rapport d'information déposé en application de l'article 145 du règlement, par la commission des affaires économiques sur les incidences du déploiement des grands entrepôts logistiques

Source : Contribution écrite de la direction générale du travail à la mission.

Une comparaison non exhaustive des conventions collectives révèle des divergences significatives des pratiques, notamment en termes de salaires, d’indemnités de licenciement, de jours de congés, et de remboursement en cas d’accident du travail :

– rémunération : Les conventions collectives établissent des salaires minima hiérarchiques, qui varient en fonction de critères tels que la catégorie professionnelle, le coefficient, la qualification, et la localisation géographique. Cette variabilité rend complexe la comparaison des rémunérations entre les différentes conventions. Il est cependant à noter que certaines conventions incluent des primes ou indemnités supplémentaires, susceptibles d’augmenter la rémunération totale des salariés. Des exemples en sont la prime d’ancienneté dans l’industrie pharmaceutique ([200]), la prime annuelle dans le secteur du commerce de détail et de gros à prédominance alimentaire ([201]) ou encore la prime de bilan, qui peut avoir lieu dans les entreprises de l’industrie du pétrole ([202]) ;

– indemnités de licenciement : les conventions peuvent proposer des indemnités de licenciement supérieures aux normes du code du travail. Par exemple, certaines conventions dont celle l’industrie pharmaceutique ([203]) et celle du commerce de détail non alimentaire ([204]) prévoient des indemnités de licenciement plus avantageuses, avec des modalités variables en fonction de l’ancienneté et parfois des plafonds spécifiques ;

– congés payés : les conventions collectives offrent parfois des jours de congés additionnels comparativement aux cinq semaines statutaires établies par le code du travail. Ceci inclut des dispositions pour des jours supplémentaires basés sur l’ancienneté dans certaines branches comme celles des exploitations frigorifiques ([205]) ou des commerces de gros ([206]) ;

– remboursement en cas d’accident du travail : les conventions collectives peuvent également définir des conditions de remboursement des frais médicaux en cas d’accident du travail ou de maladie professionnelle différentes de celles prévues par la Sécurité sociale. Certaines conventions peuvent prévoir des remboursements qui excèdent les tarifs habituels de la Sécurité sociale, offrant ainsi une couverture plus étendue.

Ces informations ne sont pas exhaustives et d’autres aspects tels que les conditions de travail, la formation professionnelle, et le dialogue social méritent également d’être examinés.

Les rapporteurs partagent la préconisation de la CFDT confiée à la mission, selon laquelle il serait judicieux d’harmoniser par le haut les droits des travailleurs en s’appuyant sur ce recueil de bonnes pratiques, sans toutefois évincer les besoins spécifiques à chaque branche. Dans cette optique d’harmonisation par le haut des normes et pratiques, la CFTC souligne que la convention collective de l’industrie pharmaceutique semble particulièrement favorable aux salariés en matière de primes, de rémunération et de conditions de travail.

Exemples de variations dans les conventions collectives du secteur

TrOIsiÈme partie : une logistique mieux planifiÉE et plus compacte pour Une empreinte Écologique moins catastrophique ?

Les grands entrepôts logistiques sont fortement générateurs de nuisances et d’externalités écologiques majeures. Ils réagencent le territoire en modifiant les flux de trafics polluants et en contribuant à l’étalement urbain des métropoles. Réfléchir en termes d’aménagement du territoire est, dès lors, indispensable. Toutefois, la question de la réduction de l’empreinte environnementale de la logistique XXL peut se heurter à des dynamiques contradictoires.

En outre, comme l’a souligné France Logistique à l’occasion de sa contribution aux travaux de la commission sur la loi du 21 juillet 2023 renforçant la lutte contre l’artificialisation des sols, « la difficulté, concernant l’implantation logistique, est de trouver l’équilibre entre les différents objectifs écologiques (biodiversité, CO2 émis, transition énergétique des véhicules) qui ne sont pas toujours cohérents. En effet, s’agissant des chaînes logistiques, à demande stable, la décarbonation et la transition énergétique passent plutôt par une augmentation de la consommation foncière (installation des bornes, ajout de site de mutualisation/massification…) ». Si un tel propos n’est pas exhaustif – l’installation de bornes de recharge n’est pas le premier facteur d’artificialisation dans l’implantation d’un entrepôt – il n’en demeure pas moins que la conciliation des différents impératifs peut être compliquée.

I. certains risques sont efficacement rÉduits par la rÉglementation existante et les pratiques des acteurs

Comme pour les autres équipements industriels ou commerciaux d’une envergure équivalente, les entrepôts de grande taille sont soumis, en sus de l’autorisation d’urbanisme, à une autorisation environnementale au titre du régime des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE).

A. un double rÉgime rÉglementaire, qui encadre l’implantation des entrepÔts

Préalablement à l’aménagement, la construction et l’exploitation d’entrepôts logistiques, plusieurs démarches administratives doivent être entreprises. Parmi celles-ci, pour l’implantation d’entrepôts logistiques d’au moins 50 000 m3, des procédures d’enregistrement ou d’autorisation au titre de la réglementation des ICPE et des procédures et, de permis de construire au titre de la réglementation du droit des sols doivent en effet être menées préalablement à leur délivrance, le cas échéant, par les différentes autorités compétentes. Peuvent s’y ajouter des obligations spécifiques découlant de la loi sur l’eau, de la protection des espèces protégées, de celle du patrimoine, ou en matière d’archéologie préventive. En outre, un processus d’évaluation environnementale du projet peut être requis.

1. Le régime d’autorisation, récemment réformé, ne permet pas de corriger les problèmes les plus saillants

Le régime d’autorisation au titre des ICPE intervient dans un deuxième temps de l’élaboration d’un projet, après que le foncier a été identifié, acheté, ou que les élus se sont engagés. Lorsque le porteur de projet dépose la demande, son projet est largement bouclé.

a. La grande taille constitue un facteur décisif dans la détermination de la procédure environnementale applicable

La création d’un entrepôt est soumise à une réglementation au titre du droit de l’environnement. Un projet d’implantation d’entrepôts de matières combustibles d’un volume d’au moins 50 000 mètres cubes est susceptible d’avoir des incidences sur l’environnement qui, selon leur importance, peuvent soumettre le projet au régime de l’autorisation au titre de la rubrique 1510 de la réglementation ICPE, et au processus de l’évaluation environnementale (EE).

Les installations pourvues d’une toiture et destinées au stockage de matières ou produits combustibles en quantité supérieure à 500 tonnes, appelées entrepôts couverts, sont le plus souvent soumis à la rubrique 1510 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) ([207]), qui concerne le stockage de matières, produits ou substances combustibles tels que le papier, le carton, le bois ou les matières plastiques, et dont le régime constitue un socle d’obligations généralement applicables à la grande majorité des entrepôts.

Cette rubrique comporte trois régimes réglementaires dont les obligations sont graduées : un régime de déclaration, un régime d’autorisation simplifiée, dit « d’enregistrement », et un régime d’autorisation (cf. logigramme simplifié). En principe, les délais d’instruction des demandes sont de l’ordre de 5 à 7 mois dans le cas d’un enregistrement, et de 9 mois dans le cas d’une autorisation.

Logigramme d’aide à l’identification des dÉmarches

applicables aux entrepÔts

Source : ministère de la transition écologique (direction générale de la prévention des risques), « Règles de procédures applicables aux ICPE relevant de la rubrique 1510 et articulation avec celles relevant du droit des sols et de l’évaluation environnementale », guide à l’usage des porteurs de projet, juin 2022.

Sont soumis à autorisation, au sens des installations classées, les entrepôts couverts appartenant à la rubrique 1510 dont le volume est supérieur ou égal à 900 000 mètres cubes (m3) – à savoir, pour une hauteur standard de 12 mètres, un entrepôt de 75 000 m² d’emprise – ou ceux qui entrent dans le champ de l’évaluation environnementale systématique du fait qu’ils créent une emprise au sol supérieure ou égale à 40 000 mètres carrés en dehors des parties urbanisées de la commune ([208]).

Concrètement, la majorité des entrepôts qui pourraient être classés « XXL » au sens de la première partie du présent rapport sont donc concernés, lorsqu’ils engendrent une artificialisation, par une procédure d’autorisation environnementale. Font en revanche l’objet d’une procédure d’enregistrement, les entrepôts d’un volume compris entre 50 000 m3 et 900 000 m3 et qui n’ont pas une emprise au sol supérieure à 40 000 m² en artificialisation, et d’une procédure de déclaration, les entrepôts d’un volume compris entre 5 000 m3 et 50 000 m3.

La soumission au régime d’autorisation environnementale n’implique pas toutefois la réalisation systématique d’une évaluation environnementale. Parmi les entrepôts soumis à autorisation, seuls les travaux et constructions de plus de 40 000 m² d’emprise au sol dans un espace non artificialisé sont soumis à évaluation environnementale systématique : concrètement, la majorité des entrepôts XXL relève de cette catégorie, à l’exception de ceux qui sont réalisés sur des friches, des emplacements portuaires ou d’autres espaces urbanisés. Pour rappel, en règle générale, une évaluation environnementale systématique est conduite pour les projets de grande ampleur ou potentiellement générateurs d’émissions de polluants ou de nuisances nécessitant de fait des mesures d’insertion environnementale.

Quant aux entrepôts de plus de 40 000 m² d’emprise au sol qui sont situés en zone U au titre du plan local d’urbanisme, en zone dite « constructible » au titre de la carte communale ou dans les « parties urbanisées » des communes soumises au règlement national d’urbanisme, ils sont quant à eux soumis à un examen au cas par cas par l’autorité environnementale concernée.

Dans le cas où le projet n’est pas soumis à évaluation environnementale après examen au cas par cas, le dossier de demande d’autorisation devra tout de même comporter une « étude d’incidence environnementale » (EIE) dans le cadre de l’autorisation environnementale. L’avis de l’autorité environnementale ne sera pas sollicité, et la durée minimale de l’enquête publique sera de quinze jours. Il reviendra au service instructeur de veiller à ce que le projet respecte bien les conditions ayant conduit à ne pas le soumettre à évaluation environnementale.

Les entrepôts relevant du régime de l’enregistrement peuvent être soumis à évaluation environnementale si l’autorité compétente le décide dans le cadre de la procédure d’enregistrement. Les entrepôts soumis à déclaration n’impliquent ni examen au cas par cas, ni évaluation environnementale systématique, dès lors qu’ils n’y sont pas soumis au titre d’une autre rubrique de la nomenclature.

Le régime d’autorisation environnementale se déroule en trois phases qui commencent à la réception du dossier de demande et comportent l’examen de la demande par la direction départementale des territoires, la consultation des parties prenantes, et la décision préfectorale. Le processus peut receler certaines complexités, notamment dans le cas où une évaluation environnementale est requise (voir logigramme simplifié) et plusieurs acteurs auditionnés ont rapporté à la mission que les procédures sont plus lourdes que les procédures équivalentes dans d’autres pays européens. Pourtant, des simplifications ciblées ont été portées dans le cadre de la réforme de 2020, notamment dans le cas d’entrepôts engendrant une faible artificialisation des sols (voir plus loin).

logigramme de la procÉdure d’autorisation d’un entrepôt avec délais

Source : ministère de la transition écologique (direction générale de la prévention des risques), « Règles de procédures applicables aux ICPE relevant de la rubrique 1510 et articulation avec celles relevant du droit des sols et de l’évaluation environnementale », guide à l’usage des porteurs de projet, juin 2022.

L’arrêté du 11 avril 2017 relatif aux prescriptions générales applicables aux entrepôts couverts soumis à la rubrique 1510, qui s’applique à ces installations quel que soit leur régime – autorisation, enregistrement, déclaration – définit un ensemble d’exigences techniques, dans l’objectif d’assurer la mise en sécurité des personnes présentes à l’intérieur des entrepôts, de protéger l’environnement, d’assurer la maîtrise des effets létaux ou irréversibles sur les tiers, de prévenir les incendies et leur propagation à l’intégralité des bâtiments ou aux bâtiments voisins, et de permettre la sécurité des conditions d’intervention des services de secours.

Cet arrêté, qui a fait l’objet de nombreuses consultations à l’époque, constitue, selon le ministère de la transition écologique, une « évolution notable en matière de conception des entrepôts ». Sa mise en œuvre a conduit, notamment, à modifier la nomenclature ICPE afin de considérer le classement d’un entrepôt au niveau de son ensemble en limitant les doubles classements notamment avec les rubriques 1511, 1530, 1532 (sauf produits susceptibles de dégager des poussières inflammables), 2662 et 2663. Un entrepôt est donc considéré comme utilisé pour le stockage de produits classés dans une unique rubrique de la nomenclature dès lors que la quantité totale d’autres matières ou produits combustibles présente dans cet entrepôt est inférieure ou égale à 500 tonnes. Cette disposition vise à éviter le découpage possible d’entrepôts conduisant à appliquer un régime administratif moins contraignant ([209]).

Un même projet peut en effet relever de plusieurs rubriques de la nomenclature des ICPE, ce qui peut engendrer une certaine complexité. Dans ce cas, le code de l’environnement prévoit que dès lors que le seuil de l’évaluation environnementale systématique de son projet de l’une de ces rubriques est atteint par le projet, le maître d’ouvrage se soumet à une évaluation environnementale et est dispensé d’éventuels examens au cas par cas au titre d’autres rubriques dont relèverait le projet. Cette procédure pose cependant question lorsque la destination des cellules n’est pas connue au moment de la construction.

En ce qui concerne les modifications, les exploitants doivent faire part au préfet de tout changement notable de leur exploitation avant sa réalisation ([210]). Si la modification est soumise à évaluation environnementale, soit de manière systématique, soit après examen au cas par cas par l’autorité administrative compétente, elle nécessitera en conséquence une nouvelle autorisation. L’exploitant est tenu d’obtenir cette autorisation avant de mettre en service l’installation ainsi modifiée ou étendue. C’est l’autorité administrative compétente qui réalise, le cas échéant, l’examen au cas par cas pour déterminer si la modification d’une installation classée est soumise à évaluation environnementale et donc substantielle.

Toutefois, les visites menées par la mission ont mis en évidence des défaillances notables dans la déclaration des changements d’exploitation des cellules et une absence de contrôles effectifs et réguliers. Une telle situation résulte naturellement de la croissance du nombre des installations, particulièrement dans certaines régions, qui ne s’est pas accompagnée d’une croissance des effectifs des agents de contrôle.

Proposition n° 14 : Afin d’assurer le respect de la réglementation en matière environnementale et de sécurité et de veiller à la protection des personnels, renforcer les contrôles par une augmentation et une réévaluation régulière des ressources des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal).

Rubriques ICPE relatives aux actions d’entreposage les plus frÉquemment sollicitÉes lors de la construction d’un entrepÔt XXL

Ainsi un exemple d’entrepôt, réalisé par Baytree, pour lequel l’étude d’impact mentionne plusieurs rubriques concernées au titre de l’autorisation environnementale, selon laquelle « les produits stockés au sein de ces différentes cellules seront de différentes natures », ce qui justifie de demander un grand nombre de catégories dès l’autorisation :

– des matières combustibles, relevant de la rubrique 1510 de la nomenclature des installations classées ;

– des papiers et cartons ou matériaux combustibles analogues, relevant de la rubrique 1530 de la nomenclature des installations classées ;

– du bois ou matériaux combustibles analogues, relevant de la rubrique 1532 de la nomenclature des installations classées ;

– des polymères, relevant des rubriques 2662 et 2663 de la nomenclature des installations classées ;

– des pneumatiques, relevant de la rubrique 2663-2 de la nomenclature des installations classées ;

– des liquides de point éclair compris entre 60 et 93°C, relevant de la rubrique 1436 de la nomenclature.

L’étude d’impact invite à noter également la possible présence de produits dits dangereux de type :

– aérosols, relevant des rubriques 4320 et 4321,

– liquides inflammables, relevant de la rubrique 4331,

– produits pétroliers spécifiques et carburants de substitution relevant de la rubrique 4734-2,

– alcools de bouche, relevant de la rubrique 4755-1 et/ou 4755-2.

b. La réforme de 2020 a porté à la fois une accélération et une sécurisation des procédures

L’analyse du retour d’expérience de l’incendie du 26 septembre 2019 survenu sur les sites de Lubrizol et de Normandie Logistique a donné lieu à un plan d’action ministériel pour améliorer la prévention des risques et anticiper et faciliter la gestion technique d’un accident. Dans le même temps, la publication du rapport de Patrick Daher et Éric Hémar en juillet 2019, visant à rendre la chaîne logistique plus compétitive, a permis d’affiner des propositions visant à améliorer les procédures d’autorisation (voir encadré).

La mise en œuvre du plan d’action ministériel post-Lubrizol et celle des recommandations du rapport Daher-Hémar ont conduit à modifier l’arrêté du 11 avril 2017 par un nouvel arrêté du 24 septembre 2020 Cette modification vise à concilier deux objectifs d’apparence incompatibles qui doivent permettre, d’une part de renforcer les exigences relatives à la sécurité des entrepôts et à la maîtrise des risques liés à l’incendie pour les installations neuves et existantes, et d’autre part de simplifier et d’accélérer les procédures pour les porteurs de projets.

En ce qui concerne les seuils, d’une part, la réforme de septembre 2020 a relevé le seuil d’autorisation pour les installations relevant de la rubrique 1510 au titre des ICPE, portant ce seuil d’entrée dans la procédure d’autorisation de 300 000 m3 à 900 000 m3 de volume d’entrepôt ([211]). La modification prévoit toutefois, comme il a été précisé plus haut, que les entrepôts qui engendrent une artificialisation restent soumis à autorisation dès lors qu’ils engendrent une emprise au sol supérieure à 40 000 m². Il s’agit là aussi d’une évolution sensible, qui concerne le seuil d’entrée dans l’évaluation environnementale systématique, puisque celui-ci concernait auparavant les entrepôts de plus de 40 000 m² de surface de plancher, quelle que soit l’emprise au sol et quel que soit son état d’occupation préalable.

Cette évolution marque donc l’émergence de la prise en compte de l’état d’artificialisation du sol comme critère fondamental pour décider des procédures applicables, ce qui est cohérent avec les préoccupations exprimées par le législateur.

Dans le cas où il n’y a plus d’évaluation environnementale systématique, il y a néanmoins application de la procédure d’évaluation environnementale au cas par cas, qui peut entraîner une bascule dans la procédure d’autorisation : le seuil du cas par cas est resté inchangé.

Selon la direction générale de la prévention des risques, interrogée par la mission, l’objectif poursuivi par ces deux modifications était de ne soumettre à autorisation et à évaluation environnementale que les entrepôts présentant un risque particulièrement important d’atteinte aux intérêts mentionnés à l’article L. 511-1 du code de l’environnement, d’où l’augmentation du seuil en volume, ainsi que les entrepôts présentant un enjeu spécifique en matière d’artificialisation des sols lors de la construction, d’où la modification du critère du seuil en surface.

Tout en saluant l’évolution consistant à mieux prendre en compte l’état d’urbanisation des sols occupés dans la procédure ICPE, la mission souligne toutefois que le seuil de 40 000 m² en emprise au sol reste très considérable – plus élevé, dans bien des cas, que le seuil préexistant en surface de plancher – et, en tout état de cause, nettement supérieur au seuil adopté par le législateur pour subordonner, par exemple, l’implantation des exploitations commerciales.

On notera cependant que l’essentiel des prescriptions applicables aux installations nouvelles sont identiques entre les régimes d’enregistrement et d’autorisation, et que l’évolution des seuils s’est accompagnée d’un renforcement des prescriptions applicables.

c. Une attention particulière est portée à la sécurité face au risque d’incendie, renforcée en 2020

L’arrêté du 24 septembre 2020 a renforcé les exigences relatives à la sécurité incendie des entrepôts, au regard des enseignements post-Lubrizol, en apportant en particulier les évolutions suivantes :

– l’extension de l’obligation d’un plan de défense incendie à tous les régimes administratifs – autorisation, enregistrement, déclaration – ainsi que le renforcement des prescriptions relatives à l’éloignement des stockages extérieurs des parois et des dispositions portant sur le contrôle des accès ;

– pour les entrepôts plus anciens, la réalisation d’une étude visant à vérifier l’absence d’effet domino thermique vers des bâtiments voisins en cas d’incendie et, à défaut, l’adoption de mesures visant à diminuer ces effets ; pour les cellules d’une surface supérieure à 3 000 m², l’installation d’un système d’extinction automatique ou le compartimentage de l’entrepôt et la mise en place de dispositifs de désenfumage, lorsqu’il y a des effets excessifs hors des limites du site ;

– l’application aux entrepôts des mesures du plan d’action « post-accident de Rouen » relatives à la mise à disposition des rapports des assureurs, aux informations relatives aux types de produits de décomposition en cas d’incendie et à la disponibilité des moyens de mesure associés, et aux obligations de formation des intervenants, y compris de sociétés extérieures, sur la conduite à tenir en cas d’incendie ou d’accident.

Ce dispositif, et notamment l’installation obligatoire de systèmes d’extinction automatique, dits « sprinklage », dans les cellules de taille supérieure à 3 000 m², fait dire à Afilog, lors de son audition par vos rapporteurs, que « les entrepôts bénéficient d’un dispositif incendie conséquent et des plus sécurisants : sprinklers, colonnes sèches, murs et porte coupe-feux… La France est l’un des seuls pays en Europe où les entrepôts contenant des marchandises “banales” et non dangereuses sont autant contrôlés et dont les installations sont classées à risque ». L’association note aussi le bon niveau d’association et de concertation dont fait preuve la direction générale de la prévention des risques à l’égard des professionnels lors de l’élaboration des réglementations.

France Nature Environnement à l’inverse, a considéré que les mesures de protection face au risque d’incendie sont insuffisantes. En particulier, l’association estime qu’il existe un problème structurel lié à une prise en compte insuffisante du risque d’incendie dans les hangars. L’association rapporte que 207 accidents dans des entrepôts logistiques sont à déplorer entre 2009 et 2017. Dans 85 % des cas il s’agit d’incendies, difficiles à maîtriser, qui nécessitent l’intervention de nombreux pompiers et engendrent parfois des interruptions de circulation routière et ferrée. Marie-Paule Duflot, experte en risques industriels à France Nature Environnement, s’est étonnée de l’inexistence d’un maximum pour le régime Seveso dit « seuil haut ». Elle a estimé que cette carence était due, à l’époque de la création du régime, à l’inexistence d’entrepôts XXL. Une telle proposition présente toutefois l’inconvénient de comporter, comme corollaire nécessaire, l’interdiction générale et absolue de tout projet dépassant ce maximum.

À ces questions doivent s’ajouter des préoccupations en matière d’extinction de feux d’origine électrique : véhicules électriques et panneaux photovoltaïques, qui posent des défis particuliers aux pompiers.

2. Le PLU et le zonage ont permis de réduire les périmètres concernés

La réglementation des installations classées pour la protection de l’environnement a des effets bénéfiques pour l’environnement urbain, puisqu’elle vise traditionnellement à assurer l’éloignement suffisant des habitations des sites polluants, qui génèrent poussières, odeurs, bruits, ou trafics. Ces considérations valent aussi en ce qui concerne la logistique lourde, qui concentre des flux de trafics polluants et des marques environnementales importantes.

Du point de vue d’une métropole, un entrepôt XXL périphérique correspond à l’une des mailles des dispositifs logistiques nécessaires pour son approvisionnement. Ainsi, selon l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), la première maille concerne « la plateforme logistique régionale, nationale ou internationale. Ce type de plateforme est localisée dans le grand bassin francilien en raison de la grande surface qu’elle occupe: 20 000 à 50 000 m² pour une plateforme de mise en marché ou plus de 50 000 m² pour un entrepôt central. Exemples : le MIN de Rungis ou le Port de Gennevilliers » ([212]).

Le règlement d’urbanisme permet ainsi de planifier et d’orienter l’implantation des entrepôts là où elle sera utile pour les besoins de la ville, tout en éloignant le plus possible ses nuisances environnementales, ce qui a pour effet que celles-ci sont reportées ailleurs que dans la ville desservie par l’équipement.

Le même document explique ainsi que « consciente de la nécessité de considérer le patrimoine immobilier logistique comme un atout, la Ville de Paris a décidé dès 2006 de s’emparer des outils réglementaires pour préserver et compléter le maillage logistique en zone dense. Le PLU de 2006 a introduit plusieurs dispositifs pour préserver et favoriser les activités de logistique urbaine. La nouvelle caractérisation de la zone UGSU, l’instauration d’une soixantaine de périmètres de localisation d’équipements de logistique urbaine et l’extension aux ELU de niveau 3 de la définition des constructions et installations nécessaires aux services publics d’intérêt collectif (Cinaspic) font partie des principaux leviers en faveur de la logistique dans la modification du PLU de 2016. Pour autant, il est nécessaire à l’adaptation du maillage global pour répondre aux besoins générés par la hausse du e-commerce ».

B. L’empreinte ÉCOLOGIQUE des bÂtis est amÉliorÉe par les pratiques des acteurs et les exigences du lÉgislateur

1. L’obsolescence et le renouvellement précoces des bâtis interrogent les pratiques constructives

Les entrepôts logistiques se caractérisent, de l’avis de la majorité des personnes entendues, y compris les professionnels du secteur, par un rythme de renouvellement immobilier constant et élevé. Deux facteurs principaux peuvent servir d’explication.

En premier lieu, les travaux de la mission ont systématiquement fait état d’un changement assez fréquent des entrepôts dans les stratégies de marché des acteurs. Plusieurs auditions et déplacements ont permis de constater un flux d’entrepôts nouvellement inoccupés du fait du départ d’un précédent occupant, dans le parc de Tournan-en-Brie mais aussi, des bâtis vides et désaffectés, sur la zone d’activités économiques de Mer ou encore, un flux de nouveaux entrepôts, dans les environs d’Argoeuves et de Flixecourt lors du déplacement de la mission en Picardie.

Selon les recherches de Nicolas Raimbault, auditionné par la mission, les dynamiques décrites en première partie, qui suscitent une reconfiguration régulière des chaînes d’approvisionnement, ont pour corollaire une transformation constante des besoins en entrepôts. Ainsi, en 2014, chaque année, 10 % des entrepôts français du réseau Carrefour changeaient de localisation : en dix ans, un renouvellement entier du parc logistique du distributeur est constaté ([213]).

La temporalitÉ du rÉseau logistique du groupe Carrefour, 2009-2011

Source : Nicolas Raimbault, op. cit., p. 116.

Ces dynamiques, si elles résultent souvent des reconfigurations dans les chaînes d’approvisionnement, peuvent aussi être causés par l’obsolescence accélérée du bâti dans ce secteur. Afilog explique ainsi que les acteurs connaissent des difficultés particulières à restructurer le parc existant obsolète, estimé à environ 14 millions de mètres carrés. L’une des difficultés concernerait le fait que ces mètres carrés sont généralement occupés alors que la rénovation des bâtiments nécessite, pour les occupants dont les affaires se poursuivent, de disposer d’une alternative.

La durée de vie limitée des bâtiments d’entrepôt, qui ne dépasse en aucun cas une trentaine d’années, doit toutefois interroger sur la soutenabilité des modes constructifs. Comme l’admet Afilog, « un bâtiment logistique a une durée de vie de maximum 40 ans, et on estime que les bâtiments de plus de 20 ans sont obsolètes car construits après la réglementation de 2012 ».

Il est pourtant souhaitable et nécessaire d’éviter la formation de friches logistiques. Comme le fait observer Thibault Lhonneur, « aujourd’hui, le Gouvernement alloue un budget de 24 millions d’euros pour réagencer les zones commerciales périurbaines. Un jour, la même chose se passera pour la logistique : ça se cassera la gueule. Un jour, nous réévaluerons les besoins. Donc, de la même façon qu’on prévoit le démontage pour les éoliennes, il faudrait prévoir une enveloppe de démontage pour les entrepôts logistiques ».

C’est ce qui amène vos rapporteurs à proposer l’idée d’une somme consignée en faveur de la réversion du site, ou de sa transformation ultérieure, qui pourrait au moins couvrir les coûts prospectifs du démantèlement de l’ouvrage et de la dépose de la couverture bétonnée de son terrain d’emprise. Une telle pratique est déjà mise en œuvre pour ce qui concerne la réalisation d’ouvrage.

2. La baisse de l’empreinte carbone des bâtis, un objectif partagé qui repose notamment sur le volontarisme des acteurs de la logistique

Les acteurs publics cherchent de façon croissante à inscrire l’ensemble des activités économiques, notamment le développement des entrepôts XXL, dans le respect des objectifs conventionnels et européens de la France en matière de lutte contre le changement climatique et notamment de baisse des émissions de gaz à effet de serre (EGES). Dans ce cadre, la stratégie nationale bas-carbone 2 (SNBC) prévoit, par rapport au niveau de 2015, une baisse des EGES de 40 %, dont une baisse de 28 % pour les transports, d’ici 2030, et l’atteinte de la neutralité carbone en 2030. Dans le même temps, la France se met en conformité avec les normes européennes en matière de qualité de l’air, action à laquelle concourt la mise en œuvre des zones à faibles émissions (ZFE).

Comme le souligne l’Ademe, les entrepôts, et en particulier les entrepôts de grande taille, ont un rôle ambigu à jouer dans l’atteinte de ces objectifs. Si, d’un côté, ils peuvent « permettre une optimisation des distances de transport parcourues ou l’utilisation de modes moins émissifs, et donc une maîtrise de l’impact en matière d’émissions de GES », de l’autre « ils contribuent à l’augmentation en valeur absolue de l’activité de transport, via son développement » ([214]).

En tout état de cause, le législateur a considéré que les bâtiments construits sont constitutifs d’un gisement d’économies d’énergie potentielles. La loi du 23 novembre 2018 portant évolution du logement, de l’aménagement et du numérique (« loi Élan ») a créé, dans le code de la construction et de l’habitation, une obligation de réduire la consommation énergétique des bâtiments tertiaires. Précisé par un décret du 23 juillet 2019, le dispositif « éco-efficacité tertiaire » (DEET), plus communément appelé « décret tertiaire », vise à faire adopter des actions permettant de diminuer la consommation d’énergie finale des bâtiments.

La loi et le pouvoir réglementaire prévoient notamment que « des actions de réduction de la consommation d’énergie finale sont mises en œuvre dans les bâtiments, parties de bâtiments ou ensembles de bâtiments existants à usage tertiaire, afin de parvenir à une réduction de la consommation d’énergie finale pour l’ensemble des bâtiments soumis à l’obligation d’au moins 40 % en 2030, 50 % en 2040 et 60 % en 2050, par rapport à 2010 » ([215]).

L’empreinte écologique du secteur logistique est devenu une réelle préoccupation. C’est dans cette optique que la réflexion en termes de « bilan carbone » des bâtis est très présente chez les acteurs de l’immobilier logistique, qui cherchent à parer aux éventuelles critiques sur ce fondement, et mettent à profit en ce sens l’obligation à laquelle elles sont soumises au titre du bilan des émissions de gaz à effet de serre (Beges). S’il est une obligation légale, le Beges permet aux entreprises qui y sont soumises de diminuer leur facture énergétique, d’orienter leur stratégie et de valoriser leur image.

Source : « L’élaboration d’une politique publique environnementale, le Bilan Carbone® », Annales des Mines – Gérer et comprendre, vol. 129, no. 3, 2017, pp. 13-19.

D’autres acteurs privilégient toutefois l’approche en analyse du cycle de vie (ACV), qui permet de mesurer la performance environnementale des bâtis tout au long de leur construction et de leur exploitation. Dans sa contribution écrite aux travaux de la mission, Afilog assure ainsi que de nombreux sites récents font l’objet d’une étude ACV, qui permet selon l’association aux acteurs logistiques d’identifier les risques environnementaux auxquels ils sont exposés et d’agir pour les minimiser.

Au-delà des démarches volontaires, cette analyse en termes de cycle de vie s’impose depuis le 1er janvier 2022 au titre de la réglementation environnementale 2020 (RE 2020), qui comprend un ensemble de normes visant à limiter l’incidence environnementale des constructions neuves.

Cependant, le bilan carbone comme l’analyse du cycle de vie portent exclusivement sur des aspects quantifiables de la construction. Les caractéristiques moins objectivables du bâtiment ne sont pas abordées : ainsi de ses qualités esthétiques ou architecturales, de son intégration paysagère ou de sa contribution à la qualité de vie des travailleurs et des riverains. En outre, et en dépit de leur caractère « quantitatif », les évaluations réalisées sont également marquées par des incertitudes sur leurs données comme sur leurs résultats ([218]), et continuent de receler des zones d’ombre : dans sa contribution écrite, Afilog mentionne ainsi que l’analyse du cycle de vie ne prend pas en compte les flux qui sont évités par la construction d’un entrepôt.

La nécessité d’améliorer la performance environnementale des entrepôts, en particulier de grande taille, a justifié le lancement, par l’Ademe en 2023, de l’appel à projets de recherche « Entrepôts – agir pour la transition écologique », dont les dossiers déposés sont actuellement en cours d’analyse et qui vise à examiner l’ensemble des tendances actuelles en matière d’entrepôts ([219]).

Plusieurs perspectives sont à prendre en compte. Il est possible, sur le modèle du dispositif mis en œuvre à l’article 224 de la loi « Climat et résilience », de prévoir la réalisation systématique, au moment de l’autorisation de construire, d’une étude portant sur les transformations et la réversion futures du bâtiment envisagé. Toutefois, une telle pratique, quoique potentiellement fertile dans la mesure où elle obligerait le maître d’ouvrage à prendre en compte les transformations du bâti, peut difficilement être fondée sur des éléments déterminés et certains.

Plusieurs acteurs rencontrés par vos rapporteurs ont mis en avant leurs efforts pour limiter l’empreinte carbone de leurs bâtis. Prologis, par exemple, se présente comme l’un des pionniers du marché pour rendre l’immobilier logistique plus durable d’un point de vue environnemental, s’étant fixé pour objectif d’atteindre la neutralité carbone pour l’ensemble des nouveaux projets immobiliers d’ici 2025, et la mission a eu l’occasion de visiter son bâtiment « carbone neutre » à Moissy-Cramayel (Seine-et-Marne).

Source : Le pôle éco-conception, « Analyse du Cycle de Vie ACV ».

Les acteurs tirent de ces actions un bénéfice en termes d’image : ainsi du cas de la nouvelle plateforme Danone, de 17 000 m² à Viry-Châtillon (Essonne), amplement médiatisée, pour laquelle les efforts engagés par la multinationale alimentaire pourraient permettre de réduire de 25 % les émissions carbone liées au fonctionnement de l’entrepôt, avec notamment un revêtement blanc en toiture qui pourrait permettre, selon le groupement alimentaire, de réduire l’absorption de chaleur de 10 % ([222]).

Source : contribution écrite de Prologis à la mission d’information.

Plus largement, plusieurs acteurs ont fait part de leur intérêt à faire de leurs entrepôts des bâtiments à énergie positive. En effet, il s’agit de bâtiments « qui sont capables, au cours d’une année, de produire autant d’énergie qu’ils en consomment. Le changement est profond, puisque l’on passe d’un bâtiment consommateur à un bâtiment à la fois consommateur et producteur d’énergie » ([223]). Un des enjeux majeurs des entrepôts à énergie positive réside à cet égard dans la généralisation du solaire photovoltaïque.

3. La production d’énergie, un investissement nécessaire pour permettre aux entrepôts XXL d’optimiser leur rendement foncier

a. La solarisation des toitures, un levier d’optimisation de l’usage de la grande étendue des entrepôts XXL

La couverture des toitures des entrepôts par des panneaux photovoltaïques producteurs d’électricité (« solarisation ») constitue l’un des axes majeurs de la stratégie énergétique actuellement portée par le Gouvernement pour couvrir le besoin de production qui devrait survenir entre aujourd’hui et l’entrée en service des nouveaux réacteurs nucléaires dans la deuxième partie de la décennie 2030.

La stratégie repose à titre principal sur l’obligation de solariser les nouveaux bâtiments lors de leur construction. Initialement créée par le législateur dans la loi « Énergie-climat » du 8 novembre 2019, refondée dans la loi « Climat et résilience » du 22 août 2021 et encore complétée dans la loi d’accélération de la production d’énergies renouvelables (« loi ENR ») du 10 mars 2023, cette obligation concerne certains bâtiments, dont la toiture doit intégrer soit un procédé de production d’énergies renouvelables, soit un système de végétalisation.

L’obligation, pleinement entrée en vigueur le 1er juillet 2023 concerne les « constructions de bâtiments ou parties de bâtiment à usage commercial, industriel ou artisanal, les constructions de bâtiments à usage d’entrepôt, les constructions de hangars non ouverts au public faisant l’objet d’une exploitation commerciale et aux constructions de parcs de stationnement couverts accessibles au public, lorsqu’elles créent plus de 500 mètres carrés d’emprise au sol ». Sont également concernées les constructions de bâtiment à usage de bureaux supérieures à 1 000 m² d’emprise au sol ainsi que les extensions et les rénovations lourdes.

À compter du 1er juillet 2023, le taux de couverture doit être de 30 % de la surface de la toiture du bâtiment construit ou rénové, et des ombrières qui surplombent les aires de stationnement. Le taux de couverture devra atteindre 40 % à compter du 1er juillet 2026 et 50 % à compter du 1er juillet 2027.

D’après les propos de ceux qu’ont rencontrés vos rapporteurs, les acteurs de l’immobilier logistique font de la solarisation de leurs entrepôts une priorité. Selon certaines estimations, les cinq millions de mètres carrés qui doivent être déployés d’ici cinq ans permettraient de couvrir l’équivalent de consommation annuelle d’électricité de 600 000 habitants.

Le groupe Telamon, acteur de la promotion logistique, fait des énergies renouvelables qu’il déploie en toiture un facteur distinctif et un produit d’appel. D’après son site Internet, qui évoque à ce sujet une « révolution », le groupe explique qu’il déploie « sur chacun de nos bâtiments, des centrales photovoltaïques qui nous permettent de produire notre propre énergie ». Ce sont près de 210 000 m² qui sont en chantier, dont deux plateformes logistiques XXL qui sont acquises par des investisseurs internationaux et pour lesquelles Telamon investit dans l’installation de centrales photovoltaïques. Les bâtiments construits présentent dès lors deux visages : activité industrielle et logistique à l’intérieur, producteur d’énergie à l’extérieur.

D’après le retour d’Afilog, « l’entrepôt est également, systématiquement et y compris avant les obligations réglementaires en la matière, un producteur d’énergie du fait de la solarisation systématique de la toiture ». D’après l’association professionnelle, les acteurs logistiques n’ont pas attendu l’intervention du législateur pour s’engager dans la production d’énergies renouvelables. « Avant que la loi Énergie-climat de 2019 ne l’impose, une majorité d’adhérents de l’association avaient déjà recours à des panneaux photovoltaïques en toiture de leurs bâtiments ».

La charte des engagements réciproques entre le secteur de l’immobilier logistique et le Gouvernement relatifs à la neutralité carbone et à la performance environnementale du bâti a été signée en 2021. Les membres signataires se sont engagés à couvrir en moyenne, et sur l’ensemble des demandes de permis de construire déposées entre le 1er janvier 2022 et le 1er janvier 2025, 50 % de leur surface de toiture utile avec des panneaux solaires. Ils se sont également engagés à ce que l’ensemble de leurs nouveaux projets immobiliers atteignent la neutralité carbone d’ici 2040 ([224]).

De telles affirmations n’ont pas toutefois été étayées par les observations de la mission, car les toitures visitées sont loin d’avoir été systématiquement solarisées. Vos rapporteurs ont par ailleurs constaté qu’aucun des parcs logistiques visités n’avait, à ce jour, mis en œuvre de dispositif de solarisation de son parc de stationnement, alors même que le gisement foncier, et donc électrique, est important.

Pour la Confédération des grossistes de France (CGF), les lois « Climat et résilience » et « ENR » ainsi que le « décret tertiaire », mentionné plus haut, ont créé un « mille-feuille d’obligations », portant notamment sur l’équipement des entrepôts en dispositifs de production d’énergies renouvelables, de réduction de la consommation énergétique ou de végétalisation. Ces mesures appellent, pour ce représentant du secteur, une pause « réglementaire » et pourraient nécessiter des accompagnements financiers et de nouveaux modes de financement budgétaires ou extrabudgétaires.

De la même façon, Perifem, l’association professionnelle technique qui regroupe les principales enseignes du commerce alimentaire, estime que les coûts ne pourront être supportés par les enseignes ([225]), qui sont concernées à double titre, pour leurs entrepôts mais aussi pour leurs supermarchés et hypermarchés. Ces acteurs appellent l’attention sur l’investissement représenté – près de 10 milliards d’euros pour les 35 millions de mètres carrés des distributeurs – et exigent dès lors des dispositifs d’accompagnement ([226]).

Le développement du photovoltaïque sur la toiture des entrepôts se heurte à la difficulté majeure qu’est l’inadaptation du parc existant. Les structures des entrepôts ne sont pas toutes en mesure de supporter la charge que représentent les équipements. En moyenne, un système photovoltaïque pèse 15 kg/m², soit 11 à 12 kg/m² pour les panneaux et le reste pour le système de fixation et les câbles. Il faut compter 20 à 25kg/m² au total en prenant en compte le bac d’acier qui assure l’étanchéité de l’installation ([227]). L’état de la toiture des entrepôts doit également être pris en compte, le remplacement de celle-ci posant de sérieuses questions financières si elle comporte des installations solaires.

En outre, les panneaux solaires – composés de silicium, de verre, de plastique et de connexions en cuivre et en argent – sont de qualité variable et restent majoritairement importés de Chine, ce qui a occasionné de longs débats à l’occasion de la loi ENR : faut-il attendre la constitution d’une filière française mature, à horizon de plusieurs années, avant d’enclencher les travaux systématiques d’adaptation du bâti ?

L’installation de ces panneaux pose également, selon plusieurs acteurs rencontrés par vos rapporteurs, des questions d’ordre assurantiel. En raison d’un risque d’incendie plus élevé et de la difficulté des pompiers à intervenir sur des feux électriques, de nombreux assureurs refusent d’assurer les structures. Le photovoltaïque présente également des risques de vol, expose les bâtiments aux aléas naturels et présente un risque plus élevé d’électrisation pour les individus et a fortiori pour les travailleurs ([228]).

Enfin, dans la logistique comme dans la grande distribution, la rentabilité des installations photovoltaïques n’est pas évidente. D’après le directeur général de l’exploita Voltalia, interrogé dans l’article des Échos cité plus haut, « l’électricité solaire produite en toiture est nettement plus chère que celle produite au sol. Elle n’est attractive que si elle est utilisée sur place, en autoconsommation ».

Les acteurs logistiques appellent dès lors des évolutions réglementaires pour rendre la filière plus attractive et performante en termes de production d’énergie. Pour Afilog, les critères de qualification de l’autoconsommation collective étendue, et notamment la proximité géographique, empêchent les sites de bénéficier de leur propre autoproduction. L’autoconsommation collective permet aux producteurs et aux consommateurs de se regrouper au sein d’une personne morale afin de gérer l’électricité produite localement. L’arrêté du 21 novembre 2019 établit une distance maximale entre les participants de deux kilomètres et une puissance maximale de trois mégawatt pour les opérations d’autoconsommation collective étendue. L’arrêté du 14 octobre 2020 est venu le compléter en prévoyant la possibilité d’une dérogation pour les projets situés en communes rurales, dont la distance entre les participants les plus éloignés peut atteindre vingt kilomètres. D’après Afilog, un assouplissement voire une suppression de ce critère géographique inciterait l’adoption du photovoltaïque par les acteurs logistiques et faciliterait la valorisation de l’énergie produite.

De son côté, Prologis, auditionné par vos rapporteurs, est favorable à l’autorisation de la vente libre de l’énergie produite. Ce fonds d’investissement détient plus de 3,3 millions de mètres carrés en France et 114 millions de mètres carrés dans le monde. Si sa volonté est d’équiper l’ensemble des toitures en panneaux photovoltaïques, l’autorisation de la vente libre est jugée indispensable pour accentuer les capacités d’investissement en la matière. Selon lui, cet aménagement est nécessaire pour que Prologis atteigne son objectif, qui est de devenir un producteur d’énergie solaire avec une capacité de production d’un gigawatt au niveau mondial et il investit massivement dans l’énergie solaire à cette fin. Vos rapporteurs sont également favorables à l’autorisation de cette vente libre.

Le développement des énergies renouvelables en toiture est un enjeu écologique et stratégique majeur pour les acteurs logistiques. S’ils semblent y être majoritairement favorables, les contraintes et les risques qui accompagnent le développement des panneaux photovoltaïques doivent être sérieusement évalués avant tout investissement. A contrario, les parcs de stationnement, systématiquement construits en étalement, ne présentent pas de difficulté de coût et revêtent un profil financier intéressant du point de vue de la rentabilité : vos rapporteurs estiment ainsi qu’à l’image des stationnements dans les zones commerciales, ces surfaces doivent faire l’objet d’opérations de solarisation ou d’une végétalisation dans les années qui viennent.

b. La sobriété énergétique, un levier à privilégier dans les grands entrepôts

La sobriété énergétique, qui désigne une attitude volontaire de réduction de la consommation d’énergie, nécessite une évolution des comportements individuels et la mise en œuvre de politiques collectives de nature incitative ou contraignante. La sobriété énergétique concerne toutes les énergies et s’applique à l’ensemble des secteurs d’activité. Vos rapporteurs considèrent qu’il est indispensable que la filière logistique s’inscrive dans une telle démarche afin de réduire sa consommation énergétique et son empreinte carbone.

Pour la moitié des entrepôts, la consommation énergétique des bâtiments est un sujet majeur de rentabilité, représentant près de 50 % des dépenses globales. En effet, la consommation d’énergie primaire des entrepôts – chauffés en dessous de 12° C – est comprise entre 100 et 200 kWh/m²/an ([229]). Cette estimation est large en raison de la grande diversité qui caractérise ces structures : exploitation inégale, taille des bâtiments, activités.

Ce poids énergétique des surfaces d’entreposage a justifié l’intervention du législateur et du pouvoir réglementaire via le dispositif dit « décret tertiaire ».

D’après les acteurs du secteur, les gestionnaires d’entrepôts n’ont cependant pas attendu l’entrée en vigueur du décret tertiaire pour prendre des mesures visant à réduire leur consommation énergétique. Celle-ci est, selon ses représentants, bien inférieure à la consommation de l’immobilier résidentiel et de l’immobilier de bureau. D’après le baromètre 2021 de la performance énergétique et environnementale du bâtiment de l’Observatoire de l’immobilier durable (OID), la logistique consomme en moyenne 41 kWh/m²/an, contre une consommation moyenne 202 kWh/m²/an pour le secteur résidentiel ([230]). S’il est évident qu’un entrepôt ne nécessite pas les mêmes besoins en termes de chauffage qu’un logement, il n’en demeure pas moins que les entrepôts frigorifiques ont une lourde consommation énergétique.

Surtout, le secteur logistique est parvenu à baisser sa consommation énergétique de 2 % sur un an, tandis que celle des centres commerciaux a augmenté de 5 % sur la même période. Les nouveaux entrepôts consomment également moins d’énergie provenant du réseau, grâce à l’installation de panneaux photovoltaïques sur leur toiture.

LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE DES PRINCIPAUX SECTEURS D’ACTIVITÉ EN 2020

Source : Observatoire de l’immobilier durable, baromètre 2021 de la performance énergétique et environnementale des bâtiments, janvier 2022.

Dans sa contribution écrite à destination de vos rapporteurs, Afilog indique s’être engagé en faveur d’un immobilier logistique décarboné. Pour réduire la consommation d’énergie des entrepôts, Afilog prône ainsi une optimisation de l’éclairage et du chauffage. La société Argan a également fait de la réduction de la consommation d’énergie de ses entrepôts un véritable objectif. Pour cela, elle agit en priorité sur les deux leviers que sont le chauffage et l’éclairage. Des lampes LED viennent remplacer les lampes à iodure, leur consommation en kilowattheures étant huit fois inférieure. Pour ce qui est du chauffage, il s’agit surtout d’optimiser le rendement des chaudières au gaz qui alimentent la majorité des entrepôts existants. Pour cela, la société procède soit à un remplacement des chaudières les plus anciennes soit à une substitution des brûleurs on/off par des brûleurs modulants. Cet investissement permet de réduire de 9 000 tonnes les émissions de CO2 ([231]).

Malgré tout, le poids énergétique actuel des entrepôts reste bien supérieur aux objectifs qui avaient été fixés par la loi « Grenelle 2 » en 2010. Pour rappel, celle-ci prévoyait – pour atteindre l’objectif de réduction par quatre des émissions de CO2 pour le secteur du bâtiment ([232]) – de faire de la construction un levier d’action, avec un plafond de 50 kWh/m²/an fixé en référence pour la construction neuve ([233]).

Trois dimensions pèsent particulièrement lourd dans la facture énergétique des entrepôts : l’éclairage, le chauffage et la production de froid dans les entrepôts frigorifiques.

En matière d’éclairage, les acteurs logistiques doivent prendre en compte la spécificité des structures qui réside dans une hauteur importante et une inégale occupation de la superficie. L’éclairage est un véritable enjeu pour ces entrepôts qui bénéficient souvent de peu d’accès à une lumière naturelle et qui doivent être éclairés continuellement. C’est la raison pour laquelle de nombreux entrepôts se tournent aujourd’hui vers des systèmes LED qui permettent une économie d’énergie, et d’autant plus lorsqu’ils sont couplés à un système de détection de mouvements.

Le chauffage, souvent peu efficace, est très consommateur d’énergie, tant les surfaces sont importantes. L’électrification du chauffage est une piste développée par certains acteurs comme Coliposte, dont la mission a visité la plateforme à Mer. Lors de ce déplacement, les rapporteurs ont constaté que les entrepôts récents sont le plus souvent isolés mais que les espaces – étant très vastes – restent difficiles à chauffer.

La consommation énergétique des entrepôts frigorifiques peut atteindre 500 à 1 000 kWh/m²/an, et alléger le poids énergétique de ces structures constitue donc une nécessité. Outre le « décret tertiaire », la réglementation européenne des fluides frigorigènes est amenée à jouer un rôle. La norme F-GAZ de 2006, renforcée en 2015 ([234]), vise en effet à réguler le secteur de la réfrigération par l’intermédiaire de normes environnementales. Cette norme fixe l’objectif de diviser par cinq les émissions de gaz à effet de serre en provenance des fluides frigorigènes. Pour cela, elle impose une réduction du potentiel de réchauffement global (PRG) ([235]), qui correspond au potentiel de réchauffement, sur une durée donnée de 100 ans, pour 1 kilogramme émis dans l’atmosphère, par rapport au CO2 moyen des fluides de 2 000 à 400 sur 15 ans. Plusieurs étapes intermédiaires ont été fixées afin de permettre une diminution progressive de la mise sur le marché de ces fluides frigorigènes à fort pouvoir de réchauffement global. Elle prévoit ainsi, depuis le 1er janvier 2020, l’interdiction de recharger une installation frigorifique avec un fluide neuf dont le PRG est supérieur à 2 500. À compter du 1er janvier 2030, il sera également interdit de recharger ou d’entretenir les installations frigorigènes avec un fluide recyclé dont le PRG est supérieur à 2 500.

Ainsi, et de manière indirecte, cette règlementation conduit les acteurs logistiques à revoir leurs équipements et à repenser leur système de refroidissement. Cette règlementation rend indispensables les innovations et la réorientation de la filière logistique vers des fluides frigorigènes naturels tels que le dioxyde de carbone, l’ammoniac et les hydrocarbures ([236]). Non seulement le PRG de ces fluides est bas mais surtout, ils possèdent des propriétés thermodynamiques qui font d’eux une alternative idéale.

Aujourd’hui, les entrepôts logistiques sont explicitement mentionnés par les politiques environnementales. La réduction de leur consommation énergétique est un levier d’action essentiel, encouragé par vos rapporteurs, en faveur d’une chaîne logistique plus respectueuse de nos objectifs climatiques. Des réflexions doivent être privilégiées sur l’électrification des moyens de chauffage et le recours à la géothermie.

II. certaines incidences du dÉploiement d’entrepÔts XXL doivent Être mieux prises en compte

Les acteurs auditionnés ont fait part de zones d’ombre dans le processus de planification et d’autorisation qui ne permettent pas la prise en compte pleine et entière de certains facteurs.

A. Les impacts fonciers peuvent Être rÉduits par une plus forte densification des activitÉs logistiques

Dans une période caractérisée par l’intensification des conflits d’usage sur les fonciers et par un effort collectif pour réduire, de façon conséquente, la consommation des sols, celle qui est engendrée par les entrepôts XXL pose nécessairement question.

1. Un facteur d’artificialisation sous-estimé, mais la grande taille peut être un atout pour respecter le ZAN

En France, sur la période de 2009 à 2022, environ 23 000 hectares sont artificialisés tous les ans, avec des incidences négatives pour la protection de la biodiversité, la gestion des eaux pluviales, la préservation des terres agricoles et celle des paysages. L’artificialisation des sols diminue le potentiel de séquestration de carbone dans les terres à hauteur de 11 Mteq de CO2 par an, soit 2,5 % du total des émissions de la France en 2019. Dans la loi « Climat et résilience » du 22 août 2021, le législateur a fixé de nouveaux objectifs ambitieux visant à sortir de toute artificialisation nette des sols (stratégie dite du « zéro artificialisation nette » ou « ZAN »), en commençant par une réduction de moitié de la consommation des espaces naturels, agricoles et forestiers sur la décennie 2021-2031, par rapport à la décennie précédente.

Or, comme l’écrit l’Institut Paris Région, « dans un contexte d’intensification urbaine et d’économie de l’espace, la prise en compte systématique de l’activité logistique dans les orientations des territoires est prioritaire » ([237]). Les acteurs en général, et les associations de défense de l’environnement en particulier, soulignent le rôle spécifique joué par les entrepôts dans l’artificialisation : France Nature Environnement a ainsi souligné le coût foncier élevé de l’activité logistique, qui exerce « une pression forte sur les terres agricoles, premier milieu naturel touché par le déploiement logistique ».

Les chiffrages précis sont cependant plus difficiles à obtenir. Selon Afilog, les entrepôts seraient « victimes d’un effet d’optique qui leur est totalement défavorable », qui découlerait du caractère « très visible et volumineux dans le paysage » de l’immobilier logistique, qui ne représenterait, en réalité qu’environ « 1 % de l’artificialisation des sols », que les acteurs du secteur s’empressent systématiquement de mettre en regard des 46 % d’artificialisation engendrés par du logement. À chaque audition, vos rapporteurs ont posé la question, et cette réponse a été majoritaire. Prologis répond d’une façon similaire : « il est tout d’abord nécessaire de rappeler que l’immobilier logistique représente environ 1 % des terres artificialisées selon les données de l’enquête Teruti-Lucas ».

Il semblerait que ces chiffres résultent le plus souvent du rapport consacré par France Stratégie en 2021, non pas aux entrepôts logistiques en général, mais au commerce en ligne. Les rapporteurs de cette mission écrivent que « le développement des entrepôts participe à l’artificialisation des sols en entraînant une imperméabilisation totale des terres. Ces entrepôts se concentrent dans les régions les plus peuplées du pays où ils peuvent susciter des oppositions parfois fortes, notamment quand ils sont construits sur des terres agricoles. La mission estime l’artificialisation liée au commerce en ligne dans une fourchette de 80 ha à 90 ha par an en moyenne sur la période 2000-2019, soit moins de 1 % des flux moyens annuels » ([238]). En dépit du caractère général du propos liminaire, le taux de 1 % mentionné par les rapporteurs est clairement attribué à la seule artificialisation liée au commerce en ligne. Il n’est donc nullement question ici de l’artificialisation imputable aux entrepôts logistiques, ou plus largement aux entrepôts en général.

Une étude récente du Cerema, produite pour accompagner les travaux de mise en application de la loi « Climat et résilience » du 22 août 2021 en matière de calcul de la consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers, montre que le poste de l’habitat est en effet responsable d’une fraction majoritaire de ce phénomène, à hauteur de 65 %. Les entrepôts logistiques concourent pour leur part au poste « activité », qui représente 23 % de la consommation nationale – étant entendu que les nouveaux espaces urbanisés mais non bâtis, comme les surfaces de stationnement, sont assignés à l’usage de l’espace le plus proche ([239]).

Malgré ces proportions, il ne serait pas pertinent de renvoyer le sujet, comme pourraient le faire certains acteurs, en laissant croire que l’artificialisation résultant de l’habitat est à ce point prépondérante que celle qui résulte des autres usages des sols ne sont pas significatifs. Car la tendance est bel et bien à l’accélération de l’augmentation du parc logistique, comme on l’a vu en première partie, ce qui occasionne, si on ne veille pas à adapter les modes de construction, une intensification de leur utilisation foncière.

L’Agence de la transition écologique (Ademe) qui considère que, en stock, « les entrepôts comptent pour environ 16 000 hectares artificialisés en incluant espaces de parking et de desserte », s’inquiète davantage du flux associé. En flux, l’agence note en effet une contribution annuelle de plus en plus importante du fait de l’accélération de la construction d’entrepôts, signalant un « quasi doublement entre 2015 et 2019 », ce qui coïncide avec la mise en œuvre d’une stratégie publique active de promotion de la logistique (voir section III de la première partie) ([240]).

C’est certainement cette dynamique qui fait qu’en région Centre-Val de Loire, selon l’Insee, « l’augmentation [de l’artificialisation] a été davantage portée par le développement des zones industrielles ou commerciales et des réseaux de communication que par l’habitat ». Cette affirmation est étayée par l’observation selon laquelle « les zones industrielles ou commerciales et les réseaux de communication sont plus souvent implantés dans les pôles principaux et représentent respectivement 24 % et 27 % des sols artificialisés des communes-centres et des autres communes de ces pôles ».

Il est difficile d’arriver à des données exactes concernant les quantités foncières dues aux entrepôts en général, ou aux entrepôts logistiques en particulier. D’autant plus que des études plus holistiques sur la logistique peuvent amener à considérer aussi, comme relevant de cette activité, les différentes implantations modales et les plateformes multimodales : ports, gares, parcs de poids lourds, etc.

Des études de cas régionales existent. Dans les Hauts-de-France, où l’activité économique représente 37 % des espaces consommés entre 2011 et 2020 (6 018 hectares), 9 % de cette consommation seraient imputables à l’activité logistique, ce qui donnerait donc 3,3 % du total de consommation des espaces.

Consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers par secteur entre 2010 et 2019, Hauts-de-France, en part de la consommation À vocation d’activitÉ

Source : direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement des Hauts-de-France, « Tableau de bord de la consommation d’espaces naturels, agricoles ou forestiers », avril 2023.

Toutefois, il est possible que la taille constitue, à rebours des impressions premières, un facteur de limitation de la consommation foncière, comme le pensent certains acteurs du secteur, à l’image d’EOL ([241]). En théorie, la construction rationnelle d’un site de très grande dimension, parfois divisé en plusieurs preneurs, devrait en effet permettre de réduire la consommation globale de foncier, par rapport à la construction d’un grand nombre de petits entrepôts. Les voies d’accès et de desserte ainsi que les espaces extérieurs nécessitent en proportion moins de consommation foncière que pour des petits bâtiments éclatés sur un territoire. Dans ces opérations, l’importance du site permet d’optimiser le coût de construction, mais aussi de concevoir des équipements et des espaces communs. Le traitement spécifique des espaces verts et les efforts environnementaux sur le site sont souvent une particularité de ces très grands immeubles.

Le déploiement massif d’équipements logistiques de grande ampleur qui est actuellement en cours a incité France Logistique à demander, au titre de la loi du 20 juillet 2023 visant à faciliter la mise en œuvre des objectifs de lutte contre l’artificialisation des sols, l’intégration de l’ensemble des équipements logistiques de grande ampleur qui pourraient être considérés comme étant à la fois stratégiques et délocalisables au sein de l’enveloppe d’artificialisation imputée au niveau national, et non au niveau régional.

Ces installations comprennent notamment : les infrastructures de transport de fret, notamment le Canal Seine Nord-Europe (CSNE) et la ligne à grande vitesse Lyon-Turin, les grandes zones logistiques intermodales que sont les grands ports maritimes, la zone aéroportuaire de Roissy, les principaux ports fluviaux, les plateformes de transports combinés, les implantations industrialo-logistiques délocalisables, notamment les gigafactories et leurs équipements logistiques associés (au moins 100 000 mètres carrés de stockage associés, même s’ils sont sous-traités à des prestataires sur une emprise foncière distincte). À ces projets en eux-mêmes, doivent être ajoutés, selon France Logistique, les zones d’activités qui leur sont associées et qui en assurent l’usage et l’utilité : ainsi, en plus des projets d’infrastructures interrégionales, les zones indispensables pour leur utilisation, comme par exemple, dans le cas du CSNE, les zones logistiques en bord à quai, pour éviter l’incapacité à stocker les produits à charger et décharger qui rendrait le canal inutilisable.

À propos de la même loi, France Industrie a alerté sur l’importance de la logistique industrielle, rappelant par exemple que les surfaces enherbées autour des implantations industrielles sont autant de réserves foncières pour des extensions du site, et que le blocage de ces besoins logistiques pourrait avoir des effets délétères sur l’industrie.

L’artificialisation due aux entrepôts, contrairement à celle qui résulte des aménagements commerciaux, qui est sévèrement encadrée depuis la loi du 22 août 2021, ne fait pas l’objet de restrictions chiffrées. La direction générale de la prévention des risques, interrogée à ce sujet, rappelle que « l’utilisation économe des sols naturels figure parmi les intérêts mentionnés par l’article L. 511-1 du code de l’environnement au titre des ICPE. Par ailleurs, le f) du 2° du II de l’article L. 122-3 du code de l’environnement dispose que l’étude d’impact au titre de l’évaluation environnementale comprend au minimum toute information sur l’artificialisation des sols et la consommation d’espaces agricoles, naturels, et forestiers résultant du projet lui-même et des mesures envisagées pour éviter, les incidences négatives notables probables sur l’environnement, réduire celles qui ne peuvent être évitées et compenser celles qui ne peuvent être évitées ni réduites ». Il est vrai que sur l’insistance des parlementaires, une mesure a été votée dans la même loi pour intégrer cette considération au processus d’autorisation.

En dépit de son importante consommation foncière, l’implantation des entrepôts XXL a un impact relativement faible sur les sites naturels protégés. Cela s’explique, comme le rapporte la Dreal du Centre-Val de Loire, par la faible proportion de logisticiens venant s’installer sur des sites naturels protégés. Plusieurs acteurs du secteur ont fait valoir, à diverses reprises lors des travaux de la mission, que l’activité logistique a un meilleur bilan en termes de biodiversité que l’agriculture intensive.

Cela ne doit pas faire oublier pour autant la nécessité de respecter la séquence « éviter, réduire et compenser » imposée au titre du droit de l’environnement. La préoccupation doit être constante pour les maîtres d’ouvrage d’éviter toute artificialisation nouvelle, de réduire ses impacts, et seulement après d’envisager la compensation. Les visites conduites par la mission ont mis en évidence le caractère dérisoire des opérations de compensation engagées, qui semblent souvent se limiter à quelques arbres et carrés d’herbe. La présence de friches concoure également à nuire à l’environnement en créant un phénomène d’artificialisation cumulative. Les atteintes portées à la biodiversité et aux terres agricoles sont réelles.

2. Mieux recycler l’urbain, une orientation indispensable qui doit emporter des simplifications réglementaires

Comme le rappelle France Nature Environnement, les exploitants implantent encore majoritairement leurs entrepôts en étalement urbain, et doivent être encouragés à investir plutôt les friches industrielles. Les acteurs publics concordent dans ce bilan, ainsi l’Ademe estime-t-elle que « la valorisation des friches et la reconversion de l’existant est un axe majeur permettant de maîtriser l’étalement logistique et donc d’éviter l’artificialisation des sols en zones périphériques » ([242]).

En s’inspirant des préconisations portées dans le rapport du préfet Rollon Mouchel-Blaisot sur une stratégie nationale de mobilisation pour le foncier industriel, une part des friches existantes pourrait être consacrée à l’activité logistique ([243]). Si le stock de friches est estimé entre 90 000 et 170 000 ha en France, le préfet recommande en effet de mobiliser 10 000 ha pour la réindustrialisation. Dans cette perspective, le besoin en foncier logistique pourrait être mesuré aux fins de définir la part du stock friches qui pourrait y être allouée.

Les acteurs du secteur ont tendance à souligner leur attachement aux objectifs publics de lutte contre l’artificialisation des sols et à la réutilisation des sites urbanisés, tout en rappelant, à l’image d’Afilog, que l’accès à ces sites est généralement plus facilement accordé à des activités plus valorisantes pour le territoire.

L’exemple de l’Allemagne est parfois invoqué à cet effet, comme le fait la mission interministérielle sur le commerce en ligne : « S’agissant des entrepôts, certains pays européens ont adopté des mesures beaucoup plus restrictives que le nôtre. Ainsi l’Allemagne impose-t-elle la densification des entrepôts existants et l’utilisation des friches. Sauf exception, il n’y a pas de droits à construire à l’extérieur des zones déjà urbanisées, même si les règles varient d’un Land à l’autre, voire d’une commune à l’autre » ([244]).

Les acteurs de l’immobilier prennent des engagements en ce domaine. Prologis, rencontré par vos rapporteurs, a rappelé que les acteurs de l’immobilier logistique ont signé avec l’État, à l’été 2021, une charte d’engagements réciproques visant notamment à privilégier le redéveloppement de friches industrielles ([245]). Ainsi, lorsqu’il existe à proximité du lieu d’implantation une friche à caractéristiques équivalentes (calendrier de disponibilité, desserte, caractéristiques urbanistiques de la parcelle, etc.), Prologis s’est engagé à ce que les projets d’entrepôts dont les permis de construire sont déposés depuis le 1er janvier 2022 soient implantés sur une friche plutôt que sur des terres non artificialisées ou en extension du tissu urbain existant. Vos rapporteurs estiment qu’un renforcement des fonds vert et fonds friches serait de nature à encourager cette dynamique.

Selon EOL, les sites logistiques sont même de plus en plus fréquemment construits sur des friches ([246]), citant notamment le cas de la nouvelle plateforme Danone, de 17 000 m² à Viry-Châtillon. La mission s’est déplacée, à Moissy-Cramayel en Seine-et-Marne, sur le site où Prologis, en 2011, a fait l’acquisition des 60 hectares d’un ancien site de Peugeot, reconverti depuis en plus de 160 000 m² de bâtiments en un campus de plateformes logistiques de 240 000 m². Selon ses promoteurs, ce projet, dénommé « Prologis Park Moissy 2 », répondait ainsi à un engagement environnemental tout en participant à la régénération économique et sociale du site.

Mais l’un des paradoxes identifiés par la mission tient à la complexité particulière des opérations menées sur des sites déjà urbanisés. L’exemple de l’entrepôt « Green Dock », actuellement en cours d’instruction dans le port de Gennevilliers, est particulièrement édifiant à cet égard. Il s’agit d’un projet particulièrement ambitieux que son maître d’ouvrage, le promoteur Goodman, spécialisé dans le développement de solutions d’entrepôts multi-étages partout dans le monde, et M. Patrice Leclerc, maire de Gennevilliers sont venus présenter à la mission.

Dans une logique de recyclage urbain et d’utilisation des friches, c’est une vaste opération d’entrepôt à quatre étages, haut de 35 mètres, située sur une partie du port actuellement désaffectée. Il s’agit donc d’une opération particulièrement intéressante, dans le sens où elle n’engendre pas d’artificialisation et est située au sein même de l’agglomération parisienne, ce qui limite les trajets de livraison aval, et en proximité immédiate d’une voie de fret fluvial pour la livraison amont. Un travail particulier a été produit sur l’insertion architecturale et paysagère du projet au sein de son environnement, et sur la réduction de son empreinte carbone.

Toutefois, comme plusieurs missions l’ont déjà observé, les opérations de construction en friche s’avèrent bien plus complexes, onéreuses et longues qu’en artificialisation. Les coûts de dépollution et de démolition sont importants. Les exigences environnementales sont renforcées du fait du tissu urbain environnant. L’ensemble a suscité, selon le porteur du projet « Green Dock », un doublement, voire un triplement des délais de préparation et d’instruction des dossiers.

Ces cas doivent inviter à la réflexion sur les simplifications procédurales indispensables si l’on souhaite favoriser les opérations qui recyclent les espaces urbanisés et en tirent un nouvel usage, plutôt que celles qui consomment encore nos terres agricoles, naturelles ou forestières.

Proposition n° 17 : Différencier la teneur des obligations à remplir pour l’obtention de l’autorisation environnementale, en fonction des caractéristiques d’implantation des projets. Alléger les contraintes et les délais d’instruction pour les dossiers en milieu urbain artificialisé, ceux qui sont directement associés à la réalisation d’une implantation industrielle, et ceux qui sont implantés au sein d’une zone exclusive.

Du reste, ces complexités constituent l’une des raisons pour lesquelles la réutilisation des friches ne saurait, aux yeux de la mission, constituer un remède miracle à l’ensemble des difficultés suscitées par l’aménagement des entrepôts logistiques. Il faut ajouter que ces mêmes espaces sont systématiquement identifiées comme les gisements fonciers devant permettre de répondre à l’ensemble des besoins fonciers de la ville durable, qu’il s’agisse d’industries, de logements, ou encore d’espaces vert.

En outre, comme l’a souligné France Logistique dans sa contribution aux travaux de la commission des affaires économiques sur la loi du 21 juillet 2023, la réutilisation des friches n’est pas aujourd’hui suffisante pour répondre aux besoins logistiques à venir, et ce pour deux raisons :

– la majorité des friches ne permettent pas pour des raisons réglementaires ou techniques, l’implantation d’entrepôts ;

– lorsque les friches se trouvent être adaptées à des activités logistiques, les décideurs privilégient le plus souvent des activités plus valorisantes, sur le plan financier ou de l’image.

3. Densifier en verticalisant, une solution à mettre en œuvre là où c’est possible

Parmi les complexités qui inhibent le développement d’une logistique plus compacte, les freins à la verticalisation sont ceux qui ont été le plus souvent mentionnés au cours des travaux de la mission.

Comme l’a rappelé France Logistique lors de son audition, la densification des activités logistiques, indispensable pour réduire leur emprise au sol, ne saurait se faire sans une massification par la hauteur. Une telle optimisation des terrains se heurte toutefois à des freins réglementaires, qui, s’ils sont justifiés, n’en exercent pas moins un effet ralentissant, voire paralysant, sur l’avancée des opérations. Une partie de ces freins concerne la sécurité, notamment du point de vue du risque d’incendie, et se rapporte donc aux conditions d’octroi de l’autorisation d’exploiter une installation classée.

Un autre frein fréquemment rappelé à la mission concerne les oppositions locales qui naissent lorsqu’il s’agit de construire plus haut, comme l’illustre le cas de l’entrepôt Goodman à Gennevilliers, prévu sur quatre étages. On se heurte donc ici à des intérêts contradictoires : la recherche de densité, a fortiori en zone urbaine, est favorable du point de vue foncier et du point de vue des émissions des flux de transport aval, mais s’avère moins acceptable auprès des populations riveraines.

Dans une logique de rationalisation de l’espace disponible, la verticalité permet de densifier les activités en réduisant l’emprise sur le sol et l’utilisation de foncier. Elle permet aussi, du même coup, une plus grande proximité avec les zones urbaines, un accès privilégié aux grands axes de transport et, dans le meilleur des cas, une réduction des émissions de carbone, grâce à la mutualisation des services de chaque entreprise présente. Comme l’a rappelé Afilog, les entrepôts s’installent généralement « là où l’on veut bien d’eux, et pas nécessairement là où c’est le plus efficient ».

La nécessaire limitation de consommation du foncier pousse l’ensemble du secteur immobilier à densifier ses développements et singulièrement en verticalité. Les coûts en termes de construction sont en effet nettement plus élevés lorsqu’il s’agit de réaliser un bâtiment à étages. Se pose dès lors la question des loyers praticables pour équilibrer économiquement de telles opérations. C’est la raison pour laquelle le développement de bâtiments en verticalité s’effectue principalement en zone dense, là où les loyers pratiqués sont traditionnellement plus élevés. De ce fait, il conviendrait de faciliter l’implantation de sites logistiques au plus près des bassins de consommation, et ainsi limiter le nombre d’entrepôts périphériques. Selon Afilog, les coûts de construction d’un entrepôt classique sont de 500 à 550 euros/m² ; lorsqu’un niveau est ajouté, ces coûts passent dans une fourchette comprise entre 950 et 1300 euros/m². Le loyer progresse dans les mêmes proportions. La viabilité économique des bâtiments à étage n’est donc pas générale et reste difficile en secteur périurbain.

Au-delà du coût, les principales contraintes réglementaires faisant obstacle au déploiement d’un parc logistique plus durable et respectueux de l’environnement sont, selon le même organisme, les règles d’aménagement liées aux droits de l’environnement et de l’urbanisme. Pour ce qui concerne le droit de l’environnement, le régime des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) limite les dimensions des bâtis au titre de la réduction du risque d’incendie. Pour le droit de l’urbanisme, les règles du plan local d’urbanisme (PLU) imposent des limites de gabarit pour favoriser la bonne insertion urbaine des constructions. Les limites de hauteur, souvent de l’ordre 12 à 15 mètres, et de distance séparative aux limites de propriété, souvent de l’ordre de 20 mètres, viennent freiner la verticalisation des bâtiments logistiques ainsi que la densification des stocks. Afilog propose à ce titre une révision de ces règles, permettant par exemple une hauteur de 25 mètres pour un bâtiment à deux niveaux, qui permettrait selon lui un allégement conséquent de la consommation foncière.

D’autres freins réglementaires dissuasifs peuvent concerner la réglementation des établissements recevant du public (ERP) ou encore les règles du droit du travail.

Enfin, l’application de la séquence « éviter, réduire, compenser » (ERC) peut parfois, selon Afilog, s’opposer à la volonté de densification horizontale. L’association rapporte ainsi que l’autorité d’instruction peut demander au porteur de projet, en cours d’instruction et au titre de cette réglementation, de construire moins que prévu. Or, Afilog attire l’attention sur le fait que construire moins sur une parcelle revient à dé-densifier, et dès lors à renvoyer la réponse au besoin logistique à un autre site. Comme pour d’autres usages économiques ou d’habitat, la densification des sites au maximum de leur constructibilité, dans les limites de la réglementation ICPE, peut constituer un moyen utile de favoriser la sobriété foncière.

Prologis, qui possède d’ores et déjà des bâtiments à étages dans son patrimoine, fait valoir que cette solution peut être durable, à condition que les bâtiments soient opérationnels pour les utilisateurs et que les coûts liés, répercutés sur les locataires, soient supportables.

Les acteurs entendus invitent aussi à opérer un recensement des fonciers pouvant accueillir une activité logistique, et à une dynamique de planification d’usage des fonciers destinés à cette activité, qui pourraient favoriser le développement de bâtiments à étages.

Comme le fait remarquer la Confédération des grossistes de France (CGF), la verticalisation est nécessaire mais nécessite un plus fort degré de robotisation des processus. La robotisation d’une plate-forme logistique, qui a pour objectif premier de réduire les coûts d’exploitation, peut en effet permettre, selon le spécialiste du secteur EOL, une meilleure utilisation du foncier en favorisant la création de sites de grande hauteur, de 22 à 33 mètres ([247]). Ainsi, le dernier projet du groupe E. Leclerc au Mans, pour sa centrale Socamaine, est prévu avec une hauteur encore plus importante, de 42 mètres, ce qui correspond à la hauteur d’un immeuble de 15 étages.

B. L’incidence urbaine et paysagÈre peut Être limitÉe en portant davantage attention aux composantes constructives et À l’ensemble architectural

Comme l’observent de nombreux acteurs, quelle que soit la part arithmétique d’artificialisation des sols à mettre au compte des entrepôts XXL, ils sont particulièrement visibles et souvent concentrés au même endroit, portant une atteinte profonde et durable à la qualité des paysages naturels et humains. Ce qui a fait dire à Afilog, comme il a été rapporté plus haut, que les entrepôts seraient « victimes d’un effet d’optique qui leur est totalement défavorable », qui découlerait essentiellement du caractère « très visible et volumineux dans le paysage » de l’immobilier logistique, et non pas de leur incidence réelle.

1. Après les « boîtes à chaussures », les « boîtes en tôle » : une dérive paysagère dommageable

Comme le remarque le collectif Romo Citoyenne, rencontré lors d’une journée de déplacement en Loir-et-Cher : « Pour la Sologne, un tel projet dénature le paysage, par des bâtiments d’une telle taille que les habitants ne peuvent en avoir idée à l’avance ».

L’insertion paysagère des aménagements est globalement peu prise en compte par les décideurs. Comme le rapportent des chercheurs espagnols s’interrogeant sur la mise en œuvre des engagements internationaux en matière de préservation des paysages, cette thématique dépasse largement le cadre de la seule logistique et peut être liée à la difficulté plus large à objectiver les dommages paysagers : « L’insertion dans le paysage des bâtiments ruraux éloignés des zones urbaines constitue un défi du point de vue de la gestion paysagère et de l’aménagement du territoire. L’insertion paysagère, bien qu’elle constitue une exigence sociale et administrative, manque de fondements théoriques solides et d’une formalisation méthodologique qui permettrait la standardisation de l’action publique » ([248]). Cette carence aboutit directement à une difficulté pour les décideurs locaux, qui ne sont pas en capacité d’appuyer leurs exigences paysagères sur des éléments objectivés. La France n’est pas exempte de ce phénomène, qui explique notamment le développement de zones périurbaines peu soucieuses de leur intégration urbanistique et paysagère, aujourd’hui de plus en plus pointées du doigt comme participant d’une « France moche ».

Comme le rappelle la convention européenne du paysage du 20 octobre 2000, dont la France est signataire, les évolutions dans le transport, l’infrastructure, la production et la distribution, ne doivent pas occasionner la dégradation et la standardisation des paysages. Le Cerema souligne toutefois, comme les acteurs du secteur le font fréquemment, que « les zones d’activités ont un impact paysager non négligeable et sont souvent situées dans des endroits passants, notamment les bords de route », ce qui a pour effet d’accentuer leur impact, et « peut ainsi donner l’impression visuelle que la consommation d’espaces est portée par les zones d’activités ou les zones commerciales » ([249]).

Le régime d’autorisation environnementale fait preuve d’une exigence relativement limitée en matière d’intégration dans le paysage : « L’ensemble des installations est maintenu propre et entretenu en permanence. Les abords de l’installation, placés sous le contrôle de l’exploitant, sont aménagés et maintenus en bon état de propreté et exempts de sources potentielles d’incendie. Des écrans de végétation sont mis en place, si cela est possible. Pour l’entretien des surfaces extérieures de son site (parkings, espaces verts, voies de circulation…), l’exploitant met en œuvre des bonnes pratiques, notamment en ce qui concerne le désherbage » ([250]).

La direction générale de la prévention des risques, interrogée à ce sujet, a fait valoir que « les paysages font partie des intérêts mentionnés à l’article L. 511-1 du code de l’environnement. Par ailleurs, le 4° du III de l’article L. 122-1 du code de l’environnement dispose que les incidences notables et directes d’un projet sur les biens matériels, le patrimoine et le paysage doivent être décrites et appréciées par l’évaluation environnementale ». Comme dans le cas de l’artificialisation des sols, le régime imposé par le droit environnemental se traduit donc non pas par un cahier des charges positif, mais par une obligation de déclarer les nuisances engendrées.

La Dreal du Centre-Val de Loire explique à cet égard que le régime d’autorisation offre assez peu de prise sur « l’effet boîte à chaussure au bord de l’autoroute », ce qui s’explique par le relatif manque de leviers au sein du code de l’environnement pour évaluer l’impact paysager des projets. Il en va de même dans le permis de construire, en-dehors des sites classés.

Ces exigences, même cumulées avec celles, éventuelles, des plans locaux d’urbanisme dans leur règlement ou dans leurs orientations d’aménagement et de programmation (OAP), ne sont pas en adéquation avec le degré de l’atteinte paysagère portée par les installations et leur impact sur le bien-être des populations environnantes.

2. Les aménagements extérieurs n’améliorent pas l’insertion urbaine des entrepôts

Les déplacements de la mission ont permis de constater les actions que mettent en œuvre les aménageurs et les constructeurs pour assurer l’intégration urbaine et paysagère des plateformes logistiques.

Les axes routiers sont fréquemment peu adaptés aux trafics concernés, qui sont effectués par des semi-remorques d’un poids total autorisé en charge (PTAC) de 38 tonnes ou de 44 tonnes, qui peuvent avoir des difficultés à manœuvrer efficacement et en sûreté sur des voiries étroites ou aux virages trop abrupts. Les voiries de l’un des parcs d’activité visités étaient jonchées de déchets, résultat du manque d’équipement des espaces en poubelles, bien que ces voies constituent des espaces d’accueil pour les routiers à l’arrivée dans les sites.

Certains acteurs appliquent, à la demande des collectivités, des techniques de dissimulation des bâtis. Ainsi, lors de la visite à Tournan-en-Brie, la mission a vu que les deux aménageurs, Gazelay et Argan, avaient créé des buttes végétalisées pour masquer en partie, à partir des axes routiers, la façade de 800 mètres. Ces mottes de terre peuvent être, le plus souvent, des merlons constitués des déblais de terrassement. Ils semblent être fréquemment utilisés pour la plantation des arbres, qui servent pour les constructeurs à la fois d’écran végétal du côté des axes routiers et d’instrument de compensation au titre de la biodiversité.

D’autres aménageurs prévoient un coefficient de biotope développé dans l’étude d’impact du projet. Des aménagements sont effectués sur les espaces non construits avec plantation d’arbres et d’arbustes, particulièrement en périphérie des sites, sur les bandes non aedificandi le long des autoroutes. Ainsi, Afilog indique que, parmi ses membres qui ont signé la charte d’engagements réciproques avec l’État, 80 % d’entre eux ont adopté une gestion écologique des espaces verts faisant partie de leurs actifs immobiliers. Les pelouses ne sont plus arrosées de pesticides et ce sont des haies, bocagères ou prairies fleuries qui doivent être aménagées.

L’acteur immobilier Prologis rapporte avoir organisé des échanges en termes de potentiel de biodiversité à l’occasion des procédures environnementales et d’urbanisme, ainsi que « des ateliers ludiques et de partage de connaissance avec les salariés, les riverains et les scolaires dans le cadre de nos certifications environnementales (BiodiverCity® Life par exemple) ». Prologis apporte également une attention soignée à la collaboration avec les acteurs locaux : « nous collaborons avec les apiculteurs locaux pour l’implantation de nos ruches », lesquelles « donnent lieu à des analyses scientifiques qui nous permettent d’agir pour corriger les actions en matière de biodiversité sur nos parcs », comme par exemple dans le parc de Moissy-Cramayel visité par la mission.

Les différents entrepôts visités par la mission mettent ainsi en avant les efforts réalisés pour améliorer la relation à la biodiversité, à l’aide souvent d’une comparaison avec l’activité agricole intensive préexistante. Ainsi, lors de sa visite à l’entrepôt JLL d’Argoeuves, l’entreprise a expliqué avoir recours, de façon quasiment exclusive, à des pratiques d’éco-pâturages pour l’entretien des pelouses environnant la plateforme.

Cela permet même aux entrepôts, selon Afilog, de jouer un rôle in fine favorable à la préservation de la biodiversité : « lorsqu’un entrepôt vient s’implanter sur un espace naturel agricole et forestier (ENAF), le porteur de projet est dans l’obligation de faire un vrai travail de renaturation du terrain. Lorsqu’il s’agit d’une zone qui a été soumise pendant plusieurs années à une activité agricole intensive, l’implantation de l’entrepôt permet finalement une meilleure restructuration des zones dégradées et une plus grande protection de la biodiversité ».

Une observation constante de la mission dans ses déplacements concerne les parcs de stationnement largement sous-occupés. Plus des deux tiers et souvent plus des quatre cinquièmes des parcs prévus, toujours aménagés en surface, sont manifestement sous-occupés. La régularité des places inoccupées semble indiquer un problème de surdimensionnement, peut-être lié aussi à la surestimation des emplois. Comme les parcs de stationnement des zones commerciales, ils ne sont pas mutualisés et les aires vides s’étendent donc des deux côtés des routes. Pour un entrepôt de 48 753 m², celui de Catella à Mer, l’autorisation prévoit 200 places pour véhicules légers. Dans un contexte de rareté foncière et de difficultés croissantes liées à l’écoulement des eaux de pluie, il semble étonnant que davantage d’efforts ne soient pas consentis en faveur de la densification des stationnements, soit par la réduction de leur nombre, soit par leur étagement, soit par leur mutualisation et foisonnement entre plusieurs entrepôts d’un même parc logistique.

La mutualisation programmée du stationnement consiste à limiter l’offre privée à chaque projet immobilier en mettant en commun le service de stationnement, et en aménageant les voies nécessaires pour relier les différents projets immobiliers au service mutualisé. La mutualisation peut notamment être cohérente en cas de foisonnement, phénomène où l’ensemble des usagers du stationnement ne sont pas présents simultanément – en l’occurrence, cela peut être rendu possible, contrairement à la plupart des zones monofonctionnelles, par la pratique des plages de travail journalières différenciées – ce qui permet de réduire le nombre de places nécessaires ([251]).

L’installation des entrepôts rend notamment nécessaire la réalisation de bassins de gestion (rétention ou infiltration) des eaux pluviales, rendues indispensables par la création de grandes aires de surfaces non absorbantes, le plus souvent à ciel ouvert, et de rétention des eaux d’extinction incendie. Les membres d’Afilog se sont engagés à infiltrer 100 % des eaux pluviales récupérées dans les entrepôts. À ce sujet, certains acteurs, comme Prologis, qui soulignent leur utilisation d’eau potable pour l’arrosage, les équipements de lutte contre l’incendie et le nettoyage, estime qu’un plus grand effort pourrait être fait en faveur de l’utilisation des eaux grises.

3. La dégradation de la qualité de l’air, difficile à prendre en compte dans le processus d’autorisation

Les flux de camions engendrés par la présence d’un entrepôt, a fortiori lorsqu’il est de grande taille, exercent un effet mesurable sur la qualité des routes et de l’air environnants, portant une nuisance de voisinage très considérable.

La Dreal du Centre-Val de Loire a considéré, lors de son audition avec la mission, que les émissions induites par l’implantation d’un entrepôt constituent l’un des points insuffisamment développés du processus d’autorisation. C’est ce que rapporte aussi France Nature Environnement (FNE), qui indique par exemple au sujet d’une enquête publique pour une autorisation d’exploiter un entrepôt de Prologis à Moissy-Cramayel, qu’ « aucune étude de l’impact sur la qualité de l’air engendré par le trafic routier généré par l’activité présumée du bâtiment DC4 n’est présente dans le dossier…l’ampleur du trafic routier généré par les implantations logistiques en cause [370 768 camions/an générés par les sites logistique du parc d’Arvigny et Parc A5] pose un problème de santé environnementale publique qui n’est absolument pas pris en compte dans les documents présents dans les dossiers d’enquête publique » ([252]).

La Dreal du Centre-Val de Loire ajoute que les administrations sont peu en mesure de prendre en compte les incidences cumulées de plusieurs projets entre eux, dans la mesure où la logique d’autorisation demeure individuelle. Il n’est pas acceptable, du point de vue du juge, d’annuler un projet au regard de l’incidence collective de projets dont il fait partie.

Or la FNE rappelle aussi, dans le même temps, que le transport de marchandises est responsable, en Île-de-France, où il concerne un million de colis livrés par jour, d’un quart de la pollution de l’air pour ce qui concerne les émissions carbones, et d’un tiers pour le dioxyde d’azote. Comme le souligne l’Institut Paris Région, « au premier abord, la logistique n’est perçue qu’à travers les nuisances qu’elle peut générer – pollution atmosphérique, sonore, visuelle, congestion… Il est vrai que le transport routier dans son ensemble (transport collectif, de particuliers et de marchandises) émet 56 % des oxydes d’azote (NOx), 28 % des particules (PM10), et 32 % des gaz à effet de serre (GES). Dans ces émissions transports, les poids lourds sont responsables de 31 % des NOx, 7 % des PM10, et 20 % des GES » ([253]).

Les Émissions du transport routier par type de vÉhicules en Île-de-France

Source : Institut Paris Région.

L’empreinte carbone des entrepÔts À l’Échelle nationale reste tributaire des modes de transport carbonÉs

L’Institut Paris Région dépeint avec un certain lyrisme la succession des modes dominants dans le déplacement des choses que nous consommons : « les réseaux naturels – voies fluviale et maritime – ont été à l’origine du déploiement des civilisations dans le monde. La révolution industrielle du XIXe siècle a apporté de profondes mutations des modes de transport, fondés sur les économies d’échelle. En France, l’énergie à vapeur, puis le diesel ont profité au mode fluvial. Le chemin de fer, arrivé dans les années 1870, a pris la place du transport fluvial. Quelques décennies plus tard, c’est au tour du camion de supplanter le train. Mode compétitif, hypermaillé, proximité et dispersion des ressources ont participé au succès du bitume, pour le pré- ou le post-acheminement et l’ensemble du parcours terrestre » ([254]).

Comme l’a fait valoir France Logistique lors des débats sur la loi du 21 juillet 2023, la bonne localisation des équipements logistiques, et notamment des entrepôts, est un facteur particulièrement crucial pour la décarbonation de l’économie française, puisque de ce facteur dépendent les flux de transport qui structurent l’intégralité de la chaîne logistique.

Comme précédemment détaillé (voir première partie), parmi les principaux critères pris en compte pour définir la localisation d’un projet logistique, deux d’entre eux ont aussi pour conséquence de réduire les émissions : le choix du barycentre des flux, qui diminue les kilomètres à parcourir en amont et en aval du site, et la proximité des grands axes de circulation, qui diminue les nuisances pour le voisinage. Comme le fait valoir France Logistique, « l’enjeu écologique de l’entrepôt est l’optimisation des transports amont-aval des produits stockés : en effet, les coûts du bâtiment, en émissions de CO2 et en euros, sont largement indépendants de sa localisation. Au contraire, ceux des transports sont directement liés aux kilomètres à parcourir, il est donc important de disposer d’une localisation au plus près du barycentre des flux ».

Les entrepôts dépendent presque exclusivement du mode routier

Essentiellement routier, le trafic de marchandises qui concerne les entrepôts est fortement générateur d’émissions. Selon le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa), le transport de marchandises est responsable de plus de 15 % des émissions de gaz à effet de serre en tonnes équivalent dioxyde de carbone (tonnes CO2e). De son côté, le transport routier – passagers compris – aujourd’hui largement majoritaire en France, est à l’origine d’une forte pollution atmosphérique : en 2018, il génère à lui seul 28,6 % des émissions de gaz à effet de serre en tonnes CO2e, contre 21,3 % en 1990. Au sein des transports routiers, les poids lourds représentent en 2018 un quart des émissions.

Surtout, quand on compare sa part à celle des autres secteurs, le transport est celui dont les émissions de gaz à effet de serre diminuent le moins. Le graphique qui suit montre ainsi la tendance nettement baissière des émissions nationales totales, passées de près de 550 millions de tonnes CO2e en 1990 à 400 millions de tonnes aujourd’hui, là où la contribution du secteur du transport, qui représente 39 % du total en 2021, après avoir augmenté dans les années 1990, stagne depuis les années 2000. En 2021, le transport a émis environ 120 millions de tonnes CO2e, à peu près la même quantité émise en 1990.

Contribution du secteur aux émissions totales de GES de la France

Source : Citepa, rapport Secten 2023. Champ : territoire européen et régions ultrapériphériques.

Parmi les émissions du secteur du transport, le transport routier en constitue une large partie (94 %) et les poids lourds en constituent plus du quart : 29 millions de tonnes de CO2 sur un total de 123 millions de tonnes d’émissions en 2019.

Certains acteurs considèrent que les évolutions de la logistique réduisent les nuisances et les émissions. Afilog affirme ainsi que « la logistique réduit les déplacements et donc les émissions de CO2 liées aux transports. À l’échelle globale et sur le long terme, ces vertus écologiques viennent compenser l’incidence environnementale de l’implantation d’une zone logistique ».

La majorité des sites générateurs de fret, à commencer par les entrepôts, sont exclusivement reliés à la route. Selon des chiffres du ministère de l’écologie, en 2016, neuf entrepôts sur dix sont dans ce cas dans l’Hexagone. Cela rejoint la tonalité des contributions reçues par la mission, à l’instar de la Confédération des grossistes de France (CGF), qui rapporte que, pour ce qui concerne les flux d’approvisionnement, le commerce de gros se situe dans la moyenne nationale, avec plus de 90 % par la route et 10 % par le rail et le rail-route, la conteneurisation fluviale restant, elle, très marginale. Au regard des travaux de la mission, rien ne laisse penser que les entrepôts XXL seraient moins concernés que la moyenne par ce phénomène.

La connexion systématique aux axes autoroutiers, si elle encourage le tout-routier, a toutefois le mérite d’épargner les localités environnantes en matière de pollutions engendrées par les flux de poids lourds.

Toutefois, ce n’est pas toujours le cas, puisque les semi-remorques doivent d’abord rejoindre l’autoroute. Ainsi, le collectif de Lamotte-Beuvron a-t-il décrit l’impact de l’arrivée d’un projet logistique de 68 000 m² à proximité immédiate des habitations : « dans un cadre de vie agréable, la base logistique s’installe à 500 mètres du canal, 300 mètres du collège, 30 mètres des premiers jardins, le parking des 200 camions-jour à 50 mètres des fenêtres – avec toutefois un écran d’arbres à 35 mètres ». La commission d’enquête donne en l’occurrence un avis défavorable, car l’accessibilité du site n’est pas bonne, et préconise de déplacer l’entrée via un autre rond-point afin d’en limiter la saturation.

Ce cas n’est pas isolé : le collectif Luttes locales Centre rapporte également le cas d’un projet récent sur l’autoroute A10, concernant 11 cellules de stockage sur 55 000 m², en bordure de forêt, à 100 mètres des habitations. Lorsque la mission s’est déplacée au parc d’activités des Portes de Chambord, à Mer, elle a constaté une proximité similaire entre les premières implantations logistiques et les habitations, qui se trouvaient pour ainsi dire juxtaposées des deux côtés d’une route sous-dimensionnée.

Les entrepôts sont peu connectés aux circuits du fret ferroviaire

Le secteur du fret ferroviaire est marqué, de l’aveu général, par des décennies de repli. Comme l’a fait valoir la présidente de France Logistique, Anne-Marie Idrac, deux priorités sont à mettre en avant pour le fret logistique : la desserte de l’hinterland des ports et l’amélioration de la disponibilité des sillons ferroviaires, notamment le transport combiné.

Sur le temps long, la trajectoire observée enregistre un recul systématique du rail. En 1938, lors de la création de la SNCF, qui unifie le réseau, il existe 6 500 installations terminales embranchées jusqu’aux entreprises et plus de 42 500 kilomètres de voies. Encore dans les années 1950, en France, le rail représentait plus de 60 % du transport terrestre de marchandises en tonnes-kilomètres (tkm). Au cours des années 1960, marquées par un renforcement impressionnant des capacités autoroutières, le mode routier monte en puissance pour supplanter le fer. Le choc pétrolier, bien qu’il affecte les transports, va aussi occasionner une transformation dans l’économie mondiale. La croissance économique ultérieure « modifie la nature des produits transportés et la hiérarchisation des modes », selon l’Institut Paris Région.

La rÉpartition modale du fret en France des annÉes 1950 À 2015 (MDS tkm)

Source : Institut Paris Région (ex-Iaurif), 2018, données SOeS.

La transformation est rapide, si bien qu’en 1984 – première année de disponibilité des statistiques de part modale de l’Insee – le fer représentait 26 % et la route déjà 58 % des parts modales ([255]). Dans la Loti de 1982, le législateur évoque à cet égard « le développement du transport routier de marchandises, fondé sur les avantages propres de ce mode et régulé en fonction des besoins de l’économie, nécessite l’augmentation de sa productivité notamment à l’aide de technologies, modernes, l’amélioration de la formation et de la qualification professionnelles, le progrès des conditions de travail et de sécurité, la coopération des entreprises entre elles et avec les autres modes de transport » ([256]). La préoccupation principale ne se rattache donc pas aux émissions causées par les flux de poids lourds.

Si elle dispose du deuxième réseau ferroviaire d’Europe, la France sous-exploite largement le train comme mode d’acheminement des marchandises, alors même que celui-ci présente un profil attractif du point de vue de la décarbonation des usages. En 2021, le marché total des transports intérieurs terrestres de marchandises représentait 334 milliards de tonnes-kilomètres, dont 10,7 % au titre du rail, qui est à comparer à une moyenne européenne de 18 %. Depuis 2000, le mode ferroviaire a même connu une contraction des volumes transportés, de plus de 40 %, et une baisse de 7 points de sa part de marché dans le transport intérieur. Ses tendances récentes sont inégales, passant de 12 % en 2015 à 9,6 % en 2020, avec une légère remontée depuis.

PARTS MODALES DU TRANSPORT TERRESTRE DE MARCHANDISES (HORs OLÉODUCS)

(% des tonnes-kilomÈtres)

Sources : SDES ; Eurostat ; VNF.

Historiquement, les transports intérieurs terrestres ont été dominés par le mode routier, dont l’évolution est négativement corrélée à celle du fret ferroviaire. Pourtant, les gouvernements successifs se fixent depuis plusieurs décennies des objectifs ambitieux en la matière, à l’image de l’objectif, adopté à l’occasion du « Grenelle de l’environnement », d’augmenter de 25 % la part du transport non routier et non aérien entre 2006 et 2012. Cet objectif n’a pas été atteint ([257]).

De fait, le manque d’attractivité du fret ferroviaire n’est pas une nouveauté. Si la France connaît une hausse importante des trafics de marchandises au début des années 1980, le rail n’en bénéficie pas ([258]). Des facteurs structurels permettent d’en comprendre les raisons. En dépit de ses avantages en matière de décarbonation, le mode ferroviaire souffre en effet des difficultés, d’ordre géographique et économique, qui font de la route le mode naturel pour la grande partie de la logistique.

D’un point de vue géographique, le fret ferroviaire souffre en premier lieu de la faible densité industrielle du territoire hexagonal, ainsi que de l’inégale répartition des bassins de production.

Le développement du fret ferroviaire est également handicapé par les caractéristiques du réseau ferré national : la structure en étoile autour de Paris crée des points de congestion à proximité des zones denses telles que l’Île-de-France et Lyon. Geodis a rappelé à cet effet, lors des travaux de la mission, que « la région parisienne est saturée de travaux, et l’Île-de-France étant un passage obligé pour tous les trains de marchandises, l’ensemble du fret ferroviaire français pâtit de cette situation ».

Sur le plan économique, la désindustrialisation, la variabilité de la production agricole et les difficultés financières rencontrées par les entreprises du fret ferroviaire viennent expliquer la baisse du recours au rail constatée au cours des quarante dernières années. En outre, les habitudes de consommation ont nettement évolué, avec l’émergence d’une logique de « juste-à-temps », de livraison en 24 heures et de dé-massification des flux logistiques : pour s’adapter aux nouvelles exigences des consommateurs, les stratégies logistiques ont dû évoluer en prenant appui sur la route.

Globalement, le mode routier offre en effet des avantages incontestables du point de vue des besoins logistiques : il est plus souple et réactif, permettant de desservir l’ensemble du territoire dans une maille très fine. Il assure une meilleure régularité de la desserte, la ponctualité des services, ainsi que la qualité du suivi des marchandises. Sur ce point, SNCF Réseau, lors de son audition, a insisté sur le fait que « le fret ferroviaire ne peut être que complémentaire du fret routier, qui est plus adapté à la desserte fine du territoire ».

Outre un mauvais état général, la vétusté de certaines lignes pénalise le transport ferré de marchandises puisque les conditions de circulation y sont plus contraignantes, du fait notamment des limitations de vitesse, et qu’elle rend nécessaires des travaux qui entrent en conflit avec les circulations fret, créant une pression supplémentaire sur des demandes de sillons fret. Plus globalement, le rail pâtit d’un réseau très contraint, de difficultés de circulation structurelles et d’une part de coûts fixes élevée, équivalente à 80 % de l’ensemble des coûts.

Le faible poids du fret ferroviaire dans les stratégies logistiques s’explique donc en grande partie par les difficultés qui lui sont propres, contrairement à « un discours qui a fait longtemps recette, [qui] fut celui d’attribuer les déboires du fret ferroviaire à l’insolente concurrence du transport routier », comme l’a écrit dans un article le président de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) ([259]), qui considère que cette vision participe de la difficulté à aborder cette question : « ce diagnostic simpliste et erroné ne pouvait déboucher sur autre chose que sur des solutions inopérantes qui n’ont jamais réellement traité en profondeur le véritable problème qui est d’ordre structurel, celui des conditions d’exploitation du transport ferroviaire de marchandises et de son coût ».

Par contraste, le mode routier échappe à l’ensemble de ces difficultés, et profite en outre d’un avantage réglementaire. Ce sont ces avantages qui expliquent que le fret ferroviaire ne s’impose pas comme une évidence pour les acteurs de la logistique, spécifiquement ceux qui ont été rencontrés par vos rapporteurs. La Fédération du commerce et de la distribution (FCD) a ainsi fait part à vos rapporteurs d’une incompatibilité entre, d’une part, la volonté des enseignes de développer le fret ferroviaire et, d’autre part, l’inadéquation de l’offre de services et les contraintes spécifiques du secteur.

Cette situation n’est pas une spécificité française. Dans sa contribution écrite aux travaux de la mission, le chercheur Merten Nefs rappelle en effet qu’aux Pays-Bas « pour des raisons de flexibilité, de nombreuses entreprises des sites logistiques continuent de préférer le recours au mode routier, et ne peuvent pas être contraintes à utiliser d’autres modes de transport à ce stade ».

Cette situation est illustrée par le degré faible ou inexistant d’utilisation des installations terminales embranchées par les entrepôts et les plateformes. Une installation terminale embranchée (ITE) est un équipement ferroviaire offrant la possibilité à un utilisateur d’établir des voies privatives permettant de relier son site au réseau ferré national, afin de permettre des activités de chargement et de déchargement de marchandises. En reliant les entreprises au réseau ferré national, les ITE permettent ainsi d’éviter les ruptures de charges, définies par le Cerema comme « le stockage temporaire et/ou transbordement des marchandises sur un site intermédiaire » ([260]). Elles présentent ainsi un intérêt certain pour les zones d’activité économique, et notamment logistique, dans la mesure où elles pourraient au moins permettre d’y acheminer les biens en provenance de l’amont.

L’ITE est constituée de deux parties, dont la première correspond aux infrastructures ferroviaires qui relèvent du domaine public de SNCF Réseau. Elle appartient au gestionnaire du réseau, qui en assure l’entretien, et comporte les infrastructures nécessaires au raccordement de la voie privative telles que l’aiguille de liaison. Cette voie privative est la seconde partie de l’ITE. Elle comprend les voies ferrées et les équipements logistiques nécessaires à la prise en charge des marchandises. Son entretien est à la charge du propriétaire embranché.

Pour bénéficier de cet équipement et en conserver l’usage, l’entreprise doit conclure une convention d’embranchement et s’acquitter d’une redevance auprès de SNCF Réseau. Les recensements d’infrastructures ferroviaires se fondent sur le paiement de cette redevance, qui permet d’identifier les ITE dites actives. Pour autant, toutes les entreprises qui s’acquittent de la redevance ne font pas usage de leur ITE. Il est courant qu’elles cherchent à préserver cette possibilité tout en focalisant leur stratégie logistique sur d’autres modes d’acheminement de leurs marchandises, tels que le mode routier.

Les nombreuses installations terminales embranchées offrent, en principe, un accès direct au réseau ferré national. S’il est difficile d’obtenir des informations complètes sur les ITE, leur localisation et leur état exact, le Cerema a pris l’initiative dès 2015 d’opérer un recensement de ces installations. À ce jour, on en dénombre à l’échelle nationale environ 3 000 ([261]). Dans son étude conduite sur 2 200 ITE, le Cerema constate que 62 % d’entre-elles ne reçoivent pas de trafic et ont progressivement été arrêtés. Seraient en cause dans cette évolution, le recours moindre au régime du wagon isolé ([262]), qui était majoritaire sur ces ITE, et la préférence pour la route.

D’autres chiffres fournis par le Cerema témoignent de ce recul du recours aux ITE : 37 % des installations sont inutilisables et 40 % des installations sont en mauvais état. Ce constat est venu justifier la création d’un régime d’aides français pour la création et la modernisation d’installations terminales embranchées. Ces chiffres témoignent plus généralement de l’abandon progressif du fret par les acteurs ferroviaires, au premier rang desquels figure SNCF Réseau. Une commission d’enquête portant sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir est actuellement en cours et devrait permettre d’approfondir le constat dressé ici.

Du côté des chargeurs, SNCF Réseau a rappelé lors des travaux de la mission qu’un train complet représente cent camions, et que par conséquent rares sont les industriels qui peuvent en générer. Pour ce qui est des conteneurs – plutôt le fait d’un chargement en installation de service qu’en ITE – les chargeurs doivent souvent les partager, ce qui occasionne des complexités supplémentaires.

Le report modal sur le transport combiné rail-route est une alternative intéressante pour plusieurs acteurs auxquels le transport ferroviaire ne convient pas, comme les grossistes. L’usage du fret conventionnel n’est pas adapté puisque les trains sont trop courts et remplis uniquement à l’aller. Charger les marchandises dans des caisses mobiles est plus avantageux que le chargement de palettes dans des wagons.

Proposition n° 20 : Intégrer systématiquement la question du report modal dans les stratégies logistiques nationale et régionale. À l’instar d’exemples étrangers, mener une réflexion sur la place de la logistique du dernier kilomètre dans les projets de services express régionaux métropolitains (SERM), qui reposent sur une offre multimodale de services de transports en commun publics.

Les installations terminales embranchÉes françaises en 2018

Source : Cerema.

Un recours presque inexistant au fret fluvial

Le fret fluvial permet le transport de marchandises par voie d’eau de navigation intérieure, qu’il s’agisse des canaux, des fleuves, des rivières ou des autres voies navigables. Il présente de nombreux avantages, à commencer par le fait d’être un mode de transport bien moins carboné que le mode routier. Pour les acteurs logistiques qui y ont recours, il constitue un moyen de transport économique, sécurisé et fiable. Pourtant, il est très peu utilisé.

Un recours faible et déclinant au fret fluvial dans la filière logistique

Depuis le début des années 70, le recours aux voies d’eau de navigation est en déclin. Diverses analyses pointent, pour l’expliquer, les évolutions économiques et les caractéristiques propres de ce mode d’acheminement. Les nouveaux rythmes de consommation ont pu le mettre en difficulté, et il a également souffert du déclin des industries traditionnelles et du transport de pondéreux ([263]). Dans le même temps, il pâtit de la vétusté du réseau, des difficultés d’exploitation et d’un manque d’adaptation du cadre légal ([264]). Si des efforts ont été engagés, le fret fluvial reste peu présent dans les stratégies des acteurs logistiques.

ÉVOLUTION DU TRANSPORT INTÉRIEUR TERRESTRE DE MARCHANDISES

(indice Base 100 en 2014)

Source : SDES, collecte réglementaire auprès des opérateurs ferroviaires ; SDES, enquête TRM ; Eurostat, TRM-EU ; VNF.

En 2020, le transport fluvial de marchandises représente 2 % du transport intérieur terrestre de marchandises, en dehors des oléoducs. Alors qu’il représentait 14 milliards de tonnes-kilomètres chaque année dans les années 1970, le fret fluvial connaît depuis un déclin lent mais constant. Si un redressement s’opère entre 1995 et 2005 avec une activité qui passe de 5,8 à 7,9 milliards de tonnes-kilomètres, les volumes restent faibles. L’activité fluviale de l’année 2018 correspond à la moitié de l’activité du début des années 1970 ([265]). La baisse d’activité des ports français entre 2015 et 2020 est symptomatique du détournement des acteurs logistiques du fret fluvial.

ÉVOLUTION DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES

Source : Ministère de la transition écologique, « Chiffres clés des transports – Édition 2022 ».

ÉVOLUTION DE L’ACTIVITÉ DES PORTS FRANÇAIS (ENTRÉES ET SORTIES)

Source : Ministère de la transition écologique, « Chiffres clés des transports – Édition 2022 », 2022.

Le fret fluvial se caractérise par de nombreuses difficultés qui conduisent les acteurs logistiques à se reporter vers d’autres modes de transport. Dans sa contribution écrite, à la demande de la mission, Logistique Seine Normandie (LSN) a recensé certains handicaps du fret fluvial : outre sa limitation aux zones géographiques qui bénéficient d’un accès aux voies navigables, le transport maritime nécessite davantage d’anticipation et s’avère souvent plus onéreux que d’autres modes. En outre, le transport fluvial n’est pas une solution économique pour tous les types de marchandises, spécifiquement les marchandises peu lourdes ou peu volumineuses. En revanche, sa réputation de lenteur n’est pas toujours méritée, dans la mesure où il s’avère au contraire plus rapide que d’autres modes lorsque les marchandises à transporter sont en nombre ou en volume élevé, en raison de sa capacité de chargement, plus forte que celle d’un camion.

Surtout, LSN souligne que le mode fluvial reste méconnu des acteurs logistiques, qui se tournent spontanément vers le mode routier, mieux appréhendé. D’après la Confédération française des grossistes (CGF), « la conteneurisation fluviale reste très marginale » pour les grossistes. Si des initiatives ponctuelles peuvent exister lorsque les entrepôts sont situés à proximité des fleuves, elles restent limitées. Il faut y voir aussi l’effet de la faible disponibilité foncière à proximité des voies d’eau pour l’exécution d’opérations logistiques ([266]). Le caractère diffus des activités économiques urbaines n’encourage pas le recours aux bateaux, qui ont besoin d’être chargés à l’aller et au retour pour être compétitifs.

L’installation à proximité des voies d’eau est un enjeu pour les entrepôts qui souhaite avoir recours au fret fluvial. Le projet Green Dock, sur le port de Gennevilliers, développé par le service logistique Goodman France est particulièrement ambitieux. En sus d’une superficie de stockage de 47 000 m², est prévue la construction d’un ponton pour le déploiement de la logistique fluviale. Véritable atout, il sera en mesure de recevoir une grande variété de modes logistiques (vrac, caisses mobiles) et permettra aux entreprises du port d’assurer une livraison du dernier kilomètre par la voie fluviale. La contrepartie d’un tel projet est la lenteur de sa concrétisation, le calendrier prévisionnel fixant un délai de six ans entre le dépôt du projet et la fin de la construction.

Le projet de canal Seine-Nord Europe vise à remplacer le canal du Nord, jugé inadapté aux enjeux actuels. Ce nouveau canal va former une liaison fluviale à grand gabarit entre le bassin hydrographique de la Seine et celui de l’Escaut. Il nécessite toutefois de nombreux aménagements et est particulièrement consommateur de surfaces. D’après les études d’avant-projet, l’emprise définitive du canal sera de 2 620 hectares, dont 320 hectares pour les ports intérieurs. La construction d’entrepôts à proximité des voies d’eau pose question tant au niveau de leur intégration paysagère, de leur acceptation par les riverains du littoral et de la préservation des espaces.

Toutefois, vos rapporteurs estiment, à la lumière de leurs travaux, qu’il serait souhaitable que les acteurs logistiques orientent davantage leur stratégie logistique vers le fret fluvial. En dépit de nombreuses difficultés qui lui sont inhérentes et de son caractère inadapté à certaines marchandises et à certains rythmes d’acheminement, il n’en demeure pas moins un mode compétitif. Son caractère massifié faisant de la voie maritime un mode de transport particulièrement pertinent pour les grosses cargaisons, les chargements volumineux et le transport de matières dangereuses, les entrepôts de grande taille sont particulièrement concernés.

Un mode de transport qui recèle des gains de consommation énergétique

Le mode fluvial présente des avantages incontestables en termes de consommation et d’émissions. Contrairement à la route, les voies fluviales ne sont pas, ou peu, exposées à des risques d’encombrement susceptibles d’occasionner des retards de livraison. Surtout, le fret fluvial est moins consommateur d’énergie et moins émetteur de gaz à effet de serre à la tonne-kilomètre transportée que les camions. D’après Voies navigables de France (VNF), le transport fluvial émet jusqu’à cinq fois moins de CO2 que le transport routier, pour une tonne transportée. La résilience du fluvial se mesure également à la durée de vie des bateaux, qui peut atteindre soixante ans lorsque la durée de vie moyenne d’un camion est de seulement huit ans.

Logistique Seine Normandie souligne aussi, dans un contexte marqué par un souci prononcé pour l’empreinte foncière des projets que le fluvial est le seul mode de transport qui utilise les voies naturelles avec un faible degré d’artificialisation.

Les acteurs économiques ont conscience de cette plus-value écologique du mode fluvial. Dans sa contribution écrite aux travaux de la mission, le groupe Conforama met ainsi en avant son recours à ce mode : selon les chiffres transmis, dans son flux amont, le grand import se fait à 93 % en multimodal et recourt pour 83 % des flux au mode fluvial. D’après la Confédération des grossistes de France (CGF), les grossistes ont également recours à des schémas multimodaux qui incluent le fluvial.

Le cas du groupe Casino, évoqué par la Fédération du commerce et de la distribution (FCD), est significatif. L’enseigne Franprix a adopté depuis 2012 le transport fluvial pour approvisionner ses 300 magasins parisiens : ce sont ainsi près de 800 tonnes de produits alimentaires qui sont transportées quotidiennement sur la Seine.

Pour la Fédération nationale des schémas de cohérence territoriale (FédéSCoT), le fret fluvial doit tenir une place dans la logique de planification logistique française. En faire un critère dans le maillage des grands entrepôts est non seulement pertinent mais nécessaire.

Logistique Seine Normandie, organe de gouvernance de la filière que la mission a rencontré lors de son déplacement au Havre, porte un même intérêt aux transports par voie d’eau : en témoigne le projet « Fluv’IOTe », dont Voies navigables de France (VNF) est pilote. Celui-ci, dans un objectif de numérisation du transport fluvial, vise à étudier et démontrer le potentiel de l’internet des objets (IoT) autour de la voie d’eau à l’échelle de la vallée de la Seine et d’en dégager des solutions généralisables. À terme, ce projet doit permettre d’aboutir à l’élaboration d’un document d’aide à la décision utile pour les acteurs de la filière fluviale dans le réexamen de leurs modèles économiques. Fluv’IOTe part notamment du constat que 50 % du trafic fluvial national transite par la vallée de la Seine, et que cet axe est en mesure d’accueillir trois à quatre fois plus de trafic sans que des changements d’infrastructures soient nécessaires.

Da la même manière, le projet « Modali’Seine », que le bureau d’études ACTH Normandie a accepté de présenter à la mission, met le fleuve au cœur de sa réflexion : scindé en quatre phases successives, il a pour objectif le développement et la promotion de l’intermodalité et du report modal autour de « l’axe Seine ». Si la création d’une agence de l’intermodalité a été étudiée, les conclusions des travaux conduits mettent davantage l’accent sur des incitations financières, des réformes réglementaires ou encore des campagnes de sensibilisation.

Plusieurs leviers de promotion pour la filière fluviale sont également identifiés par Logistique Seine Normandie. Parmi ceux-ci, l’association met notamment l’accent sur l’intégration de la multimodalité dans les formations académiques en transport et en logistique, qui permettrait de mieux faire connaître les avantages du fluvial aux futurs acteurs décisionnaires. Des simplifications des procédures administratives et douanières s’avèrent également nécessaires, qui permettraient notamment d’améliorer la compétitivité du fluvial et ainsi de favoriser sa substitution aux autres modes. Plus largement, l’ajout systématique de clauses d’éco-conditionnalité dans les financements publics bénéficierait au fluvial comme au ferroviaire et constituerait une réelle incitation au verdissement des stratégies logistiques.

III. dynamiser la planification spatiale des implantations territoriales pour une logistique groupÉE et mutualisÉe

Les incidences qu’occasionne le déploiement de grands équipements sur les territoires, tant en termes d’environnement que sur les équilibres de l’aménagement des territoires, justifient qu’une réflexion particulière soit accordée aux conditions de la planification des implantations dans l’espace.

A. renforcer la planification spatiale des entrepÔts dans une approche d’amÉnagement du territoire

Les stratégies nationales détaillées dans la première partie, si elles emportent le plus souvent des conséquences en termes de géographie de positionnement des entrepôts et des plateformes logistiques, ne relèvent pas au premier chef d’une stratégie nationale d’aménagement spatial et territorial de ces besoins.

1. Une réflexion à mener sur la définition des besoins nationaux

Le cas néerlandais, explicité par les chercheurs néerlandais contactés par la mission, est particulièrement intéressant à cet égard. Les Pays-Bas constituent un des pays les plus logistiques du monde et ont développé dès les années 1980 un « récit politique » justifiant les décisions ayant mené à la constitution d’une position-clef dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, appelée localement stratégie de la « distributieland » (pays de la distribution) ou « portail de l’Europe » (« gateway to Europe »), analysé notamment par le chercheur Merten Nefs ([267]).

Les politiques d’aménagement sont en cours de révision : la stratégie nationale met l’accent sur les usages multi-fonctionnels de l’espace et la qualité de l’espace, mais présente des objectifs concurrents pour la logistique : d’une part, fournir suffisamment d’espace pour la logistique, dans une logique de développement économique ; de l’autre, réguler le développement logistique pour contrer la « boxification » (« boîtification ») du paysage. Un groupe de travail mis en place en 2019 vise à optimiser les possibilités de « clustering », possibilité suggérée par une partie de la recherche contemporaine.

Un autre enseignement de la mission, confirmée par des études scientifiques, est que les systèmes décentralisés et la sous-utilisation des réglementations de qualité environnementale et d’emploi peuvent favoriser l’étalement logistique ([268]).

Pour ces raisons, la mission estime qu’il serait utile de réfléchir à la possibilité de renforcer le pilotage stratégique de l’État en la matière. La logistique posant, de façon inhérente, des problématiques nationales, il est nécessaire que l’État puisse assurer, en coordination avec les acteurs des territoires, une forme de gouvernance partagée, ne serait-ce que pour veiller à la compatibilité des stratégies d’aménagement logistique des différents territoires : comme l’expriment Patrick Daher et Éric Hémar, « l’ensemble du territoire national devra, à terme, être couvert par une coordination logistique ».

Afin de ne pas simplifier les enjeux, il faut souligner la difficulté de l’exercice de planification nationale, comme le montre par exemple, avec toutes les réserves qui s’imposent du fait de la difficulté de comparer deux économies et deux systèmes institutionnels largement différents, la stratégie indienne des Multi-Modal Logistics Parks. Partant d’un constat soulignant le coût élevé du système logistique du pays, les sources officielles évoquant un chiffre de 14 % du PIB contre 8 à 10 % pour les économies avancées ([269]), le ministère indien du transport routier et des autoroutes a élaboré un programme de construction de 35 « mégaparcs logistiques multimodaux », en concession. Les résultats semblent mitigés à ce jour.

De ce point de vue, l’outil approprié pour exercer un tel rôle de pilotage et de filtrage des projets paraît être celui de l’agrément préfectoral, qui n’existe à ce jour qu’en Île-de-France. France Stratégie rappelle ainsi que « du fait de la faible intégration à ce jour des enjeux de la logistique dans les documents de planification régionale récemment adoptés, la procédure d’agrément existant en Île-de-France pourrait sans attendre leur révision, être rapidement généralisée pour permettre à l’État, en lien avec les collectivités territoriales, de mieux assurer cette régulation logistique » ([270]).

L’agrément est une autorisation administrative, particulière à l’Île-de-France, nécessaire pour la construction, la reconstruction, la réhabilitation ou l’extension de certains locaux, qui conditionne la recevabilité de la demande de permis de construire. Le code de l’urbanisme dispose en effet que, dans la région d’Île-de-France, est soumise à agrément – sous réserve de certaines exceptions – « toute opération entreprise par toute personne physique ou morale de droit privé, ou de droit public lorsque le champ d’action de la personne morale relève en majeure partie du secteur concurrentiel, tendant à la construction, la reconstruction, la réhabilitation ou l’extension de tous locaux ou installations servant à des activités industrielles, commerciales, professionnelles, administratives, techniques, scientifiques ou d’enseignement » ([271]).

La procédure de l’agrément a été créée au milieu des années 1950 avec comme objectif d’orienter les acteurs publics et privés du marché, dans leur choix de localisation de leurs activités économiques, dans le but de favoriser une répartition équilibrée entre les activités et l’habitat. Les enjeux de l’agrément sont en premier lieu d’assurer une réflexion de l’État dans l’aménagement du territoire et la politique de la ville ([272]). Cette procédure reste indépendante des autres procédures d’urbanisme et des autres procédures administratives. L’agrément constitue une autorisation préliminaire nécessaire à la mise en œuvre de certaines opérations immobilières soumises à un permis de construire ou à une déclaration préalable de travaux. Elle concerne les entrepôts à compter d’un seuil de surface de plancher de 5 000 mètres carrés.

Les chaînes logistiques internationales se déclinent, depuis les besoins des clients de l’industrie et de la distribution, à partir ou vers l’une des quatre portes d’accès internationales portuaires et aéroportuaires françaises, et en considérant un bassin compatible avec la compétitivité des acheminements de ou vers cette porte d’accès. Comme l’expliquent MM. Daher et Hémar : « Si, pour les aspects maritimes, cette forme d’organisation a été mise en place au niveau des façades, pour la logistique, il n’est pas possible de le faire uniquement à ce niveau, du fait des impacts sur l’hinterland ou au niveau régional via les Sraddet pour les axes logistiques interrégionaux. De ce fait, la gouvernance naturelle mise en place au niveau de la stratégie nationale portuaire avec les trois comités de coordination interportuaires et logistiques ainsi que la nomination des trois délégués interministériels permet d’initier une démarche infranationale en donnant un sens aux trois portes d’accès portuaires de portée internationale et au hub fret de l’aéroport de Roissy-CDG, car ces quatre accès majeurs concentrent une large partie des flux logistiques internationaux ».

En 2020, les régions ont amorcé au sein de Régions de France une mise en commun de leurs expériences en matière de fret et de logistique.

dynamique immobiliÈre logistique et annÉEs mÉdianes de crÉation des entrepÔts en Auvergne-RhÔne-Alpes par commune (1975-2015)

Source : direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement d’Auvergne-Rhônes-Alpes, avril 2021.

2. Un rôle de la région dans la planification des usages fonciers

La cartographie est une première étape indispensable pour diagnostiquer la situation présente et les besoins qui peuvent s’ensuivre. La Dreal d’Auvergne-Rhône-Alpes a réalisé en novembre 2017 un diagnostic territorial sur le système logistique dans la région (voir cartographie).

France Stratégie, dans son rapport sur le commerce électronique, préconise une meilleure prise en compte de la logistique dans l’aménagement territorial, par une inscription dans « une planification régionale intégrée aux Sraddet, puis aux schémas de cohérence territoriale (SCoT) et aux plans locaux d’urbanisme (PLUi et PLU). Elle serait concertée localement afin d’optimiser les flux, d’encourager la multimodalité, la densification et le recours aux friches pour réduire l’artificialisation, qui a contribué à cristalliser l’opposition à la création d’entrepôts ».

Patrick Daher et Éric Hémar proposaient une solution similaire : « la déclinaison du plan d’actions national peut s’opérer ainsi sur ces différents bassins qui ont évidemment des zones de recouvrement plus ou moins importantes. La mission propose que ce sujet de la déclinaison territoriale de la stratégie soit l’une des cinq plates-formes thématiques et soit précisé à l’aide d’un cahier des charges national défini par le comité exécutif et tenant compte naturellement des spécificités propres à chacune des quatre portes d’accès ».

Patrick Daher et Éric Hémar mentionnaient d’ores et déjà la nécessité que « certaines régions comme les Hauts-de-France soient disposées à amorcer une réflexion globale d’aménagement des chaînes logistiques passant par la porte d’accès Dunkerque/Calais, qui pourrait servir d’expérience sur la possibilité d’opérer une réelle synergie d’aménagement du bassin lié à cette porte d’accès ».

Le législateur a conféré ces dernières années une compétence accrue en matière de planification stratégique au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet). Cette dynamique est cohérente avec une tendance qui amène la région, dans le cadre de la lutte contre l’artificialisation des sols, à assumer un pilotage des questions d’aménagement.

Dans la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (« loi Lom »), a été ajoutée au fascicule du Sraddet la fixation d’un objectif en matière « de logistique et de développement des transports de personnes et de marchandises » ([273]). La loi « Climat et résilience », de pair avec les évolutions portées sur le SCoT (voir infra), a renforcé ce rôle du Sraddet, en précisant qu’il fixe les objectifs de moyen et long termes en matière « de développement et de localisation des constructions logistiques ». À cet effet, il tient compte des flux de marchandises, notamment à destination des centres-villes, de la localisation des principaux axes routiers, du développement du commerce de proximité et du commerce en ligne, et, comme généralement dans son action d’aménagement, de la stratégie nationale bas-carbone.

Source : ministère de la transition écologique, stratégie nationale bas-carbone 2020.

La mission a été impressionnée par les résultats dans certaines régions, où les élus et les administrations ont consenti des efforts importants pour mieux connaître et maîtriser leur parc logistique.

Lors du déplacement de la mission au Havre, Logistique Seine Normandie (LSN), instance de gouvernance de la filière logistique qui rassemble l’État, la région et les acteurs privés, qui correspond à ce qu’avait préconisé le rapport de Patrick Daher et Éric Hémar – « la déclinaison de ce plan nécessite de trouver aussi une forme de gouvernance territoriale adaptée à la synergie des acteurs publics et privés » – a présenté l’exemple du schéma de cohérence logistique de la région Normandie, qui vise, afin d’assurer l’attractivité du premier ensemble portuaire et logistique français, la compétitivité du tissu industriel normand, et le maillage territorial et l’accessibilité aux « services » logistiques pour les acteurs, à répondre à deux objectifs :

– penser et sécuriser sur le long terme une offre foncière de qualité, à vocation logistique coordonnée, complémentaire et adaptée aux besoins des acteurs économiques et territoriaux ;

– inscrire le développement logistique dans une démarche de sobriété foncière et d’excellence environnementale.

La mission note que ce document, dont l’élaboration a associé la plupart des acteurs concernés, conserve toutefois une valeur non prescriptive.

Les acteurs de l’immobilier sont engagés dans un processus de concertation à l’échelle locale. Prologis, lors de son audition avec vos rapporteurs, a rapporté s’être engagé, par la charte d’engagements réciproques avec l’État mentionnée plus haut, à contribuer activement aux concertations menées pour établir les documents d’aménagement artisanal, commercial et logistique (Daacl) des SCoT ([274]).

B. Aller vers une planification et un zonage restrictifs pour limiter les atteintes aux territoires en renforçant la performance de la filiÈre

1. Mieux acculturer les élus pour assurer la prise en compte systématique des enjeux logistiques dans les arbitrages d’aménagement

Si pour la qualité de la ville, à la fois du point de vue de l’impact des édifices et des flux amont, il faut éloigner l’entrepôt, toutefois, du point de vue de l’empreinte carbone des transports aval, il importe que celui-ci ne soit pas trop lointain afin de ne pas augmenter les trafics routiers. Le périurbain s’impose dès lors comme la solution optimale du point de vue environnemental.

Adeline Heitz, chercheuse rencontrée par la mission, explique que ces équipements sont foncièrement difficiles à comprendre par les acteurs publics : « La proximité [de la logistique] avec l’industrie ou avec certaines formes commerciales (grande distribution, commerce de gros ou e-commerce, etc.) brouille parfois l’image ou la représentation que nous en avons. En résulte un secteur mal identifié, surtout par les acteurs publics, ce qui complique l’aménagement et le développement de cette activité par des politiques publiques » ([275]).

Comme l’indique Thibault Lhonneur, rapporteur du budget au conseil municipal de Vierzon, la question n’est pas sur la nécessité de la logistique ou non : « Il faut de la logistique mais pas le “déménagement du monde” représenté par Catella, il faut des hubs régionaux ou départementaux ».

Le cas de Mer est particulièrement édifiant. Les élus de la ville ont concédé qu’« à l’époque, on a développé la logistique pour maintenir les services publics. Sans le développement économique apporté par cette activité, on était sous tutelle. Quant à aujourd’hui, pour ce qui concerne le terrain de Panhard ([276]), il est déjà acté : s’il n’est pas développé, nous perdons en services à la population, en éducation. Notre territoire ne peut pas se permettre ne pas finir ses projets ».

Concrètement, lorsque la mission demande pourquoi le projet se poursuit aujourd’hui, il lui est répondu : « en one-shot, le projet nous fait 10-11 millions d’euros d’apport : c’est la moitié du budget ».

L’organe représentant de la filière, Afilog, se propose d’accompagner les acteurs publics locaux dans la planification de leur territoire logistique. Selon cet organe, il faut aboutir à des cartographies opérationnelles, articulant les infrastructures de stock et de flux nécessaires pour construire avec les territoires la logistique écologique de demain.

Dans le domaine de la logistique urbaine, le Cerema intervient essentiellement en tant que porteur du programme LUD+ 2023-2026, visant à promouvoir l’élaboration de chartes de logistique urbaine durable au sein des agglomérations, dans la continuité du programme Interlud 2020-2023. Dans le cadre de ce programme financé par les CEE (certificats d’économies d’énergie), des études locales sont conduites (et co-financées par le programme LUD +), visant à réaliser des diagnostics locaux du fonctionnement des filières logistiques, afin de déterminer des actions à mettre en place par les acteurs publics et/ou économiques à l’échelle de chaque agglomération.

2. La planification territoriale, confortée dans le SCoT, doit encore être renforcée

Au niveau local, les besoins en acheminement des marchandises sont pris en compte, sans toutefois se traduire par une capacité de planification et d’aménagement.

Comme le note Laetitia Dablanc, la France a été l’un des premiers pays européens à intégrer la prise en compte des marchandises dans les documents d’aménagement et de planification. Dès 1996, la loi « Laure », dans une visée notamment de sobriété énergétique, donne compétence aux autorités organisatrices des transports, dans les plans de déplacements urbains, pour prendre des orientations en matière de « transport et livraison des marchandises, de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l’environnement » ([277]). Ces dispositions permettent de traiter des transports de marchandises et des livraisons, tout en rationalisant les conditions d’approvisionnement de l’agglomération afin de maintenir les activités commerciales et artisanales.

Une grande partie de la réflexion et de la stratégie en matière d’aménagement du territoire au niveau local se fait par le biais du schéma de cohérence territoriale (SCoT). Il comprend un projet d’aménagement stratégique (PAS), un document d’orientation et d’objectifs (DOO) et des annexes. En premier lieu, le projet d’aménagement stratégique définit les objectifs de développement et d’aménagement du territoire, à un horizon de vingt ans, sur la base d’une synthèse du diagnostic territorial et des enjeux qui s’en dégagent. En second lieu, le DOO détermine quant à lui les conditions d’application du projet d’aménagement stratégique. Il définit les orientations générales d’organisation de l’espace, de coordination des politiques publiques et de valorisation des territoires.

La réforme du schéma de cohérence territoriale dans la loi du 24 mars 2014 pour l’accès au logement et un urbanisme rénové (« loi Alur ») a doté les élus de la faculté, dans le document d’aménagement artisanal et commercial (Daac) adossé au DOO, de « déterminer les conditions d’implantation des constructions commerciales et de constructions logistiques commerciales en fonction de leur surface, de leur impact sur les équilibres territoriaux, de la fréquence d’achat ou des flux générés par les personnes ou les marchandises » ([278]).

La valeur de ce document a été renforcée lorsqu’il est devenu, à l’occasion de la loi « Climat et résilience » du 22 août 2021, le document d’aménagement artisanal, commercial et logistique (Daacl), qui impose désormais les conditions d’implantations et précise que ces conditions doivent privilégier « la consommation économe de l’espace, notamment en entrée de ville, par la compacité des formes bâties, la protection des sols naturels, agricoles et forestiers, l’utilisation prioritaire des surfaces vacantes et des friches et l’optimisation des surfaces consacrées au stationnement ».

De façon plus significative pour ce que cela implique en termes d’aménagement spatial, « pour les équipements logistiques commerciaux, il localise les secteurs d’implantation privilégiés au regard des besoins logistiques du territoire, au regard de la capacité des voiries, existantes ou en projet, à gérer les flux de marchandises et au regard des objectifs » de lutte contre l’artificialisation ([279]).

Le SCoT devient donc, avec la loi « Climat et résilience », le document stratégique et planificateur de référence pour les aménagements logistiques. Le document d’aménagement artisanal et commercial évolue pour incorporer obligatoirement un volet logistique. La plupart des documents n’ont pas encore, à ce jour, évolué pour refléter ces nouvelles dispositions. Comme le résume le rapport consacré au sujet par l’institut Terra Nova, « des débats parlementaires, médiatiques et techniques ont abouti à une réforme du droit de l’urbanisme commercial qui choisit de renforcer (un peu) la prise en compte des entrepôts de la logistique commerciale, sans les soumettre toutefois aux procédures d’autorisation d’exploitation » ([280]).

Concentrée sur les entrepôts XXL, la mission a écarté la logistique urbaine de son objet. Il s’agit pourtant, bien entendu, d’un sujet majeur qui doit être lui aussi abordé compte tenu de sa complexité et de son interaction avec les politiques de mobilité des personnes, et nécessite une bonne coordination des acteurs locaux, par exemple pour permettre d’optimiser les tournées du dernier kilomètre. Par exemple, la proposition concernant la planification locale des implantations d’entrepôts doit absolument prendre en compte aussi les besoins de la logistique urbaine.

3. Un zonage exclusif au sein de parcs logistiques multimodaux

Face à l’intensification de la concurrence foncière pour les usages économiques, et aux problématiques posées par la consommation logistique, certains acteurs proposent une réflexion globale sur la logistique avant de poursuivre l’implantation massive des installations.

Certains gouvernements ont récemment commencé à concevoir des politiques restrictives en matière de développement logistique. Ainsi, comme l’a relayé à la mission le chercheur Merten Nefs, la province du Brabant-Septentrional aux Pays-Bas a défini un plafond de développements de sites logistiques XXL au sein de zones exclusives, qui interdit l’octroi des autorisations en-dehors de ces zones ([281]).

En effet, de nombreux observateurs ont considéré que ces zones peuvent avoir un effet délétère sur le tissu économique des espaces environnants. Notamment, les zones d’activité logistique ont tendance, contrairement à ce qui est parfois affirmé par les élus locaux, à se développer de façon monofonctionnelle. Cette idée n’est pas celle qui est mise en avant par les autorités locales : elle a ainsi été battue en brèche par Frédéric Dejente, vice-président de Beauce Val-de-Loire chargé du développement économique, dans son entretien avec la mission, qui a souhaité clarifier les concepts utilisés à propos du parc des Portes de Chambord : « on va faire du vocabulaire : ce n’est pas un “parc logistique”, c’est une zone d’aménagement concerté. Dans le parc d’activités, il y a de la logistique. Mais la moitié des emplois sur les Portes de Chambord ne relèvent pas de la logistique : ce sont des industries, des TPE-PME, des services ».

La monofonctionnalité est aussi le fait de politiques de zonage, le zonage excessivement restrictif pouvant aussi avoir pour effet de prévenir des effets bénéfiques qui peuvent résulter de la co-agglomération, à l’instar des combinaisons de la logistique avec les activités productives, l’agriculture intérieure, ou d’autres services, comme le confirme Merten Nefs. Ces effets négatifs sont perçus aujourd’hui concernant les zones commerciales, dont on voudrait maintenant qu’elles soient plurifonctionnelles et diverses.

Il peut être opposé à cet argument que les entrepôts logistiques, de par leur caractère nuisible pour l’environnement, sont intrinsèquement monofonctionnelles et doivent être tenues éloignées des habitations et des lieux de vie du fait des trafics qu’elles engendrent. Cela est toutefois moins vrai pour ce qui concerne les industries, qui peuvent ne pas souffrir, mais au contraire bénéficier, de la présence proche d’une zone logistique.

En sens inverse, une étude, dont il est toutefois difficile de tirer des enseignements trop généraux, montre que l’implantation des plateformes est corrélée à une diversité moindre de l’écosystème économique local ([282]). Selon le chercheur Merten Nefs dans sa réponse à la mission, trois causes probables de ce phénomène peuvent être évoquées : l’explosion de l’immobilier logistique a été concomitante d’une croissance limitée chez les fabricants et les chargeurs, ce qui a causé des opérations monofonctionnelles ; la carence dans la planification gouvernementale et industrielle de combinaisons d’activités à l’instar de la Corée du Sud ; les règles de zonage empêchant les opérations plurifonctionnelles ».

La présidente de France Logistique, Anne-Marie Idrac, a en particulier insisté sur la nécessité de favoriser le maillage des lieux d’entreposage par une adaptation des documents de planification et d’urbanisme régionaux et locaux. En l’état, il est stratégiquement important de pouvoir réserver à l’endroit des entrepôts des surfaces proches des lieux de production et de consommation, afin à la fois de réduire les distances de transport et de renforcer diminuer les coûts en renforçant l’efficacité opérationnelle.

Vos rapporteurs rejoignent les propos des rapporteurs Patrick Daher et Éric Hémar, lorsqu’ils évoquent la nécessité, au niveau national, « d’une politique nouvelle de planification d’espaces dédiés à la logistique, connectés aux réseaux de transport massifiés, notamment liés aux quatre grandes portes d’accès internationales de fret que sont Le Havre/Rouen et l’axe Seine, Marseille-Fos et l’axe Rhône-Saône, Dunkerque/Calais et le corridor Nord ainsi que la plateforme aéroportuaire fret de Roissy » ([283]).

Daher et Hémar préconisent à cette fin d’étendre la décote fiscale d’un tiers, aujourd’hui prévue pour les aéroports, aux nouvelles zones qui seront identifiées (cf. 2.3 sur la planification) pour favoriser la massification des flux logistiques (grands ports maritimes, nouvelles zones multimodales…). Selon les rapporteurs Daher et Hémar, un tel système inciterait les entreprises à s’installer dans des zones organisées pour la logistique dans un objectif de développement durable, évitant ainsi le mitage actuel des entrepôts.

En outre, l’installation groupée des entrepôts permet des gains de mutualisation considérables. Au lieu de multiplier les emprises au sein de l’environnement naturel ou agricole, leur nombre est limité. Le zonage au sein d’espaces réservés permet également de s’assurer de la bonne connexion des entrepôts qui y sont situés aux réseaux intermodaux, en prévoyant par exemple que cette plateforme est connectée au réseau par une installation terminale ou de service.

Dans cet esprit, Afilog, dans le cadre de la charte d’engagements réciproques avec l’État précitée, s’est engagé à éviter du mieux possible tout projet d’entrepôt générant de l’artificialisation des sols en dehors des secteurs identifiés par le Daacl, lorsque la qualité et la quantité de fonciers définis répond aux besoins du territoire ([284]).

Patrick Daher et Éric Hémar avait préconisé que, dans le cadre de la mise en œuvre de leur proposition concernant un plan national mis en œuvre dans les territoires, chaque délégué interministériel devait, pour sa porte d’accès :

– définir le point d’entrée unique des clients pour les implantations logistiques liées à leur porte d’accès ;

– identifier les espaces fonciers bien desservis par les modes massifiés susceptibles de faire partie des zones logistiques prioritaires pour des aménagements dans les cinq à dix ans à venir ;

– co-construire la stratégie de choix de ces nouveaux espaces logistiques en liaison avec les régions et collectivités urbaines intéressées ;

– identifier la méthode de développement de ces nouveaux espaces logistiques ;

– recenser les maillons complémentaires des réseaux de transport massifié compatibles avec ces espaces.

EXamen en commission

Au cours de sa réunion du mercredi 13 décembre 2023, la commission des affaires économiques a examiné le rapport d’information sur les incidences du déploiement des grands entrepôts logistiques.

Ce point de l’ordre du jour n’a pas fait l’objet d’un compte rendu écrit. Les débats sont accessibles sur le portail vidéo de l’Assemblée nationale à l’adresse suivante :

https://videos.assemblee-nationale.fr/video.14441911_6579629c1dbb4

La commission a approuvé la publication du rapport d’information sur les incidences du déploiement des grands entrepôts logistiques.

Liste des personnes auditionnÉes À PARIS

Par ordre chronologique

Mme Laetitia Dablanc, urbaniste, directrice de recherches, professeure des universités à l’Université Gustave Eiffel

Mme Adeline Heitz, maître de conférences « Urbanisme, transport et logistique » au Conservatoire national des arts et métiers

M. Nicolas Raimbault, maître de conférences à l’Institut de géographie et d’aménagement régional de l’Université de Nantes

France Logistique

Mme Anne-Marie Idrac, présidente

Mme Constance Maréchal-Dereu, directrice générale

France Supply Chain *

M. Yann de Feraudy, président

M. Laurent Sabatucci, CEO d’EOL, membre du comité exécutif

Association des professionnels de l’immobilier logistique et de la supply chain (Afilog) *

Mme Diana Diziain, directeur délégué d’Afilog

M. Paulo Ferreira, directeur associé des affaires publiques de Virtuo Industrial Property

M. Victor Lailler, consultant sénior, stratégies et publics (conseil)

Prologis

M. Guillaume Chiche, directeur du développement territorial

Mme Cécile Tricault, directrice générale de Prologis pour l’Europe du Sud

Union des entreprises transport et logistique de France (TLF) *

M. Olivier Poncelet, délégué général de l’Union TLF

M. Stéphane Veillard, Real Estate Development Director de Geodis

Conforama France

M. Olivier Baraille, président directeur général

M. Guillaume Lepetit, directeur de la supply chain, directeur des projets

Groupe Carrefour

Mme Corinne Teste, directrice adjointe de la stratégie et du développement, directrice RSE, Carrefour Property

M. Thierry Louis Ciro Quaranta, directeur des opérations alimentaires France, Carrefour France

Mme Nathalie Namade, directrice des affaires publiques du groupe

Amazon

M. Yohann Benard, directeur des affaires publiques Europe

M. Emmanuel Tuchscherer, directeur des affaires publiques France

Mme Eloïse Foucault, responsable des affaires publiques

France urbaine

M. Lionel Delbos, conseiller économie territoriale et tourisme

Mme Sarah Bou Sader, conseillère relations parlementaires

Association des maires de France et des présidents d’intercommunalité (AMF)

M. Alain Chrétien, vice-président, maire de Vesoul, président de la communauté d’agglomération de Vesoul, président des maires de Haute-Saône

Fédération nationale des schémas de cohérence territoriale (FédéSCoT)

M. Nicolas Haslé, membre du conseil d’administration

Mme Stella Gass, directrice

France Nature Environnement (FNE)

Mme Axèle Gibert, coordinatrice du réseau risques et impacts industriels

Mme Marie-Paule Duflot, membre, experte en risques industriels

Fédération du commerce électronique et de la vente à distance (Fevad) *

M. Marc Lolivier, délégué général

Mme Pauline Fiquemont, responsable RSE, paiement et logistique

M. Grégory Chekroun, directeur logistique, transport et flux de Fnac-Darty

Fnac Darty

M. Grégory Chekroun, directeur logistique, transport et flux

Conseil du commerce de France *

M. Jean-François Brunet, délégué général

Mme Emilie Régnier-Vigouroux, directrice des affaires juridiques

Confédération des commerçants de France (CDF) *

M. Francis Palombi, président

Mme Laure Brunet-Ruinart, déléguée générale

Union des entreprises de proximité (U2P) *

Mme Isabelle Fillaud, directrice des affaires juridiques, économiques et européennes de la Confédération générale de l’alimentation en détail (CGAD), membre fondateur de l’U2P

SNCF Réseau (groupe SNCF)

M. Jean-Charles Ogé, directeur de la plateforme de services aux entreprises ferroviaires

Réseau Fret ferroviaire français du futur (4F) *

M. Philippe François, président d’Objectif Opérateurs ferroviaires de proximité (OFP)

Geodis (groupe SNCF)

M. Antoine Lemoine, directeur immobilier

Confédération des grossistes de France (CGF) *

M. Christian Rose, directeur environnement, transport et logistique

Mme Kristelle Hourques, directrice des affaires publiques

M. Patrice Leclerc, maire de Gennevilliers

Société Goodman France

M. Philippe Arfi, directeur général

M. Thibault Vanhaezebruck, responsable du développement

M. Thibaud Carlassare, relations institutionnelles

Confédération française démocratique du travail (CFDT)

Mme Anne-Juliette Lecourt, secrétaire confédérale en charge de la transition écologique juste

Mme Véronique Revillod, secrétaire générale de la fédération des services

M. Stéphane Bourgeon, secrétaire général de la Fédération Générale des Transports et de l’Environnement

Confédération française des travailleurs chrétiens (CFTC)

M. Maxime Dumont, secrétaire confédéral

Mme Carole Fel, directrice déléguée aux affaires institutionnelles

M. Éric Ballot, professeur à Mines Paris

M. David Gaborieau, Université Paris Cité

M. Vincent Devictor, Université de Montpellier

* Ces représentants d’intérêts ont procédé à leur inscription sur le répertoire des représentants d’intérêts de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP), qui vise à fournir une information aux citoyens sur les relations entre les représentants d’intérêts et les responsables publics lorsque sont prises des décisions publiques.

liste des personnes rencontrÉes lors des dÉplacements de la mission d’information

DÉplacement de la mission À Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie (Seine-et-Marne) – lundi 3 juillet 2023

Visite de la plateforme Prologis Park Moissy 2 Les Chevrons, Moissy-Cramayel

M. Guillaume Chiche, directeur du développement territorial de Prologis

M. Paul Janssen, directeur de la construction

Mme Marie Soulleaux, gestionnaire du site

Table ronde sur les incidences du déploiement logistique en Seine-et-Marne à la maison forestière de Bréviande

M. Jean-François Dupont, Association de défense des intérêts des riverains des zones d’activités de Sénart et environs (ADE Sénart)

M. Bernard Bruneau, France Nature Environnement 77

Visite de l’entrepôt Conforama ID Logistics, ZAC « Terre rouge », Tournan-en-Brie

M. Thierry Berna, directeur logistique opérationnelle du groupe Conforama

M. Françoix-Xavier Forestier, directeur supply chain, approvisionnements et logistique du groupe Conforama

M. Pierre Deyries, directeur de la communication et de la responsabilité sociale et environnementale du groupe Conforama

M. Guillaume Lepetit, directeur système d’information et supply chain du groupe Conforama

DÉplacement de la mission À Mer et Blois (Loir-et-Cher) – lundi 25 septembre 2023

Visite des zones d’activités économiques « Portes de Chambord I » et « Portes de Chambord II », Mer

M. Noé Petit, collectif « À bas le béton ! »

Visite de l’entrepôt Coliposte, ZAC « Portes de Chambord I », Mer

Mme Béatrice Tourette, déléguée régionale du groupe La Poste en Centre-Val de Loire

M. Romain Brisset, directeur de la plateforme colis de Mer

Table ronde sur les conditions d’autorisation environnementale des projets d’entrepôts

M. Florian Lewis, directeur régional adjoint, Dreal du Centre-Val de Loire

M. Stéphane Le Gal, chef de l’unité interdépartementale de la Dreal du Centre-Val de Loire pour l’Indre-et-Loire et le Loir-et-Cher

Mme Aurélie Vignot, adjointe au chef de l’unité interdépartementale de la Dreal du Centre-Val de Loire pour l’Indre-et-Loire et le Loir-et-Cher

Table ronde sur les contestations territoriales des projets logistiques

M. Noé Petit, collectif « À bas le béton ! »

M. Jean-Michel Garibal, collectif « Vierzon, hangars et tout camion, c’est non ! »

Mme Caroline Grégoire, Mme Lydie Ćuhadar, M. Cédric Mercier, M. Étienne Maliet, M. Alain Bernard, collectif « Romo Citoyenne »

Collectif « Beaugency, béton et camions, ça suffit ! »

Mme Katherine Fauvin, collectif « Luttes locales Centre »

M. Yohann Meunier, collectif de Lamotte Beuvron

Table ronde sur l’implication des élus dans le processus de planification logistique

M. Christophe Degruelle, président de la communauté d’agglomération de Blois Agglopolys et président du SCoT du Blésois

M. Frédéric Dejente, vice-président au développement économique et au tourisme de la communauté de communes Beauce Val de Loire

M. Sébastien Clément, directeur général des services de la communauté de communes Beauce Val de Loire

M. Thibault Lhonneur, conseiller municipal de Vierzon, rapporteur du budget

DÉplacement de la mission, avec M. François Ruffin, À ARgœuves et Amiens (Somme) – lundi 9 octobre 2023

M. François Ruffin, député de la 1ère circonscription de la Somme

Visite de l’entrepôt JJA, ZAC « Les Bornes du temps », Argœuves

M. Xavier Chonik, directeur général du développement de JJA

Mme Judith Laloupo, responsable RSE de JJA

M. Édouard Brisset, directeur général de Easy Logistique (groupe JJA)

M. Jean-Bernard Grubis, co-fondateur d’Aya SAS conseil

M. Gilles Delattre, maire de Saint-Sauveur

Table ronde sur les incidences du déploiement des entrepôts dans la région amiénoise

M. Julien Pradat, architecte, conseiller municipal et communautaire d’Amiens

Mme Émilie Thérouin, conseillère municipale et communautaire d’Amiens

Association « Préservons l’avenir des terres amiénoises pour tou.tes » (« Patat ») mobilisée contre la ZAC Boréalia 2

Table ronde sur les conditions de travail dans les entrepôts logistiques

Noureddine, CFDT, Auchan Logistics

Frédéric, CFDT, Auchan Logistics

M. Arnaud Duvanel, CFDT, Auchan Logistics

M. Fabien Cavillon, Amazon Boves

M. Thierry Picot, CGT, GSA (prestataire Goodyear)

M. Guillaume Levire, CGT

Mme Isabelle Sellier, ID Logistics

Bachir, CGT, ID Logistics

M. Saïd Wilfried, Observatoire des métiers, des transports et de la logistique

Mme Anne Villette, CGT, ID Logistics

Patrick, Auchan Logistics

DÉplacement de la mission au Havre (Seine-Maritime) – lundi 16 octobre 2023

Conférence de l’entreprise TOWT

M. Guillaume Le Grand, président-directeur général

Table ronde des acteurs logistiques à Bolloré Logistics [groupe CMA CGM], Oudalle

Mme Florence Robinet-Guentcheff, directrice générale, Logistique Seine Normandie

M. Pierrick Marand, chef de projet observation et territoire, Logistique Seine Normandie

M. Steve Labeylie, vice-président multimodalité, Logistique Seine Normandie

M. Jérôme Rigaudière, chargé de projets Logistique et Axe Seine, au service infrastructures et études de la direction des mobilités et infrastructures de la région Normandie

M. Paul Bernard, directeur régional de Bolloré Logistics

Mme Camille Contamine, responsable des affaires publiques et solutions multimodales Europe

M. Raynald Cave, président de Acth Normandie, représentant Modali’Seine

M. Walter Schoch, dirigeant de Arcam, représentant Modali’Seine

Visite de Le Havre Terminal Exploitation (LHTE), Sandouville

M. Christophe Regnier, président de Le Havre Terminal Exploitation

Liste des personnes ayant contribuÉ par Écrit aux travaux de la mission

M. Merten Nefs, chercheur

M. René de Koster, chercheur

Direction générale de la prévention des risques [ministère de la transition écologique]

Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités [ministère de la transition écologique]

Service des données et des études statistiques (Commissariat général au développement durable) [ministère de la transition écologique]

Direction de la législation fiscale (direction générale des finances publiques) [ministère de l’économie et des finances]

Direction générale du travail [ministère du travail]

Caisse nationale de l’assurance maladie

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

Conseil national du commerce

Confédération générale du travail

Confédération française démocratique du travail

Confédération française des travailleurs chrétiens

France Supply Chain *

Union des entreprises transport et logistique de France *

Afilog *

Prologis

Amazon

Conforama

Leroy Merlin

Fédération nationale des schémas de cohérence territoriale

Association des maires de France et des présidents d’intercommunalité

Fédération du commerce électronique et de la vente à distance *

CNCF

Pôle emploi

Adecco Group

Logistique Seine Normandie

Modali’Seine

Twot

Système U

Les Mousquetaires

Thales

Goodman

Union des entreprises de proximité *

* Ces représentants d’intérêts ont procédé à leur inscription sur le répertoire des représentants d’intérêts de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP), qui vise à fournir une information aux citoyens sur les relations entre les représentants d’intérêts et les responsables publics lorsque sont prises des décisions publiques.

([1]) On parle en anglais de distribution centre (DC) – ce qui donne parfois en français l’expression « centre de distribution » – mais aussi de fulfilment centre, ou encore de bulk break centre.

([2]) On n’évoquera donc pas ici les entrepôts qui répondent à d’autres fonctions, moins concernés par les tendances décrites dans ce rapport. Il peut s’agir notamment des entrepôts de production, situés à proximité d’un site industriel ou d’un autre site de production, qui ont pour fonction de stocker les matières premières destinées à la chaîne de production, les encours de production et les produits semi-finis, voire d’emmagasiner les produits finis avant envoi aux distributeurs. Il peut aussi s’agir des entrepôts terminaux, qui permettent de stocker les produits invendus ou en fin de vie, ou de traiter les déchets de production.

([3]) Beaucoup d’acteurs du secteur logistique préfèrent utiliser le terme anglais supply chain.

([4]) Laetitia Dablanc, Suzanne Gorge, Thierry Pech, Alphonse Coulot, Antoine Doussaint, Vincent Le Rouzic, Michel Savy, « Les métamorphoses de la logistique territoriale », Terra Nova, octobre 2022.

([5]) Markus Hesse, The City as a Terminal: the urban context of logistics and freight transport, Routledge, 2008.

([6]) Antoine Guironnet, La Financiarisation du capitalisme urbain. Marchés immobiliers tertiaires et politiques de développement urbain dans le Grand Paris et le Grand Lyon, les projets des Docks de Saint-Ouen et du Carré de Soie, thèse de doctorat, Université Paris-Est, 2017.

([7]) Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement d’Auvergne-Rhône-Alpes, « État des lieux du système logistique en Auvergne-Rhône-Alpes : rapport de diagnostic régional », novembre 2017.

([8]) Institut Paris Région, « Île-de-France 2030 : la logistique, fonction vitale ».

([9]) Norme française (NF) X50-601. La notion de « fonction logistique » est également définie par une norme française (NF X 50-600) : « Fonction dont la finalité est la satisfaction des besoins exprimés ou latents, aux meilleures conditions économiques pour l’entreprise et pour un niveau de service déterminé. Les besoins sont de nature interne (approvisionnement de biens et de services pour assurer le fonctionnement de l’entreprise) ou externe (satisfaction des clients). La logistique fait appel à plusieurs métiers et savoir-faire qui concourent à la gestion et à la maîtrise des flux physiques et d’informations ainsi que des moyens ».

([10]) https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/logistics-and-multimodal-transport/logistics_en

([11]) Cerema, direction territoriale Normandie-Centre, « Logistique en région Centre-Val de Loire : contexte national », 2015

([12]) Business France, « Choose France : La logistique », page consultée le 10 novembre 2023.

([13]) L’Association française des logisticiens d’entreprise (Aslog) était l’ancien nom de France Supply Chain, organe représentatif du secteur rencontré par vos rapporteurs.

([14]) Patrick Daher et Éric Hémar, « Pour une chaîne logistique plus compétitive au service des entreprises et du développement durable », septembre 2019, page 7.

([15]) Ministère de l’environnement, Enquête sur l’activité des entrepôts et des plateformes logistiques, 2013.

([16]) Laetitia Dablanc, « L’entrepôt : nouveaux lieux, nouveaux flux, les mobilités de l’avenir », Odile Jacob, 2015.

([17]) Cerema, « Les entrepôts et plateformes logistiques en France métropolitaine », mars 2016.

([18]) L’article R. 151-27 du code de l’urbanisme divise les constructions en cinq destinations : « 1° Exploitation agricole et forestière ; 2° Habitation ; 3° Commerce et activités de service ; 4° Équipements d’intérêt collectif et services publics ; 5° Autres activités des secteurs primaire, secondaire ou tertiaire ».

([19]) Article 5 de l’arrêté du 10 novembre 2016 définissant les destinations et sous-destinations de constructions pouvant être réglementées par le règlement national d’urbanisme et les règlements des plans locaux d’urbanisme ou les documents en tenant lieu.

([20]) Annexe à l’article R. 511-9 du code de l’environnement. Service des risques technologiques, nomenclature des installations classées, AMPG & notes d’interprétation (MTECT/DGPR/SRT), octobre 2023.

([21]) JLL, « Chiffres du marché de l’immobilier logistique, troisième trimestre 2023 », septembre 2023.

([22]) CBRE Research, « EMEA Viewpoint. The Market for XXL Warejouses in Europe », Richard Holberton, Amaury Gariel, novembre 2013.

([23]) EOL, « Entrepôts XXL : des constructions (dé)raisonnées ? », février 2023.

([24]) Arthur Loyd Logistique, « L’immobilier logistique français à la croisée des chemins », avril 2023.

([25]) Denis Fainsilber, « Logistique : les entrepôts géants, ces nouvelles cathédrales », Les Échos, octobre 2018.

([26]) Ministère de l’environnement, « Atlas des entrepôts et des aires logistiques en France en 2015 », mars 2017 (CGDD/SOeS/sous-direction des statistiques des transports). Le service de l’observation et des statistiques (SOeS) du ministère de l’environnement est devenu le service de la donnée et des études statistiques (SDES) du ministère de la transition écologique.

([27]) Direction régionale de l’équipement d’Île-de-France (Dreif), « Approfondissement de l’estimation régionale du parc d’entrepôts en Île-de-France », 2009.

([28]) CBRE Research, « EMEA Viewpoint. The Market for XXL Warejouses in Europe », Richard Holberton, Amaury Gariel, novembre 2013.

([29]) EOL, « Entrepôts XXL : des constructions (dé)raisonnées ? », février 2023.

([30]) Méthode logistique visant à optimiser les livraisons de plusieurs chargeurs, parfois concurrents et alimentant les mêmes entrepôts de distribution, en les regroupant dans les mêmes sites logistiques et les mêmes véhicules. L’objectif est d’augmenter le coefficient d’occupation des véhicules et ainsi de réduire le coût du transport. Le pooling nécessite généralement un opérateur neutre qui pourra gérer les unités de transport dans l’intérêt commun des différents membres du groupement. Il disposera des informations sur les différents chargeurs concernés.

([31]) EOL, « Carrefour, E. Leclerc, Intermarché : pourquoi la logistique de la grande distribution se réorganise », novembre 2017.

([32]) Claude Fiore, Centre de recherche d’économie des transports, « Le développement de la fonction d’intermédiaire dans les transports : l’enjeu du conteneur international », pour le « programme de recherche et de développement technologique transports terrestres » du ministère de l’équipement, décembre 1988.

([33]) Florent Favre et Karim Moussalam, « Trafic de marchandises : la compétitivité de la route », Observatoire économique et statistique des transports, octobre 1992.

([34]) André Rémy et Jean-Marie Gugenheim, « Les grands groupes européens de transport de marchandises », Observatoire économique et statistique des transports, septembre 1995.

([35]) ID Logistics, « Document d’enregistrement universel 2022 », avril 2023.

([36]) Direction générale de la mobilité et des transports (Commission européenne/DG MOVE), article « Logistics », consulté le 11 novembre 2023.

([37]) Rapport du comité scientifique de la Conférence nationale logistique, 2015.

([38]) Arthur Lloyd Logistique, « L’immobilier logistique français à la croisée des chemins », mars 2023.

([39]) Laetitia Dablanc, Suzanne Gorge, Thierry Pech, Alphonse Coulot, Antoine Doussaint, Vincent Le Rouzic, Michel Savy, « Les métamorphoses de la logistique territoriale », Terra Nova, octobre 2022.

([40]) Nicolas Raimbault, « Outer-Suburban Politics and the Financialisation of the Logistics Real Estate Industry: The Emergence of Financialised Coalitions in the Paris Region », Urban Studies, février 2020.

([41]) Markus Hesse, The City as a Terminal, Aldershot, Ashgate.

([42]) Julie Pollard, « Les grands promoteurs immobiliers français », Flux, 2007.

([43]) Xerfi Precepta, « Le marché de l’immobilier logistique face à une nouvelle donne », octobre 2023.

([44]) Sogaris, « L’immobilier logistique urbain et périurbain : Welcome to Logistics City », n° 3, 2022-2023.

([45]) BNP Paribas Real Estate, « At a Glance 2023 T3: Logistique en France, baisse du volume place en 2023 », septembre 2023.

([46]) Merten Nefs, « Behind the Big Box: understanding the planning-development dialectic of large distribution centres in Europe », 2022.

([47]) Nicolas Raimbault, Gouverner le développement logistique de la métropole : périurbanisation, planification et compétition métropolitaine, le cas du bassin parisien et éclairages étrangers, thèse de doctorat, décembre 2014.

([48]) Mathieu Strale, « La localisation des entreprises logistiques et le positionnement des régions urbaines nord-ouest européennes », Revue belge de géographie, 2013, (1-2) : 119-133.

([49]) Markus Hesse, The City as a Terminal: the urban context of logistics and freight transport, Routledge, 2008.

([50]) AMF Qualité Sécurité Environnement ; Bâtiment D ; ZAC Les Portes De Chambord ; 41 500 Mer ; dossier de demande d’autorisation d’exploiter au titre de la législation sur les installations classées pour la protection de l’environnement, affaire n° 17/1814, 28 novembre 2017.

([51]) Oblog, « État du parc immobilier logistique en France », décembre 2007.

([52]) Immo évolutif, bulletin d’information, T1 2017.

([53]) Clara Robert-Motta, « Pourquoi les plateformes logistiques excèdent les riverains et les associations écologistes », janvier 2023.

([54]) Europropmarket, « Quest-ce que la dorsale ? ».

([55]) EOL, « EOL commercialise un site XXL à vocation européenne immédiatement disponible dans les Hauts-de-France », septembre 2023.

([56]) Département du Loir-et-Cher, dossier de l’enquête publique unique relative aux demandes d’autorisations environnementales présentées par la société Catella Logistic Europe en vue d’exploiter deux entrepôts de stockage de matières combustibles sur le territoire des communes de Romorantin-Lanthenay et Villefranche-sur-Cher, août 2023.

([57]) Alizée Guilhem, « Les collectivités ne se battent plus pour accueillir Amazon », La Gazette des communes, décembre 2019.

([58]) Contribution de France Logistique aux travaux de la commission sur la loi du 21 juillet 2023.

([59]) Articles L. 123-1 à L. 123-18 du code de l’environnement.

([60]) Articles L. 181-9 à L. 181-11 du code de l’environnement.

([61]) Jean-François Struillou et Nicolas Huten. « Chronique. Démocratie environnementale », Revue juridique de l’environnement, 2017.

([62]) Articles L. 121-8 et suivants du code de l’environnement.

([63]) Article 271 du code général des impôts.

([64]) Contribution écrite de la direction de la législation fiscale à la mission.

([65]) Voir 3 du A du I de la deuxième partie du présent rapport.

([66]) Voir 3 du A du I de la deuxième partie du présent rapport.

([67]) Le Logistics Performance Index (LPI) 2023 permet des comparaisons entre 139 pays. Le LPI 2023 mesure pour la première fois la rapidité du commerce avec des indicateurs dérivés de grands ensembles de données suivant les expéditions. Le LPI se base sur six critères pour évaluer la performance logistique des pays :la qualité des services douaniers, la qualité des infrastructures liées au transport et au commerce, la facilité des expéditions internationales, la compétence et la qualité des services logistiques, la capacité de suivi et de traçage des expéditions, la ponctualité des livraisons.

([68]) The World Bank, International LPI, 2018.

([69]) The World Bank, International LPI, 2023.

([70]) Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.

([71]) France Logistique 2025, une stratégie pour la logistique, mars 2016

([72]) Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement d’Auvergne-Rhône-Alpes, « État des lieux du système logistique en Auvergne-Rhône-Alpes : rapport de diagnostic régional », novembre 2017.

([73]) Livolsi, Laurent, et Nathalie Fabbe-Costes. « Contribution des sciences de gestion aux politiques publiques. L’exemple de la “stratégie logistique nationale” », Revue française de gestion, vol. 261, no. 8, 2016.

([74]) Présidence de la République, lettre de mission adressée à Guillaume Pépy, président du conseil d’administration de la SNCF, sur le développement et la modernisation de la SNCF, février 2008.

([75]) Albertini, Jean-Benoît. « De la Datar à la nouvelle DIACT : la place des questions économiques dans la politique d’aménagement du territoire », Revue française d’administration publique, vol. n° 119, no. 3, 2006, pp. 415-426.

([76]) Christelle Camman, Gilles Guieu, Laurent Livolsi et Marlène Monnet, « Performance durable et gestion mutualisée des approvisionnements : le rôle des institutions », Centre de recherche sur le transport et la logistique, février 2013.

([77]) Comité national routier, « Le transport routier de marchandises allemand », 2018.

([78]) Conseil général de l’environnement et du développement durable, « Comment mieux observer les performances de la logistique en France ? Mieux connaître les performances pour mieux agir », mars 2016.

([79]) Patrick Daher et Éric Hémar, « Pour une chaîne logistique plus compétitive au service des entreprises et du développement durable », septembre 2019.

([80]) Direction générale des entreprises, « Lancement d’une stratégie nationale logistique à l’occasion du Cilog 2022 », décembre 2022.

([81]) Ministère de la transition écologique et Afilog, Charte d’engagements réciproques pour la performance environnement et économique de l’immobilier logistique français, juillet 2021.

([82]) Ministère de la transition écologique et Fédération du e-commerce et de la vente à distance, Charte d’engagements pour la réduction de l’impact environnemental du commerce en ligne, juillet 2021.

([83]) Article 1635 quater I, I, 3° du code général des impôts. Cet abattement est conditionné au respect du règlement (UE) n° 1407/2013 de la Commission, du 18 décembre 2013, relatif aux aides de minimis.

([84]) Patrick Daher, Éric Hémar, Pour une chaîne logistique plus compétitive au service des entreprises et du développement durable, septembre 2019.

([85]) Patrick Daher, Éric Hémar, Pour une chaîne logistique plus compétitive au service des entreprises et du développement durable, septembre 2019.

([86]) Article 1499 du code général des impôts.

([87]) La Tribune, Financement des transports en communs : les plateformes e-commerce doivent passer à la caisse, novembre 2023.

([88]) Hervé Maurey et Stéphane Sautarel, rapport d’information n° 830 de la commission des finances du Sénat sur les modes de financement des autorités organisatrices de la mobilité, juillet 2023.

([89]) Philippe Duron et ministère de la transition écologique, « Rapport sur le modèle économique des transports collectifs », juillet 2021, recommandation n° 46.

([90]) Institut Paris Région, Financement de l’exploitation des transports collectifs en Île-de-France, mars 2023.

([91]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, novembre 2020.

([92]) Contribution écrite de René de Koster à la mission.

([93]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, novembre 2020.

([94]) Ankit Gupta, Automated Material Handling Market Research Report, novembre 2023.

([95]) Contribution écrite de René de Koster à la mission.

([96]) Mecalux, « Automatisation des entrepôts : entretien avec René de Koster », juillet 2022.

([97]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, novembre 2020.

([98]) GS1, Livre blanc : robotisation et logistique ; enjeux et perspectives, décembre 2015.

([99]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, novembre 2020.

([100]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, novembre 2020.

([101]) Laurène Matzeu de Vialar, Boa Concept, une solution Plug-and-Carry en constante évolution, octobre 2019.

([102]) Correspond au produit tel qu’il est vendu au consommateur à l’unité, par pack, par lot.

([103]) Faqlogistique, Autostore, novembre 2021.

([104]) GS1, Livre blanc : robotisation et logistique ; enjeux et perspectives, décembre 2015.

([105]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, novembre 2020.

([106]) Mecalux, « Automatisation des entrepôts : entretien avec René de Koster », juillet 2022.

([107]) GS1, Livre blanc : robotisation et logistique ; enjeux et perspectives, décembre 2015.

([108]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, novembre 2020.

([109]) Contribution écrite de René de Koster à la mission.

([110]) Contribution écrite de René de Koster à la mission.

([111]) Amazon, « L’histoire derrière la nouvelle génération de robots », novembre 2019.

([112]) Roland Berger, « Nouveau centre de distribution Amazon à Metz : quel impact pour le territoire », mars 2023.

([113]) Nathan Mann, « Plongée dans l’entrepôts d’Amazon le plus robotisé de France », Usine nouvelle, juin 2021.

([114]) Willem Gay, « Deux robots en un » : voici Digit, le premier robot humanoïde d’Amazon, novembre 2023.

([115]) Alice Vitard, « Amazon dévoile Proteus, un robot mobile autonome pour les entrepôts », Usine digitale, juin 2022.

([116]) Contribution écrite de René de Koster aux travaux de la mission.

([117]) Amazon, « How Amazon deploys collaborative robots in its operations to benefit employees and customers », juin 2023.

([118]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, novembre 2020..

([119]) Voir la deuxième partie du rapport.

([120]) Mecalux, « Automatisation des entrepôts : entretien avec René de Koster », juillet 2022.

([121]) Kardinal AI, « Intelligence Artificielle en logistique : 6 exemples d’applications », mars 2021.

([122]) Contribution écrite de René de Koster à la mission.

([123]) Contribution écrite de Pôle emploi à la mission.

([124]) Pôle emploi, enquête « Besoins en main-d’œuvre 2023 », avril 2023.

([125]) Entreprendre.service-public, Réduction générale des cotisations patronales, 2023.

([126]) Contribution écrite de la CFTC à la mission.

([127]) Contribution écrite de la CFDT à la mission.

([128]) Contribution écrite de la CFDT à la mission.

([129]) Contribution écrite de la CGT à la mission.

([130]) Amis de la Terre France, « E-commerce et emploi : la grande casse sociale », mars 2022.

([131]) Roland Berger, Nouveau centre de distribution Amazon à Metz : quel impact pour le territoire ?, mars 2023.

([132]) Amazon, Amazon, un acteur majeur de l’emploi en France, mars 2022.

([133]) Roland Berger, Nouveau centre de distribution Amazon à Metz : quel impact pour le territoire ?, mars 2023.

([134]) Contribution écrite de Prism’emploi à la mission et audition des syndicats (CGT, FO, CFDT et CFTC).

([135]) Contribution écrite de Prism’emploi à la mission.

([136]) Cécile Cuny, Clément Barbier, David Gaborieau, Nicolas Raimbault, Gwendal Simon, « On n’est pas des robots – ouvrières et ouvriers de la logistique », mars 2020.

([137]) Roland Berger, Nouveau centre de distribution Amazon à Metz : quel impact pour le territoire ?, mars 2023

([138]) Contribution écrite de Prism’emploi à la mission.

([139]) Cécile Cuny, Clément Barbier, David Gaborieau, Nicolas Raimbault, Gwendal Simon, « On n’est pas des robots – ouvrières et ouvriers de la logistique », mars 2020.

([140]) Contribution écrite de la CGT à la mission.

([141]) Données Insee, enquête Emploi, 2012. Exploitation Lucas Trachant, 2015.

([142]) Cécile Jollu, Frédéric Lainé, Yves Breem, « L’emploi et les métiers des immigrés », Centre d’analyse stratégique, février 2012.

([143]) Directive européenne n° 90-269 du 29 mai 1990 n° 90269/CEE concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à la manutention manuelle de charges comportant des risques, notamment dorso-lombaires, pour les travailleurs (quatrième directive particulière au sens de l’article 16 paragraphe 1 de la directive 89391/CEE), transposée par décret n° 92-958 du 3 septembre 1992.

([144]) Institut national de recherche et de sécurité, Régime général, tableau 98.

([145]) Contribution écrite de la CFDT à la mission.

([146]) Emilie Cordina-Duverger, Florence Menegaux, Alexandru Popa et al., « Night shift work and breast cancer: a pooled analysis of population-based case–control studies with complete work history », European Journal of Epidemiology, février 2018.

([147]) Anses, « Le travail de nuit et les risques pour la santé », juin 2018.

([148]) Contributions écrites de la CFDT, CFTC, FO et CGT à la mission.

([149]) Voir le 4 du B du I de la présente partie.

([150]) Institut national de recherche et de sécurité, « Préparation de commandes guidée par reconnaissance vocale », février 2015.

([151]) Contribution écrite de la CFDT à la mission.

([152]) Eurostat, Accidents at work statistics, 2023.

([153]) Contribution écrite de la direction des risques professionnels de la CNAM à la mission.

([154]) En Allemagne, une rupture de série empêche la comparaison.

([155]) Contribution écrite de la direction des risques professionnels à la mission.

([156]) Prism’emploi, « Accidents du Travail des intérimaires dans les secteurs utilisateurs - indicateurs 2021 », novembre 2022

([158]) L’indice de fréquence (IF) est un indicateur qui mesure le nombre d’accidents du travail en premier règlement rapporté à l’effectif salarié. Il se calcule en multipliant par 1 000 le rapport entre le nombre d’accidents du travail en premier règlement et l’effectif salarié.

([159]) Contribution écrite de la direction des risques professionnels à la mission.

([160]) Contribution écrite de la CFTC à la mission.

([161]) Direction générale du travail, Inspection du travail : bilan 2019 et 2020, perspectives 2021, 2021.

([162]) Institut national de recherche et de sécurité, « Conception et aménagement des plates-formes et entrepôts logistiques », novembre 2019.

([163]) Contribution écrite de Prism’emploi à la mission.

([164]) Article L. 1251-21 du code du travail.

([165]) Audition d’Éric Ballot, de David Gaborieau et de Vincent Devictor.

([166]) Art L.176-1 et L.176-2 du code de la sécurité sociale.

([167]) Commission art. L. 176-2 du code de la sécurité sociale, Rapport estimation du coût réel, pour la branche maladies, de la sous-déclaration des accidents du travail et des maladies professionnelles, juin 2021.

([168]) Sécurite sociale, Les comptes de la sécurité sociale, septembre 2017.

([169]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, 2021 (p 49).

([170]) Institut national de recherche et de sécurité, « Préparation de commandes guidée par reconnaissance vocale », février 2015.

([171]) Audition de Laetitia Dablanc, d’Adeline Heitz et de Nicolas Raimbault.

([172]) GS1 France, Robotisation et logistique – Enjeux et perspectives, 2021.

([173]) Assurance maladie, Entrepôts logistiques – suppression des risques générés par les double et triple niveaux de stockage, utilisés pour la préparation de commandes de plain-pied.

([174]) Institut national de recherche et de sécurité, Logistique – Organiser le travail pour le rendre plus sûr, 2023.

([175]) Santé publique France, « Troubles musculo-squelettiques et souffrance psychique : maladies à caractère professionnel les plus fréquemment signalées et en augmentation », avril 2023.

([176]) France Supply Chain, Guide de l’intralogistique en France 2020-2021, novembre 2020.

([177]) Institut national de recherche et de sécurité, « Travail et lombalgie », septembre 2019.

([178]) Direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques, « Le risque de contracter un TMS », novembre 2010.

([179]) Institut national de recherche et de sécurité, « 10 idées reçues sur les exosquelettes », mai 2018.

([180]) Institut national de recherche et de sécurité, « Exosquelettes. Ce qu’il faut retenir – risques », mai 2018.

([181]) Contribution écrite de la direction des risques professionnels de la CNAM à la mission.

([182]) Contribution écrite de la direction des risques professionnels de la CNAM à la mission.

([183]) Pôle emploi, Besoins en main-d’œuvre 2023, 2023.

([184]) Direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques, « Les emplois vacants », septembre 2023.

([185]) Pôle emploi, Besoins en main-d’œuvre 2023, 2023.

([186]) Contribution écrite de Pôle emploi à la mission.

([187]) Cécile Cuny, Clément Barbier, David Gaborieau, Nicolas Raimbault, Gwendal Simon, « On n’est pas des robots – ouvrières et ouvriers de la logistique », mars 2020.

([188]) Automated Material Handling, Market research report, novembre 2023.

([189]) Audition d’Éric Ballot, de David Gaborieau et de Vincent Devictor.

([190]) Insee, Caractéristiques comptables, financières et d’emploi des entreprises en 2018, 2020 (Branche H et niveau NAF a21).

([191]) Insee, Caractéristiques comptables, financières et d’emploi des entreprises en 2021, 2023.

([192]) Insee, Caractéristiques comptables, financières et d’emploi des unités légales de 2009 à 2013, 2015.

([193]) GS1 France, Robotisation et logistique – Enjeux et perspectives, 2021.

([194]) Contribution écrite de Prism’emploi à la mission.

([195]) Contribution écrite de la CFDT à la mission.

([196]) Contribution de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités à la mission.

([197]) Direction de l’animation de la recherche, des études et des statistiques, « Léger repli de la syndicalisation en France entre 2013 et 2019 », février 2023.

([198]) Loi n° 2018-217 du 29 mars 2018 ratifiant diverses ordonnances prises sur le fondement de la loi n° 2017-1340 du 15 septembre 2017 d’habilitation à prendre par ordonnances les mesures pour le renforcement du dialogue social.

([199]) Le shopping normatif désigne la tendance des entreprises à choisir le cadre juridique le moins contraignant pour réguler leurs relations avec les salariés.

([200]) Convention collective nationale de l’industrie pharmaceutique (IDCC 176).

([201]) Convention collective nationale du commerce de détail et de gros à prédominance alimentaire (IDCC 2216).

([202]) Convention collective nationale de l’industrie du pétrole (IDCC 1388).

([203]) Convention collective nationale de l’industrie pharmaceutique (IDCC 176).

([204]) Convention collective nationale des commerces de détail non alimentaires (IDCC 1517).

([205]) Convention collective nationale des exploitations frigorifiques (IDCC 200).

([206]) Convention collective nationale des commerces de gros (IDCC 573).

([207]) Annexe à l’article R. 511-9 du code de l’environnement. Service des risques technologiques, nomenclature des installations classées, AMPG & notes d’interprétation (MTECT/DGPR/SRT), octobre 2023.

([208]) Pour la deuxième catégorie, il s’agit des installations qui entrent dans la colonne « évaluation environnementale systématique » en application de la rubrique 39.a de l’annexe à l’article R. 122-2 du code de l’environnement.

([209]) Ministère de la transition écologique, « Entrepôts de matières combustibles », février 2023.

([210]) II de l’article R. 181-46 du code de l’environnement.

([211]) Si l’on prend une fourchette classique d’entre 10 et 15 mètres de hauteur, ces seuils signifient pour le premier, une emprise au sol d’entre 20 000 et 30 000 m² et, pour le second, d’entre 60 000 et 90 000 m².

([212]) Atelier parisien d’urbanisme, « Les outils au service de la logistique urbaine dans les PLU : l’exemple du plan local d’urbanisme de Paris », note n° 170, janvier 2020.

([213]) Nicolas Raimbault, « Gouverner le développement logistique de la métropole : périurbanisation, planification et compétition métropolitaine, le cas du bassin parisien et éclairages étrangers », thèse de doctorat, Université Paris-Est, 2014, pp. 116 sqq.

([214]) Agence de la transition écologique, « Appel à projets " Entrepôts logistiques : la bonne ressource, au bon endroit, au bon moment " », février 2023.

([215]) Article L. 174-1 du code de la construction et de l’habitation.

([216]) Article 26 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement.

([217]) Préfecture du Nord, « Les BEGES : objectifs, méthodologie ».

([218]) Bruno Peuportier, « Les éco-technologies dans la construction », Annales des Mines - Réalités industrielles, 2008.

([219]) Agence de la transition écologique, « Appel à projets " Entrepôts logistiques : la bonne ressource, au bon endroit, au bon moment " », février 2023.

([220]) Normes ISO 14040 et 14044.

([221]) Yann Leroy et Sébastien Lasvaux, « De la gestion des incertitudes en analyse de cycle de vie », Marché et organisations, 2013.

([222]) EOL, « Immobilier logistique : le foncier au cœur des enjeux », mai 2023.

([223]) Jean Christophe Visier, « Vers des bâtiments à énergie positive », Annales des Mines - Réalités industrielles, 2008.

([224]) Ministère de la transition écologique et Afilog, « Charte d’engagements réciproques entre l’État et les membres de l’association Afilog, acteurs de l’immobilier logistique, pour la performance environnementale et économique de l’immobilier logistique français », juillet 2021.

([225]) Lorraine Veron, « Les supermarchés exigent des aides pour installer des panneaux solaires sur leurs parkings », Révolution énergétique, 17 février 2023.

([226]) Elsa Dicharry, Sharon Wajsbrot et Philippe Bertrand, « Les entrepôts et les supermarchés rêvent de se couvrir de panneaux solaires », Les Échos, 10 novembre 2023.

([227]) Chambre d’agriculture du Loiret, « Solaire photovoltaïque : équiper une toiture existante ».

([228]) Pôle d’intelligence logistique et Chambre de commerce et d’industrie Nord-Isère, « Les contraintes et les opportunités du photovoltaïque en logistique », janvier 2021.

([229]) Eficia, « Plateforme logistique : maîtrisez la consommation énergétique de votre entrepôt ».

([230]) Observatoire de l’immobilier durable, baromètre 2021 de la performance énergétique et environnementale des bâtiments, janvier 2022.

([231]) Argan, « AutOnom. L’entrepôt à énergie positive et bilan carbone neutre », janvier 2022.

([232]) Loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique.

([233]) Ministère de la transition écologique, « Exigences règlementaires pour la construction des bâtiments », mai 2021.

([234]) Décret n° 2015-1790 du 28 décembre 2015 relatif à certains fluides frigorigènes et aux gaz à effet de serre fluorés.

([235]) En anglais, global warming potential (GPW).

([236]) Supply Chain Ouest, présentation « Énergie en entrepôt : Consommer moins et mieux »

([237]) Institut Paris Région, « Île-de-France 2030 : la logistique, fonction vitale », 2018.

([238]) France Stratégie, Conseil général de l’environnement et du développement durable, Inspection générale des finances, « Pour un développement durable du commerce en ligne », février 2021, page 14.

([239]) Martin Bocquet, Cerema, « Analyse de la consommation d’espaces : période du 1er janvier 2009 au 1er janvier 2022 », rapport d’étude à l’intention de la DGALN, septembre 2023.

([240]) Agence de la transition écologique, « Appel à projets " Entrepôts logistiques : la bonne ressource, au bon endroit, au bon moment " », février 2023.

([241]) EOL, « Entrepôts XXL : des constructions (dé)raisonnées ?», février 2023.

([242]) Agence de la transition écologique, « Appel à projets " Entrepôts logistiques : la bonne ressource, au bon endroit, au bon moment " », février 2023.

([243]) Rollon Mouchel-Blaisot, « Stratégie nationale de mobilisation pour le foncier industriel », juillet 2023.

([244]) France Stratégie, « Pour un développement durable du commerce en ligne », mars 2021.

([245]) Ministère de la transition écologique et Afilog, « Charte d’engagements réciproques entre l’État et les membres de l’association Afilog, acteurs de l’immobilier logistique, pour la performance environnementale et économique de l’immobilier logistique français », juillet 2021.

([246]) EOL, « Immobilier logistique : le foncier au cœur des enjeux », mai 2023.

([247]) EOL, « Carrefour, E. Leclerc, Intermarché : pourquoi la logistique de la grande distribution se réorganise-t-elle ? », novembre 2017.

([248]) Matías Mérida Rodríguez et Rafael Lobón Martín, « Landscape integration and its foundations. Method of application for remote buildings in rural areas », Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 2011.

([249]) Martin Bocquet, Cerema, « Analyse de la consommation d’espaces : période du 1er janvier 2009 au 1er janvier 2022 », rapport d’étude à l’intention de la DGALN, septembre 2023.

([250]) Prescriptions générales applicables aux installations classées pour la protection de l’environnement soumises à la rubrique 1510 », annexe II, point 1.3, arrêté DGPR du 11 avril 2017.

([251]) Romain Douillard, « Analyse des différentes pratiques en matière de mutualisation et foisonnement des stationnements », Sciences de l’ingénieur, mémoire, 2017.

([252]) Courrier du président de l’Association de défense des intérêts des riverains des ZAC de Sénart au commissaire enquêteur, mai 2016.

([253]) Institut Paris Région, « Île-de-France 2030 : la logistique, fonction vitale », juin 2018.

([254]) Institut Paris Région, « Île-de-France 2030 : la logistique, fonction vitale », juin 2018.

([255]) Insee, série « Transport intérieur terrestre de marchandises par mode : données annuelles de 1984 à 2021 », février 2023, données DGEC/Eurostat/SDES/VNF/TRM-EU.

([256]) Article 31 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.

([257]) Denis Choumert et Christian Rose, « Avis de tempête pour le fret ferroviaire français », Annales des Mines – Responsabilité et environnement, 2014.

([258]) Pierre Zembri, « Pourquoi le fret ferroviaire va-t-il si mal en France ? Autour du plan Véron (Fret 2006) », Flux, 2004.

([259]) Denis Choumert et Christian Rose, « Avis de tempête pour le fret ferroviaire français », Annales des Mines – Responsabilité et environnement, 2014.

([260]) Cerema, Revue Transport, n° 10, septembre 2019.

([261]) En 2019, SNCF Réseau dénombre 2 890 ITE quand le Cerema compte 3 000 ITE. Ce différentiel s’explique par l’existence d’entreprises qui partagent une même connexion, ce qui est spécifiquement le cas des zones d’activités économiques, des parcs logistiques.

([262]) D’après SNCF Réseau, l’acheminement de marchandises en wagons isolés désigne l’ensemble des transports qui permettent de réunir plusieurs wagons de clients et/ou de contenus différents afin d’en faire un train complet.

([263]) Office français pour la biodiversité, Eaufrance, page « Le transport fluvial et maritime ».

([264]) Ministère de la Transition écologique, « Généralités sur le transport et le réseau fluvial en France », novembre 2019.

([265]) The Shift Project, « Assurer le fret dans un monde fini », plan de transformation de l’économie française, mars 2022.

([266]) Réseau URBA 8 des agences d’urbanisme des Hauts-de-France, « État des lieux du foncier économique le long de l’axe nord en vue d’une évaluation du potentiel de report modal du trafic de marchandises », septembre 2022.

([267]) Merten Nefs, « The Dutch " Gateway to Europe " spatial policy narrative, 1980–2020: a systematic review », Planning Perspectives, Volume 38, 2023/1.

([268]) Merten Nefs et Tom Daamen, « Behind the big box: understanding the planning-development dialectic of large distribution centres in Europe », European Planning Studies, mars 2022.

([269]) The Economic Times, « Country’s competitiveness dictated by logistics costs: Arindam Guha, Deloitte India », septembre 2022.

([270]) France Stratégie, Conseil général de l’environnement et du développement durable et Inspection générale des finances, « Pour un développement durable du commerce en ligne », février 2021.

([271]) Article R. 510-1 du code de l’urbanisme.

([272]) Direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports, « Cadrage juridique de l’agrément », septembre 2021.

([273]) Article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales.

([274]) Ministère de la transition écologique et Afilog, « Charte d’engagements réciproques entre l’État et les membres de l’association Afilog, acteurs de l’immobilier logistique, pour la performance environnementale et économique de l’immobilier logistique français », juillet 2021.

([275]) Adeline Heitz, « Existe-t-il un urbanisme de la logistique ? Le cas de l’Île-de-France », Transports Infrastructures & Mobilités, n° 522, juillet-août 2020.

([276]) NB. Il s’agit de l’entrepôt Telamon Freight Investment Fund (ex-Panhard) de 80 000 mètres carrés sur le parc des Portes de Chambord II, en cours de contentieux.

([277]) Article 14 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, codifié à l’article 28-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (« Loti »).

([278]) Ancienne rédaction de l’article L. 141-6 du code de l’urbanisme.

([279]) Article L. 141-6 du code de l’urbanisme.

([280]) Laetitia Dablanc, Suzanne Gorge, Thierry Pech, Alphonse Coulot, Antoine Doussaint, Vincent Le Rouzic, Michel Savy, « Les métamorphoses de la logistique territoriale », Terra Nova, octobre 2022.

([281]) Provinciale Staten Noord-Brabant, “Voorbereidingsbesluit grootschalige logistiek”, 2023.

([282]) Enoch Tabak, Boxes, boom and benefits? Identifying effects of XXL distribution centres on regional economies in the Netherlands, thèse de doctorat, université Érasme de Rotterdam, 2023.

([283]) Patrick Daher et Éric Hémar, « Pour une chaîne logistique plus compétitive au service des entreprises et du développement durable », septembre 2019.

([284]) Ministère de la transition écologique et Afilog, « Charte d’engagements réciproques entre l’État et les membres de l’association Afilog, acteurs de l’immobilier logistique, pour la performance environnementale et économique de l’immobilier logistique français », juillet 2021.