rapport d'information déposé en application de l'article 145 du règlement, par la commission des affaires économiques sur les incidences du déploiement des grands entrepôts logistiques

SOMMAIRE

Pages

1. SynthÈse des travaux de la mission
2. Liste des prÉconisations de la mission
3. avant-propos de M. Charles fournier, rapporteur
4. Avant-Propos de Mme Sandra Marsaud, rapporteure
5. INTRODUCTION
6. premiÈrE PARTIE : Les grands entrepÔts, un dÉploiement accÉlÉRÉ et anarchique qui doit Être organisÉ et rÉgulÉ
7. I. Les entrepÔts logistiques, piliers de l’Économie, se sont multipliÉs et agrandis avec des effets locaux importants
8. A. les entrepÔts, outils d’une Économie mondialisÉe
9. 1. La logistique, une infrastructure de l’économie
10. 2. L’entrepôt, une infrastructure de la logistique
11. 3. Le seuil d’entrée dans le XXL
12. B. Une dynamique de dÉploiement peu rÉgulÉe
13. 1. Les entrepôts XXL connaissent un essor fulgurant depuis une décennie
14. 2. Des causes multiples et bien identifiées par les acteurs
15. a. Pour être compétitif, l’optimisation par la massification
16. b. Des dynamiques d’externalisation qui ont permis des gains sectoriels
17. c. Le décollage du commerce électronique et de la vente à distance
18. C. L’implantation des entrepÔts xxl emporte des consÉquences fortes sur l’amÉnagement des territoires
19. 1. Des projets dont l’implantation territoriale est de plus en plus contestée
20. a. La création d’une filière de l’immobilier logistique
21. b. L’entrepôt XXL, une opportunité de placement foncier dans certaines régions
22. c. Des dynamiques territoriales différenciées, parfois délétères
23. d. Des retombées locales contrastées, qui nourrissent des remises en cause croissantes
24. 2. Renforcer la concertation et la participation des populations
25. a. L’enquête publique souffre d’un déficit de légitimité en raison d’une temporalité trop tardive
26. b. La nécessité d’une concertation renforcée en matière d’implantation logistique
27. II. une dynamique encouragÉE par les pouvoirs publics
28. A. Un secteur complexe et protÉiforme, qui Échappe À la comprÉhension de dÉcideurs locaux mis en concurrence par les acteurs et attirÉs par les recettes fiscales
29. 1. Une fiscalité qui pèse aussi bien sur le constructeur, le propriétaire et l’exploitant d’un entrepôt
30. 2. Des retombées fiscales qui profitent en premier lieu aux collectivités territoriales, en particulier aux communes et leurs groupements
31. 3. Des élus démunis face à un secteur complexe et protéiforme
32. B. les pouvoirs publics ont longtemps cherchÉ À rattraper un soi-disant « retard logistique »
33. 1. Un « retard de compétitivité » de la logistique par rapport aux voisins européens, que les pouvoirs publics ont cherché à rattraper par la structuration d’une chaîne d’intervenants
34. a. La filière logistique française tend à améliorer sa compétitivité
35. b. La gouvernance de la filière a été renforcée
36. 2. Les pouvoirs publics ont mis en œuvre des allègements fiscaux pour renforcer la compétitivité des entrepôts
37. 3. La logique de robotisation de la filière logistique, accrue dans les entrepôts de grande taille, peut constituer un levier de productivité
38. a. L’intensification de la robotisation et de l’automatisation des processus logistiques est corrélée au déploiement des entrepôts XXL
39. b. L’automatisation est une réalité amenée à perdurer, mais qui se heurte encore à de nombreuses difficultés
40. DeuxiÈme PARTIE : La prÉcaritÉ et la pÉnibilitÉ de l’emploi dans les entrepÔts justifient des rÉformes
41. I. les emplois dans les entrepÔts sont majoritairement marquÉs par la prÉcaritÉ et la pÉnibilitÉ
42. A. L’emploi crÉÉ est peu qualifiÉ, faiblement rémunÉrÉ et fortement intÉrimaire
43. 1. Les métiers spécifiques à la filière requièrent un faible niveau de qualification
44. 2. Des salaires orientés vers le bas dans le monde des prestataires logistiques
45. 3. Les emplois créés sont souvent moins nombreux qu’initialement annoncé
46. 4. Une part d’intérim variable mais élevée
47. B. Une forte pÉnibilitÉ du travail, qui est souvent minimisÉe ou dissimulÉe
48. 1. Des métiers très physiques, avec des populations très fortement masculines
49. 2. Des rythmes de travail de plus en plus accélérés au fil des années
50. 3. Une accidentologie élevée, légèrement réduite au sein des grands entrepôts, mais sous-comptabilisée
51. a. La France est mal classée en Europe en matière d’accidentologie, en particulier au sein de la filière logistique
52. b. Les intérimaires, au sein de la filière logistique, connaissent une taux d’accidentologie plus élevé
53. c. Des risques sous-comptabilisés et des accidents sous-déclarés
54. 4. Un renforcement des solutions technologiques pour lutter contre les accidents du travail s’impose
55. 5. Des mesures d’accompagnement financier à poursuivre pour réduire l’accidentologie
56. II. Un recul tendanciel des effectifs et un mauvais appariement de l’offre et de la demande des emplois logistiques, qui invitent À des Évolutions pour assurer la durabilitÉ et la viabilitÉ du secteur
57. A. le marchÉ de l’emploi de la logistique, une situation paradoxale
58. 1. Une demande encore forte en recrutement confrontée à des difficultés
59. a. La filière logistique a un besoin croissant en recrutement et connaît un taux de vacance faible
60. b. Pourtant, le secteur logistique est confronté à une augmentation du taux de difficulté de recrutement depuis 2014.
61. 2. Un nombre de demandeurs d’emploi constant, malgré les difficultés de recrutement des entreprises logistiques
62. B. Un assÈchement RÉcurrent des Bassins d’emploi
63. 1. Sur le long terme, les besoins en main-d’œuvre dans le secteur logistique ralentissent, malgré la hausse constante de l’activité
64. 2. À court terme, l’absence d’attractivité des emplois logistiques et la forte rotation explique l’assèchement des bassins d’emploi
65. a. La manque d’attractivité des emplois logistiques induit des cas de pénuries de main-d’œuvre
66. b. Une rotation élevée de la main-d’œuvre induisant des assèchements des bassins d’emploi
67. C. une meilleure association des salariÉs À leur avenir, un impÉratif pour assurer l’attractivitÉ durable de la filiÈre
68. 1. La protection syndicale est globalement assurée, en particulier au sein des grands entrepôts, même si des pistes d’amélioration sont possibles pour la renforcer
69. 2. Les entrepôts à l’entrecroisement entre plusieurs branches, ce qui peut favoriser un shopping normatif
70. a. La création d’une branche unique : une perspective inopportune
71. b. Une harmonisation par le haut des normes de convention collective
72. TrOIsiÈme partie : une logistique mieux planifiÉE et plus compacte pour Une empreinte Écologique moins catastrophique ?
73. I. certains risques sont efficacement rÉduits par la rÉglementation existante et les pratiques des acteurs
74. A. un double rÉgime rÉglementaire, qui encadre l’implantation des entrepÔts
75. 1. Le régime d’autorisation, récemment réformé, ne permet pas de corriger les problèmes les plus saillants
76. a. La grande taille constitue un facteur décisif dans la détermination de la procédure environnementale applicable
77. b. La réforme de 2020 a porté à la fois une accélération et une sécurisation des procédures
78. c. Une attention particulière est portée à la sécurité face au risque d’incendie, renforcée en 2020
79. 2. Le PLU et le zonage ont permis de réduire les périmètres concernés
80. B. L’empreinte ÉCOLOGIQUE des bÂtis est amÉliorÉe par les pratiques des acteurs et les exigences du lÉgislateur
81. 1. L’obsolescence et le renouvellement précoces des bâtis interrogent les pratiques constructives
82. 2. La baisse de l’empreinte carbone des bâtis, un objectif partagé qui repose notamment sur le volontarisme des acteurs de la logistique
83. 3. La production d’énergie, un investissement nécessaire pour permettre aux entrepôts XXL d’optimiser leur rendement foncier
84. a. La solarisation des toitures, un levier d’optimisation de l’usage de la grande étendue des entrepôts XXL
85. b. La sobriété énergétique, un levier à privilégier dans les grands entrepôts
86. II. certaines incidences du dÉploiement d’entrepÔts XXL doivent Être mieux prises en compte
87. A. Les impacts fonciers peuvent Être rÉduits par une plus forte densification des activitÉs logistiques
88. 1. Un facteur d’artificialisation sous-estimé, mais la grande taille peut être un atout pour respecter le ZAN
89. 2. Mieux recycler l’urbain, une orientation indispensable qui doit emporter des simplifications réglementaires
90. 3. Densifier en verticalisant, une solution à mettre en œuvre là où c’est possible
91. B. L’incidence urbaine et paysagÈre peut Être limitÉe en portant davantage attention aux composantes constructives et À l’ensemble architectural
92. 1. Après les « boîtes à chaussures », les « boîtes en tôle » : une dérive paysagère dommageable
93. 2. Les aménagements extérieurs n’améliorent pas l’insertion urbaine des entrepôts
94. 3. La dégradation de la qualité de l’air, difficile à prendre en compte dans le processus d’autorisation
95. C. L’empreinte carbone des entrepÔts À l’Échelle nationale reste tributaire des modes de transport carbonÉs
96. 1. Les entrepôts dépendent presque exclusivement du mode routier
97. 2. Les entrepôts sont peu connectés aux circuits du fret ferroviaire
98. 3. Un recours presque inexistant au fret fluvial
99. a. Un recours faible et déclinant au fret fluvial dans la filière logistique
100. b. Un mode de transport qui recèle des gains de consommation énergétique
101. III. dynamiser la planification spatiale des implantations territoriales pour une logistique groupÉE et mutualisÉe
102. A. renforcer la planification spatiale des entrepÔts dans une approche d’amÉnagement du territoire
103. 1. Une réflexion à mener sur la définition des besoins nationaux
104. 2. Un rôle de la région dans la planification des usages fonciers
105. B. Aller vers une planification et un zonage restrictifs pour limiter les atteintes aux territoires en renforçant la performance de la filiÈre
106. 1. Mieux acculturer les élus pour assurer la prise en compte systématique des enjeux logistiques dans les arbitrages d’aménagement
107. 2. La planification territoriale, confortée dans le SCoT, doit encore être renforcée
108. 3. Un zonage exclusif au sein de parcs logistiques multimodaux
109. EXamen en commission
110. Liste des personnes auditionnÉes À PARIS
111. liste des personnes rencontrÉes lors des dÉplacements de la mission d’information
112. DÉplacement de la mission À Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie (Seine-et-Marne) – lundi 3 juillet 2023
113. DÉplacement de la mission À Mer et Blois (Loir-et-Cher) – lundi 25 septembre 2023
114. DÉplacement de la mission, avec M. François Ruffin, À ARgœuves et Amiens (Somme) – lundi 9 octobre 2023
115. DÉplacement de la mission au Havre (Seine-Maritime) – lundi 16 octobre 2023
116. Liste des personnes ayant contribuÉ par Écrit aux travaux de la mission

SynthÈse des travaux de la mission

Alors que l’on observe, depuis plus d’une décennie, une accélération et une massification notable de l’édification d’entrepôts logistiques, le présent rapport propose d’en évaluer les incidences sur l’économie des territoires, l’emploi local, l’environnement et l’aménagement territorial et urbain.

Ce développement témoigne de l’essor de la filière logistique en même temps que d’évolutions dans les stratégies des acteurs économiques. La filière logistique représente en France plus de 200 milliards d’euros en 2019, soit près de 10 % de son produit intérieur brut. Elle est à la fois un secteur clef de notre économie et la marque d’une économie fortement mondialisée.

Il est aujourd’hui nécessaire de réguler et d’organiser davantage ce développement, en optimisant l’implantation de ces entrepôts, en en mesurant les externalités négatives et en assurant sa compatibilité avec les engagements écologiques français et européens. En outre, les grands entrepôts nécessitent une approche plus réfléchie en termes de développement et doivent nous amener à réinterroger nos habitudes de consommation.

Le déploiement des entrepôts est peu régulé et marqué par l’essor d’infrastructures de grande taille, dites XXL, depuis une décennie

Le secteur a établi, depuis 2015, plusieurs records : en 2017 par exemple, plus de 4 millions de mètres carrés de sites logistiques ont ainsi été commercialisés, dont 1,6 million de mètres carrés en Île-de-France. Ce phénomène n’est pas spécifiquement français : le déploiement accéléré des entrepôts XXL peut être observé dans la plupart des pays avancés, à l’instar des États-Unis, de l’Allemagne ou encore des Pays-Bas, comme a pu l’observer la mission par ses échanges avec des chercheurs basés dans d’autres pays européens.

Au dire de l’Association française pour la logistique, cette filière vise à « mettre à disposition un produit donné dans la bonne quantité et en bonne condition, au bon endroit, au bon moment et au moindre coût ». Bien qu’il soit difficile de définir strictement la logistique, les rapporteurs considèrent qu’elle peut être entendue comme l’ensemble des activités permettant et facilitant le mouvement des biens de l’offre vers la demande ou de la production vers la consommation. L’entrepôt est défini comme étant « un lieu fermé de concentration et/ou d’éclatement des marchandises, avec ou sans stockage ».

La question du seuil d’entrée dans la grande taille a été abordée à de nombreuses reprises lors des travaux, car elle ne fait pas l’objet d’un consensus scientifique ou professionnel, ni d’une définition légale ou réglementaire. Une majorité d’acteurs ont mentionné plutôt un seuil XXL de 40 000 mètres carrés.

L’efficacité de la filière logistique repose sur trois supports fondamentaux que sont les réseaux de transport, les interfaces modales et les interfaces logistiques. L’action des pouvoirs publics sur chacun de ces leviers est déterminante.

Vos rapporteurs identifient plusieurs causes à cette explosion logistique. Le regroupement logistique permet une mutualisation des coûts et, de ce fait, une optimisation de la rentabilité logistique des entreprises, qui peut être très significative. La massification permet notamment de réduire les coûts de transport et de s’adapter à l’augmentation du nombre de références.

Dans le même temps, des dynamiques d’externalisation ont permis des gains sectoriels. En France, dans les années 1970, les plateformes sont apparues concomitamment aux hyper et supermarchés, avec une externalisation progressive de la fonction logistique. 62 % des entreprises y avaient recours en 2002. Surtout, on observe une tentation croissante des acteurs de se structurer en acteurs logistiques plus complets, sans que cela ne constitue une règle.

L’essor du commerce électronique est souvent perçu, dans l’imaginaire collectif, comme le premier facteur de multiplication des entrepôts XXL. S’il n’est pas le seul, les rapporteurs constatent toutefois que le commerce électronique repose en effet sur un modèle particulièrement dépendant des entrepôts.

Le déploiement massif de la livraison en 24 heures a généré une surproduction d’entrepôts afin de réduire les distances et donc les temps de livraison aval. Cette pratique présente un coût environnemental très élevé, qui s’explique notamment par une sous-optimisation des flux de transport. Ces pratiques poussent en outre à la surconsommation et doivent nous amener à interroger plus largement nos modes de consommation. Vos rapporteurs insistent sur la nécessité d’approfondir la réflexion stratégique concernant les exigences logistiques et les modes de consommation.

Proposition n° 1 : Encadrer ou interdire les pratiques de livraison au consommateur final en 24 heures, avec la mise en œuvre de dérogations spécifiques pour les médicaments et autres biens de première nécessité.

Proposition n° 4 de votre rapporteur Charles Fournier : Marquer une pause, dans l’attente de l’élaboration concertée d’une stratégie nationale et de stratégies régionales, dans l’octroi des autorisations pour la construction d’un entrepôt artificialisant de plus de 40 000 mètres carrés qui n’est pas directement inféodé à un usage industriel prioritaire dans le cadre de la réindustrialisation.

L’aménagement des territoires est fortement affecté par le développement des entrepôts logistiques

Alors le secteur de l’immobilier logistique s’est nettement spécialisé et financiarisé au cours des deux dernières décennies, les entrepôts XXL ont représenté une opportunité de placement foncier.

Les travaux académiques mettent en évidence l’émergence d’un « capitalisme des lieux logistiques » avec la structuration de grandes firmes internationales spécialisées dans l’immobilier logistique, illustrant une tendance à la globalisation, l’intégration verticale et la concentration du marché. Ces acteurs acquièrent un pouvoir significatif dans l’allocation des espaces logistiques, influençant à la fois les utilisateurs d’entrepôts et les décisions politiques locales.

Parallèlement, les études révèlent un marché de l’immobilier logistique diversifié, impliquant divers acteurs tels que les investisseurs et promoteurs et couvre aujourd’hui environ 100 millions de mètres carrés, stimulé en partie par la croissance rapide du e-commerce et l’importance accrue de la logistique dans la distribution et l’industrie.

Si de nombreux acteurs du marché immobilier logistique évoquent un taux de vacance très faible, des observations de terrain font état d’entrepôts souvent sous-exploités. Ce décalage s’explique par des situations régionales très contrastées et des effets spéculatifs sur certains « pôles secondaires » éloignés de la « dorsale logistique ».

Proposition n° 2 : Capitaliser sur les travaux déjà réalisés par le Cerema, le service des études statistiques du ministère de la transition écologique et la filière logistique pour améliorer le recensement des parcs logistiques et mieux situer les besoins. Doter France Logistique d’un observatoire permanent chargé de suivre, quantifier et cartographier l’évolution des créations d’espaces logistiques, afin d’améliorer l’information des acteurs industriels et des pouvoirs publics. L’état des lieux réalisé en continu doit permettre aux pouvoirs publics de disposer d’informations précises, fiables et exhaustives sur l’occupation ou la vacance des cellules, le prix du mètre carré et le nombre de mètres carrés disponibles, l’artificialisation engendrée pour chaque entrepôt et ses aménagements extérieurs, les baux en cours, les emplois associés ainsi que les différents intervenants impliqués, notamment le propriétaire, le logisticien, et le client de chaque cellule, à plusieurs moments dans l’année.

Les motifs qui président au choix du lieu d’implantation des entrepôts sont loin d’être univoques. Les entreprises ont une idée générale de la localisation nécessaire pour maximiser l’utilité du site : intuitivement, une localisation centrale pour un entrepôt national aura plus de sens qu’une situation marginale. Cette préférence explique la prédominance de la « dorsale », qui traverse le pays de Lille à Marseille en passant par l’Île-de-France et l’agglomération lyonnaise. Toutefois, le développement logistique s’est progressivement orienté vers des pôles secondaires se caractérisant par un moindre degré d’artificialisation et des coûts fonciers abordables.

On observe donc à la fois un éloignement des implantations de cette dorsale principale et une expansion logistique plus large. Les régions fortement affectées par la désindustrialisation ou à dominante rurale se révèlent être des choix stratégiques pour l’établissement de ces nouveaux entrepôts.

L’enjeu de la concertation et de la participation des habitants

Les évolutions et l’accélération du développement des entrepôts XXL entraînent des contestations de plus en plus nombreuses d’habitants et d’associations.

La manière dont ses projets s’élaborent, la difficulté à en mesurer concrètement l’intérêt local, le flou qui peut exister sur certains projets dont les riverains ne connaissent pas la destination finale (les activités, l’importance des flux et/ou des produits stockés) et bien entendu les nuisances réelles ou perçues, invite à renforcer la concertation et la participation des habitants, et ce le plus en amont possible, tant sur les stratégies territoriales que sur les projets.

Celle-ci doit se penser tant sur l’élaboration de la planification spatiale des zones logistiques (par exemple sur les éventuelles zones exclusives identifiées par les acteurs) que pour chaque projet. Elles ne peuvent se réduire à informer sur des projets déjà ficelés, sous peine de renforcer un sentiment de désappropriation totale de toutes décisions, alors vécues comme étant contre les habitants qui en subiront souvent les conséquences. Une part doit être laissée au négociable et au non négociable pour un pouvoir réel des habitants.

Il est utile, pour cela, de renforcer l’intermédiation et la transparence en mobilisant des garants du débat public.

Proposition n° 5 : Assurer une meilleure concertation des populations au moment de la planification régionale des zones logistiques et de la définition des zones exclusives, par la création et l’association systématique d’une commission particulière du débat public (CPDP).

Les avantages immédiats que représente le secteur logistique se conjuguent aux efforts continus des pouvoirs publics pour le dynamiser

Les entreprises impliquées dans la construction, la propriété, la logistique ou l’utilisation d’entrepôts logistiques sont soumises à la fiscalité générale applicable à toutes les entreprises en France ainsi qu’à diverses impositions spécifiques à la nature de leur activité. Ces recettes fiscales constituent une source de revenus substantielle pour les collectivités territoriales, en particulier les communes et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Elles permettent de comprendre pourquoi les élus locaux sont particulièrement enclins à accueillir des entrepôts sur leur territoire.

Les retombées fiscales peuvent parfois inciter les exécutifs locaux à privilégier ces projets au détriment d’une évaluation exhaustive de leurs implications à long terme.

Dans le même temps, les pouvoirs publics ont cherché à rattraper un « retard » perçu dans la compétitivité de la logistique française en faisant de ce secteur un champ prioritaire de l’action publique. Malgré la mise en œuvre d’allègements fiscaux et le lancement d’une stratégie nationale logistique en 2022, il apparaît nécessaire d’aller plus loin en inscrivant la démarche stratégique dans une logique de planification spatiale.

Actuellement, les entrepôts industriels bénéficient d’allègements fiscaux significatifs, soulevant la question de la nécessité d’introduire de nouvelles exonérations. Les mesures existantes réduisent déjà considérablement les charges fiscales pour ces établissements. Face à cela, vos rapporteurs recommandent prudence et responsabilité fiscale. Votre rapporteure Sandra Marsaud préconise de maintenir le statu quo en matière d’exonérations fiscales pour les entrepôts, afin de préserver l’équilibre actuel et d’éviter une pression supplémentaire sur les finances publiques. Cette recommandation vise à équilibrer la compétitivité des entreprises avec les besoins financiers de l’État, en attendant les orientations de la stratégie nationale logistique lancée en décembre 2022.

D’un autre côté, votre rapporteur Charles Fournier préconise la suppression de l’abattement de 50 % sur la taxe d’aménagement pour les entrepôts et hangars non ouverts au public et exploités commercialement. Il plaide pour une politique fiscale plus équilibrée dans le secteur logistique mais aussi pour le renforcement de l’autonomie fiscale des collectivités qui ont à leur charge les aménagements associés à l’accueil de ces activités. De plus, il propose une contribution financière des plateformes e-commerce au financement des transports collectifs et de la mobilité durable, en raison de l’impact environnemental et sanitaire de leurs activités en France.

Proposition n° 6 de votre rapporteure Sandra Marsaud : Maintenir le statu quo en matière d’exonérations fiscales pour les entrepôts, le temps d’une réflexion sur les différents outils et leur visée incitative. Évaluer sur le temps long les impacts des différents allégements et abattements décidés depuis 2018 afin d’en déterminer la part dans la croissance sectorielle. Réfléchir à l’opportunité d’étendre le bénéfice des allégements fiscaux actuellement attribués au titre des aéroports aux zones logistiques exclusives identifiées.

Proposition n° 6 de votre rapporteur Charles Fournier : Supprimer l’abattement de 50 % sur les composantes de la taxe d’aménagement pour les entrepôts et hangars non ouverts au public et exploités commercialement.

Proposition n° 7 de votre rapporteur Charles Fournier : Instaurer une taxe locale sur les livraisons e-commerce pour financer l’offre de mobilités durables, comme préconisé par le rapport Duron et la mission d’information Maurey-Sautarel du Sénat.

La logique de robotisation et de mécanisation, qui a connu une nette accélération en Europe au cours de la dernière décennie, est un levier de productivité. Outre une optimisation des coûts et une réduction de l’impact environnemental, cette logique joue un rôle crucial dans la réduction des délais de livraison et l’amélioration du service client en logistique.

L’automatisation est fortement liée au développement et à l’expansion des grands entrepôts, bien qu’il n’y ait pas de causalité directe. Toutefois, bien que des progrès importants aient été réalisés récemment dans l’automatisation, les robots actuels ne répondent pas encore à tous les besoins.

Votre rapporteur Charles Fournier estime que l’automatisation et la robotisation n’ont pas pleinement atteint leurs objectifs. Elles se concentrent principalement sur la chaîne de commandement, sans contribuer suffisamment, ou alors de manière très inégale, voire négative, à la réduction de la pénibilité du travail. Pis, la robotisation intensifie, dans certains cas, le rythme de travail dans les entrepôts, augmentant ainsi le risque de troubles musculosquelettiques.

La nécessité de conduire des réformes eu égard à la précarité et à la pénibilité de l’emploi dans le secteur logistique

Le travail, dans le secteur logistique, se caractérise majoritairement par une forte pénibilité et une forte précarité. S’il existe une grande variété d’emplois, la grande partie des postes sont occupés par des ouvriers, ce qui témoigne d’un niveau de qualification généralement modeste. Ces emplois sont peu rémunérateurs. Dans le secteur de l’entreposage, les salaires gravitent généralement autour du SMIC et sont peu évolutifs.

Les entrepôts de grande taille posent un dilemme économique. Vos rapporteurs considèrent qu’ils contribuent à l’activité économique locale en créant des emplois directs et induits.

Selon votre rapporteur Charles Fournier, bien que les entrepôts contribuent à l’économie locale en créant des emplois directs et indirects, ils peuvent présenter des effets contradictoires. D’une part, ils entrent en concurrence avec le retour nécessaire d’activités de production. D’autre part, ils peuvent avoir un effet délétère sur le secteur du commerce de détail. À l’inverse, votre rapporteure Sandra Marsaud considère que leur impact sur le commerce de détail est mesuré et que leur implantation génère des emplois au niveau local.

Par ailleurs, le recours à l’intérim dans le secteur de la logistique est structurellement plus élevé que dans d’autres domaines. Entre 2019 et 2022, le nombre d’intérimaires dans le secteur logistique a augmenté de 20 %, représentant environ 14,6 % des effectifs totaux mais dépassant les 25% dans certains sous-secteurs de la logistique.

Ce recours à l’intérim s’explique spécifiquement par la flexibilité qu’il permet pour les acteurs logistiques comme pour les travailleurs. Les difficultés de recrutement actuelles poussent également les entreprises à solliciter les agences d’emploi intérimaire. La localisation des entrepôts, souvent situés loin des zones résidentielles où vivent les salariés, conduit à une discordance géographique. Cette distance rend difficile pour les employés de résider à proximité de leur lieu de travail, favorisant ainsi le recours à l’emploi intérimaire dans le secteur logistique. Les salariés peuvent également choisir le travail intérimaire comme moyen d’organiser leur vie professionnelle de manière flexible.

Les emplois logistiques sont particulièrement physiques et vos rapporteurs constatent qu’il n’existe pas de réglementation formelle et suffisamment contraignante à ce sujet.

Proposition n° 9 : Encadrer réglementairement le tonnage cumulé journalier afin de réduire la pénibilité des métiers de la logistique.

Les rythmes de travail sont particuliers, souvent en décalé, et tendent de plus en plus à s’accélérer. L’organisation actuelle du travail, notamment la pression pour réduire les délais de livraison et le principe du « juste à temps », suggère que la robotisation est principalement déployée pour accélérer les opérations et maximiser la rentabilité, plutôt que pour améliorer les conditions de travail. Bien que la robotisation puisse alléger certaines tâches physiquement exigeantes, elle n’est pas une solution universelle d’autant que l’automatisation peut générer de nouvelles formes de pénibilité.

Il est aujourd’hui nécessaire de développer une culture plus forte de la prévention au sein des entreprises de logistique, permettant à chacun de prendre conscience des dangers et d’adopter les comportements et les mesures préventives adéquats pour réduire significativement l’incidence des accidents du travail et maladies professionnelles dans ce secteur.

Proposition n° 10 : Renforcer la formation et la sensibilisation des salariés et des employeurs aux risques professionnels liés à la logistique, notamment les troubles musculo-squelettiques (TMS), les chutes, les accidents de circulation et les risques psychosociaux (RPS). Cette formation pourrait être dispensée par les services de santé au travail, les organismes de prévention et les branches professionnelles.

Le taux d’accidentologie est particulièrement élevé dans le secteur logistique mais demeure sous-comptabilisé. L’accidentologie est toutefois moins élevée dans les grands entrepôts.

Cette baisse des indices de fréquence dans les grands entrepôts peut s’expliquer par la présence de référents sécurité, qui sont spécifiquement chargés de veiller au respect des bonnes pratiques de sécurité au travail.

Si l’inspection du travail joue un rôle crucial, il semble nécessaire d’intensifier son action dans le secteur du transport et de l’entreposage. Dans le même temps, les recommandations de l’INRS visant à établir des pratiques optimales pour les maîtres d’ouvrage, les concepteurs et les exploitants de bâtiments, doivent être intégrées.

Proposition n° 11 : Prendre en compte les recommandations de l’Institut national de recherche et de sécurité en matière de construction et d’exploitation des bâtiments logistiques, notamment pour ce qui concerne l’amélioration de l’environnement de travail et la gestion des risques liés aux manutentions manuelles, afin de réduire la sinistralité en leur sein pour les travailleurs.

Les travaux conduits par la mission ont mis en évidence que la mécanisation n’entraîne pas systématiquement une réduction des troubles musculosquelettiques (TMS). L’utilisation de cobots ou d’exosquelettes peut potentiellement réduire la survenue de TMS.

Des évolutions sont nécessaires pour assurer la durabilité et la viabilité du secteur

Le taux d’emplois vacants dans le secteur logistique est de 2 % au premier trimestre 2023 pour les entreprises de plus de 10 salariés. Si ce faible taux reflète l’attrait de la logistique, il connait une réelle difficulté à recruter depuis 2014. Dans les trois professions spécifiques associées au secteur de l’entreposage, on note que 57,43 % des employeurs considèrent les recrutements de 2023 comme étant problématiques, ce qui représente une augmentation considérable par rapport à seulement 23 % en 2014.

Le secteur logistique connaît une problématique d’appariement entre l’offre et la demande sur le marché du travail. La demande pour des professionnels qualifiés est en hausse, tandis que l’offre de main-d’œuvre disponible et qualifiée ne parvient pas à répondre à cette demande croissante.

Pour améliorer l’appariement entre l’offre et la demande d’emplois dans le secteur de la logistique, il serait donc opportun de mieux prendre en compte la connexion des entrepôts aux réseaux de transports collectifs et de développer des stratégies qui favorisent une meilleure accessibilité des lieux de travail.

Proposition n° 12 : Adosser l’implantation d’une zone logistique à une analyse des besoins et des implantations de transports collectifs et de mobilités douces dans le cadre d’une stratégie logistique régionale afin de contribuer à la mobilité décarbonée des salariés.

Surtout, les travaux conduits par la mission mettent en évidence un manque d’attractivité des emplois logistiques ainsi qu’un fort taux de rotation de la main-d’œuvre. Cela a pour conséquence d’assécher les bassins d’emploi.

La constitution d’une branche professionnelle unifiée pour la logistique pourrait être perçue comme une solution simplificatrice face à la complexité sectorielle, mais cette perception se révélerait probablement réductrice. Une telle unification serait en effet préjudiciable à l’appréhension des spécificités de chaque branche.

Il serait toutefois intéressant de capitaliser sur la pluralité des conventions collectives pour distinguer et encourager les bonnes pratiques. En sus de permettre une meilleure compréhension des normes en vigueur, cette démarche incitera à l’adoption de standards élevés en termes de protection des travailleurs.

Proposition n° 13 du rapporteur Charles Fournier : Organiser une conférence sociale associant les différentes branches concernées par la logistique à l’appui d’un recueil des meilleurs pratiques des différentes branches. Il s’agirait d’établir une comparaison exhaustive entre les diverses branches de la logistique sur les pratiques en matière de rémunération, d’indemnités de licenciement, de congés payés et de compensation des accidents du travail. Elle pourrait, à l’aide de l’expertise de l’Agence nationale pour l’amélioration des conditions de travail, se saisir des enjeux d’amélioration de la qualité des emplois, en termes e réduction de la pénibilité, des maladies et de l’accidentologie, et des enjeux d’attractivité des métiers et de formation des travailleurs. Elle formulerait des recommandations sur la régulation des aides à l’embauche, sur la création de postes durables et sur la réduction de la place de l’intérim.

La planification, une solution pour réduire l’empreinte carbone du secteur logistique

En matière d’implantation logistique, il est particulièrement complexe de trouver un équilibre entre les différents objectifs environnementaux.

La règlementation est dense en la matière et permet de réduire un certain nombre de risques. Préalablement à l’aménagement, la construction et l’exploitation d’entrepôts logistiques, plusieurs démarches administratives doivent être entreprises.

Parmi celles-ci, pour l’implantation d’entrepôts logistiques d’un volume d’au moins 50 000 m3, des procédures d’enregistrement ou d’autorisation au titre de la réglementation des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) et de permis de construire au titre de la réglementation du droit des sols, doivent en effet être menées préalablement à leur délivrance, le cas échéant, par les différentes autorités compétentes. En outre, une évaluation environnementale du projet peut être requise, et l’est généralement de façon systématique lorsque son emprise au sol dépasse 40 000 mètres carrés.

Ces procédures gagneraient à être mieux différenciées en fonction des caractéristiques des projets, afin de favoriser notamment les projets qui artificialisent peu et ceux, en ce qui concerne la logistique industrielle, qui sont directement nécessaires à un projet lié à la réindustrialisation du pays.

Proposition n° 17 : Différencier la teneur des obligations à remplir pour l’obtention de l’autorisation environnementale, en fonction des caractéristiques d’implantation des projets. Alléger les contraintes et les délais d’instruction pour les dossiers en milieu urbain artificialisé, ceux qui sont directement associés à la réalisation d’une implantation industrielle, et ceux qui sont implantés au sein d’une zone exclusive.

L’empreinte carbone des entrepôts fait l’objet d’une attention particulière du législateur et des acteurs logistiques. La durée de vie limitée des bâtiments d’entrepôt, qui ne dépasse en aucun cas une trentaine d’années, doit toutefois interroger sur la soutenabilité des modes constructifs. Il est pourtant souhaitable et nécessaire d’éviter la formation de friches logistiques. La consommation excessive de bâti permet de justifier la création d’un régime de consignation à des fins de démantèlement ou de reconversion futurs.

Proposition n° 15 : À l’instar de ce qui se pratique pour d’autres équipements, prévoir à la construction la consignation par le maître d’ouvrage d’une fraction de financement destinée à permettre le démantèlement, la démolition ou la reconversion futures du bâtiment dans une optique de lutte contre l’abandon des bâtis. La prévision des besoins en la matière sera étayée par la réalisation de l’étude de réversibilité rendue obligatoire au titre de l’article 224 de la loi Climat et résilience.

Il est également nécessaire de réduire l’empreinte écologique des bâtis et c’est à ce titre que la réflexion en termes de « bilan carbone » des bâtis est très présente chez les acteurs de l’immobilier logistique. De plus en plus de sites logistiques font également l’objet d’une analyse du cycle de vie, qui permet de mesurer la performance environnementale des bâtis tout au long de leur construction et de leur exploitation. Cette dernière est devenue obligatoire depuis le 1er janvier 2022 au titre de la réglementation environnementale 2020 (RE 2020). Cela est pourtant loin de suffire, l’analyse du cycle de vie ne prenant en compte que les aspects quantifiables.

Plus largement, plusieurs acteurs ont fait part de leur intérêt à faire de leurs entrepôts des bâtiments à énergie positive. Un des enjeux majeurs des entrepôts à énergie positive réside à cet égard dans la généralisation du solaire photovoltaïque. L’obligation entrée en vigueur le 1er juillet 2023 de couvrir de 30 % de la surface de la toiture du bâtiment construit ou rénové et des ombrières qui surplombent les aires de stationnement se heurte toutefois à l’inadaptation du parc existant. Par ailleurs, la rentabilité de ces installations n’est pas certaine.

Proposition n° 16 : Imposer, en renforçant les dispositions fixées dans les loi Énergie-climat, Climat et résilience et AER, la couverture des parcs de stationnement des entrepôts par des ombrières recouvertes de panneaux photovoltaïques, lorsque ces parcs ne font pas l’objet d’une opération d’aménagement urbain, de mutualisation, d’enfouissement ou de renaturation-végétalisation. Explorer les solutions technologiques permettant de faciliter les installations de panneaux photovoltaïques sur les charpentes existantes, et engager une réflexion avec France Assureurs afin de parer au refus de couverture assurantielle sur ces structures. Étendre l’obligation de solarisation des toitures aux entrepôts agricoles.

Le secteur s’est également engagé dans une démarche de sobriété énergétique, largement encouragée par le décret tertiaire qui impose une trajectoire de réduction progressive des consommations énergétiques des bâtiments.

À un moment caractérisé par l’intensification des conflits d’usage sur les fonciers et par un effort collectif pour réduire, de façon conséquente, la consommation des sols, celle qui est engendrée par les entrepôts XXL pose nécessairement question. L’artificialisation engendre des incidences négatives pour la protection de la biodiversité, la gestion des eaux pluviales, la réduction des terres agricoles et la préservation des paysages.

Les chiffrages précis manquent sur la contribution spécifique des entrepôts XXL à cette tendance. Si certains parlent d’un « effet d’optique » et minorent le rôle de l’immobilier logistique, on peut estimer qu’elle pourrait être supérieure à 3 % des flux d’artificialisation dans certaines régions, tout en étant inférieure à 1 % dans d’autres régions.

Toutefois, il est possible que la taille constitue, à rebours des impressions premières, un facteur de limitation de la consommation foncière. En théorie, la construction rationnelle d’un site de très grande dimension, parfois divisé en plusieurs preneurs, devrait en effet permettre de réduire la consommation globale de foncier, par rapport à la construction d’un grand nombre de petits entrepôts.

Si des efforts sont entrepris pour maîtriser cette empreinte, ils sont loin d’être suffisants. Le recyclage des friches industrielles et la densification des activités logistiques, bien que d’autres activités prioritaires y soient bien souvent privilégiés, doivent être encouragés aux fins de réduire les impacts fonciers des entrepôts.

Proposition n° 18 : Encourager le développement logistique vertical par l’adaptation des règles de hauteur dans les règlements des PLU et l’évolution du régime des ICPE, à condition que l’élévation se fasse en substitution et non en complément de l’étalement horizontal.

Une réflexion quant à l’insertion paysagère des entrepôts devrait également être conduite par les décideurs. Le régime d’autorisation environnementale fait preuve d’une exigence relativement limitée en matière d’intégration dans le paysage. Et ce, alors même que les entrepôts XXL sont particulièrement visibles et souvent concentrés au même endroit, portant une atteinte profonde et durable à la qualité des paysages naturels et humains.

En sus, les flux de camions engendrés par la présence d’un entrepôt, a fortiori lorsqu’il est de grande taille, exercent un effet mesurable sur la qualité des routes et de l’air environnants, portant une nuisance de voisinage très considérable.

La forte dépendance des entrepôts aux modes de transport carbonés

Essentiellement routier, le trafic de marchandises qui concerne les entrepôts est fortement générateur d’émissions. Le transport de marchandises serait responsable de plus de 15 % des émissions de gaz à effet de serre en tonnes équivalent dioxyde de carbone (tCO2e). De son côté, le transport routier – passagers compris – aujourd’hui largement majoritaire en France, est à l’origine d’une forte pollution atmosphérique : en 2018, il génère à lui seul 28,6 % des émissions de gaz à effet de serre en tCO2e, contre 21,3 % en 1990. Au sein des transports routiers, les poids lourds représentent en 2018 un quart des émissions.

La majorité des sites générateurs de fret, à commencer par les entrepôts, sont exclusivement reliés à la route, et spécifiquement aux autoroutes. Si elle dispose du deuxième réseau ferroviaire d’Europe, la France sous-exploite largement le train comme mode d’acheminement des marchandises. Cette situation est illustrée par le degré faible ou inexistant d’utilisation des installations terminales embranchées par les entrepôts et les plateformes. De la même manière, les acteurs logistiques recourent peu au fret fluvial.

En dépit des avantages que présentent le fret fluvial et le fret ferroviaire, spécifiquement environnementaux, et du développement progressif de la multimodalité, le mode routier conserve une place prépondérante au sein des stratégies de transport.

Proposition n° 21 : Dans la logique des zones exclusives, imposer la connexion au fret ferroviaire ou fluvial pour un parc logistique planifié.

Proposition n° 22 : Favoriser les aides fiscales favorables à l’équilibre financier du recours au fret fluvial, par exemple la mise en place d’aides à la pince. En vue de favoriser également le recours au fret ferroviaire, intégrer une telle réforme dans une réflexion plus globale avec un équilibre de l’incitation et de la pénalité sur le recours au mode routier.

Dynamiser la planification spatiale des implantations territoriales en faveur d’une logistique groupée et mutualisée

Les incidences qu’occasionne le déploiement de grands équipements sur les territoires, tant en matière d’environnement que sur les équilibres de l’aménagement des territoires, justifient qu’une attention particulière soit accordée aux conditions de la planification des implantations dans l’espace.

La mission estime qu’il serait utile de réfléchir à la possibilité de renforcer le pilotage stratégique de l’État et des régions en la matière. La logistique posant, de façon inhérente, des problématiques nationales, il est nécessaire que l’État puisse assurer, en coordination avec les acteurs des territoires, une forme de gouvernance partagée, ne serait-ce que pour veiller à la compatibilité des stratégies d’aménagement logistique des différents territoires.

Proposition n° 23 : Élaborer un schéma national logistique spatialisé et travailler à son insertion dans les réseaux logistiques européens, avec comme objectif la réduction des émissions du transport de marchandises.

De ce point de vue, l’outil approprié pour exercer un tel rôle de pilotage et de filtrage des projets paraît être celui de l’agrément préfectoral, qui n’existe qu’en Île-de-France. L’agrément est une autorisation administrative, particulière à l’Île-de-France, nécessaire pour la construction, la reconstruction, la réhabilitation ou l’extension de certains, qui conditionne la recevabilité de la demande de permis de construire. La procédure de l’agrément a été créée au milieu des années 1950 avec comme objectif d’orienter les acteurs publics et privés du marché, dans leur choix de localisation de leurs activités économiques, dans le but de favoriser une répartition équilibrée entre les activités et l’habitat.

Proposition n° 24 : Généraliser à toutes les régions l’agrément préfectoral pour l’implantation d’un entrepôt engendrant une artificialisation des sols supérieure à 40 000 mètres carrés, comme outil d’orientation et de planification de l’implantation des activités logistiques sur le territoire. L’agrément ne pourrait être octroyé qu’à un projet situé à l’intérieur d’une zone exclusive.

Les régions doivent être étroitement associées à cette réflexion nationale, en vertu de la compétence en matière de planification stratégique qui leur a été conférée. La mission a d’ailleurs été impressionnée par les résultats dans certaines régions, où les élus et les administrations ont consenti des efforts importants pour mieux connaître et maîtriser leur parc logistique.

Enfin, la mise en place d’un zonage restrictif permettrait de limiter les atteintes portées aux territoires et d’améliorer la performance du secteur logistique. Cela doit passer par le schéma de cohérence territoriale (SCoT) qui est devenu, depuis la loi Climat et résilience, le document stratégique et planificateur de référence pour les aménagements logistiques.

Proposition n° 26 : Définir, au sein de stratégies régionales spatialisées, des zones exclusives pour l’implantation des entrepôts XXL, en dehors desquelles l’agrément préfectoral ne saurait être octroyé en dehors de besoins industriels spécifiques. Une telle planification concertée visera à la délimitation de parcs logistiques multimodaux cohérents avec les besoins des territoires, les bassins d’emplois, les réseaux de transport.

Liste des prÉconisations de la mission

REMÉDIER AUX CARENCES DU PROCESSUS D’AUTORISATION DES PROJETS

Proposition n° 17 : Différencier la teneur des obligations à remplir pour l’obtention de l’autorisation environnementale, en fonction des caractéristiques d’implantation des projets, tout en renforçant la portée de l’autorisation sur l’ensemble des aménagements extérieurs, notamment les espaces de stationnement. Alléger les contraintes et les délais d’instruction pour les dossiers en milieu urbain artificialisé, ceux qui sont directement associés à la réalisation d’une implantation industrielle, et ceux qui sont implantés au sein d’une zone exclusive.

Proposition n° 15 : À l’instar de ce qui se pratique pour d’autres équipements, prévoir à la construction la consignation par le maître d’ouvrage d’une fraction de financement destinée à permettre le démantèlement, la démolition ou la reconversion futures du bâtiment dans une optique de lutte contre l’abandon des bâtis. La prévision des besoins en la matière sera étayée par la réalisation de l’étude de réversibilité rendue obligatoire au titre de l’article 224 de la loi Climat et résilience.

Proposition n° 6 de votre rapporteure Sandra Marsaud : Maintenir le statu quo en matière d’exonérations fiscales pour les entrepôts, le temps d’une réflexion sur les différents outils et leur visée incitative. Évaluer sur le temps long les impacts des différents allégements et abattements décidés depuis 2018 afin d’en déterminer la part dans la croissance sectorielle. Réfléchir à l’opportunité d’étendre le bénéfice des allégements fiscaux actuellement attribués au titre des aéroports aux zones logistiques exclusives identifiées.

Proposition n° 6 de votre rapporteur Charles Fournier : Supprimer l’abattement de 50 % sur les composantes de la taxe d’aménagement pour les entrepôts et hangars non ouverts au public et exploités commercialement.

Proposition n° 7 de votre rapporteur Charles Fournier : Instaurer une taxe locale sur les livraisons e-commerce pour financer l’offre de mobilités durables, comme préconisé par le rapport Duron et la mission d’information Maurey-Sautarel du Sénat.

MIEUX ACCOMPAGNER LES SALARIÉS DE LA LOGISTIQUE

avant-propos de M. Charles fournier, rapporteur

J’ai souhaité que ce sujet fasse l’objet d’une mission d’information en partant du constat d’un déploiement accéléré des entrepôts dit XXL dans ma région mais aussi au-delà dans d’autres régions, dont le positionnement peut être stratégique. Ce constat s’étend au-delà de la dorsale logistique et concerne aussi des régions, qui en apparence disposeraient d’un foncier davantage disponible. Bien souvent ces régions ont connu une désindustrialisation et le développement des activités logistiques a été une réponse à la disparition des activités productives mais aussi la possibilité, fût-elle moins pertinente, de maintenir des activités économiques et des emplois.

Dans cette accélération, renforcée après la crise sanitaire par l’évolution de nos pratiques de consommation mais aussi par l’enjeu crucial de relocalisation des activités économiques, l’agrandissement des entrepôts, quelle que soit l’activité considérée, est une tendance marquée. Ces entrepôts dit XXL, sans qu’il n’en existe de définition précise, se multiplient et viennent traduire un changement stratégique et d’organisation des chaînes logistiques.

Trois entrées ont été proposées pour cette mission, qui ont guidé nos travaux :

– celle du modèle économique des activités logistiques : stratégie d’optimisation, pratique de l’immobilier d’entreprise, développement du modèle de la location, tendance à l’agrandissement ;

– celle des emplois associés et des conditions de travail dans ces entrepôts : réalité du nombre d’emplois, durabilité de ces emplois, recours important à l’intérim, conditions de travail ;

– celle des impacts écologiques : artificialisation de terres agricoles, contribution à l’attrition de la biodiversité, émission de gaz à effet de serre, impact sur l’eau…

Forcément, un tel sujet interroge plus largement la logistique et la variété des activités qui la composent : celle inféodée à l’industrie, celle liée au commerce, la logistique entrante et sortante, la logistique inversée…

La logistique n’est pas dissociable du modèle économique, tant celui de la production que de la consommation, et s’en préoccuper ne peut se limiter à accompagner des mouvements qui seraient inévitables. C’est aussi notre modèle productif et nos modes de consommation, qui contribuent à la massification du transport international de marchandises dans des dynamiques que certains qualifient de « grand déménagement du monde », qui sont questionnés.

La logistique est nécessaire, personne ne peut contester cela, nous continuerons à approvisionner nos lieux de production et de distribuer nos lieux de consommation. Mais l’inflation de projets entraîne de réelles difficultés d’accès au foncier et fait peser le risque d’une incompatibilité avec nos objectifs écologiques. Nous assistons au développement accéléré d’une logistique commerciale, avec les plateformes de e-commerce et avec le modèle de la grande distribution. Au moment où nous souhaitons réindustrialiser, nous devrons également penser de nouvelles capacités logistiques.

Ce n’est plus un risque, nous assistons à un déploiement désorganisé, impactant fortement nos territoires, certains devenant des terres de logistique au détriment de toute capacité productive et générant des flux de camions toujours plus conséquents. La concurrence du peu de foncier disponible fait rage entre les besoins en logement, la réindustrialisation et la logistique.

L’agrandissement des entrepôts en est une expression, ce modèle privilégiant des stratégies de massification et des modifications des chaînes logistiques. En soi, la discussion est permise entre le grand entrepôt et la multiplication des petits, comme entre le grand camion et les multiples camionnettes. Mais le risque est finalement d’avoir à chaque fois les deux !

L’étalement logistique est aussi à l’œuvre et les territoires ruraux sont de plus en plus concernés, renforçant le sentiment de subir toutes les nuisances liées aux consommateurs des villes.

Là où il y a rareté, là où la plupart des acteurs économiques préfèrent aujourd’hui louer que construire leurs propres entrepôts, nous avons vu émerger une filière immobilière interlocutrice des collectivités et qui constitue un maillon dans la « lutte pour l’accès au foncier ». Évidemment ce qui est rare est cher et le marché est alléchant, attirant des investisseurs de taille. Des chercheurs mettent en évidence une forme de spéculation foncière qui entraîne aussi de fréquents déménagements logistiques.

Face à cela, les élus sont souvent démunis et la logistique était jusqu’ici regardée comme n’importe quelle activité économique, parfois à défaut d’activité productive. Les produits de la vente du foncier ainsi que les emplois pour le territoire suffisent à convaincre des élus qui font face à des difficultés pour assurer le maintien d’activités ou de services publics locaux. L’argument des emplois créés reste déterminant, même quand ces annonces ne se traduisent pas totalement dans les faits.

La qualité du travail pose également question, pour ces métiers pourtant essentiels. Pendant la crise sanitaire, c’est aussi le maintien d’une logistique qui nous a permis d’accéder à ce qui nous était nécessaire. Mais force est de constater le maintien d’une forte pénibilité : charges lourdes, isolement induit par le port du casque et de la généralisation de la commande vocale, effet de l’automatisation des chaînes de commandement, augmentation des cadences… malgré des efforts engagés, mais très peu uniformes.

L’importance de l’accidentologie, pour partie sous-estimée, tout comme celle des maladies professionnelles, sont révélatrices de cette pénibilité. La logistique est présente dans plusieurs secteurs d’activité et il existe un nombre important de conventions collectives aux pratiques très variées. L’automatisation et la robotisation peuvent être des leviers de réduction de la pénibilité mais manifestement le résultat n’est pas du tout optimum. L’automatisation se concentre le plus souvent sur les chaînes de commandement, impactant encore la pénibilité par l’augmentation des cadences et la désocialisation des relations de travail. Si cette robotisation et automatisation peut contribuer à une plus grande efficacité économique, elle doit aussi être réellement mise au service des emplois et de la qualité du travail.

Et bien entendu, la logistique affecte directement notre environnement. Les acteurs économiques semblent volontaires pour réduire les impacts les plus directs : emprise au sol et empreinte écologique des bâtiments, consommation énergétique, choix d’implantation dans les zones déjà artificialisées. Ces mesures utiles doivent être encouragées mais elles pèsent assez peu sur les impacts les plus importants que sont les flux logistiques et les émissions de gaz à effet de serre. L’absence de stratégie efficace pour permettre un report modal vers le fret ferroviaire et fluvial tout comme la perspective assez éloignée de la décarbonation du fret routier, font du secteur des transports le seul à ne pas réduire ses émissions dans notre pays.

Au moment où se met concrètement en œuvre le « zéro artificialisation nette », au moment de la relocalisation des activités industrielles mais aussi dans un contexte de conflictualités latentes, entre territoires urbains et territoires ruraux, il est urgent d’organiser une planification structurante, organisant ce déploiement, réduisant ses impacts et reposant sur :

– le questionnement de nos modes de production et de consommation ;

– une approche plus partagée et mutualisée du développement de ces entrepôts ;

– la nécessité de réguler ce développement : éviter par exemple la vacance, prévenir l’apparition de nouvelles friches, s’assurer que l’agrandissement des entrepôts réduisent réellement l’empreinte écologique… ;

– une vision encadrée et organisée de la gestion du foncier ;

– des objectifs de report modal à assurer.

Je considère nécessaire de freiner ce développement, de permettre une pause dans le déploiement des très grands entrepôts, le temps de faire des choix stratégiques structurants et de réduire les impacts qui vont aller en augmentant. L’effet rebond joue ici à plein. Plusieurs préconisations sont établies en ce sens pour planifier au mieux notre organisation logistique. L’ambition est aussi de réduire l’artificialisation et les impacts écologiques. Il est aussi nécessaire de l’encadrer et notamment de faire le choix de développement des zones exclusives, à l’exception de la logistique liée à la réindustrialisation qui doit être considérée comme prioritaire.

Je crois également indispensable de renforcer la concertation et la participation des habitants et ce le plus en amont possible, tant sur les stratégies territoriales que sur les projets. Celles-ci ne peuvent se réduire à informer sur des projets déjà ficelés, sous peine de renforcer un sentiment de désappropriation totale de toutes décisions, alors vécues comme étant contre les habitants qui en subiront souvent les conséquences. Une part doit être laissée au négociable et au non négociable pour un pouvoir réel des habitants. Il est aussi utile de renforcer l’intermédiation et la transparence en mobilisant des garants du débat public. Ce rapport devra être suivi de propositions plus opérationnelles pour répondre à cet impératif d’une meilleure association des habitants aux choix qui les impactent et les concernent.

Enfin, nous constatons un « mal travail » très répandu, des ouvriers de la logistique aux rémunérations limitées, au travail pénible entraînant des « turnover », recours à l’intérim mais aussi une importante accidentologie et des maladies professionnelles. Il est urgent, d’autant plus si l’on considère ce secteur comme stratégique, de pousser à un dialogue social tirant vers le haut ces activités. Il est aussi nécessaire de mettre en œuvre les recommandations pour réduire la pénibilité et permettre de donner une perspective plus stimulante pour les salariés, pour la fierté d’un travail bien fait et utile ! Une conférence sociale me semble être une réponse adaptée pour débattre et changer la donne pour ces emplois et métiers. Les aides publiques attribuées doivent également être conditionnées à l’amélioration de la qualité des emplois et du travail.

Cette mission a permis de poser des constats essentiels, d’ouvrir des voies concrètes de travail. La logistique constitue un miroir de notre modèle de production et de consommation, c’est par elle aussi que s’opéreront les changements nécessaires pour répondre aux enjeux écologiques comme sociaux. Il convient d’associer toutes les parties prenantes que nous avons pu rencontrer, de continuer les échanges pour une stratégie française de la logistique comme en appelle de ses vœux France Logistique. Cela passera par l’organisation d’une coopération efficace pour un développement logistique davantage maîtrisé, efficace économiquement, respectueux de notre environnement et attractif pour les femmes et les hommes qui pourraient en être les chevilles ouvrières.

Je souhaite terminer en remerciant ma co-rapporteure pour le chemin parcouru, sur un sujet aux implications multiples et qui méritera sûrement d’autres travaux complémentaires, pour le croisement de nos regards et la recherche partagée d’une approche acceptant la complexité du sujet et ne le réduisant pas à telle ou telle vision tout définitive.

Avant-Propos de Mme Sandra Marsaud, rapporteure

Les grands entrepôts sont pleinement intégrés à la chaîne logistique qui irrigue nos territoires. La mission que nous avons conduite a pu constater la diversité des activités auxquelles ils sont d’ailleurs associés : industrie, agroalimentaire, commerce de détail, e-commerce.

Toutes ces activités sont conduites à utiliser ces grands entrepôts dans le cycle de leur existence, entre production et distribution.

Si l’on s’en tient à des entrepôts de plus 40 000 m², comme tente de le définir la mission, leur essor a été fulgurant depuis une dizaine d’années. Un développement aussi rapide n’est pas sans conséquences.

Il était ainsi important de faire un arrêt sur image pour faire le bilan en termes d’impact sur l’aménagement du territoire, l’économie du secteur logistique, la qualité de l’emploi des salariés de ces plateformes, l’impact environnemental de ces choix de développement.

Nous avons pu constater au cours des auditions et des visites de terrain qu’il pouvait parfois manquer des données importantes pour faire un diagnostic complet du secteur.

Et cela nous conduit à faire des propositions de rationalisation, de planification et de coordination renforcée.

C’est là l’enjeu pour que le secteur puisse poursuivre son développement en vue d’être accepté par l’opinion publique, de répondre aux nouvelles exigences environnementales et de rendre attractifs les métiers qui lui permettent de fonctionner.

Évidemment, les entrepôts XXL sont étroitement liés à la gestion du fret en France. La souplesse et la flexibilité du transport par camion semble difficile à remettre en cause. Mais en ce qui concerne le transports longue distance, il nous semble primordial de développer rapidement les connexions suffisantes avec le fret ferroviaire.

De ce point de vue, il sera intéressant de prendre connaissance des préconisations que rendra très prochainement la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir.

INTRODUCTION

La mission d’information est née du constat d’une massification notable de l’édification d’entrepôts logistiques, à la fois en termes de taille et d’emprise foncière de ces équipements, et d’étalement à la lisière entre les zones urbaines et les zones rurales. La décennie 2010 a vu l’essor de la construction des entrepôts dits « XXL », qui sont diversement définis mais qu’on peut résumer comme étant ceux qui occupent plus de 40 000 mètres carrés au sol. En passant sur l’autoroute ou en train, les Français voient partout proliférer ces structures reconnaissables, des boîtes en tôle serties de dizaines de quais à camions, qui reprennent en les exagérant et en les aménageant les caractéristiques des « boîtes à chaussures » qui ont envahi les espaces immédiatement périurbains avec quelques décennies d’avance.

Les entrepôts dont il s’agit ici sont les entrepôts de distribution ([1]), sites intermédiaires entre le point de production et le point de livraison, où le distributeur entrepose les marchandises ([2]). Souvent associés à un réseau de messagerie permettant de consolider des flux ayant des origines et des destinations différentes, les entrepôts de distribution permettent d’assurer l’activité de tri en fonction des points de livraison et l’expédition des produits. Le transbordement direct – désigné aussi par son terme anglais cross-docking – est le mode d’organisation des flux qui permet d’articuler, en les croisant, au sein d’une plateforme, les flux d’approvisionnement en provenance des producteurs, et les flux de livraison en direction des consommateurs.

Ces entrepôts relèvent le plus souvent de trois catégories d’acteurs, et constituent pour eux un élément central de la gestion de leur chaîne d’approvisionnement ([3]) : les distributeurs généralistes ou spécialisés – Carrefour, Lapeyre, Decathlon – les acteurs « tout en ligne » (dits aussi « pure players ») – Amazon, Cdiscount (groupe Casino), les prestataires qui agissent pour les premiers – ID Logistics, Geodis.

Qu’apportent ces entrepôts à nos modes de consommation ? les infrastructures de ce genre sont mal perçues et suscitent de nombreuses inquiétudes, comme le notent la plupart des études existantes, à l’instar du rapport récent que l’institut Terra Nova a consacré à la question ([4]) : « aux échelles territoriales plus locales, les questions sociales et environnementales posées par les activités logistiques ont pris de l’ampleur : implantation d’entrepôts et de dark stores, automatisation des entrepôts et menaces sur l’emploi non qualifié, précarisation des emplois avec le développement de plateformes numériques de mise en relation entre clients et livreurs autoentrepreneurs, pollution atmosphérique en ville liée aux véhicules logistiques et notamment aux livraisons du e-commerce… ».

Si la logistique est indissociable du développement économique, tant l’activité industrielle que commerciale, elle doit être réinterrogée au regard des nuisances qu’elle peut engendrer et de l’actualité des enjeux écologiques et sociaux qu’elle emporte.

L’activité logistique connaît une expansion importante depuis les années 1970, période pendant laquelle les grandes zones logistiques regroupant les entrepôts et les plateformes se sont multipliées dans les régions suburbaines de plus en plus éloignées des centres-villes. Ces dynamiques ont mené à l’émergence d’un secteur immobilier spécialisé dans l’immobilier logistique au sein du secteur de l’immobilier commercial, processus retracé dans la première partie du rapport ([5]). En outre, l’immobilier logistique fait intervenir de multiples acteurs et des chaînes d’intervenants, ce qui peut contribuer à des déséquilibres de pouvoir et d’information dans les relations entre les pouvoirs locaux et les investisseurs ([6]).

Le développement de la logistique de grande ampleur, dont les entrepôts XXL sont un avatar, constitue un levier majeur de la compétitivité de l’économie française et, à l’avenir, de sa réindustrialisation. Il ne s’agit pas d’en faire le procès, mais de cerner et d’évaluer les incidences de ce développement sur l’économie des territoires, l’emploi local, l’environnement et l’aménagement territorial et urbain, afin d’en optimiser l’implantation, d’atténuer les impacts négatifs et d’assurer la compatibilité de cette dynamique avec les engagements écologiques du pays.

Dans le contexte de la volonté, partagée par vos rapporteurs, d’encourager la réindustrialisation du pays, un des fils rouges des interrogations de la mission a concerné la relation entre l’industrie et la logistique. Les industries ont toujours eu des entrepôts, indispensables pour entreposer les matières et matériaux en cours de production ou emmagasiner les produits finis avant expédition. Toutefois, la pratique des flux tendus a pu diminuer les besoins d’emmagasinement sur site. On ne considère pas ces entrepôts sur sites comme constituant des entités logistiques, dans la mesure où elles assurent certes une fonction d’entreposage, mais non une fonction de distribution.

Plus largement, des analogies peuvent être faites, sur les plans géographique, économique et sociographique, entre l’industrie et la logistique, du point de vue des nuisances engendrées mais aussi du point de vue de la main-d’œuvre concernée. La comparaison entre les travailleurs des plateformes et les ouvriers spécialisés est fréquente.

La robotisation des entrepôts XXL, qui a connu une accélération notable ces dernières années, pourrait offrir des perspectives intéressantes à la fois sur le plan écologique et sur le plan économique. Ces évolutions technologiques peuvent contribuer, à condition d’être correctement encadrées, non seulement à optimiser l’utilisation de l’espace disponible, mais également à renforcer la compétitivité du secteur logistique et à réduire la pénibilité du travail. Grâce à l’automatisation et à l’innovation technologique, il est possible d’accroître significativement l’efficacité opérationnelle et la réactivité des services logistiques, éléments clés dans un environnement économique de plus en plus concurrentiel.

L’entrepôt XXL est devenu une composante importante des activités économiques. Afin de réduire les pressions écologiques, il convient de réguler les excès dans le domaine immobilier, d’organiser une planification rigoureuse privilégiant la mutation des entrepôts et des normes d’insertion strictes au sein de leur environnement, mais également une réflexion plus large sur nos modes de consommation et les conséquences logistiques qu’ils induisent. Cette réflexion apparaît nécessaire pour maîtriser un développement renforcé par les logiques de livraison toujours plus rapides, à l’instar du « quick commerce », déjà étudié dans une précédente mission d’information de notre commission, ou l’essor du commerce en ligne.

Les entrepôts XXL peuvent donc représenter à la fois, et c’est tout l’enjeu de la mission menée par vos rapporteurs, un gain écologique et des risques multifactoriels. Ils ont des effets bénéfiques en raison de leur capacité à densifier le stockage de marchandises et à concentrer les flux de transport, réduisant ainsi les impacts sur l’environnement et la biodiversité. La construction verticale de ces entrepôts, en particulier, favoriserait une utilisation efficace de l’espace tout en s’alignant sur les objectifs fixés par le législateur en matière de réduction de l’artificialisation des sols. À l’inverse, une poursuite de leur déploiement déraisonné à partir des métropoles vers les régions périphériques, appelé souvent « étalement logistique », sans un redoublement de l’effort de planification nationale, régionale et locale, entraînerait à coup sûr une artificialisation significative des terres, avec à la clef des répercussions catastrophiques sur l’environnement et l’aménagement du territoire.

Ainsi, par exemple, la mission d’information a mis en évidence la dépendance de ces infrastructures à des mouvements intensifs de poids lourds, eux-mêmes mis en cause pour leur contribution aux difficultés de circulation et à la pollution de l’air. Leur impact sur la circulation et les émissions nocives accentuent la nécessité d’orienter la logistique vers des moyens de transport plus écologiques, tels que le fret ferroviaire et maritime, malgré certains défis inhérents à ces modes d’acheminement, afin de s’aligner sur les objectifs environnementaux de la France.

La question des entrepôts de grande taille ne peut être appréhendée sans étudier également ses connexions avec un ensemble d’autres problématiques connexes. La logistique est à la fois un secteur de l’économie mais aussi une infrastructure qui soutient une grande partie de l’économie productive et elle ne peut pas en être aisément détachée. En particulier, la mission a souhaité prendre en compte les besoins de notre économie en termes de logistique urbaine, et la façon dont ces besoins s’articulent avec l’implantation des grands entrepôts en périphérie.

La mission a également souhaité mettre en évidence la contestation croissante des projets et en comprendre les ressorts, afin de pouvoir assurer une meilleure concertation avec les populations locales. En effet, l’impression qui ressort de la majorité des rencontres de terrain conduites par la mission est celle d’un mouvement qui est souvent vécu comme imposé, par des investisseurs lointains, d’une manière arbitraire, ou en tous les cas insuffisamment avertie des besoins des territoires.

Dans un autre sens, certains considèrent les oppositions locales aux projets comme une manifestation classique de l’opposition de riverains à l’implantation en proximité d’un projet présenté comme revêtant un intérêt qui dépasse le périmètre géographique concerné, dont ils auront à subir les incidences néfastes mais dont ils ne sentiront pas en revanche les impacts positifs.

Dans l’ensemble, tous les sujets étudiés par la mission ont recelé de véritables difficultés d’information qui compliquent l’analyse. Vos rapporteurs ont constaté la difficulté d’obtenir des données fiables et vérifiées, qu’il s’agisse du décompte des hectares consommés annuellement pour des usages logistiques ou encore du nombre d’emplois créés à l’occasion de l’ouverture d’un entrepôt. Vos rapporteurs considèrent qu’il est essentiel d’améliorer l’information statistique en ce domaine.

premiÈrE PARTIE : Les grands entrepÔts, un dÉploiement accÉlÉRÉ et anarchique qui doit Être organisÉ et rÉgulÉ

Quel que soit le débat sur les incidences des entrepôts XXL sur l’environnement et sur l’aménagement des territoires, les acteurs se sont globalement retrouvés sur un constat, celui de la difficulté qu’il y peut y avoir à isoler ces infrastructures du modèle économique qu’elles sous-tendent.

I. Les entrepÔts logistiques, piliers de l’Économie, se sont multipliÉs et agrandis avec des effets locaux importants

Une littérature académique très fournie, en France et à l’étranger, constamment corroborée par l’ensemble des acteurs au cours des travaux de vos rapporteurs, a mis en évidence une dynamique de massification très rapide de la production d’entrepôts de plus en plus grands depuis le début du XXIème siècle, tout en soulignant la faible association des populations locales dans cette dynamique.

A. les entrepÔts, outils d’une Économie mondialisÉe

Les entrepôts XXL sont d’abord et avant tout une infrastructure d’une économie qui est très fortement mondialisée. Comme l’a fait valoir René de Koster, chercheur spécialisé dans la logistique, interrogé par la mission, « la logistique est indispensable pour garantir la disponibilité des produits là où les clients le souhaitent, au bon endroit, au bon moment et avec la bonne qualité. Il n’est pas possible d’expédier des marchandises directement d’un fournisseur basé en Chine à un magasin où les clients viennent chercher les articles, car la distance entre le fabricant et le consommateur est longue ».

1. La logistique, une infrastructure de l’économie

Comme l’ont souligné les chercheurs auditionnés par votre mission dès le début de ses travaux, la logistique se distingue par son caractère de « filière au service d’autres secteurs, qui abreuve l’économie entière ». La direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal) d’Auvergne-Rhône-Alpes parle ainsi d’« une activité au service des autres filières : en cela, elle n’est pas exercée pour elle-même mais au service des autres activités, de leur connexion au monde, de leur compétitivité » ([7]). Cette « fonction vitale », pour reprendre le terme de l’Institut Paris Région (IPR), constitue de l’avis général un enjeu central en matière de services aux populations, aux entreprises et donc aux territoires ([8]) : l’Association de la filière logistique (Afilog), qui représente les métiers de l’immobilier logistique, évoque à ce sujet un « réseau sanguin » de l’économie.

Selon la définition de France Supply Chain (FSC), qui représente l’ensemble des acteurs de la chaîne d’approvisionnement, la logistique englobe toutes les opérations qui permettent de « mettre à disposition un produit donné dans la bonne quantité et en bonne condition, au bon endroit, au bon moment et au moindre coût ». L’Association française de normalisation définit son périmètre en termes généraux : « la logistique recouvre la planification, l’exécution et la maîtrise des mouvements et de la mise en place des personnes et des biens ainsi que des activités de soutien s’y rapportant afin de contribuer à la réalisation d’un objectif au sein d’un système » ([9]) ; c’est cette définition qui est reprise par les acteurs publics tels que la Conférence nationale sur la logistique.

Selon la Commission européenne, la logistique est « un maillon fondamental de la gestion de la chaîne d’approvisionnement, qui consiste dans l’organisation et la gestion des flux de biens liés à la production, l’achat, l’entreposage, la distribution, la réutilisation, l’échange et l’élimination de produits, ainsi qu’à la fourniture de services à valeur ajoutée » ([10]).

Plus précisément, les opérations de logistique sont au centre de la chaîne d’approvisionnement (supply chain), avec en amont les activités de transitaire maritime ou aérien (freight forwarding) et de transport terrestre par la route ou le rail, et en aval les opérations de livraison, y compris le « dernier kilomètre ».

Il faut toutefois souligner, comme le rappelle le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, les mobilités et l’aménagement (Cerema) dans une étude de 2015, et la mission d’information a eu l’occasion de vérifier ce propos, que « la logistique est une activité difficile à conceptualiser car elle recouvre des notions différentes selon les acteurs » et que « la logistique est un concept aux contours non arrêtés. Chaque concertation, chaque étude, chaque réflexion sur la logistique commence irrémédiablement par un rappel de ce que l’on entend par " logistique "» ([11]).

La logistique peut encore être définie comme regroupant l’ensemble des activités permettant et facilitant le mouvement des biens de l’offre vers la demande ou de la production vers la consommation. Trois grandes opérations y concourent : approvisionner (logistique amont), transformer ou produire (logistique industrielle), distribuer (logistique aval). Il est ainsi usuel de distinguer quatre types de logistique qui s’intègrent aux chaînes d’approvisionnement :

– la logistique des achats, qui désigne la gestion des approvisionnements nécessaires à la vente et à la fabrication des produits finis et semi-finis et des matières premières. En la matière, les facteurs d’efficacité sont la sélection des fournisseurs, les quantités de stock précises et la fréquence d’approvisionnement, le modèle de gestion du stock utilisé, ainsi que l’unité ou les unités de charge qui seront utilisées pour le stockage, le transport et la manutention de la marchandise ;

– la logistique de production, dite aussi logistique industrielle, qui désigne l’ensemble des activités de gestion de la transformation des matières premières et des activités productives ;

– la logistique de distribution ou logistique de transport, qui vise à acheminer rapidement et efficacement le produit jusqu’au consommateur. Cette logistique est directe, avec une distribution du fabricant au consommateur final, ou indirecte, par voie de grossistes ou de détaillants ;

– la logistique inverse, qui désigne le service après-vente et notamment la gestion des retours de produits, et celle des déchets.

Cette typologie montre que la préoccupation logistique est présente dans l’ensemble des activités économiques. C’est pourquoi Afilog considère que la filière immobilière logistique, via son parc logistique, qui « assure à l’échelle nationale, européenne et internationale, la liaison entre toutes les étapes des productions industrielle et agricole et de la commercialisation, de la matière première au produit final », est « essentielle à la distribution des produits aux consommateurs ».

La logistique, considérée comme secteur, représente un élément majeur de l’économie française. Selon l’opérateur du ministère de l’économie Business France, le secteur logistique représente en France environ 200 milliards d’euros en 2019, ce qui représente, en ordre de grandeur, 10 % du produit intérieur brut. Regroupant 150 000 entreprises, le secteur emploierait 1,8 million de salariés. La France constituerait dès lors le deuxième marché logistique européen, et le sixième marché logistique mondial ([12]). Selon Afilog, dans sa contribution aux travaux de la mission, « la logistique est un secteur d’activité moteur de la compétitivité économique, de la relance industrielle et du développement des entreprises sur le territoire Français ».

Comme le rappelle le rapport de Patrick Daher et Éric Hémar, « les coûts logistiques participent aux coûts complets de l’industrie française. Selon une étude de l’Aslog ([13]) de 2008/2009, le coût logistique d’une entreprise représente environ 12 % de son chiffre d’affaires net. Ce coût varie très fortement selon le secteur d’activité, allant de 7 % dans l’automobile ou l’aéronautique à 15 % pour la pharmacie et la chimie. Une logistique plus performante assure donc la performance de l’industrie » ([14]). Les mêmes rapporteurs décrivent aussi le secteur comme « nécessaire à la performance industrielle et à la réindustrialisation de la France » et estiment à ce titre qu’il faut « d’urgence [en] d’assurer la compétitivité ». Le secteur logistique présente en effet son propre essor comme un facteur indispensable de la réussite de la réindustrialisation.

Car les coûts logistiques constituent, de l’avis général, une partie composante essentielle de la chaîne des coûts des produits et donc de la formation des prix. L’ensemble des acteurs entendus ont fait part du caractère stratégique de la logistique dans leurs arbitrages. Par exemple, Système U a rapporté, dans sa réponse à la mission, que la logistique est pour le groupe « un élément de compétitivité indispensable pour diminuer le prix de revient des produits vendus au consommateur ». Ces prix sont d’autant plus compétitifs qu’ils n’intègrent pas certaines externalités négatives induites par l’activité logistique. Le même groupe estime ainsi ses coûts logistiques à 5 % (cf. plus loin), tandis que Leroy Merlin rapporte un coût logistique de 12 %.

Les coûts logistiques comprennent le plus souvent : le coût des activités de transport, pour chaque mode ; les activités de stockage ou d’entreposage ; le transfert matériel ; l’investissement dans les équipements du système logistique, notamment les systèmes d’information, et les outils de marquage, identification, enregistrement, analyse, et transfert et gestion de données ; les modifications de forme et d’emballage requises pour le transport, l’entreposage et la manipulation efficace et sécurisée, comme l’emballage supplémentaire et la consolidation/déconsolidation des colis ; et le coût de la non-disponibilité des biens.

Le secteur a connu une croissance significative ces dernières années, qui sous-tend la croissance du reste de l’économie. Selon Afilog à nouveau, « la valeur ajoutée brute du secteur a augmenté de 18 % entre 2010 et 2019 ». Cette croissance n’est pas une spécificité française : elle concerne le continent européen depuis quinze ans dans son ensemble, et reflète une dynamique globale.

2. L’entrepôt, une infrastructure de la logistique

L’efficacité logistique repose sur trois supports fondamentaux, sur lesquels l’action des pouvoirs publics est essentielle :

– les réseaux de transport et les espaces de stationnement, de livraison et d’enlèvement, dont au premier chef l’autoroute qui permet le déplacement rapide et agile des camions, 80 % du fret français se faisant par voie routière ;

– les interfaces multimodales, qui rassemblent les ports maritimes ou fluviaux, les aéroports, les chantiers combinés et les installations terminales embranchées fer (ou ITE), qui permettent le transbordement du conteneur standard (généralement de dimension 2,44 m x 12,19 m x 2,59 m), principale unité de transport intermodal dans le monde ;

– les interfaces logistiques, qui correspondent à l’immobilier (les entrepôts ou plateformes logistiques [EPL]) et au mobilier, par exemple les consignes.

Le ministère de l’environnement définissait en 2013 l’entrepôt comme « un lieu fermé de concentration et/ou d’éclatement des marchandises, avec ou sans stockage », ce qui permet en effet de désigner l’ensemble des entrepôts qui nous intéressent ([15]). Cette définition permet d’unifier un champ de bâtis qui peuvent être divers : comme le souligne la professeure Laetitia Dablanc, la notion d’entrepôt « recouvre les bâtiments où sont, pour un temps plus ou moins long, stockées les marchandises, mais également des types très diversifiés de terminaux logistiques, comme les quais de messagerie ou les plates-formes de cross-docking, qui voient passer des marchandises d’un quai d’arrivée à un quai de départ sans temps de stockage, les centres de distribution de la grande distribution et les centres de traitement des commandes du e-commerce (fulfilment centres) » ([16]).

zones logistiques de plus de 250 000 m² en Europe

Source : BNP Paribas Real Estate, Q4 2020.

En dépit de cette diversité, comme il a souvent été remarqué au cours des travaux de la mission et comme les contestations croissantes le laissent voir, les entrepôts sont toutefois sertis de signes extérieurs distinctifs qui les laissent aisément reconnaître pour ce qu’ils sont : une emprise au sol considérable, qui laisse voir des murs uniformes de plusieurs centaines de mètres de long, une hauteur presque systématiquement comprise entre 12 et 15 mètres, des matériaux de construction caractéristiques, notamment la tôle, les nombreuses baies de chargement des camions, les surfaces de stationnement des camions et autres voitures.

Pour Afilog, l’entrepôt – qui est le support immobilier des opérations logistiques dans toute leur variété : stockage, transbordement, préparation de commandes (picking), conditionnement (packaging) – constitue « une usine à optimiser des flux », expression qui reflète une perception qu’a le secteur de lui-même comme participant de l’industrie. L’association fait ainsi valoir qu’en termes de gabarits, d’usages économiques, de catégories juridiques, de contraintes d’implantation et de réglementation (ICPE), un entrepôt s’apparente à une unité industrielle. L’entrepôt permet aussi d’organiser, de contrôler, de planifier et d’optimiser le flux des marchandises stockées. Une telle définition permet aussi d’opérer une distinction avec les plateformes de vente en ligne, qui font appel aux bâtiments logistiques, là où ces catégories donnent fréquemment lieu à une confusion.

Concrètement, les plateformes XXL sont constituées d’un entrepôt constitué de cellules de stockage qui ont généralement une capacité volumique de 6 000 m3, équipées de portes de quais desservies par des cours camions, de bureaux d’accompagnements incluant les locaux sociaux (vestiaires, sanitaires), de locaux de charge, de locaux techniques permettant le bon fonctionnement de l’entrepôt. Ces entrepôts sont munis d’étagères (« racks ») pour le rangement des palettes ou des colis. L’ensemble est le plus souvent complété par des aménagements extérieurs, tels que des aires de stationnement pour véhicules légers et des bassins de gestion des eaux (voir troisième partie).

Selon Prologis, dans sa réponse à la mission, les entrepôts se définissent aujourd’hui suivant trois typologies :

– les entrepôts de stockage, soumis à un arrêté préfectoral (ICPE). Ils se composent d’une série de cellules de 6 000 m², permettant la divisibilité – pour Prologis, les entrepôts XXL appartiennent à cette catégorie. La mission en a visité plusieurs lors de ses déplacements en Seine-et-Marne, dans le Loir-et-Cher, et dans la Somme ;

– les entrepôts de flux (messagerie/cross-dock), généralement d’une surface inférieure à 10 000 mètres carrés, dans lesquels les marchandises transitent sans être stockées pendant un temps long. Certains gardent pour cet usage le terme de plateforme : un bâtiment dans lequel les marchandises sont stockées sur une durée de temps très limitée (moins de 24 heures), dans le cadre d’une opération de dégroupage/groupage. Une plateforme n’est pas équipée d’étagères, les marchandises restant sur le quai dans l’attente de leur prise en charge. La mission a eu l’occasion de visiter un entrepôt de messagerie de Coliposte lors de son déplacement dans le Loir-et-Cher ;

– les bâtiments d’activité d’une taille inférieure à 5 000 mètres carrés.

C’est pour cette raison que l’étude « entrepôts » du Cerema évoque une définition large : « la définition retenue recouvre les entrepôts au sens habituel du terme (lieu fermé de stockage effectif des marchandises) et les plates-formes logistiques (lieu fermé de transit et d’échanges des marchandises sans stockage) tels que les quais de messagerie ou les plates-formes de « cross-docking » (action de faire passer des marchandises d’un quai d’arrivée à un quai de départ sans passage par le stock). Il s’agit donc d’un lieu fermé de concentration et/ou d’éclatement des marchandises avec ou sans stockage. On définit le stockage comme l’action d’entreposer intentionnellement la marchandise pour une durée supérieure à 24 heures » ([17]).

En termes physiques et spatiaux, les entrepôts se distinguent entre eux par des caractéristiques propres :

– la hauteur libre sous toiture et la résistance de la dalle, qui permettent le volume de stockage ;

– le nombre de quais, la profondeur des cours camions et les places de stationnement de poids lourds, permettant la rotation des stocks ;

– les rubriques de l’arrêté préfectoral d’autorisation au titre des installations classées, définissant la nature et la quantité des produits pouvant être stockées ;

– les caractéristiques techniques du bâtiment : isolation, système de chauffage, photovoltaïque, éclairage, traitement des eaux de pluie.

– la localisation ou proximité par rapport aux flux amonts et avals.

Au sens du droit de l’urbanisme, l’entrepôt renvoie à une catégorie précise dans la nomenclature des constructions qui peuvent être réglementées par les documents d’urbanisme. La sous-destination « entrepôt » appartient à la catégorie 5°, celle des « autres activités des secteurs primaire, secondaire ou tertiaire ». Cette catégorie est distincte de la catégorie 3°, qui regroupe « commerce et activités de service » ([18]). L’entrepôt est précisément défini, par sa finalité, comme recouvrant « les constructions destinées à la logistique, au stockage ou à l’entreposage des biens sans surface de vente, les points permanents de livraison ou de livraison et de retrait d’achats au détail commandés par voie télématique, ainsi que les locaux hébergeant les centres de données » ([19]).

Au sens du droit de l’environnement, l’entrepôt se définit par ce qui y est stocké. En particulier, un arrêté décrit les prescriptions applicables aux « entrepôts couverts soumis à la rubrique 1510 ». La rubrique 1510, qui relève des rubriques relatives à des substances combustibles, désigne les « entrepôts couverts (installations, pourvues d’une toiture, consacrées au stockage de matières ou produits combustibles en quantité supérieure à 500 tonnes), à l’exception des entrepôts utilisés pour le stockage de matières, produits ou substances classés, par ailleurs, dans une unique rubrique de la présente nomenclature, des bâtiments destinés exclusivement au remisage des véhicules à moteur et de leur remorque, des établissements recevant du public et des entrepôts exclusivement frigorifiques » ([20]). D’autres rubriques, détaillées dans la troisième partie du présent rapport, sont également susceptibles d’être concernées, mais la rubrique 1510 fonctionne comme une rubrique filet.

Dans la nomenclature des familles professionnelles (FAP) de la direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques (Dares), la catégorie J, qui renvoie aux transports, à la logistique et au tourisme, est applicable à la plupart des entrepôts.

3. Le seuil d’entrée dans le XXL

La question du seuil d’entrée dans la grande taille a été abordée à de nombreuses reprises lors des travaux, car elle ne fait pas l’objet d’un consensus scientifique ou professionnel, ni d’une définition légale ou réglementaire. Certains, comme Afilog, considèrent un entrepôt comme étant « de grande taille » lorsque sa capacité de stockage correspond à une surface exploitable supérieure à 60 000 mètres carrés d’emprise au sol, soit dix cellules de 6 000 mètres carrés. Les entrepôts qui stockent une certaine quantité de marchandises sont soumis aux mêmes réglementations en matière de hauteur ou de profondeur, définies par le cadre des ICPE.

Une majorité d’acteurs ont mentionné plutôt un seuil XXL de 40 000 mètres carrés. Ainsi de Prologis : « un entrepôt de grande taille se définit traditionnellement par une taille supérieure à 40 000 mètres carrés (soit six à sept cellules de 6 000 mètres carrés) ». De la même façon, l’observateur de marché JLL, dans ses analyses de marché, considère que le segment des entrepôts XXL concerne les plateformes supérieures à 40 000 m² ([21]), qui ont représenté 24 % du volume placé en entrepôts au premier semestre 2023.

un entrepÔt « XXL » et ses principales caractÉristiques

B. Une dynamique de dÉploiement peu rÉgulÉe

1. Les entrepôts XXL connaissent un essor fulgurant depuis une décennie

Le XXL ne suit pas les tendances du reste de l’immobilier logistique : de façon globale, on constate qu’en Europe, la demande de bâtiments plus grands est de plus en plus forte. En 2013, une étude de marché réalisée par EMEA repérait déjà que la proportion du marché locatif représentée par des transactions de plus de 50 000 mètres carrés était passée d’environ 8,5 % sur la période 2010-2011 à plus de 18 % depuis le début de l’année 2012 ([22]).

L’acteur de marché EOL, rencontré par la mission, souligne aussi que si les plateformes logistiques XXL, de plus de 40 000 mètres carrés, étaient encore des objets immobiliers rares il y a seulement une décennie ([23]), elles font désormais partie intégrante de l’immobilier logistique et en constituent un segment particulièrement dynamique. En 2022, dans un marché de l’immobilier logistique mouvementé du fait de la conjoncture, en repli par rapport à 2021, ce segment représente à lui seul 35 % des surfaces placées (en mètres carrés d’entrepôt pris à bail en 2022, soit 19 opérations sur 139 transactions).

Arthur Loyd Logistique ([24]) observe aussi que « pour la première fois depuis le premier trimestre 2017, le marché des utilisateurs a été principalement soutenu par le segment des transactions de plus de 40 000 m², qui a totalisé 307 000 m² au T1 2023. À noter que quatre de ces transactions ont été plus spécifiquement effectuées à l’initiative de prestataires logistiques : citons à titre d’exemples les opérations de XPO Logistics à Combs la Ville, ou encore de Simastock à Douvrin. Au-delà des transactions de grand volume, c’est cependant le créneau 10 000 – 19 999 m² qui a connu ce trimestre la meilleure dynamique, avec 264 000 m² placés, soit une progression de 82 % en un an ».

Une forme de course à la taille semble parfois guetter le secteur, comme l’a souligné France Nature Environnement (FNE), qui a même noté que cet argument est parfois mis en avant pour augmenter l’attractivité d’un projet. Ainsi, Conforama, dont la mission a visité l’entrepôt de 177 000 mètres carrés à Tournan-en-Brie, n’hésite pas à le valoriser comme « le plus grand entrepôt d’Europe ».

Au niveau mondial, certains entrepôts dépassent largement les niveaux français, comme par exemple le parc logistique intelligence Kunshan 1 de JD dans la province chinoise du Jiangsu, à 500 000 mètres carrés, qui traite 4,5 millions de colis/jour pour une région de livraison de 200 millions de personnes. Sans atteindre ces sommets, le secteur a établi, depuis 2015, plusieurs records : en 2017 par exemple, plus de 4 millions de mètres carrés de sites logistiques ont ainsi été commercialisés, dont 1,6 million de mètres carrés Île-de-France, « région où la moyenne était autour de 800 000 mètres carrés depuis plusieurs années », comme le rappelle aux Échos Didier Malherbe de l’entreprise de conseil CBRE : « Voici seulement dix ans, un bâtiment de plus de 30 000 mètres carrés était considéré comme grand. Maintenant, on recense tous les ans plusieurs signatures à plus de 100 000 mètres » ([25]). En 2017, en termes de rythme de construction, on comptait entre 3 et 4 millions de m²/an, avec des différences territoriales.

Comme ces chiffres en attestent, le déploiement des entrepôts XXL s’accélère, jusqu’à en faire le segment le plus dynamique du marché. Ce phénomène n’est pas spécifiquement français : le déploiement accéléré des entrepôts XXL peut être observé dans d’autres pays européens, notamment les Pays-Bas et l’Allemagne.

Ces dynamiques sont particulièrement territorialisées. Ainsi, entre 2001 et 2009, le nombre total de mètres carrés d’entrepôts a crû en Île-de-France de 50 % ([27]). Les recherches de Laetitia Dablanc, rencontrée par la mission au début de ses travaux, montrent que cette tendance est commune aux métropoles du monde entier : ainsi, Atlanta et Los Angeles ont connu, sur la même période, un triplement des surfaces dévolues aux entrepôts.

Selon le chercheur René de Koster, interrogé par la mission, la tendance à l’augmentation de la taille des entrepôts existe, en Europe occidentale, depuis au moins trente ans, dans plusieurs filières « BtoB », au moins la grande distribution et le commerce de gros.

2. Des causes multiples et bien identifiées par les acteurs

La croissance annuelle du parc des entrepôts et plateformes logistiques (EPL) se fait à un rythme supérieur à la croissance démographique et à la croissance économique. Ce différentiel est dû à une pluralité de facteurs sur lesquels ne s’accordent pas l’ensemble des spécialistes.

Il peut, selon le chercheur René de Koster, être relié à deux grandes séries de facteurs :

– des facteurs relevant du e-commerce aux particuliers (« BtoC ») : « Ces entrepôts doivent composer avec des délais de livraison courts et doivent donc être proches des consommateurs, ce qui mène à multiplier les implantations, comme le montre l’exemple de la croissance du nombre de centres Amazon ». Selon le chercheur, cette tendance est encore plus présente dans le secteur de la livraison alimentaire par commande en ligne, ces entrepôts devant être situés encore plus près des consommateurs, ce qui alimente une forte hausse de leur nombre :

– des facteurs relevant de la dépendance à la Chine comme principal producteur des marchandises pour certains secteurs, comme l’habillement : « Ces biens doivent être accumulés en larges quantités avant de pouvoir être distribués aux consommateurs, et les délais de livraison raccourcis encouragent la croissance du nombre de plateformes ». Les acteurs interrogés s’accordent généralement sur un constat partagé selon lequel l’internationalisation des chaînes d’approvisionnement a stimulé la croissance des entrepôts de grande taille.

Dans la mesure où cette corrélation entre mondialisation des supply chains et développement logistique constitue une donnée fondamentale du déploiement des entrepôts XXL, il est probable qu’une réindustrialisation réussie dans notre pays amène de nouveaux besoins, qualitativement différents, en matière de structures logistiques. À cet effet, et parce que la logistique est une filière si fortement liée au reste de l’économie, vos rapporteurs estiment qu’il serait pertinent de renforcer les capacités prospectives de la filière, à la fois en ce qui concerne la définition des stratégies nationales en matière de réindustrialisation, et celles en matière d’orientation logistique qui sont mentionnées plus loin dans le rapport.

a. Pour être compétitif, l’optimisation par la massification

Comme l’a noté Afilog dans sa réponse à vos rapporteurs, « l’accélération du déploiement des “entrepôts XXL” est la conséquence de la recherche d’optimisation des acteurs. L’entrepôt est un outil d’optimisation par la massification : plus un entrepôt est grand, plus il optimise les flux, à condition que le volume des flux soit suffisant ». Plusieurs leviers d’optimisation existent dans ce cadre, qui peuvent revêtir un intérêt à la fois économique et écologique, dans la mesure où ils réduisent l’empreinte foncière et du nombre de déplacements de poids lourds, si toutefois ce déploiement ne se fait pas au prix d’un abandon des entrepôts vétustes et de la création de « friches logistiques ».

Selon René de Koster, les baisses de coûts logistiques qui résultent de la centralisation des entrepôts peuvent être « énormes ». Cette tendance peut se faire sans grande perte en qualité de service, du fait de réseaux de transport efficaces, et d’une accélération des connexions transfrontalières suscitées par l’intégration européenne.

Afilog confirme que ces équipements, qu’il s’agisse de mono-utilisateurs ou d’entrepôts divisibles, offrent « une optimisation des coûts de stockage, une amélioration de l’efficacité opérationnelle et une réponse plus rapide à la demande fluctuante », tout en présentant l’avantage de consommer moins d’espace, puisque « un grand entrepôt consomme moins d’espace que plusieurs petits ».

La Confédération des grossistes de France (CGF) insiste, pour expliquer l’agrandissement des produits immobiliers, sur la multiplicité et à la diversité croissantes des produits. Pour les grossistes, « l’ensemble des références doivent être stockées à tout moment, afin d’éviter la rupture et l’indisponibilité d’un produit appelé par un client ». Cette hausse du nombre de références stockées, qui concerne également, d’après leurs retours, les acteurs de la grande distribution, crée inexorablement un besoin supplémentaire en espace de stockage.

Les entrepôts XXL contribuent également à réduire les coûts de transport, en renforçant la centralisation des opérations et la gestion globale de la chaîne logistique.

Pour la Confédération des grossistes de France (CGF), « la tendance est au développement des entrepôts de grande taille, qui peut s’expliquer par plusieurs facteurs : évolution de l’activité, élargissement des gammes de produits, fractionnement des commandes des clients associé à une augmentation des fréquences de livraison ; gains opérationnels liés à la massification : optimisation des coûts, simplification / optimisation des flux (approvisionnement, entreposage et transport) ; rapport entre coût du transport / coût du foncier / coût du stock ».

Comme l’explique à son tour Prologis, « différents facteurs favorisent la demande d’entrepôts de très grande taille, notamment la recherche d’optimisation des flux de marchandises. Cela repose en premier lieu sur la limitation du nombre de ruptures de charge, c’est-à-dire le nombre de fois où la marchandise est déchargée d’un véhicule puis rechargée dans un autre. De ce fait, les acteurs de la logistique sont en constante recherche de massification des flux. Cette massification consiste à mettre en place un canal de transit continu sur lequel un maximum de marchandises sera transporté d’un point A à un point B, en opposition à un éclatement des canaux de distribution ».

Selon les professionnels du secteur, qui y voient l’une des motivations principales d’une politique de restructuration de leurs chaînes d’approvisionnement, cette massification des flux devrait engendrer une réduction du nombre de kilomètres routiers parcourus. En effet, un même porteur de marchandises pourra assurer le transport d’un grand volume plutôt que de répartir lesdites marchandises dans une diversité de porteurs devant se rendre dans différents entrepôts de taille plus modeste. L’entrepôt de très grande taille répond à ce besoin car il se présente comme le réceptacle d’un flux massifié de marchandises. Cela permet, selon les mêmes acteurs, de rationaliser l’organisation du transport et des stocks mais aussi de réaliser des économies d’échelle sur l’ensemble de la chaîne logistique. C’est souvent cet argument qui pousse des prestataires logistiques à s’engager sur des grands sites. En 2022, ID Logistics fait ainsi construire à Loudéac (Côtes d’Armor) une plateforme de 48 000 m². Jung Logistique, prestataire de Heineken, s’est engagé sur la location d’une partie d’un entrepôt de 60 000 m² à Illies-Salomé, dans les Hauts-de-France.

Votre rapporteur Charles Fournier observe toutefois qu’une telle dynamique de massification, si elle peut certes réduire le nombre de kilomètres parcourus par tonne de marchandise, pourrait avoir un impact inflationniste sur les quantités transportées et donc aboutir au contraire à une amplification des flux. Il convient ainsi de ne pas négliger l’effet rebond sur la consommation d’une optimisation de la distribution et du gigantisme des entrepôts.

Il est important de préciser que le maillage efficace du territoire repose sur différentes typologies et tailles de bâtiments logistiques. Les entrepôts de très grande taille viennent compléter une offre en bâtiments plus modestes, notamment en zone urbaine, qui sont également indispensables à la chaîne logistique. Le regroupement d’entrepôts, singulièrement dans des hubs, permet la mutualisation des infrastructures nécessaires (routes, réseaux, équipements) et donc la réduction de l’impact foncier. Les travaux de vos rapporteurs ont toutefois montré qu’un tel maillage efficace ne peut résulter uniquement des stratégies individuelles des entreprises concernées. C’est une des raisons pour lesquelles s’impose l’adoption de stratégies régionales et nationale, dont il sera question plus loin, afin de rationaliser les comportements des acteurs individuels.

Une note de stratégie publiée en 2013 constate que la croissance de la vente de détail entraîne la consolidation et la centralisation des opérations dans un nombre réduit d’unités centrales plus grandes, approvisionnant une vaste région de l’arrière-pays de manière plus rentable que ne le permettraient les réseaux traditionnels ([28]). D’après cette étude, les avantages de la concentration qui sont le plus souvent mis en avant sont les suivants :

– les installations centralisées permettent aux fabricants d’avoir un contact direct plus important avec leurs clients ;

– l’importante croissance du phénomène de la livraison rapide encourage la tendance à la centralisation de la distribution en des points stratégiquement accessibles ;

– la centralisation permet de réduire les coûts des stocks et d’améliorer leur gestion. En effet, les entrepôts XXL permettent de stocker collectivement et efficacement les stocks, générant ainsi des économies d’échelle. La consolidation et la réduction des stocks permettent la centralisation des processus et des achats, contribuant ainsi à une réduction des coûts unitaires ;

– les détaillants voient les installations de distribution centralisées comme faisant partie de leur stratégie de big data pour améliorer la compréhension du comportement d’achat des clients.

Dans la grande distribution, notamment, l’entrepôt XXL constitue un puissant facteur de rationalisation, puisqu’un grand site permet d’optimiser les transports et de réduire globalement les stocks ([29]). Il est intéressant de noter à cet égard que l’ensemble des distributeurs, notamment Carrefour, E. Leclerc et Les Mousquetaires, ont tous mis en œuvre un plan afin de réorganiser le maillage logistique sur le territoire. En 2022, Intermarché s’est par exemple engagé sur un site de 63 000 m² dans le cadre d’une plateforme de 100 000 m² à Ablaincourt-Pressoir, dans la Somme. Carrefour réalise à l’est de Caen un site de 76 000 m² qui remplacera l’ancien site de Carpiquet, et dont les travaux devraient démarrer courant 2023. Comme l’ont fait remarquer plusieurs acteurs rencontrés, toutefois, ces dynamiques de rationalisation demeurent, à ce jour, éparpillées entre les acteurs et donc peu efficaces d’un point de vue collectif, avec une tendance forte à l’abandon d’implantations logistiques sans réinvestissement suffisant (voir troisième partie).

Les kilomètres parcourus constituent un facteur particulièrement important dans la décision de restructurer. Conforama a en effet partagé, lors de la visite par la mission de son entrepôt de 177 000 mètres carrés à Tournan-en-Brie (Seine-et-Marne), que le choix de restructurer sa chaîne logistique, en passant au niveau national de huit plateformes à deux, procède d’une volonté de réduire le poste du transport en réduisant les distances aval parcourues. Les critères retenus ont donc été celui de la réduction du nombre de kilomètres à parcourir, la simplification de la circulation des marchandises au sein du groupe, la situation périurbaine pour assurer la proximité des grandes voies de transport routier et la proximité des zones de chalandise importantes, tout en assurant la disponibilité des produits pour les clients en magasin et les commandes effectuées par voie électronique.

Ces dynamiques sont favorisées par la divisibilité des espaces des entrepôts en cellules modulables, qui résulte du modèle locatif et de la dissociation entre distribution et logisticien, qui permet la mutualisation des besoins même entre concurrents. De telles mutualisations constituent, du point de vue écologique, des comportements à encourager. Ainsi, EOL souligne que les grands distributeurs, concurrents entre eux, vendent souvent les mêmes produits : « Comme pour le pooling ([30]), l’enjeu de mutualisation des stocks est essentiel. C’est sur ce principe que Carrefour et Système U, dans le domaine des produits surgelés, ont mutualisé leurs stocks et les livraisons dans le cadre de l’entrepôt Mutual Logistics d’Attignat, dans l’Ain. Créé à l’origine pour Carrefour sur une surface de 12 500 m², cet entrepôt a fait l’objet d’une extension de 8 500 m² afin d’accueillir Système U » ([31]).

b. Des dynamiques d’externalisation qui ont permis des gains sectoriels

Selon l’Institut Paris Région, en France, dans les années 1970, les plateformes sont apparues concomitamment aux hyper et supermarchés, avec une externalisation progressive de la fonction logistique. 62 % des entreprises y avaient recours en 2002. En 2004, 85 % des envois émis en Île-de-France ont transité par une plate-forme. L’immobilier logistique est un secteur spécifique qui regroupe les entrepôts, locaux d’activité, centres de stockage et de tri et messageries. Les acteurs du secteur sont des sociétés civiles de placement immobilier, des sociétés civiles immobilières, des fonds d’investissement. Le secteur a connu une forte augmentation de son chiffre d’affaires notamment sur le segment XXL. Les acteurs sont variés, regroupant des foncières, des promoteurs, des promoteurs-investisseurs.

Du côté de la promotion immobilière, le secteur des entrepôts en périphérie urbaine a été très rentable pendant de nombreuses années, comme en tombent d’accord les chercheurs interrogés par la mission. Les entrepôts sont standardisés, divisés en cellules (de 6 000 m² le plus souvent), ce qui peut faire que plusieurs locataires occupent ces entrepôts XXL. Il est notable qu’une partie de l’ancien parc est devenue obsolète au titre de la réglementation des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE), parc qui aurait dû être rénové mais qui a été abandonné et qui constitue désormais un gisement foncier pour les besoins logistiques à venir. Les dynamiques d’étalement urbain ont également partie liée avec le déploiement des infrastructures de transport : ainsi se dessine ce que les chercheurs appellent le « complexe logistique » (« logistics complexe »), qui réunit ces deux facteurs.

Outre l’immobilier, depuis les années 1970, ce sont les activités logistiques, initialement entreprises par les acteurs de la production eux-mêmes, qui ont fait l’objet d’une externalisation croissante. Comme l’explique le Cerema, « un céréalier ou un industriel de la verrerie n’ont pas forcément, en interne, les compétences et les actifs nécessaires pour mettre en place une chaîne logistique optimisée à même de répondre à leurs besoins et à ceux de leurs clients ».

Dès les années 1980, le recours aux « intermédiaires de transport » s’était banalisé, comme l’analyse à l’époque le Centre de recherches d’économie des transports : « l’externalisation des prestations de distribution physique est devenue depuis quelques années un lieu commun. En effet la grande majorité des industriels s’est progressivement débarrassée de ses outils de transport (flotte de camions) et confie l’intégralité de cette activité à des prestataires. La raison en est simple : il est devenu aujourd’hui très complexe de gérer des trafics de plus en plus diffus et devant être traités en un minimum de temps. Les entreprises préfèrent donc confier cette tâche à des transporteurs capables de jouer sur les trafics de plusieurs industriels et de la sorte offrir une bonne qualité de service à des prix compétitifs » ([32]).

L’externalisation s’est donc focalisée dans un premier temps sur la fonction de transport à proprement parler, notamment avec le recours au cabotage routier permis par l’élargissement européen. La dynamique s’est poursuivie, concernant de plus en plus les plateformes elles-mêmes, toujours sur fond de gains massifs pour le mode routier dans le transport de marchandises (voir troisième partie) : « Le développement du groupage (réseaux " hubs and spokes ") a permis la réalisation d’économies d’échelle, les gros porteurs pouvant laisser la place à des véhicules plus légers pour la desserte terminale. (…) L’émergence de groupes de transport routier a permis d’offrir un service complet de transport. La très forte progression de la route en 1986 et 1987 a profité aux grandes entreprises routières » ([33]).

On voit en effet, à partir du transport, la tendance croissante des acteurs de se structurer en acteurs logistiques plus complets, comme le montre par exemple le parcours du Français Norbert Dentressangle SA. Comme l’explique une note de l’Observatoire économique et statistique des transports, « l’intégration des opérations de transport permet une amélioration des caractéristiques de la prestation (rapidité, fiabilité) et, théoriquement, un abaissement des coûts par la rationalisation des phases traditionnellement traitées par des intervenants différents. Se fondant sur leur expertise de la gestion des flux, les groupes de transport développent de plus en plus une offre logistique intégrée, incluant le stockage et la distribution » ([34]). Les auteurs proposent de nombreux exemples de trajectoires d’entreprises qui suivent ce schéma, même si la plupart d’entre eux nous parlent moins aujourd’hui : Danzas, Nedlloyd, P&O, etc.

La logistique contractuelle recouvre dès lors la partie de la logistique qui est externalisée et formalisée entre le client et son prestataire dans un contrat qui reprend notamment les moyens mis en œuvre et les objectifs à atteindre ([35]). On estime que les relations contractuelles à long terme, la logistique contractuelle, représentent 16 % de la logistique globale totale ([36]). On parle de prestation logistique ou logistique tierce partie (third-party logistics), souvent abréviée 3PL, pour désigner l’externalisation de la gestion de chaîne d’approvisionnement (supply chain management) d’une entreprise auprès de prestataires spécialisés qui offrent des solutions de logistique intégrée, comprenant stockage ou entreposage, transport, transbordement (cross-docking) et distribution.

Si la logistique contractuelle présente d’un côté l’avantage de permettre une mutualisation des flux et donc de favoriser a priori la rationalisation et la réduction des besoins en entrepôts, elle peut également être vue, de l’autre, comme contribuant aux évolutions fréquentes dans les logiques d’organisation logistique qui marquent le secteur. De ce point de vue, l’externalisation pourrait être corrélée à une augmentation des déménagements logistiques et donc de l’abandon des emprises, possibilité qui demande toutefois à être étayée par une observation plus poussée. La logistique contractuelle a également des effets sur les emplois, leur durabilité et leur qualité. Les « déménagements logistiques » peuvent entraîner des changements très conséquents pour les salariés quant aux distances domicile-travail; s’ajoutant à la pénibilité des emplois et renforçant les difficultés de recrutement.

Plus précisément, on parle de « compte propre » lorsque l’ensemble de la chaîne logistique est assuré par le chargeur, et de « compte d’autrui » lorsque la prestation est vendue par un professionnel de la logistique au chargeur. La sous-traitance peut être appliquée à différents degrés selon la situation ([37]) :

– le transport ;

– le transport et l’entreposage, dont la gestion des entrepôts ;

– la réalisation des opérations logistiques et la mise en place des outils, compétences et systèmes nécessaires, avec l’objectif d’améliorer la performance (réalisation de tâches de plus en plus variées confiées à un spécialiste) ;

– lorsque l’externalisation est poussée au maximum, le prestataire logistique n’a plus en charge la distribution d’un produit sur une région donnée, mais l’optimisation d’une chaîne intégrant son client, les clients du client et les fournisseurs.

Selon le degré d’externalisation, les prestataires peuvent être désignés différemment : le compte propre (1PL) ; les prestataires 2PL, qui sont les opérateurs de transport, transporteurs ou transitaires ; les prestataires 3PL, qui réalisent en propre certaines prestations comme le transport ou l’entreposage ; et les prestataires 4PL (« fourth party logistics providers »), qui coordonnent l’ensemble de l’activité logistique en la confiant à des sous-traitants.

Le marché de la logistique contractuelle comprend donc un champ large de prestations des activités de gestion de stocks en entrepôts, des prestations afférentes (conditionnement, emballage, opérations de fin de production, etc.) et la gestion des flux liée à ces stocks, notamment le transport. Compte tenu de l’intégration plus ou moins forte selon les pays entre les activités de transport et les activités de logistique contractuelle, et le nombre limité d’étude « spécifique » sur le marché mondial de la logistique contractuelle, il peut être difficile d’appréhender précisément la taille du marché.

Sur le fondement de sa présence à l’international et des publications de ses concurrents, et à l’aide de statistiques de Transport Intelligence, ID Logistics, le leader français, estime le marché mondial de la logistique contractuelle à environ 254 milliards d’euros (Md€) en 2022, en hausse de 7,1 % par rapport à 2021, année qui avait déjà enregistré une hausse de 8,7 % en sortie de crise sanitaire. Au-delà des variations exceptionnelles dues à la crise sanitaire de 2020 et 2021, ID Logistics souligne qu’il s’agit d’un marché globalement en croissance, au rythme de l’inflation et de la croissance de produit intérieur brut des différents marchés locaux, auquel s’ajoute un surplus de croissance lié à la « tendance à l’externalisation de plus en plus forte de la part des clients », encore forte aujourd’hui.

Les études de marché réalisées par Arthur Lloyd Logistique confirment que le marché des prestataires logistiques continue de croître. En France, les prises de surfaces des logisticiens ont progressé de manière continue depuis trois ans et ont connu un record d’activité au premier trimestre 2023, avec plus de 500 000 mètres carrés acquis ou pris à bail, représentant ainsi 61 % de la demande placée totale. « Dans un contexte d’incertitudes fortes pour les chargeurs, le recours à des prestataires – par le biais de contrats courts – leur permet de garder une certaine flexibilité quant à leur politique immobilière » analyse cet acteur immobilier spécialiste du segment ([38]) .

Selon ID Logistics, au niveau mondial, le marché est particulièrement fragmenté, les cinq premiers acteurs mondiaux ne cumulant qu’environ 14 % de parts de marché. Une telle fragmentation indique a priori un niveau de concurrence très élevé, qui pourrait expliquer, au moins en partie, les problématiques de conditions de travail rencontrées dans la filière (voir deuxième partie).

Parts des premiers acteurs du marchÉ logistique (Monde, 2021)

Source : ID Logistics, op. cit., donnée Transport Intelligence.

Le recours à des prestataires logistiques est loin de constituer la règle. De nombreux acteurs rencontrés par la mission préfèrent disposer de leur propre prestataire logistique au sein de leur entreprise, constituant donc un acteur spécialisé dans la gestion de flux en régie.

Les entreprises de la grande distribution sont fréquemment dans ce cas. C’est par exemple le cas de Monoprix (groupe Casino), qui, dès 1955, a créé en son sein la Société auxiliaire de manutention accélérée de denrées alimentaires (Samada), dont la mission a visité l’entrepôt de Moissy-Cramayel (Seine-et-Marne). Aujourd’hui, Samada réceptionne, stocke, prépare et réexpédie l’ensemble des produits alimentaires et non alimentaires de ses clients, qui comptent l’ensemble des différentes enseignes de Monoprix (notamment Monoprix, monop’, monop’daily et monoprix.fr) ainsi que Naturalia. Samada a expliqué à la mission avoir choisi une répartition géographique en quatre grands pôles logistiques et cinq plateformes satellites : Arras, Bercy, Combs-la-Ville, Garonor à Aulnay-sous-Bois, Garosud à Wissous (53 000 m²), Lieusaint, Nancy, Neuville-sur-Saône, Tours, Bordeaux, Clésud à Grans.

C’est aussi souvent le cas d’entreprises dont la vocation même est d’être un intermédiaire de marché, à l’instar de JJA, dont le logisticien Easy Logistique est une filiale, et dont la mission a visité l’entrepôt des « Bornes du temps » à Argœuves (Somme). Entreprise fondée pour vendre de la décoration de maison en ville, se faisant l’intermédiaire entre les fabricants et les consommateurs, la gestion des entrepôts et des flux constituent une extension naturelle de son métier, comme l’expliquent ses dirigeants à la mission.

Un certain nombre d’acteurs interrogés souhaitent garder en direct la gestion de certains entrepôts : comme le fait valoir Leroy Merlin dans sa réponse à vos rapporteurs, la société souhaite conserver à la fois la régie et le recours au prestataire « pour conserver une agilité via nos prestataires, rendre notre réseau plus résilient, et aussi pour pouvoir se benchmarker ». Vos rapporteurs considèrent que ce modèle est intéressant dans la mesure où il promeut la résilience de la chaîne d’approvisionnement du groupe ; en revanche une telle priorisation de l’organisation en régie s’oppose aux gains qui peuvent résulter de la mutualisation, précédemment exposée.

D’autres groupes préfèrent assurer un contrôle encore plus certain : ainsi, pour Système U, « nous internalisons la construction de nos entrepôts, car cela nous permet la maîtrise financière, la maîtrise administrative (ICPE), la maîtrise environnementale et la maîtrise du planning des projets de construction ». Le groupe explique ainsi que la gestion interne permet de meilleurs parcours d’entreprise : « nous gérons également en propre les entrepôts, car cela nous permet de donner du sens, de fidéliser nos salariés, d’être productif, de maîtriser la qualité de service et de favoriser l’ascenseur social (90 % des contrats en CDI) ».

Comme il arrive souvent dans les marchés en cours de structuration et de professionnalisation, la logistique contractuelle connaît un fort mouvement de concentration et de consolidation depuis une dizaine d’années, ce qui permet aux acteurs de marché de proposer une gamme plus large de services, et d’accompagner les clients dans leur développement international. Le tableau des fusions-acquisitions opérées au cours des dix dernières années sur le marché, publié par ID Logistics, illustre cette tendance. Les logisticiens spécialistes se regroupent en grands groupes capables d’organiser des chaînes d’approvisionnement à l’international et de rechercher des gains d’échelle au niveau mondial.

Les dix premiers acteurs du marchÉ français de la logistique contractuelle (source : SUPPLY CHAIN MAGAZINE 2022, RETRAITÉ)

c. Le décollage du commerce électronique et de la vente à distance

L’essor du commerce électronique est souvent perçu, dans l’imaginaire collectif, comme le premier facteur de multiplication des entrepôts XXL. On peut même dire, comme l’ont fait remarquer plusieurs personnes auditionnées par la mission, que l’entrepôt de distribution lui-même est perçu, de manière abusive, comme étant le fait exclusif du e-commerce, et d’Amazon en particulier.

Bien que la section précédente ait montré que d’autres facteurs transversaux ont joué un rôle, les acteurs entendus s’accordent toutefois à voir dans l’essor du commerce électronique dans les années 2010 l’un des principaux facteurs de cette dynamique positive. Le commerce électronique repose en effet sur un modèle particulièrement dépendant des entrepôts. Prologis a ainsi expliqué que le e-commerce nécessite trois fois plus de surface que la vente en magasin.

La vente à distance ne concerne pas uniquement les acteurs du commerce électronique. La Fédération du commerce et de la distribution (FCD), auditionnée par la mission, a expliqué qu’elle constitue une tendance bien implantée, dans le secteur non alimentaire plus particulièrement (plus de 20 % dans le textile-habillement, 34 % dans le high-tech, 22 % dans l’électroménager). La part des ventes internet de produits est estimée à 12,5 % du commerce de détail, soit, de 2019 à 2022, un gain de parts de marché estimé à 0,8 point par an. En dépit d’un léger recul en 2022 dans les produits hors produits de grande consommation, l’activité reste globalement supérieure de 33 % au niveau d’avant la crise sanitaire. Le commerce électronique représente en 2022 un chiffre d’affaires de 147 milliards d’euros, dont 42 % sur la vente de produits.

Cette transformation exerce un impact considérable sur les chaînes logistiques, avec la gestion de la livraison à domicile, en point de vente ou en point relais, avec une logistique spécifique « du dernier kilomètre » et des problématiques relatives au retour des produits. Selon les distributeurs, les retours de produits en France provenant des sites web représentent ainsi en moyenne 20 à 30 % des achats, contre 8 % de ceux effectués en magasins, occasionnant des besoins de stockage supplémentaires.

Une note de l’institut Terra Nova établit un lien direct entre le e-commerce et l’explosion de l’immobilier logistique : « La croissance du e-commerce engendre des flux toujours plus importants et contribue à la très forte augmentation de l’immobilier logistique, notamment en périphérie des villes » ([39]).

De ce point de vue, certains des excès du secteur sont liés au développement de comportements au coût environnemental très élevé. Le facteur le plus régulièrement mis en cause au cours des travaux de la mission, et ceci même par les acteurs du secteur représentés par exemple par France Supply Chain (FSC), était lié au déploiement massif de la livraison en 24 heures, qui s’est nettement répandue dans les dix dernières années, même là où aucune urgence ne le justifie. Comme le rapporte l’Institut Paris Région (IPR), « le " bon moment " a pris une nouvelle dimension. La course au temps prend de plus en plus d’ampleur dans les décisions des clients, en particulier des consommateurs. Les services de livraison express (same day delivery, H +) transforment la géographie logistique, sa morphologie et ses process ».

Ces pratiques suscitent une surproduction d’entrepôts afin de réduire les distances et donc les temps de livraison aval. Elle a aussi pour effet de favoriser une sous-optimisation des flux de transport, par l’utilisation fréquente de camions peu remplis.

L’enchaÎnement de plateformes pour alimenter l’Île-de-France : schÉma de principe pour un distributeur, en 2014

Source: Institut Paris Région, 2018.

C. L’implantation des entrepÔts xxl emporte des consÉquences fortes sur l’amÉnagement des territoires

1. Des projets dont l’implantation territoriale est de plus en plus contestée

a. La création d’une filière de l’immobilier logistique

La tendance à la « financiarisation du secteur de l’immobilier logistique », décrite par Nicolas Raimbault, est confirmée par l’émergence de firmes spécialisées dans le placement logistique international, qui sont à la fois des promoteurs, des investisseurs et des gestionnaires de portefeuille immobilier ([40]).

Le chercheur Markus Hesse a notamment rendu compte, dans ses travaux, de l’émergence de grandes firmes internationales, le plus souvent à la fois des promoteurs et des investisseurs immobiliers, spécialisées dans l’immobilier logistique, ce qui permet d’évoquer un « capitalisme des lieux logistiques », qui serait caractérisé à la fois par la globalisation, l’intégration verticale et la concentration ([41]).

Cette dynamique a ouvert aux acteurs immobiliers un pouvoir d’allocation des espaces logistiques, qu’ils peuvent faire valoir à la fois vis-à-vis des utilisateurs et des pouvoirs publics. Celui-ci aurait gagné un pouvoir d’allocation des espaces logistiques tant vis-à-vis des utilisateurs d’entrepôts que des collectivités locales et autres autorités en matière d’urbanisme. D’autres études mettent toutefois en balance des observations différentes, tenant au caractère particulièrement atomisé du marché français et au poids particuliers des décisions politiques sur l’implantation des entrepôts ([42]).

Le marché de l’immobilier logistique comprend les activités de développement et de gestion patrimoniale et technique d’entrepôts. Il intègre en particulier les investisseurs, promoteurs, contractants généraux et sociétés de services (property management, conseil, transaction…) intervenant dans le domaine de la logistique. Selon une étude récente menée par le cabinet Xerfi, il s’agit d’un marché qui concerne aujourd’hui environ 100 millions de mètres carrés, après une croissance rapide au cours des dernières années, en raison, selon cet analyste, du développement du e-commerce et de l’importance accrue de la fonction logistique dans la distribution et l’industrie ([43]).

Globalement, le marché comprend cinq types d’acteurs : investisseurs-gestionnaires, gestionnaires d’actifs et fonds d’investissement, promoteurs-contractants et sociétés de conseil (voir tableau ci-après).

principaux acteurs de l’immobilier logistique en France (donnÉes supply chain magazine, 2020)

Source : Supply Chain Magazine, 2020. * Périmètre groupe.

Le marché peut être analysé du point de vue des utilisateurs ou investisseurs. Du côté des utilisateurs, environ 4 millions de mètres carrés sont loués ou vendus à des occupants chaque année. Ces derniers sont des chargeurs (groupes de distribution, de e-commerce, industriels…) ou des prestataires logistiques. Du côté de l’investissement, le montant annuel des transactions est généralement compris entre 3 et 4 milliards d’euros (Md€).

Le dynamisme du marché au cours des deux dernières décennies a mené à des transformations territoriales particulièrement radicales du fait que l’empreinte locale de chaque entrepôt XXL est radicale. Face à cela, les outils d’analyse dont disposent les pouvoirs publics sont nettement insuffisants, tellement le parc évolue rapidement et sans procédure de recensement et de suivi adéquate. Vos rapporteurs appellent à un renforcement des moyens en la matière, en capitalisant sur les travaux déjà effectués en la matière par le Cerema, le service des études statistiques du ministère de la transition écologique et la filière.

b. L’entrepôt XXL, une opportunité de placement foncier dans certaines régions

Interrogé par la mission sur l’existence d’une dynamique spéculative sur le foncier logistique, qui expliquerait une partie de l’explosion de ce marché dans les années 2010, le chercheur Merten Nefs confirme sans hésiter cette tendance : « Oui, particulièrement dans les années de taux d’intérêt bas entre 2014 et 2021. Un certain nombre d’investisseurs, de courtiers et de promoteurs l’ont affirmé au cours de divers entretiens. Plus exactement, du point de vue d’un fonds d’investissement international qui doit allouer une large tranche de fonds à un actif à faible risque, l’entrepôt de grande taille est intéressant lorsqu’il est construit dans un emplacement de classe A, suivant les standards BREEAM et équivalents, et avec une bonne possibilité d’attirer des locataires dans le présent et dans le moyen terme. Pour cette raison, les plateformes XXL ont constitué une classe d’actifs intéressante, en particulier durant la crise sanitaire, lorsque les investissements dans l’hôtellerie et la distribution ont connu une forte chute ».

Cette observation est étayée par la dynamique de marché observée depuis la fin des taux d’intérêt bas en 2022 : CBRE confirme ainsi un décrochage du marché de l’investissement par rapport au marché locatif. Le marché locatif reste mené par l’économie, qui est dynamique en 2022, là où la hausse des taux affecte très négativement l’immobilier. La correction a été rapide mais non excessive, ce qui montre selon CBRE qu’il n’y avait pas non plus de bulle immobilière.

Cela explique un discours très fort du côté du secteur immobilier, qui évoque « un taux de vacance toujours faible en France », avec un chiffre de 3,3 % pour l’Hexagone. BNP Paribas Real Estate, par exemple, alerte sur le fait que « de nombreux territoires affichent des taux de vacance inférieurs à 1 % et deviennent critiques pour les utilisateurs : Lyon, Marseille, Bordeaux Rennes, ou encore Nantes » ([45]).

L’un des grands sujets de contradiction entre les acteurs concerne l’état d’occupation du parc logistique, et à la distinction entre pénurie et vacance. Le sujet de la vacance est difficile à appréhender de manière cohérente. De nombreux acteurs du marché immobilier logistique évoquent un taux de vacance très faible, et donc un besoin de production immobilière élevée pour répondre à la pénurie. Ces acteurs ont toutefois souvent un intérêt structurel à porter un tel discours : ce sont le plus souvent des promoteurs ou des investisseurs. Toutefois, France Logistique porte aussi ce discours, et l’illustre : « Aujourd’hui, la France fait face à une quasi-pénurie sur le marché logistique, avec un taux d’occupation actuelle du parc avoisinant 98 % », celui-ci induisant selon la filière une série d’effets néfastes qui nuisent à la chaîne logistique :

– l’augmentation des prix des loyers et des prestations logistiques en général, engendrant en conséquence une hausse des coûts logistiques ;

– l’éloignement des barycentres idéaux et donc l’augmentation des kilomètres et du CO2 émis ;

– une difficulté pour les industriels, ou leurs prestataires, à trouver des entrepôts, pouvant conduire à refuser des clients faute de capacité de stockage suffisante.

Comme l’explique France Logistique, une telle dynamique est préjudiciable au développement futur des acteurs industriels : « À titre d’exemple, les entreprises industrielles, ayant production et stockage dans le même bâtiment, doivent refuser des clients faute de capacité à étendre leur usine. L’extension logique de la partie production est d’aller sur la partie stockage existante, attenante. Cela suppose de trouver un autre bâtiment, dédié pour le stockage, aujourd’hui introuvable. Nous avons connaissance de 2 cas distincts, où les collectivités sondées pour accueillir l’entrepôt indiquent accepter l’usine et non l’entrepôt, empêchant l’agrandissement de l’usine ».

De l’autre côté, de nombreuses observations de terrain font état d’entrepôts souvent sous-exploités. L’une des difficultés semble tenir à un effet de chaîne d’approvisionnement : du point de vue du promoteur ou de l’investisseur, l’entrepôt sera enregistré comme occupé s’il est pris à bail par un logisticien, quand bien même une partie des cellules de ce logisticien seraient vides. Cette question se pose de manière particulièrement aiguë dans les territoires ayant connu une dynamique de placement logistique forte alors même que le besoin ne croissait pas au même rythme.

Lors de la première rencontre de chercheurs organisée par la mission, les personnes rencontrées ont rappelé que l’émergence d’un marché structuré et professionnalisé de l’investissement immobilier, dans les années 1990, car les entreprises ont préféré être locataires, comme exposé plus haut, a coïncidé avec la standardisation des bâtiments logistiques dans les années 2000. À cette période, un nouveau parc est donc nécessaire, avec un important chantier de constructions à mener on a un nouveau parc aux normes avec un champ de construction à prendre, et les banques ont investi le marché. La crise de 2008 a affecté le secteur et laissé plusieurs friches.

Face à ces dynamiques de sous-exploitation et d’abandon d’exploitations logistiques, plusieurs acteurs auditionnés par la mission ont considéré que les pratiques des collectivités en matière de gestion foncière doivent évoluer fortement. La table ronde tenue par la mission avec des représentants des collectivités à Blois a vu plusieurs acteurs appeler à une prise de conscience collective quant à l’importance de la maîtrise foncière publique sur les vastes emprises économiques. Ainsi, Christophe Degruelle, président de la communauté d’agglomération de Blois Agglopolys, a-t-il invité à une réflexion sur la mise en location ou en concession, sur des durées moyennes ou longues, des fonciers nécessaires à l’implantation des grandes implantations logistiques. Une telle pratique permettrait à la collectivité de ne pas perdre le contrôle de pans entiers de fonciers et découragerait les pratiques spéculatives sur le foncier économique.

c. Des dynamiques territoriales différenciées, parfois délétères

Partout dans le monde, on remarque depuis plusieurs décennies un développement logistique important, qui touche d’abord les grandes villes, puis s’étend à partir d’elles. Les entrepôts, qui s’installent d’abord en périphérie des villes, sont un facteur de périurbanisation, dite étalement logistique (« logistics sprawl »), appelé aussi desserrement logistique. Cette dynamique contribue à l’efficacité économique des entrepôts, puisqu’ils restent proches des villes, et y sont bien connectés par les réseaux autoroutiers, mais suffisamment éloignés pour bénéficier d’un foncier moins onéreux. En termes d’aménagement du territoire, cet étalement n’est toutefois pas toujours satisfaisant et doit inviter à une meilleure réflexion publique en la matière, car il concerne nécessairement, dans la recherche du foncier moins cher, des territoires de plus en plus éloignés des zones denses, et occasionne de ce fait des déplacements logistiques de plus en plus longs.

La rupture géographique est évidente selon les chercheurs interrogés par vos rapporteurs : dans les années 1980-90, la première génération d’entrepôts s’est installée dans les premières couronnes, anciennement industrielles, des grandes villes, à l’exemple de la SSD. Dans les années 1990-2000, un deuxième temps de standardisation a concerné des grandes constructions dans les espaces périphériques, avec le développement d’emplois ouvriers dans des zones qui n’étaient pas industrielles, à l’exemple de Sénart. Cette tendance a eu l’avantage de procurer du foncier moins cher et d’amener moins de flux polluants en proximité des villes, mais pose des problèmes de desserte routière et d’accès, à la fois pour les flux de marchandises et pour les travailleurs.

Les acteurs eux-mêmes font référence à l’étalement logistique « aux périphéries des villes », comme la Confédération des grossistes de France (CGF), qui rappelle que cette logique s’impose notamment du fait de l’emplacement des clients des grossistes, à 80 % situés en ville. Les grossistes sont donc situés le plus près possible des villes, surtout quand il y a de la disponibilité foncière : le client le plus éloigné est à un ordre de grandeur de 50 kilomètres. La CGF rappelle aussi que la localisation dépend du secteur. Compte tenu de leur positionnement multisectoriel, les grossistes exploitent une grande variété d’entrepôts, tant en termes de taille que de configuration. Des entrepôts sous température dirigée (froid, surgelé, chaud avec niveaux d’hygrométrie pour les opérations de murissement ou de séchage, etc.), des entrepôts plus ou moins sécurisés selon le degré de convoitise des marchandises qui y sont stockées, des entrepôts classés ICPE pour les produits dangereux, des entrepôts plus ou moins automatisés.

Les motifs qui président au choix du lieu d’implantation d’un entrepôt ne sont pas univoques. Les chercheurs spécialisés admettent les limites de la recherche en ce domaine : « Bien que l’émergence des centres de distribution XXL ait pris de l’ampleur dans la recherche académique, la connaissance empirique du processus qui mène aux arbitrages très débattus en termes de lieu d’implantation et d’intégration paysagère est encore rare », écrit Merten Nefs ([46]).

Les travaux de Nicolas Raimbault montrent que les principes de localisation des entrepôts logistiques diffèrent radicalement des principes d’emplacement des secteurs traditionnels, notamment l’industrie. Selon ces travaux, la localisation des entrepôts s’explique d’abord par leur rôle dans les réseaux logistiques, qui permettent la circulation des flux de marchandises gérés par des chargeurs ou des prestataires logistiques. Ces activités relèvent dès lors d’une « logique spatiale nouvelle », différente de la logique des activités traditionnelles, en ce qu’elle est « largement déconnectée des logiques régionales et locales ». On ne peut pas la comprendre du simple point de vue territorial, car les entrepôts sont globalement des lieux interchangeables pour les entreprises qui les utilisent ([47]).

Résulte de ces considérations, un choix de localisation fondé sur le calcul du barycentre des lieux à desservir depuis l’entrepôt, calcul qui est effectué par les logisticiens et les chargeurs. Les critères qui découlent de l’efficience du réseau logistique sont toutefois pondérés par des critères de géographie territoriale et sociale : l’accès à un échangeur autoroutier a été considéré, dans l’ensemble des déplacements effectués par la mission, comme un critère prépondérant. La surface des terrains disponibles et le prix du foncier constituent également des données fondamentales.

Comme l’ont exprimé les chercheurs interrogés sur la question des coûts des transports logistiques, cette variable est minutieusement analysée par les utilisateurs d’entrepôts logistiques, sachant qu’une chaîne de transport passe de nos jours par plusieurs entrepôts. Les acteurs analysent ce que le transport, résultant du nombre de kilométrages nécessaires à la livraison, va leur coûter, et y cherchent des économies d’échelle. La hausse du coût du transport, du fait notamment de la hausse des prix du carburant, est d’autant plus prise en considération que l’accessibilité de plus en plus compliquée dans les villes, et les nouvelles normes environnementales augmentent ce prix.

La logistique exige ainsi des localisations proches des grands centres de consommation et bénéficiant d’une bonne accessibilité ([48]). Dans ce cadre, les entreprises actives dans la logistique tendent à s’installer de plus en plus fréquemment, dans des espaces spécialement aménagés pour les accueillir, que certains appellent – ce qui peut engendrer une confusion avec l’autre usage du terme en tant que quasi-synonyme du mot « entrepôt » – les plateformes logistiques. La mise en place de telles structures, multimodales ou non, offrant des services efficaces, est devenue un avantage pour le développement d’activités logistiques et de nombreuses autorités publiques régionales ont promu leur développement ([49]), et ce d’autant plus avec la spécialisation du secteur de l’immobilier logistique.

L’exemple de Mer, en Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire), visité par la mission, est très parlant. Le dossier d’autorisation de la zone d’aménagement concerté (ZAC) des Portes de Chambord, porté par la société civile immobilière (SCI) du groupe Axa, Orléans Mer Logistics Investments sur un site Baytree, mentionne ainsi qu’elle « dispose d’un emplacement stratégique avec un accès direct à l’autoroute A10 et les routes départementales D15 et D205. Elle est également située à proximité des autoroutes A71 et A85 ce qui permet de desservir un vaste territoire en deux heures de trajet » ([50]), et complète cela d’un tableau des agglomérations joignables depuis la plateforme (voir infra). L’étude comporte également, dans le même sens, une carte des « temps de livraison centrés sur la plateforme logistique » qui permet de vérifier la pertinence du site par rapport aux lieux de destination des produits qui y sont entreposés.

la distance au territoire desservi dans l’implantation d’un entrepÔT

Source : dossier d’autorisation Baytree pour Orléans Mer Logistics Investments.

Toutefois, les entretiens conduits par Nicolas Raimbault, ainsi que ceux de la mission, conduisent à nuancer l’idée d’un « calcul » qui gouvernerait seul le choix du lieu d’implantation. Les entreprises ont une idée générale de la localisation nécessaire pour maximiser l’utilité du site : intuitivement, une localisation centrale pour un entrepôt national aura plus de sens qu’une situation marginale. Une fois donnée cette préférence, qui explique la prédominance de la « dorsale », qui traverse le pays de Lille à Marseille, l’ensemble des autres facteurs permettent d’affiner la sélection. Dans le cas des déplacements d’entrepôts, dont la mission a pu constater la fréquence, l’accessibilité depuis le lieu de résidence des employés est un critère important.

Il faut également tenir compte du fait que ce sont rarement les utilisateurs finaux des entrepôts qui décident de leur localisation. Aujourd’hui, comme il a été dit, la structuration fortement externalisée du secteur fait que les entrepôts sont majoritairement construits par des investisseurs, gestionnaires de fonds immobiliers, qui gèrent un patrimoine logistique. Selon l’Observatoire de l’immobilier logistique et du supply chain management (Oblog), 61 % des surfaces d’entrepôts ont été produites par des promoteurs entre 1994 et 2007 ([51]). Les auditions conduites par vos rapporteurs laissent supposer que ce chiffre doit être nettement plus élevé encore en 2023.

Un autre critère fondamental pour la localisation concerne le bassin d’emploi de personnes qualifiées et non qualifiées. En 2021, le Centre-Val de Loire représentait ainsi 30 910 salariés, 1 314 établissements et environ 6 millions de mètres carrés d’entrepôts, selon DevUp Centre.

Les motivations sont aussi à distinguer entre les catégories d’acteurs les plus concernés, à commencer par les chargeurs, notamment ceux de la distribution spécialisée et le commerce électronique : par exemple, une étude de marché en 2017 explique que « les transactions XXL ont concerné davantage les chargeurs, notamment la distribution spécialisée et le e-commerce, et plutôt en dehors de la dorsale (corridor nord-sud de Lille à Marseille). Après avoir effectué le redéploiement de la supply chain sur les marchés de la dorsale en 2015, les chargeurs (distribution et e-commerce) ont débordé de cet axe en 2016 vers les marchés secondaires de région, hors dorsale » ([52]). Pour ce qui concerne les logisticiens, la même étude explique que « les logisticiens restent concentrés à l’intérieur du corridor logistique pour ce gabarit d’entrepôts ».

De telles distinctions peuvent aider à expliquer les disparités territoriales entre la dorsale et les pôles secondaires. Pour Éric Lecomte, directeur de BNP Paribas Real Estate Transaction à Orléans, la région Centre-Val de Loire, visitée par la mission, qui est la quatrième plateforme du secteur logistique français, bénéficie ainsi d’avantages particuliers ([53]) : « la situation géographique est particulièrement intéressante pour les entreprises : en effet, elle se situe au barycentre de la France, l’accès direct à l’A10 et l’A71 permettent une proximité facilitée à la région parisienne tout en ayant des loyers inférieurs à ceux du sud de l’Île-de-France ». Il note également l’absence de certaines taxes.

Sources : études de marché d’Europropmarket, JLL, EOL, Arthur Loyd Logistique, 2021-2023.

En effet, selon plusieurs observateurs, le développement logistique s’est orienté progressivement vers des « pôles secondaires » caractérisés à la fois par un moindre degré d’artificialisation, comme justement le Centre-Val de Loire, et par des coûts fonciers encore abordables, dans le cadre d’une dynamique générale fortement haussière. L’Île-de-France et l’ancienne région Rhône-Alpes sont, quant à elles, de plus en plus marqués par une saturation foncière qui inhibe l’accueil de nouvelles implantations. Arthur Loyd Logistique confirme ainsi qu’en 2023, les deux pôles leaders de la dorsale que sont l’Île-de-France et la région lilloise sont en retrait, le volume global commercialisé n’y dépassant pas 195 000 et 147 000 m². En région lyonnaise, le volume global acquis ou pris à bail atteint seulement 34 000 m², du fait d’un manque d’offre persistant. La progression des commercialisations dans l’Hexagone en 2023 s’explique donc majoritairement, selon cet analyste, par un nouvel élan des pôles secondaires, dans lesquels 374 000 m² ont été placés au premier trimestre 2023, soit une hausse de 132 % par rapport au début d’année 2022. Les plateformes lancées en blanc y ont rencontré un certain succès, quatre transactions ayant porté sur des développements spéculatifs en région orléanaise, en Normandie, dans le Grand Est et en Occitanie, pour un total de 96 000 m².

En dernière analyse, les services instructeurs prennent en compte une diversité de critères pour évaluer la pertinence d’une implantation logistique. Par exemple, le dossier de l’enquête publique réalisée par les services de la préfecture du Loir-et-Cher à l’occasion de l’instruction d’une demande d’autorisation environnementale faite une filiale de Catella en vue d’exploiter deux entrepôts sur le territoire des communes de Romorantin-Lanthenay et Villefranche-sur-Cher, retient la justification du choix d’implantation d’un entrepôt d’après un faisceau de critères ([56]) :

– une parcelle de terrain suffisamment grande et rectangulaire pour accueillir ce type de bâtiment et assurer la circulation des véhicules légers et poids lourds en toute sécurité, avec un droit à construire suffisant afin de bâtir une plateforme répondant aux critères logistiques modernes ;

– que cette parcelle soit localisée dans une zone d’intérêt logistique et de préférence localisée dans une zone d’aménagement concerté (ZAC) ou une zone d’activités économiques (ZAE) définie à cet usage ;

– que cette parcelle soit facilement accessible, et en particulier qu’elle soit la plus proche possible d’un nœud autoroutier ;

– qu’elle bénéficie d’un bassin d’emploi favorable avec des ressources humaines immédiatement disponibles et durables ;

– que le projet recueille l’adhésion des autorités locales et implication des autorités préfectorales.

d. Des retombées locales contrastées, qui nourrissent des remises en cause croissantes

Comme l’ont remarqué les chercheurs interrogés par la mission lors de ses premiers travaux, de plus en plus de communes s’opposent à la construction d’entrepôts et de plateformes logistiques, car elles y voient plus de nuisances que d’avantages, citant notamment un article de La Gazette des communes faisant état de ce changement d’état d’esprit ([57]).

Les chercheurs relient cette question à une forme d’effet « nimby », dès lors que la vocation bénéfique de l’entrepôt n’est appréhendable qu’à l’échelle métropolitaine, alors que ses retombées négatives sont très locales. Il y a donc un enjeu de prise en compte de ces externalités. C’est ce qu’exprime aussi France Logistique : « ces projets sont souvent d’une ampleur/utilité qui dépasse largement la collectivité en charge du foncier (bloc communal, SCoT, voire région – au même titre que les usines). Ainsi, les collectivités peuvent défavoriser les entrepôts bien au-delà de leur proportion dans l’artificialisation. Et ce d’autant, que les camions générés par les sites logistiques nuisent déjà à l’acceptabilité locale de certains projets » ([58]). Votre rapporteur Charles Fournier remarque toutefois que ce phénomène de rejet doit être contrasté avec une forme de préjugé favorable de nombreux élus, qui acceptent ou souhaitent des projets pour des raisons financières, sans considération des effets globaux des projets sur le territoire.

Interrogé par la mission sur les effets, pour l’économie locale, de l’implantation d’un entrepôt, le chercheur René de Koster a d’abord rappelé qu’il n’existe pas de recherche académique qui en établissent les impacts de manière univoque, et donc qu’il n’existe pas de consensus sur le constat. Ceci étant dit, certains impacts sont clairs :

– une hausse du chiffre d’affaires pour le BTP, les fabricants de matériaux, et les services de conseil impliqués dans la conception et l’autorisation d’un entrepôt ;

– un besoin local en main-d’œuvre non qualifiée pour les tâches les plus fréquentes : préparateurs de commande, caristes… Toutefois, le chercheur souligne que « la plupart des travailleurs non qualifiés sont embauchés à titre temporaire et viennent d’Europe de l’Est. Ils ont besoin de logement abordable et entrent en concurrence avec les populations locales pour les places disponibles » ;

– un besoin faible ou modéré en main-d’œuvre qualifiée avec une formation technique avancée (managers, techniciens). En outre, la concentration des entrepôts peut poser un problème inverse du point de vue de la disponibilité de la main-d’œuvre ;

– une augmentation du trafic local de poids lourds, ce qui requiert des adaptations aux infrastructures de transport ;

– de nombreux observateurs estiment que ces constructions ne s’insèrent pas dans les paysages urbains et contribuent ainsi à leur laideur ou leur manque d’harmonie.

Le chercheur conclut que « à l’échelle locale, le bénéfice de l’implantation d’un entrepôt pour la communauté est réduit, mais elle demeure une conséquence naturelle de la volonté des consommateurs de pouvoir recevoir rapidement les biens commandés par voie électronique ».

Il faut mettre en regard de ces observations les dépenses conséquentes engagées par certaines collectivités à des fins d’accueillir ces activités. Comme l’a indiqué également Thibault Lhonneur, rapporteur du budget au conseil municipal de Vierzon, en ce qui concerne la forte concentration logistique en Centre-Val de Loire et à l’occasion de l’implantation de l’entrepôt Catella, « toutes ces plateformes sur un périmètre de moins de 100 kilomètres : comment s’imaginer qu’il y aura assez de main-d’œuvre, alors même que nous avons déjà 300 emplois non qualifiés non pourvus ? » Dans le cas de Vierzon, selon Thibaut Lhonneur, on peut estimer à 2,5 millions d’euros (M€) les budgets dépensés par les pouvoirs publics locaux pour l’implantation de la logistique : aménagement (routes, rond-points, éclairage) et aides à la formation et à l’embauche (5 000 euros par emploi, multipliés par 300 emplois). Ces aides devraient justifier une meilleure association et concertation des populations et des décideurs locaux, qui pourraient permettre des projets mieux associés et donc mieux acceptés.

La propension de certains territoires à dépenser des deniers publics pour attirer des activités logistiques est d’autant plus contestée que les populations ont l’impression d’un très faible degré d’association et de concertation lors de l’implantation des projets. Les porteurs de projets sont, pour la plupart, des promoteurs ou des propriétaires qui n’ont pas toujours vocation à être les gestionnaires du site une fois mis en exploitation. Une partie conséquente des projets XXL se font « en blanc », sans qu’une connaissance précise des conditions d’occupation des cellules soit acquise au stade de l’autorisation.

L’impression qui ressort de la majorité des rencontres de terrain conduites par la mission est celle d’un mouvement qui est souvent vécu comme imposé, par des investisseurs lointains, d’une manière arbitraire, ou en tous les cas insuffisamment avertie des besoins des territoires.

Dans un autre sens, certains considèrent les oppositions locales aux projets comme une manifestation classique de l’opposition de riverains à l’implantation en proximité d’un projet présenté comme d’intérêt général, dont ils auront à subir les incidences néfastes mais dont ils ne sentiront pas en revanche les impacts positifs. C’est en substance la position de l’association France Logistique dans sa contribution aux travaux de la commission des affaires économiques : « ces projets sont souvent d’une ampleur et d’une utilité qui dépasse largement la collectivité en charge du foncier. Ainsi, les collectivités peuvent défavoriser les entrepôts bien au-delà de leur proportion dans l’artificialisation. Et ce d’autant, que les camions générés par les sites logistiques nuisent déjà à l’acceptabilité locale de certains projets (effet Nimby) ».

Prises ensemble, l’accélération du rythme d’implantation des entrepôts XXL et la remise en cause croissante des projets, qui traduit une forme d’exaspération légitime face à leurs effets locaux délétères et non compensés, justifie, au regard de votre rapporteur Charles Fournier, de définir un temps de réflexion stratégique sur les orientations en matière logistique. À cette fin, une pause s’impose dans les autorisations d’entrepôts de plus de 40 000 mètres carrés d’emprise artificialisante. Cette pause se ferait dans l’attente de l’élaboration de la stratégie nationale et des stratégies régionales mentionnées plus loin dans le rapport, et ne concernerait pas les entrepôts logistiques directement associés ou inféodés à un usage industriel dans le cadre de la réindustrialisation.

2. Renforcer la concertation et la participation des populations

La concertation est une condition de réussite des grands projets. A contrario, l’absence de concertation entraîne à coup sûr le sentiment d’un projet qui se fait « contre » les habitants. Pour autant, cette concertation est bien souvent limitée à une information sur les projets, car elle démarre au moment où l’essentiel des choix ont déjà été faits, en particulier celui de l’implantation du projet. Pour être pleinement efficace, la concertation doit ouvrir la capacité pour les habitants d’influer le projet (variante d’implantation, réduction des impacts...) et donc se construire le plus en amont possible.

En matière d’implantation logistique, les conséquences sont si importantes pour les riverains – emploi et attractivité, certes, mais également nuisances sonores, visuelles et écologiques – qu’il semble indispensable à vos deux rapporteurs de recueillir positivement leur assentiment afin de permettre la viabilité du projet. Un projet non concerté présente de forts risques de n’être pas accepté, de susciter des oppositions voire des dégradations, sans compter les conséquences politiques pour les élus locaux. Or les projets d’entrepôts XXL, qu’ils soient publics ou privés, font l’objet d’une contestation croissante ces dernières années, et ce, quelle que soit l’échelle territoriale considérée.

À l’occasion de l’implantation d’un entrepôt XXL, les retombées locales justifient particulièrement une évaluation concertée de l’insertion du projet dans son environnement. En droit de l’environnement et de l’urbanisme, la participation du public aux processus d’élaboration des projets, fortement renforcée depuis les années 1980 revêt deux formes : le débat public et l’enquête publique.

a. L’enquête publique souffre d’un déficit de légitimité en raison d’une temporalité trop tardive

Lorsque des projets, des programmes ou des plans sont susceptibles de porter atteinte à l’environnement, une enquête publique est réalisée en amont de leur autorisation. L’enquête publique prévue par le code de l’environnement a pour objet d’assurer l’information et la participation du public ainsi que la prise en compte des intérêts des tiers lors de l’élaboration de certaines décisions susceptibles d’affecter l’environnement ([59]). L’enquête publique vise à la fois à assurer la bonne information du public et à permettre sa participation. Elle donne corps au principe consacré par l’article 7 de la Charte de l’environnement, selon laquelle toute personne a le « droit de participer à l’élaboration des décisions publiques qui ont une incidence sur l’environnement ».

Parmi les opérations qui sont soumises à cette enquête, figurent les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements exécutés par des personnes publiques ou privées devant comporter une évaluation environnementale. Par ailleurs, l’ensemble des projets soumis à autorisation environnementale font l’objet d’une enquête publique ([60]).

Si cette procédure permet aux citoyens de donner leur avis, en amont de la réalisation du projet, l’avis rendu n’est toutefois pas contraignant. En d’autres termes, la décision finale n’est pas tenue de respecter les avis qui ont été exprimés lors de la consultation et dont le rapport fait état. Les personnes auditionnées par vos rapporteurs dans leurs déplacements ont souvent mis l’accent sur l’étonnement suscité par l’écart entre le contenu de l’enquête et les mesures prises par le maître d’ouvrage pour y donner suite.

Surtout, cette procédure ne semble pas en mesure de juguler les oppositions que suscitent de nombreux projets de construction et d’aménagement. Les travaux conduits par la mission ont mis en évidence une croissance des contestations et une opposition récurrente des riverains aux projets d’implantation logistique. Par ailleurs, si la participation du public est, en principe, de nature à favoriser la protection de l’environnement ([61]), les dérives observées par vos rapporteurs ne peuvent qu’interroger ses effets.

Bien que participer ne signifie pas décider, cette procédure d’enquête publique peut paraître insuffisante, dans la mesure où elle ne permet pas aux citoyens de se prononcer, en opportunité, en amont des projets. Les citoyens peuvent en retirer le sentiment que leur participation est vaine, les décisions étant déjà prises, formulées et définitives. Outre les difficultés qu’elle génère, l’enquête publique ne paraît donc pas, à elle seule, être en mesure de favoriser l’acceptabilité sociale des constructions logistiques.

Il faut ajouter à cette perception une difficulté fréquemment relayée lors des visites de la mission. Celle-ci concerne le manque de transparence des projets logistiques. Le développement du modèle locatif, engendré par l’externalisation de l’immobilier logistique détaillée plus haut, suscite une multiplication des interlocuteurs concernés et manque de connaissance précise sur l’utilisateur final de l’entrepôt créé. Dans le même sens, l’évolution de l’occupation de l’entrepôt ne fait pas l’objet d’une information systématique du public.

Les opposants au projet expriment ainsi la difficulté, lors des concertations initiales, mais aussi une fois le projet existant, d’identifier clairement les interlocuteurs entre le promoteur immobilier, le propriétaire, le locataire logisticien ou client final, voire ultérieurement le sous-locataire.

Il s’agit d’une difficulté qui concerne également les élus locaux, qui ne savent fréquemment pas à qui s’adresser pour des questions relatives aux entrepôts.

b. La nécessité d’une concertation renforcée en matière d’implantation logistique

Contrairement à l’enquête publique qui intervient au moment de l’approbation du projet, le débat public, qui vise à associer plus étroitement à l’élaboration d’un plan ou d’un projet, permet aux citoyens de se prononcer en termes d’opportunité et de proposer des alternatives.

Le débat public est organisé par la Commission nationale du débat public (CNDP), autorité administrative indépendante qui veille au respect de la participation du public au processus d’élaboration des projets et de plans d’aménagement, et confié à une commission particulière du débat public (CPDP). Elle assure également la participation du public, pendant toutes les phases d’élaboration du projet, plan ou programme ([62]).

C’est à la commission qu’appartient la décision d’organiser un débat public ou une concertation préalable afin de permettre et d’ouvrir le débat. Si donc l’organisation d’un débat public apparaît opportune afin d’évaluer la pertinence et les conséquences des grands projets logistiques, elle n’est pas systématique.

Il existe en effet deux procédures différentes selon la nature du projet. En premier lieu, pour tous les projets d’aménagement ou d’équipement qui répondent à des critères fixés par décret en Conseil d’État, la CNDP est saisie et le maître d’ouvrage devra adresser à la commission particulière un dossier présentant les objectifs et les caractéristiques du projet, de même que ses enjeux socio-économiques et environnementaux.

En revanche, lorsque les projets d’aménagement ou d’équipement ont un coût prévisionnel ou des caractéristiques techniques qui ne correspondent pas aux seuils, les maîtres d’ouvrage doivent les rendre publics et publier les objectifs et caractéristiques de ces projets, tout en indiquant s’ils souhaitent saisir la commission. En l’absence de saisine, ils s’engagent à mener une concertation préalable. La commission peut également être saisie par les citoyens, les parlementaires, un conseil territorial ou une association agréée au niveau national. En outre, la CNDP est saisie des plans et programmes de niveau national qui font l’objet d’une évaluation environnementale.

En application des dispositions législatives et réglementaires en matière de débat public et de concertation publique, les projets logistiques ne sont pas soumis à ces procédures en dépit de la nécessité d’une meilleure association des populations. Vos rapporteurs proposent à cet effet un renforcement des procédures de concertation dans le cadre des saisines de la CNDP.

Afin d’éviter toutefois d’occasionner des procédures longues et onéreuses, vos rapporteurs recommandent de tenir ces concertations au moment de la planification et non de l’autorisation. Ainsi, dans le cadre de l’élaboration des stratégies et des zonages évoqués plus loin dans le présent rapport, il est cohérent de prévoir une saisine systématique de la CNDP afin qu’un débat public puisse avoir lieu, par exemple à l’échelle régionale, sur l’opportunité et les moyens de la mise en œuvre de la stratégie de développement logistique.

II. une dynamique encouragÉE par les pouvoirs publics

Pendant longtemps, les collectivités territoriales et intercommunalités qui accueillaient les entrepôts XXL en escomptaient des retombées immédiates, notamment fiscales, qui ont pu faire de l’ombre à des considérations plus larges sur leurs incidences locales. Ainsi, les décideurs locaux, confrontés à la complexité inhérente au secteur logistique, ont pu être attirés par les incidences positives à court terme de l’implantation d’un entrepôt logistique sur leur territoire tels que les avantages fiscaux et la création d’emplois.

Cette tendance s’est également inscrite dans un contexte plus large dans lequel les pouvoirs publics, reconnaissant un besoin d’amélioration dans le secteur logistique, se sont employés, via des allègements fiscaux et une structuration des acteurs, à corriger ce qu’ils ont considéré comme un retard de compétitivité. La robotisation accrue dans le secteur s’inscrit également dans cette logique et agit comme un palliatif au manque de main-d’œuvre.

A. Un secteur complexe et protÉiforme, qui Échappe À la comprÉhension de dÉcideurs locaux mis en concurrence par les acteurs et attirÉs par les recettes fiscales

1. Une fiscalité qui pèse aussi bien sur le constructeur, le propriétaire et l’exploitant d’un entrepôt

Les entreprises impliquées dans la construction, la propriété, la logistique ou l’utilisation d’entrepôts logistiques sont soumises à la fiscalité générale applicable à toutes les entreprises en France.

Ce régime inclut l’imposition sur les bénéfices, soit par l’impôt sur les sociétés (IS) soit par l’impôt sur le revenu (IR), en fonction de leur structure juridique et fiscale. De plus, ces acteurs économiques doivent également s’acquitter de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sur la quasi-totalité de leurs transactions, qu’il s’agisse de livraisons de biens ou de prestations de services, sauf dans les cas où des exonérations ou suspensions sont applicables, notamment dans le cadre du commerce international. Conformément au code général des impôts ([63]), l’assujettissement à la TVA permet à ces acteurs de déduire la TVA qu’ils acquittent sur leurs propres achats et dépenses, assurant ainsi la neutralité de cette taxe pour ces entreprises.

En outre, les entrepôts logistiques sont soumis à diverses impositions spécifiques selon la nature de l’activité de chaque acteur concerné (voir tableau et encadré).

2. Des retombées fiscales qui profitent en premier lieu aux collectivités territoriales, en particulier aux communes et leurs groupements

La direction générale des finances publiques (DGFiP) ([64]) signale que les procédures actuelles de déclaration fiscale ne permettent pas de distinguer spécifiquement les recettes fiscales générées par les entrepôts. Par conséquent, les chiffres présentés dans cette section sont des estimations basées sur les informations disponibles concernant les locaux à usage professionnel. Il est néanmoins possible de fournir une approximation en utilisant les données relatives à la catégorie « DEP 2 », qui englobe tous les entrepôts et hangars utilisés pour le stockage de marchandises. Ces estimations fournissent des montants supérieurs, reflétant l’ensemble des recettes fiscales potentielles issues de ces types de locaux.

Les recettes fiscales générées par les entrepôts logistiques constituent une source de revenus substantielle pour les collectivités territoriales, en particulier les communes et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Ces perspectives de retombées fiscales confortent les élus locaux dans leur volonté de promouvoir l’implantation d’entrepôts sur leur territoire, parfois au détriment des autres composantes de politiques publiques (incidence paysagère, flux routier, artificialisation des sols, etc.). Plus spécifiquement, les recettes de la TFPB, de la TAM, de la CFE et de la TSB constituent les principales retombées fiscales pour les collectivités accueillantes (voir tableau et encadré ci-après).

L’implantation d’entrepôts logistiques joue un rôle capital pour les collectivités territoriales, et en particulier pour les communes. Les recettes fiscales significatives générées par ces établissements constituent, selon les associations d’élus entendues par la mission ; une source vitale de financement pour ces collectivités. Elles permettent de soutenir diverses initiatives locales, allant de l’aménagement du territoire au développement économique, en passant par la protection de l’environnement, la culture et le sport.

Ces avantages financiers expliquent clairement pourquoi les élus locaux sont particulièrement enclins à accueillir des entrepôts sur leur territoire. L’implantation d’entrepôts ne contribue pas seulement à l’activité économique directe, mais représente également une manne financière substantielle pour les budgets locaux. Cette dynamique renforce donc l’attractivité des territoires pour de tels développements, soulignant l’importance stratégique des entrepôts dans les politiques d’aménagement du territoire local.

Par ailleurs, la question de la concurrence fiscale entre les collectivités territoriales, soulevée lors du déplacement de la mission dans le Centre-Val de Loire, constitue une préoccupation majeure, en particulier en ce qui concerne les impositions spécifiques pesant sur les acteurs des entrepôts logistiques. Cette situation est due au fait que les collectivités territoriales disposent d’une certaine latitude pour fixer les taux de ces taxes.

Concernant la taxe d’aménagement (TAM), les taux appliqués varient selon la collectivité territoriale, avec des valeurs forfaitaires en 2023 de 885 euros par mètre carré hors Île-de-France et de 1 003 euros en Île-de-France. Les taux d’imposition de la part communale ou intercommunale se situent entre 1 % et 5 % par secteur, avec une majoration possible jusqu’à 20 %, tandis que la part départementale est plafonnée à 2,5 %, et celle versée à la région Île-de-France est limitée à 1 %.

Pour ce qui concerne la taxe foncière (TFPB), les communes et les EPCI peuvent fixer librement le taux de la part communale dans la limite d’un plafond légal. Ils peuvent aussi instaurer des exonérations facultatives pour certains types de biens ou contribuables. De même, les départements ont la capacité de déterminer le taux de leur part et d’accorder des exonérations facultatives. En ce qui concerne la cotisation foncière des entreprises (CFE), le taux peut varier selon différents critères comme le secteur d’activité, la zone géographique ou la catégorie d’entreprises. Toutefois, il existe des règles encadrant ces variations, comme l’obligation que le taux de la CFE ne dépasse pas celui de la taxe foncière ou le taux moyen pondéré des taxes foncières. Les communes et les groupements de communes à fiscalité propre peuvent aussi voter des exonérations facultatives de CFE pour certains types de biens ou de contribuables, en respectant les conditions légales.

Ces dispositions offrent aux collectivités territoriales une certaine marge de manœuvre dans la fixation des taux d’imposition, ce qui peut mener à une concurrence fiscale, notamment en ce qui concerne l’attractivité des territoires pour l’implantation d’entrepôts logistiques.

Source : contribution écrite de la direction de la législation fiscale (DLF) aux travaux de la mission.

ImpÔts prÉlevÉs sur les entrepÔts

Source : contribution écrite de la direction de la législation fiscale (DLF) aux travaux de la mission.

3. Des élus démunis face à un secteur complexe et protéiforme

Les perspectives économiques et fiscales associées à l’implantation d’entrepôts influencent significativement les décisions des élus locaux, les incitant parfois à privilégier ces projets au détriment d’une évaluation exhaustive de leurs implications à long terme.

D’abord, influencés par l’impact fiscal et économique potentiel qu’implique l’établissement d’un entrepôt, les élus locaux donnent leur accord pour son installation sans nécessairement connaître l’identité de l’exploitant final ni la nature précise de ses activités. Cette situation trouve en partie son origine dans la tendance croissante à l’externalisation dans le secteur logistique ([65]) : le constructeur, le propriétaire et l’exploitant de l’entrepôt sont fréquemment des entités distinctes, ce qui complique l’identification de l’activité réelle par les élus locaux.

Comme le rapporte Thibault Lhonneur, conseiller municipal de la majorité à Vierzon, rapporteur du budget, « le permis de construire est signé, mais en tant que conseiller municipal je n’ai pas eu connaissance particulière du contenu des autorisations. En ce qui concerne la plateforme logistique de Vierzon, de 80 000 mètres carrés, on peut avoir d’un côté des jouets pour enfants, de l’autre des aérosols. Catella, Virtuo... On ne sait pas à qui on cède les mètres carrés. Les actionnaires sont lointains : par exemple, Virtuo est un fonds d’investissement associé au groupe BlackRock [NB. Par le biais d’une association avec CBRE Global Investors, filiale de Vanguard et BlackRock] ».

En outre, le secteur de la logistique se distingue par un taux élevé de rotation des entreprises au sein des entrepôts. Il est ainsi possible qu’un élu donne son accord pour une activité spécifique au cours de son mandat, pour constater ensuite, par exemple deux ans plus tard, que l’exploitant a changé et que l’activité exercée au sein de l’entrepôt est désormais totalement différente. La mission a eu l’occasion d’en voir plusieurs exemples.

Les chiffres de l’emploi font enfin fréquemment l’objet d’estimations divergentes, et d’une exagération pointée par un grand nombre d’acteurs ([66]). Principal levier de l’acceptabilité locale d’un projet, il est utilisé alors même que le modèle locatif des cellules logistiques rend difficile d’escompter précisément les retombées locales d’emploi dans le temps.

L’analyse des données relatives à l’emploi dans le secteur logistique révèle une complexité certaine, marquée par la diversité tant en termes de nature que de localisation des emplois. Dans le cadre des projets d’implantation d’entrepôts logistiques, les élus locaux sont souvent confrontés à des prévisions d’emploi qui peuvent s’avérer optimistes. Il est fréquent que les emplois effectivement créés soient inférieurs aux chiffres annoncés initialement.

De plus, une partie non négligeable de ces emplois est occupée par des chauffeurs routiers, dont certains peuvent provenir d’autres régions ou même d’autres pays de l’Union Européenne, notamment de l’Europe de l’Est. Cette situation soulève des questions sur l’impact réel de ces implantations sur l’emploi local. C’est ainsi que le vice-président aux affaires financières de Vierzon, a fait valoir à la mission qu’« on se vend au plus offrant : où est-ce que le mètre carré est le moins cher entre Mer et Vierzon ? Le développement économique est une responsabilité économique du conseil communautaire. Catella va créer ses 300 emplois, dont 250 routiers ».

Parallèlement, l’évolution technologique et l’automatisation croissante dans le secteur logistique pourraient influencer la pérennité et la nature des emplois créés à moyen et long terme.

En définitive, il apparaît que les décideurs locaux sont souvent influencés par des projections optimistes en matière de création d’emplois et par les potentielles retombées fiscales liées à l’implantation d’entrepôts logistiques. Cette situation peut parfois conduire à une attention moindre portée à d’autres aspects essentiels de l’action publique, tels que la préservation des sols, le bien-être des populations face aux nuisances sonores et autres désagréments, ainsi qu’une planification logistique et des transports plus cohérente et réfléchie. Ce phénomène pourrait en partie s’expliquer par un manque de formation spécifique des élus locaux, qui peuvent se trouver démunis face aux arguments avancés par les promoteurs de tels projets.

Pour toutes ces raisons, les rapporteurs recommandent vivement de renforcer la formation des élus locaux en matière de logistique et de transport, afin de leur permettre de mieux appréhender les enjeux complexes et multidimensionnels associés à ces projets d’infrastructure. Avec le même objectif, les projets logistiques doivent, au stade de l’autorisation, comporter des données d’emploi détaillées et étayées.

B. les pouvoirs publics ont longtemps cherchÉ À rattraper un soi-disant « retard logistique »

1. Un « retard de compétitivité » de la logistique par rapport aux voisins européens, que les pouvoirs publics ont cherché à rattraper par la structuration d’une chaîne d’intervenants

Depuis 2007, la Banque mondiale évalue les performances logistiques des différents pays par le biais d’un indice de performance logistique ([67]). En 2018, la France se classait seulement seizième ([68]), un résultat particulièrement décevant comparé à ses voisins européens, avec huit pays du continent figurant parmi les dix premiers, l’Allemagne en tête.

La filière logistique française tend à améliorer sa compétitivité

Une des raisons majeures de ce retard français en logistique par rapport à l’Allemagne était alors diagnostiquée comme découlant de l’absence d’une direction stratégique au plus haut niveau. Pourtant, la France, unique pays en Europe continentale à relier l’Europe du Nord et du Sud et dotée de quatre façades maritimes et de frontières avec huit pays, était vue comme possédant un potentiel logistique considérable. Avec l’initiative France Logistique 2025, lancée en 2016, le pays a visé à « faire de l’excellence logistique un levier de compétitivité, de croissance et de transition écologique ».

En 2023, la France s’est classée à la treizième place dans le classement logistique mondial, une avancée significative reflétant une amélioration de la compétitivité de ses opérateurs logistiques ([69]). Cette progression est en partie attribuable, selon certains des acteurs auditionnés, à un allégement de la fiscalité et à un accompagnement efficace de la part des pouvoirs publics, des mesures qui ont contribué à rattraper légèrement le retard par rapport aux leaders européens en la matière.

La gouvernance de la filière a été renforcée

Le positionnement des pouvoirs publics sur la logistique n’est pas récent. La considération de la logistique en tant que champ d’action publique trouve son origine dans les politiques publiques relatives au transport. Ces dernières, depuis les années 1970, encadrent les relations entre les différents acteurs parties-prenantes afin de les optimiser et d’être au plus près des besoins. Plusieurs actions ont été conduites dans le domaine des transports avant que la loi d’orientation des transports intérieurs (Loti) ne soit adoptée en 1982 ([70]). Étroitement liée à la politique de décentralisation, elle a initié de nombreux programmes de recherche dans les transports entre 1983 et 2013, dans l’objectif de rationaliser les systèmes de transports et d’innover, en lien avec l’aménagement du territoire et les évolutions socio-économiques de la période, telles que la désindustrialisation (voir encadré).

En 2015, une nouvelle impulsion est donnée à l’adoption d’une stratégie nationale par l’organisation d’une conférence nationale de la logistique. En prévision de celle-ci, des ateliers thématiques ont été mis en place ainsi qu’une consultation nationale des acteurs de la logistique et des assises de la logistique dans les régions, sous la responsabilité des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal). La conférence nationale s’est tenue le 8 juillet 2015 sous la triple égide du ministre de l’économie, Emmanuel Macron, de la ministre de l’écologie, Ségolène Royal, et du secrétaire d’État chargé des transports, Alain Vidalies. C’est de cette conférence qu’est née la première stratégie nationale pour la logistique, telle qu’annoncée par le Gouvernement lors du Salon international du transport et de la logistique (SITL) du 22 mars 2016. Quatre thématiques ont été distinguées : l’amélioration de la performance logistique ; les emplois, les compétences et la formation ; l’articulation logistique et territoire ; la recherche et l’innovation.

La stratégie « France Logistique 2025 », qui a été présentée le 22 mars 2016, comportait cinq axes ([71]) : faire de la plateforme France une référence mondiale en encourageant la dynamique logistique sur tout le territoire ; développer le capital humain et faciliter la lisibilité de l’organisation logistique ; faire de la transition numérique un vecteur de performance logistique ; utiliser la logistique comme levier de transformation des politiques industrielles et de transition énergétique ; instaurer et animer une gouvernance intégrée de la logistique. En termes de gouvernance, a été créé un conseil sectoriel national du transport et de la logistique, un comité de filière logistique ainsi qu’un haut conseil de la logistique.

En dépit de ces avancées, la vision des pouvoirs publics sur le sujet a pu, dans le passé, être parcellaire. Ainsi, le diagnostic régional réalisé par la Dreal d’Auvergne-Rhône-Alpes pouvait-il donner l’impression d’être excessivement favorable, et donc insuffisamment attentif aux difficultés engendrées et soulignées par les opposants locaux aux projets : « la logistique est génératrice d’externalités positives. Elle est créatrice d’emplois et constitue un domaine d’innovations fortes, en contribuant notamment à l’efficacité accrue des moyens matériels et humains et au développement durable. Elle est une “nouvelle” activité, appelant de nouvelles compétences ».

La même étude admet toutefois plus loin que la logistique « contribue à l’attractivité des territoires et des entreprises mais est utilisatrice de fonciers et d’infrastructures partagés et est génératrice de flux au sein de ces sites. En cela, elle appelle une réflexion en termes d’aménagement du territoire, de plateformisation ou de mutualisation des moyens » ([72]).

Bien que la stratégie « France Logistique 2025 » ait également appelé à « instaurer et animer une gouvernance intégrée de la logistique », il aura fallu attendre 2020 pour voir la création de l’association France Logistique, dont la visibilité est renforcée par sa présidence par une ancienne ministre, Anne-Marie Idrac, et du comité interministériel de la logistique. Ces deux structures, qui établissent utilement des relations permanentes entre les professionnels et les pouvoirs publics, résultent de la présentation de l’influent rapport « Pour une chaîne logistique plus compétitive au service des entreprises et du développement durable » rédigé par Patrick Daher et Éric Hémar en septembre 2019 ([79]).

Ce rapport, en réponse aux défis qui se présentent, propose un ensemble de mesures concrètes devant permettre de redynamiser la filière logistique. Plus précisément, des actions de deux ordres sont recommandées :

– la mise en place d’une organisation public/privé pour veiller à la bonne mise en œuvre des mesures par les acteurs concernés

– des actions concrètes de court et moyen terme pour permettre à la logistique française d’être plus compétitive.

Le rapport a abouti à la création d’un comité interministériel de la logistique, présidé par le Premier ministre et regroupant les ministres concernés, les collectivités locales, les opérateurs du transport massifié, la recherche et le secteur privé, la plateforme France Logistique, également issue du rapport, et des personnalités qualifiées.

La mise en œuvre de cette préconisation a permis, lors du troisième Comité interministériel de la logistique (Cilog) du 12 décembre 2022, la définition d’une stratégie nationale logistique dotée de huit axes ([80]) :

– installer une gouvernance structurée pour la filière logistique ;

– mettre en place de chaines logistiques pour reconquérir l’industrie française et européenne ;

– améliorer la compétitivité dans l’optique de relocaliser les bassins de production à proximité des bassins de consommation ;

– créer et accompagner l’innovation des acteurs de la filière ;

– mettre le foncier au service de la décarbonation et du verdissement de la chaine logistique ;

– augmenter la part de transports plus écologiques et permettre une meilleure articulation des différents modes de transport ;

– accélérer la décarbonation du secteur routier ;

– soutenir des solutions locales pour une logistique du dernier kilomètre plus durable.

On le voit, la réflexion stratégique à ce sujet est principalement liée à des problématiques de compétitivité dans un contexte de concurrence européenne forte. Bien que la question soit examinée sous l’angle des transports, les considérations d’urbanisme et d’aménagement de l’espace sont moins directement traitées.

Du côté des acteurs économiques, la création de France Logistique a permis un meilleur dialogue avec les pouvoirs publics, donnant lieu à la conclusion de plusieurs instruments de « droit souple » par l’État avec ces acteurs afin d’améliorer la performance économique et écologique du secteur.

La charte d’engagements pour la performance environnementale et économique de l’immobilier logistique français, signée en juillet 2021 entre l’État et les membres de l’association Afilog, qui réunit les acteurs de l’immobilier logistique, vise à mettre en œuvre des actions précises et quantifiables pour proposer des entrepôts plus performants sur le plan environnemental et sur le plan économique, adaptés aux besoins des territoires en termes d’immobilier logistique ([81]). Les engagements portent sur plusieurs enjeux relatifs à l’objectif de neutralité carbone, à la clarification du droit applicable, à l’instruction des dossiers relatifs aux entrepôts, à la recherche de l’utilisation privilégiée des friches pour la fonction logistique et leur réutilisation, à la gestion des eaux pluviales et de la biodiversité.

La charte d’engagements pour la réduction de l’impact environnemental du commerce en ligne, signée en juillet 2021 par le ministère de la transition écologique, le secrétariat d’État chargé de la transition numérique, la Fédération du e-commerce et de la vente à distance (Fevad) et 14 grandes enseignes du commerce en ligne, comporte des engagements relatifs à l’information du consommateur, aux emballages, aux entrepôts et à la livraison ([82]). L’objectif est de construire un commerce en ligne plus éco-responsable, en réduisant son empreinte carbone et en respectant l’environnement.

Au niveau territorial, la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal) a présenté à la mission son plan d’actions pour le développement de la logistique en Centre-Val de Loire lors de son déplacement à Blois, adopté dans le cadre de la réflexion nationale engagée par le Comité interministériel de la logistique (Cilog) en octobre 2021 et après l’organisation d’une conférence régionale de la logistique en octobre 2022. Il a pour objectifs d’assurer la qualité des implantations logistiques, la durabilité des chaînes logistiques et l’emploi. Un comité de pilotage composé de la DREETS, de la Dreal, du conseil régional et d’Afilog s’est réuni pour approuvé le plan d’actions, qui prévoit :

– la publication annuelle des chiffres clefs de la logistique régionale ;

– le recensement et la valorisation des bonnes pratiques, selon un axe thématique : les premiers retours d’expérience concerneront la cyclologistique ;

– la qualité des implantations et des sites logistiques, en assurant un suivi de la mise en œuvre des engagements de la charte Afilog, l’identification des friches, le recensement des zones d’activités économiques, l’encouragement de l’innovation environnementale ;

– la mobilité durable des marchandises, par une meilleure communication sur la logistique urbaine durable et le développement du fret ferroviaire, notamment le transport combiné ;

– l’emploi, par un travail partenarial sur l’attractivité des métiers de la logistique et une adaptation de l’offre de formation.

En outre, dans le cadre d’un programme financé par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), les Dreal ont engagé des études régionales visant à identifier les réserves foncières pour la logistique. Le Cerema développe en partenariat avec ces acteurs des méthodes d’identification spécifique : ainsi le centre a-t-il rapporté à la mission qu’ « à titre d’exemple, en Hauts-de-France, l’expérience en cours d’identification et de caractérisation du " foncier logistique " est basée sur un scoring du foncier fondé sur différents critères : taille, emplacement, connexion aux réseaux et infrastructures de transport (notamment à la voie d’eau et au ferroviaire), capacité d’accueil d’activités logistiques ou industrielles spécifiques (dangereuses ou autres), etc. ». L’objectif de l’État est d’aboutir par cette voie à une « approche standard d’identification et de caractérisation du foncier potentiellement réservable pour de la logistique », de manière à objectiver les analyses et à pouvoir suivre l’évolution dans le temps des viviers.

Pour vos rapporteurs, il est aujourd’hui nécessaire de capitaliser sur cette stratégie pour aller plus loin. Au regard des auditions conduites et des visites qu’ils ont effectuées dans le cadre de la mission, il leur apparait nécessaire d’adopter une réelle logique de planification spatiale. Cette volonté trouve notamment sa justification dans l’étude de cas internationaux.

2. Les pouvoirs publics ont mis en œuvre des allègements fiscaux pour renforcer la compétitivité des entrepôts

Pour assurer leur compétitivité, les entrepôts bénéficient d’allègements fiscaux. Parmi ces derniers, un abattement de droit de 50 % est appliqué sur toutes les composantes de la taxe d’aménagement pour les entrepôts et hangars non ouverts au public et faisant l’objet d’une exploitation commerciale ([83]).

De plus, les entrepôts, tout comme de nombreuses entreprises, profitent de la baisse des impôts de production, mise en place en 2021 dans le cadre du plan de relance économique. Cette mesure vise à diminuer les charges fiscales pesant sur les entreprises indépendamment de leur performance économique, dans le but de renforcer leur compétitivité et leur attractivité. Elle s’applique principalement à trois taxes : la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE), la cotisation foncière des entreprises (CFE) et la taxe foncière (TFPB). Notamment, les entrepôts bénéficient de la suppression progressive de la CVAE d’ici 2027, ainsi que de l’abaissement du plafonnement de la cotisation économique territoriale (CET) de 3 % à 2 %, contribuant ainsi à un allègement fiscal significatif.

D’autres propositions de réforme fiscale ont été examinées dans le but de stimuler la compétitivité et l’investissement dans les entrepôts français. Cependant, poursuivre les exonérations fiscales ne semble pas souhaitable dans le contexte de baisse des impôts de production pour renforcer la compétitivité des entrepôts logistiques. L’une des pistes examinée est la suivante : « ne pas intégrer les nouveaux investissements des entreprises en matière d’outillage ou leur participation aux investissements destinés à faciliter le recours aux modes massifiés sur les zones dans le calcul de la TFPB. Un calcul assis sur la seule surface de bâtiment inciterait, au contraire, les opérateurs à densifier leurs entrepôts limitant par ailleurs l’emprise foncière » ([84]).

La taxe foncière applicable aux entrepôts est calculée soit en fonction de la méthode spécifique aux locaux professionnels, énoncée à l’article 1498 du CGI, qui multiplie la surface par un tarif au mètre carré, soit selon la méthode comptable de l’article 1499 du code général des impôts, basée sur le prix de revient des bâtiments et terrains, ajusté par des taux d’intérêt. Pour les entrepôts classés comme locaux professionnels, la valeur locative cadastrale (VLC) est estimée par une méthode tarifaire, qui prend en compte la surface multipliée par un tarif spécifique en euros par mètre carré, déterminé selon les loyers moyens observés dans chaque secteur d’évaluation.

En conséquence, les investissements des entreprises en outillage ou leur contribution aux investissements favorisant l’utilisation de modes de transport massifiés dans les zones logistiques ne sont pas pris en compte dans la détermination de la VLC, car ils n’altèrent pas la surface de l’entrepôt. Cependant, si des investissements sont réalisés dans les installations techniques, les matériels et les outillages au sein d’un entrepôt initialement évalué comme local professionnel, cela pourrait conduire à une reclassification de l’entrepôt en établissement industriel. Cette reclassification entraînerait un changement dans la méthode de calcul de la VLC, passant de la méthode tarifaire à la méthode comptable.

La seconde piste examinée est la suivante ([85]) : « étendre la décote d’un tiers pour la TFPB prévue pour les aéroports (et installation à la lutte contre pollution des eaux et atmosphère) à l’article 1518 du CGI aux zones identifiées pour favoriser la massification des flux logistiques (grands ports maritime, zones multimodales…) ».

Les entrepôts logistiques qualifiés d’établissements industriels bénéficient d’une évaluation fiscale spécifique selon la méthode comptable. Cette méthode calcule la base d’imposition pour la CFE et la TFPB sur la valeur des immeubles inscrite au bilan, en appliquant des taux d’intérêt au prix de revient des équipements industriels ([86]). Avec l’initiative de réduction des impôts de production depuis 2021, ces établissements ont largement profité d’allègements fiscaux. En particulier, la loi de finances pour 2021 a réduit de moitié les taux d’intérêt applicables, divisant ainsi par deux les valeurs locatives et les cotisations d’impôts fonciers pour de nombreuses entreprises. Par ailleurs, la CVAE a vu son taux d’imposition diminuer de moitié, avec un plafonnement de la CET abaissé de 3 % à 2 %. La loi de finances pour 2023 a poursuivi cette baisse, et le PLF pour 2024 envisage l’élimination graduelle de la CVAE d’ici à 2027. Ainsi, étendre l’abattement d’un tiers des valeurs locatives des entrepôts industriels pour le calcul de la TFPB ne semble pas judicieux, étant donné les avantages fiscaux déjà obtenus par ces établissements dans le cadre de la baisse des impôts de production.

Cette situation actuelle, où les entrepôts industriels bénéficient déjà d’allègements fiscaux significatifs, pose la question de la pertinence de l’introduction de nouvelles exonérations. En effet, les mesures existantes ont déjà un impact considérable sur la réduction des charges fiscales pour ces établissements, ce qui soulève des interrogations quant à l’opportunité d’aller plus loin dans l’octroi de faveurs fiscales. Dans ce contexte, la proposition des rapporteurs s’inscrit dans une perspective de prudence et de responsabilité fiscale.

Afin de préserver l’équilibre actuel et d’éviter une surcharge sur les ressources publiques, votre rapporteure Sandra Marsaud recommande de maintenir le statu quo en matière d’exonérations fiscales pour les entrepôts. Cette approche vise à conserver l’équilibre entre la compétitivité des entreprises et la nécessité pour les finances publiques de disposer des ressources nécessaires pour répondre aux besoins collectifs, en attente des positions formulées sur le sujet de la fiscalité par la stratégie nationale logistique lancée en décembre 2022.

À l’inverse, votre rapporteur Charles Fournier se prononce en faveur de la suppression de l’abattement de 50 % sur les composantes de la taxe d’aménagement pour les entrepôts et hangars non ouverts au public et exploités commercialement précitée. Cet abattement peut en effet être considéré comme un avantage fiscal inapproprié et injustifié, soulignant la nécessité d’adopter une politique fiscale plus équilibrée à l’égard de la logistique.

Par ailleurs, votre rapporteur se prononce en faveur d’une contribution financière des plateformes e-commerce au financement des transports collectifs, face à l’impact environnemental et sanitaire de leurs activités en France. Avec Amazon dépassant 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 1,5 milliard de colis livrés annuellement ([87]), cela représente un coût environnemental important qui comprend l’utilisation excessive de plastique, l’engorgement des routes, et la pollution atmosphérique. Ces livraisons, qui sont permises par l’existence des infrastructures publiques, engendrent des coûts supplémentaires pour les collectivités et les contribuables en matière d’entretien de la voirie ainsi que des tournées supplémentaires pour le ramassage des déchets d’emballage.

Votre rapporteur soutient donc l’idée d’une taxe locale sur les livraisons liées au e-commerce, déjà appliquée ailleurs dans le monde, notamment dans l’État du Colorado ou encore à Barcelone ([88]), et soutenue par divers acteurs français. Cette taxe pourrait prendre diverses formes telles que « au " colis livré " par les transporteurs ou par les chargeurs (tels que Amazon), montant forfaitaire sur chaque colis ou commande, application d’un tarif proportionnel au poids, au volume ou au prix des colis, taxe sur le chiffre d’affaires des transporteurs ou chargeurs ... ». Une telle taxe a également soutenue par Philippe Duron dans son rapport sur le modèle économique des transports collectifs en 2021 ([89]).

L’Institut Paris Région estime qu’un prélèvement de 0,5 euro par colis en Île-de-France pourrait rapporter 200 millions d’euros annuellement. Cette taxe pourrait mise en place localement sur délibération de l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) afin de financer les transports collectifs ([90]).

Proposition n° 6 de votre rapporteur Charles Fournier. Supprimer l’abattement de 50 % sur les composantes de la taxe d’aménagement pour les entrepôts et hangars non ouverts au public et exploités commercialement.

Proposition n° 7 de votre rapporteur Charles Fournier. Instaurer une taxe locale sur les livraisons e-commerce pour financer l’offre de mobilités durables, comme préconisé par le rapport Duron et la mission d’information Maurey-Sautarel du Sénat.

3. La logique de robotisation de la filière logistique, accrue dans les entrepôts de grande taille, peut constituer un levier de productivité

Le déploiement de la robotisation dans le secteur logistique est motivé par la recherche d’une meilleure productivité. Comme l’indiquait à la mission Yann de Feraudy, président de France Supply Chain, cette tendance s’inscrit dans un débat longtemps divisé entre partisans et opposants. Les partisans soulignent l’efficacité des systèmes robotisés pour aider les opérateurs avec les tâches fastidieuses et répétitives, gérer de gros volumes et réduire les coûts logistiques, logique renforcée avec l’accélération du déploiement d’entrepôts de grande taille. Les opposants, quant à eux, pointent du doigt les coûts d’investissement élevés, la complexité de pilotage, l’entretien onéreux et un manque de flexibilité.

Yann de Feraudy précise que « l’avènement de la distribution " omnicanal " et les pics de volumes du e-commerce ont considérablement modifié les termes du débat. Il ne s’agit plus d’être pour ou contre ; il s’agit de repenser en profondeur les processus et organisations logistiques pour répondre aux exigences croissantes du consommateur, et ce faisant, identifier à quel niveau la technologie peut être un levier efficace » ([91]). Cette réflexion souligne l’importance d’adapter les processus logistiques aux nouvelles réalités du marché, en utilisant la technologie comme un outil stratégique pour améliorer le service et optimiser les coûts.

a. L’intensification de la robotisation et de l’automatisation des processus logistiques est corrélée au déploiement des entrepôts XXL

L’automatisation et la robotisation des processus logistiques ont connu une nette accélération en Europe au cours de la dernière décennie, particulièrement marquée durant les dix à quinze dernières années, comme l’observe René de Koster ([92]). Par ailleurs, il note que certaines sociétés de conseil commercialisent leurs prévisions de marché pour les systèmes robotiques à des tarifs élevés. Ces prévisions suggèrent une croissance annuelle composée (CAGR) d’environ 12 % à 15 % pour les robots en Europe entre 2023 et 2030, un taux qui serait encore plus élevé aux États-Unis.

L’accélération du déploiement de la robotisation au sein de la logistique est visible dans l’évolution du marché des systèmes de manutention automatisés (automated material handling). Ce dernier a connu une croissance soutenue au cours des dernières années, une tendance soulignée par France Supply Chain ([93]). Selon une étude ([94]), ce marché est passé de 11 milliards d’euros en 2010 à 17 milliards d’euros en 2016, atteignant plus de 40 milliards d’euros en 2022. Ces chiffres témoignent d’une progression constante, et les prévisions indiquent une croissance continue, avec une projection de 87 milliards de dollars d’ici 2030. Ce marché bénéficie d’une dynamique favorable, portée par des facteurs tels que la demande croissante de solutions d’automatisation dans divers secteurs, l’amélioration de la sécurité et de l’efficacité des processus logistiques, la réduction des coûts opérationnels, ainsi que l’adoption croissante de technologies telles que l’intelligence artificielle et l’internet des objets.

MarchÉ des systÈmes de manutention automatisÉs de 2018 à 2030

Source : Ankit Gupta, Automated Material Handling Market Research Report, novembre 2023.

L’automatisation est fortement liée au développement et à l’expansion des grands entrepôts, bien qu’il n’y ait pas de causalité directe.

Toutefois, la robotisation peut varier selon la taille de l’entrepôts comme l’a expliqué René de Koster à la mission ([95]) : « On observe une utilisation traditionnelle de l’automatisation, comme les systèmes AS/R, depuis les années 1960, ainsi que des formes variées de robotisation, telles que les cobots, qui sont moins adaptées aux grands entrepôts. Cependant, diverses solutions automatisées de préparation de commandes sont couramment employées dans de nombreux grands sites. »

Selon le professeur René de Koster ([96]), les entrepôts contemporains, souvent supérieurs à 100 000 m², comme ceux utilisés pour le e-commerce, doivent gérer un volume considérable de commandes quotidiennes et une large diversité de produits nécessitant des conditions de stockage spécifiques. Cela peut expliquer une robotisation légèrement accrue dans ces entrepôts. La taille accrue de ces entrepôts implique des distances plus longues à parcourir pour la préparation et l’expédition des commandes, rendant les livraisons rapides plus complexes. Néanmoins, il est possible de surmonter ce défi par une conception réfléchie de l’installation et une sélection judicieuse des systèmes de stockage et logiciels de gestion adaptés.

Une combinaison de mécanisation et d’automatisation de haut niveau est souvent observée. La méthode du « produit vers l’homme » (ou méthode « goods to man »), particulièrement efficace dans les grands entrepôts, permet d’acheminer automatiquement les marchandises aux postes de picking. Cette méthode, associée à un poste de picking ergonomique, favorise une productivité élevée. Pour assurer des livraisons rapides, une conjugaison optimale de la conception de l’entrepôt, des méthodes de picking, de la gestion des produits, d’une planification minutieuse du travail et d’un degré élevé d’automatisation est essentielle.

Dans le secteur logistique, comme dans de nombreux autres domaines, le principal moteur de la mécanisation et de la robotisation est la quête de productivité et, par conséquent, la réduction des coûts opérationnels. L’adoption de la mécanisation, qui entraîne une augmentation de la productivité dans l’exécution des opérations, est l’une des rares solutions pour répondre à la hausse constante des coûts liés au foncier et à la main-d’œuvre, qui demeurent les principaux facteurs de dépense dans la gestion des entrepôts logistiques. En effet, selon Fance Supply Chain, qui cite à cet effet une étude du Boston Consulting Group, « la combinaison des différents outils technologiques à disposition permet, en moyenne, de réduire les coûts de production de 20 à 40 %. En termes de qualité et de productivité, les gains potentiels de la robotisation sont donc très importants. » ([97]) Votre rapporteur Charles Fournier, exprime ses réserves quant à cette logique spécifique de mécanisation et de robotisation dans le secteur logistique motivée principalement par la recherche de productivité et la réduction des coûts opérationnels, en mettant en avant d’autres considérations et notamment la préservation des emplois.

L’intensification de la robotisation renforce substantiellement la capacité opérationnelle et optimise la gestion des flux, facilitant ainsi une productivité accrue et une réduction des coûts de main-d’œuvre. Votre rapporteur Charles Fournier, se joignant au constat de David Gaborieau, considère que la robotisation, encore à ses premiers stades de développement, ne représente pas, pour l’instant, pas une solution pérenne pour l’avenir du secteur logistique qui requiert encore un intense recrutement en main-d’œuvre humaine.

La réduction des coûts et l’accroissement de la productivité constituent les principaux moteurs de l’adoption de la mécanisation, particulièrement dans des régions telles que l’Europe de l’Ouest où les coûts de la main-d’œuvre sont significatifs. Dans ce contexte, la rentabilité de tels investissements peut généralement être projetée sur une période de trois à six ans. Toutefois, même dans des zones où les coûts salariaux sont relativement moindres, l’adoption de solutions mécanisées et automatisées peut être dictée par un besoin de combler un déficit de main-d’œuvre, malgré un retour sur investissement potentiellement moins immédiat. La difficulté croissante à recruter de la main-d’œuvre compétente en Europe de l’Ouest, aux États-Unis et au Japon, conduit progressivement certaines entreprises à envisager l’automatisation totale de leurs sites. De surcroît, l’intégration de robots dans les processus opérationnels offre une flexibilité accrue, leur capacité à fonctionner de manière continue étant seulement limitée par les nécessités de maintenance ([98]).

La mécanisation et la robotisation jouent un rôle crucial dans la réduction des délais de livraison et l’amélioration du service client en logistique. Les avancées en matière de mécanisation et de robotisation ont un impact significatif sur la réduction du temps nécessaire au traitement des opérations, influençant directement le délai global de traitement d’une commande. Des modèles tels que la livraison le même jour (sameday delivery), popularisés par des entités comme Amazon qui offrent des services de livraison express (par exemple, la livraison en moins de 24 heures avec Amazon Prime depuis le 1er janvier 2016), établissent progressivement une nouvelle norme dans le secteur de la livraison. Ce standard s’applique non seulement au e-commerce, mais également aux systèmes de cliquer-collecter (click & collect), où les clients s’attendent à une disponibilité immédiate des produits commandés, qu’ils soient en stock ou non. Dès lors, selon France Supply Chain ([99]), « cette exigence de rapidité, couplée à une augmentation des volumes à gérer, nécessite l’installation de systèmes de préparation de commandes performants pour atteindre ces objectifs ». Votre rapporteur recommande une évaluation approfondie des conséquences sociales et écologiques découlant des stratégies axées sur une accélération constante des processus, notamment dans le contexte de la mécanisation et de la robotisation en logistique, qui sont centrales pour minimiser les délais de livraison et optimiser le service client.

L’adoption de la robotisation entraîne une amélioration notable de la qualité des opérations logistiques, réduisant les erreurs et optimisant les processus. Étant donné que l’erreur humaine est inévitable (avec un taux d’erreur moyen estimé à 3 %), l’exigence croissante de qualité de service pousse les logisticiens à renforcer leurs processus de contrôle, augmentant ainsi les coûts de préparation. La mécanisation et l’automatisation apportent des solutions à ce problème, non seulement par l’amélioration de la qualité des opérations, mais aussi par la rigueur qu’elles imposent à l’ensemble du processus. Les systèmes mécanisés et automatisés ne peuvent dévier de leur programme et ne sont pas capables de prendre des décisions en réponse à des événements non standard. Par exemple, un article non reconnu ou un code-barres illisible interrompt automatiquement les opérations, contrairement à un processus manuel qui pourrait contourner cette non-conformité, risquant de propager l’erreur. Les robots contribuent également à limiter les pertes dues à des actes malveillants et certains sont spécifiquement conçus pour la surveillance et la prévention des cambriolages dans les entrepôts.

L’optimisation des coûts et la réduction de l’impact environnemental sont des bénéfices clés de la robotisation, contribuant à une gestion plus durable et économique des processus logistiques. L’exemple de Scapalsace à Colmar pour le groupe Leclerc, avec la mise en place début 2015 de son entrepôt entièrement automatisé, illustre les bénéfices environnementaux et opérationnels de la robotisation. On annonce une réduction de 30 % du nombre de rotations de camions, grâce au regroupement des activités sur un site unique et à l’optimisation du taux de remplissage des palettes, facilitée par des logiciels de planification en 3D. Cette réduction des rotations a des répercussions favorables tant sur les coûts que sur l’environnement. Votre rapporteur Charles Fournier souligne la nécessité d’une évaluation plus rigoureuse concernant l’affirmation selon laquelle la robotisation entraîne une optimisation des coûts et une réduction de l’impact environnemental et de valider empiriquement ces bénéfices présumés, avant de les considérer comme établis.

La robotisation facilite l’adaptation aux contraintes réglementaires, en matière environnementale et de conditions de travail, auxquelles la logistique doit se conformer. L’évolution des normes réglementaires, tant dans le domaine du transport (réduction des énergies fossiles, restrictions d’accès en zone urbaine) que dans les conditions de travail en entrepôt, exige une adaptation constante des outils et technologies utilisés. Au niveau des transports, l’optimisation du taux de remplissage des camions et des itinéraires de livraison devient stratégique. Dans les entrepôts, les outils et technologies doivent évoluer pour respecter les normes réglementaires de protection des opérateurs. Actuellement, les normes (NF X35- 109) fixent un tonnage cumulé journalier à 7,5 tonnes afin de prévenir les troubles musculosquelettiques (TMS) mais elles ont un impact sur la productivité dans les entrepôts. Les principales activités en entrepôt, y compris le déchargement, le stockage, la préparation de commandes, l’emballage, la palettisation et l’expédition, peuvent toutes bénéficier de la robotisation et de la mécanisation ([100]).

Le déchargement et la réception des produits, bien que disposant de quelques solutions d’aide, voient un déploiement limité en raison de la nécessité d’équipements spécifiques. Ces équipements sont principalement utilisés pour des flux importants et réguliers, comme en sortie d’usine, avec des exemples tels que le système de convoyage Plug-and-Carry Caroussel de réception de Boa Concept ([101]).

Le stockage des produits se fait sur des supports variés, comme des palettes ou des bacs plastiques. Le « stockage mécanisé » utilise la gravité pour optimiser l’espace et gérer le FIFO (« first-in, first-out »), avec des contraintes d’homogénéité des formats pour éviter les blocages. Le « stockage automatisé ou rotatif », géré par des systèmes informatiques, minimise les mouvements grâce à des carrousels ou des armoires rotatives, adaptés pour les petites pièces et produits à faible rotation. Le groupe E. Leclerc utilise ce type d’installation dans certains de ses entrepôts de préparation drive, permettant à trois salariés de traiter jusqu’à 4 000 références.

Comparaison de quatre systÈmes dits « goods-to-man »

Source : GS1, Robotisation et logistique, Enjeux et perspectives

La préparation de commandes à l’unité de vente consommateur (UVC) ([102]) est de plus en plus courante, surtout pour le e-commerce, et utilise des équipements avancés comme les trieurs, les étagères mobiles, et les stations de préparation automatisées, incluant des solutions comme l’AutoStore ([103]). Cette approche utilise des techniques et technologies avancées, combinant la gestion de volumes importants à un coût réduit, tout en garantissant une excellente qualité d’exécution comme l’illustre l’exemple des robots Skypods d’Exotec (voir encadré ci-après).

Source : déplacement de la mission à Moissy-Cramayel.

Les opérations d’emballage, de palettisation et d’expédition sont confrontées à un problème d’hétérogénéité des produits, limitant de fait les perspectives de robotisation et requérant le plus de main-d’œuvre ([105]). Les systèmes d’assistance à la palettisation se divisent en deux architectures principales : d’une part, les robots polyarticulés fixés au sol, similaires à un bras humain, largement utilisés dans l’industrie automobile ; d’autre part, les robots cartésiens, basés sur un double portique pour les mouvements horizontaux et un manipulateur pour les mouvements verticaux et la manipulation des charges.

En ce qui concerne l’assistance au chargement, des systèmes automatisés (ATLS) existent, combinant des convoyeurs de palettes et des unités de manutention capables de charger jusqu’à six palettes à la fois dans un camion. Les systèmes de convoyage automatisés traditionnels, nommés « convoyeurs à navettes », comportent des navettes autonomes circulant sur un rail et capables de transporter des bacs ou colis jusqu’à 24 kg, voire des demi-palettes Europe jusqu’à 50 kg. Ces navettes peuvent être facilement retirées du rail en cas de panne, sans perturber le reste du système. Un réseau de convoyage complet peut être conçu avec des aiguillages, permettant aux navettes de changer de direction et de se croiser de façon autonome.

En termes simples, les entrepôts modernes s’appuient de plus en plus sur des logiciels intelligents pour gérer efficacement leurs opérations (voir tableau ci-dessous). Ces logiciels, développés pour répondre aux exigences environnementales et aux attentes des consommateurs pour un environnement plus sain, aident à optimiser l’utilisation des ressources dans le transport et la logistique. Ces logiciels sont très détaillés et fournissent des informations précises sur le placement des colis dans les palettes, comme leur position exacte, leur orientation, leur poids, et comment ils doivent être disposés. Ces informations, qui ne prennent pas beaucoup de place en termes de données, peuvent être facilement partagées entre différents systèmes connectés dans l’entrepôt. Lorsqu’un robot est utilisé pour placer ou retirer des articles d’une palette, il fonctionne plus efficacement s’il a accès à ces informations détaillées.

Comparaison des logiciels d’entrepÔts

Source : GS1, « Robotisation et logistique : enjeux et perspectives ».

b. L’automatisation est une réalité amenée à perdurer, mais qui se heurte encore à de nombreuses difficultés

Dans le débat sur l’avenir de l’automatisation et de la robotisation dans le secteur logistique, les avis divergent parmi les chercheurs.

D’un côté, certains voient l’automatisation comme l’avenir inéluctable du secteur. René de Koster affirme ainsi : « Je pense que les entrepôts sont certainement en train d’évoluer vers de plus hauts niveaux d’automatisation. Il s’agit d’une tendance inévitable pour plusieurs raisons : la pression des concurrents qui décident de l’adopter, la pénurie de main-d’œuvre et le manque d’espace ». Cela l’amène à considérer que l’automatisation est une « réalité amenée à perdurer » ([106]).

Cependant, d’autres, comme David Gaborieau, interrogé à ce sujet lors de son audition par la mission, adoptent une perspective différente, soulignant la faible automatisation actuelle dans le secteur. Il argumente que l’automatisation et la robotisation sont presque inexistantes, en faisant valoir qu’« en 2019, seuls 5 % des entrepôts ont au moins une opération mécanisée. Il n’y a qu’une dizaine d’entrepôts 100 % automatisés en France : c’est très anecdotique. Ce faible développement s’explique par le manque de mobilité et le coût élevé de production et d’entretien des robots ». M. Gaborieau note toutefois une augmentation de l’usage des convoyeurs mécaniques, mais rappelle que le secteur dépend encore largement de la main-d’œuvre non qualifiée. Pour lui, l’automatisation du secteur lui paraît trop complexe à moyen terme.

La mise en place d’entrepôts entièrement automatisés, bien qu’elle puisse générer des économies d’échelle et améliorer la compétitivité, fait face à plusieurs obstacles significatifs. D’un point de vue économique, le principal frein à la mécanisation reste la difficulté à obtenir un retour sur investissement (ROI) favorable ([107]). Cela est dû en grande partie au coût élevé des équipements, malgré une baisse en valeur absolue, mais augmenté par l’élargissement de leur couverture fonctionnelle. Les ROI théoriques, pour une installation complète, se situent généralement entre 5 et 10 ans, une durée incompatible avec les cycles d’activité prévisibles, souvent estimés à 3 ans. Ce problème est encore plus prononcé chez les prestataires logistiques (3PL) avec des contrats habituels de 3 ans, bien que certains commencent à proposer des contrats de 6 ans pour ces solutions ([108]). La durée totale de mise en œuvre d’un projet peut atteindre 2 ans, ce qui peut être dissuasif, surtout en tenant compte de l’incertitude sur les volumes à traiter et la faible flexibilité des grandes solutions intégrées.

Dans cette logique, le chercheur René de Koster confirmait à la mission ([109]) que, bien que divers systèmes robotiques existent, les entrepôts entièrement robotisés sont extrêmement coûteux et ne sont actuellement abordables que pour de grandes chaînes de distribution, et même dans ce cas, le retour sur investissement n’est pas encore garanti. Il prédit que cela ne changera que si les coûts diminuent considérablement.

Les limites en termes de produits et de flux constituent un obstacle à la mécanisation et à l’automatisation ([118]). Tous les produits ne se prêtent pas facilement à une manipulation mécanique, en raison de leur diversité et des particularités de leur conditionnement. De même, les petits flux ou ceux qui varient considérablement ne sont pas idéaux pour la mécanisation. En effet, un système mécanisé est généralement conçu pour gérer les périodes de forte activité, et en conséquence, le volume réduit d’opérations durant les périodes creuses ne permet pas d’atteindre les niveaux de rentabilité espérés.

Enfin, du point de vue des ressources humaines, le passage d’un entrepôt manuel à un système mécanisé nécessite un changement de compétences et de métiers. Il est essentiel de disposer de professionnels capables de piloter, maintenir et faire évoluer les installations, or une pénurie de ces profils se fait sentir en France ([119]), exacerbée par une demande croissante et une offre de formation insuffisante. La réalisation d’un projet de mécanisation requiert une expertise variée, incluant la planification stratégique, la logistique, l’ingénierie des processus et des équipements, l’automatisation, la gestion de systèmes, l’ingénierie industrielle et électrique, les technologies d’information, et la gestion de projets.

Bien que des progrès importants aient été réalisés récemment dans l’automatisation, les robots actuels ne répondent pas encore à tous les besoins. Les professionnels de la logistique s’attendent à des avancées significatives dans les capacités futures des robots, notamment en termes de rapidité et de dextérité. Les secteurs principaux qui stimulent la demande en mécanisation et automatisation sont l’e-commerce et la grande distribution, en particulier là où le niveau de détail est crucial, et les délais de livraison sont courts ou doivent être réduits.

René de Koster ([120]) souligne que les contraintes sont le moteur de l’automatisation. Par exemple, l’automatisation devient une nécessité lorsqu’une entreprise doit augmenter ses capacités de stockage et de production dans un espace limité, ou lorsqu’elle fait face à une pénurie de main-d’œuvre pour des opérations continues ou des pics de demande. Les entreprises peuvent également se tourner vers la robotique en observant l’automatisation chez leurs concurrents.

En ce qui concerne l’avenir de l’automatisation dans les entrepôts logistiques, plusieurs évolutions sont envisagées. Bien que des projets soient en cours pour des véhicules guidés automatisés (automated guided vehicule ou AGV) équipés de robots polyarticulés pour la préparation de commandes, aucun n’a encore pleinement surmonté le défi de la préhension d’unités variées parmi d’autres objets de différentes natures et tailles. Les systèmes « goods to man » pourraient évoluer vers des systèmes « goods to robots ».

En matière d’intelligence artificielle, des études comme celle de Kardinal AI, acteur de marché, mettent en avant plusieurs applications potentielles ([121]) :

– l’automatisation de l’inventaire avec des drones inventoristes se déplaçant dans les entrepôts pour capturer des informations de codes-barres sur les palettes et les cartons, comme le modèle Eyesee d’Hardis Group ;

– la gestion intelligente des stocks où une IA analyse les données historiques, les commandes et les stocks actuels pour prédire les besoins et suggérer des décisions optimisées, comme les solutions de Vekia ;

– l’automatisation du tri des colis avec des robots qui scannent les étiquettes et les orientent vers la bonne zone du centre de tri ;

– l’automatisation de la préparation des commandes où un essaim de robots, comme le Skypod d’Exotec, se déplace dans les racks pour collecter les marchandises et les acheminer vers l’opérateur ;

– l’optimisation des tournées de livraison grâce à des algorithmes de recherche opérationnelle qui planifient les itinéraires en tenant compte de diverses contraintes, améliorant ainsi la répartition des ressources, réduisant l’impact environnemental et diminuant les coûts.

Les entrepôts entièrement automatisés sont considérés, pour certains, comme l’avenir de la logistique, offrant d’énormes gains de productivité et des économies d’échelle, ainsi qu’une utilisation plus efficace de l’espace, un facteur crucial dans des contextes où le terrain est rare. Comme le souligne René de Koster ([122]), « investir dans les robots est une nécessité dans certaines entreprises : 1) les personnes désireuses de travailler dur en continu 24h/24 et 7j/7 ne sont pas disponibles », et « 2) la terre est rare, donc une utilisation efficace de l’espace est nécessaire ; certains systèmes de robots aident à accomplir cela. De plus, les robots sont souvent loués, ils n’apparaissent donc pas au bilan ».

À moyen terme, l’automatisation en logistique représente, pour certains, un risque pour les emplois dans le secteur, bien qu’elle puisse également offrir des solutions à certains problèmes. D’une part, l’automatisation peut atténuer la pénurie de main-d’œuvre et le déclin des bassins d’emploi, agissant comme un palliatif aux difficultés d’appariement des compétences. D’autre part, comme le soulignent les personnes auditionnées, la plupart des emplois peuvent être (partiellement) automatisés, à l’exception de ceux nécessitant une interaction étroite avec les clients. Toutefois, dans les dix prochaines années, il n’est pas prévu de diminution de la nécessité du personnel d’entrepôt à cause de l’automatisation.

DeuxiÈme PARTIE : La prÉcaritÉ et la pÉnibilitÉ de l’emploi dans les entrepÔts justifient des rÉformes

I. les emplois dans les entrepÔts sont majoritairement marquÉs par la prÉcaritÉ et la pÉnibilitÉ

Dans le secteur de l’entreposage, l’emploi créé est souvent peu qualifié, faiblement rémunéré et précaire avec une forte proportion d’intérimaires. En outre, l’emploi généré par l’implantation d’un entrepôt est souvent inférieur aux projections avancées par les entreprises logistiques.

Le travail dans ces entrepôts se caractérise par une forte pénibilité, souvent sous-estimée ou occultée. Les travailleurs, généralement masculins, précaires et issus de l’immigration, sont confrontés à des conditions de travail de plus en plus exigeantes, exacerbées par l’utilisation de technologies telles que la commande vocale et la robotisation. Le secteur logistique, en France, se distingue par une pénibilité de travail supérieure à d’autres secteurs et affiche un taux élevé d’accidents mortels comparativement à ses homologues européens. Face à ces enjeux, le renforcement des solutions technologiques et l’implication des syndicats apparaissent comme des pistes pour atténuer les risques d’accidents du travail.

A. L’emploi crÉÉ est peu qualifiÉ, faiblement rémunÉrÉ et fortement intÉrimaire

1. Les métiers spécifiques à la filière requièrent un faible niveau de qualification

Dans l’ensemble du secteur logistique, une grande partie des postes sont occupés par des ouvriers, ce qui témoigne d’un niveau de qualification généralement modeste, requérant dans la plupart des cas des formations courtes ou spécifiques à l’emploi plutôt que des diplômes de l’enseignement supérieur : l’emploi logistique est à 80 % un emploi ouvrier, comme l’a rappelé, lors d’une audition par la mission, le chercheur David Gaborieau. Les données relatives à la demande d’emploi et aux offres du secteur dont dispose Pôle emploi ([123]) s’appuient sur la nomenclature du répertoire opérationnel des métiers et des emplois (Rome) qui répertorie les métiers de la logistique en trois domaines professionnels, comme dans le tableau suivant.

Métiers de la logistique selon la nomenclature française

Source : Contribution écrite de Pôle emploi.

La variété des emplois dans ce secteur est notable, allant des conducteurs routiers, dont la mission est d’acheminer les marchandises sur des trajets longue distance, jusqu’aux conducteurs et livreurs sur courte distance, qui interviennent principalement dans le cadre de la distribution urbaine, sont amenés à exécuter des livraisons dans des délais restreints.

Un point particulier mérite d’être souligné concernant les ouvriers non qualifiés de l’emballage et manutentionnaires : ces postes, essentiels au bon fonctionnement du secteur, sont caractérisés par leur dynamisme. En effet, selon Pôle emploi ([124]), cette catégorie professionnelle figure parmi les 15 métiers comptabilisant le plus grand nombre de projets de recrutement en 2023, avec précisément 47 641 projets, ce qui souligne l’importance et la vitalité de ces métiers au sein de la filière.

Liste des 15 mÉtiers rassemblant le plus grand nombre de

projets de recrutement en 2023

Source : Pôle emploi.

Les conducteurs de véhicules légers, pour leur part, répondent à une demande croissante pour des services de livraison de proximité. Les ouvriers qualifiés dans les domaines du magasinage et de la manutention jouissent souvent d’une expérience ou d’une formation technique qui les prédispose à la gestion et à la préparation des commandes, assurant ainsi l’efficacité et la régularité des stocks. Les agents d’exploitation des transports supervisent les opérations de transport et sont fréquemment détenteurs d’un bagage technique acquis par la formation ou l’expérience.

Enfin, les responsables logistiques, bien que n’occupant pas de fonctions de cadre, sont indispensables pour orchestrer les diverses composantes de la chaîne d’approvisionnement, contribuant ainsi à l’optimisation globale des flux de marchandises.

Dans l’ensemble, le secteur logistique, malgré une prédominance de postes nécessitant des qualifications moindres, comme l’illustre le tableau ci-après, se distingue par une hétérogénéité fonctionnelle qui soutient son dynamisme et sa capacité à répondre aux besoins variés du commerce et de l’industrie.

mÉtiers et salaires moyens du secteur logistique

Source : Insee, Salaires par profession dans le secteur privé, 2023.

2. Des salaires orientés vers le bas dans le monde des prestataires logistiques

Les auditions menées par la mission d’information ont permis de cerner des enjeux cruciaux en matière de rémunération et de conditions de travail dans les entrepôts de grande taille. L’un des constats majeurs, corroboré tant par la CFTC que par la CFDT, dans le cadre de l’audition par la mission, est que les salaires dans le secteur de l’entreposage gravitent généralement autour du SMIC et sont peu évolutifs.

Votre rapporteur Charles Fournier explique la stagnation relative des salaires, au sein de la filière logistique, par la réduction générale des cotisations patronales (anciennement « réduction Fillon »), qui permet à l’employeur de baisser le montant de ses cotisations patronales. Initialement conçus pour favoriser l’emploi en réduisant le coût du travail pour les employeurs, ces allègements se concentrent sur les bas salaires (qui ne dépassent pas 2795,52 euros ([125]) bruts par mois).

En pratique, cela induit une incitation financière pour les employeurs à maintenir les rémunérations à un niveau juste inférieur au seuil de décrochage de ces allègements. Ainsi, les entreprises de la logistique, secteur traditionnellement caractérisé par des salaires modérés, sont tentées de limiter l’évolution salariale de leurs employés pour continuer à bénéficier de ces avantages fiscaux. Cette situation conduit à ce que l’on appelle une situation de « trappe à bas salaire », où les employés se retrouvent piégés dans des postes à faible rémunération avec peu de perspectives d’augmentation salariale.

En conséquence, votre rapporteur considère nécessaire d’engager une réflexion sur les effets négatifs de la réduction générale des cotisations patronales afin d’éviter les trappes à bas salaires.

Ce premier constat conduit à une réflexion plus large sur les disparités en matière de droits sociaux en fonction de la taille des structures logistiques. Selon la CFTC ([126]), ces inégalités se manifestent de manière plus flagrante lorsque l’on compare les grandes entreprises aux TPE/PME. En effet, dans les structures de grande taille, les accords conventionnels sont plus souvent respectés et des avantages complémentaires, comme l’intéressement aux bénéfices et la participation, sont fréquemment proposés. Ces avantages tendent à être absents dans les petites et moyennes entreprises, mettant en lumière une inégalité qui mérite l’attention des législateurs. D’après la CFDT ([127]), la rémunération globale, incluant salaires et primes, tend à être plus élevée dans les grands entrepôts, même si le salaire de base reste calqué sur la grille conventionnelle.

La contribution de la CFDT apporte des nuances importantes, qui méritent une attention particulière en soulignant que la nature de l’activité peut influencer la grille de rémunération. Tout d’abord, dans la filière du commerce, les salaires en logistique sont alignés sur la même grille que ceux des autres salariés. Néanmoins, cette grille est sujette à des variations en fonction de la convention collective en vigueur, elle-même influencée par la nature du produit commercialisé. La CFDT pointe ainsi le rôle significatif du volume et de la valeur ajoutée du produit dans la détermination des primes. Or, ces primes sont fréquemment assises sur les cadences du travail, une pratique qui n’est ni favorable à la qualité du travail, ni protectrice en matière de prévention des accidents de travail.

En ce qui concerne les filières du transport et de l’entreposage, la CFDT note que la grille conventionnelle est généralement respectée, tout en étant légèrement au-dessus du SMIC pour les premiers coefficients. Une réflexion sur ces coefficients s’impose, ainsi que la mise en place de classifications plus précises, qui pourraient améliorer la situation. L’ajout d’un treizième mois est également suggéré comme une mesure pouvant contribuer à une meilleure rémunération.

3. Les emplois créés sont souvent moins nombreux qu’initialement annoncé

Le débat sur les incidences économiques de l’implantation d’entrepôts de grande taille se cristallise notamment autour de la question de la création d’emplois au niveau local. Selon la CFDT ([128]), les entrepôts de grande taille, comme celui du projet Amazon à Rouen qui n’a finalement pas vu le jour, auraient la capacité de générer un nombre significatif d’emplois induits, estimé entre 1 000 à 1 100 postes. Cette perspective semble à première vue prometteuse pour l’activité économique locale et attractive pour les élus locaux.

Cependant, ces chiffres sont à mettre en balance avec d’autres réalités moins optimistes, comme le souligne la CGT ([129]). En effet, les entrepôts logistiques ont également un impact négatif sur l’emploi, notamment dans le secteur du commerce de détail. Une récente étude des Amis de la Terre ([130]) indique que l’expansion du e-commerce a entraîné la destruction de 82 000 emplois entre 2009 et 2018. Cette tendance semble s’accélérer, comme en témoignent les fermetures récentes d’enseignes telles que Camaïeu, Kookaï, Naf-Naf et Minelli.

Dans ce contexte, où la stagnation des salaires et l’inflation croissante mettent déjà à mal les commerces de proximité, les entrepôts de grande taille posent un dilemme économique. D’une part, ils contribuent à l’activité économique locale en créant des emplois directs et induits. D’autre part, votre rapporteur Charles Fournier considère que leur impact sur les petites et moyennes entreprises, particulièrement dans le secteur du commerce de détail, peut être dévastateur, entraînant une perte nette d’emplois et exacerbant les inégalités économiques. À l’inverse, votre rapporteure Sandra Marsaud considère que leur impact sur le commerce de détail est mesuré et que leur implantation génère des emplois au niveau local.

Toutefois, il convient de noter que certaines entreprises, à l’image d’Amazon, semblent déroger à cette tendance générale. Selon une étude du cabinet Roland Berger ([131]), la nature spécifique de la logistique d’Amazon, qui gère des colis de tailles variées, rend difficile l’automatisation complète de ses entrepôts. Cette particularité a fait d’Amazon un important pourvoyeur d’emplois à l’échelle locale. À titre d’exemple, le site d’Augny, en Moselle, est devenu le premier employeur privé de la région avec plus de 4 000 emplois directs, dont plus de la moitié sont en contrat à durée indéterminée. Selon ses représentants en audition, Amazon emploie au total 15 500 travailleurs ([132]) en France, ce qui témoigne de son rôle significatif en tant qu’employeur.

Cette création d’emplois s’inscrit dans un contexte local spécifique. Selon l’étude précitée ([133]), l’implantation d’Amazon à Augny a constitué une véritable opportunité pour un territoire durement touché par les fermetures d’usines et de bases militaires dans le passé. De surcroît, les emplois créés ont principalement bénéficié aux habitants locaux, 59 % des salariés résidant à moins de 30 minutes en voiture du site. Selon la même étude, une enquête menée par Harris Interactive révèle d’ailleurs que 83 % des habitants et 88 % des professionnels locaux considèrent la présence de cet entrepôt comme bénéfique pour la région, soulignant notamment l’impact positif sur l’emploi.

En ce qui concerne les critères d’implantation d’un entrepôt pour Amazon, l’entreprise elle-même, lors de l’audition de ses représentants, a mis en avant plusieurs critères d’établissement des facteurs déterminants d’implantation d’un entrepôt logistique. Le critère prioritaire est l’emploi, avec une priorité donnée à la proximité de bassins d’emploi en difficulté. Les autres critères incluent la disponibilité du foncier, souvent plus accessible en France que dans les pays limitrophes, la proximité des infrastructures de transport, et enfin, l’acceptabilité locale, notamment en termes de dialogue politique.

Pourtant, votre rapporteur Charles Fournier considère que les critères d’implantation des entreprises logistiques ne paraissent pas être principalement orientés par des considérations liées à la création d’emplois. Cette situation soulève des interrogations quant à l’alignement des stratégies d’implantation logistique avec les objectifs d’emploi et de développement économique des territoires concernés.

Principales annonces d’implantation de sites

et crÉations d’emplois associÉs entre 2010 et 2022

Source : Roland Berger, « Nouveau centre de distribution Amazon à Metz : quel impact pour le territoire ? Rapport d’étape sur les impacts économiques, sociaux et environnementaux du site, un an après son ouverture », mars 2023.

4. Une part d’intérim variable mais élevée

Le recours à l’intérim dans le secteur de la logistique est structurellement plus élevé que dans d’autres domaines ([134]). Cette tendance semble être durable, notamment en raison de l’évolution des attentes des consommateurs et du degré d’automatisation des tâches en logistique. Le secteur doit en effet gérer des fluctuations saisonnières importantes, caractérisées par des pics d’activité, comme durant la période de Noël, et des creux, notamment pendant les mois d’été.

Entre 2019 et 2022, le nombre d’intérimaires dans le secteur logistique a augmenté de 20 %, représentant environ 14,6 % des effectifs totaux, comme le montre le tableau ci-dessous ([135]). D’autres pays européens connaissent aussi cette tendance : le secteur logistique est ainsi le premier employeur d’intérimaires en Allemagne à hauteur de 21,7 % ([136]). Cette croissance s’explique par plusieurs facteurs.

Nombre de salariÉs intÉrimaires dans la logistique (ETP)

Source : direction de l’animation de la recherche et des études statistiques.

Premièrement, les grands entrepôts, notamment ceux liés au e-commerce, ont de plus en plus recours à l’intérim pour garantir la flexibilité et la qualité de leurs opérations. L’un des cas particulièrement éclairants en matière de recours à l’intérim dans le secteur de la logistique est celui d’Amazon. Selon des données de Roland Berger ([137]), au 1er septembre 2022, le site d’Amazon à ETZ2 affiche une composition de la main-d’œuvre assez révélatrice : 52 % des salariés sont en contrat à durée indéterminée (CDI) et 48 % sont des intérimaires. Amazon justifie cette proportion élevée d’intérimaires par le fait que ETZ2 est un site récemment créé, et note que la proportion d’intérimaires diminue progressivement chaque mois à mesure que de nouveaux salariés sont recrutés en CDI.

En comparaison, un site plus mature comme celui de Brétigny-sur-Orge, qui est similaire en taille et en degré d’automatisation à ETZ2 mais qui a ouvert ses portes en 2019, comptait moins de 100 intérimaires pendant les périodes de creux en 2022. Cette disparité suggère que le recours à l’intérim chez Amazon est en partie fonction du cycle de vie des entrepôts et de leur maturité opérationnelle. Toutefois, il convient de noter que même dans un site mature, la présence d’intérimaires demeure non négligeable, ce qui ajoute une nuance aux justifications fournies par Amazon.

Ce recours permet également d’externaliser des tâches administratives, comme la gestion des paies et des horaires. Dans ce contexte, selon Prism’emploi ([138]), il est courant de voir des « implants » au sein des sites qui emploient plus de 100 intérimaires en équivalent temps plein (ETP), qui permettent une gestion sur site des ressources humaines intérimaires. Ils sont gérés par les agences d’emploi et couvrent divers aspects, allant de la mobilité des travailleurs aux besoins de formation, en passant par la sécurisation des trajectoires professionnelles.

Deuxièmement, la crise sanitaire a exacerbé la demande en logistique, permettant aux agences d’emploi d’apporter des solutions opérationnelles pour répondre au surcroît d’activité. Au cours de la crise sanitaire de 2020-2021, le secteur de la logistique, et en particulier le e-commerce, a connu une forte demande en main-d’œuvre en raison des restrictions liées à la pandémie. Les agences de travail temporaire ont joué un rôle clé en fournissant des solutions rapides pour gérer cet accroissement soudain d’activité. Parallèlement, ces agences ont offert des opportunités d’emploi sécurisées à des personnes ayant perdu leur travail dans des secteurs affectés par la crise, facilitant ainsi leur transition vers des domaines en expansion. Bien que le recours à l’intérim ait légèrement fléchi après la stabilisation de la situation sanitaire, il demeure à un niveau supérieur à celui d’avant la crise.

Troisièmement, les difficultés de recrutement actuelles poussent les entreprises à solliciter les agences d’emploi intérimaire. Dans un environnement caractérisé par une pénurie de main-d’œuvre qualifiée, les entreprises du secteur logistique se tournent fréquemment vers les agences de travail temporaire pour identifier des candidats possédant les compétences techniques requises. L’emploi intérimaire sert également de mécanisme d’évaluation permettant de tester les aptitudes des candidats avant une éventuelle embauche à long terme.

Les agences d’emploi investissent massivement dans la formation, consacrant environ 3 % de la masse salariale à cet effet, un chiffre bien supérieur à l’obligation légale de 1 %. Ces investissements se traduisent par le suivi annuel de près de 300 000 formations pratiques destinées à enrichir le vivier de compétences. Ce programme de formation inclut des modules spécifiques, comme les formations CACES, adaptées aux besoins de l’industrie et conditionnées à l’aptitude physique des participants.

Enfin, l’intérim n’est pas seulement une option pour les employeurs, mais également pour les travailleurs eux-mêmes qui recherchent une plus grande flexibilité. Selon Prism’emploi, le recours aux contrats à durée indéterminée intérimaires (CDII) témoigne de cette tendance. Ce contrat hybride offre à la fois la flexibilité de l’intérim et la protection de l’emploi à long terme, une caractéristique particulièrement présente dans le secteur du transport et de la logistique, qui représente 16 % des 50 000 CDII actuels. Les CDII présentent aussi des inconvénients et des risques pour les salariés intérimaires. Ils impliquent une forte mobilité géographique et professionnelle, qui peut être source de stress et d’instabilité personnelle. Ils ne garantissent pas une continuité d’emploi, car les périodes d’intermission peuvent être fréquentes et imprévisibles.

Les CDII peuvent aussi être utilisés par les entreprises de travail temporaire pour fidéliser les salariés intérimaires et éviter la concurrence des autres agences d’intérim. Ils peuvent aussi servir à contourner les règles du droit du travail, en évitant le paiement des indemnités de fin de contrat ou en dépassant la durée maximale des missions.

Les contrats temporaires comportent, en outre, plusieurs avantages financiers pour les travailleurs, notamment une indemnité de précarité d’emploi et une indemnité compensatrice de congés payés (cf. encadré). Ces indemnités, associées à une rémunération souvent supérieure au SMIC, rendent l’intérim attractif pour ceux qui cherchent à maximiser leur revenu.

Néanmoins, il convient de souligner les conséquences sociales souvent néfastes de l’intérim, comme le résume Cécile Cuny ([139]) : « Le travail intérimaire apparaît comme un instrument d’encadrement de la main-d’œuvre ouvrière en entrepôt, dont l’usage perpétue l’insécurité de l’emploi et des revenus ainsi que l’insécurité physique ».

Selon certaines personnes auditionnées, l’utilisation extensive de l’intérim est hautement préjudiciable pour les travailleurs ([140]). L’intérim implique une précarité de l’emploi, car le salarié n’a pas de garantie de continuité d’activité ni de stabilité professionnelle. Il peut être confronté à des périodes d’intermission, c’est-à-dire des périodes sans mission, qui peuvent être fréquentes et imprévisibles. Il peut aussi être soumis à des changements fréquents d’entreprise, de poste, de conditions de travail et de rémunération.

L’intérim peut entraîner une perte de droits sociaux, car le salarié n’a pas accès aux mêmes avantages que les salariés en CDI. Par exemple, il peut avoir des difficultés à bénéficier du chômage, de la retraite, du crédit ou du logement. Il peut aussi être exclu des instances représentatives du personnel, des négociations collectives ou des actions de formation.

Le recours extensif à l’intérim favorise également la concurrence entre les employés permanents et les intérimaires et entraîne un désengagement de la part de la direction, notamment en ce qui concerne les accidents du travail non déclarés.

Face à ce constate, votre rapporteur Charles Fournier recommande de conditionner les aides à l’embauche et à la formation à la réduction du recours à l’intérim et à la création de postes durables. Cette recommandation vise à renforcer l’attractivité des emplois logistiques, en réduisant leur précarité en incitant les employeurs à embaucher à long terme.

B. Une forte pÉnibilitÉ du travail, qui est souvent minimisÉe ou dissimulÉe

Le secteur logistique, notamment dans l’entreposage, se caractérise par des métiers physiques, aux rythmes difficiles et avec une accidentologie élevée.

1. Des métiers très physiques, avec des populations très fortement masculines

Selon l’Insee, la majorité des postes dans le secteur logistique français, soit 80 %, sont occupés par des ouvriers, ce qui en fait un marché de l’emploi fortement orienté vers les emplois ouvriers ([141]).

En outre, l’Insee indique que 82 % des individus travaillant dans la logistique, toutes catégories socioprofessionnelles confondues, sont des hommes. Les statistiques pour la France montrent également que 9,2 % des ouvriers qualifiés en manutention sont des personnes immigrées, et ce chiffre passe à 11,1 % pour les ouvriers non qualifiés en manutention ([142]).

Les professions liées à l’entreposage sont reconnues pour leur exigence physique. Dans le domaine de la logistique, le nombre d’accidents du travail et de maladies professionnelles est particulièrement élevé, se situant juste derrière le secteur du BTP, comme le souligne David Gaborieau. Il pointe, en particulier, la nécessité d’une régulation plus stricte du tonnage manutentionné quotidiennement. Dans le secteur des boissons, selon lui, les ouvriers manutentionnaires portent jusqu’à 8 tonnes par jour. Bien que la Caisse nationale de l’assurance maladie (Cnam) recommande de ne pas dépasser 12,5 tonnes par jour, il n’existe pas de réglementation formelle et suffisamment contraignante à ce sujet.

Une directive européenne du 29 mai 1990, transposée en droit français ([143]), fait obligation aux employeurs d’évaluer les risques associés à la manutention manuelle afin de les éliminer ou de les minimiser et assure la formation et le suivi médical des employés concernés. Cette initiative s’inscrit dans l’objectif de réduire les troubles musculosquelettiques, notamment les lombalgies.

Pour évaluer ces risques, on peut recourir à la « méthode d’analyse des manutentions manuelles » promue par la Cnam, le ministère du Travail et l’INRS ([144]). Bien que le tableau n° 98 identifie les professions à risque, il ne définit pas précisément ce qui constitue une manutention lourde.

En matière de prévention, la norme NF X35-109, recommandée par la Caisse nationale de l’assurance maladie, adoptée en juillet 2009, établit des limites de poids pour la manipulation d’objets durant le travail. Le tonnage cumulé journalier est fixé à 7,5 tonnes sur une période de 8 heures pour un individu. La recommandation 344 de la Cnam conseille de ne pas excéder un tonnage manutentionné de 12,5 tonnes pour les hommes et 6,2 tonnes pour les femmes par jour. Or, selon David Gaborieau, en pratique au sein des entrepôts, les ouvriers manutentionnaires manipulent un tonnage journalier supérieur à 7,5 tonnes, ce qui accroît le risque de troubles musculosquelettiques.

En outre, l’augmentation de la manutention de petits colis, souvent associée à des gestes répétitifs comme chez Amazon, contribue à l’accroissement du tonnage journalier et révèle la pénibilité croissante du travail dans le secteur logistique. Ce phénomène souligne l’impératif d’un cadre réglementaire plus rigoureux en matière de manutention manuelle pour atténuer les troubles musculosquelettiques, étant donné que les recommandations actuelles ne sont pas suffisamment contraignantes et qu’il n’existe pas d’obligations légales strictes concernant le tonnage journalier manipulé par les travailleurs.

D’après le syndicat CFDT, auditionné par vos rapporteurs, les entrepôts fonctionnent souvent selon des horaires décalés en trois-huit ([145]). Les horaires atypiques, y compris le travail nocturne, contribuent à l’intensification de la pénibilité au travail. Les répercussions néfastes du travail de nuit sur la santé des employés sont avérées, comme le confirme une étude du Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) en 2007. En particulier, ces conséquences sont reconnues comme étant plus nocives pour les femmes, avec une augmentation de 26 % du risque de cancer du sein avant la ménopause selon l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm) ([146]). L’augmentation du travail de nuit, qui a doublé en vingt ans d’après l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses), pourrait poser un problème majeur de santé publique ([147]). L’expertise réalisée révèle que le travail de nuit peut entraîner des conséquences sur trois niveaux :

– des effets confirmés concernent le sommeil, la somnolence diurne et le syndrome métabolique ;

– des effets probables incluent l’apparition de cancers (sein et prostate), des troubles psychiques (irritabilité, anxiété, dépression), une diminution des performances cognitives, l’obésité et le gain de poids, le diabète de type 2, et les maladies cardiovasculaires (ischémie coronaire et infarctus du myocarde) ;

– des effets possibles sont liés à des dyslipidémies, l’hypertension artérielle et les accidents vasculaires cérébraux ischémiques.

D’autres facteurs de risque liés à l’environnement de travail comprennent le bruit, les températures extrêmes, et dans une moindre mesure, les risques chimiques pour des entrepôts spécifiques. Concernant les risques chimiques, les travailleurs peuvent subir diverses lésions comme des brûlures ou des intoxications, développer des allergies ou même des cancers, en particulier ceux qui sont en contact avec des substances dangereuses telles que les solvants, peintures, colles et pesticides.

En ce qui concerne l’exposition au bruit, les employés peuvent éprouver des troubles auditifs, du stress, de la fatigue et de l’irritabilité, particulièrement ceux qui sont exposés à des niveaux de bruit élevés émanant de machines, d’alarmes et de klaxons. Enfin, les variations de température peuvent provoquer des coups de chaleur, de la déshydratation, des hypothermies, ou des gelures chez les employés opérant dans des environnements soumis à des températures très hautes ou très basses, tels que les chambres froides, les zones de cuisson ou les serres.

2. Des rythmes de travail de plus en plus accélérés au fil des années

Selon les syndicats auditionnés, l’impact de l’automatisation sur la réduction de la pénibilité du travail dans le secteur de la logistique est incertain ([148]). L’organisation actuelle du travail, notamment la pression pour réduire les délais de livraison et le principe du « juste à temps » (just-in-time), suggère que la robotisation est principalement déployée pour accélérer les opérations et maximiser la rentabilité, plutôt que pour améliorer les conditions de travail.

Selon David Gaborieau, auditionné par la mission, l’évolution actuelle dans le secteur logistique tend davantage vers une automatisation des chaînes de commandement plutôt qu’une automatisation visant à réduire la pénibilité du travail.

Bien que la robotisation puisse alléger certaines tâches physiquement exigeantes ([149]), elle n’est pas une solution universelle. Des aspects du travail en logistique tels que la gestion des quais, le chargement et le déchargement des véhicules, ou la relation avec les conducteurs ne peuvent être complètement automatisés à l’heure actuelle.

De plus, l’automatisation peut générer de nouvelles formes de pénibilité, comme la réalisation de tâches répétitives à un rythme élevé sous surveillance constante. L’omniprésence et la constance des risques liés à l’emploi, notamment l’usage de commandes vocales via des oreillettes ([150]), peuvent entraîner des dangers significatifs tant pour la santé mentale que physique des travailleurs.

D’après les mêmes sources, divers risques associés à l’environnement de travail en entrepôts peuvent entraîner des troubles musculo-squelettiques qui affectent les muscles, les tendons, les nerfs ou les articulations. Ceux-ci incluent la manutention de charges lourdes, les postures contraignantes, le travail répétitif, et l’exposition aux vibrations (notamment pour les conducteurs de chariots et de transpalettes). Ces troubles musculosquelettiques touchent principalement les préparateurs de commandes, les caristes et les manutentionnaires ([151]).

Face à ce constat, les rapporteurs recommandent vivement d’amplifier les efforts en matière de formation et de sensibilisation aux risques professionnels spécifiques au secteur logistique. Il est essentiel que les salariés et les employeurs soient mieux informés et formés sur les enjeux liés aux troubles musculo-squelettiques (TMS), aux chutes de plain-pied ou en hauteur, aux accidents de circulation sur les lieux de travail, ainsi qu’aux risques psychosociaux (RPS) pouvant affecter la santé mentale et physique des travailleurs.

Pour ce faire, les services de santé au travail devraient jouer un rôle clé en collaborant étroitement avec les organismes de prévention tels que la Cnamts, l’Institut national de recherche et de sécurité (INRS) ou l’Organisme professionnel de prévention du bâtiment et des travaux publics (OPPBTP), ainsi qu’avec les branches professionnelles concernées. Ces entités pourraient élaborer et dispenser des programmes de formation adaptés, intégrant des modules spécifiques sur la prévention des risques et la promotion de la sécurité au travail.

L’objectif serait de développer une culture de prévention forte au sein des entreprises de logistique, permettant à chacun de prendre conscience des dangers et d’adopter les comportements et les mesures préventives adéquats pour réduire significativement l’incidence des accidents du travail et maladies professionnelles dans ce secteur.

3. Une accidentologie élevée, légèrement réduite au sein des grands entrepôts, mais sous-comptabilisée

a. La France est mal classée en Europe en matière d’accidentologie, en particulier au sein de la filière logistique

Les données statistiques donnent un contexte préoccupant sur la situation en France en matière d’accidents du travail dans le secteur de la logistique. Selon les données d’Eurostat, la France se distinguait en 2019, en volume, par l’un des plus grands nombre d’accidents mortels au travail en Europe, avec un taux de 3,5 pour 100 000 employés ([152]). Ce chiffre est particulièrement préoccupant lorsqu’on le compare à des pays comme les Pays-Bas, où le taux n’était que de 0,5.

Accidents mortels au travail en Europe en 2021

Source : Eurostat.

Toutefois, s’agissant de l’accidentologie plus largement, selon la direction des risques professionnels (DRP) de la Cnam ([153]), il est très difficile d’effectuer des comparaisons probantes entre les pays européens. Les pays affichant des taux de sinistralité bas en Europe sont souvent ceux où la sous-déclaration est probablement élevée. Inversement, une forte dynamique de déclaration et de reconnaissance ne signifie pas forcément un manque de prévention, mais peut indiquer une tendance du système d’assurance à indemniser certaines pathologies ou une plus grande facilité d’attribution des accidents du travail et des maladies professionnelles.

Les pays européens avec un système d’assurance AT/MP mature, comme l’Allemagne, la France, l’Italie et l’Espagne, enregistrent souvent plus de sinistres professionnels, contrairement à ceux avec des systèmes plus récents et des prestations AT/MP moindres, comme la Hongrie ou la Roumanie, où la sinistralité est très faible.

Les différences dans les obligations de déclaration et d’enregistrement des sinistres rendent difficile une évaluation directe de la prévention des risques au travail entre les pays. Par exemple, alors que l’Allemagne n’exige pas la déclaration d’accidents de moins de quatre jours d’arrêt, la France demande la déclaration de tous les accidents, même ceux sans arrêt de travail. De plus, l’attractivité des systèmes d’assurance varie d’un pays à l’autre, influençant ainsi la dynamique de déclaration des accidents. Certains pays exigent un taux d’incapacité minimum pour une indemnisation, tandis qu’en France, l’indemnisation est possible dès 1 % d’incapacité.

Dans le secteur spécifique de la logistique, regroupé sous la sous-catégorie NACE H52 (entreposage et services auxiliaires des transports) de la catégorie H de Transportation and Storage par Eurostat, la France se classe deuxième en Europe pour les accidents du travail de plus de trois jours en 2021, derrière l’Allemagne. Cette catégorie inclut l’entreposage et les services auxiliaires des transports, mais aussi d’autres activités connexes, limitant ainsi la spécificité des données pour l’entreposage seul. En termes d’évolution de la sinistralité dans le temps, on constate une évolution similaire par pays ([154]).

Accidents du travail de plus de trois jours dans le secteur

Source : Eurostat.

Un autre aspect notable concerne les accidents du travail entraînant de longues périodes d’arrêt. À cet égard, la France se distingue nettement des autres pays analysés. Elle occupe en effet la première place en termes de durée des arrêts de travail, en particulier pour ceux dépassant 21 jours. Cette spécificité suggère que, bien que la France se distingue également par une proportion plus importante d’accidents entraînant des arrêts de longue durée, ce qui soulève des questions sur la gravité des accidents du travail dans le pays.

RÉpartition des accidents par durÉe d’arrÊt

Source : contribution écrite de la direction des risques professionnels de la CNAM.

Si les comparaisons européennes s’avèrent complexes, les comparaisons interbranches donnent des niveaux élevés d’accidentologie pour la logistique. D’après les codes NAF sélectionnés ([155]), pour les salariés du régime général de sécurité sociale, l’indice de fréquence des accidents de travail en 2021 (les données les plus récentes disponibles) dans le secteur de la logistique est de 61,2 % pour l’entreposage et de 70,9 % pour le transport logistique. Ces taux sont supérieurs à ceux du secteur du comité technique national (CTN) C, qui regroupe ces deux domaines d’activité en plus d’autres secteurs, ainsi qu’à la moyenne de l’ensemble des secteurs.

Dans la même lignée, les dernières données d’après l’étude annuelle de Prism’emploi sur les accidents du travail ([156]) montrent que les taux de fréquence et de gravité des accidents du travail dans le secteur du transport et de la logistique restent supérieurs à la moyenne. Plus spécifiquement, le sous-secteur de l’entreposage présente un taux de fréquence des accidents du travail particulièrement élevé, qui n’a que marginalement reculé au cours des huit dernières années comme le montre le graphique ci-dessous s’agissant des accidents du travail des intérimaires ([157]). Ces chiffres ne prennent même pas en compte l’année 2020, qui a été marquée par la fermeture de certains sites.

Taux de frÉquence des accidents du travail des intÉrimaires

dans le sous-secteur entreposage, 2014-2021

Source : Xerfi/Prism’emploi.

Par ailleurs, l’accidentologie est moins élevée dans les grands entrepôts. Les graphes ci-dessous démontrent une relation significative entre la taille des établissements et l’indice de fréquence des accidents, indiquant des disparités marquées entre les petits et les grands établissements.

Pour les établissements de 1 à 9 salariés dans le secteur de la logistique et du transport, l’indice de fréquence des accidents est de 70,7 ([158]), ce qui est presque le double de celui observé dans les entreprises de taille similaire dans l’ensemble des autres secteurs, à 35,3. Cette tendance à la hausse persiste pour les entreprises de 50 à 99 salariés, avec un indice de 57,8 pour le secteur logistique contre 25,1 pour l’ensemble des activités. Cependant, cette dynamique s’inverse de manière significative pour les très grands entrepôts de 1 500 salariés et plus, où l’indice de fréquence chute à 33,2 dans le secteur logistique, démontrant une réduction notable par rapport aux structures plus petites. Cela reste supérieur à la moyenne tous secteurs confondus, qui est de 9,0 pour des entreprises de cette envergure.

L’inversion de la courbe d’Indice de frÉquence des accidents en 2020

selon la taille d’Établissement dans les hauts-de-france

La direction des risques professionnels de l’Assurance maladie confirme également cette dynamique : « Nous ne disposons pas, dans nos bases de données, des informations relatives à la surface des entrepôts. Néanmoins, considérant que les surfaces les plus élevées conditionnent un effectif plus important, la distribution de la sinistralité par tranche d’effectif permet d’approcher et de distinguer la fréquence des accidents au regard de la taille des établissements, où l’on constate une augmentation des sinistres régulières jusqu’aux entreprises de 500 salariés (moins nombreuses) » ([159]).

Source : direction des risques professionnels.

Selon certaines contributions, cette baisse des indices de fréquence dans les grands entrepôts peut s’expliquer par la présence de référents sécurité, qui sont spécifiquement chargés de veiller au respect des bonnes pratiques de sécurité au travail ([160]). Ce système de surveillance dédié contribuerait donc à une meilleure maîtrise des risques et à une prévention efficace des accidents.

Selon certains observateurs, la dimension des entrepôts joue également un rôle dans la réduction des risques. Dans les grands entrepôts, le « fourmillement d’activités » est moins dense, ou se déploie sur des espaces plus vastes, ce qui diminue de facto les risques d’accidents. Selon cette logique, la gestion de l’espace et la fluidité de la circulation au sein de ces grands entrepôts contribuent ainsi à un environnement de travail plus sécurisé.

Toutefois, les données de ce graphique regroupent les activités de transport et d’entreposage, ce qui peut complexifier l’extraction d’informations précises sur l’entreposage seul. Afin d’affiner cette analyse et de concevoir des stratégies préventives adéquates, il serait judicieux de disposer de statistiques distinctes pour chaque activité.

Tout en reconnaissant l’importance de continuer à renforcer la sécurité dans les grands entrepôts, où les initiatives telles que la nomination de référents sécurité et la gestion optimisée de l’espace contribuent à la réduction des accidents, il est recommandé de concentrer les efforts de prévention sur les établissements de plus petite taille, où les indices de fréquence d’accidents sont les plus élevés.

Par ailleurs, selon les syndicats interrogés, l’inspection du travail joue un rôle crucial mais insuffisant dans la surveillance des accidents du travail et des maladies professionnelles (AT/MP). Elle est tenue d’être notifiée par l’employeur en cas d’accident grave, tel qu’un décès ou une incapacité de longue durée. Cette institution est également en mesure de mener des enquêtes pour déterminer les causes et responsabilités relatives aux AT/MP, et elle a le pouvoir de vérifier que les employeurs se conforment aux normes de prévention des risques, avec la possibilité d’émettre des sanctions en cas de non-respect.

Malgré ce rôle légal important, le nombre d’interventions de l’inspection du travail dans le domaine du transport et de l’entreposage est jugé insuffisant, surtout en considération des risques professionnels encourus par les salariés. La capacité d’intervention de l’inspection du travail est d’autant plus entravée par le manque de moyens et d’effectifs. Avec 1 952 agents de contrôle pour surveiller 1,8 million d’entreprises ([161]), la charge de travail est considérable. Ces agents ont également pour mission d’informer, de conseiller et de concilier, en plus de leurs responsabilités de contrôle.

Face à la sinistralité élevée dans le secteur de la logistique, il s’avère impératif d’intégrer les recommandations de l’INRS ([162]), visant à établir des pratiques optimales pour les maîtres d’ouvrage, les concepteurs et les exploitants de bâtiments. Ces recommandations portent principalement sur une conception améliorée des infrastructures et une révision des systèmes de stockage, notamment en ce qui concerne l’accessibilité et la hauteur des rayonnages.

Parmi les mesures préconisées, il est conseillé de minimiser les distances de déplacement et de manutention des marchandises en agençant de manière stratégique les zones de stockage et de préparation pour limiter l’effort physique, diminuer les risques d’accident et réduire l’exposition à des environnements difficiles comme le froid ou les zones bruyantes.

Le même institue recommande également d’assurer des espaces de circulation extérieurs suffisants, ainsi que des quais et des aires de manœuvre adéquats qui prennent en compte la taille et les spécificités des véhicules et engins de manutention afin de faciliter les opérations, de prévenir les risques de renversement et de collision, et d’assurer la sécurité des travailleurs. En outre, la conception de locaux annexes confortables et pratiques pour les employés est suggérée, tels que les vestiaires, sanitaires, espaces de pause et bureaux, pour répondre aux besoins physiologiques, psychologiques et sociaux des travailleurs, promouvoir leur bien-être et leur santé, et prévenir les troubles musculosquelettiques, le stress et l’isolement.

Pour généraliser ces bonnes pratiques, vos rapporteurs considèrent essentiel que les parties prenantes adaptent ou conçoivent les bâtiments en tenant compte de ces directives de l’INRS, afin de diminuer substantiellement les risques d’accidents du travail pour les ouvriers dans le domaine de la logistique. Ces recommandations de l’INRS portent sur la conception des postes de travail, la gestion des risques liés aux manutentions manuelles, l’amélioration de l’environnement de travail, et la mise en place de mesures préventives contre les chutes de hauteur et les accidents liés à la circulation de chariots et autres équipements. Parmi celles-ci, deux recommandations retiennent particulièrement l’attention de vos deux rapporteurs.

La première consiste à limiter les nuisances liées à l’environnement de travail en favorisant l’éclairage naturel (au moins 4 % de la toiture composée de lanterneaux et de trappes de désenfumage), en adaptant la température de l’entrepôt en fonction des typologies d’actions effectuées ou en installant des absorbants acoustiques pour réduire les nuisances sonores. La seconde vise à prévenir les risques liés aux manutentions manuelles en supprimant les double et triple niveaux de « picking » et en supprimant les risques liés au filmage manuel.

b. Les intérimaires, au sein de la filière logistique, connaissent une taux d’accidentologie plus élevé

Le risque d’accidentologie est accentué pour les intérimaires, malgré des efforts réels en matière de prévention. Selon Prism’emploi, en 2021, le taux de fréquence des AT des intérimaires se situe à 60,49 contre 46,85 en moyenne ; le taux de gravité des AT des intérimaires y est de 1,78 contre 1,52 en moyenne ([163]).

L’utilisation substantielle de travailleurs intérimaires dans le secteur logistique, qui représente environ 14,6 % de la main-d’œuvre, contraste avec le fait qu’ils subissent près de 25 % des accidents du travail recensés dans ce secteur, révélant ainsi une surreprésentation significative de ces employés dans les statistiques d’accidentologie (cf. tableau ci-dessous).

Part des intÉrimaires parmi les accidents du travail

survenus dans la logistique en 2022

Source : Cnam, Prism’emploi.

L’entreprise utilisatrice est tenue responsable des conditions d’exécution du travail pour les salariés temporaires durant la période de leur mission ([164]). Cette responsabilité couvre spécifiquement les aspects liés à la santé et à la sécurité au travail. Par conséquent, il incombe à l’entreprise utilisatrice d’évaluer les risques professionnels auxquels sont exposés ces salariés temporaires. Cette évaluation est cruciale, car l’entreprise utilisatrice est la seule à pouvoir identifier précisément les risques spécifiques liés à son activité, tel qu’indiqué dans son document unique d’évaluation des risques professionnels (DUERP), et à mettre en œuvre les mesures de prévention nécessaires.

Des actions publiques sont mises en œuvre pour renforcer les mesures de prévention spécifiquement destinées aux travailleurs intérimaires. Par exemple, la loi du 2 août 2021 a initié le lancement des actions de prévention collective (APC), impliquant une collaboration entre les services de santé au travail, les entreprises de travail temporaire (ETT) et les entreprises utilisatrices (EU) pour développer des stratégies préventives innovantes. L’inefficacité relative des visites médicales individuelles sur la prévention des accidents sur les lieux de travail a été reconnue, soulignant la nécessité d’une approche de prévention plus collective et ciblée.

Malgré ces actions en matière de prévention, le problème persiste et demeure structurel. Selon les chercheurs auditionnés par la mission ([165]), la gestion de l’intérim à grande échelle se heurte à un obstacle notable : le suivi des accidents du travail et des maladies professionnelles (AT/MP) s’avère complexe. En effet, les travailleurs intérimaires tendent à reprendre le travail dès la résolution de leurs problèmes de santé, sans qu’un arrêt de travail formel ne soit nécessairement enregistré.

c. Des risques sous-comptabilisés et des accidents sous-déclarés

La CGT a pointé la difficulté d’analyser la sinistralité à partir des données globales fournies par la branche AT/MP de la sécurité sociale, en particulier pour distinguer les situations entre les grands et les petits entrepôts. Le taux élevé d’intérimaires complique cette analyse et la comparaison. La précarité liée aux contrats d’intérim incite souvent à une auto-censure, phénomène difficilement pris en compte dans les statistiques officielles des AT/MP. Pour une réduction efficace de la sinistralité, il est essentiel d’améliorer la précision des mesures, notamment en abordant la question de la sous-déclaration des accidents du travail et des maladies professionnelles.

Toutefois, la sous-déclaration des accidents du travail et des maladies professionnelles est prise en compte dans les statistiques AT/MP, mais de manière indirecte et approximative. En effet, il existe un versement annuel de la branche AT/MP au profit de la branche maladie ([166]) pour compenser les dépenses liées à des sinistres ou des pathologies d’origine professionnelle non déclarés comme tels. Le montant de ce versement est fixé chaque année par la loi de financement de la sécurité sociale, sur la base d’une estimation réalisée tous les trois ans par une commission présidée par un magistrat de la Cour des comptes. La dernière commission, qui a rendu son rapport en 2021, a évalué le coût de la sous-déclaration entre 1,2 et 2,1 milliards d’euros ([167]).

La sous-déclaration des AT/MP est due à plusieurs facteurs, tels que l’ignorance, la crainte ou la complexité des démarches pour les victimes, l’impact économique ou l’image négative pour les employeurs, ou encore le manque de formation et d’information des professionnels de santé ([168]). Dans le rapport précité, la commission a formulé des recommandations pour limiter ce phénomène, notamment en renforçant la prévention, l’information et la formation, en simplifiant les procédures et en améliorant le dispositif de réparation.

Parmi les recommandations énumérées par la commission, la plus efficiente, selon vos rapporteurs, serait de renforcer la traçabilité des expositions professionnelles afin de réduire la sous-déclaration des accidents du travail et d’améliorer leur prise en compte dans les statistiques publiques. Cette démarche, associée à une meilleure formation des médecins sur les maladies professionnelles et à un suivi médical post-professionnel systématisé, pourrait significativement réduire la sous-déclaration et la sous-reconnaissance des maladies professionnelles. Elle implique un recueil d’informations méticuleux sur les expositions passées et la mise en place d’outils statistiques fiables pour suivre les progrès enregistrés. Cette action coordonnée, soutenue par une volonté politique forte, aurait un impact majeur sur la prévention et la réparation des maladies professionnelles dans le milieu du travail.

4. Un renforcement des solutions technologiques pour lutter contre les accidents du travail s’impose

Contrairement aux idées reçues, la mécanisation n’entraîne pas systématiquement une réduction des troubles musculosquelettiques (TMS). L’augmentation des rythmes de travail et la multiplication des gestes – atteignant parfois de 1 000 à 1 200 mouvements à l’heure ([169]) – peuvent paradoxalement majorer les cas de TMS importants. Selon le Guide intralogistique de France Supply Chain, ces troubles ont augmenté d’environ 9 % annuellement au cours des dix dernières années. Par ailleurs, l’adoption de systèmes de commande vocaux ([170]) introduit également de potentiels dangers pour les travailleurs, tels qu’une hausse de la fatigue auditive et une surcharge de travail, des risques à ne pas négliger. Ces éléments ont été longuement évoqués par les acteurs réunis par la mission et François Ruffin lors du déplacement à Amiens.

Des chercheurs tels que Nicolas Raimbault et Laetitia Dablanc ([171]) soutiennent que ces innovations peuvent intensifier la pénibilité pour les employés en fin de chaîne de production, due à l’augmentation des cadences de travail.

Toutefois, pour combattre la pénibilité au travail, les troubles musculosquelettiques (TMS) et les accidents du travail, les avancées technologiques peuvent offrir des solutions prometteuses. Les robots reprennent désormais les activités les plus exigeantes, et des systèmes comme le « Goods to man » ([172]) réduisent la distance parcourue par les manutentionnaires pour le prélèvement des articles, tout en éliminant le besoin de se pencher pour récupérer les marchandises. Ces systèmes acheminent automatiquement les produits nécessaires à l’opérateur, lui permettant de composer une commande sans avoir à quitter sa station de travail. Ces méthodes sont couramment adoptées dans le commerce en ligne ou la distribution pharmaceutique et permettent une optimisation significative de l’espace, la largeur des allées étant réduite au strict nécessaire pour le matériel de manutention.

De plus, les statistiques révèlent que plus des deux tiers des accidents du travail nécessitant un arrêt de plus de trois jours, ainsi que la quasi-totalité des maladies professionnelles, sont associés aux manutentions manuelles ([173]). Ainsi, la prévention des risques liés à ces manutentions est devenue une priorité dans le secteur. Pour réduire ces risques, l’INRS ([174]) conseille d’éviter autant que possible les manutentions manuelles en favorisant la mécanisation via le déploiement d’équipements de protection collective, tels que l’utilisation de moyens de manutention mécanique (chariots, transpalettes, hayons élévateurs sécurisés, etc.) et de systèmes d’assistance pour le bâchage et le débâchage des remorques.

Des instruments tels que les cobots viennent en aide aux opérateurs pour le levage de charges lourdes. Comme expliqué par GS1 dans son livre blanc, la cobotique repose sur une interaction entre l’opérateur et le cobot, ou robot d’assistance, facilitant la manipulation d’objets pondéreux. Dans les entrepôts, c’est l’opérateur qui dirige le mouvement, mais c’est le cobot qui supporte le poids, ce qui améliore l’ergonomie au poste de travail.

Ces dispositifs présentent une grande flexibilité, car ils ne requièrent pas de coûts de configuration importants, contrairement aux bras robotiques traditionnels. Commandés par l’humain, ils éliminent également le besoin de zones de sécurité confinées – des espaces délimités où les robots s’arrêtent automatiquement si un opérateur y entre. Ce confinement, essentiel pour l’utilisation sécurisée d’un bras robotique, peut constituer jusqu’à 30 % du coût total de l’installation robotique.

De plus, ces systèmes cobotiques sont de plus en plus développés pour les manipulations délicates impliquant des charges de poids moyen (quelques kilos). Dans ces cas, la répétition des mouvements peut être aussi préjudiciable pour l’opérateur que le poids de la charge lui-même, induisant une nouvelle forme de pénibilité.

Aujourd’hui, certaines innovations en cobotique, comme les exosquelettes, se présentent sous la forme de bras mécatroniques offrant un soutien fluide et ajusté au bras et au dos de l’opérateur. Cette évolution devrait favoriser une ergonomie accrue et sécurisée entre l’homme et la machine, en conformité avec les normes réglementaires actuelles. Ces avancées doivent rendre l’interaction avec les robots plus intuitive et aisée.

Toutefois, l’impact des exosquelettes sur la santé et la sécurité des opérateurs en milieu logistique est marqué par une certaine ambivalence. D’un côté, ces dispositifs promettent d’alléger le fardeau physique du port de charges et de diminuer le risque de TMS ([179]), une cause prépondérante d’absentéisme et de handicap dans le secteur. Ils pourraient également renforcer la productivité et la qualité du travail en permettant aux opérateurs d’exécuter leurs tâches plus aisément et rapidement. L’adaptabilité et la personnalisation des exosquelettes les rendent ajustables aux besoins spécifiques de chaque utilisateur.

En revanche, l’utilisation des exosquelettes n’est pas exempte de risques ([180]). Des risques mécaniques tels que les collisions, écrasements, frottements, et restrictions articulaires peuvent survenir, souvent dus à un mauvais ajustement ou à une défaillance de l’équipement. Le port d’un exosquelette peut également limiter la liberté de mouvement naturelle et entraîner une augmentation globale de la charge physique, ce qui pourrait aggraver certains TMS ou en générer de nouveaux par compensation. Les exosquelettes, tout en protégeant des efforts excessifs et des postures inappropriées, ne remédient pas à la répétition constante des mouvements, facteur significatif dans l’apparition des TMS. De plus, ils peuvent transférer les contraintes vers d’autres zones du corps, ce qui nécessite une évaluation attentive des risques associés.

Les implications psychologiques sont tout aussi significatives, avec des risques de perte de contrôle et d’autonomie, une augmentation des exigences attentionnelles et un impact sur l’expertise de l’opérateur. L’intégration des exosquelettes nécessite en outre une réorganisation du travail et peut susciter des réticences quant à leur acceptation, avec des répercussions psychologiques pouvant mener à un sentiment de dévalorisation. Les changements dans les méthodes de travail, en termes de mouvements et d’organisation, pourraient introduire de nouvelles formes de stress et de fatigue cognitive, sans compter les risques de perturbation de l’équilibre et des sensations proprioceptives.

Les opérateurs pourraient également rencontrer des risques liés aux machines, comme les dangers mécaniques, électriques, et ceux associés au bruit et aux vibrations.

Dès lors, la DRP résume ainsi la situation : « l’apparition sur le marché, ces dernières années, des exosquelettes, semble offrir de nouvelles perspectives pour réduire les contraintes liées aux manutentions manuelles. Cependant, l’état actuel de la technique ne permet pas à ce stade un déploiement en masse de ces équipements et s’inscrit plutôt dans un terrain expérimental » ([181]).

En dépit de ces défis, l’incorporation des exosquelettes offre une voie vers une amélioration ergonomique significative. Toutefois, cela requiert une réévaluation et une adaptation continues de la stratégie de prévention des risques professionnels, prenant en compte non seulement les bénéfices mécaniques et ergonomiques, mais aussi les dimensions cognitives et organisationnelles du travail.

5. Des mesures d’accompagnement financier à poursuivre pour réduire l’accidentologie

Face à ce constat, les rapporteurs ne peuvent qu’encourager la pérennisation de plusieurs dispositifs financiers existant pour accompagner les entreprises du régime général dans la mise en œuvre d’un plan d’action de prévention des risques professionnels, en particulier dans les petites entreprises.

Les subventions prévention, destinées aux entreprises de moins de 50 salariés du secteur du transport et de la logistique, sont conçues pour soutenir les dirigeants dans leurs investissements visant à protéger les salariés contre les principaux risques professionnels inhérents à leurs activités ([182]). Ces aides financières sont disponibles pour une période limitée. Par exemple, de 2018 à 2023, des subventions spécifiques au secteur ou applicables de manière transversale ont été offertes, incluant :

– « filmeuse + » : une subvention couvrant 50 % du coût d’investissement dans des équipements de filmage manuel, comme les filmeuses à plateau rotatif ou à bras tournant et les housseuses automatiques ;

– TMS Pros Diagnostic : une subvention finançant la formation, l’évaluation et l’élaboration d’un plan d’action pour lutter contre les troubles musculosquelettiques ;

– TMS Pros Action : une subvention aidant les entreprises à acquérir de nouveaux équipements et à financer des formations pour réduire les contraintes physiques liées aux manutentions manuelles, aux efforts répétitifs ou aux postures contraignantes.

En outre, pour les entreprises de moins de 200 salariés, un dispositif complémentaire vise à promouvoir les bonnes pratiques de santé et sécurité au travail : le contrat de prévention. Durant la même période, toujours selon la DRP, 249 contrats ont été signés dans le secteur du transport et de la logistique, représentant un financement total de plus de 5,7 millions d’euros.

II. Un recul tendanciel des effectifs et un mauvais appariement de l’offre et de la demande des emplois logistiques, qui invitent À des Évolutions pour assurer la durabilitÉ et la viabilitÉ du secteur

Le secteur logistique fait face à un recul tendanciel des effectifs et à un déséquilibre entre l’offre et la demande d’emplois, nécessitant des évolutions pour maintenir sa durabilité et viabilité. D’une part, bien que la filière logistique soit dynamique et ait un besoin constant de recrutement, au moins à court terme, elle rencontre paradoxalement des difficultés croissantes pour recruter depuis 2014, malgré un nombre important de demandeurs d’emploi en logistique, suggérant un problème d’appariement. D’autre part, la stagnation des effectifs de main-d’œuvre depuis vingt ans, malgré une augmentation significative de l’activité logistique, suggère une réduction à long terme des besoins en main-d’œuvre. Cette situation est renforcée par un manque d’attractivité des emplois dans le secteur et une forte rotation de la main-d’œuvre, entraînant un assèchement récurrent des bassins d’emploi.

Face à ces défis, il est impératif d’associer les salariés à l’évolution future de la filière pour en renforcer l’attractivité durable. Alors que la protection syndicale est généralement bien établie, surtout dans les grands entrepôts, des améliorations sont envisageables pour la renforcer. De plus, l’existence d’entrepôts opérant à l’intersection de plusieurs branches favorise des pratiques de shopping normatif ou de dumping social invitant à une harmonisation par le haut des normes des conventions collectives est suggérée pour améliorer la situation.

A. le marchÉ de l’emploi de la logistique, une situation paradoxale

1. Une demande encore forte en recrutement confrontée à des difficultés

a. La filière logistique a un besoin croissant en recrutement et connaît un taux de vacance faible

La branche logistique, bien qu’enregistrant un taux de vacance des postes relativement faible, a un besoin constant et croissant en matière d’embauches. D’après l’étude sur les besoins en main-d’œuvre (BMO) ([183]), qui recense les intentions d’embauche des employeurs, le domaine des transports et de l’entreposage affichait 239 272 intentions de recrutement pour l’année 2023, marquant une légère baisse de 2,54 % en comparaison avec l’année précédente. En 2023, ce secteur constituait 7,87 % de la totalité des intentions de recrutement, légèrement en dessous des 8 % observés en 2022.

Au sein de ce secteur, les postes les plus convoités étaient ceux de conducteurs routiers et de livreurs, avec 41 130 projets de recrutement, suivis par les ouvriers non qualifiés de l’emballage et manutentionnaires, pour lesquels 76 315 projets de recrutement étaient prévus, et les ouvriers qualifiés du magasinage et de la manutention, avec 21 097 projets.

Projets de recrutement par métier « Transports, logistique et tourisme »

Source : Pôle emploi, Besoins en main-d’œuvre 2023, 2023.

Le faible taux de vacance des emplois dans le secteur de la logistique reflète son dynamisme, avec un taux d’emplois vacants de 2 % au premier trimestre 2023 pour les entreprises de plus de 10 salariés, selon l’enquête Acemo ([184]). Ce chiffre est en deçà de la moyenne tous secteurs confondus, qui s’établit à 2,3 %, tout en surpassant le taux de l’industrie fixé à 1,9 %. Entre 2018 et 2023, le secteur des transports et de l’entreposage a affiché en moyenne 14 868 postes vacants par période, suggérant que le nombre de postes non pourvus reste inférieur à la moyenne générale, qui est de 265 873 emplois vacants. Bien que le taux de vacance dans ce secteur ait connu une hausse, passant de 1,1 % au premier trimestre 2021 à 2,0 % au premier trimestre 2023, cette augmentation est proportionnelle à celle observée dans l’ensemble des secteurs. Ainsi, bien que les emplois vacants aient connu une croissance substantielle, passant de 8 035 au premier trimestre 2018 à 27 218 au premier trimestre 2023, cette tendance est cohérente avec l’évolution générale du marché du travail.

b. Pourtant, le secteur logistique est confronté à une augmentation du taux de difficulté de recrutement depuis 2014.

Les données de l’enquête annuelle sur les besoins en main-d’œuvre ([185]) fournissent un aperçu précieux des difficultés de recrutement anticipés par les employeurs en logistique. Dans les trois professions spécifiques associées au secteur de l’entreposage, identifiées en bleu dans le tableau ci-dessous, on note que 57,43 % des employeurs considèrent les recrutements de 2023 comme étant problématiques, ce qui représente une augmentation considérable par rapport à seulement 23 % en 2014.

Si ces chiffres mettent en évidence une tendance croissante des difficultés à pourvoir des postes dans le secteur des transports et de l’entreposage, avec un taux général de difficulté de recrutement passant de 26,0 % en 2014 à 58,1 % en 2023 ce phénomène n’est pas propre au secteur de la logistique puisque la situation de plus en plus tendue dans l’ensemble des secteurs dont le taux est passé de 34,7 % en 2014 à 61,0 % en 2023.

Évolution du taux de difficultÉ de recrutement par mÉtier de 2014 À 2023

Source : contribution écrite de Pôle emploi à la mission.

Les données du tableau fourni par Pôle emploi ([186]) révèlent une augmentation significative des tensions dans les métiers de la logistique sur la dernière décennie, ce qui est paradoxal avec le fort taux de vacance évoqué précédemment.

Le secteur est confronté à une problématique d’appariement de l’offre et de la demande en emplois, comme l’illustre le tableau ci-dessous qui présente l’évolution des tensions au cours de la dernière décennie pour les familles professionnelles de la logistique.

Évolution des tensions de recrutement dans la filiÈre logistique, 2012-2021

Source : contribution écrite de Pôle emploi à la mission. Pour mieux comprendre les défis du recrutement, Pôle emploi et la direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques (Dares) ont mis à jour leur méthode d’évaluation des tensions sur le marché du travail. Ils utilisent désormais un indicateur principal qui classe les métiers selon leur niveau de tension, de « niveau 5 » pour les plus tendus à « niveau 1 » pour les moins tendus.

Dans l’ensemble, le tableau met en évidence une problématique d’appariement entre l’offre et la demande sur le marché du travail dans le secteur logistique. La demande pour des professionnels qualifiés est en hausse, tandis que l’offre de main-d’œuvre disponible et qualifiée ne parvient pas à répondre à cette demande croissante. Cela a conduit à une augmentation des tensions dans le recrutement pour ces métiers, soulignant la nécessité pour les entreprises de reconsidérer leurs approches en termes de recrutement et de fidélisation des talents. Six indicateurs complémentaires (cf. tableau ci-dessous), également mesurés du niveau 1 au niveau 5, permettent d’appréhender les causes de ces tensions sur le marché de l’emploi logistique.

Indicateurs complémentaires des tensions de recrutement par mÉtier

Note de lecture : les métiers de responsables logistiques (non cadres) font partie des métiers les plus en tension, en lien avec une forte intensité d’embauche.

*L’indicateur d’intensité d’embauche pour Pôle emploi fait partie des indicateurs stratégiques que Pôle emploi utilise pour évaluer sa performance et adapter ses services aux besoins des entreprises et des demandeurs d’emploi. Il permet notamment de repérer les métiers en tension, qui sont souvent des métiers dits pénuriques, c’est-à-dire qui peinent à trouver des candidats qualifiés. Ces métiers peuvent bénéficier de mesures spécifiques pour favoriser le recrutement, comme des formations adaptées, des aides financières ou des dispositifs d’accompagnement personnalisé.

Source : Contribution écrite de Pôle emploi à la mission.

L’analyse combinée des deux tableaux révèle une corrélation entre l’augmentation des tensions dans le recrutement pour les métiers de la logistique et plusieurs facteurs sous-jacents mesurés par les indicateurs complémentaires. Améliorer les conditions de travail, proposer des parcours professionnels attractifs et investir dans la formation continue pourraient être des leviers pour améliorer cet appariement et répondre aux besoins du secteur.

Pour les ouvriers non qualifiés de l’emballage et manutentionnaires, la montée des tensions, qui est passée d’un niveau bas en 2012 à un niveau nettement plus élevé en 2021, peut être attribuée à la forte intensité d’embauche et à la non-durabilité de l’emploi. La combinaison de ces deux facteurs indique que, malgré un nombre élevé de postes à pourvoir, ces emplois sont souvent précaires ou temporaires, ce qui contribue à la difficulté de recrutement. Les conditions de travail contraignantes, également notées comme un problème, suggèrent que l’amélioration des conditions de travail pourrait être nécessaire pour attirer et retenir les employés dans ces rôles.

Concernant les ouvriers qualifiés du magasinage et de la manutention, la tension a également augmenté au cours de la décennie, signalant des difficultés similaires. La demande élevée pour ces emplois qualifiés et la précarité des postes rendent le recrutement ardu. Les conditions de travail, qui sont considérées comme contraignantes, jouent également un rôle dans l’augmentation des tensions. Cela suggère un besoin d’investissement dans la formation et l’amélioration des conditions de travail pour rendre ces emplois plus attractifs.

Pour les responsables logistiques (non cadres), l’augmentation des tensions est marquée et peut être partiellement expliquée par une forte intensité d’embauche. Cela signifie que, bien que les opportunités d’emploi soient nombreuses, trouver des candidats qualifiés reste difficile. La non-durabilité de l’emploi pour ce groupe est moins problématique que pour les ouvriers, indiquant des postes relativement plus stables. Cependant, l’inadéquation entre la formation et l’emploi et les conditions de travail moins contraignantes que dans les postes d’ouvriers pourraient indiquer des problèmes liés à l’adéquation des compétences et à la qualité des emplois proposés.

L’augmentation des tensions dans ces métiers de la logistique semble être fortement influencée par la combinaison d’un besoin croissant en main-d’œuvre, de la précarité des postes offerts et des conditions de travail difficiles. Pour remédier à ces problèmes, il serait nécessaire d’investir dans la formation pour mieux aligner les compétences des travailleurs avec les besoins du marché, d’améliorer la durabilité de l’emploi et de rendre les conditions de travail plus attrayantes pour réduire le turnover et attirer des talents qualifiés.

Par ailleurs, l’inadéquation géographique est un facteur non négligeable qui peut considérablement affecter l’appariement entre l’offre et la demande d’emplois dans le secteur de la logistique. Comme l’a souligné Cécile Cuny ([187]), en s’appuyant sur les travaux de Nicolas Raimbault, les lieux de résidence des travailleurs de la logistique sont souvent éloignés de leur lieu de travail, notamment en Île-de-France. Cette déconnexion est plus marquée pour les ouvriers de la logistique que pour ceux de l’industrie.

Historiquement, les ouvriers industriels se sont installés à proximité des grandes zones industrielles, mais cette tendance ne se retrouve pas dans le secteur de la logistique. Les zones logistiques sont généralement établies loin des zones résidentielles, des commerces et des services urbains, pour des raisons liées à la production et au développement immobilier.

Cette situation fragmente le groupe socio-professionnel des ouvriers de la logistique, rendant plus difficile l’accès à l’emploi pour ceux qui vivent loin de ces zones. En conséquence, même si des emplois sont disponibles, ils peuvent ne pas être pourvus faute de candidats locaux, et la distance peut dissuader les travailleurs potentiels de postuler ou de rester dans ces emplois.

Pour améliorer l’appariement entre l’offre et la demande d’emplois dans le secteur de la logistique, il serait donc important de prendre en compte la dimension géographique et de développer des stratégies qui favorisent une meilleure accessibilité des lieux de travail. Cela pourrait inclure des initiatives telles que la création de logements abordables à proximité des zones logistiques, l’amélioration des transports en commun, ou des mesures incitatives pour encourager les entreprises à s’installer dans des zones plus proches des bassins de vie des travailleurs.

2. Un nombre de demandeurs d’emploi constant, malgré les difficultés de recrutement des entreprises logistiques

À la fin août 2023, le nombre de demandeurs d’emploi recherchant activement des positions dans le domaine de la logistique s’élevait à 323 300, représentant une baisse modeste de 0,6 % par rapport à l’année précédente et de 1,9 % depuis fin août 2019. Cette tendance à la baisse contraste avec une diminution plus marquée de l’ensemble des demandeurs d’emploi, qui s’affiche à - 1,6 % sur un an et - 7,5 % sur trois ans. Plus d’un tiers de ces demandeurs d’emploi en logistique ciblent spécifiquement le magasinage et la préparation de commandes. Ces demandeurs d’emploi forment 6 % du total des demandeurs d’emploi.

Ce chiffre peut paraître surprenant, surtout à la lumière de la pénurie de main-d’œuvre et des difficultés de recrutement persistantes signalées par les entreprises du secteur logistique et évoquées ci-dessus. Ce décalage indique un appariement inadéquat entre l’offre d’emploi et la demande de travail, reflétant potentiellement des disparités géographiques, des compétences ou des attentes en matière d’emploi qui ne correspondent pas aux postes disponibles ou aux conditions de travail proposées.

Pour expliquer le chômage dans certains métiers du secteur logistique, plusieurs facteurs doivent être pris en considération, notamment l’automatisation. Selon le chercheur Éric Ballot, bien que l’activité ait augmenté, le nombre d’emplois dans le secteur est resté constant sur les vingt dernières années, s’élevant à 1,4 million en 2021, ce qui suggère que l’automatisation compense en partie la croissance de l’activité. Pour confirmer cette logique, une étude révèle que le marché des systèmes de manutention automatisés est en croissance ([188]), passant de 11,4 milliards d’euros en 2010 à 17,4 milliards d’euros en 2016, atteignant 37,7 milliards d’euros en 2021 et 40,2 milliards d’euros en 2022

L’inadéquation géographique est un second facteur explicatif de la persistance du chômage au sein de la logistique, avec des emplois souvent situés loin des bassins d’emploi, ce qui épuise rapidement les ressources humaines disponibles. Cela est exacerbé par une attractivité limitée des métiers logistiques, en partie due à l’éloignement des lieux de travail et à un accès insuffisant aux transports en commun. Pour pallier ces difficultés, les employeurs pourraient prendre des mesures pour améliorer la situation de la mobilité.

nombre de demandeurs d’emploi catégorie A, B, C, France entière recherchant un emploi dans la logistique par métiers

Source : contribution écrite de Pôle emploi à la mission.

Face à ces enjeux d’appariement, vos rapporteurs recommandent un double effort de planification et d’anticipation. D’une part, l’implantation des zones logistiques devrait être soutenue par une analyse approfondie des besoins en transports collectifs et s’inscrire dans le cadre des plans de déplacements urbains. D’autre part, la planification territoriale devrait intégrer les solutions de mobilité mises en place par les entreprises, afin de faciliter l’accès aux emplois dans le secteur logistique et de les rendre plus attractifs.

B. Un assÈchement RÉcurrent des Bassins d’emploi

1. Sur le long terme, les besoins en main-d’œuvre dans le secteur logistique ralentissent, malgré la hausse constante de l’activité

Le secteur logistique, qui reste majoritairement ouvrier à hauteur de 80 %, est à la croisée des chemins, « confronté au ralentissement du nombre de créations d’emplois, depuis une dizaine d’années, malgré une activité très dynamique, ce qui suggère un impact de l’automatisation » ([189]). En effet, le secteur de la logistique a connu une croissance importante de son chiffre d’affaires. Le chiffre d’affaires du secteur a augmenté de 11,25 % de 2018 à 2021, passant de 210 milliards d’euros ([190]) à près de 240 milliards d’euros ([191]). Par rapport à 2010, où le chiffre d’affaires était de 190 milliards d’euros ([192]), l’augmentation est de 24,69 %. En revanche, dans le même temps, les effectifs du secteur de la logistique sont restés quasiment constants entre 2018 et 2023. Dans le secteur de l’entreposage et des transports, le nombre d’emplois est passé de 1 399 900 au T1 2019 à 1 419 800 au T3 2021, marquant une augmentation de 1,42 %. Depuis le T1 2010, où le nombre d’emplois s’élevait à plus de 1,3 million, l’augmentation est de 5,61 %.

Cette évolution peut s’expliquer par un phénomène relatif de mécanisation de certaines tâches effectuées auparavant par des ouvriers manutentionnaires et par une augmentation parallèle de la productivité ouvrière à travers une rationalisation poussée des processus. En conséquence, certains estiment qu’on assiste à une potentielle érosion de certains emplois spécifiques à la filière logistique.

L’automatisation en logistique présente certains avantages, comme le rappelle GS1 ([193]) : « L’intégration de la robotisation dans les opérations logistiques contribue à optimiser les besoins en main-d’œuvre et réduit considérablement les arrêts de travail dus aux maladies et aux accidents, engendrant des économies importantes pour les employeurs. En outre, les robots présentent l’avantage d’une plus grande flexibilité, étant capables de fonctionner sans interruption, à l’exception des périodes nécessaires à la maintenance ».

L’intégration de la robotisation dans les entrepôts automatisés change fondamentalement le rôle des travailleurs. Les tâches répétitives et pénibles sont progressivement prises en charge par les robots, libérant ainsi les opérateurs pour des missions plus complexes et gratifiantes telles que le traitement des exceptions, les contrôles de qualité et la maintenance des équipements, comme le rappelle Prism’Emploi ([194]). Ces nouvelles responsabilités nécessitent une formation adaptée, mais elles sont accessibles au personnel actuel moyennant une montée en compétences. Dans le cadre de l’ouverture de son nouvel entrepôt automatisé, Scapalsace a pris l’initiative de former, 120 de ses employés, dont la moitié étaient déjà employés dans d’autres entrepôts du groupe Leclerc. L’objectif était de développer la polyvalence des équipes afin que chaque employé puisse maîtriser plusieurs fonctions distinctes au sein de différentes zones de l’entrepôt.

Prism’Emploi a souligné que l’impact de l’automatisation se fait déjà ressentir sur la demande de main-d’œuvre intérimaire, particulièrement pour les postes peu qualifiés. Si cette tendance se confirme, les implications pourraient être significatives, notamment pour les personnes éloignées de l’emploi qui trouvent dans la logistique un moyen d’insertion professionnelle. Les statistiques corroborent cette perception. Par exemple, dans le sous-secteur de l’entreposage non frigorifique, on a observé une diminution de 6 % du nombre de postes intérimaires en 2022. Cette mutation appelle à un renouvellement des stratégies de formation professionnelle pour aligner les compétences des travailleurs avec les exigences des postes hybrides homme-machine.

En somme, alors que l’automatisation redéfinit le paysage de l’emploi dans la logistique à long terme, la nécessité de préparer les travailleurs à ces changements est impérieuse selon vos rapporteurs. Des formations visant à développer la polyvalence et l’adaptabilité sont essentielles pour permettre au personnel de gérer les diverses fonctions au sein des entrepôts automatisés. C’est en anticipant ces évolutions et en investissant dans le capital humain que le secteur logistique pourra continuer à prospérer dans un environnement de plus en plus automatisé.

2. À court terme, l’absence d’attractivité des emplois logistiques et la forte rotation explique l’assèchement des bassins d’emploi

a. La manque d’attractivité des emplois logistiques induit des cas de pénuries de main-d’œuvre

Le secteur de la logistique se heurte à une problématique de manque d’attractivité, entraînant des pénuries localisées de main-d’œuvre. Les parcs logistiques, souvent implantés en périphérie, épuisent localement le réservoir d’emploi peu qualifié et posent ainsi un défi structurel : l’accès des salariés à ces emplois est complexe. Cette situation est exacerbée par des perspectives de carrière limitées au sein des entrepôts – où il est courant pour les ouvriers de demeurer à des postes similaires pendant toute leur vie professionnelle, souvent pour des rémunérations avoisinant le SMIC.

De plus, la localisation des entrepôts logistiques engendre une inadéquation géographique, où le lieu de travail est fréquemment éloigné des zones résidentielles des ouvriers, et la desserte par les transports collectifs est insuffisante. Cette distance géographique entre le domicile et le lieu de travail ajoute une contrainte supplémentaire pour les employés du secteur. L’absence de solutions de restauration adaptées, couplée à l’emplacement souvent isolé des entrepôts logistiques, contribue à diminuer l’attractivité de ces emplois en compliquant le quotidien des salariés ([195]).

Enfin, la pénibilité des tâches dans ces emplois contribue également à leur faible attractivité. Le travail est souvent physique et répétitif, ce qui peut mener à un taux élevé de turnover et à des difficultés pour recruter et fidéliser les salariés. Cette combinaison de facteurs a un impact direct sur la disponibilité et la stabilité de la main-d’œuvre dans le secteur logistique.

b. Une rotation élevée de la main-d’œuvre induisant des assèchements des bassins d’emploi

Selon Pôle emploi, les sociétés opérant dans le secteur logistique font face à d’importants obstacles pour conserver leurs employés, souvent confrontés à des conditions de travail potentiellement rigoureuses, telles que des horaires irréguliers et des rémunérations relativement faibles, par rapport à d’autres industries. De plus, la précarité de nombreux postes dans ce domaine contribue également à cette problématique de rétention du personnel et induit une rotation élevée de la main-d’œuvre.

La rotation des personnels dans le secteur de l’entreposage non frigorifique affiche un taux moyen de 22 %, influencé par divers facteurs. Parmi ces derniers, des pratiques managériales peu adaptées, des problématiques de mobilité liées à l’accès au site d’emploi – exacerbées par la hausse du prix de l’essence –, un déficit en matière d’infrastructures d’hébergement et de restauration, ainsi qu’un niveau de rémunération peu incitatif couplé à des perspectives d’évolution professionnelles limitées peuvent expliquer cette forte rotation en emplois. Ces éléments concourent à accentuer la tension dans les métiers de ce secteur.

De surcroît, selon les données de la CFDT, dans les emplois de manutention en CDI, 40 % des salariés ont une ancienneté inférieure à un an. Ce chiffre reflète à la fois un turnover important, particulièrement pour les niveaux de classification inférieurs. L’engagement des salariés vis-à-vis de l’entreprise est étroitement lié à la qualité des relations collectives et au sens attribué au travail, dépendant en partie de la nature des produits traités.

Pour retenir les salariés et ainsi réduire la rotation de la main-d’œuvre, la CFDT préconise de développer des parcours professionnels qualifiants et reconnus. Plusieurs leviers d’action sont suggérés, parmi lesquels établir un parcours professionnel qui intègre une gestion efficace des classifications et de la formation professionnelle, et offrir des salaires justes et évolutifs, notamment pour les premiers échelons salariaux.

C. une meilleure association des salariÉs À leur avenir, un impÉratif pour assurer l’attractivitÉ durable de la filiÈre

1. La protection syndicale est globalement assurée, en particulier au sein des grands entrepôts, même si des pistes d’amélioration sont possibles pour la renforcer

Selon la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) ([196]), en raison de la diversification des secteurs d’activité impliquant des métiers de la logistique, il est nécessaire de réaliser des études spécifiques pour pouvoir fournir des statistiques fiables sur les taux de syndicalisation et les syndicats prédominants dans ce domaine. À titre d’exemple, mais sans que cela ne puisse être généralisé, on peut observer que dans le secteur du transport routier et des activités auxiliaires, qui comprend une part significative des emplois logistiques, les syndicats les plus influents sont la CFDT avec 33 % des voix, la CGT avec 27 %, FO avec 21 %, la CFTC avec 14 % et la CGC avec 5 %.

D’après une étude de la direction de l’animation de la recherche et des études statistiques (Dares) publiée en 2023 ([197]), fondée sur une enquête sur les conditions de travail menée auprès de 22 400 salariés en 2019, aucune donnée précise n’est disponible concernant le taux de syndicalisation spécifique aux métiers d’entreposage et de logistique. Cependant, il est signalé que le taux de syndicalisation chez les salariés du secteur privé est de 7,8 % en 2019, affichant une diminution de 0,9 point par rapport à 2013, ce qui est nettement inférieur au taux observé dans la fonction publique, qui est de 18,4 % malgré un recul de 1,4 point depuis 2013.

Le secteur des transports, qui inclut une proportion notable des activités logistiques, figure parmi les secteurs du privé où le taux de syndicalisation est le plus élevé en 2019. Le taux de syndicalisation relativement élevé dans le secteur des transports pourrait suggérer une tendance similaire dans les entrepôts et autres domaines de la logistique. Cette hypothèse est corroborée par les revendications des syndicats qui mettent en avant une syndicalisation conséquente dans ces milieux, soulignant l’importance de la représentation des travailleurs pour la protection de leurs droits et l’amélioration de leurs conditions de travail.

Selon les contributions écrites des syndicats, le secteur de la logistique, en particulier dans le secteur de l’entreposage connait toutefois un niveau de syndicalisation dans la moyenne, voire légèrement supérieur au taux de syndicalisation moyen des salariés du privé.

En France, selon la CFTC dans sa contribution écrite aux travaux de la mission, le secteur de la logistique se caractérise par un niveau de syndicalisation généralement élevé, reflétant une dynamique de protection des salariés assez satisfaisante. Cette tendance est plus marquée dans les grandes structures, notamment celles excédant 40 000 m², selon la CFTC et la CFDT, où la présence syndicale est plus forte et la représentation des travailleurs plus affirmée. La CFTC souligne encore que, contrairement à une idée reçue, le taux de syndicalisation dans ce secteur ne diminue pas mais connaît plutôt une stabilité ou une légère hausse. Cet enseignement est corroboré par la CFDT, qui indique que la syndicalisation dépasse la moyenne nationale et tend à augmenter, reflétant un paysage où les travailleurs aspirent à une solidarité renforcée pour aborder collectivement les défis du travail en entrepôt.

Malgré cette tendance positive, il existe des freins notables à la syndicalisation qui doivent être levés pour renforcer le niveau de protection des travailleurs. Ces obstacles incluent la crainte de répercussions négatives pour les salariés identifiés comme militants, et une représentation insuffisante des travailleurs issus de l’immigration. La CFTC et la CFDT rapportent également que les horaires atypiques et la baisse des moyens accordés au temps syndical, notamment à la suite des ordonnances de 2018 ([198]), représentent des défis supplémentaires qui entravent la syndicalisation. Un phénomène de répression syndicale, selon la CGT, peut avoir lieu, en particulier au sein des petites structures et nécessite une attention particulière pour assurer que les droits des travailleurs soient respectés et protégés.

La fluidité du secteur logistique, marqué par une absence de sentiment d’appartenance à l’entreprise employeuse, par rapport à d’autres secteurs tels que l’industrie ou l’automobile, ne contribue pas à renforcer la protection des salariés. De plus, le taux élevé de rotation du personnel et la proportion significative d’intérimaires constituent des obstacles supplémentaires à la syndicalisation, réduisant ainsi la capacité des salariés à bénéficier d’une protection collective efficace.

2. Les entrepôts à l’entrecroisement entre plusieurs branches, ce qui peut favoriser un shopping normatif

a. La création d’une branche unique : une perspective inopportune

La constitution d’une branche professionnelle unifiée pour la logistique pourrait être perçue comme une solution simplificatrice face à la complexité sectorielle, mais cette perception se révélerait probablement réductrice. En effet, l’hétérogénéité intrinsèque des activités logistiques, qui s’étend sur plusieurs secteurs économiques distincts, rendrait une telle unification préjudiciable à l’appréhension des spécificités de chaque branche. Il en découle que la mise en place d’une branche unique pourrait ne pas produire les effets escomptés et pourrait même entraver l’efficacité du dialogue social, compte tenu de la diversité des cultures professionnelles, des modes d’organisation du travail et des particularités des divers secteurs impliqués.

La direction générale du travail a rappelé, dans sa contribution écrite aux travaux de la mission, que chaque branche professionnelle fixe les normes régissant les conditions de travail et d’emploi des salariés, ainsi que les garanties qui leur sont octroyées, en plus de réguler la compétition entre les entreprises. Ces normes sont le résultat de négociations entre les partenaires sociaux au sein de commissions mixtes et découlent d’un processus de dialogue social. En outre, lorsqu’une convention collective est soumise à une demande d’extension, un contrôle de conformité est mené pour assurer l’adéquation de ses termes avec la législation en vigueur. Il est donc difficile de soutenir que la variété des conventions collectives, qui reflète la diversité des secteurs économiques de la logistique, soit préjudiciable à la protection des travailleurs.

Le domaine d’application professionnel de ces conventions est déterminé par les activités économiques effectives. La logistique, englobant une vaste gamme d’activités économiques variées, ne peut être aisément standardisée. La convention collective applicable à une entreprise est par ailleurs définie par son activité principale, qui n’est pas forcément la logistique, même si elle en nécessite. Ainsi, instituer une « branche logistique » ne régirait que les entreprises dont l’activité principale est la logistique, sans englober la totalité des secteurs ou des employés effectuant des tâches logistiques. De plus, étant donné la multitude et l’hétérogénéité des secteurs impliqués dans la logistique, l’établissement d’une telle branche transversale serait confronté à des défis importants dus à la variété des cultures, des organisations du travail et des spécificités sectorielles, telles que les modes de transport, d’entreposage et de manutention.

b. Une harmonisation par le haut des normes de convention collective

Dans le cadre des métiers de la logistique, qui comprennent diverses fonctions essentielles à la gestion des flux au sein des entreprises, telles que le transport, la gestion des stocks et l’organisation des espaces de travail, une analyse approfondie des conventions collectives s’avère nécessaire. Ces professions, de nature transversale, influencent de multiples secteurs d’activité. Les données actuelles, bien qu’imparfaites, indiquent que les activités logistiques sont régies par une pluralité de conventions collectives, correspondant à différents codes NAF. Cependant, il existe une difficulté à identifier précisément les conventions collectives spécifiquement concernées par les métiers de l’entreposage, en raison des limitations des systèmes d’information actuels. Environ quarante conventions collectives, couvrant des secteurs variés, sont impliquées dans ce domaine (voir tableau à la page suivante).

La diversité des conventions collectives observée dans le secteur de la logistique est attribuable à l’hétérogénéité des secteurs d’activité impliqués dans ce domaine. Les conventions collectives peuvent présenter des avantages et des inconvénients variables en fonction des contextes et des besoins des salariés ainsi que des spécificités sectorielles.

Certains estiment que la pluralité des conventions collectives dans le secteur de la logistique pourrait favoriser un comportement de shopping normatif ([199]). Cette pratique peut entraîner une forme de concurrence déloyale entre entreprises et une érosion des standards de protection des travailleurs. En effet, en sélectionnant des conventions collectives moins strictes, les entreprises peuvent s’engager dans une course vers le bas, menaçant ainsi les acquis sociaux et les conditions de travail. Néanmoins, ce risque ne peut être vérifié tant qu’une analyse exhaustive des pratiques et conditions des différentes branches concernant la logistique, en particulier pour l’entreposage, n’est pas réalisée.

Dans cette perspective, votre rapporteur Charles Fournier préconise l’élaboration d’un recueil exhaustif des bonnes pratiques parmi les diverses conventions collectives existantes au sein du secteur logistique dans le cadre d’une conférence sociale de la logistique. Cette démarche vise à garantir une meilleure compréhension des normes en vigueur et à favoriser l’adoption de standards élevés pour la protection des travailleurs.

Recensement des conventions collectives relatives aux

activitÉs logistiques