rapport établi au nom de cet office, sur les scénarios technologiques permettant d'atteindre l'objectif d'un arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040

Le modèle norvégien a été évoqué à plusieurs reprises au cours de la matinée. Ce pays est en effet l’un des plus en avance en matière de développement du véhicule électrique. Une étude récente menée en Norvège par l’ONG Transports et Environnement révèle que 5 % des recharges y sont effectuées sur des bornes publiques et note une diminution des VE utilisant quotidiennement une borne de recharge publique, passant de 10 % en 2014 à 2 % en 2017. En revanche, l’étude a parallèlement mis en lumière une augmentation de la recharge rapide le long des grands axes routiers, en lien notamment avec l’accroissement concomitant de l’autonomie des véhicules électriques, permettant désormais d’effectuer de longs déplacements.

Le retour d’expérience que j’ai effectué auprès d’un syndicat d’énergies qui disposait à la fois de bornes normales et accélérées, mais aussi de bornes rapides, a montré qu’à l’époque où les recharges étaient gratuites quatre fois plus de recharges étaient effectuées sur des bornes rapides que sur des bornes accélérées. J’ai appris de ce syndicat que les nouvelles études menées en 2018 ont permis de constater que cet écart s’était encore accru, malgré la tarification mise en place, plus élevée pour les bornes rapides que pour les bornes accélérées ou normales. Nous avons également observé d’importants écarts d’utilisation selon la localisation des bornes : ainsi, certaines bornes accélérées ne sont utilisées qu’une seule fois par mois.

Les préconisations formulées à partir de ces analyses invitent tout d’abord à repenser la localisation des bornes, notamment pour les IRVE les moins utilisées, et à créer des sortes de mini-clusters, des rassemblements de bornes, près des IRVE les plus utilisées. Il faudrait également prévoir des ensembles de bornes plus visibles du grand public, avec des bornes plus grandes et réunies en un seul et même endroit. Selon une étude menée durant l’été 2018, 84 % des Français estiment qu’il n’y a pas assez de bornes de recharge publiques. Enfin, il faut aussi réfléchir aux spécificités de l’urbain, avec notamment la présence de logements collectifs. Aujourd’hui, les recharges s’y effectuent essentiellement en voirie, ou dans les centres commerciaux. Des expérimentations ont également été faites avec des candélabres. Toutefois, on constate que lorsqu’il n’est pas possible de procéder à une recharge dans les logements collectifs, malgré la mise en place du droit à la prise, il est très compliqué pour les habitants de recharger quotidiennement leur véhicule. L’une des solutions résiderait dans la création de mini-stations électriques rapides, avec un temps de charge moyen estimé de 15 minutes, qui correspond globalement à l’utilisation actuelle des bornes de recharge publiques, malgré la tarification.

M. Stéphane Piednoir. Je vais donner la parole à Mme Juliette Antoine-Simon, directrice générale d’IZIVIA, société fondée en 1998 sous le nom de SODETREL, spécialisée dans le déploiement d’infrastructures de recharge et dont la réalisation la plus connue du grand public est certainement le réseau de bornes de recharge rapide sur autoroutes Corri-Door.

Mme Juliette Antoine-Simon, directrice générale d’IZIVIA. IZIVIA, qui s’appelait il y a quelques semaines encore SODETREL, est une filiale détenue à 100 % par EDF, qui déploie et exploite des bornes de charge de véhicules électriques sur le territoire. Nous exploitons aujourd’hui 7 000 points de charge publics en France, sur les 23 000 déployés au total.

Nos clients sont publics, ruraux ou urbains : syndicats d’énergies, villes, métropoles, régions, parmi lesquels des syndicats bretons, l’ancienne région Nord-Pas-de-Calais, mais aussi la ville de Paris. Nous exploitons ainsi le réseau Belib’ de Paris et allons prochainement remettre en exploitation 1 000 bornes de charge précédemment Autolib. Nos clients sont aussi des entreprises qui déploient des plans de points de charge pour leurs salariés, leurs clients, ou leurs propres flottes. Par exemple, un grand industriel a déployé 1 200 points de charge pour ses salariés, avec la crainte permanente, déjà évoquée précédemment, que ce service, gratuit, soit requalifié par l’URSSAF.

Nous avons aussi déployé pour notre propre compte, non en qualité d’exploitant mais en tant qu’investisseur, le réseau Corri-Door, qui compte 200 points de charge rapides de 50 kilowatts sur autoroutes. Ce réseau a presque trois années d’existence et nous constatons chaque année une forte augmentation des usages (+ 67 % par an), ce qui montre que le déploiement de la mobilité électrique est désormais une réalité, et que l’itinérance entre dans les mœurs des conducteurs de véhicules électriques.

Je souhaiterais donc vous apporter un double témoignage, d’une part de prestataire de collectivités et d’entreprises, d’autre part d’investisseur. Je confirme tout d’abord les propos précédents relatifs à la diversité du taux d’utilisation, qui va d’une utilisation par mois et par borne dans certains territoires jusqu’à quinze utilisations par jour et par borne à d’autres endroits. Nous observons ce phénomène à la fois sur les bornes de nos clients publics et sur notre propre réseau Corri-Door, sachant que les bornes les plus utilisées aujourd’hui sont situées dans l’urbain dense, notamment à Paris. Ce constat montre qu’il existe un vrai besoin de points de charge pour nos concitoyens qui achètent un véhicule électrique et qui, habitant en logements collectifs, n’ont pas de borne de recharge à domicile. Il faut leur apporter des solutions. Ceci est vrai également de la recharge rapide, dont la diversité d’utilisation est très grande.

Quel que soit le taux d’utilisation, ce service n’est aujourd’hui pas rentable. En effet, sans parler des coûts d’investissement, les coûts d’exploitation des réseaux sont bien supérieurs aux revenus que l’on peut en attendre. L’équilibre d’exploitation reste un objectif, mais il s’avère compliqué à atteindre. Toutes les subventions publiques, lorsqu’elles existent, sont fléchées vers l’investissement, aucune ne concerne l’exploitation. Or, une bonne qualité de service, que j’appelle tout comme vous de mes vœux, a un coût, qui n’est aujourd’hui pas équilibré par des revenus. Peut-être est-ce d’ailleurs là une piste d’optimisation, pour faire écho au sujet de cette table ronde. Néanmoins, nous observons aujourd’hui un fort intérêt d’acteurs privés financiers, c’est-à-dire de fonds d’investissement, pour le déploiement de bornes de recharge, ce qui montre, me semble-t-il, que dans l’esprit de certains acteurs cette rentabilité va arriver, puisqu’ils sont prêts à investir dans ce domaine.

Je fais allusion notamment au projet, que nous venons d’annoncer, de déploiement de plus de 600 points de charge sur la métropole du Grand Lyon, avec l’accompagnement d’un fonds d’investissement. Je précise toutefois que ce projet a pu être développé car le Grand Lyon nous a donné une forte visibilité sur la durée pendant laquelle nous pourrions exploiter ces bornes. Ainsi, nous bénéficions aujourd’hui de 17 ans de droit d’occupation du domaine public pour notre réseau. C’est à cette condition que nous avons pu investir.

Je me permets d’insister sur le fait que la durée pendant laquelle on peut exploiter un service est essentielle dans l’estimation de la rentabilité de ce service. Ceci constitue une condition sine qua none pour que des investisseurs privés soient prêts à investir sur les territoires. La question de savoir s’ils investiront partout est une autre histoire. Le Grand Lyon est un territoire urbain plutôt dense. Ce type de schéma est-il envisageable en milieu rural ? Il s’agit là d’une vraie question, dont nous pourrons débattre si vous le souhaitez.

Je profite de la tribune qui m’est offerte pour souligner qu’attirer des investisseurs privés suppose de ne pas trop « charger la barque » en termes de coûts. Je fais allusion ici à des dispositions du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Par exemple, dans l’état actuel de la loi, il est obligatoire d’équiper un certain nombre de places de recharge pour les personnes à mobilité réduite. Or, l’électrification du parc de véhicules ne va pas engendrer une augmentation du nombre de personnes à mobilité réduite. Seul va croître le nombre de personnes à mobilité réduite équipées d’un véhicule électrique. Il me semble donc qu’il faudrait plutôt imposer l’équipement en bornes de charge des places existantes réservées à ces personnes.

Concernant les perspectives d’optimisation, on constate aujourd’hui une sorte de course à la puissance. Corri-Door est un réseau de 50 kilowatts, alors que les futurs projets se situent plutôt à 100, 120, voire 350 kilowatts. Nous-mêmes allons expérimenter deux stations à 350 kilowatts. Je souhaiterais souligner un aspect sur lequel, à mon sens, on n’insiste pas suffisamment : les véhicules électriques qui pourront se charger à de telles puissances le feront pendant très peu de temps. La chimie de la batterie est telle qu’en réalité la batterie va se charger à très forte puissance pendant cinq à dix minutes sur la durée totale de la charge. Ceci signifie que l’on réalise un investissement très important pour une durée réelle d’utilisation très faible de ce fort potentiel. Ceci pose la question de l’efficience de tels investissements. Pour notre part, nous allons densifier le réseau Corri-Door, plutôt à 100 ou 120 kilowatts, ce qui nous semble déjà une puissance importante pour les exploitants du réseau.

Enfin, je souhaiterais vous parler d’intelligence de la charge ou « smart charging ». Précédemment, il a été brièvement question de charge résidentielle, et de la possibilité de recharger son véhicule à domicile sur une prise domestique. Nous pensons qu’il ne s’agit pas, à terme, de la meilleure manière de faire, dans la mesure où la dernière chose à laquelle nous aspirons collectivement, lorsque la France comptera plusieurs millions de véhicules électriques, est que tous les usagers procèdent à une recharge au même moment. Ce serait une catastrophe pour l’équilibre offre – demande, et pour le réseau.

Nous pensons qu’il faut développer des systèmes intelligents d’optimisation de la charge, notamment à domicile, puisque c’est là que se fera l’essentiel des recharges. Nous sommes absolument persuadés que c’est à cette condition que nous optimiserons l’insertion des véhicules électriques dans le système électrique et que nous en tirerons de la valeur, puisqu’ils pourraient constituer une opportunité pour le réseau et le système électrique, plutôt qu’un problème. Cet objectif suppose toutefois de veiller à développer les services qui permettront effectivement de faire des véhicules électriques une sorte d’immense batterie répartie sur le territoire, dont on pourra extraire de la valeur qui, si elle est restituée aux clients, diminuera encore le coût d’utilisation du véhicule. Cela permettrait d’enclencher un cercle vertueux, qui permettrait une adoption du véhicule électrique pour ses vertus environnementales, mais aussi pour son coût, à terme inférieur, pour nos concitoyens, à celui des véhicules thermiques.

M. Stéphane Piednoir. Bien évidemment, l’une des questions que l’on peut se poser est de savoir comment gérer le réseau. Je vais par conséquent passer la parole à Mme Géraldine Paloc, chargée de mission auprès du directeur du programme mobilité, à ENEDIS, qui va sans doute nous parler de la puissance nécessaire, et de la question du pic de recharges de batteries, par exemple au moment où les usagers rentrent à leur domicile le soir.

Mme Géraldine Paloc, chargée de mission auprès du directeur du programme mobilité, ENEDIS. Beaucoup de choses ont déjà été dites. Je vais donc essayer de compléter au mieux les propos de mes prédécesseurs.

ENEDIS est gestionnaire du réseau de distribution d’électricité sur 95 % du territoire métropolitain. Nous sommes régis par un système de péréquation tarifaire. Nous sommes par ailleurs un acteur de service public sur l’ensemble des territoires. Il a été question, lors des débats précédents, de fracture territoriale pour les problématiques de mobilité. Je pense qu’il n’est pas inutile de rappeler la place d’ENEDIS en la matière.

ENEDIS est un acteur historique du développement de la mobilité électrique sur les territoires, puisque plus de 23 000 points de recharge existent aujourd’hui sur la voie publique, qu’ENEDIS a raccordés. La mobilité électrique est aujourd’hui pour nous un enjeu majeur, en termes d’accompagnement et de contribution active au passage à grande échelle, lié à divers facteurs, par exemple le développement des bornes, mais aussi l’accroissement du nombre de véhicules électriques pour les particuliers et pour les entreprises, dont ENEDIS. En effet, nous avons aujourd’hui une véritable expertise d’utilisateur en la matière, puisque notre flotte de véhicules électriques d’entreprise est la deuxième, après La Poste, avec environ 1 700 véhicules en circulation.

ENEDIS a également mis en place un certain nombre d’expérimentations pratiques sur la problématique de la mobilité électrique, avec divers partenaires. Celles-ci concernent notamment les parkings en résidentiel collectif, qui constituent aujourd’hui une problématique majeure pour le développement de la mobilité électrique, mais aussi des expérimentations techniques, avec par exemple la mise en place de recharges sur l’éclairage public, qui devraient faciliter le développement de cette mobilité, et le raccordement sur de la production d’énergies renouvelables. Tout ceci contribue réellement à la préparation de ce passage à grande échelle, qui nous place aujourd’hui dans une approche à la fois industrielle, territoriale, et pragmatique, avec d’autres acteurs. Nous sommes en effet complètement convaincus qu’aucun des acteurs de la filière n’a seul la clé du succès. C’est vraiment en co-construisant des solutions, avec des partenaires publics, les acteurs de la filière automobile, et les industriels, que nous réussirons ce passage à la mobilité électrique à grande échelle, avec une assurance de complémentarité entre urbain et rural. En effet, cette mobilité n’est plus aujourd’hui l’apanage des seules agglomérations, les territoires ruraux étant extrêmement proactifs en la matière.

Lorsqu’il est question de développement et d’optimisation de la mobilité électrique, il convient de mener un véritable travail partenarial sur le résidentiel collectif. Aujourd’hui, plus de 40 % des Français habitent en résidentiel collectif, notamment dans les grandes agglomérations. Il s’agit là d’un enjeu, dans la mesure où l’on connaît les difficultés rencontrées par les utilisateurs pour faire valoir le droit à la prise. ENEDIS est bien évidemment présent dans ce domaine, notamment pour répondre aux sollicitations des syndics. Mais nous préconisons aujourd’hui d’intervenir en amont de ces sollicitations, en allant à leur rencontre. Nous sommes ainsi prêts à pré-équiper en câbles un certain nombre d’immeubles qui en feraient la demande, pour faciliter le parcours client ainsi que l’installation de bornes et de prises adéquates, lorsque les demandes existent. Je tiens à souligner tout particulièrement ce point, car autant la recharge à domicile s’avère relativement simple en milieu rural, autant elle représente un enjeu majeur en habitat collectif, auquel la seule installation de bornes sur la voie publique ne répondra pas. Ce problème constitue un frein important au développement du véhicule électrique dans les centres urbains denses et les grandes agglomérations.

Parler d’optimisation me conduit à affirmer avec force et conviction que le réseau électrique tiendra face au développement de la mobilité électrique. De nombreuses craintes s’expriment à ce sujet, dont certaines sont fondées sur l’idée que le développement de la mobilité électrique pourrait causer des difficultés de fonctionnement du réseau, en termes d’équilibre offre – demande. Je tiens à dire que le réseau sera au rendez-vous. Les investissements sont chiffrés au niveau d’ENEDIS. Nous n’avons que peu d’incertitudes, du point de vue technique, ou au niveau des investissements nécessaires, sur la réalisation de ce développement. Aujourd’hui, ENEDIS investit sur le territoire national environ trois milliards d’euros par an, sur lesquels on estime que le développement du véhicule électrique et l’installation d’infrastructures de recharge représenteraient de 10 à 15 %.

Je souhaite également porter au débat le fait que le raccordement des infrastructures de recharge est un énorme travail, que nous avons déjà accompli, mais qui va augmenter dans les prochaines années. On pourrait finalement rapporter ce rythme de déploiement de bornes de recharge à celui des raccordements des énergies renouvelables, que nous avons déjà assurés les années passées. Nous étions à un rythme de 30 000 raccordements par an ces dernières années sur la production des énergies renouvelable : ENEDIS a donc la capacité d’assurer le raccordement de ces bornes de recharge dans les années à venir.

Enfin, je voudrais conclure mon propos par la nécessité de prévoir un pilotage de la recharge des véhicules électriques. Si, dans les années à venir, comme on ne peut que le souhaiter, le véhicule électrique se développe à grande échelle, ce pilotage sera en effet totalement indispensable pour optimiser à la fois le réseau dans son architecture et les coûts de raccordement liés aux infrastructures de recharge, sur voie publique, en résidentiel collectif, ou au domicile des particuliers.

M. Stéphane Piednoir. Nous allons à présent accueillir le dernier intervenant de cette table ronde, en la personne de M. Jérémie Almosni, chef du service Transport et mobilité de l’ADEME.

M. Jérémie Almosni, chef du service Transport et mobilité, ADEME. Je vais essayer, en tant que dernier intervenant, d’apporter quelques éléments complémentaires à tout ce qui a déjà pu être dit.

Je souhaiterais commencer par quelques points de contexte. Quels sont les objectifs du développement de la mobilité électrique ? Cette question est particulièrement d’actualité aujourd’hui, avec la publication récente de la programmation pluriannuelle de l’énergie, qui fixe l’objectif, sur un temps court à horizon 2028, de plus de quatre millions de véhicules électriques, et la directive sur les carburants alternatifs, qui donne également un cap quant au nombre de points de charge à horizon 2020-2030.

La mobilité électrique vise à répondre à différents enjeux prégnants, qu’il m’apparaît important d’énumérer de manière relativement exhaustive.

Le premier est l’enjeu énergétique. La dépendance au tout pétrole contraint fortement notre pays. Elle s’accompagne d’un épuisement des ressources, et d’un enjeu en termes d’émission de gaz à effet de serre. Nous avons, dans ce dernier domaine, un objectif de réduction d’un facteur sept. Or, le secteur du transport en est l’un des principaux contributeurs.

L’enjeu sanitaire vis-à-vis de la pollution atmosphérique, avec des dépassements de seuils d’émission dans certains territoires, est également très important.

Les enjeux territoriaux sont tout aussi forts, autour de la question de la vitalité des territoires, ainsi que de la nécessité sociale de développer une mobilité inclusive et accessible à tous. La question du coût et de l’accès aux solutions telles que la mobilité électrique apparaît donc comme un élément à ajouter à l’équation.

Dans ce domaine, la vision de l’ADEME a été décrite en 2017, dans le cadre d’un scénario prospectif 2030-2050, avec un objectif de facteur quatre. Nous sommes actuellement en train de retravailler ce scénario, à la lumière des nouveaux objectifs de neutralité carbone du transport, fixés dans le Plan climat. Sans entrer dans les débats de chiffres, nous observons que la mobilité électrique s’inscrit dans le paysage comme une solution pertinente. Nous estimons que 70 % des véhicules du parc seraient, en 2050, des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Une particularité réside dans l’évolution de la taille du parc. Au-delà des évolutions des vecteurs énergétiques privilégiés pour la mobilité, et des efficacités énergétiques observées sur les différentes technologies de moteurs, il existe également un enjeu de sobriété, et de maîtrise de la demande, avec une érosion du nombre de véhicules vendus, au profit des véhicules partagés et du développement de services de mobilité.

Le véhicule électrique apporte des réponses à tous ces défis, qu’il s’agisse de la réduction de la dépendance à l’égard du pétrole, des émissions de gaz à effet de serre, ou encore des polluants atmosphériques. Il m’apparaît toutefois important de mettre l’accent sur la nécessité d’une approche en cycle de vie pour toute solution technologique développée. Le véhicule électrique présente la particularité d’avoir une dette carbone au moment de sa conception. C’est la raison pour laquelle nous pensons qu’il gagne, tel qu’il est aujourd’hui, à être utilisé en substitution du véhicule thermique sur des usages intensifs. Il apparaît ainsi adéquat et pertinent pour des trajets domicile–travail quotidiens importants, en l’absence de transports collectifs, pour des flottes partagées de véhicules d’entreprises, pour des livraisons de marchandises en ville, ou encore pour tous les services de mobilité.

Par ailleurs, l’émergence des technologies de l’information et de la communication va certainement constituer un catalyseur pour rendre plus accessible la solution véhicule électrique, et intégrer les bornes dans le paysage comme un élément intelligent.

Enfin, je souhaite souligner un paradigme, auquel il nous semble important de consacrer beaucoup d’énergie, tant dans la communication que dans le portage de nos actions : il s’agit du travail à effectuer, en termes de changements de comportements, afin de renforcer la logique de transport comme mobilité partagée, et de répondre ainsi aux enjeux cités précédemment.

L’ADEME dispose de vingt-six directions régionales, qui accompagnent les collectivités et les entreprises dans l’accélération de la transition énergétique, dans de nombreux domaines, dont celui des transports. Nous effectuons également des actions d’expertise, par la réalisation d’études et d’observatoires sur la manière dont ces solutions se développent, et s’inscrivent dans le mix énergétique français. Nous menons aussi des travaux transverses, avec la filière, pour essayer d’accompagner cette transition.

Parmi ces actions, je souhaite faire un rapide focus sur le dispositif IRVE, dans le cadre du Programme d’investissements d’avenir. Nous effectuons ainsi un suivi régulier des différents points de charge développés, via les contrats liés, avec les territoires et les syndicats d’énergies. J’envisageais aussi de vous donner quelques éléments sur le programme CEE ADVENIR ; mais ce dernier ayant été rapidement présenté par M. Joseph Beretta, je n’y reviendrai pas dans le détail.

Je souhaite enfin souligner l’existence d’une étude que nous sommes en train de mener avec l’administration, visant à formuler des recommandations et des orientations pour favoriser le déploiement des bornes de recharge des véhicules électriques. Aujourd’hui, grâce au dispositif des investissements d’avenir, 15 000 points de charge sont développés, ce qui correspond à 69 % de l’objectif de 21 000 que nous avons contractualisé avec les territoires.

Nous observons, dans cette cadence, plusieurs difficultés. L’une tient à l’approvisionnement des bornes : de petits acteurs identifiés comme étant en capacité de produire le matériel éprouvent aujourd’hui des difficultés pour le mettre à disposition. Nous constatons aussi des difficultés quant au positionnement d’acteurs dominants. Nous ignorions, en l’occurrence, le positionnement de l’acteur Bolloré, qui avait développé dans un premier temps des bornes de recharge, sur le déploiement de ces infrastructures, ce qui a pu avoir des incidences sur les stratégies de déploiement. En outre, il apparaît que le décollage du marché du véhicule électrique est légèrement en deçà des prévisions, même si certains acteurs peuvent observer, localement, des trajectoires fidèles aux estimations.

Le dispositif ADVENIR de soutien au déploiement de points de charge privés se développe, quant à lui, à une cadence extrêmement intéressante, avec plus de 5 000 primes versées depuis septembre 2016, l’objectif à horizon 2020 étant de 12 000 points de charge. Ce programme est financé par des obligés de ces certificats, avec en principe un coût nul pour la collectivité. Il est donc intéressant d’encourager cette démarche, et de la poursuivre. Se posent toutefois certaines difficultés, liées essentiellement à la complexité du droit à la prise. Les évolutions législatives en cours d’élaboration, ou issues de la loi du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique (ELAN), vont certainement permettre une accélération du déploiement des points de charge au niveau des habitations collectives.

Enfin, nous réalisons comme je l’indiquais précédemment, une étude avec la direction générale des entreprises et la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), sur la caractérisation des besoins en déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. Nous identifions, dans ce cadre, l’importance de promouvoir le développement des IRVE dans les zones d’activité, de travailler à la création de hubs urbains, comme ceci a été souligné par un précédent intervenant, ou encore d’essayer de développer des infrastructures spécifiques pour les taxis ou les voitures de transport avec chauffeur (VTC). Les résultats de cette étude seront disponibles fin 2018, ou début 2019. Nous pourrons alors disposer de données extrêmement intéressantes sur le plan statistique, mais aussi sur les recommandations qu’observe la filière.

En conclusion, nous souhaitons, à l’ADEME, continuer à accompagner les acteurs vers cette transition, dans des modèles économiques aujourd’hui extrêmement complexes. Nous avons notamment bien compris, en écoutant les précédents intervenants, que l’équilibre n’était pas forcément permis aujourd’hui. Il faut donc poursuivre cet accompagnement. Nous rejoignons également le constat de l’importance de partager les données sur la connaissance des bornes, ou encore des technologies véhicules.

Échange de vues

M. Stéphane Piednoir. Je remercie l’ensemble des intervenants. Nous allons à présent passer à un temps d’échange et de débat.

M. Francis Vuibert. Nous avons tous évoqué, dans nos différentes interventions, la question de la recharge à domicile. Je pense qu’il faut être attentif lorsque l’on traite ce sujet. Il est normal que les premiers acquéreurs de véhicules électriques aient ressenti le besoin, alors même qu’il n’existait pas d’infrastructures de recharge publiques et que ces véhicules avaient une autonomie limitée, d’une centaine de kilomètres, de disposer d’une solution de recharge au plus près de chez eux, c’est-à-dire dans leur garage. Il ne leur en sera pas fait grief. Ce faisant, on laisse toutefois perdurer l’idée, c’est d’ailleurs ce que font les Norvégiens, que si l’on veut utiliser un véhicule électrique, il faut nécessairement avoir une solution de recharge à domicile.

Au XIXe siècle, les premiers acquéreurs de véhicules thermiques avaient des bidons d’essence dans leur garage, parce qu’il n’existait pas de stations-service. Au début du XXe siècle, ils se rendaient à la pompe du chef-lieu de canton. Aujourd’hui, ils vont à la station-service. Laisser perdurer l’idée, un peu conditionnelle, que l’utilisation d’un véhicule électrique implique nécessairement d’avoir une solution de recharge à domicile, revient à pratiquer une politique élitiste, qui laisse penser que le véhicule électrique est réservé à celles et ceux qui habitent dans un pavillon, avec un garage.

Or, 37 % des résidences principales, soit 10,4 millions de foyers, ne disposent d’aucune solution de parking ou de stationnement à domicile, que ce soit dans un habitat individuel ou collectif, en plein centre d’une agglomération, ou dans bon nombre de villages. Ceci signifie-t-il que ces 10,4 millions de foyers ne devraient pas avoir le droit d’utiliser un véhicule électrique ? Bien entendu, il ne s’agit pas d’indiquer qu’il ne faut pas recharger son véhicule chez soi, ni qu’il ne faut pas travailler à l’amélioration de l’exercice du droit à la prise. Pour autant, il ne faut pas perpétuer l’idée fausse selon laquelle il ne serait pas possible d’utiliser un véhicule électrique sans avoir de solution de recharge à domicile. Sans doute faut-il modifier la communication à ce sujet, indiquer que les bornes de recharge de proximité, d’appoint, tout comme les hubs et autres clusters dont j’ai entendu parler, sont finalement des stations-service électriques.

Créons donc, dans un premier temps à titre expérimental, compte tenu de l’évolution rapide des paramètres, des stations-service électriques, et voyons comment elles fonctionnent. Si les gens ont la certitude de pouvoir recharger rapidement leur véhicule électrique pour récupérer les kilomètres nécessaires aux trajets pendulaires quotidiens sur une semaine, alors la situation deviendra semblable à celle majoritairement en usage pour le véhicule thermique. Un nombre important de personnes utilisant un véhicule thermique pour se rendre à leur travail fait en effet le plein de carburant une fois par semaine, ou plus exactement prend suffisamment d’essence pour pouvoir effectuer le nombre de kilomètres nécessaires durant la semaine. Le jour où ils font un déplacement plus important, ils font un véritable plein.

Cessons donc, pour le bien du développement du véhicule électrique, d’associer systématiquement véhicule électrique et recharge à la maison.

M. Stéphane Piednoir. Cette question constitue sans doute l’un des freins psychologiques. Les gens sont rassurés par le fait de disposer d’une prise à domicile, car ils considèrent qu’ils pourront ainsi, quoi qu’il arrive, recharger leur batterie chez eux.

M. Francis Vuibert. Cet argument était utilisé par les acheteurs de voitures De Dion-Bouton à la fin du XIXe siècle, qui veillaient à avoir toujours un bidon d’essence dans leur garage. Ne perpétuons pas aujourd’hui cette idée avec les véhicules électriques.

M. Emmanuel Charil. Les exposés qui viennent d’être présentés m’inspirent trois observations. La première concerne la résorption des zones blanches : il en reste encore, notamment au centre de la France, qui freinent l’itinérance. Même si l’itinérance n’est pas l’objectif premier de la mobilité électrique, il est dommage de ne pouvoir traverser la France autrement qu’en utilisant le réseau Corri-Door. Même si l’on ne peut, bien évidemment, que se féliciter de son existence, il implique de voyager sur autoroute, ce qui n’est pas forcément facile pour un véhicule électrique. Il faut se préoccuper de cet aspect.

Un deuxième élément, qui m’inquiète encore davantage, suite notamment à l’exposé de M. Voiron, concerne l’avenir du réseau à 22 kilovoltampères. Pensé, mis en œuvre, et déployé par les collectivités, il représentait un compromis entre l’appel de charge, la puissance, et la vitesse de charge. Des millions d’euros ont été investis dans ce cadre. Il me semble qu’il ne faut pas l’abandonner. Je lance donc un appel aux constructeurs, et les invite à ne pas oublier que la majorité du réseau français est constitué de bornes de 22 kilovoltampères de puissance, et qu’il est important d’insérer sous le capot un chargeur adapté, permettant d’avoir un bon équilibre entre la vitesse de charge et la puissance du réseau, ainsi que des installations.

Ma troisième remarque concerne les super-chargeurs. Je suis relativement sceptique sur la concurrence qui s’instaure entre les différents opérateurs. Comme ceci a été rappelé, recharger une batterie avec un tel chargeur revient à utiliser une lance à incendie pour remplir une bouteille d’eau. Par ailleurs, je constate sur le terrain que la première station allemande IONITY, comportant six super-chargeurs de 100 kilovoltampères, a été installée aux portes d’Angers. L’infrastructure est donc là avant même que les véhicules premium allemands soient commercialisés, ce qui est très bien. Aujourd’hui, Tesla arrive et envisage d’installer le même type de super-chargeurs, à quelques mètres seulement des précédents. Non seulement ceci m’interpelle quant à la rationalité des investissements privés, alors que nous sommes un opérateur public, mais m’interroge également en tant que représentant de l’autorité organisatrice de la distribution d’électricité. Cette situation me rappelle l’époque où il existait une concurrence entre les normes de prises sur les bornes de première génération. Ce point doit, selon moi, être réglé par les constructeurs automobiles, pour aller dans le sens d’une convergence forte, afin d’éviter le développement d’infrastructures concurrentes aux mêmes endroits, c’est-à-dire essentiellement aux points de forte circulation que sont les croisements d’autoroutes.

M. Gérard Longuet. Ma question s’adresse à Mme Antoine-Simon et concerne les limites de la puissance. Pourriez-vous nous donner quelques précisions ? Vous nous avez également rappelé, bien que ceci ne soit pas au cœur de nos débats aujourd’hui, des éléments relatifs au coût de l’installation, à sa rentabilité, au regard des dépenses à la fois d’investissement (en anglais, capital expenditure ou CAPEX) et de fonctionnement (en anglais, operational expenditure ou OPEX). Quel est l’écart actuellement constaté ? Que faudrait-il pour que la rentabilité soit assurée ?

Mme Juliette Antoine-Simon. La réponse à votre première question concerne la chimie des batteries, sujet sur lequel je ne suis sans doute pas la meilleure interlocutrice possible. Il faut savoir que pour des raisons liées à la batterie, sa courbe de charge décroît très vite. Un investissement important est réalisé pour pouvoir, au pic, se charger à 50, 150, voire 350 kilowatts ; mais en réalité, cette puissance décroît très rapidement, et l’on ne se recharge plus qu’en 100 ou 150 kilowatts. Un très fort investissement est donc réalisé pour quelques minutes de charge à la puissance maximale. Pour ma part, je trouve que les constructeurs de batterie, majoritairement étrangers, devraient se concentrer sur la capacité de la batterie à charger plus longtemps à moins forte puissance, plutôt qu’à très forte puissance pendant très peu de temps. In fine, l’important pour l’utilisateur est de savoir au bout de combien de temps sa batterie est chargée. Le fait qu’elle ait chargé très vite au début et lentement à la fin, ou à une puissance moyenne constante, lui importe peu. Par contre, il n’en va pas de même pour les réseaux et les investissements, qui diffèrent selon l’option choisie.

Le deuxième point, que nous regardons de près, à la fois en tant qu’investisseur, mais aussi aux côtés des collectivités locales qui ont réalisé un effort d’investissement important, est essentiel. D’après les estimations que nous avons effectuées, et suite à des échanges avec d’autres acteurs ayant déployé des réseaux de charge, nous évaluons que le point d’équilibre d’un réseau en coût d’exploitation se situe entre cinq et dix charges par jour et par borne. Nous en sommes encore loin aujourd’hui, avec en moyenne une charge par jour et par borne dans le meilleur des cas. Il faut savoir que certains réseaux ne comptabilisent qu’une charge par mois et par borne. Toutefois, nous constatons, sur certains réseaux et bornes, que nous parvenons à équilibrer le coût d’exploitation avec les revenus. Tout dépend ensuite du prix de la charge. En tout cas, il existe une perspective d’équilibre, mais seulement pour les bornes les plus fortement utilisées, d’où la question des zones blanches, et des zones sur lesquelles on sait pertinemment que ce taux d’utilisation ne sera jamais atteint.

M. Gérard Longuet. Combien coûte une borne ?

M. Jean-Clair Fayolle. Une borne rapide coûte en moyenne, en fourniture et pose, de l’ordre de 30 000 à 35 000 euros. Une borne accélérée de 22 kilovoltampères coûte de 10 000 à 12 000 euros. L’impact financier est donc considérable.

Je souhaiterais apporter un témoignage sur la question des charges et des chargeurs. Nous disposons, au niveau de REVEO, d’un comité de pilotage réunissant très régulièrement les dix syndicats, les deux métropoles, et notre prestataire Bouygues. Récemment, le prestataire a voulu savoir ce que nous pensions de l’effacement, le cas échéant, des bornes de recharge publique. La réponse que nous lui avons collectivement apportée a consisté à indiquer qu’une borne de recharge publique était un service public, et ne pouvait à ce titre être effacée. Ce sujet commence toutefois à être évoqué. Aussi, je souhaitais soumettre cet élément à votre réflexion.

M. Gérard Longuet. Il apparaît très clairement que la politique de charge doit devenir une préoccupation nationale. Il ne s’agit pas d’un élément marginal, qui plus est dans la perspective du stockage décentralisé d’électricité.

Mme Juliette Antoine-Simon. Permettez-moi d’apporter un témoignage concernant l’effacement. Nous exploitons le réseau de bornes de charge de la métropole de Nice, qui constitue une péninsule électrique, où la problématique réseau est particulièrement intense. Lorsque nous sommes en alerte dite « écowatts », émise par Réseau de transport d’électricité (RTE), qui vise à optimiser l’utilisation d’électricité du fait d’une congestion particulière, nous stoppons la recharge des bornes de véhicules électriques, considérée comme non prioritaire par rapport à d’autres usages. Effacer peut consister soit à arrêter complètement la recharge des bornes, soit à baisser la charge moyenne, sans trop pénaliser les utilisateurs. Toute la subtilité est alors de savoir si l’on pratique une tarification particulière ces jours-là pour indemniser les utilisateurs, ce qui paraîtrait logique. En tout cas, nous sommes capables de tenir compte d’une éventuelle contrainte particulière sur les réseaux de charge.

M. Gérard Longuet. Nous n’avons épuisé ni le sujet, ni nos capacités contributives, mais sommes parvenus au bout de notre temps de parole. Je laisse donc la parole au sénateur Stéphane Piednoir, pour quelques mots conclusifs.

M. Stéphane Piednoir. Je félicite et remercie à nouveau l’ensemble des intervenants pour la qualité de leur participation. Nous serions, en outre, reconnaissants à celles et ceux qui ont présenté des diaporamas de bien vouloir nous les faire parvenir. Huguette Tiegna et moi-même tâcherons de prendre en compte autant que possible vos interventions, qui ne manqueront pas d’enrichir notre rapport, qui sera probablement publié en janvier 2019.

Mme Huguette Tiegna. J’ajoute que la mission court normalement jusqu’en février ; nous n’avons donc pas encore terminé nos travaux, et allons procéder à quelques auditions privées supplémentaires, le but étant, concernant le projet de loi d’orientation de la mobilité, de parvenir à formuler ensemble des propositions concrètes, pour l’avenir de la mobilité dans notre pays et dans nos départements.

M. Gérard Longuet. Pour ma part, je remercie nos deux rapporteurs d’avoir mobilisé des témoins aussi précis, vivants, et concrets, illustrant la diversité de la problématique et des initiatives prises dans le domaine de la mobilité électrique.

Charles Péguy disait ne croire « qu’aux témoins qui se font tuer ». Tout comme lui, je suis sensible à l’expression et aux prises de positions de celles et ceux qui s’engagent pleinement pour leurs convictions. Vous l’avez fait ; soyez-en remerciés.

Comptes rendus des auditions DES rapporteurs

Audition de M. Patrick Corbin, président, et de Mme Madeleine Lafon, directrice des affaires publiques et de la communication,

Association française du gaz (AFG)

Mercredi 13 septembre 2018 à l’Assemblée nationale

M. Patrick Corbin, président, Association française du gaz (AFG). L’Association française du gaz est le syndicat qui représente l’ensemble de la filière gaz en France, non de la production jusqu’au client final, puisqu’il n’y a quasiment plus de production de gaz naturel en France, mais au moins depuis l’importation jusqu’au client final. Par ailleurs, vous savez qu’à présent la France produit aussi du biométhane, avec une soixantaine d’installations existantes.

Nos sept principaux membres sont le comité français du butane et du propane, EDF pour sa partie gaz, ENGIE, GrDF, distributeurs de gaz, GRT Gaz, l’opérateur de transport, avec Teréga dans le Sud-ouest, et Total. Nous sommes associés au niveau national avec d’autres organisations, comme le MEDEF. Nous travaillons aussi assez régulièrement avec la Commission de régulation de l’énergie (CRE). Par ailleurs, nous sommes membres, au niveau européen, d’Eurogas, ainsi que, bien entendu, de l’Union internationale du gaz.

Peut-être avez-vous une définition précise de ce que recouvre l’interdiction à la vente des véhicules thermiques en 2040, car nous en avons vu plusieurs, et ne savons plus très bien quelle est la véritable.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Si votre question porte sur le périmètre du parc, cet objectif concerne les véhicules automobiles individuels.

M. Patrick Corbin. Vous ne prenez donc pas en compte les véhicules de transport de marchandises.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Dans le cadre de notre étude, nous nous concentrons sur les véhicules individuels, mais dans la perspective de 2040 nous prenons effectivement en compte les autres véhicules de transport terrestre, mais pas le transport aérien et maritime. Le Plan climat mentionne la fin de la vente des véhicules émetteurs de gaz effet de serre.

M. Patrick Corbin. Ce problème de définition me paraît important à relever. En effet, les véhicules thermiques peuvent s’inscrire dans un cercle vertueux, sans émission de gaz à effet de serre, s’ils sont alimentés en biométhane, un gaz similaire au gaz naturel.

Plutôt que d’évoquer la fin de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040, il nous semble préférable de parler de la fin de la commercialisation des véhicules émetteurs de gaz à effet de serre. Le constructeur Audi a ainsi publié un comparatif des différentes filières – ce n’est pas le seul disponible – qui montre qu’il faut être attentif lorsqu’on traite d’émissions de carbone, ou d’impact des mobilités sur le climat.

À ce jour, la directive européenne, souvent mentionnée, qui prévoit de limiter les émissions des véhicules des particuliers à 95 grammes de CO2 par kilomètre en 2021, sauf à encourir des pénalités, se concentre uniquement sur l’usage du véhicule. Ainsi, on estime qu’un véhicule électrique est propre par nature, parce que l’électricité est considérée comme renouvelable. Quand il s’agit d’électricité nucléaire ou renouvelable, cette hypothèse est admissible, mais pas à Francfort ou Munich, avec de l’électricité produite à partir de lignite.

Aussi, considérons-nous que, pour être sérieux, il faut procéder à une analyse complète du cycle de vie, dite en anglais cradle to grave, ou en français du berceau à la tombe, en l’occurrence du berceau à l’usage, puisque le recyclage n’est pas intégré. Je ne suis pas un spécialiste du monde automobile, mais les filières de récupération des matériaux pour les véhicules thermiques semblent relativement matures. En revanche, il existe toujours des interrogations concernant le recyclage des batteries.

Après, il faut de l’énergie pour produire les véhicules. Ramené en grammes de CO2 par miles, le constructeur Audi évalue ces émissions aux alentours de 48 grammes pour un véhicule diesel ou essence, de 53 pour un véhicule au gaz, et de 82 pour un véhicule électrique. D’où provient cet écart ? Très clairement des batteries, puisqu’il faut énormément d’énergie pour les produire.

Ensuite, il faut tenir compte de l’énergie nécessaire pour produire l’énergie. La transformation du pétrole ou du gaz en essence utilisable dans un moteur induit des coûts non négligeables, fonctions par exemple du rendement des raffineries. Il en va de même pour l’électricité, même si elle est produite à partir d’énergies renouvelables, par exemple l’éolien.

Pour le gaz, Audi prend en compte le e-gas, un terme qui recouvre essentiellement le biométhane. Celui-ci émet autant de gaz à effet de serre que le gaz naturel à l’échappement de la voiture, mais comme les plantes utilisées pour sa fabrication ont capté du CO2 durant leur croissance, les émissions s’équilibrent. C’est pour cela qu’Audi présente un chiffre négatif pour ces émissions.

M. Stéphane Piednoir. Donc, les 45 grammes annoncés par Audi correspondent uniquement à la production du biométhane, et les -108 grammes au captage antérieur du CO2 ?

M. Patrick Corbin. Pour fabriquer le biométhane, il faut une installation industrielle, des tracteurs transportant la matière jusqu’aux installations, etc. En faisant la somme de l’ensemble de ces émissions, sans aller jusqu’au recyclage, on constate que, grosso modo, un véhicule au biométhane est aussi propre qu’un véhicule électrique. Ainsi qu’il est souvent rappelé, un véhicule électrique ne commence à être propre qu’à partir de 40 000 ou 60 000 kilomètres, puisque sa fabrication a nécessité de l’énergie.

Ce matin, le directeur général de l’énergie et du climat, M. Laurent Michel, soulignait la nécessité d’aller plus loin à l’avenir dans l’analyse des cycles de vie complets. Nous sommes complètement d’accord, pas seulement parce que cela va à notre avantage, mais d’abord en tant que citoyens, car cela correspond à la réalité.

M. Stéphane Piednoir. Concernant le captage du CO2, les plantes utilisées sont-elles spécialement produites ou existent-elles de toute façon ? Dans les mécanismes de fabrication du biométhane classiques, les intrants sont principalement agricoles, mais aussi parfois industriels.

M. Patrick Corbin. Aujourd’hui, ce sont des intrants très largement agricoles, et issus de l’industrie agroalimentaire, pas seulement des graisses, mais aussi des déchets de malterie, de sucreries, etc. Tout ce qui contient de la matière organique est susceptible d’être transformé en biométhane.

M. Stéphane Piednoir. Je cherche à trouver une explication aux -108 grammes. S’agit-il de plantes spécialement plantées pour alimenter le méthaniseur ?

M. Patrick Corbin. Pour les méthaniseurs, on utilise ce qu’on appelle les cultures intermédiaires, la France ayant, contrairement à l’Allemagne, refusé – à ma connaissance conformément à un consensus politique entre tous les partis – de réaffecter des surfaces utilisées pour l’alimentation animale ou humaine à des fins énergétiques. L’Allemagne, en faisant le choix inverse, a, en partie, sauvé son agriculture, et, en partie, détruit la nôtre, en créant un delta de compétitivité.

M. Stéphane Piednoir. Elle est aussi prisonnière d’un dogme sur l’arrêt du nucléaire qui pose d’autres problèmes.

M. Patrick Corbin. Je pense qu’on ne le dit pas assez, d’autant que je suis assez proche du monde agricole : ce choix, que je ne cautionne pas, a donné une compétitivité à l’agriculture allemande qui a mis à mal, en dix ans, l’agriculture française.

En revanche, la France a accepté les cultures intermédiaires. Celles-ci consistent à planter, immédiatement après la récolte de l’orge ou du blé, une culture qui sera récoltée, par exemple au mois de mars ou d’avril, avant de semer du maïs ou des betteraves. Cette plante n’ira pas à maturité, faute de soleil et de jour suffisants, conformément au cycle habituel des plantes. Nos pays ne permettent pas, comme d’autres, de faire trois récoltes par an. Ces plantes sont coupées, broyées et utilisées pour fabriquer du méthane. Ce sont des cultures intermédiaires à vocation énergétique. On pourrait objecter qu’en enlevant ces plantes du sol on retire de la matière organique. Tel n’est pas le cas, puisqu’une fois le méthane produit, on récupère un digestat, ensuite épandu dans les champs.

L’AFG soutient ce processus, même s’il serait mieux défendu par le monde agricole, puisqu’il permet d’ajouter de la matière organique au sol. Le sénateur Courteau, vice-président de l’OPECST, a ainsi évoqué la fameuse expérimentation dite « quatre pour mille », consistant à augmenter de quatre pour mille la quantité de matières organiques apportées au sol chaque année. Celle-ci pourrait jouer un rôle crucial pour résoudre la problématique de l’effet de serre. Faute d’expertise sur la question, je ne peux me prononcer.

Le premier message que nous souhaitons communiquer, c’est que parler des émissions des véhicules, selon les termes bruxellois, en tank to wheel, du réservoir à la roue, n’est pas sérieux. Clairement, il faut considérer le problème de manière globale

Mme Huguette Tiegna. Les premières auditions ont justement pour but d’aider à circonscrire le périmètre, pour définir les différents scénarios. Aujourd’hui, il est vrai qu’on a tendance à penser aux véhicules électriques. Mais on sait qu’il existe aussi des véhicules roulant au gaz propre, notamment l’hydrogène, qui entrent dans le cadre de notre étude.

Par ailleurs, ces derniers temps, on parle beaucoup d’économie circulaire. Cette étude est aussi l’occasion de prendre en compte toute la chaîne pour un certain nombre de filières. Nous serons amenés à analyser cette chaîne, pour voir si telle ou telle solution est réellement propre. Pour le véhicule électrique se pose la question de la gestion des batteries. Peut-être que le gaz renouvelable pourrait, au final, permettre une mobilité propre, notamment pour les trajets longue distance.

M. Patrick Corbin. Le premier message que nous voulions faire passer, c’est qu’une analyse limitée aux émissions directes ne nous apparaît pas sérieuse, sans même aborder la problématique des terres rares, sur laquelle je n’ai pas d’avis, même si actuellement il existe une inquiétude sur la capacité à disposer de suffisamment de matériaux pour les batteries.

M. Stéphane Piednoir. Des gisements nouveaux se font jour, mais la Chine conserve un quasi-monopole dans ce domaine des terres rares.

Mme Madeleine Lafon. L’enjeu est géopolitique. L’Institut français des relations internationales (IFRI) a publié un rapport intéressant sur le sujet.

M. Stéphane Piednoir. Ce qui me désole, ce sont surtout les conditions d’exploitation.

M. Patrick Corbin. Si l’on remplace, à conditions égales, tous les véhicules à moteur thermique en 2040 par des véhicules électriques, on aura raté l’objectif.

M. Stéphane Piednoir. Pour le gaz naturel véhicules (GNV), le nombre très réduit de points de ravitaillement constitue un obstacle majeur.

M. Patrick Corbin. Pour le GNV nous nous focalisons sur le transport de marchandises et de voyageurs. L’objectif n’est pas le marché du véhicule particulier, où existe une forte compétition avec l’électrique, malgré la position de certains constructeurs, comme Audi ou Seat. Ce dernier va d’ailleurs proposer un véhicule GNV au prochain salon de l’automobile, et compte en faire la promotion.

Pour les véhicules lourds il existe aujourd’hui à peu près 8 000 stations essence. Pour disposer d’un réseau GNV relativement bien maillé, il faudrait approximativement un millier de stations. Notre objectif, que nous sommes près d’atteindre, serait de parvenir à deux cents points de ravitaillement d’ici la fin de l’année et qu’environ un camion sur deux et un bus sur deux roulent au gaz naturel véhicule en 2030, car nous estimons qu’à cette échéance il n’existera pas de solution électrique. Aujourd’hui, l’offre gaz évolue assez vite, puisqu’il existe des moteurs pour les camions sur la quasi-totalité de la gamme, en partant des 3,5 tonnes jusqu’aux 35 tonnes.

En 2030, nous aurons aussi du biométhane en volume suffisant. Mais il faut être clair, comme pour l’électricité photovoltaïque ou éolienne, qui une fois dans le réseau ne se distingue pas de l’électricité nucléaire, le biométhane une fois mélangé dans le réseau avec le gaz naturel, devient simplement du méthane.

Mme Madeleine Lafon. Le nombre de points d’avitaillements progresse à une rapidité assez impressionnante. Voici deux ans, le rythme était d’une nouvelle station par mois, voici un an d’une station toutes les deux semaines, et à présent plutôt d’une station ou point d’avitaillement par semaine. Souvent, les stations comportent deux points d’avitaillement : gaz naturel liquéfié (GNL) et gaz naturel compressé (GNC). Le rythme de construction de stations est donc vraiment soutenu. C’est la raison pour laquelle nous sommes assez optimistes sur le maillage du territoire. Nous sommes également assez optimistes du fait du modèle économique sous-jacent. Il faut de l’ordre d’une cinquantaine de camions pour rentabiliser une station.

Les transporteurs s’orientent assez vite vers cette solution et la rentabilisent assez rapidement, d’autant qu’ils sont très fortement poussés par les chargeurs à utiliser le GNV pour transporter des marchandises en centre-ville.

M. Stéphane Piednoir. Cela représente combien de véhicules pour les bus et les camions ?

M. Patrick Corbin. Nos parts de marché seraient entre 35 % et 76 % en 2030, de 60 % à 76 % pour les camions et un peu moins pour les bus. Le nombre de bus et de camions se situerait entre 120 000 et 180 000.

Le scénario bas correspond au business as usual, qui suppose que le Gouvernement maintienne simplement les dispositions actuelles, sachant que la filière est relativement peu soutenue et consomme peu d’argent public. Les deux mesures essentielles sont, d’une part, une fiscalité favorable au gaz par rapport au diesel, et, d’autre part, une possibilité de suramortissement de 40 %, prévue dans la loi de finances et promise pour deux ans, si elle est pérennisée.

Un scénario plus ambitieux implique que les territoires et les régions se saisissent un peu plus de la question, en poussant à la création de stations. L’écart entre les deux scénarios est de l’ordre de 700 stations. À lui seul, le marché est capable de créer un millier de stations.

Cet objectif devrait être inclus dans la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), attendue pour fin octobre.

Mme Huguette Tiegna. Concernant la méthanisation, à combien s’élève à ce jour le nombre d’installations en France ?

M. Patrick Corbin. Je pensais dire à 60 méthaniseurs, mais ils sont déjà 63, ce nombre évoluant quotidiennement.

Mme Huguette Tiegna. Quelle est leur puissance totale ?

M. Patrick Corbin. Dans l’ancienne PPE, il était prévu de parvenir à 8 TWh au total en 2023. Aujourd’hui, avec les méthaniseurs en service et les projets en cours, nous y sommes pratiquement déjà. Bien entendu, ce méthane est racheté à un tarif supérieur à celui du gaz naturel.

En 2030, on prévoit que pour le GNV, on devrait consommer à peu près 35 TWh. Aujourd’hui, le GNV se répartit en deux tiers de gaz naturel comprimé et un tiers de gaz naturel liquéfié.

Mme Huguette Tiegna. Par rapport aux véhicules électriques, les véhicules gaz présentent l’avantage d’une plus grande autonomie. Qu’est-ce qui freine aujourd’hui leur développement ?

M. Patrick Corbin. Si les deux mesures dont je viens de parler pouvaient être garanties sur les dix prochaines années, le marché démarrerait, parce que les investisseurs privés ont besoin de visibilité. Aujourd’hui, malheureusement, elles sont inscrites dans une loi de finances qui peut changer tous les ans. Notre principal souhait est la pérennisation des mesures actuelles.

Mme Huguette Tiegna. Ces objectifs n’auraient pas pu être intégrés dans le cadre de la PPE ?

M. Patrick Corbin. Il faudrait une loi. Par exemple, les Anglais ont trouvé une astuce, consistant à inscrire dans la loi l’écart de fiscalité entre le gaz et le diesel. Dans le cadre de chaque loi de finances, le gouvernement peut faire fluctuer la fiscalité, mais l’écart reste fixe, si bien que les investisseurs ont une visibilité. De plus, la PPE ne revient plus au Parlement, elle relève à présent d’un décret.

Mme Madeleine Lafon. Pour l’amortissement des camions, c’est à peu près la même chose en termes de visibilité. Le camion au gaz présente effectivement aujourd’hui un surcoût, mais avec l’effet de masse cette différence va se réduire.

M. Stéphane Piednoir. Les stations sont également coûteuses.

M. Patrick Corbin. Leur coût est de l’ordre de 200 000 à 300 000 euros. Par contre, ces stations ne demandent aucun investissement dans les réseaux amont, parce que la puissance des réseaux de distribution de gaz est telle qu’il n’existe aucun souci sur ce plan, contrairement au cas de l’électricité, que je connais bien puisque j’étais distributeur et opérateur de réseaux gaz et électricité.

Mme Huguette Tiegna. Existe-t-il des freins au niveau de la production du biométhane ?

M. Patrick Corbin. On peut toujours rêver d’avoir des tarifs de rachat plus élevés, mais on sait qu’in fine cet argent est pris dans la poche des consommateurs. Aussi, pensons-nous qu’il n’est pas nécessaire d’augmenter les tarifs de rachat. En revanche, il est important de parvenir à créer une vraie filière industrielle, pour faire baisser les coûts de ces installations.

Les Allemands ont construit presque 10 000 méthaniseurs. Dans les premières installations construites en France injectant le biométhane dans le réseau, la plupart des technologies sont d’origine allemande. Mais ces installations sont constituées de béton, d’acier, de moteurs, de vannes, etc. La francisation de ces technologies n’est donc pas insurmontable.

L’AFG a fortement poussé à la création d’une filière industrielle pour le biométhane, parce que c’est l’une des premières fois dans le domaine de l’énergie qu’on ne discute pas entre grands. Cette production est très décentralisée. Il s’agit de groupements d’agriculteurs, entre cinq et dix, ou seulement deux ou trois quand ils sont très gros. Un méthaniseur requiert à peu près 1 000 hectares et quatre millions d’euros d’investissement, et fournit de quoi chauffer entre 1 000 et 2 000 maisons.

Ces installations sont extrêmement disséminées. Il faut donc qu’elles soient relativement standardisées. Sachant qu’un groupement d’agriculteurs réalise en général une seule installation, à chaque fois il existe un besoin d’apprentissage, contrairement à d’autres industries où la reproduction des installations permet d’apprendre pour faire plus vite et moins cher

M. Stéphane Piednoir. Les processus sont-ils très différents d’un site à l’autre ?

M. Patrick Corbin. Non, ils peuvent être très proches, mais les porteurs de projet étant différents à chaque fois, ils doivent réapprendre.

M. Stéphane Piednoir. Il n’existe donc pas de filière d’investissement ?

M. Patrick Corbin. Je suis convaincu que la valeur ajoutée du biométhane doit profiter aux agriculteurs. Si elle est captée uniquement par les industriels, nous aurons raté l’objectif.

M. Stéphane Piednoir. Que penser de l’objectif de 100 % de biogaz en 2050 ? C’est ce qui est souvent communiqué par les différents acteurs de votre fédération, parmi les sept principaux.

M. Patrick Corbin. On ne peut pas être contre cet objectif. Nous avons vu les scénarios de la stratégie nationale bas-carbone (SCNBC), présentés au printemps. Je vais outre-Rhin lundi voir mon homologue allemand. La problématique du CO2 ne s’arrête pas à la frontière ou à Strasbourg. J’ai tout de même le sentiment que nos voisins se hâtent très lentement. En l’état, la stratégie nationale bas-carbone aboutit à des transferts de charges sur les ménages de l’ordre de 2 500 euros par an. Est-ce soutenable ?

Mme Huguette Tiegna. Faut-il proposer aux ménages d’investir dans l’énergie qu’ils consomment ?

M. Patrick Corbin. Aujourd’hui, nous sommes très inquiets des scénarios tout électrique, comme des scénarios hydrogène. L’hydrogène est un vecteur, mais il est produit à 99 % à partir de gaz naturel. C’est le cas pour l’hydrogène distribué au pont de l’Alma. Cela ne change rien, même si en raisonnant en tank to wheel, le résultat semble parfait. L’hydrogène n’a de sens que s’il est produit à partir d’une énergie totalement décarbonée : une électricité renouvelable extrêmement surabondante. Actuellement, quand on fait tourner les modèles économiques, on n’arrive pas à trouver d’équilibre économique à ce système. C’est la réalité.

La France est un grand pays agricole, disposant de biomasse. Je vais très souvent à la campagne, dont je suis originaire. Je connais bien le sénateur Jean-Claude Lenoir, originaire du Perche. Dans ma région, la biomasse ligneuse, c’est-à-dire les haies, n’étant plus entretenues, dépérissent sur elles-mêmes. Si elles étaient coupées tous les vingt ans, cela permettrait de produire des quantités de bois extrêmement importantes pour la pyro-gazéification.

M. Stéphane Piednoir. Mais qui se chargerait de la taille ?

M. Patrick Corbin. Ce seraient des machines.

M. Stéphane Piednoir. J’étais vice-président en charge de l’énergie à Angers jusqu’à l’année dernière, c’est un sujet que nous avons souvent évoqué avec les agriculteurs, qui répondent ne pas avoir le temps nécessaire.

M. Patrick Corbin. Il faut inventer de nouveaux schémas organisationnels, en faisant appel à des entreprises agricoles. C’est ce qui a été fait dans le village que j’ai visité.

Faut-il atteindre 100 % de gaz renouvelable en 2050 ? Je ne sais pas si c’est soutenable économiquement. En tout cas, la méthanisation est une voie qui progresse. Il en existe d’autres. Mais je pense que la France dispose là d’un véritable atout.

Mme Huguette Tiegna. Parvenir à 100 % suppose de tout harmoniser, ce qui n’est pas nécessairement un objectif. 2040 ou même 2050 est une échéance toute proche. Il faut plutôt viser un mix.

M. Stéphane Piednoir. Êtes-vous venu aujourd’hui à l’Assemblée avec un véhicule sans émission de gaz à effet de serre ?

M. Patrick Corbin. Je dispose d’un véhicule thermique, mais à Paris je me déplace en transports en commun. Je rêve de me déplacer en vélo électrique, mais actuellement c’est trop compliqué.

M. Stéphane Piednoir. On voit un peu de tout dans les rues : trottinettes électriques, scooters, mono-roues, etc.

M. Patrick Corbin. Parler de véhicule électrique constitue un raccourci inadéquat, il conviendrait de parler de mobilité électrique. Un conducteur seul dans sa voiture électrique dépense de l’énergie pour déplacer une tonne et demie, alors qu’il est bien moins lourd. Les mobilités propres, comme une trottinette de 10 kg, ou un vélo électrique de 30 kg, permettent une réelle économie d’énergie.

Mme Huguette Tiegna. Dans cette notion de mobilité électrique, on pourrait aussi inclure l’hydrogène produit par électrolyse, par exemple à partir d’une centrale solaire ou éolienne.

M. Patrick Corbin. L’hydrogène fait partie de la mobilité électrique, qui pourrait être différente. Nous ne disons pas que l’hydrogène constitue une erreur, mais qu’aujourd’hui les conditions économiques sont vraiment très éloignées, parce qu’avant de parvenir à la mobilité hydrogène, il faut disposer d’une électricité surabondante, non dix heures par an – c’est insuffisant pour rentabiliser une usine de transformation – mais des milliers d’heures par an.

Mme Huguette Tiegna. Les énergies renouvelables étant décentralisées, et les ressources dans ce domaine n’étant pas réparties uniformément sur tout le territoire, les régions les mieux dotées en soleil et en vent pourraient alimenter un processus d’électrolyse beaucoup plus longtemps.

Une autre question résulte de l’interconnexion des réseaux européens : comment, à long terme, parvenir à décarboner de l’électricité injectée dans un réseau, alors que tous les pays ne sont pas dans la même démarche ?

M. Patrick Corbin. Étant dans ce métier depuis plus de quarante ans, j’entends parler depuis très longtemps du renforcement de l’interconnexion électrique avec l’Espagne. Aujourd’hui, si on regarde l’exemple allemand, l’une des principales raisons de cet échec assez cuisant, est que l’Allemagne devait construire plusieurs milliers de kilomètres de lignes électriques, mais n’a pu en réaliser que de l’ordre de 10 %. Les lignes électriques constituent, en raison de l’acceptabilité sociale, un goulet d’étranglement redoutable.

Mme Madeleine Lafon. Pour l’hydrogène, nous avons justement travaillé sur une feuille de route gaz renouvelable qui décrit les leviers et les obstacles à lever pour développer les trois filières : biométhane, bio-gazéification et hydrogène renouvelable. Elle sera dévoilée le 25 septembre, lors d’un congrès dédié aux gaz renouvelables.

M. Patrick Corbin. Nous sommes convaincus que la transition énergétique va coûter cher. Il va falloir l’expliquer aux Français. Il faut trouver le chemin à la fois le moins coûteux et le plus créateur d’emplois. Aujourd’hui, j’ai la conviction qu’il faut tirer profit de l’atout de la France, qui est d’être un grand pays rural, avec beaucoup de biomasse.

Mme Huguette Tiegna. À ce jour, qui maîtrise le mieux la technologie de la méthanisation ? Est-ce que l’Allemagne est en avance ?

M. Patrick Corbin. Aujourd’hui, c’est plutôt l’Allemagne. Mais les Allemands construisaient des méthaniseurs d’une très grande simplicité, pour des fermes de 200 hectares couvertes de maïs, broyé avant d’être méthanisé. C’est extrêmement simple, parce que le méthaniseur est alimenté en produit d’une très grande stabilité et régularité, alors que quand vous mettez à la fois du fumier, des déchets de agricoles, des patates germées, etc. vous obtenez une cocotte-minute, qui évolue. C’est donc plus compliqué. Ces sociétés allemandes développent en France des processus un peu mieux adaptés à nos spécificités.

Mme Huguette Tiegna. On évoque des technologies qui vont se développer d’ici 2040, mais si on ne met pas aussi l’accent sur la formation, leur déploiement va être difficile.

M. Patrick Corbin. Concernant cet aspect, l’une de nos mesures porte spécifiquement sur la formation des agriculteurs porteurs de projets, de manière à ce qu’ils disposent d’une formation complète, et ne redécouvrent pas tout.

Mme Madeleine Lafon. Cela se fera de toute façon avec le monde agricole, et les organisations professionnelles.

M. Patrick Corbin. Nous pensons qu’un très grand effort est à réaliser sur ce plan.

Et puis il faut aussi regarder les autres externalités positives du système. Bien entendu, on crée de l’emploi en milieu rural. Par ailleurs, sans être un expert, j’entends souvent que plus on couvre un sol avec des plantes, plus on évite les mauvaises herbes, et moins on a besoin d’herbicides. C’est un début de cercle plus vertueux, même s’il n’exclut pas complètement l’usage du glyphosate.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez tout à fait raison, parce qu’on souhaite mettre l’accent sur l’agriculture biologique, sans herbicides ou pesticides. Je pense que ça va dans le bon sens, d’autant plus que l’un des freins à la méthanisation, c’est que les gens sont inquiets des produits qui peuvent se trouver dans le digestat épandu dans les champs.

Mme Madeleine Lafon. Les agriculteurs sont eux-mêmes inquiets et très vigilants sur les produits qui constituent ce digestat.

Mme Huguette Tiegna. C’est vrai des agriculteurs, mais il existe aussi des installations un peu plus industrielles, qui mélangent un peu de tout, alors que les destinataires finaux pour l’épandage, sont quand même les agriculteurs.

M. Patrick Corbin. M. Olivier Dauger, vice-président de la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA), en charge des affaires de climat et d’énergie, m’indiquait la semaine dernière que les déchets agricoles de la région de Reims partent aujourd’hui en Belgique. Est-ce bien raisonnable ? Ces déchets agricoles parcourent 300 kilomètres dans un camion de 35 tonnes. Et de la matière organique est retirée des sols français, car on ne va pas ramener ce digestat par la route, ce serait trop cher.

Mme Huguette Tiegna. Dans le Lot, le problème ne porte pas sur les digestats qui partent dans un autre pays, mais sur la présence d’un méthaniseur industriel, même si des agriculteurs possèdent deux pourcents de son capital. Cette entreprise est installée dans plusieurs départements voisins, où les camions ramassent des déchets pour les amener dans le Lot. Par contre, les digestats ne sont épandus que dans le Lot. Les associations expliquent que pour rentabiliser le CO2 dégagé par ces camions, ceux-ci devraient amener aussi des digestats pour les épandre dans les autres départements, ce qui n’est pas fait aujourd’hui.

M. Patrick Corbin. C’est pour cela que nous sommes plutôt favorables à de petites installations sur mille hectares, avec une multiplicité de projets locaux.

Mme Huguette Tiegna. C’est aussi notre position, mais nous n’avons pas pu faire autrement, ce méthaniseur étant déjà construit.

M. Patrick Corbin. Il existe aussi des difficultés d’acceptabilité sociale, même si une fois l’installation construite, les choses se passent bien. Mais l’acceptabilité sociale est difficile, parce qu’aujourd’hui le monde agricole est à cran.

M. Stéphane Piednoir. Il y a aussi quelques incidents. Je pense, dans mon département, à de gros industriels qui ne font pas les investissements nécessaires, décrédibilisant ainsi la filière de la méthanisation. J’ai entendu à ce sujet des riverains, des associations, et des collectifs qui, du coup, sont critiques vis-à-vis de la méthanisation.

M. Patrick Corbin. Un autre facteur qui peut nuire à l’acceptabilité, c’est qu’en général seuls les plus gros agriculteurs ont une surface financière suffisante pour financer ces projets. Non seulement ils ont cette capacité, mais ce faisant, ils assurent encore mieux la pérennité de leur structure agricole.

Mme Madeleine Lafon. Le financement représente aussi l’un des obstacles à lever, les fonds propres nécessaires étant assez importants.

Mme Huguette Tiegna. Hier, il nous a été indiqué que les Allemands ont pu développer la méthanisation parce qu’ils sont parvenus à réorienter vers celle-ci les crédits de la politique agricole commune.

M. Patrick Corbin. En tous les cas, les Allemands ont pour une bonne part sauvé leur économie agricole en développant la méthanisation, même si c’est de manière un peu détournée.

Audition de M. Gilles Bernard, président,

l’Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (AFIREV)

Mercredi 13 septembre 2018 à l’Assemblée nationale

M. Gilles Bernard, président, Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules (AFIREV). Il ne faut pas partir de l’existant, en disant qu’on va reproduire avec les voitures électriques, ce qu’on a fait jusqu’à présent. Il faut passer de véhicules et de stations-service propriétaires à des véhicules et des recharges considérés comme des services. Et il faut organiser ses services de manière très ouverte, pour qu’ils soient les plus efficaces possible.

Pour entrer plus précisément dans le sujet, quand on a un véhicule électrique, le premier problème est de le recharger, de regagner en énergie, lors de déplacements, ou au domicile. Les choses commencent d’ailleurs le plus souvent au domicile, car il faut disposer d’un moyen de recharger le véhicule sur son lieu de stationnement de nuit. C’est le besoin le plus important, d’autant plus que c’est favorable à tous points de vue : on peut faire une recharge lente et régulée, au bon moment de la nuit, ce qui optimise l’appel d’énergie.

C’est déjà un premier problème, plus difficile à traiter quand on habite dans un immeuble résidentiel collectif que dans une maison particulière. D’ailleurs, la plupart des véhicules électriques sont vendus aujourd’hui à des personnes en maison individuelle.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. À condition qu’ils puissent mettre leur voiture dans le garage.

M. Gilles Bernard. Ce qui est vrai c’est qu’un bon tiers des habitants n’ont pas de place de stationnement, ce qui implique de garer le véhicule sur le domaine public. À cette fin, il faudra disposer de points de recharge dans les zones résidentielles, de façon à ce que les personnes accèdent effectivement à un point de recharge sur le domaine public, pour se recharger pendant la nuit.

Ensuite, il y a un deuxième besoin, celui de la recharge en itinérance, c’est-à-dire la possibilité d’accéder à des bornes de recharge en déplacement, par exemple lorsqu’on se rend à une réunion, à 50 kilomètres et qu’on a besoin de recharger. Ce n’est pas toujours le cas, avec des véhicules dotés d’une grande autonomie. La recharge de nocturne peut être suffisante, mais on peut aussi avoir besoin d’un complément.

Cela dépend beaucoup de la taille de la batterie. La tendance naturelle des constructeurs est de vouloir fabriquer des véhicules premium, avec de grosses batteries. Mais cela rend le véhicule coûteux. Or, le prix du véhicule électrique constitue une difficulté aujourd’hui. Ensuite ce n’est pas le plus économique en ressources et en consommation environnementale, parce qu’un véhicule plus lourd consomme plus d’électricité pour se déplacer, et demande plus de matières au stade de la construction.

Il serait donc préférable de privilégier des véhicules de taille raisonnable, dotés d’une batterie pas trop volumineuse. Du coup, il faudrait pouvoir se recharger plus souvent, pendant une réunion de quelques heures, en faisant ses courses, etc. Ces recharges peuvent s’effectuer en avec des bornes dites normales, à des puissances réduites, économiques en termes d’équipements à installer, contrairement aux bornes dites rapides, qui sont extrêmement coûteuses, ont des pertes d’électricité, chauffent, etc.

M. Stéphane Piednoir. Ces bornes rapides peuvent-elles mettre en péril le réseau ?

M. Gilles Bernard. Elles peuvent éventuellement mettre en péril leur réseau, en tout cas elles rendent la régulation de l’électricité d’autant plus délicate, s’agissant d’une borne rapide, l’utilisateur ne reste pas longtemps. Il faut donc que le réseau soit immédiatement disponible. Les bornes rapides sont difficilement réglables pour optimiser l’usage de la source d’énergie et du réseau.

C’est pour cela qu’il faut avoir ce modèle de bornes normales faciles d’accès et qu’il faut accompagner le conducteur pour qu’il puisse y accéder facilement. Quand il conduit pour aller à un endroit donné, il faudrait qu’automatiquement le GPS lui indique la localisation des bornes disponibles, et permette éventuellement d’en réserver une simplement. Tout cela, ce sont des services. Quand le conducteur branche son véhicule, il ne doit pas avoir à se poser le problème de savoir si c’est une borne Total, Tesla, ou celle de la collectivité locale, etc.

M. Stéphane Piednoir. Pourtant des progrès ont été réalisés sur les standards de prises.

M. Gilles Bernard. Des progrès ont été réalisés sur les standards de branchement, mais il faut arriver à convaincre les investisseurs et les entreprises qui se lancent dans ce développement de services de ne pas s’enfermer dans leur marché, comme le font facilement les Américains. C’est là le cœur même de l’activité de l’AFIREV. Les services en question sont des services de données, qui reposent sur l’informatique, et les télécommunications. Il faut savoir où sont les bornes, si elles sont disponibles ou pas, etc. Donc il faut recevoir des données, en envoyer, etc.

Inutile de vous dire que les GAFA sont très à l’affût de ce sujet, et y travaillent beaucoup. Il ne faudrait surtout pas qu’on se retrouve, une fois de plus, pris de vitesse par les GAFA, qui ont créé des réseaux à eux, dont ils rendent les clients prisonniers, et finalement n’optimisent pas correctement la desserte du territoire. La finalité de l’AFIREV est de faire en sorte que les opérateurs acceptent de recevoir les clients d’autres opérateurs, comme cela s’est fait péniblement pour la téléphonie mobile. C’est ce qu’on appelle le roaming ou l’itinérance. L’idée est d’anticiper, dans cette phase de démarrage du véhicule électrique, pour faire en sorte que tout soit en place afin qu’un client qui s’abonne à un opérateur de services puisse accéder aux bornes d’un autre opérateur. Le client paye son fournisseur de services qui va régler la recharge aux autres opérateurs de recharge.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que cela suppose une autorité qui chapeaute ce domaine, éventuellement à l’échelle européenne ?

M. Gilles Bernard. Cela suppose une volonté politique de favoriser cette vision du marché, et de ne pas laisser s’installer des situations fermées, comme le fait Tesla dont les bornes sont réservées à ses clients. L’État, depuis pas mal d’années, a beaucoup travaillé sur ces sujets avec nous, en particulier en établissant une réglementation, le décret du 14 janvier 2017, en déclinaison d’une directive européenne sur les carburants alternatifs, qui justement définit un cadre réglementaire en France, puisqu’il s’agit d’un décret d’application français, pour pousser, voire forcer les opérateurs à s’ouvrir les uns aux autres, et faire que chacun puisse bâtir des services en utilisant les bornes des autres, et en évitant de s’enfermer dans son réseau. Il existe une directive européenne dont est dérivé ce décret, qui ne va pas aussi loin. Elle évoque cette question, mais sa principale réponse est qu’il faut que chaque borne de recharge publique puisse être accessible sans abonnement, en payant à l’acte, avec une carte bleue ou un smartphone, comme on paye un stationnement.

Nous considérons que ce n’est pas du tout suffisant, parce que cela ne prépare pas l’avenir, dans la logique que je décrivais tout à l’heure. Les utilisateurs ne vont pas indéfiniment sortir leur carte bleue pour payer à la borne. Un jour tout sera automatisé, surtout avec les véhicules autonomes. De plus, il faut absolument que tout cela soit facile pour le client, qu’il n’est à se préoccuper de rien.

Les technologies en cours de développement, qui vont commencer à se déployer, prévoient, par exemple, la possibilité de charger un abonnement dans le véhicule, comme on charge dans son smartphone un abonnement à la RATP. Ensuite, le véhicule va communiquer tout seul, une fois branché à la borne, sans s’occuper de rien. Le véhicule renvoie à la borne les références du contrat de service, l’opérateur de recharge récupère cette donnée et va pouvoir autoriser la recharge, après avoir reconnu l’opérateur.

M. Stéphane Piednoir. Il est vrai que le paiement PayByPhone pour le stationnement à Paris est quand même très pratique. On enregistre le mode de paiement sur le smartphone, et en une minute, c’est réglé.

M. Gilles Bernard. Il faut tout de même le faire.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Avec l’arrivée du numérique, ce système peut devenir cohérent sur tout le territoire.

M. Gilles Bernard. Aujourd’hui, l’un des problèmes auxquels nous nous sommes heurtés est que chaque collectivité locale a voulu raisonner sur la maille de son territoire, pour satisfaire ses administrés, puisque les bornes sont créées pour eux. Au début, les collectivités avaient du mal à comprendre que d’autres viennent se brancher sur leurs bornes. Ils devaient se rendre à la mairie pour chercher une carte d’abonnement.

Cela a beaucoup évolué, et c’est normal. Il faut effectivement beaucoup en parler. Les services de l’État, notamment sous l’animation du préfet Francis Vuibert, qui est le coordonnateur interministériel, ont beaucoup travaillé toutes ces dernières années sur ces sujets. Il a rencontré énormément de collectivités, pour expliquer. Les idées finissent par passer, mais on a toujours tendance à projeter les solutions du passé dans l’avenir. Pour reprendre l’exemple du véhicule communiquant, un jour il n’y aura même plus de câble, avec la recharge inductive. Le véhicule sera garé sur un récepteur à induction et communiquera en WiFi avec la borne, pour transmettre les informations relatives à l’abonnement.

M. Stéphane Piednoir. Un jour, nous aurons aussi des puces intégrées.

M. Gilles Bernard. C’est encore autre chose, là la puce est intégrée dans la voiture.

M. Stéphane Piednoir. La recharge inductive coûte encore cher.

M. Gilles Bernard. Effectivement, c’est encore trop cher, c’est pour cela qu’on en reste au câble aujourd’hui. Je ne dis pas qu’il faut absolument faire comme cela, mais créer les conditions pour que toutes ces innovations s’installent au moment opportun. Elles ne vont pas arriver tout de suite, mais il faut les préparer. Surtout, grâce aux premières générations de services, on peut déjà soulager le conducteur de l’affolement qu’il ressent quand on lui explique ce qu’est le véhicule électrique. Honnêtement, je fais souvent l’exercice, ne serait-ce qu’autour de moi. Les gens me demandent de leur expliquer le fonctionnement. Chaque fois que j’essaye d’expliquer à un interlocuteur qui n’est ni un Geek ni un passionné d’automobile, je me rends compte de la difficulté.

M. Stéphane Piednoir. Possédez-vous un véhicule électrique et êtes-vous venu avec aujourd’hui ?

M. Gilles Bernard. Effectivement, mais je suis venu partiellement avec ma voiture électrique, jusqu’à la périphérie de Paris, et ensuite en transports en commun, parce que c’était plus pratique.

M. Stéphane Piednoir. Vous travaillez avec beaucoup de nouveaux acteurs qui déploient les bornes sur le territoire, des syndicats d’énergie, des agglomérations, etc. N’est-ce pas un peu compliqué, justement, d’avoir à faire avec cette pluralité d’acteurs ?

M. Gilles Bernard. C’est une complication en ce sens qu’effectivement cela fait beaucoup d’interlocuteurs. S’agissant des aménageurs, qui, constatant la carence, comme le dit la loi, de l’initiative privée, prennent l’initiative d’aménager l’infrastructure sur le domaine public, le plus souvent, ils en délèguent ensuite l’exploitation à des opérateurs professionnels sous-traitants, comme Bouygues énergie services, SODETREL, etc. Il n’empêche qu’ils restent quand même les donneurs d’ordres, les maîtres d’ouvrage. De fait, tout dépend d’eux. Si, dans le marché de sous-traitance aux opérateurs, ils n’ont pas demandé, par exemple, que leurs bornes soient accessibles à des tiers, ou qu’ils n’ont rien prévu à cet égard, cela implique que l’opérateur sous-traitant décidera tout seul. Certains sont convaincus et le font, d’autres qui, aimeraient bien constituer leur propre réseau, se considèrent propriétaires des clients, alors qu’en réalité ce sont les clients de la collectivité. C’est une petite distorsion dans la situation actuelle. Néanmoins, en particulier grâce aux actions des services de l’État, beaucoup de messages passent bien auprès des collectivités. De plus, la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR) participe à nos travaux, et adhère pleinement à tout ce que je viens d’expliquer. Néanmoins, vous connaissez les collectivités, il n’est pas toujours très facile de les joindre, de les voir, de leur expliquer. C’est une difficulté, mais en contrepartie, il faut quand même bien le dire, heureusement qu’elles prennent cette initiative, l’initiative privée étant encore insuffisante.

Mme Huguette Tiegna. Le mouvement de délégation par les collectivités aux syndicats d’énergie est-il en voie de généralisation ?

M. Gilles Bernard. La tendance, déjà engagée depuis quelques années, est celle de la départementalisation, les communes ayant concédé, autrefois auprès des syndicats intercommunaux, maintenant de plus en plus départementaux, les compétences en matière d’énergie, d’électricité, de réseaux électriques, gaz, et maintenant d’infrastructures de recharge. Certaines intercommunalités ou grandes agglomérations fonctionnent indépendamment, avec leur propre organisation. Mais c’est quand même déjà bien regroupé et cela aide beaucoup à créer l’harmonisation.

M. Gilles Bernard. Combien de bornes sont installées à ce jour ?

M. Gilles Bernard. À ce jour, le nombre de points charge ouverts au public est à peu près de 26 500 pour 200 000 véhicules, ce qui est d’ailleurs un bon ratio. Un point de recharge, permet de recharger un véhicule, mais souvent les bornes en comportent deux. Le problème est leur localisation, certaines étant placées dans des endroits tels que personne ne les utilise, alors qu’à d’autres il faudrait commencer à penser à en ajouter. C’est un grand sujet : comment réguler les prévisions de croissance et d’implantation de bornes supplémentaire, compte tenu des vraies perspectives ?

M. Stéphane Piednoir. Pensez-vous que c’est l’implantation de bornes qui suscite l’envie d’acheter des véhicules électriques, ou bien est-ce la pression du nombre de véhicules qui fait que les collectivités se sentent obligées d’installer une borne ?

M. Gilles Bernard. Il y a un peu des deux, mais je crois que la motivation la plus reconnue est qu’il faut commencer par installer des bornes pour que les gens sachent qu’ils vont pouvoir recharger. C’est vrai que c’est une condition nécessaire, mais pas suffisante, pour convaincre les gens de passer aux véhicules électriques.

Le premier problème reste la possibilité de recharger le véhicule garé la nuit. Il faut développer ces solutions en résidentiel collectif, chez les bailleurs sociaux, etc. Certaines entreprises offrent des bons services dans ce domaine. J’y ai moi-même fait appel pour ma place de parking, dans mon immeuble, et tout s’est très bien passé : la société s’est chargée de contacter le syndic, de présenter le projet en assemblée générale des copropriétaires, et puis finalement d’installer la borne. Je paye chaque mois un abonnement de 7,20 euros, plus la consommation d’électricité. J’ai quand même payé l’installation de la borne.

Néanmoins, il existe un problème économique : les véhicules électriques restent aujourd’hui encore trop chers, même avec le bonus, et l’installation des bornes au domicile représente quand même une difficulté. Le plus souvent, les gens préfèrent utiliser une prise ordinaire. Ce n’est pas très bon, car dans la perspective d’un nombre très important de véhicules, il faudra réguler les recharges.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce le cas aussi en charge lente ?

M. Gilles Bernard. Surtout en charge lente, l’avantage de celle-ci étant qu’elle se prête mieux à la régulation. Par exemple, si je rentre à 18 heures, et que je repars le lendemain matin à 6 heures, une plage de 12 heures permet de charger le véhicule. Il ne faut surtout pas commencer la recharge à 18 heures, l’heure de pointe sur le réseau électrique. Il faut la décaler après 20 heures ou 21 heures, ce qui est tout à fait faisable. Même entre 21 heures et 6 heures du matin, il reste encore de la marge, ce qui peut permettre, par exemple, de décaler les véhicules les uns par rapport aux autres dans un immeuble, pour éviter qu’ils se chargent tous en même temps, ce qui obligerait à renforcer le branchement électrique de l’immeuble.

M. Stéphane Piednoir. Pourtant une charge lente peut durer jusqu’à huit heures.

M. Gilles Bernard. Tout dépend de l’état de charge de la batterie au moment où vous rentrez. Si vous avez une petite batterie, elle va probablement rentrer presque vide, mais la recharge ne va pas durer 8 heures, du moins avec un point de recharge d’une puissance de 7 kilowatts. En trois ou quatre heures, on peut arriver à recharger une petite batterie. C’est vrai que la tendance est aux grosses batteries, mais avec une autonomie de 200, 300 ou 400 kilomètres, en parcourant 50 ou 80 kilomètres dans la journée, il reste encore 320 kilomètres d’autonomie. Vous n’allez avoir à recharger que pour 80 kilomètres, pas pour 300. Au final, environ trois heures sont suffisantes pour recharger.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce plus avantageux de recharger par petits morceaux ?

M. Gilles Bernard. Cela donne plus de facilités de charger à différents moments.

M. Stéphane Piednoir. Pour certaines batteries, il vaut mieux les décharger complètement, pour les entretenir.

M. Gilles Bernard. Ce n’est pas le cas pour les batteries lithium-ion, mais pour les anciennes générations de batteries au cadmium, qu’il fallait décharger régulièrement. Pour les batteries lithium-ion, au contraire, il vaut mieux charger régulièrement, pour les conserver, par exemple il vaut mieux recharger un téléphone portable tous les soirs, même s’il n’est pas déchargé. Ce n’est pas une obligation, mais les fabricants de batteries recommandent de les charger chaque fois que possible.

Mme Huguette Tiegna. Dans le résidentiel, faut-il prévoir une commande numérique pour la recharge ?

M. Gilles Bernard. Absolument, c’est prévu dans le décret de janvier 2007, qui fait référence à cette idée de charge intelligente. Mais le détail va faire l’objet d’un arrêté, prochainement publié, qui recommande prioritairement de prévoir la recharge intelligente dans les parkings collectifs, comme les parkings d’immeubles résidentiels ou les parkings d’entreprises. Dans ces parkings, gérer intelligemment les recharges de véhicules évite d’avoir à dépenser trop d’argent pour renforcer l’alimentation électrique de l’immeuble, ce qui nécessite de refaire une tranchée, de reposer un câble plus gros, etc. Il est préférable d’utiliser l’existant, en répartissant la recharge pendant la nuit. Cela se fait déjà, par exemple chez Enedis qui dispose d’un parc important de véhicules électriques. Leur système intelligent est déjà développé industriellement. Le coût du système se rembourse assez vite par l’économie réalisée sur le renforcement de l’alimentation, la consommation d’électricité, en privilégiant les heures creuses, et la puissance de l’abonnement souscrit.

Mme Huguette Tiegna. Quel est l’ordre de coût de ces systèmes ?

M. Gilles Bernard. Tout dépend du type d’installation. Dans le cas d’une place de stationnement dans un parking collectif ou en maison individuelle, on a déjà intérêt à utiliser un système de charge intelligent, permettant de ne pas commencer la recharge à 18 heures. Une solution simple consiste à mettre une horloge de commande.

Mme Huguette Tiegna. Peut-on aussi utiliser le même système que pour le chauffe-eau ?

M. Gilles Bernard. Effectivement, une autre solution consiste à prendre l’ordre qui vient pour le chauffe-eau. L’installation va coûter moins de 100 euros, car il faut un électricien. Pour un système plus sophistiqué de régulation dans un immeuble résidentiel collectif, avec 200 places de stationnement sur différents niveaux, les coûts d’installation sont de l’ordre de 7 000 à 8 000 euros. Il faut simplement des appareillages de commande qui reçoivent les ordres, ensuite c’est une question de logiciels, mais ceux-ci ne coûtent pas cher s’ils sont déployés en grand nombre.

M. Stéphane Piednoir. Participez-vous avec d’autres acteurs à la construction d’une feuille de route de la mobilité électrique ?

M. Gilles Bernard. Pas directement, mais au travers d’un groupe sur le pilotage de la mobilité électrique animé par le préfet Francis Vuibert, qu’il réunit tous les trois mois environ. Ce groupe de travail comprend des associations comme la nôtre ou l’AVERE, mais aussi les principaux industriels comme EDF, Enedis, Bouygues énergies services, Vinci Énergies, etc. qui sont membres de l’AFIREV. Nos travaux contribuent indirectement à l’élaboration de la feuille de route. Concrètement, c’est dans ce groupe animé par le préfet Vuibert qu’ont été débattus initialement les textes réglementaires, par la suite élaborés par le ministère.

Mme Huguette Tiegna. Disposez-vous de données sur les autres pays européens. Par exemple, pouvez-vous fournir des éléments sur les avancées dans le domaine de la recharge intelligente, et plus généralement l’avancement en matière de mobilités ?

M. Gilles Bernard. Nous disposons de données que j’aurais du mal à vous communiquer maintenant, mais je pourrai vous les transmettre par la suite.

Concrètement, en récapitulant rapidement, il existe effectivement une mobilisation européenne forte, notamment parce que la DG Move pousse beaucoup en ce sens. Elle est à l’origine de la directive sur les carburants alternatifs, et continue à prendre des initiatives pour animer un mouvement de coordination entre les pays. Néanmoins, certains pays sont plus avancés, notamment la France, l’Allemagne, la Hollande, la Grande-Bretagne, et surtout la Norvège, qui est un peu isolée, avec ses propres solutions. La Norvège est le pays qui a la plus importante part de véhicules électriques dans son parc, à hauteur de 20 %. C’est un exemple très intéressant, parce qu’il montre que c’est réalisable même dans un pays très en longueur et où il fait froid. De fait, la Norvège produit beaucoup d’électricité décarbonée à bas coût. Au final, les Norvégiens sont très satisfaits et l’adoption progresse. Il est vrai que de fortes incitations financières ont permis de les encourager. Néanmoins, c’est un excellent démonstrateur.

La recharge intelligente est encore essentiellement un sujet de recherche et de réflexion, très débattu dans certains pays, comme chez nous, peut-être plus encore dans les pays dotés d’une part d’énergies renouvelables variables plus grande que la nôtre, comme le Danemark et la Hollande. Mais ces solutions sont toujours en phase de R&D, d’expérimentation, de premières réalisations, pas encore de généralisation. Il reste énormément de travail à faire pour les mises au point. C’est aussi un sujet examiné au niveau européen.

L’autre question est de faire en sorte le client final dispose de services performants et économiques, qui résolvent les difficultés d’usage des véhicules électriques, pour lui permette de l’adopter. Ce sujet est plus débattu, car tous les pays ne partagent pas la vision de marchés ouverts de la France, de l’Allemagne et de la Hollande. Par exemple, la Grande-Bretagne ne s’inquiète pas du tout de l’existence de réseaux indépendants les uns des autres et fermés, même si un client abonné à un réseau ne peut pas charger dans un autre réseau.

Au contraire, l’Irlande est connectée à la solution française d’itinérance GIREVE, membre d’AFIREV, plateforme permettant aux opérateurs de se connecter entre eux et d’organiser très facilement l’itinérance en s’échangeant les données. Cette société, initialement centrée sur la France, a de plus en plus de clients à l’étranger, dont Irlande. Les situations sont assez disparates, mais une coordination est engagée.

Nous sommes nous-mêmes membre l’association européenne EMI3 (« i » pour interopérabilité, au sens français d’itinérance), équivalent de l’AFIREV à l’échelle européenne, et à laquelle participent également les Américains et les Japonais. Je participe à son conseil d’administration. Nous déployons les solutions convenues au niveau européen au sein de cette instance, et réciproquement, nous faisons remonter nos avancées, afin qu’elles puissent être partagées au niveau européen.

La DG Move continue aussi à pousser cette harmonisation, certains pays restant en dehors de cette initiative, comme l’Italie, l’Espagne, ou les pays de l’Est. La DG Move a lancé un programme pour que tous les pays soient impliqués dans la préparation de l’itinérance des services, qui commence par l’immatriculation des objets. Il faut immatriculer chaque point de recharge et chaque contrat de service, de façon qu’en s’échangeant simplement les identifiants des contrats on puisse retrouver qui est qui, partout en Europe. Le Gouvernement a confié à notre association la délivrance de ces identifiants pour les opérateurs français de bornes de recharge et de contrats de mobilité. Aujourd’hui, l’équivalent existe dans quatre autres pays d’Europe.

Mme Huguette Tiegna. Dans des zones isolées, non connectées au réseau, alimentées par des énergies renouvelables électriques, pensez-vous que les véhicules électriques peuvent être viables ?

M. Gilles Bernard. Des expérimentations sont en cours dans les îles, aux Antilles et à la Réunion, par exemple avec des bornes de recharge publiques sous des ombrelles photovoltaïques. Historiquement, les îles non interconnectées fabriquent leur électricité avec du fioul, si bien que le véhicule électrique n’a pas grand intérêt. Mais le photovoltaïque et l’éolien se développent fortement. Des réponses techniques doivent être mises au point, même si elles ne sont pas toutes très compliquées. Avec la variabilité du photovoltaïque et de le l’éolien, la meilleure réponse consiste à stocker dans des batteries. C’est une bonne réponse mais quel en est le coût, et est-il vraiment accessible ?

Mme Huguette Tiegna. Est-ce qu’on ne peut pas imaginer que les véhicules inutilisés restent connectés pour assurer ce stockage, comme vous l’évoquiez ?

M. Gilles Bernard. Vous avez tout à fait raison. D’ailleurs, cela renforce l’intérêt des bornes normales. Il est avantageux qu’un véhicule à l’arrêt soit connecté, spécialement dans ces situations où l’on a le plus besoin de faire de la coordination de recharge et de réguler. Cela permet, à tout moment, d’arrêter les recharges, et de les reprendre, en fonction de la situation du soleil et du vent. De plus, en ayant beaucoup de véhicules qui ne roulent pas branchés, on crée un réseau de batteries, permettant de stocker à coût marginal. On peut stocker dans les batteries ou les décharger, c’est ce qu’on appelle le vehicle-to-grid (V2G), dans le jargon international. C’est un sujet de recherche important, faisant déjà l’objet de réalisations industrielles, mais pas encore réellement économiques et déployées. Il reste à résoudre quelques petits problèmes, comme le vieillissement de la batterie, qu’il faut compenser par des contrats permettant de rémunérer la participation de la batterie au réseau général.

Audition du Pr. Daniel Hissel, directeur de la

Fédération de recherche CRNS FCLAB

Mardi 18 septembre 2018 au Sénat

M. Daniel Hissel, directeur de la fédération de recherche FCLAB. Mon intervention va concerner essentiellement la mobilité hydrogène-énergie. Professeur à l’Université de Bourgogne Franche-Comté, je dirige une fédération de recherche dont le périmètre est un peu plus vaste que la Franche-Comté, puisqu’elle s’étend au grand est de la France, avec des laboratoires à Satory et à Lyon. Je suis également conseiller scientifique, associé et fondateur d’une entreprise créée l’an dernier dans le domaine de l’hydrogène-énergie. Enfin, j’ai été récipiendaire, en 2017, de la Médaille Blondel, décernée par la Société des électriciens de France.

Je vais vous présenter les atouts de l’hydrogène-énergie, ainsi que des éléments sur les gaz à effet de serre, notamment sur les émissions de dioxyde de carbone, qui représenteraient près de trois quarts des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial, ainsi que le potentiel de réchauffement climatique associé à ces différents gaz à effet de serre. En ramenant la valeur de ce potentiel à 1 pour le dioxyde de carbone, on constate que les gaz fluorés ont des potentiels jusqu’à 23 000 fois supérieurs, en termes d’impact sur le réchauffement climatique.

Le transport est responsable de 15 % des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial. Si l’on prend un peu de recul d’un point de vue historique, en considérant le nombre de barils de pétrole produits sur une échelle de 2 500 années, on constate que l’ère du pétrole se réduit à un pic, au-delà duquel il faut trouver des solutions palliatives.

Différentes architectures peuvent être envisagées, en termes de transition. On distingue l’hybride, avec l’ajout sur un véhicule thermique d’un moteur électrique et de quelques batteries, l’hybride « plug-in » rechargeable, qui hypertrophie la batterie mais présente une chaîne de traction similaire à l’hybride classique, le véhicule électrique classique à batterie, tel qu’on le connaît aujourd’hui, avec une grosse batterie et un moteur électrique, et, enfin, le véhicule électrique à hydrogène. J’utilise explicitement cette dénomination, car il s’agit juste d’une autre solution d’alimentation en électricité à bord de véhicules électriques, qui diminue la taille de la batterie et remplace une partie de celle-ci par une pile à combustible et un réservoir d’hydrogène.

Je m’intéresse depuis vingt ans à l’hydrogène, car il constitue une ressource extrêmement durable, puisqu’il représente 75 % de l’univers en termes de masse, et 92 % en termes de nombre d’atomes. De plus, il présente une très grande densité énergétique, de 33 kWh/kg, soit trois fois plus que l’essence, déjà réputé très dense énergétiquement, et cent fois plus que les meilleurs accumulateurs électrochimiques. Cependant, il faut prendre en compte le poids du réservoir, qui va un peu dégrader ce bilan.

L’hydrogène n’est quasiment jamais présent à l’état naturel sur Terre. Il faut donc en général le produire. De plus, il présente un intérêt majeur, celui d’être dual à l’électricité, aujourd’hui très répandue. En effet, à tout moment on peut produire de l’hydrogène à partir de l’électricité, puis produire à nouveau de l’électricité à partir de cet hydrogène.

La pile à combustible est un dispositif électrochimique convertissant de manière continue l’énergie chimique d’un combustible et d’un comburant en énergie électrique, en chaleur, ainsi qu’en différents sous-produits de réaction. À la différence des batteries, les comburants et carburants qui vont servir à la réaction ne sont pas stockés à l’intérieur de la pile à combustible, mais à l’extérieur. Ceci présente un certain nombre d’avantages, notamment dans l’application aux véhicules, car comburants et carburants peuvent être fournis de façon continue. Le découplage entre les deux grandeurs de l’électricité que sont l’énergie et la puissance permet une recharge très rapide. L’énergie est contenue dans le réservoir d’hydrogène et la puissance est fournie par la pile à combustible, ce qui n’est pas le cas pour les batteries, puisqu’un seul élément rassemble les deux grandeurs.

La technologie hydrogène permet de garder le meilleur du véhicule électrique et du véhicule thermique. Des véhicules thermiques, elle garde l’autonomie élevée, la capacité de remplissage rapide, en quelques minutes, et l’impact réduit des conditions environnementales : une température allant de -30 à 50 °C n’a pas d’impact sur les performances de l’hydrogène. De plus, cette technologie permet de répondre à une grande échelle de puissance, pour différents types de motorisations électriques. Des véhicules à batterie, la technologie hydrogène garde l’absence d’émission de polluants in situ, un haut rendement, le rendement moyen étant d’environ 50 % – 50 % du contenu du réservoir est réellement utilisé pour faire avancer la voiture, alors qu’en moyenne, sur un véhicule thermique, le rendement est de l’ordre de 25 % –, un couple élevé, et des solutions silencieuses, très intéressantes pour les hyper centre-ville. Par ailleurs, l’hydrogène peut être produit à peu près partout, notamment à partir de ressources renouvelables, telles que le photovoltaïque, ce qui est très intéressant d’un point de vue approvisionnement énergétique.

La référence dans le domaine de l’hydrogène pour les véhicules est aujourd’hui donnée par le DOE (United States Department of Energy), le département de l’énergie américain, qui a défini, en 2017, l’état de l’art de ces technologies, et les attentes d’évolution. On s’aperçoit d’un énorme retard nécessitant des recherches sur trois axes : l’efficience énergétique, c’est-à-dire la meilleure utilisation possible de ce carburant hydrogène à bord du véhicule, la durabilité, et les coûts.

Les laboratoires cherchent à améliorer l’efficacité énergétique, en augmentant les rendements de 50 % à 55 %, voire 60 %. Aujourd’hui, la durée de vie d’une pile à combustible est assez faible, de 3 000 heures en cycle d’usage réel pour une voiture personnelle. L’objectif est de parvenir à 5 000 heures. Évidemment, pour des camions et des flottes de type ferroviaire et stationnaire, on doit aller beaucoup plus loin, l’idée étant d’atteindre 30 000 heures pour les camions et 100 000 heures pour le ferroviaire et le stationnaire. Puis, il faut évidemment prendre en considération le coût sur le cycle de vie complet, surtout en lien avec le déploiement d’une filière industrielle robuste. J’ajoute à cela deux éléments : la transition sociotechnique, l’hydrogène étant une énergie mal connue aujourd’hui, et le lien avec les politiques publiques, sur lequel je reviendrai plus tard.

Je disais plus tôt que tout dépend de la façon dont l’hydrogène sera produit. Pour s’inscrire dans un modèle durable, il faut produire un hydrogène « vert », à partir d’énergies sans impact environnemental, ou à faible impact.

Si je reprends les axes de R&D sur l’efficacité énergétique, nous travaillons sur le sous-système hydrogène, tout ce qui permet d’approvisionner en gaz, d’utiliser l’électricité, la chaleur produite et de piloter au mieux le système. Évidemment, nous utilisons ce qui se fait de mieux aujourd’hui. Par exemple, pour le pilotage, nous travaillons avec des approches issues de l’intelligence artificielle. Avec les grands programmes lancés au niveau national et international, on pourrait aboutir, en termes de durabilité, vers 2023.

Sur la durabilité, l’idée est d’augmenter les performances et la durée de vie, notamment au travers d’algorithmes de diagnostic, permettant de définir ce qui se produit en cas d’échec, et d’algorithmes de pronostic, surtout liés à la garantie à proposer aux clients finaux. Bien entendu, nous allons avoir des contraintes sur le nombre de capteurs, qui doit être minimal, sur le coût, la fiabilité, et l’intégration. Sur ce point, l’objectif est plutôt situé vers 2025.

Enfin, en matière de réduction des coûts, d’importants travaux sont lancés, notamment sur la segmentation de puissance, pour obtenir une brique énergétique optimisée, qui puisse répondre à différentes applications, par exemple avec une pile sur une voiture, deux piles sur un camion léger, trois sur un camion plus lourd, et dix sur une locomotive. De plus, la durée de vie et l’efficience peuvent être augmentées par la même occasion. L’objectif fixé sur cet axe est 2022.

Une comparaison entre deux références du marché de 2017, la Toyota Mirai électrique-hydrogène et la Renault Zoé électrique-batterie, fait apparaître deux différences majeures : l’autonomie, de 500 km pour la Mirai contre 250 à 300 km pour la Zoé, et la durée de recharge, de l’ordre de quelques minutes pour la Mirai contre 20 heures sur une prise domestique pour la Zoé. De plus, il faut mentionner la forte dépendance de la Zoé aux conditions environnementales, par rapport à la Mirai. En termes de coût, les sommes sont sensiblement différentes, mais la taille des deux véhicules n’est pas non plus la même.

Les véhicules électriques sont plutôt adaptés à un usage urbain ou périurbain, alors que les véhicules à hydrogène sont plus polyvalents. À l’horizon 2040, on peut imaginer un développement de la technologie à batterie pour des véhicules légers de faible autonomie, voire des machines agricoles légères, et de la technologie hydrogène pour des véhicules plus lourds nécessitant une plus grande autonomie, ou une rapidité de recharge plus importante. Les véhicules à hydrogène répondent dès aujourd’hui à certains besoins du marché, et des annonces sur d’autres applications ont été faites. Par exemple, la flotte de chariots élévateurs d’IKEA est entièrement équipée de piles à combustibles. De même, les équipements auxiliaires de certains avions, et les parties réfrigérées de certains camions sont alimentés à l’hydrogène. De plus, Alstom a annoncé très récemment la mise en service de trains à hydrogène en Allemagne.

Un soutien spécifique de cette filière est nécessaire, ainsi qu’une feuille de route soutenue par l’État. Mon laboratoire comporte également des sociologues, des économistes et des historiens des sciences. Une excellente thèse sur l’histoire de l’hydrogène-énergie entre 1950 et 1980, qui devrait être soutenue à la fin du mois, révèle que vers la fin des années 1970 ou le début des années 1980, le développement de l’hydrogène s’est un peu figé en France, en raison d’une politique attentiste de trois acteurs : EDF, la Délégation générale à la recherche scientifique et technique (DGRST), et les constructeurs automobiles, chacun attendant que les autres fassent les efforts nécessaires. Il faut éviter de reproduire ces erreurs, en établissant une feuille de route, peut-être même année par année, afin d’offrir aux acteurs industriels une certaine visibilité dans les années à venir, par exemple en imposant des pourcentages de véhicules hydrogène dans les flottes captives, comme les bus, les bennes à ordures ménagères, et les taxis. Ainsi, en Chine, les nouveaux entrants sur le marché doivent produire 10 % de véhicules électriques s’ils veulent vendre le moindre produit. Il serait peut-être également possible d’imposer aux distributeurs de carburant en France des contraintes sur l’installation de pompes à hydrogène.

Un plan hydrogène, annoncé début juin, prévoit déjà un certain nombre d’actions pour 2019. Il faudrait le compléter par une feuille de toute donnant une certaine visibilité, sur au moins cinq ans, avec des montants de 30 à 50 millions d’euros par année, pour accompagner les développements évoqués précédemment, et ceux encore plus en amont sur les matériaux, etc.

Pour permettre l’émergence de cette filière, il faudrait également mettre en place des mesures incitatives bottom-up, par exemple des soutiens aux particuliers, comme cela a été fait au Japon, notamment pour des applications stationnaires, dont le différentiel de coût a été pris en charge par l’État. Il en va de même en Chine, ce qui a conduit à l’éclosion d’un vrai marché, avec plus de 300 000 systèmes installés à ce jour chez les particuliers. Pourquoi ne pas faire des choses similaires en France ? Cela pourrait être financé par un système de bonus-malus : bonus pour les technologies hydrogène, malus pour les technologies carbonées.

Je dois souvent répondre à un cliché qui voudrait que la production d’hydrogène implique la création de centrales nucléaires supplémentaires en France. Cependant, en considérant le parc automobile actuel et la production d’énergies renouvelables de 2017, de 96 TWh, compte tenu de la capacité de la technologie batteries à assurer parfaitement les petits trajets pour des véhicules légers, j’arrive à la conclusion qu’il faudrait multiplier par cinq la quantité d’électricité produite à partir d’énergies renouvelables en France, ce qui ne semble pas inaccessible.

En conclusion, l’action politique est réellement essentielle pour initier des mesures incitatives, voire coercitives, par exemple sur l’accès des véhicules thermiques aux centres-villes. Des améliorations semblent possibles dès 2030, par rapport à ce qui est disponible sur le marché. Les flottes captives, par exemple de taxis ou de véhicules de services urbains, devraient permettre de développer des stations-service multimodales répondant, dans un premier temps, aux besoins de des flottes captives, qui pourraient ensuite être ouvertes aux particuliers.

Je pense également qu’il est impératif de ne pas envisager de taxe sur l’hydrogène à court terme. Il serait sans doute préférable de mettre en place un système de taxation progressif. Avec la disparation ou la baisse des taxes ou des revenus de l’État liés au gazole, on pourrait progressivement augmenter les taxes sur l’hydrogène, au fur et à mesure de l’arrivée sur le marché de ces véhicules, pour parvenir au final à un impact neutre sur les finances publiques, et également éviter de tuer dans l’œuf un marché en devenir.

Enfin, sur l’aspect certification, force est de constater que ce processus apparaît très compliqué en France et bien plus simple en Suisse ou en Allemagne. En termes de normes, l’hydrogène est aujourd’hui classé parmi les gaz à risque en France, ce qui nécessite des actions très importantes. Je parle ici également en tant que conseiller scientifique d’entreprises qui développent des groupes électrogènes à hydrogène, car nous voulons pouvoir faire entrer plus facilement cette technologie dans les établissements ouverts au public.

Madame Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Il existe deux façons de produire de l’hydrogène : par électrolyse ou à partir de gaz naturel. Travaillant dans le domaine de la recherche, vous avez aussi un regard sur tout ce qui se fait au niveau international. Aujourd’hui, quelles sont les perspectives d’amélioration du rendement et de baisse des coûts dans ce domaine ? Comme vous l’avez dit, il ne faut pas tuer la filière dans l’œuf. Mais on a besoin d’en connaître le prix.

M. Daniel Hissel. La question de la production est évidemment fondamentale. Nous avons aujourd’hui une filière basée sur le gaz naturel et une filière basée sur des énergies renouvelables. Je suis très circonspect sur l’utilisation du gaz naturel, parce qu’au vu des échanges avec les utilisateurs finaux, qui vont réellement acheter ces produits, il est essentiel de proposer des solutions vraiment vertes et propres. C’est l’une des attentes qui motivent un investissement financier supérieur. Leur dire que l’hydrogène reste carboné me laisse circonspect.

Pour les coûts, effectivement, différents modèles ont été proposés. Certaines projections conduisent à des coûts à la pompe inférieurs à 10 € le kilo pour l’hydrogène produit par électrolyse à partir d’énergies renouvelables. Des entreprises ont même annoncé, lors d’une conférence à Grenoble, qu’on pourrait parvenir à des prix de l’ordre de 4 à 5 € le kilo avec cette même filière.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. J’aimerais revenir sur le parallèle entre la Renault Zoé électrique et la Toyota Mirai à hydrogène. En termes de prix, la première coûte 28 000 euros et la deuxième 66 000 euros, même s’il faut prendre en compte le coût mensuel de location de la batterie pour la Zoé. Comment démocratiser la vente de véhicules particuliers dont le prix est à l’heure actuelle prohibitif pour le foyer moyen, même si la Mirai permet de voyager sur de plus longues distances, sans se limiter au seul usage urbain ?

M. Daniel Hissel. Tout d’abord, il ne s’agit ni de la même taille de véhicules, ni du même segment, même si cela n’explique effectivement pas le différentiel de prix. D’un point de vue optimisation des coûts, il reste quand même beaucoup à faire avec la Toyota Mirai.

Sur le plan technique, la Mirai embarque une puissance de pile à combustible de 110 kW, largement surdimensionnée par rapport aux besoins. Pour un véhicule hydrogène électrique de ce type, une pile de 30 à 45 kW serait suffisante, en termes de puissance. Selon moi, ce choix s’explique essentiellement par le désir du constructeur de ne pas brider l’utilisateur qui paye 65 000 €, en termes d’accélération et de performances dynamiques du véhicule.

Certes, la pile ne constitue pas l’intégralité du coût du véhicule, mais en prenant en compte ce facteur trois de dimensionnement, on peut en réduire le prix. De plus, Toyota n’a produit que quelques milliers d’unités pour le moment. La Mirai n’est clairement pas aussi démocratisée et industrialisée que la Zoé.

M. Stéphane Piednoir. Avez-vous un véhicule électrique ?

M. Daniel Hissel. Personnellement, je n’ai pas de véhicule électrique, parce que j’habite en pleine campagne dans les Vosges, avec des cols à passer pour me rendre au travail le matin.

Mme Huguette Tiegna. On critique l’utilisation de batteries dans les véhicules électriques, en raison de leur coût et aussi du recyclage. En regard des usages, il existera toujours des véhicules fonctionnant au gaz, notamment à l’hydrogène. Aujourd’hui, que peut-on dire des faiblesses de chacune de ces technologies ?

M. Daniel Hissel. La question porte-t-elle sur les possibilités de recyclage ?

Mme Huguette Tiegna. La question porte sur les forces et les faiblesses d’une technologique par rapport à l’autre. Au-delà du reproche fait à la batterie, en raison de l’utilisation de métaux rares, sur le coût et la difficulté de recyclage, et à l’hydrogène sur les coûts de réalisation, existe-t-il d’autres forces et faiblesses, si l’on compare ces deux technologies ?

M. Daniel Hissel. Je m’appuie sur les chiffres, qui servent de référence aujourd’hui, fournis par le ministère de l’énergie américain. Celui-ci estime, que si on venait à produire 500 piles à combustible par an, en l’état de la technologie, on parviendrait à un coût unitaire par kilowatt de l’ordre de 50 $, avec un objectif final de 30 $. Du coup, pour des piles d’une puissance de 40 kW, le coût de fabrication serait de l’ordre de 2 000 €, ce qui serait tout à fait comparable au coût des solutions thermiques actuelles.

En ce qui concerne les batteries, pour les véhicules fonctionnant à l’hydrogène, on a systématiquement recours, en plus de la pile à combustible, à des accumulateurs d’énergie. En effet, l’intérêt des véhicules électriques est de pouvoir récupérer de l’énergie pendant les phases de freinage. Cependant, actuellement, la pile à combustible n’est pas un dispositif réversible. Il faut donc disposer d’un dispositif permettant de récupérer cette énergie. Ce peuvent être des batteries, de taille bien moindre que dans les véhicules électriques actuels, avec les problématiques liés aux terres rares : approvisionnement, capacité à les recycler et coût. Des solutions à base de super-condensateurs pourraient aussi être envisagées. Nous avons déjà pu en faire la démonstration sur un véhicule de seize tonnes.

Mme Huguette Tiegna. Des centrales de piles à combustibles sont-elles envisageables ?

M. Daniel Hissel. La production massive a déjà été mise en œuvre de par le monde, avec des piles de grande puissance, d’une technologie différente. Des démonstrations ont aussi été envisagées.

M. Stéphane Piednoir. Vous côtoyez des industriels de la construction automobile au travers de votre fédération et de vos travaux. Vous parliez tout à l’heure de l’attente d’un signal politique fort. Dans quel état d’esprit sont-ils aujourd’hui ? Portent-ils de véritables espoirs sur la filière hydrogène ?

M. Daniel Hissel. Nous sommes orientés très haut en termes de TRL (Technology Readiness Level), c’est-à-dire de finalité de la filière. Nous accompagnons les industriels jusque dans le développement de leurs premières flottes. Ainsi, voici quatre ans, nous avons mis en service pour la Poste la première flotte de véhicules légers à piles à combustible en France, à Audincourt, en Franche-Comté, et à Perrigny, dans le Jura. Aussi, avons-nous des retours directs des industriels, tant au niveau national qu’international, puisque nous travaillons beaucoup avec l’Allemagne.

Nous constatons dans le domaine automobile un développement assez récent, mais quand même assez marqué, tant en France qu’en Allemagne. En effet, nous collaborons beaucoup avec des équipementiers de premier rang, notamment avec Faurecia en France, Bosch et Elringklinger en Allemagne, moins avec les constructeurs automobiles.

Prenons l’exemple de Faurecia, dont le marché est divisé en différents segments : l’intérieur de l’automobile, le plastique automobile, et la ligne d’échappement. Or, même avant 2040, la ligne d’échappement risque fort de disparaître à bord des véhicules. La question est alors l’usage possible de cet outil de production, qui permet, pour simplifier, de plier des tôles, d’emboutir, et d’utiliser le platine comme catalyseur dans les pots d’échappement. Au final, ce processus n’est pas très éloigné de celui nécessaire à la fabrication des piles à combustible.

Cette analyse, faite par Faurecia et d’autres équipementiers avec qui nous collaborons en Allemagne, montre qu’une façon efficace de transformer leur outil de production consiste à rebondir sur les activités hydrogène et piles à combustible. Aujourd’hui, ils ont franchi le pas en termes d’investissements sur ces technologies, voire d’investissements massifs, afin d’anticiper la production des véhicules en 2025-2030.

C’est malheureusement un peu moins vrai en France, notamment chez nos constructeurs automobiles, pour différentes raisons. Côté Renault, le choix a été fait au niveau du groupe de réaliser ces développements côté Nissan. Côté Peugeot, que nous avons accompagné pendant des années, énormément à la fin des années 2010, il y a eu des difficultés et des turbulences au sein de l’entreprise. Malheureusement, ce sont souvent les domaines les plus en avance qui sont sacrifiés dans ce cas. Venant de l’industrie, j’ai moi-même subi une telle situation. Fort heureusement, des annonces de retour à l’hydrogène ont été récemment faites par Peugeot.

Nous travaillons aussi avec d’autres secteurs, comme le ferroviaire avec Alstom, avec le domaine aéronautique, ou avec des constructeurs de semi-remorques, qui choisissent de passer l’alimentation du réfrigérateur de leurs semi-remorques en hydrogène.

On voit donc une multitude d’acteurs qui ont identifié l’intérêt de ces technologies, et qui, finalement, font des investissements massifs, ou, du moins, engagent de l’argent sur ces techniques.

Mme Huguette Tiegna. Quelle est la position de la France, du point de vue de la recherche dans le domaine de l’hydrogène, au niveau international ?

M. Daniel Hissel. Mon point de vue est forcément biaisé, mais comme je participe à bon nombre de conférences au niveau mondial sur ces sujets, je pense qu’on peut dire raisonnablement que la France se situe dans un peloton de tête de cinq à six pays. Nous sommes très bien positionnés. Il ne faut pas se flageller, il faut simplement accompagner et soutenir cette activité qui a la chance d’avoir été soutenue au préalable et d’avoir pu se déployer, afin d’accompagner l’émergence d’une réelle filière industrielle en France. C’est l’une de nos préoccupations à l’heure actuelle.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce qu’il faut considérer l’émission de gaz à effet de serre uniquement à la sortie du pot, quand il y a un pot, ou bien sur l’ensemble du cycle de vie ?

M. Daniel Hissel. Pour moi, il faut vraiment considérer le cycle de vie complet. C’est extrêmement important. Voici quelques années, j’ai assisté à une conférence en Chine, où avait été présenté le déploiement de véhicules électriques à batterie avec de l’électricité produite à base de charbon. Le bilan constituait une catastrophe écologique. Il faut donc prendre en compte cette analyse complète sur le cycle de vie. C’est fondamental.

Par ailleurs, la pile à combustible dispose d’atouts importants, avec des composants qui se recyclent très bien, puisque l’élément le plus valorisable dans la pile à combustible, le platine, est recyclable. Or, la filière de recyclage du platine existe déjà pour les pots catalytiques des voitures, ce qui est très différent de la situation pour les batteries. Ce sont de réels atouts à mettre en avant.

De plus, nous avons déjà réfléchi à l’usage qui pourrait être fait des piles en deuxième vie. On peut imaginer, comme pour les batteries, de transférer les piles d’une application mobile à une application stationnaire, moins contraignante en termes d’utilisation.

Mme Huguette Tiegna. Beaucoup de recherches concernent le stockage du carbone. Peut-on imaginer un processus captant le carbone qui permette de produire de l’hydrogène ?

M. Daniel Hissel. J’en suis persuadé, même si je ne suis pas spécialiste de la captation du carbone. Ce sont des choses qui existent. On peut produire de l’hydrogène à partir de gaz naturel, en captant demain 100 % du carbone émis. Je reviens à ce que je disais, je reste quand même très circonspect sur la façon dont cela serait perçu par le grand public, parce qu’aujourd’hui, de notre ressenti personnel, on surfe sur une vague en termes de déploiement de cette activité.

L’image de l’hydrogène a énormément changé. Il est perçu par les jeunes générations comme propre, vert, et « green ». Le fait d’utiliser des combustibles fossiles pour le produire pourrait potentiellement conduire à un rejet de cette technologie. Cela fait vingt ans que je donne des cours sur l’hydrogène-énergie. Au début, lorsque je prononçais le mot « hydrogène-énergie », mes étudiants de niveau Bac + 5 me répondaient : Hindenburg. Aujourd’hui, plus personne ne me dit cela. Il y a donc vraiment eu un changement d’image de l’hydrogène, notamment auprès des jeunes générations.

Mme Huguette Tiegna. Il vaut peut-être mieux utiliser du gaz issu de la méthanisation, plutôt que du gaz naturel ?

M. Daniel Hissel. Nous déployons en Bourgogne-Franche-Comté un projet couplant méthanisation et méthanation, pour produire un gaz injectable dans des réseaux, afin de parvenir à un impact global quasi-neutre sur les émissions de gaz à effet de serre et le climat. Je n’écarte pas ces solutions parce qu’elles sont intéressantes, en particulier, pour toutes les applications agricoles.

Audition de M. Vincent Rousseau, directeur de projet mobilité, et

Mme Agnès Boulard, responsable des relations institutionnelles, GRT gaz,

ainsi que de M. Gilles Durand, secrétaire général,

Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV)

Mardi 18 septembre 2018 au Sénat

Mme Agnès Boulard, responsable des relations institutionnelles, GRT gaz. GRT Gaz et une entreprise de transport de gaz issue de Gaz de France qui assure 85 % du transport de gaz français, sachant qu’une partie sud-ouest est couverte par un autre transporteur, Terega, pour des raisons historiques, puisque c’était le secteur du gaz de Lacq. GRT Gaz et filiale à 75 % d’Engie et à 25 % d’un consortium constitué autour de la Caisse des dépôts et consignations.

Notre mission est de transporter la molécule de gaz qui, encore aujourd’hui, majoritairement arrive à la frontière, puisque le gaz est importé. Celle-ci nous est confiée par des clients, des shipers, et nous l’amenons jusqu’à nos clients finaux, qui sont des industriels directement raccordés à notre réseau, des entreprises locales de distribution ou GrDF, et des centrales à cycle combiné gaz, qui permettent de fournir de l’électricité quand il y a un besoin, notamment pour les pointes hivernales. Notre rôle est donc bien de transporter cette molécule, moyennant un tarif fixé par la Commission de régulation de l’énergie (CRE), ce qui fait de nous une entreprise régulée. GRT Gaz comprend un peu plus de 3 000 salariés, avec cette particularité que nous avons intégrée, depuis le mois de janvier 2018, toute une partie du centre de recherche et de développement, qui était jusqu’à présent dans le périmètre d’Engie, pour des raisons de désimbrication, comme demandé par la CRE. Nous avons ainsi récemment récupéré plus d’une centaine de chercheurs.

Aujourd’hui, GRT Gaz a beaucoup investi pour pouvoir achever la construction de la zone unique de marché en France. En effet, il existe encore deux zones de marché, mais pas pour longtemps, puisqu’au mois de novembre, nous n’en aurons plus qu’une seule, c’est-à-dire un prix unique du gaz en France, ce qui permettra de combler la différence de prix entre le nord et le sud de la France. Cela aura évidemment un impact au niveau industriel. Nous avons énormément investi, ces dix dernières années, et nous allons inaugurer au mois d’octobre la dernière infrastructure qui permet la fluidité entre les deux zones. Ce grand programme est terminé, en termes d’infrastructures.

En même temps, ces dernières années, notre grand enjeu consiste à contribuer à la transition énergétique, par deux moyens. Le premier consiste à développer les usages, notamment dans la mobilité, de manière à ce que le gaz, énergie fossile la moins émettrice, puisse se substituer, au fur et à mesure, au fioul et au charbon. Le second est de verdir le gaz, par le biais du bio-méthane et de la production de gaz de synthèse issu du power-to-gas. Cette technologie permet de stocker l’énergie électrique sous forme gazeuse, soit par injection directe de l’hydrogène produit dans nos réseaux, soit par recombinaison de cet hydrogène avec du gaz carbonique, ce qui génère la molécule de gaz classique que nous avons l’habitude de transporter. Nous travaillons également intensément sur le sujet de la piro-gazéification de la biomasse et des déchets.

Voilà donc les grands enjeux que nous avons aujourd’hui. L’arrivée de ce gaz, « Made in France » représente une nouveauté par rapport au réseau gazier. Nous nous efforçons donc de rendre le réseau plus agile, pour pouvoir venir capter ces gaz renouvelables, une fois la sécurité d’approvisionnement assurée par les grosses infrastructures. Avant de rendre la parole, je souligne que nous avons souhaité être accompagnés de l’AFGNV, parce que nous en sommes membre actif, et que GRT gaz a pris la présidence de la commission Affaires publiques au sein de cette organisation.

M. Vincent Rousseau, directeur de projet mobilité, GRT Gaz. Je vous propose d’articuler ma présentation en trois points. Dans une première partie, avec M. Gilles DURAND, secrétaire général de l’AFGNV, seule association professionnelle représentant le gaz naturel véhicules en France, nous souhaiterions témoigner de la dynamique observée aujourd’hui sur le gaz dans les transports en France et en Europe, notamment pour les véhicules lourds. Dans une deuxième partie, nous reviendrons sur la dynamique des gaz renouvelables, et expliquerons pourquoi il existe un lien très fort entre la production des gaz renouvelables et la mobilité, avec une notion à laquelle vous avez été sensibilisé, d’une approche plus globale sur les émissions de CO2 des véhicules, non pas uniquement à à l’échappement. Une troisième partie, consacrée au long terme, traitera notamment de l’opportunité qui nous est offerte de reconstruire une filière industrielle en France pour le véhicule lourd au gaz. Ces propos porteront essentiellement sur les véhicules lourds, mais on pourrait également discuter des applications du gaz aux véhicules utilitaires légers, qui sont plus incertaines et plus balbutiantes.

M. Gilles Durand, secrétaire général, AFGNV. L’AFGNV a été créée en 1994 par les pouvoirs publics et Gaz de France, avec l’idée de valoriser l’usage carburant du gaz naturel.

Les moteurs diesel émettaient à l’époque vraiment beaucoup de particules et d’oxydes d’azote. La filière gaz s’est développée pour les véhicules lourds, autobus et bennes à ordures ménagères, pour une raison très simple : les véhicules fonctionnant au gaz utilisaient du gaz sous forme comprimée à 200 bars, avec une autonomie de moins de 300 kilomètres. Donc, il fallait des usages adaptés. Les bus et bennes à ordures ménagères rentrant à leur dépôt tous les soirs, pouvaient être rechargés pendant la nuit, et repartaient le lendemain. C’est une filière qui s’est bien développée au milieu des années 1990, jusque dans les années 2000.

Par la suite, l’AFGNV a souhaité, sous l’impulsion des pouvoirs publics et de Gaz de France, développer ce carburant pour les particuliers. Cela s’est avéré un échec parce qu’il n’y avait pas de réseau de stations d’avitaillement adaptées. Je dirai deux mots tout à l’heure sur la dynamique actuelle. De plus, les constructeurs français n’ont pas suivi. Ils étaient venus et se sont très vite retirés, tout comme la grande distribution pour la distribution de carburant.

En 2011, on a commencé à parler du scandale des particules des moteurs diesel. L’OMS annonçait 42 000 morts prématurées par an. Toute une problématique a émergé, fortement relayée par les médias et les professionnels. Les collectivités locales ont trouvé un nouvel intérêt dans le gaz naturel, qui n’émet quasiment pas de particules et deux fois moins de dioxyde d’azote que le diesel. À ce moment-là, s’est fait jour un intérêt très fort du transport routier de marchandises pour ce carburant. La dynamique s’est renforcée avec l’arrivée du gaz naturel sous forme liquéfiée, permettant d’augmenter encore les autonomies. Aujourd’hui, pour des véhicules lourds, l’autonomie est d’à peu près de 500 kilomètres avec un véhicule à gaz comprimé, et de l’ordre de 1 500 kilomètres avec un véhicule à gaz liquéfié. Il s’agit donc d’un vrai carburant qui présente un certain nombre d’avantages. Aujourd’hui, l’émergence, depuis 2012 et réellement depuis 2014, du bio-méthane renforce les atouts de ce carburant, puisque les émissions de CO2 sont beaucoup plus faibles, de l’ordre de 80 % de moins que pour un véhicule diesel.

La dynamique pour les poids lourds commence à s’ouvrir sur les autocars, qui ont des autonomies de 800 à 1 000 kilomètres en gaz, ce qui permet de créer des liaisons interrégionales, voire nationales et internationales, avec des véhicules qui fonctionneront demain avec un carburant très fortement décarboné.

Un réseau de stations se développe très vite, initialement réalisé par des investisseurs privés, membres de l’association : Total, Engie, Air Liquide, Gaz naturel Fénossa, etc. Une vingtaine d’énergéticiens, petits et gros, développent des stations qui seront rentables d’ici cinq à dix ans, puisque les flottes de camions qui passent au gaz se développent très vite, sous l’impulsion des chargeurs de la grande distribution, notamment, les Carrefour, Auchan et Intermarché, qui, pour réduire l’empreinte carbone de leur activité, passent au GNV et au bioGNV.

Lorsque l’Europe a souhaité imposer aux États une feuille de route fin 2016 sur le déploiement des infrastructures de carburants alternatifs gaz, électricité et hydrogène, notre filière s’est positionnée avec un objectif de 250 stations à l’horizon 2020 en France, qui s’est limité à 80 stations dans la directive. Cet objectif a été atteint mi-2018. Nous serons à plus de 150 stations fin 2018, et nous aurons bien évidemment atteint l’objectif de 250 stations, essentiellement pour les véhicules lourds, fin 2020. Notre filière a présenté dans le cadre des Assises de la mobilité, un objectif ambitieux de 2 000 stations en 2030, avec un tiers du parc de véhicules lourds alimenté au gaz naturel, et dans ce gaz naturel une incorporation de 40 % de biogaz.

Aujourd’hui, nous commençons sérieusement à nous intéresser au marché des véhicules utilitaires légers et à celui des véhicules particuliers. Ce n’est pas parce que le président de l’Association française du GNV est commissaire général du Mondial de l’auto, c’est une coïncidence, mais il se trouve que c’est un marché qui va fonctionner en rebond. Puisque les stations sont créées par des investisseurs privés pour le transport routier, les véhicules légers et utilitaires légers pourront s’approvisionner. Mais nous visons plutôt un marché professionnel que le marché des particuliers, pour lequel il faudrait beaucoup plus de stations.

Dernier point, des collectivités territoriales rejoignent également l’association parce qu’il existe une dynamique territoriale très forte et très étonnante, qui est notamment liée aux grands enjeux du bio-méthane en France. Aujourd’hui, des collectivités locales s’emparent du carburant GNV et créent leurs propres stations. J’étais hier à Saumur. L’agglomération de Saumur en partenariat avec des agriculteurs et différents acteurs locaux, syndicat d’énergie, etc. va développer son propre réseau de stations. La région Pays de la Loire, prévoit, dans son schéma stratégique, le déploiement d’une vingtaine de stations, dont Saumur fera partie, bien évidemment. Cette dynamique territoriale vient renforcer les intérêts écologiques et industriels du GNV en France, parce qu’on a quelques acteurs, quelques champions, dans l’association, qui ne demandent qu’à se développer au niveau de l’Europe. C’est un carburant qui se développe aussi beaucoup en Europe et dans le monde, et qui existe depuis très longtemps.

M. Vincent Rousseau. En allant du général au particulier, au niveau européen le développement du gaz pour les véhicules s’effectue sur deux marchés différents. Certains pays, historiquement, ont développé le gaz pour les véhicules depuis très longtemps, l’Italie en tête avec un réseau de stations de l’ordre de 1 000 unités, et un parc qui a dépassé le million de véhicules. Voici quarante ou cinquante ans, Fiat, l’État italien et ENI ont mis en place ce plan. Aujourd’hui l’Italie en bénéficie toujours. On a vraiment un sujet véhicules légers, même si les véhicules lourds se développent. D’autres pays, comme l’Allemagne, qui a mis en place, voici une dizaine d’années, un réseau de stations à peu près équivalent à celui de l’Italie, pendant très longtemps, ont attendu les voitures. L’année dernière, Volkswagen a relancé une offre gaz avec ses quatre marques Skoda Audi, Volkswagen et Seat. On voit aujourd’hui une accélération des ventes de véhicules légers gaz, même si elle reste encore relativement ténue. Et puis, des pays périphériques, comme la Belgique et la Suisse, disposent également d’un réseau de stations. Un premier groupe de pays développe le gaz sur ce segment. La France a pris une autre option : le développement du gaz pour les véhicules lourds. Elle est suivie par l’Espagne et le Royaume-Uni, où existe clairement une dynamique du gaz pour les véhicules lourds. La France se distingue au niveau européen, car à fin 2017 elle concentrait à elle seule la moitié des immatriculations de véhicules lourds en Europe, suivie par l’Espagne et l’Italie. En Italie, le gaz se développe sur tous les segments. Par contre, dans des pays comme la Norvège et l’Allemagne, il n’existe pas encore de dynamique gaz pour les véhicules lourds. Je pense aussi que la dynamique gaz sur les véhicules lourds en France est née du GNL, qui a permis aux transporteurs d’avoir une autonomie à peu près équivalente à celle des transporteurs utilisant le gasoil. Celui-ci permet une autonomie de 2 000, voire 3 000 kilomètres. Quand vous proposez un véhicule gaz qui ne fait que 400 ou 500 kilomètres d’autonomie, vous ne suscitez pas leur intérêt. Avec une offre à 1 500 kilomètres, ils commencent à vous écouter. C’est par le GNL que des transporteurs sont arrivés progressivement à des camions d’autonomie moindre, car finalement 500 kilomètres peuvent suffire sur certains axes.

Je voudrais revenir sur la dynamique bio-méthane, dont vous avez parlé avec nos collègues de l’Association française du gaz. La filière bio-méthane cherche à se monter en France depuis 2011, année de la mise en place des tarifs de rachat. Aujourd’hui, on a une dynamique très forte du bio-méthane pour les transports, pour plusieurs raisons. La raison principale, c’est que le secteur des transports est celui qui émet le plus de gaz à effet de serre. Non seulement c’est celui qui en émet le plus, mais c’est celui pour lequel l’augmentation continue, non pas que les véhicules émettent plus de CO2 qu’avant, mais parce que le parc augmente. Il faut donc, coûte que coûte, décarboner ce secteur avant les autres, qui ont commencé à amorcer leur décroissance. Le secteur de l’industrie et le secteur du résidentiel ont commencé à infléchir leurs émissions CO2, pas le transport. Donc cela justifie, en tout cas dans le monde gazier, de flécher prioritairement le bio-méthane vers le secteur des transports. C’est pour cela que dans la mécanique qui permet aux fournisseurs de valoriser le bio-méthane, une prime permet de valoriser prioritairement le bio-méthane en tant que carburant, devant les autres usages.

En France, on observe depuis quelques années un doublement des volumes de bio-méthane injecté dans les réseaux. Nous étions à 215 GWh fin 2016 et à 406 GWh à fin 2017, et on devrait avoisiner les 700-800 GWh à fin 2018. On est donc loin de couvrir les 450 TWh de consommation de gaz en France, même si elle va diminuer. Mais on est sur un facteur deux, depuis 2-3 ans pour la production de bio-méthane. On a dépassé à fin août début septembre le térawattheure de capacité installée. Il faut bien distinguer les volumes injectés dans le réseau de la capacité des méthaniseurs à fournir ce méthane.

Comme indiqué, nous avons proposé, dans le cadre des assises de mobilité, un plan de déploiement du gaz pour les véhicules lourds et utilitaires à l’horizon 2022-2030. C’est une approche scénarisée. Dans le scénario le plus fort, qui est vraiment concentré sur les véhicules lourds, nous avons, en concertation avec les acteurs de la filière : transporteurs et constructeurs, étudié le renouvellement naturel du parc, un scénario où il est possible d’atteindre 30 % du parc de 500 000 véhicules lourds au gaz en 2030, soit quasiment 200 000 véhicules au gaz pour le transport de marchandises, mais également de voyageurs. La dynamique autocars se met en place avec un petit peu de retard par rapport aux poids lourds, parce que l’offre constructeur n’est pas encore tout à fait prête. De plus, le développement du gaz en France sur le marché des bus et des bennes à ordures est historiquement relativement anecdotique par rapport aux poids lourds.

Pour aller vraiment vers une décarbonisation du transport, passer de 20 % de bioGNV dans le GNV en 2023, l’objectif de la PPE, à 40 % en 2030. À titre de comparaison, en 2016 on avait 6 % du GNV d’origine renouvelable, et en 2017 9 %. Donc on observe depuis quelques années une augmentation du bioGNV dans le GNV, principalement dû au fait qu’il y a une incitation pour les fournisseurs à commercialiser leur gaz dans le secteur des transports.

L’étude réalisée par l’ADEME avec GRT gaz et GrDF sur un mix 100 % renouvelable en 2050 vise, à partir de des gisements qui permettraient de produire du gaz renouvelable, et en parallèle de la baisse des consommations de gaz en France a montré qu’il est possible d’atteindre un mix gazier 100 % d’origine renouvelable en 2050. Pour verdir totalement le mix gazier à cet horizon, le bio-méthane ne suffit pas. Il représente une façon de fabriquer du méthane renouvelable par la fermentation des déchets organique. Évidemment, c’est aujourd’hui la filière la plus dynamique qui procure la quasi-totalité du volume de gaz renouvelable, mais d’autres processus permettent de fabriquer du gaz renouvelable. D’une part, la piro-gazéification consiste à porter à très haute température des déchets pour récupérer des gaz de synthèse dans lesquels on retrouve du méthane, mais également de l’hydrogène. D’autre part, le power-to-gas consiste à fabriquer du méthane de synthèse en passant par une phase hydrogène intermédiaire. Le processus est simple. On utilise de l’énergie électrique renouvelable, souvent intermittente, dans les périodes où la demande électrique est très faible, pour électrolyser de l’eau, et produire de l’hydrogène. Cet hydrogène est ensuite recombiné avec du CO2 pour fabriquer du CH4, du méthane, qui peut être réinjecté dans les réseaux de gaz naturel. Donc, à l’horizon 2050, pour obtenir 100 % de gaz renouvelable, on a une règle des trois tiers : 30 % de bio-méthane, 30 % de gazéification et 40 % de power-to-gas. Ce dernier est déjà une réalité, notamment en Allemagne, où le constructeur Audi a investi dans des installations de power-to-gas afin de produire son propre carburant pour ses clients. Plus proche de nous, en France, GRT Gaz est à la tête d’un consortium qui construit un premier démonstrateur power-to-gas près de Fosses. Il devrait être mis en service en fin d’année prochaine.

Mme Agnès Boulard. La première injection d’hydrogène est prévue dans les premiers jours de l’année 2019. Ce processus est important à suivre, d’ailleurs la Commission de régulation de l’énergie nous a autorisés, nous qui sommes transporteurs, a piloté la réalisation de ce démonstrateur, qui est en fait un moyen de stockage de longue durée, contrairement au stockage par batterie, d’énergie électrique renouvelable excédentaire. Cela illustre la synergie des réseaux électriques et gaziers, qui, jusqu’à présent, existait plutôt dans l’autre sens, c’est-à-dire que l’électricité était produite à partir du gaz dans les centrales à cycle combiné gaz. Nous travaillons à boucler la boucle dans l’autre sens, puisque le système gazier a cette caractéristique d’être flexible, que n’a pas le système électrique, et que nous pouvons stocker dans nos réservoirs, et dans nos 32200 kilomètres de réseau, du gaz susceptible d’arriver à des temps donnés.

Pour terminer, je voudrais aborder la façon de quantifier les émissions de CO2. Le GNV procure des avantages sur la partie polluants, mais les constructeurs sont principalement incités à construire des véhicules qui émettent le moins de gaz à effet de serre possible. Au niveau européen, la réglementation est différente pour les constructeurs de véhicules de moins de 3,5 tonnes, et ceux de poids lourds. À ce jour, les constructeurs sont soumis à un règlement CO2 au titre duquel ils sont obligés d’atteindre, d’ici 2020, un objectif de 95 grammes de CO2/km pour les automobiles et de 147 grammes de CO2/km pour les véhicules utilitaires légers. Un règlement CO2 pointe son nez pour les véhicules lourds. Jusqu’à présent, les constructeurs de poids lourds n’étaient pas incités de la même façon que les constructeurs de véhicules légers. Au niveau du Parlement européen, des discussions sont en cours.

On est toujours sur des approches dites à l’échappement (tank-to-wheel en anglais), qui jaugent la performance en termes de gaz à effet de serre uniquement en regardant ce qui sort du pot d’échappement d’un véhicule, ce qui avait du sens quand le transport était basé sur une seule énergie, le pétrole, et le taux de renouvelables proches de zéro, même si le taux d’incorporation des biocarburants augmente depuis plusieurs années. On avait une métrique assez intelligente pour comparer les véhicules entre eux. Mais cette logique n’est plus la bonne, dans le sens où on a déjà un taux de renouvelable qui augmente dans le mix, et surtout une diversification des énergies. Si je reprends l’exemple d’un véhicule qui roule en 100 % bio-méthane, au pot d’échappement, factuellement et physiquement, on a exactement le même niveau de CO2 qu’un véhicule en gaz fossile, alors que l’impact sur le réchauffement climatique n’est pas le même, tout simplement parce qu’on occulte l’étape amont, appelée du puis au réservoir (Well-to-Tank en anglais), et, du coup, on ne prend pas en compte le caractère vertueux des carburants renouvelables.

Si vous êtes un constructeur automobile et que cette règle perdure, vous n’avez évidemment aucun intérêt à développer des véhicules thermiques, quand bien même vous auriez accès à un mix qui permet de les alimenter avec un fort taux de renouvelables, parce que « ça ne paye pas » par rapport aux objectifs. Inversement, le véhicule électrique est considéré comme à zéro émission, dans le sens où à l’échappement aucune molécule de CO2 ne sort d’un véhicule électrique. Certes, aller vers des méthodes de quantification plus larges qu’à l’échappement est compliqué, mais il faut bien comprendre que cela influe sur les stratégies des constructeurs. Sur les véhicules lourds, les discussions sont en cours. Évidemment, c’est surtout ce segment qui nous intéresse. Nous souhaiterions que la réglementation puisse intégrer le caractère vertueux du gaz renouvelable, en ayant un spectre plus large que l’échappement.

En plus de la mesure à l’échappement, et du puits au réservoir, prenant en compte la façon de produire l’énergie en amont des véhicules, si on veut être complet, l’idéal serait d’aller vers des solutions dites du berceau à la tombe (en anglais cradle to grave) qui intègrent également la fabrication des véhicules et leur recyclage. Plus on ouvre le spectre, et plus il est compliqué de mettre en place des règles qui permettent d’inciter les constructeurs à réduire leurs émissions. Mais, au fur et à mesure de l’augmentation du taux d’incorporation du bio-méthane dans le mix, les constructeurs ne sont pas incités à aller vers ce carburant. Aussi, il nous semble nécessaire d’aller vers un spectre plus large que la règle historique, qui date de la fin des années 2010.

Pour terminer, la particularité française consistait à concentrer une bonne partie du marché véhicule lourd en Europe permettrait de construire une filière industrielle, avec des acteurs comme Iveco, par exemple, qui ont des usines en France pour fabriquer des bus. L’usine qui fabrique des moteurs thermiques Iveco est basée en France et irrigue toute l’Europe. Renault Trucks fabrique à Blainville des moteurs thermiques et assemble des véhicules et des camions gaz. Scania a une usine d’assemblage à Angers. On a donc une filière industrielle qui se met en place sur la partie construction de véhicules, mais également la partie stations. L’infrastructure d’avitaillement, il faut la construire de décompressoristes notamment qui ont des actifs en France. Au-delà de la filière GNV, toute la filière bio méthane se met en place, de la production de bio-méthane jusqu’à la construction des véhicules, en passant par la mise en place des stations, qui peut être un atout au niveau national, voire européen.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Le gaz est utilisé dans le résidentiel en grandes quantités, est-ce que dans vos travaux vous avez également envisagé la décarbonation de ce type de consommation ?

La réponse est positive. Elle tient justement à la cible 100 % renouvelable en 2050. Si on tend vers un mix 100 % renouvelable, tous les usages du gaz seront décarbonés, y compris dans le résidentiel.

Donc, les chiffres que vous avez donnés, comprennent à la fois le résidentiel et les transports.

L’industrie également, qui est le troisième grand secteur consommateur de gaz.

L’étude réalisée avec l’ADEME doit-elle être considérée comme une feuille de route ?

Ce n’est pas une feuille de route, mais une étude qui vise à montrer qu’il est possible de totalement décarboner le mix gazier, et à évaluer les coûts. Cette étude comporte évidemment un volet économique, qui montre que le prix du gaz renouvelable produit est, bien sûr, supérieur au prix du fossile, le fossile étant imbattable sur ce plan. Bien entendu, on ne peut pas aller vers un mix 100 % renouvelable à n’importe quelles conditions, d’où plusieurs hypothèses, présentée dans une synthèse très bien faite.

En termes de feuille de route, il faut plutôt se raccrocher à une dynamique lancée en début d’année par Sébastien Lecornu avec le plan méthanisation, qui ne va pas à 2050, mais plutôt sur le court-moyen terme. Ce plan s’est soldé par un plan d’action dans lequel on retrouve d’ailleurs un fléchage du méthane vers le transport.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Vous avez rappelé que la production de gaz renouvelable demandait aussi de l’énergie, pas toujours décarbonée, parfois pour la production elle-même. Pouvez-vous quantifier la part de carbone pour produire du bio-méthane, avec les différents procédés évoqués ?

M. Vincent Rousseau. Je n’ai pas la réponse exacte à cette question. Le bio-méthane est consommateur d’énergie, moins que la pyro-gazéification, s’agissant d’un processus relativement passif, dans lequel on récupère le biogaz à la sortie du méthaniseur, avant de l’épurer pour le transformer en méthane, quasiment pur. La base carbone de l’ADEME indique, de mémoire, une diminution de 77 % des émissions entre le gaz fossile et le bio-méthane, ce qui traduit le fait qu’il faut quand même apporter un petit peu d’énergie pour fabriquer ce dernier. Mais je n’ai pas le chiffre exact en tête.

Mme Huguette Tiegna. Concernant les émissions de CO2 provenant du gaz, à part l’hydrogène, existe-t-il un autre procédé permettent d’obtenir zéro émission de CO2 à l’échappement ?

M. Vincent Rousseau. De toute façon, qu’on le veuille ou non, tout nous ramène à un cycle de vie complet, y compris pour l’hydrogène produit par électrolyse. Une étude très intéressante a été récemment publiée par Carbone 4 sur les différents contenus carbones des véhicules. Elle compare un véhicule thermique, un véhicule électrique, et le véhicule à hydrogène.

Carbone 4, cabinet de MM. Jean-Marc Jancovici et Alain Granjean, se spécialise justement sur la quantification du carbone, dans tous les processus. On constate qu’en fonction de ce que l’on regarde, et de la façon dont on le regarde, à l’échappement, en wheel to wheel ou cradle to grave, on ne voit pas la même chose. Pour le coup, un véhicule électrique ou hydrogène n’est plus zéro émissions, et un véhicule thermique avec du carburant fossile sera toujours plus émetteur, mais avec du carburant renouvelable, les choses deviennent beaucoup plus nuancées qu’on ne pourrait le penser.

M. Gilles Durand. Effectivement, Carbone 4 est piloté par Alain Granjean, qui a été je crois le conseiller scientifique de la fondation de Nicolas Hulot. Ils sont très férus de cette analyse du cycle de vie. J’ai assisté à l’une de leurs présentations sur une étude réalisée pour le compte des électriciens, qui prévoyait, en fonction de différents scénarios sur la production d’électricité et d’hydrogène, des émissions de CO2. Ce que j’ai regretté, c’est qu’il n’ait pas évalué aussi les émissions du gaz naturel et du bio-méthane. Il serait important qu’ils le fassent, en tout cas nous allons le leur demander, parce que ça permet de relativiser les choses. C’est à cette occasion que j’ai découvert que l’hydrogène n’était pas si vertueux, en termes d’émissions de CO2, quand on analyse complètement son cycle de vie et sa production.

Mme Huguette Tiegna. Dans votre exposé vous avez parlé de stations gaz qui avaient limité le développement du gaz dans les transports dans les années 1990. Quand nous avions auditionné l’AFG, ils ont évoqué le besoin de milliers de stations pour atteindre les véhicules légers. Comment cela pourrait-il être réalisé ?

M. Gilles Durand. Sans station, il est certain qu’on peut attendre très longtemps les véhicules. En prenant du recul, il y a deux façons d’aborder le problème. La méthode allemande ou italienne, consiste à déployer les stations, ce qui implique des investissements conséquents. En général, ce sont gaziers et les collectivités qui en portent une partie, en espérant que les voitures arriveront et que les consommateurs se précipiteront pour acheter des voitures et feront leur plein. Cette méthode a fonctionné en Italie, pas encore en Allemagne. C’est bien la preuve qu’avoir des stations est une condition nécessaire mais pas suffisante. Le véhicule électrique rencontre un peu la même difficulté aujourd’hui. On veut absolument mettre des bornes de recharge partout, ce qui est une condition nécessaire, mais est-ce qu’elle sera suffisante ?

Pour le GNV en France, nous ne sommes jamais allés dans cette aventure. On développe des stations, après avoir identifié les véhicules intéressés pour passer au gaz. Le processus classique en France pour fabriquer une station destinée aux poids lourds, c’est qu’on commence à avoir une zone où manifestement il y a un intérêt des transporteurs pour passer au gaz, notamment sous l’impulsion des chargeurs qui leur demandent de changer de carburant, parce que l’accès au centre-ville pourrait poser des difficultés. Les transporteurs se regroupent, et une fois qu’on a autour de la table une quinzaine ou une vingtaine de transporteurs prêts à passer au gaz, on déclenche un investissement. De fait, lorsque la station est décidée, on est certain qu’une fois construite, elle sera utilisée. C’est un modèle relativement vertueux, qui permet d’apporter une solution d’avitaillement à d’autres véhicules qui ne peuvent pas se concerter au préalable.

M. Vincent Rousseau. En fait, nous croyons beaucoup au mix énergétique. On ne va pas sortir du tout pétrole pour aller au tout électrique ou au tout hydrogène. J’étais invité samedi à l’université d’été de l’association Sauvons le climat, mais il faudrait dire sauvons le nucléaire, car ils veulent promouvoir le véhicule électrique pour continuer à utiliser les centrales nucléaires, en disant que c’est ce qui est le plus décarboné. Ils m’interrogeaient sur la question : est-ce que le moteur thermique a dit son dernier mot ? J’y suis allé avec l’IFPEN qui réalise des études très utiles sur l’évolution du rendement des moteurs à combustion interne, que ce soit au gaz ou à l’essence. Pour nous, en fonction des usages, il faut la bonne énergie. L’hydrogène trouvera certainement sa place dans quelques usages. L’électricité commence à trouver sa place, elle a les mêmes problématiques que toutes les énergies renouvelables : les stations d’avitaillement. Nous sommes partis sur le véhicule lourd, parce qu’aujourd’hui un tracteur routier de marchandises de 44 tonnes fonctionnant à l’électricité, ça n’existe pas. Il faudrait 90 tonnes de batterie pour retrouver l’autonomie d’un véhicule diesel. On voit bien les limites de l’exercice. Comme l’a dit Vincent, nous développons les stations sur un modèle économique assez robuste, avec des investisseurs privés, complété par un maillage territorial. On a parlé de Saumur tout à l’heure, mais il y a beaucoup de villes qui se sont lancées dans ce dans ce dispositif, des syndicats d’énergie aussi, représentant les villes pour la gestion de leurs réseaux d’énergie. Les transporteurs s’équipent aussi de stations.

Les acteurs du transport routier de voyageurs par autocar commencent à s’intéresser fortement au sujet. Nous ne pensons pas que ce carburant touchera les particuliers, parce qu’aucun particulier ne fera dix kilomètres pour faire le plein. Il faut une station à proximité, ce qui implique beaucoup de stations. Personne n’est capable de le financer aujourd’hui. Donc, nous partons du poids lourd, et nous évoluerons vers l’utilitaire léger, en fait vers tous les véhicules aujourd’hui au diesel, pour des raisons de rendement du moteur ou de couple au démarrage. Maintenant, nous pensons qu’il y aura un petit marché en rebond. La marque Seat du groupe Volkswagen va annoncer au Mondial de l’auto qu’ils vont vendre en France, pour le marché des flottes d’entreprise, l’un de leurs quatre véhicules GNV vendus en Espagne, en Italie, en Allemagne, et en Belgique. Des professionnels nous disent que la solution au gaz naturel ou au bio-méthane est une bonne solution, parce qu’ils ont des clients publics qui veulent qu’ils roulent au biogaz produit dans leur région, ou parce qu’ils veulent rouler décarbonés, ou encore parce qu’ils veulent rouler moins cher. La solution est économique, donc le modèle est robuste et doit trouver sa place dans le mix énergétique. Mais nous ne voulons pas créer des milliers de stations.

M. Stéphane Piednoir. Pour terminer, quelles seraient pour vous les principales mesures qui lèveraient les freins, qui feraient qu’on accélère un petit peu la production de gaz renouvelable ?

M. Vincent Rousseau. Je dirais que l’accélération a déjà eu lieu. Le plan méthanisation mis en place en début d’année participe à donner de la visibilité. Toute filière industrielle dirait la même chose, pour convaincre les investisseurs à parier sur un procédé, que ce soit la méthanisation ou les véhicules gaz, étant donné que ces investissements sont rentabilisés sur plusieurs années, voire parfois plusieurs dizaines d’années, il faut être certain de ne pas se retrouver en culottes courtes, au moment où vous auriez pu commencer à gagner de l’argent. Donc aujourd’hui le maître mot c’est la visibilité.

L’un de nos adhérents s’appelle Cryo Pur, une Start-Up dont l’un des fondateurs est membre du GIEC, M. Denis Clodic, qui épure le biogaz par voie cryogénique, en le transformant en bio-GNL. Dans le cadre d’une des mesures du groupe de travail méthanisation de M. Lecornu, il a été décidé d’accompagner le bio-méthane non injecté dans les réseaux, parce ce qu’on n’a pas toujours des réseaux à proximité, même si le droit au raccordement va exister. Si le méthaniseur est à 30 kilomètres du réseau, on va créer le réseau. Il y a d’autres solutions qu’il faut accompagner. Ces solutions permettront également aux transporteurs qui font de longues distances de rouler avec du bio-GNL. On voit bien que les territoires sont très intéressés par la méthanisation, parce que ce gaz est produit chez eux, pour être utilisé chez eux, et le système des garanties d’origine ne séduit pas grand monde en fin de compte, même s’il est très pratique. Les élus locaux veulent avoir du bio-méthane produit localement et utilisé localement. Le développement de cette technologie d’épuration par cryogénie et certainement une condition d’avenir pour permettre au gaz issu des méthaniseurs isolés des circuits gaziers classiques d’être collecté de manière simple, et directement versé dans des stations de biogaz liquide. C’est une mesure qui serait intéressante à suivre. D’ailleurs Cryo Pur, avec les sociétés Invivo et Primagaz, réfléchissent à ce qu’ils pourraient proposer comme dispositif d’accompagnement dans le cadre de cette mesure du Plan méthanisation pour leur technologie d’épuration cryogénique. Ce serait un moyen de développer le bio-méthane là où il n’existe pas de possibilité de l’injecter directement dans les réseaux.

Mme Huguette Tiegna. Est-ce que beaucoup d’établissements utilisent déjà cette technologie ?

Air Liquide le fait, je crois qu’en Suède ou en Italie, ils viennent de créer une énorme unité de liquéfaction du biogaz. Ça se fait à très grande échelle. L’enjeu économique de Cryo Pur est de pouvoir mettre en place de petites installations. Une expérimentation a été menée au Syndicat interdépartemental pour l’assainissement de l’agglomération parisienne (SIAAP), pendant quelques mois, avec du biogaz épuré par voie cryogénique, et directement versé dans des stations de gaz liquéfié pour les véhicules.

Mme Agnès Boulard. Ce sont des choses qui se mettent en place au fur et à mesure. Cela ne fait pas si longtemps, moins de deux ans, le biométhane était encore taxé au titre de la taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel (TICGN) dans le projet de loi de finances. Quand on dit que les filières ont besoin de signaux, je pense qu’effectivement cette exonération, demandée depuis déjà très longtemps, s’agissant d’une énergie renouvelable, y contribue. Ensuite, dans la loi pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et une alimentation saine et durable (EGALIM), des dispositions sur le droit à l’injection ont été introduites. Il était donc nécessaire d’adapter des textes pour faciliter les dispositifs de raccordement. Là encore, c’est un petit peu, comme pour le développement du GNV, un signal politique toujours important.

On le voit bien, parce que pendant les débats sur la transition énergétique, la part consacrée aux transports n’avait pas été très importante. D’ailleurs, il a fallu que la directive européenne sorte au moment des débats pour qu’on ouvre la loi à autre chose que le véhicule électrique, pour qu’on prenne en considération les autres carburants. Pour avoir été là, je sais la difficulté, parce que quasiment tout le monde parlait d’hydrogène, de GNV, etc. et pendant le débat parlementaire tous les amendements sont tombés. On voyait bien une volonté de limiter à l’électrique. Cette directive est arrivée au bon moment. Si l’industriel n’entend parler que d’électrique, il n’ira pas regarder autre chose. C’était donc important qu’il y ait eu cette ouverture il y a un an et demi.

Un phénomène qui a été également très fort, c’est que les territoires se sont saisis du sujet, les territoires devant réaliser leur planification énergétique, à travers notamment le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT), le plan climat-air-énergie territorial (PCAET) et le plan climat-énergie métropolitain (PCEM). Les territoires ont véritablement été moteurs. Ils ont besoin de chercheurs de solutions de court terme. Justement, nous sommes sur des technologies qui existent, et qui sont utilisées par nos voisins européens.

Audition de M. Pierre Germain, directeur associé, et de

M. Nicolas Meillant, consultant senior

E-CUBE Strategy Consultants

Jeudi 20 septembre 2018 au Sénat

M. Pierre Germain, directeur associé, E-CUBE Strategy Consultants. Nous sommes partis de la question qui vous est posée, en particulier du concept de « scénarios technologiques ». N’étant pas, à notre connaissance, consacré et bien défini, ce dernier mérite une attention particulière. Il s’agit de déterminer quelle trajectoire de ventes de véhicules essence et diesel est compatible avec un arrêt de commercialisation en 2040, ou, symétriquement, quelle trajectoire de commercialisation de motorisations alternatives nous permettrait d’arriver à un arrêt de la commercialisation des véhicules essence et diesel en 2040.

J’insiste sur le fait que la saisine mentionne les véhicules à essence et diesel, pas à moteur thermique. À ce titre, la tendance serait d’opposer aux véhicules diesel et essence un ensemble de motorisations alternatives, incluant évidemment les véhicules électriques, mais également les véhicules au gaz naturel – si le gaz naturel est bien neutre sur son cycle de vie du point de vue carbone – voire les véhicules thermiques utilisant des biocarburants.

M. Nicolas Meillant, consultant senior, E-CUBE Strategy Consultants. En effet, quand on parle de véhicules n’émettant pas de gaz à effet de serre, on s’oriente de plus en plus vers l’analyse du cycle de vie des véhicules. Il sera bien évidemment très important de ne pas oublier la production de la batterie du véhicule, qui consomme au moins autant d’énergie que la production du véhicule lui-même. De plus, aujourd’hui, ces batteries sont produites en Corée du Sud, au Japon et en Chine, où une proportion importante de charbon est encore utilisée pour la production d’électricité. L’implantation d’usines de batteries va également se concrétiser bientôt en Europe, notamment en Pologne, où l’électricité est la plus charbonnée au monde, avec plus de 90 % de charbon. L’ouverture d’une usine en Allemagne a aussi été annoncée par le groupe chinois Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL). Or, dans ce pays, entre 35 % et 40 % de l’électricité est encore produite à base de charbon.

M. Pierre Germain. Par rapport à cette question, des sous-questions se posent : quelle part de chaque filière de mobilité alternative peut-on attendre d’ici à 2040 ? Singulièrement, quelle est la part du véhicule électrique ? De quel type de véhicules parle-t-on ? Prenons-nous en considération uniquement le véhicule tout électrique, ou bien aussi l’hybride rechargeable et le véhicule hydrogène ?

Plus spécifiquement, on peut se demander quelles performances technico-économiques on peut atteindre d’ici 2040 sur ces différentes filières. Les performances technico-économiques se traduisent numériquement par le coût du véhicule, dans une acception coût total de possession (en anglais : total cost of ownership ou TCO), c’est-à-dire le coût complet du véhicule : l’achat, l’utilisation, y compris la maintenance, et le carburant. Il s’agit également de la capacité à satisfaire les besoins de mobilité des clients, ainsi que leurs usages et besoins de déplacements

Pour éclairer ces questions, nous avons tendance à les décomposer en six briques, en commençant par la question de la demande, et non pas du scénario technologique. Nous aurions donc tendance à positionner le besoin et les usages comme questions capitales. Les questions qui se posent sont donc : Quels sont les besoins de mobilité à satisfaire ? Quelles sont les fonctions d’utilité des consommateurs dans leur choix ? Aujourd’hui, certains consommateurs achètent des véhicules électriques, alors même qu’ils sont plus chers. Dès lors, l’achat d’un véhicule n’est pas qu’une décision économique.

On en arrive alors à une question centrale : la capacité à répondre à des déplacements de plus longues distances que les déplacements urbains et périurbains réalisables par les véhicules électriques. Cette première interrogation se pose à long terme, même dans des scénarios prévoyant l’augmentation de la taille des batteries embarquées et une plus grande concentration énergétique de celles-ci. L’autonomie sera-t-elle suffisante pour satisfaire les besoins de déplacements à longue distance ? Même dans cette hypothèse, ne risque-t-on pas d’être confrontés à des problèmes de déploiement d’infrastructures de recharge rapide, dont la rentabilité n’est, dans le modèle économique actuel, pas avérée, leur usage étant insuffisant, et de plus susceptible de poser des problèmes techniques d’insertion dans le système électrique ?

M. Nicolas Meillant. Je pense que les objectifs principaux sont la réduction de nos émissions de CO2 et la couverture de 80 % des trajets du quotidien par la mobilité électrique. Ces objectifs paraissent atteignables, peut-être même avant 2040. On parle en effet de plus en plus de voitures électriques, mais aussi de vélos électriques, de trottinettes électriques, de trains électriques, ou encore de bus électriques. Utiliser des moyens de locomotion électrique pour les déplacements du quotidien est donc tout à fait possible, potentiellement avant 2040.

Les trajets longs, notamment en périodes de départs en vacances, restent le point bloquant. Il faut véritablement s’interroger à ce sujet, car la solution actuelle au problème de l’autonomie est la fabrication de batteries de plus en plus grosses. Cependant, à partir d’une certaine taille, les batteries remettent en cause le bilan et l’impact CO2, puisque leur production nécessite beaucoup d’énergie et de métaux rares, auxquels nous n’avons accès que par l’intermédiaire de la Chine. Par exemple, cette dernière maîtrise la chaîne d’approvisionnement du cobalt, composant essentiel des batteries actuelles pour véhicules, pour encore au moins une dizaine d’années.

Comme l’indiquait M. Pierre Germain, la dernière question qui se pose est celle de la capacité du réseau électrique à charger autant de véhicules en même temps, sachant que le modèle économique de la recharge rapide n’est pas aujourd’hui démontré. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle nous avions précisé, dans le rapport réalisé pour France Stratégie, que les Britanniques envisagent d’obliger les opérateurs pétroliers à inclure des stations de recharge dans les stations-service des autoroutes.

M. Pierre Germain. Par rapport à cette question de la demande, en 2040, elle pourrait rester la même qu’aujourd’hui, avec un même véhicule pour les trajets du quotidien et pour partir en vacances, ou, au contraire, le véhicule serait réservé aux déplacements du quotidien, l’usager se déplaçant autrement sur de plus longues distances, en transports en commun, ce qui constitue une solution au problème technologique précédemment évoqué.

Nous en venons au deuxième point, c’est-à-dire les scénarii technologiques. Pour faire la transition avec le premier point, si la demande ne change pas, quelle sera la solution pour un transport de longue distance ? On peut avoir un véhicule électrique pour les trajets du quotidien, et un véhicule à hydrogène pour les longues distances, puisque c’est la solution technologique qui peut apporter une réponse à cette demande, ou bien, un véhicule hybride rechargeable (en anglais : plug-in hybrid), avec une batterie qui se recharge et un moteur thermique.

Concernant l’hydrogène la position d’E-CUBE est qu’il y a probablement une place pour toutes les filières à l’horizon 2040. Il existera, et il existe déjà des véhicules à hydrogène. On en voit rouler à Paris, avec les taxis Hype, et aussi en Californie. Selon nous, les mérites technico-économiques de la filière hydrogène la placent tout en bas de la pile des technologies de mobilité alternatives. Nous pensons qu’elle ne sera pas la solution privilégiée, y compris à l’horizon 2050, parce qu’elle n’a de sens que si l’hydrogène est propre, c’est-à-dire fabriqué soit par reformage du méthane, avec capture du CO2, soit par des électrolyseurs alimentés en électricité issue de sources vertes. Par conséquent, la pénalisation économique est, à notre sens, importante.

Il existe aussi un problème de validation du concept, en raison du risque technologique lié à l’hydrogène. Les grands groupes, tels qu’Air Liquide et Engie en France, utilisent l’hydrogène depuis très longtemps. Mais il existe une crainte viscérale du risque hydrogène, s’agissant de réservoirs à 700 bars présentant des risques de fuite, donc d’accidents plus probables avec la démocratisation du produit. Des accidents risqueraient de conduire à une remise en cause de la filière, comme dans le cas du gaz de pétrole liquéfié (GPL). Se pose également la question du coût des infrastructures.

M. Nicolas Meillant. Justement, bien que votre sujet se focalise sur les voitures particulières, il est important de considérer les défis correspondant au coût de l’infrastructure nécessaire à l’hydrogène et au gaz naturel.

Ce sont vraisemblablement des technologies adaptées à des flottes de véhicules : taxis à hydrogène comme à Paris, bennes à ordures, ou encore bus au GNV. Mais il reste à déterminer si cette technologie pourrait être utilisée dans les voitures particulières, puisqu’il faudrait développer une infrastructure très importante. Je rappelle qu’aujourd’hui le coût d’une station hydrogène ou GNV, permettant de charger un véhicule dans un délai équivalent de cinq minutes, se situe autour du million d’euros. Aura-t-on les moyens d’investir, et cet argent ne pourrait-il pas être mieux utilisé dans d’autres solutions ?

M. Pierre Germain. Pour revenir sur le véhicule électrique à batterie et sur la question des trajectoires de coût que l’on peut anticiper, nous avons comparé le coût global de possession, sur quinze ans dans un référentiel de coûts 2018, d’une part, pour un véhicule électrique, la Renault Zoé, et, d’autre part, pour un véhicule thermique, la Renault Clio 4, son équivalent en motorisation thermique. Sur cette période, il faut prévoir non seulement le coût d’acquisition du véhicule, mais aussi celui du renouvellement de la batterie, du carburant pour le véhicule thermique, de l’électricité pour le véhicule électrique, ainsi que les coûts de maintenance. Ces derniers sont d’ailleurs beaucoup moins importants pour un véhicule électrique que pour un véhicule thermique. Le TCO intègre également les subventions pour le véhicule électrique.

Finalement, le TCO d’un véhicule thermique s’élève à 37 000 €, et celui d’un véhicule électrique à 40 000 €, si l’on prend l’hypothèse d’une utilisation de 13 000 km par an, conforme à l’utilisation moyenne d’un véhicule en France. Pour cette utilisation moyenne, le véhicule électrique coûte aujourd’hui plus cher qu’un véhicule thermique, malgré les subventions. Le véhicule électrique ne devient intéressant en termes de TCO qu’à partir de 35 000 km par an. Paradoxalement, le véhicule électrique est adapté à des usages urbains, en raison de sa faible autonomie, mais pour être rentable il doit beaucoup rouler, et donc ne pas se limiter à un usage urbain.

M. Nicolas Meillant. En effet, l’usage urbain du véhicule électrique est intéressant, au regard des problématiques de pollution atmosphérique. Cependant, on constate aujourd’hui que les personnes qui achètent des véhicules électriques habitent principalement dans des logements individuels, disposant pour la plupart d’une place de parking permettant de charger un véhicule. L’usage du véhicule électrique devient plus complexe quand on habite dans une grande ville comme Paris, ou tout simplement dans un logement collectif. Récemment, M. Alain Leboeuf, ancien député de Vendée, parlait du véhicule électrique comme d’un véhicule rural, pour deux raisons. D’une part, vous ne rencontrerez pas de problème pour charger votre véhicule, car vous avez vraisemblablement de la place dans votre jardin ou votre garage. D’autre part, les distances étant plus longues en milieu rural, les économies réalisées grâce au véhicule électrique seront plus importantes que pour un usage urbain.

M. Pierre Germain. Nous avons également mené notre analyse du TCO en excluant la fiscalité. D’ailleurs, notre première analyse dissimule le fait que le carburant liquide est extrêmement taxé, alors que l’électricité ne l’est pas. Ainsi, sans fiscalité et sans subventions pour le véhicule électrique, la différence de TCO passe, à ce jour, d’un peu plus de 10 % à 30 %. Cette différence est importante, car il sera nécessaire de compenser les pertes fiscales dues à la fin de la vente de véhicules essence et diesel. Le plus naturel sera alors de transformer cette taxe sur les carburants en taxe sur l’électricité.

Nous avons donc essayé de voir comment le véhicule électrique s’améliore dans le temps sur le plan technico-économique. L’un des premiers points à considérer est la réduction du prix des batteries. Celui-ci a très fortement baissé dans les dernières années, à hauteur de 70 % entre 2009 et 2016, pour parvenir à ce jour à environ 350 $ / kWh. De nombreux instituts de recherche s’accordent pour dire que ce coût devrait passer en dessous de 100 $ / kWh à l’horizon 2030. Tesla fait la même estimation. Le prix des batteries pourrait donc être encore divisé par trois. Cette baisse n’est toutefois pas suffisante pour ramener le véhicule électrique à parité avec le véhicule thermique en termes de TCO. En effet, bien que son prix TCO passe de 46 000 à 37 000 €, le véhicule électrique reste plus cher qu’un véhicule thermique équivalent. C’est inquiétant, car le prix des batteries risque de se stabiliser aux alentours de 100 $ / kWh.

M. Nicolas Meillant. Le raisonnement en termes de TCO conditionne le choix des flottes captives, ou encore celui d’un véhicule de location, pratique d’ailleurs en croissance. Cependant, le coût d’achat va davantage orienter le choix des particuliers. Même avec des hypothèses optimistes sur le prix des batteries, on observe un différentiel de 15 000 € entre le prix d’achat d’une Clio et celui d’une Zoé. En 2030, ce différentiel sera toujours de 10 000 €. D’ailleurs les seuls pays où le véhicule électrique se développe réellement sur le marché, par exemple en Norvège où un véhicule vendu sur deux est électrique, sont ceux où le véhicule électrique coûte moins cher à l’achat que le véhicule thermique. Pour y parvenir, la Norvège utilise des incitations aussi bien indirectes que fiscales.

M. Pierre Germain. Pour l’heure, le véhicule électrique n’est donc pas intrinsèquement compétitif par rapport au véhicule thermique, d’un point de vue économique. Mais il ne l’est pas non plus en termes d’usage, en raison de son autonomie moindre et de sa recharge plus longue. Les pouvoirs publics devront par conséquent faire payer à la collectivité le prix nécessaire pour que la mobilité devienne sobre en termes de carbone.

M. Nicolas Meillant. Il n’y aura pas forcément besoin de faire payer la collectivité. On peut aussi penser à instaurer un système de bonus-malus, dans lequel les personnes roulant dans des voitures plus lourdes, sûrement plus polluantes, subventionnent les personnes roulant en voitures électriques. D’ailleurs, aujourd’hui, le système de bonus-malus est excédentaire.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Pour revenir sur la Norvège, où la fiscalité est favorable aux véhicules électriques, ces derniers sont-ils technologiquement en avance sur la France, notamment pour la partie batteries ?

M. Nicolas Meillant. Les Norvégiens ont accès aux mêmes véhicules des principaux constructeurs européens ou de Tesla que les Français. Habiter dans un logement collectif ou dans des zones densément peuplées constitue l’un des principaux freins à l’achat. En Norvège, l’habitat individuel est plus répandu. De plus, le problème des longues distances se pose moins qu’en France, l’un des plus grands pays d’Europe. Il faut aussi rappeler que la Norvège a l’un des produits intérieurs bruts (PIB) par tête parmi les plus élevés du monde, notamment grâce aux revenus issus des hydrocarbures. Le pouvoir d’achat est donc assez conséquent, et permet de financer une fiscalité élevée sur les véhicules thermiques : alors qu’en France la TVA sur les voitures est de 20 %, en Norvège la fiscalité double le prix des véhicules thermiques.

M. Pierre Germain. S’agissant des politiques publiques, nous pouvons également commenter les enjeux industriels, notamment en matière d’emplois, liées au déploiement de cette filière.

M. Nicolas Meillant. Le 27 septembre, France Stratégie publiera une note sur la voiture électrique, notamment la place qu’elle occupera en Chine, probablement le prochain leader dans ce domaine. Si la totalité des véhicules commercialisés deviennent électriques, il convient de se demander où ils seront fabriqués, en particulier leurs batteries. Aujourd’hui, la majorité de nos téléphones, de nos ordinateurs, de nos panneaux solaires, ou encore de nos batteries, est fabriquée en Chine, qui contrôle le cobalt. Elle devrait exercer, dans les années à venir, un contrôle quasi-absolu sur cet élément, et, par conséquent, sur la production des cellules de batteries. Le cobalt est un élément d’autant plus important qu’il s’agit déjà d’une ressource contrainte, alors que les ventes de véhicules électriques ne s’élèvent pas à plus de 2 % du marché mondial. La production annuelle d’un peu plus de 200 000 tonnes permettrait d’équiper 10 % des voitures vendues dans le monde de batteries. Cette maîtrise au travers de la chaîne d’approvisionnement en cobalt confère à la Chine un avantage compétitif significatif, alors qu’elle n’a jamais réussi à vendre ses voitures en Europe, en raison des barrières réglementaires du marché européen, notamment pour les essais de choc.

Cet avantage se matérialise déjà en France, avec la circulation des premiers bus électriques, fabriqués en Chine. Demain, le client n’aura plus peur d’acheter une voiture chinoise, puisqu’elle sera de marque française, allemande, ou suédoise. Par exemple, les véhicules lancés par Volvo sous la marque Polestar seront fabriqués en Chine, avant d’être réimportés en Europe. De même, le sport utility vehicle (SUV) iX3 de BMW sera fabriqué en Chine, via le partenariat de la marque avec le groupe chinois Brilliance Auto Group. Il n’est pas non plus impossible que PSA, partenaire de Dongfeng Motor Corporation, fabrique une partie de ses voitures électriques en Chine, comme le groupe le fait déjà avec ses petites citadines, majoritairement fabriquées en Pologne, en République Tchèque, ou en Slovaquie. L’Europe, qui disposait d’un avantage compétitif par rapport à la Chine, de par la maîtrise des technologies du moteur thermique, ne l’a plus forcément à l’heure des véhicules électriques.

M. Pierre Germain. La bataille sur les batteries semblant perdue, l’analyse d’Air Liquide ou d’Engie est que l’Europe peut devenir championne de l’hydrogène, secteur encore très peu investi. Or, les constructeurs français et européens ne se sont pas vraiment saisis de cette opportunité.

Mme Huguette Tiegna. Pourquoi ne se sont-ils pas saisis de cette opportunité ? Attendent-ils encore l’action publique ?

M. Pierre Germain. Aujourd’hui, il semble difficile d’investir à la fois dans les domaines de l’électrique et de l’hydrogène. Investir dans l’électrique est un choix plus facile et à la mode. Choisir une filière différente représente un risque considérable pour les industriels. Hyundai et Toyota ont fait ce choix, mais Toyota, qui a aussi investi dans l’hybride, commence à émettre des doutes sur sa stratégie, notamment pour la filière hydrogène. Il est donc possible qu’il y ait un consensus quasi-total sur le choix du véhicule électrique.

Le véhicule électrique s’imposera soit parce que les consommateurs demanderont des véhicules électriques, soit parce que les constructeurs proposeront des véhicules électriques. Il faut la conjonction des deux, mais l’un des facteurs pourrait peser plus que l’autre. Après le Dieselgate, les constructeurs américains, ou encore Volkswagen en Allemagne, transforment leurs gammes et s’orientent vers l’électrique, si bien qu’il se pourrait qu’il n’y ait plus que des véhicules électriques sur le marché.

M. Nicolas Meillant. Un autre levier qui pourrait encourager les consommateurs à s’équiper en véhicules électriques sont les restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants, comme celles instaurées dans la ville de Londres. Les centres-villes vont être de plus en plus dédiés aux mobilités à faibles émissions, donc à la mobilité électrique. La mairie de Paris étudie d’ailleurs l’idée de réserver les quatre premiers arrondissements aux mobilités à faibles émissions. En Allemagne, une trentaine de villes sont en procès pour dépassement des niveaux d’émissions en dioxyde d’azote, et ont déjà pris des mesures restrictives pour les véhicules thermiques. Par exemple, à partir de janvier 2019, les véhicules diesel ne pourront plus circuler à Stuttgart, y compris sur les rocades. À Hambourg, depuis mai 2018, tous les véhicules diesel, y compris Euro 5, soit 80 % des véhicules en circulation, ne peuvent plus emprunter l’une des rues principales de la ville.

Ces mesures vont se multiplier. Quand bien même le véhicule électrique serait plus cher, il conférera à son utilisateur un avantage d’utilité, grâce à son accès aux centres-villes. Ces mesures, couplées à la perte de valeur résiduelle des véhicules diesel suite au scandale Volkswagen, rééquilibrent donc le marché entre véhicules thermiques et électriques.

M. Pierre Germain. Se pose ensuite la question de la recharge, qui peut s’effectuer aussi bien à domicile que dans l’espace public, au travers des infrastructures de recharge lente dans les villes et de recharge rapide sur autoroutes. À l’heure actuelle, il existe un certain nombre d’incertitudes sur les comportements. Il faut se demander dans quelle mesure il est nécessaire de déployer des infrastructures de recharge dans l’espace public. Jusqu’à présent, le déploiement d’infrastructures est justifié par une volonté de convaincre les utilisateurs qu’ils n’auront pas de soucis pour recharger, mais ces infrastructures ne sont pas forcément nécessaires, du moins pour les déplacements au quotidien, et ne sont ni vraiment utiles ni rentables. Le problème est le même pour les bornes de recharge rapide sur les autoroutes, qui seront surtout utilisées pendant les périodes de départ en vacances, et ne seront donc pas rentables pour les investisseurs potentiels. D’ailleurs, des problèmes de file d’attente à la pompe peuvent apparaître, car il faut aujourd’hui compter vingt minutes de recharge pour obtenir cent cinquante kilomètres d’autonomie supplémentaire, si l’on suit le modèle de recharge rapide proposé par Tesla.

Il nous faut également estimer l’impact du déploiement de ces infrastructures sur le système électrique. Réseau de transport d’électricité (RTE), l’exploitant du réseau de transport français, imagine quinze millions de véhicules électriques en circulation en 2035. Sachant qu’une recharge nécessite 3 kW de puissance appelée, si 15 millions de véhicules se rechargeaient simultanément, cela représenterait un appel de puissance de 45 GW, ce qui représente un peu moins de la moitié de la puissance de pointe en France, qui est de 100 GW. En réalité, RTE se veut rassurant sur ce plan, car même dans le cas d’une recharge simultanée de tous les véhicules, le foisonnement contribuerait à accroître la demande instantanée de seulement 5 GW. De plus, il est possible de considérablement réduire le problème en instaurant une incitation tarifaire sur le prix de la recharge, en fonction du moment de la journée. Mais, à ce stade, la question n’a pas été analysée pour une flotte de 40 millions de véhicules.

M. Nicolas Meillant. La recharge est clairement un point bloquant pour le développement de la mobilité électrique. Pour un véhicule essence ou diesel, la puissance transmise au véhicule pour un plein est de 1 MW, contre 50 kW pour une recharge électrique, soit vingt fois moins. 1 MW correspond à la puissance appelée par un TGV. Sachant qu’il y a en moyenne dix pistolets par station-service aujourd’hui, cela signifie qu’il faut appeler par station de recharge, la puissance nécessaire pour dix TGV, surtout en période de départs en vacances, où elles seront très sollicitées. Avec la puissance des stations de recharge actuelles, il faut deux heures pour ajouter 600 km d’autonomie. Des points de recharge avec une puissance de 150 kW vont bientôt voir le jour, ce qui correspond à un temps de charge de 40 minutes pour le premier utilisateur. Évidemment, pour les utilisateurs suivants, ce temps augmente.

Néanmoins, la technologie électrique permet de disposer d’une station de recharge à domicile, ce qui n’est pas le cas de l’hydrogène. C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles les constructeurs ne misent pas sur cette technologie. Mais cela n’est pas toujours possible, surtout quand on réside à Paris ou dans un logement collectif, où l’on ne dispose pas nécessairement d’une place de parking, et où il est plus difficile d’installer des bornes. Il est donc important de prévoir des points de recharge pour les personnes qui n’ont pas de place de parking, comme nous l’avions indiqué dans le rapport de France Stratégie. À Londres, certaines entreprises installent des points de charge dans les lampadaires, afin que ces personnes puissent se charger dans la rue. C’est une vraie problématique, car, aujourd’hui, pour un habitant d’un immeuble avec 100 places de parking, il est inimaginable d’acheter une voiture électrique.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Dans quel délai vous inscririez-vous pour construire un plan de mobilité à l’horizon 2040, si l’Office vous sollicitait ?

M. Pierre Germain. Il faudrait s’entendre exactement sur le cahier de charges, mais nous sommes très réactifs. La période de mi-octobre à mi-décembre semble largement envisageable, même une période plus courte, étant donné qu’il suffit de mobiliser un plus grand nombre de nos employés sur l’étude.

M. Huguette Tiegna. Vous avez parlé de la nécessité d’un engagement des industriels pour faire avancer le sujet de la mobilité électrique. Il serait intéressant de savoir qui fait quoi. Avez-vous l’impression, au travers de vos travaux, que certaines entreprises veulent se concentrer sur le véhicule électrique, tandis que d’autres préfèrent s’en tenir au véhicule thermique, ou encore adapter leurs modèles aux technologies GNV ou hydrogène ?

M. Pierre Germain. Nous pouvons donner des exemples. Toyota se démarque par rapport à ses concurrents internationaux, le groupe ayant choisi l’hybride très tôt, et affirmé ne pas croire au véhicule électrique, pour des raisons d’autonomie et de compatibilité avec les usages sur grandes distances. Le groupe s’est également positionné sur l’hydrogène, au même titre que Hyundai et BMW.

Au Japon, Mazda a choisi de se consacrer à l’amélioration de la performance du moteur thermique, notamment dans le cadre des contraintes imposées en Europe, aux États-Unis, et en Chine, sur la performance de ces véhicules. Plusieurs stratégies sont envisageables par rapport à ces contraintes, que ce soit le changement de motorisation, l’amélioration de son rendement, l’allégement des véhicules, ou la diminution de leur taille. Le constructeur Mazda, que nous avons étudié récemment pour Renault, se démarque donc, lui aussi, avec cette stratégie qui l’isole du reste du marché.

Concernant le véhicule à gaz, la stratégie mise en place par Renault consiste à développer cette technologie pour des véhicules plus bas de gamme, plus ruraux, destinés davantage à des pays à faible pouvoir d’achat. Aussi, souhaitent-ils la mettre en œuvre au sein de la gamme Dacia. Le gaz naturel est particulièrement promu pour les véhicules lourds, donc le transport longue distance. Concernant le gaz, la question est encore de savoir s’il s’agira de gaz naturel ou de biogaz.

Les constructeurs peuvent donc se positionner différemment sur le marché, à travers leurs différentes marques.

Mme Huguette Tiegna. Avez-vous des retours sur les technologies employées pour le transport maritime, très émetteur en CO2 ?

M. Pierre Germain. Pour le transport maritime, le débat sur le bunkering ou soutage, c’est-à-dire la prise d’hydrocarbures à bord d’un navire, porte sur le gaz naturel liquéfié. Il existe des directives au niveau mondial sur la réduction de l’utilisation du fioul lourd et des émissions de soufre, dont la date butoir est 2020. Une alternative s’offre aux armateurs, en fonction des sanctions qu’ils encourent : soit ils achètent du fioul marine avec une faible teneur en soufre, soit ils utilisent des scrubers, c’est-à-dire des dispositifs qui lavent les fumées pour retirer le soufre. Dans le deuxième cas, les extraits polluants peuvent être conservés et recyclés ultérieurement ou rejetés en pleine mer, ce qui n’est pas une solution très satisfaisante. La dernière option est le gaz naturel liquéfié qui a une densité énergétique relativement correcte, même si elle est inférieure à celle du carburant liquide, mais n’émet aucun soufre.

La filière gaz croit donc beaucoup au développement du GNL maritime. Des annonces ont d’ailleurs été faites par des grands armateurs. En France, CMA CGM a notamment annoncé la commande de neuf porte-conteneurs fonctionnant au GNL. Au Danemark, Maersk, le plus grand armateur mondial, dit croire à l’essor de ce carburant. Cependant, il existe toujours des incertitudes sur ce secteur très émetteur en CO2, car si tout le transport maritime venait à fonctionner au GNL, le volume nécessaire serait équivalent à la moitié des importations européennes de gaz naturel.

M. Stéphane Piednoir. Qu’en est-il de la transparence et de l’accessibilité des données qui permettraient de construire des scénarios de prospection sur la mobilité, sur dix ou vingt ans ?

M. Nicolas Meillant. Dans le cadre de mes fonctions, je collabore avec l’entreprise EV-Volumes, qui collecte chaque mois les informations sur les ventes de véhicules électriques, par pays et par modèle, à partir des données d’immatriculation. Plusieurs sources de données sont souvent disponibles, ce qui permet de trianguler, et de valider les informations. Nous avons également l’habitude de réaliser des exercices de prospection à partir de différentes hypothèses, qu’elles soient technico-économiques ou législatives.

M. Pierre Germain. Notre approche sera, en effet, de réaliser plusieurs scénarios, car il existe de grandes incertitudes, aussi bien sur la technologie que sur la politique publique, qui passe à la fois par des subventions, une politique fiscale, ainsi que des contraintes ou des interdictions sur l’utilisation de certaines filières.

M. Nicolas Meillant. Dans ces scénarios, il faut prendre en compte les contraintes sur le lieu de production du véhicule, ou sur la disponibilité des ressources, en particulier le cobalt, qui limitera probablement la production des batteries. De même, il faudra s’interroger sur l’horizon temporel d’émergence, et le coût de développement de nouvelles technologies, comme la batterie à électrolyte solide.

M. Pierre Germain. La question technique du recyclage se pose également.

M. Stéphane Piednoir. En effet, la mobilité électrique est un phénomène qui connaît et connaîtra une montée en puissance, du moins en Europe. Je suis un peu plus dubitatif concernant son essor aux États-Unis. Vous disiez qu’en Norvège un véhicule vendu sur deux est électrique. Combien d’années ont-ils mis pour en arriver à ce stade ?

M. Nicolas Meillant. Les premières ventes de voitures électriques remontent aux années 1990, mais la voiture électrique est entrée dans une nouvelle ère de massification en 2009, avec la Nissan Leaf et, aux États-Unis, la Chevrolet Volt. Les ventes de ces véhicules ont commencé à décoller en 2012, y compris en Norvège. Cependant, la Norvège n’a pas attendu 2012 pour mettre en place des incitations. En effet, celles-ci sont apparues voici plus de 20 ans, avant de se développer progressivement, avec des exemptions de taxes à l’importation et à la circulation, des exemptions de péage ou de TVA, mais aussi des incitations indirectes, par exemple la possibilité d’emprunter les voies de bus, ce qui a causé des problèmes d’embouteillages. Désormais, aux heures de pointe, la voiture doit être occupée par au moins deux personnes pour circuler sur les voies de bus. On constate que le facteur le plus déterminant, parmi ces incitations, est l’exemption de taxe à l’importation, laquelle peut représenter entre 50 % et 100 % du prix du véhicule. Néanmoins, les volumes de ventes de véhicules sont beaucoup moins importants en Norvège qu’en France, avec seulement 15 000 véhicules vendus par mois, contre 150 000, voire 200 000 en France.

La Chine constitue un autre exemple intéressant, avec une préférence pour le levier législatif. Ainsi, la ville de Pékin limite l’accroissement de son parc automobile à 100 000 nouvelles immatriculations par an, dont 60 000 dédiées aux véhicules électriques. Dès lors, l’obtention d’un véhicule électrique est certaine, tandis qu’une demande d’immatriculation d’un véhicule thermique n’a qu’une chance sur 200 d’être acceptée. Une telle politique est extrêmement efficace pour encourager la vente de véhicules électriques.

Mme Huguette Tiegna. Toujours concernant les batteries, vous avez mentionné la limitation du cobalt dans les années à venir. Le recyclage des batteries est envisagé dans le cadre de l’économie circulaire. Pensez-vous qu’il est possible de pallier ce manque de cobalt par le recyclage ?

M. Nicolas Meillant. Le recyclage des batteries est bien évidemment un élément déterminant, mais son rendement n’est jamais de 100 %. De plus, le recyclage des batteries de véhicules électriques ne se fera vraisemblablement pas au même taux que celui des batteries au plomb, et n’est pas non plus neutre en termes énergétiques. On a peu recours au recyclage aujourd’hui, car il nécessite beaucoup de main-d’œuvre, si bien qu’une batterie recyclée coûterait plus cher qu’une batterie neuve. Ce différentiel va sûrement s’aggraver avec la baisse du coût de production des batteries.

65 % du cobalt extrait provient de la République démocratique du Congo. Il s’agit d’un sous-produit de l’extraction des mines de cuivre et de nickel, sur laquelle nous n’avons pas de contrôle. Par exemple, si le prix du lithium augmente, comme pour la majorité des métaux, il sera possible de rendre l’exploitation de nouvelles mines économiquement viable, ce qui n’est pas le cas pour le cobalt, dont l’approvisionnement peut diminuer avec la fermeture de mines de nickel ou de cuivre.

Mme Huguette Tiegna. S’agissant du cuivre, on peut avoir de l’espoir car on aura toujours de besoin de bobiner nos machines, et des travaux sont aussi menés sur de nouveaux moteurs.

M. Nicolas Meillant. Pour vous donner un ordre de grandeur, les prix du cobalt ont été multipliés par quatre en deux ans, avec seulement 1 % de véhicules électriques. Les constructeurs de batteries travaillent évidemment sur la réduction de la quantité de cobalt dans les batteries, tout en augmentant la taille de celle-ci. Sachant qu’il faut environ vingt kilos de cobalt par batterie aujourd’hui, on pourrait équiper jusqu’à 10 % des véhicules vendus dans le monde. Il faut aussi prendre en compte le fait que la production actuelle de cobalt est très utilisée pour les ordinateurs et les téléphones notamment. Le cobalt constitue donc un véritable goulot d’étranglement, qui pourrait être résolu par l’émergence de batteries à électrolyte solide, sans cobalt.

L’une de nos recommandations, d’ailleurs inscrite dans le rapport de France Stratégie, est que l’Europe continue à investir dans le cobalt, le nickel, et le manganèse, ainsi que dans la recherche et le développement sur les futures générations de batteries fabriquées à partir de ces métaux, afin de maîtriser ces technologies, et devenir maître de son destin pour les voitures électriques.

Mme Huguette Tiegna. Avez-vous des éléments d’aiguillage sur les méthodes et les démarches, notamment calculatoires, que nous pourrions adopter pour réaliser des scénarios assez transparents ?

M. Pierre Germain. Il y a plusieurs approches possibles : l’une consiste en une concaténation des scénarios existants sur le véhicule électrique, publiés par de nombreux analystes financiers et des fédérations professionnelles de constructeurs en Europe, aux États-Unis et en Chine, et l’autre à construire un scénario, via une approche bottom up ou par comparaison avec d’autres technologies, comme la téléphonie mobile, afin d’évaluer à quelle vitesse cette technologie pourrait se déployer, en pondérant avec des contraintes physiques et des hypothèses sur l’évolution de la demande et des usages.

Pour revenir sur la question des usages, en 2040 les besoins de déplacements pourraient ne plus du tout être les mêmes qu’aujourd’hui. Personnellement, j’ai récemment abandonné la voiture à Paris, et, comme beaucoup de parisiens, je loue une voiture pour partir en vacances. Il semble donc nécessaire d’intégrer un élément sociologique à une analyse de la sorte.

Mme Huguette Tiegna. La commission des affaires économiques et la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ont chargé l’OPECST de réaliser des scénarios technologiques. Est-il possible de construire des scénarios purement technologiques, qui s’appuieraient tout de même sur des notions d’usages dans le parc actuel, par exemple pour évaluer les problèmes de mise en place d’infrastructures de recharge ?

M. Pierre Germain. Nous pouvons évidemment construire des scénarios qui se réduisent au champ d’étude de l’OPECST. Cependant, un scénario purement technologique consisterait en l’évaluation technico-économique des différentes filières, et à schématiser les consommateurs par des agents économiques rationnels, qui s’orientent vers la meilleure solution technico-économique. Or, nous l’avons déjà dit, aujourd’hui, la meilleure solution technico-économique est la solution thermique. Il semble donc délicat de se concentrer uniquement sur la question technologique, en évacuant de la démarche les problématiques liées aux incitations des pouvoirs publics, à la fiscalité, etc.

M. Nicolas Meillant. Néanmoins, on pourrait effectivement s’intéresser aux trois types de motorisations alternatives possibles : le GNV, l’hydrogène et le tout électrique, ainsi qu’à leurs implications en termes de dimensionnement des infrastructures, de services rendus, de coût, et de compatibilité avec le réseau électrique. Nous pourrions ainsi déterminer quelles technologies répondent le mieux aux besoins de mobilités, notamment sur les longues distances, qui représentent un point noir de la technologie électrique à l’heure actuelle. À titre personnel, je pense que le bon compromis est le véhicule hybride rechargeable, qui permet de réaliser la plupart des déplacements, en particulier les déplacements du quotidien, en mode électrique, mais aussi de parcourir de grandes distances, sans avoir à investir quelques dizaines, voire centaines de milliards d’euros dans un réseau de bornes de recharge, qui sera de toute façon peu utilisé. À ce sujet, les bornes de recharge rapide installées en France ont été utilisées 10 000 fois en 2017, ce qui représente cinquante utilisations par borne et par an ou une recharge par borne et par semaine, étant donné qu’il existe environ 200 points de recharge rapide en France. Or, une recharge coûte 7 €, ce qui conduit à un chiffre d’affaires annuel de seulement 350 € par borne, tout en sachant que celles-ci nécessitent du personnel d’entretien et de maintenance.

En faisant l’hypothèse que les coûts pour le consommateur sont les mêmes pour toutes les technologies, ce qui est une hypothèse forte, nous pourrions analyser les implications économiques du déploiement des mobilités alternatives, en particulier pour l’État, et ainsi évaluer le rôle qu’il doit jouer. A priori, la solution hybride rechargeable se démarquerait comme la plus viable économiquement, même si tous les déplacements ne sont pas sans conséquences en termes d’émissions.

Audition de

M. Fabio Ferrari, premier vice-président de l’association Française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC),

animateur de Mobilité hydrogène France,

Mme Christelle Werquin, déléguée générale de l’AFHYPAC

Mardi 9 octobre 2018 à l’Assemblée nationale

M. Fabio Ferrari, premier vice-président de l’association Française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC), et animateur de Mobilité hydrogène France. L’AFHYPAC est organisée en différents groupes de travail, pour couvrir l’ensemble des solutions basées sur l’hydrogène, en particulier dans le cadre de la transition énergétique. En effet, les usages de l’hydrogène vont du stockage de l’énergie – l’hydrogène permettant de stocker des énergies renouvelables – jusqu’à un ensemble de services déployés dans l’industrie – l’hydrogène étant déjà beaucoup utilisé dans l’industrie, en particulier pétrolière et chimique, par exemple pour les engrais – en passant par la mobilité. L’objectif de l’AFHYPAC est d’assurer le développement économique de ses membres, et de mettre en place des plans dans le cadre de la transition énergétique.

Le Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique, proposé par le Gouvernement, est l’un des résultats marquants de nos travaux. Il va permettre de développer des écosystèmes complets, allant de la production d’hydrogène à partir des énergies renouvelables, principalement par électrolyse mais pas seulement, jusqu’à des usages, en particulier industriels et dans la mobilité. Un élément intéressant de cette démarche est la création de systèmes économiques viables.

Aujourd’hui, un peu comme pour le solaire et l’éolien, l’hydrogène a besoin d’un accompagnement financier pour démarrer. Mais ce n’est qu’un accompagnement au démarrage, puisque les modèles économiques que nous présentons sont viables, et permettent d’atteindre des coûts totaux de possession (en anglais TCO, ou total cost of ownership) équivalents à ceux des véhicules essence et diesel. Notre démarche vise à accompagner la transition énergétique, mais aussi le développement économique de nos membres.

Mme Christelle Werquin, déléguée générale, AFHYPAC. Dans le Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique, la mobilité représente l’un des marchés d’absorption les plus importants pour intégrer les énergies renouvelables. Les objectifs rejoignent ceux de la programmation pluri-pluriannuelle de l’énergie (PPE).

L’un des enjeux est d’atteindre les objectifs fixés, qui devraient être repris dans la PPE, à l’horizon 2023 : 140 stations et 10 000 véhicules, dont une cinquantaine de bus et véhicules lourds, et à l’horizon 2028 : 400 à 1 000 stations et 200 000 véhicules, dont un bon nombre de poids lourds et bus. Puisque vous faites le lien avec le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM), pour les bus, il existe un enjeu de renouvellement des flottes des collectivités. Les bus sont l’un des types de véhicules intéressant pour la mobilité hydrogène : comme ils consomment beaucoup quotidiennement, ils rendent les stations plus vite rentables.

Concernant la concrétisation du plan hydrogène, nous attendons que le ministre confirme ce plan de 100 millions d’euros reconductibles, qui doit être opéré par l’ADEME à partir de 2019, notamment pour le déploiement d’une filière d’électrolyse, avec pour objectif de faire baisser le coût de l’hydrogène vert ou décarboné, afin d’en faire une filière compétitive, et d’aider aussi au démarrage des stations et infrastructures de recharge des véhicules.

Il existe, en parallèle, des enjeux réglementaires, fiscaux, et de coût de l’électricité. Un certain nombre de sujets sont traités dans un cadre parallèle, souhaité par le ministre de l’époque : les outils d’engagement pour la croissance verte (OCV). Dans ce cadre, nous travaillons avec le Gouvernement, dans le cadre d’une équipe projet constituée des différentes directions générales : direction générale de la prévention des risques (DGPR), direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), et direction générale des entreprises (DGE), pour essayer d’identifier et créer les engagements mutuels, afin de trouver le pendant réglementaire aux enjeux de déploiement de la mobilité.

M. Fabio Ferrari. Pour revenir sur une vision un peu plus globale, et positionner l’hydrogène par rapport aux différentes solutions permettant d’atteindre les objectifs du Gouvernement en 2040, c’est-à-dire la fin des véhicules thermiques, notre vision est assez simple : la transition énergétique va vers le développement des énergies renouvelables qui génèrent majoritairement de l’électricité. Divers biocarburants et biogaz participent à cette transition, mais la grande majorité des énergies renouvelables, l’éolien, le solaire, et l’hydraulique, génèrent de l’électricité.

Pour utiliser cette électricité dans les véhicules, il existe deux solutions techniques : la batterie et l’hydrogène. Notre positionnement consiste à associer les deux solutions pour couvrir un large spectre des besoins des clients. L’idée, in fine, est de faire en sorte que les clients achètent les véhicules, ce qui suppose de répondre à leurs besoins. Nous n’opposons pas les deux solutions. Nous constatons que le véhicule à batterie répond à des besoins de mobilité urbaine pour les véhicules des particuliers. Si Autolib n’a pas pris fin de la meilleure manière, on a bien vu que ce service était demandé par les utilisateurs pour des usages urbains, sur courtes distances.

Notre constat, est que pour les professionnels, la bascule vers l’électrique est très difficile, même si elle n’est pas impossible. Renault, l’un de nos partenaires principaux, vend quand même des véhicules Kangoo électriques à batterie. Il s’attaque aussi au segment au-dessus, avec le Master, mais avec des autonomies relativement réduites, de l’ordre de la centaine de kilomètres.

Les professionnels ont besoin de deux éléments pour parvenir à une conversion plus massive de leur parc diesel vers l’électrique. Une première attente concerne l’accroissement de l’autonomie. Il ne s’agit pas de l’autonomie moyenne, une meilleure compréhension des besoins ayant conduit à considérer que c’est le pic, non la moyenne, qui devient le critère déterminant pour les clients. Ce pic est plutôt de l’ordre de 200 à 300 kilomètres, contre 40 kilomètres pour la moyenne. Les professionnels ont besoin d’être rassurés sur la capacité de leur véhicule à répondre à leur besoin de pic.

Une deuxième attente très forte porte sur la recharge rapide de véhicules. Même les technologies de recharge les plus avancées aujourd’hui visent une durée de l’ordre d’une vingtaine de minutes. L’hydrogène est déjà à moins de trois minutes, sans rupture technologique, puisqu’on sait faire le plein d’un véhicule au gaz naturel depuis des années. La capacité à faire le plein des véhicules très rapidement permet de répondre à cette attente des clients professionnels, qui ne veulent pas que leur véhicule, leur outil de travail, soit immobilisé pendant vingt minutes ou une heure pour faire le plein.

Ces deux caractéristiques, flexibilité d’usage et autonomie, font qu’on étend le champ des possibles du véhicule électrique avec l’hydrogène. Aujourd’hui, les constructeurs veulent aller vers l’hybridation des véhicules, avec l’électrique sur de courts trajets, et le thermique sur de longs trajets. Il s’agit de remplacer la partie thermique par l’hydrogène.

Cette transformation va être plus ou moins rapide, en fonction des incitations et des pressions réglementaires imposées pour cette transformation Mais les solutions technologiques sont déjà en développement chez certains constructeurs. Elles sont malheureusement présentes surtout sur des véhicules asiatiques. Aujourd’hui, les taxis Hype, peints en bleu avec des bulles, circulent dans Paris. Il existe aussi des Kangoo plus discrètes. Ce sont des véhicules zéro émission utilisés par des professionnels, qui ont besoin de plus de flexibilité et e plus d’autonomie.

Ce besoin très fort d’électrification du parc automobile vise à répondre aux enjeux de transition énergétique et de qualité de l’air. Les carburant de synthèse, biocarburants, ou biogaz, nécessitant des moteurs thermiques polluants ne permettent pas de répondre à ce deuxième critère, qui est souvent le premier en milieu urbain.

Mme Christelle Werquin. Ils émettent en effet des particules. Le député Damien Pichereau a publié récemment un rapport sur le parc de véhicules utilitaires légers, qui prend de plus en plus d’ampleur dans les zones urbaines, notamment pour la logistique, la livraison du dernier kilomètre, en se substituant aux poids lourds. Ces véhicules représentent une empreinte au sol assez conséquente, et génèrent d’importantes nuisances dans les villes : sonores, en matière de pollution de particules, et de gaz à effet de serre. Actuellement, il existe six millions de véhicules utilitaires légers en France. Compte tenu des contraintes de plus en plus importantes, les villes se saisissent de ces sujets, surtout les grandes métropoles. Les usages intensifs ou sur de longues distances des véhicules professionnels constituent une opportunité pour la mobilité hydrogène, la batterie ne pouvant à elle seule répondre au besoin.

M. Fabio Ferrari. Aujourd’hui, les professionnels sont quand même les plus grandes victimes de cette transition. L’artisan qui a investi dans un véhicule doit à présent payer une taxe pour entrer dans un centre-ville, ou ne peut y entrer le lundi, en raison d’un pic de pollution. C’est l’outil de travail qui est attaqué, quelque chose de sensible. Pour les professionnels sur les marchés, ce n’est pas le véhicule qui coûte cher, mais tout son aménagement, deux ou trois fois plus coûteux, voire plus pour un bloc froid. Le passage est donc très compliqué pour les professionnels. Il faut les accompagner en priorité dans cette transition. Pour le grand public, on met en place des moyens de transport, le transfert modal. Mais les professionnels ne vont pas pouvoir tout livrer en vélo. Le plombier a besoin de transporter beaucoup de choses. C’est son atelier qu’il promène avec lui. Il faut lui trouver une solution. De même, les taxis utilisent des véhicules grand public détournés de leur usage habituel. Ils ont essayé les véhicules électriques à batterie. Mais un chauffeur de taxi ne peut pas attendre vingt minutes pour recharger son véhicule, et ses collègues, à la suite, quarante ou soixante minutes.

Mme Christelle Werquin. Et encore, il faut des bornes rapides, nécessitant de renforcer le réseau. C’est tout de même compliqué.

M. Fabio Ferrari. Pour l’hydrogène, le nombre de stations nécessaire est équivalent au nombre actuel de stations classiques. En France, ce réseau comporte 11 000 stations essence. En migrant 11 000 stations, la couverture du territoire serait totale. Nous pensons qu’il faut commencer par servir les zones urbaines, ce qui permettrait de descendre à quelques milliers de stations. Il existe encore beaucoup moins de stations dédiées aux professionnels, comme celles du réseau AS24, de l’ordre du millier, soit un investissement dans l’infrastructure beaucoup plus léger, qui permet de servir beaucoup plus de véhicules.

Au niveau du réseau électrique, l’hydrogène résout également un certain nombre de problématiques, mais on sort un peu du domaine de la mobilité pour aller vers celui de l’énergie.

Mme Christelle Werquin. On oppose souvent les technologies, en s’interrogeant, compte tenu des investissements déjà réalisés dans les batteries, sur la nécessité d’investir dans une solution alternative, sachant que les batteries vont répondre aux besoins, que leurs prix vont baisser indéfiniment, etc. Mais en termes de coûts d’infrastructure, tout ce qui est investi dans l’hydrogène, c’est autant qu’on n’aura pas à investir dans le réseau électrique pour les stations de recharge de batteries.

M. Fabio Ferrari. Encore une fois, ces solutions se complètent. Elles seront toutes deux nécessaires. Plus globalement, les investissements dans la production d’hydrogène sont en parfaite synergie avec la production électrique, comme le montre l’intérêt récent de d’EDF pour ces solutions. L’hydrogène et l’électricité représentent le couple gagnant. La France pourrait dépasser les autres pays grâce à cette synergie.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Serait-il possible de dire un mot sur le modèle économique des stations, parce que l’on nous oppose souvent qu’une station de recharge électrique, moins chère pour l’instant qu’une station hydrogène, ne trouve pas de rentabilité ?

M. Fabio Ferrari. Sans faire de grands calculs, le modèle d’une station-service est connu depuis des années, même s’il a été un peu érodé par l’entrée des grandes surfaces sur ce marché : on achète du carburant et on le revend avec une marge. De la même façon que dans une station-service traditionnelle, dans une station hydrogène on achète et on revend de l’hydrogène. Ce modèle fonctionne à partir du moment où le taux d’usage de la station correspond à celui d’une station essence. Les modèles sont équivalents. C’est ce qui plaît à une société comme Air Liquide. Ce sont de grands producteurs d’hydrogène et ils disposent à travers ces stations-service d’un nouveau vecteur de distribution de leur énergie.

Aujourd’hui le coût des premières stations est relativement élevé, de l’ordre d’un peu moins d’un million d’euros pour les plus grandes. La France dispose d’un modèle de stations plus petites, avec un ordre de grandeur de coût de deux cent mille euros, cinq fois moins élevé que pour les stations allemandes, qu’on sait amortir sur la marge de vente de l’hydrogène. Les détails du calcul sont dans le Plan hydrogène.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez tout à fait raison sur cette opposition, qui correspond à ce qu’on pouvait encore entendre début 2018. Depuis, avec le plan de Nicolas Hulot et les différents travaux menés, par exemple par la Commission de régulation de l’énergie (CRE), les gens ont fini par comprendre qu’il faut les deux, la voiture électrique étant limitée par son autonomie. Pour, l’hydrogène on a tendance à parler du coût de la station, peut-être en raison de sa nouveauté.

M. Fabio Ferrari. Nous avons la chance d’avoir quelques champions industriels en France qui savent faire des stations efficaces et peu coûteuses.

Mme Huguette Tiegna. Il faut aussi veiller à maintenir la compétitivité technologique. Si nous ne développons pas ces solutions, nous la perdrons au profit de la Chine, comme pour les batteries.

M. Stéphane Piednoir, député, rapporteur. Par rapport au modèle économique des stations, avec un ordre de grande d’un million d’euros pour les grandes et deux cent mille pour les petites, deux questions se posent. D’une part, comment procéder pour la conversion ? Aujourd’hui, nous disposons d’un maillage de 11 000 stations pour les carburants classiques. Faut-il les convertir ? On sait bien que les flottes, donc les deux types de stations, vont coexister en parallèle. Qui va investir ? D’autre part, vous avez dit que ces stations sont au final assez facilement amortissables, à partir du moment où la flotte existe. Mais ce n’est pas tout à fait ce qu’on observe en Norvège, pays le plus en pointe en ce domaine, avec 45 % de véhicules 100 % électriques vendus en septembre, auxquels il faut ajouter 15 % d’hybrides rechargeables. Il s’y vend peu de voitures à hydrogène et le principal opérateur, créé en 2011, vient de fermer ses stations. Est-ce aussi l’avenir des stations françaises ?

M. Fabio Ferrari. La France a une stratégie de déploiement des stations différentes de celle de nos amis norvégiens et allemands, qui consiste à déployer d’abord les stations, puis à attendre les véhicules. Nous avions estimé qu’une telle stratégie, présentant un défaut de synchronisation entre le déploiement des stations et des véhicules, induit un problème de rentabilité des stations, donc un risque de les voir fermées. Nous ne nous étions pas trop trompés, comme vous le constatez.

Nous sommes partis sur une option différente, avec une notion de clusters, en partant de flottes captives. Plutôt que d’attendre que le grand public génère les besoins en stations, nous allons voir les professionnels, parce que nous pensons qu’ils sont les plus intéressés par ces solutions, et développons des stations là où existera une flotte de véhicules. On s’écarte du concept consistant à créer des stations sur les autoroutes, parce que ce sont les plus grands axes de passage, pour privilégier des stations un peu moins visibles, dans les zones industrielles, là où se trouvent les clients.

Ce concept de flottes captives, nous l’avons développé en France, à partir de 2014, en commençant par Auvergne-Rhône-Alpes, Lyon, et Grenoble. À présent, les Allemands viennent nous voir, car ils considèrent que nous n’avons pas complètement tort. Ils vont également commencer à déployer des flottes captives. Les Asiatiques, qui avaient aussi opté pour des véhicules grand public, prennent le même virage. Ce n’est pas pour rien que Hyundai et Toyota font le forcing auprès des taxis, en dupliquant le modèle Hype, et s’intéressent aux autobus, ainsi qu’aux camions. À partir du moment où une flotte captive vient faire le plein, le seuil de rentabilité est beaucoup plus vite atteint. C’est d’autant plus facile avec des trajets fixes. L’autobus est un objet très prédictif, en termes de consommation énergétique. Il fait tous les jours le même trajet. L’opérateur sait, au gramme près, combien il va vendre d’hydrogène. L’autobus est une solution très sympathique à développer, tant pour l’opérateur que pour le vendeur d’hydrogène. C’est un peu plus compliqué avec les flottes professionnelles, mais cela fonctionne également.

Nous avons prévu en Auvergne-Rhône-Alpes un déploiement de 20 stations et 2 000 véhicules, pour démontrer le concept à l’échelle d’une région. Nous nous sommes aperçus que si nous nous limitions à Grenoble et à Lyon, les personnes se déplaçant de Grenoble à Lyon avaient besoin de points de recharge intermédiaires. Le fait d’avoir un réseau augmente de manière statistique l’utilisation des stations. Nous avons choisi Auvergne-Rhône-Alpes principalement parce que deux des acteurs de la filière, Michelin et ENGIE, y sont fortement implantés, parce que le CEA y a son centre de gravité pour le développement des nouvelles énergies à Grenoble, et que 80 % de la filière hydrogène, dont Symbio, est installée dans la région. C’est ce qui explique la convergence d’intérêts pour accélérer le déploiement de la mobilité hydrogène dans la région.

Mme Christelle Werquin. Pour extrapoler un peu, puisque vous parliez du maillage du territoire à l’échelle nationale, l’idée est effectivement celle promue dans le plan de Nicolas Hulot : démontrer, à l’échelle régionale, la faisabilité et l’intérêt d’un maillage du territoire, puis répliquer ce modèle sur plusieurs régions. De cette manière, d’ici une dizaine d’années, le grand public disposera d’un maillage suffisant, avec des stations ayant trouvé une rentabilité. Du coup, une adoption par le grand public deviendra possible.

M. Fabio Ferrari. Il s’agit d’un plan en deux étapes, sachant qu’avec les évolutions en cours beaucoup d’interrogations demeurent sur l’évolution de la mobilité grand public. De mon point de vue, il est certain qu’elle sera électrique.

Mme Christelle Werquin. C’est pour cela que nous avons de fortes attentes vis-à-vis du projet de loi de finances, mais surtout du projet de loi d’orientation des mobilités.

Mme Huguette Tiegna. En regard de vos explications, peut-on convenir qu’aujourd’hui la France fait partie des pays précurseurs pour l’hydrogène, en tout cas avec des solutions qui fonctionnent ?

M. Fabio Ferrari. C’est notre situation actuelle, sachant que les autres lieux dans le monde où l’hydrogène se développe sont le Japon, la Californie, et la Chine. Le Japon a été l’un des grands précurseurs de ce modèle, mais sur la base d’un plan étatique, avec une volonté très forte de développement économique des constructeurs japonais. Ils ont créé une alliance pour développer cette technologie, l’État finançant les stations. En Californie, c’est le California Air Quality Board (CARB) qui finance les stations, avec une orientation très grand public. Il a mis en place un système assez intéressant de bonus-malus pour les stations, les stations hydrogène étant financées par les stations essence. C’est un modèle assez intéressant et unique. Le système de bonus-malus pour les véhicules est transposé aux stations.

Mme Christelle Werquin. Si j’ai bien compris ce modèle, les opérateurs de stations devaient payer des taxes pour leurs stations, ainsi qu’une contribution sur les émissions de gaz à effet de serre, et sur la pollution. Plutôt que de payer ces taxes, ils ont souhaité créer un fonds qu’ils abondent pour financer des stations alternatives à hydrogène.

M. Fabio Ferrari. Exactement, c’est le deuxième modèle, le troisième étant le modèle franco-chinois, puisque les Chinois sont en train de dupliquer notre démarche, avec un ordre de grandeur adapté au pays : quand nous déployons 100 autobus, ils en déploient 10 000. Les Chinois veulent aussi être leaders mondiaux de l’électromobilité, et ils ont compris que dans les solutions d’électromobilité il existe une complémentarité entre hydrogène et batterie.

Mme Christelle Werquin. Pour répondre à votre question, en Europe, nous avons effectivement un rôle de leader, et une reconnaissance au niveau continental, ce qui n’était pas initialement le cas. L’Union européenne promeut le développement de la mobilité hydrogène, en complément des batteries. Un fonds européen, dans le cadre du programme Horizon 2020, constitue une entreprise commune qui finance l’hydrogène à hauteur de 680 millions d’euros sur sept ans.

M. Fabio Ferrari. Elle est présidée par une Française, venant de Michelin.

Mme Christelle Werquin. Il faut que cette entreprise commune puisse être reconduite pour la prochaine programmation européenne. Elle a permis la réalisation de deux projets d’études dans la mobilité et le secteur de l’énergie, et en France d’un programme de déploiement d’autobus. La France fait partie des trois premiers pays européens à utiliser ces fonds, et à progresser dans la mobilité hydrogène.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez évoqué les kits de piles à hydrogène qui peuvent être intégrés à des véhicules électriques, notamment des utilitaires et des véhicules lourds. Est-ce qu’il existe aujourd’hui un modèle pour le développement de parcs de ce type ? Est-ce que ce sont des solutions viables ?

M. Fabio Ferrari. Ce que nous développons, ce sont des solutions qui permettent de transformer des véhicules électriques existant en véhicules à batterie et à hydrogène. Pour répondre à votre question sur la viabilité industrielle, elle existe. Nous avons au capital deux sponsors très intéressant : Michelin et Engie. Ils continuent à investir, donc le potentiel existe. Simplement, dans le domaine de l’automobile et des utilitaires, les ordres de grandeur pour atteindre un coût intéressant sont de l’ordre de 20 000 à 50 000 pièces par an. Aujourd’hui, nous sommes plutôt dans l’ordre de grandeur de la centaine, et passerons aux milliers l’année prochaine. La centaine, évidemment, n’est pas à l’échelle de la production automobile.

Il est intéressant de comparer le coût de stockage de l’hydrogène à celui des batteries. La courbe de décroissance est aujourd’hui publique, les études américaines ou européennes montrent que ce coût au kilowattheure, l’unité de stockage pour les véhicules, est plus intéressant avec l’hydrogène qu’avec les batteries. Par contre, il n’est pas nécessaire d’être un grand économiste pour comprendre que l’hydrogène produit à partir de l’électricité coûtera toujours un peu plus cher que celle-ci. Pour revenir au TCO, il existera un équilibre très intéressant entre hydrogène et électricité. C’est le client qui choisira. Quand il aura le temps, il fera le plein d’électricité, quand il sera pressé, il fera le plein d’hydrogène. C’est aussi simple que cela. Nous poussons cette mixité des solutions sur le véhicule. On retrouve l’idée de l’hybride thermique, mais le thermique polluant est remplacé par l’hydrogène zéro émission.

M. Stéphane Piednoir. On parle de zéro émission. Vous savez qu’un débat concerne justement le niveau auquel on se place. Si l’on ne considère que le pot d’échappement, l’électrique et l’hydrogène sont effectivement très vertueux. En revanche, si l’on se dirige plutôt vers une analyse du cycle de vie complet, il faut parler de la production de l’hydrogène, qui constitue quand même son point noir. On sait bien qu’il n’existe pas sous cette forme à l’état naturel. Il y a une vraie difficulté à le produire. Pouvez-vous nous rassurer à ce sujet ?

M. Fabio Ferrari. Il y a deux parties à ma réponse, la première est, encore une fois, que la transition énergétique s’oriente vers une production électrique plus importante. Quand on se pose la question du stockage de l’électricité d’origine renouvelable, il est évident que l’hydrogène représente une solution. Ensuite, se pose la question de la façon de parvenir à cette transition, puisqu’aujourd’hui 90 % de l’hydrogène est produit à partir du vaporeformage du gaz naturel. Air Liquide, en particulier, est le champion de cette technologie qui est la moins chère aujourd’hui pour produire l’hydrogène. Les industriels vont au meilleur rapport coût-performance. Comme il n’y a pas de taxe sur le CO2 généré lors de la production de cet hydrogène, ou très peu, ils ne se posent pas de questions.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce que vous conseillez d’augmenter la taxe sur le CO2 ?

M. Fabio Ferrari. C’est un bon conseil, en effet. Mais il faut commencer par utiliser ce qui est disponible. Je suis assez favorable à l’utilisation de l’hydrogène actuellement produit, sinon on restera à attendre, et on ne commencera jamais rien. Il s’agit donc d’utiliser cet hydrogène carboné pour commencer, tout en mettant en place, comme prévu par le plan de Nicolas Hulot, tous les moyens qui accélèrent le développement de l’hydrogène décarboné. Ensuite, en l’absence de coût du carbone, il existera toujours un décalage. Le Plan hydrogène vise 3 euros le kilo pour l’hydrogène décarboné. Pour donner un ordre de grandeur, le prix de l’hydrogène produit à partir du gaz naturel se situe aujourd’hui entre 1,5 et 2 euros le kilo, soit une différence d’à peu près 30 %. C’est le réglementaire qui va équilibrer les deux. En l’absence de taxe carbone, on n’y arrivera pas. Différentes études le confirment. Je voudrais quand même rappeler un élément : la courbe de décroissance des émissions de CO2 des constructeurs automobiles examinée au Parlement européen atteint zéro en 2050.

M. Stéphane Piednoir. Ce sont les courbes des caractéristiques catalogue des constructeurs, il existe parfois une petite différence avec la réalité.

M. Fabio Ferrari. Cela s’est vu dernièrement avec le Dieselgate, qui représente pour nous une opportunité. Mais je reviens sur cette nouvelle courbe négociée avec les constructeurs. Les constructeurs qui resteraient sur la courbe actuelle devraient payer une amende évaluée à un total de 14 milliards d’euros, ce qui représente beaucoup d’argent pour eux. En rapportant cette valeur à la quantité de carbone émis, on parvient à un prix à la tonne de l’ordre de 200 euros, largement supérieur aux 20 euros actuels. C’est considérable.

Toutefois, cette courbe des émissions de CO2 ne considère pas les émissions du puits à la roue, mais uniquement au pot d’échappement. Il faudrait également commencer à étudier comment agir sur la source. Un rééquilibrage intelligent de cette taxe semblerait judicieux. Aujourd’hui, pour la chaîne de valeur de la mobilité, les constructeurs sont impliqués, pas les pétroliers. Il faut que chacun participe à l’effort de manière équitable, pas seulement les constructeurs. C’est sur ce point, à mon avis, que quelque chose doit être modifié.

Mme Christelle Werquin. La production massive d’hydrogène par électrolyse utilise beaucoup d’électricité. Le coût de cette dernière représente près de 60 % du prix du kilo d’hydrogène pour les industriels. Baisser ce coût, notamment au travers du tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (TURPE), non seulement pour les industriels électro-intensifs, mais aussi pour les petits, qui vont développer et vendre des électrolyseurs dans 600 sites industriels consommateurs d’hydrogène au quotidien, représenterait un levier important. C’est un sujet un peu compliqué, parce qu’il touche à des dispositifs en lien avec l’Union européenne.

M. Fabio Ferrari. De manière plus générale, l’hydrogène se situe entre, d’un côté, le monde des énergies régulées au travers de règles claires, comme l’électricité et le gaz le sont par la Commission de régulation de l’énergie (CRE), et, de l’autre côté, le monde de l’énergie pétrolière, non régulé. L’hydrogène doit-il être géré comme l’électricité, auquel cas il bénéficiera d’une régulation intelligente du TURPE et de la contribution au service public de l’électricité (CSPE), ou comme les produits pétroliers, avec pour seul objectif le plus bas coût ? L’une de mes préconisations serait de considérer l’hydrogène comme un vecteur énergétique, pour qu’il puisse entrer dans le cadre réglementé.

Mme Christelle Werquin. C’était d’ailleurs prévu dans le plan de Nicolas Hulot. Il faut parvenir à le concrétiser.

Mme Huguette Tiegna. Une question souvent posée concerne la volatilité de l’hydrogène et les risques d’explosion. Quelle est la situation aujourd’hui ?

M. Fabio Ferrari. Les règles existent depuis 2009. Elles ne sont donc pas très récentes. En termes de dangerosité, les problématiques sont très proches de celles du gaz. Des véhicules au gaz naturel circulent dans les centres-villes depuis très longtemps. Personne n’a eu peur de prendre un bus au gaz naturel, avec le bus hydrogène la problématique est la même.

Mme Christelle Werquin. Il existe effectivement des risques, comme pour tout gaz. L’hydrogène étant utilisé dans l’industrie depuis extrêmement longtemps, ces risques sont très maîtrisés. L’enjeu pour la mobilité grand public, consiste à transposer les règles de maîtrise des risques. Mais l’hydrogène n’est ni plus ni moins dangereux qu’un autre gaz, bien qu’il ne soit pas rayonnant et se disperse facilement dans l’atmosphère. Un exemple parlant concerne les pompiers de la Manche, le service départemental d’incendie et de secours (SDIS) 50, qui utilisent des véhicules à hydrogène pour leurs interventions. La filière travaille avec la direction générale de la prévention des risques (DGPR) pour établir un cadre réglementaire qui n’entrave pas son développement, tout en offrant le bon niveau de sécurité pour le grand public.

L’étude prospective, réalisée en amont du Plan de déploiement de l’hydrogène, par l’AFHYPAC avec onze partenaires, ainsi que le CEA, pose la question de la contribution de l’hydrogène à l’économie française. Elle démontre, au travers des données transmises par les industriels et traitées dans les modèles de McKinsey, que l’hydrogène pourrait contribuer à 20 % de la demande d’énergie finale, et alimenter 18 % du parc de véhicules à l’horizon 2050.

La valeur ajoutée de l’hydrogène, par rapport à d’autres vecteurs énergétiques, tient à son aspect éco-systémique. Sur un territoire donné, il peut servir à de multiples usages, dont la mobilité. Jusque-là, pour l’intégration des énergies renouvelables, l’hydrogène n’apparaissait pas nécessaire en dessous de 60 % du mix. Cette étude pose la question inverse des marchés d’absorption pour atteindre une telle part d’énergie renouvelable dans le mix. La mobilité décarbonée, l’industrie décarbonée, le transport décarboné constituent des marchés d’absorption pour intégrer les énergies renouvelables.

Audition de M. Patrice Simon,

professeur à l’université Toulouse III-Paul Sabatier

directeur-adjoint du Réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie

Mercredi 10 octobre 2018 à l’Assemblée Nationale

M. Patrice Simon, professeur à l’université Toulouse III-Paul Sabatier. Professeur en sciences des matériaux à l’université Paul Sabatier de Toulouse, je suis également directeur adjoint du Réseau sur le stockage électrochimique de l’énergie (RS2E). L’objectif de ce réseau dépendant du CRNS, est de développer une filière française des batteries. Il fédère dix-sept laboratoires, seize entreprises françaises, ainsi que trois établissements publics industriels et commerciaux : le CEA (Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives), l’IFPEN (Institut français du pétrole et des énergies nouvelles) et l’INERIS (Institut national de l’environnement industriel et des risques). J’ai aussi été directeur, pendant huit ans, de l’institut de recherche européen ALISTORE, piloté par le CNRS, qui effectue des recherches sur les matériaux pour les batteries lithium.

Ma spécialité est la recherche sur les matériaux pour le stockage de l’énergie, c’est-à-dire tout ce qui concerne les batteries et les super-condensateurs. Il est donc important dans mon travail de rester au courant de l’actualité de l’industrie. J’ai, par exemple, animé une mission scientifique de l’ambassade de France à Pékin, durant laquelle nous avons visité pendant cinq jours des laboratoires de grandes sociétés chinoises telles que BYD et CATL, afin de se tenir au courant des caractéristiques des batteries chinoises.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Existe-t-il des matériaux que l’on pourrait substituer au cobalt, et autres matières ou terres rares ?

M. Patrice Simon. Tout d’abord, il n’y a pas de terres rares dans les batteries. En revanche, concernant le cobalt qui est très important pour la production des batteries actuelles, nous travaillons sur des électrodes riches en nickel, afin de diminuer leur teneur en cobalt. Tous les industriels tentent aujourd’hui de faire des progrès sur cet axe de recherche. D’ailleurs, la teneur en cobalt des électrodes, de 30 % au début de la décennie, se situe désormais entre 15 % et 20 %. Il semble possible que ce taux descende à 10 % dans les années à venir. Cette problématique du cobalt est importante en raison de la rareté du matériau, et des problèmes liés à son extraction, principalement en République démocratique du Congo.

Mme Huguette Tiegna. Son extraction dépend également de l’exploitation d’autres matériaux, comme le nickel et le manganèse.

M. Patrice Simon. C’est la raison pour laquelle nous cherchons à diminuer l’utilisation du cobalt dans les batteries, tout en conservant les performances que ce matériau apporte, en termes de sécurité, de durée de vie, d’énergie, etc.

Mme Huguette Tiegna. Aujourd’hui, la principale limitation de la batterie est son autonomie. Existe-t-il d’autres paramètres que les chercheurs tentent d’améliorer ? Qu’en est-il de technologies alternatives, comme les batteries lithium-air.

M. Patrice Simon. Il y a eu des effets d’annonce, notamment de la part de Toyota, à propos de la batterie lithium-air. Cependant, nous sommes assez pessimistes sur cette technologie. Ce type de batterie devait fournir 800 kilomètres d’autonomie à un véhicule, mais il existe d’importants verrous scientifiques que nous n’arrivons pas à lever. Le RS2E ne travaille d’ailleurs plus sur cette technologie.

Toutefois, il n’est pas impossible de voir émerger des technologies alternatives sur lesquelles des recherches sont actuellement menées, comme par exemple les batteries lithium-soufre qui ont un véritable potentiel. Les améliorations sur les batteries devraient nous permettre d’atteindre des densités énergétiques d’environ 500 Wh/kg, ce qui correspond à une autonomie de 400 à 500 kilomètres.

En revanche, les constructeurs, au vu des discussions que nous pouvons avoir avec eux, commencent à comprendre qu’une autonomie de 1 000 kilomètres pour une batterie est difficilement atteignable, voire irréaliste. De ce fait, le véritable défi porte sur le développement d’infrastructures de recharge rapide de plus en plus performantes. La recharge rapide couvre beaucoup plus de besoins que l’autonomie. Permettre à tous les usagers de se recharger en dix minutes, plutôt qu’en deux, voire trois heures, constituerait une véritable rupture.

Mme Huguette Tiegna. Existe-t-il des freins majeurs au développement de la recharge rapide ?

M. Patrice Simon. Il existe des freins liés aux réactions électrochimiques au sein des batteries, mais pas de verrous scientifiques majeurs comme pour les batteries lithium-air. Aussi, suis-je bien plus optimiste sur la recharge rapide que sur les batteries lithium-air.

Toutes les technologies de batterie ont été découvertes en Europe, à l’exception de la batterie lithium-ion traditionnelle à électrolyte liquide, brevetée au Japon. Nous avons donc perdu la guerre sur ce segment. Toutefois, tous les industriels et les universitaires s’intéressent aujourd’hui aux batteries solides, dans lesquelles l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte solide. Même si nous sommes là aussi confrontés à des obstacles scientifiques, il semble possible de les dépasser, pour parvenir à une production industrielle.

Mme Huguette Tiegna. Quels sont les avantages de l’électrolyte solide ?

M. Patrice Simon. Le tout solide a deux avantages majeurs. D’une part, il supprime quasiment totalement les problèmes de sécurité qu’engendre l’emploi d’un électrolyte liquide. D’autre part, il permet d’augmenter l’énergie massique des moteurs, donc l’autonomie, car on gagne à la fois en place et en masse. Cette technologie a aussi l’avantage de rendre possibles les montages bipolaires qui permettent une densification de la batterie. En effet, cette technologie permet de mettre en série, pour obtenir une tension deux fois plus grande, deux piles dans un même boîtier, avec deux électrodes au lieu de quatre. Il reste quand même un vaste travail scientifique à mener sur la compréhension des phénomènes se produisant au niveau des interfaces entre l’électrolyte solide et les autres matériaux de la batterie.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. On sait que la durée de développement des nouvelles technologiques est relativement longue. Les batteries solides seront-elles prêtes en 2040, voire avant ?

M. Patrice Simon. Pour faire des batteries lithium-ion tout solide, on part du socle de connaissances et de compétences déjà extrêmement développées sur la technologie lithium-ion. On parle aujourd’hui beaucoup des batteries solides en raison des grands progrès réalisés, notamment côté japonais, sur l’augmentation de la vitesse de conduction à travers les céramiques, qui remplaceraient l’électrolyte liquide actuel.

M. Stéphane Piednoir. Depuis combien de temps des recherches sur ce sujet sont-elles menées ?

M. Patrice Simon. Cela fait trois ans environ. Cependant, un important travail reste à mener sur les interfaces avec l’électrolyte solide. Par analogie, si une poudre est plongée dans un liquide, le contact entre les grains et le liquide est parfaitement assuré. En revanche, si liquide est remplacé par un solide, il sera nécessaire de bien mélanger les grains avec le solide, pour que ce dernier les entoure parfaitement, comme le ferait un liquide. Pour aider au développement de ces batteries, il faudra donc revenir à des notions de physique fondamentale. Néanmoins, nous ne sommes pas sûrs d’aboutir à des résultats probants, malgré l’annonce en 2016 par Toyota de la mise au point de batteries tout solide d’ici 2022. De fait, Toyota avait aussi annoncé en 2010 la commercialisation de batteries lithium-air, dont le développement rencontre de nombreuses impasses. Les effets d’annonce sont donc à prendre avec précaution.

M. Stéphane Piednoir. Nous savons que les déplacements quotidiens se situent en moyenne entre 30 et 40 kilomètres. Serait-il possible de travailler sur des systèmes couplant une batterie de petite taille pour les trajets du quotidien et une pile à combustible, pour les trajets plus longs ?

M. Patrice Simon. J’exprime certaines réticences au sujet de la pile à combustible. En premier lieu, embarquer de l’hydrogène dans un véhicule présente de grands risques. Un accident qui s’était produit dans un parking souterrain avec l’une des premières voitures fonctionnant au GPL avait entraîné la fermeture de tous les parkings souterrains à ces véhicules.

Je pense également qu’il faudra changer la législation et les mentalités, car aujourd’hui un consommateur conçoit parfaitement de transporter une batterie dans son véhicule, mais ne sera pas forcément à l’aise à l’idée d’emporter un réservoir d’hydrogène sous pression.

L’hydrogène permet évidemment d’augmenter l’autonomie et il est tout à fait possible d’associer une batterie et une pile à combustible dans un même système. Cependant, il faut garder à l’esprit que le couplage technologique engendre nécessairement un surcoût, du fait de la présence de convertisseurs électroniques pour assurer la communication entre les deux technologies.

Par ailleurs, une pile à combustible a un rendement de 60 %, tandis que celui d’une batterie est de 99 %. En définitive, pour ce qui est de la voiture individuelle, la pénétration sur le marché de la pile à combustible risque d’être complexe, même si elle présente un plus grand intérêt pour des applications dans les transports lourds et les transports en commun. Par exemple, Alstom a lancé son train à pile à combustible voici quinze jours.

Mme Huguette Tiegna. Est-il possible d’effacer la question de l’autonomie si l’on résout le problème de la recharge, avec l’avènement d’une recharge rapide efficace ?

M. Patrice Simon. En effet, on remarque que tous les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries, comme CATL, BYD, LG, ou encore SK Innovation, ont sur leurs feuilles de route la recharge rapide.

Pour simplifier, aujourd’hui, les trois principaux axes de recherche et développement sont l’autonomie, la recharge rapide, et la batterie tout solide. J’insiste sur le fait que quand on parle de recharge rapide, il s’agit d’une recharge rapide qui permet d’avoir les mêmes performances qu’une recharge traditionnelle, notamment en termes de durée de vie de la batterie.

Mme Huguette Tiegna. Pouvez-vous préciser ce qu’est la recharge rapide, en termes de temps de recharge ?

M. Patrice Simon. On parle de recharge en 10 ou 15 minutes, le temps d’une pause-café sur une aire d’autoroute. Par contre, on ne parviendra jamais à une recharge en deux minutes, comme c’est le cas pour un plein d’essence aujourd’hui.

M. Stéphane Piednoir. Qu’implique la recharge rapide, en termes de transformation du réseau ?

M. Patrice Simon. Il faudra évidemment développer l’infrastructure de recharge nécessaire pour accompagner ces batteries à recharge rapide. À mon avis, l’essor de la mobilité électrique est une véritable opportunité économique pour les fournisseurs d’électricité, car les véhicules à batterie favorisent l’avènement du vehicle-to-grid, ou VtG, c’est-à-dire le pilotage intelligent du réseau électrique grâce aux batteries. En utilisant des chargeurs intelligents, les fournisseurs d’électricité pourraient, si nécessaire, puiser de l’énergie dans une batterie branchée pour la transférer dans le réseau, et ensuite la charger à nouveau, ce qui est tout à fait envisageable pour des véhicules majoritairement rechargés la nuit.

M. Stéphane Piednoir. Le partage ou la restitution d’énergie ne risquent-ils pas de handicaper les usagers ? Par exemple, des conducteurs de véhicule électrique pourraient se retrouver immobilisés au milieu de la nuit, même en cas d’urgence, en raison d’un niveau de charge trop faible de leur batterie.

M. Patrice Simon. Le concept du vehicle-to-grid en est encore à ses balbutiements. Les fournisseurs d’électricité vont sûrement devoir adapter le pilotage du réseau aux demandes des usagers. Ils disposent toutefois déjà d’une base de données très fournie sur notre consommation et nos usages, grâce aux compteurs Linky. Pour pallier un éventuel sentiment de dépossession du véhicule, il serait intéressant d’imposer un seuil sur le taux de charge de la batterie, de 50 % par exemple, pour ne puiser l’énergie que dans des batteries presque totalement chargées.

Mme Huguette Tiegna. Le Gouvernement a annoncé vouloir investir des milliards dans l’innovation de rupture, notamment dans les mobilités propres. Quelles devraient être les cibles privilégiées de ces investissements ?

M. Patrice Simon. En France, nous avons la chance d’avoir la société Saft, rachetée en 2016 par Total, qui fabrique des batteries. Ce n’est pas le cas des États-Unis, car les batteries commercialisées par Tesla seront en réalité produites par Panasonic. Avant son rachat par Total, Saft avait une production restreinte, axée sur les marchés de niche, tels que l’aérospatial et le militaire. Grâce à cette acquisition par Total, cette firme va se développer et augmenter ses volumes de production. Il pourrait être utile de financer les travaux de Saft sur les batteries tout solide, mais pas sur la production de batteries lithium-ion, domaine dans lequel ils sont déjà largement dépassés par leurs concurrents asiatiques.

Saft a annoncé, en partenariat avec Solvay et Siemens, un programme pour développer les batteries tout solide, avec l’ouverture d’une usine de production en France, pour laquelle ils vont demander des subventions de l’État, alors que Total possède vraisemblablement les moyens pour investir seul dans ce projet.

Malheureusement, le Gouvernement oriente davantage ses ressources vers les industriels que vers la recherche, bien que la recherche sur les produits technologiques ne soit pas uniquement menée par des sociétés privées. Malgré tout, l’existence d’un groupe comme Saft en France est une véritable chance pour notre pays. Il faut juste veiller à ne pas allouer des subventions uniquement aux grands consortiums industriels.

Mme Huguette Tiegna. Devrions-nous plus encourager les partenariats entre laboratoires de pointe et industriels ?

M. Patrice Simon. Tout à fait. Nous faisons de la recherche qui a des applications directes dans l’industrie, mais nous ne voulons pas nous faire dicter ce que nous devons faire par des entreprises. Encore une fois, nous avons l’immense chance de disposer en France de fabricants de matériaux et de batteries, de constructeurs automobiles, et de laboratoires académiques à la pointe de ce qui se fait dans le monde. Par exemple, au niveau académique, les conférences de M. Jean-Marie Tarascon, professeur titulaire de la chaire de chimie des solides et de l’énergie au Collège de France, sont réputées à l’échelle internationale.

Mme Huguette Tiegna. Quels sont les laboratoires les plus en avance sur les batteries tout solide ?

M. Patrice Simon. Ils font quasiment tous partis du RS2E. Je mentionnerai notamment le Collège de France, le Laboratoire de réactivité et chimie des solides (LRCS) à Amiens, le Centre inter-universitaire de recherche et d’ingénierie des matériaux (CIRIMAT) à Toulouse, ou encore l’Institut de chimie de la matière condensée (ICMCB) à Bordeaux. Notre réseau est financé grâce à la certification LabEx (Laboratoire d’Excellence), à laquelle nous candidaterons à nouveau une fois qu’elle aura expiré. Baser des filières, comme celle de la batterie, sur des réseaux qui, comme le RS2E, regroupent des industriels, des laboratoires et des institutions comme le CEA, l’IFPEN et l’INERIS, est très cohérent, car cela permet de regrouper tous les acteurs importants d’un domaine.

Mme Huguette Tiegna. Quid des applications pour la technologie photovoltaïque, qui pose elle aussi des problèmes de stockage, à cause de son intermittence ?

M. Patrice Simon. Les batteries pour véhicules ont un fort potentiel de réutilisation pour des applications de stockage dit de masse d’énergie photovoltaïque et éolienne. On considère qu’une batterie n’est plus utilisable dans un véhicule lorsqu’elle a perdu environ 20 % de sa capacité, c’est-à-dire dès qu’il n’y a plus assez d’énergie par kilo ou par litre. Cependant, il n’existe pas de contraintes de masse ou de volume pour le stockage des énergies renouvelables, et la technologie est identique à celle de la batterie pour les véhicules. Il existe donc une véritable possibilité d’une seconde vie des batteries.

La pile à combustible pourrait également devenir intéressante sur ce segment du stockage stationnaire. En effet, une éolienne peut tourner dans le vide si la limite de la capacité de stockage associée est atteinte. En plaçant un électrolyseur au pied de l’éolienne, on pourrait produire, à partir de l’électricité superflue, de l’hydrogène réutilisable dans les piles à combustible.

Sur ce segment du stockage stationnaire, la technologie lithium-ion est en train de détrôner la batterie au plomb et les batteries à circulation, ou à oxydoréduction à l’eau, usuellement abrégée redox-eau. Le fonctionnement de ces dernières repose sur deux grands réservoirs, pouvant atteindre des capacités de 1 000 litres, qui contiennent l’électrolyte dans lequel sont dissoutes les matières actives. Leur circulation à travers la cellule placée entre les deux réservoirs est assurée par des pompes, ce qui permet la production de courant. Cette technologie est particulièrement intéressante car l’énergie contenue dans la batterie est déterminée par le volume d’électrolyte dans les réservoirs. Malheureusement, elle n’est pas mature, car mise au point uniquement pour des systèmes de grande taille, avec des pompes, des systèmes de circulation, et des réservoirs de grande taille. À l’heure actuelle, cette technologie, exclusivement dédiée au stockage de masse, est donc supplantée par les batteries lithium-ion.

Mme Huguette Tiegna. Au-delà de la seconde vie qui peut être offerte aux batteries dans les applications stationnaires, qu’en est-il du recyclage du cobalt ou du lithium ?

M. Patrice Simon. Tout ce qui est cher se recycle, le cobalt aussi. L’entreprise Umicore, basée en Belgique, produit du zinc, des métaux précieux et des matériaux pour batteries, mais est aussi impliquée dans le recyclage de matériaux pour batterie et de cuivre.

Aujourd’hui, le recyclage des matériaux de batteries se fait majoritairement par pyro-métallurgie, ce qui revient à ouvrir et à brûler les batteries, afin de récupérer les oxydes, le lithium, etc. Le recyclage des batteries doit continuer à prendre son envol, car la mine dite urbaine, c’est-à-dire le recyclage, représente la première source de matériaux. En France, dans l’Aveyron, la société SNAM est d’ailleurs spécialisée dans ce domaine.

M. Stéphane Piednoir. Nous avons vu que des progrès importants ont été réalisés récemment, en termes de temps de recharge. Pouvons-nous encore beaucoup progresser, ou atteignons-nous une asymptote, comme c’est le cas pour le prix des batteries ?

M. Patrice Simon. On peut aujourd’hui recharger rapidement, mais cela endommage la batterie, comme pour la batterie d’un téléphone par exemple. La vraie complexité réside dans l’élaboration de batteries capables de se recharger rapidement, avec une durée de vie équivalente aux batteries actuelles rechargées lentement. Je suis assez confiant sur le développement prochain d’une telle recharge rapide, qui dure moins d’une demi-heure.

Ces recherches accrues sur la recharge rapide sont directement issues de la désillusion sur l’autonomie, même si des startups continuent à faire des annonces mirobolantes, en se fondant sur quelques articles de l’université Stanford ou de l’Institut de technologie du Massachusetts (en anglais, Massachusetts Institute of Technology ou MIT), ce qui n’est plus le cas des grands acteurs du marché.

Mme Huguette Tiegna. Il semble en effet préférable d’abandonner la course à l’autonomie, et de favoriser les usages alternatifs de la mobilité, comme le covoiturage.

M. Patrice Simon. Tout à fait. L’usage est à mettre au centre de vos préoccupations.

En France, la startup, Tiamat produit des batteries sodium-ion, qui stockent un tiers d’énergie en moins qu’une batterie lithium-ion à masse égale, mais qui se rechargent en un quart d’heure. Cette technologie est issue d’un brevet déposé par le CRNS, grâce au réseau RS2E, en partenariat avec Solvay. Nous avons réussi à préserver cette startup en refusant les investissements privés, même si nous avons reçu 3 millions d’euros de l’État. Il existe donc des startups françaises qui se créent et travaillent sur des technologies en rupture avec les technologies chinoises, pour l’instant véritablement hégémoniques sur le marché.

M. Stéphane Piednoir. Avez-vous des questions ou des remarques ?

M. Patrice Simon. Je tiens surtout à dire que le RS2E manque d’exposition. Depuis sept ans, avec M. Jean-Marie Tarascon, nous essayons de fédérer les laboratoires, les industriels, et les institutions publiques autour de la question des batteries. Malgré nos efforts, quand le Conseil national de l’industrie a mandaté une étude sur la filière française des batteries, nous n’avons pas été consultés, ce qui est d’autant plus frustrant que nous sommes des fonctionnaires rémunérés par l’État.

Mme Huguette Tiegna. Je fais partie, pour le compte de l’OPECST, du Conseil supérieur de la recherche et de la technologie, qui cherche à se réformer, pour mieux prendre en compte l’innovation. Des initiatives se mettent également en place sur les problématiques d’innovation au niveau européen.

M. Patrice Simon. Nous sommes régulièrement invités à Bruxelles pour donner notre point de vue, notamment dans le cadre du programme européen Horizon 2020. En revanche, je ne comprends pas que des démarches sur la filière française des batteries, initiées à la fois par le ministère de l’Industrie et le ministre de la Transition écologie et solidaire, ne prennent en compte que le point de vue des industriels, alors que l’on peut créer une valeur ajoutée en favorisant la collaboration entre les mondes de l’industrie et de la recherche académique.

Audition de

Mme Marine Gorner, senior transport and energy analyst, et

M. Pierpaolo Cazzola, senior transport and energy analyst

Agence internationale de l’énergie

Jeudi 18 octobre 2018 au Sénat

Mme Marine Gorner, senior transport and energy analyst, Agence internationale de l’énergie. Nous faisons partie de l’équipe qui modélise et analyse le secteur des transports au sein de l’Agence internationale de l’énergie. Nous nous basons sur trois axes de travail principaux. Le premier est le Mobility Model qui nous permet de modéliser le secteur des transports au niveau mondial de manière bottom-up, c’est-à-dire en partant des statistiques sur les types de véhicules, leur consommation, et leur kilométrage. Ce modèle intègre l’énergie utilisée dans le secteur des transports, les émissions de gaz à effet de serre, et de nombreux autres aspects au niveau global. C’est la base de notre travail.

L’un de nos autres axes de travail se focalise spécifiquement sur les véhicules électriques. Un troisième axe, appelé Global Fuel Economy Initiative, est consacré à la consommation des véhicules, et à l’amélioration de leur efficacité énergétique.

À partir de ces groupes de travail, nous produisons des publications avec ces scénarios et des recommandations de politiques publiques qui résultent de nos analyses.

M. Pierpaolo Cazzola, senior transport and energy analyst, Agence internationale de l’énergie. L’équipe au sein de laquelle nous travaillons s’appuie sur des références issues des groupes Technology Cohesion Programs, qui travaillent sur des sujets spécifiques, comme les véhicules à pile à combustible, les véhicules hybrides, les nouveaux combustibles, les matériaux pour les transports, etc. Certains de ces groupes ne sont pas gérés directement par notre équipe.

Mme Marine Gorner. Les scénarios que nous allons vous présenter proviennent de nos différentes publications, par exemple sur le secteur de l’énergie, le secteur des transports, les véhicules électriques, ou le transport routier.

Pour mémoire, le secteur de transport représentait en 2015 environ 20 % de la demande primaire en énergie, et presque un quart des émissions de CO2. Pour les produits pétroliers, le transport a une importance encore plus grande, puisqu’il est responsable de 56 % de la demande globale, les voitures particulières et le fret routier représentant une part très significative de cette consommation, à côté des autres modes de transport.

Depuis quarante ans, la demande en énergie dans le secteur des transports croit continuellement, encore une fois avec une très forte contribution des véhicules légers et du fret routier. Par exemple, en France, pour l’activité transport, plus de la moitié voire même les deux tiers de toute l’activité de mobilité concerne les voitures particulières. La situation est assez similaire dans les autres pays occidentaux. Cette activité génère évidemment une importante consommation d’essence et de diesel. De fait, l’intensité énergétique, exprimée en unité d’énergie par passager-kilomètre, est beaucoup plus élevée pour les voitures particulières, les camions, et les camions de fret, que pour le transport collectif, comme les autobus et le ferroviaire.

Pour nos scénarios, de manière générale, nous avons toujours un scénario de référence dénommé RTS, Reference Technology Scenario, ou NPS, New Policy Scenario, le nom différant suivant les publications. Ce scénario représente la trajectoire que les politiques publiques mises en place sont susceptibles d’engendrer à long terme. Nos scénarios se placent toujours dans la période de 2030 à 2060, suivant les publications. En complément de ce scénario de référence ou de politique actuelle, nous avons toujours un ou deux scénarios climatiques, qui visent soit à limiter le réchauffement climatique à deux degrés, correspondant à l’objectif historique, soit, depuis les accords de Paris sur le climat, à le maintenir en dessous de deux degrés. Ces scénarios sont appelés 2DS ou B2DS.

M. Pierpaolo Cazzola. L’idée de ces scénarios climatiques n’est pas de se limiter au climat, mais de prendre en compte plusieurs objectifs politiques, liés à la durabilité du système. C’est pour cette raison que nous ne nous limitons pas à prendre en compte les changements technologiques, mais aussi des aspects liés à la demande de matériaux.

Mme Marine Gorner. Effectivement, ces scénarios que j’appelle climatiques sont basés sur des objectifs climatiques, mais incluent aussi d’autres SDG, ou Sustainable Development Goals. Ce sont, par conséquent, des scénarios de développement durable.

Tous les modes de transport doivent être mis à contribution pour générer une trajectoire durable, avec une proportion assez conséquente de réduction des émissions de gaz à effet de serre sur les véhicules particuliers et sur le fret routier, ainsi que sur l’aviation, le secteur maritime, les deux et trois roues, etc.

Quatre catégories d’actions sont requises pour atteindre ces objectifs. Tout d’abord, l’électrification permet l’amélioration de l’efficacité énergétique du secteur des transports. Ensuite, vient l’utilisation des biocarburants, notamment pour les moyens de transport longue distance, le travail sur l’efficacité énergétique de tous les véhicules, et, sur tout ce qui est Avoid and Shift, c’est-à-dire la réduction des déplacements non essentiels, par exemple par des mesures de densification des villes, et surtout de transition des modes les plus intenses énergétiquement vers les plus économes, généralement du transport individuel vers les transports publics ou non motorisés. Ces quatre piliers sont tous réellement très importants pour parvenir à réaliser les scénarios de développement durable.

Les différents scénarios, encore une fois au niveau global, montrent bien l’importance de cette composante Avoid and shift, avec pour les scénarios 2DS et B2DS moins de véhicules en 2060 que pour le scénario RTS, ce qui implique de contenir l’augmentation de la demande en véhicules particuliers, et, en même temps, une très forte transition technologique, notamment une très forte électrification du secteur, avec des véhicules tout électriques, et des véhicules hybrides rechargeables. Dans le scénario le plus agressif, B2DS, réalisé après l’accord de Paris sur le climat, on arrive à plus de 90 % de véhicules électrifiés à l’horizon 2060.

Pour la France, finalement, c’est un peu la même chose qu’au niveau global, le scénario de développement durable montrant une très forte réduction des émissions de gaz à effet de serre pour le secteur des transports en France à l’horizon 2050, beaucoup plus forte que dans le scénario de référence, avec également une très forte transition technologique : dans ce scénario plus de 80 % des voitures particulières sont électriques.

Les scénarios montrent aussi une forte accélération entre 2030 et 2050. Les mesures qui vont être prises aujourd’hui pour atteindre des objectifs à moyen terme, à l’horizon 2030, seront extrêmement importantes pour amorcer ce qui restera à faire par la suite.

Je vais parler un peu plus des véhicules électriques, notre technologie principale pour les voitures particulières dans les scénarios. Comme indiqué, un groupe de travail spécifique existe sur cette technologie. Ce travail est soutenu par les membres de l’Electric Vehicles Initiative, forum regroupant divers gouvernements engagés avec nous dans la réflexion et à la direction de notre travail et de nos analyses sur les politiques d’électrification. La France en fait partie.

Les bénéfices de l’électrification dans différents pays du monde dépendent de leur situation particulière. Au-delà de la réduction des émissions de CO2, l’électrification est aussi extrêmement bénéfique sur d’autres plans, par exemple pour la pollution urbaine locale et l’efficacité énergétique, ainsi que la réduction de la dépendance aux produits pétroliers. Beaucoup de pays se positionnent sur l’électrique pour ces dernières raisons, en plus du potentiel de réduction des gaz à effet de serre.

Les émissions de gaz à effet de serre par kilomètre de ces véhicules dans des pays qui, comme la France, bénéficient déjà d’un réseau électrique décarboné montrent que ceux-ci bénéficient dès aujourd’hui à plein des avantages de la voiture électrique. Pour ces pays, la comparaison entre les autres technologies démontre que le tout électrique leur est significativement supérieur.

Pour d’autres pays, comme la Chine, dont le réseau électrique est très intense en carbone, la question du bénéfice carbone du véhicule électrique se pose à ce jour. Mais il est important de comprendre que le réseau électrique est aussi en train de transitionner. En amorçant la double transition du transport électrique et de l’électricité renouvelable, on rejoint tout le potentiel carbone du transport électrique, sachant qu’aujourd’hui, au niveau mondial, plus de 60 % des capacités additionnelles annuelles sont renouvelables. Donc, cette transition s’amorce au niveau global de manière assez visible.

Au niveau des scénarios, en nombre de véhicules électriques à l’avenir, en partant de trois millions en 2017, quatre millions à ce jour dans le monde, les objectifs à l’horizon 2030, dans le scénario de développement durable, sont de plus de 230 millions de véhicules. C’est donc vraiment une croissance très importante qui est requise.

Nous avons comparé ces scénarios avec les annonces des constructeurs automobiles, durant ces dernières années, sur leur plan de développement du secteur électrique. Nous avons compilé leurs annonces sur le nombre de modèles et de véhicules qu’ils entendaient mettre sur le marché à l’avenir. En se basant sur ces éléments, nous avons constaté qu’à l’horizon 2025, s’ils réalisent la partie haute de leurs annonces, celles-ci pourraient effectivement être alignées avec les besoins de transition identifiés dans le scénario durable. Néanmoins, il faudrait s’assurer que les constructeurs réalisent les plans annoncés, engagent les investissements prévus, et continuent à baisser les prix des véhicules électriques, notamment des batteries, au travers des économies d’échelle résultant de la production en grands volumes. C’est aussi avec des signaux politiques forts que cette transition pourra être réalisée, dans l’alignement du scénario de développement durable. Pour le moment nous nous situons entre les scénarios de référence et le scénario de développement durable.

S’agissant des parts de marché de l’électrique à l’horizon 2030, pour la France, les scénarios précédents avec les politiques appropriées, se traduisent par 40 % de voitures particulières électrifiées, c’est-à-dire tout électriques ou électriques rechargeables, et 75 % de deux et trois roues électriques. On observe que la rentabilisation de la transition vers l’électrique est beaucoup plus intéressante pour les deux et trois roues que pour des véhicules plus volumineux, avec de plus grosses batteries. En termes de stock, ce pourcentage de 40 % se traduit par à peu près six millions de voitures légères électrifiées à l’horizon 2030.

M. Pierpaolo Cazzola. Parmi tous les types de véhicules, les voitures particulières garantissant les plus gros volumes, elles sont essentielles pour réduire les coûts unitaires du kilowattheure de batterie.

Par exemple, l’évolution pour les deux roues dépendra de ce qui va se passer pour les voitures particulières. Faute de changement dans les volumes de production induit par la transition des voitures particulière, les prix des batteries risquent de rester élevés, si bien qu’il y aura moins de chance de transition pour les autres modes de transport. Je pense qu’il en va de même pour les autobus, bien que la technologie des batteries ne soit pas tout à fait la même.

Mme Marine Gorner. Pour réaliser les scénarios durables, il faut, en parallèle, améliorer la consommation des véhicules pour les technologies existantes, et amorcer la transition vers l’électrification. L’électrification étant une technologie plus efficace énergétiquement que les voitures traditionnelles, elle est extrêmement importante pour atteindre les objectifs d’efficacité énergétique. Dans le cadre du projet Global Fuel Economy Initiative, l’Agence internationale de l’énergie prône une réduction de 50 % de la consommation des véhicules à l’horizon 2030, par rapport à 2005. Nous montrons que pour réaliser cet objectif, l’addition de véhicules électriques dans le mix technologique est essentielle.

Les politiques publiques qui vont permettre d’accélérer ce type de transition et la réalisation des scénarios sont, tout d’abord, une taxation des carburants reflétant leurs impacts climatique et écologique, sachant que certains pays subventionnent encore les produits pétroliers. Ensuite, la réglementation, notamment les standards de consommation des véhicules est aussi très importante. Elle amorce le changement et donne de la visibilité aux constructeurs pour travailler sur l’amélioration de l’efficacité énergétique.

De plus, pour amorcer le changement avant que les économies d’échelle permettent une baisse des coûts drastique des nouvelles technologies, il faut des aides économiques pour que les consommateurs adoptent ces nouvelles technologies. Ces instruments d’aide à l’achat direct ne peuvent pas toujours durer. Ils servent à augmenter les volumes jusqu’à ce que les coûts deviennent compétitifs. Ces aides peuvent être mises en place de façon « intelligente », par exemple avec des taxes différenciées (en anglais, differentiated taxation), reflétant la performance économique et écologique des véhicules. Elles permettent de générer du revenu, par exemple pour baisser les taxes sur les technologies les moins polluantes.

Par ailleurs, les politiques locales sont également très importantes pour amorcer la transition et envoyer des messages forts au public. C’est ce qui se passe pour le diesel. Le fait que certaines mesures soient prises, au niveau local ou national, ou du moins annoncées, implique que les gens font plus attention à la technologie qu’ils vont choisir : est-ce une bonne idée d’acheter un véhicule diesel, est-ce que je pourrai le revendre, etc.

Enfin, il faudra que les politiques publiques prennent en compte la nécessité de refaçonner les stratégies de taxation du secteur des transports. En changeant de technologie, on ne génère plus de revenus en taxant les carburants conventionnels. Nous recommandons d’imaginer des solutions qui appliquent le road pricing, c’est-à-dire taxent le transport au kilomètre, de manière équivalente pour toutes les technologiques.

M. Pierpaolo Cazzola. L’une des raisons pour lesquelles nous préconisons ce mode de taxation est qu’une taxation au kilowattheure électrique serait très élevée, pour aboutir à un revenu total équivalent.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Nous allons avoir besoin de temps pour bien analyser vos nombreux graphiques. Votre agence ayant une vision internationale, pouvez-vous nous en dire un petit peu plus sur les pays qui ont réussi un déploiement de masse, notamment pour la mobilité électrique, éventuellement pour l’hydrogène ?

Par ailleurs, s’inscrire dans le Plan climat en développant les mobilités, voir les alternatives technologiques, est une chose. Mais il existe aussi un enjeu industriel, français et européen. Aujourd’hui, on le sait bien, les batteries sont essentiellement fabriquées en Asie. Ce constat pose question sur l’autonomie industrielle si la mobilité électrique se développe. A contrario, pour l’hydrogène, qui émerge aussi dans d’autres pays européens, on a peut-être plus de cartes en main. Est-ce que vous pourriez nous apporter un éclairage à ce sujet ?

Mme Marine Gorner. Je peux commencer par les pays qui ont déjà bien amorcé leur transition vers l’électrique. Par exemple, l’une de nos publications est consacrée aux pays du nord de l’Europe. Quels sont les éléments qui ont permis une transition accélérée par rapport à d’autres pays, sachant que ces cinq pays ont mis en place des mesures un peu différentes ? Par exemple, en Norvège où plus de la moitié des ventes concerne des véhicules électriques, ce qui a amorcé cette évolution ce sont les énormes aides à l’achat, par la réduction des taxes de TVA sur ce type de véhicule, qui ont permis, dès le départ, de rendre certains véhicules électriques moins chers ou plus compétitifs que les véhicules traditionnels. De plus, au niveau local, il y a eu énormément de petits « coups de pouce » représentant pour certains résidents un montant annuel important, qui ont bénéficié aux véhicules électriques, par exemple le chargement ou le stationnement gratuit, l’accès privilégié aux voies de bus, et l’annulation des péages.

M. Pierpaolo Cazzola. En gros, les pays qui ont eu le plus de succès ont réduit le coût des véhicules électrique et amélioré la vie des personnes qui les achetaient. Dans certains cas, ils ont permis un accès à un véhicule qui sinon aurait été inatteignable. C’est le cas en Chine, dans plusieurs méga-villes, où acheter un véhicule électrique est possible, alors que cela ne l’est pas, si ce n’est par un système de loterie, pour d’autres véhicules.

Pour changer le choix des consommateurs au sein de l’Union européenne, l’une des politiques clefs qui va contribuer à la transition vers la voiture électrique est la restriction des émissions par kilomètre à l’horizon 2030. Cet objectif ne peut être atteint uniquement avec les moteurs à combustion, sauf à réduire la taille des véhicules, alors que les consommateurs vont plutôt vers des véhicules plus grands. L’autre solution consiste à électrifier le parc avec des voitures 100 % électriques, des hybrides rechargeables, ou des voitures à hydrogène.

Pour l’hydrogène, il existe un enjeu industriel, parce que les barrières pour la transition vers le 100 % électrique sont moins importantes que vers l’hydrogène. Étant donné que la plupart des utilisateurs chargent à la maison, les risques liés à l’infrastructure de recharge électrique sont plus limités, d’autant qu’il est possible de mobiliser une industrie électrique qui a intérêt à faire des investissements. Ce sont des facteurs majeurs, qui limitent les barrières pour l’électrique par rapport à l’hydrogène.

Quant à l’hydrogène, il est, pour l’instant, produit à partir d’énergie fossile. De plus, une transition vers l’hydrogène nécessite un investissement important sur le réseau de distribution, avec un risque assez élevé. Si l’on commence à déployer une infrastructure de distribution, et qu’il n’y a pas de véhicules, on ne pourra pas rentabiliser les investissements. C’est une situation du type « l’œuf ou la poule ». Les risques sont beaucoup moins importants pour le 100 % électrique.

Certaines évolutions dans les dernières décennies ont permis la baisse des coûts des véhicules électriques. Je pense, en particulier, au développement de l’électronique, et à l’utilisation des batteries pour ces équipements. Des investissements majeurs ont été réalisés dans ce secteur pour réduire les coûts, alors que pour réduire ceux des piles à combustible, il faudrait une augmentation de la demande, qui passe surtout par les transports. Une barrière existe donc aussi pour les véhicules, pas seulement l’infrastructure. Structurellement, je trouve que c’est un problème complexe à résoudre.

On peut, par exemple, commencer avec les véhicules lourds, ce qui permet de limiter le déploiement de l’infrastructure aux axes routiers majeurs, tout en capitalisant sur les avantages de l’hydrogène, en termes de rayon d’action plus important. Mais ce marché serait-il suffisant pour réduire les coûts des piles à combustible ? En tout cas cela semble être la meilleure voie pour y parvenir.

Au plan industriel, je pense qu’il ne faut pas jouer la carte de l’hydrogène contre celle des batteries, parce que les deux vont coexister. La voiture à batteries va arriver plus tôt, et sera différente du véhicule hydrogène. Il faut rattraper le retard sur les batteries, et en même temps essayer de rester compétitif sur l’hydrogène. L’investissement dans le développement des batteries en Europe est important. Il commence déjà à se concrétiser, avec les investissements conséquents de Shinheung SEC en Hongrie et de LG Chem en Pologne.

Mme Marine Gorner. L’Union européenne travaille sur le problème des batteries au travers de la Battery Alliance, pour faciliter l’émergence d’une industrie des batteries électriques en Europe, ainsi que des composantes de formation et d’éducation nécessaires. Pour réaliser cette transition, il faut former des techniciens et ingénieurs aux technologies électriques.

M. Pierpaolo Cazzola. L’hydrogène a été beaucoup associé au véhicule à pile à combustible, alors que la demande aujourd’hui existe dans le raffinage ou la production d’ammoniaque. Il est essentiel de faire en sorte que l’hydrogène utilisé aujourd’hui commence à devenir moins carboné, en capitalisant sur les marchés existants.

Il faut imaginer la transition vers l’hydrogène comme une question qui n’est pas limitée au transport, mais recouvre différents secteurs : la consommation industrielle, les transports, les bâtiments… Il faut considérer l’hydrogène non seulement comme une molécule gazeuse, mais comme un Feed Stock, utilisé pour produire des combustibles liquides et gazeux, contenant, ou pas, du carbone.

Par exemple, la production d’ammoniaque à partir d’hydrogène renouvelable ouvre la possibilité d’utiliser de grandes quantités d’électricité renouvelable dans certaines parties du monde où aujourd’hui on ne peut pas le faire, parce qu’il n’y a pas de demande. On peut utiliser l’ammoniaque comme un moyen de transport de l’électricité, pour le convertir ensuite en hydrogène. Des études intéressantes ont été réalisées sur le potentiel de l’ammoniaque comme vecteur d’énergie pour le secteur maritime. L’ammoniaque est moins complexe à gérer que l’hydrogène, même s’il comporte aussi des barrières.

Il est également important de préparer la décarbonation de l’hydrogène, alors que celle de l’électricité est effective dans certains pays du monde.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Étant donné que vous avez cette vision internationale, est-ce que vous avez des éléments sur les avancées sur les batteries solides, beaucoup d’industriels estimant qu’elles pourraient prendre le relais des batteries Lithium-ion.

M. Pierpaolo Cazzola. Nous avons analysé ce sujet dans une publication intitulée Global EV Outlook, dans le cadre de laquelle nous avons examiné quelles pourraient être les technologies de batteries du futur, en particulier les technologies supérieures au Lithium-ion.

Ce que nous comprenons aujourd’hui, c’est que dans la prochaine décennie, il y aura d’importantes améliorations sur la technologie Lithium-ion, et qu’avant de parvenir aux batteries solid state, pendant une longue période, les batteries Lithium-ion resteront compétitives.

Mme Marine Gorner. La stratégie pour les années à venir consiste à essayer de réduire la contenance en cobalt des batteries Lithium-ion. C’est vraiment le challenge pour les prochaines années. Les technologies plus disruptives arriveront plus tard, à l’horizon 2030, peut-être un peu avant, peut-être après. Mais ce n’est pas encore pour demain.

Mme Huguette Tiegna. Disposez-vous de suffisamment de données, par exemple des constructeurs, pour réaliser des scénarios fiables ? D’après nos informations beaucoup de données sont disponibles pour les véhicules particuliers, beaucoup moins pour les véhicules lourds.

M. Pierpaolo Cazzola. Nous travaillons depuis une dizaine d’années sur les modèles. C’est un projet qui a été financé par une série d’acteurs du secteur privé, y compris des entreprises automobiles et du secteur pétrolier. Cela nous a permis de disposer d’un budget récurrent, pendant une dizaine d’années, pour collecter les données et développer les modèles.

La collecte des données constitue une part importante de ce type d’activité. Nous essayons de collecter les données pour chaque pays et chaque type de véhicule. Ensuite nous les agrégeons, pour essayer de construire des bases de données cohérentes. En partant des ventes, nous évaluons le stock de véhicules en fixant une durée de vie. Nous associons ensuite ces données à la consommation. Il est vrai que nous sommes beaucoup mieux renseignés sur la consommation par kilomètres des véhicules légers que sur celle des poids lourds. Par exemple, en Europe, nous n’avons pas encore un benchmark de la consommation moyenne des poids lourds. Nous l’aurons en 2019. Mais nous pouvons quand même faire des estimations. Nous associons ces données sur les stocks et les consommations spécifiques par kilomètre aux distances moyennes parcourues, sur la base de statistiques et aussi de contrôles de cohérence. Cet exercice nous permet d’avoir une idée assez précise de l’existant, et de prévoir les tendances suivant l’évolution des choses.

Mme Huguette Tiegna. De combien de temps avez-vous besoin pour construire un scénario ?

M. Pierpaolo Cazzola. Cela dépend de la nature de l’étude et du nombre de personnes mobilisées sur celle-ci.

Mme Marine Gorner. Nous pouvons utiliser nos modèles pour répondre à des demandes assez simples. Pour les scénarios eux-mêmes, chacune de nos publications est préparée sur une période d’au minimum six à neuf mois. C’est le temps nécessaire à la rédaction de la publication, y compris l’établissement des scénarios.

M. Pierpaolo Cazzola. Cela prendrait plus de six mois si nous n’avions pas déjà un acquis, après tout dépend du nombre de personnes mobilisées.

Mme Huguette Tiegna. Notre objectif étant de sortir des énergies fossiles, à l’aube de 2030-2040 la consommation de carburants devrait se réduire. Comment les pays producteurs réagissent-ils à cette évolution ?

M. Pierpaolo Cazzola. Nous n’avons pas fait d’études spécifiques sur ce sujet. Personnellement, je pense que cela dépend beaucoup du pays, et des ressources disponibles localement. Certains pays disposant à la fois de pétrole et de soleil, le développement du solaire et la baisse des coûts pourraient leur permettre de produire d’autres types de vecteurs énergétiques, et donc de diversifier leurs activités. Il existe aussi des stratégies consistant à se diversifier en dehors du secteur de l’énergie, par exemple dans les services, comme l’ont fait certains pays du Golfe sur les marchés financiers. Tous les pays s’emploient à préparer ces changements.

Mme Huguette Tiegna. J’ai entendu dire que l’Arabie Saoudite cherchait à se diversifier dans la production d’hydrogène.

Mme Marine Gorner. Nous n’avons pas d’information à ce sujet. Nous avons beaucoup plus d’informations directes venant des États membres ou partenaires de l’AIE, historiquement l’Amérique du nord, l’Europe, le Japon, la Corée et l’Océanie. Nous travaillons aussi beaucoup, depuis ces dernières années, avec les nouveaux acteurs du secteur de l’énergie, surtout par rapport à la demande : la Chine, l’Inde et le Brésil.

M. Stéphane Piednoir. Sur le déploiement de la mobilité électrique vous disiez tout à l’heure que la recharge est assez facile pour ceux qui disposent d’un garage, mais beaucoup moins pour ceux qui vivent en milieu urbain. Avez-vous des éléments sur le coût de déploiement des bornes de recharge, et sur le financement de celui-ci ?

Mme Marine Gorner. Pour les personnes qui n’ont pas de garage dans leur jardin, il existe d’autres solutions d’infrastructures de recharge privées, par exemple au travail. La recharge au travail est très complémentaire avec la recharge de nuit en habitat individuel. Elle est très répandue dans les pays du Nord. Cette formule présente des avantages pour l’équilibrage du réseau (greed balancing), avec une recharge de nuit au domicile pendant les creux de consommation et une recharge de jours au travail, éventuellement pendant les pics de production des énergies renouvelables, notamment le photovoltaïque. La recharge lente permet de compenser les pics et les creux de production. L’électrification vient ainsi vraiment en aide à l’intégration des énergies renouvelables dans le réseau.

Beaucoup de mesures publiques sont prises pour les parkings d’immeubles ou collectifs. Par exemple, une personne disposant d’une place de parking dans un immeuble qui voudrait installer une borne de recharge n’aurait pas à attendre la prochaine réunion du syndic pour obtenir l’autorisation des autres copropriétaires, l’autorisation étant donnée par défaut. De même, certaines normes de construction requièrent qu’une certaine proportion des places de parking soit prête à accueillir une infrastructure de recharge. Ce sont là des mesures très importantes, avant de penser à déployer des places de recharge dans l’espace public.

M. Pierpaolo Cazzola. Nous n’avons pas parlé de la mobilité partagée, qui pourrait faire partie du jeu, surtout en milieu urbain. On peut envisager qu’une partie de la population n’aura pas de parking, mais utilisera des services de mobilité, y compris des véhicules partagés ou autonomes alimentés en électricité. Passer à l’électrique convient si l’on roule beaucoup. Les taxis électriques pourraient être l’une des premières utilisations. Le profil d’utilisation d’un taxi est limité le jour, et il n’y a pas de demande la nuit, sauf les vendredis et les samedis. En général on peut recharger lors des creux de demande. En principe, ce profil est compatible avec l’électrique et pourrait permettre de gagner plus de parts de marché, en termes de nombre de kilomètres parcourus.

Mme Marine Gorner. Travailler sur les flottes permet de commencer à développer le marché, aussi bien pour le véhicule que pour l’infrastructure, en engendrant des économies d’échelle. Cela permet de faire émerger des entreprises qui proposent ce type de services de recharge, et peuvent capitaliser sur leur savoir et leur expérience pour rendre ce service plus accessible au public en général. C’est ce qui a été fait avec Autolib, qui aura au moins permis de déployer l’infrastructure de recharge en ville, au service de la flotte Autolib, mais aussi des particuliers.

M. Stéphane Piednoir. Aujourd’hui, l’arrêt d’Autolib pose un réel problème pour les conducteurs de véhicules électriques à Paris.

Audition de

M. Francis Bartholomé, président, et M. Xavier Horent, délégué général,

Conseil national des professions de l’automobile (CNPA)

M. Rémi Cornubert, associé du cabinet Advancy (en charge d’une étude sur l’évolution des métiers de l’automobile)

Jeudi 11 octobre 2018 au Sénat

M. Francis Bartholomé, président, CNPA. Le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA) représente l’ensemble de l’aval de la filière et des métiers de service automobile. Après la sortie d’usine des véhicules, les concessionnaires automobiles et réseaux d’agents les commercialisent, puis un deuxième pôle entretien-réparation assure leur maintenance, enfin, dans le cadre de l’économie circulaire, nos adhérents prennent en charge leur destruction finale. S’ajoutent d’autres services, tels que la location de véhicules ou les métiers de la sécurité et de l’éducation routière.

Avec une audience de 86 %, le CNPA est un organisme professionnel représentatif d’un écosystème relativement complet de 130 000 entreprises et 480 000 salariés. Nous avons évolué fortement depuis que nous avons essayé de faire reconnaître cette filière de services qui dépasse largement les véhicules particuliers, puisque notre réflexion est identique pour les véhicules industriels et utilitaires, ainsi que pour les cycles et motocycles.

Nous avons une vision assez large de la nécessité d’avancer dans ce dossier de la mobilité. La première reconnaissance de notre rôle s’est effectuée au travers du Comité stratégique de la filière automobile, présidé par M. Luc Chatel, qui marque bien la démarcation entre, d’une part, l’industrie : constructeurs et équipementiers, et, d’autre part, les services que nous représentons.

En 2015, nous avons publié le Pacte de mobilité, synthétisant notre réflexion et nos propositions, pour préparer une évolution sur le plan sociétal et technologique. Se dessinait déjà un grand sujet : la question environnementale, à laquelle nous nous devions d’apporter un certain nombre de réponses, en tant que professionnels de proximité, au service de l’ensemble des automobilistes. Il est ressorti de ce Pacte de mobilité plusieurs propositions très positives et actuelles, par exemple la prime à la conversion automobile, que nous avions formulées à l’époque, considérant que nous devions être force de proposition sur la gestion du parc roulant.

C’est également dans ce domaine que nous faisons un certain nombre de propositions au travers de l’étude, réalisée avec Advancy, que nous allons vous présenter. Celle-ci permet une projection à 2030, au travers de différents scénarios qui visent tout d’abord à présenter le parc roulant, ce qu’il est, et comment le faire évoluer. Vous verrez que la voiture décarbonée constitue bien sûr notre première préconisation, en lien avec les constructeurs. Mais si l’objectif est de rendre un parc roulant de 32-34 millions de voitures plus sécuritaire, plus propre, et plus tolérable pour tout le monde, il faut regarder la réalité en face. Nous ne sommes pas pour une mobilité punitive, dans le cadre de laquelle, suivant la journée, certains doivent rester chez eux, parce que leur plaque d’immatriculation ne commence pas par le bon numéro. Au travers de nos métiers, nous essayons d’apporter un certain nombre de solutions, qu’on retrouve dans les propositions de cette étude du parc roulant. Nous en sommes venus à penser que le moteur thermique ne peut pas disparaître totalement. C’est une vue de l’esprit de penser que dans dix ans, il n’y aura plus de thermique. Mais votre projection va jusqu’en 2040.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. 2040, c’est dans vingt ans.

M. Francis Bartholomé. Effectivement, on peut se projeter un petit peu plus loin. Mais il faut prendre en compte la réalité, notamment sociétale, du parc roulant. Nous incorporons dans le parc roulant un élément relativement important sur le plan environnemental : les véhicules utilitaires légers, qui, dans une ville comme Paris, encombrent et constituent, avec leurs moteurs plus anciens, un véritable problème.

Le CNPA travaille donc bien clairement main dans la main avec les industriels au sein du Comité stratégique de filière. Mais il a aussi les responsabilités d’un syndicat professionnel, qui doit présenter l’idée que les professionnels se font de leurs métiers de demain : concessionnaire, réparateur automobile, loueur d’automobiles, etc.

M. Xavier Horent, délégué général, CNPA. Je voudrais ajouter que le CNPA a aussi la responsabilité de détenir les leviers paritaires, notamment des retraites et de la prévoyance, deux éléments bien sûr très importants pour la filière. Mais nous pilotons également, avec nos partenaires sociaux, toute la politique de formation professionnelle de la branche. Nous sommes en train de construire un futur OPCO (opérateur de compétences), avec d’autres secteurs économiques voisins, comme les transporteurs, de manière à constituer une politique de formation cohérente dans un cadre extrêmement élargi. Le CNPA représente environ 500 000 actifs mais nous parlons d’un secteur qui pourrait représenter de 1 200 000 à 1 300 000 salariés en France, autour des thématiques de la mobilité terrestre.

Par ailleurs, en lien avec les propos du président sur la formation professionnelle, notre OPCA (organisme paritaire collecteur agréé) actuel et futur OPCO a réalisé, dans le cadre du Programme des investissements d’avenir (PIA), un programme de prospective sur une politique de formation professionnelle aux véhicules autonomes et connectés. Il est en effet essentiel de mieux coordonner l’amont industriel avec l’aval pour toutes les innovations : véhicule autonome, connecté, hybride, hydrogène, etc. Il faut évidemment veiller à ce que les ateliers de réparation puissent être connectés, dans tous les sens du terme, avec ces nouveaux produits.

M. Rémi Cornubert va présenter une synthèse de l’étude que M. Francis Bartholomé nous a demandé de mener pour pousser notre capacité de prospective à quinze ans, parce que les professionnels de l’aval sont souvent un peu trop négligés dans les politiques industrielles.

M. Rémi Cornubert associé, cabinet Advancy. L’étude réalisée présente deux intérêts majeurs. Le premier est de réaliser une photographie du parc, et de la projeter à 2030, ce qui n’avait jamais été fait. Lorsqu’on se projette à 2040, on essaye d’imaginer quel serait le mix énergétique des véhicules neufs produits à cet horizon. Mais le parc existant rejette quotidiennement des émissions. Nous nous sommes interrogés sur la possibilité d’engager des actions de court terme, qui auraient un impact visible sur la santé publique et les émissions de gaz à effet de serre, principalement de CO2.

Aujourd’hui, une faible proportion du parc génère la majorité des émissions. En accélérant à court terme le renouvellement du parc, plutôt que d’attendre la fin de la vente des véhicules thermiques en 2040, l’impact environnemental pourrait être énorme. Volontairement, je caricature un peu, mais cela permet de quand même fixer les idées.

L’approche par scénarios est évidemment utile quand on se projette à long terme pour encadrer l’univers des possibles. À l’horizon 2030 ou 2040, il est impossible de faire des prévisions exactes. Les scénarios sont intéressants parce qu’ils permettent de décrire l’univers des possibles, entre des scénarios conservateurs et des scénarios plus agressifs, ce qui permet, par exemple, d’évaluer entre deux extrêmes la part du véhicule électrique à l’horizon considéré.

Nous sommes partis des grandes tendances qui impactent la mobilité, qu’elles soient réglementaires, démographiques, sociétales, ou technologiques. Les scénarios nous ont permis de modéliser l’évolution des usages, parce qu’il existe des clients avec des usages, qui se déplacent, ou déplacent des biens et des marchandises. Ensuite nous avons modélisé le parc, ce qui nous a permis, au-delà de son évolution, d’évaluer l’impact sur la valeur ajoutée de la filière, pour les différents métiers représentés par le CNPA, et le demi-million d’emplois correspondant. Enfin, nous avons développé trois grandes catégories de recommandations à destination des pouvoirs publics, du CNPA lui-même, et de ses adhérents.

Nous avons classé les grandes tendances suivant deux axes : leur probabilité d’occurrence et leur niveau d’impact. Les tendances de fond, par exemple la croissance démographique, ont une forte probabilité d’occurrence et un impact plus ou moins fort, alors que les tendances disruptives présentent une incertitude sur leur probabilité d’occurrence, mais peuvent avoir un impact fort suivant les scénarios, qu’il faut prendre en compte. Il existe deux types de tendances : des tendances communes à tous les scénarios, par exemple la démographie, et des tendances spécifiques à certains scénarios.

Trois scénarios sont élaborés à partir de deux critères principaux. Le premier est la survenue d’une crise économique. Un cycle de quasiment dix ans se termine. En 2008-2009, suite à la crise financière, le marché s’est effondré dans toutes les zones géographiques, puis il est bien reparti. De nouveau, des pics structurels apparaissent aux États-Unis et en Europe, ainsi que des signes d’essoufflement en Chine. Il est donc raisonnable de considérer que la probabilité d’une crise économique forte dans les dix ans qui viennent est élevée.

Le deuxième grand critère porte sur l’accélération de l’intervention des pouvoirs publics. Nous avons construit un scénario où sont intégrées toutes les évolutions réglementaires locales, nationales, et européennes dont nous avons connaissance, en particulier l’évolution du bonus-malus, des bonus pour le véhicule électrique, et les nouvelles réglementations d’émissions CO2 après 2021. Enfin, nous avons conçu un troisième scénario beaucoup plus agressif, beaucoup plus vert.

Ces scénarios se basent sur un certain nombre d’hypothèses qui viennent d’être explicitées.

Le premier scénario prévoit une forte croissance des mobilités des biens comme des personnes, avec une pénétration progressive des technologies de connectivité, d’électrification et d’autonomie, ainsi qu’un maintien des grands équilibres de propriété versus usage, en B2B (business to business) et B2C (business to customer).

Nous avons considéré qu’il existait une stabilité de l’âge moyen du parc à neuf ans, correspondant à des hypothèses de renouvellement similaires à celles observées aujourd’hui, avec une pénétration progressive des nouvelles mobilités. Il est vrai que les taux de croissance sont élevés, mais la base de départ étant faible, la pénétration est progressive et limitée à cet horizon. Enfin, nous avons intégré dans la réflexion la politique actuelle des pouvoirs publics, en tout cas tout ce qui était visible, y compris la loi d’orientation des mobilités.

Le deuxième scénario est différent parce qu’une crise produit évidemment un ralentissement de la croissance de la mobilité. Celle des biens est la plus sensible, parce que liée au commerce.

Une crise économique a un impact sur les ventes de véhicules neufs. Nous avons retenu un modèle en baignoire, le parc étant le liquide dans la baignoire et le robinet les nouveaux véhicules entrant dans le parc. La vidange correspond aux véhicules qui sortent du parc, soit vers l’export, soit vers la fin de vie.

Dans ces situations, nous avons observé dans le passé que l’intervention des pouvoirs publics se focalise sur l’aide à la vente de véhicules neufs, pour soutenir l’emploi, l’accent mis sur l’écologie étant moins marqué. Alors que dans les autres scénarios les ventes annuelles de véhicules neufs sont à peu près à 2,2 millions, dans le scénario de crise elles descendent à 1,8 million.

Dans cette réflexion, il ne faut pas oublier l’aval de la filière, affecté pour la première fois par la crise de 2008-2009. Dans toutes les crises précédentes, sur une longue période, l’aval est en général contra cyclique. En période de crise, les gens gardent leur véhicule plus longtemps et retardent son renouvellement. Ils compensent en l’entretenant mieux, pour qu’il dure le plus longtemps possible. Mais avec l’augmentation très forte, bien plus forte que l’inflation en 2008-2009, du coût des pièces et de l’entretien, les gens ont aussi contraint, en Europe comme aux États-Unis, leur budget d’entretien, entraînant une baisse des activités d’après-vente.

Évidemment, la pénétration des nouvelles technologies est plus lente, l’accent mis sur l’écologie étant moindre. Les volumes de vente plus faibles conduisent à un vieillissement du parc accru, les gens gardant leur véhicule plus longtemps. Le covoiturage et l’autopartage continuent à croître un peu plus vite, le pouvoir d’achat étant plus faible, la location aussi, car c’est un moyen de réduire les coûts.

Dans le troisième scénario, qui va au-delà du premier scénario, les pouvoirs publics poussent à la fois la pénétration du véhicule électrique, avec le système de bonus-malus, accélèrent la sortie du parc des véhicules âgés très polluants, et favorisent les nouvelles formes de mobilité, l’accroissement de mobilité observé étant réalisé plutôt par des véhicules en autopartage ou covoiturage.

Un point important concerne la croissance de la mobilité dans tous les scénarios, avec un incrément non négligeable. En comptant le nombre de kilomètres parcourus dans une année, la mobilité se situe à peu près à 956 milliards en 2016, et, à terme, entre 1 000 milliards et 1 100 milliards suivant les scénarios, ce qui représente un incrément de mobilité de 70 à 176 milliards. Cet accroissement de mobilité à l’horizon 2030 est équivalent à la moitié ou à la totalité de la distance aujourd’hui assurée par les transports publics collectifs, c’est-à-dire 200 milliards de kilomètres passagers, ce qui est énorme.

Deux facteurs majeurs expliquent cet accroissement. La démographie positive constitue le facteur principal, car la population augmente à cet horizon, et au-delà en 2040-2050, si bien que de plus en plus de personnes doivent se déplacer et achètent des biens qu’il faut aussi transporter. Un second facteur est la mobilité par individu qui continue à augmenter dans les deux derniers scénarios, en utilisant plusieurs moyens de transport, alors qu’elle reste stable dans le premier.

Un autre point important porte sur le coût de transport pour les pouvoirs publics. Par an, il est de 15 centimes d’euros par kilomètre/passagers pour les transports en commun urbains, de 10 centimes pour le ferroviaire, et de 3 centimes pour la route. Le coût pour l’État est évidemment bien moindre pour la route que pour les transports en commun. Si l’on voulait réaliser l’ensemble de l’incrément de mobilité par les transports en commun, cela représenterait pour la puissance publique un investissement annuel d’au minimum 11 milliards, plus probablement de 23 à 24 milliards d’euros. Ainsi, pour le Grand Paris, le coût du métro devant faire le tour de l’agglomération est à présent évalué à 40 milliards, soit déjà un surcoût de 50 %, parce qu’il est complexe dans une ville de créer de nouveaux transports en commun.

Un autre point majeur concerne le lien intime entre mobilité et développement économique. Au-delà du symbole de liberté et de l’aspect constitutionnel, l’accès au libre déplacement conditionne l’accès à l’emploi. L’absence d’accès à la mobilité limite ou empêche l’accès à l’emploi. Il faut donc réinventer la mobilité, pour qu’elle n’impacte pas le développement économique.

Les trois scénarios comportent des hypothèses de ventes de véhicules neufs à l’horizon 2030. Nous sommes partis des scénarios construits par la Plateforme automobile. Le marché reste stable en nombre de véhicules vendus dans le premier scénario, avec 2,2 millions de véhicules par an, il est en baisse en cas de crise économique dans le deuxième scénario, mais avec le même mix énergie, et en hausse de 100 000 véhicules par an dans le troisième, avec un changement assez majeur du mix énergie le diesel étant réduit à 9 %, plus de deux fois moins que dans les autres scénarios, et l’essence à 17 %, l’essentiel des ventes étant constitué de véhicules électrifiés : véhicule électrique pour un quart du marché et véhicules hybrides pour la moitié. Mais cela signifie qu’à cet horizon encore plus de la moitié des ventes se font avec un moteur à combustion.

Un important défi à court et à moyen terme, c’est qu’il ne suffit pas de pousser le véhicule électrique avec un système de bonus de 6 000 euros, il faut que les gens aient envie d’en acheter Aujourd’hui, ces véhicules représentent seulement 1,2 % du marché. Cela fait dix ans qu’on dit que le véhicule électrique va décoller, mais les clients ne l’achètent pas. On oublie qu’ils n’achètent pas seulement parce qu’il est valorisant d’avoir un véhicule écologique, mais aussi pour l’utiliser. Les critères de décision ne portent pas sur l’usage récurrent mais sur l’usage exceptionnel. Si pour 5 % de ses usages un client doit aller de Paris à Lyon, par exemple pour voir belle-maman, et qu’il doit s’arrêter au milieu pour recharger toute la nuit, il choisira un véhicule traditionnel.

M. Xavier Horent. Il s’agit bien des ventes, c’est-à-dire des immatriculations. Par ailleurs, il faut considérer le parc avec son inertie, c’est-à-dire une vitesse de renouvellement encore aujourd’hui extrêmement lente. Très souvent, en France, on ne parle que des immatriculations de véhicules neufs, qui ne constituent qu’un indicateur parmi d’autres. C’est en cela aussi que notre étude est originale pour la puissance publique.

M. Rémi Cornubert. Les trois scénarios comportent également une projection sur le parc roulant. Aujourd’hui, le parc de 32 millions de véhicules particuliers est constitué d’un mix à 70 % diesel, 30 % essence, et 1 % hybride. Dans les deux premiers scénarios le parc augmente et il reste stable dans le troisième. Dans tous les scénarios, il reste une part de diesel importante, de 42 % à 48 % dans les deux premiers, supérieure à 20 % dans le troisième, malgré des mesures plus agressives pour sortir du diesel.

M. Xavier Horent. Le troisième scénario est conditionné par la capacité des finances publiques à suivre cet effort.

M. Stéphane Piednoir. Avec notamment 26 % de ventes de véhicules électriques contre 1 % aujourd’hui.

M. Xavier Horent. C’est évidemment très ambitieux. Le Contrat de filière signé avec l’État, prévoit de passer à une part de marché de 6 % d’ici 2021, soit sept fois plus qu’aujourd’hui.

M. Francis Bartholomé. Je viens du métier de la vente. Il est certes possible de tout imaginer en termes de scénarios, mais il faut que les clients achètent les véhicules. Par exemple, après que nous les ayons incités à passer du diesel à l’essence, certains de nos clients réclament à présent de revenir au diesel. Les choses ne sont pas si simples.

Concernant les distances de déplacement, un véhicule hydrogène est capable de rouler de Paris à Lyon avec un seul plein réalisé en moins d’une minute à la station du pont de l’Alma. Une telle solution peut motiver le consommateur, car elle serait plus proche de son besoin d’autonomie. Comment inciter les gens à adopter l’électrique dans une démocratie libérale qui leur laisse le libre choix ? La situation est différente en Chine, où un véhicule électrique peut être immatriculé en quinze jours, alors qu’il faut attendre deux ans pour un véhicule classique.

M. Stéphane Piednoir. Sauf à avoir de la chance, puisque l’immatriculation peut s’obtenir par tirage au sort.

M. Francis Bartholomé. En tout cas, le consommateur n’est pas contraint, même s’il peut l’être plus ou moins en fonction de différents scénarios. Souvent, l’aide financière accordée est financée par nos propres structures. Il faut que l’État se donne la peine d’approcher nos métiers qui ne pourront pas toujours avancer l’argent en attendant qu’il soit restitué.

M. Stéphane Piednoir. Ces aides constituent avant tout des dispositifs d’amorçage. On voit bien qu’à 1 % des ventes, le bonus à 6 000 euros peut être supporté, mais à 26 % cela ferait 26 fois plus.

M. Rémi Cornubert. Dans le troisième scénario, les aides s’envolent jusqu’à 18 milliards de plus que dans le premier scénario, où une prime à la conversion est maintenue.

M. Stéphane Piednoir. Ce ne serait pas tenable.

M. Xavier Horent. Les constructeurs ne pourront pas non plus se substituer durablement à la puissance publique.

M. Rémi Cornubert. Il ne faut pas oublier un autre point important constaté à l’étranger : dès l’arrêt du bonus, les ventes de véhicules électriques s’effondrent, comme au Danemark, pourtant un pays qui se veut vertueux, avec une image écologique forte. Les Danois se posent la question de réinstaurer un bonus pour les véhicules électriques. La sensibilité au prix et aux aides est énorme, l’usage étant très différent. Les gens font un choix personnel, pas un choix collectif de société. Ils vont donc acheter un véhicule répondant à leur besoin.

M. Francis Bartholomé. Ce bonus incitatif pour les véhicules décarbonés s’ajoutant à un bonus environnemental, finit par représenter des sommes extrêmement importantes. On pourrait imaginer augmenter le malus des autres voitures pour financer ce bonus, mais il ne faut pas casser le jouet. Actuellement, le malus représente 5 000 ou 6 000 euros pour des véhicules prestigieux, mais si on va plus loin, des véhicules plus bas de gamme risquent d’être pénalisés. Si le malus finit par représenter 50 % du prix du véhicule, le système ne va pas durer longtemps, car la source va se tarir. Nous avons fortement alerté le ministère de l’intérieur sur ce sujet.

M. Rémi Cornubert. Les émissions d’oxydes d’azote et de particules représentent un vrai sujet de santé publique dans les villes. Ces émissions s’élèvent à peu près à 115 000 tonnes de NOx pour les véhicules particuliers. Tous les scénarios conduisent à une réduction très importante de celles-ci, de plus de 50 %. Néanmoins, 80 % de ces émissions proviennent des véhicules aux normes Euro 1 à Euro 4, qui constituent de 8 à 16 % du parc.

L’une des recommandations du CNPA concerne l’accélération du renouvellement du parc ancien, qui aura l’impact le plus visible. Il n’est pas nécessaire d’attendre. Lorsqu’on demande aux constructeurs de fabriquer des moteurs plus propres, ceux-ci ne vont sortir que dans cinq à dix ans, et les bénéfices ne seront visibles qu’après encore quelques années.

Il existe un énorme problème sociétal dont personne ne parle : l’une des conséquences de la crise du diesel est que propriétaires des véhicules les plus anciens ne peuvent plus les renouveler. Leur valeur résiduelle est passée de quelques milliers d’euros à zéro après le dieselgate et les annonces de bannissement dans certaines villes. Les gens ne peuvent plus revendre ces véhicules pour en racheter un plus récent. Donc, ils vont les garder jusqu’à leur fin de vie. En conséquence, les véhicules les plus polluants restent figés dans le parc. C’est aussi la raison pour laquelle la prime à la conversion fonctionne deux fois mieux que prévu.

M. Stéphane Piednoir. Cela dit on ne peut pas reprocher à la force publique le scandale du diesel.

M. Francis Bartholomé. De la même façon, les véhicules utilitaires et véhicules industriels ne représentent que 16 % des kilomètres parcourus, mais rejettent 40 % des émissions de NOx et de particules fines. Les véhicules plus anciens, Euro 1 à 4, ne représenteront que 10 % du parc à l’horizon 2030, mais émettront 40 % des NOx et 70 % des particules fines. Une amélioration de la qualité de l’air, notamment dans les villes, est donc réalisable.

M. Xavier Horent. Le CNPA préconise de concentrer les finances publiques aux bons endroits, pour amplifier l’effet massif qu’elles peuvent avoir sur le plan sanitaire.

M. Francis Bartholomé. N’oublions pas que les moteurs diesels de nouvelle génération à la norme Euro 6 émettent moins de NOx que n’importe quel moteur hybride. Nous risquons de négliger une technologie qui pourrait nous aider à améliorer considérablement l’état du parc.

M. Rémi Cornubert. Dans le troisième scénario, les émissions de particules du parc sont trois fois moins élevées que dans les deux autres, et à peu près 50 % moindres pour le NOx. Il faut à la fois engager une politique de parc, pour accélérer la sortie des véhicules les plus polluants, et rester réaliste pour les ventes de véhicules neufs, les objectifs étant contradictoires, puisqu’il faut à la fois lutter contre le réchauffement climatique, donc limiter les émissions de CO2, et protéger nos concitoyens des problèmes de santé publique liés aux NOx ainsi qu’aux particules. Jusqu’à présent le diesel était beaucoup plus performant que l’essence en termes d’émissions de CO2, mais moins bon sur le NOx et les particules. Aussi, faut-il un mix d’énergies en fonction des usages, en proposant plutôt une mosaïque de technologies aux clients, pour essayer d’atteindre tous ces objectifs.

Le véhicule électrique est avantageux en France, si l’on ne considère pas le cycle complet, parce que l’énergie électrique est majoritairement d’origine nucléaire et hydraulique, et n’émet donc pas de CO2. En Chine, le bilan CO2 du véhicule électrique est mauvais. En Allemagne, il en va de même. Des problèmes de pollution locale résultent aussi des centrales à charbon qui rejettent des particules.

M. Francis Bartholomé. Ce sera le même sujet demain avec l’hydrogène. S’il est produit avec la biomasse ou d’autres matières organiques, il n’y aura pas de problème. Par contre, s’il est produit avec l’électricité issue des centrales à charbon allemandes…

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Cela pose aussi la problématique des interconnexions électriques européennes, puisque la source d’énergie, dans le cycle de vie des véhicules électriques, peut aussi provenir des centrales au charbon allemandes.

M. Francis Bartholomé. Effectivement, il existe un plafond de verre pour parvenir demain au tout électrique, la batterie. C’est une chose de vouloir relancer la dynamique industrielle, ou plutôt chimique, sous prétexte que la France et l’Allemagne en auraient la capacité, par leur technologie, leurs usines, leurs centres de recherche, etc. Mais il ne faut pas trop se leurrer, en Allemagne BMW vient d’investir quatre milliards sur les technologies chinoises, de même que Mercedes. Une usine de batteries sera construite en Allemagne avec des technologies chinoises.

Il faut rester dans les réalités, même si l’on est pris par l’idée de décarboner. Celui qui détient la technologie des batteries de demain détient 40 % de la valeur des véhicules. Il ne faut pas l’oublier.

M. Xavier Horent. La fabrication des batteries rejette beaucoup plus de CO2 que celle d’un moteur thermique.

M. Rémi Cornubert. Ce n’est pas non plus la même valeur ajoutée, y compris pour notre filière. Notre vision c’est qu’il va exister un éventail de plus en plus large de solutions énergétiques auxquels devra correspondre une évolution des compétences de notre filière.

M. Stéphane Piednoir. De nouveaux métiers vont-ils apparaître ?

M. Xavier Horent. Ce seront de nouveaux métiers, avec des réparateurs capables de passer d’un véhicule thermique, à un véhicule électrique à batteries, ou à hydrogène, etc.

M. Rémi Cornubert a évoqué la valeur résiduelle des véhicules diesel des particuliers réduite à zéro. Il existe un autre effet sur la dépréciation des stocks des concessionnaires qui n’est absolument pas pris en compte à ce jour par Bercy. Nous avons alerté le ministre Bruno Le Maire et ses services. Hélas, la vision de la transition est un peu trop industrielle, alors qu’elle porte à la fois sur la société, le parc, et la filière des services, deux fois plus importante en termes d’emploi que l’industrie automobile. C’est ce que nous cherchons à montrer dans ce rapport.

Il existe également une transition d’ordre économique pour préparer les jeunes professionnels à des conditions qui peuvent être brutales, selon les scénarios qui se réaliseront.

Le dernier élément, comme le rappelait M. Francis Bartholomé tout à l’heure, c’est qu’il faut remettre le client au centre. Aujourd’hui, le consommateur est complètement perdu : que doit-il acheter, avec quelle motorisation, à quel horizon de temps, à quel coût, en propriété ou passer à une autre forme d’usage ? M. Carlos Tavares a fait récemment un parallèle avec l’alimentation bio. On peut acheter un véhicule plus cher, à condition d’en avoir les moyens.

Le diesel a fait l’objet d’une campagne excessive, qui donnera probablement lieu à un rééquilibrage pour les raisons indiquées. Mais avec les récents amendements adoptés à l’Assemblée nationale, proposant de segmenter le malus en dessous des cent grammes, le risque est grand que certains consommateurs soient complètement perdus, le système de bonus-malus représentant déjà une forme de complexité, tout comme la prime à la conversion. Les signaux envoyés au marché sont extrêmement anxiogènes. En se projetant à 2025 ou 2030, tout devient extraordinairement compliqué.

M. Rémi Cornubert. Il existe un risque de grippage du marché à court terme. Les gens ne sachant plus quel est le meilleur choix, ils reportent leur décision.

M. Xavier Horent. L’efficacité de la politique publique repose, pour une part, sur des entrepreneurs et des petites entreprises qui font des avances de trésorerie à leurs clients. Ce ne sont pas les constructeurs, mais bien les investisseurs privés et les PME que nous représentons qui font les avances de trésorerie sur le bonus et la prime à la conversion. En cumulé, ils ont avancé cent millions d’euros, et pour certains ont dû attendre cinq mois pour être remboursés par l’État. Le CNPA joue son rôle de régulateur, en tant que partenaire de la politique décidée par le Parlement et le Gouvernement. Le CNPA est en phase avec la transition à conduire. Certains adhérents font des avances de trésorerie allant jusqu’à quinze millions d’euros. Pour l’efficacité des politiques publiques il serait bon que des propositions très précises soient faites pour mettre en place un pilotage interministériel beaucoup plus resserré, et que les bons signaux soient envoyés aux entreprises, pour qu’elles soient des acteurs, non des freins de la transition. Pour freiner, il suffit de continuer ainsi, et d’attendre le deuxième trimestre de 2019 pour rembourser des avances faites jusqu’à la fin de cette année. Ce sont des sommes considérables que peu d’entreprises peuvent avancer.

Aujourd’hui, tous les groupes se concentrent, dans la distribution et la réparation. Certains groupes distribuent jusqu’à 200 000 véhicules neufs par an. Si l’État fait de ces entreprises des alliés objectifs de sa politique, il touche massivement des clients, au quotidien. À l’inverse, si les mécanismes ne sont pas bien huilés, ils peuvent gripper l’ensemble du système.

M. Stéphane Piednoir. Je vous entendais parler d’usage récurrent et d’usage exceptionnel. Je crois que c’est là le nœud du problème. Une grande majorité sera d’accord pour acheter un véhicule urbain afin de couvrir la quarantaine de kilomètres correspondant à la moyenne des déplacements quotidiens, peut-être plus en milieu rural. Les batteries électriques actuelles permettent de couvrir sans problème ce besoin. Mais la perte de liberté apparaît le jour où, après le travail, on a envie d’aller voir un spectacle à cent kilomètres, soit deux cents kilomètres aller-retour.

M. Xavier Horent. L’un des facteurs de succès du développement du véhicule électrique dans les pays qui ont réussi à passer le cap de quelques pourcents des ventes est un déploiement rapide de l’infrastructure de recharge. Les gens sont moins inquiets lorsqu’ils savent qu’ils peuvent avoir accès facilement à une borne de recharge, normale ou rapide, pour compléter l’autonomie de la batterie, même pour une demi-heure, pour ajouter quelques dizaines de kilomètres. Par exemple, des grandes surfaces commencent à déployer des bornes électriques, d’ailleurs de façon assez intelligente, avec des panneaux solaires qui fournissent l’électricité, pour permettre aux clients de recharger leur véhicule pendant leurs courses. Mais ce n’est pas encore suffisant. Un autre frein, normal à ce jour, concerne l’absence d’un marché de l’occasion du véhicule électrique.

M. Stéphane Piednoir. Le marché de l’occasion commence à se développer.

M. Xavier Horent. Mais les gens hésitent, parce qu’une prochaine génération de batteries pourrait arriver. Le choix est très différent suivant que la batterie est en location ou achetée. Dans la tête des consommateurs l’équation comporte beaucoup d’inconnues.

M. Stéphane Piednoir. L’hybride rassure les usagés, mais aujourd’hui il s’agit d’hybride à carburants fossiles, une autre option serait celle de l’hybride à l’hydrogène, qui pourrait rassurer en permettant de couvrir des distances supérieures.

M. Francis Bartholomé. C’est exactement ce que fait Renault avec certaines Kangoo. La Poste ne parvenait pas à assurer ses tournées avec les Kangoo à batteries. Ils ont ajouté une petite pile à combustible, et cela fonctionne.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce généralisable ?

M. Xavier Horent. Il reste plusieurs problèmes à régler avec l’hydrogène. En amont, la production à un prix compétitif d’hydrogène vert, ou du moins propre, impliquerait une baisse drastique du coût des électrolyseurs.

M. Francis Bartholomé. Une solution consisterait à diminuer de 50 % la contribution au service public de l’électricité. En privant l’État de ces 5,5 milliards, l’hydrogène propre pourrait être produit demain matin.

M. Xavier Horent. Un autre problème concerne le déploiement de stations à hydrogène, qui coûtent d’un à deux millions d’euros, pour les plus grandes. Ensuite, il y a le coût du véhicule à hydrogène. La pile à combustible reste très chère, car elle contient des métaux rares. De plus, il existe des incertitudes sur les coûts d’entretien, en fonction de la vitesse d’usure ou d’encrassement de la pile. Enfin, en termes de sécurité, avec l’hydrogène l’angoisse de l’explosion se substitue à l’angoisse de l’incendie pour les batteries. Tout le monde se rappelle de l’expérience au lycée, où l’hydrogène mélangé à l’oxygène produit une explosion, mais là il s’agit de grandes quantités, et à très haute pression.

M. Rémi Cornubert. La route vers l’hydrogène étant longue, nous ne l’avons pas considéré comme une technologie majeure à l’horizon 2030 pour les véhicules particuliers. Par contre, nous croyons à l’avènement de l’hydrogène pour les gros véhicules : camions, trains, ou bateaux, parce qu’en usage de flotte il est plus facile d’installer une station de recharge viable sur le plan économique.

Par ailleurs, la Toyota Mirail est vendue à 70 000 euros, presque le prix d’une Tesla S, alors que le prix moyen d’une voiture vendue en France est inférieur à 20 000 euros, avec un âge de première acquisition d’un véhicule neuf à 56 ans. Enfin, il existe une seule station dans le centre de Paris.

M. Francis Bartholomé. Elles sont onze en Ile-de-France. De fait, les véhicules électriques présentés au Salon de l’automobile sont magnifiques, mais coûtent entre 50 000 et 70 000 euros. Le parc existant ne pourra pas être remplacé par ce type de véhicules, sauf à rester dans les proportions actuelles.

Mme Huguette Tiegna. Le détail de votre étude est-il public ?

M. Francis Bartholomé. Nous allons bientôt la publier. Nous organisons une réunion pour finaliser nos travaux avec toutes les parties prenantes, y compris l’industrie. Vous pouvez vous joindre à nous le 8 novembre matin pour partager ce document, et challenger les propositions. Nous essayons de ne pas faire un rapport de plus, mais de dégager des recommandations opérationnelles.

Nous travaillons beaucoup avec les différents ministères concernés. Une réunion est prévue prochainement avec Mme Michèle Pappalardo, directrice de cabinet du ministre de la transition écologique et solidaire, et ses services. Notre difficulté résulte aussi de cet aspect interministériel, car il est compliqué et difficile de trouver le bon curseur entre les différentes parties prenantes.

M. Stéphane Piednoir. Aujourd’hui le délégué interministériel, c’est Bercy.

M. Xavier Horent. Jusqu’à présent, il n’existait aucune base statistique fiable sur le parc à partir de laquelle construire des politiques publiques. C’est ce que nous essayons de réaliser à l’occasion de cette étude. Depuis le Pacte de mobilité, nous sommes complètement dans une démarche d’intérêt général, alors que d’autres s’en démarquent.

Audition de

M. Jean-Sébastien Barrault, président et

Mme Anne-Gaëlle Simon, déléguée générale adjointe

Fédération nationale du transport de voyageur (FNTV)

Jeudi 15 octobre 2018 à –l’Assemblée nationale

M. Jean-Sébastien Barrault, président, FNTV. Notre fédération nationale, créée en 1992, représente 1 100 des 3 800 entreprises du secteur de l’autocar, un secteur employant plus de 100 000 personnes pour plus de 70 000 véhicules. La FNTV est la principale, pour ne pas dire unique, fédération du monde de l’autocar en France avec plus de 80 % du parc d’autocars qui appartient à nos membres. Elle couvre donc l’ensemble des métiers de l’autocar, d’abord les transports conventionnés avec les collectivités locales, maintenant les régions, les transports scolaires, les autocars dits « Macron » qui sont les lignes longue distance, ainsi bien sûr que tout ce qui est transport touristique ou international.

La transition énergétique est un sujet qui nous intéresse particulièrement. Notre fédération y travaille déjà depuis plusieurs années. Nous avions donc édité un guide fin 2017 sur les filières énergétiques pour les autocars. L’objectif de nos travaux à l’époque était de faire un état des lieux de la situation, d’essayer d’objectiver les différentes technologies possibles, et surtout les surcoûts de chacune de ces technologies, parce qu’on se rendait bien compte qu’aussi bien du côté des exploitants que des collectivités locales ce besoin existait. Il nous a semblé intéressant que tout le monde puisse se mettre autour de la table et essayer de faire un état des lieux de la situation. En réalité, c’est une matière qui bouge énormément. Donc, il va falloir qu’on réactualise cet état des lieux, parce que la situation n’est pas la même aujourd’hui qu’il y a un an.

Le premier point sur lequel nous voudrions attirer votre attention ce matin, c’est celui du calendrier, qui est important pour tous les exploitants et opérateurs. Il est d’autant plus important que la durée d’amortissement d’un autocar est extrêmement longue, puisqu’elle est de l’ordre d’une quinzaine d’années, parfois plus dans le transport scolaire. Cela signifie que tous les autocars qui sont achetés aujourd’hui seront exploités jusqu’en 2033. Donc, lorsque l’on parle d’une échéance 2040, il est évident que le calendrier est important, et qu’on se doit d’avoir une réflexion dès maintenant sur l’échéance de 2040. Ce que l’on souhaite, c’est qu’il y ait de la concertation autour de ce calendrier. Les professionnels souffrent très souvent d’un manque de concertation et de décisions prises, d’ailleurs pas par l’État, mais bien souvent par des collectivités locales, sur des sujets qui impactent l’activité des opérateurs, n’ont pas été concertés, et ne sont souvent tout simplement pas réalistes au regard de l’état de la filière industrielle. Donc, nous souhaitons vraiment un calendrier qui soit concerté, qui tienne compte de la disponibilité des technologies, de la maturité des nouvelles filières industrielles et d’études d’impacts scientifiques, en faisant vraiment apparaître les gains environnementaux versus les contraintes que chacune des technologies peut engendrer. On veut attirer votre attention sur l’importance du calendrier et le fait que, souvent, ces calendriers sont extrêmement mal vécus.

Le deuxième point préliminaire sur lequel nous voudrions attirer votre attention, c’est qu’on parle souvent, les médias notamment, de la fin des véhicules thermiques en 2040. Présenté de cette façon, cela nous gêne. Nous préférerions évoquer collectivement la fin des énergies fossiles en 2040. Mais les moteurs thermiques, nous en aurons toujours besoin en 2040, ou alors, si ce n’est pas le cas, il faut nous le dire rapidement, puisque notre profession investit massivement dans des usines de méthanisation, dans des véhicules biogaz, etc.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Je veux vous rassurer avant de continuer, effectivement la dénomination pose problème, comme on nous en a fait la remarque, du coup nous préférons parler de véhicules émettant des gaz à effet de serre. Sortir progressivement d’ici 2040 implique toujours une diversité de solutions, certainement pas une solution unique.

M. Jean-Sébastien Barrault. Le troisième point liminaire qui nous semble important c’est le mix énergétique, c’est-à-dire le fait qu’il n’y aura pas dans le monde de l’autocar, une seule solution.

Il ne doit pas, à mon sens, y en avoir une seule, la réponse sera multiple. Alors qu’on voit bien, dans le monde de l’automobile, se dessiner une tendance vers une filière électrique ultra-dominante, voire exclusive, dans le monde de l’autocar, pour diverses raisons, la solution ne peut pas être unique. L’État se doit d’être garant de la diversité des filières technologiques. Nous regrettons de voir apparaître certaines régions trop prescriptives sur le sujet, la vallée de l’Ave qui a imposé le gaz pour les nouveaux services autocars. C’est très bien, mais ce choix a de facto exclu certains exploitants qui se trouvaient trop loin de la station d’approvisionnement en gaz, alors même que ces derniers auraient pu répondre au marché en proposant un autocar électrique. Ils n’ont de facto pas pu répondre, parce qu’ils étaient à 50 ou 60 kilomètres de la station d’approvisionnement, et donc ne pouvaient pas être compétitifs. Pour de multiples raisons, il nous semble important, pour réussir la transition énergétique, de ne pas se limiter à une seule solution.

Réussir la transition énergétique, c’est actionner un certain nombre de leviers. Le premier levier c’est effectivement travailler avec les industriels, pour qu’on ait enfin une offre industrielle qui permette de réussir la transition dans le monde de l’autocar.

L’offre industrielle est extrêmement limitée. Seulement deux constructeurs, Scania et Iveco, proposent des autocars GNV. C’est un modèle d’autocars qui peut tout faire, ni un autocar de tourisme, ni un autocar scolaire, mais un autocar intermédiaire. L’offre en autocars au gaz est donc aujourd’hui extrêmement limitée.

En autocar électrique, on n’a, là aussi, que deux industriels qui proposent, sur le marché français, des véhicules électriques. Ces deux industriels, Yutong et BYD, sont chinois. Ils proposent également un modèle unique d’autocar. À l’heure d’aujourd’hui, l’offre industrielle est donc extrêmement limitée. On n’a pas des véhicules qui répondent à tous les besoins divers de nos activités, du tourisme aux lignes Macron, etc.

On ressent chez les industriels européens, un double malaise. Un premier malaise tourne autour du fait qu’ils ne savent pas véritablement encore quelle est la technologie qui va devenir prédominante, et si les pouvoirs publics vont finalement imposer l’une ou l’autre de ces technologies. Le deuxième malaise vient de la concurrence des constructeurs asiatiques qu’ils voient arriver sur le marché, l’autocar électrique en étant la preuve, Objectivement, ils en veulent un peu aux pouvoirs publics, et on peut les comprendre, de continuer à les faire investir en recherche et développement sur les moteurs diesel pour parvenir à un Euro 6 toujours plus performant, ce qui mobilise beaucoup d’investissements, alors même qu’ils préféreraient consacrer ces sommes aux nouvelles technologies, pour pouvoir se battre à armes égales avec les constructeurs chinois, qui n’investissent sur le marché européen qu’avec des véhicules de nouvelles technologies.

Donc, à ce jour, nous avons une offre industrielle très limitée, qui ne répond qu’à une toute petite partie des besoins de nos exploitants et entreprises, et puis des montants de R&D qui nous semblent peut-être aujourd’hui, j’entends les industriels, pas forcément utilisés comme il le faudrait pour réussir la transition énergétique, et faire en sorte qu’il y ait toujours, dans dix ou vingt ans, des industriels européens en matière d’autocars.

Le deuxième levier à actionner porte sur les aspects financiers. Ces autocars coûtent sensiblement plus cher que les autocars traditionnels, dotés d’un moteur thermique diesel. Pour un autocar électrique, il faut compter à peu près deux fois le prix d’un autocar normal. Pour donner des ordres de prix, c’est 400 000 euros l’autocar électrique, auquel il convient de rajouter le coût de la borne, à peu près 50 000 euros en tenant compte de tout le génie civil, des VRD (voirie, réseaux divers), etc. Donc, on se retrouve avec un véhicule qui coûte 450 000 euros, contre 200 000 euros pour un autocar traditionnel. Les véhicules à moteur thermique gaz coûtent moins cher, mais quand même de l’ordre de 300 000 euros d’investissement.

Ce sont donc de vrais surcoûts. Ces surcoûts m’inspirent deux réflexions. D’abord, 80 % de notre activité est aujourd’hui conventionnée avec les collectivités locales, avec les régions, depuis la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRE), tant pour les transports interurbains que pour les transports scolaires, et donc on a besoin, et on y travaille avec Régions de France, d’avoir des contrats avec nos donneurs d’ordres qui nous permettent de réussir cette transition énergétique.

On voit apparaître de plus en plus de marchés à bons de commande d’un an renouvelables trois fois. C’est un modèle qui se répand sur le territoire. De manière très simple, ce modèle de contrat ne nous permet pas de réussir la transition énergétique, et de supporter les surcoûts que j’évoquais. Le levier des surcoûts, il faut y travailler d’abord par un mode de contrat avec les régions qui nous permette de réussir la transition, parce que les opérateurs n’investiront pas et n’auront pas les moyens d’amortir les surcoûts, si les collectivités ne s’engagent que pour un an renouvelable trois fois. Donc, il nous faut des délégations de service public de longue durée. Quand je dis de longue durée, c’est une durée de sept ou huit ans, mais en tous les cas on a besoin de temps. C’est un discours que nous portons auprès des collectivités locales. Nous avons créé, avec Régions de France, un groupe de travail sur le sujet. Avec son président Hervé Morin, lors du congrès de notre fédération, qui a lieu le 14 novembre prochain, nous allons présenter les conclusions partielles de ce groupe de travail, parce que c’est quelque chose d’extrêmement important. Il faut que les collectivités, les régions, comprennent le besoin d’avoir des contrats de longue durée avec les exploitants. Sinon, clairement, on n’y arrivera pas. Les exploitants n’investiront pas si au bout d’un an, ils ne sont pas sûrs d’avoir le marché.

Le levier du surcoût doit également être surmonté avec des aides de l’État, notamment avec la problématique du suramortissement. Il existe aujourd’hui pour les autocars, un dispositif de suramortissement fiscal, mais qui n’est valable que jusqu’au jusqu’en 2019, et que pour les véhicules au gaz. Mme Élisabeth Borne, ministre des transports, nous avait promis que ce suramortissement serait à la fois étendu dans la durée, jusqu’à 2021 au moins, et à tous les types d’autocars propres, y compris les véhicules électriques, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. On ne savait pas, lorsqu’elle nous l’a annoncé, si ces dispositions seraient dans la loi d’orientation des mobilités ou dans le projet de loi de finances. Aujourd’hui, elles ne sont dans aucun des deux textes. On sera assez vigilants dans tous les cas. Nous avons été auditionnés ici même la semaine dernière par un autre parlementaire sur le projet de loi de finances. Nous lui avons remis des projets d’amendements qu’on peut, si vous le souhaitez, vous faire parvenir. Ces surcoûts, on n’arrivera à les surmonter que si l’on a une contractualisation moderne, mais il faudra à mon avis que l’État puisse aussi nous aider, en étant peut-être un peu plus prescriptif, et puis on a besoin d’une aide de l’État, notamment avec la problématique des suramortissements.

Le troisième levier pour réussir notre transition énergétique, c’est celui des stations d’avitaillement. J’imagine que d’autres fédérations professionnelles ont pu l’évoquer. C’est une banalité de le dire, mais si on n’a pas de réseau et d’endroit pour s’approvisionner, c’est compliqué d’investir. C’est l’histoire de l’œuf et de la poule, parce que c’est difficile d’investir dans une station sans les véhicules, et c’est difficile d’acheter des véhicules s’il n’y a pas de station. On peut se réjouir que les objectifs fixés par le cadre national soient aujourd’hui atteints, ou sur le point de l’être, en avance sur le calendrier initial.

Il n’empêche que le nombre de points d’avitaillement reste très nettement insuffisant. Il faut vraiment que les collectivités locales soient associées et le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) nous semble être un bon moyen d’associer les collectivités locales à cette réflexion d’aménagement du territoire pour qu’on ait, enfin en France, un véritable réseau d’avitaillement qui émerge. C’est compliqué, parce que les véhicules légers allant vers un mode électrique, il faut envisager des stations uniquement pour les véhicules lourds. Cela complique évidemment le déploiement, mais c’est absolument indispensable. Les ordres de prix d’une station gaz sont d’environ 500 000 euros pour une trentaine de véhicules, et avec ce nombre on trouve un équilibre économique. Ce sont des chiffres approximatifs, parce que le surcoût peut varier suivant les contraintes locales, mais c’est un ordre de grandeur.

Un quatrième levier pour réussir la transition énergétique est la nécessité de former nos personnels. Ce sont de nouveaux métiers, de nouvelles formations qui doivent être mises en place. C’est un enjeu important pour les fédérations professionnelles comme la nôtre de penser l’évolution des métiers. On n’entretient pas un véhicule électrique comme on entretient un véhicule thermique. Les règles sont très différentes. Des habilitations doivent être données. Il faut que nos conducteurs soient formés à la manière dont on recharge un véhicule électrique, les équipes de maintenance, etc. De plus, on a des fortes interrogations en matière de sécurité sur ces véhicules électriques, en cas d’accident. C’est compliqué pour les forces de l’ordre d’intervenir, il y a des risques supplémentaires, des risques d’explosion de batterie, d’ailleurs assez spectaculaires.

On demande à ce que tout le personnel, en amont comme en aval, soit bien sensibilisé et formé, parce que la sécurité est évidemment la préoccupation numéro une pour les professionnels.

Mme Huguette Tiegna. Vous avez évoqué la difficulté de circonscrire l’utilisation du gaz au poids lourds. C’est vrai que dans l’opinion publique on entend beaucoup parler du fait que les véhicules légers seront électriques, mais il ne faut pas négliger la question des distances. L’autonomie n’est pas suffisante aujourd’hui pour aller dans d’autres pays. Logiquement, une partie de la flotte légère passera aussi au gaz, en complément des poids lourds. Sans cette possibilité, ça va être un peu compliqué, sauf à trouver des batteries beaucoup plus performantes et moins chères, ou qui se rechargent plus vite.

M. Jean-Sébastien Barrault. Vous avez très certainement raison. Je crois qu’il ne faut pas oublier que l’avenir du moteur électrique, c’est vrai dans l’automobile comme pour l’autocar, c’est la pile à combustible et l’hydrogène. La batterie, finalement, ne sera qu’une technologie transitoire, dont je suis incapable de dire la durée. Je peux évidemment me tromper, mais je pense que si l’avenir de l’automobile est électrique, il ne sera pas forcément à batterie à un horizon de 15 ans.

Une réglementation nationale issue de la loi sur la transition énergétique, qui a déjà trois ans, fixe un calendrier que l’on rappelle dans notre guide. Je ne l’ai pas évoqué, parce que ce calendrier semble presque dépassé, eu égard aux attentes actuelles de l’opinion publique. Dans ce calendrier, on nous oblige à acheter, à partir de 2024 des moteurs thermiques diesel Euro 6. Son grand mérite est d’être compatible avec la maturité de la filière technologique. En effet, avant de fixer un autre calendrier, il faut être vigilant sur l’offre en matière d’autocars. Malheureusement, dans l’état actuel des choses, tout autre calendrier ne serait pas réaliste, parce qu’on n’a pas les produits sur le marché. Donc, ce calendrier a le mérite d’être réaliste, au regard de ce que les industriels nous proposent aujourd’hui. Et au niveau européen, des discussions sont en cours entre les États dans le cadre d’un nouveau paquet mobilité qui fixerait un pourcentage de véhicules faibles émissions pour les flottes de bus et de cars, d’ailleurs différencié pour chacun des pays de l’Union européenne. À l’inverse, ce texte européen nous semble extrêmement ambitieux, voire trop ambitieux, puisqu’on parle d’un pourcentage, pour la France en l’état des derniers textes que j’ai eu l’occasion de voir, de l’ordre de 49 % de véhicules à faibles émissions en 2024. Cela peut évidemment évoluer. Il y a aujourd’hui une attente de l’opinion publique et des pouvoirs publics d’être particulièrement ambitieux en matière de transition énergétique. Mais c’est très préoccupant, parce que la filière technologique n’est pas prête.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. Je vous ai entendu sur les différentes solutions, d’ailleurs indiquées dans votre rapport. On n’a pas parlé beaucoup d’hydrogène. Dans votre document, vous évoquez le GTL ou gas-to-liquid, qui permet aussi d’abaisser fortement le niveau des émissions et de pollution, sans modification des véhicules. Je pense que c’est important aussi, on voit bien qu’avec le taux de renouvellement il ne faut pas avoir à changer tous les deux ans des véhicules à 200 000 ou 300 000 euros. Mais il y a des incertitudes sur l’approvisionnement. Est-ce que cette technologie est mature ou est-ce une solution transitoire que vous envisagez ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Concernant le GTL, permettez-moi de dire qu’outre le fait d’être président de fédération professionnelle, je suis par ailleurs chef d’entreprise. L’une de mes entreprises roule au GTL, donc c’est une technologie que je connais bien. Vous avez raison, c’est évidemment une technologie transitoire, qui n’est commercialisée aujourd’hui que par un seul pétrolier. C’est un choix qui est fait par Shell, avec des filières d’approvisionnement un petit peu compliquées, parce que le GTL produit dans la péninsule arabique est importé par les Pays-Bas. On est donc obligés de s’approvisionner aux Pays-Bas, avec des surcoûts d’approvisionnement réels, donc une filière très limitée. Le nombre de réseaux qui proposent du GTL est encore très limité au niveau national. On ne pourrait pas envisager de développer aujourd’hui massivement cette technologie. Par contre, cela marche très bien sur des véhicules récents ou plus anciens, sans consommation plus importante par rapport au gasoil. J’ai déjà le retour d’expérience permettant de vous dire que c’est un produit qui marche bien. Je ne sais pas si vous avez eu l’occasion de voir des flacons de GTL, qui ressemble à de l’eau, sans odeur ni couleur. On pourrait presque le boire, même si ce n’est pas recommandé. C’est assez impressionnant. C’est l’une des technologies transitoires qui pourrait être mise en place.

Le point qu’a réussi Shell, c’est de veiller à ce que le GTL puisse bénéficier de la même fiscalité et du même remboursement de TICPE que le gasoil. Cela a été validé. C’est suite à cette décision que Shell a commencé à vendre du GTL au niveau national. Ce n’est certainement pas une technologie de long terme, mais c’est sans aucun doute une technologie transitoire qui réduit les émissions.

Mme Huguette Tiegna. Il n’y a réellement qu’un seul pays de provenance ?

M. Jean-Sébastien Barrault. À ma connaissance, un seul pays.

M. Stéphane Piednoir. Toujours sur les différentes technologies, un aspect m’intéresse : l’approvisionnement en bioGNV et la construction de la filière bioGNV, avec la méthanisation notamment. Que pouvez-vous dire sur les deux versions du GNV, sous forme comprimée ou liquide, les avantages et inconvénients de l’une et de l’autre ? Quel avenir voyez-vous pour ces filières ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Pour le gaz liquéfié, il n’existe tout simplement pas d’offre, donc pas de retour d’expérience. Ce que l’on voit, c’est que c’est quand même le GNC, sous la forme comprimée, qui commence à se développer. Sur les avantages et inconvénients, le gaz liquéfié permet évidemment une densité de stockage supérieure. Je crois que c’est aussi une technologie beaucoup plus dangereuse à utiliser, notamment pour tous ceux qui font les pleins des véhicules. Encore une fois, j’en parle alors qu’il n’y a pas de véhicules sur le marché et pas d’offre en matière d’autocars en France. J’aurais un peu de mal à faire une comparaison en matière économique, car c’est un peu compliqué de parler d’un produit qui n’existe pas.

M. Stéphane Piednoir. Sur l’hydrogène, j’ai entendu tout à l’heure que vous aviez qualifié la batterie de technologie transitoire.

M. Jean-Sébastien Barrault. Je redis que je n’ai aucune certitude sur le sujet.

M. Stéphane Piednoir. Vous l’avez dit, quand même. Comment voyez-vous l’avenir avec la pile à combustible et l’hydrogène ? Dans votre propos introductif vous avez dit que vous couvrez les courtes distances, comme les transports scolaires, et les distances beaucoup plus long, comme le tourisme. C’est finalement la même problématique que pour les particuliers. Est-ce que la technologie hydrogène est la solution à tout, ou bien le couple des deux technologies, batterie et hydrogène ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Ce que nous disent tous les industriels, c’est que la solution hydrogène pile à combustible, est, à terme, la solution pour faire rouler des moteurs électriques sur des distances compatibles avec nos besoins. Aujourd’hui, c’est une filière industrielle qui est maîtrisée. Des véhicules roulent à l’hydrogène à l’étranger, notamment dans le cadre des programmes d’expérimentation menée avec l’aide de l’Union européenne qui les a subventionnés massivement. Des réseaux roulent à l’hydrogène notamment en Allemagne. J’ai le sentiment qu’aujourd’hui les industriels savent produire, qu’on commence déjà à avoir un petit retour d’expérience. Le véritable problème, c’est le coût de ces matériels extrêmement élevé, entre 700 000 et 1 000 000 d’euros, contre 200 000 euros pour un véhicule thermique. Ces coûts sont très importants. On n’a clairement pas de filière d’approvisionnement. Maintenant, l’un de nos adhérents situé en Île-de-France, grâce à des subventions européennes et en partenariat avec un constructeur, va, dans les dix-huit mois, importer cinq autobus à hydrogène en partenariat avec Air Liquide pour l’approvisionnement. Il a la chance d’avoir un approvisionnement facile, parce que son dépôt dans les Yvelines est situé à côté d’Air Liquide. Mais aujourd’hui, on sent bien que quand on arrivera à maîtriser les coûts et la filière, cette technologie permettra de développer le moteur électrique sur le territoire. C’est peut-être à ce moment-là que la filière pour les véhicules légers rencontrera celle des véhicules lourds.

M. Stéphane Piednoir. Il resterait à voir si ce schéma est compatible avec l’horizon 2040, qui est notre sujet. Vous dites que l’amortissement d’un véhicule se fait sur quinze ans. En 2025 on aura les véhicules de 2040. On a donc cinq ou sept ans pour savoir si cette nouvelle technologie sera mature.

Mme Huguette Tiegna. Est-ce que vous avez déjà une idée du taux de panne auquel les usagers risquent d’être confrontés avec les cars au gaz ou électriques, par rapport aux cars traditionnels ? Cet aspect maintenance ne risque-t-il pas de constituer un handicap ?

M. Jean-Sébastien Barrault. À ma connaissance, il n’y a pas davantage de pannes sur un véhicule électrique ou au gaz. Le taux de panne est relativement équivalent. Ce que l’on constate quand même, c’est que sur les autocars électriques, le retour utilisateur est particulièrement positif, tant celui des passagers que du conducteur. C’est une conduite silencieuse, avec beaucoup de puissance. Elle est donc beaucoup plus agréable. Ce retour revient assez systématiquement. Effectivement, on ne peut pas entretenir un véhicule électrique comme on entretient un véhicule thermique, il y a des risques nouveaux qui nécessitent des habilitations supplémentaires pour les mécaniciens. Certains mécaniciens, j’en ai moi-même dans mes entreprises, sont un peu réticents à passer ces habilitations et à toucher la haute tension dans ces véhicules. D’abord, bien souvent, les batteries sont sur le toit, même si sur d’autres modèles, elles sont dans les soutes. Quand il faut grimper là-haut et toucher à des voltages significatifs, il y a de l’appréhension. C’est une profonde remise en cause des méthodes de travail. On ne parle plus de vidange, c’est vraiment totalement différent.

M. Stéphane Piednoir. Ce n’est presque plus le même métier.

M. Jean-Sébastien Barrault. Exactement, cela implique des formations, et tout le monde n’est pas forcément prêt à passer à un nouveau métier. Il faudra aussi du temps, pour se doter des équipes à même de le faire.

Mme Huguette Tiegna. Qu’en est-il de l’impact du numérique ? La collecte des données va prendre une importance croissante avec ces nouvelles générations d’équipements. Est-ce que vos adhérents sont disposés à transmettre leurs données, ou bien est-ce que cela suppose une organisation spécifique ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Vous touchez du doigt un vrai problème. On n’en est qu’aux balbutiements. Les données et le numérique sont en train de bouleverser notre métier, notre profession, d’abord sous l’angle du voyageur, mais ce n’est pas du tout l’objet de l’audition de ce matin. Effectivement, l’expérience du voyage va être totalement différente pour le voyageur, dans la manière de le préparer, la manière de l’appréhender, etc. Sur le point que vous évoquez, les véhicules collectent un nombre extrêmement impressionnant de données. On ne s’est pas véritablement interrogé aujourd’hui sur le propriétaire de ces données collectées. Ou plutôt, les constructeurs ont considéré, en pratique, que ces données leur appartenaient. Vous savez certainement qu’ils les récupèrent en temps réel. C’est assez impressionnant. J’ai eu l’occasion de visiter le centre Iveco en Italie, où toutes les données des véhicules Iveco mis en circulation depuis deux ans, autocars comme camions circulant sur le réseau européen, sont centralisées. Ainsi, le constructeur connaît tout des véhicules, leur localisation mais aussi toutes leurs pannes, tous les défauts, toutes les consommations, toutes les charges de batteries, tous les modes de conduite du conducteur, enfin, il connaît tout sur le véhicule.

Pour avoir accès à ces données dans le cadre de votre mission, c’est très clairement aux constructeurs qu’il faut s’adresser. Aujourd’hui, malheureusement, les opérateurs n’ont pas, ou peu accès à ces données collectées en temps réel. Cela pose d’autres questions sur lesquelles, en tant qu’exploitants, nous commençons vraiment à nous interroger, parce que nous aimerions bien, nous aussi, pouvoir récupérer les données concernant nos véhicules. Là aussi, le débat n’en est qu’aux balbutiements, mais je pense que cela nécessitera, peut-être à terme, que le législateur se penche sur ce sujet. J’imagine que le Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), que vous avez rencontré, vous en a aussi parlé, parce que pour l’entretien des véhicules, il est évident qu’avoir accès à ces données est une chose très importante. Donc, il devrait y avoir un vrai débat sur la propriété de ces données. Sachez qu’aujourd’hui ces données existent, au-delà de ce que j’avais pu imaginer avant de le voir. C’est vraiment bluffant.

M. Stéphane Piednoir. Vous avez dit tout à l’heure que vous rassemblez 80 % du parc mais quel pourcentage des exploitants ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Nous représentons un petit peu plus de 1 100 entreprises sur 3 800.

M. Stéphane Piednoir. Cela veut dire que les 2 000 et quelques non adhérents n’y trouvent pas d’intérêt ? Vous avez une force de persuasion, vous présentez des arguments bien rodés, vous publiez des rapports. Pourquoi ces entreprises ne s’engagent-elles pas derrière vous ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Beaucoup d’entreprises, parmi celles que vous avez évoquées, sont immatriculées au registre du commerce avec l’activité de transport, mais en réalité ne l’exploitent tout simplement, pas faute de véhicule. En activité réelle, notre fédération est vraiment reconnue dans le monde de l’autocar, avec les trois majors du secteur. En France, nous avons la chance d’avoir trois majors avec évidemment la RATP, Keolis filiale du groupe SNCF, et Transdev, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, donc trois acteurs majeurs qui sont évidemment adhérents de notre fédération. De plus, nous avons une multitude d’ETI et de PME à travers la France qui se font beaucoup de soucis sur cette transition énergétique, numérique, etc. Ceux qui n’appartiennent pas à notre fédération sont bien souvent des artisans, ou des entreprises qui n’ont plus d’activité réelle ou plus d’autocars.

Mme Huguette Tiegna. Avez-vous quelque chose à ajouter ou des questions à poser ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Le message que nous souhaiterions faire passer, en sortant un peu du cadre, c’est qu’il faut faire très attention, parce que le transport routier de voyageurs est aujourd’hui extrêmement fragile, économiquement parlant, avec des marges très faibles, voire ultra-déficitaire s’agissant des services librement organisés, familièrement appelés « cars Macron ». Aujourd’hui, toute taxe nouvelle serait très préjudiciable à la profession. C’est pour cela que nous sommes vent debout contre ce projet de vignette pour les poids lourds, dont on nous dit qu’il sera peut-être repoussé. Il porterait un coup fatal à certaines entreprises, déjà affectées par d’autres mesures.

Elles ont déjà été touchées par l’augmentation du gasoil, qui n’est pas liée aux taxes, puisque nous avons eu la chance de pouvoir récupérer les augmentations de TICPE décidées par le Gouvernement, mais tout simplement parce que le prix du baril augmente. Cela pèse déjà extrêmement lourd.

Par ailleurs, les entreprises sont affectées par d’autres mesures fiscales, comme la conversion du crédit d’impôt compétitivité emploi (CICE) en baisse de cotisations sociales. Cette modification conduit à le fiscaliser, et à perdre ainsi mécaniquement 33 %. Comme nous en avons informé les ministères concernés, notre inquiétude découle de l’existence, dans beaucoup de contrats passés avec les collectivités, d’une formule d’indexation incluant un taux de charge. Dès lors que le CICE devient une baisse de charge, les entreprises vont automatiquement devoir le restituer aux donneurs d’ordres, donc en perdre le bénéfice. Or, le CICE permet aux entreprises de maintenir la tête hors de l’eau. Si elles le perdent, beaucoup vont se retrouver en difficulté. Nous avons alerté le Gouvernement, Matignon et l’Élysée à ce sujet, car nous sommes vraiment très préoccupés.

Mme Huguette Tiegna. Qu’est-ce qui vous a été répondu concrètement sur la vignette, puisqu’il y a plusieurs catégories de poids lourds, pour le transport de marchandises et de personnes ?

M. Jean-Sébastien Barrault. Pendant très longtemps, depuis les Assises de la mobilité, le Gouvernement et Madame la ministre expliquaient qu’il faudrait de l’argent pour financer les infrastructures. Mais, à côté de cela, elle avait un discours très rassurant en ce qui concerne le monde de l’autocar, en indiquant que, compte tenu des contraintes technologiques et autres, il ne serait a priori pas concerné par ces nouveaux financements. Puis, le discours a changé à la fin du mois de juillet, lorsque nous l’avons à nouveau rencontrée. Elle nous a dit que, pour un certain nombre de raisons juridiques, elle était obligée d’inclure les autocars dans les projets de vignette pour les poids lourds, s’agissant d’une redevance applicable à tout véhicule excédant un certain tonnage. Nous nous sommes trouvés entraînés dans cette mécanique. C’est à partir de ce moment-là que nous avons commencé à réagir vigoureusement sur le fait qu’il était dangereux que l’autocar, déjà très fragile, soit concerné par la vignette. Aujourd’hui nous en sommes là. Je peux vous dire que nous avons rencontré toutes les personnes possibles à Matignon et à l’Élysée. Nous avons vraiment alerté tout le monde.

Audition de

MM. Marc Mortureux, directeur général,

et Jean-Luc Brossard, directeur R&D

Plateforme automobile (PFA)

Mardi 16 octobre 2018 à l’Assemblée nationale

M. Marc Mortureux, directeur général, Plateforme automobile (PFA). Je trouve positif d’avoir cette réflexion sur l’objectif annoncé pour 2040. Beaucoup de travaux ont été menés, au sein du Gouvernement, au niveau de la filière automobile, etc. Beaucoup d’informations circulent. Il est effectivement intéressant de voir concrètement l’état de la situation, et comment avancer dans cette direction.

La Plateforme automobile a été créée assez récemment, afin d’être en capacité de représenter l’ensemble de la filière. Il existe des imbrications extrêmement fortes entre les constructeurs et les équipementiers, qui apportent une part de valeur ajoutée de plus en plus importante, notamment sur ces sujets environnementaux, toutes les PME et ETI de la filière, 4 000 entreprises industrielles, 400 000 emplois, sachant qu’il y a aussi environ 400 000 emplois sur la partie aval des services de l’automobile. Ce sont donc au total un peu plus de 800 000 emplois tout compris. Très clairement, la plateforme, est là pour les faire travailler ensemble, sur un certain nombre de sujets clés. Évidemment les aspects de transition énergétique et écologique sont au cœur des travaux que nous menons depuis pas mal de temps. Ce qui est assez intéressant, c’est que du coup on a quand même maintenant l’accumulation d’un certain nombre d’études qui sont révisées régulièrement. Justement, nous allons vous restituer ce qu’on est à même de dire aujourd’hui à ce sujet.

Nous sommes à une époque, vous l’avez vu lors du Mondial, assez extraordinaire pour l’automobile, un peu dans tous les sens du terme. Elle est à la fois extraordinaire en termes d’opportunités, mais présente aussi d’importants défis. Il n’est pas exagéré de dire que l’industrie automobile n’a pas connu de transformation de cette ampleur depuis un peu plus d’un siècle. On a donc intérêt à réussir cette transformation qui résulte d’une triple perturbation : technologique, avec en particulier l’agenda environnemental, digitale ou numérique, avec le véhicule connecté et le véhicule autonome, et sociétale, avec un nouveau rapport à la voiture, même si on a vu au Mondial qu’il existe malgré tout une relation forte et passionnée d’un nombre non négligeable de personnes vis-à-vis de la voiture, comme symbole d’autonomie, de liberté, etc.

Nous sommes vraiment dans notre rôle en essayant de voir comment accompagner cette transformation, avec des enjeux à la fois technologiques, humains, industriels, etc. L’un des actes importants que nous avons réalisés en ce début d’année 2018 a consisté en l’élaboration d’un Contrat stratégique de filière, à la demande des pouvoirs publics. Objectivement, ce travail s’est avéré assez opportun, dans une période où toutes ces transformations demandent énormément d’efforts d’investissement de la filière automobile. Mais on voit bien que la filière, l’État, les collectivités, ne peuvent les réussir seuls, et qu’on a besoin de créer des écosystèmes. Le but du Contrat stratégique de filières était vraiment de fixer des engagements réciproques, pour réussir ensemble sur un certain nombre d’objectifs concrets. Ce sera un peu le fil rouge de notre contribution.

Nous avons une trajectoire assez précise et concrète à court terme, d’ici à 2022, globalement l’échéance du quinquennat. Nous avons essayé d’être vraiment très concrets. Moi qui précédemment étais côté ministère de l’environnement, quand je suis arrivé j’ai trouvé des relations assez difficiles entre pouvoirs publics et filière automobile, avec le dieselgate et toutes ses conséquences.

Sur l’objectif 2040, on peut discuter pendant très longtemps, pour savoir s’il est ou pas réaliste. Mais, en tout état de cause, pour s’approcher de cet objectif, il faut déjà réussir à décoller, puisqu’on est quand même aujourd’hui encore au tout début. Du coup, dans le Contrat stratégique de filière, nous avons souhaité focaliser les débats avec les différents ministères, notamment celui de la transition écologique et solidaire qui a été extrêmement actif et présent, sur la façon de réussir les quatre ou cinq années à venir. Ce n’est quand même pas évident. Nous avons des objectifs de multiplication par cinq des ventes de véhicules 100 % électriques d’ici à 2022. Cela peut paraître limité par rapport à l’objectif 2040, mais objectivement, dans la situation actuelle, nous serions plutôt contents si nous y parvenions. Concrètement, cela implique en 2022 un parc de 600 000 véhicules électriques, sachant qu’aujourd’hui nous en sommes à 120 000 environ. La multiplication par cinq est valable tout autant pour les ventes annuelles que pour le parc, et les bornes de recharge. Nous prévoyons aussi 400 000 hybrides rechargeables, parce que nous sommes convaincus qu’en fonction des différents types d’usage, véhicules 100 % électriques et hybrides sont complémentaires. Il ne faut pas les opposer. Ce n’est pas parce qu’on va essayer de favoriser également la vente d’hybrides rechargeables que, pour autant, les ventes de véhicules 100 % électriques vont diminuer.

Il est extrêmement important, si l’on veut réussir, de bien parler des usages et des besoins du consommateur. L’un des grands sujets qu’on a tendance à oublier dans tous les chiffres échangés, c’est quand même le consommateur, et l’importance des différents usages.

Notre premier horizon est donc 2022. Nous avons à ce jour une trajectoire assez claire pour les constructeurs, qui ont leur plan de route d’ici à 2021 ou 2022. La vraie préoccupation va être de vendre les véhicules sur lesquels ils ont investi. C’est vraiment, pour nous, le gros enjeu. Les intérêts des constructeurs sont sur ces points extrêmement convergents avec ceux des pouvoirs publics, au niveau national ou local. Pour moi, quand on écoute les uns et les autres, ce n’est pas gagné.

Il existe quand même toujours des difficultés sur les bornes de recharge. Actuellement, nous ne sommes pas trop mal placés, avec 22 000 bornes accessibles au public. Il y en a 5 000 de moins à cause d’Autolib, pour nous, c’est un coup dur. Nous avons le sentiment qu’on ne prend pas la trajectoire de forte accélération absolument nécessaire pour qu’en 2020, les gens n’aient plus trop de réserves à ce sujet. Bon nombre d’opérateurs ont investi à perte depuis pas mal d’années. Ce n’est pas rentable, puisque les ventes n’ont pas encore décollé. Certains opérateurs sont de ce fait fragilisés. On a quand même des problèmes de maintenance des bornes de recharge.

On a un vrai sujet de préoccupations, qui n’est pas votre sujet directement. Mais on peut parler d’objectif 2040, à condition de réussir déjà cette première étape, sachant qu’une fois que c’est parti, c’est toujours compliqué de savoir si ça ira plus vite ou moins vite qu’espéré. Plusieurs constructeurs ont investi sur le véhicule électrique à différentes époques, il y a 10 ou 15 ans, et cela n’a pas fonctionné. Aujourd’hui, le contexte est différent. Les technologies actuelles permettent effectivement, pour certains types d’usage, d’avoir une offre parfaitement pertinente, mais il reste énormément de travail à faire pour réussir.

M. Jean-Luc Brossard, directeur R&D, PFA. Pour information sur les bornes de recharge, une étude est menée, sous l’égide de la DGE et de l’ADEME, par un cabinet qui s’appelle Coda-Stratégie, qui fait l’état des lieux de la situation en France, des problématiques en itinérance, des problématiques de fonctionnement, de paiement, et d’interface d’interopérabilité avec l’Europe. C’est donc une très bonne vision en cours d’élaboration. C’est vrai qu’il y a un travail commun à faire qui est nécessaire si on veut accompagner le développement de l’électromobilité.

M. Marc Mortureux. Retenez que côté filière automobile nous n’avons strictement aucun état d’âme à réussir cette transition à cette échéance 2022. Honnêtement, si nous n’y parvenons pas, ce sera catastrophique, parce que nous n’atteindrons pas les objectifs fixés par la réglementation européenne pour 2021, avec des pénalités considérables à la clé. De toute façon, les constructeurs seront motivés à réussir à vendre. Par ailleurs, nous serons très loin des trajectoires de l’Accord de Paris si nous ne parvenons pas à réussir ce décollage.

Notre deuxième horizon, c’est 2030, voire 2035. C’est l’échéance des négociations au niveau européen. On est en phase finale de négociations sur les objectifs de baisse des émissions de CO2 pour 2030, avec en tout état de cause, quel que soit le résultat final, une trajectoire extrêmement rude, pour les constructeurs en Europe, puisque la Commission européenne propose une baisse de 30 % des émissions de CO2 pour les véhicules neufs entre 2021 et 2030, et les constructeurs au niveau européen disent qu’au-delà de moins 20 % ce sera très difficile. La France, un certain nombre de pays, et le Parlement européen, suggèrent moins 40 %. On a un compromis à ce stade à moins 35 % pour 2030. En tout état de cause, c’est une transition à marche forcée. C’est une réalité et une donnée, que les constructeurs et la filière automobile devront bien évidemment intégrer, puisqu’on sait que la filière automobile est extrêmement guidée par les cadres réglementaires qui lui sont imposés.

Entre aujourd’hui et 2021, le défi est assez considérable, puisqu’il faut passer globalement, en moyenne, de 115 grammes de CO2/km à 95 en 2 ans. De toute façon, puisque c’est à partir de 2020 qu’on va compter les voitures commercialisées, cela va être violent. Cela implique que les constructeurs vont devoir « sacrifier » certains véhicules qui permettaient de faire de belles marges, mais qui sont trop pénalisants en termes d’émissions de CO2, et fortement réduire leurs marges sur des véhicules neufs qui vont sortir, électriques, hybrides rechargeables, et toute la palette des véhicules hybrides non rechargeables, qui vont de toute façon se développer. 2021 représente déjà un sérieux défi, et sera suivie par une baisse de 30 % à 40 % entre 2021 et 2030.

Notre grande préoccupation c’est qu’on parle de moyenne au niveau de l’Europe, alors que l’on sait que beaucoup de pays ne sont pas du tout équipés, et ne sont pas en train de s’équiper. Il sera donc très difficile d’y vendre des véhicules électriques et hybrides. Cela signifie que pour tenir les moins 30 % à moins 40 % en moyenne en Europe, il faudra faire beaucoup plus en France, en Allemagne, et dans les pays d’Europe du Nord. C’est donc vraiment violent, et cela aura des impacts importants sur le plan de l’outil industriel et de l’emploi, car il faut effectivement moins d’unités d’œuvre pour fabriquer un moteur électrique qu’un moteur thermique. Mais il faudra que l’industrie s’adapte.

M. Stéphane Piednoir, sénateur, rapporteur. L’objectif 2030 n’est-il pas à ce stade une déclaration d’intention ? Comment cela sera-t-il contrôlé s’agissant d’une moyenne à l’échelle de l’Europe ?

M. Marc Mortureux. Ce n’est plus du tout une déclaration d’intention. Cela va être contrôlé de façon extrêmement précise, véhicule par véhicule. Nous sommes dans un contexte extrêmement contraignant, déjà à l’échéance 2021. Tout véhicule commercialisé est homologué. Ses performances sont donc connues et on peut calculer la moyenne des émissions en fonction du nombre d’unités vendues.

J’ai été directeur du Laboratoire national d’essais. Tous types d’homologation obligent à normaliser pour mesurer. L’intérêt, c’est que les résultats sont reproductibles, répétables et objectifs, ce qui permet de les comparer d’un véhicule à l’autre, Par contre, des débats sont toujours possibles sur la représentativité par rapport à l’usage courant. Il n’existe pas de bonne solution, puisque de toute façon cela dépend tellement du mode de conduite, du type de parcours, de la température, etc. que c’est un nuage de points. Il est vrai qu’on est arrivé à des écarts, mais qui étaient objectivement, en dehors des cas de fraudes, connus mais injustifiables auprès du grand public. Maintenant nous avons des normes très resserrées, beaucoup plus contraignantes. Mais il y aura toujours un débat possible entre la valeur d’homologation et la réalité de l’usage. L’écart s’est très fortement réduit.

M. Jean-Luc Brossard. Le reste de l’écart ne pourra être éliminé, car on ne peut représenter l’usage réel. Une voiture à moins 45 ou plus 45 degrés, à moins 30 en altitude ou au bord de la mer, n’a pas du tout le même comportement. À lui seul, le mode de conduite a un impact supérieur à 20 ou 30 %. Au final, les dispersions sont telles que le point de fonctionnement mesuré n’est qu’un point de fonctionnement, reproductible par tous. Mais pour différents conducteurs la variation pourra être de plus ou moins 10 %.

M. Marc Mortureux. À la limite, ce n’est pas très grave, dès lors que l’écart n’est pas d’un facteur cinq, ce qui n’aurait plus aucun sens. Ce qui compte, c’est l’effort imposé en restant sur la même méthodologie de mesure, la plus représentative possible. A contrario, si des dispositifs s’adaptent très spécifiquement au contexte de l’homologation, on sort complètement de l’esprit même de la démarche.

Mais pour 2030, les objectifs sont très contraignants. Tous les constructeurs ont vraiment peur de l’objectif 2021. C’est très difficile parce que les pénalités sont telles qu’il est inenvisageable de les payer pour des constructeurs qui, comme PSA et Renault, ne vendent pas des modèles premium, avec des marges considérables. Ils ont énormément investi pour préparer le futur. Une chose compliquée dans les débats, c’est que les pouvoirs publics attendent des constructeurs à la fois de développer énormément l’électromobilité, électrique et hybride rechargeable, et encore beaucoup d’efforts pour faire progresser les moteurs purement thermiques. Mais les moteurs thermiques étant déjà très optimisés, tout progrès potentiel implique énormément d’investissement, alors que dans le contexte actuel on explique que de toute façon le diesel est mort, qu’il n’y en aura plus, etc. Il est donc difficile pour des constructeurs d’investir encore massivement dans ce domaine.

M. Jean-Luc Brossard. Pour améliorer la consommation et les émissions, par exemple en facilitant les départs à froid, une solution consiste à associer moteurs électrique et thermique, donc d’hybrider, même légèrement. L’hybridation des moteurs va se généraliser à l’avenir. Le point de fonctionnement visé n’est pas forcément celui d’un moteur purement thermique. De plus en plus, les motorisations thermiques seront associées à une motorisation électrique, peut-être de plus petite dimension pour être accessibles, parce qu’il est important que la mobilité de demain reste accessible à tous. Le vrai problème de l’électromobilité, c’est le coût de la batterie, correspondant pratiquement à 40 % du prix de revient de la voiture. Avoir des hybridations permettant d’atteindre des points de fonctionnement et aussi d’avoir des véhicules accessibles, cela fait sens.

M. Marc Mortureux. L’un des apports que nous pouvons mettre sur la table, c’est que nous travaillons avec le BIP, un cabinet réputé sur la place, conjointement avec les équipementiers, les constructeurs, et les énergéticiens, pour mettre en commun des moyens, afin de réaliser des études qui visent à évaluer l’évolution du mix énergétique des véhicules à l’horizon 2030 et 2035, sachant que le travail est effectué à partir d’un état des lieux dans 35 pays différents. C’est intéressant, parce que ça permet d’avoir une vision au niveau mondial, européen, et national, avec un certain nombre d’hypothèses. Cette étude est basée sur quatre scénarios : Stagnation, Green constrains, Liberal world, et Green growth. Ils sont fondés sur des hypothèses un peu différentes, l’évolution du parc étant extrêmement dépendante des cadres réglementaires. On a donc retenu, mais encore une fois c’est une base de référence à partir de laquelle on peut discuter, le scénario Green constrains, basé sur une politique très volontariste d’évolution du mix énergétique par des contraintes réglementaires, comme en Europe aujourd’hui, sachant qu’on peut rentrer dans le détail de chacune des hypothèses, puisqu’il y a toujours plein d’incertitudes sur chacun des aspects. Mais cette démarche a l’avantage de définir des scénarios auxquels on peut se référer, pour pouvoir ensuite discuter de ce qui peut conduire à aller plus vite ou moins vite dans les tendances observées.

M. Jean-Luc Brossard. Nous avons mis au point, depuis une quinzaine d’années, un modèle mathématiques, permettant de corréler, par une approche TCO, ou coût à l’usage, les intentions d’achat, et d’en déduire les mix groupes motopropulseurs (en anglais, power trains) futurs, puis les émissions de CO2. Nous avons considéré qu’au sein de l’ensemble de l’écosystème, chacun n’avait pas besoin de faire sa propre étude, personne n’étant propriétaire de la prospective. Nous avons plutôt intérêt à avoir une vision commune des évolutions. C’est pour cette raison que nous avons fait intervenir des énergéticiens, des pétroliers, des constructeurs, et des équipementiers, chacun amenant la meilleure connaissance des données macro-macroéconomiques dans son secteur, sans les partager avec d’autres.

C’est un système de boîte noire (en anglais, black box) respectant une confidentialité. Par exemple, si Total fournit sa vision de l’évolution dans les 30-35 prochaines années de la recherche pétrolière, du prix du baril, etc. il ne partage pas forcément ces informations avec Renault et PSA. Par contre, sous-accord de confidentialité, ces éléments sont connus de l’équipe chargée de la modélisation. À partir de ces macro-données, celle-ci est capable de définir des hypothèses et des scénarios. Il y a autant de scénarios que d’hypothèses. Ce qui est important, c’est de définir la meilleure tendance actuelle, sachant que l’approche est à la fois de coût à l’usage et comportementale, avec 35-36 observatoires dans le monde qui analysent les comportements d’achat. À partir de ce mix, on est capable de définir les probabilités prospectives d’évolution du marché.

On identifie quand même certaines difficultés : une pression environnementale forte et une croissance économique faible, avec une croissance économique de moins de 2 % dans les 15 prochaines années en Europe et aux États-Unis, et l’arrêt des croissances à deux chiffres dans les pays asiatiques et émergents, même si l’Afrique et l’Inde peuvent continuer à croître. Par exemple, la Chine vend moins de voitures en 2018 qu’en 2017. C’est la première fois qu’on voit la Chine en déclin. On peut donc avoir, suite aux tensions économiques avec les États-Unis, des difficultés en Chine. C’est à partir de ces éléments qu’on détermine le meilleur scénario.

Nos constructeurs et nos équipementiers étant globaux, nous avons besoin d’avoir une vision monde, parce que les tendances sont les mêmes partout. Par exemple, quand on parle de qualité de l’air ou de gaz à effet de serre, c’est valable aux quatre coins de la planète, donc la tendance va être générale, les voitures et les investissements vont être des investissements globaux. Ainsi, quand on conçoit une plateforme multi-énergie ou dédiée à l’électrique, elle sera diffusée en France, en Chine, au Brésil, aux États-Unis, etc. En Europe on considère que les clients achètent encore une prestation de mobilité au coût le plus faible, en coût d’usage. L’individu prend en compte le prix factuel, le prix d’achat, et les dépenses à l’usage. Au niveau des flottes d’entreprise, le petit artisan a la même analyse que le particulier, par contre les grandes entreprises considèrent le coût à l’usage global et la rentabilité. En entrant toutes ces données, naturellement le marché donne, année par année, les chiffres pour les points de passage évoqués en 2021, 2030 et 2035.

M. Marc Mortureux. Sur le monde entier, en 2035, on serait à 12 % de véhicules 100 % électriques et 9 % d’hybrides rechargeables, donc 21 % de véhicules électrifiés, 35 % en Europe et 54 % en France. On voit à quel point on est dans un contexte de grand écart entre monde, Europe et France, même si dans le monde la Chine, par exemple, investit très lourdement sur le véhicule électrique. Mais il faut quand même reconnaître qu’ils investissent très fortement sur le véhicule électrique dans les grandes villes, où il y a d’énormes problèmes de pollution de l’air, tout en continuant a représenter un marché extrêmement dynamique pour les véhicules thermiques sur l’ensemble du pays. D’ailleurs, si l’on prend l’ensemble du monde, on continue à avoir une progression des émissions de CO2 liée aux véhicules, parce que le marché continue à fortement se développer.

M. Jean-Luc Brossard. En Europe, d’après nos modèles, en 2030 on arrive à 29 % de véhicules électriques, zéro émission en ville, avec 20 % de véhicules à batterie et 9 % de véhicules hybrides rechargeables. La France est beaucoup mieux placée. Il y a beaucoup plus de pression, si bien que le comportement d’achat des Français anticipe le comportement européen de cinq années à peu près, avec dès 2030, 30 % de voitures électriques, et 18 % d’hybrides rechargeables. Ce dernier constitue une solution transitoire permettant la polyvalence, le véhicule électrique ne permettant pas de couvrir tous les usages, en particulier les longs rayons d’action. De plus, on a des problèmes d’itinérance et d’angoisse face à l’autonomie ou au temps d’attente à la charge. Tout cela fait qu’il y a une période transitoire d’une dizaine ou d’une vingtaine d’années avec beaucoup plus d’hybridation pour s’approprier la mobilité électrique.

M. Marc Mortureux. Vers 2030, globalement, il n’y a plus de véhicules purement thermiques, l’hybridation étant quasi systématique, à hauteur de 88 %. On voit apparaître une proportion de véhicules alimentés au gaz plus significative que ce qu’on estimait précédemment dans nos scénarios.

M. Jean-Luc Brossard. Les scénarios intègrent les contraintes réglementaires, en particulier les annonces de restriction d’accès aux villes. À partir du moment où une ville, par exemple Paris, Berlin, ou Sao Paulo, annonce qu’à partir de telle date il n’y aura plus de voitures diesel autorisées à rentrer et à partir de telle autre date plus de voiture à essence, les seuls véhicules encore autorisés seront électriques ou au gaz. Une partie des gens qui avaient une voiture thermique va également basculer vers des solutions alternatives, probablement plus propre. Ainsi, quand on parle de gaz, il peut s’agir de biogaz qui peut être très intéressant en termes de dégagement de CO2 avec un impact environnemental global, en analyse cycle de vie favorable. C’est pour cela que dans certains pays, comme l’Allemagne ou l’Italie, et plus généralement en Europe, on voit se développer le gaz pour la proximité urbaine et périurbaine, moins pour le transport lourd de plusieurs dizaines de tonne sur plus de 1 000 kilomètres, pour lequel la meilleure solution reste les carburants liquides en termes d’émissions CO2. Cette tendance en fonction de l’usage est multi-énergies. Il n’y a pas une solution unique, mais en fonction de l’usage une solution optimum pour améliorer l’empreinte environnementale.

M. Marc Mortureux. On a évoqué l’échéance 2030, avec le cadre réglementaire, et une évolution très rapide en France. Le vrai sujet va être de réussir à vendre. Le contexte d’augmentation des carburants et de la fiscalité associée est plutôt favorable à l’achat de véhicules électriques. Le problème, c’est que l’offre va devenir de plus en plus chère. Il va être nécessaire d’apporter des solutions à des gens qui n’ont pas forcément les moyens de payer.

M. Jean-Luc Brossard. Pour l’écosystème, nous parlions tout à l’heure de l’engagement sur les infrastructures publiques, pour passer de 22 000 bornes de recharges, à 100 000 à l’horizon 2022. Si les volumes sont ceux annoncés par nos modèles, le besoin en bornes publiques sera supérieur à 500 000 d’ici la fin de la décennie, donc il ne faudrait pas multiplier par cinq, mais par vingt-cinq.

M. Marc Mortureux. Au-delà de 2030 ou 2035, nous ne savons pas, à ce stade, si l’objectif 2040 est réalisable. Mais je défie qui que ce soit de complètement en décider. Il faut faire attention à la solution unique qui serait la solution miracle. La vision tout électrique, pose aujourd’hui trop de questions pour être viable, y compris sur un plan strictement écologique. Globalement, l’électrique n’a de sens au plan environnemental que si l’on garantit aussi, au travers des politiques énergétiques, la disponibilité d’électricité décarbonée en quantité suffisante sur l’ensemble de l’Europe, ce qui est quand même loin d’être assuré. Aujourd’hui, on n’a pas le choix, la transition va être douloureuse. C’est un fait, elle est nécessaire. Mais il faut qu’elle soit cohérente et permette effectivement d’aller vers de fortes réductions des émissions de gaz à effet de serre, ce qui pour nous reste une question, parce qu’on voit bien à quel point les politiques sont segmentées. Pour le moment, on ne voit pas tout à fait cette tendance.

Clairement, nous espérons qu’à partir de 2030 de nouvelles technologies vont se développer, qu’on ne connaît pas forcément ou qui ne sont pas viables aujourd’hui, et pourront peut-être le devenir, comme l’hydrogène. À ce stade, on ne voit pas d’ici à 2030 une contribution significative de l’hydrogène, en tout cas pour les véhicules particuliers l’équation économique est très loin d’être résolue aujourd’hui. Si, d’ici à 2030, un énorme travail de développement d’une infrastructure d’électrolyseurs est réalisé, cela permettrait technologiquement d’éviter d’être trop dépendants des batteries. Après, on a l’énorme défi d’une industrie européenne des batteries, ou pas. Il est évident que nous l’appelons de nos vœux, mais il n’est pas certain qu’on y arrive.

M. Jean-Luc Brossard. Hier, au sein de la Commission européenne on essayait d’évaluer ce problème, et il apparaît qu’aujourd’hui, 70 % de la chaîne de valeur de la batterie n’est pas maîtrisée par nos industries. On a déjà le problème du maintien de l’approvisionnement en matériaux. Le cobalt est passé de 57 000 à 97 000 dollars la tonne, en 6 mois le prix a doublé. Il y a une problématique sur la matière, la façon dont elle est extraite, malheureusement les conditions d’extractions ne sont pas bonnes. Il faut donc regarder, et avoir une responsabilité sociale et environnementale. Aujourd’hui, on essaye de réguler le coût de la matière, la réalisation des packs de batteries, l’approvisionnement des usines terminales et la maîtrise du contrôle commande et de la puissance. L’industrie de la cellule en Europe ou en France est un vrai problème sur lequel il faut réfléchir sérieusement pour avoir une certaine indépendance.

Au niveau des solutions alternatives, on ne peut pas parler mobilité sans parler énergie, Il faut commencer par décarboner l’énergie, et une fois qu’elle est décarbonée, savoir comment la transférer et la rendre économiquement viable, et ensuite l’appliquer là où elle est la mieux adaptée. Nous parlions de l’hydrogène, qui pourrait aujourd’hui représenter une piste pour le naval et le ferroviaire.

Mme Huguette Tiegna, députée, rapporteure. Nous avons eu l’occasion de voir ce qui se fait sur le terrain lors du Mondial de l’automobile. C’était important pour nous de voir les technologies qui existent aujourd’hui, parce que nos concitoyens, quand on évoque cette mission sur l’arrêt des véhicules émettant des gaz à effet de serre, nous disent sur les marchés, qu’il n’y a pas grand-chose actuellement en termes d’offre. C’était mon premier salon automobile, et j’ai vraiment apprécié et appris beaucoup de choses. Je vous remercie d’être venus évoquer les différentes initiatives en cours. On a parlé de l’objectif d’une multiplication par cinq d’ici à 2022 des véhicules 100 % électriques. Nous savons aujourd’hui que les contraintes technologiques existent et que l’évolution des technologies ne suit pas la même logique que l’impatience de nos concitoyens. L’évolution des technologies est aussi confrontée à la situation en Europe et dans les autres pays du monde. Est-ce que vous pensez que cette multiplication par cinq va se réaliser, ou qu’elle sera limitée par les pays voisins ?

M. Marc Mortureux. C’est clair que pour nous, nous jouons un peu notre avenir, quand même, sur la réussite de cet objectif. Nous n’avons aucune hésitation, nous ferons tout pour l’atteindre. Encore une fois, c’est nécessaire, de toute façon, vue la trajectoire dans laquelle nous nous trouvons. Je ne vous cache pas que nous sommes un peu inquiets sur le fait d’y arriver, parce que nous voyons bien qu’il reste beaucoup d’interrogations. Déjà, il y a la question du prix. Certes, la concurrence va arriver. En 2020, tous les constructeurs vont présenter des véhicules électriques et hybrides. L’effet de la concurrence va faire baisser les prix, c’est évident. Encore une fois, les constructeurs, y sont obligés. Nous ne sommes pas dans une logique où il s’agit d’avoir quelques véhicules électriques, pour faire bien dans le paysage, sans chercher à les vendre. Ceci dit, on sait très bien que s’il n’y a pas des incitations fortes pour démarrer le marché, ça ne marche pas. On l’a vu dans les pays d’Europe du Nord, où l’arrêt de politiques très incitatives a conduit à un écroulement. Donc on a un vrai sujet très concret, à débattre avec le gouvernement, sur la trajectoire du bonus-malus. Le bonus de 6 000 euros pour les véhicules 100 % électriques va probablement être maintenu en 2019, mais la vraie question porte sur les années critiques : 2020 et 2021, où l’offre existera et devra être vendue. C’est un vrai sujet, parce que si on multiplie par trois le nombre de véhicules électriques vendus et qu’on garde le bonus à 6 000 euros, on multiplie par trois la dépense, mais si à l’inverse, on passe de 6 000 euros à 4 000 ou 3 000 euros, l’année où il faut convaincre les consommateurs d’acheter des véhicules électriques, ce sera difficile en termes de message, même si les constructeurs font des efforts.

M. Jean-Luc Brossard. Ce qui est important, c’est que 40 % du prix de revient d’un véhicule provient de la batterie. Le prix résulte essentiellement de celui de la matière. On sait qu’on arrivera peut-être à 100 dollars par kWh à l’horizon 2030, mais qu’on n’ira pas beaucoup plus bas.

M. Stéphane Piednoir. Quel est le prix actuel ?

M. Jean-Luc Brossard. Il est de l’ordre de 150 à 200 dollars. C’est un prix moyen, Tesla a vendu des batteries à l’Australie à 80 dollars au kWh, par contre, il perd 20 000 dollars par voiture. C’est un modèle économique qui ne tient pas, d’ailleurs Elon Musk va quitter la présidence de Tesla. Néanmoins, en prix de revient on a une asymptote. Pour lever le risque de l’autonomie et du temps de recharge les chercheurs travaillent énormément sur les batteries et augmentent leur capacité énergétique. Celle-ci est passée de 20 kWh embarqués à 40 kWh sur la Zoé et sur le salon à 95 kWh pour une Audi e-tron. 95 multipliés par 100 dollars, cela fait 9 500 dollars, en multipliant par deux, parce que ce sont les coûts de distribution dans les différents pays, cela fait de 10 000 à 20 000 euros de surcoût. Une aide publique compense cet écart de prix, mais le client n’est pas prêt à payer 6 000 euros pour la même prestation.

M. Marc Mortureux. C’est un premier sujet qui va être très compliqué dans l’examen des projets de loi de finance, d’ailleurs, dans le Contrat stratégique de filière, est inscrit un engagement réciproque de visibilité sur le bonus-malus pendant la période, qui ne s’est pas concrétisé. J’en comprends la raison, d’autant que le sujet touche à l’équilibre budgétaire et aux prélèvements obligatoires. Le malus augmente significativement ce qui maintient l’équilibre du bonus-malus, mais l’équation à partir de 2020 va évidemment être assez compliquée.

L’autre point, déjà évoqué, concerne les bornes de recharge. Leur nombre sera-t-il suffisant et seront-elles assez bien entretenues ? Des millions de personnes n’ont aucun moyen de recharger chez elles. Il faut donc trouver des solutions. Dans les copropriétés, des dispositions de la future loi d’orientation des mobilités devraient un peu simplifier le parcours du combattant. Ce ne sera pas un miracle, le droit de la propriété limitant les possibilités d’intervention dans ce domaine. Mais il faut aussi régler la question de l’avantage en nature pour le chargement chez l’employeur. Ce sont des choses toutes simples, mais qui freinent le développement de solutions susceptibles de rassurer sur la possibilité de basculer vers le véhicule électrique.

Pour répondre à votre question, nous n’avons pas le choix, et ferons tout ce qu’il faut pour y parvenir. Je trouve que, comme souvent, nous sommes pris dans un champ de complexité assez considérable. Une grande priorité a été affichée au moment de signer le Contrat de filière, et deux mois après on est sur d’autres sujets. Notre inquiétude est de réussir à garder une cohérence, pour avoir un écosystème permettant de réussir. Technologiquement et en termes d’offres, la montée en puissance est prévue.

M. Jean-Luc Brossard. Si l’écosystème se met en place, les chiffres annoncés à l’horizon 2021-2023 sont forcément atteignables, comme le démontrent les exemples de la Norvège, de la Californie ou du Japon. Il n’y a pas de difficulté à arriver à des taux d’électrification dans le parc de 5 à 8 %, par contre il faut accompagner, en levant les freins à l’usage évoqués. Il est important de le faire à court terme pour permettre le décollage.

M. Marc Mortureux. Ce qu’on aimerait, c’est que des collectivités réfléchissent à des avantages d’usage, qui donneront vraiment envie aux gens de basculer vers le véhicule électrique, ce qu’on n’a pas beaucoup aujourd’hui. Toutes les annonces d’interdiction du diesel dans les centres-villes se traduisent par l’achat de véhicules essence. Ce n’est pas ce qui est souhaitable pour les années à venir, même si c’est inévitable à court terme, l’offre n’étant pas encore très développée.

M. Stéphane Piednoir. À quels avantages d’usage pensez-vous ?

M. Marc Mortureux. Des voies réservées éventuellement aux véhicules à zéro émission, par exemple, les parkings existent en partie dans certains lieux. Il est clair qu’à court terme, ce qui se passe à Paris est un coup dur. Certains propriétaires de Zoé témoignent de leurs difficultés, faute d’alternative. J’espère que cela va se rétablir assez vite. Il est vrai que ça ne tombe pas très bien dans cette trajectoire.

Mme Huguette Tiegna. Étant donné qu’en 2022, on va multiplier par cinq les ventes de véhicules électriques, quelles sont les perspectives à l’export ?

M. Marc Mortureux. Renault a annoncé un véhicule électrique initialement destiné au marché indien ou chinois, à relativement bas coûts, conforme aux normes en vigueur dans ces pays. Ce véhicule ne pourra pas être commercialisé en Europe, mais il n’est pas impossible qu’il soit, comme cela a été le cas pour d’autres véhicules, adapté par la suite, sous la marque Dacia par exemple.

M. Stéphane Piednoir. Est-ce qu’il n’y a pas un risque que les voitures, ou au moins les batteries, soient toutes importées en Europe.

M. Jean-Luc Brossard. Les batteries se transportent difficilement. Elles sont lourdes, une seule batterie pesant entre 150 et 300 kilogrammes. Leur transport pose aussi des problèmes de sécurité, les batteries lithium-ion étant instables, rappelez-vous de celle du Samsung Note 7. De ce fait, la fabrication des batteries et des voitures électriques, se fera à proximité du marché.

M. Marc Mortureux. On peut quand même avoir des véhicules électriques qui sont fabriqués sur une plateforme à un endroit sans la batterie et transporter le véhicule.

M. Jean-Luc Brossard. Économiquement, c’est difficilement gérable. Les voitures électriques qui seront vendues en Europe seront fabriquées en Europe.

M. Marc Mortureux. Cela dépend de ce que vous qualifiez d’exportation. Effectivement, elles ne seront pas exportées en Chine à partir de l’Europe. Par contre, des voitures fabriquées en France peuvent partir en Allemagne. Ces plateformes sont à l’échelle d’une plaque géographique.

M. Stéphane Piednoir. Sur les technologies de batteries actuelles, on sait qu’on est très dépendants, y compris pour l’approvisionnement en cobalt. Est-ce que les développements sur les batteries de nouvelle génération, par exemple tout solide, vous semblent importants ? Avons-nous une carte à jouer sur ces nouvelles batteries ?

M. Jean-Luc Brossard. Sur le Lithium-Ion liquide nous avons une décennie de retard. Voici dix ans, j’avais visité des usines coréennes et des laboratoires. Ils investissaient très fortement dans le domaine. Une société qui a développé cette technologie, qui possède des usines en Asie et en construit d’identiques en Europe réalise un investissement bien moindre. Or, la compétitivité est très importante sur ce marché de l’électromobilité, compte tenu du problème de coût. Donc sur le Lithium-Ion liquide, mis à part l’indépendance énergétique et l’indépendance vis-à-vis des matériaux, nous sommes quand même en retard.

Par ailleurs, on voit très bien qu’il faudrait, pour certains usages, pouvoir augmenter la densité énergétique des batteries et aussi la capacité de charge rapide. C’est donc l’opportunité d’aller chercher les 1 000 kWh par litre avec des batteries tout solide (en anglais solid state). Cela constitue une opportunité, au niveau français et européen. Nous avons toutes les compétences en recherche avec le CEA, le CNRS, etc., en chimie, avec Arkéma et d’autres, en métallurgie, avec par exemple Eramet, et en assemblage, avec nos constructeurs pour certaines applications. Il est clair que nous avons tous les éléments pour nous positionner sur cette batterie de quatrième génération. Si nous voulons reprendre un leadership, il faut regarder le coup d’après.

Par contre, aujourd’hui, tout n’est pas validé dans ces chiffres. En laboratoire, on dit qu’on est capable de multiplier la densité énergétique par deux, et de parvenir à des capacités de recharge de deux à trois fois supérieures à celles d’aujourd’hui. Mais cela demande encore des validations, des implantations pilote, puis industrielles, un certain nombre de choses, On voit très rapidement arriver les premières applications pour des véhicules de niche en 2023-2025, puis à plus grande échelle à partir de 2025. Mais dans notre roadmap le lithium-Ion liquide resterait pendant les dix à quinze prochaines années prédominant, parce que l’infrastructure est déjà en place.

En Europe, le besoin de batteries sera de 150 GWh, ce qui est considérable. SAFT produit à ce jour moins d’un gigawattheure. Répondre à un besoin de 150 GWh implique de construire un certain nombre de Gigafactory, avec l’opportunité de se positionner sur la quatrième génération plutôt « B », c’est-à-dire celle qui permettra des capacités de charge et une densité énergétique importantes. C’est réellement pour nous l’opportunité de reprendre un leadership en Europe ainsi qu’une indépendance énergétique vis-à-vis de l’Asie.

M. Marc Mortureux. Que nous ayons une longueur d’avance, je n’en suis pas si sûr, parce que les Coréens ont quand même une expérience, de par la génération actuelle.

M. Jean-Luc Brossard. La réalité, c’est qu’en France nous avons toujours été très bons pour les développements, mais moins pour l’industrialisation. Une société comme Saft est leader sur les hautes technologies, dans les satellites, les sous-marins nucléaires, etc. Ce n’est pas la technologie qui manque, mais la capacité à la rendre accessible à tous. Nous ne sommes pas très bons aujourd’hui, mais cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas s’y mettre, après tout nous sommes très bons pour les voitures à bas coût.

Mme Huguette Tiegna. Concernant la fabrication des batteries s’il faut les fabriquer à proximité, cela pose le problème de la formation et de la main-d’œuvre qualifiée. Par ailleurs, cela signifie-t-il que le marché des véhicules électriques ne sera pas organisé comme l’actuel, où les véhicules pouvaient être produits, transportés et immédiatement prêts à l’usage. Cela implique-t-il nécessairement de construire des usines à proximité de chacun des marchés potentiels, ou au moins de passer des accords avec les fabricants de batteries locaux ?

M. Jean-Luc Brossard. Ce qui est rentable au niveau commercial, c’est quand même de fabriquer à proximité de son marché. Pour les moteurs thermiques, PSA a été obligé, en raison de la baisse des ventes de diesel, d’importer des moteurs essence de Chine, mais cela coûte très cher. Même avec des moteurs thermiques, il vaut mieux produire à proximité du marché.

M. Marc Mortureux. À proximité, ce n’est pas nécessairement dans le pays, mais dans la région.

M. Jean-Luc Brossard. La chaîne d’approvisionnement se situe dans une proximité de transports compétitive.

Mme Huguette Tiegna. Mais on sait aussi que les industriels de l’automobile délocalisent la production au Maroc ou en Roumanie, et dans ce cas ça veut dire produire aussi la batterie à proximité. Par ailleurs, est-ce que les véhicules chinois pourront entrer sur le marché français ?

M. Jean-Luc Brossard. C’est difficile de faire des généralités, mais on a un exemple très clair avec Buick qui voulait entrer sur le marché chinois avec un véhicule électrique équipé d’une batterie A123. Il en a arrêté la production parce que les normes appliquées dans la fabrication chinoise ne correspondaient pas aux standards de qualité du marché américain. Il peut y avoir des écarts avec les normes des pays émergents qui ont avant tout le souci d’accès à la mobilité, avant d’avoir le souci d’accès à la mobilité propre.

Mme Huguette Tiegna. Quel est le pays aujourd’hui qui a un bon cahier des charges pour le véhicule propre, est-ce la France, la Chine ou les États-Unis ?

M. Jean-Luc Brossard. Si l’on part d’une analyse de cycle de vie, il faut une logique complète de réalisation des approvisionnements en matières, des pièces de montage, d’usage et de recyclage des véhicules. Dans le cas d’une voiture électrique, la production de la batterie et son recyclage sont très énergivores. Le recyclage utilise actuellement la pyro-métallurgie pour séparer les métaux, avec souvent un four électrique. La première question est donc de faire de l’électricité propre, en termes de gaz à effet de serre. La France est plutôt bien placée, avec 78 % d’énergie nucléaire et 18-19 % de renouvelables.

Après, les véhicules fabriqués au Maroc, à des coûts faibles compte tenu du prix de la main-d’œuvre, vont approvisionner plutôt des marchés émergents, non revenir en Europe. Mais le Maroc a une opportunité énorme, avec les énergies renouvelables, des cellules photovoltaïques sous le soleil ou des éoliennes Offshore sur sa côte Atlantique, pour la fabrication de batteries. Ces pays ne sont pas défavorisés, ensuite c’est une question de choix d’investissement et de stratégie politique.

Mais la France est aussi plutôt bien placée, et la voiture électrique aujourd’hui se veut être complexe, même si le moteur électrique est plus simple que le thermique. Il faut gérer des problèmes de sécurité et de vérification des cellules, et de contrôle de commande. Le constructeur va en garder la maîtrise d’œuvre. Nous avons donc tout intérêt à garder, dans la phase d’amorçage du marché, une base forte de production des véhicules électriques en France. Par exemple, pour une société comme PSA, sa plateforme des voitures de petite dimension, qui s’appelle CMP (Common Modular platform) sera la même à Oran et à Poissy. Ils produisent les deux et approvisionnent avec les mêmes technologies.

Aujourd’hui, les technologies de batteries sont toutes asiatiques. Mais la société chinoise CATL s’installe en Allemagne pour y fabriquer des batteries, de même pour LG en Pologne, Les productions de batteries asiatiques, chinoises ou coréennes, sont donc reproduites en Europe.

Mme Huguette Tiegna. L’Allemagne est-elle sur la même longueur d’onde que nous en matière d’investissements sur les véhicules électriques ?

M. Jean-Luc Brossard. Globalement, la dynamique est similaire en termes de montée en puissance des bornes de recharge et des propositions de voitures électriques. L’Allemagne et la France sont les deux leaders. Ils ont un intérêt commun, c’est que de toute façon, ils représentent 80 % des ressources de R&D dans l’automobile en Europe et 50 % des fabrications.

Ce sont ces deux pays qui vont tirer le reste de l’Europe. La problématique, comme dit précédemment, c’est que l’Allemagne et la France ont à peu près cinq ans d’avance par rapport à l’Europe. On le voit dans tous les domaines. Le parc français a à peu près neuf ans d’âge, le parc polonais a de 12 à 14 ans. Le renouvellement du parc français est beaucoup plus rapide. Les gens sont plus ouverts à la technologie. Dans les pays de l’Europe de l’Est, c’est plutôt un transfert du marché d’occasion qui s’effectue, si bien qu’il y a un retard par rapport à la France et à l’Allemagne.

M. Marc Mortureux. L’Allemagne a peut-être démarré un peu plus tard parce que Renault s’est positionné très fortement sur l’électrique depuis vraiment longtemps, mais ils mettent le paquet, et sont en train de nous rattraper.

M. Jean-Luc Brossard. Les territoires allemands ont été sensibles à l’électrique et ont rattrapé l’écosystème. Les constructeurs proposent des voitures, mais ils ont un autre problème, parce que leur industrie est essentiellement premiuM. À partir du moment où elle est électrifiée, elle devient inaccessible en termes de prix. Ils vont devoir s’orienter vers une mobilité plus accessible. Quand les patrons allemands annoncent la perte de 10 000 emplois par an avec les nouvelles normes européennes, c’est plus sensible qu’en France, parce que nos constructeurs sont sur des marchés plus généralistes.

Mme Huguette Tiegna. Concernant les déploiements d’infrastructures par les collectivités locales, on sait que cela représente un coût assez conséquent. Les constructeurs ont-ils prévu, en plus de l’équipement des garages, de contribuer aux déploiements dans l’espace public ?

M. Jean-Luc Brossard. Le problème de fond c’est que le développement de l’électromobilité tel qu’il est orienté va se traduire par des pertes de marges, parce que les clients ne sont pas capables de compenser le surcoût de cette nouvelle mobilité directement. Les constructeurs vont donc gagner beaucoup moins d’argent. De plus, le marché automobile a toujours été cyclique et cela fait cinq ans qu’il est en croissance.

M. Marc Mortureux. Néanmoins, on ne peut pas exclure qu’ils y contribuent. Toutefois, si les conditions du marché ne sont plus du tout suffisamment rentables pour eux, ils risquent de le délaisser progressivement. Par contre, ils vont tout faire pour être cohérents avec leur offre, mais il est certain qu’ils ne pourront apporter l’essentiel du financement des bornes de recharge.

M. Jean-Luc Brossard. Tout dépend de la puissance, s’il s’agit d’installer une borne de 3 kilowatts, la contribution relève d’un effort commercial, mais pour une borne de 22 ou 50 kilowatts, c’est beaucoup plus cher. Or, c’est vers ces puissances qu’il faudra s’orienter, parce que les gens vont vouloir recharger vite.

Mme Huguette Tiegna. Je pose la question parce que je viens du Lot où nous avons beaucoup d’espace, et une faible densité de population. Il y a peu d’habitat collectif. Pour aller dans un garage de marque, il faut parfois rouler longtemps. Si un client va dans un garage, il doit avoir un moyen de recharger son véhicule électrique, même si c’est payant.

M. Jean-Luc Brossard. Ils le feront parce que les volumes manipulés par les concessionnaires nécessiteront d’avoir la capacité de recharger. L’avantage de l’électrique en milieu rural, c’est la capacité de faire sa recharge à domicile. Il faut aller loin pour trouver un concessionnaire mais assez souvent aussi faire 30 ou 40 kilomètres pour aller chercher de l’essence. Avec cette possibilité de recharge à domicile, on branche la voiture en rentrant à la maison et le lendemain elle a récupéré 90 % de sa charge. C’est une bonne solution pour la ruralité aussi.

M. Marc Mortureux. Pour information, nous avons signé un accord avec Enedis à l’occasion du Mondial de l’automobile pour essayer d’accélérer l’installation de bornes de recharge. En particulier, Enedis va définir quelques règles pour associer des bornes aux lampadaires, ce qui permet d’installer des bornes sans un gros travail pour l’arrivée de l’alimentation électrique.

M. Jean-Luc Brossard. L’électricité est un modèle de gestion énergétique qui marche bien pour des déploiements horizontaux. Il est plus facile d’avoir un point de rechange en maison individuelle, qu’en plein Paris dans une tour de trente étages, la voiture électrique n’ayant pas le droit d’aller au-delà du premier sous-sol. La facilité est quand même plus dans le déploiement horizontal que vertical. Si on partait d’une page blanche, on ne ferait pas de condensation, comme dans nos villes aujourd’hui.

Mme Huguette Tiegna. Un échec des véhicules électriques, peut-il se rattraper et quelles sont les alternatives ?

M. Jean-Luc Brossard. L’objectif n’est pas de faire des véhicules électriques mais de diminuer l’empreinte environnementale de façon à respecter l’accord de la COP21 qui vise à limiter la contribution des transports. Le véhicule électrique a un autre intérêt certain, l’amélioration de la qualité de l’air en ville. Il est donc incontournable en ville, en veillant à d’autres conditions, comme l’alimentation en électricité décarbonée. Pour les autres types d’usage il existe de nombreuses solutions, sur lesquelles nous travaillons. Ce sont des solutions avec une empreinte environnementale globale parmi les plus faibles : biogaz, hydrogène, carburants synthétiques, etc., des solutions technologiques alternatives qui auront comme objectif de diminuer l’empreinte carbone de la mobilité, Si le rythme de développement du véhicule électrique est moins important, il sera de toute façon compensé par une amélioration des carburants alternatifs.

M. Marc Mortureux. Ce serait un plan B pour voir comment les choses s’ajustent au fil du temps. Pour 2040, c’est quand même bien compliqué, objectivement, de décider. La façon dont l’objectif est formulé correspond-il réellement à la vision de Nicolas Hulot, qui le présente comme un horizon ? Il n’est pas sûr que, même sur un plan strictement écologique, pour certains usages pour lesquels le moteur thermique a énormément d’avantage, cela vaille la peine de vouloir le supprimer à tout prix. Quand on voit ce que représentent les batteries pour des poids lourds, ça peut apparaître irréaliste. Il faut voir comment les choses vont évoluer, mais en tout état de cause, nous insistons beaucoup sur la neutralité technologique, c’est-à-dire le fait de garder cette ouverture. C’est vrai qu’il y a toujours une tentation d’essayer de désigner la solution unique, mais la réalité est différente. Avec quand même la difficulté, les constructeurs le disent, même Carlos Gone à la tête de l’alliance Renault-Nissan, qui investit 50 milliards de d’euros, a dit qu’ils ne pourront pas investir sur tout. Ils sont obligés de faire des choix malgré tout, mais ils les font au moment où ils estiment avoir les éléments pour faire les meilleures possibles. À ce stade, on n’en est pas encore à définir précisément quel sera le mix énergétique des véhicules commercialisés en 2040.

M. Jean-Luc Brossard. Il ne faut pas rejeter la combustion. Des sources d’énergie, il y en a beaucoup. Un aluminium qui brûle produit plus d’énergie que l’essence ou le gasoil, sans carbone, en générant de l’oxyde d’aluminium recyclable. De toute façon, les ressources primaires des énergies fossiles vont finir par s’épuiser, lorsque j’ai commencé dans l’automobile voici 35 ans, on me disait qu’il y avait pour 70 ans de pétrole. Mais il y aura des solutions alternatives. Elles sont au stade de la recherche fondamentale pour l’instant, mais on n’est pas à l’abri de ruptures technologiques qui rendraient rapidement, dans les 10 ou 15 ans, la batterie obsolète, comme le diesel l’est devenu, alors qu’il y a 20 ans c’était la solution miracle.

Mme Huguette Tiegna. La solution c’est peut-être l’Hyperloop.

M. Marc Mortureux. En termes d’infrastructures, il faudrait que l’État soit prêt à investir.

M. Jean-Luc Brossard. L’Hyperloop certains y croient. Il rappelle un peu la solution Bertin sur monorail, avec un pilote à Orléans. Mais ce sont des solutions permettant d’aller à très grande vitesse d’un point A à un point B, en quelque sorte le TGV demain. Après il faut gérer les derniers 50 kilomètres.

Le problème des usages de mobilité c’est le rayon d’action. Avec une solution de mobilité longue distance collective efficace et économiquement viable, on n’aurait plus besoin de la mobilité longue distance individuelle. Certaines personnes auraient encore besoin de parcourir en voiture 600, 1 000 ou 2 000 kilomètres dans la semaine, mais on leur trouverait une solution, peut-être l’hydrogène. L’idéal est quand même d’avoir la possibilité d’aller très vite d’un point A à un point B et d’avoir ensuite une solution de mobilité électrique la plus simple possible pour les derniers kilomètres.

Cela demanderait une architecture différente de nos villes. On le voit dans Paris, si on devait penser flux on ne ferait pas les gares là où elles sont, mais les gares de Lyon, d’Austerlitz, et du Nord, sont au même endroit, depuis deux cents ans, tout comme les stations de métro depuis cent ans. Mais si on devait repartir d’une feuille blanche, on ne les ferait peut-être pas là.

Audition de Monsieur Laurent Antoni, responsable programme

« Hydrogen & Piles à combustible »

Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives

Laboratoire d’innovation pour les technologies

des énergies nouvelles et les nanomatériaux

Jeudi 18 octobre 2018 au Sénat

M. Laurent Antoni, responsable programme au CEA-LITEN. Expert international dans le domaine de l’électrochimie et des piles à combustible hydrogène, j’ai dirigé le département hydrogène et électricité pour les transports au CEA, dont les recherches portent sur l’hydrogène, les batteries et l’hybridation. J’ai également fait partie du comité de pilotage de la mission de l’OPECST sur « Les nouvelles mobilités sereines et durables », ce qui m’a permis de suivre les travaux et les auditions menés par le député Denis Baupin et la sénatrice Fabienne Keller.

J’ai lu dans votre rapport intermédiaire que vous vous focalisiez sur les véhicules automobiles passagers, un marché de deux millions de véhicules neufs par an. D’après le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), la durée de vie moyenne d’un véhicule est de dix ans, ce qui signifie que l’on peut renouveler le parc automobile léger sur cette période. Pour passer d’une flotte de véhicules thermiques à une flotte de véhicules électriques, il faudrait environ 15 TWh, ce que l’on pourra comparer à l’énergie nécessaire au passage d’une flotte de véhicules électriques à une flotte de véhicules à hydrogène.

Les véhicules commerciaux légers, les cars et les camions représentent 500 000 ventes annuellement, soit à peu près 25 % des véhicules de transport de passagers, mais ils sont plus consommateurs, donc plus polluants. Ces véhicules nécessitent de la flexibilité, de l’autonomie, et une capacité à transporter une charge utile, autant de problématiques auxquelles l’hydrogène pourrait mieux répondre que les batteries.

Les alternatives aux véhicules thermiques, pour lutter contre le changement climatique, conformément au Plan climat, sont aujourd’hui nombreuses : véhicules hybrides, hybrides rechargeables, au biogaz, aux biocarburants, électriques à batterie, ou encore électriques à hydrogène. J’insiste sur le fait que les véhicules à hydrogène sont des véhicules électriques, tout comme les véhicules électriques à batterie.

Au-delà de la limitation des émissions de gaz à effet de serre et du réchauffement climatique, le renouvellement du parc automobile doit répondre à la problématique de la pollution de l’air. Il s’agit d’un véritable enjeu de santé publique, au vu des dizaines de milliers de morts prématurées liées à la qualité de l’air. La pollution locale représente un coût pour la société, en termes de travail et de richesse. Or, celle-ci se concentre de plus en plus en milieu urbain.

Il paraît donc logique d’allier la lutte contre le changement climatique et la lutte contre la pollution de l’air, grâce à des véhicules zéro émission, plutôt qu’avec des véhicules ayant juste des faibles émissions de CO2. Les véhicules zéro émission, c’est-à-dire les véhicules électriques à batterie et les véhicules électriques à hydrogène, représentent un axe de développement important au CEA, car nous cherchons à promouvoir ces deux types de motorisations. Dans l’empreinte carbone du véhicule, il ne faut pas oublier la production du carburant, qui est aussi émettrice, et nous devons donc tendre vers des véhicules dont le carburant émet un minimum de CO2 pour être produit.

Ainsi, au vu de ces considérations, les véhicules hybrides, notamment hybrides rechargeables, et les véhicules fonctionnant à l’aide de biogaz ou de biocarburants, sont de bonnes solutions de transition. De plus, il ne doit pas y avoir de compétition entre l’hydrogène, les batteries, et les biocarburants, mais au contraire une complémentarité, car ces solutions correspondent à des usages différents. Les véhicules électriques à batterie sont intéressants pour les distances courtes, tandis que les véhicules hybrides thermiques ou électriques à hydrogène le sont pour des distances intermédiaires. Pour les longues distances, les biocarburants ou l’hydrogène sont plus adaptés que les véhicules à batterie, limités techniquement. Ainsi, à l’horizon 2040, on imagine qu’une forte part du parc sera hybride, rechargeable ou non, afin de substituer aux véhicules thermiques, les 20 à 30 % restants étant des véhicules électriques à batterie ou à hydrogène.

Pour en revenir au besoin énergétique, à partir de la base de données Spritmonitor, qui recense la consommation moyenne de centaines de milliers de véhicules à partir des consommations réelles indiquées par les usagers, j’ai calculé la consommation d’un parc tout électrique. La consommation moyenne d’un véhicule électrique à batterie étant de l’ordre de 17 kWh/100 km, un parc automobile totalement électrique génère une demande énergétique de 4.1 TWh au total, inférieure à celle nécessaire pour des véhicules essence et thermique (15 TWh d’après le Comité des constructeurs français d’automobiles). La puissance moyenne nécessaire se situerait alors entre 0,5 et 0,9 GW, ce qui est très faible comparé à la puissance produite par le seul parc nucléaire français.