rapport établi au nom de cet office, sur les scénarios technologiques permettant d'atteindre l'objectif d'un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040

Le savoir-faire que j’ai apporté portait sur l’internationalisation de l’entreprise. Nous avons passé des accords avec tous les ministères de l’environnement européens, dans et en dehors de l’Union européenne. Cette couverture géographique et les procédés développés, nous ont permis de devenir, à partir de 2012, le premier recycleur européen, en termes de volume de batteries rechargeables recyclées, toutes chimies confondues. Nous sommes les seuls à traiter toutes les chimies sauf le plomb, puisqu’historiquement les installations des acteurs existants sont déjà amorties. Nous avons développé des savoir-faire reconnus, avec une couverture géographique permettant de les valoriser à travers tout le continent. Nous recyclons des batteries lithium-ion, nickel-cadmium, nickel-métal hydrure et toutes chimies afférentes. Cela nous a permis de développer très précocement des tests avec des constructeurs automobiles, si bien qu’aujourd’hui la SNAM détient 95 % de parts de marché du recyclage des batteries automobiles an Europe. Alors que nous n’en sommes qu’au début, nous recyclons déjà, sur douze mois glissants, un peu plus de 500 tonnes de batteries automobiles, de toutes sources et de tous les constructeurs, à une exception près : le groupe Renault.

L’explication est très simple : Renault avait fixé comme prérequis le fait de leur céder gratuitement la totalité des savoir-faire, brevets et droits d’usage, ce que j’ai refusé. Tous les autres constructeurs, de Hyundai à Peugeot, en passant par Volkswagen, sont déjà clients de la SNAM, avec des procédés qui visent une efficacité de recyclage – c’est notre objectif – de plus de 80 %, alors que la loi européenne limite l’exigence à 50 %. En France, il existe un tissu économique de recycleurs industriels de batteries capables d’atteindre une efficacité de 70 % ou plus. Je pense que l’intérêt bien compris du pays serait de militer pour un accroissement de l’efficacité de recyclage minimale requise. Aujourd’hui, nos vrais concurrents sont des ferrailleurs installés en Pologne ou en Roumanie qui atteignent péniblement les 50,1 %. Je ne trouve pas cela équitable.

Nous continuons à développer des savoir-faire, puisque nous avons récemment réussi à démontrer une preuve de concept pour la fabrication de batteries neuves lithium basées à 80 % sur des composants et des matériaux recyclés. Grâce aux diagnostics prédictifs développés avec le CEA pendant cinq ans, nous avons réussi à fabriquer des batteries neuves baptisées Phénix, puisqu’elles renaissent des cendres des anciennes. Ce sont des batteries industrielles destinées à un usage stationnaire, secteur qui va devenir le plus consommateur de batteries, notamment à bas coût. L’automobile recherche des batteries performantes et peut se permettre de les payer cher, alors que des énergéticiens comme EDF, des exploitants de fermes photovoltaïques ou éoliennes, ont besoin de batteries de stockage à bas coût pour absorber la variabilité de la production. Aujourd’hui, en termes d’offre, il n’existe pas de batteries à bas coût, à part celles au plomb, inadaptées à leurs besoins. De ce fait, nos batteries rencontrent un grand succès, avant même d’être industrialisées à grande échelle. En fait, nous avons plus de commandes que de batteries. Il s’agit donc d’un secteur extrêmement porteur.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Ces batteries Phénix ne sont donc pas du tout réutilisables dans le domaine du transport, même collectif ?

M. Éric Nottez. Ce n’est pas la cible. Dès l’origine, nous avons conçu des batteries qui devaient durer longtemps sans maintenance. Une batterie sans maintenance et sécurisée, est nécessairement lourde. Nos batteries sont très robustes et vont durer longtemps : nous pouvons garantir entre cinq et dix ans d’usage. Par contre, elles sont lourdes : elles pèsent 34 kg pour 3 kilowatts. Elles sont inadaptées aux véhicules.

Mme Huguette Tiegna. Sont-elles plutôt destinées à un usage autonome ou en connexion avec le réseau ?

M. Éric Nottez. Aujourd’hui, les échanges avec ENGIE ou EDF visent à interfacer ces batteries avec le réseau, pour être capable de réguler et de lisser. Il ne s’agit pas seulement d’autoconsommation.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Le recyclage de batteries est-il rentable ?

M. Éric Nottez. Il peut être rentable. Il l’est péniblement, mais c’est très compliqué. L’activité de recyclage des batteries souffre d’un biais culturel. Je vais l’illustrer par des chiffres réels. Quand un client vient nous voir avec des batteries usagées, il sait qu’elles contiennent des métaux, et essaye de les vendre pour 50 % de la valeur de ces derniers. Après recyclage, indépendamment du taux de pureté des produits – nous fabriquons des produits de haute pureté agréés REACH – les acheteurs, des groupes tels qu’APERAM ou THYSSENKRUP, essayent de faire pression pour les acheter à 50 % de leur valeur, sous prétexte qu’ils proviennent du recyclage. Pour essayer de reconstituer de la valeur entre les deux, nous devons expliquer aux uns que les métaux de leurs batteries sont inutilisables, et aux autres que nous fabriquons des alliages de qualité.

Ce combat est perdu d’avance, l’avidité n’ayant pas de limite. Notre stratégie consiste donc à développer deux axes majeurs, avec beaucoup de recherche et développement. Le premier axe est l’amélioration de la qualité des produits sortants. Ce que nous fabriquons est de plus en plus complexe, avec par conséquent de plus en plus de valeur ajoutée. Par exemple, au lieu de fabriquer des lingots de fer ou d’inox de faible valeur, nous produisons des sulfates de nickel de haute pureté, aptes à entrer directement dans la fabrication industrielle de batteries neuves. Il est évident que cela crée un supplément de valeur. Le deuxième axe est justement le projet Phénix, consistant à fabriquer nous-mêmes des batteries neuves à partir de nos propres fabrications. Même en vendant des batteries low-cost, un peu comme DACIA dans l’automobile, on peut très bien fabriquer des produits de qualité, pas chers et robustes, avec de la marge. Mais j’insiste : la plupart des acteurs de la branche sont en perte.

Mme Huguette Tiegna. Combien de batteries Phénix êtes-vous parvenu à vendre ?

M. Éric Nottez. Pour l’instant, nous n’avons fabriqué que 500 kilowattheures de batteries dans nos laboratoires, alors que j’en ai vendu un mégawattheure. Aujourd’hui, j’ai du mal à livrer. Mais ce n’est pas bien grave, car nous levons des fonds, afin de finaliser un tour de table pour la fin du printemps, en vue de l’implantation d’une usine de grande capacité.

Mme Huguette Tiegna. Vous ne parvenez pas à en vendre plus parce ce que les clients ne savent pas que vous les fabriquez, ou bien parce que le marché n’est pas encore prêt ?

M. Éric Nottez. L’impossibilité de les fabriquer assez vite est vraiment notre problème aujourd’hui. Mais tout le monde est très intéressé, s’agissant de batteries très robustes et très simples, un peu comme une automobile DACIA qui n’a rien de luxueux mais marche bien et ne tombe pas en panne. Ces batteries ne sont pas belles, mais elles sont garanties de cinq à dix ans, suivant l’usage, alors qu’une batterie au plomb dure trois ans au maximuM. Tous les clients les achètent pour procéder à des qualifications et à des tests, ce qui permet de préparer les volumes industriels.

Mme Huguette Tiegna. C’est une initiative à saluer, surtout avec le développement du solaire en Occitanie.

M. Éric Nottez. Mon père est d’origine belge et ma mère d’origine algérienne. Je suis français parce que né entre les deux. Mais je viens d’un pays minier proche de Valenciennes. Je m’entends très bien avec les Français de Toyota, parce que je comprends les problématiques du territoire et des élus locaux. Je n’ai aucun problème d’immobilier pour implanter mes usines là-bas, parce qu’une entreprise disparaît chaque année dans la région. C’est problématique. Je vous remercie de le faire savoir, parce que pour les gens de la région, c’est important.

Mme Huguette Tiegna. J’ai travaillé au sein de WHYLOT qui fabrique des moteurs électriques. Je vous connaissais en tant que société de recyclage d’aimants, pas de batteries.

M. Éric Nottez. La SNAM n’a pas investi le marché des aimants parce que, dans cette industrie lourde, le marché du recyclage est dominé par la Chine, avec des circuits commerciaux difficiles, comportant énormément d’intermédiaires, prêts à tout pour capter des lots. Ce n’est pas un business facile à exercer industriellement. J’en avais parlé avec les administrateurs de WHYLOT, parce que nous n’arrivions pas à atteindre des volumes suffisants, de grandes quantités de déchets d’aimants disparaissant du marché.

Mme Huguette Tiegna. WHYLOT commandait des aimants en Chine, en constituant des stocks. Pour les aimants de moindre qualité, nous imaginions que les recycleurs pourraient produire de la poudre d’aimant utilisable dans d’autres domaines. Mais c’est toute une chaîne qu’il faudrait créer pour y parvenir.

M. Stéphane Piednoir. Pourriez-vous décrire le processus industriel, pour le lithium-ion notamment ? Quels sont les rejets éventuels et les problèmes rencontrés ? Nous sommes dans une logique d’analyse de cycle de vie pour les véhicules électriques. Il faut donc aussi prendre en compte le processus de recyclage.

M. Éric Nottez. Effectivement, nous travaillons avec beaucoup de constructeurs sur l’écoconception, consistant, avant même la commercialisation des batteries, à tester leur recyclabilité, avec cet objectif, qui intéresse aussi les constructeurs, de dépasser 80 % de taux de recyclage.

Aujourd’hui, les procédés stabilisés avec le CEA combinent mécanique, thermique et hydrométallurgie. Pour résumer, le procédé thermique consiste à pyrolyser des batteries en montant en température hors oxygène, donc sans flammes et sans combustion, pour casser les molécules organiques, enlever l’électrolyte, afin d’obtenir du métal. Ce minéral est ensuite traité mécaniquement, en procédant à une séparation utilisant la différence de poids ou de magnétisme entre les métaux, pour concentrer des fractions de plus en plus spécifiques. Par exemple, à cette étape, on peut aller rechercher 80 % du cobalt contenu dans une batterie, en le reconcentrant dans une partie de la masse, séparé des autres métaux, comme l’aluminium, le cuivre, etc. Il ne s’agit pas encore de matières pures, mais suffisamment concentrées pour utiliser ensuite un procédé hydro-métallurgique. En phase liquide, une attaque acide va permettre de fabriquer des sels de métaux précipités et purifiés.

Pour résumer, en partant d’une batterie lithium-ion, la pyrolyse permet d’enlever les toxiques de l’électrolyte, ainsi que les matières organiques et plastiques, représentant environ 15 % du poids. Ces matières sont considérées par les meilleurs experts comme quasiment irrécupérables, compte tenu de leur complexité et toxicité. Il sera donc difficile de dépasser 85 % d’efficacité pour le recyclage des batteries. Les 85 % restant contiennent, en règle générale, par ordre d’importance : du cobalt, du nickel, du manganèse, du cuivre, de l’aluminium et, paradoxalement, loin derrière, du lithiuM. Le lithium n’étant que le catalyseur de la réaction n’est présent qu’à hauteur de 1 % des électrodes, qui représentent la moitié du poids, soit 0,5 % de la batterie. C’est vraiment peu, mais c’est un métal à valeur ajoutée. Ces métaux, nous les concentrons pour fabriquer des sels de métaux destinés à l’industrie.

Ces procédés ne sont pas révolutionnaires. Les réactions chimiques sur les composants du type métaux de la table de Mendeleïev sont connues depuis Laplace et Lavoisier. Mais la plupart des acteurs ont toujours raisonné en aficionados, en se cantonnant par exemple aux seuls procédés thermiques, ou hydro-métallurgiques. De ce fait, ils se heurtent à des problèmes d’impuretés, de manque de performance, et de surcoûts. Faute de compétences en interne, nous avons travaillé avec le CEA à Grenoble pendant cinq ans, qui a mis au point en laboratoire des systèmes permettant d’atteindre la pureté, sans dépenser trop d’argent.

Mme Huguette Tiegna. Pourriez-vous préciser pour ces procédés leur consommation énergétique, leur bilan carbone, leur empreinte environnementale totale, les éventuels dangers, etc.

M. Éric Nottez. Je commencerai par le troisième aspect : quels sont les dangers inhérents ? Ils sont simplement liés à la massification. Un niveau élevé d’investissement nécessite de concentrer les moyens de production, si bien que les déchets seront concentrés en un seul endroit. De ce fait, un accident industriel ou des rejets prendront des proportions beaucoup plus importantes. Le coût d’une usine de type Phénix est de l’ordre de 25 millions d’euros et celui d’une usine telle que la SNAM de 60 millions d’euros. Cela oblige à concentrer beaucoup de tonnage sur un site. Il ne peut en être autrement.

Sur le plan légal, nos voisins sont beaucoup plus pragmatiques. Par exemple, l’Allemagne, où nous gagnons des appels d’offres avec difficulté, applique les mêmes normes européennes que nous en matière de rejets, mais progressivement, après concertation avec les industriels, pour qu’ils puissent les intégrer sans surcoût dans leurs plans de progrès. Si cela nécessite cinq ou dix ans, la norme est adoptée immédiatement mais avec ce délai. Les industriels doivent montrer régulièrement les progrès accomplis à l’administration, mais n’ont pas à respecter la norme tout de suite. En France, l’application est immédiate, et d’ailleurs la peur est telle que si l’on peut, on va au-delà. S’agissant des normes qui s’imposent à la SNAM, nos concurrents allemands peuvent quasiment rejeter dix fois plus. Ils sont soumis à la même norme européenne, mais eux s’inscrivent dans un plan de progrès décennal, alors que la SNAM doit prévenir la direction régionale de l’Environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) dès que la moitié du niveau de la norme est atteint. Il faut cesser de vouloir être le meilleur élève de la classe, en se débarrassant de toute production au profit de notre voisin.

Un autre exemple pratique concerne la possibilité pour certains pays, dans le cadre du droit européen, d’être plus restrictifs que d’autres. Ainsi, l’Autriche a-t-elle décidé de classer les batteries lithium-ion en déchets dangereux, afin de les encadrer, alors que ce n’est pas le cas en France, conformément au droit européen. La SNAM a des difficultés à importer les batteries autrichiennes, l’État autrichien demandant des notifications, que la France refuse de fournir, puisque ces déchets ne sont pas classifiés dangereux. Je ne demande pas qu’ils le soient, mais il faut apprendre à tenir compte de ces disparités, pour en tirer un avantage concurrentiel. Au ministère de l’environnement, il y a des gens tout à fait qualifiés et compétents, mais ces disparités créent des frictions qui conduisent à des blocages, alors que ces aspects pourraient être réglés.

Un troisième exemple concerne les pactes passés par l’État allemand avec son industrie, dans le cadre des industrieverband, pour fixer des cautions financières plus importantes qu’en France afin de faire face à l’absence de résultat, aux résultats insuffisants, ou aux accidents industriels, tout en limitant les mesures, les contraintes, et les contrôleurs présents en permanence sur site, qui vérifient tout. En France, la SNAM a une caution pour « Seveso seuil haut » de 3,8 millions d’euros. J’estime que l’enjeu environnemental est plus proche des 6 millions d’euros en cas d’accident. Mais, par ailleurs, la SNAM dépense plus de 600 000 euros par an en mesures, en double, en triple, voire en quadruple de celles déjà réalisées.

Mme Huguette Tiegna. Des normes supplémentaires s’appliquent-elles pour faire face aux risques spécifiques des batteries ?

M. Éric Nottez. Non, mais nous sommes confrontés à un problème de différence d’interprétation. Un seul droit européen est transposé dans le droit français, par contre les interprétations sont différentes à Lyon, à Rodez, ou à Châteauroux. Je le vis tous les jours, puisque la SNAM a deux usines, l’une à côté de Lyon et l’autre à Rodez. Les interprétations du droit et les exigences ne sont pas identiques. Si l’on considère le recyclage comme une activité à la fois concurrentielle et très encadrée, il faudrait professionnaliser son contrôle. Pour le même résultat, les mêmes bilans matière, les mêmes rejets, et les mêmes composants, une DREAL sera satisfaite, et l’autre, avec les mêmes chiffres, se montrera inquiète.

A contrario, le Pôle national des transferts transfrontaliers de déchets (PNTTD) constitue, malgré des difficultés initiales, un exemple de professionnalisation au niveau national, avec une équipe de bonne volonté ayant acquis une réelle expertise, qui permet d’obtenir la même réponse au Mans, à Grenoble, ou à Lille. Les entreprises du secteur ont confiance, même si la réponse n’est pas forcément agréable, c’est la même pour tous. Je trouve que cette expertise nationale est tout à fait bienvenue.

Par exemple, à Lyon, les interlocuteurs souhaitent que le recyclage soit plutôt suivi et interprété comme une destruction ou une incinération, alors qu’en Occitanie il est considéré comme un traitement. Cela change beaucoup de choses. L’argument de la DREAL de Lyon, c’est qu’il existe beaucoup plus de lois et règlements pour l’incinération, ce qui facilite le contrôle. C’est exact, mais les normes européennes essayent de restreindre le plus possible l’incinération, pour en limiter les effets, alors que le traitement et le recyclage bénéficient de normes spécifiques. Elles sont toutes orientées positivement, pour en développer l’activité. Les effluents émanant des batteries sont considérés comme issus du recyclage à Toulouse, avec un objectif d’accroissement et d’amélioration des procédés, et comme une incinération à Lyon, avec une optique de limitation.

Ces différences ont des impacts très concrets. Ainsi, dans le suivi de nos activités, la pyrolyse rejette potentiellement de la dioxine, rejet très encadré et à surveiller indiscutablement de très près. Un recycleur effectue habituellement des traitements courts, avec de petites quantités, ce qui implique de neutraliser la phase de démarrage et d’arrêt du four pour limiter la mesure des dioxines au régime de croisière, d’une durée de 3 à 4 heures. En Occitanie, la SNAM est 20 fois en dessous des normes. À Lyon, avec les mêmes fours, les mêmes traitements, et les mêmes activités considérées comme une incinération, la mesure porte sur 8 heures, mais comme le traitement se limite à 4 heures, elle inclut le démarrage et l’arrêt, si bien que les limites sont dépassées, et qu’il faut fermer. C’est un problème très clair d’interprétations différentes.

Mme Huguette Tiegna. Cela implique de bien définir l’activité de recyclage.

M. Éric Nottez. Pour la France, c’est un enjeu énorme, qui touche à l’indépendance. Dès aujourd’hui la SNAM est la première mine de cobalt du continent européen.

Il faudrait définir un statut de recycleur exigeant, demandant d’être vraiment performant dans ce métier de récupération et de valorisation, par exemple en fixant un objectif de recyclage à 75 %.

Mme Huguette Tiegna. Est-ce qu’on ne risque pas d’opposer l’argument du risque d’accroissement des coûts ?

M. Éric Nottez. Aujourd’hui, tous les recycleurs nationaux sont au-dessus de 70 %. Pour éviter un renchérissement, il faudrait définir un rythme de progression, par exemple de 1 % par an.

Il faudrait aussi accroître la traçabilité des batteries, beaucoup sortant des circuits, notamment celles dépourvues de matériaux nobles. La Chine a mis en place une telle traçabilité, mais les constructeurs ont peur des contraintes induites. Une possibilité consisterait à mettre en place un système de consigne sur les batteries.

Mme Huguette Tiegna. A priori, il est envisageable de le demander par amendement. Par contre il faut être à même de définir ce statut.

M. Éric Nottez. Pour définir ce statut de recycleur, il serait possible d’interroger la Fondation Hulot qui a beaucoup d’idées sur le sujet. Pour ma part, j’ai des propositions sur la partie industrielle, ou la limitation de l’écologie punitive par la multiplication des normes, mais ils auront forcément des idées plus ambitieuses.

Mme Huguette Tiegna. Dans le projet de loi sur l’économie circulaire, qui traite beaucoup des plastiques, le volet industriel est insuffisamment développé. J’envisage d’organiser une table ronde sur ce sujet.

Par ailleurs, rencontrez-vous des problèmes de recrutement et de formation ?

M. Éric Nottez. Les diplômes existant sont de qualité, mais nous rencontrons un problème d’accessibilité pour les formations. La moitié du budget formation de la SNAM est dépensé en frais de déplacement, les formations ne pouvant être réalisées sur place.

Audition de

Mme Marie Chéron, responsable mobilité, et

Mme Marjorie Fontès, pôle scientifique et technique,

Fondation pour la nature et l’homme (FNH)

Jeudi 21 février 2019 au Sénat

Mme Marie Chéron, responsable mobilité, Fondation pour la nature et l’homme (FNH). FNH est un Think Tank sur l’écologie, doté d’un conseil scientifique. C’est au sein de ce conseil scientifique que j’ai été recruté, voici deux ans, pour mener justement un travail d’analyse de cycle de vie et de prospective sur le véhicule électrique. C’est dans la continuité de ces travaux que nous réfléchissons aujourd’hui aux conditions de la fin de vente des véhicules essence et diesel, qui constitue effectivement l’une de nos priorités pour la loi d’orientation des mobilités. Aussi avons-nous répondu positivement à votre proposition d’audition. Les travaux que vous menez pour nous sont vraiment bienvenus.

Donc on soutient cet objectif de fin de vente dans un objectif de respect des engagements inscrits dans l’accord de Paris, un objectif qui avait été repris par le Plan climat, en 2017, avec une date fixée à 2040, que nous avions salué, parce qu’effectivement cela fixe un cap. Cet objectif a été repris dans la stratégie nationale bas-carbone, par contre ça n’a pas été repris pour nous dans le Contrat de filière signé avec les constructeurs l’année dernière et ça a disparu, en tout cas de la loi d’orientation des mobilités, au cours du premier semestre. C’est la raison pour laquelle on a relancé les travaux sur cet objectif, ainsi qu’un dialogue avec les acteurs de la filière avec lesquels on a l’habitude de travailler.

Le propos que j’aurai aujourd’hui vise à démontrer que cet objectif pour nous a une pertinence et un rôle clé à jouer dans la transition que nous avons à mener dans le secteur des transports pour atteindre l’objectif de zéro émissions nettes en 2050.

On sait la difficulté qu’on aura à l’atteindre sous réserve que les conditions soient respectées, des conditions qui portent à la fois sur l’usage, l’économie, et la transition énergétique.

Pour nous, l’échéance est sujette à discussion, j’y reviendrai en fin de présentation. je m’appuierai à la fois sur les travaux d’ACV et les travaux menés au sein du réseau transport et environnement, une ONG européenne à laquelle nous avons adhéré l’année dernière. Nous en sommes membres et travaillons avec eux sur ces sujets.

Mon premier point consiste à insister sur le fait qu’il s’agit d’une étape vers la neutralité carbone. Nous avons un objectif de neutralité qui est répété dans la PPE, avec un objectif de 97 % de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il apparaît d’autant plus difficile à atteindre qu’on est encore aujourd’hui sur une stabilisation, voire une augmentation des émissions de gaz à effet de serre du secteur ; avec un décalage de 10 % entre l’objectif fixé en 2017 et les émissions réelles constatées et des tendances à l’accroissement de cet impact, en raison, d’une part, de la place croissante des essences dans les ventes, de l’augmentation du poids des véhicules, et de l’augmentation dans les ventes des véhicules de type SUV (Sport Utility Vehicle) qui pèsent lourd et ont un impact carbone d’autant plus important. Ces tendances de marché vont aujourd’hui à l’encontre des objectifs que l’on se fixe d’où la difficulté à avancer.

Le deuxième point, c’est que quand on se fixe l’objectif 2040 de fin de vente il est bien au milieu d’une trajectoire vers l’objectif de zéro émissions nettes, avec des étapes qui ont été identifiées depuis plusieurs années dans les réflexions sur le climat, en se disant qu’à partir de 2020 on avait déjà une étape charnière parce qu’on est censé atteindre le pic des émissions, ce qui semble très proche maintenant, dans un an, un an et demi. Nous l’identifions comme une étape clé de fin de la subvention aux énergies fossiles. 2025 est aujourd’hui, une étape clé, notamment dans le projet de loi d’orientation des mobilités, pour aller vers des restrictions de circulation généralisées dans les villes sur les véhicules les plus polluants, et puis une priorité donnée aux véhicules à très faible émission et ensuite les étapes de fin de vente et de restriction définitive de circulation.

Je vais passer ensuite à la contribution du véhicule électrique à la transition écologique du secteur. Sur l’étude que nous avons menée vous avez la synthèse et un rapport complet. Je n’en avais qu’un exemplaire, mais vous enverrai la version numérique. Ce rapport a été fait avec un certain nombre de partenaires. L’analyse de cycle de vie a été réalisée avec Renault, la prospective avec Carbone 4, nous l’avons pilotée avec la Fondation européenne pour le climat, et nous avons pour tous les calculs intégrés RTE et l’ADEME dans nos partenaires, ainsi que Saft et l’AVERE, qui ont aussi joué un rôle très important. On a comparé huit véhicules sur l’ensemble de leur cycle de vie. Cette analyse prend toutes les données 2016 projetées à horizon 2030 selon 3 scénarios.

Ce qu’il faut retenir pour le cycle de vie, c’est que l’étape de fabrication souvent décriée, puisqu’aujourd’hui 80 % des Français pensent que le véhicule électrique n’est pas écologique à cause de cette phase, c’est quand même 75 % de l’impact environnemental, que ce soit sur les émissions de gaz à effet de serre ou sur ce qu’on appelle le potentiel d’acidification, le potentiel d’eutrophisation, de création d’ozone photochimique, etc.

Ce sont à la fois des impacts en termes de consommation énergétique nécessaire à l’extraction des ressources minérales, à la transformation de ces ressources, et à la fabrication des batteries, anode et cathode, particulièrement polluante, et aujourd’hui majoritairement réalisées avec des ressources fossiles, mais c’est aussi tous les impacts sur les écosystèmes : sol, eau, et biodiversité, avec des phénomènes de saturation des sols et des écosystèmes en Asie, puisqu’aujourd’hui les batteries sont fabriquées généralement en Asie. En lien avec cela, il existe un vrai sujet sur cette phase d’extraction. Je crois qu’aujourd’hui tout le monde en est conscient. Ça fait partie des étapes sur lesquelles il faut travailler.

La deuxième chose à retenir, c’est que durant l’usage on va être fortement dépendant de l’électricité consommée, pas seulement de l’origine de l’électricité, mais il y a également une très forte sensibilité à tout ce qui touche aux modalités de recharge, à quel moment on recharge, et à quelle fréquence, est-ce qu’on attend d’être complètement vidé pour recharger, etc. Toutes ces modalités de recharge vont avoir un impact sur la durée de vie de la batterie. Celle-ci pesant un poids important dans le bilan environnemental, les modalités de recharge jouent un rôle primordial.

Troisième remarque sur la seconde vie de la batterie, une fois qu’elle a perdu 20 % de sa capacité, elle rentre en seconde vie, puisqu’elle n’est plus à même de tracter un véhicule. Par conséquent, il lui reste quand même 80 % de sa capacité. Pour nous, la seconde vie joue un rôle primordial. Toutes les initiatives qui permettent d’imaginer une seconde vie pour le stockage nous semblent indispensables même si, dans notre étude, il y a une étape que l’on n’a pas pu étudier, car à l’époque il nous manquait les données, c’est tout ce qui concerne le reconditionnement qui est aujourd’hui une étape critique. On avait eu à l’époque une discussion avec Saft parce que Saft était plus sceptique sur la seconde vie que d’autres membres du comité de pilotage. Ce reconditionnement peut-être à la fois coûteux et polluant.

La SNAM travaille aujourd’hui sur des projets justement de reconditionnement qui permettent d’envisager les choses un petit peu différemment. Du coup cette phase de reconditionnement n’a pas été prise en compte.

Enfin, dernière étape, le recyclage a été calculé en crédits puisqu’aujourd’hui la problématique principale est la batterie et que dans la batterie à ce jour les matières ne sont pas réutilisées directement pour fabriquer d’autres batteries, mais plutôt réutilisées comme produits secondaires dans d’autres filières. Ainsi, le lithium va dans le dans le bâtiment. Du coup, les crédits sont intégrés dans le bilan mais ne se défalquent pas en tant que tels de l’empreinte environnementale du produit. Voilà les points principaux de ce cycle de vie.

Ensuite, on a les résultats. Ce qu’on a pu calculer, c’est qu’il y a une vraie plus-value du véhicule électrique sur l’ensemble du cycle de vie. Là je vous ai mis l’illustration sur les GES, deux à trois fois moindres pour une citadine électrique par rapport à un véhicule essence. Sur les berlines, on est dans un rapport de un à deux.

Deux remarques là-dessus : d’une part, cet argument, on le ressort très régulièrement, parce que ça démontre quand même l’intérêt environnemental de passer aux véhicules électriques, on le soutient fortement et de sortir, y compris de l’essence, notamment sur les aspects climat. Et puis deuxième chose, c’est qu’entre deux et trois, entre les berlines et les citadines, ce n’est pas la même chose et ça n’a pas du tout la même envergure, et ce bilan quand on le projette à 2030, dans le cadre d’un certain scénario, d’une certaine évolution, dans certaines conditions, on a un bilan de deux à trois fois moindres, parce qu’on maîtrise l’évolution des batteries, qu’on est passé à un mix énergétique de type PPE, donc la France respecte ses engagements sur le développement des énergies renouvelables, parce qu’on a mis en place du V2G, donc des échanges de services. Ce sont conditions essentielles. Dans ces conditions, on arrive à ce bilan.

Dernier point, à la phase de production on a intégré des gains d’efficacité énergétique de deux pourcents par an en continuité avec ce qu’on a pu observer les années précédentes. Donc, on continue à miser sur des gains et des efforts importants à la phase de production et dans toutes ces conditions on peut atteindre ces objectifs.

Quand on est en 2030 à diviser par deux ou par trois, on voit qu’il y a quand même un seuil de compression, c’est-à-dire qu’on peut réduire fortement à cet horizon l’empreinte d’un véhicule, mais ce n’est pas une trajectoire qui pourrait continuer sur le même rythme. Cela veut dire que si l’on reste à deux ou trois, ça ne nous permet pas d’atteindre les objectifs climat en 2050, ce n’est pas suffisant, et surtout pas dans le cas d’une berline.

L’empreinte d’une citadine pour une essence est de plus de 30 tonnes sur 10 ans, soit 3 tonnes par an d’équivalent CO2. Pour une citadine électrique, on passe à 12 tonnes sur 10 ans, soit 1,2 tonne par an.

Sur l’ensemble du cycle de vie, en fonction des scénarios et des opportunités dont on peut se saisir, le bilan d’une citadine évolue entre 8 et 14 tonnes à 2030. Entre 8 et 14, la variation est assez forte. Elle est liée à la façon dont on développe l’électromobilité. Finalement, le véhicules électriques n’est pas intéressant en soit. En fonction de la façon dont on va le développer dans les années à venir, ce sera une solution ou pas, parce qu’à 14 tonnes, on est quand même encore largement en dehors des clous pour répondre aux objectifs.

Sur le potentiel d’acidification, nous avons également une comparaison entre 2016 et 2030 entre quatre citadines. On voit que finalement en 2016 entre une citadine essence et un véhicule électrique, le potentiel d’acidification est le même, sauf que le potentiel d’acidification d’un véhicule essence est à l’usage, quand on consomme de l’essence, alors que celui du véhicule électrique est lié à sa fabrication. Donc c’est une pollution beaucoup moins visible, mais qui impacte beaucoup plus des territoires situés à l’autre bout de la planète.

Par conséquent, j’insiste sur le fait que la réduction des impacts à la fabrication est une étape absolument nécessaire, ne serait-ce que pour l’acceptabilité de ce véhicule dans la population, l’acceptabilité étant encore en questionnement pour les constructeurs.

J’en viens aux risques et opportunités du déploiement des véhicules électriques. Pour nous, plusieurs facteurs vont jouer sur le bilan des véhicules et de l’électro-mobilité en général, puisque le bilan d’un véhicule va dépendre d’un certain nombre de facteurs.

Le premier facteur qui dépend directement des politiques menées en France, c’est le mix électrique. En fonction de la façon dont va évoluer notre mix électrique, le bilan environnemental de l’électromobilité sera plus ou moins positif. On a pu remarquer que plus on introduit les énergies renouvelables dans le mix, et plus on alimente les véhicules avec des renouvelables, plus le bilan environnemental s’améliore. Ceci est d’autant plus lié si l’on veut faire du véhicule to grid, c’est-à-dire développer les services au système électrique pour que les véhicules puissent constituer un outil de flexibilité. Si vous avez vu l’AVERE et RTE, ils vous l’ont expliqué, et tous les résultats de notre étude ont été intégrés dans le groupe de travail qu’ils ont mené cette année qui est beaucoup plus précis que ce qu’on avait pu proposer il y a un an et demi.

On insiste beaucoup sur le fait que si on développe l’électromobilité le niveau de consommation ne justifie en aucun cas la mise en route de nouvelles unités de production de type nucléaire, mais que le gros enjeu est de maîtriser les consommations et de relier les consommations des véhicules électriques aux énergies renouvelables.

Le deuxième paramètre clé dans nos trois scénarios, ce sont les batteries. Dans un scénario tendanciel, on suit l’augmentation continue de la course à l’autonomie actuelle sur les batteries. Plus une batterie et lourde, plus elle est impactante. Entre les différentes hypothèses cela fait varier l’empreinte globale du véhicule de 25 %. Cet élément pèse autant dans le bilan environnemental que les progrès d’efficacité énergétique. Si on arrête de faire des progrès d’efficacité énergétique, on perd 25 % sur le bilan d’ici 2030, par rapport à la poursuite de la trajectoire actuelle, idem pour les batteries. Par contre, on arrive à des gains supplémentaires si on va vers des batteries plus petites. Du coup, il y a un nœud à dénouer sur le fait qu’on a à la fois une demande d’autonomie légitime des conducteurs et en même temps une contrainte très forte : si on va sur des batteries de plus en plus lourdes, le bilan environnemental des véhicules se dégrade. Tout le monde en est conscient, mais on a besoin de passer des seuils d’acceptabilité. Toutes les organisations, y compris les organisations européennes, misent sur des batteries plus petites, ça fait aussi partie de la réduction du coût, étant donné que les batteries pèsent largement sur le prix du véhicule.

Enfin, le dernier facteur est le recyclage des batteries. Aujourd’hui, on recycle 50 % du poids sec des batteries. C’est une obligation européenne. La réglementation en vigueur est en cours de discussion. On s’était dit en 2016 qu’on pouvait miser sur une augmentation de cette obligation jusqu’à 70 % en 2030, ce qui nous semblait raisonnable. On avait pris une troisième hypothèse, qui était de pouvoir recycler jusqu’à 85 % du poids sec des batteries.

Sachant que dans une ACV prospective on prend les résultats de recyclage à 50 % et on augmente la part des crédits avec un pourcentage. Le défaut c’est que quand on recycle une batterie, même à 50 % du poids sec, en fonction du coût des matières et des techniques de recyclage, on choisit les matières qu’on va recycler. Quand on augmente le pourcentage, le choix de ces matières peut changer. Par conséquent, on estime que si on augmente le recyclage entre l’hypothèse à 50 % et un passage à 70 % on arrive à gagner 15 % sur l’empreinte environnementale totale du véhicule. Ce n’est pas négligeable, mais il y a ce biais méthodologique qui fait que ce peut être plus ou moins en fonction des matières choisies. Mais tout porte à croire qu’on devrait avoir une augmentation des contraintes de la réglementation.

On retient qu’il y a trois conditions pour atteindre les objectifs de la transition écologique. Il y a un qu’il faut accélérer la transition énergétique vers les renouvelables, et quand on parle de transition énergétique, on parle de sobriété, donc de maîtrise des consommations, de développement des ENR, et d’efficacité énergétique. On a besoin de déployer, RTE insiste beaucoup sur ce point, tous les instruments de pilotage de la recharge, ce qui contribue aussi à l’acculturation, puisque recharger un véhicule électrique n’a rien à voir avec aller à la pompe à essence, c’est une tout autre démarche.

La deuxième condition est d’optimiser l’usage des véhicules, de deux manières. La première, c’est de faire plus de kilomètres. Pour un véhicule essence ou diesel quand on augmente le kilométrage, on a nécessairement une augmentation de l’impact climat. Pour un véhicule électrique on va avoir intérêt à augmenter le kilométrage des véhicules, parce que l’impact sera moindre. Autant de matière et autant d’impact répondent à davantage de besoins va dans le sens de la transition écologique puisqu’on a l’ambition de ne pas réduire la réponse aux besoins de mobilité.

On avait aussi regardé en détail avec Renault, Saft et l’AVERE la capacité des batteries sur l’ensemble de leur durée de vie. Pour celle de la Zoé, on avait calculé que le besoin moyen d’un Français aspire sur dix ans un quart de la capacité de la batterie. Au bout de dix ans la batterie a perdu 20 % de sa capacité, mais en plus, elle n’a été utilisée qu’à 25 %. C’est dommage, vu l’impact qu’elle a. Du coup, on a considéré qu’on pouvait multiplier le kilométrage par deux, voire trois ou quatre. C’est en cohérence avec tout le discours de l’ADEME. L’intérêt d’une batterie c’est de la faire cycler davantage, ce qui implique de la partager. Le véhicule électrique a d’autant plus d’intérêt écologique qu’il est partagé. Les gains sont substantiels, d’où l’intérêt de convertir en les flottes : flottes d’entreprise, taxis, tous les véhicules qui roulent beaucoup. Finalement, ça prend un peu le contre-pied de l’image qu’on a habituellement d’un véhicule électrique inadapté aux gros rouleurs. C’est au contraire particulièrement adapté aux gros rouleurs.

Une deuxième possibilité d’optimisation de la batterie porte évidemment sur les services qu’on peut rendre au réseau.

Une dernière possibilité pour optimiser les batteries consiste à prolonger leur cycle de vie. Les capacités de stockage avant 2030 sont limitées, parce que les batteries doivent arriver dans le parc, mais au-delà les capacités de stockage peuvent aller jusqu’à 35 TWh par an, ce qui permet de conforter l’idée que les batteries peuvent apporter un service de flexibilité.

L’autre point que je voulais aborder dans cet objectif de fin de vente des véhicules. Dès qu’on aborde cette question et l’interdiction progressive des diesels, on fait le lien avec la problématique actuelle particulièrement spécifique à la France qui est qu’on a un parc diésélisé avec des entreprises championnes du diesel en déclin, 15 000 emplois étant menacés. C’est vrai qu’on a cette conversion à programmer. Là-dessus, je m’appuie sur les travaux de T&M. avec qui on a fait des analyses. Il y a bien 15 000 emplois menacés en France, mais aussi un potentiel de création d’emplois absolument pas négligeable. Ce qui a été démontré au niveau européen c’est que l’électromobilité pouvait créer jusqu’à 200 000 emplois à travers l’Europe dans les années à venir.

Ce ne sont pas les mêmes emplois que ceux d’aujourd’hui dans l’industrie automobile. C’est donc une reconfiguration beaucoup plus large, la majorité des créations d’emplois se faisant dans les services sur l’électromobilité, parce qu’on a du partage, de la maintenance, etc.

Non seulement il faut créer ces emplois dans les secteurs de l’électromobilité, des véhicules hydrogène et biogaz, trop peu développés, mais également sur tout ce qui est services de mobilité en général, puisqu’on est en train aujourd’hui de basculer d’une politique de transports à une politique de mobilité. Ce sont aussi tous les emplois liés à l’intermodalité, aux services partagés, que ce soit la voiture, le vélo, etc. à la gestion des systèmes d’information, à l’intermodalité, qui permet aux usagers de passer d’un mode un autre beaucoup plus facilement. C’est un changement en profondeur, avec une diversité d’acteurs beaucoup plus importante.

Pour créer ces emplois, on a besoin d’investir, ce qui est assez compliqué par les temps qui courent, parce que les capacités d’investissement sont faibles. En effet, selon le think tank IforC, pour atteindre les objectifs climat les besoins d’investissements en France sont de l’ordre de 55 à 85 milliards par an, contre globalement 31 milliards par an aujourd’hui sur l’ensemble des besoins. Pour le secteur automobile, les investissements européens sur l’électromobilité et l’hydrogène sont de 3,1 milliards d’euros par an, alors que sur la même période, les constructeurs investissent autant en Chine, voire plus, puisqu’en fait c’est 7 fois plus, à 21 milliards. La problématique d’investissement est moins liée à un défaut de capacité qu’à une orientation des investissements, pourtant ces investissements représentent les emplois de demain. Pour nous, le vrai sujet pour l’emploi demain, c’est où sont effectués les investissements, à quel niveau et comment on les libère. Pour libérer les investissements, il faut à la fois les réorienter, parce que la transition écologique ne se traduit pas seulement par des investissements supplémentaires, mais aussi en une réorientation, en sortant des subventions aux énergies fossiles et l’arrêt d’un certain nombre de projets et par ailleurs il devient primordial de jouer sur les mécanismes de flexibilité permis par les traités européens pour libérer les capacités d’investissement.

Enfin, pour conclure, effectivement, l’échéance 2040 pose un petit souci, puisqu’en 2050 les véhicules à essence ne pourront plus rouler. Si on veut être neutre en carbone, il faut qu’ils ne roulent plus, sachant que la durée de vie d’un véhicule est plutôt de 15 ans et que leur durée de vie a tendance à s’allonger.

S’ils ne doivent plus rouler en 2050, il faudrait les interdire avant. Il est facile de le dire, mais il faut quand même que ce soit plausible. On voit bien que tous les constructeurs se sont engagés pour 2020, 2025, 2030 et 2035, qu’un certain nombre d’États au niveau européen se sont déjà engagés à sortir du diesel et de l’essence d’ici 2030 et que finalement, en queue de peloton, se trouvent la France et la Grande-Bretagne. Je voulais juste attirer votre attention sur cette échéance qui finalement n’est pas si ambitieuse que cela. Peut-être qu’on devrait peut-être plus se caler sur les constructeurs.

Une étude du réseau transport et environnement à laquelle nous avons contribué montre qu’effectivement, si on a 100 % de véhicules à très faibles émissions vendus à partir de 2035, on peut atteindre l’objectif zéro émission nette en 2050, à condition d’avoir, à partir de la fin, de vente, une interdiction progressive de circulation pour les véhicules émettant des gaz à effet de serre, diesel et essence. Il faut que cet objectif de fin de vente soit combiné à des interdictions de circulation, sans cela on n’y arrive pas, les niveaux d’émissions de gaz à effet de serre étant incompatibles avec l’atteinte des objectifs climatiques.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. S’agissant des différences annonces de dates dans les pays, il faudrait voir lesquels ont des industries automobiles sur leur territoire. Les industriels doivent aussi s’adapter à une technologie nouvelle, puisque jusqu’à présent les véhicules électriques représentent encore une part faible de la production, même si de nombreux constructeurs ont annoncé des modèles électriques dès 2019. Il faut attendre que cette dynamique s’enclenche. C’est vrai que la fin des véhicules thermiques annoncée dans le Plan climat peut prêter un peu à confusion du point de vue industriel, un moteur thermique pouvant aussi fonctionner avec du biogaz, des biocarburants, voire de l’hydrogène. Dans notre rapport, nous avons finalement choisi l’expression de fin de la vente des véhicules émettant des gaz à effet de serre, ce qui permet justement de balayer toutes les possibilités pour 2040. Mais les industriels ayant du mal à avoir une visibilité sur plus de 15 ans, les conditions exactes pour arriver à l’objectif 2040 restent incertaines, compte tenu de la diversité des technologies. Il faut que la politique au niveau européen et national s’adapte à ces incertitudes, et à la réalité industrielle.

Mme Marie Chéron. Par rapport à votre remarque, la difficulté en France, c’est-à-dire qu’on a deux constructeurs majeurs, Renault et PSA, avec des politiques qui ont été très différentes, puisque Renault s’était engagé depuis longtemps sur l’électrique et va pour la première fois lancer une gamme d’hybrides, alors que PSA de son côté a pris quand même beaucoup de retard, et on sait que pendant encore 5 ans, les choses vont être compliquées, avec toutes les réticences qu’ils ont sur le sujet, d’ailleurs pas complètement dénuées de sens. Donc, on a cette difficulté et la nécessité d’accompagner néanmoins les constructeurs. Ce qui nous semble important, c’est de montrer que politiquement il y a un signal à donner qui est extrêmement fort et que si aujourd’hui on prend du retard sur cette conversion, c’est l’économie française qui va en pâtir, puisque de toute façon ce sont des groupes internationaux. Quand on regarde les investissements, les groupes français investissent aussi dans d’autres pays, par exemple en Chine.

Mme Huguette Tiegna. Les chiffres que vous avez donnés en termes d’investissements en Chine, portent-ils sur l’ensemble des investissements nationaux ?

Mme Marie Chéron. C’est la somme des investissements privés des constructeurs. Là-dessus, je pense qu’il y a une prise de conscience de l’Europe et de la France en particulier. La question de l’alliance pour les batteries démontre qu’il y a une volonté de rapatrier la production sur le territoire, avec les difficultés que l’on sait, parce qu’il faut recréer des chaînes de valeur et associer des acteurs, ce qui n’est pas si facile. Il faut aussi s’assurer qu’une alliance pour les batteries permette de faire le saut vers une nouvelle génération de batteries qui soient réellement moins consommatrices de matières premières. De toute façon, on est obligés d’anticiper sur la technologie de batterie suivante puisque sur celle-là, c’est trop tard.

Mme Huguette Tiegna. Est-ce que vous avez plus d’éléments sur la problématique de déploiement des infrastructures de recharge, qui est cruciale pour la pénétration des véhicules électriques ?

Mme Marie Chéron. Le seul point problématique que nous avons identifié concerne le déploiement des bornes à recharge rapide qu’il ne faut pas trop systématiser parce qu’elles ont un impact en termes d’appel de puissance. Nous appelons à la raison sur le déploiement de ces bornes. Et puis, il y a tout ce qui concerne l’alimentation de ces bornes. Nous n’avons pas d’objection aux bornes de recharge rapide si elles sont alimentées par des renouvelables. Certaines expérimentations sur le sujet sont plutôt intéressantes et plutôt intelligentes. Enfin, nous nous intéressons aux expérimentations de roaming, d’itinérance pour que l’automobiliste puisse choisir l’énergie avec laquelle il roule. Ce n’est pas pour tout de suite, mais toutes les expérimentations menées sur ce sujet par le cabinet Items avec la Compagnie nationale du Rhône nous semblent importantes. On a vraiment besoin de changer le rapport à l’énergie. L’électromobilité, c’est la convergence des systèmes énergie et mobilité. Du coup, il faut changer le rapport de tout un chacun à l’énergie, ça passe par les modes de recharge, dans les entreprises par de nouvelles compétences sur la gestion des flottes, dans les compagnies de taxi, parce que ça va modifier fortement leur façon de gérer ces recharges mais également par la possibilité pour l’automobiliste de choisir l’origine de son électricité, d’être conscient qu’en fonction de la façon dont il recharge ça va faire jouer son budget carburant. Cela nous semble déterminant, en termes pédagogiques, et des politiques à la fois contraignantes et d’incitation doivent permettre d’aller dans ce sens-là.

Quelques observations de ma part, d’abord sur l’acceptabilité des mesures que vous préconisez. Il y a la théorie, et puis la pratique. Nous sommes d’anciens élus locaux, et aussi à l’écoute de nos concitoyens. Si nous ne sommes pas à l’écoute, ils viennent de toute façon à nous.

Nous sommes d’accord sur les grands principes. Par exemple, sur le zéro carbone en 2050, on peut se dire aussi, de même qu’on fait une analyse de cycle de vie totale pour une voiture, on peut imaginer de prendre en compte l’absorption du CO2, avec des politiques vertueuses et dynamiques des villes, par exemple pour replanter des arbres. On sait que cela permettrait aussi d’absorber du CO2. Certaines villes développent des programmes très ambitieux dans ce domaine. Je pense que ce qui est vraiment visé ce n’est pas zéro émissions mais zéro excès de carbone dans l’atmosphère. Donc il faut aussi mettre cela dans la balance.

Sur l’interdiction, j’observe que ce qui a très bien fonctionné en Norvège, même si le modèle n’est pas transposable, ce sont les incitations, curieusement il n’y a pas eu d’interdiction. Encore une fois, c’est très différent car ils n’ont pas de constructeurs nationaux, ils ont une électricité produite quasi gratuitement, entièrement verte, etc. Néanmoins, ils ne sont pas allés vers une interdiction.

Ensuite, les véhicules les plus polluants sont souvent les plus anciens, même si les SUV contredisent en partie cette règle, si on veut renouveler ces véhicules, on s’adresse plutôt aux familles les plus modestes, pour lesquelles un critère bloque : le prix d’achat du véhicule électrique. J’en ai fait l’expérience moi-même. Aujourd’hui, ces véhicules sont plutôt destinés aux classes aisées qui veulent faire un geste pour l’environnement. On ne peut évidemment pas démultiplier les incitations financières en l’état actuel des finances publiques. Le bonus écologique de 6 000 euros ce n’est quand même pas rien, je rappelle qu’on est à 25 % d’endettement annuel : 100 milliards de dette sur un budget de 400 milliards. On ne peut pas promettre n’importe quoi. C’est bien d’afficher des objectifs très ambitieux, mais il faut aussi être pragmatique.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. On n’a pas parlé du biogaz issu de la méthanisation qui, me semble-t-il, peut être une vraie chance pour nos territoires et nos agriculteurs, avec de la valeur ajoutée non délocalisables, de l’hybride, et de l’hydrogène. Or, il y avait un débat hier après-midi au Sénat, l’hydrogène est présenté depuis de nombreuses années, comme l’énergie du futur. Est-ce que vous partagez cette opinion ? Évidemment, 95 % de la production d’hydrogène actuelle est d’origine fossile. Faut-il mettre le paquet sur sa décarbonation ? Du coup, on résoudrait le problème des batteries, puisque vous avez dit tout à l’heure qu’il faut réduire la taille des batteries. Mais mon président de département dit qu’avec un véhicule électrique on ne peut pas faire l’aller-retour à Paris. C’est un problème, car on ne peut pas considérer que c’est un véhicule répondant à tous les besoins toute l’année. Il ne faut pas mentir aux gens. Ce que je préconise pour l’instant, c’est de dire qu’on n’a pas de solution, sauf à avoir les moyens d’acheter une Tesla à 70 000 euros. Pour le reste, on est encore sur une deuxième voiture qui peut devenir très rentable si on roule beaucoup. Par exemple, le président du syndicat d’énergie du Maine-et-Loire a fait 35 000 kilomètres l’an dernier dans le périmètre du département avec sa Zoé.

Mme Marie Chéron. Je n’ai pas abordé le biogaz parce que nous n’avons pas le même niveau d’expertise sur cette question, par contre, pour nous, il faut renforcer le niveau d’investissement sur l’hydrogène et sur le biogaz, parce qu’effectivement il y a ces boucles vertueuses au niveau local.

M. Stéphane Piednoir. C’est aussi vrai pour les biocarburants.

Mme Marie Chéron. Ce sont deux sujets qui sont à l’ordre du jour cette année – nous ne pouvons pas traiter tous les sujets en même temps avec des vraies questions sur les biocarburants. Dans la SNBC il est prévu que les véhicules consomment en 2030 encore 4 litres au 100. Pour les ONG il y a toujours une difficulté à se positionner sur ces biocarburants, en raison des conflits d’usage. Pour l’instant, c’est un peu une zone d’ombre, mais effectivement ils font partie du mix. Pour nous, si aujourd’hui le mix est constitué de diesel et d’essences, demain il faut aller vers un mix beaucoup plus diversifié, mais en termes d’investissement cela na va pas forcément de soit. Les échos qu’on a des constructeurs, c’est qu’ils ne peuvent pas investir sur toutes les technologies. Les investissements publics ne peuvent pas non plus aller sur toutes les technologies, puisque, ce sera moins rentable. Pour obtenir des économies d’échelle et aller plus vite, il faut se concentrer sur une technologie. Malgré cela nous insistons quand même sur la diversité.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que cela signifie aussi qu’il faut peut-être arrêter de prévoir des normes de plus en plus restrictives, par exemple sur les émissions de CO2 des véhicules diesel ? Les constructeurs disent qu’à un moment donné, ils ne peuvent plus suivre. Ils peuvent continuer à faire de la recherche et développement pour concevoir des moteurs thermiques qui émettent de moins en moins de gaz à effet de serre, mais ils ne pourront pas faire autre chose.

Mme Marie Chéron. La FNE ne travaille pas du tout sur ces normes, parce que pour nous ce n’est plus le sujet ou alors il faut croire - ce qui n’est pas notre cas - qu’il pourrait exister des moteurs diesel ou essence propres. Aujourd’hui, la priorité, là où il faut mettre les moyens et l’énergie, si on veut vraiment accélérer, c’est sur les alternatives.

M. Stéphane Piednoir. Les constructeurs ont besoin de mobiliser des fonds, des hommes et de l’énergie pour la recherche, qu’il faut réorienter sur les autres domaines.

Mme Marie Chéron. Il y a un domaine d’incertitude qui porte sur les usages. Utiliser le même véhicule diesel pour aller à la boulangerie et partir en vacances ce n’est pas possible, on ne peut pas utiliser le même outil pour faire des choses complètement différentes. Il faut donc vraiment travailler sur les usages, sur le passage de la propriété au service, qui permettrait d’utiliser à la fois des véhicules adaptés, sans doute électriques, sur des territoires avec des bassins de vie, à l’échelle des déplacements du quotidien, avec des technologies adaptées, et des tailles de véhicule adaptées, et, pour les longues distances et d’autres besoins, peut-être effectivement l’hydrogène qui apporte une belle alternative. Nous y croyons beaucoup parce qu’on aura des années difficiles, avec des niveaux d’infrastructures qui pourront être insuffisants dans certaines zones en France, par exemple au moment du départ en vacances. La PFA disait que l’été 2021 pour partir en vacances avec un véhicule électrique, cela risque d’être compliqué. Ils arrivent à anticiper certaines choses, mais effectivement je ne crois pas qu’on puisse aller tous en vacances en véhicule électrique. Il faut réfléchir à cette complémentarité entre les différentes technologies, et faire remonter les expérimentations ainsi que les programmes. Les conflits sont assez fort entre les différents acteurs, y compris chez nous entre les experts énergie, sur le biogaz les positions ne sont pas tranchées.

Mme Huguette Tiegna. Sur la prime à la conversion quelle est votre position, par exemple pour les véhicules diesel neufs ?

Mme Marie Chéron. La prime à la conversion nous la soutenons depuis très longtemps. Elle concernait très peu de monde alors que nous la soutenions déjà. En 2018, on a observé qu’il y a que sept % des véhicules neufs sont diesel. C’est le moment, on peut donner un signal et arrêter de subventionner les diesels. 2020 doit marquer un tournant, on arrête de subventionner les énergies fossiles. Il en va de même pour les véhicules essence. Il faut donner un signal très clair. Quand une ONG cite M. Carlos Tavarès, ça devient historique avec l’augmentation des véhicules essence, on va se retrouver avec des émissions de CO2, des notes à payer pour les constructeurs qui vont devenir intenables. En plus, comme l’indiquent les acteurs de l’électromobilité, tant qu’on maintiendra un discours positif sur l’essence avec des primes à l’essence, on n’arrivera pas à faire décoller le véhicule électrique. Le prix du véhicule électrique n’est pas compétitif par rapport au véhicule thermique, parce qu’on donne des primes et les constructeurs des surprimes et très peu de surprime aux véhicules électriques. C’est logique, ils ont des stocks. Tant que les incitations ne seront pas très claires et en avec les politiques et les constructeurs, ça ne passera pas.

Mme Huguette Tiegna. La difficulté du message, c’est que si on considère qu’il s’agit des classes moyennes supérieures qui achètent des véhicules diesel neuf, cette démarche se tient. Mais si l’on pense aussi à ceux qui sont dans les territoires et qui ne peuvent pas utiliser d’autres alternatives aujourd’hui, parce qu’ils n’ont pas les moyens, pour eux c’est positif qu’il y ait des aides pour les versions moins polluantes des véhicules essence et diesel.

Mme Marie Chéron. Sur ce plan, nous avons proposé, en complément de la prime à la conversion, un prêt à taux 0, parce qu’au bout de quatre ans, le véhicule électrique devient rentable pour un usage moyen. C’est ce qu’a montré l’étude de l’UFC-Que choisir publiée en octobre. C’est la meilleure chose qu’on puisse donner aux ménages les plus précaires. Par contre, en les aidant à acheter un véhicule diesel, on les enferme, à horizon de cinq ans, dans un piège social. Un prêt à taux zéro pour acheter dans des conditions favorables, un véhicule à faibles émissions, cela nous semble opportun.

Par ailleurs, effectivement, on a toujours cette problématique territoriale que nous ne nions pas du tout. C’est pour cela que nous n’avons pas mis d’objection majeure à la prime aux hybrides. Nous avons préconisé que si ces primes étaient rétablies, elles se limitent aux hybrides en dessous de 35 ou 37 mille euros. On avait mis un plafond de prix et une autonomie minimale à 50 kilomètres en électrique. Le problème avec les hybrides c’est qu’aujourd’hui la stratégie des constructeurs a été d’hybrider les véhicules les plus lourds, type SUV. C’est pour cela que tout monde s’énerve contre les SUV. Ils sont hybridés, ont un niveau d’émissions officiel assez faible, mais dans les faits, ils ne sont pas du tout utilisés avec la batterie.

Ils pèsent beaucoup plus à la fabrication, quand ils roulent, comme ils sont plus lourds, ils consomment plus. Donc, pour le porte-monnaie, ce n’est peut-être pas gênant, parce que les personnes qui achètent ces véhicules ont les moyens mais ça ne sert à rien de les subventionner.

Mme Huguette Tiegna. Les constructeurs qui vont vers ces modèles de grosses voitures parce que, selon eux, cela correspond à la demande des clients. Ces deux dernières années, beaucoup plus de SUV ont été vendus, d’où l’augmentation des émissions de CO2 malgré les mesures en place. Est-ce qu’il ne faudrait pas que les constructeurs s’inscrivent aussi dans cette logique environnementale ?

M. Stéphane Piednoir. Les constructeurs fabriquent des véhicules qui se vendent.

Mme Huguette Tiegna. Avec le marketing, les gens vont bien sûr les acheter, parce qu’ils en ont entendu parler, mais le marketing ne prend pas trop en compte les aspects écologiques.

Mme Marie Chéron. Voici quelques mois, avec notre interlocuteur au cabinet du premier ministre nous étions tombés d’accord sur le fait que la prime à la conversion 2020 devait engager une prise en compte un peu plus fine de critères de performance environnementale. Mais la difficulté, c’est qu’il ne faut pas non plus créer une usine à gaz, car notre communauté nous indique qu’elle ne comprend déjà plus. Cette année nous avons mis en ligne un mode d’emploi sur notre site, car il faut de la pédagogie.

Dernier point, quand même, sur ce qui se vend et plaît aux automobilistes le marketing joue un rôle fondamental. Les constructeurs sont quand même les premiers pourvoyeurs de publicité. Au niveau européen entre les montants de publicité investis dans la publicité, la part consacrée aux véhicules électriques est de un pourcent. Dernièrement, dans un groupe de travail intitulé objectif 2040 consacré à l’accélération de la conversion, il nous avait été demandé effectivement de faire preuve de pédagogie. On en fait déjà mais qu’est-ce que pèsent les ONG par rapport aux publicités en prime-time ? En consacrant un peu plus de temps aux véhicules électriques, le passage se fera, parce qu’aujourd’hui les techniques de marketing sont suffisamment avancées et efficaces.

Mme Huguette Tiegna. Dernière question concernant le recyclage, au niveau de la réglementation, pensez-vous possible d’agir au niveau national, pour anticiper un certain nombre de choses ou faut-il attendre la révision de la réglementation européenne ? Si un pays décide d’accélérer son processus de sortie des véhicules émettant des gaz à effet de serre, il faut aussi créer tout l’environnement, y compris en matière de recyclage.

Mme Marie Chéron. Au niveau européen, la réglementation devrait être en cours de révision.

Je pense que les deux peuvent être de nature différente. Effectivement, que la France porte une position ambitieuse sur la réglementation européenne pour relever le taux obligatoire de recyclage et le porter jusqu’à 70 % par exemple, cela nous semble aujourd’hui parfaitement justifié. Il existe aussi un enjeu sur l’organisation de l’écosystème de recyclage, pour garantir la collecte.

Mme Huguette Tiegna. Effectivement, lors de l’audition de la SNAM, une de leur suggestion était de prévoir un système de consigne pour garantir la récupération des batteries. Par ailleurs, ils ont évoqué les difficultés liées à l’absence de statut de recycleur.

Audition de M. Patrick de Metz,

directeur des affaires environnementales et gouvernementales, Saft

Jeudi 21 février 2019 au Sénat

M. Patrick de Metz, directeur des affaires environnementales et gouvernementales, Saft. Saft a fêté l’an dernier son centième anniversaire. Cette entreprise industrielle est longtemps restée dans le giron de la Compagnie générale d’électricité, devenue ensuite ALCATEL, puis, avec les difficultés de cette dernière, a été vendue et placée en bourse pendant une dizaine d’années, avant d’être rachetée par le groupe Total, à l’été 2016.

Avant son intégration au groupe Total, Saft était une ETI, une entreprise de taille intermédiaire, avec 4 300 collaborateurs dans le monde, dont 1 700 à 1 800 en France, le reste étant en Europe, en Amérique du nord, et en Asie. Nous avons quatorze sites de production. Notre siège et notre direction de la recherche sont basés en France, respectivement à Levallois et à Bordeaux.

Notre positionnement était jusqu’à présent la conception, la fabrication, et la commercialisation de batteries destinées à différents secteurs industriels très pointus, demandant des performances hors normes. Même si nous avons été, voici plus de trente ans, fournisseurs de piles grand public, nous ne sommes pas dans la « grande cavalerie ».

Par exemple, nous sommes fournisseur d’Airbus pour les batteries embarquées, qui assurent un certain nombre de fonctions de secours. Nos positions sont aussi très fortes chez Boeing. Nous vendons également des batteries destinées au secours dans les chemins de fer, embarquées ou pour la signalisation des réseaux, plutôt destinées à des installations dans les régions du monde au climat difficile, très chaud ou très froid, où la sécurité ne peut être assurée par des batteries de grande série. Plus anecdotique mais néanmoins important, nous avons fourni son énergie à la sonde Philae, qui s’est posée sur la comète Tchourioumov-Guérassimenko. Nous fournissons, par ailleurs, des produits pour la défense nationale.

La technologie au plomb domine aujourd’hui encore les produits industriels. Elle est utilisée pour les batteries de voitures, une grande partie des batteries industrielles assurant le secours dans les usines, ou la propulsion des chariots élévateurs. Nous ne travaillons pas du tout avec cette technologie, qui fonctionne bien, mais dont les performances sont limitées sur certains aspects.

Nous maîtrisons d’autres technologies, dont la technologie lithium-ion. Nous l’avons introduite, voici plus de vingt-cinq ans, pour des applications satellites, car nous sommes aussi leader mondial des batteries pour satellite en orbite haute, les satellites géostationnaires, pour lesquels les contraintes sont assez fortes, en termes de maintenance. Pour les satellites en orbite, qui tournent autour de la terre en 90 minutes, les batteries se chargent pendant 45 minutes au soleil et se déchargent sur la même durée à l’ombre, ce durant toute l’année. Par conséquent, nous fabriquons des batteries lithium-ion performantes et fiables pour des applications en général assez pointues.

Depuis l’acquisition de notre société par le groupe Total, les ambitions sont un peu différentes, même si nous avions déjà commencé à explorer de nouveaux marchés. Nous agissons pour pénétrer d’autres marchés, notamment celui des batteries destinées au réseau électrique et au stockage d’énergie, à la fois dans les réseaux de transport et de distribution eux-mêmes, et pour des applications chez des utilisateurs industriels ou commerciaux. Par contre, nous n’envisageons pas de commercialiser des batteries de stockage destinées au grand public. Ces batteries peuvent assurer de nombreuses fonctions sur les réseaux, souvent assez complexes, les principales concernant le lissage, le déplacement de l’injection, ainsi que des fonctions plus pointues, comme la gestion de la fréquence. Nous avons déjà commencé à développer les produits, par exemple pour faciliter l’introduction de l’énergie photovoltaïque dans les réseaux. Celle-ci étant très instable et créant des perturbations, il s’avère intéressant de disposer d’un tampon pour lisser.

Nous avons lancé, voici maintenant près d’un an, une initiative avec quatre fabricants européens de composants de batteries, pour accroître notre offre dans le domaine des batteries lithium-ion destinées aux secteurs industriels intermédiaires, en termes d’exigence et de volumes. Il s’agit, par exemple, d’applications telles que le stockage d’énergie pour les réseaux, précédemment citée, des batteries pour bus électriques ou hybrides, pour certains chariots élévateurs, habituellement dotés de batteries au plomb, ou encore pour la mobilité marine, afin d’éviter l’utilisation de moteurs à combustion interne dans les ports, ou pour des bacs parcourant de courtes distances, compatibles avec une propulsion électrique.

Pour servir ces marchés intermédiaires, nous avons annoncé un important programme de recherche et développement en mars 2018 avec plusieurs partenaires : SOLVAY, entreprise belge fabriquant des polymères spécifiques, UMICORE, autre entreprise belge spécialiste de certains métaux de chimie minérale, qui produit des matières actives pour batteries utilisant du nickel, du cobalt, etc., SIEMENS, entreprise allemande concevant des logiciels d’assistance à la conception et à la production – à présent, il faut être extrêmement pointu dans les installations industrielles, donc il faut beaucoup modéliser avant de construire – et MANZ, autre entreprise allemande qui fabrique des machines très particulières pour l’assemblage de composants de batteries. L’objectif est de développer des générations plus avancées de batteries lithium-ion, avec une densité d’énergie supérieure, en volume ou en masse, permettant de rendre le même service avec moins de ressources.

Une deuxième phase concerne l’introduction de batteries dites « tout solide », ou solid state en anglais, utilisant la même électrochimie ou une chimie très proche, mais remplaçant l’électrolyte liquide inflammable dans certaines conditions – nécessitant d’associer une intelligence à la batterie pour les éviter – par un électrolyte solide. Bien évidemment, nos batteries actuelles pour les satellites et les avions ne prennent pas feu. Ces risques sont maîtrisés, au prix de beaucoup de sophistication et d’électronique. Changer de technologie permettrait de simplifier cette électronique.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. L’objectif est-il de faire baisser les prix ?

M. Patrick de Metz. L’objectif, pour remporter ces marchés très concurrentiels, est d’avoir des produits européens positionnés au juste prix.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Quand cette technologie sera-t-elle maîtrisée ?

M. Patrick de Metz. Ce projet de développement de technologie « tout solide » devrait permettre de mettre ce type de produits sur le marché au milieu de la prochaine décennie pour certaines applications. Aujourd’hui, plusieurs challenges techniques restent à résoudre, alors que les batteries lithium-ion à électrolyte liquide existent depuis les années 1990.

À présent, nous voyons arriver un ensemble de signaux forts pour la mobilité grand public électrique, qui remplacera pour partie les moteurs à combustion interne.

M. Stéphane Piednoir. Souhaitez-vous également vous positionner sur ce marché ?

M. Patrick de Metz. C’est un challenge assez différent, que nous analysons de très près. Il nécessite de réunir au préalable plusieurs conditions pour réussir. Celles-ci doivent être rassemblées avant de franchir le pas. Il s’agit d’un saut d’un facteur cinquante en volume par rapport à ce que nous produisons aujourd’hui, donc d’une autre échelle que nos marchés industriels classiques. On ne peut lancer de tels investissements, en espérant emporter par la suite tel ou tel client.

Une première condition avant d’envisager ces investissements concerne la possibilité de signer des accords avec des constructeurs automobiles, soit sous forme de contrats de fourniture ferme, passés très en amont pour pouvoir lancer des investissements deux ou trois ans avant livraison des premiers produits, soit des accords capitalistiques, soit sous forme de groupement d’intérêt économique (GIE). Si l’on veut être bien assis, il faut chercher ces partenaires automobiles non seulement en France, mais probablement aussi de l’autre côté du Rhin.

M. Stéphane Piednoir. Cela semble logique s’agissant d’un accord franco-allemand.

M. Patrick de Metz. Manifestement les pouvoirs publics français s’y emploient, tout comme nous.

Une deuxième condition porte sur un soutien des pouvoirs publics. Dans le cadre du projet déjà très conséquent lancé voici un an, évoqué précédemment, Saft a reçu un soutien national, au travers des appels à projets lancés par l’ADEME dans le cadre du troisième Programme d’investissements d’avenir (PIA3). Si nous devons nous lancer dans le développement de produits destinés à la mobilité électrique, des travaux complémentaires conséquents devront être réalisés. Saft aura également besoin du soutien des pouvoirs publics pour les phases de recherche et développement, puis, probablement, pour certaines phases de déploiement industriel, compte tenu du caractère massif des infrastructures à mettre en place. À cet égard, Les annonces du président Macron en début de semaine représentent un message très positif.

M. Stéphane Piednoir. J’ai lu que le financement proposé permettait d’envisager une implantation de production sur le territoire, mais qu’en revanche il ne couvrirait pas la recherche et développement.

M. Patrick de Metz. D’après nos estimations, l’ordre de grandeur du financement mentionné, même s’il n’est pour l’instant pas attribué à un acteur en particulier, couvrirait les premières phases de recherche, de développement et de premier déploiement industriel.

Mme Huguette Tiegna. Pensez-vous qu’un « Airbus des batteries », souvent évoqué, permettrait de faire front, pour la seconde génération de batteries, à la concurrence chinoise ?

M. Patrick de Metz. Airbus s’en sort bien face aux Chinois, jusqu’à présent. Mais je ne sais pas si Airbus est le modèle adéquat. Airbus est, de fait, une entreprise européenne monopolistique. Sans être historien de l’industrie européenne ou du cadre réglementaire européen, il me semble qu’Airbus correspond à un mode de collaboration peut-être un peu dépassé, voire inenvisageable en Europe aujourd’hui, comme le montrent des décisions récentes dans le domaine ferroviaire. Au final, Airbus a progressivement rassemblé quasiment la totalité de l’industrie européenne du secteur. J’ignore si ce consensus serait réalisable entre les industriels européens des batteries. Ce modèle correspond à une époque, je ne sais pas s’il serait reproductible à l’identique aujourd’hui.

Mme Huguette Tiegna. Pour le moment, ce sont surtout les responsables politiques qui l’évoquent, notamment les premiers ministres allemand et français, mais du côté des entreprises les choses semblent moins claires.

M. Patrick de Metz. Les travaux qu’on engagerait ne pourraient être menés qu’avec d’autres acteurs, de préférence européens, leader dans leur domaine au niveau mondial pour certaines parties de la batterie, comme UMICORE ou BASF, pour les matériaux actifs destinés aux batteries, SOLVAY pour les électrolytes solides et les séparateurs, ou encore SIEMENS, pour la modélisation et le développement industriel. Nous avons donc créé une alliance, d’ailleurs non exclusive, SAFT ayant d’autres partenaires. Cet écosystème, créé autour de nous, ne constitue pas un véritable Airbus, au sens où il ne regroupe pas toute l’industrie complexe du domaine.

Une dernière condition consiste à tirer parti de nos forces en Europe. L’Europe a beaucoup investi, plus que d’autres zones industrielles telles que l’Amérique du Nord et l’Asie, dans la recherche d’un certain nombre d’éléments de performance qui correspondent à nos valeurs, peut-être pas universellement partagées. Nous pensons que les produits européens doivent se différencier sur la base de nos valeurs, suivant trois axes.

Tout d’abord, nos produits doivent être, en eux-mêmes, plus performants en matière environnementale, notamment sur l’empreinte CO2. Ces batteries sont tout de même prévues pour permettre de réduire les émissions de CO2 liées à la mobilité. Sur le plan de la pollution locale dans les villes, au niveau du pot d’échappement, il n’existe pas de différenciation. Mais sur la performance CO2, on peut imaginer que des batteries, en grande partie réalisées en Europe, où l’électricité est quand même moins carbonée, se distinguent.

M. Stéphane Piednoir. Sur ce plan, il existe des différences notables en Europe, d’un pays à l’autre.

M. Patrick de Metz. En moyenne, l’électricité européenne est tout de même moins carbonée que dans les pays asiatiques, même si ce n’est pas homogène d’un pays à l’autre. La France a un avantage sur ce plan. Ma remarque vaut au niveau de la plaque européenne, vis-à-vis d’autres zones industrielles dans le monde, même si, au sein de la plaque européenne, il existe un deuxième niveau de différenciation.

Mme Huguette Tiegna. Comment réaliser cette mesure de l’empreinte CO2 des batteries ?

M. Patrick de Metz. L’analyse de l’empreinte CO2 d’une batterie peut être réalisée de façon très localisée ou plus large. Par exemple, un fabricant de batteries commence par produire des cellules. La cellule constitue l’élément de base dans lequel s’effectue la réaction chimique, l’élément qui contient l’énergie. La fabrication des cellules, qui est réalisée par Saft, n’est pas très consommatrice d’énergie. La consommation d’énergie intervient beaucoup en amont, et en partie durant l’usage. L’amont englobe l’extraction des matières par l’industrie minière, la transformation de ces matières, le raffinage, et la fabrication des matières actives, par la chimie de pointe. Toutes ces étapes sont assez énergivores. Après, ces matières nous sont livrées et nous les intégrons dans une enveloppe, pour constituer une cellule. Ensuite ces cellules sont assemblées dans les batteries. Ces dernières étapes, également réalisées par Saft, ne correspondent qu’à 10 à 15 % du bilan énergétique global. Ces étapes, si elles sont réalisées en Europe, utiliseront une énergie généralement assez verte. Les 80 % restant, essentiellement en amont, sont réalisés en dehors de l’Europe, avec une énergie plus chargée en CO2. Nous pensons que la mesure de cette empreinte environnementale doit se faire en remontant très loin, et en descendant jusqu’au recyclage. Cela peut représenter un élément différenciateur en faveur de l’industrie européenne sur tout le cycle.

C’est un premier axe de différenciation, correspondant à une question fréquemment posée. Il peut permettre à des batteries de bonnes performances de se différencier. Peut-être que ceux qui font de très mauvaises batteries ne pourraient plus les vendre, ceux qui en font des meilleures le pourraient, et ceux qui en font des très bonnes pourraient bénéficier d’une forme d’incitation.

Un deuxième axe de différenciation, qui correspond aussi à des questions régulièrement posées, concerne la fin de vie des batteries. Cette inquiétude sur le recyclage est en partie infondée, parce qu’un cadre réglementaire assez solide existe depuis 2006, avec une directive européenne transposée dans le droit de chaque pays européen, dont la France, en 2008 – 2009. Celle-ci oblige ceux qui mettent sur le marché des batteries à les reprendre et à les recycler. Cette directive a été écrite alors qu’on n’imaginait pas que la mobilité électrique pourrait prendre une grande ampleur, mais les principes sont déjà écrits. Peut-être qu’il faut un peu la réajuster, en fonction de ces nouveaux marchés, mais les principes sont là. Peut-être que dans les processus de recyclage il faut se focaliser sur certains matériaux.

M. Stéphane Piednoir. La filière de recyclage des batteries automobiles existante est-elle suffisante ?

M. Patrick de Metz. La filière de recyclage existante est adaptée au flux actuel de batteries usagées. Il serait complètement inconséquent de construire aujourd’hui une filière de recyclage pour traiter des batteries vendues dans dix ans, qui n’arriveront en recyclage que dans vingt-cinq ans. La filière de recyclage s’adapte, au fur et à mesure, à l’évolution des marchés.

M. Stéphane Piednoir. Pour l’instant, nous en sommes à 1,5 ou 1,6 % de véhicules électriques vendus par an.

M. Patrick de Metz. Effectivement, mais la filière de recyclage est calée sur les ventes qui ont eu lieu voici 5 ou 7 ans. Tout le monde affirme que l’infrastructure nécessaire n’existe pas, mais elle n’est pas nécessaire. Par contre, il est nécessaire d’analyser le cadre réglementaire en place depuis dix ans, pour vérifier qu’il reste bien adapté. Il faut qu’on puisse dire à la fois aux pouvoirs publics, et au grand public, que nos produits sont pris en charge de façon adéquate en fin de vie.

Par exemple, le cadre réglementaire actuel ne prévoit pas la possibilité d’octroyer aux batteries une deuxième vie, pour certains marchés de stockage d’énergie, comme le marché domestique. Mais toutes les études réalisées, notamment dans le cadre du Conseil national de l’industrie (CNI), montrent que les marchés des batteries de stockage ne représenteront jamais qu’une fraction des batteries usagées, sortant de la filière automobile. C’est une possibilité, mais qui ne concernera qu’une part de ces batteries, de l’ordre de 10 %, mais pas 50 %. Il faudra des infrastructures de recyclage, mais il faut prévoir des pistes de réemploi, actuellement un peu compliquées sur le plan réglementaire.

Un troisième axe de différenciation concerne l’amont : d’où viennent les matières premières et comment sont-elles extraites ? On ne peut pas créer une industrie qui vise à créer un monde meilleur sur des bases malsaines. Donc, il faut veiller à ce que les acteurs de la chaîne d’approvisionnement amont traitent leur environnement et leurs collaborateurs d’une façon qui répond à des exigences sur lesquelles existe un consensus international, codifié dans les grands principes du droit international.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que cela ne risque pas d’être complexe à mettre en place ?

M. Patrick de Metz. C’est ce qu’on me répond. Mais depuis quatre ou cinq ans, la réglementation américaine exige de son industrie de déclarer si elle utilise des matériaux provenant de certaines zones. En tant que fournisseurs de grands industriels américains, nous devons pouvoir certifier qu’aucune de nos opérations ne fait appel à certains matériaux issus de certaines mines. Pour un fabricant de produits finis, il est très difficile de savoir d’où viennent les matériaux utilisés. C’est très compliqué, mais possible. Ce que tout le monde disait impossible voici cinq ans, peut être réalisé aujourd’hui. Si le régulateur exige que la chaîne d’approvisionnement respecte les grands principes de protection des travailleurs en matière de santé et d’hygiène, de droit du travail, du droit d’association etc., de grandes sociétés ne peuvent prendre le risque de ne pas le prendre en compte ou de mal le prendre en compte. De la même façon, il faut imposer le respect de l’environnement, du moins les principes de base, les grands principes de Corporate social responsability (CSR) en anglais. Nous pensons que les Européens peuvent se différencier sur ce point, en raison de leur sensibilité plus forte sur ce sujet.

Ces trois axes permettraient à la fois de nous différencier et de démontrer aux parties prenantes, en commençant par le public, que notre travail est bien fait.

Mme Huguette Tiegna. On sait que dans quelques années, avec la croissance des véhicules électriques, les entreprises auront certainement besoin de compétences nouvelles, par exemple dans le domaine des batteries. Est-il nécessaire de renforcer la formation sur ces métiers ?

M. Patrick de Metz. Nous constatons déjà des tensions sur le marché des ingénieurs qui travaillent sur la conception de ces produits. Pourtant, des écoles et des universités forment en France, et en Europe, et des compétences d’ingénieur existent dans ces domaines. Si ces problèmes perdurent dans des phases opérationnelles, cela pourrait devenir très handicapant.

Les compétences d’opérateurs sont un peu moins spécialisées que celles des ingénieurs en électrochimie, ce qui offre plus de souplesses. Par exemple, des opérateurs dans le domaine de la fabrication du papier ou de certains processus alimentaires ont des compétences un peu similaires à celles nécessaires pour la fabrication des batteries. En effet, la fabrication du papier traite de grandes surfaces étirées, transformées, enduites, et coupées, ce qui est très similaire à des processus de fabrication de certains composants des batteries. Dans certains processus alimentaires, il existe aussi une similitude, pour le mélange de composants. C’est un point qu’il faudra examiner avec attention. Mais tous les industriels aujourd’hui disent qu’ils ont du mal à recruter des collaborateurs compétents, fiables, etc. Il existe une mauvaise adéquation des demandeurs d’emploi avec les besoins des entreprises industrielles.

Mme Huguette Tiegna. Nous avons récemment entendu la SNAM. Travaillez-vous avec cette société ?

M. Patrick de Metz. Effectivement, la SNAM recycle depuis au moins vingt-cinq ans. Conformément au cadre réglementaire évoqué, nous avons passé des contrats avec des recycleurs en Europe et au-delà, la SNAM fait partie des entreprises avec lesquelles nous travaillons régulièrement.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que vous êtes inquiet de l’accès aux ressources hors continent européen ? Le recyclage pourrait-il apporter une solution ?

M. Patrick de Metz. Pendant très longtemps, le recyclage sera complètement insuffisant pour satisfaire les besoins, puisqu’il traite ce qui a été mis en marché dix ou quinze ans auparavant. Quand le marché aura atteint un régime de croisière, on peut s’attendre à ce que le recyclage joue un rôle important, mais pour un marché en forte croissance, c’est très insuffisant.

Pour assurer les approvisionnements, il faut fluidifier les marchés plutôt que de les fermer. En termes de disponibilité, nous avons plutôt une attente d’ouverture de marchés, pour éviter que les États conservent leurs ressources. Nous préférerions qu’ils encouragent leurs industriels à vendre sur le marché international. La géographie, étant ce qu’elle est, notre objectif est évidemment d’avoir accès à la ressource, en donnant la priorité aux fournisseurs qui mettent en œuvre les principes de bonne gouvernance, sur le plan environnemental et vis-à-vis de leurs salariés. Un cadre réglementaire obligeant l’ensemble des acteurs sur le marché européen à se plier à ces exigences serait préférable. Beaucoup de bases déjà écrites, tout un ensemble de conventions internationales, et de cadres développés pas l’industrie, pourraient faire l’objet d’une codification

M. Stéphane Piednoir. Cela nécessiterait-il un accord international ?

M. Patrick de Metz. Ce serait un accord international, mais qui peut se faire à 27 ou 28 pour l’accès au marché européen. Ce cadre, qui permet d’assurer à la fois des bonnes performances aux produits, une fin de vie bien maîtrisée, et le recours à une chaîne d’approvisionnement amont respectueuse de son personnel et de son environnement, peut être arrêté au niveau de l’Union européenne, comme exigences applicables aux entreprises pour accéder au marché européen, soit de l’extérieur, soit en fabriquant sur place.

M. Stéphane Piednoir. Certains accords avec des entreprises chinoises déjà en cours, notamment en Allemagne, ne risquent-ils pas de rendre la mise en place d’un tel cadre plus difficile.

M. Patrick de Metz. À ma connaissance s’implantent dans certains pays européens, notamment en Allemagne, soit des usines qui vont intégrer des cellules fabriquées en dehors de l’Europe, soit des usines qui fabriqueront ces cellules. Rien n’empêcherait ces entreprises d’être soumises à ce type de régime. Il suffirait que ces entreprises se plient aux exigences sociétales qui nous paraissent nécessaires pour créer une industrie sur des bases solides.

Audition de

M. Fabrice DENOUAL, directeur général délégué, ALD Automotive

Jeudi 31 janvier 2019 à l’Assemblée nationale

M. Fabrice Denoual, directeur général délégué, ALD Automotive. Je suis directeur général délégué d’ALD France depuis début 2014. ALD France est la plus ancienne et la plus importante filiale du groupe ALD Automotive, filiale de Société Générale, et, depuis mi-2017, en partie cotée en bourse, au sein du

SBF-120.

Gérant 530 000 véhicules en France, nous sommes leaders sur le marché avec deux autres acteurs principaux : Arval, filiale du groupe BNP Paribas, ainsi que les captifs des constructeurs : Free2Move, pour le groupe PSA, et DIAC, pour le groupe Renault.

D’autres acteurs sont de taille plus petite : Lease plan, Athlon, filiale de Mercedes, et Alphabet, filiale de BMW. Lease plan, entreprise Hollandaise et la seule entité aujourd’hui « indépendante » est détenue par des fonds d’investissement. Elle est leader mondial du secteur, avec une très forte présence en Amérique du Nord.

ALD Automotive est propriétaire de 320 000 des 530 000 véhicules gérés en France. Cela correspond au schéma de location longue durée (LLD) aux entreprises et plus récemment aux particuliers, lesquels représentent une toute petite partie de notre activité. Ces entreprises sont de toutes tailles, de la très grande entreprise du CAC 40 jusqu’à l’artisan, de 10 000 véhicules jusqu’à un véhicule, en termes de gestion de flotte. Les PME et TPE représentent aujourd’hui notre relais de croissance, essentiellement parce que les grandes entreprises ont largement anticipé ce passage de la propriété à l’usage, au début des années 1990-2000. À présent, les particuliers sont également en train de faire ce mouvement

Puis nous avons, pour 200 000 à 210 000 véhicules, une activité de gestion de flotte, dans le cadre de laquelle nous ne sommes pas propriétaires des véhicules, mais en assurons la gestion pour le compte de nos clients : maintenance, entretient, revente, le cas échéant, mise à la route, etc. Toute la vie de ces véhicules est gérée par nous. Nous travaillons pour l’UGAP et la direction des achats de l’État, qui nous ont référencé pour les différentes administrations, ministères, collectivités locales et territoriales.

Dans le cadre de la location longue durée, ALD France achète un peu plus de 100 000 véhicules par an, ce qui fait de nous un très important client des constructeurs automobiles. La durée moyenne d’un contrat de location est de 40 mois. La flotte est donc renouvelée environ tous les trois ans. Nous prenons le risque de revendre. Celui-ci fait partie de notre business model.

En chiffres ronds, le marché automobile français est à peu près de 2,5 millions de véhicules de moins de 3,5 tonnes – des véhicules que chacun peut conduire avec un permis B, au-delà ce sont des poids lourds – immatriculés par an. Sur ces 2,5 millions de véhicules, 500 000 sont des utilitaires et véhicules de société, c’est-à-dire des voitures de seulement deux places avec de l’espace à l’arrière, par exemple pour les échantillons d’un commercial.

Le restant, deux millions de véhicules particuliers, se répartit entre un million de véhicules vendus aux entreprises et un million vendu aux particuliers. Auparavant 55 % à 60 % des véhicules étaient vendus aux particuliers, alors qu’à présent les entreprises, au sens large, sont majoritaires. Cette évolution s’explique pour différentes raisons, notamment le renchérissement du prix des véhicules.

Dans la part d’un million de véhicules achetés par les entreprises, certains sont immatriculés directement par celles-ci pour leur activité propre, d’autres sont immatriculés en location longue durée, et le reste correspond aux véhicules de démonstration à zéro kilomètre des constructeurs.

Ces 2,5 millions correspondent au flux annuel. Le stock est de 38 millions de véhicules circulant en France. Sur ces 38 millions, 32 millions appartiennent à des particuliers, et le reste aux entreprises. Le parc des entreprises est estimé entre 5 et 6 millions de véhicules, destinés à réaliser leurs opérations et activités propres. Dans ce marché des entreprises, l’activité de location longue durée représente 1,8 million de véhicules. Sur le parc roulant, l’activité location longue durée représente donc un peu plus d’un tiers de l’ensemble des véhicules d’entreprise.

Les clients de la location longue durée sont essentiellement les grands groupes, ou grandes PME et TPE. Ce qui reste à conquérir, en termes d’activité, ce sont les plus petites entreprises : artisans, commerçants, etc. Évidemment, il s’agit d’une activité différente, pour laquelle nous sommes en train de nous structurer. Une seule grande entreprise loue 10 000 voitures, alors que 10 000 plus petites vont louer chacune une voiture.

Les principaux véhicules qui roulent en France, sont des Renault, Peugeot, Citroën, Volkswagen, Dacia, Toyota et Ford. Évidemment, il y a une très forte présence des constructeurs nationaux dans le paysage français. Sur les 2,5 millions d’immatriculations annuelles en France, en 2018 il y avait un peu moins de 40 000 véhicules électriques, 39 158 exactement. C’est une part de marché relativement faible de 1,4 %. Néanmoins, elle monte, puisque la croissance a été de 27 % sur le véhicule électrique en France. Elle monte pour différentes raisons, d’abord une raison d’offres, parce qu’historiquement elle était relativement limitée en termes de véhicules électriques, même si nous avons un grand champion dans ce domaine, avec la Renault Zoé, actuellement voiture électrique la plus vendue en France et en Europe. Elle est suivie par la Nissan Leaf, qui confirme la forte implantation de l’alliance Renault-Nissan sur ce segment, et, en troisième place, par la BMW i3. L’évolution des constructeurs vers une électrification de plus en plus importante des gammes est claire. L’offre s’agrandit, ce qui va permettre une extension du marché du véhicule électrique.

Par ailleurs, les progrès des technologies de batteries permettent des autonomies de plus en plus importantes. Un seuil psychologique a été franchi avec les derniers modèles, comme la Kia Niro qui atteinte les 400 kilomètres. Sachant qu’un véhicule en France, fait en moyenne moins de 20 kilomètres par jour, le véhicule électrique répondait déjà largement au besoin quotidien, mais il restait ce seuil psychologique qui fait que des personnes ont du mal à franchir le pas.

Un autre élément à l’origine de l’essor du véhicule électrique, est l’extension de l’infrastructure de recharge, avec 25 000 points de recharges publics en France. Cette croissance est un autre élément très favorable, car à l’inquiétude sur l’autonomie de la batterie s’ajoute celle sur la possibilité de recharge. Le jour où l’on parvient à rassurer les consommateurs de véhicules électriques sur ces deux sujets, le véhicule électrique ne sera plus un problème. Pour information, je suis moi-même conducteur de véhicule électrique. Une fois le pas franchi, il est difficile de revenir en arrière.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Est-ce que l’inquiétude disparaît ? Je teste aussi un véhicule électrique depuis quelques semaines, donc nous pourrons comparer nos expériences.

M. Fabrice Denoual. Nous avons lancé, pour accompagner les clients, ce qu’on appelle un produit switch, avec un petit véhicule électrique du quotidien, type Zoé, adapté à une utilisation individuelle sur des distances relativement restreintes, et, soixante jours par an, la possibilité de louer un véhicule thermique familial partout en Europe. Quand vous êtes en vacances ou en week-end avec la famille vous avez un véhicule thermique à disposition. Du coup, cette offre gomme complètement l’inquiétude, puisque l’usage quotidien et l’usage familial sont tous deux couverts.

M. Stéphane Piednoir. Ce doublon est-il gérable à grande échelle ?

M. Fabrice Denoual. Ce sont de petits volumes, nous le gérons donc aisément, mais je vous dirai comment nous y parvenons à plus grande échelle. Dans notre profession, c’était un produit rêvé.

ALD Automobile possède 1 600 voitures électriques en propre dans sa flotte, auxquels s’ajoutent 7 000 véhicules électriques, Kangoo et autres, que nous gérons pour le compte de la Poste. Nous avons donc une bonne connaissance de ces véhicules.

M. Stéphane Piednoir. Cela fait 9 000 sur un parc de 530 000.

M. Fabrice Denoual. Il existe aussi des aides et des mesures fiscales qui encouragent l’adoption du véhicule électrique.

En France nous avons un bonus écologique sur les véhicules électriques, plafonné à 6 000 euros, jusqu’à 27 % du prix remisé du véhicule. Il est destiné à réduire le différentiel de prix entre véhicules électriques et thermiques. Initialement, pour réduire ce différentiel de prix d’achat, correspondant au coût de la batterie, les constructeurs ont essayé de ne vendre que l’enveloppe, en louant la batterie. Avec l’augmentation des volumes et la baisse du coût des batteries, ce schéma s’arrête.

Pour les entreprises, la taxe sur les véhicules de société (TVS) ne s’applique pas aux véhicules électriques. C’est encourageant, car elles ont une approche de coût total de possession, dite TCO (en anglais, Total Cost of Ownership). Bien entendu, elles cherchent à minimiser ce coût. L’objectif serait qu’il soit au moins équivalent pour les véhicules électriques et thermiques. L’absence de TVS y contribue.

Par ailleurs, les entreprises peuvent amortir les véhicules jusqu’à un certain plafond. La quote-part d’amortissement dépassant celui-ci n’est pas déductible fiscalement. Pour une voiture thermique, ce plafond est de 18 300 euros, pour un véhicule électrique il est de 30 000 euros. Le fait de bénéficier d’un plafond d’amortissement largement supérieur contribue également à améliorer le TCO des véhicules électriques.

Toutefois, au sein de l’entreprise, pour une voiture de fonction, l’avantage en nature du salarié, qui donne donc lieu à imposition, est calculé, suivant le cas, soit sur le prix d’achat du véhicule, soit sur le loyer mensuel. Le véhicule électrique étant plus cher qu’un véhicule thermique, l’avantage en nature est nécessairement plus important. Lorsque ce sont les collaborateurs qui choisissent leur voiture, ils regardent forcément l’avantage en nature associé. Le fait d’avoir un avantage en nature plus important pour un véhicule électrique équivalent à un modèle thermique peut conduire à l’écarter. C’est un point sur lequel, dans la démarche d’encouragement du véhicule électrique, une remise en cohérence serait peut-être souhaitable.

Certaines mesures d’encouragement pourraient peut-être être améliorées. Le premier sujet concerne le coût des cartes grises, différant suivant les départements, certains exonérant les véhicules électriques de ce coût, et d’autres pas. Il y a peut-être matière à harmonisation. Un autre sujet concerne le chargement du véhicule électrique au sein de l’entreprise. L’électricité consommée dans ce cadre doit-elle être considérée comme un avantage en nature ?

Un sujet qui peut faire polémique concerne l’utilisation des voies de bus par les véhicules électriques.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. En Norvège il semblerait qu’à l’avenir les véhicules électriques pourraient se voir retirer cette facilité, en raison de l’encombrement des voies de bus.

M. Fabrice Denoual. Autre sujet, sur le stationnement on pourrait généraliser l’approche à l’ensemble des communes en France. À Paris, les véhicules basse émission bénéficient de six heures de stationnement gratuit. Bénéficier de cette gratuité à Paris représente un parcours du combattant pour enregistrer le véhicule. Il faudrait trouver un moyen de simplifier cette déclaration pour bénéficier de ces avantages.

La poursuite de la politique d’installation des bornes sur le territoire français doit aller de pair avec l’amélioration des paiements et des techniques associées. Aujourd’hui, les différents réseaux de bornes de recharge obligent à utiliser différentes cartes. Il faudrait parvenir à harmoniser les paiements, voire autoriser les micro-paiements, par exemple sans contact, de manière à faciliter l’usage de ces bornes.

M. Stéphane Piednoir. Il s’agit toujours de petites sommes.

M. Fabrice Denoual. Ce sont toujours de petites sommes, mais il faut avoir la bonne carte.

Ensuite, le dispositif d’aide à l’installation des infrastructures de recharge pour les particuliers et les entreprises, qui s’appelle ADVENIR, basé sur les certificats d’économie d’énergie (CEE), fonctionne plutôt bien d’après les retours de nos clients, c’est une mesure transitoire qu’il serait utile de prolonger.

Enfin, le sujet du « droit à la prise » au sein des copropriétés revient régulièrement, car son exercice s’avère toujours très compliqué. Peut-être serait-il possible d’imaginer des schémas de facilitation.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez mentionné, parmi vos clients, l’État et les collectivités. Avez-vous des éléments sur le pourcentage de véhicules électriques, ou plus généralement des véhicules propres dans ces flottes ?

M. Fabrice Denoual. Je n’ai pas ces chiffres en tête. Il existe une incitation à l’augmentation de la part de l’électrique au sein de la flotte de l’État, ainsi que des collectivités locales et territoriales. Il faut faire attention parce, qu’il faut aussi trouver les bons usages. On parle d’énergie, mais la manière dont nous accompagnons tous nos clients, consiste à partir d’un usage. Ainsi, le véhicule électrique, et même le véhicule hybride, ne sont pas optimums pour tous les usages. Par exemple, certains clients sont passés aux véhicules hybrides alors qu’ils ne roulaient que sur autoroute. Du coup, l’hybridation n’était pas beaucoup utilisée, alors que le véhicule consomme beaucoup d’essence, parce que plus lourd. Il n’y a donc aucun gain, ni pour l’entreprise, ni pour l’environnement. Par conséquent, il faut trouver les bons usages pour chaque type de véhicule, diesel, essence, hybride, ou électrique. Parfois, il peut être nécessaire d’imposer une solution pour que les choses bougent, mais il faut aussi être prudent sur la manière dont cela est fait, pour retenir les bons usages. Tous les véhicules de l’État sont achetés par les domaines qui négocient directement avec les constructeurs, c’est à ce niveau que se font les quotas d’achats, en termes de motorisation.

M. Stéphane Piednoir. La location longue durée est un phénomène relativement récent, mais devient pratiquement un phénomène de masse pour les entreprises qui ont l’habitude de ce type de financements, pensez-vous que c’est une tendance qui peut se généraliser pour les particuliers. En lien avec cette évolution, peut-on imaginer la généralisation d’une location combinant un véhicule pour la vie de tous les jours et un autre ponctuellement quinze jours durant les vacances d’été ? Comment des sociétés comme la vôtre pourraient-elles faire pour gérer cet afflux ?

M. Fabrice Denoual. Sur la partie location durée, effectivement les entreprises l’ont adoptée et continuent à l’adopter, pour les petites et moyennes entreprises. Une fois le pas de l’externalisation ou de la gestion externe franchi, il n’y a pas de retour en arrière, parce que c’est mieux fait qu’en interne, et que cela permet aux entreprises de se concentrer sur leurs activités, en leur donnant une vision complète du coût total d’utilisation de leurs véhicules. Globalement, cela leur coûte moins cher. Les acteurs ont beaucoup grossi, ce qui leur permet de réaliser des économies d’échelle qu’ils partagent avec leurs clients.

Pour les particuliers, le chemin est différent, avec différentes formules de location. La manière dont l’automobile est consommée a beaucoup évolué au cours des dix dernières années. Voici dix ans le prix d’achat était indiqué sur les publicités de voitures. Après, la mensualité du crédit était mentionnée. La loi Lagarde ayant imposé d’ajouter beaucoup de conditions, les équipes marketing se sont orientées vers la location, du coup on retrouve un loyer de location. Cette évolution contribue à promouvoir la location. Mais la location longue durée « pure » ne représente que 35 000 immatriculations pour les particuliers, sur un million de véhicules en location longue durée. Notre conviction, en tant professionnels, est que le passage de la propriété à l’usage qu’ont connu les entreprises va se répéter pour les particuliers. La question n’est pas de savoir si cela aura lieu, mais quand. L’autre partie de la location longue durée est basée sur le système de location avec option d’achat (LOA), un produit financier proposé par les organismes financiers des constructeurs automobiles, ou par les banques. Ce sont des produits proposés en concession en tant que produits de location, mais en fait c’est une formule de financement, parce que c’est une location avec option d’achat du véhicule.

M. Stéphane Piednoir. Quelle est la part de la LOA ?

M. Fabrice Denoual. Sous réserve de vérification, elle se situe autour de 30 % des achats de véhicules des particuliers en France. Concernant la possibilité de location d’un véhicule électrique au quotidien et d’un véhicule thermique pour les congés, ce que nous lançons pour nos clients entreprises, nous pouvons nous le permettre aujourd’hui parce que ce sont justement de petits volumes. Nous disposons d’une flotte de location de moyenne durée, pour des besoins ponctuels sur des durées d’un à douze mois, contre 24 à 70 mois en longue durée, dans laquelle nous pouvons prendre des véhicules pour les prêter à nos clients en formule switch. Ces véhicules d’appoint ne sont pas utilisés l’été, notamment au mois d’août. C’est pour cela que nous parvenons à équilibrer ces flux, mais pour une quarantaine d’entreprises et quelques milliers de véhicules. Pour quelques millions de véhicules, ce serait un autre sujet. Ce produit switch n’est pour nous qu’une transition. Avec l’augmentation du rayon d’action des véhicules électriques, de 150 kilomètres, à 300-400, demain 600-700 kilomètres, le format switch n’aura plus d’intérêt, sauf éventuellement pour échanger entre une petite voiture adaptée à la ville et une plus grosse pour les vacances, indépendamment de la motorisation.

C’est la porte ouverte à toutes les évolutions et tous les schémas en termes de nouvelles mobilités, qui sont aussi un sujet complémentaire.

Mme Huguette Tiegna. En 2017, j’ai cherché à acheter une voiture hybride ou électrique et j’ai été confrontée au problème de disponibilité de ces modèles chez nos constructeurs, Renault et Peugeot. Au Mondial de l’automobile, les constructeurs se sont engagés à multiplier les modèles électriques ou hybrides. En tant que grand acheteur, avec une vision internationale, est-ce que vous pensez que ces promesses seront tenues ?

M. Fabrice Denoual. Nous achetons nos véhicules aux entités et concessions françaises, même si ALD a évidemment une couverture internationale et négocie au niveau international. Nous nous sommes également retrouvés contraints suite aux changements de normes en France sur les véhicules thermiques, notamment hybrides, avec le WLTP, qui ont dégradé les délais de livraison et de production, puisqu’il fallait labéliser et tester les voitures. En moyenne, sur le parc, les délais de livraison sont de trois mois. Quand une voiture est achetée, il faut la fabriquer. Quelques modèles demandent plus de temps, notamment les premiums allemands. Nous subissons, comme les particuliers, les contraintes de production des constructeurs.

M. Stéphane Piednoir. Sur le tarif de location longue durée ou de LOA, comment est intégré le TCO. Est-ce qu’on attend de ces formules qu’elles atténuent l’impact du surcoût à l’achat constaté sur tous les véhicules électriques et hybrides ? Si le TCO, globalement, est moins élevé pour un véhicule électrique, cela doit se ressentir aussi sur l’offre de location.

M. Fabrice Denoual. Ce que nous essayons de faire, c’est de diminuer l’écart de TCO, celui d’un véhicule électrique étant à ce jour supérieur à celui d’un véhicule thermique. Nous essayons de l’atténuer, s’agissant de petits volumes, nous pouvons prendre un peu de risques, notamment sur les valeurs de revente. Quand nous achetons un véhicule, nous estimons en début de contrat le prix de revente du véhicule dans trois ans. Le loyer financier, partie intégrante du loyer total, sur laquelle s’applique un taux d’intérêt, est calculé sur le prix d’achat remisé moins la valeur résiduelle, correspondant à l’estimation du prix de revente du véhicule dans trois ans. À côté nous ajoutons l’entretien, les pneumatiques, l’assistance, l’assurance, etc. Aujourd’hui, les schémas commencent à s’équilibrer, notamment grâce aux incitations fiscales. Nous commençons à avoir plus d’antériorité sur les véhicules électriques et à mieux mesurer les prix de revente de ces véhicules. Il y a trois ans, le marché de l’occasion du véhicule électrique n’existait pas. À présent, nous commençons à avoir quelques ventes, mais pas suffisamment pour être dans une approche statistique, permettant de déterminer si ces ventes représentent vraiment le prix de marché d’un véhicule électrique. Qui plus est, on se retrouve aujourd’hui avec des véhicules d’occasion d’une autonomie de 150 kilomètres, face à des véhicules neufs à 300 kilomètres avec des aides fiscales. Forcément, cela n’aide pas le prix de l’occasion. Sur nos volumes, nous pouvons prendre quelques risques sur la valeur de revente des véhicules, afin de faire baisser le TCO, pour encourager nos clients à tester des nouvelles énergies.

Un autre impact positif sur le TCO résulte de la maintenance moindre pour un véhicule électrique que pour un véhicule thermique. Il y a sept fois moins de pièces dans un véhicule électrique que dans un véhicule thermique. Les opérations de maintenance concernent essentiellement les plaquettes de frein, les pneumatiques, etc. Le dernier point essentiel pour le TCO étant la consommation d’énergie, forcément moins coûteuse avec l’électricité nucléaire et hydraulique qu’avec l’essence ou le diesel, l’impact est également bénéfique pour le TCO du véhicule électrique.

Une fois qu’on fait la somme de tous ces éléments, l’idée serait d’avoir un TCO qui se rapproche de celui d’un véhicule thermique. Mais le coût du véhicule électrique reste toujours plus élevé, car on n’est pas encore sur des masses et des quantités suffisantes pour complètement amortir le différentiel entre le prix d’achat de ces deux types de véhicules, malgré tous les éléments bénéfiques et les aides.

M. Stéphane Piednoir. Quelle est la motivation des clients qui choisissent des véhicules électriques, même si ce n’est pour l’instant qu’un petit pourcentage ?

M. Fabrice Denoual. Au début, la motivation des clients était très liée à la responsabilité sociétale des entreprises (RSE), en termes de fonctionnement et d’affichage. Ensuite, nous avons des configurations, notamment pour le groupe la Poste, avec des usages urbains et spécifiques, auxquels le véhicule électrique est bien adapté, pour de petites distances et de faibles vitesses. Maintenant, nous commençons à avoir une approche ou les réflexions sur l’accès des véhicules en ville commencent à questionner un peu nos clients, ce qui les conduit à s’intéresser à des énergies alternatives, pour tester de nouvelles solutions, en particulier sur la thématique du dernier kilomètre. L’offre devient intéressante et importante en électrique pour les petits véhicules utilitaires, voire les utilitaires de type Master, avec une capacité hors charge et un kilométrage crédibles pour répondre aux besoins des derniers kilomètres en ville.

M. Stéphane Piednoir. De plus, les facilités de rechargement sont en place.

M. Fabrice Denoual. C’est un point important, le véhicule électrique n’est pas que particulier, ce sont aussi les véhicules utilitaires et de société.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce qu’il existe une offre concurrentielle dans cette catégorie ?

M. Fabrice Denoual. Effectivement, plusieurs marques disposent d’une gamme : Nissan, Ford, Renault, Gruau, etc.

Mme Huguette Tiegna. Comment gérez-vous les périodes de vacances, les véhicules étant à l’arrêt, existe-t-il des moyens de les optimiser ? Par exemple, les véhicules de fonction de l’État ou des collectivités territoriales ne sont pas censés être utilisé pendant les périodes de vacances, si les règles sont respectées. Cela fait quand même quelques semaines durant lesquelles ces véhicules sont disponibles.

M. Fabrice Denoual. Des réflexions sont en cours, à la direction des achats de l’État, à l’UGAP, et dans les collectivités sur les schémas de voitures partagées, de carsharing. Les approches sont multiples. Pour une flotte de véhicules sous-utilisés mais à des fins professionnelles, le carsharing peut permettre d’avoir un kilométrage moyen supérieur, donc une meilleure gestion des véhicules. À une autre étape, on peut considérer que le soir, le week-end et pendant les vacances, les véhicules de la flotte peuvent être loués par les collaborateurs à des fins personnelles, contribuant ainsi indirectement au financement de la flotte. Nous avons une offre de véhicules partagés pour les collectivités locales, territoriales, les ministères et les entreprises, pas du tout à destination du public, de type Autolib, car ce n’est pas notre créneau. Pour le moment, ce ne sont que quelques centaines de véhicules partagés sur l’ensemble de nos clients, mais cela commence à arriver.

Mme Huguette Tiegna. Est-ce qu’il y a aussi des questions liées aux URSSAF ?

M. Fabrice Denoual. Effectivement, il faut, s’agissant d’un usage personnel, se poser la question de la tarification et de l’imposition d’un éventuel avantage en nature, etc.

M. Stéphane Piednoir. Le mode de calcul actuel du bonus de 6 000 euros, limité à 27 % du prix, vous semble-t-il satisfaisant ? Ne faudrait-il pas le modifier, notamment pour les modèles les plus lourds, pour lesquels les particuliers n’ont pas forcément besoin d’un bonus écologique.

M. Fabrice Denoual. Je ne me prononcerai pas sur cette question, mais elle vient assez naturellement pour des modèles électriques de marques premium américaines, anglaises, allemandes, ou indiennes, comme la Jaguar e-Pace, dont les niveaux de tarification sont inaccessibles.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que vous avez des difficultés à récupérer les bonus remboursés par l’État ?

M. Fabrice Denoual. En tant qu’acheteurs du véhicule nous récupérons les bonus sans trop de difficulté, ce n’est pas un sujet d’inquiétude.

Mme Huguette Tiegna. Les dispositifs d’aide à l’achat pour les particuliers sont-ils adaptés à la location ? De plus en plus de particuliers louant leur voiture, faut-il prévoir un dispositif spécifique pour cette formule ?

M. Fabrice Denoual. Le bonus est une aide adaptée à la location, car il est déduit de la composante prix d’achat du véhicule sur laquelle le loyer est calculé. Nous n’avons pas encore complètement creusé ce point, notamment pour les particuliers, car nous débutons sur ce marché. Une approche qui peut faire sens consisterait à travailler sur les mécanismes de bonus et de taxation du véhicule électrique, afin de voir comment son TCO pourrait se rapprocher de celui d’un véhicule essence, par exemple en comparant la Clio essence avec la Zoé, et en faisant en sorte qu’elle revienne au même prix sur un contrat de 36 ou 40 mois.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que la même démarche s’appliquerait pour l’occasion ?

M. Fabrice Denoual. En occasion, les véhicules électriques sont également encore un peu chers. Pour l’occasion nous avons encore une difficulté qui est en train de se régler, parce qu’auparavant nous étions propriétaires de la voiture et locataires de la batterie. De ce fait, il fallait transférer le contrat de location de la batterie au propriétaire final. Ça se faisait de façon un peu complexe avec les constructeurs. C’est sur le point de s’arrêter, ce qui fait qu’aujourd’hui sur le marché de l’occasion, au prix de la voiture s’ajoute la mensualité sur la batterie. Demain le prix sera tout compris, et il n’y aura pas besoin de faire d’addition pour connaître le prix total.

Mme Huguette Tiegna. Les véhicules étant achetés avec la batterie, comment se déroule en pratique son envoi vers le recyclage en fin de vie ? Est-elle renvoyée au constructeur ?

M. Fabrice Denoual. La garantie constructeur est en général de sept ans sur une batterie. Si la batterie tombe en panne un an plus tard, forcément il faut discuter avec le constructeur. C’est à ce stade que le recyclage peut intervenir. Après feront-ils un échange standard en neuf ou en batterie d’occasion c’est encore une autre question. L’expérience qu’on a avec La Poste est qu’on prolonge les voitures qui sont plus fiables qu’anticipé, malgré des usages spécifiques. Aujourd’hui, nous commençons à avoir aussi du recul sur la durée de vie d’une batterie, sur son comportement et sa fiabilité qui semble plutôt bonne, après le recyclage évidemment passe par les constructeurs et leurs réseaux.

Audition de

M. Benoît Daly, secrétaire général

Fédération nationale du transport routier (FNTR)

Jeudi 31 janvier 2019 à l’Assemblée nationale

M. Benoît Daly, secrétaire général, Fédération nationale du transport routier (FNTR). La Fédération nationale des transports routiers est la première organisation professionnelle du secteur du transport routier, marchandises et voyageurs compris. Nous ne nous occupons que de logistique de marchandises. Nous représentons environ 5 000 entreprises, soit 44 % des entreprises et des salariés affiliés à une organisation professionnelle de la branche. Cette branche compte 36 000 entreprises qui représentent environ 400 000 emplois directs et quasiment autant d’emplois induits, avec un chiffre d’affaires annuel global de l’ordre de 53 milliards d’euros. C’est un secteur de PME et de TPE essentiellement, puisque moins de 1,5 % des entreprises ont plus de cent salariés. Ce secteur est également extrêmement atomisé dans un certain nombre d’autres pays, par exemple en Espagne, avec plus de 80 000 entreprises de transport. Il en va de même dans les pays plus récemment entrés dans l’Union européenne, comme la Pologne, qui est un acteur de premier plan.

Moins de 10 % de l’activité du pavillon français est réalisée à l’international, alors que la moyenne européenne est de 35 %. Cette activité relativement concentrée se traduit par une activité essentiellement régionale, avec des poids lourds qui circulent entre 92 000 kilomètres en activité régionale et 115 000 kilomètres en moyenne et longue distance. Le parc de nos adhérents est relativement récent : 60 % sont en Euro 5 et 30 % en Euro 6. Un point essentiel : la marge moyenne de notre secteur est d’environ 1,5 % les bonnes années. Pour autant, le secteur est stratégique pour l’économie française, dans la mesure où nous sommes un maillon essentiel entre le producteur et le consommateur, y compris pour les échelons intermédiaires que peuvent être les liaisons BtoB. Les produits agricoles et agroalimentaires représentent environ 24,4 % des biens transportés, les minéraux et produits métalliques de l’ordre de 21,5 pourcents. Nous travaillons avec l’intégralité des secteurs. Supprimer le transport routier de marchandises, ou le contraindre davantage, c’est forcément impacter tous les secteurs en amont, et tous les consommateurs en aval.

Le secteur crée de l’emploi. Lorsqu’on compare le transport routier de marchandises à l’industrie manufacturière, la construction, le secteur marchand, on se rend compte qu’en dépit de la crise, il a su conserver son niveau d’emploi, voire même l’accroître à partir du moment où il y a eu un redémarrage. Aussi, nous sommes aujourd’hui un secteur en tension, en termes de recrutement, et nous engageons un certain nombre d’opérations pour tenter de favoriser l’accès à l’emploi pour les salariés. Nous sommes l’un des premiers secteurs ouvriers en termes d’emploi. C’est un secteur pour lequel l’accès à l’emploi ne passe pas forcément par des diplômes complexes, le temps d’accès peut être relativement court, la variété des activités peut être riche, intéressante, et attractive.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Est-ce en général une formation qui est proposée par l’entreprise elle-même ?

M. Benoît Daly. Effectivement, sous forme d’apprentissage, le passage d’un permis de conduire poids lourds requiert un temps incompressible. Il y a forcément un intérêt des entreprises. Le métier de la conduite n’est pas le seul, il y a aussi tous les métiers liés à la logistique, tout ce qui touche à la gestion des entrepôts, etc. Ce sont aussi des métiers d’accès à la conduite, voire à des possibilités d’évolution au sein de l’entreprise, comme devenir exploitant.

C’est un secteur au service de l’ensemble du territoire, l’essentiel des flux se situant dans un périmètre relativement court. Nous sommes en liaison avec les secteurs producteurs, et, bien sûr, les consommateurs, ce qui nous vaut d’avoir une implantation géographique complète, à l’image de la fédération, présente sur l’intégralité des territoires, y compris à la Réunion. Cela nous permet d’avoir une proximité avec les entreprises très forte.

L’un des éléments contextuels important et extrêmement marquant depuis un certain nombre d’années pour le transport routier de marchandises, est l’affaiblissement du pavillon français, par rapport aux autres pavillons européens. La France, qui était le troisième pavillon en Europe en 1999, était aussi assez médiocrement le quinzième en 2016. Il est probable que nous avons rétrogradé depuis. 50 % du marché est trusté par quatre pavillons essentiellement : la Pologne, qui représentait à elle seule 28 % des flux internationaux, l’Espagne, l’Allemagne, et la Roumanie. Cette dernière a, comme la Pologne, des taux de croissance à deux chiffres. Cela tient essentiellement au facteur social, sur lequel l’écart est absolument rédhibitoire. Le coût d’un conducteur bulgare par rapport à un conducteur français, est de 3,5. Le coût annuel d’un conducteur bulgare, est de 16 000 euros, comparé à 56 000 euros en moyenne en France.

C’est un facteur essentiel, font croire qu’on s’écarte un peu du sujet qui nous ça nous rassemble aujourd’hui mais car. Nous faisons face à une problématique sur laquelle on ne pourra pas faire la différence avec ces pavillons low cost, et avant très longtemps. Le rattrapage est extrêmement lent. Le facteur environnemental est un facteur sur lequel peuvent jouer les entreprises françaises pour faire la différence avec ces acteurs. Cela se fait forcément avec le soutien des chargeurs, c’est-à-dire la clientèle des transporteurs, et aussi l’appui des pouvoirs publics, en termes de choix économique.

Une part incompressible de coûts est liée aux enjeux des émissions de gaz à effet de serre et de polluants pour le transport routier de marchandises. Les coûts liés à la possession du véhicule. Que ce soit en activité régionale ou longue distance ces coûts représentent environ 45 % des charges des entreprises. Entre le coût de possession du véhicule sa maintenance, et le carburant, on est dans cet ordre de grandeur. C’est dire à quel point dans un secteur qui fait 1,5 %, essentiellement constitué de TPE et PME, les enjeux liés au développement durable et à la transition énergétique sont des éléments extrêmement importants.

45 %, c’est un élément sur lequel ce secteur des TPE-PME a forcément un regard attentif. À 1,5 % de marge, on a forcément déjà recherché toutes les possibilités d’optimisation possibles et creusé relativement loin. Nous sommes pour autant conscients du contexte, notamment médiatique et politique, qui entoure la technologie diesel. Le diesel a clairement gagné la bataille technologique et perdu la bataille médiatique, la bataille de l’image. Cela se joue essentiellement sur les véhicules particuliers et sur un certain nombre de distorsions entre les normes et la réalité des produits des constructeurs. Initialement le diesel était une technologie conçue pour les véhicules lourds. Elle a ensuite, dans les années 1970-1980, muté pour être adaptée aux véhicules particuliers, de façon massive particulièrement en France. On se retrouve maintenant face à une technologie qui est vilipendée par le grand public, par les pouvoirs publics, par les médias, avec un certain nombre de scandales, comme celui des tests sur des étudiants et sur des singes, qui n’impactent pas forcément les usagers mais davantage les constructeurs.

Pour autant, le transport routier de marchandises doit être considéré à son juste niveau, en termes d’empreinte carbone. Il est souvent montré du doigt assez facilement, mais en ne tenant pas compte de la réalité des chiffres. Les poids lourds représentent 6,7 % des émissions de CO2, par rapport à l’ensemble des activités. C’est un secteur qui n’a eu de cesse, grâce aux constructeurs en particulier mais pas uniquement, d’améliorer sa performance énergétique, ce qui nous vaut d’avoir une performance qui s’est considérablement accrue. Pour vous donner deux points de comparaison, en 1995 nous étions à 16 kilogrammes par tonnes de marchandises transportées, aujourd’hui nous sommes à 12. Pour un litre de gazole on transporte beaucoup plus de marchandises qu’antérieurement. Cela tient à l’amélioration des technologies, et à la sensibilisation des usagers. Pour autant, nous sommes parfaitement lucides en la matière, sur lequel les performances peuvent être considérées comme en retrait : les émissions de NOx.

C’est un élément sur lequel la Commission européenne se penche beaucoup. Les poids lourds représentent 16,7 % des émissions de NOx, même si un certain nombre d’efforts ont été réalisés, puisque nous sommes le deuxième secteur en termes de réduction de ces émissions. Cela tient essentiellement à un choix qui a permis une visibilité forte auquel nos entreprises sont forcément attachées : les normes Euro. Par contraste avec les véhicules particuliers, vérification faite, elles sont respectées par les véhicules lourds, en tout cas pour ce qui concerne les camions. La mise en œuvre des normes Euro a induit des progrès tout à fait spectaculaires. Elle a poussé les constructeurs dans leurs retranchements – ce sont des constructeurs internationaux, il n’existe plus de constructeur national – ce qui a permis, par exemple, de réduire les NOx de 97 %, les particules de 97 %, le monoxyde de carbone de 86 %, et les hydrocarbures de 94 pourcents. On est déjà sur un niveau d’amélioration extrêmement élevé, mais pour aller au-delà, il faut changer le paradigme, il faut changer d’approche, et peut-être de technologie.

Un autre élément qui n’est pas tout à fait neutre, c’est que la France n’est pas une île. On n’est pas tout à fait isolés en termes d’émissions de gaz à effet de serre, et la France représente modestement 0,95 % des émissions de CO2. C’est quand même un élément à prendre en compte et à garder en tête. Lorsqu’on regarde également la fiscalité carbone, qui est un levier puissant de la politique environnementale des pays, mais qui aujourd’hui dans le monde est relativement peu homogène qui est relativement centré sur l’Europe. Les gros émetteurs s’interdisent, pour l’essentiel, de produire une fiscalité de ce type, ce qui vaut à la France aujourd’hui d’être de loin le meilleur élève dans le monde en termes de fiscalité carbone, puisque nous représentons plus de 20 %, presque 23 %, de la fiscalité carbone pour 0,95 % des émissions.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce 23 % de la fiscalité carbone mondiale ?

M. Benoît Daly. Effectivement, 23 % de la fiscalité mondiale, la source n’étant pas très loin, puisqu’il s’agit d’un colloque qui s’est tenu en vos locaux. Pour les entreprises, cela se traduit par une fiscalité, notamment la TICPE, sur une trajectoire, depuis quelques semaines incertaines, mais qui prévoyait une hausse de 32 % entre 2018 et 2022. Elle permettait parallèlement de donner une indication, puisque la TICPE sur le gaz naturel véhicule était complètement plate, ce qui permettait de donner aux carburants alternatifs la visibilité souhaitée par les entreprises.

Les vignettes Crit’Air sont l’un des éléments de jonction directe entre la réalité opérationnelle quotidienne des entreprises et les choix en termes de trajectoire de transition énergétique puisque la circulation des véhicules est forcément impactée.

Même avec des véhicules diesel très performants, le choix du législateur a été de considérer qu’un véhicule lourd diesel ne pouvait pas aller au-delà de la classe deux, ce qui va de facto nous obliger à réfléchir à des alternatives. Nous avons déjà amorcé le virage, à un rythme plutôt soutenu.

Un autre élément du contexte qui influe beaucoup sur les choix notre secteur, ce sont les positions de la Commission européenne qui mettent les États face à leurs obligations, suite à l’accord de Paris, et sur la base de projections de croissance d’émissions de CO2 qui mettent le transport routier de marchandises au cœur de la cible. C’est un calendrier extrêmement ambitieux. On ne s’appuie plus exclusivement sur les normes Euro des véhicules, mais on oblige les États à mettre en œuvre rapidement une transition énergétique, avec des objectifs très élevés.

On voit que les choix ouverts sont relativement à court terme, puisque les échéances sont courtes et relativement peu larges pour les entreprises. Les discussions sont en cours aujourd’hui entre la Commission européenne et le Parlement européen, pour réduire les émissions de CO2. Ce sont des éléments extrêmement impactants pour les entreprises, puisque les réductions des émissions CO2 doivent être de 15 % par rapport à 2019, à partir du 1er janvier 2025, et de 30 % au 1er janvier 2030, sous peine de pénalités pour le constructeur de poids lourds qui serait de l’ordre de 6 800 euros par gramme de CO2 par tonne kilométrique. Cela va se retrouver dans la facture des poids lourds pour les transporteurs, donc dans leur coût de revient, en raison d’une part, des coûts de recherche et développement qui vont exploser chez les constructeurs, et, d’autre part, des risques de provisions pour ces pénalités astronomiques pour lesquelles les constructeurs ont déjà une expérience, puisque leur entente leur a valu d’être pénalisés à hauteur de plus de 4 milliards d’euros il y a peu de temps.

C’est un élément sur lequel nous sommes extrêmement vigilants, parce qu’encore une fois, un secteur qui fait 1,5 % de marge ne peut pas se retrouver avec des postes de charges qui représentent 45 % des coûts de revient lourdement impactés. L’un des enjeux que nous soulignons, puisque nous avons également un bureau à Bruxelles, c’est celui de la comptabilisation des émissions. On se rend compte que les lobbies électriques et des batteries, qui sont assez puissamment représentés à Bruxelles ont pesé de tout leur poids pour faire en sorte qu’on ne mesure les émissions que du réservoir à la roue. C’est le décompte certes le plus simple, mais c’est le moins favorable pour les autres énergies, notamment le gazole. Ce décompte consiste à ne comptabiliser l’émission qu’en sortie d’échappement, ce qui est assez simple pour un véhicule électrique, puisqu’il n’en a pas. Ce qui nous semble le plus pertinent serait d’aller vers une approche du puits à la roue, tenant compte de la source des carburants, notamment pour les carburants biosourcés, c’est-à-dire non seulement comptabiliser les consommations d’usage du moteur, mais aussi celles qui concernent l’extraction, la production, et le transport de l’énergie, utilisée par le moteur, ce qui vaut au bio-fioul, au bioGNV, etc. d’être plus favorablement traités. Enfin, si on veut être plus ambitieux, et je pense qu’on se doit d’être le plus objectif possible en termes de calcul des émissions de gaz à effet de serre et de polluants, c’est une comptabilisation des émissions du berceau au tombeau, c’est-à-dire l’approche la plus exhaustive, qui comprend la part d’utilisation, celle qu’on comptabilise du puits à la roue, mais aussi celles qui sont en amont et en avale, c’est-à-dire la production des batteries, tout ce qui concourt à l’utilisation du véhicule, et puis la fin de vie, le recyclage du véhicule et de ces composants. On sait que c’est un aspect sur lequel le véhicule électrique est forcément beaucoup moins favorisé.

Il en va de même d’ailleurs pour le véhicule hydrogène, puisque selon le CEA, qui fait quand même autorité en la matière, l’essentiel de l’hydrogène qui sera produit à terme sera issu du méthane, ce qui suppose de transformer le méthane en hydrogène, élément ayant le plus d’atomes d’hydrogène autour d’un atome de carbone - c’est plus rentable. Ensuite, il faut le comprimer, le refroidir, ce qui est extrêmement énergivore, sans compter les problématiques de conservation de la plus petite molécule de l’univers, qui est forcément extrêmement complexe d’un point de vue technologique.

On a donc un dilemme, la problématique qui existe sur la comptabilisation des émissions existe aussi pour le bruit médiatique fait autour d’un certain nombre de technologies, à commencer par l’électrique. On se rend compte que les véhicules à émission zéro poussé par la Commission européenne sont un mythe, du reste cette notion est en train de disparaître progressivement, parce que la réalité fait que quand on regarde les origines des matériaux composant les batteries, force est de constater qu’on est en train de changer de paradigme géostratégique, pas forcément de réduire l’empreinte carbone globale de l’utilisation des véhicules.

C’est pour cela que nous avons exploré avec un certain nombre de transporteurs, les différentes technologies disponibles. On ne peut pas simplement se satisfaire de la solution diesel. Face à l’ensemble de cette situation, nous avons créé un dispositif qui s’appelle le projet équilibres, lancé en 2014 en Auvergne-Rhône-Alpes, qui a permis de mesurer en conditions réelles d’utilisation par des transporteurs, sur des véhicules en conditions réelles d’utilisation, et de comparer les véhicules diesel et des véhicules GNV, pour essayer de voir si les gains étaient véritablement ceux allégués, ce bien avant le dieselgate ou tout autre élément défavorable au diesel. Il en est ressorti que les éléments sont extrêmement favorables pour le GNV, notamment en termes de réduction de CO2, et surtout de NOx, pour lequel les réductions peuvent atteindre de l’ordre de 80 %, ce qui nous a permis de convaincre un certain nombre de nos adhérents de tenter l’aventure du GNV. Cela nous vaut aujourd’hui d’avoir un certain succès.

Lorsqu’on regarde les chiffres passés, nous étions à 0,01 % de véhicules GNV achetés dans la flotte neuve de véhicules lourds, on est aujourd’hui à plus de 2 %, ce qui, en comparaison avec les véhicules particuliers, constitue un succès. C’est à la fois extrêmement rapide et assez encourageant. Cela nous a conduits à mener un certain nombre d’opérations avec l’État, notamment un appel à projets pour créer des stations et un maillage territorial suffisant, puisqu’on est dans une problématique de l’œuf et de la poule. Quelle que soit la technologie, il faut un certain nombre de stations d’avitaillement, il faut une capacité de distribution, et il faut tenir compte d’un facteur, la marge moyenne du secteur fait qu’un détour de plus de 7 kilomètres par jour détruit la marge de l’entreprise. Donc on doit avoir un maillage cohérent, permettant une rentabilité des stations, cohérent avec le maillage de distribution et d’acheminement des produits vers ces stations, d’où l’option que nous avons validée avec nos adhérents de promouvoir davantage le GNV, tout en restant en veille sur les autres technologies, parce qu’on peut avoir de bonnes surprises. Pour l’instant, la technologie qui, d’un point de vue modèle économique et modèle opérationnel, se rapproche le plus du diesel, c’est le GNV. Le modèle électrique pose des difficultés, en termes d’avitaillement, en termes d’autonomie des véhicules, puisqu’un véhicule lourd électrique, c’est de l’ordre de 125 à 250 kilomètres d’autonomie, et en termes de coûts de revient, puisqu’on arrive à des véhicules qui sont de trois à cinq fois plus chers, sans compter le poids des batteries qui obère considérablement la capacité d’emport des véhicules. Le GNV est une solution qui, au moins à moyen terme, présente un intérêt majeur, d’autant plus qu’il inclut sa propre transition énergétique vers le bioGNV. Si une action est menée pour porter la méthanisation, notamment dans le monde agricole, à une échelle suffisante, on peut avoir un système vertueux, qui alimente assez substantiellement la flotte de transport routier.

Dans les mois qui viennent, le maillage va dépasser les 140 stations. Ce maillage territorial est assez intéressant, porté par les collectivités locales, par les énergéticiens, et par les transporteurs. Il existe plusieurs modèles opérationnels pour construire ces stations soit avec le transport de gaz naturel liquéfié, soit en se greffant sur les réseaux de distribution de GrDF ou GRT-gaz.

Mais notre politique environnementale ne s’arrête pas là, car nous constatons depuis quelques années une accélération dans le calendrier des mesures qui nous impactent.

Tout a commencé avec le Grenelle de l’environnement, qui a produit ses fruits à partir de 2009-2010 et qui continue à les produire, notamment à travers ce qu’on appelle le bilan des gaz à effets de serre. Nous avons la stratégie nationale bas-carbone, et la programmation pluriannuelle de l’énergie, ainsi que la loi de transition énergétique et de croissance verte, qui impactent également les activités du transport routier de marchandises. La COP 21, notamment au niveau européen, est aussi un élément extrêmement impactant. Parallèlement le dispositif des certificats d’économie d’énergie, est un levier aussi assez puissant pour injecter un certain nombre de mesures dans le secteur. C’est le cas notamment d’un dispositif d’engagement volontaire que nous avons lancé, à l’origine en parallèle du Grenelle de l’environnement, qui s’appelle « Objectif CO2 les transporteurs s’engagent ». Il a été reconduit, avec l’appui de l’ADEME et du ministère des Transports, à un certain nombre de reprises. Il est complété par un dispositif pour les voyageurs et pour les chargeurs, appellé FRET 21.

Nous sommes aujourd’hui réunis au sein du programme Engagement volontaire pour l’environnement (EVE), initié en octobre 2018 et qui va s’achever en décembre 2020. Celui-ci vise à réunir l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, pour améliorer la performance environnementale de tous les acteurs, de façon à ce que les progrès des uns bénéficient aux autres, et qu’existent des incitations réciproques à s’engager volontairement dans la réduction des gaz à effet de serre, donc de la consommation énergétique. L’un des éléments de ce programme, appelé « Objectif CO2 », comportant à la fois une charte et un label, va avoir comme impact une réduction sensible, de l’ordre de 720 000 tonnes de CO2 équivalent par an. C’est assez considérable, en regard des performances attendues d’autres projets, comme le canal Seine Nord.

M. Stéphane Piednoir. Avec le peu de temps que vous aviez, c’est un état des lieux assez complet. Nous vous remercions du travail fourni, qui éclaire un certain nombre d’enjeux, notamment sur les normes Euro, qui ont eu quand même des incidences très fortes sur le parc et les constructeurs. Est-ce qu’aujourd’hui les nouvelles réglementations programmées à l’horizon 2021-2030 vous inquiètent ?

M. Benoît Daly. Pas du tout, en fait les normes Euro prévoyaient l’encadrement d’un certain nombre d’émissions, sauf de CO2. On se focalisait sur les polluants, pas du tout sur le volet gaz à effet de serre. Il est nécessaire, dans la politique de la Commission européenne, de faire cette jonction entre polluants et gaz à effet de serre. Après, la question du périmètre, du réservoir à la roue ou du puits à la roue, est un élément essentiel. Où positionner la mesure de ces émissions ? S’il s’agit d’exporter à 12 000 kilomètres nos émissions, on est en train de mentir à la planète et à nous-mêmes. Donc, il faut prendre en compte l’intégralité de ce qui est nécessaire pour transporter des marchandises, pour être absolument juste et impartial. La mesure qui est en cours de discussion et de finalisation pour donner une trajectoire d’émissions de CO2 pour les poids lourds constitue un challenge pour l’ensemble de la filière. Cela ne peut pas être fait uniquement au niveau local, d’un territoire ou d’un pays, mais a minima à la maille européenne.

M. Stéphane Piednoir. Le taux de renouvellement du parc est à peu près de quel ordre ?

M. Benoît Daly. Comme les véhicules lourds font de l’ordre de 100 000 kilomètres par an, en règle générale le parc se renouvelle tous les cinq à huit ans, donc beaucoup plus rapidement que les véhicules particuliers. Néanmoins, le kilométrage réalisé est bien supérieur. En fin de vie, un véhicule aura réalisé environ un million de kilomètres. Une partie de sa vie se passe en Europe, et malheureusement l’autre partie en Afrique ou au Moyen-Orient, parce que ces marchés sont peu acheteurs de véhicules neufs, mais très consommateurs de véhicules d’occasion. Ce sont des débouchés assez classiques, même si d’un point de vue environnemental c’est un non-sens.

M. Stéphane Piednoir. Ces pays sont sans doute moins regardants sur les émissions.

M. Benoît Daly. Au-delà d’un million de kilomètres, le moteur en particulier est dégradé.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Par rapport à l’actualité, avez-vous des réactions sur la prise en compte du gaz dans la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) ?

M. Benoît Daly. À ce stade nous n’avons pas eu la possibilité matérielle d’analyser en détail la PPE. Les planifications antérieures sont quand même passées assez loin de l’objectif. Or, nous sommes dans un contexte où il ne s’agit pas simplement d’une trajectoire virtuelle. Pour notre secteur de TPE et PME, ce sont les choix énergétiques, les choix de matériels qu’ils doivent faire. Le véhicule acheté aujourd’hui, sera encore en utilisation en 2025. Si en 2025 on n’a plus le droit d’utiliser des véhicules diesels à tel ou tel endroit, il faut être en capacité de l’anticiper.

M. Stéphane Piednoir. N’est-ce pas encore plus prégnant pour les poids lourds, puisque le taux de renouvellement est moins important ? Un particulier qui parcourt 12 000 kilomètres par an, achète un véhicule potentiellement pour une bonne dizaine d’années.

M. Benoît Daly. Mais les transporteurs n’ont pas d’alternative. Un particulier pourra prendre le train, ou d’autres transports en commun, voire faire du covoiturage.

M. Stéphane Piednoir. Les transports de marchandise peuvent aussi envisager de prendre le train.

M. Benoît Daly. J’ai dix-huit ans de transport combiné à mon actif, ayant participé à l’ouverture des services du tunnel sous la Manche en transport combiné. Pendant treize ans, j’ai été secrétaire général de l’entreprise Novatron, premier opérateur de transport combiné. C’est une excellente alternative, mais uniquement sur les longues distances. C’est encore mieux quand il y a un obstacle naturel, comme les Alpes, les Pyrénées, ou la Manche, mais c’est une solution qui, au regard du volume de transport effectué, reste anecdotique.

Malheureusement l’opérateur ferroviaire historique a effectué des choix assez désastreux en termes tarifaires. En termes de qualité, le fret est systématiquement le grand sacrifié.

M. Stéphane Piednoir. C’est aussi parfois le cas des voyageurs.

M. Benoît Daly. C’est encore pire pour le fret. On se trouve face à une solution intéressante pour la massification des flux, et tout à fait pertinente pour un certain nombre d’activités non urgentes, mais qui malheureusement est contrainte d’opérer sur une partie marginale des flux.

Quand 85 % de l’activité s’effectue dans un périmètre de cent kilomètres, le report modal est inopérant. Pire encore, aujourd’hui l’exigence du consommateur s’éloigne encore plus de cette « rationalité ». Une commande effectuée en ligne aujourd’hui sera livrée le lendemain, si ce n’est le soir dans certains cas. La volonté d’aller très vite s’éloigne beaucoup de cette massification des flux qui, par ailleurs, fonctionne bien pour un certain nombre de flux non urgents.

M. Stéphane Piednoir. Est-elle adaptée pour traverser la France ?

M. Benoît Daly. Elle peut être pertinente pour un Lille-Avignon ou un Paris-Bayonne.

Mme Huguette Tiegna. Comment se positionnent vos adhérents face au choix entre véhicules au gaz et électriques ?

M. Benoît Daly. Aujourd’hui, il n’existe pas d’offre en poids lourds électriques. Tesla en promet un, parce qu’il l’a annoncé à ses investisseurs, depuis plus d’un an maintenant. Pour l’instant personne ne l’a vu en fonctionnement. Les quelques poids lourds électriques existants sont contraints à une utilisation extrêmement marginale, essentiellement pour la distribution urbaine. Les véhicules gazole sont très performants, raison pour laquelle les constructeurs protestent quand on leur demande d’améliorer encore leurs performances parce qu’ils considèrent qu’ils sont déjà au maximum de ce qui est faisable. C’est pour cela qu’on est en recherche de solutions. Le GNV, qui n’a rien à voir avec le gazole ou le GPL, ne serait-ce qu’en termes de danger, est la solution qui nous apparaît la plus pragmatique. Le véhicule électrique va nécessiter l’emport de batteries très préjudiciables à la capacité d’emport, car nous avons des limitations sur le tonnage. Cela a un impact sur le freinage des véhicules.

Mme Huguette Tiegna. Concernant la R&D, pensez-vous qu’il sera encore possible de progresser sur les émissions du GNV ?

M. Benoît Daly. Des gains assez spectaculaires ont été réalisés en l’espace de quatre ans. La puissance des véhicules et des moteurs est passée de 300 à 460 chevaux, ce qui est tout à fait acceptable, et comparable au diesel. L’autonomie, qui était de l’ordre de 350 kilomètres, atteint à présent les 600-700 kilomètres, ce qui correspond à l’autonomie recherchée pour ce type de véhicules.

Ces modèles sont extrêmement proches du diesel, la différence de prix, de l’ordre de 30 %, étant aujourd’hui gommée par le dispositif du suramortissement.

Les transporteurs, beaucoup de PME et des groupes, qui ont acheté des véhicules GNV, initialement, pour tester parce qu’on ne peut passer d’un seul coup intégralement sur une nouvelle technologie, en rachètent assez massivement, ce qui constitue un signal plutôt positif vers le marché. Ce sont des leaders d’opinion. Ils sont observés. Quand quelqu’un rachète un produit, c’est que le retour est positif d’un point de vue économique et d’usage. Il n’y a pas de mauvais retour d’expérience en termes de technologie. Donc la fiabilité et bien là.

Après, pour répondre plus précisément à votre question, il y a deux vecteurs d’amélioration de la performance de ces moteurs. Ce sont des moteurs assez rustiques, qui ont fait l’objet de peu de recherches et développement, parce que les volumes étaient relativement faibles avec une offre stagnante. Mais la recherche et développement s’accélèrent chez un certain nombre de constructeurs en la matière : Scania, Volvo et Iveco, d’autres acteurs importants, comme Mercedes, observent aussi. L’autre volet d’amélioration, c’est la source de la molécule de méthane elle-même. Si elle est d’origine fossile, le gain ne se fait que sur la performance du moteur et sur la nature de la molécule. Le GNV émet relativement peu de NOx, mais avec le bioGNV, on entre dans un cercle tout à fait vertueux, parce que cette production non délocalisable crée de l’emploi en France et permet sur le cycle de vie de l’émission d’obtenir un résultat tout à fait intéressant.

Mme Huguette Tiegna. Est-ce que vous avez évalué les quantités nécessaires pour les années à venir ?

M. Benoît Daly. Nous avons un certain nombre de projections, nous ne les avons pas faites seuls, parce que nous avons besoin d’une visibilité en la matière de la part des secteurs, notamment gaziers. La croissance pourrait être assez intéressante, puisque les quantités couvriraient les besoins du transport de marchandise. L’intérêt, c’est que le biométhane pourrait être utilisé, soit pour la cogénération, produire de l’électricité, ce qui n’est pas forcément le plus intéressant, puisqu’on transforme une énergie en une autre énergie, avec nécessairement une perte, sans compter la perte en ligne dans le réseau, soit une utilisation locale pour l’agriculture, soit pour du chauffage.

La constance du besoin dans le temps représente l’avantage du transport routier de marchandises sur les autres formes d’usage de ce biométhane. Par exemple, le chauffage est utile essentiellement l’hiver. Cette saisonnalité est assez impactante dans le domaine énergétique. Au contraire, on a besoin de transporter quotidiennement des marchandises.

M. Stéphane Piednoir. Les besoins sont-ils moindres l’été ?

M. Benoît Daly. De moins en moins, on se rend compte que les flux changent d’origine et de destination mais qu’il reste toujours autant de consommateurs.

Mme Huguette Tiegna. Votre fédération a-t-elle mené des études sur la méthanisation et ses potentialités ?

M. Benoît Daly. Pas directement, ces études ont été rendues publiques par la AFGNV.

M. Stéphane Piednoir. D’après vous, l’approvisionnement ne pose pas de problème ?

M. Benoît Daly. Pas en quantité, le nombre de stations d’avitaillement réalisées ou en cours de construction correspond aux besoins. Il faut bien voir qu’on ne peut pas se permettre un maillon défaillant économiquement. Il faut donc qu’une station soit rentable, y compris pour le distributeur d’énergie, avec au minimum une vingtaine de véhicules pour par station.

Nous essayons d’avoir un niveau de croissance qui soit réaliste, associés à la croissance du parc. Un parc en croissance trop rapide va générer des accumulations dans les stations, donc un retour d’expérience négatif. A contrario, si les stations restent vides très rapidement les énergéticiens vont se poser des questions.

M. Stéphane Piednoir. Quel est le coût d’une station GNV, et combien de pompes comprennent-elles ?

M. Benoît Daly. Un million d’euros, ce qui coûte le plus cher étant les compresseurs. En général, elles comprennent deux pistolets, mais assez souvent 4 à 6 pistolets.

M. Stéphane Piednoir. Le nombre de pistolets a-t-il un fort impact sur le coût ?

M. Benoît Daly. Ce qui va coûter le plus cher, d’après l’expérience des transporteurs qui ont créé leur propre station, c’est la redondance éventuelle des systèmes de compression, parce que plus vous avez de passage de véhicules, plus vous avez besoin de stocker du gaz comprimé, de façon à ce qu’on puisse faire l’avitaillement en 7 à 8 minutes, ce qui est comparable au gasoil. Le temps des conducteurs a un coût, il faut donc qu’il soit rentable.

Mme Huguette Tiegna. Les stations hydrogène sont également coûteuses n’y avait-il pas des possibilités de mutualisation ?

M. Benoît Daly. Nous ne sommes pas fermés d’un point de vue technologique. Par contre, quand on discute avec des fournisseurs d’énergie comme Engie, le retour d’expérience de la station sur Rungis est qu’il leur faudrait à peu près sept siècles pour la rentabiliser. Cela ne tient pas simplement au nombre de véhicules, mais au fait que le coût de production de la molécule est élevé. Ce qui fait défaut pour répondre précisément à votre question, c’est qu’on n’a pas de véhicules hydrogène que l’on puisse tester. Un certain nombre de prototypes existent mais on ne pourra répondre que quand on en aura véritablement testé en conditions réelles d’utilisation. C’est sans doute la technologie la plus prometteuse, mais à une échéance relativement éloignée. Nous avons aujourd’hui besoin d’engager une transition énergétique avec les technologies disponibles, parce qu’avec un discours consistant à dire : demain, ce sera formidable, on n’engagera jamais rien et on restera au diesel. Même si le GNV n’est peut-être qu’une énergie de transition vers l’hydrogène, de toute façon il faut engager la transition énergétique pour commencer à réduire les émissions de CO2 et de polluants, car on ne peut plus dissocier les deux, pour ensuite ouvrir la voie à d’autres technologies.

Le secteur est né en même temps que le développement du diesel, au sortir de la deuxième Guerre mondiale. Un secteur d’artisans qui ont acheté des véhicules surplus de l’armée qui ont utilisé ces véhicules. Ensuite il y a eu une professionnalisation, à la fois des constructeurs et des transporteurs, qui s’est essentiellement concentrée sur le diesel. C’est un carburant à l’origine dont le dévoiement nous est préjudiciable. Nous sommes obligés d’être tout à fait conscients de l’impact environnemental. Nous avons une pression de plus en plus forte de la part des chargeurs pour réduire notre empreinte carbone, parce qu’ils font l’objet de notations extra-financière sur leur performance environnementale. Ils voient qu’un certain nombre d’acteurs en ont justement pâti, notamment dans le secteur minier. La grande distribution qui a toujours 5 à 6 ans d’avance sur les autres secteurs. Elle a été l’une des premières à imposer à ses transporteurs la transition énergétique. Cela entraîne ensuite les autres secteurs. Le rôle de l’impact environnemental du transport dans la relation entre donneurs d’ordres et transporteurs est en train de monter en puissance et c’est là que les efforts faits par la profession pour réduire ses propres émissions, avec des mesures existantes, l’éco-conduite et sans doute la mesure la plus efficiente et la plus impactante sur les résultats, avoir la bonne pression de pneus, les bons appendices aérodynamiques, l’optimisation des tournées, etc. Tous ces éléments mis bout à bout permettent de gagner en performance.

Compte rendu de la mission en Norvège du 14 au 16 novembre 2018

Compte rendu – Mission de l’OPECST en Norvège sur la mobilité décarbonée

Oslo, le 22 novembre 2018

L’Ambassade de France à Oslo a accueilli les 15 et 16 novembre derniers une délégation de deux Parlementaires français, Mme Huguette Tiegna, députée de la deuxième circonscription du Lot et vice-présidente de l’OPECST (Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques), et M. Stéphane Piednoir, sénateur de Maine-et-Loire, membre de l’OPECST. Les deux Parlementaires étaient accompagnés par un chargé de mission auprès de l’OPECST.

Ce déplacement s’inscrivait dans le cadre de la mission qui leur a été confiée par l’OPECST, suite à la saisine de la Commission des affaires économiques et du développement durable de l’Assemblée nationale. La mission vise à « L’élaboration de scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif fixé pour l’échéance de 2040 d’un arrêt des ventes de véhicules essence ou diesel ». La Norvège étant le pays européen le plus avancé dans le domaine de la mobilité décarbonée, les Parlementaires souhaitaient pouvoir rencontrer les différentes parties prenantes (administrations et agences, parlementaires, chercheurs, etc.) impliquées dans son développement.

Un état des lieux de la voiture électrique en Norvège

Découverte du rôle majeur des acteurs publics pour soutenir le secteur

La Norvège s’est engagée à réduire de 40 % ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, ainsi que de mettre en œuvre l’Accord de Paris sur le climat, en cohérence avec les Objectifs de développement durable fixés par les Nations Unies. Le secteur des transports étant un important contributeur aux émissions de gaz à effet de serre, des politiques pour favoriser l’achat de voitures électriques ont été mises en place. Ainsi, le gouvernement a adopté des mesures d’incitations fiscales (suppression de la TVA à l’achat, réduction de la cotisation annuelle, réduction de la taxe pour les véhicules utilitaires, etc.) et non fiscales (dispense de péages publics, gratuité partielle des parkings publics, gratuité des recharges suite les places publiques, possibilité d’emprunter les voies réservées aux bus sur les autoroutes, etc.).

Pour mieux comprendre ces politiques et leur impact sur la société norvégienne, le Ministère des Transports et des Communications norvégien, en la personne de Per-Andre Torper et Arnhild Wartiainen, respectivement Directeur Général adjoint et Consultant senior de la Section Environnement, a reçu la délégation française. Deux Parlementaires norvégiens ont également accepté, lors d’un petit-déjeuner offert par M. l’ambassadeur, de présenter leurs points de vue sur celles-ci : Helge Orten, membre du Parti conservateur (Høyre) et Président de la Commission Transport et Communications du Parlement norvégien, et Per-Espen Stoknes, membre du Parti des Verts (Miljøpartiet De Grønne), ancien Membre du Comité Energie et Environnement et suppléant au Parlement. Par ailleurs, Sture Portvik, Directeur e-Mobility de la Municipalité d’Oslo, a rencontré la délégation, pour évoquer le traitement plus local des problématiques liées aux véhicules électriques.

Le consensus entre les différents acteurs publics semble être la règle : si des problématiques comme la diminution des recettes fiscales, la difficile extension des véhicules électriques aux zones les plus septentrionales de la Norvège ou l’engorgement des stations de recharge dans les grandes villes, ont été évoquées, les différents acteurs norvégiens rencontrés par la délégation semblent s’accorder sur la réussite du développement du véhicule électrique en Norvège et la nécessité de prolonger les aides ayant permis ce succès.

Rencontre avec les entreprises : importateurs et compagnies de leasing

Si les ventes de véhicules électriques sont très impressionnantes en Norvège, elles sont exclusivement au bénéfice de voitures étrangères, la Norvège ne possédant pas d’industrie automobile : Nissan, Volkswagen, Renault, Tesla notamment sont donc les grands gagnants. Par conséquent, la délégation parlementaire a rencontré Ulf-Tore Hekneby, Directeur de l’importateur de voitures Harald A. Møller AS, et Annie Pin, Directrice pays d’ALD Automotive, filiale de Société Générale spécialisée dans le leasing. L’ancien Directeur de Tesla Nordics, Pål Gystad Simonsen, a également rencontré la délégation au cours d’un déjeuner informel.

Ces acteurs privés ont exprimé des points de vue se rejoignant. Ainsi, en particulier, ressort de ces rendez-vous la forte demande des consommateurs norvégiens : la demande est telle que près de 50 000 clients sont aujourd’hui en attente d’un véhicule électrique, attente qui peut durer de six à neuf mois. Quelques problèmes apparaissent cependant, comme le nombre insuffisant de recharges par rapport au nombre d’utilisateurs, et la question épineuse du recyclage des batteries. Toutefois, ceci n’empêche pas les professionnels de poursuivre leurs investissements importants dans les véhicules électriques : le marché est florissant, et ces problématiques ne relèvent pas directement des importateurs ou des crédits-bailleurs.

Le point de vue des consommateurs avec l’association Norsk Elbilforeningen

Enfin, le point de vue des consommateurs a été présenté lors d’une rencontre au siège de la Norsk Elbilforeningen, l’association des particuliers propriétaires de véhicules électriques, avec Vegard Bøe, Silje Fines Wannebo et Morten Edvardsen, trois conseillers de l’association. Créée il y a près de 20 ans, cette association représente près de 68 000 consommateurs. Son expertise est donc particulièrement reconnue et elle est un acteur majeur du secteur des véhicules électriques, qu’elle promeut régulièrement à l’étranger.

À nouveau, le succès du secteur a été évoqué, mais également la problématique du nombre insuffisant de points de recharge, ainsi que celle du nombre important de moyens de paiement différents pour les recharges : ainsi, les systèmes ne sont pas unifiés comme dans une station-service classique, et chaque fournisseur de point de recharge propose un moyen de paiement spécifique. Ce problème est partiellement résolu par l’association, qui propose à ses membres un système RFID leur permettant de n’avoir avec eux qu’un seul identifiant, même si cela ne dispense par l’utilisateur de souscrire individuellement à chaque réseau de recharge. Par ailleurs, l’association poursuit son travail de représentation des consommateurs auprès des acteurs publics et privés, pour obtenir par exemple plus de points de charge ou des modèles de voitures plus diversifiés, comme des voitures plus larges (qu’aujourd’hui seul Tesla propose) mais donc plus coûteuses.

Une analyse partiellement critique du modèle norvégien

Stations de chargement : résistance du réseau mais un modèle économique incertain

Malgré le succès indéniable des véhicules électriques en Norvège, il semble que les stations de chargement des véhicules électriques soient une problématique majeure pour le secteur. Leur trop faible nombre en zone urbaine et leur faible rentabilité en zone rurale, où elles ne sont utilisées que lors des pics de circulation le week-end ou à des moments spécifiques de l’année (vacances ou fêtes), lorsque les consommateurs urbains se déplacent sur le territoire norvégien, rendent leur exploitation complexe. La question de la résilience du réseau électrique norvégien a notamment été évoquée par la délégation parlementaire lors d’un rendez-vous avec Johan Christian Hovland, Vice-Président Communication d’E-CO Hafslund, le gestionnaire de réseau électrique local de la municipalité d’Oslo, et Jan Bråten, consultant pour Statnett, le gestionnaire de réseau électrique national.

Les deux gestionnaires de réseau ont toutefois assuré la capacité du réseau norvégien à soutenir les pics de consommation et la consommation croissante du parc de véhicules électriques en constante expansion : la production hydroélectrique de la Norvège est importante, et les gestionnaires de réseau ont la compétence technique pour assurer les pics. Néanmoins, à long terme, il leur semble nécessaire de mieux organiser la consommation, en régulant les pics journaliers et peut-être en utilisant des batteries pour soutenir les pics saisonniers en zone rurale.

Un autre rendez-vous avec Gunnar Lindberg et Erik Figenbaum, Directeur de l’Institut de recherche norvégien en économie des transports (Transportøkonomisk institutt, TØI) et Directeur de recherche spécialisé en Sécurité et Environnement au sein du TØI, a mis en lumière le difficile modèle commercial des stations de chargement en zone rurale. Pour le moment, il leur semble inconcevable que les pouvoirs publics se désengagent du secteur, et considèrent que les soutiens financiers actuels tant à l’achat de véhicules électriques qu’à la construction de stations de recharges sont primordiaux. Bien qu’il n’existe pas en Norvège de d’aide généralisée à la construction de bornes de recharges, Enova, l’agence norvégienne équivalente de l’ADEME, propose des aides ponctuelles après appels à projets.

L’absence de développement d’un marché des véhicules à hydrogène

Un autre secteur a été envisagé par la délégation parlementaire lors de son déplacement en Norvège : les véhicules à hydrogène, qui pourraient représenter une solution alternative (ou complémentaire) aux véhicules électriques, étant eux aussi des véhicules « propres ». Néanmoins, cette solution semble plus difficile à mettre en œuvre : seuls 120 véhicules à hydrogène sont aujourd’hui en circulation en Norvège. Selon Ulf Hafseld, Président d’Hyop, opérateur de stations de recharge en hydrogène, l’expansion de ce type de véhicule a été considérablement ralentie par le développement lent et coûteux de la technologie nécessaire. Aujourd’hui, seules quelques constructeurs, principalement japonais, proposent un petit nombre de modèles, et par conséquent la mise en place d’un réseau de stations de recharge est aujourd’hui peu rentable. L’opérateur Hyop lui-même doit faire face à une cessation, qu’il espère temporaire, d’activité.

Toutefois, pour lancer le marché, si Ulf Hafseld envisage surtout un soutien des acteurs publics aux véhicules à hydrogène aussi important que celui mis en place pour les véhicules électriques, l’Institut de recherche norvégien en économie des transports envisage, lui, plutôt un développement par la voie des véhicules utilitaires lourds. Contrairement aux véhicules électriques, l’essor des véhicules à hydrogène passerait dans un premier temps par les professionnels, qui construiraient à la fois une flotte et un réseau de stations. Le nombre de voitures personnelles à hydrogène augmenterait dans un second temps, sans action spécifique des pouvoirs publics.

COMMENTAIRE :

Le déplacement de la délégation parlementaire française a été l’occasion pour ce poste de mettre en avant, via les différents acteurs rencontrés, à la fois le succès du développement du véhicule électrique en Norvège, mais également le consensus qui émane de l’ensemble de la société sur la nécessité de poursuivre cet essor.

Toutefois, ce déplacement a été également l’occasion de rencontrer quelques problématiques rarement mises en avant par les acteurs norvégiens, et d’étudier la difficile mise en place d’alternatives aux véhicules électriques, comme les véhicules à hydrogène.

Novembre 2018

Note : La Norvège, championne du véhicule électrique

La Norvège, premier pays pétrolier et gazier d’Europe, est désormais le premier pays au monde en termes de pénétration des véhicules rechargeables, qui représentent près de 10 % du parc automobile, cette part montant à plus de 50 % s’agissant des ventes de voitures neuves. Soutenu par de nombreux avantages fiscaux, le marché de l’électrique continue de croître de manière exponentielle, bien que la part produite en Norvège soit insignifiante. Le Gouvernement reste volontariste dans son approche, et s’est fixé comme objectif d’éradiquer la vente de véhicules non rechargeables d’ici 2025.

Un engagement fort de la Norvège en faveur des véhicules électriques

L’engagement de la Norvège en faveur de l’électrification du transport routier repose sur un triple objectif :

- Lutter contre le réchauffement climatique : le transport routier est responsable en 2015 de 10,3 % des émissions norvégiennes de gaz à effet de serre, ce qui en fait le troisième secteur d’émissions après l’exploitation des hydrocarbures et l’industrie du BTP. La Norvège s’était fixé en vue de la COP21 un objectif de réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, qu’elle a confirmé suite à l’accord de Paris. L’objectif final est de parvenir à une société neutre en CO2 d’ici à 2050.

- Améliorer la santé publique : réduire la pollution dans les grandes villes

- Penser à l’après-pétrole : la chute des prix du pétrole en 2014 a fait prendre conscience à la Norvège que son économie était très dépendante de ces ressources. La montée en puissance d’autres secteurs, notamment ceux liés à l’économie verte et à l’économie circulaire, est donc un sujet majeur pour le pays.

Un objectif ambitieux de transition

Le gouvernement s’est fixé l’objectif que 100 % des voitures vendues en 2025 soient des voitures rechargeables (électriques ou hybrides), dans un contexte où 98 % de l’électricité produite est d’origine hydraulique. Alors que les véhicules électriques ont été introduits dans le pays dès 1999, le marché a longtemps stagné avant de grimper en flèche grâce à l’adoption de mesures volontaristes. Le parc de véhicules électriques a dépassé les 50 000 unités en circulation en avril 2015, et a été doublé en un an et demi, dépassant les 100 000 voitures en décembre 2016. En 2017, les véhicules propres ou hybrides ont représenté plus de la moitié des ventes de voitures neuves en Norvège. L’association Elbilforeningen, chargée de la promotion des voitures électriques s’est fixé comme objectif d’atteindre 400 000 véhicules en circulation d’ici à 2020.

Par ailleurs, le gouvernement s’est fixé un objectif d’émission du parc des véhicules neuf de 85 g CO2/km en 2020.

De nombreuses aides publiques

Les véhicules électriques coûtent nettement plus cher à l’achat ce qui, en dépit d’un coût d’utilisation plus faible, reste un frein pour de nombreux acheteurs. C’est pourquoi, depuis les années 1990, la Norvège a adopté de nombreuses mesures en faveur des véhicules électriques. Même si cela a provoqué des débats lors de l’adoption des dernières lois de finances, l’ensemble des aides sera maintenu jusqu’en 2020[55].

Ces mesures se répartissent en deux catégories :

a) Les incitations financières :

➢ Taux de TVA de 0 % à l’achat (contre 25 % normalement pour tout achat de véhicule).

➢ Pas de taxe à l’achat (engangsavgift ou kjøpsavgift), dont le montant dépend du modèle (coût, puissance, émissions de CO2 et autres gaz, poids). Elle était en moyenne de 110 000 NOK en 2012.

➢ Cotisation annuelle (årsavgift, équivalent norvégien de la vignette automobile française) gratuite depuis 2017 ; elle était auparavant de 445 NOK (au lieu de 2940 NOK ou 3425 NOK, selon les modèles).

➢ Réduction de 50 % de la taxe sur les véhicules d’entreprise pour les véhicules électriques.

Le fait de ne pas être soumis à la fiscalité confiscatoire qui frappe les véhicules thermiques en Norvège constitue donc un avantage comparatif conséquent pour les véhicules électriques.

b) La facilitation de la vie quotidienne :

➢ Dispense de péages publics (tunnels, ponts, autoroutes, centre-ville…).

➢ Droit d’utiliser les voies réservées au transport collectif.

➢ Gratuité partielle des parkings publics et droit de se garer perpendiculairement à la route si la taille du véhicule le permet.

➢ Parkings réservés.

➢ Gratuité des ferries pour le véhicule sur les routes nationales (les passagers doivent cependant toujours s’acquitter des frais de transport).

➢ Chargement gratuit des batteries sur les lieux publics.

Ces avantages ne concernent que les voitures 100 % propres, c’est-à-dire les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène (pour le moment en quantité négligeable), et non les véhicules hybrides[56]. Ceux-ci n’en profitent que partiellement, faiblement même au regard de leur consommation de carburant. En pratique, ils bénéficient :

➢ d’une cotisation d’achat (engangsavgift ou kjøpsavgift) réduite, selon des modalités différentes pour chaque véhicule.

➢ du droit d’utilisation des stations de chargements et des places de parking associées, pour les hybrides rechargeables uniquement.

Les véhicules hybrides doivent cependant s’acquitter des péages publics, des parkings, des frais de transport sur les ferries et de la TVA à l’achat.

Les avantages fiscaux octroyés par le gouvernement ne sont pas plafonnés, et peuvent constituer des sommes très importantes selon les modèles, puisque proportionnels au prix d’achat du véhicule. Ainsi, une voiture haut de gamme telle que la Tesla modèle S bénéficie de plus de 500 000 NOK (environ 56 000 €) de déductions fiscales.

L’hebdomadaire Teknisk Ukeblad chiffre le coût de ces aides pour l’État à environ 465 Meuros (4,75 Md NOK) par an.

Un investissement sur les bornes de recharge

Il n’existe pas en Norvège d’aide généralisée à la construction de bornes de recharges. Cependant, des aides ponctuelles sont proposées par ENOVA, l’agence norvégienne équivalente à l’ADEME, après appels à projets. Ils ne sont pas destinés aux particuliers mais prônent au contraire une utilisation collective, que ce soit à destination d’employés d’une entreprise, de clients d’un magasin ou d’un parking, ou même d’une copropriété.

D’une manière générale, ENOVA ne subventionne qu’une partie du coût total de l’installation.

Le gouvernement n’est pas le seul acteur à financer des stations de chargement. Certaines villes sont aussi très actives, comme Oslo qui possède le plus important parking de recharge du monde, accueillant plus de 100 bornes (loin devant le second qui n’en possède que 60). La commune propose une aide allant jusqu’à 10 000 NOK (environ 1 040 €) pour chaque nouvelle station de recharge, couvrant au maximum 50 % du coût total.

Néanmoins, d’importantes problématiques d’infrastructures se posent, sur les stations de recharge et sur la capacité du réseau électrique à supporter autant de recharges simultanées. Aujourd’hui, il n’y a au total que 10 600 points de recharge pour 209 122 véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Par ailleurs, d’autres problématiques apparaissent : si la Norvège produit a priori suffisamment d’électricité pour avoir un nombre important de véhicules électriques en circulation, le réseau électrique n’est pas nécessairement adapté à la charge simultanée de tous ces véhicules. Elbilforeningen, l’association norvégienne du véhicule électrique, a déjà soulevé le problème et appelle aux innovations techniques pour y faire face (smart grid, batteries stationnaires, etc.).

Un marché dynamique

La Norvège est désormais le pays avec le ratio le plus élevé de voitures électriques (VE) par habitant, alors que les ventes étaient encore marginales en 2010. Sur l’année 2016, la Norvège représente le deuxième marché en Europe pour les véhicules électriques, devant l’Allemagne mais derrière la France (cf. annexe). La Norvège est, avec une écrasante avance sur son second, le pays du monde où l’électrique a la part de marché la plus importante : en 2017, 28 % des voitures neuves vendues sur le marché norvégien sont électriques (contre 1,2 % côté français), ce chiffre s’élève à plus de la moitié si l’on intègre les véhicules hybrides.

En 2017, 180 000 véhicules rechargeables étaient immatriculés en Norvège. La grande région d’Oslo (qui représente environ 30 % de la population du pays) concentre près de 50 % du parc électrique norvégien. Le marché des véhicules électriques est assez naturellement particulièrement dynamique dans les zones urbaines, et beaucoup moins dans le nord du pays.

En outre, le marché norvégien croît encore de façon exponentielle : en 2017, les ventes de voitures électriques ont bondi de 37 % ce qui correspond à 41 000 nouveaux véhicules électriques (contre 25 407 en 2016). Cette progression est d’autant plus remarquable que le marché de l’automobile est en recul en Norvège : les ventes de voitures neuves ont reculé de 1,9 % en 2017.

a) Une domination de la Nissan LEAF

La quasi-totalité des véhicules électriques en Norvège sont importés. Les modèles des acteurs locaux « précurseurs », Buddy (petites voitures que l’on peut garer perpendiculairement au trottoir) et Think, sont encore bien visibles dans les rues mais représentent une part infime des ventes. Think a fait faillite et Buddy est dorénavant la seule entreprise norvégienne présente sur ce marché.

Tandis que la Nissan LEAF avait écrasé les ventes de ses concurrents lors de sa mise sur le marché, ses parts ont diminué ces dernières années. Le marché est toujours dominé par la marque japonaise, qui représente aujourd’hui environ un quart des véhicules en circulation (27 115 véhicules en novembre 2016). Viennent ensuite la Volkswagen E-golf et la Tesla Model S, avec respectivement 15 991 et 11 615 véhicules en circulation. Puis arrivent la BMW i3 (8 011 véhicules), la Kia Soul (6 832 véhicules) et une deuxième VW, la e-Up (6 632 véhicules).

Un certain nombre de constructeurs historiques sont désormais bien implantés sur le marché. VW et BMW sont, avec Nissan et Tesla, les quatre constructeurs ayant vendu le plus de véhicules dans le pays.

Par ailleurs, si la Norvège est simple consommatrice sur le marché de l’automobile, elle s’apprête en revanche à devenir un acteur industriel majeur du transport maritime électrique. Elle peut compter pour cela sur sa grande expertise dans la construction de bateaux, un des secteurs majeurs du pays. À titre d’exemple, l’entreprise Yara International ASA, a confié au groupe norvégien Kongsberg, la réalisation de son porte-conteneurs à la fois autonome et électrique qui devrait opérer en 2018 dans les fjords norvégiens.

b) La faible position des marques françaises en danger

Les marques françaises sont implantées sur le marché de l’électrique norvégien, mais la tendance n’est pas positive. Elles ne possèdent pas dans leurs gammes de best-sellers comme peuvent l’être la Nissan LEAF ou la Tesla S, même si la Renault Zoe s’est, depuis son introduction en 2014, taillé une place parmi les véhicules électriques les plus vendus.

- Renault : La Zoe est en 2016 le cinquième modèle le plus vendu en Norvège. Elle est actuellement le 7e véhicule électrique sur le marché norvégien, avec 3 431 modèles vendus. Même si le marché reste modeste, Renault domine le secteur des utilitaires électriques, avec 2 ou 3 Kangoo électriques vendus par mois. Par ailleurs, Renault lancera début 2019 un système d’autopartage de voitures électriques à Oslo, en partenariat avec NSB, la compagnie de chemins de fer norvégiens. Dans le cadre de ce dispositif inspiré du modèle danois Green Mobility, 250 Renault Zoé seront mises à disposition des habitants de la capitale norvégienne.

- Citroën a longtemps été la marque française la mieux implantée avec la C-Zéro, mais est en perte de vitesse. Avec 560 véhicules vendus en 2012, la marque était en troisième position sur le marché norvégien. La marque n’a pas su faire face à l’émergence de ses concurrents et ne se place même plus dans les 10 premiers vendeurs pour l’année 2016. La C-Zero est cependant la dixième voiture électrique la plus utilisée en Norvège grâce au succès des premières années.

- Peugeot se trouve dans une situation comparable à Citroën : la marque était bien implantée sur le marché norvégien, avec 447 véhicules vendus en 2012. La iOn, voiture-phare de Peugeot sur le marché, semble cependant marquer le pas. Peugeot et la iOn occupent actuellement la 9e place sur le marché norvégien du véhicule électrique et ne figure pas dans les 10 modèles les plus vendus en 2016.

La place occupée par les constructeurs français sur le marché de la voiture électrique est cependant bien meilleure que sur l’ensemble du parc automobile, sur lequel Peugeot, Renault et Citroën se placent respectivement en 9e, 15e et 19e position.

À noter que l’entreprise toulousaine EasyMile a récemment été choisie par la ville de Stavanger pour mener des tests sur des véhicules électriques (minibus) autonomes. Oslo, Stavanger et Kongsberg sont en effet trois villes norvégiennes pionnières dans ce domaine qui souhaitent expérimenter des dispositifs de bus autonomes.

La Norvège a, très tôt, souhaité se positionner sur le marché du véhicule électrique. Les avantages fiscaux, à l’achat ou à l’utilisation, ont permis un développement exponentiel du marché après une relativement courte période de maturation. Le premier objectif a aujourd’hui été atteint : en dépassant les 100 000 véhicules en circulation et les 10 % de part de marché, le véhicule électrique s’est également adjugé une place dans les esprits norvégiens.

Le gouvernement norvégien avait, lors de la proposition de PLF rendu en octobre 2016, pris en compte cet état de fait, jugeant que les futurs développements des VE ne dépendaient plus des incitations à l’achat ou l’utilisation. L’opposition des partis alliés à la coalition a cependant fait pencher la balance en faveur de la préservation de ces avantages, au moins jusqu’en 2020. Ceux-ci devraient continuer de gonfler les ventes des constructeurs, désormais nombreux, s’étant positionnés sur ce segment.

S’il maintient sa croissance actuelle, le parc automobile électrique peut viser les 400 000 véhicules en circulation d’ici à 2020, objectif affiché par l’association Elbilforeningen, chargé de la promotion des voitures vertes. Un peu plus de 2 millions de véhicules particuliers étaient enregistrés début 2016 ; il est raisonnable de penser que le quart du parc automobile pourra être électrique dans la prochaine décennie.

Le marché du véhicule vert a de beaux jours devant lui ; le surplus prévu de la production d’électricité devrait permettre d’alimenter les batteries de véhicules dont la croissance ne devrait pas être impactée avant 2020 et l’éventuelle fin des avantages fiscaux. Le marché pourrait être profondément modifié dans les prochaines années avec l’arrivée de véhicules à l’autonomie plus importante, notamment l’Opel Ampera-e, dont les 520 km d’autonomie à l’essai dépassent de 120 km l’autonomie de la Zoe, deuxième de ce classement.

ANNEXE

Nombre de VE en circulation en Norvège en 2017

NB : il s’agit de prévisions pour l’année 2018

Source : Elbilforeningen

Ventes de véhicules électriques par marque sur l’année 2016

Source : Elbilforeningen

Parts des 10 VE les plus vendus dans le parc automobile électrique norvégien

Source : Elbilforeningen

Répartition des ventes de véhicules en Norvège en 2017 et parc automobile norvégien en 2017 (2,7 millions de voitures)

Ventes Parc automobile

NB :

Bensin : essence

Ladbar hybrid : hybrides rechargeables

Hybrid : hybrides intégrés

Source : Elbilforeningen

Synthèse de QUATRE études et scénarios complémentaires

Synthèse de l’étude :

Expect the Unexpected

Auteur(s)/Commanditaire(s) : Carbon Tracker Initiative et Grantham Institute de l’Imperial College London.

Objet : analyse de l’impact de la baisse des coûts des véhicules électriques et du photovoltaïque sur les émissions de CO2

Structure des scénarios

Basée sur la méthode TIAM-Grantham, l’étude présente des scénarios reposant sur trois variables majeures, qui leur donnent leur nom : le coût des technologies, qui peut être en accord avec les coûts du marché actuels (noté Orig), réduit pour les véhicules électriques (noté EV), réduit pour les panneaux photovoltaïques (noté PV), ou réduit à la fois pour les véhicules électriques et les panneaux photovoltaïques (noté PV_EV), la demande énergétique, faible (noté Low), moyenne, ou élevé (noté High), et, enfin, la politique climatique internationale, qui peut se limiter aux attentes du sommet de Cancún de 2010 (noté Cancun), être plus faible (noté Weak), en accord (noté NDC), ou plus forte que les NDC (Nationally Determined Contributions), définies conjointement par l’Agence internationale de l’énergie et un consortium de trois organismes à l’origine de l’analyse Climate Action Tracker.

Concernant le deuxième critère, la demande énergétique est calculée à partir d’une estimation de croissance mondiale annuelle, de 2010 à 2050, s’élevant à 2,43 %, 3,13 % et 4,30 % respectivement pour les scénarios Low, Médian et High, couplée à une estimation de la croissance démographique mondiale. Ces estimations sont alignées avec des niveaux définis dans les trajectoires socio-économiques communes définies par la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Dans les trois cas, il s’agit de la trajectoire numéro 2, en termes de croissance de population, correspondant à un pic démographique de 9.4 milliards d’habitants en 2070, suivi d’une stabilisation autour de 9 milliards jusqu’à 2100. Le rapport souligne que l’OCDE a prévu en 2014 une croissance annuelle de 2,9 % ce qui se situe entre le critère bas et le critère médian.

Le troisième critère revient à utiliser un coût de la tonne de CO2 de 10, 30 ou 50 dollars, augmentant avec un taux de 5 % par an, ce qui compense pour partie l’hypothèse simplificatrice relative aux taxes et aux subventions des secteurs énergétiques énoncée plus haut. Le niveau Weak (10 $ / tCO2) se rapproche de la politique climatique internationale actuelle.

Le scénario Cancún_Orig, et dans une moindre mesure le scénario Weak_Orig, constitue un scénario témoin qui conduit à un réchauffement climatique supérieur à 4 °C. Le scénario considéré comme optimal est Strong_PV_EV_Low, bien qu’il ne permette pas d’atteindre les objectifs de la COP 21.

Résultats concernant les véhicules électriques

Les scénarios Expect the Unexpected mettent en évidence trois facteurs majeurs de pénétration des véhicules électriques sur le marché automobile mondial : les incitations gouvernementales, les préférences des consommateurs, et la diminution des coûts, en particulier des batteries.

En 2040, l’étude estime que le coût total d’un véhicule tout électrique devrait se situer entre 30 000 et 38 000 dollars, et qu’à l’horizon 2050 ce coût avoisinerait 30 000 dollars, équivalent à celui des véhicules thermiques, qui aurait augmenté de 5 % environ. Cette parité de coût pourrait être atteinte dès 2020 (hypothèse EV), avec des efforts plus soutenus en recherche et développement, et des investissements massifs dans les véhicules électriques (batterie et hybride rechargeable) et hydrogène.

Les scénarios Expect the Unexpected, considérant que les consommateurs ne se soucient pas de l’autonomie du véhicule ou du manque d’infrastructure de recharge, partent du principe que le véhicule électrique est déjà compétitif du point de vue des acheteurs comme des investisseurs. Toutefois, la demande et les usages futurs des véhicules électriques sont inconnus. Ainsi, si les obstacles mentionnés précédemment sont surmontés, le basculement vers l’électrique se ferait bien plus rapidement que ne le soutient la majorité des observateurs.

Entre 2020 et 2050, les scénarios Expect the Unexpected prédisent l’arrivée de 700 millions de nouveaux véhicules sur les routes, ce chiffre étant légèrement supérieur avec l’hypothèse Weak. Parmi ces 700 millions de véhicules, la part de véhicules électriques croitrait majoritairement en fonction des réductions de coûts technologiques, non de la politique environnementale.

Le scénario Orig prévoit un développement important des véhicules hydrogène (20 % du parc mondial en 2050) et des véhicules à carburants alternatifs, en particulier pour les camions et les SUV. Le parc de véhicules particuliers resterait majoritairement thermique, avec seulement 8 % de véhicules hybrides rechargeables en 2050, dans le cadre de l’hypothèse la plus forte en termes de politique environnementale, contre 63 à 77 % de véhicules thermiques, tous types de véhicules confondus.

Le scénario EV présente un futur radicalement différent, avec des solutions hybrides thermiques et rechargeables pour assurer la transition vers les véhicules électriques à batterie, qui domineraient le parc dès 2040, à hauteur de 50 %, et assoiraient leur domination en 2050 (69 %), aux dépens des hybrides thermiques. Ces derniers viendraient à quasiment disparaître. Les véhicules thermiques ne représenteraient plus que 20 % du parc en 2040 et 12 % en 2050, quelle que soit la politique climatique. De plus, les motorisations thermiques seraient uniquement employées pour les camions de fret de taille importante, alors que la flotte de véhicules particuliers serait quasiment entièrement constituée de véhicules électriques à batterie.

Conclusions/Recommandations

À la suite de cette étude, cinq recommandations principales sont formulées :

- pour les décideurs : « Les décideurs doivent préparer en permanence les réponses aux futurs besoins énergétiques de leurs populations. Il est essentiel de veiller à ce que les paramètres fondamentaux, tels que la demande et les coûts des technologies, soient à jour dans les modèles utilisés pour évaluer les options stratégiques, afin de déterminer avec précision les solutions les plus efficaces pour l’avenir. » ;

- pour les modélisateurs de l’énergie et du climat : « À ce jour, la communauté scientifique a reconnu les forces et les limites des modèles d’évaluation intégrés. Elle doit maintenant développer la prochaine génération de modèles énergie/climat, capables de mieux refléter la dynamique d’interactions complexes entre les différents facteurs des systèmes énergétique et climatique. »

- pour les régulateurs financiers : « L’analyse de scénarios a un rôle essentiel à jouer dans la compréhension du risque de transition. Les régulateurs financiers devraient émettre des directives sur les scénarios que les entreprises devraient utiliser. Ceux-ci devraient inclure un scénario à 2 °C, pour fournir des mesures de risque cohérentes et comparables aux investisseurs. » ;

- pour les entreprises du secteur de l’énergie : « Les entreprises doivent aller au-delà des stratégies business as usual, définir comment elles s’adaptent à la transition vers une économie à faible émission de carbone, et quantifier les risques. Elles devraient également indiquer où elles voient des opportunités dans la transition vers une réduction des émissions de carbone et comment elles pourraient stimuler la croissance potentielle de technologies telles que le photovoltaïque solaire et les véhicules électriques. »

- pour les investisseurs : « Les actionnaires doivent demander davantage d’informations sur les processus utilisés par les entreprises du secteur de l’énergie pour gérer le risque de transition. De nombreuses entreprises procèdent déjà à une forme d’analyse de scénario de demande/prix moins élevés. les investisseurs doivent exiger la divulgation complète de ces scénarios et les utiliser pour mieux aligner leurs investissements sur un avenir soumis à des contraintes carbone. »

Synthèse de l’étude :

Bilan transversal de l’impact de l’électrification par segment

Auteur(s)/Commanditaire(s) : ADEME et IFP-Energies nouvelles.

Objet : comparaison des coûts de possession et des émissions de CO2 de différents types de véhicules.

Introduction

Le projet E4T (étude économique, énergétique et environnementale pour les technologies du transport routier français) vise à développer des outils permettant de mener des analyses énergétiques, économiques et environnementales. Il s’agit d’évaluer, en 2015 et en 2030, le coût total de possession (en anglais Total Cost of Ownership ou TCO) et les émissions de gaz à effet de serre sur le cycle de vie des véhicules (émissions sur la route, lors de la production des carburants, de la fabrication de la batterie, des pneumatiques, du véhicule lui-même).

Sept segments ont été pris en compte dans l’étude : véhicules légers urbains (segment A-citadine), cœur de gamme (segment C-compacte) et haut de gamme (segment D-berline), véhicule utilitaire, bus de 12 mètres, poids lourd de livraison urbaine de 12 tonnes et poids lourd long routier de 40 tonnes. Selon les segments, les véhicules ont été déclinés avec différentes motorisations : électrique avec ou sans prolongateur d’autonomie, thermique diesel ou essence, et hybride, rechargeable ou non. Les groupes motopropulseurs thermiques ont également été déclinés en hybride doux (mild en anglais), par opposition aux hybrides complets (full en anglais)[57].

Les véhicules sont modélisés à partir d’un ensemble de paramètres conditionnant les performances, en particulier énergétiques, du véhicule : la masse à vide, la masse additionnelle embarquée, les caractéristiques aérodynamiques et les frottements des pneumatiques. L’évolution de ces paramètres entre 2015 et 2030, dépend du segment considéré.

Afin d’évaluer les performances énergétiques, économiques et environnementales en 2030, des hypothèses sur les évolutions technologiques, et leurs coûts associés, ont été formulées, notamment sur le rendement maximal des moteurs thermiques, devant augmenter entre 6 et 10 points, la densité énergétique des batteries, supposée doubler et passer de 150 à 300 Wh/kg, et le coût des batteries passant de 380 $/kWh à entre 100 et 175 $/kWh. En 2030, les véhicules thermiques seraient systématiquement équipés du système Stop and start.

Les cycles de conduite simulés pour exprimer les résultats varient également selon le type de véhicule et l’usage qui est censé en être fait. Pour les véhicules légers des simulations ont été effectuées sur les cycles d’homologation, puis sur des cycles d’usage réel : urbain embouteillé, urbain fluide, extra-urbain, autoroutier. Seul l’usage quotidien du véhicule, sur des cycles de moins de 50 kilomètres, a été modélisé. La recharge des véhicules électrifiés est supposée quotidienne.

La durée de vie des véhicules légers a été fixée à dix ans. Il est supposé que les véhicules urbains roulent 12 000 kilomètres annuellement, et les autres 15 000 kilomètres.

Principaux résultats pour les véhicules légers

Segment A – citadine

Les résultats pour les citadines sont donnés en cycle urbain. Pour ce segment, seules les motorisations essence, mild hybride et électrique, avec et sans prolongateur de batterie, sont considérées.

En 2015, la solution la plus intéressante économiquement, avec un TCO kilométrique de 26,6 c€/km, résultant d’un faible surcoût à l’achat et d’une consommation limitée à 4 l/100 km, est l’hybride doux. Vient ensuite le véhicule électrique, avec un TCO de 26,7 c€/km, dont le surcoût à l’achat est compensé par le bonus écologique et les économies d’énergie. Le véhicule à essence, pénalisé par sa forte consommation en milieu urbain, proche de 9 l/100 km, arrive en dernier avec un TCO de 28,9 c€/kM. En 2030, le véhicule électrique devient le plus avantageux, même sans aides à l’achat, avec un TCO réduit à 24,7 c€/km, contre 25,9 c€/km pour l’hybridation douce et 30,5 c€/km pour l’essence.

Du point de vue environnemental, en 2030 (les résultats ne sont pas présentés pour 2015), le véhicule essence produit 158 gCO2eq/pkm, contre 85 gCO2eq/pkm pour l’hybride doux et 53 gCO2eq/pkm pour le véhicule électrique. Le véhicule électrique à prolongateur d’autonomie a le meilleur bilan, avec seulement 42 gCO2eq/pkM.

Segment C – compacte

Sur ce segment, la quasi-totalité des architectures possibles ont été passées en revue.

Le véhicule électrique à batterie devient intéressant économiquement à partir de 12 000 kilomètres parcourus annuellement, en 2015 grâce aux aides et en 2030 sans les aides, sous réserve de conserver des batteries de taille limitée, pour une autonomie de 250 kilomètres. En 2030, le TCO kilométrique du véhicule électrique est de 29,1 c€/km, mais le remplacement de la batterie pourrait le ramener à 32,3 c€. En 2015 comme en 2030, l’hybride doux représente un très bon compromis sur les plans environnemental et économique, parmi les véhicules conservant un moteur thermique. En 2030, son TCO kilométrique est de 32,9 c€/km, contre 33,1 c€/km pour le véhicule essence, 34,3 c€/km et 36,8 c€/km pour le véhicule diesel,

En 2015, les émissions de gaz à effet de serre des véhicules thermiques sont de 160 gCO2eq/pkm pour l’essence et 140 gCO2eq/pkm pour le diesel. Les véhicules équivalents légèrement hybridés améliorent ces bilans de 10 gCO2eq/pkM. Les émissions des véhicules hybrides rechargeables, d’environ 60 gCO2eq/pkm, sont inférieures à celles des véhicules électriques, de 80 gCO2eq/pkM.

En 2030, les bilans d’émissions de tous les véhicules diminuent : à 125 gCO2eq/pkm pour l’essence, à 115 gCO2eq/pkm pour le diesel, à environ 100 gCO2eq/pkm environ pour les hybrides, à 50 gCO2eq/pkm pour les hybrides rechargeables et à 60 gCO2eq/pkm pour l’électrique.

Les résultats sont similaires pour le segment D – berline.

Conclusions / Recommandations

L’étude fait apparaître que les véhicules thermiques sont dès aujourd’hui fortement concurrencés par les solutions électrifiées.

Pour les véhicules légers, l’hybride rechargeable est la meilleure solution en termes de gaz à effet de serre, mais son TCO n’est pas encore optimal. L’hybride doux apparaît comme un très bon compromis économique et écologique.

Pour tous les segments, les véhicules électriques sont aujourd’hui très pertinents en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux, en particulier s’ils sont très utilisés. Leur rentabilité économique n’est pas encore assurée, mais l’écart de TCO devrait être comblé en 2030, grâce à l’abaissement du coût des batteries. Cependant, la course à l’autonomie actuelle est à surveiller du point de vue économique et écologique.

L’étude conclut que la meilleure solution pour le déplacement d’une personne reste les transports en commun hybrides et électriques. En 2030, un tel déplacement n’engendrera plus que 50 gCO2eq/pkm, soit quatre fois moins qu’un véhicule essence individuel cœur de gamme actuel.

L’ADEME et l’IFPEN considérent qu’il serait intéressant d’étendre le champ de l’étude aux véhicules hydrogène et GNV, ainsi qu’aux biocarburants, et aux deux roues.

Synthèse de l’étude :

Véhicules à faibles émissions : L’intérêt économique des consommateurs rejoint enfin l’intérêt environnemental

Auteur(s)/Commanditaire(s) : UFC-Que Choisir.

Objet : comparaison des coûts totaux de possession de différents types de véhicules particuliers.

Hypothèses

Cette étude présente trois scénarios d’utilisation différents, prenant en compte les contraintes liées à des territoires urbains et ruraux. Le scénario de référence correspond à un usage mixte, avec des trajets urbains et périurbains. Les trois scénarios supposent que la durée de vie moyenne d’un véhicule particulier est de 16 ans, avec des distances parcourues de 190 000 kilomètres pour le scénario de référence, de 213 000 kilomètres pour l’usage rural, et de 145 000 kilomètres pour l’usage urbain.

L’UFC-Que Choisir prend en compte l’existence d’un marché de l’occasion pour les véhicules. Un même véhicule est possédé par trois propriétaires au cours de son cycle de vie, et le nombre de kilomètres parcourus décroît dans le temps.

L’étude prend en compte trois segments automobiles : les berlines moyennes (segment C/M1), les petites citadines (segment B1) et les SUV.

Méthodologie

Le coût total de possession comprend : la dépréciation du véhicule, c’est-à-dire la différence entre le prix d’achat et la valeur résiduelle, le coût de l’énergie, de l’assurance, et de l’entretien. Il intègre également le bonus écologique de 6 000 € pour les véhicules électriques.

L’amortissement du véhicule et le coût de l’assurance, se basent sur des analyses du marché européen. L’UFC-Que Choisir suppose que le coût de l’assurance est identique quel que soit le groupe motopropulseur du véhicule.

L’étude suppose que le coût d’entretien est en moyenne 50 % moins élevé pour un véhicule électrique et 30 % moins élevé pour un véhicule hybride rechargeable, par rapport à un véhicule thermique équivalent.

Le coût des différentes énergies est aligné sur les prix moyens constatés en France, avec pour l’essence, le diesel et le GPL, une progression future extrapolée à partir des estimations de l’Agence internationale de l’énergie et d’une évolution de la fiscalité française. Toutefois, l’étude n’apporte pas de justification détaillée sur cette dernière.

Pour les véhicules électriques, l’UFC-Que Choisir part du principe que la recharge est effectuée en heures creuses, ce qui ne sera pas forcément le cas dans la réalité avec l’essor de la recharge sur le lieu de travail. Le coût de l’électricité est donc inférieur de 39 % à celui pratiqué en heures pleines.

La consommation d’un véhicule est évaluée en partant du cycle de conduite NEDC (New European Driving Cycle). Pour se rapprocher des performances réelles des véhicules, l’UFC-Que Choisir applique aux consommations issues du cycle NEDC un facteur de correction.

L’étude ne prend pas directement en compte le coût de remplacement de la batterie, même si elle mentionne cette hypothèse.

Principaux résultats

D’après l’étude, par rapport à leur équivalent diesel, le coût total de possession (en anglais Total Cost of Ownership ou TCO) des véhicules électriques est de 20 % plus faible pour les berlines moyennes et les SUV, et de 26 % plus faible les petites citadines.

Cet écart est principalement dû au budget énergie, qui est plus faible, sur 16 ans, de 16 000 € pour une berline moyenne électrique, et de 23 000 € pour un SUV électrique, par rapport à leurs équivalents diesel.

Cependant, ces résultats très favorables à l’électrique doivent être nuancés, en raison de l’absence de prise en compte du coût de remplacement de la batterie. En prenant un coût supplémentaire arbitraire de 10 000 €, l’électrique resterait néanmoins compétitif.

En revanche, d’après l’étude, les véhicules hybrides, rechargeables ou non, reviendraient plus cher en termes de TCO qu’un diesel comparable, même si les différences de coût sont faibles, inférieures à 10 %. En effet, les écarts de coût des carburants sont faibles, alors qu’il n’y a pas de bonus pour les hybrides. Toutefois, pour un SUV, le TCO d’un hybride rechargeable est de 1,6 % inférieur au diesel équivalent. La technologie hybride rechargeable est donc plus compétitive sur les segments supérieurs.

En raison de la faible demande sur le marché de l’occasion des véhicules électriques et hybrides rechargeables, la dépréciation de ces véhicules est plus importante que celle des véhicules thermiques. Pour la première main, la dépréciation s’élève entre 52 et 56 % pour les véhicules thermiques, et à presque 70 % pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Néanmoins, sur les quatre premières années de possession, correspondant à la première main, les véhicules électriques sont déjà plus compétitifs que leurs équivalents diesels et essence. En revanche, les véhicules hybrides rechargeables présentent un surcoût significatif sur la même période, la forte dépréciation n’étant pas compensée par les gains suffisants sur le coût de l’énergie. Ces résultats seraient différents en supprimant le bonus à l’achat du véhicule électrique.

L’analyse de l’UFC-Que Choisir révèle également une disparité entre l’usage urbain et l’usage rural, le véhicule électrique étant plus intéressant dans ce dernier usage, car des trajets longs induisent des économies plus importantes en énergie.

Par ailleurs, l’avantage de coût des véhicules électriques par rapport à leurs équivalents diesel s’accentue en seconde et en troisième main. En première main, les économies sont de l’ordre de 250 €/an, contre 1 000 €/an en deuxième et troisième main, notamment du fait de coûts d’entretien plus faibles. Néanmoins, le remplacement de la batterie devient plus probable dans ces périodes.

Conclusions/Recommandations

Au vu des enseignements de son étude, l’UFC-Que Choisir formule trois recommandations :

- soutenir, dans le cadre des négociations européennes, un objectif ambitieux de baisse des émissions sur l’automobile afin de pousser les constructeurs à développer plus rapidement une large gamme de véhicules à faibles émissions ;

- mettre en place un protocole de test des émissions de CO2 en condition de conduite réelle ;

- instaurer une information sur le coût kilométrique global d’un véhicule qui intègre les principaux postes de dépenses d’une voiture, en fonction de l’utilisation du véhicule, afin d’aider les consommateurs à choisir le véhicule le plus adapté à leur besoin.

Synthèse de l’étude

SCelecTRA (Scenarios for the Electrification of Transport)

Auteur(s)/Commanditaire(s) : IFP Énergies nouvelles.

Objet : évaluer le potentiel et les conditions de développement de la mobilité électrique dans les pays d’Europe d’ici à 2030.

Hypothèses

L’étude SCelecTRA s’intéresse aux pays de l’Union Européenne dans sa composition de 2015, auxquels sont adjoints : la Suisse, la Norvège, l’Islande, la Croatie, la Macédoine, le Monténégro, l’Albanie, la Serbie, et la Bosnie-Herzégovine, soit un total de trente-six pays.

Six types de véhicules sont pris en compte dans l’étude : hybride, hybride rechargeable, électrique, GNV, ainsi que thermique traditionnel, essence et diesel. Un certain nombre d’hypothèses sont posées concernant ces véhicules.

Afin d’être le plus précis possible dans son analyse des émissions des véhicules, l’étude SCelecTRA prend en compte les émissions relatives à l’extraction des matières premières, à la production et à l’usage du véhicule, aux carburants et à l’électricité, ainsi qu’à la fin de vie du véhicule, incluant le recyclage des différents composants : batteries, électronique, etc.

La durée de vie du véhicule est comprise entre 12 et 15 ans, avec un kilométrage total de 150 000 kilomètres, soit entre 10 000 et 12 500 kilomètres annuellement. Cette hypothèse est assez basse par rapport à d’autres études, comme celles de l’UFC-Que Choisir, qui suppose un kilométrage de 190 000 kilomètres sur 16 ans. De fait, les véhicules électriques sont particulièrement intéressants, en termes d’émissions de gaz à effet de serre, quand ils roulent beaucoup, pour compenser les émissions de la phase de fabrication de ces véhicules, en particulier des batteries.

Méthodologie

L’étude commence par répartir les pays en trois groupes, définis en fonction de leur développement économique, quantifié par le PIB par habitant (les revenus étant déterminants dans le choix d’un véhicule), la répartition démographique entre zones urbaine et rurale, la maturité du parc automobile, matérialisée par le nombre de véhicules par millier d’habitants, ainsi que leurs politiques concernant les transports.

Une fois cette répartition effectuée, l’étude prend en compte sept variables, avec pour chacune deux hypothèses, optimiste ou pessimiste. Quatre d’entre elles correspondent aux politiques publiques efficaces, auxquelles s’ajoute la taxe carbone. Les trois autres sont des variables dites « contextuelles », qui correspondent à l’infrastructure de recharge, aux prix de l’énergie, et à l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules.

En combinant ces hypothèses, l’étude aboutit à soixante-quatre scénarios distincts, du plus pessimiste S01 au plus optimiste S64.

Principaux résultats

En 2030, les cinq pays les plus en avance sur les ventes de véhicules électriques seraient ceux qui ont déjà l’avantage aujourd’hui en termes de volume : la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie et l’Espagne.

Dans le scénario le plus pessimiste, les ventes de véhicules hybrides rechargeables atteindraient entre 8 et 10 % de parts de marché dans une majorité de pays, en particulier dans les pays du premier groupe auxquels s’ajouteraient la Slovénie, la Slovaquie, l’Espagne et la Grèce, qui serait leader avec plus de 12 % de ventes. Elle serait suivie de près par la Slovénie et les Pays-Bas qui seraient les leaders du marché des véhicules à batterie, avec presque 10 % de parts de marché, suivis par l’Autriche et le Danemark, qui comptabiliseraient plus de 8 % de parts de marché. La majorité des pays se situeraient entre 6 et 8 %. La France se serait dans la moyenne haute, avec 8 % de véhicules électriques et 10 % d’hybrides rechargeables.

En termes de volume, l’Allemagne serait en tête avec 2,3 millions de véhicules électrifiés, talonnée par l’Italie (1,9 million), le Royaume-Uni (1,8 million) et la France (1,6 million). La majorité des pays européens se situeraient entre 100 000 et 300 000 unités vendues, même si l’Espagne et la Grèce se démarqueraient légèrement, avec respectivement 585 000 et 348 000 véhicules électrifiés. La Norvège n’aurait écoulé que 82 000 véhicules (mais le pays en comptait déjà 70 000 à fin 2018).

Dans le scénario optimiste, les pays en tête seraient les mêmes, avec 10 millions de véhicules électrifiés pour l’Allemagne, 6,6 millions pour l’Italie, 5,4 millions pour la France, 4,3 millions pour l’Espagne et 3,7 millions pour le Royaume-Uni. Deux autres pays, la Grèce et la Pologne, particulièrement exposés aux problèmes de pollution de l’air, dépasseraient le million de véhicules. À l’exception des pays baltes, de Malte et de la Roumanie, tous les pays compteraient plus de 100 000 véhicules électrifiés sur leurs routes. Comme l’étude a été réalisée avant la baisse significative des ventes aux Pays-Bas, elle estime que le pays compterait un peu moins d’un million de ventes. Ce pays serait d’ailleurs leader en termes de parts de marché du véhicule électrique à batterie, avec 18 %, un pourcentage proche de celui de la Slovaquie (17,5 %). Sur ce marché, la majorité des pays se situeraient entre 10 et 15 %, notamment la France avec 13,5 %. En ce qui concerne les véhicules hybrides rechargeables, c’est la Slovaquie qui deviendrait leader avec un marché occupé à 25 % par ces véhicules plug-in, contre 21 % en Espagne et 20 % en Grèce. Trois pays, la République Tchèque, le Portugal et la Norvège, se situeraient entre 15 et 20 %, au-dessus de la majorité des pays, dont les ventes seraient entre 10 et 15 % du marché. La France, le Danemark, l’Allemagne et l’Italie se situeraient autour de 13 %.

En conclusion, les cinq marchés majeurs compteraient entre 11 % et 34 % de parts de marchés. L’Allemagne se trouverait entre 20 et 34 %, l’Espagne entre 11 et 32 %, l’Italie entre 18 et 27 %, le Royaume-Uni entre 17 et 28 % et la France entre 18 % et 26 %. Par ailleurs, en France, en Italie et au Royaume-Uni, les hybrides rechargeables et les électriques seraient quasiment à égalité, tandis qu’en Allemagne et en Espagne, les hybrides rechargeables domineraient les électriques. Les auteurs de l’étude estiment que le scénario pessimiste est le plus réaliste.

Analyse des coûts et bénéfices financiers de l’électrification de la mobilité

L’étude SCelecTRA se veut peu enthousiaste sur les bénéfices socio-économiques de l’électrification de la mobilité. Les externalités dues à la pollution de l’air, aux émissions de gaz à effet de serre, aux accidents de la circulation ou encore à la pollution sonore sont calculées à partir de facteurs d’unités de dommage, propres à chaque pays et dérivant majoritairement de l’Impact Pathway Approach, publié par la Commission Européenne en 2005, raison pour laquelle les coûts des externalités sont exprimés en euros 2005. L’étude s’appuie également sur le Handbook on External Cost of Transport de la Commission européenne.

Seuls dix scénarios produisent un résultat positif, quatre d’entre eux ayant un bénéfice si faible (environ 10 000 €), qu’ils ne sont pas considérés comme donnant un résultat positif pour l’étude. À l’inverse, les pertes nettes peuvent aller jusqu’à 400 000 €. On constate que les scénarios incluant un programme de prime à la casse ou à la conversion sont déficitaires, car ils sont chers à financer malgré leur efficacité.

Toutefois, le pessimisme de l’étude peut être nuancé. En effet, l’étude a été réalisée à une époque où les prix des véhicules électriques étaient très élevés. En 2011, soit un an avant le début des travaux de l’étude SCelecTRA, le prix d’une batterie était encore de 1 000 $/kWh, soit quatre à six fois plus qu’aujourd’hui.

CONTRIBUTIONS D’ENTREPRISES

Vision d’une « start-up » du numérique et de l’électromobilité

Contribution de M. Laurent Fournier, fondateur d’adox.io

Contexte

L’objectif de fin de commercialisation des véhicules thermiques en 2040 contribue à des objectifs plus larges, tels que combattre le changement climatique (1), améliorer la qualité de l’air (2), rendre les villes plus silencieuses (3), réduire la dépendance énergétique (4) et s’inscrire dans une industrie automobile mondiale en mutation (5), dans un marché bouleversé par la conduite autonome.

La question centrale pour cette étude est celle du rôle de l’État dans un contexte où l’achat d’une voiture, pour un usage familial ou professionnel, est une décision d’individu libre, et où la production automobile est une affaire privée, internationale, structurée en une hiérarchie de très nombreuses entreprises jouant le jeu de l’économie mondialisée. Nous ne sommes pas dans le cas d’un investissement public par nécessité, parce que la centralisation du projet, la souveraineté nationale ou encore une rentabilité à très long terme l’exigeraient, comme ce fut le cas au XXe siècle, pour le déploiement des centrales nucléaires.

Qu’est-ce que R2ub2i ?

C’est un « business model » adapté aux exigences du XXIe siècle. Il est numérique, économiquement efficace, et peut favoriser la réduction de l’empreinte écologique. C’est un outil de responsabilisation des individus qui préserve leurs libertés. « Rent to use – buy to invest » s’applique à tous les acteurs, particuliers, entreprises, administrations, associations, etc. L’investissement se fait dans des objets/robots/machines qui créent de la richesse par leur travail et fournissent à leur propriétaire une rentabilité annuelle supérieure à 10 %, mieux que l’immobilier, plus sûr que la bourse. Pour cela, une petite carte électronique d’une dizaine d’euros aujourd’hui, demain intégrée en composant, après-demain sans batterie, trace l’activité de l’objet pour compter, distribuer ou transporter une ressource (électricité, liquides, gaz, granulats, consommables…), génère une facture incontestable et communique en local (BLE, NFC, LIFI) avec les smartphones des utilisateurs. Ces objets fonctionnent partout, même en zone blanche, grâce à un protocole asynchrone nommé io. Ils sont insensibles aux cyber-attaques, sont assurés et ont une fonction anti-clonage.

Si l’on pose le problème en termes de retour sur investissement (RoI) pour tous les acteurs (particuliers, constructeurs, équipementiers, collectivités), nous avançons que les objectifs environnementaux sont atteignables, et qu’il existe des scénarios offrant aux investisseurs (y compris des particuliers) une bonne rentabilité, si l’on sait exploiter les outils numériques du XXIe siècle et si l’on accepte des innovations d’ordre économique (voir l’encadré sur le modèle R2ub2i).

Le choix de l’État est alors budgétaire, de savoir s’il faut investir ou pas et combien il faudrait investir dans des produits finis (voitures, batteries, bornes de recharge, logiciel de routage…) pour avoir un niveau attendu de recettes pour par exemple compenser la perte progressive de la TICPE. Sachant que les externalités négatives, les diverses pollutions, ne sont pas prises en compte dans les prix des marchés, il est du rôle des États d’affirmer le principe du « pollueur payeur » et donc de taxer à hauteur des dégâts environnementaux et sanitaires, tous les produits/services de la chaîne. Cela revient à forcer l’ajustement au prix exigé par des contraintes écologiques, tout en respectant la neutralité technologique. Réciproquement, les aides de la puissance publique ne sont jamais neutres technologiquement et ont bien souvent un effet négatif sur les innovations, notamment sur leur vitesse de déploiement. En France, l’aide ADVENIR freine l’innovation du réseau dense de bornes S5 (Slow, Smart, Small, Secure, Shared). De même, la réglementation doit être revue et simplifiée pour faciliter un rétrofit, par l’hybridation et l’électrification du parc actuel, constitué en majorité de véhicules d’occasion.

Qu’est-ce qu’une borne S5 ?

Une borne de recharge S5 est « Slow, Smart, Small, Secure, Shared ». Elle est volontairement lente, limitée à 3,7 kW, soit 16A pour être très peu coûteuse (quelques dizaines d’euros). Elle est facilement commutable, exploite le standard de prise européen P17 bleue 6H, et laisse à la voiture l’électronique EVSE. Cette puissance ne nécessite aucune adaptation réseau, tout en autorisant un effacement sur ordre de RTE. Elle est partagée (ouverte) à tout possesseur d’un véhicule rechargeable pour le transport de passagers ou de marchandises (bab-car). Elle est sécurisée pour empêcher le vol d’électricité et le risque d’électrocution en extérieur. Enfin, elle est intelligente en produisant automatiquement la facture qui servira à l’utilisateur authentifié. Ajoutons que cette borne est autonome, insensible aux cyber-attaques et fonctionne aussi en zone blanche. Le branchement peut aisément s’automatiser.

Proposition

Notre proposition s’articule autour d’un concept simple, comme l’a été l’invention du container en 1956 pour optimiser le transport international, à savoir qu’une batterie se recharge à moindre coût toujours lentement (voir borne S5). En tout électrique, pour effectuer des trajets dépassant la capacité nominale du véhicule, il n’y a pas d’alternative rentable autre qu’échanger tout ou partie des batteries.

Considérons deux stratégies communément envisagées : l’une vise à augmenter la taille des batteries (>100 kWh), pour élargir le rayon d’action sans recharge, en mettant sur le marché des véhicules luxueux à forte marge pour le constructeur. L’autre vise à déployer un réseau de bornes très rapides (voir l’encadré sur l’impasse des bornes rapides), pour espérer recharger en quelques minutes sans file d’attente. Ces deux stratégies sont des impasses pour les usagers, sans rentabilité économique pour les industriels et avec un impact négatif fort sur l’écologie

L’impasse de la recharge rapide

La recharge rapide n’est pas rentable. Par exemple, le projet CorriDoor a permis d’installer sur autoroute des bornes rapides d’un coût unitaire de 35 k€. Or, chaque borne ne rapporte en moyenne qu’un euro par jour. Le RoI est donc d’un siècle ! Le mode de recharge rapide détériore plus rapidement les batteries, oblige à installer des systèmes spécifiques de refroidissement dans le véhicule, exige des renforcements de réseau électrique, utilise des batteries tampon pour ne délivrer la pleine puissance qu’au premier utilisateur et exploite du matériel fragile à fort coût de maintenance. Le temps de recharge annoncé dans les documents commerciaux est de l’ordre de 15 minutes pour atteindre 70 % à 80 % de charge. Or, ces bornes sont si coûteuses qu’elles seront nécessairement en nombre trop limité pour être disponibles sans file d’attente. En conséquence, le temps de charge effectif sera plutôt de l’ordre de quelques heures. La recharge rapide tente de mimer le modèle de la pompe à essence, mais même avec les plus optimistes progrès technologiques, elle ne pourra jamais égaler la performance pour gagner 1 000 km d’autonomie en moins de 3 minutes. La recharge rapide est donc à la fois anti-écologique et anti-économique. C’est une impasse.

Pourquoi ces impasses sont-elles alors envisagées ? Parce qu’il est facile de conserver nos habitudes centenaires de la pompe à essence et de la très forte densité énergétique des produits pétroliers. Si le véhicule électrique est revenu dans la course, après une absence de 100 ans, c’est grâce aux progrès technologiques récents dans les moteurs et dans les batteries, mais pour qu’il prenne la place de numéro un au véhicule thermique, il faut non seulement durcir les normes anti-pollution, de façon qu’une hybridation soit de fait obligatoire, mais aussi faire preuve d’intelligence dans la recharge en énergie, pour éviter de payer très cher une batterie, de surcroît très lourde à transporter.

Quand une infrastructure n’est pas rentable, les constructeurs, conducteurs et associations ont l’habitude de se tourner vers l’État ou vers l’Europe pour demander un financement à perte. L’État doit s’y opposer fermement car il existe au moins une solution technologique alternative, qui elle est rentable. La batterie interchangeable exige deux nouveautés qui n’étaient pas présentes lors de l’essai infructueux de Renault/Better-Place en 2013, ou celui de Tesla en 2015.

Une véritable standardisation au moins Européenne, d’un mini-container appelé bab, pouvant contenir totalement ou partiellement une batterie, auto-refroidie, de 1 à 10 kWh, avec un connecteur standard et un procédé d’échange, non plus avec une station fixe, mais entre un véhicule avec passagers et un véhicule de marchandises (bab-car). Ces batteries peuvent alimenter du résidentiel et se charger sur des sites de production isolés, en énergie renouvelable. Le réseau des véhicules bab-car forme une partie de l’Internet Physique (voir encadré) et tout bab-car en stationnement fait office de « mur de boîtes aux lettres » tout en se chargeant/déchargeant en électricité.

Un protocole sécurisé, nommé io, gère via une application pour smart-phone et des serveurs sur Internet, les objets partagés (bab, véhicules en partage, bornes de recharge, panneaux photovoltaïques). Il permet une location adaptée à l’usage et une rentabilité élevée au propriétaire investisseur, selon le principe R2ub2i (Rent to Use, Buy to Invest), avec une haute sécurité cryptographique et une automatisation du paiement et de l’assurance.

Qu’est-ce que l’Internet Physique ?

Alors que l’Internet automatise la transmission d’information, sur la base de paquets « ip », l’Internet Physique vise à automatiser le transport de marchandises et batteries, en particulier par des mini-containers (bab) à standardiser. Le recours avant 2040 à des véhicules autonomes, à échange de containers, permet l’optimisation de l’énergie de déplacement, de la vitesse de livraison et de l’occupation au sol pour un coût inférieur à 1 centime par tonne et par kilomètre. Cette révolution dans la logistique est possible par la sécurité du protocole io qui permet aussi la gestion distribuée des objets esclaves mis en œuvre dans le transport (châssis, batterie, panneaux photovoltaïques, borne de recharge...) pour rétribuer les propriétaires, sans cyber-attaques possible. La généralisation de l’Internet Physique libère une partie de la population d’utiliser un véhicule personnel et favorise les déplacements doux, sans bagages. Espérons que l’Europe saura être leader de cette révolution numérique.

C’est à l’EBA-250 – European Batterie Alliance – (voir encadré) de s’emparer très rapidement de ce double défi de standardisation, qui peut être la grande initiative européenne nous apportant une longueur d’avance dans l’automobile du futur, face en particulier aux Californiens et aux chinois. Cette révolution de la bab est à envisager dans un contexte de transport des petites marchandises totalement automatisé, pour former l’Internet Physique (voir encadré), exploitant la conduite autonome pour offrir un coût de transport inférieur à un centime par tonne et par km.

La combinaison d’un réseau très dense de bornes S5 et d’une importante flotte de bar-car nous permettra de gigantesques économies d’énergie, et une optimisation de routage. De plus, tout en préservant l’intimité du conducteur, qui tient à sa voiture comme ultime refuge de ses libertés, les constructeurs pourront proposer des véhicules avec une petite batterie (10 à 20 kWh), plus légers, avec sécurité dynamique renforcée, moins chers, et donc accélérer le renouvellement du parc, comme ce fut le cas lors du passage en un temps record du téléphone au smartphone.

Pour rassurer le conducteur de véhicule électrique et pour allonger certains trajets occasionnels, le prolongateur d’autonomie (hybride série) est une très bonne solution pour l’Europe, d’autant qu’elle oblige à maintenir une activité industrielle sur des petits moteurs thermiques, avec des carburants alternatifs.

L’« Airbus » de la batterie : EBA-250

Si l’Europe, ne produisant ni lithium, ni cobalt, est à la traîne pour la fabrication de batteries, elle peut encore être leader dans la conception d’un container standard de batterie bab (de taille environ 12 x 12 x 18 pouces, de 5 à 10 kWh et moins de 30 kg) qui permettrait des échanges automatisés entre véhicules (de passagers ou de marchandises) pour rendre compétitif le rechargement en énergie par rapport à la pompe à essence, et pour éviter la recharge rapide. Chaque container bab est équipé de l’électronique de sécurité, pour tracer les cycles de vie de la batterie et identifier les usagers pour facturation précise. Les échanges de batteries entre véhicules sont très facilement mis en œuvre avec la fonction « car-park ». Le recyclage des batteries, leur rétrofit, leur second ou troisième usage pour du résidentiel seraient facilités, tout comme la recharge à partir de site isolé de production d’énergie renouvelable. À moins d’1 centime par tonne déplacée par km, la batterie peut même concurrencer une partie du réseau électrique. L’Europe peut accorder une aide aux véhicules modulaires.

Recommandations

Ces recommandations sont destinées à la puissance publique. Si les constructeurs se targuent d’écouter leurs clients, ils ne se gênent pas pour agir en oligopole. Pourtant, un véhicule populaire et modulaire serait parfaitement envisageable et stimulerait une concurrence bénéfique pour tous au niveau des composants.

De façon générale, ne pas financer un investissement à perte et exiger au contraire une rentabilité élevée. En l’occurrence, pour compenser la perte de la TICPE, une décision politique peut pousser à investir dans des containers bab, dans des véhicules bab-car et dans des bornes de recharge S5, en utilisant le réseau d’éclairage public ou les nombreux points d’accès à l’électricité sous contrat public.

Imposer aux constructeurs automobiles des quotas de voitures électrifiées et légères, au niveau national, avec des seuils encore plus contraignants que ceux de l’Europe.

Revoir la classification des véhicules ; a/ distinguer les hybrides classiques des hybrides séries (prolongateur d’autonomie), b/ reconnaître et favoriser l’usage de bab (batteries mobiles) et c/ ajuster les aides en fonction du poids total du véhicule et/ou de la taille de la batterie fixe.

Autoriser et même subventionner l’hybridation d’un véhicule en seconde monte (pose de moteurs roues, d’une ou plusieurs bab, et d’une prise de recharge en entrée et en sortie)

Maintenir les taxes sur les pollutions de tous ordres, y compris une taxe sur les VE.

Favoriser les véhicules légers, avec un bridage possible pour les conducteurs sans permis de conduire.

Aider l’alliance européenne EBA-250 dans sa mission et exiger la standardisation des bab. (dimensions, chargement automatique, connecteur,…)

Informer l’usager des TCO (Total Cost of Ownership), mais aussi de la rentabilité (RoI) à la location, sur une cote de l’occasion.

Autoriser, par une procédure administrative similaire à celle d’un dépôt de permis de construire, l’installation au droit de son habitation, sur une place de stationnement publique, d’une borne S5 (sécurisée, lente, ouverte, partagée, automatisable).

Stopper l’aide ADVENIR qui oriente le marché vers des bornes coûteuses et peu nombreuses alors que le besoin est celui d’un réseau très dense de prises sécurisées non subventionnées.

Interdire la charge très rapide hors autoroute et se désengager de la gestion et de la maintenance très coûteuse des bornes existantes.

Généraliser et rendre obligatoire l’électronique de « car-park » sur toute voiture neuve afin de provisionner l’arrivée de logiciels de conduite autonome.

Réflexion sur les aspects sécuritaires et réglementaires concernant la transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique.

Contribution de M. Jérémy Cantin, gérant de l’entreprise Brouzils Auto,

vice-président de la branche maintenance-vente et chargé de l’électromobilité de la Fédération nationale de l’automobile (FNA)

Problématique : Il n’existe aucun cadre légal en France qui permette à un professionnel de convertir un véhicule thermique classique en énergie propre, comme l’électrique.

Aujourd’hui, aucun organisme public, comme les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL), ne se positionne sur le rétrofit, car il n’existe pas de référence dans les textes, sauf si le constructeur atteste que le véhicule est conforme avec la nouvelle énergie, ce qui est impossible à obtenir.

Quelle solution simple et concrète pour permettre à des professionnels d’être habilités à réaliser ce type de conversion ?

L’humanité ne peut pas continuer à gaspiller, mettons ensemble en place une vraie solution d’économie circulaire. L’enjeu est aussi bien économique que social.

Début 2017, l’équipe de Brouzils Auto a créé l’Electro’Cox, rétrofit d’un véhicule thermique, ainsi devenu 100 % électrique. Cependant, l’Electro’Cox ne peut circuler, car la mention P3 sur la carte grise (type de carburant ou source d’énergie) n’est pas modifiable en « El. » (électrique) en France.

Quel pourrait être le cadre légal de ce type de conversion par des artisans de la mobilité ?

Le véhicule transformé doit :

Être équipé d’une prise de recharge européenne type 2 ;

Être en conformité aux exigences des points spécifiques du contrôle technique des véhicules électriques ;

Être assemblé avec des composants électriques certifiés CE ;

Maintenir sa hauteur de caisse d’origine ;

Avoir la possibilité d’améliorer le freinage en remplaçant les freins à tambour par des freins à disques (pour les véhicules de plus de 30 ans) ;

Ne subir aucune modification de la suspension ;

Conserver les fonctions de sécurité active et passive conformément à l’origine ;

Respecter la puissance d’origine avec une tolérance de 10 % maximum ;

Respecter le poids à vide d’origine avec une tolérance de 10 % maximum d’augmentation de poids (batteries comprises) ;

Conserver son poids sur l’essieu avant identique à l’origine.

Il devra être interdit de modifier le véhicule de traction en propulsion ou de propulsion en traction.

Les batteries doivent être situées à l’intérieur des essieux afin de ne pas entraver les zones de déformation prévues en cas de choc.

Pour obtenir l’agrément et convertir des véhicules en énergie propre, le professionnel devrait répondre aux critères suivants :

Personnel titulaire d’une habilitation électrique ;

Code APE 4520A + carrossier constructeur ;

Réalisation d’un prototype de référence contrôlé par un expert afin de garantir la qualité et obtenir l’habilitation ;

Agrément délivré par le Préfet, comme pour les VHU (Véhicules Hors d’Usage) ;

Possibilité d’établir un document reconnu par l’ANTS (Agence Nationale des Titres Sécurisés) permettant la modification de la mention P3 de la carte grise.

Devenir du moteur thermique usagé :

Soit, le client conserve tous les éléments d’origine déposés du véhicule. En cas de découverte d’énergie alternative au pétrole, il sera donc possible de réinstaller le moteur et faire la conversion inverse.

Soit, nous trions les éléments du moteur (fonte, acier, aluminium…) pour être recyclés en matière première et réinjectés dans l’économie circulaire.

Connectivité du véhicule :

Un module de communication peut être ajouté afin que l’automobile soit visible électroniquement par les autres véhicules connectés.

On améliore aussi la sécurité en diminuant les distances de freinage grâce à la régénération d'électricité à la décélération.

éTUDE RéALISéE PAR LE GROUPEMENT CEA–IFPEN À LA DEMANDE DE L’OFFICE – Scénarios technologiques de la mobilité en France et conditions de réalisation pour atteindre l’objectif d’arrêt des ventes de véhicules particuliers thermiques en 2040

Voir version pdf

([1]) M. Denis Baupin et Mme Fabienne Keller ont également publié en 2016 un rapport à la suite de l’organisation, en novembre 2015, d’une audition sur « l’état de l’art en matière de mesure des émissions de particules et de polluants par les véhicules ».

([2]) Particules fines d’une taille inférieure à 2,5 micromètres.

([3]) Coûts de l’hypotrophie par retard de la croissance intra-utérine (RCIU) attribuable à la pollution atmosphérique en France, C. Rafenberg et Annesi-Maesano.

([4]) Rapport annuel 2018, Agence européenne de l’environnement (AEE).

([5]) Burden of disease from environmental noise, OMS bureau pour l’Europe, avril 2011.

([6]) Impacts sanitaires du bruit des transports dans la zone dense de la région Île-de-France, Bruitparif,

février 2019.

([7]) Deutsch-chinesische Kooperationen bei Elektromobilität, Deutsche Gesellschaft für Internationale

Zusammenarbeit (GIZ), 2014.

([8]) Made in China 2025, Conseil des affaires de l’État de la république populaire de Chine, juin 2015.

([9]) The origins and evolution of scenario techniques in long range business planning, Ron Bradfield, Futures, 2005.

([10]) Consulting with energy scenarios, Académie allemande des sciences Leopoldina, Académie allemande des sciences et de la technologie, Union des académies des sciences allemandes, mars 2016.

([11]) Cf. rapport CEA-IFPEN en annexe à partir de la page 58.

([12]) cf. p. 61 et suivante des scénarios technologiques.

([13]) Un véhicule à prolongateur d’autonomie est un véhicule électrique à batterie comprenant un bloc d’alimentation auxiliaire appelé «prolongateur d’autonomie». Le prolongateur d’autonomie actionne un générateur électrique qui charge la batterie, celle-ci alimentant en électricité le moteur électrique.

([14]) Un PHFCEV est un hybride électrique doté d’une pile à combustible (au lieu d’un moteur à combustion interne) dont la batterie peut se recharger directement sur une source d’alimentation en énergie externe.

([15]) ICE (internal combustion engine vehicle), en français véhicule à moteur à combustion interne, HEV (hybrid electric vehicle), en français véhicule hybride électrique, PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), en français véhicule hybride rechargeable, BEV (battery electric vehicle), en français véhicule électrique à batterie, et FCEV (fuel cell vehicle), en français véhicule à pile à combustible.

([16]) Décision du 13 décembre 2018 du Tribunal de l’Union européenne demandant l’annulation des dispositions de la norme Euro 6, telle que définie par le règlement UE 2016/427 du 10 mars 2016, qui précise les conditions dans lesquelles les véhicules automobiles doivent être testés au moment de leur homologation.

([17]) D’après l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (en anglais International Organization of Motor Vehicle Manufacturers ou OICAL).

([18]) Global EV Outlook 2018, Agence internationale de l’énergie.

([19]) Battery second life: Hype, hope or reality? A critical review of the state of the art, E.Martinez-Laserna and all, Renewable and Sustainable Energy Reviews, octobre 2018.

([20]) À l’horizon 2024, les ventes de batteries pour un usage stationnaire représenteraient de l’ordre de 10 % de celles liées à la mobilité (Global Energy Storage Forecast, BNEF, 2016).

([21]) A Critical Review and Analysis on the Recycling of Spent Lithium-Ion Batteries, Lv, Weiguang and all, ACS Sustainable Chemistry & Engineering, décembre 2017.

([22]) Mineral Commodity Summaries, USGS, février 2019.

([23]) Electrification du parc automobile mondial et criticité du lithium à l’horizon 2050, ADEME et IFPEN, octobre 2018.

([24]) Mineral Commodity Summaries, USGS, février 2019.

([25]) Cobalt: demand-supply balances in the transition to electric mobility, Joint Research Centre (JRC), 2018.

([26]) ProMine Mineral Databases: New Tools to Assess Primary and Secondary Mineral Resources in Europe, Daniel Cassard et all., juin 2015.

([27]) Source: Open Data ENEDIS.

([28]) Décret n° 2014-1302 paru le 1er novembre 2014.

([29]) Ionity boss has plan for stations across Europe; he just needs an EV boom, Automotive News Europe, 12 février 2019.

([30]) Les hypermarchés, supermarchés et hard discounters étaient au nombre de 12 160 en France fin 2015 (source : Panorama des principaux chiffres de la distribution française, DistriBook 2016, Le magazine Linéaires.).

([31]) Les comptes des transports en 2017, Commissariat général au développement durable (CGDD).

([32]) Bilan prévisionnel de l’équilibre offre-demande d’électricité en France, édition 2017, RTE.

([33]) Power grid peak shaving strategies based on electric vehicles and thermal storage electric boilers. Bo Hu et al 2019 IOP Conf. Ser: Earth Environ. Sci. 227 032026.

([34]) Les réseaux électriques au service des véhicules électriques, CRE, octobre 2018.

([35]) Integrating Ultra-Fast Charging Stations within the Power Grids of Smart Cities: A Review, Danielle Meyer and all, IEEE, 2018.

([36]) The viability of vehicle-to-grid operations from a battery technology and policy perspective, Kotub Uddin, Matthieu Dubarry, Mark B.Glick, Energy Policy, 2018.

([37]) Inductive Power Transfer, Grant A. Covic, John T. Boys, Proceedings of the IEEE, Juin 2013.

([38]) En Allemagne, la société Greenpack qui a développé une offre de batteries partagées à Berlin, a annoncé fin 2018 l’extension de son réseau à vingt autres villes.

([39]) Cf. scénarios technologiques, p. 56.

([40]) Source : Eurostat 2018.

([41]) Agence internationale de l’énergie (AIE), Global Electric Vehicle Outlook 2018, Mai 2018.

([42]) Bloomberg New Energy Finance (BNEF), Global Electric Vehicle Outlook 2018.

([43]) Prix selon le CGDD.

([44]) Individual mobility: From conventional to electric cars, JRC Science & Policy report, 2015.

([45]) L’intérêt de l’hybridation se révèle limitée sur ce segment, le surcoût à l’achat étant difficile à compenser par des économies de dépenses énergétiques. En effet, le TCO kilométrique d’une citadine hybride essence est évalué à 28.1 c€/km par l’UFC-Que Choisir ? et 26.1 c€/km par le CGDD. D’autre part, le CGDD estime que le véhicule hybride rechargeable est encore moins économique que le véhicule hybride, avec un TCO kilométrique de 27.9 c€/km tandis que l’UFC-Que Choisir suppose le contraire avec un TCO kilométrique de 25 c€/km.

([46]) 25.9 c€/km pour un hybride doux.

([47]) 27 c€/km pour un hybride et 27.6 c€/km pour un hybride rechargeable.

([48]) 36.2 c€/km pour l’hybride et 35 c€/km pour l’hybride rechargeable.

([49]) Le surcoût du véhicule hybride rechargeable est de 9 750 €.

([50]) En revanche, l’hybride rechargeable n’est toujours pas intéressant économiquement avec un surcoût de 7 075 €.

([51]) 0,351 €/km pour les hybrides (rechargeable ou non) et 0,368 €/km pour le diesel.

([52]) Bonus écologique inclus, prime à la conversion exclue.

([53]) Hypothèse émise par le CGDD, se basant sur une interview du PDG de Renault-Nissan.

([54]) Open Charge Point Protocol (OCPP).

[55] À noter que la question de l’arrêt des soutiens aux véhicules propres s’est posée, puisque ces soutiens devaient initialement être maintenus jusqu’en 2017. Dans le projet de loi de finances pour 2018, le gouvernement proposait la fin de l’exemption de taxe sur certains véhicules (cette fin d’exemption était surnommée « taxe Tesla », puisqu’elle allait concerner les véhicules les plus lourds). Toutefois, cette exemption a finalement été conservée. Au contraire, dans sa proposition de budget pour l’année 2019, le Gouvernement norvégien a reconduit tous les dispositifs en faveur des véhicules électriques sans aucune modification.

[56] Il existe deux types de véhicules hybrides, les rechargeables et les intégrés (appelés aussi full hybrid).

[57] Cf. étude CEA – IFPEN en annexe pour une description des différentes variantes d’hybrides.