qu’à la rentrée scolaire de septembre 2022, tous les nouveaux collégiens aient bénéficié de cette formation, qui devra donc être généralisée, au plus tard, en septembre 2021.
La formation devrait porter à la fois sur la conduite d’un vélo, quand cela est nécessaire, ainsi que sur les règles de sécurité à respecter.
Le détail des modalités et du contenu de la formation sont renvoyés à un décret.
III. les travaux de votre commission
Sur proposition du rapporteur, la commission a adopté un amendement de rédaction globale de l’article. Ce dernier permet de codifier ses dispositions au sein du code de l’éducation.
Cette nouvelle rédaction conforte l’apprentissage de la pratique de l’usage du vélo en sécurité pendant l’enseignement du premier degré. Cet apprentissage figurera dans les programmes scolaires et donnera lieu à la délivrance d’une attestation scolaire de première éducation à la route, dont le « savoir rouler » sera l’une des composantes.
Une souplesse plus importante est laissée quant aux modalités de délivrance de cet enseignement. En particulier, il pourra avoir lieu pendant le temps scolaire, périscolaire ou extra-scolaire, et une information devra être donnée aux élèves et à leur famille s’agissant des offres de formation dispensées par les associations en dehors du temps scolaire.
Article 22 bis B (article L. 3114-2 du code des transports) Signalement des arrêts de transport scolaire
Le présent article, inséré au Sénat en séance publique, prévoit une obligation de pré-signalisation des arrêts de transport scolaire.
I. le droit en vigueur
Les recommandations de bonnes pratiques ([189]) concernant les arrêts de transport scolaire sont notamment de :
– limiter le nombre de ces points d’arrêt ;
– les signaler ;
– les matérialiser par des poteaux.
En revanche, il n’existe pas d’obligation de prévoir des emplacements d’arrêt séparés de la chaussée pour la montée et la descente des enfants. De manière générale, les obligations de signalisation relèvent du domaine réglementaire ([190]).
Par ailleurs, les autres véhicules ont l’obligation de réduire leur vitesse lors du croisement ou du dépassement de véhicules de transport en commun ou de véhicules affectés au transport d’enfants, au moment de la descente et de la montée des voyageurs ([191]).
II. Les dispositions adoptées par le sénat
L’article 22 bis B est issu de l’adoption, en séance publique, de cinq amendements identiques. Il comporte deux dispositions codifiées à l’article L. 3114-2 du code des transports.
La première établit le principe général selon lequel les aménagements situés sur la chaussée doivent permettre la prise en charge et la dépose des passagers en toute sécurité. Il s’agit d’une règle générale, qui n’emporte pas de conséquences particulières pour les autorités responsables de la voirie ou du transport scolaire.
La seconde en revanche est plus prescriptive. Elle prévoit que les arrêts accueillant des transports scolaires qui se situent hors agglomération sont pré-signalisés dans des conditions prévues par décret. Selon les données transmises par le ministère des transports, il existerait 400 000 points d’arrêt de transport scolaire en France, dont la majorité en dehors des agglomérations. Le coût de l’installation d’un panneau de signalisation serait compris entre 150 et 300 euros.
III. les travaux de votre commission
Cet article n’a pas été modifié en commission.
Article 22 bis C (articles L. 111-3-10 et L. 111-3-11 du code de la construction et de l’habitation) Stationnements sécurisés pour vélos dans les bâtiments neufs
Le présent article, introduit par le Sénat en séance publique, précise que les places de vélos qui sont prévues dans les nouvelles constructions doivent être sécurisées.
I. le droit en vigueur
L’article L. 111-5-2 du code de la construction et de l’habitation prévoit que les nouvelles constructions soient dotées d’infrastructures permettant le stationnement des vélos. Il distingue à ce titre deux types de constructions.
S’agissant d’une part des ensembles d’habitations neufs équipés de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé et des bâtiments à usage industriel ou tertiaire neufs constituant principalement un lieu de travail et équipés de places de stationnement destinées aux salariés, cet article prévoit d’ores et déjà l’obligation de les doter d’emplacements de stationnement sécurisés pour les vélos (I de l’article L. 111-5-2).
En revanche, les nouveaux bâtiments accueillant un service public équipés de places de stationnement destinées aux agents ou aux usagers du service public et les bâtiments constituant un ensemble commercial ou accueillant un établissement de spectacles cinématographiques équipé de places de stationnement destinées à la clientèle ont uniquement l’obligation d’être équipés d’infrastructures permettant le stationnement des vélos, sans qu’il soit prévu que ce stationnement est sécurisé (II de l’article L. 111-5-2).
II. Les dispositions adoptées par le sénat
Sur proposition de la sénatrice Nathalie Delattre et du sénateur Gilbert-Luc Devinaz, le Sénat a adopté, en séance publique, un article 22 bis C qui aligne les obligations applicables aux immeubles nouvellement construits accueillant des services publics ou des établissements commerciaux sur celles qui concernent les immeubles d’habitations et les bâtiments industriels et tertiaires. Dès lors, à leur construction, tous les bâtiments qui sont équipés d’un parc de stationnement devront bénéficier d’une infrastructure permettant le stationnement sécurisé des vélos.
Le Gouvernement a tenu à faire préciser, par voie de sous-amendement, que les modalités concrètes de sécurisation des places seraient définies ultérieurement par décret en Conseil d’État.
III. les travaux de votre commission
Outre un amendement de coordination du rapporteur, cet article a été complété par des dispositions relatives au stationnement sécurisé des vélos dans les constructions existantes.
Ainsi, en cas de travaux portant sur un parc de stationnement annexe à un ensemble d’habitations, à un immeuble industriel ou tertiaire, à un service public, à centre commercial ou un établissement cinématographique, le propriétaire aura l’obligation de doter ce dernier de stationnements sécurisés pour les vélos (et non simplement de stationnements pour les vélos).
Cette modification a été apportée par des amendements identiques de Mme Valérie Bazin-Malgras, M. Bertrand Pancher et Mme Frédérique Lardet, sous-amendés, pour des raisons de coordination, par le rapporteur.
Article 22 bis (section 1 ter [nouvelle] du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports) Schéma national des véloroutes
L’article 22 bis a été introduit en commission à l’initiative du rapporteur. Il prévoit l’inscription dans le code des transports d’un schéma national des véloroutes et des voies vertes.
I. le droit en vigueur
Deux schémas nationaux vélo se sont succédé en France depuis la fin des années 1990. Le premier a été adopté en 1998 et le second, le 11 mai 2010, par le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire. Ils ont pour ambition de planifier la constitution d’un réseau des grands itinéraires cyclables nationaux, dans la perspective de faciliter, d’une part, la mobilité du quotidien et le report modal vers le vélo et, d’autre part, la pratique touristique du vélo.
D’après les décomptes de l’association Vélo & Territoires, l’état d’avancement du schéma de 2010 est de 68 % : 15 780 km des aménagements cyclables prévus ont été réalisés au 1er janvier 2019, sur les 23 330 prévus. Cette association a également entrepris un travail d’actualisation du schéma national vélo, en octobre 2018. La Mission nationale des véloroutes et voies vertes, créée en 2011, afin de coordonner le développement du schéma, ayant été supprimée en 2014, il incombe par défaut au Commissariat général au développement durable de suivre les travaux d’actualisation du schéma.
État d’avancement du schéma national des véloroutes et voies vertes
au 1er février 2019
Source : Vélo & Territoires
II. les dispositions adoptées par le Sénat
L’inscription dans la loi du schéma national des véloroutes et voies vertes a été introduite en commission à l’initiative du rapporteur et a fait l’objet d’un amendement de précision en séance publique.
A. l’examen en commission
L’amendement du rapporteur créant l’article 22 bis prévoit deux dispositions principales.
En premier lieu, il crée une nouvelle section, au sein du code des transports, dédiée au schéma national des véloroutes et des voies vertes (I de l’article). Cette section vient à la suite de celles dédiées au schéma national des transports et au schéma national des services de transport, cette dernière concernant les services ferroviaires de transport de voyageurs. Il est prévu que le schéma national des véloroutes et voies vertes soit arrêté par le ministre chargé des transports, après avis du conseil national de l’aménagement et du développement du territoire. L’objet de ce schéma sera de définir, au moins une fois tous les dix ans, le réseau structurant des véloroutes et voies vertes au niveau national.
Par ailleurs, les II et III de l’article, dans sa version adoptée en commission, déclinent cette planification au niveau régional. Ils prévoient d’une part que les régions financent le développement des itinéraires routiers inscrits au schéma national (1° du II) et d’autre part que les régions identifient, au sein du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET), les véloroutes et voies vertes qui présentent un intérêt régional, en cohérence avec le schéma national (2° du II). Enfin, pour que les régions n’aient pas à réviser leur SRADDET pour prendre en compte ce nouvel élément de planification, il est prévu que l’inclusion en leur sein des véloroutes et voies vertes ne soit réalisée qu’à compter de leur prochaine révision (III de l’article).
B. l’examen en séance publique
Deux amendements identiques ont précisé, en séance publique, les dispositions adoptées en commission. Ils ont procédé aux ajustements suivants :
– la suppression du décret en Conseil d’État qui avait été prévu au I de l’article pour préciser les conditions d’élaboration et d’application du schéma national ;
– la suppression de la référence au financement, par les régions, des véloroutes et voies vertes ;
– la suppression de la référence au schéma national des véloroutes et voies vertes dans le contenu des SRADDET. Ainsi, il incombera aux régions non pas de décliner le schéma national au niveau local, mais d’identifier leurs propres axes de véloroutes qui auraient un intérêt au niveau régional.
III. les travaux de votre commission
La commission a adopté deux amendements, à l’initiative du rapporteur.
Le premier précise que le schéma national des véloroutes et voies vertes devra viser, à terme, la continuité des aménagements cyclables constitutifs de véloroutes et de voies vertes. Cette continuité est en effet nécessaire pour encourager la pratique du vélo et pour réduire les accidents dont sont victimes les cyclistes.
Le second supprime la référence aux SRADDET comme vecteurs de la planification des véloroutes et des voies vertes. En effet, il a été jugé préférable d’inclure cette planification au sein des contrats opérationnels de mobilité, qui regroupent l’ensemble des collectivités territoriales concernées et qui sont créés par l’article 4 du projet de loi. Un amendement des rapporteurs du titre Ier et du titre III à cet article a procédé à la coordination nécessaire.
Article 22 ter (article L. 228-3 [nouveau] du code de l’environnement) Création d’itinéraires cyclables sur les voies interurbaines
Cet article, introduit en commission au Sénat par un amendement de la sénatrice Pascale Bories, prévoit qu’une étude soit effectuée, à l’occasion de la réalisation ou de l’aménagement d’une voie interurbaine, quant à l’opportunité de doter cette dernière d’un itinéraire cyclable.
I. le droit en vigueur
Depuis la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants doivent être mis au point à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, en fonction des besoins et contraintes de la circulation ([192]) . Ces aménagements doivent tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, quand il existe.
Cette obligation ne porte toutefois que sur les voies urbaines et il n’existe pas d’équivalent à cette disposition pour les voies interurbaines, qui peuvent également être, pour les cyclistes, des axes de mobilité du quotidien, notamment avec le développement des cycles à assistance électrique.
II. les dispositions adoptées par le Sénat
Le Sénat a introduit, en commission, le principe d’une étude obligatoire portant sur la création d’aménagements cyclables à l’occasion des réalisations et réaménagements de voies interurbaines, avant d’apporter des précisions à cette nouvelle obligation en séance publique.
A. l’examen en commission
À l’initiative de Mme Pascale Bories, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a dupliqué le dispositif existant pour les voies urbaines pour l’appliquer aux voies interurbaines.
En conséquence, l’aménagement de pistes, de marquages au sol ou de couloirs indépendants serait rendu obligatoire pour l’ensemble de ces dernières, à l’occasion de travaux de réalisation ou de réaménagements.
B. l’examen en séance publique
Sur proposition de M. Alain Fouché, l’article 22 ter a été réécrit en séance publique, afin de créer un nouvel article L. 228-3 dans le code de l’environnement. Par différence avec l’amendement adopté en commission, cette nouvelle rédaction ne prévoit pas d’obligation de réaliser un aménagement cyclable sur les voies interurbaines, mais uniquement celle de mener une étude relative à sa nécessité et à sa faisabilité, notamment technique et financière.
Ainsi, tous les travaux de réalisation d’une nouvelle voie interurbaine ou d’aménagement d’une voie existante, à l’exception des autoroutes et des voies rapides, devraient conduire à poser la question du besoin d’aménagements cyclables. Il incombera au gestionnaire de voirie, en lien avec les autorités organisatrices de mobilité compétentes, d’évaluer ce besoin, notamment sur le plan de la faisabilité technique et financière.
Par ailleurs, les aménagements ou itinéraires cyclables devront être compatibles avec les divers documents d’orientation des mobilités existants, en particulier les plans de mobilité et de mobilité rurale, le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire et le schéma national vélo.
III. les travaux de votre commission
Outre deux amendements rédactionnels, la commission a renforcé les dispositions portant sur la création d’aménagements cyclables à l’occasion des réalisations et réaménagements de voies interurbaines. Alors que la rédaction issue du Sénat ne prévoyait que la réalisation d’une étude, la commission a souhaité rendre obligatoire la création d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable.
Toutefois, afin de ne pas créer des aménagements disproportionnés au regard de la réalité du besoin et du coût de l’aménagement, il est précisé que cette obligation ne vaut que si, sur le fondement de l’étude préalable, le besoin est avéré et la faisabilité financière et technique établie.
Par ailleurs, afin de sécuriser le régime juridique des aménagements cyclables le long des voies interurbaines, et éviter que les difficultés juridiques afférentes au régime juridique des voies urbaines ne se reproduisent, il est précisé que si les aménagements cyclables doivent tenir compte des orientations des plans de mobilité, des schémas régionaux d’aménagement et de développement durable du territoire et du schéma national des véloroutes et des voies vertes, ceci ne saurait remettre en cause l’obligation de réaliser un aménagement.
Chapitre II Développer des infrastructures pour le déploiement de véhicules plus propres
À l’initiative du rapporteur, la commission a modifié l’intitulé du chapitre II, afin de tenir compte du fait qu’aucune mobilité à moteur n’est réellement propre.
Article 23 (section 3 [nouvelle] du chapitre IV du titre III du livre III et section 3 [nouvelle] du chapitre III du titre IV du livre IV du code de l’énergie, articles L. 111-3-3 à L. 111-3-7 [nouveaux], L. 111-3-10 à L. 111-3-12, L. 152-1 et L. 152-4 du code de la construction et de l’habitation) Facilitation du déploiement des bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables
Le présent article vise à favoriser le déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques, en précisant le statut juridique des opérateurs de recharge, en accroissant la prise en charge des coûts de raccordement au réseau des bornes publiques et en renforçant les obligations d’équipement des bâtiments neufs ou qui font l’objet d’une rénovation importante.
I. le droit en vigueur
Le manque d’infrastructures de recharge est l’un des freins importants à la progression des véhicules électriques et hybrides rechargeables (avec le différentiel de coût des véhicules et l’autonomie plus limitée de ces derniers) ([193]). De nombreux dispositifs juridiques incitent donc au déploiement de bornes de recharge électrique, tant dans l’espace public que dans les espaces privatifs.
A. Les objectifs de déploiement
La loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a fixé, dans son article 41, un objectif de déploiement de sept millions de points de recharge, à échéance 2030. Cet objectif concerne tant les points de recharge installés au domicile ou à proximité d’autres bâtiments (industriels, tertiaires, commerciaux) que les points de recharge publics.
Selon les données de l’AVERE, la France disposait, en décembre 2018, de 24 780 points de recharge publics, soit une augmentation de 24 % par rapport à septembre 2017 ([194]). Parmi ces bornes, environ 65 % sont des bornes de recharge accélérée, 27 % étant en recharge lente et 8 % en recharge rapide. Ainsi, la France est au-dessus de l’objectif fixé par la Commission européenne d’une borne de recharge publique au minimum pour dix véhicules électriques en circulation, avec un taux de 6,3. Ces bornes de recharge ont pour l’essentiel été déployées par les collectivités territoriales (pour plus de 70 %), les concessions automobiles et la grande distribution venant en second rang (pour environ 7 % chacune) ([195]).
Afin d’encourager le développement de la mobilité électrique, le Gouvernement s’est fixé comme objectif le déploiement de 15 000 bornes de recharge publiques d’ici à la fin de l’année 2020, afin d’atteindre un total d’environ 65 000 bornes accessibles à cette date ([196]).
B. Les lacunes du statut d’opérateur de recharge
Il existe aujourd’hui une incertitude juridique quant à la qualification de l’activité des opérateurs de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Bien qu’en pratique, cette activité soit généralement considérée comme une prestation de service, elle pourrait également être qualifiée d’activité de fourniture.
Or, les obligations découlant de chacun de ces deux statuts ne sont pas les mêmes. En particulier, les fournisseurs d’électricité qui souhaitent exercer l’activité d’achat d’électricité pour revente aux consommateurs finals doivent bénéficier d’une autorisation administrative, sur le fondement de l’article L. 333-1 du code de l’énergie. C’est la raison pour laquelle la Commission de régulation de l’énergie (CRE) appelait, en octobre dernier, à une intervention du législateur ([197]).
C. Les limites de la prise en charge collective du raccordement au réseau
L’article L. 341-2 du code de l’énergie prévoit que « les tarifs d’utilisation du réseau public de transport et des réseaux publics de distribution sont calculés de manière transparente et non discriminatoire, afin de couvrir l’ensemble des coûts supportés par les gestionnaires de ces réseaux dans la mesure où ces coûts correspondent à ceux d’un gestionnaire de réseau efficace ». En particulier, ces coûts comprennent une partie des coûts de raccordement aux réseaux. La fraction prise en charge à ce titre, qui est donc acquittée collectivement par les consommateurs au sein du tarif de l’électricité, est déterminée par l’autorité administrative, après avis de la CRE. Elle est toutefois plafonnée à 40 % du coût de raccordement par le dernier alinéa du 3° du même article.
Par conséquent, la partie restante, qui représente au moins 60 % des coûts de raccordement aux réseaux, doit être acquittée par l’opérateur qui installe la borne de recharge à destination des véhicules électriques et hybrides rechargeables.
D. Les obligations d’équipement des bâtiments
Afin de favoriser le déploiement de la mobilité électrique, des obligations de pré-équipement des bâtiments neufs et d’équipement des bâtiments existants, à l’occasion de travaux de rénovation, ont été progressivement fixées dans le code de la construction et de l’habitation, aux articles L. 111-5-2 et suivants. Ces obligations portent sur l’installation de « gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable » ([198]). Ces dispositifs techniques visent à faciliter, dans un second temps, la possibilité d’installer des bornes de recharge.
S’agissant des bâtiments neufs, ces obligations portent actuellement sur :
– les ensembles d’habitations équipés de places de stationnement individuelles qui regroupent au moins deux logements. Les installations doivent, dans ce cas, permettre un décompte individualisé de la consommation d’électricité ;
– les bâtiments à usage industriel ou tertiaire équipés de places de stationnement à destination des salariés ;
– les bâtiments des services publics équipés de places de stationnement pour les agents ou pour les usagers ;
– les bâtiments constituant un ensemble commercial, qui comportent des places de parking à destination de la clientèle.
Le nombre de places pré-équipées est déterminé par voie réglementaire. Il est le suivant.
Obligations de pré-équipement des places de stationnement
des bâtiments neufs
| Bâtiments | Si parking ≤ 40 places | Si parking > 40 places |
| Habitation neuf | 50 % | 75 % |
| Industriel et tertiaire neuf | 10 % | 20 % |
| Service public neuf | 10 % | 20 % |
| Ensembles commerciaux neufs | 5 % | 10 % |
Lecture : 50 % des places de stationnement des parkings de moins de 40 places doivent être pré-équipées.
Par ailleurs, l’article L. 111-5-4 du code de la construction et de l’habitation prévoit également des obligations d’équipement en cas de travaux sur les parcs de stationnement annexes aux mêmes types de bâtiments. Toutefois, à défaut de décret d’application, cet article, créé en 2014 et modifié en dernier lieu par la loi n° 2015-992 du 17 août 2015, n’est jamais entré en vigueur.
Enfin, une dernière catégorie d’obligations porte sur l’équipement de l’ensemble des parcs de stationnement des bâtiments tertiaires existants et qui constituent principalement des lieux de travail. Créé par la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010, l’article L. 111-5-3 du code de la construction et de l’habitation octroyait jusqu’au 1er janvier 2015 aux propriétaires de ces bâtiments pour les doter d’équipements permettant la connexion de points de charge.
Obligations d’équipement des parcs de stationnement
des bâtiments tertiaires existants
| Localisation | Parkings concernés | Part des places concernées |
| Aires urbaines de plus de 50 000 habitants | Capacité de stationnement de plus de 20 places | 10 % |
| Aires urbaines de moins de 50 000 habitants | Capacité de stationnement de plus de 40 places | 5 % |
Source : art. R. 136-1 du code de la construction et de l’habitation.
II. le texte initial du projet de loi
L’article 23 du projet de loi contenait trois dispositions principales, visant à définir un statut d’opérateur de recharge, à prendre en charge de manière accrue les coûts de raccordement des bornes au réseau et à accroître les obligations d’équipement des bâtiments en points de recharge.
A. la définition d’un statut d’opérateur de recharge
Le 1° du I de l’article 23 du projet de loi vise à préciser le statut juridique des opérateurs de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Il apporte à ce titre deux précisions, en créant un nouvel article L. 334-4 au sein du code de l’énergie. D’une part, de manière négative, il exclut la qualification juridique d’acheteur d’électricité pour revente aux consommateurs finals, et donc les obligations découlant de l’article L. 333-1 du code de l’énergie. D’autre part, il qualifie, de manière positive, cette activité en tant que prestation de service.
En conséquence de ce choix, les opérateurs de recharge pourront fournir une prestation globale à leurs clients, qui inclut non seulement la fourniture d’électricité, mais également la location et la réservation de places de stationnement. Cette qualification permettra ainsi de répondre à la diversité des modèles économiques. En effet, les collectivités ont tendance à ne facturer que l’accès aux bornes, quand la grande distribution mise sur la gratuité de la recharge pour attirer des clients. Par ailleurs, certains constructeurs développent leur propre réseau de bornes, dont le coût est en partie inclus dans celui de leurs véhicules. Cette adaptabilité de l’offre de service pourra aussi permettre de lutter plus facilement contre le phénomène des « voitures ventouses », qui demeurent sur l’emplacement de recharge, en raison de la commodité du stationnement.
Par ailleurs, en excluant la qualification d’activité de fourniture, le projet de loi vise à éviter que les opérateurs aient à permettre le choix, par l’utilisateur, de son fournisseur d’électricité au moment de la recharge de son véhicule, ce qui engendrerait des coûts supplémentaires, notamment en matière de système d’information. À l’inverse, dans la perspective proposée par le Gouvernement, il revient uniquement à l’opérateur de faire le choix du fournisseur d’électricité.
C’est pour cet ensemble de raisons que la CRE s’était, en octobre 2018, prononcée en faveur de cette précision de régime juridique ([199]).
B. L’augmentation du taux maximal de prise en charge des coûts de raccordement au réseau
Afin d’encourager le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, le 2° du I de l’article 23 du projet de loi initial (devenu I bis) comporte une mesure d’aide transitoire dérogeant à la limitation de droit commun, prévue à l’article L. 341-2 du code de l’énergie, qui plafonne à 40 % la prise en charge des coûts de raccordement aux réseaux.
Cet alinéa prévoit en effet de porter ce plafond de prise en charge à 75 % au plus des coûts de raccordement. Cette dérogation ne vaudrait que pour les bornes de recharge qui sont situées sur l’espace public. Conformément au droit commun, l’alinéa prévoit que le taux effectif de prise en charge soit déterminé par l’autorité administrative, après avis de la CRE. La détermination de ce taux devra notamment se fonder sur le niveau de puissance de cette infrastructure. Ainsi, le financement du déploiement de ces bornes de recharge fera davantage appel au tarif d’utilisation du réseau public d’électricité (TURPE), qui est acquitté par les consommateurs finals d’électricité. Selon l’étude d’impact annexée au projet de loi, l’impact financier pourrait être d’environ 100 à 150 millions d’euros, pour un impact sur la facture d’électricité d’environ 0,3 % ([200]).
C. L’accroissement des obligations d’équipement des bâtiments
Enfin, l’article 23 du projet de loi renforce, dans son II, les obligations de pré-équipement applicables aux bâtiments neufs, qui bénéficient de travaux ou existants. Ce renforcement se matérialise par l’insertion de plusieurs nouveaux articles au sein du code de la construction et de l’habitation. Ces derniers transposent de manière fidèle la directive (UE) 2018/844 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive 2010/31/UE sur la performance énergétique des bâtiments et la directive 2012/27/UE relative à l’efficacité énergétique.
Le nouvel article L. 111-3-3 définit le pré-équipement d’un parc de stationnement. Il indique en particulier que ce dernier comprend le positionnement de gaines techniques et de tranchées ou chemins de câbles, qui sont destinés à faciliter l’implantation ultérieure de points de recharge. Les caractéristiques de ces équipements seront précisées par décret en Conseil d’État. Le nouvel article L. 111-3-4, qui entrera en vigueur pour les bâtiments dont la demande de permis de construire ou la déclaration préalable auront été déposées avant le 11 mars 2021 ([201]), transpose les taux de pré-équipement, en fonction du type de bâtiment, en distinguant les bâtiments à usage non résidentiel (I), les bâtiments résidentiels (II) et les bâtiments à usage mixte (III). Ces derniers bâtiments sont assimilés aux deux catégories précédentes en fonction de l’usage majoritaire de leur parc, ou au prorata de ces usages.
Nouvelles obligations de pré-équipement découlant de l’article 23
| Type de bâtiments | Caractéristique du parking | Obligation de pré-équipement |
| Bâtiments non résidentiels neufs ou faisant l’objet d’une rénovation importante | Plus de 10 emplacements | 20 % des emplacements, dont 2 % (et au moins une place) pour les personnes à mobilité réduite |
| Bâtiments résidentiels neufs ou faisant l’objet d’une rénovation importante | Plus de 10 emplacements | 100 % de pré-équipement |
NB : la notion de « rénovation importante » correspond aux cas où le montant des travaux représente au moins un quart de la valeur du bâtiment.
Par ailleurs, les bâtiments non résidentiels existants (art. L. 111-3-5), quand ils comportent un parc de stationnement de plus de vingt emplacements, doivent être équipés, au plus tard le 1er janvier 2025, d’au moins un point de recharge électrique. Par ailleurs, le 3 de l’article 8 de la directive 2010/31/UE prévoit que d’ici à cette date, les États membres fixeront des exigences minimales de points de recharge de ce type de bâtiments, précision à laquelle le projet de loi ne procède pas.
Les articles L. 111-3-6 et L. 111-3-7 transposent en droit interne des dérogations que la directive rendait possibles. Il s’agit de celles portant sur :
– le coût des travaux d’installation : s’ils sont supérieurs à 7 % du coût total de la rénovation, ils n’ont pas à être accomplis ;
– les bâtiments des petites et moyennes entreprises, qui ne seront pas assujetties à ces obligations. Le champ de cette dérogation est vaste puisqu’il concerne les entreprises qui emploient moins de 250 personnes et dont le chiffre d’affaires annuel n’excède pas 50 millions d’euros ou dont le total du bilan annuel n’excède pas 43 millions d’euros ([202]) ;
– les départements et régions d’outre-mer, ainsi que les zones non interconnectées. Les obligations applicables devront être déclinées dans les programmations pluriannuelles de l’énergie.
III. les dispositions adoptées par le Sénat
Le Sénat a adopté plusieurs amendements, tant en commission qu’en séance publique.
A. l’examen en commission
La commission a adopté, sur la proposition de son rapporteur, outre quatre amendements rédactionnels, plusieurs amendements de fond portant sur le dispositif proposé par le Gouvernement.
En premier lieu, le statut des opérateurs de recharge de véhicules en gaz a été clarifié, à l’image des dispositions que le projet de loi initial prévoyait pour les opérateurs de bornes de recharge électrique. Ainsi, les formalités auxquelles ces derniers sont astreints seront allégées et ils pourront également fournir des services aux personnes qui rechargent leur véhicule en gaz. Par ailleurs, un amendement a précisé la possibilité, pour les opérateurs de recharge de bornes électriques, de s’approvisionner auprès du fournisseur d’électricité de leur choix.
La bonification temporaire de réfaction tarifaire pourra être modulée en fonction de la localisation des bornes existantes et du niveau de couverture de la zone concernée, afin de prendre en charge de manière renforcée uniquement l’installation de bornes accessibles au public dans les lieux qui en sont dépourvus.
S’agissant enfin des obligations de pré-équipement, un amendement a unifié le régime juridique applicable à l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite : au moins une place pré-équipée ou équipée devra leur être accessible, sans qu’elle leur soit toutefois réservée. Par ailleurs, la définition du pré-équipement a été simplifiée, afin de correspondre exactement à celle de la directive : ne sera plus prévue que la présence de conduits pour le passage de câbles électriques, afin de réduire le coût des travaux. Un dernier amendement visant à prolonger jusqu’à l’entrée en vigueur des nouvelles dispositions du projet de loi les règles d’équipement actuellement en vigueur a également été adopté.
B. l’examen en séance publique
En séance publique, le Sénat a adopté un amendement de coordination et il est revenu, sur la proposition du Gouvernement, à une définition intermédiaire du pré-équipement. Sans revenir au texte initial du Gouvernement, le pré-équipement est désormais défini comme la présence de conduits permettant non seulement le passage de câbles électriques, mais également des dispositifs d’alimentation et de sécurité nécessaires à l’installation ultérieure de points de recharge. Ainsi, les coûts de l’installation ultérieure d’une borne de recharge pourront être substantiellement réduits.
IV. les travaux de votre commission
Outre neuf amendements rédactionnels et de coordination du rapporteur, la commission a adopté plusieurs amendements portant sur l’article 23 du projet de loi.
En premier lieu, par des amendements identiques de MM. Jean-Marc Zulesi et Jimmy Pahun, la commission a étendu aux gestionnaires des voies fluviales et des ports, et à leurs éventuelles délégataires, les dispositions clarifiant le statut juridique de la fourniture d’électricité aux bateaux à quai. De même que pour les bornes de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, cette prestation sera considérée comme une prestation de service et non comme de l’achat d’électricité pour revente aux consommateurs finals. L’objectif de cet ajout est de faciliter l’alimentation électrique des navires à quai, et ainsi d’inciter ces derniers à l’arrêt de leurs moteurs thermiques, qui sont sources de pollution de proximité et de gaz à effet de serre.
Par ailleurs, à l’initiative du rapporteur, les obligations concernant les places de parking équipées d’une borne de recharge dans les bâtiments non résidentiels neufs ont été renforcées. Ainsi, en plus de la place obligatoirement équipée, qui doit être accessible aux personnes à mobilité réduite, une seconde place équipée devra être créée dans les parkings de plus de cent places. Dans ce cas, l’une de ces deux places sera réservée à l’usage des personnes à mobilité réduite. Cet ajout vise d’une part à augmenter l’équipement en bornes de recharge dans les grands parkings et, d’autre part, à faciliter les déplacements en véhicules électriques ou hybrides rechargeables pour les personnes à mobilité réduite.
Sur proposition du rapporteur, la commission a précisé les dispositions relatives à l’application en outre-mer des nouvelles règles relatives au pré-équipement et à l’équipement des parkings en bornes de recharge. Il reviendra aux programmations pluriannuelles de l’énergie de procéder à ces adaptations. Dans l’intervalle, les nouvelles obligations prévues par la loi ne seront pas applicables.
Enfin, sur proposition de la commission des affaires économiques, le non-respect des règles en matière d’équipement et de pré-équipement des parkings pourra faire l’objet des contrôles et sanctions pénales prévus par le code de la construction et de l’habitation. En insérant un renvoi aux articles L. 152-1 et L. 152-4 de ce code, l’amendement adopté rend ces entorses à la législation passibles de 45 000 € d’amende, peine qui peut être assortie, pour les personnes morales, d’une interdiction d’exercer.
Article 23 bis (article L. 322-8 du code de l’énergie) Clarification des missions des gestionnaires de réseaux de distribution d’électricité en matière d’études de raccordement
L’examen de cet article a été délégué à la commission des affaires économiques, qui n’a pas proposé d’amendements.
Article 23 ter (articles L. 334-5 et L. 334-6 [nouveaux], article L. 641-4 et articles L. 641-4-1, L. 641-4-2 et L. 641-5-1[nouveaux] du code de l’énergie) Définition des carburants alternatifs
Le présent article prévoit que les infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables permettent d’assurer le pilotage de la recharge et d’assurer la bidirectionnalité des flux.
I. le droit en vigueur
Les véhicules électriques (et hybrides rechargeables) peuvent également constituer une ressource pour le réseau d’électricité. En effet, leurs batteries fournissent un mécanisme de stockage de l’électricité. Dès lors, deux types d’optimisation des relations entre les véhicules électriques (et hybrides rechargeables) et le réseau électrique peuvent être envisagés :
– en premier lieu, le chargement de ces véhicules en électricité peut être piloté, en fonction de la demande pesant sur le réseau d’électricité, afin qu’il puisse s’accomplir dans les périodes où la demande d’électricité est moins forte, et ainsi contribuer à limiter les pics de charge ;
– par ailleurs, les batteries des voitures peuvent stocker et restituer de l’électricité au réseau quand la demande d’électricité est particulièrement forte, dans une logique de bidirectionnalité des flux.
La Commission de régulation de l’énergie (CRE) a notamment étudié les enjeux liés à ces différentes technologies dans un récent rapport, appelant à leur développement ([203]).
II. Les dispositions adoptées par le sénat
À l’initiative du sénateur Daniel Gremillet, le Sénat a adopté, en séance publique, un amendement renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de prévoir, après avis de la CRE, les conditions dans lesquelles les infrastructures de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables permettent le pilotage de la recharge et la bidirectionnalité des flux.
De facto, ce nouvel article rend obligatoire, pour ces installations de recharge, de permettre le pilotage et la bidirectionnalité. Il constitue dès lors une nouvelle norme technique, dont le contenu devra être précisé par décret en Conseil d’État. Il conviendra de veiller à ce que ces nouvelles exigences, qui reposent encore sur des technologies émergentes et qui en sont au stade de l’expérimentation, ne ralentissent pas le déploiement de bornes de recharge. Le prix des bornes « intelligentes » est en effet encore fortement supérieur à celui des bornes classiques.
III. les travaux de votre commission
Sur proposition conjointe de la commission des affaires économiques et de M. Jean-Marc Zulesi, la commission a réécrit et fortement complété l’article 23 ter du projet de loi, pour en faire un cadre législatif général relatif aux carburants alternatifs.
Ainsi, l’article L. 641-1 du code de l’énergie est réécrit afin d’y inclure la mention des carburants alternatifs, alors qu’en l’état du droit, il prévoit uniquement que « les seuls carburants autorisés à la consommation en France sont référencés à l’article 265 du code des douanes ». Par ailleurs, la nouvelle rédaction de cet article ne renvoie plus à une liste fixée par le code des douanes (qui a donc valeur législative), mais uniquement à des arrêtés du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’industrie, ce qui offrira plus de souplesse dans l’introduction de nouveaux carburants.
Par ailleurs, cinq nouveaux articles sont insérés dans le code de l’énergie, afin d’élever au niveau législatif les principes directeurs encadrant le déploiement des carburants alternatifs. Ils reprennent, pour la plupart, des dispositions du décret n° 2017-1673 du 8 décembre 2017 qui constituait lui-même une transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs.
Le nouvel article L. 641-4-1 définit les carburants alternatifs comme étant les carburants ou sources d’énergie qui servent, au moins partiellement, de substitut aux carburants fossiles dans le secteur des transports et qui peuvent contribuer à la décarbonation de ce dernier. En revanche, la liste (non exhaustive) qui figure à l’article 1er du décret et à l’article 2 de la directive n’est pas reprise. Elle porte sur l’électricité, l’hydrogène, les biocarburants, les carburants de synthèse et carburants paraffiniques, le gaz naturel et le gaz de pétrole liquéfié. Cet article reprend également les définitions de l’article 2 de la directive s’agissant des expressions « point de recharge », « point de ravitaillement » et « point de ravitaillement en gaz naturel liquéfié ».
Le nouvel article L. 641-4-2 définit les principales propriétés qui sont attendues des infrastructures de recharge et d’avitaillement en carburants alternatifs. Sont mentionnées : l’interopérabilité des dispositifs, afin de favoriser la fluidité des parcours, ainsi que l’itinérance de la recharge, qui permet à un usager de pouvoir utiliser les différents points de recharge et d’avitaillement disponibles (ce qui suppose de les connaître), sans avoir à souscrire à chaque fois un compte chez un nouvel opérateur. Les modalités d’application de ces dispositions seront précisées par décret en Conseil d’État.
Le nouvel article L. 641-5-1 renvoie au pouvoir réglementaire le soin de déterminer les règles techniques d’utilisation et les caractéristiques des carburants alternatifs. Ces règles sont déjà précisées par les titre II et III du décret précité, s’agissant d’une part du gaz naturel comprimé et du gaz naturel liquéfié et, d’autre part, de l’hydrogène.
Enfin, les articles L. 334-5 et L. 334-6 portent sur les exigences applicables aux infrastructures de recharge électrique. Est en particulier prévue l’information du public quant à la puissance réelle maximale de l’infrastructure de recharge. Cette information complètera celle qui découle de l’article 9 du projet de loi, puisqu’à l’initiative des rapporteurs des titres II et III, il y a été précisé que devraient être rendues publiques les données relatives « aux points de recharge publics pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables » ce qui inclut « la localisation, la puissance, la tarification, les modalités de paiement et la disponibilité ». Par ailleurs, afin de tenir compte de la capacité des véhicules électriques et hybrides rechargeables à stocker de l’électricité et à la restituer au réseau, il est assigné aux infrastructures de recharge un objectif de gestion économe et efficace de l’énergie, grâce au pilotage de la recharge. Cet objectif, et ses implications pour les infrastructures et pour les véhicules, seront précisés par la voie réglementaire.
Article 24 (articles L. 111-3-8 et L. 111-3-9 [nouveaux], L. 111-6-4 et L. 111-6-5 du code de la construction et de l’habitation et 24, 24-5 et 25 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis) Renforcement du « droit à la prise »
Le présent article renforce le « droit à la prise » au sein des immeubles de plusieurs manières, notamment en l’étendant aux bâtiments non résidentiels et aux parkings extérieurs, mais aussi aux personnes qui seraient locataires ou occupantes de bonne foi d’un emplacement de stationnement sans être locataires d’un autre lot du bâtiment considéré.
I. le droit en vigueur
Les règles en vigueur visent, d’une part, à garantir le « droit à la prise » et, d’autre part, à permettre à l’assemblée générale de se prononcer sur des travaux de pré-équipement et d’équipement en bornes de recharge électriques.
A. Le « droit à la prise »
Le « droit à la prise » est actuellement régi par les articles L. 111-6-4 et L. 111-6-5 du code de la construction et de l’habitation ([204]). Il concerne uniquement les bâtiments d’habitation, ces articles figurant dans une section dédiée à ces derniers, et ne couvre que les parkings d’accès sécurisé à usage privatif, c’est-à-dire les parkings intérieurs.
Depuis le 1er novembre 2014, date d’entrée en vigueur du dispositif, tout locataire ou occupant de bonne foi peut demander à son propriétaire ou, dans un cas de copropriété, au syndicat représenté par le syndic, l’autorisation d’installer sur son emplacement de stationnement un équipement de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable permettant un décompte individuel de la consommation d’électricité. Cette installation se fait toutefois aux frais exclusifs du demandeur.
Saisi d’une telle demande, le propriétaire ou le syndic ne peuvent pas s’opposer à l’installation, « sans motif sérieux et légitime » ([205]). Le code de la construction et de l’habitation précise que constituent notamment un motif sérieux et légitime, d’une part, la préexistence d’installations de recharge et, d’autre part, la décision du propriétaire de procéder par lui-même à de tels équipements dans un délai raisonnable. Les difficultés techniques à réaliser les travaux envisagés peuvent constituer un autre motif de refus.
Quand il souhaite installer une borne de recharge, le locataire ou l’occupant de bonne foi doit informer, par lettre recommandée avec accusé de réception, son propriétaire de son intention de faire réaliser des travaux. Il joint à cette demande la description détaillée des travaux à entreprendre ([206]). Trois cas de figure sont alors possibles :
– si le propriétaire est d’accord avec la demande, il la notifie, dans un délai de trois mois, au syndic pour inscription à l’ordre du jour de la prochaine assemblée générale ;
– si le propriétaire ou le syndic entend s’opposer à la réalisation des travaux, il dispose d’un délai de six mois, à compter de la réception de la demande, pour saisir le tribunal d’instance et faire état d’un motif sérieux et légitime empêchant la réalisation des travaux. À défaut d’opposition dans ce délai, le demandeur peut commencer les travaux ;
– si le propriétaire ou le syndic entend prendre les travaux à sa charge afin d’équiper l’ensemble des places de stationnement de l’immeuble, il dispose du même délai de six mois pour décider de réaliser les travaux en cause.
S’agissant du droit de l’Union européenne, si la directive 2018/844 du 30 mai 2018 incite, ainsi que l’indique son exposé des motifs, à « éliminer les obstacles que constituent, par exemple, le fractionnement des mesures incitatives et les complications administratives auxquelles les propriétaires individuels sont confrontés lorsqu’ils essaient d’installer un point de recharge sur leur emplacement de stationnement » ([207]), elle laisse aux États membres la faculté d’en déterminer les modalités.
B. les règles de majorité pour l’installation de bornes de recharge
La loi distingue les conditions de majorité, au sein des assemblées générales de copropriétaires, selon les décisions en cause :
– la majorité simple des présents suffit ([208]) quand il s’agit de décider d’équiper des places de stationnement couvertes ou d’accès sécurisé avec des bornes de recharge pour véhicules électriques ;
– en revanche, la majorité absolue des copropriétaires est nécessaire ([209]) quand il s’agit d’installer ou de modifier des installations électriques intérieures permettant l’alimentation des bornes de recharge ou de réaliser des installations collectives de recharge électrique permettant un comptage individualisé.
Par ailleurs, il incombe au syndic d’inscrire de droit à l’ordre du jour de l’assemblée générale la question du pré-équipement des places de stationnement pour la recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables, et de fournir un devis en ce sens ([210]). Le non-respect de cette obligation n’est toutefois assorti d’aucune sanction.