rapport établi au nom de cet office, sur les scénarios technologiques permettant d'atteindre l'objectif d'un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040

De même, si l’on basculait vers un parc entièrement composé de véhicules électriques à hydrogène, dont la consommation, d’après les données de la Toyota Mirai, serait de 0,94 g/100 km d’hydrogène, la demande énergétique totale serait alors de 230 000 tonnes d’hydrogène par an, soit approximativement 25 % de la production annuelle d’hydrogène en France, qui s’élève à 900 000, principalement destinées à des usages industriels. Selon le moyen de production de l’hydrogène, ces 230 000 tonnes d’hydrogène nécessiteraient entre 8 et 11 TWh pour être produits, ce qui est toujours moins que la demande énergétique annuelle des carburants.

En ce qui concerne les procédés de production d’hydrogène, l’électrolyse conventionnelle nécessite environ 50 kWh pour produire un kilogramme d’hydrogène, tandis que l’électrolyse à haute température n’en nécessite que 35 kWh. Nous effectuons beaucoup de recherches sur cette technique, qui a un rendement électrique très élevé, proche des 95 %. Enfin, nous travaillons aussi sur l’électrolyse à membrane d’échange de protons (PEM), avec laquelle nous espérons atteindre 50 kWh/kg en 2025 ou en 2030. Cette méthode a un rendement un peu moins bon, aux alentours de 80 %.

À partir de ces procédés, on peut obtenir de l’hydrogène décarboné, à condition d’utiliser de l’électricité elle-même décarbonée. J’aimerais insister un instant sur la distinction entre renouvelable et décarboné. Il faut certes promouvoir l’hydrogène renouvelable, mais il est encore plus important d’avoir de l’hydrogène décarboné, fabriqué soit par électrolyse de l’eau, à partir d’électricité d’origine renouvelable ou nucléaire ; soit par vaporeformage avec séquestration ou usage du CO2. Ainsi, en termes de puissance, une flotte de deux millions de véhicules réclame entre 1 et 2 GW, ce qui n’est pas exorbitant par rapport à l’objectif de 20 à 40 GW de puissance installée en électrolyse, à l’échelle européenne en 2030.

En plus de la production du carburant, il faut aussi prendre en compte la production du véhicule, l’infrastructure de recharge, et le recyclage. Pour chacun de ces points, il faut évaluer la faisabilité technique, c’est-à-dire la performance, la durabilité et la sécurité, mais aussi les coûts, la chaîne de la valeur industrielle en France et en Europe, la réglementation et l’acceptation sociétale.

Si on se penche sur le cas des véhicules électriques à batterie, la France est très bien placée pour la production du carburant, qui est évidemment l’électricité, car notre mix énergétique est faiblement émetteur de CO2. En ce qui concerne l’infrastructure de recharge, il existe un plan national de déploiement des bornes. Cependant, il faudra étudier l’impact sur le réseau électrique de la recharge des véhicules électriques, en particulier la recharge rapide qui contribuera fortement aux pics de puissances, et aura une incidence significative sur la durée de vie des batteries. Un aspect sous-jacent de la recharge des véhicules dans l’espace public est la gestion du foncier, qui est de plus en plus contraint. En effet, de plus en plus de villes se dirigent vers un modèle d’exploitation des bornes facturant la durée de stationnement, plutôt que le nombre de kilowattheures chargés. Cela s’explique par le fait que, pour recharger une batterie d’une capacité entre 40 et 100 kWh, il faut toujours, même avec des bornes de recharge rapide, au moins une heure pour recharger son véhicule. Les standards de recharge ont eu du mal à s’uniformiser au niveau européen.

En matière de recyclage, nous sommes dès aujourd’hui capables de recycler la batterie et de recycler le lithiuM. Néanmoins, le recyclage du lithium est plus cher que son extraction. L’intérêt du recyclage est donc limité aujourd’hui.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Est-ce le cas même si l’on prend en compte le cycle de vie ?

M. Laurent Antoni. Si l’on compare uniquement le coût du processus de recyclage avec le coût du lithium raffiné sous forme d’électrolyte, le coût du lithium recyclé est plus élevé, mais je ne saurais pas vous donner une réponse plus précise sur l’ensemble de la chaîne de valeur du lithium.

Si l’on s’intéresse maintenant au véhicule lui-même, les constructeurs français sont bien engagés sur le segment du véhicule électrique à batterie, en particulier Renault. Mais il ne faut pas oublier que l’essentiel de la valeur d’un véhicule électrique se trouve dans la batterie. À elle seule, la batterie représente entre 35 % et 50 % de la valeur du véhicule. Or, aujourd’hui, plus de 95 % du marché de la cellule de batterie est asiatique ; les cellules représentant entre 50 % et 70 % de la valeur des batteries. De plus, il n’y a aucun fabricant de masse de cellules en Europe aujourd’hui. Le vice-président de la Commission européenne M. Maros Sefcovic essaye toutefois de pousser la création d’une filière industrielle européenne des batteries, avec la création de gigafactories européennes. Cependant, ces gigafactories risquent de reposer en grande partie sur des fonds ou sur des technologies asiatiques. Par exemple, LG Chem a récemment investi 200 millions d’euros pour moderniser son usine polonaise. D’autre part, l’ouverture prochaine d’une gigafactory par les constructeurs allemands repose sur des capitaux chinois. Les constructeurs automobiles sont donc aujourd’hui très liés aux fabricants de cellules asiatiques. Le PDG de Renault a d’ailleurs à nouveau répété qu’il était en faveur des batteries européennes, mais que Renault continuera à acheter les batteries les plus compétitives, même si elles sont asiatiques. Il y a donc de véritables enjeux géopolitiques à prendre en compte autour des batteries et des matériaux critiques.

Le CEA étudie davantage les aspects techniques de la batterie, en termes de performance, de durabilité, de sécurité, et de coûts. Les nouvelles chimies mèneront inéluctablement à des améliorations notables des performances. En effet, on estime que l’on sera capable dans cinq ans, de doubler la performance des batteries actuelles. Cependant, la compacité des batteries est généralement antagoniste de leur sécurité, car on concentre une plus grande quantité d’énergie au même endroit. Quand on évoque la densité énergétique massique d’une batterie, il faut être particulièrement vigilant et distinguer le matériau, la cellule, et le système. On peut avoir des cellules très denses mais qu’il faudra sécuriser, ce qui impactera la densité totale du système. En effet, même s’il existe des cellules de batteries de densités entre 600 et 800 Wh/kg, on n’excède pas les 150 Wh/kg pour un pack de batteries, même si l’on peut espérer atteindre 300 Wh/kg. De même, le coût des packs a effectivement baissé, mais cela ne signifie pas que la part des cellules dans le coût total a diminué.

En termes d’emploi, le véhicule électrique nécessite beaucoup moins de main-d’œuvre qu’un véhicule thermique, ce dernier étant constitué d’environ 1 400 pièces, contre seulement 200 pour un véhicule électrique ou 1 000 pour un véhicule électrique à hydrogène. L’Europe, le Japon, et les États-Unis maîtrisent aujourd’hui la chaîne de valeur du moteur thermique, mais pas celle du moteur électrique.

Les véhicules hybrides rechargeables, quant à eux, sont un intermédiaire entre les véhicules électriques et thermiques. Leur consommation est faible, elle peut atteindre 2 L/100 km, mais cela dépend surtout du comportement de l’automobiliste. La batterie d’un véhicule hybride rechargeable peut assurer entre 50 et 60 kilomètres d’autonomie, sachant que 70 % des kilomètres parcourus le sont sur des trajets courts, et pourront donc être franchis en mode tout électrique. Les batteries de ces véhicules étant cinq à dix fois plus petites que les véhicules électriques à batterie, pour une même taille de parc l’Europe pourrait a priori avoir une capacité de production autosuffisante. Les batteries pour véhicules hybrides rechargeables sont toutefois légèrement différentes. On dit qu’elles sont typées puissance, et cyclables.

Il existe donc une opportunité pour SAFT, ou pour une autre entreprise européenne, pour fabriquer ce type de batteries. C’est d’ailleurs ce que fait Toyota, qui investit davantage dans l’hybride rechargeable ou non, afin de s’assurer que la valeur ajoutée reste au sein de l’entreprise, au lieu d’aller chez les fournisseurs de batteries asiatiques. Les véhicules hybrides restent technologiquement assez proches des véhicules thermiques. Investir sur la technologie hybride permet donc de conforter notre avance dans ce domaine par rapport aux constructeurs chinois.

Les véhicules électriques à hydrogène sont également une piste à envisager pour développer une mobilité propre, à condition que l’hydrogène utilisé soit décarboné, et ne soit donc plus produit par « simple » vaporeformage. À cet égard, la déclaration de Linz, portée par le commissaire européen Miguel Arias Cañete, et cosignée à la mi-septembre 2018 par 26 États membres, a scellé l’engagement des pays européens en faveur de l’hydrogène décarboné. L’hydrogène est une option intéressante pour la France et l’Europe, car nous avons des acteurs industriels au premier plan mondial pour la production d’hydrogène, tels qu’Air Liquide, Areva H2 Gen, ou McPhy. Nous disposons également d’instituts de recherche, comme le CNRS et le CEA, pour appuyer les recherches sur cette filière. L’Europe est reconnue comme le leader mondial de la production d’hydrogène par électrolyse.

Par ailleurs, l’électrolyse à haute température, qui n’est certes pas encore un procédé parfaitement mature mais qui possède un potentiel de rendement très intéressant, peut être couplée avec l’énergie nucléaire. En effet, l’électrolyse à haute température utilise de la vapeur d’eau et de l’électricité, ce que l’on trouve dans une centrale nucléaire. Aux États-Unis, des études sont actuellement menées pour estimer la faculté de la production d’hydrogène à augmenter la rentabilité économique des centrales nucléaires. Il pourrait être tout à fait intéressant économiquement d’utiliser les surplus d’électricité produite, quand la demande en électricité est faible, pour produire de l’hydrogène.

Au niveau européen, la révision de la directive européenne relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (RED II) devrait reconnaître l’hydrogène produit à partir d’électricité renouvelable comme renouvelable. Il s’agira d’un signal fort pour l’industrie, qui sera incitée à utiliser davantage d’hydrogène renouvelable. D’ailleurs, des certificats d’origine sont à l’étude au niveau européen.

D’autre part, l’hydrogène n’est pas qu’un carburant pour véhicules, mais s’inscrit plutôt dans le panorama des vecteurs énergétiques zéro émission. L’hydrogène permet, à moindre coût, l’intégration massive des énergies renouvelables, ainsi que leur stockage et leur transport régional, voire interrégional. L’hydrogène est aussi intéressant pour ses applications décarbonées dans le domaine des transports, du bâtiment, et de l’industrie, pour la métallurgie, le raffinage, ou encore la production d’engrais. Les piles à combustible sont aussi utiles pour la production de chaleur, en plus de l’électricité. L’utilisation par l’industrie de 10 % d’hydrogène décarboné d’ici 2023 et entre 20 % et 40 % d’ici 2028 constitue l’un des objectifs du plan Hulot. Au final, les vrais vecteurs de développement de l’hydrogène sont suivant le plan national Hydrogène : la décarbonisation de l’industrie, la mobilité électrique à hydrogène, l’intégration et le stockage des énergies renouvelables intermittentes.

En termes d’infrastructures de recharge, il existe une directive européenne pour les carburants alternatifs dans laquelle l’hydrogène est un carburant alternatif optionnel, contrairement à l’électricité qui est obligatoire. Cela signifie que chaque État membre a dû présenter un plan de déploiement des infrastructures de recharge pour carburants alternatifs, où les bornes de recharge électriques étaient obligatoirement présentes. L’hydrogène, bien qu’optionnel, a été inclus dans quatorze plans nationaux, dont celui de la France. Je pense qu’il faudrait, dans le cadre de la révision de cette directive en 2019, que l’hydrogène devienne obligatoire, et soit donc mis au même niveau que l’électricité, en tant que carburant alternatif.

Leur caractère modulable et modulaire constitue un avantage des stations de recharge hydrogène. De plus, grâce aux puissants acteurs européens sur le marché, l’Europe est aujourd’hui exportatrice de stations hydrogène comme d’électrolyseurs. De plus, depuis quelques années, des standards internationaux ISO, en termes de raccordement, de protocole de remplissage, et de qualité d’hydrogène, existent. Nous n’assisterons donc pas à une guerre des standards, comme pour les véhicules électriques à batterie. Une Toyota japonaise peut d’ores et déjà faire son plein en France.

Du point de vue du recyclage, on s’intéresse essentiellement au platine, que l’on sait déjà recycler. Des entreprises comme Umicore sont capables de recycler jusqu’à 95 % du platine présent dans une pile. Le platine est le seul matériau critique utilisé dans les systèmes des véhicules électriques à hydrogène. En 2005, la pile à combustible Genepac, développée par Peugeot et le CEA, utilisait environ 100 grammes de platine, tandis que Toyota n’utilise aujourd’hui plus qu’un peu moins de 30 grammes de platine pour ses piles à combustible. L’objectif est de descendre d’ici 2020 ou 2025 à 10 grammes. Des recherches sont menées pour s’affranchir complètement du platine dans les systèmes de pile à combustible.

Par ailleurs, les performances des systèmes à pile à combustible ont fortement augmenté. Celles-ci atteignent aujourd’hui plusieurs milliers d’heures de fonctionnement. Les coûts ont été, quant à eux, divisé par deux depuis 10 ans. L’automatisation et la robotisation, qui permettront une production de masse, seront essentielles pour réduire encore les coûts. Nous estimons qu’en 2030 le prix du système comprenant la pile à combustible et le réservoir se situera aux alentours de 5 000 euros. Quant au véhicule dans son intégralité, les constructeurs comme Toyota annoncent la parité de coûts avec les véhicules hybrides rechargeables à l’horizon 2025. Enfin, les véhicules électriques à hydrogène disposent déjà d’un standard international, l’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) GTR (Global Technical Regulation) 13, qui permettra aux constructeurs de vendre leurs véhicules partout dans le monde.

Pour la sécurité, il existe également des standards ISO et IEC, en particulier pour les réservoirs sous pression. De plus, en France, dans le cadre d’un projet européen, une plateforme de formation au risque hydrogène a été mise en place à l’École nationale supérieure des officiers de sapeurs-pompiers (ENSOSP), à Aix-en-Provence.

Les véhicules électriques à hydrogène ont été pris en compte par la Plateforme automobile française, et intégrés comme l’une des cinq priorités dans le Contrat stratégique de la filière automobile. L’essentiel de la valeur de ces véhicules se situe dans le « stack », c’est-à-dire le système composé de la pile à combustible, où se produit la réaction électrochimique, et dans les autres composants critiques, comme le compresseur et le réservoir. Nous avons beaucoup d’équipementiers de rang 1, comme Michelin, Faurecia et PlasticOmnium, qui investissent dans ces composants, pour développer la mobilité hydrogène. La feuille de route du développement de cette filière est assez cohérente, et de nombreux acteurs prévoient environ 5 millions de véhicules hydrogène sur les routes en Europe en 2030, pour 800 000 au Japon et un million en Chine. Cette filière pourrait, à cette date, représenter 630 000 emplois à travers le monde. Ces chiffres comprennent uniquement les véhicules passagers, l’idée étant d’investir ensuite le segment des véhicules lourds.

En résumé, l’objectif fixé en 2040 pour l’arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques me paraît ambitieux, mais réaliste, surtout si l’on conserve des véhicules hybrides et hybrides rechargeables. Il faudra, toutefois, renforcer les plans nationaux sur l’hydrogène et les batteries, afin d’accélérer le développement et la pénétration sur le marché de ces technologies zéro émission. En effet il faut se tourner vers ces véhicules pour concilier la lutte contre le réchauffement climatique et contre la pollution de l’air. La pollution de l’air est d’ailleurs une problématique sociétale, qui nous touche plus que le réchauffement climatique, car elle nous affecte déjà au quotidien, contrairement à ce dernier, dont nous commençons seulement à entrevoir les conséquences.

Il ne faut pas oublier que le développement de la mobilité hydrogène s’inscrit au sein du développement global du vecteur énergétique hydrogène. Dans ce domaine, l’Europe possède une avance technologique sur le reste du monde, ainsi que des acteurs industriels importants, prêts à investir dans cette filière. Avoir un grand acteur européen des batteries et des véhicules électriques est possible, mais il semble très difficile de contrôler toute la chaîne de valeur en Europe. Ainsi, les véhicules hybrides rechargeables apparaissent comme une solution à moyen-long terme, étant donné qu’ils résolvent le problème de la pollution urbaine, et permettent la réduction des émissions de CO2, tout en gardant l’essentiel de la valeur en Europe. Conformément aux missions qui lui ont été confiées par l’État, le CEA va contribuer à la réussite de ces challenges scientifiques et technologiques.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. On remarque qu’aujourd’hui, les véhicules électriques à hydrogène particuliers coûtent entre 70 000 et 80 000 euros, un prix prohibitif pour la plupart des foyers. Vous évoquiez tout à l’heure la parité de coûts avec les motorisations hybrides d’ici 2025, mais nous restons sur des prix aux alentours de 30 000, voire 40 000 euros, ce qui reste très élevé. Pensez-vous que l’hydrogène se destine donc plutôt à des flottes captives, de poids lourds ou de transport collectif, ou est-il possible que cette solution se démocratise pour la mobilité des particuliers ? Par ailleurs, peut-on être confiant quant à la sécurité des véhicules à hydrogène, sachant qu’embarquer de l’hydrogène sous pression à bord risque de provoquer une appréhension chez les usagers ?

M. Laurent Antoni. Tout d’abord, en ce qui concerne le coût, il est effectivement élevé aujourd’hui, mais la capacité de production de Toyota n’est pour l’instant que de 3 000 véhicules par an. Comme la chaîne industrielle de production de véhicules électriques à hydrogène n’est pas encore bien développée, les premiers modèles sont très chers. Il faut se rappeler que Toyota a mis dix ans à vendre un million de Prius, et en vend désormais plus d’un million par an, car il a fallu du temps pour mettre en place la chaîne industrielle.

De plus, une Toyota Mirai est dès aujourd’hui moins chère que de nombreux modèles de Tesla. Pourtant, malgré un modèle économique déficitaire, Tesla parvient à vendre des dizaines de milliers de véhicules chaque année. Par ailleurs, le marché s’oriente vers des véhicules de grande taille, comme les SUV, qui représentent une hérésie environnementale, ne répondent pas à un réel besoin, et dont les prix d’achat se situent autour de 30 000, voire 40 000 euros. Je pense donc que les véhicules électriques à hydrogène ne se limiteront pas aux flottes captives, car leur coût devrait bientôt rejoindre celui des SUV thermiques. Ils seront compétitifs sur ces gammes de véhicules.

D’autre part, la technologie hydrogène présente l’avantage de ne pas nécessiter un environnement de production très complexe, en termes d’assemblage ou de technicité, et ne repose pas sur des matériaux critiques chers. Elle devrait donc véritablement bénéficier d’un effet de production massive, qui réduira significativement les coûts. Les recherches sur les fibres de carbone pour les réservoirs et sur la substitution du platine dans les piles à combustible doivent se poursuivre, mais il paraît réaliste d’arriver à 10 grammes de platine par pile à combustible vers 2020-2025, ce qui n’est finalement que trois à quatre fois plus que dans un pot catalytique de véhicule conventionnel.

Le nombre de véhicules neufs vendus entre 2010 et 2017, a augmenté de 2.3 millions sur nos routes, ce qui représente tout de même 16 000 tonnes de métaux nobles, avec lesquels on pourrait construire quasiment 600 000 véhicules électriques à hydrogène aujourd’hui. Or, je n’ai vu personne mentionner dans la presse une quelconque tension sur le coût ou la criticité de ces métaux. La majorité du platine est aujourd’hui produit en Afrique du Sud, mais il me semble possible de mettre en place rapidement des circuits de recyclage, afin de réduire notre dépendance aux importations étrangères.

Concernant la sécurité, les pompiers de Saint-Lô utilisent aujourd’hui un Kangoo électrique à hydrogène pour assurer les services de secours. Les pompiers affirment d’ailleurs en général préférer intervenir avec un véhicule électrique à hydrogène, plutôt qu’avec un véhicule électrique à batterie, car l’hydrogène contenu dans le véhicule électrique à hydrogène s’échappe en quelques minutes. En effet, il est équipé de dispositifs de sécurité normés par les directives européennes 79/2009 et 406/2010, appliquées en France depuis 2011. Ces normes exigent que les réservoirs soient capables de supporter une pression 2.25 fois supérieure à la pression à laquelle ils sont soumis dans les conditions normales de fonctionnement, soit 1 600 bars, pour 700 bars en conditions normales. De plus, les réservoirs passent des tests au feu, au crash ainsi qu’au tir de balle, et sont équipés d’un système de sécurité en température et en pression, pour éviter les risques d’explosion. En effet, dès que la température augmente trop (110 °C), l’hydrogène est évacué du réservoir. Dans tous les cas, pour qu’il y ait explosion, il faut une augmentation de la température, une réduction de la résistance mécanique du réservoir, et un comburant. La flamme d’hydrogène est toutefois invisible, mais détectable grâce à une caméra thermique infrarouge. Elle n’émet pas de rayonnement, donc ne brûle pas en s’en approchant. Les sapeurs-pompiers sont désormais équipés en conséquence. Ainsi, l’hydrogène présente certes des risques, mais les réservoirs ont été conçus pour garantir un niveau de sécurité équivalent aux solutions actuelles.

Paradoxalement, des études d’opinion menées aux États-Unis et en Allemagne montrent que plus le niveau d’éducation des personnes est élevé, plus la peur de l’hydrogène est grande. En effet, certaines personnes plus éduquées ont en tête les expériences en travaux pratiques de chimie. Les personnes moins éduquées semblent concevoir plus facilement que si l’on autorise la commercialisation d’un véhicule fonctionnant avec de l’hydrogène, c’est que tous les tests ont été réalisés pour s’assurer de la sûreté du véhicule. L’aspect sécurité des véhicules hydrogène est pris en compte dès la conception. Il existe même des comités de standardisation, donc il n’y a pas de crainte particulière à avoir vis-à-vis des véhicules électriques à hydrogène, ou les stations hydrogène.

Mme Huguette Tiegna. Avez-vous des chiffres concernant la capacité de production d’hydrogène par électrolyse ?

M. Laurent Antoni. Cela dépend de la puissance de l’électrolyseur, aussi je raisonne plutôt en quantité d’énergie électrique nécessaire par kilogramme d’hydrogène produit. Pour les électrolyseurs commercialisés aujourd’hui, de type alcalin ou PEM (Proton Exchange Membrane), on se situe aux alentours de 60 kWh/kg. L’électrolyse à haute température peut descendre à 35 kWh/kg.

Par exemple dans le cadre du projet de trains hydrogène, Alstom a considéré une flotte de 15 TER. Pour alimenter ces trains, il faut un électrolyseur de quatre mégawatts, ou un champ éolien de dix mégawatts. Pour avoir un point de comparaison, l’objectif européen est d’atteindre entre 20 et 40 gigawatts installés en 2030.

Mme Huguette Tiegna. Serez-vous présent à la visite du CEA-LITEN à Grenoble ?

M. Laurent Antoni. Je serai à Bruxelles, en tant que président de l’Association européenne de recherche sur l’hydrogène et les piles à combustible, Hydrogen Europe Research, qui compte 70 membres. À ce propos, lundi dernier à Bruxelles, à l’occasion d’une réunion entre le commissaire européen à la recherche, à l’innovation, et à la science et les ministres européens de la recherche et de l’innovation, la Commission a présenté dans le cadre du prochain programme-cadre Horizon Europe douze possibles missions et onze possibles partenariats, parmi lesquels figure la poursuite du partenariat public-privé sur l’hydrogène, et la création d’un partenariat sur les batteries. L’hydrogène peut être concerné par sept de ces missions au total. J’espère que la France soutiendra cette proposition, qui va dans le sens de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

L’Europe étudie également la mise en place des IPCEI (Important projects of common European interest), projets ayant vocation à favoriser les synergies européennes en matière d’investissement et de recherche industriels, qui doivent être soutenus par les États membres. Initié par DG Grow courant 2018, 70 propositions ont été formulées, dont 36 évaluées positivement. L’un de ces 36 projets est consacré à l’hydrogène, et un autre à la valorisation du dioxyde de carbone, pour produire du méthane et du méthanol, par combinaison avec l’hydrogène décarboné. In fine, la Commission devra sélectionner cinq ou six de ces projets d’ici début 2019. J’espère que l’hydrogène en fera partie, ce qui permettrait aux États membres, et en particulier à la France, d’apporter un important soutien au développement industriel de la filière hydrogène, jusqu’à la fabrication d’usines, en dérogeant aux habituelles règles des aides d’État.

Audition de

M. Sébastien Grellier, directeur de la communication

et Mme Stéphanie Tumerelle, responsable communication

Toyota France

Jeudi 18 octobre 2018 au Sénat

Mme Stéphanie Tumerelle, responsable communication Toyota France. Dans le monde, le groupe Toyota vend dix millions de véhicules par an. Notre budget de recherche et développement s’élève à plus de huit milliards d’euros et nous avons 340 000 collaborateurs dans le monde. Toyota comprend, au niveau mondial, plusieurs entités : le groupe Toyota qui comprend les marques Toyota et Lexus, des entreprises dans le domaine de la connectivité, et de la recherche, avec le Toyota Research Institute. Nous organisons de grands partenariats sur des sujets d’autopartage et de mobilité. Nous sommes partenaire, depuis 2007 et jusqu’à 2024 inclus, des Jeux olympiques et paralympiques. Nous travaillons également sur des concepts de mobilité, comme la voiture autonome et l’autopartage, et de nouveaux services à la mobilité.

Toyota est implantée en France depuis une vingtaine d’années, avec le site de production de Valenciennes. Toyota emploie plus de 9 000 personnes en France, dont 4 000 sur le site de Valenciennes, et 5 000 pour le réseau de concessions, vente et après-vente. Nous avons aussi un centre de design à Sophia Antipolis et un centre de pièces détachées. La Yaris est la voiture produite en plus grand nombre en France en 2017, avec 234 000 unités, devant tous nos homologues français. Elle a été labellisée « origine France garantie » en 2012. Grâce à la Yaris, Toyota est considérée comme un constructeur français.

Nous avons également fait de grandes annonces en janvier avec la venue sur le site de Valenciennes du président Macron. Nous avons annoncé de nouveaux investissements, à hauteur de 300 millions d’euros, et une nouvelle plateforme Toyota New Global Architecture (TNGA). Nous allons faire en sorte que toutes les usines dans le monde soient fondées sur cette même plateforme, pour parvenir à une harmonisation des véhicules. Cet investissement servira à cela, et aussi à atteindre 300 000 véhicules. L’idée serait de faire en sorte de fabriquer un deuxième modèle à Valenciennes.

En France, nous allons également annoncer cette année la suppression de la production des véhicules diesel pour voitures particulières. Nous allons les garder uniquement pour les voitures destinées aux professionnels. Seulement deux véhicules vont être encore proposés en 100 % essence : la Ygo et la Yaris. Tous les autres véhicules des marques Toyota et Lexus seront proposés uniquement en version hybride essence.

Depuis 1997, c’est-à-dire depuis vingt ans, nous parvenons en France à atteindre 70 % de nos ventes en hybride, majoritairement grâce à la Yaris. Dans le monde, nous en sommes à douze millions d’hybrides vendues, dont 300 0000 environ en France.

M. Sébastien Grellier, directeur de la communication Toyota France. Si les défis environnementaux relatifs au changement climatique, à la pollution locale, en termes de qualité de l’air, ou à l’efficacité énergétique, sont aujourd’hui bien connus, ils ont été intégrés à la stratégie de Toyota voici déjà une vingtaine d’années.

C’est ce qui a motivé, au milieu des années 1990, dans un premier temps le développement de la technologie hybride mais aussi d’autres technologies, comme le véhicule électrique à batterie et à hydrogène, pour lesquels les premières recherches ont débuté en 1992.

Aujourd’hui, le contexte réglementaire se durcit, avec les discussions en cours au niveau européen, et un premier accord demandant un abaissement des émissions en 2030, avec un seuil de moins 15 % en 2021. Nous sommes aujourd’hui plutôt bien positionnés pour atteindre cet objectif 2021, essentiellement grâce à l’hybride. Un peu plus de 50 % des véhicules sont hybrides et cette année sept véhicules sur dix vendus en France seront en motorisation hybride.

Toyota est d’ailleurs la seule marque en France, dans le classement de l’ADEME pour 2017, à avoir baissé ses émissions de CO2 de 2,6 grammes, avec une moyenne de 98 grammes, alors que la moyenne nationale des constructeurs a remonté de 20 grammes, sous l’effet conjugué de la baisse du diesel au profit de l’essence, et de l’augmentation de la vente de SUV.

Dans une annonce de son président, voici maintenant pratiquement trois ans, fin 2015, Toyota s’est donné comme objectif, à travers le challenge environnemental 2050 de répondre à six objectifs majeurs, qui couvrent l’ensemble des impacts sur l’environnement et la biodiversité des activités du groupe au niveau mondial. Nous allons nous attarder sur le premier objectif, qui est de tendre, à horizon 2050, vers une baisse de 90 % des émissions de CO2 mondiales du groupe Toyota, et de l’ensemble de ses marques. Nous allons bien entendu augmenter, dans les trente ans qui viennent, la part des véhicules électrifiés de façon assez importante, avec deux points d’étape.

En 2025, l’ensemble des véhicules au niveau mondial, soit un peu plus de 90 véhicules différents, présenteront une variante électrifiée. En 2030, l’objectif est qu’un peu plus de la moitié des véhicules vendus dans le monde soient électrifiés, soit 5,5 millions de véhicules, dont un million de véhicules zéro émissions répartis entre deux technologies principales : les véhicules électriques à batterie et les véhicules à hydrogène, une technologie à laquelle nous croyons beaucoup. Cette dernière présente certains avantages, en termes d’utilisation, pour les consommateurs.

Cet objectif du groupe à l’horizon 2050 a été annoncé quelques mois avant l’objectif 2040 par le ministre Nicolas Hulot. Nous nous inscrivons d’ores et déjà dans la même direction, si ce n’est que l’horizon de temps est un peu plus long. Par rapport à la question posée, pour être très francs, nous ne pensons pas qu’en 2040 il n’y aura plus du tout de véhicules thermiques. Leur part aura effectivement fortement diminué, mais d’une manière globale. Nous le voyons aujourd’hui avec le succès de l’hybride. Pour que les nouvelles technologies soient acceptées par le consommateur, il faut du temps. C’est le client qui choisit quel type de véhicule il achètera ou utilisera. Un point important porte sur l’accessibilité des nouvelles technologies en termes de prix. C’est le cas aujourd’hui pour la technologie hybride, mais pas encore pour les technologies électriques à batterie ou hydrogène.

Ce qui résume notre stratégie depuis vingt ans, c’est que la solution pour les transports de demain se basera sur une coexistence de technologies plus ou moins électrifiées, suivant la taille du véhicule et la distance des trajets. S’agissant de véhicules de plus petit gabarit ou des distances plus faibles, essentiellement en milieu urbain mais aussi rural sur des trajets bien définis, la technologie électrique à batterie répondra très bien à la demande. Nous croyons notamment beaucoup à la mobilité électrique individuelle, avec des véhicules à une ou deux places, l’autopartage, ou le véhicule autonome. Tout cela va favoriser le véhicule à batterie.

Pour nous, l’hybride reste la pierre angulaire de la stratégie des années à venir, parce qu’il présente l’avantage de ne pas nécessiter d’infrastructure de recharge, et d’être accessible. On sait que pour répondre aux objectifs européens, qu’ils soient de moins 30 ou de moins 35 % à l’horizon 2030, la technologie hybride rechargeable, aujourd’hui encore insuffisamment accessible d’un point de vue prix pour les consommateurs, va énormément se développer entre 2020 et 2030. C’est sans doute la prochaine étape. En France, cette technologie devrait se développer dans les années qui viennent.

Enfin, la technologie hydrogène apporte de multiples avantages au consommateur. Au-delà des avantages d’un véhicule électrique, le silence, l’absence de pollution local, en termes de CO2, de NOx, ou de particule, l’avantage de l’hydrogène par rapport à la batterie, en termes d’usage, est de ne pas demander au consommateur de changer ses habitudes. Un véhicule à pile à combustible ne demande que trois minutes pour faire un plein, pour embarquer cinq kilos d’hydrogène, donnant de 400 à 500 kilomètres d’autonomie. Quand on passera à la deuxième ou troisième génération, ce qui sera le cas pour Toyota en 2021 et 2025, l’autonomie passera à 1 000 kilomètres, toujours avec un temps de chargement de quelques minutes, là où demain les véhicules à batterie seront capables de parcourir 600 ou 700 kilomètres, avec des batteries de technologie tout solide, mais le temps de chargement restera un problème pour ce type de véhicule.

Au-delà des véhicules individuels, avec l’hydrogène on voit qu’en France, notamment avec le signal intéressant du plan Hulot début juin, l’hydrogène jouera un rôle important pour les transports publics et les véhicules lourds, que ce soient les bus, les camions, ou les véhicules utilitaires. Toyota déploiera une centaine de bus à hydrogène lors des Jeux olympiques de Tokyo, en 2020. Nous avons annoncé, voici une dizaine de jours, l’importation de cette technologie hydrogène au Portugal, avec notre partenaire Gaetano, qui fabrique des véhicules commerciaux et industriels et qui va développer les bus hydrogène pour l’Europe. Deux premiers prototypes devraient entrer en circulation fin 2019, dont l’un devrait être affecté à la France, car nous sommes en discussion avec la RATP, notamment en vue des jeux de 2024. Pour les camions, Toyota teste depuis deux ans un camion de 44 tonnes, à Long Beach en Californie, qui est affecté aux transports de containers, pour confirmer l’intérêt de cette technologie sur des véhicules de plus gros gabarits.

La technologie hybride reste le pivot du développement technologique de Toyota depuis de nombreuses années. Toyota investit, au niveau mondial, entre 8 et 9 milliards de dollars tous les ans en R&D depuis une dizaine d’années, dont une bonne partie est affectée au développement de ces nouvelles technologies.

Après vingt ans, notre maîtrise de la technologie hybride nous permet de travailler sur toutes les solutions, l’hybride essence, demain si on supprime le moteur thermique, celle du véhicule à batterie. En remplaçant le réservoir et le moteur à essence par un réservoir d’hydrogène et une pile à combustible, on obtient un véhicule zéro émission.

Même si la technologie hybride date d’il y a vingt ans chez Toyota, elle demeure en perpétuelle évolution. Les tout récents véhicules venant d’être présentés au salon de Paris, qui seront commercialisés en début d’année 2019 sur le marché, le confirment. Par rapport à la première Prius de 1997, homologuée pour 5,1 litres et 120 grammes, la quatrième génération parvient à un gain de 42 %, en termes de consommation et d’émissions de CO2, tout en baissant également les prix, ce qui nous a permis d’implémenter cette technologie dans la Yaris, pour l’offrir à un prix inférieur à 20 000 euros, même sans le bonus, qui a disparu.

Il convient de mettre en perspective le temps nécessaire pour déployer toute nouvelle technologie : il a fallu dix ans au groupe, de 1997 à 2007, pour vendre le premier million d’hybrides au niveau mondial, alors qu’aujourd’hui il nous faut seulement huit mois pour en vendre un million supplémentaire. Sur une année, nous vendons 1,5 million d’hybrides. La vente de douze millions d’hybrides depuis 1997 nous a permis d’économiser, par rapport à des véhicules essence, 93 millions de tonnes de CO2 au niveau mondial.

Le deuxième intérêt de cette technologie hybride concerne les pollutions locales. Pour les quatre principaux modèles, en termes d’homologation et d’utilisation réelle, le niveau d’émissions de NOx est de 90 % inférieur aux normes Euro 6 essence ou diesel. Aujourd’hui, cette technologie hybride essence, de par son avantage en termes de pollution locale répond déjà en partie aux problématiques des grandes villes mondiales, comme Paris.

Nous avons conduit, entre mars et juin, une étude avec le professeur Jean-Pierre Ponssard de l’École polytechnique pour évaluer, en conditions réelles, la part d’utilisation électrique de nos véhicules hybrides. Celle-ci a été réalisée avec une dizaine de conducteurs différents, de tous âges, hommes et femmes, sur au total un peu moins de 3 000 kilomètres, sur un parcours en banlieue ouest de Paris, autour de Polytechnique, sur une distance d’une trentaine de kilomètres et une durée de quarante-cinq minutes. Toutes les voitures étaient équipées de boîtiers permettant de mesurer qu’elle était la part du temps de trajet et de la distance durant lesquels le moteur thermique était en fonctionnement ou roulait uniquement grâce au moteur électrique. Elle a été réalisée, pour le moment, uniquement avec la Prius de quatrième génération. Elle sera reconduite en 2019 avec la nouvelle Corolla dotée d’une motorisation de deux litres, mais devrait normalement donner des résultats similaires.

Les conclusions portent sur quatre chiffres principaux : le pourcentage du temps de parcours total en mode électrique, qui est de 70 %, et le pourcentage de la distance parcourue en zéro émission, uniquement grâce à la batterie et au moteur électrique, qui est à un peu plus de 50 %. En mode urbain, celui où la recharge se fait plus rapidement, avec les freinages fréquents, on monte, en termes de temps, à 97 %, et de distance, à 77 %.

Or périodes d’arrêt ou de décélération, pendant lesquelles un véhicule thermique ne va pas émettre de CO2 ou de particules, en termes de temps de parcours, on arrive à 45,6 %. Ces résultats permettent de démontrer scientifiquement, et d’expliquer pourquoi on arrive à des niveaux d’émission de CO2 et de NOx aussi faibles avec cette technologie hybride.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Comment le parcours se compare-t-il avec une utilisation réelle ?

M. Sébastien Grellier. Il s’agit d’un parcours classique, incluant une voie rapide et une route normale, pas uniquement un circuit à 25 km/h au centre de Paris.

Pour conclure, nous faisons aujourd’hui un travail important pour promouvoir la technologie hydrogène, notamment en France, parce que nous avons l’avantage d’avoir des industriels et une filière hydrogène de premier plan, avec des entreprises comme Air Liquide, Engie et Total, prêtes à investir de façon très importante. Nous travaillons énormément, en ce moment, à développer cette filière, avec deux projets d’envergure en France. Le premier, comme vous l’avez certainement vu dans les rues de Paris, avec les taxis Hype, projet développé par la Société du taxi électrique parisien (STEP), première compagnie de taxis dotée uniquement de véhicules hydrogène, à ce jour au nombre de 100, dont 38 Mirail et une soixantaine de Hyundai. Le deuxième projet auquel nous sommes associés depuis 2017 est Energy Observer, premier bateau entièrement autonome à faire tour du monde, dans les cinq à six prochaines années, avec la technologie hydrogène et des énergies renouvelables.

Enfin, dans le cadre de notre partenariat, en tant que top sponsor des jeux olympiques jusqu’en 2024, Toyota fournira des solutions de mobilité pour les jeux olympiques et paralympiques de Tokyo 2020, Pékin 2022, et bien sûr Paris 2024. À partir de 2020, Toyota passera à la deuxième génération de véhicules à hydrogène, qui va permettre de multiplier par dix les volumes de production mondiaux, de 3 000 unités par an aujourd’hui à 30 000.

En France, notre objectif est bien sûr de déployer et de dupliquer ce qui sera présenté au Japon en 2020, qui sera vraiment l’avènement de la société de l’hydrogène autour des jeux, pour pouvoir la démocratiser et l’appliquer au cours des années 2024-2025, notamment en France.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez mentionné la comparaison avec l’Euro 6. Mais on sait qu’en Europe il y a une inquiétude assez forte des constructeurs sur les nouveaux objectifs de réduction de CO2. Est-ce que Toyota, qui est en avance sur l’hybride, se pose les mêmes questions, étant donné que vous faites déjà mieux que 95 grammes de CO2 ?

M. Sébastien Grellier. Aujourd’hui, nous n’avons pas d’inquiétude, ce qui ne veut pas dire que l’objectif de 2030 notamment, s’il est confirmé à –35 %, ne soit pas très ambitieux pour l’industrie automobile, en France et en Europe, parce qu’il impliquera un passage sans doute accéléré, par rapport au rythme normal, des consommateurs à toutes ces technologies électrifiées. Il faudra fortement augmenter la proportion des véhicules à batterie ou, demain, à hydrogène, donc la proportion des véritables véhicules zéro émission.

Les challenges sont là, ils sont très loin d’être gagnés, il est vrai cependant que pour le moment, nous sommes en ligne, en termes de roadmap et d’avancées sur l’objectif des 95 grammes en 2020.

Mme Huguette Tiegna. Concernant votre choix de proposer certains modèles en version uniquement hybride, est-il possible qu’il soit prématuré par rapport aux attentes des consommateurs ?

M. Sébastien Grellier. Il n’est pas du tout prématuré, ce pour deux raisons. La première est que, malgré la fin du bonus en 2017, nous avons progressé en hybride, de 45 % en 2017, et cette année d’environ 20 à 25 %, alors même que le marché automobile global en France va progresser de 5 à 6 % d’ici la fin de l’année. La deuxième raison, c’est que hormis la Ygo produite en partenariat avec PSA, uniquement disponible avec un moteur d’un litre et la Yaris, disponible en hybride et avec le moteur essence d’un litre, tous les autres véhicules, que ce soit le CH-R, le Corolla ou le nouveau RAV4, vont être disponibles uniquement en hybride à partir de 2019. Aujourd’hui, aussi bien auprès des particuliers que des entreprises, la performance de l’hybride vient du fait que sa fiabilité a permis une augmentation de 10 % de la valeur de revente des véhicules dans les deux dernières années, alors que celle des diesels chute assez vite. Aujourd’hui, 100 % des entreprises achètent des véhicules en location, et plus d’un particulier sur deux en LOA ou LLD. Or, ce qui fait le coût total de possession d’un véhicule est en grande partie sa valeur résiduelle. La valeur de revente à trois ans des hybrides étant en forte augmentation, leur TCO est inférieur aujourd’hui à celui d’un véhicule diesel équivalent.

Mme Huguette Tiegna. Au Mondial de l’automobile on nous a expliqué que les constructeurs qui maîtrisent les technologies hybrides auraient déjà une certaine avance sur les technologies de futures voitures à hydrogène. Est-ce que vous êtes en accord avec cette assertion ?

M. Sébastien Grellier. Il est vrai que le savoir-faire acquis, avec cette expérience de vingt ans sur l’hybride, en matière de batteries, de moteurs électriques, d’inverseurs, de commande, etc. pourra être réemployé demain pour les véhicules à batterie et à hydrogène.

Pour le véhicule électrique, nous travaillons énormément, sur la prochaine génération de batteries, dites solides, qui seront moins chères et offriront une densité énergétique bien supérieure, un temps de recharge inférieur et, surtout, permettront de ne pratiquement plus utiliser de métaux rares.

Aujourd’hui, l’un des problèmes que la filière rencontre avec ces véhicules, concerne le recyclage des batteries. Depuis 2010, nous travaillons sur le recyclage des batteries d’hybrides en Europe avec une entreprise française, la SNAM, basée à Lyon et à Rodez, qui recycle quasiment toutes les batteries des portables, téléphones et ordinateurs. Pour les batteries des véhicules 100 % électriques, plus volumineuses, il est vrai que l’enjeu sera important dans les prochaines années.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Concernant les batteries, il y a aussi la question de la production. La production des batteries échappe très largement à la France et à l’Europe. Elle est très localisée en Asie et en Chine. Avez-vous un espoir de voir cette production de batteries électriques rééquilibrée, ou au contraire, la filière hydrogène étant bien implantée en France, pensez-vous qu’il faut miser sur cette technologie pour bâtir une politique industrielle française et européenne ?

M. Sébastien Grellier. Idéalement, il faudrait miser sur les deux, ce qui à l’échelle d’un pays comme la France, implique des choix technologiques, politique, et financiers, difficiles. Nous n’opposons aucune technologie : pour nous les technologies de l’hybride, de l’hydrogène, de l’électrique, et du rechargeable, auront chacune leur place. Pour répondre plus précisément à votre question, même si cela concerne moins directement Toyota, il est certain que si la filière française et européenne veut se positionner sur le véhicule électrique, un champion européen de la batterie sera indispensable, parce que sinon toute la valeur ajoutée des véhicules viendra de Chine dans quelques années, ou en tout cas d’Asie.

L’avantage de la filière hydrogène est qu’au-delà de la mobilité l’hydrogène, elle a un intérêt en matière de stockage énergétique. Là où une batterie permet de stocker l’électricité issue des renouvelables pendant quelques minutes ou quelques heures, l’hydrogène peut la stocker durant des jours ou des mois. L’hydrogène est de ce fait couplé au développement des énergies renouvelables. La loi de transition énergétique a fixé un certain cap de développement des énergies renouvelables, même si cela se fera plus progressivement que prévu. L’incorporation massive d’électricité verte ne sera possible qu’avec l’accroissement de l’utilisation de l’hydrogène. Encore une fois, nous avons des champions en France dont l’intérêt ne se limite pas uniquement aux marchés français et européen. Nous travaillons aujourd’hui au niveau mondial avec des sociétés comme Air Liquide, aux États-Unis et au Japon, Engie au Japon – Isabelle Cochet la CEO en a fait son axe de développement stratégique pour les années qui viennent. Nous sommes approchés par Total ou Shell qui se posent des questions sur cette technologie. L’hydrogène à cet avantage qu’il permettrait aussi de garder sur le territoire national une bonne partie de la valeur ajoutée que l’on n’a pas aujourd’hui avec les véhicules thermiques, parce que l’on importe du pétrole, et qu’on pourrait ne pas avoir avec l’électrique, car même si on l’a pour la production électrique décarbonée, on ne l’a pas encore sur les batteries.

M. Stéphane Piednoir. Vous avez évoqué tout à l’heure le prix des véhicules électriques, avec un accès à moins de 20 000 euros, ce qui pour beaucoup de foyers représenterait encore un coût important. Par contre, avec les voitures à hydrogène, comme la Mirail, aboutie technologiquement, on reste dans le haut de gamme du véhicule électrique.

M. Sébastien Grellier. Nous avons mis la Mirail au tarif officiel il y a dix jours, à 78 900 euros. Ces véhicules sont au premier prix d’une Tesla. Ce sont effectivement des véhicules à ce jour chers. C’est le rôle des constructeurs de rendre la technologie plus accessible. Notre feuille de route prévoit qu’à horizon 2025, avec la troisième génération, Toyota soit à même de mettre sur le marché des véhicules hydrogène au prix des véhicules hybrides d’aujourd’hui. La Mirail 3, si elle existe en 2025, devrait s’afficher autour des 40 000 euros, plutôt que des 80 000 euros actuels. L’hydrogène n’est pas forcément la bonne solution pour les petits véhicules.

M. Stéphane Piednoir. C’est un vrai sujet, car aucune incitation fiscale ne permettra de compenser ce surcoût de la technologie hydrogène. Vous avez expliqué que pour l’hybride dix ans ont été nécessaires pour vendre le premier million de véhicules, et après tous les 8 mois un nouveau million, donc l’accélération est exponentielle. Il faudra sans doute attendre encore dix ou vingt ans pour retrouver ce type d’évolution pour l’hydrogène, qui est une technologie d’avenir puisqu’on en parle déjà depuis pas loin de dix ans.

M. Sébastien Grellier. On en parle depuis presque dix ans, mais pour vous donner un exemple, le dernier prototype hydrogène datait de 2008, quand nous avons lancé la Mirail fin 2014 au Japon. Nous avons divisé par vingt le coût entre 2008 et 2015. L’objectif est au minimum de le diviser encore par deux, pour arriver sur le marché à un prix acceptable. Quelle que soit la technologie, les clients sont peut-être prêts à payer 1 000 ou 1 500 euros de plus pour passer au véhicule électrique ou hybride, mais pas 5 000 euros de plus. Si vous enlevez les aides, aujourd’hui, il n’y a plus de marché de l’électrique à batterie et de l’hybride rechargeable.

Mme Huguette Tiegna. Tesla a choisi de vendre des véhicules électriques haut de gamme, et malgré leur prix élevé des personnes en achètent. Avez-vous une idée des volumes de ventes attendus pour la Toyota Mirail ?

M. Sébastien Grellier. Dans les années qui viennent, notre objectif principal n’est pas le nombre de véhicules vendus, mais d’installer cette filière, notamment en France. Nous voulons faire de Paris, avec les Jeux de 2045, la capitale de l’hydrogène en Europe. Nous avons vendu 52 Mirail en France à ce jour, essentiellement à des entreprises et des partenaires travaillant pour la filière : Air Liquide, le CEA, Plastic Omnium, etc.

Nous estimons, suite à nos discussions avec Hype, pouvoir vendre entre 100 et 200 véhicules par an, en 2019 et 2020. À l’horizon 2030, le marché de l’hydrogène est estimé à 4 %, soit à peu près 80 000 véhicules. La feuille de route présentée en juin évoque 5 000 véhicules en 2023 et entre 20 000 et 50 000 à l’horizon 2028. Ce sont des proportions qui semblent raisonnables, mais c’est quelque chose qui va prendre du temps. Ce n’est pas dans les deux à trois ans que ce type de technologie pourra être vendu à 20 000 euros.

Mme Stéphanie Tumerelle. Il faut prendre en compte la cible visée. Dans le plan de Nicolas Hulot, la cible des véhicules hydrogène sont plutôt les flottes captives. Ce ne sont pas des particuliers qui vont acheter ces véhicules. Pour l’instant, les premiers clients sont des entreprises engagées dans la filière hydrogène. Ce seront de plus en plus les flottes de taxis, d’autopartage, ou les collectivités. Avec les appels à projets de l’ADEME, les régions vont pouvoir déposer des projets, en lien avec les entreprises de la filière hydrogène.

Mme Huguette Tiegna. Connaissez-vous les régions susceptibles de déposer des projets ?

Mme Stéphanie Tumerelle. L’appel à projets de l’ADEME a été ouvert il y a dix jours sur ce sujet du développement de l’hydrogène, avec une limite au 11 janvier 2019 pour déposer la première série de dossiers. Il faut qu’un écosystème se crée entre des constructeurs, pour la mobilité, des énergéticiens, pour la production, et une région qui soit un peu leader sur le sujet, par exemple avec l’opérateur Hype, un constructeur, un énergéticien, un fournisseur de stations, et la mairie de Paris. Je sais que quasiment toutes les régions se positionnent sur ce projet. On verra combien seront prêtes à déposer des projets début janvier.

Une deuxième ouverture pour déposer des dossiers est prévue au mois de mai. En tout cas, ce qui est certain, c’est que l’ADEME attend des projets à moyen terme, avec des stations et des voitures déployés pratiquement pour la fin 2019 - début 2020. Il ne s’agit pas de grands projets à l’horizon 2025, même s’ils peuvent s’intégrer dans un projet à long terme. Il est difficile de prévoir quelles régions répondront en premier. Ce pourrait être l’Île-de-France ou Auvergne-Rhône-Alpes. Dans cette dernière, la Zéro Emission Valley a été financée sur fonds européens, auxquels se sont ajoutées des subventions de la région, pour créer une vingtaine de stations dans les années à venir, et proposer des véhicules à hydrogène au prix d’un équivalent tarif. L’idée de cet appel d’offres sur des projets hydrogène est de reproduire ce schéma dans toutes les régions.

M. Sébastien Grellier. Ce qui est intéressant dans le plan hydrogène dévoilé début juin, c’est l’approche en termes d’écosystème, notamment par rapport à ce qui s’est fait en Allemagne. L’Allemagne a procédé comme le faisait jusque-là la France, en subventionnant les infrastructures, puis en attendant que les véhicules arrivent. Au final, certains opérateurs sont en train de fermer des stations, parce qu’ils n’ont pas suffisamment de véhicules. Cette approche en termes d’écosystèmes est primordiale, à la fois pour l’opérateur, pour l’investisseur, pour le constructeur automobile, car elle permet d’atteindre, non la rentabilité, mais un point mort économique, de façon plus beaucoup rapide.

Audition de l’Académie des technologies

M. François de Charentenay,

ancien directeur des recherches et affaires scientifiques du groupe PSA,

M. Christophe Midler,

directeur de recherche au CNRS, Centre de recherche en gestion

de l’École polytechnique-Institut interdisciplinaire de l’innovation,

M. Paul Parnière,

membre du conseil d’administration de l’Institut supérieur de l’automobile

et des transports, délégué territorial Sud-Ouest de l’Académie

Mardi 23 octobre 2018 au Sénat

M. Paul Parnière, membre du conseil d’administration de l’Institut supérieur de l’automobile et des transports, délégué territorial Sud-Ouest de l’Académie des technologies. Cette question doit prendre en compte deux finalités : d’une part, l’engagement national de réduction des émissions de CO2, mais aussi des pollutions locales, comme les particules ou le bruit, et, d’autre part, le maintien d’une industrie automobile française compétitive. La réflexion que nous avons menée se limite aux véhicules particuliers et aux véhicules utilitaires légers. Elle ne prend donc pas en compte les bus et les poids lourds. Par ailleurs, il conviendrait de déterminer si l’objectif visé en 2040 est un arrêt des ventes de véhicules thermiques ou un arrêt des immatriculations, ce qui n’est pas équivalent.

M. Christophe Midler, directeur de recherche au CNRS, Centre de recherche en gestion de l’École polytechnique - Institut interdisciplinaire de l’innovation. D’ici 2040, les scénarios de mobilité risquent de connaître de profondes mutations. Le modèle actuel se base sur la voiture familiale possédée, et à usages multiples. Nous nous orientons vers une mobilité comportant des vecteurs de transport plus diversifiés, et plus spécialisés. Nous allons probablement assister à une fragmentation du marché, avec des voitures destinées à un usage urbain, et d’autres à un usage périurbain, ou à de longs trajets. Par ailleurs, nous allons passer des voitures possédées à des voitures de service.

Cette transformation résulte de réglementations qui s’intéressent surtout aux émissions de CO2 au plan national et international, et à la pollution au plan local. Elles ne sont pas synchronisées, certaines villes mettant déjà en œuvre des incitations fortes, telles que des interdictions de circuler en centre-ville pour les véhicules les plus polluants.

Par conséquent, la diversification des usages et des réglementations représente un défi de taille pour les constructeurs. Ils devront envisager des trajectoires de recherche et développement sur plusieurs technologies vouées à cohabiter sur le marché, par exemple les véhicules à batterie et les véhicules hybrides rechargeables, que l’on a pourtant tendance à opposer.

L’évolution des comportements résulte des évolutions technologiques sur les véhicules, mais aussi sur d’autres technologies, telles que les télécommunications et le numérique, comme le démontre le succès d’Uber. Ces progrès engendrent une diversification des services de mobilité, donc davantage de multimodalités.

Aussi, les pouvoirs publics joueront-ils un rôle déterminant dans l’amorçage de transitions durables des modalités de transports et d’actions cohérentes, notamment en termes d’investissement. Ils devront aussi favoriser les expérimentations, et être en mesure de tirer les enseignements de ces expérimentations, y compris de celles menées dans d’autres pays.

M. Paul Parnière. Pour en revenir aux véhicules, dans les années à venir, le marché sera, très vraisemblablement dominé par les véhicules électriques à batterie. Se pose donc, en priorité, le problème des batteries, avec la nécessité d’un « Airbus des batteries ». Aujourd’hui, la technologie des batteries lithium-ion à électrolyte liquide est maîtrisée par les Asiatiques : Chinois, Coréens et Japonais, qui exercent une hégémonie sur ce marché.

Or, la batterie d’un véhicule électrique conditionne 40 % de son prix. Il est donc impossible, en passant aux véhicules tout électriques, de maintenir une industrie automobile française, si elle est tributaire de l’étranger pour les batteries. Toutefois, les roadmaps technologiques des constructeurs, en particulier chinois, nous montrent que nous nous dirigeons vers une nouvelle génération de batteries lithium-ion à électrolyte solide, vers 2023 - 2026.

Il existe donc une opportunité industrielle à saisir, au plan français et européen. La semaine dernière à Bruxelles, une réunion a d’ailleurs eu lieu pour initier ce processus de collaboration des industriels de la batterie, et des constructeurs automobiles européens. Mais nous n’avons pas eu de retour sur ses résultats. De plus, au vu des accords passés par les constructeurs allemands, en particulier avec le chinois CATL, on est en droit de s’interroger sur la concrétisation d’une telle alliance européenne.

En France, nous avons la chance de disposer d’une chaîne de recherche et développement très structurée sur la question des batteries, avec le Réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie (RS2E), qui regroupe les plus grands laboratoires français et la plupart des industriels du secteur. De plus, SAFT, qui appartient désormais à TOTAL, est un industriel important du secteur des batteries. En se dotant d’une vision claire à long terme, il est encore possible de remporter la bataille industrielle sur la prochaine génération de batteries, sachant que nous l’avons perdue sur la génération actuelle.

M. François de Charentenay, ancien directeur des recherches et affaires scientifiques du groupe PSA. L’électronique de puissance constitue un deuxième aspect industriel important de l’électromobilité. Elle a un rôle primordial pour la recharge des véhicules. En effet, la recharge implique une gestion des changements de potentiels, allant de 220 volts sur une prise domestique à 800 volts à bord du véhicule, mais aussi des passages du courant alternatif au courant continu, et inversement. Cette gestion est assurée par des composants qui n’existaient pas voici trente ans. La France est assez mal placée dans ce domaine. En Europe, il existe deux entreprises spécialisées, mais elles ne sont vraisemblablement pas de taille suffisante, du moins pour concurrencer les Japonais, qui dominent le marché depuis longtemps. Aussi, pour rattraper notre retard, il pourrait être intéressant de créer aussi un « Airbus des composants électroniques de puissance ».

Par ailleurs, dans le futur, la plupart des recharges interviendront au domicile ou au travail, avec des bornes délivrant 7 kilowatts de puissance, qui permettent de recharger en 6 à 8 heures des voitures équipées de batteries ayant des capacités comprises entre 30 et 40 kilowattheures. Des études devront être menées pour que la recharge domestique puisse être accessible à tous et gérée efficacement, notamment dans les copropriétés, qui renâclent à installer des infrastructures dans les sous-sols des immeubles. Ces infrastructures de recharge à 7 kilowatts coûtent aujourd’hui entre 1 000 et 2 000 €. Il faut espérer que ce prix baisse, car cela représente tout de même un coût non négligeable pour des citadins désirant se déplacer en véhicule électrique dans les agglomérations.

La problématique des infrastructures de recharge privées, à domicile ou en entreprise, est surtout quantitative, contrairement à celle des infrastructures de recharge publiques, qui sont moins nombreuses, mais doivent répondre à plusieurs usages. En effet, les infrastructures publiques doivent permettre à un automobiliste ne disposant pas d’un garage de se recharger à l’extérieur, avec des bornes d’au moins 7 kilowatts. Mais elles doivent aussi servir pour les longs trajets, notamment sur autoroutes, avec une recharge rapide en 20 ou 30 minutes, qui implique une puissance conséquente. Par exemple, pour remplir une batterie d’une capacité de 45 kilowattheures en 20 minutes, il faut une borne de 120 kilowatts, dispositif peu répandu à l’heure actuelle. Sur ce segment de la recharge rapide, des sociétés comme Tesla commencent à installer des unités de 125 kilowatts, voire 300 kilowatts. Le risque serait de voir se développer des réseaux propriétaires, qui ne seront pas mis à la disposition de tous les automobilistes. Pour assurer la rentabilité d’un tel système de recharge publique, il faudrait parvenir à un consensus, au niveau national voire européen, pour n’avoir qu’un seul type de prise.

En imaginant une flotte de l’ordre de dix millions de véhicules électriques, il faudrait environ deux millions de bornes de recharges dans l’espace public, ce qui représente des investissements non négligeables, et un besoin supplémentaire d’électricité de 50 térawattheures. Ce surplus de demande ne représente, au final, que 10 % de la production électrique française actuelle. Le problème se situe davantage au niveau de la distribution et de l’équilibre des réseaux, qui dépendent d’un grand nombre d’acteurs : les producteurs, distributeurs, et opérateurs d’électricité, mais aussi les constructeurs, les équipementiers, les fabricants de bornes, les gérants de stations de recharge, ou encore les entreprises de services, qui pourraient devenir des intermédiaires importants, s’il devenait possible de réserver un créneau de recharge sur une borne publique. Toutefois, la priorité doit être donnée à l’équipement des villes, où les émissions de CO2 et les rejets de polluants sont plus importants que sur les longs trajets.

Enfin, l’électromobilité soulève deux autres problématiques : celle du financement, public, privé, ou mixte, de ces infrastructures très coûteuses, et, celle de la reconversion des métiers de l’industrie automobile. En effet, pour un moteur thermique, il faut environ neuf fois plus de travailleurs que pour un moteur électrique. Il faudra donc prévoir des reconversions, pour transférer les compétences des véhicules thermiques vers les véhicules électriques.

M. Christophe Midler. La réglementation, a un impact significatif sur les comportements, comme le montrent les incitations en faveur du diesel en Europe, ou de la mobilité électrique en Chine. Si la réglementation semble indispensable, il faut néanmoins l’implémenter finement, pour éviter les effets pervers ou les freins. Par exemple, comme cela a été constaté en Europe de l’Est, des normes très sévères peuvent augmenter le vieillissement du parc automobile, en renchérissant le prix des voitures neuves. Les automobilistes auront alors tendance à garder leur véhicule ancien, plus polluant que ne l’aurait été une voiture neuve soumise à des normes moins exigeantes.

Par ailleurs, un choc brutal peut impacter la valeur résiduelle des véhicules d’occasion, comme cela est survenu pour le diesel. Or, la moitié des voitures neuves sont aujourd’hui vendues avec une reprise. Une chute de la valeur de reprise peut conduire à une baisse des ventes de voitures neuves, donc à un vieillissement du parc, ou, si les constructeurs rachètent les véhicules d’occasion au-dessus de leur valeur réelle, à une baisse de leur rentabilité, au moment même où ils doivent consentir des investissements importants en recherche, pour assurer la transition vers l’électromobilité Il pourrait être intéressant d’étudier ces effets.

Une autre incitation importante résulte de l’évolution des prix des énergies qui alimentent les véhicules, et impactent donc leur coût total de possession, ou TCO (total cost of ownership). Il faut jouer sur plusieurs paramètres, comme l’illustre l’exemple de la Chine, dont la politique volontariste en 2009 a échoué, faute de l’avoir fait.

Il faut également réguler le marché en prenant en compte sa dimension internationale, les constructeurs étant implantés dans un écosystème mondialisé. Une réglementation nationale peut avoir des effets de bord, comme avec la différence entre ventes et immatriculations, déjà évoquée, ou le risque de basculement du marché de l’occasion d’un pays vers un autre, pour contourner la réglementation sur les véhicules neufs. De plus, il est impossible aujourd’hui d’ignorer que la Chine donne le tempo en matière technologique et influence les choix des constructeurs.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Pensez-vous que les Européens soient bien positionnés dans le secteur des batteries pour atteindre les objectifs de développement et de commercialisation des batteries à électrolyte solide aux alentours de 2023 ou 2026 ?

M. Paul Parnière. En tant qu’ancien de Renault, j’ai pu rencontrer le fabricant coréen LG, fournisseur de Renault-Nissan, et le groupe chinois CATL. Ils suivent de près la recherche et développement français. La France a donc un véritable potentiel, qu’il faudra toutefois mettre très rapidement en œuvre sur le plan industriel, si l’on veut rester dans la course avec les fabricants asiatiques. En effet, CATL espère créer une première installation destinée à la fabrication de batteries à électrolyte solide dès 2022, ce qui peut paraître ambitieux. Dès lors, il est important de rassembler tous les acteurs européens, pour fonder un « Airbus européen », avec l’aide potentielle d’alliés extérieurs, comme les Coréens, qui sont très inquiets de la rapidité des Chinois, et dont le marché national n’est pas très intéressant économiquement.

M. Stéphane Piednoir. Cela obligerait toutefois certains pays, notamment l’Allemagne, à revenir sur certains accords passés.

M. Paul Parnière. Les deux constructeurs BMW et Mercedes sont en effet déjà engagés avec les fabricants chinois. À ma connaissance, le groupe Volkswagen n’a pas encore pris parti. Il est aussi important de s’intéresser aux États-Unis, où Tesla essaye d’imposer un certain nombre de choses, sans être suivi par Ford et General Motors.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. On constate l’apparition de nouveaux comportements de mobilité, tels que le covoiturage. Pensez-vous que les habitudes de nos concitoyens changeront drastiquement d’ici 2040, et comment peut-on évaluer les effets de ces changements ?

M. Paul Parnière. Il est important d’essayer de réduire les besoins de mobilité de la population, quand cela est possible, en fonction des spécificités des territoires. Je vais vous donner l’exemple d’un petit territoire où j’habite, avec une densité forte le long de l’océan et faible dans l’arrière-pays : le Pays Basque.

D’abord, j’ai pu constater que la dématérialisation des démarches administratives réduisait les déplacements vers les villes. Cependant, les populations ne sont pas forcément à l’aise avec les nouvelles technologies et l’accès au haut débit n’est pas toujours assuré en zones rurales. Les autorités locales et les associations ont donc un rôle à jouer pour aider les plus démunis face à la technologie. Si la politique de dématérialisation et d’incitation à l’utilisation d’outils numériques est correctement implémentée, elle contribue à réduire les besoins de mobilité.

Par ailleurs, il est important de gérer correctement les services de transport à la demande, pour relier les villages ou petites villes aux villes les plus importantes, où les gens ont besoin de se déplacer pour accéder à plus de produits et de services.

Enfin, il faut mettre en place un système de transports en commun non polluants dans les grandes agglomérations. La collectivité territoriale a ainsi décidé de construire un tramway électrique, pour répondre aux besoins de mobilité dans les zones plus denses.

Cet exemple prouve qu’il faut imbriquer plusieurs éléments pour mener une politique efficace au niveau local. Aussi, me semble-t-il important d’aider les collectivités locales à la mettre en œuvre.

M. Christophe Midler. En ce qui concerne les déplacements en zones urbaines et périurbaines, les changements de comportement existent déjà. Le coût de possession d’une voiture est aujourd’hui très élevé dans les grandes villes, et les comportements évoluent donc en conséquence. Il ne faut pas opposer le transport à la demande individuel, véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC) ou plus tard autonomes, et le transport de masse. Au contraire, ces modes de transport se complètent et se cumulent. En effet, le développement du véhicule autonome permettra aux individus d’aller de leur domicile jusqu’aux gares ferroviaires et routières, ce qui implique un renforcement des transports collectifs. Ces modes de transport doivent donc se développer en même temps. D’ailleurs, de plus en plus de jeunes en formation universitaire, voués à appartenir aux catégories socioprofessionnelles supérieures, ne passent plus le permis de conduire.

M. Stéphane Piednoir. Le véhicule hydrogène est une autre évolution technologique de la mobilité, dont le prix d’acquisition est actuellement très élevé, du même ordre de grandeur que celui des véhicules électriques haut de gamme. Ce prix d’achat élevé est-il le seul frein à l’essor de cette technologie ? La France et l’Europe ont-elles intérêt à se positionner sur ce segment ?

M. Paul Parnière. Beaucoup de constructeurs automobiles envisagent les véhicules électriques à hydrogène – des véhicules électriques dans lesquels l’électricité est fournie par une pile à combustible chargée en hydrogène – comme une solution à zéro émission complémentaire des véhicules électriques à batterie, permettant d’effectuer des longs trajets. Le développement du véhicule hydrogène dépendra surtout de l’augmentation de l’autonomie réelle des véhicules électriques à batterie, et des possibilités de recharge rapide, car plus ces deux éléments s’amélioreront, plus la demande de véhicules hydrogène diminuera. Toutefois, il est difficile d’imaginer que le véhicule électrique puisse couvrir l’ensemble des besoins de mobilité dans le futur. La Plateforme automobile (PFA) estime que la mobilité hydrogène pourrait occuper entre 5 et 15 % du marché en 2040. Le véhicule hydrogène ne sera donc vraisemblablement pas un phénomène de masse.

Par ailleurs, l’hydrogène pose de nombreux problèmes qu’il faut encore résoudre, en termes de production, de stockage, ou de transport. Compte tenu des précautions qu’il faudra prendre pour sa production et sa distribution, l’hydrogène restera une solution coûteuse dans les décennies à venir. Dès lors, il est possible qu’une partie limitée du parc automobile soit toujours constituée par des véhicules hybrides à moteur thermique très optimisé, fonctionnant éventuellement avec des carburants plus écologiques, pour les longues distances. Néanmoins, CATL pense que les batteries à électrolyte solide atteindront des densités de 400 à 500 wattheures par kilo, permettant des autonomies de 700 à 750 kilomètres.

M. François de Charentenay. Cependant, il ne faut pas oublier que si l’on augmente l’autonomie d’un véhicule en embarquant plus de kilowattheures de batterie à bord, il faudra se doter d’infrastructures de recharge délivrant des puissances de plus en plus élevées, de l’ordre de 350 à 500 kilowatts, pour permettre une recharge rapide en moins de 30 minutes.

Pour l’hydrogène, il ne faut pas oublier que sa production décarbonée nécessitera une véritable révolution du circuit de production chimique.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez mentionné la difficulté à fournir une recharge rapide pour des véhicules équipés d’une batterie de grande autonomie. Serait-il possible de définir une taille de batterie optimale, pour parvenir à un compromis entre-temps de recharge et autonomie ?

M. Paul Parnière. Une expérimentation a été menée par Renault et l’État israélien, avec la société Better Place, qui proposait des packs de batteries normalisés, chargés en dehors des véhicules, puis substitués en quelques minutes à ceux des véhicules. C’était le pays idéal pour mettre en place un tel dispositif, les Israéliens parcourant de courtes distances, et cherchant à se rendre indépendants du pétrole de leurs voisins. Mais cela s’est avéré impraticable, car les batteries sont des éléments très structurants pour l’architecture globale d’un véhicule. De ce fait, utiliser le même pack de batteries pour tous les modèles de tous les constructeurs nécessiterait un consensus international, qui semble très compliqué à atteindre.

M. Christophe Midler. Une société chinoise essaye de relancer ce projet. Mais compte tenu de l’importance de la batterie dans le prix d’un véhicule électrique, les constructeurs cherchent à optimiser son coût et ses spécificités techniques, en fonction des clients ciblés. Une normalisation des packs de batteries ne présenterait aucun intérêt pour eux. On devrait, au contraire assister à une fragmentation des tailles de batteries.

M. Paul Parnière. D’ailleurs, au sein d’un seul et même groupe, l’alliance Renault-Nissan, la Renault Zoé et la Nissan Leaf, qui utilisent la même plateforme, sont équipées de batteries différentes, respectivement de 40 et 60 kilowattheures, afin de diversifier la gamme de véhicules électriques.

M. Stéphane Piednoir. L’abandon d’Autolib à Paris peut-il avoir un impact sur le développement de l’autopartage ?

M. Paul Parnière. Le coût de maintenance de l’autopartage, et même de Vélib, à Paris s’est avéré beaucoup plus élevé que dans d’autres pays, ou en province. Il s’agit davantage d’un problème de civisme dans les grandes agglomérations urbaines que d’un problème technique.

M. Christophe Midler. Les évolutions très rapides dans le domaine de la mobilité, donneront nécessairement lieu à des difficultés, comme cela s’est produit en Chine. Il est nécessaire d’expérimenter et de réagir rapidement face aux problèmes rencontrés. Autolib a été confronté à des problèmes financiers, mais aussi de maintenance et d’entretien de sa flotte, pas toujours bien gérés.

Audition de Madame Florence Lambert, directrice

Laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles

et les nanomatériaux

Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA)

Jeudi 25 octobre 2018 au CEA Grenoble

Mme Florence Lambert, directrice du LITEN, CEA. Je suis entrée au CEA en 1996, au centre de Cadarache, en tant que thésarde sur le stockage des énergies renouvelables. J’ai ensuite suivi Jean Therme, alors directeur de la recherche technologique du CEA, lorsqu’il a créé l’INES, en 2006. J’y ai lancé une activité de recherche sur le stockage des énergies renouvelables. Dans le cadre de la montée en puissance de Renault sur le véhicule électrique, le groupe nous a demandé de créer un département dédié aux batteries. De 2009 à 2013, j’ai été en charge de cette plateforme de recherche et développement, l’une des plus importantes sur le sujet en Europe, avant de prendre la direction du LITEN.

Le CEA a la particularité d’être une institution à mi-chemin entre l’industrie et la recherche. D’ailleurs, au sein du LITEN, 40 % de nos effectifs sont issus de l’industrie. Nous avons également une centaine de thésards. Je pense que ce n’est pas assez, car c’est par nos activités de recherche que nous sommes une force d’innovation. De plus, le regard des jeunes sur la révolution de l’énergie à laquelle nous faisons face est particulièrement important, d’autant plus que le numérique prend une place de plus en plus importante. D’ailleurs, nous essayons de tisser des liens avec les écoles pour que plus d’étudiants viennent travailler sur les sujets relatifs à l’énergie au LITEN.

Etant dans le domaine de l’énergie depuis une vingtaine d’années, je constate que nous vivons une véritable révolution, portée par l’accélération du développement des technologies. Les énergies renouvelables, de plus en plus compétitives, et le numérique, remettent en question le paradigme actuel de l’énergie. Bien que le numérique soit fondamental pour accompagner la transition énergétique, il ne sera pas suffisant pour permettre à la France de devenir une grande nation dans le secteur de l’énergie. Nous devons aussi nous battre sur le développement et la fabrication des technologies.

Le modèle énergétique vers lequel nous nous dirigeons est davantage distribué, et place donc les territoires au cœur de la refonte de notre système. L’approvisionnement énergétique et son optimisation sont des problématiques propres à chaque territoire et nécessitent une interconnexion entre eux.

Le contexte actuel est favorable à l’avènement des énergies renouvelables et à la transition énergétique, même si nous attendons les orientations de la prochaine programmation pluriannuelle de l’énergie. La COP 21 a évidemment envoyé un signal fort, mais je suis perplexe quant à notre manque de vision stratégique industrielle pour parvenir à nos objectifs environnementaux. Je crains que, sans schéma industriel clair, notre balance commerciale soit très déficitaire.

En tant qu’établissement de recherche et développement, l’une de nos principales missions est de nous assurer que les objectifs de la transition énergétique se traduisent en emploi. D’autre part, nous devons être en mesure d’aligner nos efforts de R&D avec la concurrence internationale. Les technologies de la transition énergétique sont des technologies extrêmement évolutives, reposant sur des recherches approfondies sur les matériaux, que ce soit pour les batteries ou les panneaux solaires. Au vu de l’ampleur des recherches nécessaires, nous avons, en effet, observé ces dernières années un doublement des capacités de recherche et développement au sein des grandes nations, particulièrement en Asie. Par exemple, à Shanghai, un grand campus est en train de se former autour d’équipes quasiment entièrement constituées de chercheurs américains, issus des grandes universités de leur pays.

D’une part, nos activités pour la transition écologique s’orientent beaucoup autour du photovoltaïque, dont la rentabilité économique est maintenant démontrée, et la production augmente grandement. D’autre part, nous travaillons sur le stockage de l’énergie. Les transports propres, voués à se démocratiser au vu du bannissement prochain des motorisations diesel des centres villes européens, sont un véritable moteur du stockage de l’électricité à l’aide des batteries lithium-ion. Ces batteries commencent à être produites sur le sol européen depuis deux ans, avec l’implantation d’usines coréennes et chinoises sur notre continent. Cela s’explique par le fait qu’elles sont difficilement déplaçables, leur transport pouvant exclusivement s’effectuer dans des containers à température contrôlée. Aujourd’hui, se pose la question de la création d’un « Airbus des batteries » en Europe.

La répartition du lithium à l’échelle de la planète est très inégale et nous nous penchons donc sur les problématiques de distribution et d’analyse en cycle de vie de ce matériau. On parle aussi beaucoup du cobalt mais d’ici à dix ans, il n’y aura plus de cobalt dans les cathodes. Nous travaillons avec Umicore pour substituer le cobalt avec du manganèse.

Se pose ensuite la question de l’hydrogène au service de la mobilité. Le marché n’est pas encore prêt aujourd’hui, en dépit de la complémentarité entre les batteries et l’hydrogène. Là où les batteries sont intéressantes pour la mobilité légère et les trajets courts, l’hydrogène sera pertinent, grâce à sa densité énergétique élevée, pour les véhicules lourds. Si l’on regarde les prévisions de la Plateforme automobile, on constate aisément que les véhicules à batterie vont occuper une place importante sur le marché, d’où l’intérêt d’une filière européenne de la batterie, et que l’hydrogène pourrait s’inscrire dans la continuité des véhicules au gaz méthane (GNV) pour les gros véhicules terrestres.

Par ailleurs, l’hydrogène est intéressant pour le stockage stationnaire, même si on ne verra pas le développement d’une véritable filière avant 2035, voire 2040 en France, du moins pas avant qu’un taux élevé d’intégration des énergies renouvelables soit atteint. Les acteurs du réseau souhaitent en effet bénéficier de plus de flexibilité, mais le besoin n’est pas immédiat en métropole. En revanche, dans les ZNI (zones insulaires non interconnectés au réseau électrique métropolitain français), notamment dans le cadre des appels d’offre de la Commission de régulation de l’énergie (CRE), il est important de commencer à s’emparer de ce sujet, et de prendre les devants sur ces technologies.

Le dernier grand champ d’application de l’hydrogène est l’industrie, et c’est sur ce secteur que la France a décidé de se positionner en priorité. C’était d’ailleurs l’orientation du rapport Hulot. La France a fait ce choix pour ne pas reproduire l’erreur allemande d’investir massivement dans l’hydrogène pour les véhicules, dans une logique de marché de masse. Aujourd’hui, les véhicules hydrogène sont très chers, voire inabordables, et les stations sont donc très peu utilisées, et pas du tout rentables.

Il est donc essentiel d’avoir une vision globale de l’hydrogène, qui est aujourd’hui massivement produit à partir du vaporeformage du méthane, un procédé émettant plus de dix millions de tonnes de CO2 par an en France, et essentiellement lié à l’industrie. Nous travaillons donc sur l’électrolyse, pour qu’elle se substitue au vaporeformage, afin de développer une filière ayant un véritable intérêt environnemental. Le vaporeformage permet aujourd’hui d’obtenir de l’hydrogène à 2 € par kilogramme et l’électrolyse pourrait très bientôt atteindre un prix comparable, surtout si l’hydrogène est produit localement. L’idée est de créer des hubs énergétiques de production d’hydrogène, afin d’être au niveau industriel dans cinq à dix ans, quand l’hydrogène-Énergie montera en puissance.

L’hydrogène ne doit pas être réduit à la comparaison avec les batteries lithium-ion, car il présente un très grand panel d’applications, comme le stockage de l’électricité, ou encore la production de méthane ou d’autres molécules d’intérêt, via son couplage avec du CO2. D’ailleurs, nous nous attachons à ne pas opposer les batteries et l’hydrogène et, au sein des départements du LITEN, ils sont traités conjointement. Nous avons également un service qui étudie les possibilités d’hybridation entre l’électricité et l’hydrogène.

Au vu de la forte position industrielle de l’Europe dans le secteur automobile, en particulier à travers les constructeurs français et allemands, le marché des batteries est très important, d’où les perspectives européennes sur le développement d’une filière industrielle sur notre continent. Le stockage n’est pas forcément extrêmement pertinent en Europe pour le stockage stationnaire, mais pourrait l’être dans les pays émergents. En effet, dans ces pays émergents, ayant une forte densité de population, donc une demande énergétique élevée, nous allons sûrement assister à des rattrapages, voire des inversions technologiques dans les années à venir. Les solutions technologiques dépendront beaucoup des typologies de chaque pays. On pourrait également assister à des sauts technologiques, directement vers l’hydrogène pour la mobilité, car certains pays doivent s’emparer rapidement, pour des raisons de santé publique, de ce sujet, mais n’ont pas le réseau nécessaire pour recharger les batteries électriques. De plus, les technologies de l’hydrogène (piles à combustibles et électrolyseurs) peuvent être produites facilement localement. Les pays émergeants offrent donc des débouchés à nos industriels, directement ou via des coopérations avec les acteurs locaux.

Il paraît très complexe, voire impossible de créer des usines de batteries dédiées au seul marché du stockage des énergies renouvelables. Les scénarios énergétiques prévoient que 5 % du volume des batteries lithium soient dédiées au stockage en Europe, alors que ce chiffre pourrait atteindre jusqu’à 20 % dans les pays émergents. La fabrication des batteries au lithium étant une industrie de massification, les gigafactories de cellules de batterie auront une production adaptée aux deux marchés.

La technologie lithium a explosé ces dernières années. Tout d’abord, il s’agit d’une technologie très évolutive, sur laquelle Panasonic est leader depuis une quinzaine d’années, grâce à des coopérations avec Toyota, entre autres. Panasonic dispose d’importants moyens de recherche et développement sur les batteries, avec environ 2 000 employés dans ce domaine.

Au-delà de la R&D, de grands gains peuvent être réalisés autour des procédés, aussi bien sur le front des batteries que celui du photovoltaïque. Créer des usines n’est pas suffisant. Il faut aussi que les équipementiers maîtrisent les procédés, pour que les coûts soient compétitifs. Nous travaillons donc avec un équipementier suisse sur le photovoltaïque, et avec le consortium européen sur les batteries. Avec la massification de la production des batteries, le prix d’achat des matériaux actifs, en particulier le lithium, a été divisé par six en 10 ans. De même, grâce à l’optimisation des procédés sur le lithium, le coût par wattheures des cellules de batteries a été divisé par 18 entre 2000 et 2016.

Pour accompagner les développements industriels autour des batteries, nous disposons, à Grenoble, d’une salle blanche, anhydre et sèche, avec des niveaux de tolérance très précis, pour nos recherches sur le lithium.

J’ai eu l’opportunité d’assister aux deux dernières réunions avec le commissaire européen M. Maros Sefcovic car nous sommes l’une des seules grandes entités de recherche européenne sur le sujet. Nous cherchons à avoir un leadership dans le domaine de la recherche sur les batteries, mais cela n’aura d’intérêt que si une industrie se développe. Afin d’endiguer l’arrivée des acteurs asiatiques sur le continent européen, des initiatives européennes émergent. On retiendra surtout la création de l’usine de batteries Northvolt en Suède, qui démarre, et l’Airbus des batteries autour de Saft, seul acteur européen expérimenté en matière de procédés.

De son côté, Northvolt a annoncé une alliance non-exclusive avec BMW. Pour sa part, Saft cherche à lancer une gigafactory. Se pose alors la question du financement de la montée en puissance des usines. En effet, dans les pays asiatiques, en particulier en Chine, on constate qu’il y a une vraie coordination entre les différents acteurs, publics comme privés, pour gérer ces questions. Aujourd’hui cela semble difficilement reproductible en Europe et pourtant cette question est centrale pour la rentabilité de ces industries.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. L’intérêt d’un Airbus des batteries n’est-il pas plutôt d’investir sur une autre technologie que la technologie lithium-ion qui domine actuellement le marché, et sur laquelle nos concurrents étrangers ont une avance considérable ?

Mme Florence Lambert. Je vous rejoins complètement sur ce point. Cependant, même avec une technologie nouvelle, il va falloir l’insérer économiquement sur le marché, et elle ne sera pas compétitive dans les premières années de production. C’est tout l’intérêt pour l’Airbus des batteries Européen de partir sur la technologie « tout solide » qui permet de rebattre les technologies au niveau asiatique.

M. Stéphane Piednoir. Nous ne jouons pas à armes égales avec les asiatiques, qui ont des volumes de production déjà très importants.

Mme Florence Lambert. Le volume est primordial, et la rentabilité aussi. Nous avons, à mon avis, dix ans pour réagir de manière adéquate sur la politique industrielle européenne des batteries, au risque d’être complètement balayés.

Pour l’hydrogène, la première impulsion est venue de Peugeot, avec qui nous avions commencé à travailler sur cette filière il y a vingt ans, mais les recherches se sont vite arrêtées, car le thermique est revenu en force dans le secteur automobile. Malgré tout, nous avons gardé les technologies développées à l’époque, tout en ayant déjà une stratégie pour les positionner sur d’autres marchés, comme le naval ou l’aéronautique. Nous avons créé des démonstrateurs, comme Energy Observer, ce qui nous a permis de continuer à développer les technologies en attendant que la technologie devienne mature. Nous sommes donc présents sur toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, de sa production à la pile à combustible. Notre technologie de pile à combustible a d’ailleurs été transférée à Symbio FCell et à Faurecia.

Après Peugeot, nous avons été contactés par les énergéticiens qui rencontraient des difficultés pour valoriser la production d’énergie photovoltaïque, malgré les coûts de production bas, car les densités de population n’étaient pas toujours en adéquation avec les volumes produits. L’hydrogène est aujourd’hui bien perçu en tant que vecteur d’énergie pour stocker et transporter l’énergie.

D’autre part, les équipementiers automobiles ont bien compris que l’hydrogène allait accompagner l’électrification. Contrairement aux batteries, qui nécessitent des usines de massification, les piles à combustible peuvent être produites dans des ateliers propres, car elles sont fabriquées à base de tôle emboutie et de feutre de platine, ce dernier étant recyclable. Les coûts d’investissement pour lancer des chaînes de production sont très différents. Pour une usine de batteries d’une capacité de quelques gigawattheures, il faut plusieurs milliards d’euros, contre seulement une centaine de millions d’euros pour un atelier de pile à combustible.

De plus, nous assistons à une baisse du coût des électrolyseurs, ce qui n’est pourtant pas très relayé. Les coûts des technologies des énergies renouvelables ont tous drastiquement baissé, et les électrolyseurs ne font pas exception, avec une division de leur prix par quatre. Cela explique la convergence récente des coûts de production par électrolyse et par vaporeformage, entre 4 et 6 euros par kilogramme d’hydrogène.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Existe-t-il également une convergence sur le rendement de ces deux modes de production ?

Mme Florence Lambert. Aujourd’hui, le vaporeformage reste plus répandu que l’électrolyse, qui monte cependant réellement en maturité. L’hydrogène est sorti de sa confidentialité, car il s’agit à la fois d’un complément pour la mobilité et d’un couteau suisse pour la transition énergétique. J’étais lundi au ministère de la recherche, en compagnie de représentants de l’Institut Max Planck, et nous prévoyons de nous fédérer pour travailler ensemble sur la valorisation des molécules d’hydrogène. L’Allemagne est très avancée sur la chimie de la transformation de l’hydrogène, avec de grosses entreprises, comme Siemens ou BASF. À l’inverse, au sein du CEA, nous maîtrisons plutôt les modes de fabrications compacts, permettant la production distribuée de l’hydrogène.

Après ce survol des différentes thématiques, j’aimerais présenter plus en détail le LITEN. Notre laboratoire fait partie de la direction de la recherche technologique, et possède le label CEA Tech. La direction de la recherche technologique a été imaginée par le général de Gaulle, qui avait compris que pour faire monter en puissance le secteur nucléaire, il était impératif de maîtriser des savoirs dans de nombreux domaines connexes, comme les matériaux, les logiciels, et les systèmes. Cette direction a donc pour objectif de valoriser ces recherches secondaires, pour des applications diverses à destination de la grande industrie.

En restant sur ce schéma, la direction s’est fragmentée en diverses entités comme le LETI (Laboratoire d’électronique et de technologie de l’information) ; notre laboratoire historique, fondé en 1967, sur les micro-nanotechnologies, qui compte pas moins de 3 000 personnes, en majorité basées à Grenoble ; le LIST (Laboratoire d’intégration des systèmes et des technologies) à Saclay, spécialisée sur les systèmes numériques et la robotique, qui regroupe environ 500 personnes et le LITEN, qui rassemble 900 personnes.

Pour l’essentiel, la croissance de la recherche technologique s’est faite sur la base de subventions constantes de l’État, et donc sur notre capacité à développer des contrats industriels bilatéraux. Ainsi, le LITEN reçoit entre 50 et 60 millions d’euros par an grâce à l’industrie. Notre force se trouve dans notre capacité à déposer beaucoup de brevets. Le CEA fait partie des institutions mondiales les plus reconnues dans la recherche. Nous sommes d’ailleurs deuxièmes au monde dans le classement Thomson-Reuters des institutions publiques qui contribuent le plus à faire progresser la science et la technologie dans le monde. Le CEA dépose en effet 630 brevets par an, dont 220 proviennent du LITEN, et nos transferts de technologie vers l’industrie sont nombreux. Nous nous situons même au-dessus de l’institut Fraunhofer, en termes de nombre de brevets déposés par chercheur.

Nous assurons au maximum le lien entre la recherche fondamentale et l’application industrielle. Nous essayons de transférer le plus vite possible nos technologies vers l’industrie, en nous assurant de leur maturation. Nos laboratoires présentent très souvent des lignes pilotes, que les industriels ont souvent du mal à financer seuls, sur lesquelles nous pouvons lancer des préséries. Au-delà du CEA, nous collaborons de plus en plus avec le CNRS. Pour vous donner des exemples, sur les batteries, nous participons au RS2E (Réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie) et sur l’hydrogène nous sommes en train de monter avec le CNRS un réseau national, afin de fédérer les plateformes étudiant le sujet.

Pour en revenir au LITEN, notre budget est en croissance, et devrait atteindre 150 millions d’euros. Contrairement aux autres institutions européennes qui travaillent sur le sujet des énergies renouvelables, le LITEN a une vision systémique globale de l’énergie, dans laquelle nous n’opposons pas les technologies. Par exemple, à l’institut Fraunhofer, les équipes batteries sont en concurrence avec les équipes hydrogène, ce qui n’est pas le cas au LITEN, car nous avons gardé cette vision systémique héritée de notre organisation autour de l’énergie nucléaire. Le LITEN se subdivise en quatre départements : l’INES (Institut national de l’énergie solaire), le département de la mobilité électrique, un département dédié aux sujets d’efficacité énergétique globale, dont les travaux portent sur le stockage, la conversion et les réseaux de l’électricité et de chaleur, qui sont les deux grands versants de l’énergie, et un dernier département sur les matériaux et les procédés, dans une logique d’analyse du cycle de vie, qui sert de socle à tous nos développements applicatifs.

Sur le segment des énergies renouvelables, le leader mondial de la recherche reste le NREL (National Renewable Energy Laboratory) aux États-Unis, qui regroupe 2 000 personnes et travaille beaucoup plus en amont de la chaîne de valeur que le LITEN. Notre modèle nous permet de conserver la propriété intellectuelle et de céder des licences, exclusives ou non, sur des produits ou des domaines. Ce système est pratique pour diffuser nos technologies dans différents domaines d’application. À l’inverse des universités américaines, nous cherchons à nouer des accords de recherche et développement de longue durée avec les industriels, plutôt que de recourir à des licences « sèches ». Une autre de nos caractéristiques est notre capacité à entraîner un écosystème industriel avec nous, capable de prendre le relais une fois nos innovations abouties.

En matière de photovoltaïque, nous possédons une ligne pilote pour la production de cellules solaires nouvelle génération. Nous avons effectué des transferts de technologie vers les sociétés ECM et Photowatt concernant le procédé Si Monolike.

Il faut s’attendre à une révolution dans le domaine du solaire PV, avec l’émergence de nouvelles technologies en compétition, comme pour les batteries. Les usines de production vont également subir des mutations. Nous sommes en capacité d’établir des records mondiaux. Nous sommes associés avec l’équipementier Meyer Burger avec qui nous avons lancé une première usine à Catane, en Italie. Par ailleurs, nous sommes en discussion avec plusieurs consortiums pour implanter une usine en France. En plus de la révolution technologique, le photovoltaïque se démocratise, et s’intègre dans de nombreux domaines. Nous parlons d’ailleurs de « PV everywhere ». Les panneaux photovoltaïques fleurissent sur les façades et nous commençons même à en installer sur des infrastructures aéronautiques. Nous participons d’ailleurs au projet Stratobus avec Thalès.

Pour les batteries, nous travaillons aussi beaucoup sur les nouvelles générations. Au sein du consortium européen, autour de Saft, que j’évoquais tout à l’heure, on trouve Solvay, avec qui nous travaillons depuis presque dix ans, afin de créer la première batterie hybride. Avant de passer à la batterie tout solide, pour laquelle on ne connaît pas encore la machinerie adaptée à sa production, nous réfléchissons à des batteries avec un électrolyte à polymère, qui devraient être intégrées à la production de l’usine de Saft prochainement.

M. Stéphane Piednoir. Ces batteries sont-elles plus volumineuses ?

Mme Florence Lambert. Non, nous avions comme objectif de produire des batteries compactes. L’épaisseur de l’électrolyte a peu d’impact sur la taille du système global.

Mme Huguette Tiegna. Quid du rendement ?

Mme Florence Lambert. Le rendement est inchangé. Nous avons cherché à avoir la même conductivité qu’avec un électrolyte liquide. De plus, il n’y a pas de freins à l’industrialisation de cette nouvelle génération de batteries, car Solvay a beaucoup travaillé pour que ces batteries deviennent compétitives en termes de coût, et a fait en sorte que l’assemblage se fasse de la même façon que la précédente génération de batteries.

Mme Huguette Tiegna. Avec les batteries tout solide, le problème du transport ne se posant plus, les Chinois n’auraient alors plus besoin d’installer des usines en Europe.

Mme Florence Lambert. En effet, le transport semble plus sécurisé, mais le risque doit encore être qualifié. Par exemple, Samsung en changeant l’un de ses matériaux a ensuite rencontré des problèmes de sécurité sur ses batteries, après leur commercialisation. Certains risques sont donc très difficiles à évaluer en amont. Au CEA, nous essayons d’utiliser nos modélisations statistiques nucléaires pour évaluer les risques liés aux batteries.

Pour les batteries tout solide, on sait d’ores et déjà que les réactions de surcharge ou de températures extrêmes seront moins violentes, mais qu’il y aura un risque de destruction fonctionnelle des cellules. La batterie, même tout solide, reste un système électrochimique. Si elle pose vraisemblablement moins de problèmes de sécurité, son vieillissement pourrait être plus rapide.

Nous travaillons également sur l’intégration de batteries dans des systèmes complets. Nous sommes en partenariat depuis cinq ans environ avec Airbus, avec qui nous avons réalisé des démonstrateurs comme l’avion E-FAN X ou le drone Skyways.

Au-delà des batteries tout solide, nous étudions d’autres alternatives à la batterie lithium-ion, même s’il ne faut pas perdre de vue cette technologie et ses enjeux géopolitiques sous-jacents. Nos recherches portent sur le sodium-ion, sur lequel nous travaillons avec le CNRS. Le sodium-ion peut être considéré comme une déclinaison du lithium-ion en cela qu’il repose sur les mêmes mécanismes. Le lithium-soufre est également envisagé, mais il ne sera pas mature avant au moins vingt-cinq ans.

La seconde vie des batteries est un autre sujet que nous abordons, avec notre partenaire SNAM. Nous modélisons et testons l’état des batteries depuis maintenant quinze ans. Nous maîtrisions le diagnostic des batteries. Nous travaillons maintenant sur l’augmentation de la durée de vie des batteries réassemblées pour les applications stationnaires. En fonction des technologies, nous parvenons à atteindre jusqu’à dix ans de vie secondaire. Il faut toutefois prêter une attention particulière aux coûts de réassemblage, d’autant plus que les acteurs de la seconde vie des batteries n’ont pas la même optique de massification des procédés que ceux qui assemblent des batteries à partir de cellules neuves.

M. Stéphane Piednoir. On remarque que sur la première vie, on épuise seulement un quart de la capacité totale de la batterie. Travaillez-vous sur des moyens de retarder les morts subites des batteries ?

Mme Florence Lambert. Oui, nous essayons d’offrir une seconde vie durable aux batteries, car il y a une vraie exigence de durabilité chez les consommateurs, ce pourquoi les constructeurs prennent beaucoup de précautions sur la zone de fonctionnement des batteries.

Mme Huguette Tiegna. L’état de santé des batteries dépend-il également de la conduite des automobilistes ?

Mme Florence Lambert. En réalité, quand vous arrivez sur la fin de vie des batteries, la coexistence des modes de fonctionnement à différentes puissances devient problématique. Si, par exemple, vous voulez avoir un pic d’accélération, vous n’avez pas la garantie d’obtenir l’énergie nécessaire. Au fur et à mesure des cycles de charge et de décharge, les sollicitations superposées de puissance posent problème. Il faut garantir à tout moment les fonctions, surtout sécuritaires, des batteries, même en fin de vie. Nous avons toutefois de bons retours pour le moment avec des batteries ayant une durée de vie de six ans, qui fonctionnent toujours correctement après six ans d’utilisation.

Mme Huguette Tiegna. Quand on parle de 75 % de capacité, il s’agit du moment où l’on ne peut plus recharger sa batterie au-dessus de 75 % de sa capacité initiale maximale ?

Mme Florence Lambert. Effectivement, pour conclure sur la seconde vie, c’est un point que nous surveillons activement avec notre partenaire SNAM, installé près de Figeac. Il s’agit, pour nous, du champion européen du recyclage de la batterie, car l’entreprise est parvenue à récupérer quasiment l’intégralité des gisements européens de batteries automobiles usagées.

Sur l’hydrogène, et plus spécifiquement sur l’électrolyse, nous sommes deuxième déposant mondial en matière de brevets. Derrière ces technologies, il y a évidemment des outils informatiques pour la modélisation des composants. Nous nous assurons de la compatibilité de ces outils entre eux, qu’ils servent au dimensionnement ou au pilotage des infrastructures énergétiques, notamment pour le stockage. Grâce à ces outils, nous optimisions et contrôlons le réseau de chaleur avec une température plus basse, permettant de réaliser des économies significatives.

Nous expérimentons aussi le vehicle-to-grid (V2G), et nous observons que le pilotage de la recharge des véhicules électriques n’a pas un impact néfaste très marqué sur l’état des batteries. Si lors d’une recharge, vous restez dans la zone de confort du lithium via des appels de réseau raisonnables, cela peut même être bénéfique pour la durée de vie de la batterie. Nous travaillons, depuis plusieurs années, pour les gestionnaires de réseaux et les constructeurs automobiles sur ce sujet, et nous sommes convaincus que cela aura un rôle primordial pour les applications stationnaires.

Audition de

M. Bertrand de Singly, délégué stratégie

Mme Véronique Bel, déléguée projet mobilité

Mme Muriel Oheix, chargée des relations institutionnelles

Gaz Réseau Distribution France (GRDF)

Mardi 30 octobre 2018 au Sénat

M. Bertrand de Singly, déléguée stratégie, GrDF. Nous vous proposons d’évoquer trois points : un questionnement sur la sémantique, essence, diesel, ou thermique, GrDF acteur du service public de la mobilité, et un focus, plus technologique : quelle roadmap technologique sur les solutions bioGNV dans d’ici 2030 ?

Nous ne reviendrons pas sur la vision du marché du GNV à l’horizon 2040, qui vous a été présentée dans le détail, documents à l’appui, par l’Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV). Comme GrDF est membre de l’AFGNV, nous avons été associées à l’élaboration de ces documents, auxquels nous souscrivons pleinement.

La question sémantique est pour nous assez importante, puisqu’elle permet de comprendre l’essence de la mission. Est-elle liée à un sujet de qualité de l’air, de pollution et de santé humaine ? C’est ce que nous avons plutôt compris, avec les annonces récentes de la ministre des transports et du ministre des comptes publics sur une évolution de la fiscalité destinée à éviter un futur scandale sanitaire sur le diesel. Ce serait assez cohérent avec la stabilisation, depuis au moins l’an dernier, de la fiscalité sur les carburants électricité, hydrogène, et gaz, pour les deux premiers à zéro. Pour le gaz, une disposition législative applicable depuis le premier janvier 2017 fige la fiscalité du GNV et du bioGNV à son niveau du 31 décembre 2016. Pour nous, ces décisions résultent de questions, non seulement de réduction des émissions de carbone, mais aussi de qualité de l’air, puisque le GNV fossile a une origine carbonée, à la différence du bioGNV.

Nous avons besoin d’être régulièrement confortés, ou pas, dans cette compréhension des enjeux de politiques publiques. Au-delà de la qualité de l’air, enjeu premier, existe celui de la décarbonisation des transports. C’est un autre sujet, avec une question sur les instruments mis en œuvre. Ce que nous comprenons, c’est que la fiscalité répond à une vision qualité de l’air, et que d’autres moyens visent la décarbonisation des transports. Pour le bioGNV la bonne démarche consiste à favoriser le développement des méthaniseurs. De fait, le gaz produit localement ira dans les réseaux et les stations, si bien que le GNV sera de plus en plus bio. Mais cela suppose que le gaz renouvelable se développe au rythme souhaité pour décarboner le GNV. Dans ce domaine, les premières orientations gouvernementales seront connues dans les prochaines semaines. Mais il est essentiel de lier bioGNV et bio-méthane, les deux étant indissociables. Dans notre vision, le bioGNV doit être produit localement. Le bioGNV utilisé dans une collectivité locale ne doit pas se résumer à l’importation de certificats papier en provenance d’un pays tiers, éventuellement hors Union européenne.

Sur les notions essence et diesel ou thermique, la lettre de saisine mentionne un arrêt des ventes de véhicule essence et diesel à l’horizon 2040 et parfois dans les échanges le mot thermique est utilisé. Pour nous le véhicule thermique correspond à une définition un peu technique.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. La précision peut être apportée tout de suite : c’est tout simplement un raccourci utilisé à l’époque par le ministre Nicolas Hulot. Pour le grand public, parler d’arrêt des ventes des moteurs thermiques est plus compréhensible que de parler d’arrêt des ventes des moteurs émettant des gaz à effet de serre, même si cette dernière formulation correspond à l’objectif réel.

M. Bertrand de Singly. Pour revenir aux deux piliers, qualité de l’air et décarbonisation, il peut être intéressant de faire un lien aux discussions en cours sur la réglementation européenne. Fondamentalement, il y a deux types d’approches sur la décarbonisation : d’une part, une approche au pot d’échappement, mesurant ce qui sort du véhicule, et, d’autre part, une approche complète, dite du berceau à la tombe, considérant tout le cycle. Les deux donnent des résultats différents. La première correspond plutôt au choix européen.

S’il est confirmé, ce choix oriente clairement vers des technologies de motorisation électrique, sachant que l’hydrogène est aussi transformé en électricité. Un choix qui nous apparaît probablement plus soutenable sur le long terme, y compris du point de vue économique, consiste à regarder comment est fabriqué le véhicule, comment sont produits et sourcés les carburants mis dans ce véhicule, etc. Pour le coup, cela crée une différence essentielle entre un véhicule fonctionnant au bioGNV et un véhicule fonctionnant au GNV, ce qui empêche d’assigner une valeur au véhicule en tant que tel. Je crois que c’est ce qui a poussé l’Europe à faire ce choix.

Néanmoins, il faut parvenir à reconnaître qu’en utilisant du bioGNV on décarbone. Ce débat est en train d’émerger, d’autant que la part du bio-méthane dans le mix français reste confidentielle, avec plus de 1 TWh de bio-méthane cette année, pour un peu moins de 500 TWh de gaz consommé. La part du bio-méthane reste donc marginale, même si la loi de transition énergétique prévoit de passer d’ici 2030, à 10 % de bio-méthane dans les réseaux. Pour le bioGNV, nous attendons des chiffres d’incorporation beaucoup plus élevés.

Pour conclure sur cette première partie, améliorer la qualité de l’air ou décarboner, quel est le combat qu’on veut mener ? L’un ou l’autre, ou les deux en même temps ? Ce ne sont pas forcément les mêmes instruments, au plan européen et français. Il existe une panoplie d’instruments, fiscaux ou réglementaires, comme interdire des véhicules dans certaines zones. Ce qui nous apparaît essentiel c’est une vision coordonnée et complète de ces instruments, avec des calendriers applicables, parce que changer une flotte de véhicules est possible mais ne se fait pas immédiatement, et dépend aussi des infrastructures permettant d’accéder aux carburants.

Cette transformation des types de véhicules s’accompagne d’une transformation de l’écosystème des constructeurs, équipementiers et start-up, sur des sites industriels, qui ont aussi besoin de s’adapter et d’anticiper les décisions publiques. Par exemple, l’usine Scania d’Angers est très stratégique car elle va permettre d’accompagner cette transformation. La presse a mentionné la visite de la ministre à Bourbon-Lancy. GrDF était invité, ce qui montre qu’elle est identifiée en tant qu’acteur de la mobilité.

Nous sommes très attentifs à la façon dont les constructeurs anticipent l’évolution du marché, dont ils s’adaptent, et dont ils sont capables de suivre d’éventuelles indications d’orientations. L’un des enjeux est de disposer de véhicules sur le marché. Nous n’aborderons pas dans le détail les véhicules légers, mais l’un des obstacles principaux à une éventuelle mobilité gaz, est qu’aucun des deux principaux constructeurs français n’a fait le choix du gaz en France, même s’ils l’ont fait dans d’autres pays.

Mme Véronique Bel. Nous allons présenter un panorama des actions de GrDF qui va nous conduire à revenir sur quelques sujets déjà abordés par l’AFGNV. GrDF est le principal gestionnaire de réseaux de distribution en France. Nous exploitons 200 000 kilomètres de réseau. Nous avons une mission de service public. Celle-ci inclut non seulement le développement du gaz naturel véhicule, mais également le développement du bio-méthane. C’est assez récent, puisqu’auparavant nous étions vraiment sur les segments historiques : résidentiel, tertiaire et industrie. La mobilité gaz est apparue comme une nécessité dans l’accompagnement des collectivités locales. Voici déjà quelques années, lorsque leurs bus gaz arrivaient en fin de vie, la fin des années 1990 ayant marqué un développement massif des bus au GNV, les collectivités locales ont toutes fait le choix de renouveler ces véhicules, voire d’ouvrir de nouvelles lignes. Le marché du transport de voyageurs au gaz continue à être très dynamique, pas seulement dans les grandes métropoles. Comme l’a fait Angers, les collectivités locales intègrent systématiquement le développement du GNV et celui du bio-méthane produit en général localement, qu’il soit agricole ou provienne d’une station d’épuration, comme dans le cas d’Angers.

Pour revenir à l’action de GrDF dans la promotion de du GNV, nous travaillons avec plusieurs catégories d’acteurs : les pouvoirs publics, aux niveaux européen, national, et local, avec les collectivités locales, les constructeurs de véhicules, et toute la filière associée, car il faut non seulement disposer de véhicules, mais aussi savoir les réparer et les maintenir à des coûts abordables. C’est la raison pour laquelle GrDF a signé un partenariat, au Mondial de l’automobile, avec le CNPA qui représente la grande majorité des entreprises des métiers de la distribution et des services à l’automobile, notamment 4 000 entreprises spécialisées dans les véhicules industriels.

Pour être en capacité d’accompagner de façon massive, émerge un sujet d’industrialisation de la filière. Au sein de l’AFGNV, une commission formation-maintenance vise à développer la formation professionnelle des techniciens de maintenance en capacité de réparer les véhicules dans de bonnes conditions. Tout un travail est réalisé pour industrialiser la filière et faire en sorte que les véhicules GNV soient maintenus dans les mêmes conditions que ceux essence ou diesel, pour assurer l’usage au quotidien par les professionnels.

De même, nous travaillons avec les investisseurs et exploitant de stations. Il existe un engouement et une volonté des syndicats d’énergie, de s’impliquer dans la construction de stations aux côtés d’acteurs privés tels que Total, Engie, etc. Plusieurs syndicats, comme le syndicat d’énergie de Maine-et-Loire, ont déjà investi dans des stations, parfois de grosses stations publiques pour les poids lourds, par exemple à Vannes une station poids lourds a été développée par le Syndicat d’énergie du Morbihan.

Le Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Île-de-France (SIGEIF) veut construire une dizaine de stations sur les quatre prochaines années. Précurseur, il a fait construire fin 2016 la plus grosse station poids lourds à Bonneuil-sur-Marne. Les syndicats d’énergie ont non seulement accompagné le développement des infrastructures de recharge de véhicules électriques, mais aussi celui des carburants alternatifs GNV et bio - GNV, en investissant dans des stations, ce qui permet d’atteindre la trajectoire évoquée par l’AFGNV de 250 stations publiques à horizon 2020. Les acteurs privés et publics sont en train de mettre en place ensemble ce maillage. GrDF raccorde ses stations au réseau de distribution et accompagne tous ces acteurs.

La dernière catégorie d’acteurs est celles des clients ou utilisateurs potentiels. On retrouve les collectivités locales, en tant que gestionnaires de flottes, mais évidemment aussi toutes les entreprises. La cible privilégiée actuellement et qui fait consensus, c’est le véhicule industriel : le transport de voyageurs, bus et cars, et le transport de marchandises, tiré par les donneurs d’ordres, tels que la grande distribution. D’autres acteurs s’intéressent au sujet, notamment dans le bâtiment et les travaux publics. Lafarge a ainsi déposé un dossier dans le cadre de l’appel à projets de la d’ADEME pour développer une station publique. C’est grâce à eux que la station va émerger. Enfin, il ne faut pas oublier la propreté urbaine. En Île-de-France à 80 % des bennes à ordures ménagères roulent déjà au gaz naturel véhicule. Mais nous n’allons pas en rester au GNV. Tout est compatible, construire des stations GNV et développer des véhicules GNV, c’est compatible avec le bioGNV, car il s’agit de la même molécule. Il n’y aura rien à changer. Au fur et à mesure de la croissance du gaz vert dans les tuyaux, celui-ci ira vers la mobilité. On pourra rouler au bioGNV. Le GNV est la transition vers le bioGNV.

Une étude a été réalisée avec l’ADEME sur la faisabilité de 100 % de gaz renouvelable en 2050. Quand on regarde en prospective, le GNV va vers le bioGNV. La quantité de bio-méthane sera suffisante. Les courbes se sont croisées. Il y a suffisamment de bio-méthane pour tous les véhicules qui roulent au GNV en France à leur actuel, puisque la consommation de GNV en France est d’un peu plus de 1 TWh, comme elle augmente disons 1,3 TWh, soit exactement la capacité de production de bio-méthane au mois d’octobre 2018. L’objectif est bien d’adapter le réseau à 100 % de gaz vert et de baisser la consommation de gaz distribué, à travers la sobriété énergétique. Avec ces deux évolutions, les réseaux de gaz ont largement la capacité d’accueillir la nouvelle mobilité sans investissement supplémentaire. Raccorder une station actuellement nécessite parfois une extension de réseaux, mais cela reste parfaitement réalisable à des coûts maîtrisés.

Enfin, GrDF s’est posé la question, dans le cadre du développement du bioGNV, de la feuille de route technologique, en termes de carburants, de motorisations, de dispositifs de post-traitement, et de réservoirs. En fait, pour parler décarbonisation, il faut considérer les deux premiers sujets.

D’une part, en 2017 nous étions à 9 % de bioGNV dans le GNV. Dans le registre des garanties d’origine, un fléchage particulier sur la mobilité permet en effet de savoir quelle quantité de bio-méthane a été consommée pour l’usage mobilité. L’objectif dans la PPE est de 20 % en 2023, ce qui est tout à fait atteignable. L’objectif à l’horizon 2030 est de 40 %. Nous estimons qu’il pourrait être largement dépassé en 2040, compte tenu des nouvelles études sur le bio-méthane et les gaz en général, le bio-méthane n’étant pas la seule technologie mobilisable pour développer les gaz verts. Cette croissance contribue évidemment à décarboner le transport, puisque 100 % de bioGNV permet de réduire de 80 % les gaz à effet de serre. Plusieurs études présentent ces données. Sans aller du berceau à la tombe, avec une vision du puits à la roue, les 40 % de gaz vert à l’horizon 2030 et, mettons, 50 % à horizon 2040 contribuent à la décarbonisation.

D’autre part, pour améliorer le rendement moteur, beaucoup de développements sont réalisés actuellement sur la base de technologies déjà utilisées pour des moteurs à essence ou adaptées pour le gaz naturel véhicule. Le projet HD GAS, financé par l’Union européenne, avec des acteurs européens tels qu’Iveco, Fiat Powertain Technologies, l’équipementier Bosch, ou Westport, vise à combiner un certain nombre de technologies pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de 30 % à l’horizon 2030.

La technologie gaz n’ayant pas bénéficié d’autant de recherche et développement que les technologies essence ou diesel, il reste une forte marge de progression. En combinant les technologies de distribution variable, d’engine design, d’allumage à effet corona, et d’injection directe, le projet HDGAS a réussi très rapidement à faire baisser de 10 % les émissions de CO2 et à dépasser les 40 % de rendement, contre 36 à 37 % habituellement. Ce rendement reste néanmoins inférieur à celui des moteurs diesels.

L’Europe n’est pas la seule à travailler sur le sujet de la décarbonisation et de la réduction des émissions de polluants locaux. Aux États-Unis, la Californie a des normes de plus en plus strictes en termes de pollution. Les équipementiers internationaux, lorsqu’ils travaillent sur un sujet au niveau européen, prennent en compte le niveau mondial, notamment pour les États-Unis.

Avec 40 % de gaz vert et un gain de 30 % de consommation, on arriverait à une réduction de 50 % des émissions de gaz à effet de serre à horizon 2030. On pourra éventuellement parler des dispositifs de post-traitement, car la Californie va avoir des exigences encore plus importantes sur le sujet, notamment pour les NOx. Du coup, les constructeurs seront amenés à développer les moteurs quasi zéro émission.

Enfin, concernant la qualité de l’air, un certain nombre d’études ont été réalisées récemment sur le comportement du gaz naturel véhicule, au-delà des données d’homologation, en conditions d’exploitation réelles.

M. Stéphane Piednoir. Pour quelle raison les constructeurs français ne se sont-ils pas engagés dans une stratégie GNV ?

Mme Véronique Bel. En France, le GNV a connu de beaux succès, mais aussi des échecs, notamment sur le véhicule léger. Un accord a été signé en 2005 entre les constructeurs français, Gaz de France, Carrefour, Total, etc. Celui-ci prévoyait la construction de stations pour les véhicules légers. En 2009, il a été décidé de ne pas aller plus loin. PSA a connu un échec avec la Citroën C3 au gaz. Le maillage de stations publiques pour les véhicules légers n’a pas été réalisé en France, contrairement à l’Allemagne et l’Italie, donc le marché ne s’est pas développé. À la suite de cet échec, les constructeurs se sont plutôt tournés vers l’électrique, préférant rester attentistes sur le gaz. Cela ne signifie pas qu’ils n’iront pas du tout, ils observent, mais ont des produits ailleurs. Avec l’AFGNV, lors du Mondial de l’automobile, nous avons rencontré PSA, Dacia et Renault. Ce dernier a d’ailleurs adhéré cette année à NGVA Europe, l’association européenne du GNV, pour participer au débat sur le GNV et le bioGNV, en posant, au travers de ses équipes de R&D, beaucoup de questions techniques.

Néanmoins, en France la dynamique concerne le véhicule industriel. Je ne reviens pas sur les chiffres du doublement du nombre d’immatriculations de camions sur les trois dernières années. Les constructeurs français attendent des stations. Dans trois ou quatre ans, quand on aura vraiment un maillage conséquent de stations publiques accessibles aux véhicules légers, parce que les stations, comme celles du réseau AS24, sout souvent réservées aux poids lourds. Il faudra certainement, en plus du maillage actuel pour les véhicules lourds travailler sur un maillage pour des véhicules plus petits avec la même problématique de rentabilité des stations, une station nécessitant 400 véhicules légers, alors que 20 poids lourds suffisent, ce qui est évidemment plus facile

M. Bertrand de Singly. De façon schématique, il y a une dissociation très forte entre le marché du véhicule léger et le marché du véhicule lourd. Quand on fait tous les exercices de prévisions à long terme sur les émissions, sur la mobilité, le segment des véhicules lourds pèse en réalité beaucoup. Mais à titre individuel, lorsqu’on pense à la mobilité véhicules, on visualise une voiture avec un conducteur. Néanmoins, l’enjeu sur les véhicules lourds est majeur.

Mme Véronique Bel. À l’heure actuelle, les bus consomment plus de 80 % du GNV, alors qu’on a près de 10 000 véhicules légers et utilitaires légers sur un total de 17 400.

M. Bertrand de Singly. Il n’y a pas forcément d’inquiétude sur le choix des constructeurs Renault et PSA sur le véhicule léger. Ce qui est très important, c’est que sur les véhicules lourds l’écosystème de société qui sont localisés en France mais dont le racket dont l’actionnariat, on va dire, ultime n’est pas français, il faut les considérer autour de la table et c’est sûr, on le constate dans les discussions qu’on a dans le cas du Conseil national de l’industrie et aussi un tropisme du ministère de l’industrie, à avoir comme interlocuteur naturel, les 2 constructeurs de véhicules légers et d’avoir peu de contact avec tous les constructeurs tels que Fiat ou Scania. Du coup, ça donne une vision déformée de cette évolution. C’est vrai que nous sommes très attentifs à ce que dans l’écosystème, on embarque tout le tissu industriel, en écoutant effectivement la position des deux constructeurs français sur le véhicule léger, et la position des constructeurs, européen pour certains, sur les véhicules lourds.

Mme Véronique Bel. Dans la PPE 2016, en termes de consommation, les véhicules lourds, si l’on considère les camions et les bus seraient à 18,5 TWh, sur les 25 TWh au total. La PPE actuelle a bien intégré le développement du véhicule lourd comme étant essentiel à celui du GNV, avec ensuite une part croissante de véhicules légers et de véhicules utilitaires légers, mais le curseur va se déplacer en fonction du maillage des stations.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Existe-t-il une feuille de route partagée pour le développement du GNV qui permettrait aux différents acteurs d’avoir une vision claire ?

Mme Véronique Bel. La feuille de route a été construite avec l’AFGNV. Nous en sommes pleinement acteurs. Un conseiller du Président de la République a demandé comment on pourrait aller plus vite et plus loin sur le transport de voyageurs et de marchandises, dans une vision véhicules industriels. Cela a donné lieu à cette feuille de route que l’on peut considérer ambitieuse, le scénario deux de l’AFGNV qui arrive à 66 TWh de consommation de bioGNV à l’horizon 2030, là où la PPE 2016 est à 25 TWh. Pour vous donner un ordre de grandeur vraiment la dynamique est beaucoup plus forte. Pour les véhicules industriels, on va vraiment beaucoup plus vite, puisque la PPE de 2016 prévoit 10 % de poids lourds roulant au GNV en 2030, alors que le scénario deux de l’AFGNV prévoit 30 %, soit trois fois plus. Cette feuille de route est clairement celle de la filière. Elle précise aussi le nombre de stations nécessaires à l’horizon 2030, notamment de stations d’accès public. Le scénario deux prévoit 2 000 stations, ce qui implique une dynamique de construction de stations forte. La feuille de route de l’AFGNV qui parle au nom de l’ensemble des acteurs du gaz naturel véhicule en France est partagée, GrDF n’en a pas développé une autre.

Mme Huguette Tiegna. Concernant la production de bio-méthane, quelle est l’évolution envisageable, en volume et en nombre de méthaniseurs à l’horizon 2040 ?

M. Bertrand de Singly. Aujourd’hui, l’essentiel de la méthanisation en France est, historiquement, « électrique ». Sur environ 500 méthaniseurs, un peu plus de 400 sont « électriques ». 70 injectent du bio-méthane dans les réseaux. 70 méthaniseurs équivalant à 1 TWh, il existe un consensus pour dire que l’objectif de la PPE, de 8 TWh en 2023, soit environ 500 méthaniseurs, est atteignable et dépassable. On attend dans une quinzaine de jours la vision du gouvernement pour 2030, qui serait une confirmation de la loi de transition énergétique, donc 10 % de gaz vert en 2030. Sur la base de calculs très approximatifs, cela revient à une multiplication par cinq du nombre de méthaniseur, soit presque 3 000, entre 2023 et 2030. Nous pensons pouvoir aller plus loin. C’est ce que le message qu’on a répété avec les autres opérateurs de la filière et avec les syndicats d’agriculteurs. On pense qu’on peut aller encore plus loin, parce que le potentiel est plutôt de l’ordre de 30 % de méthanisation agricole, pour couvrir les besoins de gaz. À part le sujet du soutien public, il n’y a pas de sujet technique pour aller plus vite.

Aujourd’hui on atteint juste la parité entre le bio-méthane produit et le GNV consommé. Si tout le bio-méthane était dans le parc, on pourrait avoir 100 % de bioGNV. Le bio-méthane ne va pas que dans l’usage mobilité, mais quand on regarde la chronique, on est certain que la méthanisation peut se développer à un rythme largement suffisant pour couvrir les besoins de bioGNV.

Une autre feuille de route est très demandée aujourd’hui, sur la diminution des coûts de la méthanisation. Les coûts de la méthanisation comparés, si tant est que la comparaison fasse sens, à des technologies comme le solaire apparaissent, à l’unité produite, plus élevés en moyenne. C’est faux : le solaire en France coûte plus cher que la méthanisation en moyenne, parce que les toitures coûtent cher, et le solaire au sol coûte moins cher. En tout cas, nous avons une feuille de route. Engie s’est engagé la semaine dernière a baissé de 30 % les coûts de la méthanisation dans la prochaine décennie. Des annonces devraient être faites dans les prochains jours.

M. Stéphane Piednoir. Pour autant, on a l’impression qu’il n’y a pas de méthodologie, il n’y a pas d’aide à la réalisation de méthaniseurs. Un frein rencontré dans mon département, mais je suppose que c’est pareil ailleurs, est que des agriculteurs ou groupements d’agriculteurs qui seraient éventuellement prêts à se lancer peinent à trouver des relais. On ne cadre pas suffisamment, il n’existe pas de projet clé en main. On sait bien que les processus sont différents, le mode de production étant différent. Je ne parle que de la filière agricole, pas des stations d’épuration qui correspondent à un autre processus. En automatisant ou en donnant un cahier des charges, forcément un peu général, mais qui fixerait une démarche à suivre, je pense qu’on pourrait enclencher la vitesse supérieure. Ce n’est peut-être pas à GrDF de le faire, peut-être que ce sont les chambres l’agriculture ou le ministère qui doivent le porter.

Mme Huguette Tiegna. Dans le Lot, mon département, un projet de méthanisation industrielle réalisé sous la précédente législature fait débat, parce que les sols du Lot sont karstiques et les Lotois craignent des infiltrations ou une pollution de l’eau. La nature des sols est une réalité, mais la méthanisation industrielle existe. Elle a bénéficié d’un financement de l’État, de la région et de l’industriel, Fonroche. Ce problème a représenté une grosse épine pendant la campagne législative, la population étant opposée, il fallait pouvoir discuter avec les uns et les autres, montrer le bien-fondé de la méthanisation. Il y a un cahier des charges drastiques pour ce type de sols. Il faut que l’industriel le respecte. À présent, l’usine est fonctionnelle, mais un problème demeure : les digestats. Au fond, personne n’est contre la méthanisation, mais c’est la gestion des résidus qui pose problème, car aucune entreprise n’a vocation à mettre en danger la vie de la population. Les digestats épandus posent problème.

M. Bertrand de Singly. L’impression qu’on a aujourd’hui c’est qu’il faut arriver à industrialiser la filière agricole, en laissant les agriculteurs maîtres de leur projet, mais en leur donnant des façons d’aller plus vite, et pas de redécouvrir chacun la méthanisation. L’enjeu essentiel est de parvenir à ce que des sociétés comme Fonroche, Volver, ou Engie, arrivent à rentrer dans un modèle qui n’existe nulle part ailleurs dans les énergies renouvelables. L’agriculteur va rester. Il ne s’agit pas de dire qu’on vend la ferme avec le méthaniseur. Mais il faut accompagner l’agriculteur, en lui laissant la maîtrise du projet. Ce n’est pas dans l’ADN des développeurs. Le développeur classique est 100 % chez lui. Donc, il faut une évolution des mentalités pour la méthanisation. Même la Caisse des dépôts hésite à venir au côté des agriculteurs en prenant une participation minoritaire qui aiderait dans ce modèle.

La méthanisation doit trouver un modèle de financement et de montage innovant, ce qui prend du temps. On sent qu’il est en train d’émerger. Jusqu’à présent, ça a marché avec des agriculteurs très innovants et très dynamiques. Certains s’associent même entre eux, et participent au capital d’un méthaniseur dans une autre région pour soutenir. Il y a donc une vraie volonté du monde agricole de garder la main, comme le confirment nos échanges avec le ministère de l’agriculture, la FNSEA ou les chambres d’agriculture. Le monde agricole veut garder la main sur la méthanisation parce qu’il pense que c’est indissociable du métier d’agriculteur, par contre il faut trouver l’effet industriel. On attend beaucoup que les industriels s’engagent en développant un modèle qui n’est pas le modèle d’aujourd’hui permettant à l’agriculteur de rester chez lui, et d’aller plus vite.

Audition de

M. Gilles Le Borgne, directeur de la qualité et de l’ingénierie

M. Laurent Fabre, délégué aux institutions publiques

Groupe PSA

Mardi 30 octobre 2018 au Sénat

M. Gilles Le Borgne, directeur de la qualité et de l’ingénierie, groupe PSA. Je ne vais pas beaucoup parler de 2040, mais surtout de 2025 ou 2030. L’audition de la Plateforme automobile vous ayant donné une idée des prévisions, je ne vais pas y revenir, ces travaux étant évidemment communs. Je pense que nos collègues de Renault y ont également fait allusion. Je vais simplement décliner ces éléments pour le groupe PSA.

Dans un contexte évoluant rapidement vers l’électromobilité, le groupe PSA s’inscrit, comme toujours, dans une démarche volontariste de réduction des émissions de CO2 et des émissions polluantes au sens large. Il est engagé dans cette démarche de mobilité durable depuis douze ans. Depuis douze ans, il se situe parmi les trois constructeurs émettant le moins de CO2 en Europe, région du monde la plus exigeante en la matière. Fin 2017 nous étions à 112,5 grammes de CO2. Globalement, le groupe PSA est extrêmement bien placé et ce faisant démontre sa démarche active en matière de réduction des émissions de CO2.

Pour les émissions polluantes, depuis des années, nous déployons les technologies les plus efficaces. Nous avons inventé le filtre à particule en 2000, et l’avons généralisé en 2011, avec la norme Euro 5. Contrairement à l’ensemble de nos concurrents, nous avons développé une seule technologie, réputée la plus efficace en diesel pour la norme Euro 6 : la réduction catalytique sélective (en anglais, SCR ou selective catalytic reduction), et l’avons généralisée à toute notre gamme. C’est un point important, parce qu’aujourd’hui, nous sommes les seuls à l’avoir intégrée, bien qu’elle soit devenue obligatoire avec l’échéance Euro 6. À la suite du dieselgate et du volkswagengate, nous avons lancé une démarche de transparence. Sur nos sites Internet, sont publiées les consommations, auditées par le bureau Veritas, mesurées en RDE (real driving emissions) avec France Nature Environnement et Transports Environnement. Depuis peu, s’y trouvent également les niveaux de pollution, en particules NOx. Clairement, PSA a un parcours, un track record comme on dit en anglais, assez unique dans le domaine de la réduction du CO2 et des émissions polluantes.

De même, en matière d’électromobilité, nous avons lancé dès 2013 à La Rochelle les Peugeot 106 et Citroën Saxo électriques. Nous avons donc été pionniers dans ce domaine.

Les travaux en cours sur la réglementation au niveau de la Commission, du Parlement, et du Conseil des ministres européens, s’orientent vers un objectif contraignant de réduction des émissions de CO2 par rapport à 2011, de 15 % à 20 % à l’horizon 2025 et de 35 % à 40 % à l’horizon 2030. Ces objectifs nécessitent un effort considérable des constructeurs, car ils impliquent de garantir, en termes de volume, 35 % de véhicules à faible émission (LEV ou low-emission vehicle) en 2030.

Le groupe PSA sera prêt. Autrement dit, nous aurons les bons produits au bon moment. Pour y parvenir, nous avons arrêté une stratégie qui repose sur trois axes : le développement de deux technologies complémentaires, le 100 % électrique (BEV ou battery electric vehicle) et l’hybride rechargeable (PHEV ou plug-in hybrid electric vehicle), le choix de plateformes multi-énergies offrant une capacité d’adaptation dans le temps en fonction de l’orientation du marché à moyen terme, et un plan d’investissement ambitieux, au service de la transformation industrielle.

S’agissant de la technologie hybride rechargeable, le rapport de l’ADEME publié en avril 2018, considère qu’il constitue une réponse pertinente à bien des égards, notamment pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Je cite : « Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) semblent les solutions les plus pertinentes du point de vue de l’impact sur les émissions de GES, grâce à leur batterie de taille limitée parfaitement adaptée à l’usage majoritaire du véhicule. Leur rentabilité économique, sans aide à l’achat, reste néanmoins un verrou pour favoriser leur déploiement ».

C’est important, parce que nous allons lancer des voitures qui auront une autonomie de 50 kilomètres mesurée en WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures, en français procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers), très proche de l’autonomie réelle pour un usage en déplacements journalier. À condition que les clients chargent leur véhicule, ils peuvent se déplacer toute la semaine uniquement en électrique. Ces véhicules offrent la disponibilité dynamique pour entrer dans le trafic, accélérer et dépasser sans aucune difficulté. Ils permettent de rouler jusqu’à 110 ou 120 kilomètres par heure en électrique, suivant les modèles. Évidemment, pour un trajet relativement long, avec une vitesse stabilisée sur autoroute, dans laquelle la masse intervient peu, le moteur à injection directe essence prend le relais, une fois la batterie vidée.

Dès 2019, tous les nouveaux modèles disposeront d’une version électrifiée, 100 % électriques ou hybrides rechargeables. Nous lancerons quinze nouveaux modèles à compter de l’année prochaine, jusqu’en 2021, dont huit PHEV et sept BEV.

La stratégie d’électrification repose sur le développement de toutes nos voitures particulières sur seulement deux plateformes multi-énergies, pour environ 90 % des volumes. C’est vrai pour les véhicules particuliers et aussi certains véhicules utilitaires, même si nous disposons d’une plateforme commune avec Fiat pour les plus gros utilitaires. D’une part, la plateforme CMP (Common Modular Plateform) qui vient d’être présentée au dernier salon avec la DS3 Crossback, équipera par la suite les nouvelles 208, Corsa, Mokka, et 2008. Elle comportera une version 100 % électrique, avec une batterie de 50 kilowattheures permettant une autonomie, suivant les versions, de 310 à 350 kilomètres WLTC, très proche de l’usage réel des clients pour des déplacements quotidiens. D’autre part, la plateforme EMP2 (Efficient Modular Platform 2), destinée à des segments supérieurs, proposera un hybride rechargeable pour plus de variabilité d’usage. Tous les véhicules des segments C et D vont en être progressivement équipés, en commençant par la DS7 Crossback l’été prochain, puis la 3008, la 508, la Granland X, et la C5 Aircross.

Nous profitons de cette évolution pour développer des offres de mobilité étendue de type autopartage, avec notre marque de mobilité Free2Move, qui s’appuie sur des véhicules BEV. C’est déjà une réalité à Madrid, à Wuhan, et à Paris dès cet automne.

Le choix des plateformes multi-énergie présente de nombreux avantages. Cette stratégie de plateformes nous confère une véritable flexibilité industrielle, puisque toutes les motorisations passeront sur les mêmes lignes de fabrication. Personne ne connaît le mix énergie qui sera choisi par les clients finaux. Malgré des orientations politiques lourdes, in fine, c’est le client qui décide, c’est-à-dire vous et moi en tant que simples citoyens, non pas en tant que parlementaires ou responsables de l’ingénierie d’un groupe automobile. À partir de 2025, toute notre gamme, y compris les véhicules utilitaires légers, sera électrifiée, avec une offre PHEV ou BEV.

L’autre élément, c’est que le développement de la superstructure n’est pas amorti sur les seules voitures électriques. En ratio d’amortissement, cette option est certainement plus efficace que des plateformes dédiées. Nous constatons que certains concurrents, comme un grand constructeur allemand situé près de Munich, qui avaient fait le choix de plateformes dédiées, reviennent à des plateformes multi-énergie.

Une grande partie des investissements a été engagée. Dans le plan d’activité, sur la période 2016 – 2023, pas moins de trois milliards d’euros ont été programmés.

Ce plan intègre également l’acquisition des compétences indispensables à cette maîtrise technologique. Nous l’avons fait à travers la création de deux coentreprises, l’une pour les moteurs électriques en Alsace, en nous associant avec la société japonaise NIDEC, les développements étant effectués à Carrières-sous-Poissy, l’autre pour les transmissions électriques avec le belge Punch Powertrain. Les composants sont fabriqués en France, pour les moteurs électriques, à Metz pour les transmissions.

Pour résumer, l’électromobilité s’inscrit dans la continuité des actions de PSA, leader depuis douze ans sur les émissions de CO2 et exemplaire en termes de transparence, pour une mobilité propre. Nous sommes prêts et nous aurons les bons produits au bon moment, car nous avons consenti les investissements. Toute notre gamme comportera des offres électrifiées. Nous ne lancerons pas moins de quinze nouvelles voitures entre 2019 et 2021, pour atteindre 100 % d’électrification dès 2025, puisque la totalité de notre gamme comportera des offres électriques.

Mais pour rendre atteignables les objectifs fixés pour 2030, notamment ceux liés à la transition énergétique, il faut prendre en compte l’ensemble de l’écosystème.

Il faut notamment considérer le risque de baisse significative de l’emploi dans la filière automobile à l’horizon 2035. Le secteur automobile de l’Union européenne représente 13,3 millions d’emplois, c’est-à-dire 6,1 % des emplois, soit 9,9 millions d’emplois non industriels, dans le commerce, l’entretien, et la distribution, et 3,4 millions d’emplois industriels, dont 2,5 millions chez les constructeurs et un peu moins d’un million chez les fournisseurs-équipementiers. Le contrat de filière que nous avons signé avec le gouvernement évalue l’impact de la baisse du seul diesel à environ 100 000 emplois industriels perdus, et celui de la poursuite de l’évolution du mix énergétique dans les années à venir potentiellement à 45 000 emplois en moins. De fait, pour fabriquer un moteur électrique il faut beaucoup moins de main d’œuvre que pour fabriquer un moteur essence ou diesel. C’est assez mécanique, simple et direct en termes d’impact. L’impact de la mobilité électrique sur l’emploi est évalué par la filière automobile à 30 %. Bien sûr, je ne dis pas cela pour suggérer qu’il ne faut pas aller dans cette direction. Mais il faut du temps pour l’adaptation.

Il convient de souligner que l’impact des technologies BEV et PHEV n’est pas le même. Un véhicule hybride rechargeable comporte un moteur thermique, une petite batterie, et des moteurs électriques fabriqués en Europe, alors qu’un BEV contient un ou deux moteurs électriques, et une plus grosse batterie. En termes de valeur ajoutée mobilisée et d’emploi, un hybride rechargeable est relativement neutre. De plus, cette technologie permet de conserver une capacité de fabrication de moteurs thermiques, de l’ensemble des réducteurs, et des autres éléments, sur nos bassins d’emploi.

PSA va proposer de gros véhicules hybrides rechargeables, en versions 4x4 et 4x2, avec respectivement des batteries de 10 et 13 kilowattheure, contre une cinquantaine de kilowattheure pour nos petits véhicules purement électriques. La part de valeur ajoutée qui vient d’Asie est évidemment beaucoup plus faible dans un cas que dans l’autre.

De surcroit, il faut absolument mettre en place, et nous y contribuons, la filière batterie en Europe. Cet « Airbus de la batterie » limiterait en effet fortement le risque de dépendance vis-à-vis de l’Asie, et permettrait un bilan plus favorable en termes d’emplois. Les batteries représentent 40 % du coût global des véhicules. Pour PSA, 30 % de la valeur du véhicule va se concentrer sur les technologies détenues par cinq acteurs asiatiques. Pour la première génération de véhicules de type BEV notre fournisseur sera CATL, le plus grand fabricant de batteries chinois. Bien qu’appartenant à l’Organisation mondiale du commerce (OMC), la Chine n’a pas nos pudeurs, puisqu’il existe une liste blanche de constructeurs automobiles, seuls ceux intégrant des batteries chinoises étant homologués. Pour les PHEV nous faisons appel au coréen LG. Comme celui-ci n’est pas en odeur de sainteté en Chine, nous avons aussi développé, pour les modèles vendus en Chine, des liens avec le fabricant chinois A123. Il est extrêmement difficile d’homologuer des véhicules qui ne sont pas dotés de batteries chinoises. Il faut donc absolument une solution européenne.

À l’horizon 2030, en considérant les valeurs de 35 % ou 40 % de véhicules à faible émission, les capacités de batteries nécessaires sont très élevées, de l’ordre de 500 gigawattheure, soit quatre fois la capacité mondiale installée ou cinquante fois une tranche d’usine de batteries de 10 gigawattheure. Pour le seul PSA, le besoin en Europe correspond à deux fois la capacité mondiale actuelle. Nous avons devant nous un tsunami de besoins en batteries, alors qu’aujourd’hui la seule offre crédible est asiatique. Cela concerne des dizaines de pourcents de valeur ajoutée enlevés à l’Europe. Nous avons donc besoin d’un acteur européen, et nous militons pour cela.

Enfin, il faut garantir la liberté de mouvement des personnes pour qu’elles puissent adhérer à cette nouvelle offre. Comme indiqué précédemment, c’est le client final qui achète les voitures. Avoir des voitures économiquement accessibles est donc essentiel, sinon seuls les plus riches pourront acheter des PHEV ou des BEV, les autres iront à pied, en vélo, ou prendront des transports en commun, lorsqu’ils existent. Il faut donc clairement inciter à l’achat en évitant de faire de la voiture un produit réservé aux riches, malgré le surcoût technologique d’environ 5 000 à 10 000 euros sur le prix de revient, suivant la quantité de batteries.

Nous convenons que notre responsabilité est de gommer ce surcoût technologique, mais l’État doit maintenir le bonus sur les BEV sur un horizon pluriannuel, pour aider les consommateurs et les entreprises à franchir le pas. Nous avons vu des signaux favorables, notamment pour les PHEV, avec la réintroduction d’un bonus. Nous y sommes évidemment favorables. Pour l’incitation à l’électrification des flottes d’entreprises, un projet en cours vise à exiger une part de véhicules propres, BEV et PHEV, pour les parcs de plus de cent véhicules. C’est également une bonne initiative. Enfin, il faut aussi inciter à l’usage, par exemple avec des zones de stationnement gratuit pour les véhicules à faible émission.

L’accès aux infrastructures de recharge est un autre élément extrêmement important. Je suis vice-président du Comité technique automobile, qui suit évidemment le déploiement des bornes. Nous avons vu deux fois de suite le préfet Francis Vuibert qui en assure la coordination. Lors de la réunion au cours de laquelle il nous a présenté le parc de bornes de recharge existant en France, et le budget de 250 millions d’euros sur cinq ans destiné à étendre cette infrastructure, un grand équipementier français a annoncé qu’il venait d’avoir trois milliards de commandes pour l’électromobilité en un semestre.

Pour nous, cette insuffisance des moyens est extrêmement préoccupante. L’Europe suggère un ratio d’une borne pour vingt véhicules, l’idéal étant une pour dix. Aujourd’hui, ce qui est prévu correspond à un déficit de 1 à 7. À fin septembre 2018, le parc français de points de recharge s’élevait à 22 000 pour un objectif, précisé dans le Contrat de filière, de 100 000, et un besoin estimé à 500 000 avant 2030, pour un parc évalué à 7,3 millions de véhicules électrique. L’équilibre envisagé entre bornes privées et publiques est de un pour un en 2030. Mais aujourd’hui nous en sommes loin. C’est un point important car le parc de logements est constitué de 19,1 millions de maisons individuelles, dont 4,4 millions sans parking, et 14,9 millions de logements collectifs, dont 8 millions sans parking.

Dans un dîner récent j’ai demandé au maire de Versailles, une ville historique parmi les mieux dotées en espaces verts en France, quel était le plan d’équipement de la ville en infrastructures de recharge. Rien n’est prévu. Habitant à Versailles, j’essaye d’installer chez moi une borne de recharge, pour mes prochains véhicules électriques. Après une année et demie, je suis parvenu à ce que le syndic rencontre ENEDIS, pour discuter du problème de distribution locale. Pourtant, je ne demande qu’une borne de 3 à 7 kilowatt, pas de 150 kilowatt. Pour arriver dans la résidence, j’ai l’obtenu les autorisations. Mais bientôt je vais recevoir mes nouvelles voitures sans possibilité de les charger chez moi.

Je vous invite à discuter avec le préfet Francis Vuibert, qui s’occupe de ce sujet depuis de nombreuses années, et qui a donc une vision absolument objective, lucide et limpide de la situation sur ce plan. Le rôle de l’État dans l’accès aux infrastructures de recharge est essentiel, notamment si l’on annonce qu’en 2040 il n’y aura plus de moteur à combustion interne.

Enfin, la transition des compétences est aussi cours. Je suis en train de reconvertir la totalité de nos diésélistes aux lois de commande du moteur électrique. Ce n’est pas un problème, mais une aide de l’État, en termes de formations, serait la bienvenue.

M. Carlos Tavares a rappelé que le groupe PSA opère dans une société démocratique. Nous n’avons pas à en discuter les orientations, mais devons les mettre en œuvre. Nous avons effectué les investissements nécessaires pour prévoir les offres correspondantes. Mais nous posons, en termes de responsabilités scientifiques et politiques, la question des analyses de cycle de vie, que nous pratiquons depuis 1993. Il faut procéder à une analyse à 360 degrés des impacts environnementaux, avec l’analyse des cycles de vie, faute de quoi le bilan CO2 ne sera absolument pas à la hauteur des enjeux. Dans le projet du Parlement européen, ces analyses ne sont prévues qu’à partir de 2023.

Un rapport de l’ADEME de 2013 traite de cette question. Il a très peu été commenté depuis, mais toutes les données sont encore valables. L’impact carbone négatif de la fabrication d’un pack de batteries de 50 kilowattheure nécessite de parcourir de l’ordre de 100 000 à 150 000 kilomètres pour retrouver un bilan carbone neutre. Évidemment, en France, avec 75 % d’électricité d’origine nucléaire, on atteint la neutralité après environ 30 000 kilomètres. En Allemagne, le bilan CO2 d’un véhicule électrique est équivalent à celui d’un véhicule diesel moderne. Par rapport à un véhicule essence, il faut parcourir 50 000 kilomètres pour compenser l’impact de la fabrication des batteries, et par rapport à un véhicule diesel, 100 000 kilomètres. En Chine, c’est encore différent, avec les centrales à charbon, le parc nucléaire chinois restant limité, malgré les évolutions en cours. Le bilan CO2 d’un véhicule électrique est de ce fait plus élevé que celui d’un véhicule à essence équivalent. Évidemment, il faut aussi considérer la pollution locale aux particules, limitée en essence et quasi inexistantes avec les diesels modernes, grâce aux filtres.

Nous sommes des scientifiques, moi-même je suis un scientifique. Ce qui nous étonne toujours c’est que pour qu’un choix soit fait de manière raisonnée, ces questions devraient être adressées, sans même parler des problèmes de recyclage des batteries, de ressources naturelles, etc. Nous tenons ces éléments à votre disposition. Nous avons des spécialistes du sujet, si bien que nous pourrions être considérés juge et partie, mais ces éléments se trouvent dans le rapport de l’ADEME de 2013, et l’ordre de grandeur n’a pas été modifié, l’utilisation du véhicule et la fabrication des batteries étant les deux paramètres majeurs.

Pour résumer, le groupe PSA continue de s’inscrire dans une démarche de réduction des émissions de CO2, et des émissions polluantes, sujets sur lesquels dans le passé nous avons montré que nous étions pionniers, voire leader. Nous voulons continuer à l’être, y compris dans le cadre de la transition énergétique, avec le développement de nos véhicules hybrides et électriques. Face à cette transition rapide, encouragée par les pouvoirs publics, notamment par l’Unions européenne, nous allons introduire, entre 2019 et 2021, quinze nouveaux véhicules, dont sept 100 % électriques et huit hybrides rechargeables. Évidemment, nous souhaitons avoir des clients pour ces véhicules.

C’est tout un système qui doit évoluer. Nous travaillons d’arrache-pied pour l’horizon 2025, mais aussi avec la perspective de 2030 et 2040. Tout dépendra de la réaction du marché à l’offre. Je pense que personne de sérieux ne peut parler de 2040 sans avoir vécu 2025. Compte tenu des milliards d’investissements engagés, avec des compétences à transformer, comme précédemment pour le diesel, nous souhaiterions, comme l’a indiqué à plusieurs reprises M. Carlos Tavares, que le débat ait lieu sur le fond, de manière à ce que la pérennité des orientations et des décisions soient garanties. Il ne faudrait pas que les questions simples posées, notamment sur les analyses de cycle de vie, conduisent à ce que la lumière soit faite après coup.

Concernant l’hydrogène, dans les années 2005, nous avions développé avec le CEA le stack GENEPAC, d’une puissance de 200 kilowatts. Nous avons décidé de réactiver ce développement, dans une perspective un peu particulière, celle du véhicule utilitaire en logique tournée du laitier. Comme beaucoup d’investissements sont déjà nécessaires pour les prises de recharge liées à l’électromobilité, nous pensons qu’il faut cibler les entreprises utilisant des véhicules qui reviennent toujours au même endroit, de manière à ne pas dépendre de l’infrastructure. Le coût d’une station à hydrogène étant de l’ordre du million d’euros, avec un niveau d’investissement relativement faible, il serait possible d’alimenter plusieurs dizaines de véhicules, ce qui permettrait d’amortir le coût de la pompe de manière plus efficace.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Je suis d’accord sur votre constat, c’est le consommateur qui, au final, prendra la décision, en s’arrêtant d’ailleurs souvent au prix d’achat, qui apparaît en premier.

M. Gilles Le Borgne. De moins en moins, car la part de la location avec option d’achat ou du loyer augmente considérablement. C’est la stratégie que nous allons développer, parce qu’en prix facial il est impossible de vendre un PHEV ou un BEV à la majorité de nos concitoyens.

M. Stéphane Piednoir. En ce cas, hormis ce problème de prix contourné par la location, quels sont les autres freins à l’acquisition ou à la location de véhicules électriques que vous avez identifiés, est-ce l’autonomie ou le temps de recharge ?

M. Gilles Le Borgne. Pour le tout électrique, nous avons choisi de petites voitures, parce que cela permet de limiter la taille des batteries à 50 kilowattheures. Même si le coût reste élevé, il est plus acceptable que pour les batteries de 80 ou 95 kilowattheures des derniers modèles allemands. Nous estimons qu’il faut commencer par les petites voitures parce qu’avec 300 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP, nous considérons qu’il n’y a plus de problème pour les déplacements quotidiens. J’étais déjà dans le groupe PSA à l’époque des Peugeot 106 et Citroën Saxo. Celles-ci avaient une autonomie de 100 à 110 kilomètres avec des batteries nickel-métal-hydrure et de ce fait une très grande dépendance aux conditions extérieures, par exemple pour le chauffage. Ce n’est plus le cas avec ce niveau d’autonomie.

Avec l’ancien cycle NEDC (new european driving cycle), il fallait baisser de 30 % l’estimation de l’autonomie pour un usage urbain, correspondant à peu près au cycle WLTP. À l’inverse, pour ce dernier, il faut baisser l’estimation de l’autonomie de 30 à 40 % pour un parcours sur autoroute. Ces voitures ne seront jamais polyvalentes sans un réseau de bornes de recharge rapide de très haute densité. Même avec une borne de 350 kilowatts de puissance, il faut en théorie une vingtaine de minutes pour charger une batterie de 100 kilowattheures, à condition que la borne soit disponible. Évidemment, lors des pics de départs en week-end ou en vacances, une durée de vingt minutes va créer des problèmes de files d’attente, en regard des trois minutes nécessaires actuellement pour faire un plein. Le temps de rechargement est d’ailleurs un avantage majeur de l’hydrogène, qui a d’autres problèmes, tel que le coût des véhicules et de l’infrastructure. Mais déployer en parallèle les deux infrastructures, bornes de recharge et stations à hydrogène, nécessiterait de trouver un modèle d’affaires approprié.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Concernant les nouvelles réglementations environnementales, notamment le passage à 95 grammes de CO2, comment PSA va-t-il aborder cette phase de transition vers une mobilité plus propre ?

M. Gilles Le Borgne. Je peux vous dire que nous serons conformes. Il n’est pas question que nous payons des amendes au détriment de la santé de nos concitoyens. Cela n’aurait pas de sens sur le plan éthique et serait contraire à tout ce que le groupe PSA a pu développer dans le passé. C’est un engagement fort de M. Carlos Tavares. Je ne dis pas que ce sera facile, mais nous travaillons à la fois sur les nouveau produits et les gammes commerciales actuelles, pour retirer les voitures qui consomment le plus. En fait, avant 2021, la première échéance est celle de 2020, puisqu’il existe une progressivité. Tout cela est très compliqué et sans doute incompréhensible pour nos concitoyens. Mais nous serons conformes en 2020, en 2021, en 2025, et en 2030.

Nous avons vraiment hâte de savoir comment les choses vont se dérouler en 2021 et 2022, parce que tous les industriels, nous y compris, ont fait les investissements et vont mettre de superbes objets dans leurs halls d’exposition. Comment le marché, les clients, et les entreprises vont-il répondre ? Aujourd’hui, nous l’ignorons, tout comme vous.

Nous allons faire notre possible pour réduire les coûts, pour rendre nos produits attractifs, et pour être flexibles, de manière à minorer les coûts d’amortissement de chacune de ces technologies. C’est la raison pour laquelle nous avons fait le choix de plateformes multi-énergies. Nous allons travailler pour étendre notre approvisionnement en batteries, pour avoir des batteries plus performantes et moins chères. Néanmoins, même avec un prix des batteries abaissé à 90 euros par kilowattheure, un prix considéré comme un plancher – nous en sommes aujourd’hui très loin – le coût de l’électromobilité resterait très élevé.

Mme Huguette Tiegna. Le Plan climat évoque l’arrêt de la vente des véhicules thermiques, mais, dans le cadre de notre étude, le qualificatif « moteur émettant des gaz à effet de serre » nous apparaît plus approprié. Puisque PSA fabrique des moteurs thermiques et continuera certainement à en fabriquer, j’imagine que l’impact sera important.

M. Gilles Le Borgne. Les moteurs du groupe PSA étant fabriqués en France, l’impact pour nous est considérable. Aujourd’hui, nos boîtes de vitesses sont fabriquées à Metz et Valenciennes, nos moteurs à Douvrin, à la Française de mécanique. Évidemment nous fabriquons aussi des moteurs en Chine, car ils sont consommés sur place, mais l’immense majorité de nos moteurs sont fabriqués en France. C’est d’ailleurs pour cette raison que nous avons commencé la reconversion à Trémery, dans l’Est de la France, où se fera l’assemblage des moteurs pour nos voitures électriques.

C’est ce que je citais dans mon propos liminaire, concernant les impacts liés à l’électrification. Il y a deux types d’impacts, liés à la vitesse – avec du temps on peut s’adapter, reconvertir des gens, etc. – et à la complexité des objets à réaliser. Vous êtes bien placée pour le savoir, un moteur électrique est complexe en termes de conception, pour atteindre de bons rendements, mais pas sur le plan de l’assemblage. En comparant un moteur électrique et un moteur à combustion interne de dernière génération de trois cylindres, avec quatre soupapes par cylindre, l’ensemble des systèmes d’échappement, une boîte de six vitesses, etc. il n’est nullement nécessaire d’être spécialiste pour constater que dans un cas la valeur ajoutée est beaucoup plus importante que dans l’autre.

Mme Huguette Tiegna. Nous avons posé la question parce que lors d’une précédente audition, nous avions justement abordé la complexité pour les territoires, parce que passer d’une technologie à l’autre implique des suppressions d’emplois. Mais vous êtes déjà dans la logique de transformer les emplois.

M. Gilles Le Borgne. À partir du moment où les objets ne sont plus les bienvenus sur les terres où nous les fabriquons, je ne vois pas pourquoi continuer. Aujourd’hui, l’Amérique du Sud, le Moyen-Orient, et l’Afrique n’envisagent pas d’exclure le moteur à combustion interne. Il faut être logique, si en Europe il existe une volonté de les éliminer, vous comprenez bien qu’ils ne seront plus fabriqués ici, pour des raisons évidentes de logistique et de politique. Nos objets étant assez chers à transporter, si demain il devait y avoir un bannissement des moteurs à combustion interne, nous installerions les usines sur les lieux de consommation, en changeant leur dimension, puisqu’elles seraient beaucoup plus petites.

Mme Huguette Tiegna. Je suis d’accord avec vous, si les moteurs thermiques sont bannis en Europe, ils n’y seront probablement plus fabriqués. Les fabriquer dans d’autres pays est une solution, mais pas une solution pour lutter contre le réchauffement climatique.

M. Gilles Le Borgne. Mais c’est une condition pour garantir l’avenir de l’entreprise PSA et de nos 200 000 collaborateurs, qui ont des familles et vis-à-vis desquelles nous avons une responsabilité. À partir du moment où nous ouvrons une usine à Kénitra, au Maroc, il est évident que si demain les moteurs à combustion interne sont interdits en Europe, pour diminuer les coûts, puisqu’il vaut mieux produire là où l’on vend les voitures, la logique serait d’y fabriquer aussi les moteurs. C’est pour cela que nous appelons de nos voeux une transition progressive et adaptée. Ne vous méprenez pas, nous avons fait la démonstration depuis des années, que nous travaillons sur des technologies favorables à l’environnement. C’est la vitesse et la brutalité de ce qui nous est demandé, qui nous pousse à une logique de survie. Parvenir à 40 % de véhicules à très faible émission en Europe en 2030 nous impose cette logique de survie. Il ne s’agit pas d’un épiphénomène.

Mme Huguette Tiegna. Justement, nous constatons que le temps des industriels, n’est pas le temps des politiques, ni le temps des consommateurs. Pour parvenir à effectuer cette transition sans léser les entreprises, compte tenu de la démarche engagée, de combien de temps auraient-elles besoin pour se retourner, s’agissant des véhicules électriques et à hydrogène ?

M. Gilles Le Borgne. J’inverserais les choses. Compte tenu des solutions technologiques disponibles aujourd’hui, aussi imparfaites soient-elles – la densité énergétique maximale envisageable des batteries lithium-ion se situant autour de 300 wattheures par kilo, peut-être demain autour de 1 000 wattheures par kilo pour les batteries solides – nous ne pouvons pas dire que nous ne sommes pas prêts. Nous le sommes, puisque nous allons introduire quinze nouvelles voitures électrifiés d’ici 2021. L’offre est donc bien là. Mais nous ignorons aujourd’hui –je suppose que nos concurrents vous ont dit la même chose – comment cette offre sera reçue par les consommateurs.

Par ailleurs, nous pensons que l’infrastructure n’est pas prête. Ce n’est pas une vue de l’esprit. Pour prendre un exemple en région parisienne, aujourd’hui à Versailles, en raison du contentieux, les quatre stations de bornes Autolib existantes sont à l’arrêt. Les gens ne peuvent donc même plus utiliser ce qui existait jusqu’à présent. Cette infrastructure doit être garantie. Par ailleurs, toujours pour l’écosystème, il faut un vrai dynamisme des politiques pour favoriser l’émergence rapide d’un « Airbus de la batterie », sachant que dans le meilleur des cas il ne pourra être opérationnel avant cinq à sept ans.

M. Stéphane Piednoir. Nous entendons bien votre préoccupation et la partageons évidemment sur la filière des moteurs thermiques. Certains intervenants nous disent qu’ils ne vont pas pouvoir se développer dans toutes les filières. J’ai l’impression que vous êtes prêts à déployer un certain nombre de véhicules en partie électrifiés, mais que parallèlement vous seriez plutôt enclin à maintenir une activité moteurs thermiques.

M. Gilles Le Borgne. Le maintien de cette activité se justifie pour les hybrides rechargeables. PSA a toujours défendu la neutralité technologique. Nous demandons que l’État fixe des objectifs de qualité de l’air et de baisse de CO2, non des choix techniques. Dans mes équipes, j’ai 16 000 ingénieurs, tous extrêmement bien formés dans les meilleures écoles de chaque côté du Rhin. Par conséquent, si vous nous soumettez des problèmes, nous avons une puissance scientifique, intellectuelle, et d’investissement qui nous permet d’y répondre avec les meilleures solutions. Plutôt que de privilégier une solution technique, par exemple le tout électrique, il faudrait nous donner des objectifs qui soient les mieux qualifiés possibles en termes de résultats, notamment en regard des questions de santé de nos concitoyens et de réchauffement climatique. Par contre, c’est clairement notre rôle de trouver les solutions techniques pour y répondre. Le choix de plateformes multi-énergies, qui n’ont pas que des avantages mais en ont beaucoup, a été effectué voici maintenant quelques années. Ainsi, pour la prochaine DS3, nous avons évidemment des prévisions sur la part de vente en motorisation électrique, mais en réalité nous l’ignorons. Toutefois, nous pourrons être flexibles, parce que la fabrication se fait dans la même usine.

Audition de

M. Jean-Philippe Hermine, directeur du plan environnement

M. Nicolas Tcheng, chargé des relations avec le Parlement

Groupe Renault

Mardi 30 octobre 2018 au Sénat

M. Jean-Philippe Hermine, directeur du plan environnement et de la stratégie environnement, groupe Renault. Je suis directeur du plan et de la stratégie environnement, rattaché à la direction du plan, de la stratégie, et du business development, elle-même rattachée à M. Carlos Ghosn. Mon rôle au sein du groupe Renault consiste à éclairer l’entreprise sur les enjeux environnementaux, et à proposer des orientations stratégiques, pour les décisions sur le développement de la gamme partout dans le monde, ainsi que sur le business model, susceptibles d’être impactées par cette révolution dans le domaine de la mobilité. Nous sommes bien dans un secteur en pleine mutation, au plan de la technologie, et, plus généralement, de l’organisation de la mobilité. Avec ses dix ans d’expérience en matière de véhicules électriques, Renault doit pouvoir contribuer au débat. C’est bien notre intention,

Renault est pleinement engagée, dans sa stratégie, sur les enjeux environnementaux, et a complètement intégré l’agenda politique environnemental, afin d’en faire un levier de compétitivité et de performance pour l’entreprise, tout en restant extrêmement conscients que nous sommes face à des défis majeurs pour l’automobile : le défi climatique, celui de la qualité de l’air en milieu urbain – les deux sont importants – et le défi des ressources. Renault considère que ces trois défis environnementaux représentent des enjeux qui vont transformer le marché de manière profonde et durable, et qu’ils nécessitent des ruptures technologiques, ou en matière de business dans les nouvelles mobilités.

Renault estime que ces défis doivent être traités dans un cadre politique, très déterminant pour l’évolution du marché. Les pouvoirs publics et les décideurs publics, à tous les niveaux, international, national, ou local, détiennent des leviers pour transformer ce marché. Renault entend bien faire de ces contraintes et enjeux de responsabilité des différenciants de sa politique.

Renault s’est engagé très tôt, voici dix ans, sur les technologies d’électrification, non dans une logique de niche, mais de déploiement de masse, qui correspond à notre ADN. Renault fabrique des véhicules abordables pour tous. C’est bien dans cette perspective qu’il développe l’électrification de sa gamme. D’ailleurs, les premiers véhicules mis sur le marché étaient la Twizy et la Kangoo, pour le transport de biens ou de personnes, puis la Zoé, qui a rencontré un succès certain, puisque ce modèle est l’un des premiers du marché européen des véhicules électriques.

L’objectif pour 2040 est très ambitieux, tout le monde s’accorde à le reconnaître. Il ne sera atteint que si les mesures nécessaires sont prises dans les dix années qui viennent. Ce n’est pas dans les dix années suivantes qu’on pourra les prendre, mais vraiment en engageant cette transformation dès à présent, à la fois en matière d’infrastructures, d’offre, de dispositions fiscales et réglementaires associées, etc.

Cet objectif ambitieux va nécessiter des ruptures technologiques, mais aussi industrielles. Il faut les mesurer, les accompagner, et les comprendre. Il y a sûrement un rythme à imprimer. Nous pouvons le faire ensemble, puisqu’il faut que l’industrie française puisse en tirer profit, et ne se trouve pas dans des difficultés suite à cette transition.

Renault a fait du véhicule électrique un axe de développement majeur. Il a révélé un plan qui vise à mettre sur le marché français, d’ici 2022, au moins huit véhicules totalement électriques, et douze véhicules électrifiés.

Nous considérons que le véhicule électrique constitue une réponse à la fois aux enjeux de changement climatique et de pollution en milieu urbain, avec des effets bénéfiques immédiats dans ce dernier domaine, et à plus long terme sur le réchauffement climatique. Nous avons été parmi les premiers à croire en cette technologie et continuons à considérer, sans état d’âme et sans arrière-pensée, qu’il s’agit d’un axe de développement majeur pour l’entreprise.

Nous avons développé le véhicule électrique sur une base française, la base historique de Renault, en annonçant un investissement de près d’un milliard d’euros pour l’implantation de nouvelles plateformes de véhicules en France, avec les usines de Douai et de Cléon. Cette dernière fabrique des moteurs. C’est une caractéristique de Renault que d’avoir investi immédiatement dans la production de moteurs électriques. Nous en sommes déjà à la troisième ou quatrième génération de moteurs fabriqués dans cette usine. La Zoé est fabriquée à Flins et la Kangoo à Maubeuge, y compris l’assemblage des batteries.

Nous voulons faire de la France un pôle d’excellence pour les véhicules électriques, à la fois en matière d’ingénierie, de développement, et de production. Renault a intérêt à disposer en France d’une base commerciale et industrielle forte. Naturellement, il est utile pour développer de nouvelles technologies de disposer d’un cadre stable et plutôt favorable. Par ailleurs, Renault développe des modèles spécifiques pour la Chine. L’enjeu industriel de cette transition, dont on sait qu’elle va arriver dans certains territoires de manière extrêmement rapide et agressive, est fort. De la capacité à s’y préparer, en France et en Europe, dépend le futur de l’industrie française et européenne, qui se joue sur d’autres marchés.

Nous avons annoncé également des véhicules électrifiés avec des systèmes hybrides rechargeables (en anglais, plug-in hybrid), en plus des véhicules purement électriques, notamment sur des modèles du segment inférieur ou moyen. Ainsi, nous avons déjà annoncé une Clio hybride, ainsi qu’une Captur et une Mégane hybrides rechargeables. Il s’agit donc bien de développer des véhicules de masse, purement électriques ou fortement électrifiés.

Au-delà de cette offre technologique, nous menons un certain nombre d’expérimentations et de réflexion, en collaboration avec les énergéticiens, sur l’apport d’un développement massif des véhicules électriques à la transition énergétique. Beaucoup d’acteurs s’accordent sur la possibilité d’accélérer le développement des énergies renouvelables, dont le problème principal est le stockage entre production et pics de consommation, en mettant en réseau des systèmes de charge intelligents, basés sur les véhicules électriques, et en réutilisant en deuxième vie leurs batteries pour le stockage stationnaire.

Nous avons travaillé avec beaucoup d’organismes internationaux et d’organisations non gouvernementales pour essayer de quantifier ces effets bénéfiques. Nous savons que le véhicule électrique ne trouvera tout son sens que lorsqu’une majorité de pays auront décarboné leur production d’électricité. Ce n’est pas nécessairement l’enjeu principal en France, où le véhicule électrique présente d’ores et déjà un bénéfice environnemental incontestable, y compris pour le réchauffement climatique, du fait d’une électricité faiblement carbonée. Mais cela peut constituer un enjeu dans d’autres pays.

Parallèlement, nous développons une réflexion et engageons des actions en matière de mobilité électrique, avec des business models un peu différents, qui doivent répondre aux besoins des Français et des Européens ayant des aspirations un peu différentes en matière d’usage de la mobilité. Progressivement, une partie de la population va passer d’un comportement classique d’achat de véhicules à un comportement d’achat de mobilité, de forfait mobilité, ou de mobilité à la demande, etc. Nous avons lancé plusieurs initiatives, pour certaines relativement connues, qui ont fait l’objet d’annonces dans la presse. Par exemple à Paris, Move’in est un service d’autopartage (en anglais, free floating), et Marcel, un service de VTC basé sur les véhicules électriques. Ces initiatives ont été lancées en France, mais nous en avons d’ores et déjà développé d’autres à grande échelle dans beaucoup de villes européennes, comme à Madrid, où le service d’autopartage Zity rencontre un important succès, à Stockholm, et à Copenhague. Au total, aujourd’hui près de 5 000 véhicules électriques Renault sont en autopartage en Europe. Il s’agit également d’évolutions importantes en matière de mobilité, au-delà de la technologie. Nous considérons que ces offres de mobilité à la demande constituent un levier de développement du marché des véhicules électriques.

Contrairement aux idées reçues, le véhicule électrique n’est pas destiné seulement aux populations urbaines. Nous avons été un peu surpris de constater lors de la mise sur le marché de la Zoé, que les ventes étaient à peu près égales en milieu urbain et rural. Analyse faite, il apparaît que l’électromobilité s’accompagne aussi de beaucoup de prestations nouvelles, qui peuvent répondre à un certain nombre de besoins des utilisateurs. En particulier, alors qu’il peut s’avérer difficile de trouver une station-service en milieu rural, il est facile de recharger son véhicule électrique au domicile. Cet atout a été plébiscité par un certain nombre d’utilisateurs.

Cette question de l’infrastructure est déterminante pour les usagers. L’électromobilité implique un écosystème différent, à construire et à co-construire avec les collectivités locales, avec les politiques publiques, au niveau national et c’est extrêmement important, je le disais tout à l’heure, le passage à cette ambition, telle qu’elle est définie par les décideurs publics, cette aspiration qu’on a à apporter des solutions de rupture au niveau de la mobilité, ne passera que par une action déterminée et rapide.

Pour réussir, un certain nombre de freins doivent être levés sur le déploiement des infrastructures de recharge, sur le droit à la prise, et sur le développement des bornes dans l’espace public. Nous en avons tous conscience. Vous en avez sans doute largement entendu parler. Un sujet nécessitant de la vigilance est celui de la maintenance des infrastructures existantes. Après leur mise en place, les bornes doivent être connectées et opérationnelles, pour délivrer la puissance nécessaire, etc.

Les incitations financières actuelles sont nécessaires au déploiement du véhicule électrique qui reste plus cher qu’un véhicule thermique équivalent. Nous travaillons activement, comme mentionné dans notre plan, à éliminer ce différentiel de prix, mais cela nécessite encore des progrès technologiques, notamment sur les batteries et les moteurs. Dans l’intervalle, les incitations fiscales en place sont nécessaires et doivent être maintenues un certain temps, pour parvenir à ce décollage. Encore une fois, l’ambition de 2040 ne se concrétisera que si un décollage survient dans les cinq années qui viennent.

Le véhicule électrique rentrera dans ce qu’on considère être la mobilité de demain, c’est-à-dire une mobilité à la fois propre, au sens de meilleur pour l’environnement, connectée, partagée, et autonome. Toutes ces initiatives sur la mobilité électrique partagée conduisent à une réflexion beaucoup plus ambitieuse sur les nouveaux services de mobilité qui pourront se développer avec la digitalisation, ainsi que l’autonomisation du véhicule et de la conduite. Nous pensons être en mesure de fournir dès 2022 des services connectés, autonomes et électriques à la demande, à partir de véhicules. D’ores et déjà, nous travaillons à des expérimentations, en France notamment. Par exemple, à Rouen, nous offrons déjà, en collaboration avec Transdev, un service de mobilité à la demande, sur base de véhicules électriques Zoé autonomes sur route ouverte, sur des parcours extrêmement balisés mais néanmoins ouverts au public. Nous travaillons donc également dans cette direction, pour un avenir relativement proche.

L’industrie automobile est en pleine révolution, avec des changements brutaux. Tout cela nous amène à considérer que les ambitions fixées sont atteignables. Le timing dépendra des efforts de tous, et de notre capacité à accompagner le consommateur vers le changement, basée principalement sur des leviers économiques et serviciels améliorés par rapport aux situations actuelles. Ce sont les conditions pour que les consommateurs passent au véhicule électrique individuel ou partagé.

Par ailleurs, tout cela va avoir quelques implications industrielles. Il est nécessaire de bien comprendre ces mutations. Nous les avons déjà engagées chez Renault, dans nos usines, avec un plan d’investissement conséquent. Mais nous avons aussi besoin de nouveaux métiers. Un accompagnement est nécessaire en matière de talents, de compétences, et de formation. La filière automobile va avoir besoin de se transformer et d’évoluer. Là aussi un travail de co-construction est nécessaire avec les pouvoirs publics. Par exemple, Renault a pris l’engagement de recruter sur trois ans 5 000 personnes sur des contrats à durée indéterminée (CDI), pour accompagner cette transformation du système industriel et de la technologie. Néanmoins, là aussi, il faut être relativement vigilant.

Nous sommes donc capables de proposer des solutions, mais elles ne seront adoptées par les consommateurs que si nous travaillons ensemble à la qualité du service et de l’infrastructure associés, ainsi qu’à un cadre réglementaire et fiscal favorable. Nous avons participé aux Assises de la mobilité. Nous sommes attentifs et engagés pour accompagner le développement de la loi d’orientation des mobilités (LOM). Je pense que notre expérience de dix ans d’électromobilité peut s’avérer tout à fait utile. Nous avons été des pionniers et nous sommes leaders en Europe, et avons l’intention de le rester. C’est une chance pour la France. Renault est donc prête à relever le défi de ces nouvelles mobilités, dans la mesure où l’écosystème technique et politique le permet, et se met en place de manière stable, avec de la visibilité, ce qui est également un élément très important de l’investissement et des décisions à prendre.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Vous avez répondu à certaines des questions que nous avions prévu de vous poser, notamment sur les modèles de véhicules électriques que vous allez développer à l’horizon 2022. Vous avez cité les hybrides rechargeables Clio, Captur et Mégane, par contre, pour les véhicules 100 % électriques, vous n’avez pas précisé s’il s’agirait de voitures familiales ou de SUV.

M. Jean-Philippe Hermine. D’abord, je rappelle que notre gamme est d’ores et déjà relativement complète, avec la Twizy, la Zoé, et la Fluence, une berline vendue dans certains pays, mais pas en France. Nous avons aussi deux véhicules utilitaires légers : Kangoo et Master, pour le transport de marchandises. Renault est leader du véhicule utilitaire en Europe et ces véhicules Renault sont fabriqués en France.

Pour ce qui est des nouveaux véhicules électriques qui seront commercialisés en France, les annonces ne sont pas faites. Il va de soi que Renault va conserver une position forte sur le segment B des petites et moyennes citadines, celui de la Zoé. C’est une ambition naturelle pour Renault. Il est effectivement possible que nous montions légèrement en gamme, en fonction du développement technologique et de notre capacité à offrir des produits abordables pour tous, puisque l’ADN de Renault est de concevoir des véhicules électriques abordables, pour un développement de masse.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Vous avez parlé de leadership européen, mais aujourd’hui la batterie fait l’objet de débats, puisque nous n’en avons pas la maîtrise. Pouvez-vous détailler les actions de Renault qui lui permettent de revendiquer ce leadership ?

M. Jean-Philippe Hermine. Le marché des véhicules électriques en Europe est à peu près de 150 000 immatriculations par an. Renault représente 21 % de part de marché, dans une phase de renouvellement relativement faible de son offre. Dans le passé, nos parts de marché ont varié entre 21 % et 25 %. Nous entendons rester leader des ventes en Europe. C’est notre ambition dès 2022.

Ce qu’il faut retenir aujourd’hui, c’est qu’un véhicule électrique sur trois en Europe est un véhicule Renault, ce qui est significatif. C’est beaucoup plus que nos parts de marché en tant que marque. Pour nous c’est un levier, ainsi qu’un relais de croissance potentiel, et de développement de notre part de marché. En ce sens, nous entendons rester leaders. Nous sommes leader aussi bien par l’expérience acquise, que par toutes les expérimentations menées en mobilité électrique partagée. Je vous ai cité un chiffre significatif de 5 000 véhicules électriques Renault en autopartage en Europe. Mais nous sommes aussi leader dans le développement des interactions avec la transition énergétique, les expérimentations de la charge intelligente (en anglais, smart charging), du « véhicule à tout » (en anglais, vehicle-to-everything ou V2X) ou du « véhicule au réseau » (en anglais, vehicle-to-grid ou V2G). Renault et Nissan sont vraiment en pointe en Europe dans ce domaine.

Concernant l’industrie de la batterie, je rappelle que nous assemblons nos batteries en Europe, de même que nous fabriquons nos moteurs et nous sommes en pointe dans ce domaine. Effectivement, nous ne sommes pas fabricants de modules et nous n’avons pas l’intention de le devenir pour l’instant. Il serait heureux et utile qu’une filière batterie se développe en Europe. Ce serait utile pour l’industrie européenne. Ce serait probablement aussi un moyen de réduire l’impact environnemental de la fabrication des batteries, qui doit aussi être un axe de travail pour améliorer encore le bilan environnemental de la mobilité.

S’il n’est pas dans notre rôle que de fabriquer des modules, nous sommes néanmoins vigilants quant aux évolutions. Si des initiatives doivent être poussées, nous les pousserons. Nous avons déjà pris des participations et suivons de très près des start-up qui ont développé des technologies particulièrement innovantes dans le domaine des futures générations de batteries. Aujourd’hui, nous avons des batteries lithium-ion, cobalt, nickel, et manganèse. Cela va durer un certain temps, mais par la suite de nouvelles générations de batteries permettront de réaliser des progrès, à la fois techniques, en autonomie, en prix, et en utilisation de matières. C’est important et nous avons, au niveau de l’alliance Renault-Nissan, pris des positions dans des start-up qui développent ces nouveaux produits.

Personnellement, je pense que l’Europe, la France en particulier, a intérêt à s’intéresser à cette filière de production de batteries. Mais il faut miser sur les technologies du futur, parce que nous aurons du mal à rattraper le savoir-faire d’autres acteurs sur les technologies actuelles. Par contre, des places restent probablement à prendre sur des technologies du futur, ou dans d’autres domaines de la chaîne de valeur, sans doute en amont, pour la production de matières intermédiaires, le recyclage des batteries, etc. Donc, il existe d’ores et déjà des domaines dans lesquels il est tout à fait envisageable de soutenir le développement industriel.

Mme Huguette Tiegna. Comment prévoyez-vous de faire face aux obligations environnementales annoncées par l’Union européenne, de 95 grammes en 2021 ?

M. Jean-Philippe Hermine. S’agissant des normes d’émission de CO2 ou de pollution, le véhicule électrique est un élément très important pour atteindre ces objectifs.

De plus, nous allons aussi électrifier notre gamme avec des véhicules hybrides rechargeables ou hybrides simples, comme annoncé récemment. Il faut bien entendu pouvoir compenser la baisse du diesel, qui constituait un élément favorable du point de vue de cette réglementation, puisqu’il émet moins de CO2 que l’essence. La chute du diesel représente donc une difficulté. Renault se félicite de disposer de cette offre électrique pour être en mesure de respecter ses obligations réglementaires.

Mme Huguette Tiegna. Vous intéressez-vous également à l’hydrogène ?

M. Jean-Philippe Hermine. L’hydrogène fait effectivement partie du débat. Je voudrais rappeler que deux cents Kangoo électriques sont équipées, depuis au moins cinq ans, d’un prolongateur d’autonomie (en anglais, range extender) à hydrogène, développé par la société Symbio. Nous ne sommes donc pas complètement absents de cette réflexion.

Néanmoins, Renault ne se positionne pas sur des véhicules de niche ou très coûteux. Or, les véhicules à hydrogène sont aujourd’hui hors de prix pour nos clients. De plus, nous n’avons pas de visibilité à très court terme sur la possibilité de les commercialiser en vue d’un développement massif. La France a récemment annoncé un plan hydrogène. Je pense qu’elle l’a fait de manière intelligente et sensée, en priorisant le développement d’une filière hydrogène décarbonée. L’hydrogène étant issu des produits pétroliers, la décarbonisation de l’hydrogène constitue bien un préalable.

Ensuite, je pense que l’hydrogène décarboné pour la mobilité sera d’abord adopté pour des modes de transports n’ayant pas accès au 100 % électrique, comme les poids lourds – je rappelle que Renault ne fabrique plus de poids lourds, Renault Trucks ayant été racheté par Volvo en 2001 – éventuellement les trains, et surtout pour des flottes captives, qui auront les moyens de financer une infrastructure relativement coûteuse.

Nous avons des plans de recherche sur l’hydrogène avec Nissan, mais ce serait plutôt pour une deuxième décennie de progrès, que dans la décennie présente. Je rappelle que le véhicule hydrogène est un véhicule électrique, si bien que tout le savoir-faire qui sera développé pour la transformation industrielle dans le cadre du véhicule électrique sera également utile aux véhicules à hydrogène.

Je pense que l’urgence climatique ne permet pas d’attendre que l’hydrogène décarboné soit disponible en masse pour les véhicules particuliers. Aujourd’hui, il faut résolument s’engager dans le développement du véhicule électrique, sans attendre demain. C’est notre responsabilité à tous vis-à-vis des générations futures et de nos concitoyens.

M. Stéphane Piednoir. Vous rappeliez tout à l’heure qu’en tant que constructeur vous essayez de proposer des véhicules adaptés à la demande des familles. Votre modèle de développement peut donc convenir pour un développement plus massif, sous réserve des annonces qui vont intervenir d’ici quelque temps. Quel est le frein principal aujourd’hui ? Est-ce le prix d’acquisition qui rebute les ménages ? Vous disiez tout à l’heure qu’il était indispensable de maintenir les aides à l’acquisition. Le coût total du véhicule, entretien compris, ne serait donc pas un argument de vente suffisant pour convaincre les acheteurs.

M. Jean-Philippe Hermine. Une étude récente de l’UFC-Que choisir montre que le coût d’usage du véhicule électrique est tout à fait pertinent, en fonction du kilométrage effectué et du besoin de chaque famille Mais pour certains utilisateurs, d’ores et déjà, l’équation économique est positive, en fonction de leur usage.

Je pense que les freins sont multiples. Accompagner la conduite du changement, avec un processus d’adoption d’une technologie, n’est pas si simple. Néanmoins, c’est possible. Par exemple en Norvège, la part de ventes de véhicules électriques a atteint, en quelques années, de 20 % à 25 %. Comment ont-ils réussi ? D’abord, en se dotant en temps et en heure d’une infrastructure en conséquence. Je vous rappelle que la loi définit une prise pour dix véhicules. Aujourd’hui, nous sommes à ce niveau, mais les ambitions définies dans le Contrat de filière, signé voici peu de temps, notamment la multiplication par cinq des ventes de véhicules électriques en France, implique de multiplier par cinq ou six les infrastructures actuelles. Il ne s’agit pas nécessairement d’un besoin absolu, mais d’une question de réassurance.

Encore une fois, pour que les consommateurs adoptent cette technologie, il faut qu’ils se sentent en confiance par rapport à celle-ci, et à son accompagnement technique et politique dans l’avenir. C’est ce qui s’est passé en Norvège, avec un cocktail positif d’infrastructures, d’incitations fiscales, également d’incitations peu coûteuses pour le parking, les voies préférentielles, de bus ou autres, pour le covoiturage (en anglais carpooling) ou le véhicule électrique, ainsi qu’avec un discours politique cohérent et sans état d’âme. Tout cela constitue un cocktail qui peut faire passer l’adoption de 1 % à 20 ou 25 %. C’est donc bien cette cohérence entre, d’une part, l’offre des constructeurs, et, d’autre part, l’ambition politique accompagnée d’un discours et de décisions, qui peut créer ce cocktail très favorable.

Nous travaillons à la réduction du coût, avec pour objectif de supprimer, par exemple d’ici 2022, le différentiel existant. Toutefois, cela dépend principalement du coût des batteries, en phase de diminution, avec néanmoins un certain nombre d’incertitudes. Mais il faudra bien y parvenir. Renault travaille également à la réduction du coût par l’homogénéisation des plateformes. En effet, il faut des effets de volumes pour réduire les coûts. Renault-Nissan a choisi non pas d’électrifier chacun des véhicules de la gamme, mais de produire des plateformes dédiées aux véhicules électriques sur de très gros volumes, partagés au sein de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.

Il existe des pistes pour réduire les coûts, c’est notre travail. Néanmoins, la transformation se fera par un écosystème beaucoup plus favorable et beaucoup de pédagogie, qui passe aussi par des signaux politiques.

M. Stéphane Piednoir. Justement, quelles sont les différences, en termes de chaîne de montage, entre un véhicule électrique de type Zoé, et une Clio essence ? Cette différence impacte-t-elle vos marges ?

M. Jean-Philippe Hermine. Les marges ne sont pas encore équivalentes. La soutenabilité de la technologie et de notre industrie implique de les rendre identiques. Nous n’y sommes pas encore. Le surcoût découle principalement du prix de la batterie. Comme vous l’avez rappelé, l’effacement de ce surcoût est dans le coût d’usage, puisque l’on fait l’économie du combustible. Mais pour un consommateur le coût d’achat est l’obstacle frontal, peu d’entre eux faisant le calcul du coût d’usage. Pourtant, il faudra bien y parvenir.

C’est la raison qui a conduit Renault à proposer aux consommateurs le choix entre l’achat du véhicule et de la batterie, ou la location de cette dernière. Cette formule représentant près de 90 % de nos ventes aujourd’hui permet de diminuer la résistance liée au prix d’achat. Elle a été plébiscitée jusqu’à présent et permet donc l’accessibilité en masse, C’est ce qui nous différencie des concurrents, tels que Tesla ou BMW, qui ont développé des véhicules électriques en visant un autre type de clientèle. C’est peut-être pour cela que nous sommes les seuls à avoir proposé la location de la batterie, qui permet de conserver un schéma financier identique à celui auquel le consommateur est habitué.

Mme Huguette Tiegna. Il semblerait que le développement des SUV ait entraîné un accroissement des émissions de CO2. Avez-vous des données plus précises sur ce point ?

M. Jean-Philippe Hermine. Je ne dispose pas de chiffres précis sur l’impact des SUV. C’est vrai que les SUV sont les véhicules qui se vendent le mieux actuellement. Ce n’est pas nécessairement la responsabilité des constructeurs qui offrent tous les types de véhicules. Cette tendance lourde marque le marché, ce qui nous contraint à suivre, sinon nous ne pourrons plus vendre de véhicules.

Vous noterez que Renault propose des SUV de petit gabarit, tels que la Captur que nous allons, autant que possible, électrifier. Une version hydrogène d’un SUV serait très coûteuse aujourd’hui.

Mme Huguette Tiegna. Avec cinq ans de recul pour la Zoé et la Leaf, un peu plus pour la Twizy, pouvez-vous confirmer que ces véhicules nécessitent moins d’entretien que leurs équivalents essence ou diesel, et comment vos concessionnaires parviennent-ils à y trouver leur compte ?

M. Jean-Philippe Hermine. Effectivement, les véhicules électriques présentent un certain nombre d’avantages en matière d’entretien, puisqu’un moteur électrique nécessite moins d’entretien et qu’il est plus robuste dans le temps. De même, pour les batteries, les résultats sont plutôt favorables sur la durabilité. De plus, la récupération au freinage permet une usure moindre des freins. Tout cela constitue un avantage pour le consommateur, puisque le coût d’usage s’en trouve réduit. Ce sont des informations qu’il faut continuer à communiquer.

Maintenant, est-ce que le fait que les concessions auront moins de travail constitue une raison suffisante pour ne pas développer ce type d’offres ? Certainement pas, il faut s’adapter. Par exemple, nous allons développer des services de mobilité. Je pense que notre réseau de concessionnaires ou d’agents peut y contribuer. D’ailleurs, nous nous appuyons d’ores et déjà sur eux pour le service Renault Mobility. C’est une adaptation nécessaire. Je veux bien entendre que certains professionnels ou représentants des professionnels se posent des questions. Mais nous devons tous nous poser des questions et nous adapter, à un rythme raisonnable.

Mme Huguette Tiegna. Effectivement, il faudrait diversifier les activités. Peut-on dire que la comparaison entre les coûts d’entretien et de maintenance d’un véhicule thermique et d’un véhicule électrique peut représenter un argument pour les clients ? Aujourd’hui, la comparaison s’effectue sur le prix d’achat et les émissions, mais les clients ne prennent pas vraiment en compte le coût total de possession, alors que ce dernier pourrait faire partie des éléments permettant de déclencher l’achat d’une voiture électrique.

M. Stéphane Piednoir. Vous expliquiez tout à l’heure qu’en milieu rural, il est plus facile de recharger un véhicule électrique à domicile, que d’aller dans une station-service qui peut être située à plusieurs kilomètres. S’agissant des bornes publiques, en milieu rural au urbain, qui s’occupe de leur déploiement, et qui le paie ? Les collectivités sont aujourd’hui très sollicitées et l’assument pour amorcer le mouvement. Mais si les bornes doivent être déployées à grande échelle : un ratio d’une borne pour dix véhicules est évoqué, je m’interroge sur la capacité des collectivités, plus précisément des communes, à en supporter le coût.

M. Jean-Philippe Hermine. D’abord, Renault et Nissan ont beaucoup investi dans le développement des bornes. Près de 20 % des bornes installées à ce jour l’ont été avec notre participation financière ou autre. Nous n’avons pas attendu pour agir, que ce soit pour les bornes de recharge du réseau Corri-Door sur les autoroutes ou nos concessions, qui sont toutes équipées. Renault a donc été l’un des acteurs qui ont lancé la mise en place des bornes.

Il faut bien qu’on passe maintenant à d’autres investisseurs, ce n’est pas notre rôle. Nous avons été précurseurs pour créer les premiers éléments de réassurance, et montrer que c’était possible. Effectivement, les collectivités locales sont mises à contribution, mais cela doit s’inscrire dans le cadre d’une réflexion sur l’aménagement urbain, et l’aménagement des nouvelles mobilités. Je crois qu’il faut la poursuivre. Ce peut être un élément de travail et de progrès.

Par ailleurs, le monde de l’énergie peut être très intéressé, doit être très intéressé, par le rôle potentiel de la charge et de la décharge dans l’équilibrage du réseau, pour le stockage dynamique des énergies renouvelables. Ces entreprises pourraient devenir des acteurs du développement des moyens de recharge. En revanche, il reste la question de la recharge individuelle au domicile, pour laquelle il existe encore quelques freins réglementaires à lever, afin que tous puissent installer des moyens de recharge dans les immeubles. Il faut travailler sur toutes ces pistes simultanément.

Audition de

M. Marc Jedliczka, porte-parole de l’association NégaWatt

Jeudi 22 novembre 2018 au Sénat

M. Marc Jedliczka, porte-parole de l’association NégaWatt. Pour nous l’OPECST est un partenaire important dans le paysage institutionnel, parce que sa démarche scientifique, correspond aussi à la nôtre, en tout cas celle que nous essayons d’avoir le plus possible. NégaWatt n’est pas un représentant d’intérêts particuliers, mais bien une association de personnes physiques uniquement. Bénévoles, elles mettent leurs compétences à la disposition de l’association, pour produire essentiellement des travaux prospectifs à l’horizon 2050, même si d’autres activités existent. L’association comprend aujourd’hui plus de 1 200 membres, un noyau dur d’une trentaine de personnes qui réalisent notamment les scénarios, mais aussi une filiale, plus opérationnelle : l’Institut NégaWatt. Elle-même possède une filiale qui s’occupe, par exemple, de rénovation énergétique profonde des bâtiments et des logements individuels.

NégaWatt est une association de personnes de terrain, même s’il y a quelques universitaires, nous sommes, pour l’immense majorité des praticiens, beaucoup de provinciaux, avec des métiers variés, très complémentaires par définition, puisque c’est ainsi que s’est créée l’association. Il s’agissait de rassembler un panel de compétences suffisantes pour pouvoir parler de tous les sujets de l’énergie, c’est-à-dire d’à peu près la totalité des sujets de société. Nous nous positionnons du côté de l’intérêt général, de manière certaine et prouvée, y compris par nos financements qui ne proviennent que de nos membres, des fondations, et éventuellement de quelques contrats ponctuels, sur des objets très précis.

Avant d’en venir à la mobilité, je vais faire quelques rappels sur les scénarios NégaWatt. La démarche NégaWatt, qui était très innovante en 2003 à sa création, est maintenant traduite dans la loi de transition énergétique, puisque les mots sobriété, efficacité et énergies renouvelables figurent, en termes d’objectifs et de moyens, dans cette loi. Pour nous, cela signifie travailler d’abord sur la demande, avant de parler de production, ce qui est très rarement fait en France. Avant de parler de la demande, avant de parler d’efficacité et de choses qui sont de l’ordre de l’investissement en énergie ou en argent, pour avoir un résultat, il y a la sobriété, qui est traditionnellement plus de l’ordre des comportements individuels et collectifs, qui vont jusqu’à des questions d’urbanisme. Pour nous, la sobriété, c’est la bonne idée, au bon moment, qui ne coûte rien, et qui a un effet détectable et quantifiable sur la consommation d’énergie, ainsi que les émissions de gaz à effet de serre. Ces trois éléments sont mis en parallèle et quantifiés, année par année, dans le cadre de scénarios.

En termes de méthodologiques, ce scénario est de type bottom-up : il part de ce que l’on sait faire aujourd’hui, en termes d’économie d’énergie, de gaz à effet de serre, de polluants, etc. et de ce qu’on pense pouvoir obtenir dans les années qui viennent. C’est donc un scénario réaliste et soutenable, avec une hiérarchie de solutions, une action prioritaire sur la demande, et une utilisation des énergies de flux, plutôt que de stock, pour simplifier les renouvelables, plutôt que des autres formes d’énergie, fossiles ou fissiles.

NégaWatt a retenu un principe de réalisme, technologique et économique. On ne va donc utiliser que des solutions qui sont soit matures aujourd’hui, soit certaines à un horizon de temps prévisible. Nous sommes des experts chacun dans notre secteur. Par exemple, mon secteur est le photovoltaïque. Mais d’autres sont experts de l’éolien, du bâtiment, de l’industrie, etc. Nous ne faisons pas de pari sur des ruptures technologiques, ce qui ne nous empêche pas d’envisager des technologies innovantes.

Je prendrai deux exemples. En 2011, pour la version précédente du scénario, nous avons commencé à évoquer l’éolien flottant, qui n’existait quasiment pas. Nous ne l’avons pas inventé, mais avons écouté des gens qui réfléchissent à ces questions. On sait aujourd’hui que c’est une solution vraiment intéressante. Nous avons aussi commencé à mentionner le power-to-gas, notamment la méthanation, c’est-à-dire la production de méthane synthétique à partir d’hydrogène. Là aussi, nous avons été les premiers à en parler en France. Nous avions trouvé l’idée chez nos voisins allemands qui, du fait de l’augmentation des énergies renouvelables variables électriques, avaient besoin de résoudre ce problème. Aujourd’hui, les grands industriels s’intéressent beaucoup à ce sujet.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. À partir de quelle année avez-vous parlé de la méthanation ?

M. Marc Jedliczka. Nous en avons parlé à partir de 2011.

Mme Huguette Tiegna. Dans le rapport d’évaluation de la Stratégie nationale de recherche en énergie, publié par l’OPECST en 2009, c’était déjà l’une des solutions mises en avant.

M. Marc Jedliczka. Nous en avons parlé à partir de 2011, notamment avec la publication du scénario, mais nous avons commencé à travailler sur ce sujet à partir de 2009. Je pense que pour tout le monde le point de départ a été une thèse fondatrice sur les usages possibles de la réaction de méthanation, publiée par le chercheur allemand Michael Sterner, heureusement en anglais. La méthanation est une réaction de base de l’industrie chimique, qui a valu un prix Nobel à Paul Sabatier en 1910, un an avant Marie Curie pour le radium.

Nous nous intéressons à des solutions matures, ou quasi certaines, en tout cas qu’on peut démontrer. À l’inverse, nous avons, par exemple, toujours eu des doutes sur l’hydrolien. Malheureusement, les faits nous donnent raison à présent, puisque les investissements sont remis en cause. À l’époque, nous avions alerté à ce sujet, de même que sur le stockage du carbone, qui, pour nous, d’un point de vue industriel, technique, technologique, et scientifique, représente une impasse, en tout cas présente des risques.

Notre trajectoire se fonde sur la physique de l’énergie et des molécules. Nous venons interroger la viabilité économique de nos scénarios, avec des modèles macroéconomiques classiques, notamment ThreeME, le modèle de l’Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE) et du Centre international de recherche sur l’environnement et le développement (CIRED). Celui-ci donne des résultats conformes à ce que nous pensions intuitivement, notamment en termes de création d’emplois et de besoins d’investissements, non de coûts, les coûts des uns étant les investissements des autres, et réciproquement. Nous parlons beaucoup d’investissements productifs, à la fois d’un point de vue économique et social. Mais ce n’est pas un préalable. Dans notre modèle, le choix se fait sur des critères physiques, essentiellement liés aux enjeux climatiques, mais aussi à l’ensemble des enjeux de l’énergie, que ce soit les ressources, les pollutions locales, la précarité énergétique, etc.

Nous réduisons l’ensemble des impacts et des risques liés aux énergies. Évidemment, les changements climatiques sont tout à fait centraux, mais ce ne sont pas les seuls : les risques industriels, les pollutions locales, l’attention sur les ressources, etc. sont aussi intégrés dans nos modèles. Notre ligne directrice consiste à léguer aux générations futures des bienfaits et des rentes, plutôt que des fardeaux et des dettes. C’est un peu notre devise.

On en vient à la décarbonisation de la mobilité, sujet l’audition. Évidemment, il faut agir en premier sur la réduction de la demande avec le report modal, par la sobriété et l’efficacité. Je ne rentrerai pas dans le détail, le report modal étant le transfert des modes de transport carbonés vers les modes de transport décarbonés. Pour la mobilité des personnes, la partie sobriété consiste en la réduction des kilomètres parcourus par an. On passe de 17 000 à 14 000 kilomètres par an, soit une réduction de 15 %, qui n’est pas énorme. Chacun, je pense, peut dans les kilomètres qu’il parcourt chaque année enlever 15 % sans trop de problème, voire plus pour certains, par des moyens comme le télétravail, le covoiturage, toute une batterie d’actions de sobriété quantifiées année par année. Sur un parcours de 2015 à 2050, la baisse de la part modale de la route et de l’avion est de 26 %.

Les distances parcourues par individu sont réduites de 15 %, mais la part des voitures, avions et transports en commun sur route, tout ce qui dépend du pétrole aujourd’hui, est réduite de 26 % par rapport au point départ. L’effet sobriété porte sur le nombre de kilomètres, et ensuite vient l’effet de répartition modale. C’est le cadre dans lequel nous nous situons pour aborder la question des vecteurs énergétiques, électricité, gaz ou autres. C’est un préalable important, avec évidemment une montée en puissance des transports en commun et des modes actifs : vélo, marche, etc. Il y a donc deux éléments : sobriété et report modal. La même chose s’applique aux transports de marchandises, mais ce n’est pas le sujet d’aujourd’hui.

En termes de résultats, ceci donne en 2050 une réduction de 60 % de la consommation d’énergie finale dans les transports, pour la partie mobilité de notre scénario, avec une grande part de sobriété, avec la réduction des vitesses, par exemple à 80 kilomètres heure, que nous demandions depuis longtemps. Nous avons été surpris que ce ne soit pas un argument porté par le Premier ministre quand il a défendu cette mesure pour des questions de sécurité. Pour d’autres raisons, c’est une bonne mesure, mais c’est aussi une très bonne mesure pour le climat, de même que nous demandons la réduction de la vitesse sur autoroutes de 130 à 110 kilomètres heures. La sobriété, c’est aussi la taille des véhicules, avoir des véhicules adaptés à l’usage, pas des SUV 4x4, comme on en voit partout en ville, pour aller acheter du tabac au coin de la rue. Cela veut dire aussi développer l’autopartage, la propriété individuelle de la voiture n’étant plus le modèle, mais un partage d’usage. On entre dans une économie d’usage, où la propriété privée des moyens de déplacement n’est plus la règle. C’est un mouvement qu’on voit naître tout seul, y compris pour les vélos, avec des exemples à Lyon et à Paris, même si ce dernier connaît quelques problèmes, mais aussi avec la montée en puissance de l’autopartage. Donc, des voitures plus légères pour les petits déplacements, et l’adaptation des véhicules aux déplacements. On voit que l’efficacité joue un rôle moins important. Ces schémas datent d’avant le dieselgate, mais nous considérons que l’industrie automobile développe des solutions efficaces, du point de vue de la motorisation. Elle est en tout cas capable d’en faire pas mal.

Au-delà de cette réduction de 60 %, la totalité des moyens de locomotion vont utiliser des énergies renouvelables. C’est le cas dans tous les secteurs, le scénario NégaWatt étant quasiment 100 % renouvelables, à quelques petits détails près, pour l’industrie et les matières premières. Voilà le cadre dans lequel on situe les transports. Ce qui nous amène à un résultat, en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre, très important sur le CO2, avec un facteur douze entre aujourd’hui et 2050, ce qui est relativement facile, le CO2 étant un gaz à effet de serre émis dans le secteur énergétique, essentiellement par la combustion. Les technologies sont déjà là ; que ce soit les technologies de sobriété, d’efficacité, de renouvelables, elles sont déjà disponibles. Elles méritent évidemment d’être développées, car elles ne sont pas complètement sur étagère. Mais on sait comment faire, dans tous les secteurs. Le bâtiment, l’industrie, l’agriculture et l’alimentation sont des éléments importants. En tout cas, on arrive à un facteur douze sur le seul CO2. On obtient un facteur cinq sur l’ensemble des gaz à effet de serre, sachant que les deux autres gaz à effet de serre qui figurent ici sont le méthane et les oxydes d’azote. Ils sont très difficiles à réduire, pour la bonne et simple raison qu’on en a besoin pour le système alimentaire. Le facteur deux dans le modèle agricole et alimentaire est déjà inatteignable. Ce serait plutôt un facteur 1,5 à 1,8. Mais ce qui permet de relâcher la pression sur ces secteurs, c’est la baisse du CO2 dans les secteurs énergie en général, qui génère 80 % des émissions de gaz à effet de serre. Ce sont donc des résultats conformes aux objectifs, même si l’on peut se demander si le facteur cinq est vraiment suffisant.

Quelque chose qui a été introduit par Nicolas Hulot, qui ne figure pas dans la loi, mais dont il a parlé au début de sa présence au Gouvernement, c’est la question de la neutralité carbone, qui devient un sujet extrêmement important, pour déterminer si l’on parvient à combattre les effets de l’augmentation des températures à plus deux ou plus 1,5 degré. Mais la neutralité carbone est très compliquée à appréhender et à calculer. Les méthodes de calcul ne sont pas complètement stabilisées aujourd’hui. À notre connaissance, nous étions les seuls, parmi les onze scénarios étudiés pendant le débat national sur la transition en 2013, à avoir calculé notre propre scénario pour mesurer cette neutralité carbone, qui implique la réduction des émissions, mais aussi le stockage dans les forêts, les prairies, d’où des impacts sur le système agricole, alimentaire et forestier permettant, dans notre cas, d’arriver à un résultat de neutralité carbone en 2050, mais avec des incertitudes pour la France métropolitaine, pour des questions de méthodologie.

Les autres étant saturés, les sols et les forêts constituent les deux grands moyens de stockage biologique disponibles. Les stockages technologiques sont, quant à eux, peu crédibles. On a des incertitudes jusqu’à 2120 sur la capacité réelle et l’atteinte de la limite de saturation des sols et forêts en carbone. De plus, se pose la question de vieillissement des forêts ou des incendies de forêt. Un incendie de forêt, comme on en connaît aujourd’hui aux États-Unis, peut faire perdre, en quelques semaines, le bénéfice de plusieurs années de politiques publiques. C’est vraiment quelque chose d’important. Du coup il y a des discussions actuellement, d’un point de vue scientifique et au sein des ONG, sur ce qu’il faut faire de la forêt. Faut-il la cultiver, la rendre productive ou, au contraire, la laisser tranquille pour stocker le carbone ? Toutes ces questions étant sujettes à débats, nous avons été simplement prudents dans notre vision.

Construire en bois, substitué les matériaux dans le bâtiment, est un gros enjeu. Les matières bio-sourcées dans le bâtiment représentent un enjeu énorme. Les logiques systémiques nous poussent vraiment à cultiver la forêt, mais en respectant la biodiversité. Aujourd’hui, on utilise à peu près 50 % de l’accroissement naturel de la forêt en France, exploité par l’industrie, nous allons à 65 %, mais pas au-delà. On est donc loin de saturer l’usage de la forêt dans nos modèles. Pour cela, nous nous appuyons sur un autre scénario, qui s’appelle AFTERRES 2050.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Prenez-vous aussi en compte les haies ?

M. Marc Jedliczka. Effectivement, la forêt, les haies, la culture des arbres dans les champs, les méthodes agricoles, sont tous pris en compte dans le scénario AFTERRES 2050, cousin de NégaWatt, avec en commun les bioénergies. Ce scénario s’intéresse aussi à la partie alimentation de l’usage des terres, aux systèmes agricoles et forestiers. Ces travaux ont été faits par l’association SOLAGRO de Toulouse, dont l’un des directeurs est aussi président de NégaWatt. Ces deux scénarios sont jumelés sur la question des bioénergies, ce qui nous permet d’avoir une approche et un discours systémiques sur ces questions.

On en vient au sujet pour lequel vous avez demandé à nous auditionner : le vecteur énergétique pour la mobilité. Une fois qu’on a réduit la demande, si on examine les alternatives, les biocarburants présentent l’avantage de ressembler de près au pétrole, qui a un contenu énergétique et une flexibilité d’usage extraordinaires, puisqu’on peut le stocker. C’est un bien commun de l’humanité, accaparé par les grandes entreprises capitalistiques depuis très longtemps, qui vient du soleil, puisqu’il est issu de la décomposition de matières organiques pendant les temps géologiques durant 800 millions d’années. Celles-ci ont produit ce stockage d’énergie solaire, proche de la perfection, à ceci près qu’il relâche du carbone quand on le brûle, mais surtout qu’il est très difficile à reproduire. C’est un élément important, parce que les qualités d’usage du pétrole structurent énormément l’industrie, la forme des villes et des campagnes, les comportements individuels et collectifs, etc.

De ce point de vue, les biocarburants sont très tentants, parce qu’on n’a rien à changer, mais ils ont quelques inconvénients. La première génération est en concurrence avec les usages alimentaires, même si les jachères ont pu être utilisées à une certaine époque, mais c’est à notre point de vue révolu, surtout si l’on modifie les méthodes agricoles, car on va avoir besoin de plus de terrain pour produire l’alimentation, moins productives à l’hectare. Mais c’est une bonne chose, y compris pour la biologie des sols, Le sol est un élément, pas juste un support de produits chimiques et végétaux hors sol.

Les biocarburants ont d’autres impacts environnementaux. Les analyses de cycle de vie de la Commission européenne montrent qu’il faut quasiment un litre de pétrole pour produire un litre de biocarburant. C’est d’ailleurs pour cela que l’objectif européen de 10 % d’incorporation de biocarburant dans les carburants fixé au début des années 2000 a finalement été réduit à 7 %, à peu près le pourcentage actuel, parce qu’on considère, d’un point de vue technique et scientifique, que le jeu n’en vaut pas la chandelle pour les premières générations, diester et éthanol.

Deuxième et troisième générations sont plus prometteuses, mais encore au stade du laboratoire. Les filières ligno-cellulosiques utilisent la tige de la plante, non plus ses fleurs ou feuilles. Pour l’instant, les coûts de production sont élevés, compte tenu de l’origine biologique, de la difficulté à obtenir une composition homogène, ce que les moteurs n’aiment pas. De plus, les biocarburants génèrent autant de polluants locaux que leurs équivalents fossiles. Par exemple, si le biocarburant ressemble au gazole, les particules sont similaires, même si elles sont d’origine biologique. Il y a probablement une petite place pour ce type de carburant, peut-être dans l’aviation, mais pas pour la mobilité sur route.

Un deuxième candidat serait l’hydrogène en usage final. Je parle de l’hydrogène, qu’on va utiliser dans le véhicule lui-même, via une pile à combustible. Il ressemble au pétrole, avec une densité énergétique relativement intéressante, et permet de faire un plein rapidement. Mais il a quelques inconvénients et quelques contraintes techniques, même si on nous garantit l’absence de problème aujourd’hui. Néanmoins, la molécule d’hydrogène est quand même la plus petite qui existe, et les joints doivent être bien serrés dans la durée. Enfin, les risques d’une fuite d’hydrogène ne sont pas du tout les mêmes que pour une fuite de méthane. Une explosion d’hydrogène est beaucoup plus violente. J’ai vu des démonstrations dans le cadre de programmes de recherche européens. On comprend vite la différence entre une explosion de gaz naturel et d’hydrogène dans la cuisine de Mme Michu.

M. Stéphane Piednoir. Justement, on entend souvent qu’avant-guerre le réseau de gaz de ville contenait encore une bonne part d’hydrogène.

M. Marc Jedliczka. Effectivement, parce qu’il était issu de la gazéification, une technologie remise au goût du jour. À l’époque la gazéification était imparfaite, avec du charbon très chargé en hydrogène. La littérature, y compris juridique, révèle beaucoup de conflits liés à l’explosion de gaz de ville très chargé en hydrogène.

Ces risques ne sont quand même pas négligeables et induisent des coûts, par exemple d’entretien des tuyauteries, des réservoirs, etc. Aujourd’hui, il n’existe pas de réseau de transport et de distribution d’hydrogène, sauf à Dunkerque, pour des usages purement industriels. On peut injecter l’hydrogène dans le réseau gazier, comme dans l’expérience GRHYD à Dunkerque, mais pas plus de 6 %, même si les tests vont aller jusqu’à 20 % pour évaluer la réaction. De toute façon, comme le confirment les gaziers, il faut une homogénéité du mélange sur l’ensemble du réseau. Par exemple, les industriels doivent connaître la composition du gaz sur leurs processus. Il en va de même pour le réglage des cuisinières. De ce fait, les capacités d’injection d’hydrogène dans le réseau gazier sont quand même limitées, et construire un réseau à côté du réseau gazier aurait un coût exorbitant, surtout pour l’hydrogène.

M. Stéphane Piednoir. Il est assez logique qu’il n’y ait pas de réseau en l’absence de besoin.

M. Marc Jedliczka. C’est un constat, mais est-ce qu’on a les moyens d’en construire un, alors qu’une infrastructure amortie existe, le réseau gazier, qui servira un peu moins, puisque la consommation de gaz est appelée à diminuer, même GRT gaz et GrDF le disent. Donc, on a une infrastructure existante, avec des opérateurs qui savent très bien ce qu’ils font : il n’y a pas eu d’accident gazier depuis des années. Une filiale d’Engie, STORENGY, dont c’est le métier, est l’un des leaders mondiaux du stockage de gaz. Ils connaissent très bien leur sujet. En comparaison avec cet actif, déjà disponible à un coût marginal, la construction d’un réseau hydrogène nous semble une mauvaise décision politique. C’est techniquement possible, mais ce serait un gâchis d’argent public, parce qu’on a d’autres solutions, même si l’hydrogène intervient dans le processus. Évidemment, pour l’hydrogène, le gros enjeu est aujourd’hui industriel. L’industrie consomme un million de tonnes d’hydrogène carboné pour ses besoins. Il faut le décarboner en priorité, notamment pour faire monter en puissance l’industrie des électrolyseurs, afin de faire baisser les coûts et d’induire un cercle vertueux. Mais une fois saturé le besoin industriel d’hydrogène vert ou renouvelable, les autres usages doivent être questionnés, notamment à cause de ces sujets de distribution, de risques, etc. Il y a d’autres solutions, notamment via la méthanation, c’est-à-dire la combinaison de l’hydrogène, avec du CO2 pour faire du méthane avec la réaction de Sabatier, qui offre des perspectives beaucoup plus raisonnables, y compris du point de vue des finances publiques.

De plus, la technologie de la pile à combustible n’a pas bougé depuis une quarantaine d’années. Elle progresse très peu, à la fois en termes techniques et de coût. Les piles à combustible utilisent toujours du platine, un matériau déjà un peu critique et qui le deviendra de plus en plus. La massification de cette technologie pose un problème.

M. Stéphane Piednoir. Le platine est déjà utilisé dans les catalyseurs des automobiles.

M. Marc Jedliczka. Effectivement, il y a un conflit d’usage. C’est un matériau à la fois rare et cher. C’est un élément qu’on prend en compte dans nos scénarios. La criticité, notamment celle des matériaux et des minéraux, fait partie d’une démarche soutenable.

Mme Huguette Tiegna. Dans quel pays se trouvent les réserves de platine ?

M. Marc Jedliczka. Pour le lithium et le cobalt, je le sais à peu près, mais pas pour le platine.

Aujourd’hui les coûts des véhicules sont quand même prohibitifs, même si c’est toujours le cas pour des prototypes. Pour la Toyota Mirai, mise sur le marché à un coût très élevé, les perspectives de baisse sur la partie motorisation sont incertaines, pour des raisons de rareté des matériaux, de complexité technologique, etc. En plus, il faut des réservoirs extrêmement solides. La chaîne technologique interne à la voiture est quand même assez complexe.

Quand on analyse le cycle de vie, ce qui devrait être fait systématiquement dans toutes les approches si l’on veut faire preuve d’esprit scientifique, on se rend compte que la consommation d’énergie primaire est trois fois plus élevée que celle des véhicules électriques à batterie. C’est une solution qui nous paraît peu généralisable. Cela ne veut pas dire qu’elle ne présente pas d’intérêt, à un endroit ou un autre Il ne s’agit pas d’annoncer le zéro hydrogène, mais ce n’est pas une solution de substitution du pétrole à grande échelle.

Le troisième candidat, l’électricité, a beaucoup d’atouts, d’abord parce que le véhicule électrique n’émet plus de particules fines, même s’il en reste un peu provenant des freins et des pneus.

Il n’y a plus de nuisances sonores, ou quasiment plus, ce qui peut d’ailleurs être un problème de sécurité. C’est quand même un gros avantage environnemental. Ce véhicule est très efficace du puits à la roue, à la condition, pour nous, que l’électricité soit produite à partir de sources renouvelables. Évidemment, la production d’électricité à partir de pétrole génère des gaz à effet de serre, mais le nucléaire produit aussi des déchets qui, pour nous, sont à ranger au rayon des restes du passé, même si les centrales nucléaires ne peuvent s’arrêter que progressivement dans le scénario NégaWatt. Mais la perspective est bien une sortie, à terme, de la production nucléaire, d’autres solutions de production étant beaucoup plus intéressantes.

L’un des freins actuels au déploiement du véhicule électrique est son autonomie limitée, même si l’on nous annonce des augmentations spectaculaires à chaque salon. Une autonomie de 400 ou 500 kilomètres est associée à l’augmentation de la taille des batteries, du poids des véhicules, et des temps de recharge, qui sont extrêmement pénalisants pour le réseau électrique. Cette autonomie limitée se dégrade dans le temps et suivant les températures. Je ne sais pas si vous connaissez des gens possédant des Tesla. L’hiver a été difficile à passer. En hiver, la voiture perd 20 % de son autonomie, parce qu’il faut chauffer dans la voiture. Pour les premières Zoé vendues vers 2000, on trouve déjà sur le marché des batteries d’occasion, alors que les fabricants promettaient une durée de vie de dix ans. Quand un véhicule a perdu 20 % de son autonomie, cela devient insupportable pour l’usager, il faut donc remplacer la batterie, d’où le modèle de la location, ce qui génère l’arrivée de batteries de deuxième main sur le marché.

On parle beaucoup de deuxième vie de la batterie en stationnaire, pour faire du stockage sur les réseaux électriques, mais aujourd’hui ce n’est pas un besoin du réseau. En tant que spécialiste du photovoltaïque et développeur d’éco-quartiers, je peux vous affirmer, travaillant avec Enedis quasiment nuit et jour, que le besoin de moyens de stockage locaux sur le réseau électrique n’existera pas avant très longtemps, sauf dans certains endroits particuliers, par exemple des péninsules électriques. Mais en termes de besoins massifs, il n’y a pas d’adéquation entre la mise sur le marché de batteries d’occasion et les besoins de stockage du réseau, d’autant que d’autres solutions de stockage sont beaucoup plus massives. Ainsi, j’ai travaillé avec des collègues sur un projet de quartier à énergie positive, avec de grands constructeurs qui voulaient déployer du photovoltaïque et des batteries. En utilisant des batteries de Zoé, cela doublait le prix du système photovoltaïque. Du point de vue équilibre énergétique, cela n’avait strictement aucun intérêt, sauf pour le marchand de batteries.

Ces difficultés sont aujourd’hui prégnantes, et le resteront en grande partie. Ces éléments peuvent s’améliorer, mais il n’y aura pas de rupture, même les fabricants ne le prétendent pas.

Le nombre insuffisant de bornes de recharge constitue également une limite pour les usagers. Nous considérons que ce problème peut se résoudre, mais cela aura un coût. J’habite à la campagne, il y a des bornes de recharge devant toutes les gares, financées par le syndicat d’énergie il y a cinq ou six ans, devant lesquelles on n’a pas le droit de se garer. Cela énerve tout le monde, parce que personne n’a jamais vu une voiture se charger. Il y a donc un problème d’œuf et de poule, de connectique aussi. Ces freins sont a priori surmontables, mais, en tout cas, ils sont réels. Et puis on a la question de la durée de recharge, une recharge normale, en huit heures, est possible en maison individuelle. Mais ce modèle n’est pas très durable, parce que l’étalement urbain, avec des déplacements en voiture pour aller au travail, est un modèle sur lequel il faut vraiment se poser des questions, parce qu’il est à l’origine d’une partie des problèmes actuels.

On ne peut pas raisonner d’une manière saucissonnée. Promouvoir un modèle de recharge à la maison, tout en disant qu’il faut arrêter de prendre la voiture pour aller au travail tous les matins, n’est pas cohérent. Il faut arrêter l’étalement urbain, les pavillons qui se construisent sur des kilomètres. Évidemment, les gens sont piégés, ils en sont victimes.

À l’horizon 2050, on commence à avoir les effets d’un urbanisme un peu plus intelligent, qui prenne en compte la mixité de fonction, la mixité sociale, etc. Ce n’est pas notre spécialité, mais pour revenir au sujet, la question de la recharge longue de huit heures correspond à un modèle sous-jacent questionnable. Mais huit heures, ce ne sont pas les cinq minutes nécessaires pour remplir un réservoir à la station-service. Si on veut avoir des durées de recharge similaires à celle d’aujourd’hui, il faut envisager des puissances de 400 voire 600 kilowatts pour recharger un véhicule.

Enedis pourrait vous en parler bien mieux que moi. C’est difficilement imaginable, sauf à dire que seuls les riches peuvent se le permettre, ce qui est déjà le cas aujourd’hui, et d’avoir un modèle d’utilisation du véhicule électrique socialement très critiquable. De plus, j’ai du mal à imaginer ce que pourrait être un grand départ en vacances, début juillet, sur les stations d’autoroutes, le long de l’axe Paris-Méditerranée. Cela risque d’être très compliqué en tout électrique. Les investissements nécessaires ne se limitent pas à la borne. Évidemment, en ville il n’y a pas trop de problèmes, vu le foisonnement des puissances. Il peut y en avoir, mais si l’on est astucieux, on installe les bornes au bon endroit. Mais s’il faut le faire en milieu rural, les besoins en investissements sont gigantesques. Donc, nous pensons qu’il existe quand même une limite sérieuse. Ce n’est pas qu’il ne faut pas de véhicule électrique, mais ses plages de pertinence d’usage doivent être bien identifiées.

Les leviers pour résoudre ces problèmes sont l’augmentation de la capacité de la batterie, avec les inconvénients mentionnés pour le poids, et l’augmentation du nombre de bornes de recharge. L’objectif de 7 millions est toujours dans la loi, mais on ne sait pas quand il sera atteint. Par ailleurs, les perspectives de baisse des coûts de production du véhicule sont incertaines dans la durée. Certains disent que les batteries, comme le photovoltaïque, vont continuer à baisser. C’est vrai qu’aujourd’hui, les courbes de baisse du prix des batteries ressemblent à celles du photovoltaïque. Mais pour le photovoltaïque, cela fait trente ans que cela dure, et cela va encore durer parce qu’intrinsèquement la technologie mène la dynamique industrielle du photovoltaïque vers l’économie de matériaux et d’énergie : les cellules sont de plus en plus fines, de plus en plus larges, de plus en plus efficaces. Ces progrès sont lents, sans rupture, continus dans la durée. Pour les batteries, il n’est pas du tout prouvé que ce soit le même modèle. Avec la logique de massification, on a beaucoup d’effets d’échelle aujourd’hui dans la production de batteries, mais on n’a pratiquement que cela. Les rendements, la question de la recyclabilité, qui est un vrai sujet – alors que dès aujourd’hui le photovoltaïque se recycle à 97 % – le lithium est concentré géographiquement – alors que le silicium est le troisième matériau le plus abondant sur terre –, notamment en Amérique du Sud. . On n’a pas d’éléments solides, d’un point de vue scientifique, qui nous disent que la baisse de prix des batteries va continuer très longtemps. On n’est pas sur une asymptote, mais sur un plat, parce que l’essentiel de l’effet est quantitatif, alors que dans le photovoltaïque cet effet se conjugue avec ceux de processus, de matériaux, etc. Néanmoins, le véhicule électrique est incontournable, il a un avenir important. Mais il ne peut pas tout faire.

Concernant les services système que pourraient rendre les véhicules électriques, du point de vue du réseau, un véhicule en train de se recharger est une consommation. Donc il existe une flexibilité de la consommation, avec la recharge intelligente. C’est quelque chose qui peut se faire sans trop de problème, on sait déjà le faire, et cela ne pose pas trop de soucis. Sur le processus inverse, c’est-à-dire le vehicle-to-grid, nous émettons des doutes très forts, parce qu’un véhicule est cher. De plus, avoir un modèle où le réseau compte, pour des questions de sécurité d’approvisionnement ou d’autres, sur des objets qui sont susceptibles de bouger à tout moment, parce que leur propriétaire les achète pour cela, induit un risque, à tel point que RTE ne considère pas que les véhicules pourraient servir au stockage. D’ailleurs, 42 millions de véhicules électriques représentent, de mémoire, un térawattheure de stockage. Les stations de pompage-turbinage (STEP) représentent 7 TWh en France, et pourraient aller jusqu’à 10 TWh sous certaines conditions. Le réseau gazier géré par GRT gaz représente 130 TWh de capacité de stockage, soit quatre mois de chauffe. Par obligation, les vingt gaziers sont contraints d’avoir de quoi passer l’hiver, pour que les gens ne risquent pas d’avoir froid chez eux. L’infrastructure gazière représente une capacité de stockage absolument gigantesque. La vision stockage par les voitures a peut-être un sens localement, dans des cas particuliers, à titre expérimental, mais en termes de massification c’est une vue de l’esprit.

De plus, si l’on fait de la recharge électrique, il faudra libérer de la place sur le réseau, notamment à 19 heures, quand les gens rentrent chez eux. En France, la pointe électrique est la plus élevée d’Europe, du fait du chauffage électrique : une baisse d’un degré de la température en hiver, nécessite 3 gigawatts supplémentaires, soit 3 réacteurs nucléaires qu’il faut démarrer pour quelques heures ou sur quelques jours. Pour pouvoir ajouter les véhicules électriques, il faut réduire cette pointe. C’est donc une raison de plus pour réaliser des rénovations énergétiques des logements, notamment chauffés à l’électricité, lourdes, complètes et performantes, aux normes BBC ou supérieures. Celles-ci représentent aussi un enjeu industriel et d’emploi. Le réseau électrique ne peut pas servir à tout à la fois, on ne peut pas faire n’importe quoi, sauf à se dire que les caisses sont pleines, et qu’on peut investir sans limite. Quand on voit l’état de la maison mère d’Enedis aujourd’hui, sur le plan financier, je doute qu’on puisse se permettre de faire n’importe quoi. La question de la bonne gestion de l’argent public est aussi sous-jacente à tous nos propos.

Le quatrième candidat est le bioGNV, donc le gaz naturel véhicule d’origine renouvelable. Aujourd’hui, le gaz naturel n’est pas bio, il est naturel parce qu’on le trouve dans la nature. On a donc toujours un problème d’appellation quand on parle du GNV. On va parler de gaz vert ou de gaz d’origine renouvelable, mais il s’agit bien de méthane, la même molécule CH4.

L’un des atouts de cette solution est que les véhicules sont classiques. Aujourd’hui, des millions de véhicules au gaz circulent dans le monde, un million en Italie, des millions en Amérique du Sud, dans les villes pakistanaises, indiennes, etc. Des constructeurs comme Iveco fabriquent toute une gamme de camions, du tout petit aux plus grands pour le transport de marchandises, des bennes à ordure, etc. C’est tout à fait classique. Il n’y a donc pas de rupture dans les chaînes de fabrication, contrairement aux véhicules électriques, qui les révolutionnent complètement, à l’exception de la carrosserie et du châssis. Les organes pour la motorisation changent complètement. De plus, même pour le GNV non bio, les réductions de particules sont très importantes. Par ailleurs, le moteur est moins bruyant en fonctionnement que le moteur thermique classique. Enfin, on utilise une infrastructure de transport et de distribution existante, 80 % des Français sont dans une zone de desserte gazière. Cela ne signifie pas qu’ils sont tous raccordés au réseau de gaz, mais que le réseau n’est pas très loin.

Il faudrait entre 1 000 et 1 200 stations-service sur le territoire pour approvisionner tous les véhicules. Un grand nombre de stations actuelles ne sont pas loin du réseau de gaz, les raccorder serait faisable. Un investissement est nécessaire et un peu compliqué, parce que le modèle n’est basé que sur les poids lourds. Des transporteurs passent au gaz dans ma région, à Villefranche-sur-Saône un transporteur doté d’un parc de 130 camions est passé au gaz et s’est donc fait construire une station-service, à laquelle les véhicules légers et d’autres camions pourront avoir accès, dans une logique de mutualisation. L’inverse n’est pas vrai une station coûte chère et il est difficile de trouver des modèles économiques pour la rentabiliser.

Et puis, on a plusieurs sources de production de gaz vert : la méthanisation, qui est le biogaz stricto sensu qu’on transforme en bio-méthane en le purifiant, le biogaz étant composé à moitié de méthane et à moitié de CO2. Il faut le purifier avant de l’envoyer dans le réseau gazier, car il faut atteindre des niveaux de 97 % à 98 % de pureté. Mais cela se fait couramment, y compris dans des stations d’épuration des eaux usées, comme à Strasbourg, à Grenoble, ou à Angers, à des échelles industrielles.

C’est une dynamique, pour moi qui vis à la campagne, visible aujourd’hui dans les territoires à énergie positive (TEPOS), comme celui de Figeac ou de la communauté d’agglomérations de l’ouest rhodanien, où j’habite. Le biogaz est un sujet qui monte, car on voit que ça marche.

La deuxième source de biogaz est la gazéification de biomasse solide, de bois, comme le gazogène de nos grands-parents pendant la guerre. Ce processus est maîtrisé à des échelles moyennes, l’industrialisation est encore à venir. L’expérience Gaillard est pilotée par Total dans la vallée du Rhône, pas très loin de Lyon, à Salaise. Ce sont des réactions assez complexes, mais des installations fonctionnent dans le monde à grande échelle, notamment dans les pays scandinaves. Aujourd’hui, des efforts de développement industriel, plus que de recherche, restent nécessaires. Il s’agit d’apprendre à assembler des briques, d’après ce que nous comprenons du point de vue des opérateurs.

La troisième et dernière source de biogaz est la méthanation, qui permet de valoriser l’hydrogène en combinaison avec le CO2, dont une source est le biogaz lui-même. Ce n’est pas la peine de le chercher dans l’industrie ou dans l’air. Dans l’industrie, on dégrade les rendements des processus, il faut donc le payer. Il peut être capturé en grande quantité dans le réacteur de biogaz à la fin de la réaction de méthanisation. Au lieu d’envoyer le CO2 dans l’air, on va l’utiliser avec de l’hydrogène pour faire du méthane synthétique, par la réaction de méthanation. Comme il est synthétique, il y a très peu d’impuretés.

Dans le scénario NégaWatt 2050, de mémoire, le bio-méthane provient à parts égales de ces trois voies. La méthanation a aussi l’avantage d’apporter une solution de stockage au réseau électrique, un électrolyseur permettant de valoriser les excédents d’électricité quand il y a trop de soleil ou trop de vent. Dans la logique NégaWatt, on ne fabrique pas du méthane que pour revenir au système électrique, parce que les rendements sont très mauvais. Certes, une partie va, éventuellement, servir pour assurer la sécurité d’approvisionnement d’un système 100 % renouvelable, dans les périodes sans vent et sans soleil. Mais la plus grande partie de ce méthane va être employée pour les divers usages du gaz, notamment la mobilité.

Dans le scénario 2011, nous avions prévu pas mal de biomasse, notamment sous forme de biogaz et de gazéification, et de la méthanation uniquement pour les besoins du système électrique, car nous considérions que la France n’exportait pas d’alimentation, afin de laisser les pays se développer sur leurs propres ressources, et ne pas avoir de dépendance, sachant que la France n’est pas autonome du point de vue alimentaire. Aujourd’hui, avec le soja importé pour le bétail, nous importons plus de protéines que nous n’en exportons. Nous étions sur une logique de souveraineté alimentaire. Depuis, nous nous sommes rendu compte que ce n’était peut-être pas une bonne chose, parce que certains pays ont besoin d’exportations alimentaires, notamment au Moyen-Orient. Pour nous, la guerre en Syrie est la première guerre climatique, avec onze ans de sécheresse dans la région où l’agriculture a été inventée, il y a 3 000 ou 4 000 ans. Comme on exporte plus d’alimentation, on prévoit plus de méthanation.

Pour nous la solution optimale est un mix électricité bio-méthane pour le système complet, comme au niveau du véhicule, l’hybride rechargeable permettant de traiter les courtes distances avec de petits véhicules électriques en ville, pour 20 à 30 % des kilomètres parcourus, et le reste, des véhicules au gaz, moins nombreux en nombre, mais avec de plus longues distances parcourues pour l’interurbain, le transport de marchandises, etc. La consommation moyenne du parc baisse de 58 ou 60 % et le pétrole est abandonné au profit de l’électricité et du gaz. Nous n’opposons pas du tout ces deux vecteurs, tous deux absolument indispensables.

Pour l’ensemble des usages, la consommation d’électricité et de gaz est aujourd’hui équivalente en France. En 2050 les carburants pétroliers auront disparu et seront remplacés par ces deux énergies qui auront augmenté chacune leur part de marché, pas nécessairement leur consommation, et qui seront toujours à égalité dans le mix énergétique. C’est un résultat constaté avec notre démarche. Ces chiffres sont raisonnables en termes d’infrastructures, de potentiels, de capacités industrielles, etc.

Les gaziers défendent évidemment leur activité, cela les intéresse d’avoir un nouveau débouché pour le gaz. Nous considérons qu’ils doivent sortir des bâtiments pour aller dans les camions. Il faut isoler les bâtiments, auquel cas l’électricité devient très intéressante, avec des pompes à chaleur très performantes, permettant le chauffage électrique sans convecteurs, ce qui rend le gaz non pertinent d’un point de vue économique. Plutôt que de parler de l’abandon des véhicules thermiques, nous parlons d’abandon de l’essence et du diesel, ou de sortie du pétrole. Il faudrait vraiment clarifier ce point. Nous savons, pour en avoir discuté avec lui, que Nicolas Hulot était bien sûr cette ligne-là, mais parfois les raccourcis peuvent être très trompeurs. Il faut conserver les moteurs thermiques, en les faisant tourner au gaz, pas au pétrole.

Mme Huguette Tiegna. Quels sont les coûts de raccordement moyens pour des bornes rapides ?

M. Marc Jedliczka. Il faudrait interroger Enedis, mais de toute façon les véhicules qui se rechargent rapidement sont des modèles très chers, comme les Tesla ou les grosses allemandes, la Zoé de base, c’est huit heures. Si vous voulez recharger en une demi-heure, ce qui est considéré comme une recharge rapide, il faut 120 kilowatts de puissance, contre 3 ou 7 kilowatts en base, soit l’équivalent d’un transformateur qui alimente un quartier de pavillons, ou un petit immeuble.

M. Stéphane Piednoir. Huit heures correspondent à un chargement complet, c’est rarement le cas en usage réel.

M. Marc Jedliczka. La recharge lente à la maison ne pose pas de problème, à condition de ne pas avoir un chauffage électrique en même temps. On peut charger durant huit, six ou cinq heures, mais si l’on veut un temps de recharge qui corresponde à celui d’un plein, ce n’est plus 3 kilowatts qui sont nécessaires.

Le gaz est le plus propre des fossiles. Sa combustion produit du gaz carbonique, quasiment sans impuretés, puisqu’il contient 98 % de méthane, en tout cas, sans particules fines, mais un peu oxyde d’azote, et de petites impuretés, qu’on peut trouver dans le gaz. Le gaz naturel et le bio-méthane comportent tous deux des impuretés, mais ce ne sont pas tout à fait les mêmes. Au niveau des pollutions atmosphériques locales, c’est clairement une réduction drastique.

M. Stéphane Piednoir. Que pensez-vous de la position de l’ONG Transport et Environnement ?

M. Marc Jedliczka. Il existe un débat au sein des ONG sur le rôle de la biomasse en général, pas que du biogaz, dans la transition énergétique. Transport et Environnement vient d’un milieu plutôt naturaliste et biodiversité, tout à fait respectable et que nous prenons en considération, mais il existe aujourd’hui un vrai débat, dont nous avons du mal à comprendre les origines. Il semble être de nature scientifique en apparence, mais quand on creuse le sujet, on se rend compte qu’il y a questionnement sur la manière de gérer la forêt, avec des prérequis pour avoir un débat serein et objectif, qui ne sont pas là.

Effectivement, Transport et Environnement est opposé au gaz issu de la biomasse, et plus généralement à toute exploitation de la biomasse. On peut le comprendre, mais les solutions alternatives, c’est le tout électrique, qui ne marche pas. Nous nous appuyons sur des études réalisées par l’ADEME, par exemple sur le potentiel de gaz, avec l’étude 100 % Gaz renouvelables sortie l’année dernière, qui fait quand même référence.

Même pour des questions d’agro-écologie, de modèles agricoles, nous montrons que cette voie est très bonne pour l’environnement local, pour la biodiversité, pour la vie des sols. Le sol est un bien commun qui nous a été légué par nos ancêtres, et dont on ne prend pas soin, parce qu’on considère qu’il relève de la chimie, pas de la biologie. Les méthodes qui commencent à pénétrer le milieu agricole sont aussi des réponses à cette situation.

Tous les véhicules qui se déplacent émettent des particules, avec les freins et les pneus, d’où l’intérêt de réduire la taille des véhicules et leur nombre. Les proportions sont de l’ordre de moitié-moitié. En tout cas c’est relativement important. Donc qu’ils soient électriques ou gaz le véhicule continuera à émettre des particules, ça, c’est certain.

Mme Huguette Tiegna. Qu’est-ce qui explique que le véhicule au gaz, notamment au bioGNV, n’a pas eu plus de succès ?

M. Marc Jedliczka. J’ai participé au Grenelle de l’environnement et aux débats qui l’ont précédé, dans les années 1990, du temps de M. Michel Barnier. J’ai suivi tous les débats sur ces questions à l’époque. Lors du débat sur la transition de 2013, lorsque les filiales réseau d’Engie, GrDF et GRT-Gaz, ont été créées, GrDF avait pour mission de démanteler son réseau gazier, parce qu’ils se considéraient comme perdants de l’évolution du marché, sans parler de transition énergétique, s’agissant d’une énergie fossile entièrement importée. Je pense que NégaWatt a contribué à leur faire comprendre qu’il ne fallait pas raisonner seulement en termes de ressource primaire, mais aussi de vecteur. De ce point de vue, le gaz a de réels avantages, indépendamment de son origine. Mais il a, en plus, l’avantage compétitif d’être complémentaire à l’électricité. Par ailleurs, on sait faire du gaz renouvelable. Depuis les années 1990, GDF Suez s’était opposé à l’injection de bio-méthane dans son réseau. Ainsi, à la grande décharge de Montech près de Toulouse, qui comme toute décharge émet du méthane, des investissements ont été faits au début des années 2000, pour capter ce gaz afin de l’injecter dans le réseau. Cela n’a jamais été fait, parce que GDF Suez ne le voulait pas. Des rapports de l’Agence de santé disaient que c’était dangereux. Il y avait tout un tas de raisons pour ne pas le faire.

C’est le jeu normal des différents lobbies, chacun défendant son intérêt. Maintenant qu’on leur a ouvert la porte de la mobilité, que ce projet industriel commence à prendre de la consistance, les gaziers voudraient aussi rester dans le bâtiment. Mais nous leur disons qu’il faut sortir des bâtiments, parce qu’on sait faire autrement, la chaleur étant facilement substituable. On sait chauffer de nombreuses manières, avec le solaire passif, la géothermie, le solaire thermique, le bois, etc. De plus, on sait réduire énormément les besoins, grâce à la haute performance énergétique. Ils disent qu’il faut qu’ils puissent amortir leurs investissements. On ne va pas les renvoyer tout de suite, mais dans une perspective de moyen terme il faut arrêter de concurrencer les réseaux chaleur, arrêtez de faire du lobbying pour l’utilisation du gaz à la campagne, alors que dans les agglomérations rurales, comme à Figeac, le bois est une ressource vraiment intéressante, à tous points de vue.

Mme Huguette Tiegna. Un chauffeur de taxi m’a dit que les biocarburants ne posaient pas de problème technologique, et qu’il suffisait d’aller dans cette direction. Qu’en pensez-vous ?

M. Marc Jedliczka. Je pense que c’est exactement ce qu’il ne faut pas faire, parce qu’il faut avoir une analyse cycle de vie. Il faut considérer l’ensemble de la chaîne. La référence en la matière est la Commission européenne qui a rabaissé les objectifs d’intégration de 10 %, en 2003 dans la directive énergies renouvelables, à 7 %. On ne va pas dire aux céréaliers de la Beauce qu’il faut en faire moins, parce qu’un modèle économique a été créé. Mais le bilan global n’est quand même pas bon du tout, puisqu’il faut quasiment un litre de pétrole pour arriver à un litre de biocarburants de première génération.

Mme Huguette Tiegna. Est-ce qu’aujourd’hui il existe plus de biogaz ou de biocarburant pour alimenter les voitures ?

M. Marc Jedliczka. En quantité de production, la montée en puissance du biogaz est relativement rapide, mais il faudrait l’accélérer. C’est pour nous un enjeu.

M. Stéphane Piednoir. Cette production a été favorisée dans le cadre de projets agricoles fortement subventionnés par l’ADEME, qui ferme les robinets. Du point de vue du modèle économique, pour les associations d’agriculteurs qui se lancent dans ce type de projet, ce n’est pas du tout le même retour.

M. Marc Jedliczka. Vous faites référence à un problème connu depuis vingt ans, les allers-retours des politiques publiques dans tous les domaines. Il y a eu un grand changement depuis qu’on peut injecter le bio-méthane dans les réseaux, parce que les modèles agricoles notamment, se sont développés sur le modèle de production électricité en cogénération, avec deux problèmes : en été, on ne sait pas quoi faire de la chaleur dans une exploitation agricole, elle est donc perdue, le rendement global n’est en réalité pas terrible, c’est l’équivalent d’un groupe électrogène. De plus, c’est une destination qui n’est pas très intelligente, parce qu’on sait faire autrement. Le gaz ne doit pas servir à produire de l’électricité, sauf marginalement en secours du réseau électrique. Son devenir en tant que vecteur, en perspective longue, n’est pas la production d’électricité, en raison du rendement de Carnot : la perte est de 65 %, alors qu’on sait faire de l’électricité autrement, moins cher, avec du photovoltaïque, de l’éolien, de l’hydraulique, etc. Le domaine de pertinence du gaz méthane, c’est la mobilité, parce qu’il ressemble beaucoup au pétrole, avec une densité énergétique similaire, une compatibilité avec les moteurs thermiques, et un temps de recharge court.

M. Stéphane Piednoir. Il y a un débat incontournable en ce moment, une grogne sur le prix des carburants. Pour le bioGNV, il faut comparer son coût à celui des carburants fossiles.

M. Marc Jedliczka. La facture énergétique d’un ménage ou d’une entreprise, c’est le coût unitaire multiplié par les quantités. Si l’on ne parle que des coûts unitaires, sans parler de réduction des quantités, on ne fait que la moitié du chemin. Il faut dire qu’on va consommer moins, parce qu’on va avoir plus d’efficacité dans les moteurs, parce qu’on va faire moins de kilomètres, parce qu’on va faire des kilomètres à plusieurs dans la voiture, etc. Autant de raisons de consommer moins d’énergie. Après, on peut se permettre des prix plus élevés. Je prends un exemple, les Danois payent l’électricité trois fois plus cher que nous, mais en consomment 30 ou 40 % en moins, et ils vivent très bien. Pour parler de l’actualité, il y a une erreur de communication majeure sur la question de la redistribution de la taxe carbone. En 2007, dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, nous avions dit qu’il faut que le prix du carbone augmente sur le long terme, et de manière significative pour modifier les comportements, mais que les recettes générées devaient comprendre trois parts, la première destinée à la lutte contre les impacts sociaux, la précarité énergétique, la deuxième, à doter les collectivités locales des moyens de réaliser la transition, ce qui reste allant au budget de l’État. Je ne veux pas donner des leçons, mais si on avait présenté les choses ainsi dès le départ, les choses se seraient passées autrement. C’est ce qu’on a fini par dire. Je le regrette, sans faire de politique politicienne ou critiquer qui que ce soit.

L’État a pris les bonnes décisions, dans la loi de transition énergétique, il y a beaucoup de bonnes choses. L’article premier est en grande partie issu de ce que NégaWatt avait dit, les 50 % d’énergie finale renouvelable en 2050, c’est le scénario NégaWatt 2011 dans la loi de 2015. Pour les objectifs, à quelques détails près, nous avons vu un réel progrès qualitatif. Sur les moyens, par contre, c’est beaucoup plus restreint, avec des ratés de communication simples à éviter, que je regrette. Donc nous sommes dans une situation très compliquée, mais on ne peut pas dire autre chose que l’énergie doit augmenter. Il faut payer le vrai prix de l’énergie, il faut juste que la totalité des habitants de la France puissent vivre correctement. C’est une évolution tout à fait gérable quand on regarde les chiffres. C’est pour beaucoup une question de pédagogie. Le discours politique est essentiel.

M. Stéphane Piednoir. Comment faire quand on est à trente kilomètres d’une métropole où l’on travaille ?

M. Marc Jedliczka. Dans l’immédiat, on prend sa voiture et si ça coûte trop cher, on bénéficie d’un chèque énergie. Après on réfléchit autrement.

M. Stéphane Piednoir. Comment faire pour ne pas utiliser la voiture ?

M. Marc Jedliczka. Nous n’avons que des réponses partielles, mais je pense que les réponses on les trouvera tous ensemble. Nous sommes prêts à y travailler, mais soyons bien clairs sur les causes.

M. Stéphane Piednoir. Vous avez critiqué l’étalement urbain, mais tout le monde ne peut pas non plus habiter dans les villes.

M. Marc Jedliczka. J’habite à la campagne, mais on peut aussi revitaliser les centres-bourgs. Même dans les villages du Beaujolais, on construit des lotissements sur les Terres agricoles.

M. Stéphane Piednoir. De fait, ces villages ne sont pas connectés par un réseau de transport avec la métropole.

M. Marc Jedliczka. Il n’y a pas que le transport physique, on s’oriente vers des systèmes informatisés, très innovants, de covoiturage organisé avec des bornes. De toute façon, on ne trouvera pas de solution si on ne part pas des usages pour déterminer comment les réduire, par exemple le télétravail évite de prendre sa voiture, le covoiturage évite d’en prendre deux là où une seule suffit, l’autopartage permet d’avoir une petite voiture pour les petits trajets et une grosse camionnette quand on a des choses à transporter, etc.

Audition de

M. Dominique Lagarde, responsable mobilité électrique,

Mme Géraldine Paloc,

chargée de mission auprès du directeur du programme mobilité,

M. Pierre Guelman,

chef des relations institutionnelles,

Enedis

Mardi 27 novembre 2018 à l’Assemblée nationale

M. Dominique Lagarde, responsable mobilité électrique, Enedis. Dans la phase actuelle, chacun s’exprime sur la mobilité électrique, en commençant par le Gouvernement. Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) a été présenté hier en Conseil des ministres. Simultanément, la Commission de régulation de l’énergie a publié un rapport reprenant un grand nombre de projections et de données sur la situation, notamment sur l’apport du réseau électrique à l’avènement de la mobilité électrique. Je ne doute pas que dans les prochaines semaines d’autres entités continueront à s’exprimer sur cette question. Au-delà du contenu du projet de loi lui-même, c’est l’intérêt d’un sujet éminemment politique de permettre à l’ensemble des composantes du pays de s’exprimer. Pour nous, c’est une bonne chose, parce qu’Enedis est l’exploitant du réseau électrique, et son rôle est justement de satisfaire les besoins d’acheminement d’électricité sur la plus grande partie du territoire métropolitain. La mobilité électrique est déjà pour nous un enjeu de premier plan. Enedis est dès aujourd’hui un acteur majeur de la mobilité électrique pour trois raisons.

La première, c’est que les infrastructures de recharge sont connectées directement ou indirectement au réseau de distribution. Parfois, compte tenu de la puissance appelée, on demande si ces objets sont reliés au réseau de distribution ou au réseau de transport. Réseau de transport de l’électricité (RTE) pilote les autoroutes électriques, les enjeux de marché de l’énergie, etc. Enedis est en charge des réseaux de moyenne et basse tension, qui arrivent dans les immeubles, dans les parkings, les centres commerciaux, etc. qui connectent toutes les installations, y compris les renouvelables : éoliennes, panneaux solaires, etc. À ce titre, nous avons assuré, avec un certain nombre d’acteurs publics, la connexion des bornes accessibles au public. Aujourd’hui, elles sont plus de 22 000.

La deuxième raison pour laquelle Enedis est déjà impliqué dans cette question, c’est sa flotte de quelque 1 700 véhicules électriques, soit un peu plus de 10 % de son parc. Il s’agit de la deuxième flotte de véhicules électriques en France, après celle de la Poste. Aussi, avons-nous une expérience de ces véhicules, à la fois technique, en matière d’exploitation des bornes ou de coût d’exploitation comparé à celui des véhicules thermiques, et humaine, au travers de l’appropriation du véhicule électrique par les salariés. Bien souvent, les agents ayant l’expérience du véhicule électrique ne veulent plus s’en séparer. En amont, il faut des arguments pour les rassurer, notamment sur l’autonomie. Les fameuses voitures bleues d’Enedis font de 150 à 250 kilomètres dans la journée dans certaines régions. Les agents se demandent si l’utilisation d’un véhicule électrique est vraiment raisonnable, compte tenu de son autonomie.

Un troisième élément qui fait qu’Enedis est déjà un acteur majeur dans ce domaine, est la mise sur pied, avec des partenaires, d’un certain nombre d’expériences pratiques, par exemple sur la façon d’équiper les parkings d’immeubles de bornes, la possibilité d’en mettre sur les réseaux d’éclairage public, ou encore l’ajustement de la recharge des véhicules, en fonction de la production d’énergie solaire ou éolienne. Ces trois exemples, testés à petite échelle, nous donnent un certain nombre d’expériences pour préparer un déploiement à grande échelle.

Aussi, Enedis a-t-elle décidé, en début d’année 2018, de faire de la mobilité électrique un axe stratégique, ce qui n’était pas le cas précédemment. Jusqu’alors, Enedis a fait ce qui devait être fait. À présent, nous considérons que cet enjeu nous projette dans le futur, au niveau des villes, comme des campagnes. C’est aussi bien valable, à notre sens, pour les campagnes que pour les villes. Enedis est partie prenante à cette transition qui concerne le réseau, et nous projette dans le service public du futur.

Il est important pour nous d’avoir une démarche globale, qui mobilise l’ensemble des entités et des régions. Enedis est découpé en vingt-cinq régions, ce découpage étant un peu antérieur au récent regroupement des régions. Enedis a une approche industrielle, territoriale et pragmatique.

Industrielle parce que l’enjeu est d’innover : construire des solutions consiste à réaliser des choses nouvelles, comme avec les fameux éclairages publics, le résidentiel collectif ou l’habitat social, la question des données liées aux véhicules et au réseau, etc. toutes choses qui nous obligent à apprendre. Ces problèmes ne sont pas sans solution, ce qui est rassurant. Encore faut-il les développer, trouver des accords, etc. Il faut donc être capable d’innover, en partenariat avec d’autres acteurs.

Le deuxième aspect est territorial, parce que les voitures roulent sur le terrain, pas uniquement à Paris, mais sur tout le territoire. Pour le coup, c’est une facilité, puisque nous sommes déjà très proches des élus et des décideurs publics. Ce nouveau sujet s’inscrivant dans cette proximité est donc plutôt porteur pour nos équipes.

Enfin, l’approche d’Enedis est pragmatique, parce qu’il nous semble que l’urgence consiste à faire décoller le véhicule électrique. C’est bien de se projeter à 2040, mais nous pensons que les cinq années qui viennent sont au moins aussi importantes que les vingt suivantes. Aujourd’hui, les constructeurs automobiles ont investi. Le système réglementaire est globalement en place, au sens où il y a des amendes prévues si on ne baisse pas les émissions de CO2. Il faut donc que la mobilité électrique décolle. Quelques freins restent à lever, sur le prix, sur l’autonomie, et sur la capacité de recharge.

Sur le prix, c’est un travail collectif entre, d’une part, les constructeurs et, d’autre part, l’incitation publique. Aujourd’hui, la prime à l’achat de 6 000 euros et la prime à la conversion de 1 000 euros constituent des leviers extrêmement puissants qu’il convient de maintenir, le véhicule restant relativement cher. Il est important qu’il se banalise. Des publicités mettent en avant un coût mensuel inférieur à 100 euros pour rouler en Zoé. Ces publicités montrent que le constructeur prend en considération le fait que le prix est un point important pour déclencher les ventes.

Le deuxième sujet, l’autonomie, implique plutôt un travail sur la technologie. Je n’ai aucun doute sur le fait que les batteries futures vont permettre plus d’autonomie. Cette croissance est déjà une réalité. Voici peu, les voitures vendues offraient 80 kilomètres d’autonomie, comme une partie de nos voitures bleues. Aujourd’hui, une Zoé dispose quasiment de 200 kilomètres. Les modèles prévus pour fin 2019, 2020 ou 2021 annoncent tous des autonomies prouvées de 300 ou 400 kilomètres.

Le troisième volet concerne les bornes de recharge. Aujourd’hui, 22 000 bornes sont accessibles au public en France, ce qui n’est pas mal, mais leur nombre va augmenter. Néanmoins, il faut avoir en tête que 90 % des recharges s’effectuent à domicile ou sur le lieu de travail. La priorité est donc de vérifier que les gens ont une capacité de recharge à domicile et sur leur lieu de travail.

Dans la rue, l’effort a été réalisé, d’ailleurs sur fonds publics. Ce déploiement va se poursuivre, car à côté de l’effort public, un certain nombre d’initiatives privées visent à équiper les centres-villes, les centres commerciaux, tous les lieux de loisir où attirer les chauffeurs de voitures électriques revient à attirer des clients. Cela crée des capacités de recharge dans les espaces publics, au moins aux endroits animés. Nous pourrons aussi aborder le sujet des zones un peu moins développées.

En entreprise, il faut également des bornes de recharge. Beaucoup d’entreprises montent à bord de la mobilité électrique, sous la pression de leurs salariés. Je n’ai pas regardé si, dans la dernière version du projet de loi, il existe toujours des articles sur l’avantage en nature associé aux recharges des voitures privées des salariés sur leur lieu de travail. Ils existaient dans les versions précédentes. Pour les entreprises, il est important de fixer des règles, pour ne pas se retrouver piégé par les impôts ou l’URSSAF.

Ensuite, il y a le sujet de la recharge à domicile. En maison, à la campagne, avec une prise dans le garage, la vie est simple. Dans un immeuble, comme plus de 40 % des Français, il est plus compliqué d’obtenir une prise dans un parking en copropriété. C’est une course d’obstacles, sans certitude d’en disposer à la livraison de la voiture. Il faut faire un travail collectif, avec les acteurs de l’immobilier. Au niveau de la loi, les dispositions évoluent encore. Nous pensons qu’il est très important de résoudre cette difficulté.

Enedis ne pose pas de borne, mais est évidemment acteur de l’équipement en câbles. Que la copropriété choisisse un câble Enedis ou une solution privée, nous sommes prêts à intervenir. Qui plus est, nous sommes prêts à intervenir en amont des sollicitations. Nous sommes prêts à rencontrer les fédérations de syndics, comme je le fais actuellement, pour les écouter et les rassurer sur le fait que nous sommes bien présents.

Le troisième point important, c’est que le réseau électrique sera au rendez-vous de ce développement des véhicules électriques. Beaucoup de projections ont été réalisées, vous en avez déjà sûrement consulté plusieurs, qui évaluent le nombre de véhicules électriques en 2030, 2035 ou 2040. Toutes ces évaluations comportent de nombreuses incertitudes, mais il est tout de même important de se projeter dans l’avenir, pour vérifier qu’en termes d’investissements, et de déploiement sur le territoire, nous serons capables de suivre.

En nous projetant à 2035, avec un scénario à neuf ou dix millions de véhicules électriques – nous avons aussi préparé des scénarios à 6 et 15 millions de véhicules – nous avons déjà un peu chiffré les investissements, et nous n’avons pas de crainte sur l’engagement d’Enedis et le suivi tarifaire, l’investissement étant financé par le tarif d’utilisation des réseaux. D’une part, ces chiffres ne sont pas disproportionnés en regard de l’ensemble des investissements sur le réseau, qui sont de 3 milliards par an, répartis sur tout le territoire. Les véhicules électriques représenteraient un peu plus de 10 à 15 % de plus. Ce n’est donc pas un doublement. D’autre part, nous avons assuré, ces dernières années, le branchement de toutes les installations solaires et éoliennes, à un rythme annuel de plus de 30 000 connexions.

Ce travail a été réalisé par les équipes d’Enedis. C’est aussi un investissement financier, qui a été effectué sans difficulté majeure à l’échelle nationale, même s’il est toujours compliqué d’obtenir un raccordement pour le demandeur. Il faut continuer à suivre au jour le jour, mais, globalement, cette épopée des renouvelables nous donne confiance dans le fait que nous saurons aussi accueillir le véhicule électrique.

Les perspectives de long terme orientent les décisions politiques et les acteurs. En tant qu’entreprise publique, Enedis est très proche des pouvoirs publics, même si nous sommes pilotés par notre actionnaire.

J’observe que les grands patrons de l’automobile indiquent qu’ils sont très clairement guidés par la réglementation, que ce soit à l’échelle européenne ou française. L’objectif 2040 est-il réalisable ou pas ? Je vais répondre en disant que les choses seront différentes d’aujourd’hui, mais que l’existence de cet objectif entre 2018 et 2023 aura probablement pour effet de faire décoller le véhicule électrique. Un de ses premiers bénéfices est d’accélérer, en mettant l’ensemble des acteurs en capacité de construire ensemble les solutions.

Les technologies auront encore beaucoup évolué en 2040. On en voit déjà les prémices avec les véhicules partagés et adaptés. Certaines personnes y réfléchissent. Pour aller d’un petit village perdu dans la campagne à la ville, la distance est d’une trentaine de kilomètres. Peut-être que cinq ou six personnes veulent partir à 10 heures le matin et revenir à 15 heures, et deux autres partir un peu plus tard. Pourquoi n’y aurait-il pas des véhicules partagés de deux, quatre, ou huit places adaptés aux besoins ? Dans un certain nombre de vieux villages les rues sont très étroites, de petits véhicules électriques pourraient être adaptés à ce cas de figure, tout comme aux rues des centres-villes denses. Peut-être qu’on sera content d’avoir des véhicules complètement adaptés à chaque usage.

Un deuxième sujet est celui des véhicules autonomes, en site propre ou non. Pour les techniques de recharge, aujourd’hui on s’interroge sur les bornes de 7, 22, 50, 120 ou 350 kilowatts. Peut-être qu’en 2040, ce sujet sera périmé. L’interopérabilité est aussi un sujet clé. Pour l’interopérabilité des téléphones, il a fallu un peu de temps pour ne pas rencontrer de difficulté en passant les frontières ou en changeant d’opérateur. Pendant quelques années, peut-être dix ans, le même sujet existera pour les bornes. À quel moment sera-t-il possible de payer son plein par téléphone ? Quand la voiture sera-t-elle reconnue par la borne ? On n’y est pas encore, mais en 2040 on sera dans un monde totalement différent. L’objectif d’un arrêt de la vente des véhicules thermiques en 2040 et très utile aujourd’hui. Par contre le monde sera complètement transformé d’ici là.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Pour le déploiement des bornes, beaucoup de questions se posent, sur la relation avec les acteurs publics, les choses ne se passant pas toujours de la même façon sur le terrain. Mécaniquement, l’autonomie grandissante fait qu’on a aussi moins besoin de bornes. C’est positif, parce qu’avec 22 000 bornes aujourd’hui pour 1 % à 3 % des ventes, si on passe à une très grande majorité de véhicules électriques en 2040, cela pose aussi la question de l’encombrement de l’espace public qui est limité. Comment êtes-vous associé aux collectivités ? Quels types de déploiements êtes-vous amené à réaliser ? Est-ce qu’il faut faire un calcul élémentaire, en multipliant le nombre de bornes actuel en proportion de l’accroissement du parc de véhicules ?

M. Dominique Lagarde. Ces 22 000 bornes résultent d’un programme financé par les investissements d’avenir, donc un financement public. Les autorités organisatrices de la distribution d’électricité ont effectivement pris à bras-le-corps, sauf exception, le sujet et ont utilisé cet argent public pour installer des bornes. S’y ajoutent les initiatives privées, comme celles de Tesla et Volkswagen, des centres Leclerc, d’un certain nombre d’hôtels, de cinéma de centre-ville, etc. Il existe donc un certain foisonnement d’initiatives.

Enedis cherche à être partenaire de l’ensemble de ces initiatives. Nous y parvenons, puisque les gens ont besoin de nous. Ils sont contents de nous trouver en partenaire plus qu’en prestataire, nous construisons ensemble les solutions, et d’ailleurs on optimise aussi le coût, parce qu’entre un emplacement et un autre à 200 ou 500 mètres d’écart, le coût n’est pas le même. Nous avons donc tout intérêt à être présents en amont de la discussion.

Cela nous conduit à penser qu’il faut sûrement un schéma de cohérence, de concertation locale, pour penser le système au-delà de l’ensemble du foisonnement observé. Nous essayons d’être là aussi partenaires des initiatives, pour pousser à l’émergence de ces schémas de cohérence. Dans le cadre du projet de loi, cette idée avait été évoquée. J’observe qu’un certain nombre de métropoles ou de régions souhaitent avoir une vision de la mobilité de demain. Enedis sera partenaire de ces initiatives et les suscitera si nécessaire.

Par exemple, la région Grand-Est est en train de solliciter des entreprises consultantes pour avoir une vision partagée de la mobilité demain sur la région. Enedis est partenaire de cette opération, pour piloter, aux côtés de la région, le cabinet de conseil qui va réaliser l’étude. C’est très profitable, parce que cela permet à la région de faire travailler un cabinet chef de file sur les questions d’énergie avec Enedis, si bien que l’étude intègre la problématique du réseau, sur laquelle il ne sera pas nécessaire de revenir. Nous ressentons maintenant le besoin d’avoir des visions cohérentes, durables et partagées avec les différents acteurs à l’échelle locale. La loi pourrait prévoir que cela soit réalisé à l’échelle de la région, mais les régions sont tellement disparates qu’à certains endroits il semble préférable de l’envisager au niveau des bassins de vie ou d’une métropole, qui est vraiment l’entité la plus structurante de la vie locale.

Enedis veut être associé en tant que partenaire, le plus en amont possible, ce que nous parvenons à faire à ce stade. Nous pensons qu’il y aurait à gagner à avoir une vision cohérente, pilotée par l’entité structurante du territoire.

M. Stéphane Piednoir. Faut-il faire une règle de trois, à partir des 22 000 bornes actuelles, pour estimer le nombre à ajouter avec la croissance du parc de véhicules électriques ?

M. Dominique Lagarde. Non, car les technologies vont continuer à évoluer, par exemple des chercheurs réfléchissent à la recharge par induction.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce qu’il pourrait exister un problème d’occupation de l’espace public ?

M. Dominique Lagarde. C’est difficile à estimer. Aujourd’hui, le parc automobile est constitué d’une trentaine de millions de véhicules qui ont tous une place. Comme il y en aura peut-être un peu moins demain, parce qu’il y aura plus de véhicules partagés, de transports en commun etc. je ne crois pas tellement en un problème d’espace. Mais je suis sûr qu’il y aura moins de bornes dans l’espace public, parce qu’elles seront plus rapides, qu’elles seront nombreuses au domicile et en entreprise, etc. Ce n’est pas un réel sujet d’inquiétude. Avec la ville de Saint-Étienne, Enedis essaye de trouver un système de pose de borne à la demande, en asservissant l’installation de la borne à l’achat en cours d’un véhicule, ce qui permet d’éviter un déploiement massif de bornes inutiles, et, à l’inverse, éviter de freiner le développement du parc électrique.

M. Stéphane Piednoir. C’est un peu le reproche fait au mode de déploiement actuel, l’installation des bornes n’étant pas nécessairement suivi par l’achat de véhicules.

M. Dominique Lagarde. Ce mode de déploiement convient bien à une phase initiale, mais l’achat du véhicule pourrait aussi déclencher une installation de borne. Je pense que c’est une démarche viable.

Certaines villes volontaristes, comme Paris ou Lyon, sont très avancées. Cette dernière, souhaitant déployer 600 bornes de plus, a échangé avec l’ensemble des communes et Enedis, pour déterminer une répartition optimale en termes de coûts d’investissement.

Entre les initiatives privées, les entités publiques volontaristes, et la possibilité de recharger à domicile, je pense qu’on va réussir à saturer les besoins de recharge dans le pays.

C’est bien d’avoir des ordres de grandeur mais je reste assez serein sur cette question. Si nécessaire, il conviendra de créer des stations-service électriques. Nous connectons déjà des dépôts de bus qui représentent plusieurs mégawatts en termes de raccordement électrique. S’il faut équiper des stations-service électriques, cela représentera les mêmes ordres de grandeur. L’expérience avec les dépôts de bus nous rend confiants sur le fait qu’on saura prendre en charge les différents types d’installations de recharge.

M. Stéphane Piednoir. Pour les prises domestiques, comme toujours on se focalise sur les quelques incidents qui peuvent survenir. En Norvège, où nous nous sommes rendus voici une dizaine de jours, un pays en avance sur la mobilité électrique, avec une production d’électricité à plus de 99 % renouvelable, des accidents liés à des recharges sur prise domestique se sont produits. Certains constructeurs préconisent l’installation d’une borne spécifique de recharge. Qu’en est-il aujourd’hui ? Une simple prise électrique, par exemple dans un pavillon avec un garage, est-elle assez sécurisée ?

M. Dominique Lagarde. À ma connaissance, c’est le cas, même si comme pour toute installation électrique il faut faire appel à un électricien qui pose des installations conformes. Le risque dépend de la conformité de l’installation électrique.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce vrai quelle que soit la durée de charge ?

M. Dominique Lagarde. C’est indépendant de la durée de charge. Mais les systèmes de conformité ont aussi leur cycle de progrès continu, résultant des améliorations apportées à leurs produits par les industriels, en fonction des incidents survenus, ou de l’évolution périodique des normes.

M. Stéphane Piednoir. Toujours au domicile, le compteur Linky, en cours de déploiement dans tous les départements, peut-il constituer une option pour piloter la recharge, l’une des préoccupations étant le pic au retour des Français à leur domicile, à 18 heures, surtout en hiver ?

M. Dominique Lagarde. Linky permet de transmettre, comme les compteurs actuels mais avec beaucoup plus de finesse, des signaux de prix venant du fournisseur vers le client. Aujourd’hui, un signal permet de distinguer heures pleines et heures creuses, avec Linky sept ou huit créneaux horaires sont possibles, avec des signaux différents arrivant à l’usager.

M. Stéphane Piednoir. C’est un pilotage du comportement de l’usager par une indication de prix.

M. Dominique Lagarde. Ces signaux venant du fournisseur transitent par Linky. Cette capacité pourrait aussi être utile pour le pilotage du réseau à la maille locale, par exemple en cas de production excessive. Aujourd’hui, la sécurité est assurée par un coupe-circuit général, un peu comme à la maison les plombs sautent pour éliminer un risque. C’est une situation exceptionnelle sur la boucle locale, sauf en cas d’incident. Mais si l’on veut piloter plus finement le réseau, il devient nécessaire d’envoyer des signaux pour moduler la puissance localement.

M. Stéphane Piednoir. Cela serait-il réalisé avec ou sans l’accord des usagers ?

M. Dominique Lagarde. Cette possibilité existe au niveau national, RTE pouvant être conduit à décider d’un délestage en cas de risque majeur sur l’équilibrage du réseau de transport. C’est une règle générale connue de tous, même si personne n’a envie qu’elle lui soit appliquée. Mais s’il faut le faire, cela reste préférable à une coupure générale.

À l’échelle locale, la situation n’est pas du tout équivalente, puisqu’on dispose d’un certain nombre de marges d’exploitation du réseau. Mais si l’on veut réduire les marges pour limiter les investissements, il faudra piloter. Linky est l’un des leviers puissants de pilotage du réseau à la maille locale, soit par le biais des signaux de prix des fournisseurs, soit par le pilotage technique du réseau.

Je suis assez confiant sur les pics, parce qu’imaginer que lors d’un départ en vacances les Français voudront tous recharger au même moment, c’est ignorer que les pratiques évoluent en fonction des contraintes, de la même façon qu’on fait attention aujourd’hui aux pénuries de train les jours de départ en vacances de ski entre Paris et la province.

Tout le monde prend ses dispositions, certains partent avant, certains se battent pour la place de trains, Ce que je préconise, c’est que, petit à petit, les capacités de pilotage de différents objets s’améliorent, demain le numérique nous y aidera.

M. Stéphane Piednoir. Vous avez parlé tout à l’heure de projection sur le réseau à 2035, avec 9 à 10 millions de véhicules, sans préciser quel volume supplémentaire de production énergétique cela nécessiterait. On nous a indiqué par ailleurs que 50 % de véhicules électriques en circulation représenterait une augmentation des besoins en énergie électrique de 7 à 10 %.

M. Dominique Lagarde. Dans les cercles spécialisés, on n’a peu de débats à ce sujet. Même si ce surcroît de consommation n’est pas négligeable, il doit être replacé dans le contexte des évolutions de la consommation électrique, par exemple du fait des progrès réguliers en matière d’efficacité énergétique.

Le véhicule électrique représente certes une nouvelle utilisation de l’électricité, mais la consommation d’électricité dans sa globalité obéissant à plusieurs facteurs, le véhicule n’est pas forcément l’élément structurant de la croissance future.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce du même niveau que la climatisation, par exemple, qui pourrait être un sujet. Je crois que la consommation pour la climatisation aux États-Unis équivaut à l’ensemble de la consommation électrique de l’Afrique.

M. Dominique Lagarde. L’Afrique représente un autre monde, avec d’autres ordres de grandeur. Mais il est probablement exact, sous réserve de vérification, que la climatisation est plus consommatrice d’électricité que la mobilité. La climatisation fonctionne durant des heures, alors que le véhicule électrique n’est pas souvent déchargé, puisqu’il parcourt en général de 50 à 100 kilomètres dans la journée.

M. Stéphane Piednoir. Justement, l’un de mes amis qui travaille chez Enedis m’a dit que les agents ne couvrent pas le département du Maine-et-Loire avec un véhicule électrique, parce que l’autonomie n’est pas suffisante.

M. Dominique Lagarde. Cela va changer. L’autonomie augmente. L’occupation principale d’un agent d’Enedis n’est pas de rouler dans sa voiture bleue, mais de travailler chez les usagers. Nous optimisons sa tournée pour qu’il n’ait pas à faire trop de route.

Bien sûr, dans quelques régions, les distances sont plus longues. Pour le coup, on n’a pas intérêt à utiliser des véhicules électriques tout de suite. Mais pour beaucoup, la tournée est de moins de 100 kilomètres, et la durée d’utilisation du véhicule est de moins de deux heures dans une journée.

M. Stéphane Piednoir. Même avec des déplacements limités à 70 ou 80 kilomètres, l’aller-retour est de 140 ou 160 kilomètres.

M. Dominique Lagarde. Les 100 kilomètres correspondent à la boucle complète. Les voitures Enedis ne roulent pas énormément, tout comme des voitures de particuliers. Le besoin en énergie n’est donc pas si important, comparé à certaines professions.

C’est pour cela que je m’intéresse aux professions qui roulent le plus, comme les livreurs, les infirmières, les kinésithérapeutes, etc. Pour eux, la distance est un véritable problème. Comme on sait où ils se déplacent, il est envisageable d’installer les bornes aux bons endroits.

Concernant la consommation d’un parc de véhicules électriques, dans ses projections, la Commission de régulation de l’énergie indique que « le développement de la mobilité électrique ne fait pas craindre de difficultés en termes de consommation d’énergie… » Elle estime la « consommation liée à la Mobilité électrique à 35 TWh par an, soit 7 % de la consommation dans le scénario haut à l’horizon 2035 ». Cela correspond à ce que vous avez dit.

M. Stéphane Piednoir. Vous avez évoqué une solution basée sur les candélabres. Quelles sont les conditions pour pouvoir l’utiliser ?

M. Dominique Lagarde. En fait, il existe plusieurs conditions. Une expérience nous a permis d’évaluer les problèmes rencontrés, et de préconiser un certain nombre d’éléments techniques, notamment pour la protection électrique.

Sur la voie publique il est essentiel d’avoir des installations très protégées au plan électrique. Nous avons formulé, suite à l’expérimentation menée avec Bouygues Énergies Services, des préconisations, qui ont été portées par le coordinateur de la mobilité électrique, le préfet Vuibert. Elles sont accessibles sur le site du ministère, pour que toute personne souhaitant mettre en place ce type de bornes puisse s’y référer. Ce ne sont pas des obligations, mais ces préconisations permettent de baliser le champ.

Par ailleurs, l’emplacement des candélabres doit être adéquat, juste au-dessus d’une place de parking et proche de la bordure du trottoir, non de l’immeuble, pour éviter qu’un câble traverse le trottoir.

De plus, si la puissance du réseau est ajustée aux ampoules des lampadaires, elle n’est pas suffisante pour alimenter des bornes. Mais le remplacement des ampoules traditionnelles par des LED, peut permettre de libérer de la puissance pour les bornes.

Un troisième sujet, indépendant d’Enedis, concerne la négociation avec le fournisseur d’électricité, puisque le prix de l’électricité pour éclairer des ampoules n’est pas le même que pour alimenter des bornes de recharge. L’acteur qui pose la borne doit disposer d’un contrat de fourniture adapté.

S’il nous est demandé de poser des compteurs sur des réseaux tiers, nous le ferons et les exploiterons, même si je ne suis pas certain qu’il s’agisse de la meilleure solution.

M. Stéphane Piednoir. Concernant l’utilisation des batteries en deuxième vie, on sait qu’une batterie qui ne charge plus au-delà de 70 % ou 80 % doit être retirée du véhicule. Aujourd’hui, le stock de batteries usagées est évidemment assez restreint. En revanche, il nous a été indiqué qu’assembler ces batteries pour le stockage d’électricité sur le réseau, par exemple pour stocker l’électricité pendant la journée et la restituer durant les pics du soir, pourrait présenter un intérêt. Quel est votre avis sur cette question ?

M. Dominique Lagarde. L’idée est qu’une batterie utilisée pour des cycles rapides dans une voiture pourrait avoir une deuxième vie pour le stockage sur le réseau, avec des cycles longs de charge et de décharge. La faisabilité technique est prouvée. Un certain nombre d’acteurs voudraient le mettre en œuvre à l’échelle industrielle, ce qui permettrait de valoriser la fin de vie des batteries. Pour le réseau de transport de RTE, il est intéressant de disposer de capacités de stockage. Après, c’est une question économique, parce qu’il est aussi possible de stocker l’électricité dans les barrages. Le choix est plutôt celui du moindre coût. Le stockage sur batteries se développe en ce moment, mais reste assez coûteux. S’il peut utiliser des produits recyclés, c’est préférable.

Enedis développe le réseau électrique depuis cinquante ans. Le dernier épisode marquant concerne le raccordement des énergies renouvelables. Au début des années 2000, je m’occupais beaucoup de celui des centres commerciaux en Seine-et-Marne, entre des zones rurales et des zones urbaines denses. Enedis a été confronté à plusieurs vagues de besoins, et a toujours fait face, car développer le réseau est son métier. Il n’y a jamais eu de soucis majeurs. Notre enjeu est d’optimiser l’investissement, afin de pouvoir développer le réseau à moindre coût pour l’ensemble des acteurs.

Audition de

Monsieur Fawzi Nashashibi, directeur de recherche

Institut national de recherche en informatique et en automatique

Jeudi 24 janvier 2019 au Sénat

M. Fawzi Nashashibi, directeur de recherche à l’INRIA. Je suis directeur de recherche à l’Institut national de recherche en informatique et en automatique. Plus précisément, je dirige l’équipe RITS, dont l’acronyme signifie Robotics for Intelligent Transportation Systems. Nous utilisons des techniques de robotique pour la conception et le développement de systèmes de transports intelligents. Ces systèmes regroupent tous les moyens de locomotion utilisant la technologie.

Notre équipe a été créée dans les années 1990. Nous avons été les premiers à parler de cybercar, c’est-à-dire de véhicules avancés technologiquement à conduite automatisée et autonome. Nous avons ensuite travaillé sur de nombreux autres projets, notamment le déploiement de navettes automatisées à La Rochelle en 2011, pendant trois mois, dans le cadre du projet européen CityMobil. Ce projet ne se limitait pas à une simple démonstration technologique. Il a aussi permis de prouver qu’il était légalement possible, avec l’accord de la mairie, de la préfecture, et d’un assureur, de faire circuler de tels dispositifs dans un environnement urbain mixte. Nous avons également obtenu des retours des utilisateurs, sur l’acceptabilité ainsi que le besoin de cette technologie, et avons pu aborder, par ce biais, la dimension sociétale des véhicules autonomes.

La Google Car a suscité un fort intérêt. Elle a constitué une aubaine pour les chercheurs. Mais la dimension technologique de ce projet a totalement éludé les aspects secondaires. On imaginait en effet que ces véhicules, une fois leur fiabilité technologique démontrée, pourraient circuler librement, n’importe où. Or, quand on s’intéresse à la mobilité, il faut distinguer le transport de personnes du transport de marchandises, et au sein même du transport de personnes, séparer la mobilité individuelle de la mobilité de masse. Les besoins de mobilité sont, en effet, très variables. Aussi, est-il impératif de s’adapter aux besoins locaux de mobilité, mais aussi de réfléchir à l’aménagement de l’espace. C’est la raison qui nous a conduits à participer au projet CityMobil 2, qui proposait à des représentants des villes de soumettre un cahier des charges de leurs besoins de mobilité, expliquant comment les systèmes automatisés pourraient les aider à répondre à ces besoins.

Des villes très diverses comme Vantaa en Finlande, Trikala en Grèce, León en Espagne ou Lausanne en Suisse, avec des besoins et donc des projets de mobilité diversifiés y ont participé. Par exemple, en Grèce, la ville voulait mettre en place un bus autonome pour les personnes âgées, qui ne voulaient plus dépendre de leurs enfants ou de leurs petits-enfants pour se déplacer. À León, la municipalité désirait disposer d’un système automatisé pour des visites touristiques de la ville, notamment de la vieille ville où les véhicules conventionnels ne peuvent pas circuler. Il s’agit donc de besoins spécifiques, nécessitant des plateformes particulières, et nous étions loin de penser au véhicule autonome. D’ailleurs, quand on parle de véhicule autonome, on pense immédiatement à la voiture individuelle. Cependant, il est légitime de se demander si un tel système répondra à un véritable besoin de mobilité.

Dans un premier temps, il faut différencier le véhicule autonome du véhicule hautement automatisé. Un véhicule autonome est un véhicule où la partie décisionnelle réside à bord du véhicule. Il s’appuie donc sur des capteurs et des télécommunications, pour décider lui-même de son itinéraire. Par exemple, un robot-taxi est un véhicule autonome. A contrario, un véhicule hautement automatisé est un véhicule qui peut assurer une navigation automatisée, sous contrôle d’un conducteur. La ligne 14 du métro parisien, ou encore des bus grandement assistés, sont des véhicules hautement automatisés.

En ce qui concerne le véhicule autonome, l’application dont on parle le plus est le robot-taxi. Il s’agit d’un dispositif qui tend à se développer aux abords des gares ou des aéroports. Par exemple, il pourrait être opéré par la SNCF.

L’objectif des véhicules autonomes est également d’améliorer la sécurité et le confort de l’usager. Ainsi, sur autoroute, un véhicule hautement automatisé pourrait aider le conducteur à se dégager de la tâche de conduite, car il contrôlera les collisions grâce à des capteurs longitudinaux et latéraux. Le véhicule autonome présente aussi une dimension écologique notable. La plupart des véhicules autonomes seront probablement électriques, afin d’aboutir à un véhicule complet, mêlant sécurité, confort, et respect de l’environnement. D’ailleurs, toutes nos plateformes à l’INRIA sont électriques.

Le véhicule a aussi vocation à répondre au besoin de mobilité partagée qui va de plus en plus s’imposer au vu du risque d’engorgement de nos réseaux de transports actuels. Il est nécessaire de trouver des solutions de mobilité multimodale, car on ne peut continuer à multiplier le nombre de voitures et de camions sur nos routes. La multimodalité implique également une optimisation des modes de transports. Pour parvenir vraiment à un report modal, il est impératif d’assurer des transports d’une grande fiabilité, d’où l’intérêt de l’automatisation des véhicules.

Le changement de paradigme de la mobilité soulève également des questions sur la notion de propriété. Nous dirigeons-nous vers une augmentation ou une réduction du nombre de véhicules par foyer ? Si ce nombre tend à diminuer, les systèmes de transports à la demande ou de masse seront-ils à la hauteur pour compenser ? Va-t-on conserver un modèle de mobilité reposant sur le véhicule privé ? Personnellement, je pense, comme beaucoup de mes collègues, que la possession d’un véhicule privé est un phénomène qui va s’estomper, et auquel le covoiturage, et les systèmes de partage de véhicules, comme Autolib, vont se substituer. On peut également imaginer des systèmes automatisés qui permettent de faire des trajets entre le domicile et une gare, pour pouvoir ensuite prendre le train.

Nous devons donc travailler sur la multimodalité, et l’automatisation des systèmes, c’est-à-dire sur les systèmes de transports intelligents. Or, cette vision de la mobilité n’est pas celle véhiculée par les constructeurs de véhicules autonomes, qui ne font que montrer les avancées technologiques, sans offrir de perspectives sur la mobilité de demain. Certains constructeurs, comme Mercedes et Renault, commencent cependant à s’intéresser aux systèmes de mobilité partagée, donc à empiéter sur le rôle des opérateurs traditionnels, comme Transdev. Ces opérateurs voient les changements de modèles économiques en cours, et cherchent donc à se familiariser avec l’automatisation, pour améliorer leurs offres.

En tant que chercheurs, nous sommes à mi-chemin entre l’offre, à travers nos recherches technologiques, et la demande, via des contacts avec les clients finaux. Or, aujourd’hui, les constructeurs cherchent à être à la pointe technologiquement, et à fournir une offre accessible, alors qu’au contraire, c’est la demande de services de mobilité qui devrait conditionner l’offre du marché des véhicules automatisés et autonomes. Aujourd’hui, les acquéreurs de véhicules très sophistiqués, comme les Tesla, ne sont même pas conscients de l’ensemble de leurs fonctionnalités et de leurs limitations. Il n’est d’ailleurs pas étonnant de voir qu’un nombre conséquent d’accidents s’est produit avec des voitures Uber ou Tesla.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. À ce propos, les défaillances qui ont mené à ces accidents ont-elles été élucidées ?

M. Fawzi Nashashibi. Nous connaissons les raisons pour lesquelles ces accidents se produisent. La technologie n’est malheureusement pas encore mature à 100 % aujourd’hui, même sur les fonctionnalités les plus élémentaires, comme la reconnaissance d’objets ou d’obstacles. Nous avons aussi des problèmes d’ordre scientifiques, notamment en ce qui concerne l’interprétation d’une situation. Par exemple, il est difficile d’anticiper le comportement d’un véhicule autonome qui arrive à un feu masqué par un bus devant lui. Certains rétorqueront que l’on peut mettre en place des dispositifs permettant au feu de communiquer avec le véhicule, mais cela implique d’équiper des millions de feux de systèmes de télécommunications.

Nous ne sommes donc pas prêts à faire circuler des robot-taxis dans un environnement urbain complètement mixte. Mais le véhicule autonome est dès aujourd’hui mature, sous certaines conditions. En effet, pour commencer à déployer des systèmes automatisés, il sera important d’aménager certains espaces en conséquence. On peut penser, pour des opérations de livraison urbaine, la livraison sur le dernier kilomètre, à des systèmes automatisés empruntant des voies ségréguées, comme les bus et les taxis, ce qui éviterait les interactions avec d’autres véhicules.

L’interprétation des situations et la gestion des interactions représentent des problèmes majeurs, d’autant plus complexes que les différents constructeurs n’ont pas du tout les mêmes implémentations pour les gérer. Nous travaillons aujourd’hui avec Renault, PSA et Valeo, qui n’ont absolument pas le même système. L’hétérogénéité des systèmes autonomes rend leurs interactions très difficiles, et leur insertion dans la circulation avec des véhicules ordinaires encore plus compliquée.

D’ailleurs, voici quelques années, nous avions été contactés par PSA, qui voulait réaliser une étude sur l’intérêt du véhicule autonome en ville, en termes de temps de trajets. Il avait été très difficile d’aboutir à des conclusions, en raison de la cohabitation de véhicules autonomes avec des véhicules ordinaires, roulant à des allures différentes selon les habitudes des conducteurs. En réalité, pour réellement avoir un bénéfice au niveau du temps de trajet, il est nécessaire que les véhicules roulent sur des voies dédiées. Or, cela implique que de grands espaces soient réservés à des véhicules ayant un taux de pénétration extrêmement faible. De plus, des problèmes se posent au niveau des intersections et des ronds-points, ainsi que de tous les endroits où un des véhicules doit céder le passage à l’autre. Pour lever ce verrou, on pourrait penser qu’il faut donner des priorités à certains véhicules, pas à d’autres. Mais cela conduirait à des problématiques éthiques. En effet, sur quels critères donner la priorité à un véhicule plutôt qu’à un autre ? En définitive, si le taux de pénétration des véhicules autonomes est faible, les gains de temps de trajet ne sont pas évidents à évaluer.

Quand bien même ce taux de pénétration deviendrait élevé, il faudrait entièrement changer l’aménagement des villes. En revanche, pour des cas d’usage particulier, comme les navettes, il est possible de faire circuler des véhicules autonomes, et de tirer des résultats de leur usage, par exemple sur la fréquentation de ces navettes.

Pour en revenir au véhicule et à sa sécurité, on sait que la plupart des accidents sont dus à des problèmes techniques, même si nous manquons d’informations sur les nombreux accidents survenant en Chine, peu d’informations à ce sujet étant rendues publiques par les autorités locales. Le premier accident impliquant un véhicule autonome avait pour origine un bug au niveau du système de détection des panneaux. Sur autoroute, pour limiter le déclenchement d’alarmes, la détection de panneaux avait été désactivée. Dès lors, tout ce qui était grand et rectangulaire n’était pas pris en compte par le véhicule, qui a donc heurté l’arrière d’un camion. Ensuite, des problèmes sont survenus quand les véhicules ont été utilisés dans des environnements où ils n’étaient pas adaptés pour circuler. En effet, en ville, les véhicules n’étaient pas aptes à gérer les piétons, les poussettes, et une pléthore d’autres objets. Le véhicule autonome adapté à la circulation urbaine n’existe pas aujourd’hui. Par exemple, même en roulant tout droit, un véhicule autonome n’est pas forcément capable de gérer un passage à niveau.

En conclusion, je suis convaincu qu’à l’avenir, petit à petit, les véhicules automatisés vont pouvoir être mis en circulation, et que nous allons réussir à surmonter certaines des difficultés techniques auxquelles nous sommes aujourd’hui confrontés. Nous nous dirigeons, à coup sûr, vers une mobilité électrique mais pas une mobilité autonome, du moins pas à grande échelle.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Nous essayons de respecter la neutralité technologique en nous penchant aussi sur la filière hydrogène. Néanmoins, nous nous dirigeons en effet plutôt vers une mobilité électrique, car l’environnement actuel s’y prête, même s’il existe toujours des problèmes d’autonomie et d’infrastructures de recharge.

M. Fawzi Nashashibi. En Chine, les efforts réalisés sur l’électromobilité sont impressionnants. De plus en plus de villes bannissent les véhicules thermiques des centres-villes, en raison de la pollution de l’air. C’est d’ailleurs très impressionnant de circuler dans une ville où il n’y a pas de bruit lié aux automobiles.

Mme Huguette Tiegna. Comme les véhicules autonomes seront probablement électriques et donc silencieux, pensez-vous que ces véhicules, grâce à leurs capteurs, seront assez vigilants, notamment vis-à-vis des piétons, qui ne seront pas alertés par des signaux sonores de l’arrivée d’un véhicule ?

M. Fawzi Nashashibi. La question se pose en effet déjà pour les véhicules électriques, mais encore plus pour les véhicules autonomes. Aujourd’hui, des usagers de la route négocient souvent le passage par des signaux visuels. Nous craignons que les piétons ne comprennent pas les signaux qu’un véhicule autonome pourrait envoyer, ou qu’ils aient tout simplement peur. Dès lors, en termes d’acceptation de la technologie, des problèmes se posent, ce pourquoi, nous commençons déjà à travailler sur des interfaces homme-machine dédiées au conducteur, si conducteur il y a, mais aussi aux autres usagers. Par exemple, des véhicules pourraient afficher des messages du type : « Vous pouvez passer » ou des smileys pour expliquer qu’ils cèdent le passage au piéton. Toutefois, il n’existe pas de normes pour cela aujourd’hui.

Nous sommes d’ailleurs impliqués dans le projet HIANIC, financé par l’Agence nationale de la recherche (ANR), dont l’objectif est de déployer des véhicules autonomes électriques en ville pour étudier ces aspects, afin que les messages attirent l’attention, soient clairs, simples et compréhensibles pour tous les autres usagers.

M. Stéphane Piednoir. Donc, les véhicules autonomes fonctionnent convenablement sur de grands axes, avec un flot régulier, mais beaucoup moins bien dès qu’on s’approche des centres-villes, ou du moins de zones où l’on peut rencontrer des automobilistes en sens contraire, ou des intersections. Le deep learning permet-il de lever ces difficultés ?

M. Fawzi Nashashibi. En effet, le deep learning permet de détecter des objets, et de prendre parfois des décisions. Mais il est, par exemple, incapable de négocier. De plus, en tant que piéton, être confronté à une voiture sans conducteur est pour le moins surprenant. Le piéton a deux options : soit il fait confiance à la voiture, et pense qu’elle va naturellement s’arrêter, soit il laisse passer la voiture. Il s’agit d’un scénario très simple. Il faut étendre la communication entre le véhicule et les autres usagers à beaucoup d’autres situations. Il faudra également gérer les personnes indisciplinées, qui ne traversent pas forcément correctement.

Mme Huguette Tiegna. Pour lever toutes ces difficultés, je vous rejoins sur le fait qu’il faudrait des voies dédiées. Si nous avons aujourd’hui des systèmes automatisés comme la ligne 14, c’est parce que les rails sont bien délimités, et donc sécurisés. Je me demande donc si, pour les territoires, les trains autonomes électriques pourraient être intéressants et rentables financièrement, notamment par rapport à des trains hydrogène, dont nous entendons de plus en plus parler.

M. Fawzi Nashashibi. J’ai justement rendez-vous avec la SNCF qui souhaiterait aborder le sujet des trains autonomes, car la conduite des trains est déjà de plus en plus assistée. La SNCF se montre particulièrement intéressée par des trains autonomes pour le transport de marchandises. D’ailleurs, si l’autoroute est un cas d’usage sur lequel l’automatisation est intéressante, c’est parce que, comme pour les trains, les véhicules circulent en sens unique, sur des voies multiples mais ségréguées, et qu’il faut seulement faire attention à ce qui se passe longitudinalement et latéralement, pour régler sa vitesse en conséquence, voire même faire des dépassements.

M. Stéphane Piednoir. Tout cela est-il programmable ?

M. Fawzi Nashashibi. Tout à fait, il est même possible de prendre en compte les limitations de vitesse, soit par lecture des panneaux, soit par géo-référencement, avec une cartographie embarquée. J’ai d’ailleurs personnellement coordonné, avec Mercedes et Valeo, une étude sur la gestion automatique des limitations de vitesse, qui a montré que les véhicules pouvaient lire les panneaux, même si les panonceaux posent plus de problèmes. En réalité, avec une cartographie et un système de géo-positionnement efficace, le véhicule autonome peut parfaitement adapter son profil de vitesse. D’autre part, ses capteurs embarqués lui permettent de détecter les obstacles, à l’avant et à l’arrière du véhicule, et d’être alerté en cas de dépassement. Le véhicule autonome peut également gérer parfaitement bien les changements de voie sur autoroute. Les seules difficultés sont la gestion des véhicules qui entrent ou qui sortent de l’autoroute, et les péages. Sinon, les véhicules autonomes peuvent passer des heures sur l’autoroute sans difficulté.

M. Stéphane Piednoir. Le véhicule autonome n’ayant théoriquement aucun intérêt à changer de voie, est-on sûr qu’il soit capable de gérer efficacement les insertions sur les voies ?

M. Fawzi Nashashibi. Un constructeur travaille spécifiquement sur ce sujet en ce moment. Le véhicule autonome a deux problèmes quand il doit gérer les insertions sur autoroute. D’une part, il doit anticiper le moment et le nombre d’arrivées, et, d’autre part, le comportement des autres automobilistes dans ce genre de situations. C’est surtout ce dernier qui pose problème, car il est très imprévisible. D’ailleurs, on constate souvent que, par sécurité, les automobilistes ont tendance à changer de voie à l’approche d’une entrée d’autoroute. Le deep learning intervient alors, pour aider le véhicule à apprendre les interactions avec autrui, et à les intégrer dans ses schémas de planification de trajectoire.

Mme Huguette Tiegna. On voit qu’il y a beaucoup de problèmes liés à la circulation. Pensez-vous que des aéronefs autonomes dédiés au transport de personnes soient plus facilement réalisables ?

M. Fawzi Nashashibi. Sans vouloir être présomptueux, je pense que des aéronefs autonomes sont des systèmes probablement plus simples. Il n’y a pas de partage de voies, et on fait évoluer l’aéronef dans un environnement sans gestion d’obstacles. À quel genre de trajets pensez-vous ?

Mme Huguette Tiegna. Je pense plutôt à des trajets entre des petits aéroports.

M. Fawzi Nashashibi. On est déjà capables aujourd’hui de faire voler des avions en mode automatique sur des trajets assez longs. Les pilotes sont surtout là pour s’assurer que tout se déroule normalement, et pour gérer des phénomènes aérodynamiques violents, nécessitant une intervention humaine rapide.

Mme Huguette Tiegna. Quels sont, en France, les freins au développement des véhicules autonomes, notamment au niveau de la législation que nous adopterons vraisemblablement dans le projet de loi relatif à la croissance et la transformation des entreprises (PACTE), et le projet de loi d’orientation des mobilités ?

M. Fawzi Nashashibi. Jusqu’ici, expérimenter était déjà complexe légalement. C’est pourtant crucial, car les technologies s’appuient beaucoup sur l’apprentissage par le roulage. Ces expérimentations sont nécessaires pour valider le système. Je pense que les premières législations en faveur des expérimentations sur les véhicules autonomes vont dans le bon sens. Aux États-Unis ou au Japon, l’État délivre des autorisations très étendues pour que des tests puissent être menés. La Floride a même autorisé les véhicules autonomes à circuler comme n’importe quel autre véhicule. Je pense que ce n’est pas prudent d’aller jusque-là pour le moment.

Mme Huguette Tiegna. Oui, je pense que vous avez raison sur ce dernier point, d’autant plus que se pose la question de la responsabilité en cas d’incident. Est-ce le fabricant de l’algorithme, le constructeur du véhicule, le passager qui supervise le trajet à bord ou bien l’assureur du véhicule qui sont responsables ? Cette question n’a pas encore été tranchée.

M. Fawzi Nashashibi. Il y a beaucoup de problèmes liés au déploiement réel des véhicules autonomes, notamment du point de vue éthique. La prise de décision se fait au niveau du véhicule lui-même, et l’on peut s’interroger sur la moralité des choix du véhicule. Par exemple, en situation de pré-crash, doit-on choisir de sauver un enfant, de rentrer dans le mur ou dans une voiture à côté ? À cet égard, accepteriez-vous d’acheter un véhicule capable de vous tuer, même pour sauver trois autres personnes ? Certains sont moins pessimistes que moi et sont convaincus que ces questions ne devraient même pas se poser. Or, elles ne se posent pas, uniquement dans le cas où seuls des véhicules autonomes circulent ensemble. À partir du moment où le véhicule autonome roule aux côtés de véhicules traditionnels, nous sommes obligés de faire face à ces questions éthiques, car les comportements humains dans ce genre de situations sont très imprévisibles, voire inconscients.

De plus, les considérations éthiques à prendre en compte ne sont pas les mêmes d’un pays à l’autre. En Inde, je ne sais pas si on autoriserait un véhicule à écraser une vache sacrée. Autre exemple, si le véhicule doit choisir entre épargner une personne jeune et une personne âgée, un Japonais préférera sûrement sauver la personne âgée, mais ce sera différent dans un autre pays.

Comme nous transférons la capacité de décision à un automate, la question de la responsabilité est forcément problématique, car nous pouvons avoir affaire à un simple dysfonctionnement du système qui n’a pas répondu aux exigences. Il s’agit alors d’un problème de certification. J’étais hier au ministère de la Transition écologique et solidaire, pour évoquer ces problèmes de certification des systèmes de véhicules autonomes. Nous sommes aujourd’hui capables de certifier des matériaux, des procédures informatiques ou des processus de télécommunications, mais comment homologuer le fonctionnement complet d’un véhicule composé d’une multitude de sous-systèmes ? Le fait-on par système, par fonction, ou par sous-système ?

De plus, la batterie de tests qu’un véhicule autonome devra passer semble conséquente car, comme n’importe quel autre véhicule, il doit être capable de circuler de jour comme de nuit, et dans des conditions météorologiques défavorables, qui impacteront le fonctionnement de ses capteurs. On sait, par exemple, que rouler avec le soleil en face perturbe les systèmes à base de caméras ou de lidars. De même, dans des endroits fermés ou des tunnels, certains algorithmes ne fonctionnent pas. Par exemple, un algorithme de type slam, qui réalise simultanément la cartographie des environs et la localisation du véhicule, n’est pas opérationnel dans un environnement homogène. Il est donc impératif de disposer de systèmes à capteurs multiples et redondants. À l’inverse de l’aéronautique, où il suffit de doubler les capteurs en cas de défaillance de l’un ou de l’autre, pour les véhicules autonomes, il faut doubler les fonctions, avec des capteurs différents capables de fonctionner dans des conditions différentes, et complémentaires. On parle donc ici de systèmes multi-sensoriels redondants.

M. Stéphane Piednoir. Avez-vous des questions ?

M. Fawzi Nashashibi. Concernant la législation, nous avons des difficultés avec les assurances. En effet, il est difficile de convaincre les assureurs de nous laisser expérimenter des véhicules autonomes sur la voie publique.

Mme Huguette Tiegna. Tant que le législateur n’aura pas tranché sur la question de la responsabilité, il est difficile de savoir comment réagiront les assureurs. Certains véhicules sont déjà autorisés à circuler, à une cinquantaine de kilomètres heures, et le font dans des collectivités, mais je n’en sais pas plus sur l’assurance de ces véhicules.

M. Fawzi Nashashibi. Dans le cadre de notre démonstration à La Rochelle, nous avions sollicité un assureur qui a accepté de nous assurer, car nous avions une personne à bord du véhicule en permanence. Il semble, en effet, que cela soit la condition pour que les assureurs soient enclins à assurer des véhicules autonomes.

Audition de

M. Charles Aronica, directeur général

M. Hugues Boucher, chargé d’affaires Innovation et Environnement,

Fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV)

Mme Colette Genin, directrice conseil, Taddeo

Jeudi 31 janvier 2019 à l’Assemblée nationale

M. Charles Aronica, directeur général, FIEV. Votre invitation, nous donne l’occasion de mettre notre expertise au service des pouvoirs publics. La Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules (FIEV) représente l’industrie française des équipementiers automobiles, avec 120 groupes d’entreprises adhérentes, qui représentent plus de 80 % du chiffre d’affaires total de la profession, à la fois des grands équipementiers à capitaux français, comme Valeo, Plastic Omnium, Faurecia, ou Securit St-Gobin, et les filiales françaises des grands groupes étrangers, ainsi qu’un certain nombre d’ETI, voire des PME.

Aujourd’hui, les équipementiers réalisent plus de 80 % du coût de revient industriel des nouveaux modèles automobiles. En réalité la grande majorité des pièces qui constituent un véhicule sont développées, conçues, et fabriquées par les équipementiers. Donc, les équipementiers sont des apporteurs de technologies, dans tous les domaines, de la sécurité, du confort, et de la réduction des émissions, notamment de CO2. En 2017, leur chiffre d’affaires en France était de 18,7 milliards d’euros. Cela peut paraître peu, au regard du chiffre d’affaires d’un équipementier tel que Valeo, qui est de 18,6 milliards.

M. Hugues Boucher, chargé d’affaires Innovation et environnement, FIEV. La moitié du chiffre d’affaires est réalisé à l’export, y compris pour des clients autres que ceux basés en France.

M. Charles Aronica. Dans le cadre du Plan Climat, la France s’est fixé un objectif ambitieux, qui est d’atteindre la neutralité carbone, objectif auquel l’automobile et les véhicules particuliers, qui sont au centre de votre étude, doivent contribuer. Dans votre réflexion sur les moyens d’y parvenir, et notamment sur la pertinence d’un objectif de fin de vente des véhicules émettant des gaz à effet de serre, j’aimerais insister sur quatre points.

Le premier point est que l’électrification du parc automobile est en marche, et que les équipementiers y contribuent pleinement. En réalité, La France a déjà pris le train de la mobilité électrique. Dans le cadre du contrat stratégique de filière qui a été signé le 22 mai 2018 par les acteurs de la filière et les représentants de l’État, la filière s’est engagée à multiplier par cinq le nombre de véhicules électriques vendus d’ici 2022. Que faisons-nous concrètement ? D’un côté, il y a l’offre des constructeurs, aujourd’hui vingt-sept modèles totalement électriques sont disponibles sur le marché.

Les équipementiers participent grandement à cet effort, et accroissent leurs dépenses de recherche et développement. Aujourd’hui, ils consacrent environ 7 % en moyenne de leur chiffre d’affaires à cette dernière. Pour certains, ce chiffre monte à 10 % voire 11 %, ce qui nous place parmi les premiers déposants de brevets, toutes industries confondues. Ainsi, selon le classement INPI 2018, le premier déposant de brevets est le groupe Valeo, avec en 2017 1 110 demandes de brevets. Le groupe PSA, consolidé avec Faurecia, est à la deuxième place, avec 1 021 demandes de brevets déposées.

Cela dit, le défi est bien évidemment immense, puisqu’à ce jour 99 % des ventes concernent des véhicules électriques émettant des gaz à effet de serre. Mais nos efforts commencent à porter leurs fruits, puisqu’en 2018 le nombre de véhicules vendus a augmenté de 30 % par rapport à 2017.

Un point nous semble fondamental, c’est que l’engagement de l’État est décisif. Il se décline en plusieurs points.

Le premier point est qu’il faut des aides publiques élevées, durables et prévisibles. Or, aujourd’hui, il y a un manque évident de visibilité sur les mesures fiscales incitatives. Je prendrai un exemple : dans le cadre de la loi de finance pour 2019 il n’y a plus de bonus pour les hybrides rechargeables, alors que par le passé il existait. Dans notre industrie, je pense qu’il faut une visibilité d’au minimum cinq ans. Par ailleurs, les pays dans lesquels l’État a cessé de soutenir l’achat des véhicules électriques par les ménages ont vu les ventes s’effondrer instantanément. Ainsi, au Danemark, jusqu’en 2015, existait un avantage allant jusqu’à 5 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique, par rapport à un véhicule thermique. À partir de 2016, le gouvernement danois a décidé de réajuster progressivement cette exonération, en soumettant les véhicules électriques à la taxe d’immatriculation à hauteur de 20 % en 2016, avec un objectif de 100 % en 2020. La conséquence a été immédiate, puisque cela s’est traduit par une baisse des ventes de véhicules électriques de 70 % entre 2015 et 2016, et de 30 % entre 2016 et 2017. Je pense que cet exemple illustre parfaitement qu’il faut des aides.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Est-ce que les ventes ont redémarré avec de nouvelles aides en 2018 ?

M. Hugues Boucher. Après avoir vu la réaction du marché à cette annonce, les Danois ont décidé non de réduire l’exonération, mais de la stabiliser à 20 %, pour donner confiance au marché. Mais l’inertie du marché a fait qu’alors qu’au dernier semestre 2015 les ventes étaient à plus de 3 %, en 2016 et en 2017 on n’est pas revenu à cette valeur, et les ventes n’ont commencé à remonter qu’en 2018, mais doucement. Le temps nécessaire à la reprise de confiance est donc très long.

M. Charles Aronica. Le rôle de l’État est également extrêmement important en matière de déploiement rapide et massif d’un réseau d’infrastructures de recharge. Dans le cadre du contrat stratégique de filière, auquel je faisais référence précédemment, l’État s’est engagé à augmenter le nombre de bornes à 100 000 en 2022. Toutefois, une réunion du comité stratégique de la filière automobile le 20 décembre 2018 a mis en évidence un fort retard dans la nécessaire augmentation du nombre de bornes. Il faut avoir à l’esprit qu’il y a une urgence à déployer un nombre de bornes suffisant.

M. Stéphane Piednoir. Pensez-vous que cela puisse constituer, à ce jour, un véritable frein ?

M. Hugues Boucher. Selon les zones, surtout dans les zones urbaines de forte densité, c’est bien le cas. Ensuite le nombre de bornes privées dans les collectivités représente aussi un problème, tout comme sur le lieu de travail. D’après une étude de l’Agence internationale de l’énergie de 2018 sur les pays scandinaves, la première incitation porte sur l’achat, et la deuxième sur l’usage, et dans cet usage, se trouvent aussi les bornes.

M. Stéphane Piednoir. Pourtant aujourd’hui le ratio est d’une borne pour six ou sept véhicules.

M. Hugues Boucher. Effectivement, mais comme on souhaite augmenter le nombre de véhicules, il convient aussi d’augmenter le nombre de bornes de recharge. Encore une fois, même en Norvège il existe une angoisse de faire la queue aux bornes de recharge. Il faut pouvoir surpasser cette angoisse pour assurer l’acceptation sociale du véhicule électrique ou même électrifié.

M. Charles Aronica. Pour nous, lorsque les constructeurs s’engagent à multiplier par cinq le nombre de véhicules électriques vendus d’ici 2022, il faut nécessairement une augmentation parallèle du nombre de bornes, sinon on va vers des difficultés. L’État doit aussi veiller à ce que la production et la distribution d’électricité soient suffisantes pour absorber la recharge simultanée d’un parc de plusieurs millions de véhicules électriques à terme. C’est un point évident, mais qu’il semble important de rappeler.

Le deuxième point sur lequel je souhaite attirer votre attention, c’est que plusieurs technologies seront à l’origine des progrès futurs. De notre point de vue, l’inflexion de la courbe de CO2 pour la période 2020-2040 viendra de l’essor des technologies électrifiées, et pas seulement des véhicules 100 % électriques qui devraient être déployés rapidement et à grande échelle. En parallèle, la décarbonisation de l’énergie alimentant les véhicules thermiques : biocarburants, carburants synthétiques, gaz naturel pour véhicules, hydrogène, etc. permettra d’améliorer leur bilan CO2. Enfin l’essor des nouveaux usages permettra également d’optimiser le parc roulant. Je pense bien sûr au carsharing, aux véhicules autonomes, etc.

Les projections réalisées par l’étude BDO-BIPE de 2018 conduisent à penser que les véhicules légers électriques et hybrides rechargeables représenteront respectivement 35 % et 20 % des ventes en 2035, ce qui fera de la France un pays en avance en Europe. Les véhicules diesel et essence auront disparu des ventes de véhicules neufs en 2035. Quasiment 100 % de l’offre sera modifiée en dix à quinze ans, ce qui représente évidemment un bouleversement considérable pour l’industrie automobile. En parallèle, d’autres technologies à très faible émission trouveront leur place : les véhicules hybrides 12 volts, 48 volts, et full hybride représenteront près de 35 % des ventes de véhicules légers en France en 2035, selon cette étude. Ces véhicules afficheront un très faible niveau d’émissions de CO2, ils cumuleront un moteur électrique zéro émission à l’échappement et des technologies thermiques encore améliorées. On estime qu’en 2030, les véhicules thermiques auront réduit leur consommation de 20 %, ce qui représente autant d’émissions de CO2 en moins.

M. Stéphane Piednoir. Peut-on dire que cela en ferait presque des véhicules vertueux ?

M. Charles Aronica. C’est ce que nous pensons. Les améliorations viendront de toute une série d’évolutions technologiques, j’en cite quelques-unes : l’allégement des équipements, la réduction de la taille des cylindres, l’injection très fine, la réduction des frottements, la désactivation des cylindres, le refroidissement, etc. Comme le relève l’étude E4T de l’ADEME et de l’IFPEN publiée en 2018, l’architecture mild hybride 48 volts, poussée au maximum de ses performances, pourrait être une solution extrêmement intéressante pour concurrencer les solutions full hybride actuelles. Par ailleurs, les véhicules hybrides, s’appuyant sur un recours accru à des sources d’énergies décarbonées comme les biocarburants ou les carburants synthétiques sera également une source supplémentaire de réduction des émissions de CO2.

La possibilité d’entrer dans les centres-villes avec des véhicules roulant au gaz naturel aura pour conséquence d’augmenter jusqu’à 10 % les parts de marché des véhicules légers roulant au GNV en 2035. Ceux-ci permettent une réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à un véhicule thermique classique. Ce bilan pourrait être encore réduit si, comme le gouvernement s’y est engagé, on parvient à augmenter la part de biogaz, comme le biométhane, dans le mix énergétique.

Ces technologies, sous réserve d’un mix énergétique décarboné, sont prometteuses sur le plan environnemental et permettront, à notre sens, de répondre également à des besoins de mobilité qui ne seront pas couverts à court et moyen terme par les technologies 100 % électrique ou hybride rechargeable. À l’inverse, interdire, même à un horizon lointain, les véhicules thermiques conduirait à donner dès maintenant un coup d’arrêt aux investissements des équipementiers, et plus généralement de la filière, dans les technologies hybrides. En annonçant qu’en 2040 les véhicules thermiques ne pourront plus être commercialisés, on indique qu’il est inutile d’investir dans l’hybride.

Le troisième point sur lequel je souhaite insister, c’est qu’il convient de mener une évaluation environnementale complète des véhicules. Aujourd’hui, celle-ci ne prend en compte que les émissions rejetées à l’échappement. Pour atteindre de nouveaux progrès, il nous semble qu’il faudra aller plus loin, et faire évoluer le mode de calcul de l’empreinte environnementale, afin de prendre en compte l’ensemble des sources d’émission, et de se donner les moyens d’agir sur toute la chaîne. C’est pourquoi la FIEV soutient une évaluation prenant en compte le cycle de vie, qui comptabilise les émissions de la production au recyclage, en passant par les transports.

Des premiers travaux sont d’ailleurs actuellement menés dans ce sens. La Commission européenne a lancé une étude visant à évaluer le cycle de vie des véhicules légers et lourds équipés de motorisations différentes et alimentés par différentes énergies. Ces travaux visent, dans un premier temps, à définir une méthodologie pour les véhicules routiers, et, dans un second temps, à l’appliquer aux véhicules mis sur le marché entre 2020 et 2050, pour permettre une comparaison objectivée.

J’attire votre attention sur le fait que l’ADEME et l’IFPEN ont également choisi la méthodologie d’analyse du cycle de vie dans leur étude économique, énergétique et environnementale pour les technologies du transport routier français.

Nous avons bien conscience que cette méthode est ambitieuse à mettre en place. Une première étape consisterait à adopter une démarche du puits à la route, intégrant au moins le bilan carbone lié à la production de l’énergie utilisée. En tout cas, la réforme du mode de calcul nous semble incontournable pour fonder une hypothétique interdiction des véhicules émettant des gaz à effet de serre sur des critères objectifs.

Le quatrième et dernier point sur lequel je souhaite insister concerne l’impact industriel pour la filière des équipementiers qu’aurait l’interdiction de la vente des véhicules émettant des gaz à effet de serre. En effet, l’adoption d’une telle interdiction aurait un impact sur un tissu industriel aujourd’hui déjà fragilisé par la baisse sensible de la vente de véhicules diesel. Or, la France et l’Europe disposent d’un savoir-faire mondialement reconnu dans le domaine des moteurs thermiques. C’est un avantage compétitif, inexistant pour les véhicules électriques. Chercher à substituer entièrement les véhicules électriques aux véhicules thermiques aboutirait à favoriser les industries d’autres pays, notamment les pays asiatiques.

Les pièces des moteurs et équipements thermiques représentent 20,7 % du chiffre d’affaires annuel de la filière des équipementiers. De plus, l’architecture moins complexe des moteurs électriques génère sept fois moins d’emplois que la conception et la production des motorisations thermiques. Un passage au 100 % électrique aurait donc un impact sur l’emploi particulièrement important.

En conclusion, il nous semble important de retenir cinq points. Le premier point, c’est que l’électrification des véhicules est en marche, les équipementiers sont pleinement engagés dans cette transition. C’est une tendance forte et désormais irréversible.

Le deuxième point extrêmement important, c’est qu’il faut distinguer le véhicule thermique de la technologie thermique. La technologie thermique, de notre point de vue, restera essentielle.

Le troisième point, c’est que les technologies hybrides sont très performantes sur le plan des émissions de CO2. Elles représentent une solution pour tous les usagers qui ne trouveront pas dans les véhicules 100 % électriques des possibilités équivalentes. On pense notamment aux gros rouleurs. Or, en interdisant les véhicules thermiques, le législateur dissuaderait dès aujourd’hui les industriels de poursuivre leurs investissements dans ces véhicules, alors qu’il est nécessaire, nous semble-t-il, de continuer à travailler à améliorer les technologies thermiques. Cela aurait pour effet de priver dès maintenant beaucoup d’usagers de solutions de mobilité abordables et pratiques à long terme, et de priver l’État de sources de progrès environnemental majeures, tout en renonçant à un avantage compétitif européen par rapport à l’industrie asiatique.

Dernier élément de notre réflexion, qui va au-delà de cette audition, c’est que si notre vision de l’évolution du marché est assez claire pour la période 2020-2030, le jeu reste extrêmement ouvert après 2030, notamment entre 2030 et 2040. Nous aimerions partager avec vous une réflexion qui va au-delà de l’avenir du véhicule thermique. Cette réflexion concerne la manière de concevoir les politiques publiques automobiles.

L’automobile a quitté un monde prévisible, organisé autour d’une ou deux technologies, et d’acteurs connus, qui investissaient lourdement sur des cycles assez longs. Aujourd’hui, nous sommes passés à un monde beaucoup plus ouvert, fait de ruptures technologiques. On parle de véhicules connectés, électriques, autonomes, etc., avec de nouveaux acteurs. Cela nécessite de la flexibilité, et la capacité à adapter sa stratégie en cours de route.

Ces changements rendent toute projection très difficile et modifient le pilotage des stratégies industrielles de nos membres. Dans ce contexte, la stratégie d’interdiction de telle ou telle technologie ne nous semble pas adaptée à l’enjeu environnemental. Il faut mettre en place un nouveau mode, nous semble-t-il, de relation entre l’État et la filière, adaptée à ce nouveau monde, et veiller à laisser le jeu ouvert en ne fermant pas la porte à certaines options. Il est évident que d’autres innovations vont apparaître, que nous ne sommes pas capables de prévoir aujourd’hui.

Il ne faut pas renoncer à une ambition de long terme, mais se concentrer sur des objectifs concrets sur des horizons de temps à court terme, réalistes parce que prévisibles, à travers une démarche de dialogue et de recherche de consensus avec la filière.

M. Stéphane Piednoir. Nous avons entendu une forme de prudence par rapport à l’annonce prévisible qui est, en partie, l’objet de ce rapport. Je ne sais pas si on ira vers une interdiction. Aujourd’hui on n’est pas en mesure d’annoncer cela. Nous ferons de toute façon un certain nombre de préconisations dans le cadre de ce rapport. Il appartiendra à l’exécutif de prendre des orientations.

À titre personnel j’observe que les pays où la transition fonctionne bien, comme la Norvège, ont mis en œuvre des incitations fortes. Les situations ne sont bien sûr pas équivalentes, parce qu’ils n’ont pas de constructeurs nationaux, qu’ils importent tous leur véhicule, et qu’ils ont une taxation très forte sur les véhicules importés, sur laquelle ils ont pu jouer. Évidemment ce n’est pas transposable au modèle français. Néanmoins, en tant que professeur de métier, je crois encore un petit peu en la pédagogie. Je suis persuadé qu’il faut essayer de l’appliquer, plutôt que de procéder par interdictions. À cet égard, l’augmentation de la taxe carbone a représenté la petite goutte d’eau en trop. Au contraire, il faut montrer les bienfaits du véhicule électrique. Au-delà des questions de coût, on parle assez peu dans ce débat de qualité de l’air. Amateur de course à pied, cela me pose problème d’entendre qu’il ne faut pas courir pendant la semaine à Paris en raison de la pollution, et qu’il est préférable de rester dans son appartement. C’est vraiment l’axe qu’il faudrait privilégier.

Je ne peux pas vous dire aujourd’hui si on ira vers une interdiction. À titre personnel, j’estime qu’il ne faut pas trop serrer la bride aux constructeurs, notamment en termes d’émissions de CO2. Il y a eu un accord européen sur les 135 grammes de CO2, puis sur 95 grammes. On évoque 60 ou 65 grammes. Techniquement tout est possible, on peut investir massivement en recherche et développement pour y parvenir, mais pendant ce temps les constructeurs n’investiront pas sur d’autres technologies, car leurs budgets ne sont pas extensibles. Il faut fixer des priorités, à 95 grammes ce n’est pas parfait, mais la motorisation des véhicules thermique a un certain nombre de défauts qui lui sont inhérents.

M. Charles Aronica. Notre rôle, en tant qu’équipementiers, est aussi de proposer des technologies abordables. Des technologies pour des technologies, on peut en vendre, mais si les constructeurs ne peuvent pas les vendre aux consommateurs, c’est un coup d’épée dans l’eau, et tout le monde aura investi pour rien.

M. Stéphane Piednoir. La seule question à se poser est : pouvons-nous continuer à vendre des centaines de milliers, des millions de véhicules émettant des gaz à effet de serre ?

M. Charles Aronica. Il faut aussi prendre en compte une évolution de l’usage.

M. Stéphane Piednoir. Mais il y a aussi la question de la ressource, qui est en train de s’épuiser, de la pollution, et de l’indépendance énergétique.

M. Charles Aronica. Quand on considère le cycle de vie, on voit les besoins en ressources liés aux technologies électrifiées, qu’il faut aussi prendre en considération. C’est une nouvelle dépendance, même si elle est différente de l’actuelle à l’égard des hydrocarbures.

M. Stéphane Piednoir. Le Gouvernement, pas uniquement celui-ci, a considéré qu’on ne pouvait pas continuer de cette façon, qu’il fallait changer. On sait que ce changement recouvre plusieurs technologies, pas seulement l’électrique, mais aussi l’hybride et l’hydrogène. Je suis convaincu que l’hydrogène est une voie possible, mais aujourd’hui cette technologie n’est pas mature et reste beaucoup trop chère.

M. Hugues Boucher. Plusieurs grands équipementiers nationaux investissent dans l’hydrogène et y croient également.

M. Stéphane Piednoir. Une fois cette parenthèse refermée, je suis d’accord avec vous sur la lisibilité de l’engagement de l’État. Mais l’État ne peut pas faire de budget pluriannuel. Il ne peut pas s’engager à cinq ans. Il peut faire des annonces, et même des promesses. Mais les promesses n’engagent que ceux qui les reçoivent. Techniquement, ce n’est pas possible de s’engager sur les cinq années qui viennent. En tout cas, ce n’est pas un engagement ferme.

M. Charles Aronica. Mais l’État pourrait au moins décider, sans pouvoir prendre l’engagement au sens juridique du terme, et s’engager sur une certaine lisibilité. Encore une fois, j’ai pris l’exemple du bonus sur le véhicule hybride rechargeable, parce qu’il illustre bien la situation : on le prévoit, puis un ou deux ans après il est supprimé, pour être peut-être réintroduit l’année prochaine.

M. Stéphane Piednoir. Il en va de même dans toutes les politiques publiques. Je reviens quand même sur ce que vous avez dit pour apporter un regard optimiste : la France est mal placée sur les batteries, produites à 90 % en Asie, ce qui crée une autre forme de dépendance. Mais rien ne nous empêche de prendre les choses en main, et de nous structurer. À l’échelle de la France et de ses 67 millions d’habitants, c’est difficile, mais pourquoi ne pas l’envisager à l’échelle européenne ? Des projets de fabrication de batteries existent, il faut les encourager. Je ne partage pas votre pessimisme sur l’emploi, on sait bien que de nouveaux emplois apparaissent tous les ans ou presque. Il y aura un impact sur l’emploi, mais qui peut être positif parce qu’on aura su prendre le train en marche.

Mme Colette Genin, directrice conseil, Taddeo. Sur la question de l’emploi, il faut effectivement considérer le volume d’emplois, mais aussi le rythme de transition. Même si cette interdiction vise 2040, l’annoncer dès maintenant sera ressenti immédiatement par un certain nombre de PME et TPE, par ailleurs très impactées par la chute du marché du diesel, qui doivent déjà absorber ce choc. Encore une fois, les investisseurs ont besoin de visibilité, et n’hésiteront pas à aller investir là où elle leur semblera meilleure, c’est un calcul économique.

M. Stéphane Piednoir. Cet argument a déjà été avancé par des constructeurs de moteurs thermiques qui disent, même si je ne les crois qu’à moitié, qu’ils ne continueront pas à produire des moteurs thermiques ici, s’ils ne peuvent être vendus en France.

M. Charles Aronica. Les grands industriels ont une vision qui ne se limite pas à la France.

M. Stéphane Piednoir. L’export existe aussi. Par ailleurs, les équipementiers que votre fédération représente ont été malmenés l’an dernier, notamment en bourse. Quelles en sont les causes ? Avez-vous une analyse de ces mouvements assez importants, pour certains de 30 % sur l’année ?

M. Charles Aronica. Je pense qu’ils sont liés à l’incertitude actuelle. La première raison, ce sont les tensions géostratégiques, par exemple les annonces du président américain de taxation éventuelle des véhicules importés, à partir d’un certain nombre de pays. La deuxième raison sans doute, est le début de retournement du marché chinois, intervenu ces derniers mois. Comme les grands constructeurs, les équipementiers sont très présents en Chine, et y investissent beaucoup. Le Brexit peut aussi avoir un impact. Dès lors qu’il y a une incertitude, les marchés réagissent.

M. Hugues Boucher. En Europe, le passage au WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) a eu un effet direct sur les commandes après le mois d’août. La demande forte qui a tiré la production a été suivie d’une baisse des commandes drastique. Au niveau de la filière équipementière cela s’est ressenti immédiatement, a fortiori pour les PME, celles-ci ayant plus de mal structurellement à absorber les variations de charge. La conjonction, sur trois plaques géographiques, de ces différentes annonces a fait naturellement chuter les cours de bourse, avec un problème de confiance sur la visibilité de la filière à l’horizon 2019-2020.

Mme Colette Genin. Plus proche du sujet, s’ajoute, dans le cas d’équipementiers tels que Valeo, de très forts investissements sur les technologies électriques, alors que ce marché, même s’il décolle, reste à des volumes extrêmement minimes pour des industriels de cette taille.

M. Stéphane Piednoir. La croissance a été de quasiment de 30 % l’an dernier, mais il est plus facile de faire de gros pourcentages sur de petits volumes. Néanmoins, les équipementiers français sont reconnus pour leur dynamisme. On parle de sociétés comme Valeo et Plastic Omnium, qui sont quand même bien placées.

M. Charles Aronica. Elles sont bien placées à la fois pour le véhicule électrique, l’hybride et l’hydrogène.

M. Stéphane Piednoir. Plastic Omnium, que nous avons rencontré sur le Mondial de l’automobile, s’engage fortement sur l’hydrogène. Cela montre quand même une part d’optimisme.

M. Charles Aronica. Peut-être que le discours vous a semblé trop pessimiste, ce n’était pas l’objet. Nous savons que nous allons trouver des solutions. Simplement, ce qui nous inquiète, c’est le fait de cibler une technologie en particulier. Dire qu’il n’y a qu’une technologie semble, à ce stade, prématuré. Beaucoup d’innovations vont arriver. Lorsque des équipementiers investissent 7 % ou 10 % sur un chiffre d’affaires, pour prendre le cas de Valeo, de 18,5 milliards d’euros, cela représente de l’ordre de 1,8 milliard d’euros. Ce n’est peut-être pas exactement ce montant, mais l’investissement est colossal. Les équipementiers sont à l’origine de la plupart des innovations dans ce domaine. Si nous avons semblé trop pessimistes, ce n’est pas le message que nous voulions faire passer.

M. Hugues Boucher. Le mix énergétique présenté dans cette étude ou dans d’autres illustre la multiplicité des technologies. Les équipementiers doivent aussi faire des choix. Ils ne peuvent pas investir sur tout. Ils font leurs choix et les proposent aux constructeurs, qui font eux-mêmes leurs propres choix.

Voici dix ans, le choix se limitait à l’essence et au diesel, au full hybride pour certains. À présent, il existe une multiplicité de solutions, ce qui implique, pour les équipementiers et leurs fournisseurs, de faire preuve de flexibilité. Il s’agit quand même d’un changement de paradigme majeur pour notre industrie. Il demande aussi une remise en cause industrielle, en cours mais qui prendra du temps, parce que les investissements doivent être amortis, et renouvelés sur d’autres technologies. Plus on descend dans la filière, plus ce choix est critique. Pour une PME, changer de façon de faire, en termes de technologie, c’est un risque de vie ou de mort. Il faut s’en rendre compte. Sans visibilité, plus on descend dans la filière, plus les entreprises sont menacées.

Par rapport à ce que vous avez dit sur la nécessité d’améliorer la qualité de l’air, notre message est clair, nous en sommes également convaincus. Nous sommes tous des citoyens, ce que vous vivez, nous le vivons aussi. Par conséquent, nous sommes vraiment pour l’amélioration de la qualité de l’air. Aujourd’hui, la vraie difficulté en matière d’émissions ce sont les anciens véhicules. Il faut absolument renouveler le parc. Si tout le parc actuel était constitué des véhicules, y compris thermiques, vendus actuellement, je ne dis pas que tout serait résolu, mais une grande partie du problème serait quand même réglée. Il faut vraiment renouveler le parc, or il ne cesse de vieillir.

M. Stéphane Piednoir. C’est vrai aujourd’hui, mais il a été fortement renouvelé dans les décennies précédentes.

M. Charles Aronica. Pour autant, sur les dix dernières années, il n’y a pas une année où l’âge moyen n’a cessé d’augmenter.

Mme Colette Genin. Il y a un phénomène assez particulier de polarisation du parc, avec un haut du panier constitué de véhicules appartenant à des ménages dotés d’un fort pouvoir d’achat, qui les renouvellent très rapidement, et un bas du panier assez important, de véhicules qui restent dans le parc, sans parvenir à en sortir, en dépit des aides de l’État. Ils continuent de vieillir, et en plus se vendent très bien sur le marché de l’occasion. C’est donc une forme de spirale. On a l’impression que le parc se renouvelle, alors qu’en réalité les véhicules les plus polluants et les plus vieux restent longtemps.

M. Stéphane Piednoir. Dans les années 1980 à 1990, lorsqu’on circulait en ville, on croisait un certain nombre de poubelles, émettant des fumées noires. Pour revenir à la pédagogie, les usagers veulent bien faire l’effort, mais même le bonus de 6 000 euros pour un véhicule électrique n’est pas suffisant pour acheter un véhicule neuf. Ils préfèrent aller sur le marché de l’occasion, où l’on peut trouver des voitures à 3 000 ou 4 000 euros. Ensuite, ils se disent qu’ils vont conserver un petit peu leur véhicule qui n’est pas idéal, pas très vertueux, mais pendant ce temps les normes évoluent. On nous impose des contrôles techniques qui deviennent absurdes. Il faut passer une contre-visite parce qu’un feu antibrouillard ne fonctionne pas bien, alors que tous les véhicules n’en sont pas équipés. On se dit que les contraintes s’agglutinent aussi sur les usagers.

M. Hugues Boucher. Par contre, la vertu du contrôle technique est de vérifier, par rapport à la qualité de l’air, si le véhicule est toujours bien entretenu.

M. Stéphane Piednoir. Mais on a augmenté le nombre de contrôles, et ça veut dire que non seulement on augmente le coût de la visite, mais qu’après la contre-visite est plus probable. L’exaspération vient de là.

M. Charles Aronica. Je pense qu’un autre élément est très important. Les industriels ont besoin de visibilité, mais je pense que les consommateurs ont aussi besoin de visibilité. Aujourd’hui, force est de constater que le consommateur n’a pas de visibilité. Une anecdote personnelle illustre ce point. Voici à peu près quatre ans j’ai voulu changer de véhicule. J’ai toujours eu des véhicules essence, parce que je fais peu de kilomètres. Je suis allé acheter un véhicule. Le concessionnaire m’a dit que si je prenais un véhicule à essence, le malus serait extrêmement important. Du coup, j’ai acheté un véhicule diesel. Il y a six mois je me suis demandé ce qui se passerait si je rachetais ce même véhicule, puisque le consommateur entend en permanence qu’il faut renoncer au diesel. Je suis allé dans la même concession pour le même véhicule. Le vendeur m’a à nouveau conseillé d’acheter un véhicule diesel, le malus étant toujours important sur le véhicule essence. À un moment donné, il faut une clarification. Le client se dit qu’il ne peut pas acheter de véhicule diesel, puisque bientôt il ne pourra plus rouler avec, mais lorsqu’il veut acheter un véhicule essence, il s’entend dire qu’il faut prendre un diesel. Le véhicule hybride ou électrique a un coût. À un moment donné, le risque c’est qu’il n’achète rien et garde son vieux véhicule qui pollue beaucoup plus.

M. Stéphane Piednoir. Il y a aussi des phénomènes de mode. On sait bien que dans l’augmentation des émissions CO2 l’an dernier, la mode des SUV a joué.

M. Charles Aronica. Il y a aussi la baisse du diesel, qui émet 20 % de CO2 en moins que l’essence.

M. Hugues Boucher. En termes de qualité de l’air, les véhicules diesel et essence sont soumis aux mêmes réglementations, certes pas tout à fait aux mêmes niveaux. Sur les particules fines et les NOx, les véhicules qui sortent des usines aujourd’hui sont tous aussi performants. Les véhicules hybrides basés sur des moteurs thermiques le sont également. Ce discours-là manque d’être tenu. Il y a eu des problèmes dans le passé que la filière doit assumer, mais cela a conduit à une prise de conscience au sein de la filière et à une amélioration de la qualité des véhicules qui sortent des usines.

M. Stéphane Piednoir. Parmi les équipementiers, on trouve désormais des constructeurs de moteurs électriques. C’est un axe de développement et de création d’emplois, même si le coût du moteur électrique dans un véhicule est faible.

M. Hugues Boucher. Il y a beaucoup moins de composants que dans un moteur thermique, le rapport, en termes de personnel pour la fabrication est d’un pour sept. Les équipementiers fournissent tous les composants, que ce soit pour les véhicules 100 % électriques ou pour les véhicules hybrides, qui sont, suivant les architectures, soit couplés au moteur, soit dans la boîte de vitesses.

M. Stéphane Piednoir. Une filière se développe donc dans ce domaine en France.

M. Charles Aronica. Quelques équipementiers construisent des composants pour les véhicules électriques ou électrifiés, mais il faut reconnaître qu’aujourd’hui les équipementiers réalisent encore une très grande part de leur chiffre d’affaires sur le moteur thermique, et un petit pourcentage sur le véhicule électrifié. C’est logique, au regard de la structure des ventes. Néanmoins, des investissements importants sont réalisés sur le véhicule électrifié.

Récemment chez un équipementier fondeur membre de la FIEV, j’ai vu des rotors pour moteurs électriques. Il cherche un partenariat. Il est certain que si les ventes croissent de manière importante, le marché suivra.

M. Hugues Boucher. Aujourd’hui, pour un véhicule électrique, la valeur ajoutée est sur la batterie, qu’on ne maîtrise pas. La volonté politique, française et européenne, est de développer l’industrie de la batterie, avec des consortiums en constitution, mais c’est pour viser la quatrième génération. Il ne faut pas essayer de rattraper les Chinois. Pendant des années les Asiatiques ont essayé de rattraper notre technologie, il ne faut pas faire l’inverse.

Il faut rassurer le marché et inciter les investisseurs à venir en France. Quel est l’intérêt d’aller construire des batteries dans l’est de l’Europe où l’électricité n’est pas vraiment décarbonée ? Il faut aussi alléger les taxations de la production, pour attirer chez nous les investissements. La visibilité donne confiance aux investisseurs, quand ils entendent des messages contradictoires, ils se posent de fortes questions sur l’intérêt de venir investir en France.

C’est un point fondamental. Si l’on veut que l’industrie des équipementiers, et l’industrie automobile en général, continue à se développer ou à se redévelopper en France, il faut de la visibilité et un cadre, notamment fiscal, qui le permette. La fiscalité de la production représente un véritable problème, d’ailleurs le Gouvernement en a conscience. Il y a des contraintes budgétaires, mais c’est un point très important.

M. Stéphane Piednoir. Un changement de technologie impliquant une évolution des compétences, quelles sont les actions prévues pour la formation ?

M. Hugues Boucher. Nous sommes pleinement conscients du problème. C’est un travail mené en partenariat avec les deux constructeurs. C’est l’un des axes du contrat stratégique de filière, que nous essayons aussi de développer en région, au plus près des entreprises. Les métiers se transforment, l’Observatoire des métiers de l’Union des industries et des métiers de la métallurgie (IUMM) donne une visibilité sur les compétences à acquérir. Certaines entreprises, les grands groupes, ont leur académie propre pour ces évolutions de métiers, mais même certains sites importants n’ont pas la capacité d’avoir de telles académies. Nous essayons de trouver l’ingénierie de formation adaptée pour leur permettre de mettre en œuvre ces formations. Nous en sommes conscients, et voyons les trajectoires, maintenant nous sommes en phase de déploiement et d’accompagnement.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que cela se fait en lien avec l’Éducation nationale ?

M. Charles Aronica. Il existe deux problématiques, d’une part, la formation continue et de l’anticipation de la transformation des compétences, et, d’autre part, la formation initiale. Aujourd’hui, on n’est plus ingénieur mécanique, mais mécatronicien, ce ne sont plus les mêmes approches. La thermique interne, mais aussi la gestion de l’énergie sont clés pour tous les types de véhicules de 2030 ou 2040. Même pour un véhicule électrique, la clé est la gestion de l’énergie. Nous avons donc beaucoup de métiers à développer. En dehors de la motorisation, sur toute la partie véhicules connectés et autonomes, l’autre rupture technologique, nous avons énormément de compétences à développer et de compétition sur le marché de l’emploi. Tout le monde recherche les mêmes profils, en France, mais aussi au-delà. Sur ce point, j’aimerais souligner l’importance critique du crédit impôt recherche (CIR). Par exemple Continental, que votre collègue a visité en décembre dernier, a fait un investissement massif à Toulouse sur un centre d’ingénierie pour la gestion des données du véhicule, parce qu’ils trouvent des ingénieurs très compétents et, grâce au CIR, très compétitifs. C’est un avantage qu’il faut absolument garder, parce qu’on aura besoin dans les prochaines années de beaucoup de développement et d’ingénierie.

Audition de

M. Yannick Perez, professeur associé à CentraleSupélec,

maître de conférences HDR- RITM à l’Université Paris-Sud

Mercredi 6 février 2019 au Sénat

M. Yannick Perez, professeur associé à CentraleSupélec, maître de conférences HDR- RITM à l’Université Paris-Sud. Je suis enseignant-chercheur en sciences économiques à CentraleSupélec. Mon rôle, en tant qu’économiste, consiste à orienter les recherches des ingénieurs vers des technologies qui s’accordent au mieux avec les réglementations actuelles, jusqu’à ce que celles-ci soient devenues obsolètes, les innovations technologiques nécessitant alors une modification du cadre juridique. La confrontation à des verrous réglementaires est inéluctable, car la loi prend en compte les technologies passées, non les technologies futures imprévisibles.

La mobilité électrique fait partie de ces ruptures technologiques. En effet, il semblait jusqu’alors impossible techniquement de stocker de l’électricité à un coût raisonnable. Cette impasse technique a permis au transport et à la distribution d’énergie de devenir des activités en monopole. Toutefois, l’émergence de batteries mobiles de taille conséquente, capables de se charger et de se décharger à des endroits distincts, remet en question ce paradigme. Nous disposons d’ores et déjà de batteries surdimensionnées, d’une capacité moyenne de 50 kWh, correspondant à 450 kilomètres d’autonomie, ce qui dépasse largement les besoins journaliers des automobilistes, évalués à environ 30 kilomètres par jour.

Que faire de cette gigantesque capacité énergétique, non utilisée par la mobilité quotidienne, qui pourrait donc servir à d’autres usages, notamment le stockage de l’électricité ? Le stockage de l’électricité possède une valeur de flexibilité. Grâce aux batteries embarquées à bord des véhicules électriques, cette valeur peut se déplacer, et permettre la gestion des problématiques de localisation ainsi que de temporalité de la demande d’électricité.

La réglementation actuelle apparaît extrêmement inadaptée au stockage de l’électricité, compte tenu de la nouveauté de ce procédé. Toutes les règles tarifaires sont calées sur une offre et une demande immobiles, et la plupart des consommateurs sont soumis à un tarif réglementé fixe ou jour-nuit. Or, la mobilité électrique permet un stockage mobile de l’électricité.

En raison de la péréquation nationale, il n’existe pas de signaux tarifaires locaux. Pourtant, les réseaux de distribution n’ont pas les mêmes caractéristiques, la même densité, ou encore la même résilience, et les réseaux de transport ne sont pas également développés d’une région à l’autre. Par exemple, il n’y a pas de production d’électricité en région parisienne, alors que la consommation y est massive. La réglementation est donc en inadéquation avec les problématiques de temporalité et de localisation dont doivent s’accommoder les gestionnaires de réseaux. Plus précisément, les règles économiques ne sont pas en phase avec les règles techniques.

Des tests sont aujourd’hui menés sur le stockage décentralisé permis par le vehicle-to-grid (V2G). En effet, compte tenu de la réglementation existante, il est tout de même possible de rendre des services aux réseaux de transport et de distribution. Parvenir à monétiser ces services permettrait de réduire le coût total de possession d’un véhicule électrique.

CentraleSupélec a passé un contrat pluriannuel avec le groupe PSA, permettant de financer des études portant sur les aspects techniques, économiques, réglementaires et le business model de l’électromobilité, afin de favoriser son développement. Dans le cadre de la chaire de recherche Armand Peugeot, des études doctorales en sciences de l’ingénieur, sciences économiques et sciences de gestion sont menées, pour faciliter la compréhension et la résolution des problèmes. En particulier, plusieurs thèses consacrées aux problèmes techniques et économiques posés par la participation des flottes de véhicules électriques aux services pour les réseaux de transport et de distribution, ou le couplage avec les énergies renouvelables intermittentes et décentralisées, ont été soutenues.

L’annonce de la fin de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040 me semble être un objectif parfaitement atteignable, au vu des objectifs annoncés par nos voisins européens. La Norvège propose la même mesure dès 2025, alors que les Néerlandais et les Allemands suivront d’ici 2035. Le défi se situe plus au niveau de la mise en place d’une gouvernance à la fois européenne, nationale, régionale et locale, avec un partenariat entre public et privé, la mobilité concernant l’ensemble de la population, qui se déplace différemment selon son positionnement géographique. Ainsi, pour résoudre les problèmes techniques, économiques, sociologiques, et légaux de l’ensemble des acteurs, il faut mener une analyse tranche par tranche de la mobilité locale, afin de déterminer précisément à quel public l’on s’adresse, quels sont ses besoins de mobilité, et quelles sont les solutions à proposer.

Le développement de l’électromobilité est aujourd’hui confronté à deux principaux freins : la mobilité longue distance et l’accès à une prise. D’une part, les automobilistes n’achètent pas de véhicules électriques, car leur achat est conditionné par leur besoin de départ en vacances, et leur peur de ne pas avoir d’infrastructures de recharge à disposition. En effet, les choix des consommateurs ne sont pas aujourd’hui très rationnels d’un point de vue technico-économique. Ainsi, préfèrent-ils acheter un SUV qui leur permettra de partir en vacances avec leur famille, qu’un véhicule plus simple répondant à leurs besoins du quotidien. L’axe clé est donc le réseau national autoroutier qu’il est nécessaire de mailler avec des infrastructures de recharge fiables, capables de gérer les transhumances. Les trajets estivaux ne devraient pas poser trop de difficultés, car la consommation énergétique est basse en juillet et en août. En revanche, les déplacements de Noël et de février seront plus complexes à gérer.

D’autre part, il est impératif que les automobilistes aient accès quotidiennement à une prise, sur leur lieu de travail ou à leur domicile. Pour équiper un habitat individuel, il est nécessaire de disposer de suffisamment d’espace pour avoir une place de parking, et ensuite de s’assurer que cet emplacement est électrifiable. Or, l’INSEE estime qu’un habitat individuel dispose d’une place de parking dès lors que la surface du terrain adjoint est suffisante, ce qui n’implique pas nécessairement que la place soit électrifiable. Il faut donc considérer les statistiques avec attention, car les critères d’observation ne sont pas toujours adaptés aux problématiques récentes.

En ce qui concerne l’habitat collectif, les problématiques sont multiples. Dans un premier temps, l’immeuble peut tout simplement ne pas avoir de parking. Pour les copropriétés disposant de parking, le droit à la prise n’est peut-être pas optimal. Pour faire valoir ce droit, il faut demander l’avis du syndic, qui dispose ensuite de trois mois pour répondre à la demande du copropriétaire. Si aucune réponse n’est donnée dans les six mois, les travaux sont de droit. Les délais pour faire installer une borne de recharge dans un habitat collectif sont donc très longs. D’autre part, une loi impose aux nouveaux bâtiments d’être pré-équipés pour l’installation de bornes de recharges. Cependant, le taux de rotation des bâtiments est de 1 %, ce qui signifie que 80 % des bâtiments qui existeront en 2040 sont déjà construits. Compter sur la dynamique du marché pour apporter une solution à la mobilité électrique n’est donc pas suffisant. Il faudra trouver de nouveaux dispositifs juridiques, plus rapides et plus efficaces pour les 80 % de bâtiments non renouvelés d’ici 2040.

Pour la recharge sur la voie publique, il faut aussi rechercher de nouveaux business model. Une première solution consisterait à électrifier massivement les stations-service. Pour cela, il faudrait que la recharge électrique se fasse sur des temps très courts, comme c’est le cas pour les véhicules thermiques qui se rechargent en 6 minutes. Or, si l’on veut atteindre un temps de recharge équivalent pour les véhicules électriques, il est nécessaire que les batteries du futur ne soient pas trop grandes, tout en étant capables d’accepter de grandes puissances pour se recharger. À cet égard, le réseau IONITY délivre dès aujourd’hui une puissance de 350 kW, qui permettrait de recharger une Zoé en 6 minutes, si elle était techniquement capable de se recharger à cette puissance, ce qui n’est pas le cas. Le seul véhicule capable de supporter une telle puissance de recharge sera la Panamera électrique, dont la commercialisation est prévue pour fin 2019 ou début 2020. Pour tous les autres véhicules sur le marché à l’heure actuelle, le temps minimal de recharge est de 40 minutes.

La recharge rapide ou ultra-rapide ne peut être la solution, parce qu’elle n’est pas adaptée aux modèles existants. Il faut donc simultanément mettre en place des solutions de recharge lente, sachant qu’un véhicule est garé 90 % du temps, soit 22 heures sur 24. En tant qu’économiste spécialisé dans la recharge intelligente, je suis peiné de voir des voitures électriques garées sur le bord de la route, comme des véhicules thermiques, sans être connectées au réseau, ce qui autoriserait la recharge intelligente. Il s’agit d’un important manque à gagner pour la collectivité.

La plupart des solutions de recharge intelligente n’existent pas encore. En France, il n’existe pas de recharge intelligente, ni en voirie, ni dans les bâtiments, et pas de cadre juridique pour inciter à une recharge couplée avec les énergies renouvelables. Il existe bien une tarification pour les énergies renouvelables, via l’autoconsommation individuelle et collective, mais elle s’avère plutôt punitive vis-à-vis du développement des énergies renouvelables, car le régulateur craint que ce soit les pauvres qui subventionnent les riches. Les synergies existantes, entre électromobilité et énergies renouvelables, en particulier le photovoltaïque, ne sont pas encore bien explorées et documentées, alors qu’il serait avantageux de les favoriser.

Un autre problème auquel nous sommes confrontés concerne le manque d’observations structurées, malgré l’abondance des données. Il est impératif que les données soient mises à disposition des différents acteurs, et utilisées de manière intelligente. Par exemple, les constructeurs automobiles disposent de données concernant la recharge, mais considèrent qu’elles sont privées. De plus, les données des installateurs de bornes ne sont pas forcément transmises, du moins rapidement, au Groupement pour l’itinérance des recharges électriques de véhicules (GIREVE), lequel ne rend pas nécessairement ses données publiques dans les meilleurs délais. La création d’un observatoire de la mobilité électrique, pour centraliser les efforts de gestion des données, serait donc assez pertinente, d’autant que les plateformes se multiplient : GIREVE, Association Française pour l’Itinérance de la Recharge Électrique des Véhicules (AFIREV), Plateforme automobile (PFA), AVERE-France, etc. ce qui les rend floues et inefficaces. De nombreux acteurs du secteur sont intéressés par la création et la gestion d’une telle plateforme, mais je pense qu’il serait plus raisonnable d’en confier la responsabilité à des personnes issues du monde académique. Je constate, à regret, que mes homologues universitaires allemands collaborent étroitement avec les industriels, ce qui mène à une connivence entre industriels et chercheurs, pratique peu ancrée dans la culture française.

D’après nos retours d’expérience, il s’avère extrêmement complexe d’obtenir des données récentes et correctement documentées sur le déploiement des infrastructures de recharge, leur fonctionnement, ou encore le nombre de personnes qui les utilisent. De telles données permettraient pourtant de disposer de critères d’évaluation de la pertinence de l’emplacement d’une infrastructure à un endroit particulier. Je ne veux pas faire un procès aux maires, mais ils ont tendance à installer des bornes de recharger à côté des mairies, afin de démontrer leur volontarisme en la matière. Cependant, la place de la mairie n’est pas forcément l’endroit le plus fréquenté ou passant d’une ville, sauf s’il s’agit également de la place du marché.

Il y a donc un véritable besoin de coupler les études de mobilité et les études d’installation. Il serait particulièrement intéressant d’avoir accès à des données d’ENEDIS pour éclairer les collectivités territoriales sur le choix d’un emplacement où implanter une borne de recharge à moindre coût. C’est d’autant plus important que les caractéristiques du réseau de distribution électrique peuvent énormément varier à une échelle très fine. Par exemple, placer une borne de recharge sur la gauche ou la droite d’une rue peut avoir des conséquences financières extrêmement fortes, de l’ordre du triplement du coût des travaux. Minimiser les coûts de raccordement des infrastructures de recharge nécessiterait qu’ENEDIS réalise une cartographie des 36 000 communes de France, pour indiquer les emplacements les plus propices à l’installation de bornes de recharge. Cela permettrait aux collectivités de mieux planifier le déploiement des infrastructures de recharge sur leur territoire et de mieux en anticiper les coûts. En définitive, des efforts restent à faire dans la gestion intelligente des données, malgré les protocoles « open data », qui doivent encore être mis en œuvre efficacement, afin que les décisions décentralisées soient les plus judicieuses possibles.

Une problématique sous-jacente à la disponibilité des données, porte sur la guerre des standards de prises. Les normes relatives à la recharge intelligente se multiplient, avec l’émergence de normes japonaises et américaines. Il serait donc judicieux de voir apparaître une norme européenne qui pourrait, à l’image de la norme GSM, devenir une norme à l’échelle mondiale. La norme 15-118 de communication entre les bornes, les véhicules et les réseaux pourraient devenir cette norme de référence. Les guerres de standards dans le domaine des communications n’ont pas nécessairement une grande visibilité. Pourtant, ces standards peuvent se révéler cruciaux pour l’émergence des services intelligents destinés aux bâtiments et aux réseaux. En effet, la capacité à développer un standard économique, permettant de communiquer des informations très rapidement, représente une condition sine qua non de la mise en place généralisée de la recharge intelligente.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Vous avez mentionné une autonomie de 450 kilomètres pour 50 kWh de batterie. Or, nous entendons plus souvent parler de 20 kWh de batterie pour parcourir 100 kilomètres. Pouvez-vous nous expliquer cette disparité ?

M. Yannick Perez. Cela dépend de l’usage du véhicule. Le chiffre que je vous ai donné correspond aux données du constructeur, non à un retour d’expérience d’usager. La Renault Zoé II, équipée d’une batterie de 40 kWh, réalise réellement 300 kilomètres. On peut donc espérer qu’avec 50 kWh supplémentaires, on gagne 100 kilomètres d’autonomie. D’après TESLA, ses voitures équipées de batteries de 100 kWh parcourent 600 kilomètres, avec chauffage et radio allumés.

M. Stéphane Piednoir. Vous avez évoqué l’idée d’une tarification locale de l’énergie. Ne pensez-vous pas que cela engendre des problèmes d’équité d’accès à l’énergie ?

M. Yannick Perez. En économie, nous séparons les problèmes d’efficacité et d’équité, car il est très difficile, voire impossible, de les gérer simultanément. Les économistes ont tendance à rechercher en premier lieu l’efficacité. Les mesures sociales ne posent pas de problèmes, mais sont complémentaires à la recherche d’efficacité. Par exemple, si l’on décide de faire payer plus cher un consommateur situé à un endroit où le réseau est saturé, ce qui peut paraître injuste de son point de vue, rien n’interdit de mettre ensuite en place une aide spécifique pour ce consommateur. Procéder ainsi permet d’éviter les subventions croisées sur le réseau de distribution d’électricité.

Il faut garder à l’esprit que Paris intra-muros génère 150 millions d’euros de bénéfice annuel, servant à compenser les 50 millions d’euros de déficit annuel de la Creuse et du Cantal, départements du centre de la France moins densément peuplés. Les Parisiens subventionnent donc les habitants du Cantal et de la Creuse. L’action sociale est ici cachée dans l’économie. Notre système n’envoie donc pas de signaux aux consommateurs leur indiquant qu’ils génèrent, en fonction de la localisation de leur pour domicile, un coût ou un bénéfice social. Du point de vue de l’économie, cette perte d’information ne permet pas forcément aux consommateurs de faire les bons choix. Par exemple, dans les outre-mer, on envoie un message complètement faux aux habitants, en leur faisant payer un prix aligné sur les tarifs du nucléaire et de l’hydroélectricité, alors que l’approvisionnement énergétique de ces territoires est bien plus carboné qu’en métropole. Pour la société, il serait donc plus pertinent d’informer clairement les consommateurs sur le coût social qu’ils engendrent, et de les aider en conséquence, dans un souci d’équité. En effet, cela créerait un espace économique où l’on cherchera activement à réduire l’écart entre le coût payé par le consommateur et le coût réel pour le réseau national. Cela incitera davantage les consommateurs à faire des gestes dans le sens des économies d’énergie.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Quels sont aujourd’hui les freins principaux au vehicle-to-grid ?

M. Yannick Perez. Il y a, pour l’instant, deux freins essentiels. Le premier est la réglementation inadaptée aux véhicules électriques. Par exemple, pour le réglage de fréquence, il faut aujourd’hui faire une offre d’un mégawattheure pendant une semaine sur le marché européen de la flexibilité. Il s’agit d’une flexibilité massive sur une période assez longue, ce qui nécessiterait que des dizaines de milliers de véhicules électriques soient simultanément connectés et immobilisés pendant une semaine. Il faudrait donc que les réglementations s’orientent vers des plus petits volumes d’énergie et de plus courts laps de temps, afin que les batteries de véhicules électriques soient valorisables sur les marchés de la flexibilité.

Mme Huguette Tiegna. Cette réglementation a-t-elle été créée pour d’autres acteurs ?

M. Yannick Perez. Elle a été créée pour d’autres fabricants de flexibilité. Elle est très adaptée aux gestionnaires de réseaux disposant de centrales au gaz à cycles combinés. Pour une flotte de véhicules électriques, il faudrait que l’offre soit de 100 kWh sur une heure.

Mme Huguette Tiegna. Est-il possible d’adapter facilement les volumes et les durées ?

M. Yannick Perez. Sur le marché du réglage de fréquence, nous avons mutualisé nos ressources avec quatre voisins. Différents acteurs commencent à suggérer qu’il n’y a aucune raison pour que les enchères soient hebdomadaires et portent sur des unités d’un mégawattheure. J’ai d’ailleurs cosigné, avec des membres de mon équipe, des documents montrant que la réglementation actuelle représente une barrière pour le développement de services décentralisés et innovants, comme la recharge intelligente.

Mme Huguette Tiegna. Certains pays européens se sont-ils dotés d’une réglementation adaptée ?

M. Yannick Perez. Le vehicle-to-grid se résume pour l’instant à des protocoles expérimentaux, car il est difficile de convaincre les gestionnaires de réseaux de distribution et de transport du sérieux de cette innovation. Les gestionnaires de réseaux de transport ont en effet tendance à être réticents aux expérimentations, puisqu’ils doivent en permanence garantir l’approvisionnement en électricité, et éviter à tout prix les coupures. Pour pouvoir mener ces tests, il est donc impératif de démontrer la solidité de la technologie expérimentée.

Plus de cinquante expérimentations sont aujourd’hui conduites à travers la planète pour rendre différents services. Les retours d’expérience sont jusqu’ici plutôt favorables. En effet, une flotte de véhicules électriques répond de manière plus fiable et plus rapide que les autres groupes de production. Par exemple, au nord-est des États-Unis, les groupes à charbon et à gaz se sont montrés moins performants que les flottes de véhicules électriques pour fournir des services. En effet, les batteries n’ont qu’à se charger ou se décharger, et peuvent donc répondre à des demandes de flexibilité avec un temps de réaction de l’ordre d’une ou deux secondes. Au contraire, la réponse d’une centrale électrique à une demande similaire est plus incertaine, car dépendante de sa production.

Mme Huguette Tiegna. Le compteur Linky est-il un dispositif suffisant pour généraliser le vehicle-to-grid ?

M. Yannick Perez. Le compteur Linky n’est pas reconnu par le réseau de transport d’électricité comme étant un compteur valide pour rendre des services à ce réseau. Pour rendre des services au réseau de distribution, je suppose que Linky sera reconnu par ENEDIS. Cependant, si je veux rendre des services comme le réglage de fréquence au réseau de transport, je dois installer un deuxième compteur, certifié par RTE. Avec le compteur présent dans la voiture, cela fait trois compteurs pour mesurer la même chose, sachant qu’un compteur n’est évidemment pas gratuit.

Une collaboration entre ENEDIS et RTE sur cette problématique me semble souhaitable mais cela sera pourrait s’avérer difficile, car se posera inévitablement la question du bénéficiaire de la flexibilité apportée par les véhicules électriques. À qui cela profitera-t-il le plus ? On peut même généraliser cette question, et imaginer que le véhicule électrique sera extrêmement utile pour effacer les heures de pointe de consommation, voire des jours entiers de consommation si son usage n’est pas intensif.

M. Stéphane Piednoir. Existe-t-il un risque que les véhicules ne soient pas rechargés totalement car trop sollicités pour rendre des services au réseau, notamment dans le cadre d’un usage quotidien du véhicule ?

M. Yannick Perez. Cela dépend des usages, du lieu de la recharge, et de la disponibilité d’une borne sur le lieu de travail. Si elle est disponible, alors il suffit de disposer de 40 kilomètres d’autonomie pour s’y rendre.

M. Stéphane Piednoir. Est-il possible d’anticiper et de programmer l’utilisation de la batterie pendant la journée ?

M. Yannick Perez. Cela se programme très bien grâce à un smartphone. En parallèle de nos recherches économiques, nous avons développé avec l’Université technique du Danemark (Danmarks Tekniske Universitet ou DTU), des interfaces graphiques permettant aux détenteurs de véhicule électrique de programmer le minimum de charge dont ils veulent disposer le lendemain. Par précaution, les batteries sont chargées 10 % au-dessus du niveau demandé par l’usager.

M. Stéphane Piednoir. Cela nécessite toutefois que le véhicule soit connecté.

M. Yannick Perez. Effectivement, il faut que le véhicule soit connecté et piloté. Ce pilotage peut se faire de différentes manières. Il peut être assuré par la voiture elle-même, via son ordinateur de bord. Ce type de pilotage est déjà implémenté dans les véhicules Renault, aux Pays-Bas notamment. Le pilotage peut aussi être initié grâce à la borne, qui s’assure alors de la communication avec le véhicule.

M. Stéphane Piednoir. Ce deuxième mode de pilotage n’est-il pas dangereux, au vu de l’essor des cyberattaques ?

M. Yannick Perez. Il y a en effet un enjeu de cyber-sécurité. Il faut que les standards que nous mettons en place soient parfaitement sécurisés. Le standard 15-118 évoqué précédemment est un protocole de communication raisonnablement plus sécurisé et plus rapide que les autres. Pour que sa généralisation soit rapide, il faudrait le promouvoir auprès des différents acteurs. Le risque, si on laisse coexister plusieurs standards, c’est qu’aucun standard européen ne se démarque, et ne se généralise grâce à la vente de nos voitures à travers le monde.

M. Stéphane Piednoir. Le pilotage de la recharge représente-t-il un surcoût pour la production du véhicule ?

M. Yannick Perez. Cela dépend si le pilotage est implémenté en option ou en série. S’il s’agit d’une option, alors le consommateur absorbera ce surcoût chiffré entre 600 et 1 000 €, car un constructeur cherche toujours à réaliser une marge importante sur une option. Cependant, si les dispositifs relatifs au pilotage deviennent des équipements de série, alors on pourrait en abaisser le coût par économies d’échelle. Le surcoût ne serait alors que de 100 €, les composants nécessaires à la recharge intelligente étant des composants d’électronique de puissance, existant déjà dans tous les véhicules, et qu’il suffit alors de renforcer. D’après les retours des constructeurs, ces équipements devraient être produits en série.

M. Stéphane Piednoir. Voyez-vous d’autres freins à l’émergence de la recharge intelligente, que nous n’avons pas encore abordés ?

M. Yannick Perez. Il serait essentiel d’expérimenter sur les territoires où les surcoûts de consommation sont délirants. En favorisant l’électromobilité, on pourrait combiner intérêt environnemental et économique, en transférant les subventions perpétuelles au réseau d’électricité vers un investissement qui réduit les coûts à long terme.

Mme Huguette Tiegna. Les possibilités d’expérimentation sont déjà prévues par le projet de loi relatif à la croissance et la transformation des entreprises (PACTE), et devraient aussi faire partie du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Pensez-vous qu’il soit possible de mettre en place de tels dispositifs dans les territoires d’outre-mer ?

M. Yannick Perez. Il serait très intéressant de développer la compétence sur place, avec un accompagnement éventuel. Compte tenu des ressources de ces territoires en ingénieurs et techniciens, il ne devrait pas y avoir de problèmes. Les constructeurs automobiles ambitionnent d’ailleurs de se servir des outre-mer pour expérimenter la mobilité électrique, la taille de ces territoires supprimant les problèmes d’autonomie. Renault a déjà lancé une initiative expérimentale sur une île portugaise, ce qui conduirait à estimer que les îles portugaises seraient plus innovantes que les îles françaises.

Audition de

M. Yannick Legay, directeur technico-commercial

M. Damien Cabarrus, responsable des affaires publiques France ALSTOM

Jeudi 7 février 2019 au Sénat

M. Damien Cabarrus, responsable des affaires publiques, ALSTOM. Pour cadrer notre intervention, la présente audition portera plus spécifiquement sur le sujet de l’hydrogène, dont M. Yannick Legay est le spécialiste. Dans les prochains jours, nous espérons pouvoir vous communiquer des éléments relatifs à la mobilité électrique, notamment APS for road, technologie que nous développons pour le transport routier.

M. Yannick Legay, directeur technico-commercial, ALSTOM. En quelques mots, l’APS est un système de captation par troisième rail, mis au point à Bordeaux dans les années 2000, qui fonctionne depuis une bonne quinzaine d’années. Il consiste en sections électrifiées séparées par des zones d’isolement. La sécurité est assurée par la couverture du secteur alimenté par le véhicule. La mise sous tension du barreau est commandée par des émissions radio vers le sol, le contrôle du sol vers le bord, et l’autorisation d’alimentation du barreau. Ainsi, l’alimentation progresse en même temps que le véhicule pour assurer sécurité. Elle s’effectue à 750 volts de façon continue, par l’intermédiaire de deux patins captant de part et d’autre du secteur isolé.

Nous travaillons sur ce projet aux frontières de notre métier qui est le ferroviaire, qui est l’un des modes de transport les moins carbonés, puisque la France bénéficie d’un réseau électrifié très important, dont l’empreinte carbone est essentiellement liée au mix énergétique. Néanmoins, la moitié du réseau français, soit à peu près de 15 000 kilomètres de lignes, reste non électrifiée. Ce sont essentiellement des lignes dites de desserte fine des territoires, dans la mesure où les travaux d’électrification ont été effectués entre des métropoles justifiant de transferts modaux importants. Il reste donc beaucoup de lignes non électrifiées exploitées aujourd’hui en France, nécessitant l’utilisation de trains alimentés au diesel. Ces trains voyageurs au diesel sont aujourd’hui, hors locomotives, à peu près au nombre de 1 200 en France. La plupart ont été mis en service dans les années 1990 – les plus anciens étant les X 73500, surnommés A TER – dont la durée de vie se situe, comme pour tout train, entre 30 et 40 ans. À l’horizon de 2028, des réflexions vont donc devoir être menées pour décider des conditions de remplacement de ces trains qui vont arriver en fin de vie.

Les appels d’offres devront être publiés entre 2028 et 2030. Une durée de vie de 30 à 40 ans, à partir de 2030, nous amène en 2070. Or, il faut respecter l’échéance de 2040-2050, fixée pour la décarbonation totale du transport. Donc, entre aujourd’hui et 2028, il convient de trouver une solution à la décarbonation du transport ferroviaire sur ces lignes non électrifiées.

Aujourd’hui, différentes possibilités existent pour répondre à cette problématique de décarbonation. La première consiste à électrifier. En effet, pourquoi ne pas électrifier toutes les lignes ? Il faut savoir qu’une électrification coûte environ 1 à 3 millions d’euros du kilomètre, en fonction de la complexité des ouvrages d’art à réaliser. C’est donc extrêmement coûteux. On en revient à la justification d’une fréquence importante sur des lignes électrifiées. Électrifier une ligne pour faire passer trois trains par jour n’est pas pertinent. De ce fait, les trains dits à traction autonome – ce dernier terme étant aussi utilisé pour les trains sans conducteur – ont aujourd’hui tout leur sens. Si l’on veut continuer à utiliser le transport ferré partout en France, et pas uniquement sur les grands axes, les trains à traction autonome sont nécessaires.

Si l’on considère que l’électrification des lignes a été globalement réalisée, une alternative pour émettre moins de CO2 peut être l’hybridation, en adjoignant, comme sur les voitures hybrides, une batterie à un moteur diesel, pour minimiser sa consommation. ALSTOM a signé un contrat avec la SNCF et quatre régions françaises : Occitanie, Nouvelle-Aquitaine, Grand-Est et Centre Val de Loire pour développer un train à la fois hybride et bimode. En effet, la connexion entre deux villes comprend parfois des sections électrifiées et d’autres non électrifiées. Par exemple, la ligne Toulouse-Montréjeau-Luchon, évaluée pour la traction hydrogène, est électrifiée entre Toulouse et Montréjeau, les trains pouvant rouler à 160 kilomètres par heure sous caténaires. Mais les derniers kilomètres doivent être parcourus en traction autonome. Les trains bimodes permettent, en mode électrique, de monter le pantographe, et, en l’absence de caténaire, de le baisser, pour passer en traction autonome.

C’est une différence importante avec l’Allemagne, où il n’existe pas de train bimode. En effet, les Allemands acceptent de rouler sous caténaires en mode diesel, ce qui interroge le modèle écologique. Ils acceptent également les ruptures de charge, ce qui implique de descendre du train pour attendre le suivant, par exemple d’un train électrique pour repartir avec un train diesel. C’est dramatique pour l’attractivité du système ferroviaire. Le train bimode, développé en France depuis une dizaine d’années par ALSTOM et ses concurrents, avec le support de la SNCF, constitue une bonne réponse à ces besoins. Néanmoins, même bimodes, ces trains restent pour l’heure diesel. Nous allons chercher à les hybrider, le premier roulage d’un train hybride étant prévu en 2020, et la commercialisation des packs d’hybridation à partir de 2022.

Ensuite, nous avons mené beaucoup de recherches sur les super-capacités et les batteries. Les super-capacités sont de très gros condensateurs qui emmagasinent l’énergie et la restituent. Elles permettent de restituer beaucoup de puissance, mais emmagasinent très peu d’énergie. À l’inverse, les batteries peuvent stocker beaucoup d’énergie, mais on ne peut en tirer énormément de puissance. L’un et l’autre ont donc leurs avantages et leurs inconvénients. Nous avons développé une troisième technologie, mise en service sur le tramway de Nice en juin dernier, dite lithium-capacitor. Elle présente des caractéristiques très intéressantes, en combinant capacités énergétiques et puissance. C’est une technologie qui a un coût, car seulement deux fabricants existent dans le monde. Elle fonctionne avec une très bonne fiabilité à Nice. Elle permet de faire des sauts de puce de 800 mètres, voire même un kilomètre et demi, en considérant que le point de recharge intermédiaire peut s’avérer défectueux. Le tramway recharge en 20 secondes en station et va à la station suivante, où il se recharge à nouveau en 20 secondes, etc. L’emport comporte quand même 3 packs de 2 tonnes sur la toiture, pour un tramway relativement léger.

Nous utilisons les super-capacités en combinaison avec l’APS, pour passer des carrefours ou des ronds-points, pour lesquels l’électrification est relativement coûteuse. Mais elles ne permettent pas de franchir de longues distances. Nous utilisons les batteries en hybridation, et également en traction sur les tramways de Nice.

La batterie présente l’avantage d’être relativement facile à mettre en œuvre. Toutefois, qu’elle soit utilisée sur un train ou un autre véhicule, elle ne constitue pas une solution magique. L’énergie reste l’énergie : pour aller d’un point A un point B, il faut consommer de l’énergie, et, en arrivant au point B, il faut remettre de l’énergie dans le réservoir. Ce peut être un réservoir de gasoil, d’hydrogène, ou électrique, c’est-à-dire une batterie. Dans ce dernier cas, il faut pouvoir acheminer cette énergie, et remplir le réservoir. S’agissant de villes qui n’ont pas été éligibles à l’électrification, du fait de leur éloignement du réseau électrique national, amener l’électricité au point de recharge peut s’avérer très coûteux. Les calculs effectués en Allemagne ont conduit à une fourchette de 1 à 10 millions d’euros par point de recharge. Dans une région montagneuse, loin du réseau distribution haute tension, sans aucune sous-station, nécessitant d’effectuer tous les travaux d’électrification pour installer un point de recharge en station terminale de la desserte, le montant peut devenir aberrant. Par conséquent, la batterie peut représenter une réponse à des dessertes courtes, aujourd’hui d’une quarantaine de kilomètres, dans un certain nombre d’années de 80 kilomètres, en faisant des paris sur l’amélioration des capacités des batteries.

Par contre, la problématique de l’énergie restera toujours la même. Elle est d’autant plus importante que la vitesse de transfert de cette énergie dans le réservoir va dimensionner les courants, donc globalement le réseau électrique à mettre en œuvre, ce qui peut être extrêmement coûteux. Si l’on accepte des recharges lentes, le coût peut rester raisonnable. Toutefois, des batteries de type Tesla, rechargeables en 20 minutes, seront plus chères, vont vieillir plus vite, et le dimensionnement du système d’alimentation va devenir extrêmement coûteux. En résumé, moyennant certaines conditions : une distance pas trop longue, une zone d’électrification pas très éloignée, et la possibilité de recharger en 20 à 30 minutes pour parcourir les 40 kilomètres suivant, la batterie peut représenter une solution.

Aujourd’hui, nous avons lancé une expérimentation un peu plus ambitieuse avec l’hydrogène, qui nous semble être une technologie prometteuse. Cette technologie est devenue récemment à la mode, en prenant une place importante dans les communications scientifiques. Mais nous avions parié sur l’hydrogène dès 2014, en signant un contrat avec trois régions allemandes, le groupe Linde, et l’État fédéral allemand, pour développer le premier train à hydrogène au monde. Ce train, nommé iLint, a été présenté deux ans plus tard, en 2016, et mis en service commercial en septembre 2018 à Bremervörde. Deux exemplaires roulent aujourd’hui en Allemagne. Ce train monomode est dérivé –j’insiste dérivé et non modifié – d’un modèle diesel existant : le Lint, un petit train spartiate et rustique de 54 à 76 mètres, vendu à 1 000 – 1 200 exemplaires en Allemagne. Il existe également en version purement électrique. De ce train, nous avons gardé la structure de caisse et l’aménagement intérieur, en enlevant tout le reste. S’agissant d’un train doté d’un moteur diesel entraînant mécaniquement un essieu, pour passer à l’hydrogène, il a fallu d’abord installer une chaîne de traction électrique, l’hydrogène n’étant pas utilisé pour ses propriétés explosives, mais au travers d’une pile à combustible, qui va générer de l’électricité pour alimenter un moteur. Nous avons donc modifié le train Lint en enlevant ses moteurs, ses cuves à gasoil, etc. Nous avons ajouté tous les éléments nécessaires pour faire tourner un train à hydrogène : un moteur électrique, une pile à combustible, des réservoirs d’hydrogène, et une batterie.

Cette modification a été étudiée par nos ingénieurs, en particulier avec le support de notre centre d’expertise en traction de Tarbes. Nous avons travaillé avec un fournisseur de piles canadien, HYDROGENICS, et un fournisseur de réservoirs d’hydrogène, XPERION. Nous avons réussi à installer tout ce qui était nécessaire pour faire tourner un train à hydrogène, puis nous avons réalisé des tests, et le train a été homologué. L’Office fédéral allemand des chemins de fer, en allemand Eisenbahn-Bundesamt ou EBA, l’a certifié en juin 2018. Enfin, il a été autorisé à être mis en service commercial en septembre 2018.

Cette mise en service est concomitante au boom de l’hydrogène au niveau international, avec ses partisans et ses détracteurs. Les premiers disent que ce vecteur va accompagner le développement des énergies renouvelables, l’hydrogène pouvant être produit en période de sous-consommation. Surtout, l’hydrogène permet de décorréler la production de la distribution. C’est un enjeu extrêmement important. Quand tous les consommateurs vont vouloir recharger leur réservoir énergétique en même temps, il faudra, soit disposer d’un stockage intermédiaire suffisant pour servir tout le monde, soit surdimensionner le réseau de production d’énergie pour répondre aux pics, ce qui n’a pas de sens. Le réseau électrique est déjà surdimensionné par rapport à la consommation moyenne, avec parfois une surproduction énergétique. À mon sens, les batteries vont encore accentuer ce problème d’écart entre le besoin de consommation et le dimensionnement du réseau en pic, sans apporter de solution aux surplus en période de sous-consommation. Par contre, l’hydrogène apporte une solution très intéressante à cette problématique.

Pour autant, ce n’est pas simple. Nous avons mis en œuvre cette solution en mode prototypage. Nous sommes en train de l’expérimenter en ce moment. Les deux trains en circulation commerciale se comportent très bien. Nous avons de petits soucis à résoudre, relativement classiques dans le développement d’un nouveau train, comme des problématiques de vibrations, nécessitant l’ajout de plots élastiques pour découpler les vibrations. Il s’agit de détails de conception ferroviaire ne présentant aucune difficulté. Si l’on se focalise sur le fonctionnement de la traction, tout se passe très bien.

Toutes les régions françaises ayant pris conscience des atouts de l’hydrogène, nous ont sollicitées après la mise en service du train iLint, pour demander quand ALSTOM proposerait des trains à hydrogène en France. Nous sommes allés à leur rencontre, pour expliquer que nous sommes prêts à créer un train à hydrogène en France, s’il s’agit d’un seul modèle pour toutes les régions, et non d’un modèle spécifique à chaque région. Nous commencions en effet déjà à avoir des demandes spécifiques, de tram-train, de Régiolis, ou de modification des trains existants, etc. Le train iLint à hydrogène, même s’il est dérivé du modèle diesel, n’a pas été modifié à partir d’un train déjà fabriqué, ce qui serait très difficile.

Aujourd’hui, certaines régions, conscientes des décisions à prendre en 2028, et du besoin d’expérimentations d’ici là, ont la volonté d’aider à l’émergence de ce train à hydrogène en France. En effet, si la décision de tourner le dos définitivement au diesel doit être prise en 2028, il faut sécuriser l’exploitation, et toute la chaîne de l’hydrogène ferroviaire, incluant le producteur d’énergie, la localisation du point de recharge, l’exploitant, le mainteneur, la direction générale de la prévention des risques (DGPR), l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), tout un ensemble de services de l’État, etc. Quatre ans d’expérimentation en grandeur réelle, entre 2024 et 2028, ne seront pas de trop pour s’assurer de ne pas faire de bêtise : quand on met des gens dans un nouveau train le matin à grande échelle, il faut être assuré que le service ferroviaire fonctionne.

Aussi, entre 2024 et 2028, serait-il souhaitable de mettre en place une mini-flotte, comprise entre 20 et 50 trains, avec un suivi. Aujourd’hui, nous assurons un suivi quotidien de nos trains en Allemagne. S’agissant de prototypage technologique, tous les soirs un technicien vérifie ce qui s’est passé. Il décharge les codes de défauts qui sont analysés. Ainsi, on progresse et on améliore. En France, l’objectif est différent : comment mettre en service commercial réel ? Que se passe-t-il en cas de variation de certains paramètres ? Par exemple, si la distribution de l’hydrogène varie habituellement entre 343 bars et 357 bars, est-ce grave si la pression monte à 359 bars ou descend à 300 ? Si un mainteneur n’effectue pas une opération prévue le soir, qu’advient-il le lendemain matin ? Avec un train diesel ce n’est pas très grave, le train repart le matin. Sur un train hydrogène existe-t-il la même tolérance à certains facteurs humains ? C’est une question très importante. Pour qu’un système soit fiable, on le voit bien dans l’industrie, il faut qu’il soit autoporteur. Quand un système prototype est suivi par une équipe de techniciens, il fonctionne sans souci. Mais si le système est livré à lui-même, il faut qu’il soit « idiot proof », sinon il rencontre vite des problèmes.

Pour cette raison, effectuer cette expérimentation entre 2024 et 2028 nous apparaît essentiel. Si l’on remonte dans le temps, pour disposer d’une mini-flotte en 2024, il faut que les premiers trains aient subi la phase d’homologation et d’autorisation de mise en service commercial en 2022, pour permettre la fabrication de 2022 à 2024. Fabriquer un train en 2022 implique de passer une commande au premier semestre 2019, ce à quoi nous nous employons depuis septembre dernier avec la SNCF, et un certain nombre de régions.

Nous avons fait un premier tour de table, à l’invitation du directeur général TER de la SNCF, M. Franck Lacroix, et du président de la commission Transport et mobilité de Régions de France, M. Michel Neugnot, qui a invité toutes les régions à venir partager leurs souhaits d’expérimentation de ce train hydrogène. S’agissant d’une vingtaine ou d’une cinquantaine de trains, il faut identifier les régions intéressées. Le ticket d’entrée pour le développement de ce train est élevé. Il faut le financer. Une première réunion s’est tenue le 5 décembre 2018, la prochaine, prévue le 22 février 2019, permettra de savoir si les régions ont mûri leurs besoins.

Aujourd’hui, notre objectif est de construire une version hydrogène du train Régiolis à 4 caisses de 76 mètres, dont 300 exemplaires ont déjà été fabriqués, avec une cinquantaine encore en commande. Ce modèle a été diffusé dans toutes les régions. Aussi, les équipes savent le maintenir et l’exploiter. Nous avons choisi cette plateforme qui est la plus récente, et conforme aux dernières normes européennes, en termes de certification. Par rapport à une version qui serait bimode, électrique et diesel, les exercices de chiffrage menés nous amènent à un surcoût cible, pour le seul investissement, d’environ 30 %.

Les tout premiers exemplaires seront un peu plus chers, mais c’est normal. Il y a un effet de montée en compétences et de volume. Si ce projet se limitait à un ou deux trains, ce ne seraient pas du tout les mêmes coûts. En effet, il faut également intégrer les frais d’ingénierie, pour la transformation de ce train en modèle hydrogène. Ils s’élèvent à ce jour, avec les coûts de certification, à environs 50 millions d’euros pour ALSTOM. La SNCF a également présenté un certain nombre de coûts associés au suivi ce projet. Au-delà de ces coûts d’investissement, en termes d’opérations, on estime qu’un train à hydrogène consomme entre 35 et 45 kg d’hydrogène aux 100 kilomètres, en tenant compte des rendements décroissants pendant la vie du matériel. Sur cette base, nous avons cherché le point d’équilibre avec le coût d’exploitation du diesel en 2018-2019. Le coût cible de l’hydrogène auquel nous sommes parvenus est situé aux alentours de 4,50 euros du kilo.

D’après les énergéticiens ce coût semble tout à fait atteignable. Il l’est déjà en technologie vaporeformage, même si ce n’est pas du tout la cible. Est-ce qu’il faut attendre de disposer de l’hydrogène vert pour démarrer ou faut-il démarrer avec de l’hydrogène issu du vaporeformage en attendant ?

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Cette question de la décarbonation de l’hydrogène est régulièrement mentionnée. Comment faire pour l’accélérer ?

M. Yannick Legay. Compte tenu des rendements, même l’hydrogène issu du vaporeformage permet d’obtenir au final des gains de 45 % pour les émissions de CO2, de 100 % pour le NOx, etc., ce qui est déjà très vertueux. Nous visons les 100 % avec l’hydrogène vert, mais il ne faut pas attendre les 100 % pour démarrer.

M. Stéphane Piednoir. Le rendement énergétique de la chaîne hydrogène n’est pourtant pas très élevé.

M. Yannick Legay. C’est exact, mais par rapport à la motorisation diesel, on a l’avantage d’avoir ajouté une batterie mise en tampon, qui permet de récupérer l’énergie de freinage. Avec le moteur diesel, au freinage l’énergie cinétique est perdue.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce significatif ?

M. Yannick Legay. Tout à fait, en raison du poids très élevé d’un train.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Il faut fixer des étapes pour atteindre un hydrogène 100 % décarboné. Vous avez tout à fait raison, l’hydrogène est devenu un sujet d’actualité. Les professionnels du secteur savent qu’un délai sera nécessaire pour atteindre 100 % d’hydrogène propre, mais dans l’opinion publique on entend qu’on ne sait pas le produire.

Il est vrai que les citoyens voient l’application des technologies quand ils les utilisent. Or, il n’existe que très peu de voitures à hydrogène. Les trains à hydrogène, on en entend parler, notamment en Occitanie, mais sans réalisation concrète.

En termes de coûts, vous avez indiqué dans votre présentation que chaque région voulait son prototype, adapté à ses besoins. C’est un peu la difficulté avec les élus, chacun souhaitant toujours une solution spécifique à son territoire. Quelles sont les régions intéressées par ce modèle unique ?

M. Yannick Legay. Cet après-midi, une réunion avec les experts de la SNCF portera justement sur ce projet. Il nécessite d’installer la pile à combustible avec le bon niveau de puissance par rapport au type de train. Le plus petit dénominateur commun auquel nous sommes parvenus, avec toutes les régions concernées, est le train Régiolis quatre caisses. Pour le train hydrogène les régions impliquées sont, tout d’abord, les Hauts-de-France, Bourgogne-Franche-Comté, et bien entendu l’Occitanie.

M. Damien Cabarrus. L’Occitanie a annoncé, dans le cadre d’une récente délibération, une commande de trois rames hydrogène, intégrée à une commande plus globale de seize rames Regiolis au total.

M. Yannick Legay. La région Grand-Est a également exprimé son intérêt, et annoncera le 22 février 2019 le nombre de rames qu’elle serait prête à acheter. La région Sud est intéressée pour une liaison Marseille-Aix-Briançon. La région Auvergne-Rhône-Alpes, dans le cadre de la Zero Emission Valley (ZEV), souhaiterait aussi acquérir des trains à hydrogènes. Ils auraient aimé qu’ils soient rétrofittables, mais la complexité est telle qu’on ne peut l’envisager dans l’immédiat.

Les régions Normandie et Centre-Val-de-Loiresont plus en retrait. La région Bretagne ne s’est pas du tout exprimée. La région Île-de-France n’a qu’une ligne non électrifiée, mais n’écarte pas l’idée d’une acquisition. La région Nouvelle-Aquitaine s’est déclarée intéressée, sans pour autant s’engager sur un achat.

Concernant la capacité des énergéticiens à produire de l’hydrogène vert, on voit apparaître dans les différents territoires, par exemple en Bourgogne-Franche-Comté, à Toulouse, à Marseille, etc. des appels à projets pour la mise en place d’électrolyseurs. Une autre source possible est l’hydrogène fatal, sous-produit d’une industrie chimique. La région Hauts-de-France dispose de beaucoup d’hydrogène fatal qu’elle souhaite valoriser dans les transports.

M. Stéphane Piednoir. Un aspect souvent mentionné pour les voitures particulières à hydrogène, non encore évoqué, est celui de la sécurité. L’acceptabilité de la technologie hydrogène, en termes de rejets, apparaît bonne, mais il existe une inquiétude sur l’idée d’embarquer une source de danger supplémentaire dans le véhicule. J’imagine que sur un train, ce problème est décuplé. Comment gérez-vous cette question ?

M. Yannick Legay. Le syndrome du dirigeable Hindenburg reste malheureusement vivace, même si à l’époque l’hydrogène était contenu dans une toile, alors qu’aujourd’hui il est stocké dans des réservoirs en polyéthylène renforcé, avec de la fibre de carbone, et des systèmes de sécurité.

Effectivement, nous avons déjà pris contact avec l’EPSF, qui dépend de la direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGTM). Ils nous ont demandé comment nous avions procédé en Allemagne. En Allemagne, l’EBA, équivalent de l’EPSF, s’est déclarée incompétente, et a demandé à une autorité de certification externe indépendante, le TÜV-Süd (Technischer Überwachungsverein Süd), de bâtir un référentiel normatif pour l’hydrogène. Le TÜV est un très grand organisme, similaire à VERITAS ou à l’APAVE, comprenant notamment une branche ferroviaire et une branche gazière. Ces deux branches ont travaillé au sein de cet organisme pour définir le contexte normatif auquel doivent répondre les constructeurs, qui veulent utiliser l’hydrogène pour propulser un train. L’EBA a accepté le référentiel proposé. ALSTOM a dû apporter les preuves de conformité de sa conception à ces exigences, pour l’essentiel issues de l’industrie gazière.

L’hydrogène, quand il fuit à petites doses, n’est absolument pas dangereux. Le remplissage de l’hydrogène se fait à l’air libre, avec un tuyau et une vanne. Il n’y a aucun besoin de robot ou d’autres dispositifs spéciaux. Une molécule d’hydrogène va se recombiner instantanément avec l’oxygène. L’hydrogène commence à devenir dangereux en cas de confinement, et en présence d’une étincelle. Première mesure, nous avons installé les réservoirs sur les toits des trains, tout comme les piles à combustible, et la tuyauterie. Nous ne souhaitons pas faire circuler l’hydrogène à l’intérieur du véhicule, afin d’éviter tout risque de confinement. Ce ne serait pas impossible, car la quantité d’hydrogène circulant est très faible. Les réservoirs sont à 350 bars, mais à la sortie un réducteur réduit la pression à 10 bars. Le cheminement s’effectue à cette pression, au travers d’un tuyau de petit diamètre. Le volume d’hydrogène est donc très faible dans la tuyauterie et la pile à combustible. Aussi, les problèmes de sécurité se concentrent-ils sur le volume d’hydrogène stocké dans le réservoir.

Ces réservoirs à 350 bars sont homologués type 4, avec une enveloppe polyuréthane et un blindage en carbone. Ils sont protégés pour résister à une chute de caténaire. Si une caténaire venait à tomber sur un réservoir, il ne se passerait rien, ainsi que cela a été vérifié. En cas de crash ou d’incendie, comme sur une voiture au gaz, des vannes de surpression libèrent l’hydrogène dans l’atmosphère. Le choix de l’orientation des vannes d’échappement, vers le haut, le bas ou le côté, sera effectué par les pompiers, qui sont mis en danger en cas d’intervention.

Cette question de sécurité n’est absolument pas triviale et représente une préoccupation de chaque instant en phase de la conception. Mais assis sur l’expérience des gaziers et notre expérience dans le domaine ferroviaire, nous savons évaluer l’impact, pour un tuyau, un câble ou un autre composant, des vibrations générées lorsqu’ils sont embarqués dans un train.

Nous réalisons des safety case, c’est-à-dire des analyses de risques, avec des événements redoutés : explosion, incendie, etc. Ensuite, nous remontons la chaîne par une analyse des modes de défaillance, de leurs effets et de leur criticité (AMDEC), permettant d’étudier, composant par composant, comment sa défaillance pourrait générer un risque. Cette analyse est examinée par un regard extérieur, avant d’être présentée à l’organisme certificateur.

Mme Huguette Tiegna. Existe-t-il des besoins d’évolutions réglementaires ou législatives, en lien avec le plan gouvernemental pour l’hydrogène ?

M. Yannick Legay. Aujourd’hui il n’existe pas de réglementation ferroviaire pour l’hydrogène de traction. Pour le transport du fret, certains paragraphes traitent du transport de l’hydrogène, en tant que marchandise. Mais cette réglementation n’est pas applicable, de la même manière que la réglementation pour les wagons-citernes n’est pas applicable au gasoil utilisé en tant que carburant. En France, l’EPSF a prévu de procéder comme l’EBA en Allemagne, en faisant appel à un organisme externe pour évaluer les risques associés au ferroviaire. Pour nous, un organisme européen tel que le TÜV serait optimal, parce qu’il a déjà fait ce travail, ce qui éviterait de réinventer la roue.

Mme Huguette Tiegna. Pour les expérimentations, rencontrez-vous des difficultés particulières, comme c’est parfois le cas pour les entreprises qui ont besoin de plus de flexibilité pour pouvoir les mener ?

M. Yannick Legay. Pour nos bancs de test, à Tarbes, la DGPR a vérifié que les locaux étaient bien aérés et dotés de détecteurs dans les zones potentiellement confinées. Pour nos installations en Allemagne où les trains hydrogène sont fabriqués, nous avons été amenés à réaliser plusieurs modifications : ajouter des détecteurs de concentration d’hydrogène sur les toitures des bâtiments destinés à la maintenance des piles à combustible ou aux essais, pour déclencher des ouvertures automatiques en cas de dépassement des seuils, et réaliser un zonage ATEX des bâtiments, relatif aux risques d’étincelles, parasites, etc.

M. Stéphane Piednoir. Vous avez mentionné une évaluation des risques par un organisme européen. Peut-être faudrait-il une coordination européenne, voire un consortium européen. ALSTOM est un peu dans l’actualité. On sait que sur ces sujets-là, on ne va pas pouvoir raisonner à l’échelle d’un pays comme la France.

M. Yannick Legay. Beaucoup d’initiatives sont prises au niveau européen, en particulier au sein du FCH JU, ou Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, un groupe de réflexion européen, qui réalise, au travers du cabinet de conseil Roland Berger, des études dans tous les pays, pour analyser comment fédérer, harmoniser, et surtout faire émerger des projets. Beaucoup de financements sont prévus par la Commission européenne pour les projets hydrogène, mais ils ne semblent pas destinés aux industriels comme ALSTOM. Ce serait semble-t-il considéré comme une forme de concurrence déloyale. Par contre, les territoires sollicitent le FCH JU pour financer un certain nombre de projets régionaux, comme HYPORT à Toulouse ou Zero Emission Valley (ZEV) en région Auvergne-Rhône-Alpes.

Mme Huguette Tiegna. Pour revenir à l’actualité, quel est l’impact de l’absence de fusion entre ALSTOM et SIEMENS, compte tenu de la concurrence internationale ?

M. Yannick Legay. Sur le sujet d’aujourd’hui, les Chinois travaillent sur des trains à pile à combustible, et les Japonais aussi. J’imagine que les moyens mobilisés sont proportionnés à la taille de leurs entreprises. C’est aussi le cas pour nous : deux petits projets menés par des entreprises distinctes sont potentiellement moins optimisés que ne l’aurait été un projet commun plus important. Ce qui a été annoncé hier ne nous empêchera pas de continuer à nous différencier par l’innovation. Si nous continuons à innover, pour réaliser de nouveaux projets qui vont dans le sens de l’histoire, en particulier pour la décarbonation, nous pensons pouvoir continuer à nous différencier, et rester leader du marché dans ce domaine.

M. Damien Cabarrus. Indépendamment de cette décision, ALSTOM a de très bons fondamentaux, et une très bonne visibilité, même si la préférence du groupe était une alliance, pour compléter le portefeuille d’activité. Maintenant une page est tournée.

M. Yannick Legay. Quand l’hydrogène sera à même de remplacer les énergies fossiles, comme nous l’espérons tous, en 2030, 2040 ou 2050, le ferroviaire hydrogène ne représentera pas un eldorado pour les énergéticiens. Par contre, aujourd’hui le ferroviaire peut permettre de mettre fin au cercle vicieux, qui fait que l’hydrogène vert n’est pas produit, car trop cher, et qu’il n’est donc pas non plus utilisé. Nos calculs montrent que cinq trains à hydrogène circulant sur une ligne, par exemple entre Lyon et Clermont, consommeraient environ une tonne d’hydrogène chaque jour.

Aujourd’hui, pour les énergéticiens, cela représente une très importante consommation, qui plus est très régulière, identique tous les jours de l’année, et géo-localisée, les trains revenant tous les soirs au même endroit, un seul point de distribution est requis. Pour eux, c’est du pain béni. Engie, EDF, Air Liquide et les autres nous affirment que pour un seul point de distribution ferroviaire, ils pourraient installer un gros électrolyseur, permettant une production massive d’hydrogène vert. Cela permettrait de rompre le cercle vicieux, pour en faire un cercle vertueux, en produisant un peu plus d’hydrogène vert, pour en faire bénéficier les bus, les taxis, etc.

Dans vingt ans, le ferroviaire représentera peu de chose dans la consommation d’hydrogène. Par contre, aujourd’hui, nous pensons qu’il peut permettre d’initier la production de l’hydrogène vert, et si nous pouvons y contribuer, nous en serons très heureux.

Audition de

M. Éric Nottez, président, SNAM

Jeudi 7 février 2019 au Sénat

M. Éric Nottez, président, SNAM. Je dirige la SNAM depuis maintenant onze ans. Bien que français, j’ai passé beaucoup plus de temps à l’international qu’en France. J’ai travaillé dans de nombreux pays très différents, à travers tout le continent européen, mais aussi au Moyen-Orient, et un peu aux Amériques. Mon profil s’inscrit au croisement de la logistique, des finances, du droit, de la métallurgie, et, par passion, des énergies renouvelables ainsi que de l’environnement, notamment sous l’angle du recyclage. Avant de rejoindre la SNAM, j’étais administrateur du groupe DACIA, qui fabrique des voitures à 5 000 euros. J’ai quitté cette entreprise alors que ses résultats étaient brillants, puisqu’en 2006 son succès était avéré. Je ne me suis pas du tout retrouvé dans l’ambiance et la gouvernance de Renault à partir de 2007. J’ai donc démissionné pour rejoindre ma nouvelle société.

La SNAM était initialement un fondeur de métaux non ferreux. La fonderie consiste à chauffer des métaux et à fabriquer des alliages. C’est un métier en pleine déconfiture, puisqu’il consomme des énergies fossiles et demande de la main-d’œuvre, deux éléments peu disponibles à coût bas en France. Quand j’ai repris cette entreprise, elle avait déjà développé une activité de recyclage de batteries de traction ferroviaire, par exemple les batteries fabriquées par SAFT pour ALSTOM. Face au marasme économique de la fin des années 2000, j’ai pris le parti stratégique de couper les ponts avec les activités historiques de fonderie, tout en gardant les hommes et les savoir-faire, et d’engager l’entreprise dans une spécialisation en recyclage des batteries. Après cinq ans d’investissement et de recherche et développement, nous avons initié un partenariat, toujours d’actualité, avec le CEA, afin de développer des procédés.