rapport d'information fait au nom de la mission d'information relative aux freins à la transition énergétique — : Comptes rendus des auditions

Depuis la présentation du plan hydrogène, nous avons lancé un important travail avec l’ensemble de la filière sur des engagements pour la croissance verte, qui prennent la forme de green deals comportant des engagements réciproques de la part de la filière et de l’État, avec pour objectifs de valoriser et faire connaître toutes les initiatives portées par la filière française, de faciliter le déploiement de la filière hydrogène grâce à un travail sur les freins à lever, et naturellement de faire en sorte que les différents acteurs prennent des engagements concrets. Le copilotage de ces travaux est assuré par l’AFHYPAC et le CEA-Liten, que je remercie au passage pour le travail considérable qu’ils mènent. Plusieurs groupes de travail, correspondant aux divers axes du plan hydrogène, ont été constitués dans ce cadre. Nous espérons ainsi aboutir à la signature des premiers engagements au cours du premier trimestre 2019 pour l’industrie et la mobilité terrestre.

Bien évidemment, un regard attentif est porté, dans le cadre de cette réflexion, sur les travaux réglementaires de simplification que nous avons déjà initiés au niveau du ministère et qui sont menés par la direction générale de la prévention des risques.

Concernant le secteur ferroviaire, nous attendons les conclusions du groupe animé par Pierre Izard suite aux travaux du député Benoît Simian pour décider s’il sera nécessaire ou non d’établir un engagement pour la croissance verte.

Le dernier point de mon exposé concerne les aspects financiers. Nous sommes conscients de la nécessité, pour parvenir à faciliter le déploiement de l’hydrogène, d’accompagner les projets. Un investissement de 100 millions d’euros est ainsi prévu dans le cadre du plan hydrogène, dont 70 millions en 2019. Nous avons lancé en octobre 2018 un premier appel à projets sur la mobilité, avec une première relève au 11 janvier 2019 : plus de vingt projets ont été déposés et sont en cours d’examen par l’ADEME. Nous allons par ailleurs publier très prochainement un appel à projets pour la production d’hydrogène décarboné dans l’industrie, puis, courant 2019, pour les zones non interconnectées, sur le dernier axe du plan hydrogène.

De nombreuses initiatives sont ainsi actuellement en cours. Je suis à votre disposition pour répondre à toute question les concernant et vous remercie de votre attention.

M. Philippe Boucly, président de l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC). L’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (AFHYPAC) compte 120 membres, dont une vingtaine de grands groupes, une soixantaine de PME-PMI et des centres de recherche dont la fédération FCLAB, le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) ou le CNRS. Notre spécificité réside par ailleurs dans la présence en notre sein de collectivités territoriales, puisqu’à ce jour neuf régions sont adhérentes de l’AFHYPAC.

L’hydrogène est la clé de voûte de la transition énergétique, car il permet d’intégrer dans les réseaux d’énergie les énergies renouvelables, par essence variables, et ce faisant de les valoriser. Il s’agit, à notre connaissance, du seul moyen d’envergure permettant de stocker de grandes quantités, dans la durée. Cela permet également, comme nous l’avions montré dans une étude prospective menée en amont du plan national hydrogène et publiée début 2018, de décarboner l’ensemble des secteurs d’activité. Cette étude avait permis de mettre en lumière le fait qu’à l’horizon 2050, l’hydrogène pourrait représenter 20 % de la consommation finale d’énergie et contribuer à réduire les émissions de dioxyde de carbone de 55 millions de tonnes, c’est-à-dire de parcourir environ un tiers du chemin entre un scénario de référence de type business as usual et un scénario de type « Accord de Paris ». Nous ne nous sommes en effet pas placés dans l’objectif de neutralité carbone en 2050 affiché par le Gouvernement, mais plutôt dans la perspective de l’Accord de Paris.

La France dispose, en matière d’hydrogène, d’une filière dynamique, dont les acteurs sont présents sur toute la chaîne de valeur. Parmi les grands groupes adhérant à l’AFHYPAC, figurent notamment Total, EDF, Engie, Air liquide, la SNCF, la RATP, Keolis, Transdev, Faurecia, Plastic Omnium et Michelin. Nous comptons également, comme je le mentionnais en introduction, une soixantaine de petites et moyennes entreprises (PME) et petites et moyennes industries (PMI), ainsi que plusieurs collectivités engagées. Les territoires sont extrêmement motivés par le développement de l’hydrogène, qui pourrait leur permettre de répondre aux problématiques de qualité de l’air, de déchets, d’emploi, de bruit, etc. Nous avons publié il y a deux ans une plaquette énumérant l’ensemble des projets à l’œuvre dans les territoires.

Notre objectif est de consolider une filière française de l’hydrogène compétitive. Nous nous heurtons toutefois, ainsi que le laisse entendre le titre de la réunion de ce jour, à divers freins. Nous sommes ainsi confrontés à des modes de soutien inadaptés, ainsi qu’à une absence de suivi des objectifs ou de leurs modalités d’atteinte.

Les technologies de l’hydrogène sont matures : la France compte un grand nombre de démonstrateurs, comme le montre la plaquette à laquelle je faisais précédemment référence. Elles sont toutefois encore émergentes, donc coûteuses, et soumises à ce que les économistes qualifient de « traversée de la vallée de la mort ». Or il n’existe pas à ce jour de véritable schéma pour couvrir par exemple le risque de faible utilisation des équipements au cours de la période de montée en régime. Une station de recharge hydrogène ne devient en effet rentable qu’à partir d’un taux d’utilisation d’au moins 70 %, ce qui est rarement le cas lors de son implantation. Cette difficulté se rencontre dans de nombreux autres domaines, dépourvus également de schéma permettant de « dérisquer » l’activité.

La situation évolue toutefois, puisque la banque des territoires, la Caisse des dépôts, réfléchit à la mise en œuvre de ce type de moyens ; ce n’est toutefois pas encore effectif. Le rapport Canfin-Zaouati évoque par ailleurs la création de France Transition, susceptible d’intervenir également en ce sens. Il convient en outre de signaler l’existence, dans certains cas, d’avances remboursables. Ce n’est toutefois pas un réel soutien pour les PME-PMI, dans la mesure où ces fonds sont considérés comme une dette.

Nous observons en outre un manque de visibilité dans le temps des dispositifs de soutien. Ainsi, les bonus pour les véhicules propres sont annuels. Le plan national hydrogène, s’il a le mérite d’exister, n’apporte pas non plus d’éléments de visibilité à long terme. Nous avions, lors de la préparation de ce plan, milité pour que le soutien de 100 millions d’euros s’effectue sur une période de cinq ans, soit 500 millions au total, proposition qui n’a finalement pas été retenue. Le jour du lancement de ce plan, le ministre avait indiqué que le plan de soutien à la filière hydrogène s’élevait à 100 millions d’euros par an. Renseignements pris, 50 millions d’euros devaient provenir du programme d’investissements d’avenir (PIA) et 50 autres millions de l’ADEME. Nous avons alors contacté l’ADEME, qui nous a indiqué que 20 millions d’euros seraient débloqués en 2019, 20 millions en 2020 et 10 millions en 2021, ce qui ne correspondait pas aux annonces. Il s’avère que le budget de l’ADEME, que nous avons consulté, a augmenté pour le fonds « Chaleur », ce qui est très bien, et que les montants concernant l’hydrogène figurent dans la ligne air-mobilité, qui est certes passée de 20 à 30 millions d’euros, mais qui couvre tous les sujets de mobilité propre. À ce jour, je ne suis par conséquent pas en capacité de vous dire quel montant sera consacré au soutien du développement de l’hydrogène en 2019. Cela nous semble relativement grave, dans la mesure où l’ADEME a lancé dans le même temps son premier volet des appels à projets pour la mobilité, avec un fort écho puisque nous avons déjà reçu 24 projets, sachant que l’appel compte trois échéances, les 11 janvier, 3 mai et 8 novembre. J’ignore comment tout cela va être financé.

Le plan national hydrogène affiche par ailleurs un certain nombre d’objectifs, repris dans la présentation de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE). Comment les atteindre ? J’ai été désagréablement surpris d’entendre Mme Vieillefosse préciser que ces objectifs étaient indicatifs : il est en effet difficile d’atteindre une cible mobile ! Pourquoi ne pas imaginer, par exemple, des dispositifs tels qu’une obligation pour les fournisseurs d’intégrer du gaz propre ? La France entend être un leader de la transition énergétique, mais ne soutient pas véritablement son industrie.

M. Adrien Morenas, président. Nous y reviendrons, mais, le temps qui vous était imparti étant écoulé, il me faut à présent donner la parole à Mme Werquin, afin que chacun puisse s’exprimer.

Mme Christelle Werquin, déléguée générale de l’AFHYPAC. Je souhaite tout d’abord saluer le travail mené avec les services de l’État depuis la publication du plan national hydrogène, notamment sur les engagements pour la croissance verte auxquels nous travaillons quotidiennement à leurs côtés.

Dans ce contexte, deux éléments méritent tout particulièrement d’être soulignés. Le premier concerne le fait que la filière se structure et se mobilise dans le cadre de plusieurs groupes de travail, en vue de signer des engagements pour la croissance verte. L’enjeu pour nous est de disposer face à cela d’une équipe projet au niveau de l’État, réunissant divers services des ministères : nous travaillons ainsi avec la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), avec la direction générale de la prévention des risques (DGPR) et aimerions collaborer davantage avec la direction générale des entreprises (DGE).

Je souhaiterais à ce propos faire le lien avec les comités stratégiques de filière, placés sous l’égide du Conseil national de l’industrie. Nous sommes par exemple en train de travailler à l’élaboration du contrat stratégique de filière « nouveaux systèmes énergétiques ». Une fiche projet « hydrogène » existe et nous aimerions que la filière industrielle française puisse faire l’objet d’un accompagnement par la DGE et, d’une manière générale, par le ministère de l’économie et des finances. Il existe également un projet « hydrogène » au sein du contrat stratégique de la filière automobile, ainsi que des mentions de l’hydrogène dans le contrat stratégique de filière des industriels de la mer ou encore dans le secteur ferroviaire. L’hydrogène répond à des enjeux beaucoup plus larges qu’une simple brique technologique pour un usage donné : on pense bien entendu à la mobilité, à l’industrie, à l’énergie, mais aussi, sur les territoires, au développement d’écosystèmes complets comme les écosystèmes portuaires ou les zones industrielles ou de reconversion des territoires, où l’hydrogène peut apporter énormément de solutions. L’enjeu est, comme le soulignait Philippe Boucly, de disposer d’une vision claire quant à la volonté de l’État d’accompagner cette filière industrielle.

L’idée de définir des chaînes stratégiques au niveau européen se développe actuellement. La filière hydrogène fait potentiellement partie des dernières chaînes de valeur identifiées. Nous espérons que la France défendra auprès de Bruxelles l’idée selon laquelle cette chaîne de valeur est véritablement stratégique et pourrait faire l’objet de projets d’intérêts communs.

Nous disposons, avec l’hydrogène, d’une occasion de porter un nouveau souffle au niveau de l’Union européenne. Ce serait l’occasion de se doter d’une politique industrielle permettant de tenir face à la concurrence mondiale, à grande échelle, soit au travers de partenariats franco-allemands, soit plus largement, à partir d’une chaîne de valeur française structurée, avec un portefeuille de brevets, notamment sur l’électrolyse à haute température, avec des chercheurs de très haut niveau, des territoires engagés, des grands groupes, des PME et des start-up, en développant une valeur ajoutée européenne. L’Europe peut en effet jouer un rôle face à la Chine et à d’autres pays se mobilisant très fortement sur la question de l’hydrogène. Cela suppose toutefois que l’on défende, au niveau de la France, l’idée qu’une politique industrielle doit pouvoir se mener à l’échelle européenne et peut-être également, comme cela a été porté notamment dans un rapport réalisé par la Fondation pour la nature et l’homme, qu’il est possible d’isoler les investissements verts du calcul du déficit public sans déroger aux traités. Des propositions ont été émises en ce sens. On pense notamment à l’outil Invest for EU, qui figurera certainement dans le prochain cadre financier pluriannuel de l’Union européenne.

Le dernier point de mon intervention porte sur les financements public-privé. Nous avons noté avec plaisir le soutien de l’État, marqué notamment par le plan hydrogène et sa concrétisation. Des progrès sont réalisés tous les jours et nous espérons très vivement que les budgets pourront être abondés si les projets sont au rendez-vous, ce qui semble être le cas. Nous avons noté les objectifs de la PPE et avons conscience que le financement public seul ne pourra pas nous permettre de passer à l’échelle voulue. Nous souhaitons donc attirer votre attention sur la proposition, formulée dans le rapport de MM. Canfin et Zaouati, de création d’un outil, France Transition, répondant aux problématiques de guichet unique soulevées par Daniel Hissel et permettant de générer de l’investissement privé à partir d’une couverture du risque par la puissance publique.

M. François-Xavier Olivieri, secrétaire général de la business unit « Hydrogène » d’Engie. Groupe international présent dans 70 pays, Engie a axé son développement sur la production d’électricité bas carbone, les infrastructures énergétiques et les solutions clients. Cela nous positionne, au niveau français, comme le premier producteur d’électricité verte. Nous croyons véritablement à l’hydrogène pour libérer tout le potentiel des énergies renouvelables en France et dans le monde. C’est à ce titre que nous nous sommes intéressés très fortement à cette filière et y sommes actifs, considérant particulièrement trois usages dont le potentiel de développement est énorme : la mobilité, l’industrie et les réseaux de gaz et d’électricité.

Développer l’hydrogène à grande échelle impliquera de résoudre auparavant différents problèmes, en collaboration avec les acteurs publics. Lorsque l’on questionne les industriels et que l’on observe la situation à l’international, on s’aperçoit que les fonds publics ne sont pas la seule solution pour parvenir à déployer une filière. Mme Vieillefosse a cité précédemment les trois axes du plan hydrogène, qu’il convient de mettre en œuvre de façon équilibrée. Dans l’axe des usages, la mobilité se développe et les solutions sont là, même s’il existe un problème de compétitivité. Les acteurs publics peuvent jouer un rôle essentiel dans ce domaine, par la commande publique, en ayant une vision des modalités de développement de la mobilité hydrogène.

Concernant les réseaux, il est également important d’avoir une feuille de route assez claire. On ne parviendra à fédérer des investissements et à développer les solutions de transition énergétique et de stockage de l’électricité renouvelable que si l’on connaît l’objectif visé et les perspectives d’évolution d’ici 2020 ou 2030. Il est important, pour l’électricité comme pour le gaz, d’avoir des cibles construites avec les opérateurs de réseaux, afin de savoir jusqu’où l’on souhaite aller. Pour ne vous citer qu’un exemple international, sachez que la ville de Leeds en Angleterre est actuellement en train de développer un projet ayant pour objet de transformer complètement son réseau de transport de gaz naturel en transport d’hydrogène. Il existe donc des ambitions dans ce domaine. À l’international, tout cela est très mouvant et des partenariats sont en train de se nouer.

Le troisième aspect, sur lequel nous manquons tout particulièrement de visibilité, est celui de l’industrie. Dans ce secteur, le potentiel de l’hydrogène est immense. Pour autant, les acteurs industriels disent manquer d’une vision sur les standards qui vont leur être imposés. Cela engendre un problème majeur pour le développement de l’hydrogène vert, dans la mesure où l’on s’accorde à dire que la finalité de toute cette démarche est de disposer d’un vecteur d’énergie décarboné, produit à partir d’énergies renouvelables. Faute de standards d’exigence de décarbonation inscrits dans le temps, faute d’un prix du carbone clair, rien n’est possible. Or, comme le mentionnait récemment lors d’une conférence mon collègue Bruno Seilhan de Total, il revient aux politiques de fixer la feuille de route et aux industriels, en fonction de la technologie et du coût, de trouver les moyens pour atteindre les objectifs définis. Il manque aujourd’hui un levier pour y parvenir.

Il est très intéressant d’observer la situation à l’échelle internationale et de voir comment des pays ou des régions comme le Japon ou la Californie abordent ces sujets. On s’aperçoit alors de l’importance de définir des standards, le cas échéant associés à des sanctions permettant de financer une partie de la filière. En Californie par exemple, la démarche a été largement axée sur la conversion d’une partie des flottes de véhicules en véhicules à zéro émission grâce à des programmes très ambitieux. Il existe également, mais dans une moindre mesure, quelques programmes dans l’industrie. Des standards sont définis, des feuilles de route rédigées en matière de décarbonation des réseaux, secteur dans lequel la France fait figure d’exemple : les États-Unis viennent ainsi voir nos démonstrateurs, dont les projets GRHYD (gestion des réseaux par l’injection d’hydrogène pour décarboner les énergies) et Jupiter 1000, afin d’étudier comment injecter de l’hydrogène dans les réseaux de gaz naturel. La France est à la pointe de ces technologies.

D’autres mécanismes sont en outre à trouver en matière d’aides et de subsides. Il faut savoir que la filière hydrogène ne bénéficie pas, comme le biométhane, de tarifs de rachat. On pourrait en revanche imaginer, puisque c’est là l’enjeu majeur, des mécanismes sur le modèle des contracts for difference développés par exemple en Angleterre, afin de compenser de manière temporaire l’écart de prix existant entre le carboné et le décarboné. Il existe aujourd’hui pour ce faire des poches de financement qui pourraient être utilisées pour développer la filière hydrogène. Prenons l’exemple des trains : des fonds très importants sont disponibles pour l’électrification des lignes. Or le développement d’une filière hydrogène peut être une alternative à l’électrification. C’est grâce à une telle agilité et surtout à un travail commun des acteurs publics et de l’industrie que l’on parviendra à lever ces freins. Il n’est pas possible, dans ce domaine comme dans nombre d’autres, de réussir seul.

M. Marc Jedliczka, porte-parole de l’association Negawatt. Vous avez, dans votre propos introductif, évoqué la nécessité d’une perspective à long terme. L’association Negawatt, que je représente, partage totalement ce point de vue : il n’est pas possible de se projeter dans l’avenir immédiat, notamment sur les thématiques de l’énergie et du climat, si l’on ne dispose pas d’une vision à long terme du système énergétique vers lequel on se dirige. Cela doit tenir compte en premier lieu des usages, mais englober aussi la production et les questions de ressources, y compris physiques, minérales.

L’hydrogène apparaît comme la potentielle clé de voûte d’un système énergétique 100 % renouvelable, sur tous les vecteurs. Néanmoins, nous ne le percevons pas comme un vecteur à usage final dans tous les domaines.

Dans le domaine de l’industrie ou pour les services rendus au système électrique, le potentiel de l’hydrogène nous apparaît comme une évidence absolue. Dans le secteur de la mobilité en revanche, nous sommes plutôt réticents à l’idée de généraliser l’hydrogène. On n’imagine pas un réseau hydrogène allant jusqu’à transformer le parc complet des véhicules légers. Il est plus pertinent de réserver l’hydrogène aux véhicules lourds, dont les trains. L’hydrogène constitue en effet, comme cela vient d’être souligné, une alternative à l’électrification. Il est également très performant pour les bateaux.

À une période où les budgets sont contraints et les ressources économiques et physiques limitées, nous souhaitons alerter les décideurs publics et les inciter à investir l’argent public au meilleur endroit, à ne pas se disperser. Il va falloir faire des choix. De notre point de vue, l’hydrogène, tout comme les autres vecteurs, doit indéniablement occuper une place, mais pas toute la place. Aucun des trois grands vecteurs de réseau – quatre si l’on compte la chaleur – ne doit avoir une logique de monopole. C’est à l’interaction entre tous ces vecteurs qu’il convient de travailler. L’hydrogène constitue, de notre point de vue, un vecteur intermédiaire dans les réseaux.

M. Olivieri citait précédemment GRHYD et Jupiter 1000. Il me semble important de préciser qu’il existe une différence majeure entre ces deux démonstrateurs. GRHYD est basé sur le principe de l’injection d’hydrogène dans le réseau de gaz, dans une proportion limitée, de façon expérimentale. Il n’est en effet pas question d’avoir 20 % d’hydrogène partout dans le réseau gazier. Jupiter 1000 représente l’étape suivante, celle de la méthanation, qui consiste à combiner du dioxyde de carbone avec de l’hydrogène pour produire du méthane. Il s’agit d’une solution catalytique.

Il faut par ailleurs savoir que des solutions biologiques commencent à émerger en termes de recherche et développement, qui peuvent fonctionner avec le dioxyde de carbone issu du biogaz, composé quasiment à parts égales de méthane et de CO2. Il existe aujourd’hui des installations capables d’extraire le CO2 du biogaz, afin de l’injecter dans le réseau de gaz sous forme de biométhane, à 97 % de pureté. Il est ainsi possible d’utiliser ce dioxyde de carbone avec des solutions biologiques qui présentent un continuum technologique avec la production de biogaz. Ces solutions émergentes en sont au stade des premiers démonstrateurs au niveau européen et mondial. En France, des travaux de recherche sont menés dans ce domaine, autour de l’identification de bactéries. Nous avons notamment participé, avec l’Institut national des sciences appliquées de Toulouse, à des travaux de laboratoire qui nous semblent très prometteurs, dans la mesure notamment où les outils industriels issus de ces recherches sont maîtrisables par les territoires, échelon auquel s’accomplira l’essentiel de la transition énergétique. Pour les acteurs des territoires, cette démarche est finalement moins liée au changement climatique ou à l’écologie qu’à des enjeux de développement et de valorisation des richesses locales. Or les techniques de méthanation biologique seront accessibles à terme à ce type d’acteurs. Il s’agit aujourd’hui d’aider et d’accompagner ce mouvement. Nous souhaitons pour notre part alerter sur la nécessité d’investir le peu de moyens dont on dispose au bon endroit. L’hydrogène doit, dans ce modèle, avoir toute sa place, mais rien que sa place. Il ne doit pas prétendre à équiper l’ensemble des véhicules légers. Il serait en outre également absurde de financer un troisième réseau, dans la mesure où le réseau gazier fonctionne très bien et mérite d’être optimisé tel qu’il est aujourd’hui.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Merci pour ces premières présentations. La principale question que je souhaite vous soumettre est la suivante : que représente le million de tonnes d’hydrogène produit aujourd’hui à partir d’énergies fossiles ? Si l’on devait produire cette même quantité d’hydrogène de façon décarbonée, imagine-t-on plutôt utiliser de grosses usines produisant beaucoup d’hydrogène avec des réseaux partout ou de petits hydrolyseurs disséminés sur le territoire ? Disposera-t-on sur les autoroutes de stations-service complètement autonomes, avec panneaux photovoltaïques et éoliennes, qui généreront de l’hydrogène ? D’une façon générale, quelle est aujourd’hui la vision de cette production et de cette consommation ?

L’un d’entre vous a également évoqué les lobbies ; je souhaiterais vous entendre plus précisément à ce sujet.

Mme Marie-Noëlle Battistel. Merci beaucoup à chacune et chacun d’entre vous pour les informations que vous nous avez apportées.

Comparativement à l’Allemagne, mais surtout à la Californie ou au Japon, la France reste en retard. Monsieur Boucly, vous émettez de nombreux doutes sur les fonds réellement affectés à l’hydrogène et pointez le manque de visibilité à ce stade. Vous insistiez quant à vous, messieurs Hissel et Olivieri, sur une feuille de route insuffisamment claire. Je m’adresse par conséquent à Mme Vieillefosse, de la DGEC, pour lui demander de nous préciser les éléments de répartition des 100 millions d’euros évoqués, en termes d’affectation, mais surtout d’exercices budgétaires auxquels ils se rapportent. Cette somme étant déjà relativement faible, elle n’aura aucun impact si elle est trop diluée.

Vous avez aussi, monsieur Olivieri, abordé la question de l’écart de prix entre le carboné et le décarboné, qu’une aide pourrait éventuellement venir compenser. Quel est cet écart actuellement ?

La technologie power-to-gas est en outre directement liée à la production d’hydrogène propre. Où en est-on aujourd’hui ? Cela me semble ne pas aller très vite ; mais peut-être ai-je tort. Quelles informations pouvez-vous nous donner à ce sujet ?

M. Philippe Bolo. Ma question concerne essentiellement l’évaluation de la politique publique, mais va malgré tout faire émerger des aspects en lien avec les freins identifiés. J’ai eu le sentiment, en écoutant les différents intervenants, d’un manque de dialogue, tant à propos des 100 millions d’euros que des objectifs. D’où peuvent provenir les difficultés et divergences pointées lors de vos prises de paroles ? Conviendrait-il, pour améliorer la situation, de renforcer le dialogue entre les pouvoirs publics et les différents acteurs, qu’il s’agisse des associations faisant la promotion de l’hydrogène et des piles à combustible, des grands groupes ou des instances imaginant la trajectoire possible en matière de transition énergétique ? Cela provient-il des moyens financiers très contraints des services de l’État ? Est-ce dû au fait que la filière est en émergence et que les besoins industriels comme les mécanismes nécessaires sont encore fluctuants ? Quels paramètres pourraient, selon vous, expliquer les divergences que j’ai notées dans vos propos ?

M. Adrien Morenas, vice-président. Ma question porte sur les relations que vous pouvez entretenir avec les constructeurs automobiles français. Sont-ils intéressés par la filière hydrogène ? Quelles sont les voies de développement en cours ? Ne risquons-nous pas, comme pour l’électricité ou l’hybride, de « rater le virage » ?

Mme Alice Vieillefosse. Je vais tout d’abord répondre à la question de M. le rapporteur sur la façon dont l’État voit la structuration du marché. Nous avons choisi, suite au rapport qui a permis de bâtir le plan hydrogène, d’adopter une approche partant de l’industrie. Ce plan a vraiment été élaboré en partant des usages existants de l’hydrogène et en essayant dans un premier temps de voir comment les décarboner, avant d’envisager le développement de hubs autour de ces usages. Dans cette optique, il nous semble aujourd’hui que la démarche la plus rentable et nécessitant le moins d’aides publiques réside dans des usages diffus, pour lesquels il nous apparaît possible, avec un simple « coup de pouce », de déclencher des investissements. Certains acteurs plaident en revanche pour une vision beaucoup plus centralisée, avec de grosses usines, et se positionnent sur ce créneau. Nous cherchons ainsi, via nos appels à projets, à identifier les chaînes de valeur les plus pertinentes pour s’imposer sur le marché.

Concernant la question des fonds, il a en effet été annoncé, lors du plan Hulot, un montant de 100 millions d’euros. Plusieurs débats ont par ailleurs eu lieu au sein de l’Assemblée nationale, notamment à l’occasion de l’élaboration du projet de loi de finances (PLF) sur ce sujet. Aujourd’hui, le budget prévu en 2019, via le Programme d’investissements d’avenir (PIA), est de 50 millions d’euros pour l’appel à projets industrie que nous allons lancer. L’ADEME a également inscrit dans son budget près de 20 millions d’euros pour cette même année. Lors de la discussion du PLF, le ministre avait indiqué qu’il regarderait, en fonction des projets déposés, si des modifications du budget provisionné s’avéraient nécessaires. Comme nous raisonnons par ailleurs année après année, les budgets alloués les années suivantes dépendront des discussions des prochains PLF. À ce jour, il nous semble que le montant provisionné donne de la visibilité aux appels à projets. Nous sommes actuellement dans une phase au cours de laquelle il va falloir sélectionner les bons projets, structurants et intéressants. Une étude doit être menée à cette fin. Ensuite, l’argent provisionné étant versé sur plusieurs années, les 70 millions prévus devraient être suffisants. Nous surveillerons toutefois ce point avec attention.

L’une des questions portait en outre sur le dialogue entre l’État et les acteurs de la filière. L’idée qui préside aux engagements pour la croissance verte étant de structurer un dialogue entre l’État et la filière, des rendez-vous sont programmés très régulièrement pour identifier ensemble tous les freins et définir conjointement les moyens de les lever. Nous avons notamment, pour l’élaboration de l’appel à projets sur l’industrie, invité tous les acteurs de la filière afin de connaître précisément leurs attentes et envisager la manière d’y répondre au mieux. Bien évidemment, nous restons attentifs aux voies possibles d’amélioration de ce dialogue, afin qu’il soit le plus construit possible.

M. Daniel Hissel. Je vais en premier lieu répondre à la question de M. le rapporteur sur les lobbies. Comme indiqué dans mon exposé, nous sommes dans une logique de substitution, en termes de marché et d’acteurs, ce qui signifie que les acteurs de demain ne seront pas nécessairement ceux d’aujourd’hui. On comprend aisément que ces derniers ne voient pas tous d’un très bon œil se profiler un tel changement de paradigme. Ces réticences ne sont pas forcément structurées en permanence ; nous observons aussi des résistances de la part de quelques acteurs individuels.

Ceci est par ailleurs à mettre en lien avec un changement de positionnement de la filière. Vous évoquiez par exemple la filière automobile : on constate aujourd’hui que les équipementiers de rang 1, dont Faurecia en France, investissent dans la fabrication de piles à hydrogène, cette technologie étant appelée à terme à remplacer le moteur thermique qui alimente le véhicule. Les grands groupes industriels fabriquaient jusqu’alors pour l’essentiel leurs moteurs thermiques ; demain, la majeure partie d’entre eux ne fabriquera plus l’objet central associé à cette mobilité. Cela montre que le jeu des acteurs se modifie, ce qui peut créer une certaine crispation.

Ce problème est également lié à la formation. Pour reprendre l’exemple de l’automobile, les acteurs de ce secteur ont aujourd’hui, essentiellement, une formation dans le domaine du génie thermique et de la mécanique. Demain, il importera plutôt de maîtriser l’électrochimie et le génie électrique. Les filières de formation sont donc différentes. Cette situation conduit à ce que des corps informels, d’ingénieurs notamment, fassent éventuellement preuve de quelques réticences à l’idée d’aller vers de nouveaux sujets.

M. Philippe Boucly. Permettez-moi de vous communiquer quelques ordres de grandeur. Il faut ainsi savoir qu’un mégawatt d’électrolyseur permet de produire environ cent tonnes d’hydrogène par an. Ainsi, la production d’un million de tonnes nécessite de mobiliser 10 000 mégawatts d’électrolyseur, ce qui représenterait 20 % de la consommation finale, autour de besoins très spécifiques, dont la mobilité lourde.

En termes d’implantation, le modèle qui semble se dégager dans l’immédiat est semi-centralisé, ce qui correspondrait à un électrolyseur de taille significative de plusieurs mégawatts pour atteindre les effets d’échelle, situé près d’un gros consommateur comme un important dépôt de bus ou une grande entreprise industrielle, et délivrant également de l’hydrogène dans des stations de recharge satellites, certainement par camions dans un premier temps, puis progressivement par réseau. Il conviendra ainsi d’imaginer, à terme, la mise en place de réseaux dédiés à l’hydrogène. Ce modèle permettrait également de participer aux besoins de flexibilité du réseau électrique. Au mois de décembre par exemple, lors d’une situation de tension sur le réseau, le Réseau de transport d’électricité (RTE) a immédiatement demandé à certains industriels de s’effacer. Les électrolyseurs sont très flexibles et pourront s’effacer si besoin.

Nous sommes, en matière de mobilité, favorables au développement de l’hydrogène pour la mobilité lourde, c’est-à-dire les camions, le ferroviaire, les bateaux, les bus. Un programme européen vise à terme le chiffre de mille bus à hydrogène. Au niveau national, Mobilité Hydrogène France, qui est l’un des groupes de travail de l’AFHYPAC, travaille sur un programme à 1000 bus en France. Il s’agit de fédérer un maximum de collectivités désireuses de s’engager dans cette voie. Citons notamment Pau avec huit bus, Versailles avec un projet de sept bus, Auxerre avec cinq bus ou encore le syndicat de transport Artois-Gohelle avec six bus. Tout cela monte progressivement en puissance. Nous avons en outre la chance de disposer d’un constructeur français, qui fabrique à Albi de très beaux bus de 12 mètres. Il faut développer cette filière.

Je confirme par ailleurs les propos de Mme Vieillefosse sur le fait que le dialogue avec les services de l’État est formidable, tant au niveau du comité stratégique de filière que de la DGEC ou de la direction générale de la prévention des risques (DGPR). Les discussions entre la filière et la DGPR ont par exemple abouti à la publication d’un arrêté ministériel de prescription générale pour l’installation des stations de recharge hydrogène, en vigueur depuis le 1er janvier 2019. Il reste toutefois encore beaucoup à faire, pour les parkings souterrains, les tunnels ou les dépôts de bus. Pour autant, le dialogue est très satisfaisant, notamment au travers de ce très beau dispositif que sont les engagements pour la croissance verte.

Bien que n’ayant ni beaucoup de moyens, ni beaucoup de soutien, il convient de ne pas développer de complexe vis-à-vis de l’Allemagne par exemple, qui dispose d’un parc de 400 véhicules à hydrogène, contre 300 en France. La flotte de taxis hydrogène est par ailleurs plus importante en France qu’Outre-Rhin, avec par exemple 200 de ces véhicules à Paris actuellement et 600 en 2020. Je ne pense pas que d’autres villes dans le monde aient un parc aussi conséquent. Il faut aujourd’hui veiller à monter en puissance, à passer à l’échelle, d’où la nécessité d’un soutien accru.

Mme Christelle Werquin. Je souhaiterais compléter les propos concernant la relation avec les constructeurs automobiles français et revenir sur le fait que nous disposons, au sein de l’AFHYPAC, d’un consortium, intitulé Mobilité Hydrogène France, réunissant l’ensemble des acteurs de la mobilité. Ce groupe a imaginé le plan de déploiement de la mobilité en France, non seulement via les bus, mais aussi avec une vision du déploiement et du maillage du territoire, par le biais de flottes captives à usage intensif, des véhicules utilitaires aux véhicules lourds. PSA a rejoint cette année ce consortium, qui compte également des acteurs comme la société Symbio, qui a équipé les Kangoo électriques en range extenders, c’est-à-dire en prolongateurs d’autonomie à hydrogène, ou encore des équipementiers de rang mondial, dont Faurecia, Plastic Omnium ou encore Michelin. Le dialogue entre ces différents partenaires se construit et se concrétise notamment dans le cadre des engagements pour la croissance verte et plus particulièrement de celui consacré à la mobilité terrestre, qui pourra être signé d’ici la fin du mois de février 2019. Nous y travaillons, côté filière, avec la Plateforme automobile (PFA), qui réunit, de l’amont à l’aval, l’ensemble de la filière automobile française. Dans ce contexte, figurent parmi les engagements qui vont être portés par la filière des engagements relatifs aux véhicules et au déploiement des infrastructures. Le contrat stratégique de la filière automobile a créé une fiche projet dédiée à l’hydrogène, qui correspond aux objectifs de déploiement tels qu’ils ont été proposés dans le plan national hydrogène.

M. François-Xavier Olivieri. Je vais tenter de répondre aux questions relatives aux modalités d’installation des électrolyseurs afin d’être compétitif et aux écarts de prix. L’enjeu est avant tout un enjeu de compétitivité. Si l’on se projette à un horizon de temps où l’on sait que le coût des électrolyseurs va baisser, on peut considérer que l’hydrogène vert sera à un prix deux fois supérieur à celui de l’hydrogène gris, sachant que le gros problème de la France dans ce domaine réside dans le prix de l’électricité, notamment de l’électricité verte. Dans certains pays comme le Chili ou l’Australie, des contrats d’achat d’électricité (power purchase agreements) sortent à 20 euros le mégawatt, alors que l’on est, en France, à plus du double. Bien évidemment, il y a là un enjeu très important et les discussions sur la manière de réduire la fiscalité de l’électricité et sur le tarif d’utilisation des réseaux de transport et distribution d’électricité (TURPE) sont des questions clés si l’on veut véritablement parvenir à déployer cette filière d’énergie verte en France.

Quelle taille faudrait-il adopter pour réussir à réaliser des économies d’échelle et parvenir, avant 2030, à une parité entre l’hydrogène gris et l’hydrogène vert, à condition de bénéficier de sources d’électricité à un prix compétitif, voisin de 2 euros le kilowatt ? À l’évidence, cela nécessite de très grosses installations, de l’ordre de 100 mégawatts, avec une croissance ultérieure, dans une logique de hub.

Où peut-on développer de telles installations en France ? C’est possible là où l’on trouve de l’industrie intensive au niveau de l’hydrogène, des besoins de mobilité ou de véritables enjeux de santé publique sur la décarbonation, comme à Marseille. Si l’on parvient à créer des écosystèmes avec des hubs de production massifiés d’hydrogène et à accéder à de l’électricité moins chère, alors on réussira, en achetant à une échelle suffisamment grande (at scale), à résoudre la problématique de réduction de prix des électrolyseurs.

Se pose ensuite un enjeu de mobilité : si l’on veut vraiment engager les constructeurs automobiles à développer des véhicules à hydrogène, il faut disposer des stations nécessaires.

En termes de rapidité de développement, la logique actuelle consiste à considérer qu’il va falloir, pour résoudre le problème d’échelle, élaborer de très gros projets là où l’on dispose des meilleures conditions, c’est-à-dire d’un prix de l’électricité favorable, d’un cadre réglementaire permettant de bénéficier d’un écosystème dans lequel les industriels sont prêts à payer un premium (un surplus) parce qu’ils ont des obligations de décarbonation et où existent des multiusages. C’est dans cette logique d’écosystème que l’on trouvera la clé pour arriver à développer la filière, sachant que la France présente, de ce point de vue, certains intérêts. En marge du sommet de Davos, une réunion de l’Hydrogen Council va réunir un certain nombre de chief executive officers (CEO) et de représentants des États, pour essayer d’engager une discussion sur la manière de parvenir à une meilleure coopération et de mener un véritable travail entre industrie et Etat, pour trouver des outils adaptés. Cela fait partie de l’équation qu’il va falloir réussir à résoudre pour élaborer les bons mécanismes.

De ce point de vue, regarder ce qui se fait à l’étranger peut être instructif. On s’aperçoit ainsi que chaque pays a sa logique propre. La France est considérée comme un pays intéressant au niveau de son plan hydrogène, dans la mesure où celui-ci est ciblé. Plusieurs États soulignent ainsi que le plan Hulot comporte un volant d’aides disponibles focalisées sur l’hydrogène, ce qui n’est pas le cas partout. Bien que l’on n’arrive pas at scale, cet élément est remarqué. L’intérêt du développement français réside également dans le fait de privilégier des logiques d’écosystèmes. Nous disposons donc de forces, de leviers. Encore faut-il trouver comment les actionner tous en même temps, pour attirer les investisseurs. Il est bien évident que Shell, Engie et autres très gros acteurs ne pourront pas développer éternellement des gigawatts de capacité d’électrolyseurs sans attirer des investisseurs financiers. Or cela nécessite de sécuriser la démarche.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Dans mon esprit, l’hydrogène représente aussi la possibilité de stocker l’électricité lorsque l’on ne peut pas l’utiliser. Ne pourrait-on, en termes de prix de l’électricité, imaginer un écosystème comportant des hydrolyseurs près de fermes solaires ou de grands parcs éoliens, permettant d’hydrolyser lorsque l’on ne sait pas quoi faire de l’électricité ? Dans votre modèle, j’entends que l’on se branche sur le réseau au prix standard.

M. Philippe Boucly. L’hydrogène représente du capital, des frais d’exploitation et, pour les deux tiers, de l’électricité. Or les dépenses en capital (CAPEX) s’amortissent sur une certaine durée. Si l’on est branché sur un parc éolien ou une ferme solaire, la durée de l’amortissement sera relativement longue, dans la mesure où l’on ne bénéficiera que d’un certain nombre d’heures de vent ou de soleil.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Je comprends bien qu’il faut hydrolyser en continu, mais on peut imaginer qu’à un moment donné l’électricité soit moins chère car non utilisable autrement.

M. Philippe Boucly. Des projets commencent à se monter avec des producteurs d’énergies renouvelables en fin d’obligation d’achat par exemple. Il faut faire une moyenne sur l’ensemble de l’année.

M. Marc Jedliczka. Je renvoie notamment, sur ce dernier point, aux publications de l’ADEME, et en particulier à l’étude GRTgaz-GrDF sur la méthanation.

Je souhaite préciser que lorsque j’ai parlé de mobilité lourde, je pensais aux trains et aux bateaux. Concernant les camions, il faut savoir qu’aujourd’hui déjà des flottes entières passent au GNV, qui sera demain bio-GNV, sans aides de l’État. Il a été indiqué précédemment que l’on se situait dans une logique de la demande : cela ne me semble pas tout à fait vrai pour la mobilité aujourd’hui, qui s’inscrit davantage selon moi dans une logique de l’offre, la preuve étant que l’on demande des aides, des démonstrateurs, de l’argent public, de l’infrastructure pour un élément qui est encore aujourd’hui très cher. La pile à combustible n’a pas baissé ses coûts significativement. Il ne s’agit pas d’une technologie émergente : elle a été développée voici quelques dizaines d’années, à l’occasion de la conquête spatiale, avant que l’on change de trajectoire dans ce domaine. Nous craignons énormément, de même, cet effet d’éviction d’autres technologies matures.

Le réseau correspond par ailleurs à 130 térawattheures de stockage disponibles immédiatement. L’infrastructure est totalement amortie. Nous disposons d’opérateurs qui connaissent très bien leur métier. Il serait donc vraiment absurde d’imaginer stocker sous forme d’hydrogène si l’on part sur une logique massive. L’hydrogène est en effet composé de très petites molécules, qui présentent certains risques, même si l’on sait les maîtriser. Ce sont des coûts qu’il faut absolument éviter. La solution consistant à passer au power-to-gas, à la partie méthanation, serait de mon point de vue une erreur, dans la mesure où cela supposerait d’investir beaucoup de moyens, privés ou publics, dans une infrastructure de stockage d’hydrogène. L’hydrogène est un excellent vecteur intermédiaire, mais non un vecteur final, sauf pour quelques niches identifiables.

Mme Alice Vieillefosse. Nous envisageons potentiellement deux modèles sensiblement différents. Le premier est un modèle d’autonomie énergétique, avec des énergies renouvelables (ENR) à hydrogène. Aujourd’hui, on voit que les ENR commencent à être à des prix intéressants, voisins de 40 euros par mégawattheure (MWh), c’est-à-dire proches de celui de l’électricité, certaines grandes fermes photovoltaïques ne bénéficiant plus de soutien de l’État. Ces prix restent toutefois supérieurs à ceux de l’Australie et du Chili, situés aux alentours de 20 euros. Cette solution serait toutefois limitée à la durée de production de ces énergies intermittentes.

Le second modèle consiste en de l’hydrogène raccordé sur le réseau, donc en mesure de fonctionner sur des durées plus longues, avec une flexibilité plus importante.

Nous en sommes là de notre réflexion, qui évoluera selon la structuration du marché et l’offre que les industriels vont nous proposer.

Mme Christelle Werquin. Je souhaitais revenir brièvement sur l’enjeu de la mobilité, en fonction du type de mobilité dont il est question. Nous sommes face à un enjeu de décarbonation et de passage à zéro émission en zones urbaines. On compte actuellement sept millions de véhicules utilitaires légers en France, dont un certain nombre constamment présents dans les centres-villes. Nous considérons que l’hydrogène a toute sa place dans ce contexte.

Concernant les constructeurs automobiles, il me semble qu’un signal politique clair doit être donné. Je pense notamment à la loi d’orientation des mobilités. Si l’on indique dans le plan climat que l’on cessera en 2040 les ventes de véhicules émettant des gaz à effet de serre, il faut que cela se traduise dans la loi et les politiques publiques par des signaux adaptés.

M. François-Xavier Olivieri. Une partie du prix de l’électricité correspond, comme indiqué par M. Boucly, à des CAPEX, une autre à des taxes ou à des frais d’utilisation du réseau. L’un des enjeux aujourd’hui pour les industriels qui ont parfois à développer des capacités de production d’énergies renouvelables, notamment photovoltaïques, est d’envisager la possibilité d’un régime d’autoconsommation. Or actuellement, cette solution est limitée à un seuil qui n’est absolument pas applicable aux industriels. Il existe là un levier très concret, que l’on peut utiliser dès à présent pour diminuer le prix de l’électricité, dans une logique de décentralisation de la production d’électricité et de l’hydrogène vert.

Outre la diminution du prix de l’électricité et de l’hydrogène vert, un autre paramètre peut consister à valoriser les externalités : on peut ainsi, par un processus de certification, donner à de l’hydrogène vert une valeur sur le marché ou vis-à-vis des industriels qui veulent afficher des programmes de décarbonation, leur permettant non de réduire le prix globalement, mais de mieux valoriser l’hydrogène. La France et l’Europe se sont engagées dans un tel processus, qu’il faudrait accélérer pour être en mesure de donner des valeurs aux externalités.

M. Daniel Hissel. Vous demandiez, monsieur le président, si nous ne risquions pas de « rater le virage » de l’hydrogène. Nos amis asiatiques sont en train d’investir massivement dans le domaine de l’automobile et de la mobilité notamment. On pense par exemple au groupe Hyundai, qui a fait très récemment des annonces à ce sujet. Pas plus tard qu’hier, je recevais par ailleurs dans mes locaux les représentants d’une entreprise chinoise, qui « faisaient leur marché » en Europe, d’un point de vue technologique et en matière de ressources humaines, afin de mobiliser et investir sur ces sujets. Il est encore temps pour nous de réagir, dans la mesure où nous disposons en France de toutes les bases, depuis la recherche jusqu’à l’industrie, mais cela devient urgent.

M. Philippe Boucly. Je crois qu’il faut se garder d’opposer les énergies renouvelables, et surtout les gaz renouvelables, qu’il s’agisse du biométhane ou de l’hydrogène issu des ENR. L’étude de l’ADEME sur un gaz « 100 % renouvelable » montre trois sources possibles : la méthanisation, la pyrogazéifiation qui produit de l’hydrogène et le power-to-gas, qui produit de l’hydrogène ou du gaz de synthèse à partir d’hydrogène.

Je souhaite revenir brièvement sur la question du prix de l’hydrogène, qui est la clé. En effet, si cette solution était compétitive, elle n’aurait pas besoin de soutien. À terme, nous disposerons d’hydrogène vert ; nous préférons d’ailleurs parler d’hydrogène décarboné. Total réalise par exemple actuellement un pilote avec la société norvégienne Equinor pour faire du vaporéformage du méthane fossile, ce qui suppose une capture puis un restockage du dioxyde de carbone dans des couches profondes. Il ne s’agit pas de la solution miracle définitive, mais cela peut contribuer, dans une période de transition, à fournir les quantités nécessaires.

Il faut par ailleurs savoir que le mix électrique français est très décarboné, avec 72 grammes par kilowattheure. À moins de 180 grammes, il vaut mieux faire de l’hydrogène avec de l’électricité décarbonée plutôt que de l’obtenir par vaporéformage. J’ai bien conscience que cela peut heurter, mais nous avons en France un avantage compétitif avec de l’électricité décarbonée et je crois qu’il est important d’utiliser cet atout, tout en sachant que l’Allemagne, dont le mix se situe à 500 grammes par kilowattheure, produit pourtant de l’hydrogène.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Il me semble difficile de conclure cette table ronde, dans la mesure où nous sommes face à un débat très ouvert. Je pense que tous ces éléments mériteraient encore de nombreux développements, mais vos interventions, qui ont mis en lumière différents freins, vont assurément alimenter et enrichir notre réflexion. Nous vous remercions donc pour vos contributions.

L’audition s’achève à onze heures.

16. Jeudi 24 janvier 2019 : Audition, en table ronde, ouverte à la presse, sur la méthanisation : – Mme Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques, en charge du développement du biométhane, à la direction générale de l’énergie et du climat au ministère de la transition écologique et solidaire ; – M. Marc Cheverry, directeur économie circulaire et déchets à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) ; – M. Bertrand de Singly, délégué stratégie à Gaz réseau distribution France (GRDF), Mme Magalie Seron, directrice territoriale du Maine-et-Loire et Mme Sarah Dalisson, chargée d’études affaires publiques ; – M. Francis Claudepierre, président et agriculteur-méthaniseur de l’Association des agriculteurs méthaniseurs de France ; – M. Nicolas Bernet, directeur de recherche, directeur du laboratoire de biotechnologie de l’environnement de l’Institut national de la recherche agronomique (INRA) et M. Marc Gauchée, conseiller du président-directeur général pour les relations parlementaires et institutionnelles ; – M. Marc Jedliczka, porte-parole de l’association Negawatt ; – Mme Marie-Jo Hamard, vice-présidente du Conseil départemental, chargée de l’environnement et du développement durable à la direction de l’environnement et du cadre de vie, département de Maine-et-Loire et M. Hervé Martin, conseiller départemental, membre de la commission Environnement et cadre de vie.

L’audition débute à onze heures.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Bonjour à tous. Je vais animer provisoirement ce débat, en attendant que le vice-président de la mission nous rejoigne, dans quelques minutes.

Cette table ronde sur la méthanisation s’inscrit dans le cadre des travaux de notre mission d’information sur les freins à la transition énergétique. Cette mission s’articule autour de sept grands thèmes. Le premier concerne les freins liés à la vision ou au manque de vision de ce que sera le paysage de l’énergie, en termes de production comme de consommation, dans dix, vingt ou trente ans. Le deuxième thème, qui nous réunit aujourd’hui, est consacré aux grandes filières de production d’énergies renouvelables, dont la méthanisation. Le troisième volet est dédié aux économies d’énergie, le quatrième à la mobilité et le cinquième à la manière dont les territoires s’emparent de cette question, dans la mesure où il apparaît qu’une grande partie de la production sera décentralisée. La sixième thématique est consacrée à la façon dont les grands groupes de l’énergie envisagent leur situation dans une, deux ou trois décennies, sans le pétrole. Le dernier sujet enfin concerne le rôle de la fiscalité, aujourd’hui « addicte » au pétrole, et son évolution future.

M. Adrien Morenas, vice-président. Nous sommes très heureux de recevoir, pour cette table ronde sur la méthanisation, M. Nicolas Bernet, directeur de recherche, directeur du laboratoire de biotechnologie de l’environnement de l’Institut national de la recherche agronomique (INRA) et M. Marc Gauchée, conseiller du président-directeur général de l’INRA pour les relations parlementaires et institutionnelles, Mme Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques, en charge du développement du biométhane à la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) au ministère de la transition écologique et solidaire, Mme Marie-Jo Hamard, vice-présidente du conseil départemental de Maine-et-Loire, chargée de l’environnement et du développement durable à la direction de l’environnement et du cadre de vie, département de Maine-et-Loire et M. Hervé Martin, conseiller départemental, membre de la commission environnement et cadre de vie. Nous accueillons également M. Marc Cheverry, directeur économie circulaire et déchets à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), M. Bertrand de Singly, délégué stratégie à Gaz réseau distribution France (GRDF), Mme Magalie Seron, directrice territoriale de GRDF pour le Maine-et-Loire, et Mme Sarah Dalisson, chargée d’études affaires publiques. Nous entendrons enfin M. Francis Claudepierre, président et agriculteur méthaniseur de l’Association des agriculteurs méthaniseurs de France et M. Marc Jedliczka, porte-parole de l’association Negawatt.

Je rappelle que la mission d’information va organiser à partir du début du mois de février, sur le site internet de l’Assemblée nationale, une consultation publique sur les freins à la transition énergétique et les solutions qui peuvent leur être apportées, à laquelle toutes les personnes qui le souhaitent pourront participer en déposant une contribution.

Je vous remercie, mesdames et messieurs, d’être présents aujourd’hui. La méthanisation est en effet un élément important dans le cadre de la transition énergétique.

Je vous demanderai d’intervenir dans un premier temps pour une durée de cinq minutes, avant de passer à un échange de questions et réponses, limitées à deux minutes chacune.

Mme Anne-Florie Coron. Merci beaucoup d’avoir invité la direction générale de l’énergie et du climat à cette table ronde.

La méthanisation est l’une des filières qui contribuent à la transition énergétique. Elle est importante pour le développement des territoires et peut fournir un complément de revenu aux agriculteurs. Elle permet en outre de répondre aux objectifs fixés par le plan climat adopté par le Gouvernement en juillet 2017 en matière de développement des énergies renouvelables et de transition vers la neutralité carbone. À ce titre, elle bénéficie d’un soutien important de l’État, qui se doit d’être orienté vers les installations les plus efficaces du point de vue énergétique. Priorité est ainsi donnée aux installations produisant du biogaz à injecter dans les réseaux de gaz existants, ainsi qu’à l’utilisation directe sous forme de bio-GNV, c’est-à-dire de carburant pour les véhicules. La production d’électricité à partir de biogaz doit être réservée aux cas où les deux autres usages ne sont pas possibles.

La stratégie française pour l’énergie et le climat présentée le 27 novembre 2018 fixe des objectifs très ambitieux de développement du biogaz, tout en précisant que le rythme de soutien au développement de la méthanisation sera modulé en fonction de la baisse attendue des coûts de production. Le projet de programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), qui sera prochainement soumis à consultation, prévoit une multiplication par un facteur compris entre 35 et 55 de la quantité de biogaz injectée en 2028 par rapport à 2017, avec une production comprise entre 14 et 22 térawattheures, en fonction des baisses de coût observées.

La filière méthanisation est en plein essor, ainsi qu’en témoignent les données chiffrées suivantes : au 30 septembre 2018, on comptait en France 67 installations de production de biométhane qui injectent environ un térawattheure par an dans les réseaux de gaz existants, soit une progression de 51 % par rapport à l’année précédente. 426 installations produisent de l’électricité, pour une capacité totale de 156 mégawattheures, ce qui représente environ 17 mégawatts de nouvelle capacité par an. Il existe ainsi pour le moment beaucoup plus d’installations produisant de l’électricité que du biométhane : c’est essentiellement dû au fait que la filière pour la production d’électricité s’est développée beaucoup plus tôt et a pris de l’avance. La priorité est toutefois désormais au développement du biométhane injecté dans les réseaux de gaz.

Pour accélérer le développement de la méthanisation, un groupe de travail a, comme pour les autres filières, été constitué voici environ un an. Il s’est réuni à quatre reprises déjà, présidé d’abord par Sébastien Lecornu, puis par Emmanuelle Wargon, avec entre temps des séances de travail techniques avec divers acteurs. Du côté de l’État, ce groupe a concerné la direction générale de l’énergie et du climat, mais aussi la direction générale de la prévention des risques, la direction de l’eau et de la biodiversité et d’autres ministères, parmi lesquels celui de l’agriculture, très impliqué dans le sujet de la méthanisation, en partenariat avec des établissements publics, dont l’ADEME. La dernière réunion en date de ce groupe a permis, le 14 janvier 2019, de faire le point sur les quinze mesures retenues en 2018 : il apparaît ainsi que la plupart ont été mises en place ou sont en passe de l’être. Ces mesures avaient été classées en quatre grands axes.

Le premier axe vise à accélérer les projets de méthanisation pour faire baisser les coûts de production et développer une filière française, avec comme mesure phare l’élargissement des gisements pour la méthanisation, tout en conservant la séparation des biodéchets. Cet axe prévoit la simplification de la réglementation des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE), mise en place l’été dernier, ainsi que celle de la loi sur l’eau. Il vise également la création d’un droit à l’injection dans les réseaux de gaz naturel, dès lors que l’installation de méthanisation se situe à proximité d’un réseau existant. Cette disposition figure dans la loi du 30 octobre 2018 pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous, dite loi EGALIM, qui va désormais être déclinée dans le cadre d’un décret qui devrait être publié en avril 2019. Cet axe concerne enfin la réfaction des coûts de raccordement des installations de méthanisation aux réseaux de transport de gaz naturel, mesure publiée début janvier.

Le deuxième axe a pour objet de donner aux agriculteurs les moyens de compléter leurs revenus. L’utilisation du bio-GNV pour les engins agricoles est désormais possible. Cet axe prévoit par ailleurs la facilitation d’accès au crédit pour la méthanisation agricole : cette mesure est mise en place par le ministère de l’agriculture avec la Banque publique d’investissement (BPI) et un prêt vient d’être lancé.

Un autre volet concerne la professionnalisation de la filière méthanisation, avec le développement d’une offre dans ce domaine via les formations gérées par le ministère de l’agriculture, dans les lycées agricoles et les centres de formation.

Cet axe vise aussi au renforcement des démarches qualité et à la création d’un portail national de ressources sur la méthanisation, piloté par le syndicat des énergies renouvelables. Il a enfin pour objectif de compléter et sécuriser les dispositifs de soutien, avec la création d’appels d’offres pour les projets de méthanisation qui valorisent la production par injection dans les réseaux de gaz naturel. Cela viendra en complément du dispositif actuel de guichet ouvert pour un tarif d’achat. Il s’agit également, dans ce volet, d’assurer la sécurisation du dispositif d’obligation d’achat à un tarif réglementé.

La dernière disposition concerne la mise en place d’un dispositif de soutien pour le biométhane non injecté, lorsque le réseau de gaz n’est pas à proximité immédiate du méthaniseur et que plusieurs de ces installations souhaitent porter le biométhane pour l’injecter ensuite dans un point mutualisé. Le texte correspondant devrait être publié en février 2019.

Voici, brièvement exposé, les grandes lignes des mesures visant à lever les freins au développement de la méthanisation.

M. Nicolas Bernet, directeur de recherches, directeur du laboratoire de biotechnologie de l’environnement de l’INRA. Je vous remercie de m’avoir invité à participer à cette table ronde. Je dirige à l’INRA un laboratoire qui travaille depuis plus de trente ans sur la méthanisation et qui développe aujourd’hui de façon plus large le concept de bioraffinerie environnementale, visant à valoriser les déchets et résidus organiques pour produire non seulement de l’énergie, mais aussi des molécules d’intérêt, des matières fertilisantes et autres.

Le concept de méthanisation a beaucoup évolué depuis une vingtaine d’années. Initialement développé dans un objectif de traitement des effluents, par la mise au point de procédés d’épuration, il n’accordait que relativement peu de place à la valorisation du biogaz. Aujourd’hui, le contexte a complètement changé, puisque la méthanisation a pour objectif la production de biogaz, associée à celle d’un co-produit, le digestat, qu’il ne faut pas négliger dans la mesure où l’essentiel de la matière organique qui entre dans un méthaniseur se retrouve non sous la forme de biogaz, mais d’un digestat qu’il convient ensuite de valoriser. Le contexte a également fortement évolué par le biais de la valorisation du biogaz, avec la possibilité de l’injection, qui représente aujourd’hui un booster important du développement de la filière.

Les objectifs fixés passent par un développement important de la méthanisation agricole. Il apparaît ainsi dans les différents scénarios envisagés que l’agriculture fournira l’essentiel des substrats à la méthanisation, non seulement à travers divers co-produits, d’effluents d’élevage notamment, mais aussi via le développement des cultures intermédiaires à vocation énergétique. Le lien entre le développement de la méthanisation et l’agriculture est donc un point très important, non seulement à cause des gisements, qui viendront essentiellement de l’agriculture, mais aussi de la problématique des digestats. C’est dans ce contexte qu’une convention a été signée en 2018 entre GRDF et l’INRA, dans le but de mener des recherches visant à développer la méthanisation.

La modification du contexte conduit parallèlement à une évolution des questions de recherche traitées dans les laboratoires. Il convient de signaler que les laboratoires effectuant des recherches en méthanisation mènent également des recherches plus académiques. Il ne peut en effet y avoir de bonne recherche finalisée sans, en amont, une recherche académique, et sans un continuum entre les deux. Cela permet de proposer des solutions et des améliorations dans le domaine de la méthanisation, avec notamment la mise au point de procédés nouveaux comme la méthanisation en voie sèche, qui pose des questions de recherche assez spécifiques, et tout ce qui concerne la problématique des pré-traitements, le pilotage des installations, la valorisation des digestats et le couplage de procédés.

Ce changement de contexte est également associé à une évolution au niveau des partenariats de la recherche. Le laboratoire de biologie de l’environnement (LBE) que je dirige avait par exemple auparavant pour partenaires essentiellement des industriels de l’assainissement et du secteur agroalimentaire ayant des effluents à traiter. Aujourd’hui, nombre de nos partenaires sont des acteurs de l’énergie et du gaz, notamment GRDF. Il est important de maintenir une collaboration entre les différents partenaires, de la recherche jusqu’aux acteurs de la filière, afin de favoriser son développement.

Il existe aujourd’hui en France une douzaine de centres de recherche et de transfert sur la méthanisation, auxquels ajoutent des laboratoires travaillant en aval, par exemple sur la valorisation agronomique des digestats, notamment à l’INRA. Pour favoriser les interactions entre le monde de la recherche et la filière, sont organisées depuis plusieurs années déjà des journées « recherche et innovation ». Dans cette même logique, un centre technique du biogaz et de la méthanisation a été créé récemment à l’initiative notamment d’un certain nombre d’organismes de recherche et du club biogaz de l’Association technique énergie environnement (ATEE), afin de promouvoir la filière et de favoriser l’émergence d’améliorations et les interactions avec la recherche.

Le rôle de la recherche est également important dans l’évolution des réglementations. Je pense par exemple au statut des digestats.

Elle tient enfin une place considérable en matière d’acceptabilité sociale de la méthanisation. On assiste en effet progressivement à l’émergence de collectifs qui s’opposent aux projets de méthanisation. Or des travaux de recherche sont nécessaires pour apporter des réponses argumentées dans ce débat, concernant notamment l’impact de la méthanisation sur la matière organique des sols, sur la fertilisation, en comparaison avec d’autres types de matière organique non méthanisée, sur la biologie des sols, le développement des cultures intermédiaires ou encore l’analyse environnementale de ces filières.

M. Marc Cheverry, directeur de l’économie circulaire et des déchets à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME). Je suis actuellement directeur de l’économie circulaire et des déchets à l’ADEME, mais ai également connu antérieurement l’Agence nationale pour la récupération et l’élimination des déchets (ANRED), si bien que j’ai vécu le développement de la méthanisation depuis les années 1990.

Je souhaiterais tout d’abord souligner le travail considérable, retracé par Mme Coron, effectué au niveau du groupe de travail méthanisation dont nous partageons les mesures et les conclusions : il est le fruit d’une dizaine d’années de mobilisation et de professionnalisation de l’ensemble des acteurs de la méthanisation.

Les enjeux de la méthanisation résident bien évidemment dans une production d’énergie renouvelable à partir de biomasse, mais également dans la possibilité de dégager de la valeur ajoutée sur les territoires. La méthanisation représente en effet un ensemble de filières qui obéissent à des substrats et des modèles économiques différents. Elle ne se limite pas à la filière de méthanisation agricole, bien que cette dernière soit prépondérante et vecteur de développement. Elle comporte aussi le développement de la méthanisation sur les stations d’épuration d’eaux usées urbaines ou industrielles, ce qui constitue un élément de développement fort pour les années à venir. Elle consiste également en la récupération et la valorisation du biogaz provenant des installations de stockage de déchets, notamment dans la partie organique. Elle renvoie enfin aux modèles des industries agroalimentaires et du monde agricole. Tous ces modèles économiques sont différents et il convient à chaque fois d’adapter l’installation et le procédé de traitement à des intrants spécifiques.

Dans ce contexte, l’ADEME a distribué, entre 2007 et 2018, 355 millions d’euros d’aides à la méthanisation, dont plus de 250 millions directement aux projets, c’est-à-dire soit au niveau des études de faisabilité, soit pour les investissements liés à ces projets, essentiellement dans le domaine de la méthanisation agricole. Notez que l’ADEME n’aide pas le dispositif de récupération de gaz sur les installations de stockage de déchets, puisque cela relève d’une obligation réglementaire. Elle intervient par ailleurs de manière ponctuelle sur les stations d’épuration, puisque d’autres acteurs, dont les agences de bassin, s’en chargent majoritairement. Plus de 980 projets ont ainsi été soutenus. Vous constaterez la différence entre le nombre de projets en fonctionnement et le nombre de projets soutenus : cela tient au fait qu’entre l’accord de soutien à un projet et sa mise en fonctionnement, quatre ou cinq années peuvent s’écouler. Même si ce délai tend à diminuer, il reste long, ce qui peut s’expliquer à la fois par l’existence de divers freins sur lesquels je vais revenir et par le fait que la filière est encore en phase d’apprentissage. Les directions régionales de l’ADEME ont recensé, pour 2019, 240 projets matures, dont 200 susceptibles d’être instruits dès cette année, pour un total d’aides demandées d’environ 140 millions d’euros. Or le budget de l’ADEME prévoit d’y consacrer quelque 50 millions d’euros d’aides directes. Cela vous donne un aperçu du décalage qui existe dans ce domaine. Je tiens ce faisant à signaler que l’ADEME a vraiment joué un rôle important pour aider à la construction, l’émergence et la professionnalisation de cette filière ; mais il convient aujourd’hui de trouver d’autres moyens, éventuellement hors de l’ADEME, pour être véritablement en phase avec l’ambition de développement de cette filière.

Notre expérience nous a par ailleurs permis d’identifier différents freins. Le premier concerne le financement de ces projets, essentiellement agricoles. Le principal écueil est lié à une certaine réticence des acteurs financiers habituels à s’engager dans cette filière et à une absence de fonds propres des porteurs de projets du monde agricole. Si je caricaturais, je pourrais dire que les acteurs financiers souhaitent une mise de fonds propres de 20 %, alors que le monde agricole, dans les dossiers aidés par l’ADEME, n’apporte qu’entre 4 % et 10 % : on attend donc que l’ADEME ou un autre organisme apporte le complément sous forme de fonds propres, en subventions. Il existe là un vrai problème et une réflexion à mener, à la fois sur le montage financier de ces opérations, sur le partage de la valeur et sur la façon d’être en cohérence avec les ambitions et le nombre de projets. Je précise que le dispositif de soutien financier de l’ADEME a pour vocation d’attribuer un complément de financement sous forme de subvention, pour faire en sorte que le modèle économique sur dix ans soit rentable, non pour apporter des fonds propres. Notre aide est calculée sur la rentabilité des projets à dix ans, compte tenu des autres soutiens existants, dont les tarifs d’achat. On se trouve donc aujourd’hui dans une situation de dérive ou de perversion du système, qui souhaiterait que l’ADEME, au-delà de l’apport de subventions pour un équilibre économique, apporte également des compléments de financement.

Nous constatons en outre aujourd’hui qu’un certain nombre de projets, y compris dans le monde agricole, compte tenu des tarifs de soutien existants ou des mesures prévues, deviennent rentables et n’auront plus besoin de financements aussi lourds que par le passé pour assurer leur rentabilité à moyen et long terme.

Mme Marie-Jo Hamard, vice-présidente du conseil départemental de Maine-et-Loire. Je suis vice-présidente du conseil départemental de Maine-et-Loire, en charge de l’environnement. Le département, déjà doté d’une charte de l’environnement et du développement durable, a souhaité pouvoir relayer cette démarche auprès des territoires et favoriser la mise en réseau des acteurs locaux. Nous entendons ainsi contribuer à ce que notre département prenne le tournant économique des nouvelles énergies, notamment du biogaz. Nous sommes par ailleurs un département agricole, avec une forte orientation vers l’agroalimentaire. Cette démarche vise donc aussi à apporter à l’activité des agriculteurs une certaine valeur ajoutée.

La méthanisation apparaît comme un moyen de participer au maintien de l’élevage, par le traitement des effluents, la production d’énergie, en utilisant les cultures intermédiaires, mais en évitant d’avoir des cultures qui pourraient occuper les terres agricoles destinées à une autre vocation.

Dès 2015, un schéma spécifique a été mis en place par la chambre d’agriculture, à la demande du département et avec l’aide de l’ADEME, considérant qu’il était important d’avoir une vision concrète des capacités de notre territoire à fournir la matière et d’être en mesure de localiser l’ensemble des gisements du département. Ce schéma a fait émerger un fort potentiel de réalisation sur notre territoire départemental, évalué à quelque 49 installations. L’objectif était que ces unités puissent être mises en place à l’horizon 2030. Il était pour ce faire nécessaire de communiquer. Une large diffusion de ce schéma a donc été réalisée sur l’ensemble du territoire, au niveau des collectivités et de la profession agricole, avec le constat qu’il était important de mettre en œuvre une démarche non seulement informative, mais aussi collaborative pour fédérer les énergies.

Nous nous sommes attachés à structurer un réseau de partenaires, avec un comité technique déjà mis en place pour l’élaboration du schéma, avec la participation de la Chambre d’agriculture, de GRDF, de GRT Gaz, du syndicat d’électricité, de l’association AILE et de l’ADEME. Ces travaux ont été encadrés par une charte, qui va être signée sous peu. Cette démarche se fonde donc sur une dynamique forte : en 2018, 21 unités étaient ainsi en production en Maine-et-Loire, et 25 à 30 sont aujourd’hui recensées comme projets en cours. De nouveaux objectifs volontaristes ont donc été inscrits, afin que les 49 unités prévues pour 2030 puissent être réalisées dès 2025.

Sur cette base ont été déterminées de grandes lignes d’action, qui apportent des réponses pragmatiques, en essayant de lever les différents freins identifiés par le biais notamment de coordinations d’interventions, de répondre à un besoin de concertation accru entre les institutions et organismes concernés, mais aussi de disséminer au maximum l’information auprès des porteurs de projets, avec une vision territoriale parcellaire d’un développement réparti par ailleurs sur l’ensemble du territoire.

Une base de données commune a en outre été actualisée lors des revues des projets régulièrement programmées. L’outil que représente cette cartographie nous permet aujourd’hui d’aller à la rencontre des difficultés des porteurs de projets et de les accompagner, mais aussi de favoriser l’appropriation du sujet par les élus locaux.

Nous savons également combien il est important et nécessaire de faciliter la formation et d’accompagner la montée en compétences des acteurs, pour qu’ils soient en mesure de conduire et de réaliser au mieux ces projets.

Nous avons aussi travaillé à améliorer la lisibilité générale de la filière, avec une clarification de l’identification des acteurs, de leurs rôles respectifs, de la manière de les contacter, un accès facilité aux ressources documentaires et l’amélioration de la faculté de s’approprier les évolutions technologiques. Les changements dans ce domaine sont en effet constants et il est important que chacun puisse voir comment inscrire le mieux possible son projet dans ce contexte, pour qu’il devienne un vrai projet économique. Cela doit se doubler d’une levée des freins financiers, afin d’accompagner les porteurs de projets qui ne disposent pas toujours des fonds propres exigés par les banques. Au niveau du département, nous avons ainsi fait en sorte de rapprocher ces porteurs de projets de la société d’économie mixte (SEM) Anjou énergies, qui a vocation à développer les énergies renouvelables.

Voici, rapidement présentée, la démarche conduite par le département de Maine-et-Loire dans le cadre de l’accompagnement de la méthanisation.

M. Hervé Martin, conseiller départemental du Maine-et-Loire, membre de la commission environnement et cadre de vie. Je suis conseiller départemental de Maine-et-Loire et agriculteur : c’est à ce titre que je voudrais témoigner et apporter ma contribution à cette table ronde.

Je suis agriculteur dans la petite région des Mauges, très orientée vers l’élevage, avec des structures souvent familiales, assez modestes. On aurait pu croire que la méthanisation était le bon outil pour ce territoire, permettant d’envisager une diversification des productions, d’améliorer la gestion des effluents, qui peut être un problème dans les exploitations de faible dimension, et d’accompagner la transition énergétique.

Je souhaiterais toutefois mettre l’accent sur trois difficultés d’ordre général auxquelles nous nous sommes trouvés confrontés. La première réside dans la vulnérabilité des conditions financières des entreprises agricoles, auxquelles il est demandé de disposer de capitaux propres parfois bien au-delà de ce qu’elles sont en mesure d’investir.

Le deuxième point concerne la vision sociétale relativement à l’élevage. Nous pourrions ainsi avoir des doutes quant à la manière dont il sera possible d’approvisionner demain nos méthaniseurs, dans la mesure où l’élevage n’a pas actuellement le vent en poupe. Les agriculteurs ont ainsi plutôt tendance aujourd’hui à délaisser l’élevage, à la faveur par exemple de productions céréalières ou maraîchères.

Le dernier point que je souhaite souligner est celui de l’implication et du temps nécessaires pour monter ce genre d’outil, dans un monde agricole déjà soumis à un temps de travail important.

D’une manière plus précise, on s’aperçoit aujourd’hui, lorsqu’il est question de rentabilité et de financement de ces outils, que l’investissement évolue très peu. Ainsi, l’investissement peut être divisé en trois parts égales : un tiers autour de la voirie et réseaux divers (VRD), un tiers relatif au gros œuvre et un dernier tiers consacré au process, le seul quasiment à pouvoir éventuellement évoluer. En l’occurrence, les banques nous demandent globalement entre 20 % et 30 % de capitaux propres. Or lorsque l’enveloppe de subvention est stable et que les projets deviennent de plus en plus nombreux, le pourcentage d’aide par projet diminue mécaniquement. On est ainsi passé de 35 % à 20 % ou 25 % et je crains fort que l’on se situe plutôt, pour les prochains projets, aux alentours de 10 % à 15 %. Cela montre clairement le delta nécessaire pour abonder le capital propre demandé par les banques.

En matière de rentabilité, il apparaît par ailleurs un manque de 5 % à 10 % pour assumer à la fois le développement, l’exploitation et le retour des digestats sur les exploitations. Cela représente une difficulté financière assez importante pour parvenir à rentabiliser réellement ces outils et à trouver un profit dans la nouvelle production.

La deuxième difficulté réside dans la réglementation. Il me semble tout d’abord important de mettre en exergue un point relatif à l’agriculture biologique, pour laquelle il n’existe pas aujourd’hui de certitude quant à la réintégration des digestats dans les exploitations, pourtant indispensable pour l’équilibre des sols, notamment en termes de fertilisation. Je souhaiterais également soulever la question de l’hygiénisation : aujourd’hui, la réglementation n’est pas très précise dans ce domaine. Si toutefois l’évolution allait en ce sens, alors nous serions obligés de porter nos digestats à 70 degrés pour parvenir à les hygiéniser, ce qui représenterait inévitablement une charge supplémentaire.

Le troisième élément que je souhaite aborder est celui de la technique. Les technologies en matière de mobilité, qu’il s’agisse des bus, des voitures ou des tracteurs, ne sont pas suffisamment développées aujourd’hui pour pouvoir consommer en direct cette nouvelle énergie.

Voici les quelques points dont je souhaitais témoigner. Nous avons vécu deux échecs sur notre territoire et sommes actuellement en train de repartir, mais avec à chaque fois une diminution du nombre d’agriculteurs impliqués, dans la mesure où, comme on le comprend aisément, les échecs ne suscitent guère l’enthousiasme.

M. Bertrand de Singly, délégué pour la stratégie à Gaz réseau distribution France (GRDF). Merci de m’avoir convié à cette réunion. Je tiens à préciser en préambule que je suis également président de la commission gaz renouvelable de l’Association française du gaz et membre du syndicat des énergies renouvelables. Je m’exprimerai toutefois aujourd’hui au titre de mes fonctions au sein de GRDF.

Les 11 500 salariés de GRDF sont convaincus que la neutralité carbone est un enjeu essentiel. Notre nouveau projet d’entreprise, qui vient de démarrer, s’appelle « Vers l’avenir » et nous sommes au service des 9 500 communes propriétaires du réseau que nous exploitons pour les accompagner vers la neutralité carbone à long terme.

À nos yeux, parmi les trois filières de gaz renouvelable existantes et technologiquement connues, la méthanisation est celle qui, en 2019, apparaît comme la meilleure méthode de production de gaz renouvelable, puisqu’elle permet de donner de la stabilité aux exploitations agricoles, de gérer les déchets et d’améliorer la biodiversité grâce aux cultures intermédiaires. Cette filière est également la moins chère ; or cet aspect économique constitue un atout majeur pour les pouvoirs publics et est un élément structurant des choix politiques prochains effectués dans le cadre de la PPE.

Nous saluons le travail du groupe « méthanisation » mis en œuvre en 2018 par le ministre Sébastien Lecornu. Grâce à une initiative parlementaire, cela a débouché dans la loi dite EGALIM sur le droit à injection, dont Mme Coron nous a indiqué que le texte réglementaire correspondant serait publié en avril. C’est très important puisque nous avons certes 1 térawattheure d’injection de gaz actuellement dans les réseaux, mais à horizon 2023, les perspectives sont de plus de 10 térawattheures, ce qui suppose non seulement que les projets parviennent au bout de leur financement, mais aussi de préparer la suite. En effet, une fois cet objectif de 10 térawattheures atteint, il faudra, pour aller au-delà, faire évoluer les réseaux. La question se posera alors aux gestionnaires de réseaux, transporteurs et distributeurs de gaz, de savoir comment procéder pour déplacer le gaz renouvelable et le répartir. On peut, comme dans le domaine de l’électricité, imaginer que du gaz soit produit à un moment donné mais ne soit pas consommé sur place. Du gaz pourrait par exemple être produit dans une commune composée essentiellement de clients résidentiels et devoir être transporté dans la commune voisine où existerait un besoin industriel. Faire évoluer un réseau requiert du temps. Nous nous y préparons et avons besoin d’une vision de long terme sur le but visé.

Je salue l’implication forte des agriculteurs, des collectivités locales et des organisations non gouvernementales, tous convaincus que le gaz renouvelable a toute sa place dans la transition énergétique. Nous avons par ailleurs la chance de disposer en France du meilleur laboratoire de recherche en biotechnologies, dont l’un des représentants est présent aujourd’hui.

Les freins rencontrés sont de plusieurs ordres. Certains ont déjà été listés. Parmi les freins transverses, citons notamment le temps entre les annonces et la décision. Nous ignorons par exemple ce que sera la PPE, mais le seul fait d’en discuter depuis un certain temps fait que les gens se posent des questions : croit-on ou non au gaz renouvelable ? Où va-t-on ? Nous estimons pour notre part qu’en termes de processus, réfléchir deux ans tous les cinq ans mobilise beaucoup de ressources, que l’on pourrait utiliser plutôt pour développer la filière. On consacre ainsi beaucoup de temps à la réflexion et peut-être pas suffisamment à l’action, qui supposerait l’existence d’un droit à l’erreur. Il existe de très nombreuses règles et nous ne sommes pas sûrs de pouvoir les modifier et les faire évoluer intelligemment ; mais consacrer plusieurs années à une réflexion visant à définir la meilleure solution freine l’action pendant la période considérée. Depuis mon arrivée chez GRDF, voici un peu plus de trois ans, j’entends parler de certains aspects de façon récurrente, sans qu’il se passe quoi que ce soit : cette inertie s’explique par le fait que l’on n’est pas sûr d’avoir trouvé la meilleure solution. Mais en réalité, personne ne la connaît et il faudrait de temps à autre être en mesure de faire évoluer les choses, quitte à appliquer ensuite des actions de correction si les résultats n’étaient pas ceux escomptés. Attendre la solution parfaite conduit à l’inaction.

Il existe aujourd’hui de grandes incertitudes quant à l’évolution des mécanismes de soutien. L’ADEME a souligné qu’il fallait quatre à cinq ans pour construire un projet. Avant de faire évoluer le type de soutien, il importerait donc de mener une véritable réflexion sur les impacts potentiels de ces modifications. Imaginer que la méthanisation agricole revient au même qu’installer des éoliennes ou des panneaux photovoltaïques est un raccourci certes sympathique, puisque les trois techniques renvoient à la production d’énergies renouvelables, mais qui ne correspond absolument pas à la réalité. On maîtrise en effet différemment le soleil, le vent et les intrants agricoles. « Copier-coller » les mécanismes est donc très séduisant, mais les choses sont plus compliquées.

Il existe, face à cette situation, divers leviers. On pense par exemple à des vecteurs législatifs : la « petite loi » sur l’énergie est ainsi annoncée, tout comme le projet de loi d’orientation des mobilités avec l’usage pour les collectivités du bio-GNV. Des réflexions sont par ailleurs en cours sur la fiscalité. Aujourd’hui, il n’existe par exemple, concernant les énergies renouvelables (ENR) gaz, aucune fiscalité pour les communes, alors que cela existe pour les ENR électriques. Il convient également d’envisager la question de l’acceptabilité : faut-il repenser la fiscalité pour que les communes qui acceptent d’accueillir des méthaniseurs en bénéficient ?

Mme Magalie Seron, directrice territoriale de GRDF pour le Maine-et-Loire. Bonjour et merci pour cette invitation. Je suis directrice de GRDF pour le Maine-et-Loire, la Mayenne et la Sarthe, et référente institutionnelle biométhane pour la région Pays-de-la-Loire. Je côtoie donc quotidiennement des porteurs de projets et les structures qui, à nos côtés, essaient de faire émerger les projets. Les discussions menées avec eux en préparation de cette audition nous ont permis d’identifier cinq freins, que je vais vous détailler durant les quelques minutes qui me sont imparties.

Le premier frein, dont il a déjà été largement question ce matin, est la question du financement et notamment des fonds propres. Comme il a été souligné précédemment, les porteurs de projets ne sont généralement pas des développeurs professionnels, mais le plus souvent des agriculteurs qui, comme cela vient d’être signalé par M. Martin, sont confrontés à des difficultés en matière de fonds propres. À titre d’exemple, on compte en Maine-et-Loire une vingtaine de projets dont 17 portés par des agriculteurs, un par une collectivité et deux par des développeurs. Je vais illustrer ce point par l’exemple d’un projet mené dans le Maine-et-Loire, qui tablait voici deux ans encore sur des subventions de l’ordre de 20 % à 25 %.

Il est toutefois apparu que l’ADEME ne pourrait pas apporter ce niveau de subvention, si bien qu’ont été scénarisées des entrées de tiers au capital. L’ingénierie financière n’étant pas à la portée de tout le monde, nous accompagnons ces porteurs de projet dans leur démarche de scénarisation d’entrée de tiers au capital, notamment auprès de SEM, de collectivités ou de structures privées.

Le deuxième frein réside dans le mécanisme de soutien. Le mécanisme du tarif de rachat, déterminé mensuellement et de façon constante toute l’année, est globalement bon. Il comporte néanmoins trois inconvénients. Ainsi, cette gestion mensuelle pénalise les producteurs en cas d’aléa technique ou de période de maintenance et ne tient pas compte de la saisonnalité des intrants. Or cette saisonnalité est très importante dans les régions d’élevage comme les Pays-de-la-Loire, qui disposent de moins d’intrants l’été, ce qui oblige à rechercher des compléments d’intrants pour maintenir la production constante. Le troisième frein tient à la non prise en compte de la saisonnalité de la consommation sur les réseaux. On est obligé, pour des raisons de contrainte de réseaux, de maintenir la production constante au plus bas niveau l’été. Je vais illustrer ce propos par l’exemple d’un projet du nord du département, pour lequel il existe une contrainte de débit d’injection qui force les porteurs soit à investir plusieurs centaines de milliers d’euros dans le stockage, soit à brider leur production de l’ordre de 30 %, soit à financer le maillage vers une zone de production proche afin d’augmenter la capacité d’injection, pour un montant de 1,5 million d’euros. L’un des leviers que nous avons identifiés consisterait à élargir la période de calcul du tarif d’achat d’un pas mensuel à un pas trimestriel.

Quant au mécanisme d’appel d’offres parfois évoqué, il faut savoir que les agriculteurs ne sont pas forcément habilités à entrer dans ce type de dispositif et que le tarif de rachat leur correspond très bien. Les appels d’offres sont plutôt adaptés à des projets territoriaux ou atypiques de type industriel.

Certains élus locaux sont très engagés en faveur des projets de méthanisation, d’autres plus attentistes, ce qui tient parfois au fait que les agriculteurs ne communiquent pas forcément, par manque de temps et d’habitude. On se trouve ainsi souvent confronté à des quiproquos et à des problèmes en termes d’acceptabilité. J’en donnerai deux exemples. Dans le cas d’un projet en Mayenne, le conseil municipal a donné un avis négatif sur le permis de construire et le dossier d’installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE), alors que la maire avait exprimé un an et demi plus tôt un avis positif. Entre temps, quelques riverains se sont émus de ce projet et les élus ont suggéré de le déplacer, arguant du fait que cela coûterait moins cher avec la clause de réfaction. De même, dans le nord-est du Maine-et-Loire, suite à la plainte de riverains, des porteurs de projet ont dû modifier à plusieurs reprises le lieu d’implantation du projet, ce qui a entraîné un retard d’un an environ et des coûts liés au terrain et à des frais d’études. Outre la poursuite du dialogue territorial, on pourrait imaginer, pour lever ce frein, de repenser la taxation carbone ou de réfléchir à des dispositions financières de maintien de dotation pour les communes nouvelles. Cela pourrait certainement être appliqué pour la transition énergétique, afin d’aider les élus à convaincre les riverains qu’ils pourraient tirer avantage de l’implantation d’un projet de méthanisation ou d’énergies renouvelables sur leur territoire.

Le quatrième élément concerne le marché, très restreint, de la biomasse. Souvent, les producteurs achètent de la biomasse sur des marchés, en complément de leurs intrants. Il faut en effet savoir qu’en matière de production de méthane, plus le cocktail des intrants est diversifié, plus il est efficace. Le problème est que les producteurs ne parviennent pas toujours à produire ces intrants l’été et doivent les acheter sur des marchés, à des prix souvent plus élevés que ceux auxquels un éleveur les achèterait pour ses bêtes. Il en va de même pour les déchets agroalimentaires, dont les prix sont souvent supérieurs aux prix classiques. Il conviendrait donc, pour aplanir cette difficulté, d’élaborer un marché à destination de la méthanisation, qui s’appuierait sur les résidus agricoles et les cultures à vocation énergétique. Ces marchés existent déjà de la part de coopératives agricoles, mais il faudrait les solidifier et les encourager, en créant par exemple une plateforme.

Le dernier point enfin est la question des coûts. La filière méthanisation en France est très particulière et non adaptée à la technologie allemande largement adoptée. Nous avons en effet des mélanges hétérogènes, des fumiers pailleux difficiles à intégrer. Investir en dans la recherche-développement pour faire évoluer la situation pourrait représenter un vrai levier de compétitivité à l’international, notamment vis-à-vis du Japon qui utilise le même type de méthanisation que nous et ne dispose pas de technologies parfaitement adaptées.

M. Marc Jedliczka, porte-parole de l’association Negawatt. Vous connaissez l’importance pour Negawatt du vecteur gaz, qui sera en 2050 à égalité avec l’électricité. Il faut savoir que l’on consomme déjà aujourd’hui quasiment autant de gaz que d’électricité en France. La quantité a diminué, car des efforts d’efficacité ont été réalisés. À horizon 2050, il s’agira toutefois de gaz 100 % renouvelable, ce qui n’est pas le cas actuellement.

Je me permets d’insister sur le fait que cela ne constitue pas seulement un exutoire pour les effluents de pratiques agricoles, dont on sait pertinemment aujourd’hui qu’elles ne sont pas durables, mais représente également un enjeu agroécologique, qui va entraîner des évolutions dans les pratiques agricoles. Cette démarche est notamment très vertueuse du point de vue du sol. Cet élément essentiel, bien qu’il n’ait ni coût ni prix, mérite d’être intégré à la réflexion.

En termes d’usages, nous pensons que la mobilité doit être prioritaire, contrairement à la production d’électricité. Avoir favorisé la production électrique constitue selon nous une erreur ; l’exemple allemand en témoigne. Concernant le secteur du bâtiment, il existe à terme d’autres solutions pour le chauffage. Il faudra ainsi que les réseaux gaziers « sortent » des bâtiments pour aller vers le secteur des véhicules légers et poids-lourds, dans lequel le gaz est irremplaçable, car il s’apparente beaucoup au pétrole du point de vue de l’usage, contrairement à l’électricité, dont la place est plus modérée.

La méthanisation est aussi, dans une logique systémique de long terme, productrice de CO2. Le biogaz est en effet composé pour moitié de méthane et pour moitié de dioxyde de carbone, qui est un déchet du point de vue de la méthanisation, mais une ressource pour la méthanation, le power-to-gas, en complément de l’hydrogène.

Selon les informations dont je dispose, il semblerait que de grandes inquiétudes pèsent sur les évolutions possibles des mécanismes de soutien. L’appel d’offres constitue selon nous une très mauvaise solution pour la méthanisation, car ce procédé conduit à éliminer les petits opérateurs et à favoriser les grandes structures. Les projets mettent du temps à se développer et ont besoin de stabilité. Si l’on veut prendre en compte les enjeux territoriaux, il est important d’inclure les énergies renouvelables dans la réflexion. Cela impose de disposer de systèmes d’aides adaptés à la typologie des opérateurs. Du reste, l’appel d’offres n’est pas non plus une solution adaptée à l’éolien et au photovoltaïque. Nous pourrons en discuter ultérieurement si vous le souhaitez.

Un autre sujet d’inquiétude réside dans le fait qu’il existerait aujourd’hui des velléités d’augmenter le seuil de 15 % de cultures énergétiques, ce qui serait une grave erreur. On ne parle pas là de cultures intermédiaires, qui permettent au contraire de bénéficier d’un couvert végétal en l’absence de cultures principales, mais bien de cultures dédiées.

On a enfin le sentiment qu’il existe, parmi les objectifs de production de biométhane et plus généralement de biogaz, des doubles comptes entre la production d’électricité et l’injection dans le réseau. Il faut veiller à avoir des objectifs très clairs et distinguer le biométhane injectable ou utilisé en direct pour des usages cohérents de celui utilisé pour la production d’électricité, qui représente le passé et avec laquelle il faut vivre, mais qui ne doit pas être déduite des objectifs de la France en matière de production de biométhane.

M. Francis Claudepierre, président et agriculteur méthaniseur de l’Association des agriculteurs méthaniseurs de France. Bonjour à tous. Je vous remercie de m’avoir invité à cette table ronde. Je suis éleveur de vaches laitières en Meurthe-et-Moselle et pratique la méthanisation et l’agriculture biologique depuis dix-huit ans.

Je représente aujourd’hui l’Association des agriculteurs méthaniseurs de France, qui regroupe environ la moitié des installations agricoles, dont la plupart sont en cogénération. Nous avons participé au groupe de travail initié par Sébastien Lecornu. Mme Coron en a présenté précédemment les principales mesures, que nous accueillons favorablement. Nous partageons ainsi les priorités d’utilisation du biogaz, à savoir l’injection dans le réseau, la mobilité et la cogénération.

Je souhaiterais profiter de cette tribune pour rappeler les avantages de la cogénération. Les réseaux gaziers de collecte ou de distribution n’arrivent pas partout dans les campagnes, alors que le réseau Enedis est à la portée de toutes les exploitations, où qu’elles soient. Nous y produisons de manière efficace de l’électricité injectée en bout de réseau, ce qui, en électricité répartie, est très important. Par rapport aux deux autres sources de production intermittentes d’électricité renouvelable que sont le solaire et l’éolien, la production d’électricité par cogénération présente la particularité d’être stockable et prévisible, ce qui constitue indéniablement un atout. Bien entendu, chaque agriculteur va, quand il le peut, vers l’injection. Malgré tout, de petits projets de cogénération disséminés dans les campagnes permettent de traiter la matière première sur place, ce qui est parfois plus efficace que de l’acheminer à quinze ou vingt kilomètres de l’exploitation pour pratiquer de l’injection.

Les agriculteurs méthaniseurs cherchent à participer à la transition énergétique, mais n’ont pas l’ambition de changer de métier et souhaitent continuer à travailler pour nourrir la population, grâce entre autres à la méthanisation et malgré toutes les difficultés auxquelles ils sont confrontés. Il nous est par exemple proposé de baisser les coûts. Or certains coûts sont incompressibles. Nous pensons ainsi que le volet « aides » ne doit pas être diminué, mais réorienté. Les aides à l’investissement sont parfois trop visibles des constructeurs, ce qui empêche la diminution du prix des équipements. Elles pourraient être réorientées vers les financements. Nous accueillons par conséquent favorablement le projet de financement par Bpifrance, même si le taux d’intérêt peut jouer le rôle de repoussoir : nous espérions en effet des taux zéro.

Les aides devraient également être orientées vers la formation et la professionnalisation de la filière. De trop nombreux porteurs de projets manquent encore de visibilité sur leurs projets, ont des difficultés à le formaliser, à l’exprimer lorsque se pose le problème de l’acceptabilité. Nous souhaiterions donc que des formations adaptées soient développées à leur attention.

La baisse des coûts devra aussi certainement être compensée un jour par la monétisation des externalités positives : il faut absolument y travailler. Il importe aussi de veiller à la baisse des coûts ou à l’amélioration des rendements des cultures intermédiaires, auxquelles il conviendra d’octroyer un statut de « vraies cultures » et de supprimer le qualificatif d’« intermédiaires ». Il faudra ainsi acter dans la politique agricole commune (PAC) le principe de base de trois cultures en deux ans.

Les freins administratifs restent considérables, même si nous avons constaté une réelle amélioration au fil du temps. Il est ainsi beaucoup question en ce moment d’hygiénisation obligatoire sur des projets collectifs. Je souhaiterais rappeler que les projets collectifs représentent souvent la possibilité pour de petites et moyennes exploitations de participer à l’enjeu de la méthanisation. Or une obligation d’hygiénisation totale engendrerait des surcoûts insupportables et injustifiés. Notre espoir est que les volontés politiques de voir se développer la méthanisation, qui sont exprimées en haut lieu, soient partagées dans les services administratifs. On se demande parfois qui gouverne.

Les freins à l’acceptabilité constituent une autre limite. Il est important d’imaginer des actions en ce sens, en donnant par exemple aux riverains, aux voisins, la possibilité de s’inscrire dans une démarche de financement participatif, afin de les intégrer dans les projets et de favoriser ainsi une meilleure acceptation. Nous constatons par ailleurs le développement de recours de la part d’associations qui se créent et font preuve de beaucoup d’opportunisme dans la contestation : il devient à la mode de contester un projet de méthanisation. Nous proposons donc que lorsqu’un recours administratif est formulé, les opposants déposent une caution équivalente au préjudice qu’ils entendent subir, de façon à ce qu’ils réfléchissent davantage avant de lancer une telle procédure de façon injustifiée.

M. Adrien Morenas, vice-président. Merci beaucoup. La parole est à présent à M. le rapporteur, puis à nos collègues, qui ont certainement des questions à poser.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Mes questions concernent essentiellement l’expérience du Maine-et-Loire et renvoient à l’un des points importants de notre réflexion, à savoir l’implication des territoires.

Quelles compétences avez-vous utilisées pour vous impliquer, en tant que conseil départemental, dans cette planification ?

J’ai par ailleurs effectué un rapide calcul : vous avez indiqué la présence de 50 méthaniseurs, ce qui, étant donnée la superficie du Maine-et-Loire, représente une installation tous les douze kilomètres. Je crois que Negawatt préconise 5 000 méthaniseurs à l’échelle du territoire national, ce qui correspond globalement à cette densité. Cela me renvoie à la question de l’acceptabilité. Je constate en effet dans ma circonscription l’existence de résistances à l’installation des méthaniseurs de la part des populations. Avez-vous identifié, dans votre étude d’implantation à l’échelle du Maine-et-Loire, les endroits où c’était le plus acceptable ?

Concernant l’intérêt des élus locaux pour ces projets, il faut savoir que, contrairement à l’éolien, il n’existe pas de taxe locale sur la méthanisation, c’est-à-dire aucun effet incitatif. Ainsi, dès que les populations manifestent des réticences, les élus, les maires notamment, s’écartent du sujet. Je souhaiterais vous entendre à ce propos.

Suite au groupe de travail, une nouvelle proposition a émergé de la part de la Caisse des dépôts et de Bpifrance, visant à apporter un complément de financement aux projets : si j’en crois les exposés, cela n’apparaît pas assez incitatif. Qu’en pensez-vous ?

M. Philippe Bolo. Ma première question s’adresse à Mme Coron. Vous avez évoqué dans votre intervention une multiplication du biogaz injecté en fonction des baisses des coûts. J’aimerais en savoir plus sur ce sujet de baisse des coûts et sur le lien entre la capacité à injecter et le coût de production. Il m’apparaît en effet que ce que l’on injecte détermine le coût, lui-même déterminé par ce que l’on injecte. Comment peut-on par ailleurs prétendre atteindre les objectifs du plan climat et de la transition énergétique sachant que l’on est face à une incertitude sur la quantité injectée, déterminée par les coûts ? Je ne vois pas très bien comment relier les deux aspects. L’idée sous-jacente est surtout de ne pas décevoir les porteurs de projets en cours et à venir.

La deuxième question concerne M. Bernet et les travaux de recherche menés en matière d’acceptation sociale. Je pense qu’il faut faire très attention en présentant le sujet : dire que l’on a besoin de recherches supplémentaires pour disposer d’éléments visant à faciliter l’acceptation des projets revient à injecter dans le débat la difficulté que l’on rencontre et accrédite la thèse selon laquelle il faudrait attendre et appliquer le principe de précaution, donc ne pas implanter de méthaniseurs. D’autres recherches ne devraient-elles pas être menées, notamment sur les nuisances, les risques sanitaires et les bénéfices économiques, tant sur territoires qu’au niveau national ? Existe-t-il des travaux dans ces domaines ?

M. Adrien Morenas, vice-président. Quelles sont les contributions de l’Europe au programme de méthanisation ? À quelles aides pouvez-vous prétendre en tant que collectivité ?

Quid, par ailleurs, des collectivités ayant réalisé des investissements en prévision d’un méthaniseur qui, finalement, n’est pas installé ? Certaines villes de France ont en effet prévu des investissements en vue de produire du biométhane, mais une fois l’infrastructure en place, n’ont plus aujourd’hui des moyens financiers de mener ce projet à bien.

Mme Anne-Florie Coron. Concernant la question sur les coûts de production et le lien avec les objectifs, il faut savoir que la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) prévoit de fixer des objectifs avec des trajectoires de baisse de coûts. Si toutefois ces objectifs ne sont pas atteints, cela ne signifiera pas pour autant l’arrêt du développement de la filière de méthanisation, mais cela se traduira simplement par son ralentissement, de manière à maîtriser les coûts de soutiens publics. Nous disposons d’une enveloppe de soutiens publics pour les dix prochaines années : si le coût au mégawattheure est plus élevé que prévu, alors le volume sera plus faible. Il sera du coup plus compliqué d’atteindre l’objectif fixé à l’horizon 2050, mais la PPE prévoit une trajectoire sur dix ans.

Je souhaiterais rappeler quelques chiffres relativement aux coûts de production du biogaz. Ils sont aujourd’hui de l’ordre de cent euros du mégawattheure pour le biométhane injecté et d’environ 150 euros du mégawattheure pour l’électricité produite à partir de biogaz, ce qui est plus cher que les autres énergies renouvelables. Il est bien évident que les énergies ne sont pas équivalentes et qu’il faut considérer les externalités positives. Nous sommes cependant soumis à une contrainte de maîtrise du soutien public et avons besoin de tracer une trajectoire, de faire en sorte que les coûts de production diminuent.

M. Philippe Bolo. Il s’agit donc d’une question de maîtrise des ressources financières pour accompagner la méthanisation. Ne vaudrait-il mieux pas, dans ce cas, affecter la ressource financière à un nombre de projets, ce qui correspondrait à un coût de production identique et présenterait l’avantage de multiplier les unités de production, donc de structurer une filière industrielle, avant d’envisager dans un deuxième temps une diminution des coûts, à partir du moment où la filière serait suffisamment stable et robuste pour permettre elle-même une réduction des coûts par la massification des productions ?

Mme Anne-Florie Coron. Il faut savoir qu’il n’y a pas, pour les contrats d’achat de biogaz déjà signés, d’évolution des tarifs. Cela ne concerne que les nouveaux projets, qui signeront avec un tarif plus bas dans les dix années à venir.

M. Nicolas Bernet. Peut-être ai-je mal présenté les choses : l’objectif des recherches n’est en effet pas de répondre aux difficultés d’acceptation sociale, mais simplement de disposer d’éléments à apporter au débat et d’être en mesure de répondre aux questions qui se posent, notamment au niveau agricole, sur l’impact de la méthanisation et de son développement sur le modèle agricole sur la fertilisation, le retour aux sols, le risque d’appauvrissement des sols en matières organiques. Les premiers travaux semblent montrer l’inverse.

Des recherches sont en outre menées sur le potentiel risque sanitaire, notamment sur l’impact de la méthanisation, ou au contraire sur l’abattement de ces risques en termes de microbiologie et de pathogènes par exemple. Dans le cas de la méthanisation des boues de stations d’épuration, des études sont également effectuées sur le potentiel abattement de composés comme des micropolluants organiques, grâce à la méthanisation.

Pour ce qui est des aspects économiques, l’INRA ne travaille pas directement sur ces questions, mais certains laboratoires le font.

M. Marc Cheverry. Concernant la baisse des coûts, nous réfléchissons, en tant que soutien ADEME, à des mécanismes de forfait. Aujourd’hui, nous avons, à la différence de la période 2007-2010, une meilleure connaissance des modèles économiques qui fonctionnent. Il existe par ailleurs un message de standardisation des installations par rapport à l’existant. Un gros travail reste toutefois à accomplir sur les coûts liés à la maintenance et aux matériels fournis, afin d’envisager leur diminution par une certaine standardisation, une industrialisation.

En matière de recherche-développement, des travaux de recherche, soutenus notamment par les investissements d’avenir, sont menés actuellement sur des procédés permettant de traiter des substrats pailleux pour s’adapter à certains substrats spécifiques au modèle agricole français, que l’on retrouve également dans d’autres pays. De nombreux travaux concernent par ailleurs les coûts externes ou les externalités de la méthanisation, notamment sur les bénéfices que celle-ci peut apporter soit au monde agricole, soit plus globalement à la maîtrise des produits organiques sur les territoires. Des études sont également en cours et méritent d’être poursuivies sur la meilleure façon de compléter des déchets existant au niveau local, avec les difficultés évoquées en termes de marché, par des cultures intermédiaires, caractérisées par une moins bonne prévisibilité des rendements.

Mme Marie-Jo Hamard. L’une des questions relatives à l’expérience du Maine-et-Loire concernait la compétence. Il faut savoir que la décision de s’engager dans cette démarche avait été prise en 2014. Elle faisait suite à la réflexion que nous avions conduite lors de l’élaboration de notre charte du développement durable et de l’environnement, mise en place en 2010. La volonté d’agir du département s’était notamment traduite par la création, avec le syndicat d’électricité, de la SEM Anjou Energies Renouvelables, devenue depuis Alter Energies. Il s’agissait donc d’inscrire le département dans la transition énergétique. Cela faisait également écho à la volonté de porter un regard sur l’aménagement du territoire et d’avoir une politique volontariste visant à maintenir l’agriculture, en lien avec l’ensemble des partenaires. Le département du Maine-et-Loire avait considéré qu’il pouvait être dans cette logique un véritable relais, en même temps qu’un lien et un partenaire susceptible de fédérer l’ensemble des acteurs susceptibles de travailler autour de la thématique de la méthanisation. C’est dans cet esprit que nous nous sommes engagés dans cette démarche, tout en ayant en tête l’importance et la diversité de l’agriculture dans le département, laquelle représente une réelle source d’emploi. Il nous semblait essentiel de ne pas perdre de vue le fait que la terre a avant tout une vocation nourricière. Rien n’empêche toutefois de valoriser les effluents, tout en permettant une bonne réintégration des digestats au niveau du sol.

Concernant la planification, l’élaboration du schéma nous a permis d’identifier la ressource potentiellement méthanisable. Nous avons ainsi considéré que 30 % à 40 % de la ressource permettraient la mise en place d’une cinquantaine de méthaniseurs, soit effectivement environ un tous les douze kilomètres. Dans ce contexte, l’acceptabilité en Maine-et-Loire est aujourd’hui satisfaisante : nous n’avons pas été confrontés à des levées de boucliers allant à l’encontre du développement de la méthanisation. Il est vrai que les réflexions sont conduites de façon partenariale, collective, ce qui évitera sans doute aussi d’essaimer les méthaniseurs. Le potentiel de ces installations a apparemment été bien compris et accepté. Nous ne sommes toutefois pas à l’abri d’éventuelles résistances de la part d’associations, comme cela a pu être le cas dans le domaine de l’éolien notamment.

Quant aux élus, il est vrai que l’on entend régulièrement parler de l’absence de retombées fiscales pour les territoires. Les choses évoluent toutefois. Sont présents au sein de la SEM Alter Energies le département, le syndicat intercommunal d’énergies de Maine-et-Loire (SIEML) et les financeurs. Dans un premier temps, les projets conduits étaient essentiellement dédiés au photovoltaïque. Aujourd’hui, la volonté est de faire entrer au capital les neuf établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), afin qu’ils deviennent de vrais partenaires en matière de développement des énergies. À partir de là, les élus sont complètement investis et ont une réelle capacité à décider et à porter les projets. Nous sommes aujourd’hui en réflexion sur des projets éoliens dans lesquels la SEM pourra entrer dans une société par actions simplifiée (SAS), en apportant des financements. Ces SAS sont également souvent portées localement par des collectifs de citoyens. Nous voudrions essayer d’avancer de la même manière pour faciliter la mise en place des méthaniseurs, en développant une démarche similaire de collaboration financière, afin de répondre aux préoccupations de bouclage des financements sur de tels projets.

M. Hervé Martin. Je souhaiterais compléter les propos de Marie-Jo Hamard en donnant l’exemple du territoire du Chemillois, commune nouvelle de 22 000 habitants. Nous avons développé à partir de 2009 trois projets dans les domaines du photovoltaïque, de l’éolien et de la méthanisation. Les deux premiers n’ont posé aucun problème : dans ces domaines, l’installation, le financement, la rentabilité se déroulent relativement facilement, de façon presque mathématique, même si d’éventuels recours ne sont pas à exclure. Nous avons monté pour environ 8 millions d’euros de panneaux photovoltaïques et mis en place un groupe participatif, en lien avec les agriculteurs, pour parvenir à acheter un premier parc éolien d’une manière autonome sur le territoire. Nous sommes ainsi, en collaboration avec les collectivités, dans une dynamique d’investissement de plusieurs parcs éoliens.

La même démarche menée dans le domaine de la méthanisation s’est heurtée à davantage de problèmes. Cela s’explique par des effluents parfois difficiles à gérer, par des exploitations souvent mises en œuvre via des collectifs et par des projets qui se développent sur quatre ou cinq ans. S’ajoute à cela une communication vraiment difficile, dans un contexte où l’élevage n’est plus forcément considéré comme nécessaire à la santé humaine et est perçu comme ayant un impact carbone important et pouvant avoir des conséquences négatives sur les sols et sur la vie de chacun en raison de l’utilisation de produits pharmaceutiques et chimiques. L’ambiance actuelle ne permet pas une évolution favorable de la méthanisation. Je pense qu’il nous faut avoir aujourd’hui vis-à-vis de cette nouvelle énergie une communication nationale, présentant son intérêt en termes de production d’énergie, mais aussi d’impact carbone. Il faut absolument mettre en exergue cette volonté et cet intérêt de la méthanisation.

M. Bertrand de Singly. J’ai habité de nombreuses années le Maine-et-Loire et suis très fier des initiatives qui s’y développent. Ce département abrite d’ailleurs un siège de l’ADEME.

Nous avons besoin de tous les territoires pour réussir la méthanisation. La première région aujourd’hui pour la méthanisation est les Hauts-de-France : nous comptons sur elle pour poursuivre. Les premiers projets arrivent par ailleurs en région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Permettez-moi un commentaire sur le prix des énergies renouvelables. Il s’agit d’un débat extrêmement complexe. Selon les documents fournis par la Commission de régulation de l’énergie (CRE) concernant les installations nouvelles qui seront mises en service, il apparaît qu’en 2019 le prix moyen du photovoltaïque en France sera plus élevé que celui de la méthanisation en injection. Cela tient au fait que les panneaux photovoltaïques sont installés sur les toitures ; or lorsque l’on parle de prix en euro par mégawattheure on prend souvent l’exemple des meilleures fermes au sol. Si l’on se fonde sur ce seul critère, il faut arrêter le photovoltaïque ailleurs que dans les grandes fermes solaires. C’est un choix, sur lequel je ne me prononcerai pas. J’attire votre attention sur le fait que calculer des moyennes conduit à oublier que les chiffres obtenus recouvrent en réalité des projets différents. On pourrait par exemple ne faire que de la méthanisation de décharge, ce qui coûte moins cher que le photovoltaïque : pour autant, je ne suis pas sûr que l’on souhaite aller dans cette direction.

Les appels d’offres ont été conçus à l’origine, dans la loi du 10 février 2000, pour le cas où les objectifs de la programmation pluriannuelle des investissements (PPI) ne seraient pas atteints. Ensuite, un certain nombre de personnes qualifiées ont estimé que, pour des raisons d’efficacité, il valait mieux généraliser cette procédure. C’est ainsi que cette mesure a été appliquée au photovoltaïque dès 2011, puis à l’éolien. Mais à la base, l’appel d’offres visait à atteindre les objectifs fixés par le pouvoir politique, et n’était pas un instrument global. La filière méthanisation est la dernière arrivée et va être mise à la norme la meilleure. Il est toujours agréable d’être le meilleur élève, mais il nous faut un peu de temps.

On note par ailleurs des contradictions. Le prêt que Bpifrance est en train de structurer est essentiellement conçu pour de tout petits projets agricoles, donc de cogénération. Or j’ai entendu ce matin qu’il était peut-être plus pertinent de faire de l’injection. Nous avons pour ce faire besoin de soutien. Le fait que Bpifrance conçoive un mécanisme n’allant pas dans le sens de ce que recommande le ministère de l’énergie nous interroge.

Au niveau européen, vient d’être adoptée la directive RED II, deuxième directive sur les énergies renouvelables, qui est intéressante car elle pose la question des garanties d’origine en Europe. Nous aurons collectivement un travail à mener pour déterminer ce que nous souhaitons faire. Aujourd’hui, nous bénéficions d’un système de garantie d’origine national, géré par GRDF au titre d’une mission spécifique, pour une durée de cinq ans. Il existe par ailleurs une attente forte des collectivités pour que ces garanties d’origine soient locales. Adopter cette démarche impliquerait de faire évoluer le système vers davantage de traçabilité, ce qui le complexifierait considérablement.

Nous travaillons enfin avec la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA) pour que la politique agricole commune (PAC) permette des financements spéciaux pour la méthanisation.

Mme Magalie Seron. Concernant la baisse des coûts, il faut savoir qu’il existe plusieurs méthanisations. Les méthaniseurs les plus efficaces utilisent plutôt des déchets de céréales et pas nécessairement des effluents d’élevage. Cette dernière méthode constitue pourtant sans doute le mode de méthanisation apportant le plus d’externalités positives, dans la mesure où le fumier existe, est laissé au sol, se composte naturellement et où le CH4 est libéré dans l’atmosphère, avec un pouvoir de réchauffement que l’on connaît. Elle permet également de créer le plus d’emplois directs et indirects : on parle en Maine-et-Loire d’une quinzaine de projets, représentant 150 à 200 exploitations bénéficiant d’une pérennité de revenus. Combien d’emplois crée-t-on lorsque l’on implante une éolienne ou des panneaux photovoltaïques ?

Maintenir la méthanisation permet en outre de capter le carbone. Le sujet n’est en effet pas seulement de produire des énergies renouvelables, mais aussi de capter le carbone, de diminuer les gaz à effet de serre et de maintenir la biodiversité.

Certes le gouvernement ne peut pas tout payer, mais peut-être la taxation carbone pourrait-elle être réorientée pour ce type de projets, ce qui permettrait de diversifier les sources de revenus pour les méthaniseurs.

Je terminerai en évoquant la question de l’acceptabilité. Il existe deux leviers dans ce domaine. On peut d’une part faire en sorte que les porteurs de projets communiquent mieux, avec l’aide de l’ADEME ou de France Nature Environnement (FNE) notamment. Une charte de bonnes pratiques a ainsi été élaborée dans les Hauts-de-France. La fiscalité est également un aspect important pour convaincre : si les élus pouvaient montrer à leurs concitoyens que ces projets apportent quelque chose aux territoires et ne constituent pas seulement une source de nuisances, alors la situation changerait certainement. On a mentionné la taxation carbone. Un élu de Mayenne m’a récemment informée de l’utilisation de ce dispositif dans le cadre de la fusion des communes nouvelles : cela a très bien fonctionné, sans nécessairement coûter très cher à l’État. Il s’agit d’un signal très positif pour les collectivités et les élus.

M. Marc Jedliczka. Il est beaucoup question ce matin d’agriculture, mais il me semble important de rappeler que la méthanisation ne concerne pas uniquement ce domaine, mais aussi les stations d’épuration, notamment dans les métropoles. C’est très structurant localement, y compris dans les petites villes. J’habite dans un territoire à énergie positive, qui s’appelle le Beaujolais vert, où se développent des projets de méthanisation collective : cela signifie que la collectivité porte le projet, qui a vocation à fédérer notamment les agriculteurs et les industries agroalimentaires, avec une vision territoriale du potentiel de matière méthanisable, mettant en œuvre des éléments scientifiques et techniques. Cela va bien au-delà de la seule production d’énergie et est très structurant en termes de développement local partagé.

M. Francis Claudepierre. Je souhaiterais vous faire partager trois constatations. La première concerne l’acceptabilité : on remarque que les plus gros problèmes proviennent des zones où il n’y a pas encore de méthaniseurs. En revanche, on ne rencontre pas de refus catégorique dans les cantons dans lesquels quelques méthaniseurs sont déjà implantés.

Le deuxième constat est que lors des travaux du groupe mis en place par M. Lecornu, nous nous sommes, en tant qu’agriculteurs, retrouvés face aux ONG, telles que FNE ou le WWF, et étions naturellement sur la défensive. Or au fil des débats, nous avons trouvé un terrain commun autour de la question de la mobilité au GNV et, depuis lors, nous nous parlons, nous faisons mutuellement confiance et travaillons ensemble. Cela a suscité chez nous l’espoir que la méthanisation réconcilie un jour l’agriculture et l’environnement. Nous réfléchissons également avec ces ONG sur la notion de troisième culture en deux ans, qui va nous permettre entre autres d’éviter les épandages de glyphosate.

À l’occasion de ce groupe de travail, nous avons ressenti également une forte pression des acteurs de la dépollution de l’eau, qui voulaient absolument que la méthanisation par le mélange des boues conduise à un changement de statut du digestat en produit. Nous nous sommes élevés contre cette suggestion. Nous ne sommes pas opposés à l’idée de traiter les boues d’épuration, qui sont un concentré de la dépollution de l’eau et qu’il faut bien épandre quelque part. Il s’agit d’un problème de société, société dont nous faisons partie, si bien que nous entendons cette demande. Mais nous sommes avant tout des producteurs de lait, de viande, de fromage, de céréales et notre devoir est de nourrir la population avec toutes les garanties de sécurité alimentaires et de qualité. Un digestat devenant un produit épandu sans répondre aux règles de plan d’épandage constitue de notre point de vue une dérive que nous ne pouvons accepter. Voici vingt ans, nous avons subi la crise de la vache folle, qui nous a énormément perturbés et a conduit à la disparition de nombreuses exploitations. Aujourd’hui, il est difficile pour nous d’envisager d’accepter un risque nouveau. Bien entendu, nous sommes là pour travailler ensemble, trouver des pistes, dont la méthanisation fera partie, puisque les boues sont déjà souvent traitées par des agriculteurs en co-compostage. Le co-compostage présente l’avantage de pouvoir identifier et séparer des lots, alors qu’en méthanisation il existe un mélange qui rend la démarche plus compliquée, ce qui explique que nous prenions des précautions. Il faut savoir que les boues d’épuration ne présentent pas un grand intérêt méthanogène et que la méthanisation n’est pas une grande lessiveuse qui éliminera les micropolluants organiques et les traces d’éléments métalliques. Tout cela doit donc se faire dans le respect de règles d’épandage, sur des terres bien identifiées.

M. Adrien Morenas, vice-président. Mesdames, messieurs, nous vous remercions.

Je vous rappelle que vous pourrez, dès le mois de février, répondre à la consultation lancée sur le site de l’Assemblée nationale et nous faire part, en complément des échanges que nous venons d’avoir, des différents freins que vous rencontrez et surtout des solutions que vous envisagez

Mes chers collègues, la prochaine table ronde se tiendra jeudi 31 janvier à 9 heures et sera consacrée à la thématique de la voiture propre.

L’audition s’achève à douze heures trente.

17. Jeudi 31 janvier 2019 : Audition, en table ronde, ouverte à la presse sur la voiture propre (état des lieux) : – M. Gaëtan Monnier, directeur du centre de résultat transports d’IFP Énergies nouvelles (IFPEN) et Mme Armelle Sanière, responsable des relations institutionnelles ; – M. Yann Tréméac, chef adjoint du service transports et mobilité, de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) ; – M. Joseph Beretta, président de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere) et Mme Cécile Goubet, secrétaire générale ; – M. Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales et techniques du Comité des constructeurs français de l’automobile (CCFA), et Mme Louise d’Harcourt, chargée des affaires parlementaires ; – Mme Marie Chéron, responsable « Mobilité » à la Fondation pour la Nature et l’Homme.

L’audition débute à neuf heures trente-cinq.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Mesdames et messieurs, une partie des travaux de notre mission d’information relative aux freins à la transition énergétique porte sur les mobilités. Nous organisons ce matin deux tables rondes sur la voiture propre. La première est centrée sur la mobilité électrique et les biocarburants.

Nous avons le plaisir d’accueillir M. Yann Tréméac, chef adjoint du service « Transports et mobilités » de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) ; M. Gaetan Monnier, directeur du centre de résultat « Transports » d’IFP énergies nouvelles (IFPEN), accompagné de Mme Armelle Sanière, responsable des relations institutionnelles ; M. Joseph Beretta, président de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE), accompagné de Mme Cécile Goubert, secrétaire générale ; M. Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales et techniques du Comité des constructeurs français de l’automobile (CCFA), accompagné de Mme Louise d’Harcourt, chargée des affaires parlementaires ; Mme Marie Chéron, responsable « mobilité » à la Fondation pour la nature et l’homme (FNH).

Avant de vous donner la parole, je souhaiterais vous faire part d’une consultation publique que nous organisons dans le cadre de la mission d’information. Elle permettra à tout un chacun de s’exprimer pendant six semaines sur ce qu’il considère être les freins et les solutions à apporter pour accélérer la transition énergétique. Cette consultation sera lancée mi-février. Vous trouverez le lien vers cette consultation sur le site de l’Assemblée nationale.

Avant de donner la parole à M. le rapporteur, je poserai une question générale : quel regard portez-vous sur l’accord européen adopté en décembre dernier visant à réduire de 15 % d’ici 2025 par rapport à 2021 les émissions de CO2 des voitures ?

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Madame, messieurs, je vous remercie d’être présents ce matin. Quelques mots pour replacer cette table ronde dans le contexte plus général de la mission d’information relative aux freins à la transition énergétique. Les travaux de celle-ci sont organisés autour de sept thèmes : la vision que nous entendons donner à la population de notre paysage énergétique, en termes de production ou de consommation, d’ici dix, vingt ou trente ans ; le développement des filières d’énergie renouvelable ; la mobilité, qui vous concerne directement ; les économies d’énergie, en particulier dans les bâtiments ; la manière dont les grands groupes de l’énergie se projettent dans l’avenir ; les territoires, dans un monde où la production d’énergie sera beaucoup plus décentralisée qu’aujourd’hui ; enfin, la fiscalité.

M. Yann Tréméac, chef adjoint du service « Transports et mobilité » de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME). Je rappelle tout d’abord que la décarbonation et la dépollution des transports représentent des enjeux majeurs. En France, les transports sont responsables d’environ 30 % des émissions de CO2, part qui n’a pas baissé, ces dernières années. À 53 %, les véhicules particuliers sont de loin le mode de transport le plus émetteur de CO2. Dans les grandes agglomérations, le transport routier peut représenter jusqu’à 30 % des émissions de particules fines et 60 % des oxydes d’azote. Les particules fines sont à l’origine de 48 000 décès prématurés par an en France.

Au sens de l’ADEME, il n’existe pas de véhicule propre. Tout véhicule génère des impacts environnementaux lors de sa fabrication, de son utilisation et en fin de vie. En fonction des technologies, les impacts sont plus ou moins importants dans chacune de ces phases. Le véhicule électrique génère des impacts environnementaux plus importants dans la phase de fabrication, qui sont principalement liés à l’extraction de matières entrant dans la composition de la batterie. Le véhicule thermique est, lui, plus impactant dans la phase d’usage en termes d’émissions de CO2 et de polluants atmosphériques. Néanmoins, même le véhicule électrique génère des impacts à l’usage. On pense bien sûr à la combustion et à l’échappement mais on oublie les émissions de particules liées à l’abrasion des pneus et au freinage, qui représenteraient environ la moitié des particules fines émises par un véhicule.

Une récente étude européenne comparative effectuée sur une Golf électrique et sur une Golf thermique montre des niveaux d’émissions de particules comparables. Si, grâce au freinage récupératif, le véhicule électrique émet assez peu de particules de frein, en revanche, la présence des batteries, qui le rendent 24 % à 25 % plus lourd qu’un véhicule thermique équivalent, génère davantage d’émissions de particules résultant de l’usure des pneus.

Nous privilégions un mix technologique non centré sur la mobilité électrique. Nous distinguons quatre segments avec des niveaux d’implication industrielle français différents : le classique thermique essence ou diesel ; l’électrification, avec les véhicules électriques, hybrides ou hybrides rechargeables ; le gaz, avec le gaz naturel pour véhicules (GNV), le bio-GNV, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et l’hydrogène ; les biocarburants : avec le bioéthanol, l’ED95, le diesel et les huiles hydrotraitées (HVO). Chacune de ces technologies induit des impacts environnementaux variables. Je ne reviendrai pas sur les émissions hors échappement du véhicule électrique ni sur les effets du véhicule thermique, que nous connaissons tous. Le bio-GNV représente 75 % d’émissions de CO2 de moins que le GNV, lesquelles sont comparables aux émissions du thermique. Les biocarburants présentent globalement un bilan CO2 favorable du puits à la roue, avec toutefois une interrogation sur l’effet du changement d’affectation des sols, direct et indirect. L’hydrogène ne présente pas d’émissions à l’échappement, mais une analyse de cycle de vie (ACV) montre que le transport de ce vecteur énergétique est déterminant pour mesurer l’impact environnemental d’un véhicule hydrogène.

Afin de choisir une technologie plutôt qu’une autre, du point de vue du citoyen, de la puissance publique ou des constructeurs, nous considérions qu’il faut combiner l’approche économique et environnementale, c’est-à-dire adopter une approche total cost ownership (TCO), ou coût total de possession. Cette approche intègre l’amont – la conception et la fabrication – et l’aval, incluant le coût du cycle de vie et les externalités, notamment leur contrepartie monétaire, aussi bien positive, pour l’utilité créée, que négative, au titre des impacts sanitaires et environnementaux. L’approche environnementale d’analyse de cycle de vie doit prendre en compte les impacts environnementaux du puits à la roue au travers de différents indicateurs multicritères, tels que l’énergie primaire, l’épuisement des ressources, l’eutrophisation ou l’acidification des milieux.

Nous avons réalisé une étude conjointe avec l’IFPEN, intitulée « E4T » et téléchargeable sur les sites de l’IFPEN et de l’ADEME, visant à comparer les TCO et l’ACV de différents types de véhicules. En termes de TCO, sur le segment urbain, l’essence est à 30 centimes d’euros du kilomètre, contre 25 centimes le véhicule électrique, sur la base d’une utilisation intensive, puisque l’usage du véhicule électrique en substitution du véhicule thermique n’a de sens que dans ce cadre.

S’agissant du potentiel de réchauffement climatique, l’ACV donne, pour le véhicule essence, 130 grammes d’équivalent CO2 par personne et par kilomètre, et pour le véhicule électrique, 70 grammes d’équivalent CO2 par personne et par kilomètre.

Toutefois, si le véhicule électrique présente, dans certaines conditions, des avantages, et peut être intéressant pour la substitution de véhicules thermiques, en revanche, il produit bien des impacts. Les tendances du marché orientent la fabrication de véhicules électriques vers des véhicules lourds, ce qui représente une problématique au regard des particules d’usure des pneus et ne répond pas obligatoirement à des besoins de mobilité réelle. La plupart des déplacements, notamment du domicile au lieu de travail, sont de 10 à 12 kilomètres, et l’on n’a pas besoin d’un véhicule d’une autonomie supérieure à 250 kilomètres pour un tel usage.

Dès lors, plutôt que de parler de véhicules propres, mieux vaudrait parler de mobilité durable. L’offre technologique doit s’inspirer des besoins de mobilité réels du citoyen. En raison de la variété des usages, il faut penser mix technologique, en sachant que le déplacement le plus respectueux de l’environnement restant celui qu’on peut éviter. L’offre technologique dépend aussi de la réglementation – on parle beaucoup des zones à faible émission –, la fiscalité et les dispositifs d’incitation, ainsi que le contexte territorial, notamment le gisement des énergies à disposition. Il faut situer l’utilisation de l’hydrogène et l’analyse du cycle de vie du véhicule dans son contexte territorial, au regard de la capacité de production d’hydrogène liée notamment aux EnR, et veiller à avoir un bilan positif.

Nous constatons une érosion de l’idéal de la voiture possédée au profit d’un modèle de mobilité servicielle. On parle de mobility as a service (MaaS). Selon une étude que nous avons réalisée avec l’observatoire des mobilités émergentes, le nombre d’utilisateurs quotidiens de la voiture est passé, entre 2016 et 2018, de 59 % à 50 %, soit une baisse inédite et importante, tandis que la mobilité servicielle intéresse 50 % des personnes interrogées. Le futur de la mobilité durable, et pas obligatoirement du véhicule propre, lequel n’existe pas, ce sont les mobilités partagées, au fort potentiel de développement pour les années à venir, notamment pour les courtes distances, les transports en commun, qui doivent rester un moyen de transport de masse indispensable, notamment en environnement urbain, et les mobilités actives. Si la part modale de l’utilisation du vélo reste faible – 2,7 % seulement –, elle présente un potentiel majeur. Mais la manière la plus propre de se déplacer, c’est bien sûr la marche !

M. Gaétan Monnier, directeur du centre de résultat transports d’IFP Énergies nouvelles (IFPEN). L’IFPEN est un établissement public de recherche, de formation et d’innovation dans les domaines de l’énergie, de la mobilité et de l’environnement. Dans le domaine de la mobilité, l’IFPEN participe au développement des mobilités propres et économes en explorant différentes pistes complémentaires. Pour nous, il n’existe pas de solution unique de mobilité propre. Il ne s’agit pas d’opposer les solutions les unes aux autres mais bien de les considérer comme complémentaires, avec une transition à gérer, pour passer des solutions de mobilité actuelles, largement thermiques, à des solutions du futur, largement électriques.

Par mobilités propres, nous entendons des solutions à faibles émissions de CO2, de polluants et à faible consommation d’énergie. Pour nous, les principaux freins à la transition énergétique pour les véhicules particuliers sont le prix, la facilité d’usage et l’accessibilité. Un enjeu important pour rendre la transition énergétique acceptable par les citoyens est de développer des technologies à prix abordables pour le plus grand nombre et répondant le plus simplement possible aux besoins des usagers. C’est sur ces énergies que nous focalisons nos travaux.

Par ailleurs, il convient, à nos yeux, de distinguer le parc installé de véhicules et son évolution. Des solutions pour une mobilité propre existent pour les deux typologies de parcs.

Pour le parc installé, les principaux freins au changement nous paraissent être le coût d’investissement et la disponibilité des technologies. Afin de rendre les véhicules existants moins polluants au moindre coût, une solution rapide existe déjà visant à aider le conducteur à mieux utiliser son véhicule et à devenir un éco-conducteur pour les émissions de CO2 et de polluants. L’IFPEN a développé une application d’éco-conduite librement téléchargeable, GECO Air, destinée à accompagner le bénéfice de consommation et d’émissions. Par le simple fait d’adapter au mieux son comportement au volant, un conducteur peut réduire significativement ses émissions de CO2. Nous l’avons même démontré dans le cadre d’utilisation avec des poids lourds.

Un autre levier pour décarboner la mobilité de manière transparente pour l’usager est la poursuite de la banalisation de l’utilisation des biocarburants, notamment ceux de deuxième génération et ultérieurs pour éviter d’entrer en concurrence avec l’alimentation. Dans ce domaine, la France, et en particulier l’IFPEN, ont fait des efforts considérables de recherche technologique et sont aujourd’hui prêts à déployer à l’échelle industrielle, en complément des biocarburants existants, ces nouvelles solutions. Ce déploiement créerait sur le territoire national des emplois industriels et agricoles non délocalisables. Par ailleurs, il existe en France une filière agricole et industrielle pour les biocarburants conventionnels qui représente 25 000 à 30 000 emplois. C’est sur cette filière que la filière des biocarburants avancés doit appuyer son développement.

Afin que ce déploiement industriel soit effectif, il convient de mettre en place un cadre réglementaire et fiscal idoine, c’est-à-dire stable et de long terme, étant donné le niveau d’investissement en jeu. Il faut notamment instaurer des cibles d’incorporation ambitieuses, des mécanismes de soutien aux investissements, une fiscalité dédiée, et structurer la filière biomasse. Il faut enfin reconnaître un avantage aux constructeurs permettant une incorporation élevée des biocarburants.

J’en viens à l’évolution du parc.

Toute mesure incitant à remplacer un véhicule ancien par un véhicule plus récent, neuf ou d’occasion, nous semble efficace. Il en va de même pour la promotion du covoiturage ou des modes de mobilité douce. À ce propos, l’IFPEN travaille également avec une PME française qui a produit le premier GPS européen, Geovelo.

L’électrification de la motorisation est pour nous de nature à réduire les émissions de CO2. Une hybridation, même modeste, va dans le sens de la mobilité propre. Cependant son application cible, le véhicule électrique, se heurte aujourd’hui à des problématiques de prix et d’autonomie. Pour pallier ces inconvénients, IFPEN se penche sur la conception de moteurs électriques plus efficients, donc moins chers à réaliser que des moteurs classiques à aimant permanent, et présentant des rendements très élevés, c’est-à-dire une consommation énergétique moindre pour une puissance donnée, quel que soit l’usage. Nous industrialisons ces moteurs avec différents partenaires et avons notamment équipé les premiers véhicules électriques de la société Aixam depuis 2017.

Je souhaite également souligner le fait qu’en matière de véhicules propres, il importe, comme le disait mon collègue de l’ADEME, de réaliser des analyses globales de cycles de vie. Une étude menée récemment par IFPEN avec l’ADEME montre que, pour les véhicules particuliers ou les véhicules utilitaires, la solution hybride rechargeable est parfaitement capable de réduire la pollution locale et les émissions de gaz à effet de serre pour un coût d’usage très compétitif.

Enfin, dans le cadre de l’hybridation, la consommation des motorisations thermiques peut encore être sensiblement améliorée. Il ne faut pas le négliger. Au-delà de la combustion même, sont développées des solutions afin de récupérer l’énergie thermique perdue pour la transformer en électricité, ce qui procure un gain de consommation de 3 % à 5 %. Une solution alternative pour le véhicule propre pourrait être de combiner l’hybridation, l’utilisation de biocarburants et l’usage d’un moteur thermique optimisé pour l’hybridation.

En conclusion, l’IFPEN est engagé dans plusieurs voies de nature à accélérer la transition vers la mobilité propre et économe, en n’oubliant pas que l’énergie la plus propre est celle qu’on n’utilise pas. Par conséquent, toute avancée scientifique et technologique qui permet d’économiser l’énergie dans un véhicule, quelle qu’elle soit, est une priorité des activités de l’IFPEN.

M. Joseph Beretta, président de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE). Je préciserai, tout d’abord, que l’association AVERE représente l’écosystème de la mobilité électrique. Les interventions précédentes étaient focalisées sur les véhicules particuliers, mais il ne faut pas oublier les deux ou trois-roues, les poids lourds et les bateaux, car la transition énergétique est globale. Nous intégrons en outre les bus et les cars dont il convient d’analyser aussi tout le cycle de vie.

Plutôt que de véhicule propre, je préfère parler de véhicule à très faible émission ou à très faible impact environnemental. D’évidence, la mobilité électrique fait partie des solutions respectant ces critères. Mon intervention portera donc sur les freins au développement de la mobilité électrique.

Aujourd’hui, la mobilité électrique est une réalité. Les ventes mondiales augmentent. Les produits proposés par les constructeurs sont de plus en plus nombreux. Les technologies évoluent. Il serait intéressant d’évoquer le sujet mais je concentrerai mon propos sur les freins au développement de la mobilité électrique.

Le premier frein est le prix des véhicules électriques même si en additionnant le bonus, la prime à la conversion et les aides locales, on obtient un coût complet de possession équivalent à celui d’un véhicule à essence, voire inférieur en fonction des kilomètres parcourus. Pour les particuliers, le coût n’est donc plus vraiment un obstacle.

Le deuxième frein est l’autonomie même si les constructeurs ont fait évoluer la technologie et des véhicules dépassent les 300 kilomètres. Il serait bon d’adapter l’autonomie à l’usage de l’utilisateur. Il est inutile de transporter une grosse batterie si on n’en utilise pas tout le potentiel.

Le troisième et principal frein est la recharge, qu’il conviendrait de simplifier. Facile en pavillon, elle est plus compliquée en agglomération. De nombreuses propositions figurent dans le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), mais elles doivent être clarifiées. Nous avons des propositions à faire, que nous vous transmettrons, car il serait trop long de les énumérer ici. Des évolutions sont souhaitables, notamment dans les copropriétés et les entreprises. L’AVERE essaie de les accompagner, car les installations de recherche sont coûteuses. Le programme Advenir vise, grâce au mécanisme des certificats d’économie d’énergie, à financer ces installations. Il serait bon d’étendre ce programme pour atteindre l’objectif de 100 000 points de charge en 2022 que s’est fixé la filière automobile. Il faudrait étendre notre objectif de financement de 15 000 points de charge à au moins 50 000 points de charge privés ou sur la voie publique.

Il faudrait aussi traiter la facilité de recharge, c’est-à-dire non seulement l’interopérabilité, qui est train de se développer, mais aussi l’itinérance qui permet de faire de longs trajets sans difficulté.

Le dernier frein est l’information du consommateur. Les différentes enquêtes que nous avons réalisées auprès des consommateurs montrent qu’ils sont très mal informés sur la mobilité électrique et ont une mauvaise perception de l’utilisation de ces véhicules. C’est pourquoi la filière a décidé de créer un site internet d’information complet pour passer de la mobilité carbonée à une mobilité électrique fortement décarbonée, de l’acte d’achat à l’installation de la prise de recharge en passant par l’utilisation.

Je reviendrai sur les impacts environnementaux. Le véhicule électrique est à très faible émission et à très faible impact environnemental. Les impacts environnementaux sont mis en évidence par les analyses de cycle de vie. La dernière feuille de route de la Commission européenne, qui accorde une grande part à la mobilité électrique, à batterie ou à hydrogène, fixe pour objectif zéro gramme de CO2 pour les véhicules arrivant sur le marché en 2040. En outre, une étude de l’ADEME datant de fin 2018 confirme les bénéfices environnementaux du véhicule électrique à batterie et en tire un bilan très positif voué à s’améliorer encore par l’intégration dans le cycle de vie du service rendu au réseau électrique. Le véhicule électrique peut intervenir en tant que batterie à roulettes afin de mieux traiter les énergies renouvelables, de plus en plus importantes dans le réseau électrique. Il représente une capacité de stockage potentielle, en première vie, quand le véhicule est utilisé, ou en deuxième vie, si on sort la batterie du véhicule. Bien entendu, il faut absolument la recycler. J’ajoute que notre coopération avec Enerplan permet d’envisager une mixité mobilité et énergie par l’utilisation de panneaux solaires et le stockage par la batterie du véhicule afin de minimiser toute la consommation énergétique.

M. Nicolas Le Bigot, directeur des affaires environnementales et techniques du Comité des constructeurs français de l’automobile (CCFA). Je représente le CCFA dont les membres sont les groupes PSA, Renault et Renault Trucks.

La filière automobile française est l’une des rares à avoir réussi à acquérir une véritable dimension internationale tout en restant ancrée dans les territoires. Elle représente 800 000 emplois en France, soit 8 % de la population active, et 7,8 millions de véhicules produits dans le monde en 2018, dont 81 % vendus hors de France. En France, la part de marché des producteurs français est de plus de 57 %. Ceux-ci totalisent une quarantaine de sites d’assemblage de mécanique, de production de moteurs et de centres de recherche et développement. Dans ce domaine, ils localisent environ 80 % de leurs activités de recherche en France. Si tous les indicateurs sont repassés au vert sur le plan économique, certaines difficultés subsistent, en particulier en raison de la fragilisation de certains sites de production industrielle, consécutive à la chute des ventes de véhicules diesel, qui se poursuit.

C’est dans ce cadre que nous devons préparer l’avenir, tout en maintenant notre compétitivité, face aux grands défis technologiques, numériques et sociétaux auxquels la filière est confrontée.

Je vous remercie vivement de nous avoir invités à nous exprimer aujourd’hui, parce que c’est bien aujourd’hui que tout se joue. Il faut en urgence lever les freins à la transition énergétique.

Je commencerai par rappeler le contexte dans lequel nous sommes. La réglementation sur les émissions de CO2 récemment adoptée au niveau européen est déterminante pour les choix des architectures techniques que prendront les constructeurs pour les années à venir. Au vu des consommations d’énergie en France, c’est une des filières où les enjeux de transition énergétique sont les plus forts.

Nous nous sommes engagés avec les pouvoirs publics à massifier le marché des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Le contrat stratégique de filière cosigné avec l’État en mai dernier prévoit de multiplier par cinq les ventes de ces véhicules à l’horizon 2022. C’est un vrai défi qui vise à passer de 1,2 % de part de marché en 2017 à 6 % en 2022. Nous devons en outre respecter une réglementation extrêmement exigeante en matière d’émissions de CO2, avec 95 grammes par kilomètre en moyenne de vente sur le marché européen, dès l’année 2020, alors que nous sommes aujourd’hui autour de 115 grammes. Je rappelle qu’en cas de dépassement, sont prévues des pénalités très élevées. Du reste, la baisse des ventes de véhicules diesel, qui présente un avantage sur le plan des émissions de CO2, accentue la difficulté d’atteindre cet objectif.

Dans ce contexte, nous avons développé une offre de véhicules électriques, levier technologique prépondérant pour la baisse des émissions de CO2. Cette offre a déjà trouvé un marché, mais encore trop limité à cause des freins à son développement. Je précise que notre offre de véhicules électrifiés va considérablement s’élargir dans les années à venir et même dès cette année avec des véhicules électriques et hybrides rechargeables dotés d’une autonomie de roulage en mode zéro émission de 40 à 50 kilomètres, qui les rend très pertinents en usage urbain.

Au-delà de la mobilité électrifiée, notre stratégie vise à mobiliser tous les leviers de gain en émission de CO2, y compris sur les véhicules à motorisation thermique. Plus que la transition énergétique, c’est l’objectif de neutralité carbone qu’il convient de viser. C’est un objectif de performance davantage en ligne avec le principe de neutralité technologique, qui laisse le champ le plus ouvert possible à la recherche et au développement.

À court terme, les freins à la transition énergétique sont liés au développement du marché des véhicules électrifiés. On peut distinguer les freins de nature technologique et ceux liés à l’usage des véhicules.

Les principaux freins technologiques sont relatifs au coût, à l’autonomie et au temps de charge. Les véhicules électrifiés sont dotés d’un contenu technologique coûteux qui nécessite le maintien des aides à l’achat pour encore quelques années, puisqu’il s’agit de les positionner sur le marché à des niveaux de prix compétitifs par rapport aux véhicules conventionnels. En outre, comme toute technologie naissante, elle doit être soutenue pour atteindre le volume critique de production.

En outre, il faut offrir aux consommateurs, par le déploiement massif d’infrastructures de recharge public et un maillage satisfaisant, une bonne qualité de maintenance et une puissance suffisante pour limiter les temps de charge. Par ailleurs, l’installation des bornes de recharge dans les copropriétés et dans les espaces privés doit être facilitée. Le droit de la copropriété doit cesser d’être un frein au droit à la prise. Pour lever les freins à l’électromobilité, nous pourrions aussi nous inspirer du modèle norvégien qui accorde des avantages aux véhicules zéro émission, notamment en matière d’usage de voies. La mise en œuvre prochaine de zones à faible émission doit nous permettre de progresser dans ce domaine.

Quant aux freins liés à l’usage, nous assistons à une évolution des modes de transport qui va modifier le paysage des modes de mobilité à l’avenir. En tant que constructeurs automobiles, sommes pleinement engagés dans les nouvelles mobilités. En témoignent les offres Moov’in.Paris de Renault et Free2Move de PSA, qui ont remplacé récemment le service Autolib. Afin d’en tirer le meilleur parti de l’autopartage et d’assurer une intermodalité entre les différents modes de transport, les constructeurs doivent être considérés comme des opérateurs de mobilité à part entière et parties prenantes au sein des autorités organisatrices de mobilité.

Au-delà de ces aspects, il convient de prendre en compte la perception des clients sur l’autonomie des véhicules électriques qui, d’ores et déjà, couvrent sans difficulté une grande partie des besoins. Le marché étant trop faible, nous avons besoin de faire de la pédagogie sur ce plan.

Je ne voudrais pas conclure sans dire un mot de l’intérêt que représente l’électromobilité en tant qu’accélérateur de la transition énergétique par le pilotage intelligent de la recharge. La capacité des véhicules à restituer de l’énergie sur le réseau électrique constitue un vecteur de flexibilité au profit du développement des énergies renouvelables.

Vous l’avez compris, la transition énergétique se joue maintenant. Le levier majeur de réduction des émissions de CO2, c’est l’électromobilité. Il faut lever dès aujourd’hui tous les freins, qu’ils soient technologiques ou relatifs à l’usage. C’est ensemble, nous, les industriels, et vous, la représentation nationale et les pouvoirs publics, par la détermination du cadre législatif et fiscal, que nous réaliserons notre ambition commune de développement du marché de l’électromobilité.

Mme Marie Chéron, responsable « Mobilités » à la Fondation pour la nature et l’homme (FNH). J’interviendrai sur le véhicule électrique et pas sur les biocarburants. Je m’inscrirai dans la continuité de ce qui a été dit : il n’existe pas de véhicule propre. Plutôt que de penser en termes de conversion, le véhicule électrique doit nous amener à penser autrement la voiture et l’usage que l’on en fait.

Pour introduire mon propos, je citerai deux chiffres extraits d’un sondage publié il y a quelques jours par Réseau de transport d’électricité (RTE) : 60 % des Français ont une bonne image du véhicule électrique mais ne sont pas forcément prêts à en acheter, et pour 80 % d’entre eux le véhicule électrique n’est pas vraiment écologique. Le premier frein à lever, c’est de faire en sorte que son déploiement s’opère dans des conditions soutenables.

Dans une étude que nous avons publiée en 2017, nous avons comparé et projeté à l’horizon 2030 les cycles de vie d’un certain nombre de véhicules, ce qui nous a permis de faire des scénarios dans lesquels nous avons identifié des leviers actionnables pour améliorer l’empreinte des véhicules. Un véhicule électrique produit aujourd’hui deux à trois fois moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule à essence ou diesel - trois fois moins pour une citadine, deux fois moins pour une berline. L’avantage est évident mais encore très insuffisant pour répondre aux enjeux de la transition énergétique et écologique. Les autres indicateurs, tels que l’impact sur les écosystèmes, l’eau, etc., montrent que des efforts restent à faire. Nous devons prendre en compte les impacts environnementaux ici et à l’autre bout de la planète, puisque la problématique principale, c’est la fabrication de la batterie qui est réalisée principalement en Asie. Nous avons des perspectives de relocalisation en Europe des productions de batteries, mais à l’horizon d’au moins une dizaine d’années, et il faut penser le véhicule électrique dans un système mondialisé. Comme l’a dit M. Le Bigot, il s’agit bien d’une industrie mondiale.

L’empreinte du véhicule électrique est donc deux à trois fois moindre que celle du véhicule thermique. À l’horizon 2030, elle devrait se réduire de 40 % et devenir plus ou moins pertinente en fonction d’un certain nombre de leviers.

Pour nous, trois conditions majeures sont nécessaires pour garantir la soutenabilité environnementale du véhicule électrique dans les dix années à venir.

Premièrement, le véhicule électrique doit accompagner l’évolution des usages. La propriété privée d’un véhicule n’est plus la référence. Les jeunes, en particulier urbains, s’en détachent. Une spécificité du secteur automobile est que les produits sont immobilisés 95 % du temps. L’originalité est suffisamment significative pour s’interroger, sachant qu’un des enjeux de la transition énergétique est l’optimisation de la gestion des ressources naturelles. Telles qu’elles sont aujourd’hui conçues, les batteries permettent, sur une durée de dix ans, de rouler deux fois, trois fois, voire quatre fois plus qu’un usage moyen et que les besoins d’un Français. On peut améliorer l’usage de certaines de certaines batteries sans réduire leur durée de vie et les utiliser mieux sans alourdir leur impact environnemental. C’est un avantage fort des véhicules électriques. C’est pourquoi nous recommandons de promouvoir les usages partagés, avec le développement des flottes partagées en ville, et d’accélérer la conversion des flottes des entreprises. Nous recommandons d’adapter les véhicules aux usages et aux besoins réels. La course à l’autonomie n’a aucune pertinence, hormis un effet marketing et celui de camper sur les valeurs des véhicules actuels, et elle est dangereuse du point de vue environnemental. La poursuivre ne ferait qu’alourdir l’empreinte dans les années à venir. Je rappelle qu’en moyenne, les Français font moins de 50 kilomètres par jour. Des batteries plus lourdes seraient donc inutiles pour la plupart des usages.

La deuxième condition, c’est de favoriser la transition énergétique. Aujourd’hui et demain, le véhicule électrique présente l’avantage de pouvoir entrer en synergie avec le système électrique. Un important travail actuellement réalisé par RTE montre la pertinence des services réseaux, ce qui est propice au développement des énergies renouvelables. Le véhicule électrique n’a pas besoin de capacités de production nucléaire supplémentaires et doit s’inscrire dans une trajectoire de réduction de la consommation d’électricité.

La dernière condition est d’ordre économique. Le véhicule électrique doit aussi s’inscrire dans la transition économique vers une plus grande soutenabilité du secteur. Comme le rappelait M. Le Bigot, le secteur automobile est un pilier économique qui pèse lourd en termes d’emploi. Mondialisé, il peut exercer un effet d’entraînement sur l’économie. Par conséquent, il peut exercer un important effet levier en termes d’économie circulaire, de responsabilité sociale et environnementale, depuis l’extraction des ressources minérales. En tant qu’organisation non gouvernementale (ONG), nous soutenons le véhicule électrique, car il est aussi de nature à améliorer la transparence des filières amont d’extraction des ressources minérales. Nous formulons deux recommandations fortes : agir de manière approfondie pour la programmation de la fin des véhicules essence et diesel d’ici à 2030 pour accélérer la conversion du secteur de l’automobile ; travailler sur l’application du devoir de vigilance en France et en Europe.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Je crois pouvoir dire que nous sommes unanimes à considérer qu’il n’existe pas de véhicule propre et que les solutions doivent être adaptées aux usages. Quand on habite en milieu urbain où l’on dispose de nombreuses offres de mobilité, on n’a pas les mêmes besoins ni le même usage de l’automobile que lorsqu’on habite à 50 kilomètres de son lieu de travail. La moyenne serait de dix ou vingt kilomètres par jour, mais pour certains habitants des zones rurales ou de montagne où la déclivité des routes donne tout son sens à la notion d’autonomie, la distance peut atteindre cent kilomètres.

Vous disiez qu’il fallait continuer à soutenir la filière. Combien d’années vous semblent nécessaires pour qu’elle atteigne la maturité ? Quel regard portez-vous sur les mesures annoncées récemment par le Gouvernement visant à faciliter le déploiement des bornes de recharge pour les véhicules électriques d’ici 2022 ? Quel sera l’impact sur la facture du consommateur de la prise en charge du raccordement des bornes de recharge par le gestionnaire de réseau ?

Le dispositif des certificats d’économie d’énergie est souvent critiqué. Nous l’avons évoqué à différentes reprises dans les différentes lois et dans les lois de finances successives. Est-ce un bon outil pour financer des bornes de recharges privées ouvertes au public ?

Nous avons parlé essentiellement aujourd’hui des véhicules légers. Quel développement de la mobilité électrique prévoyez-vous sur le segment des bus et des véhicules lourds ? S’agissant de la maturité de la filière, l’échéance est-elle encore plus lointaine ?

D’après le rapport de RTE, les véhicules électriques représenteront en 2035 entre 200 et 600 térawattheures (TWh) de capacité de stockage totale. La mise à profit d’une fraction de ce parc peut-elle, selon vous, représenter un axe de développement de la flexibilité électrique en France ?

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Après avoir beaucoup entendu parler d’énergie électrique, j’évoquerai les biocarburants. Plutôt que d’annoncer la fin des moteurs thermiques en 2040, il vaudrait mieux parler de la fin des moteurs à hydrocarbures fossiles, car les moteurs thermiques restent nécessaires pour utiliser du GNV et des agrocarburants. Nous tâcherons d’apporter cette correction dans la LOM.

J’ai été ravi d’entendre que le bio-GNV permettait une baisse de 75 % des émissions de CO2. On parle peu du « Power2gas », c’est-à-dire de l’utilisation de l’hydrogène pour la méthanation. Quelle part du combien du parc automobile pourrait fonctionner au bio-GNV ?

Je poserai la même question pour les agrocarburants. Si nous commençons à avoir une vision de la quantité de biométhane que nous pourrions produire – on envisage 45 TWh, volume que l’on pourrait doubler avec la méthanation -, en revanche, on n’a pas d’estimation pour les autres agrocarburants comme l’éthanol ou le biodiesel. Jusqu’où peut-on aller sans attaquer les surfaces agricoles alimentaires ? Quelle est la masse potentiellement disponible ? Combien de véhicules pourraient fonctionner avec cette énergie ?

M. Nicolas Le Bigot. Concernant les aides à l’achat de véhicules électriques, il existe en France le système bonus-malus. Les bonus, financés par les malus pesant sur les véhicules les plus émetteurs de CO2, sont actuellement concentrés sur les véhicules électriques dont le contenu technologique rendra le prix plus élevé que leurs équivalents thermiques pendant encore un certain temps, au-delà même de 2022. Nous demandons aux pouvoirs publics de la visibilité sur les aides au moins jusqu’à la fin du quinquennat. Nous en avons besoin pour concevoir nos modèles économiques et le consommateur a besoin de confiance dans la stabilité des politiques publiques de promotion du véhicule électrique.

Le constructeur français Renault Trucks propose d’ores et déjà des véhicules lourds de transport de marchandises totalement électriques. C’est pourquoi, dans la dernière loi de finances, nous avons obtenu l’extension aux véhicules électriques du dispositif de suramortissement jusqu’à présent uniquement éligible aux véhicules à gaz. Il s’agit de véhicules jusqu’à 25 tonnes, très intéressants pour assurer en milieu urbain la livraison du dernier kilomètre en mode zéro émission.

Nous avons besoin aussi d’une visibilité accrue sur les politiques publiques en matière de biocarburants et de bio-GNV. Nous approuvons le principe de l’utilisation des biocarburants et du biogaz en vue de décarboner la mobilité et nous serons les premiers à investir dans ce domaine si nous percevons une réelle volonté politique d’agir massivement en ce sens. Mais aujourd’hui, la politique publique pour le biogaz, le bio-GNV et les biocarburants n’est pas suffisamment visible. Au moment où nous investissons massivement dans l’électrification, nous ne pouvons pas courir tous les lièvres technologiques à la fois, d’autant que nous avons d’autres investissements à réaliser face aux autres grands défis que doit relever la filière automobile, c’est-à-dire ceux liés à la disruption numérique, avec l’avènement du véhicule autonome et connecté, et ceux liés à la disruption sociétale pour laquelle nous investissons dans les nouvelles mobilités avec nos services d’autopartage et de covoiturage. Bien entendu, si nous observions des politiques publiques pouvant conduire à massifier les marchés de véhicules à énergies alternatives, nous construirions des modèles économiques et de rentabilité pour nos investissements technologiques mais, à ce stade, ce n’est pas le cas.

M. Joseph Beretta. Le programme CEE, piloté par l’AVERE et associant notamment l’ADEME et l’État lui-même, permet d’orienter l’installation des points de charge. Nous nous sommes focalisés sur des cibles où l’installation des points de charges est problématique, notamment les immeubles en copropriété, où le coût peut être élevé, ainsi que sur les parcs d’entreprise et la voie publique, avec pour contrainte d’agir en complément des programmes précédemment financés via l’ADEME dans le cadre du programme d’investissements d’avenir (PIA), en développant un dispositif de bornes à la demande. Quand un particulier achète un véhicule, il fait une demande à la municipalité qui installe une borne de charge à proximité de son domicile, sur une place publique accessible à tous. On brise ainsi le paradoxe infernal de la poule et de l’œuf. Au lieu d’installer des bornes sans véhicule, l’arrivée du véhicule est concomitante de l’installation de la borne.

Nous avons déjà financé environ 5 000 points de charge. À la fin du programme pour 2020, nous comptons en avoir financé environ 15 000. Il conviendra de s’interroger sur la poursuite de ce mode de financement après 2020, mais c’est une très bonne utilisation de ces fonds.

Nous approuvons, dans le projet de loi LOM, la prise en charge à hauteur de 75 % du coût de raccordement dans le cadre du tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité (TURPE), car il existe des zones blanches, éloignées des grandes lignes électriques, où les coûts de raccordement sont très élevés. C’est vraiment du service public puisqu’il faut absolument installer, pour l’itinérance avec les véhicules électriques, des bornes de charge à des coûts identiques à ceux des bornes installées dans des zones à réseau électrique dense. Cela permet un maillage optimal lié à l’usage de la mobilité et non limité aux secteurs où le réseau électrique est présent.

Nous avons piloté un groupe de travail RTE-AVERE réunissant toutes les parties prenantes, au sein duquel nous avons examiné les implications, à court et moyen terme, du véhicule électrique sur le réseau électrique. Nous avons identifié beaucoup d’opportunités. Nous avons voulu démystifier l’idée selon laquelle le véhicule électrique entraînerait une consommation supplémentaire et obligerait à construire d’autres centres de production d’électricité. Il faut toutefois maîtriser les potentielles pointes de puissance demandées au réseau, plutôt en hiver lors des départs en vacances, en même temps que la période de chauffage. Cela est facile à condition de prévoir une charge intelligente en décalant le début de charge du véhicule, tout en garantissant le service de mobilité. C’est pourquoi dans le programme Advenir, nous orientons les financements vers des bornes intelligentes.

Au-delà de la charge intelligente, nous étudions dans le programme RTE-AVERE le service que peut rendre le véhicule électrique en tant que moyen de stockage du réseau, et les sources de gains de performances, à la fois financiers et d’usage. Selon RTE, le gain financier pourrait atteindre 1,4 milliard d’euros par an en économie de combustible et de l’ordre de 2 milliards d’euros en économie d’investissement. Le consommateur s’y retrouvera aussi, qui paiera jusqu’à deux moins cher la recharge par rapport au tarif classique, si des tarifs permettent l’effacement durant les périodes de forte demande de puissance.

L’hydrogène est une solution qui commence à émerger. Elle peut être intéressante pour les véhicules lourds, mais la distribution et les possibilités d’économies d’échelle doivent encore être étudiées.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Tout le monde s’accorde à dire que la production traditionnelle d’hydrogène est très polluante et qu’il faudrait s’orienter vers une technologie plus vertueuse, c’est-à-dire « Power2gas », mais on n’avance pas beaucoup sur le sujet. Quels en sont les freins ? Comment favoriser le développement de la technologie « Power2gas » ?

M. Joseph Beretta. Je ne suis pas au fait de la technologie « Power2gas », car nous nous intéressons plutôt à la mobilité électrique.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Je pense à l’utilisation d’hydrogène produite à partir de l’électrolyse de l’eau, technique plus vertueuse, dans des usines de production vertes. Sinon, il n’y a aucun intérêt.

M. Joseph Beretta. La condition sine qua non pour développer la mobilité électrique, c’est de décarboner le carburant électricité ou hydrogène. Il n’y a pas de sens à utiliser de l’hydrogène à partir de l’hydrocarbure.

M. Yann Tréméac. Nous avons fait une analyse de cycle de vie de l’hydrogène. Il est indispensable que ce soit de l’hydrogène vert, produit à partir des surplus énergétiques ENR, avec, je le répète, un regard très attentif sur le transport. Afin de ne pas impacter fortement la balance environnementale, il est indispensable d’avoir une vision territoriale, puisque plus de 30 % de l’impact environnemental sont liés directement au transport de l’hydrogène comme vecteur énergétique. Cela a d’ailleurs un sens pour une utilisation pour les véhicules lourds, notamment le transport maritime ou ferroviaire. Pour les parts de réseaux non électrifiés, le développement de l’hydrogène a tout à fait un sens, pour peu qu’il s’opère dans un environnement qui permet cet approvisionnement.

L’intervention de M. Monnier m’a rappelé que l’ADEME porte le programme « Engagements volontaires pour l’environnement des acteurs de la chaîne logistique et du transport de voyageurs » (EVE), visant à mettre en œuvre des actions au sein des organisations des acteurs du transport routier et de marchandises pour améliorer leurs performances environnementales. Or une des actions qui a suscité le plus d’intérêt était l’écoconduite, qui permet de limiter la consommation de carburant et donc de dégager une marge supplémentaire. Cette action que nous promouvions nous a échappé puisque les transporteurs se la sont appropriée, jusqu’à la création dans plusieurs entreprises de transport de challenges d’écoconduite. La prime n’a plus récompensé le meilleur conducteur, le plus rapide qui livrait en temps et en heure, mais celui qui avait la meilleure écoconduite !

Je souscris au propos de Joseph Beretta au sujet du dispositif des bornes à la demande, qui fonctionne très bien aux Pays-Bas.

M. Joseph Beretta. À Amsterdam !

M. Yann Tréméac. Il ne figure pas dans le projet de loi d’orientation des mobilités mais il nous paraît pertinent. J’alerte tout de même sur le fait qu’une trop forte prise en charge du coût de raccordement pourrait entraîner une course à la puissance qui serait néfaste pour le réseau. Il conviendrait d’envisager un taux inférieur à 75 % si les puissances sont plus élevées.

D’une manière générale, l’utilisation de la batterie en seconde vie est fondamentale, afin de disposer de stocks tampons via de grands racks de batteries afin d’alléger le réseau à certains moments.

Monsieur le rapporteur, nous considérons que le bio-GNV présente un intérêt pour la problématique des poids lourds. Nicolas Le Bigot s’interrogeait sur le positionnement des pouvoirs publics. Je ne représente pas les pouvoirs publics, mais l’ADEME a lancé un dispositif destiné à financer des camions, notamment dans les zones blanches non couvertes par des stations d’avitaillement. Développer de tels camions crée une demande et les énergéticiens ont intérêt à construire une station d’avitaillement, avec un fort effet de levier de financement de la part de la puissance publique.

L’hydrogène peut présenter un intérêt, notamment pour les longues distances. Dans le cadre du PIA, nous finançons certains projets de développement de nouveaux poids lourds à hydrogène.

Afin de développer le bio-GNV, nous proposons de se pencher sur sa fiscalité, notamment en cas de non injection dans le réseau et d’utilisation directe dans le transport au pied des unités de méthanisation.

Nous sommes tous conscients de la transformation en cours dans la distribution de marchandises. Le développement du e-commerce porte en lui une réelle capacité d’optimisation du transport. On voit aujourd’hui des gros camions transportant quelques petites caisses, alors qu’un e-commerce avec des chargements optimisés et raisonnés éviterait le déplacement de citoyens avec leurs voitures.

Concernant les biocarburants, je propose de vous adresser des éléments plus précis. Nous nous demandons pour quelle filière leur utilisation pourrait être la plus intéressante. Nous pensons notamment au transport aérien, dont l’impact environnemental est important. Le biocarburant pourrait être dans les années à venir un axe de développement d’un mode de transport aérien plus respectueux de l’environnement.

M. Gaétan Monnier. Les véhicules lourds électrifiés nécessitent beaucoup d’énergie, donc des batteries de taille importante à durée de chargement longue, incompatible avec l’usage. Les camions intermédiaires peuvent être utiles pour la livraison de proximité et l’entrée en ville, mais l’offre ne rencontre pas un grand succès. L’hydrogène étant plutôt une réponse pour le futur, il faut trouver des solutions intermédiaires. Dans ce contexte, les biocarburants ont du sens pour le transport routier. Le frein à leur utilisation n’est pas d’ordre technologique mais dépend de la durée de vie de la politique publique sur ces sujets. La limite des biocarburants n’est pas liée à la ressource mais à l’industrie. Pour les produire, il faut construire des usines, investissements lourds amortissables sur une certaine durée. À défaut d’une visibilité suffisante, ces investissements ne se feront pas, et la difficulté de la transition subsistera.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Comment expliquez-vous le peu de succès du carburant B10 ? Quelles peuvent être les conséquences de l’exclusion de l'huile de palme de la liste des biocarburants ouvrant droit à un taux réduit de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) ?

M. Nicolas Le Bigot. Nous avons besoin d’une harmonisation de la disponibilité des carburants à l’échelle européenne. On trouve aujourd’hui le B7, qui contient jusqu’à 7 % de biogazole, sur l’ensemble du marché européen. Certains modèles de véhicules sont compatibles avec du B10, mais l’écart entre le B7 et le B10 n’est pas suffisamment important pour justifier le financement d’infrastructures de distribution spécifiques.

Pour le transport de marchandises par les poids lourds, nous avons des perspectives d’utilisation de B100. Par ce biais, la disponibilité des biogazoles pourrait être optimisée. Au travers du B100, on pourrait profiter de l’intérêt CO2 des biogazoles dont l’usage pourrait se développer.

Mme Marie Chéron. Avec l’ensemble des ONG du Réseau action climat, nous recommandons de sortir le plus rapidement possible des agrocarburants de première génération et de développer les filières d’agrocarburants avancés en soutenant le respect des critères de soutenabilité, notamment au niveau européen. La France pourrait le faire. Ces critères de soutenabilité nous semblent indispensables. Les biocarburants qui les respectent ne représentent qu’une infime part des biocarburants sur le marché.

M. Joseph Beretta. Nous avons parlé des véhicules lourds, mais pas encore des bus. Dans le cadre de la transition énergétique vers des véhicules de très faible émission et à très faible impact environnemental, il convient de considérer aussi les bus électriques, auxquels de plus en plus de collectivités commencent à réfléchir. Mais, au-delà, une réflexion est à mener en vue de créer une offre française de bus électriques de qualité car on voit plutôt des étrangers répondre aux appels d’offres. Il importe que la France propose une solution, ce qui implique des infrastructures de recherche. Elles doivent être faciles à installer et remplir toutes les conditions de sécurité. Des contraintes superfétatoires à l’installation des infrastructures ne devraient pas être imposées par les textes. Notre association essaie de les réduire.

M. Belkhir Belhaddad. Avez-vous un retour d’expérience sur la mise en œuvre et l’exploitation des bus à haut niveau de service, notamment hybrides ?

M. Joseph Beretta. Nous n’avons pas de retour direct d’exploitation. S’agissant de bus hybrides, il faut examiner comment ils ont été dimensionnés et pour quelles lignes ils ont été mis en œuvre.

Mme Cécile Goubet, secrétaire générale de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE). Nous n’avons pas eu de retours d’expérience mais des retours de commandes de bus électriques au niveau européen, rapportés par la Fédération européenne pour le transport et l’environnement, en fin d’année dernière. Nous constatons une explosion du nombre des commandes de bus électriques au niveau européen, avec environ 9 % des ventes de bus en 2018, et ce chiffre devrait encore augmenter cette année. Si les commandes suivent, c’est que les retours d’expériences sont bons.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Il me reste à vous remercier pour vos contributions.

L’audition s’achève à dix heures cinquante-cinq.

18. Jeudi 31 janvier 2019 : Audition, en table ronde, ouverte à la presse sur la voiture propre (prospective et recherches) : – M. Laurent Antoni, responsable du programme « hydrogène & piles à combustible » au Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et président de l’association européenne de recherche Hydrogen europe research, et M. Jean-Pierre Vigouroux, directeur affaires publiques ; – M. Christian Hector, directeur général des services techniques de la communauté d’agglomération Sarreguemines Confluences, et M. Jean-Bernard Barthel, vice-président en charge de la transition énergétique ; – M. Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme automobile (PFA), et Mme Louise d’Harcourt, chargée des affaires parlementaires ; – M. Jacques Lévy, géographe.

L’audition débute à onze heures cinq.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Nous entamons notre seconde table ronde de la matinée, qui portera essentiellement sur l’hydrogène dans la mobilité. Nous nous interrogerons aussi, plus largement, sur le rapport entre mobilité et espace urbain et sur la manière dont la mobilité de demain influera sur l’aménagement du territoire et sur la différence des usages de l’automobile.

Nous recevons aujourd’hui : M. Laurent Antoni, responsable du programme « hydrogène et piles à combustible » au Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), accompagné de M. Stéphane Laveissière, chargé d’affaires publiques ; M. Christian Hector, directeur général des services techniques à la communauté d’agglomération Sarreguemines Confluences pour nous présenter la station autonome de rechargement appelée « FaHyence », accompagné de M. Jean-Bernard Barthel, vice-président en charge de la transition énergétique ; M. Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme automobile (PFA), accompagné de Mme Louise d’Harcourt, chargée des affaires parlementaires, et M. Jacques Lévy, géographe, spécialiste des questions de mobilité et d’aménagement du territoire.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Quelques mots pour replacer cette table ronde dans le contexte plus général de la mission d’information relative aux freins à la transition énergétique. Les travaux de celle-ci sont organisés autour de sept thèmes : la vision que nous entendons donner à la population de notre paysage énergétique, en termes de production ou de consommation, d’ici dix, vingt ou trente ans ; le développement des filières d’énergie renouvelable ; la mobilité, qui vous concerne directement ; les économies d’énergie, en particulier dans les bâtiments ; la manière dont les grands groupes de l’énergie et de l’automobile se projettent dans l’avenir ; les territoires, dans un monde où la production d’énergie sera beaucoup plus décentralisée qu’aujourd’hui ; enfin, la fiscalité, notamment comment sortir de son lien étroit avec le pétrole.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Dans la table ronde précédente, nous avons évoqué l’empreinte carbone sur l’ensemble du cycle de vie. Quel est le bilan des véhicules à pile à combustible par rapport à celui des véhicules à batterie ?

L’amélioration des technologies et des stratégies d’amorçage a permis d’abaisser le prix de l’hydrogène à la station de 30 % en cinq ans. Quelles nouvelles baisses de prix peut-on attendre à court, moyen et long terme ?

M. Laurent Antoni, responsable du programme « hydrogène et pile à combustion » au commissariat à l’énergie atomique (CEA) et président de l’association européenne de recherche Hydrogen Europe Research. Madame la présidente, Monsieur le rapporteur, le CEA-LITEN est un institut du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA). Composé de 950 personnes, il développe les nouvelles technologies dans le domaine des énergies alternatives, notamment le solaire avec le photovoltaïque, les batteries et l’hydrogène, comme acteurs énergétiques, du matériau à l’intégration des systèmes.

S’agissant de véhicules « propres » ou, pour le dire plus justement, à très faible émission ou à très faible impact environnemental, il convient de considérer quatre types de véhicules en termes d’électromobilité : les véhicules hybrides, les véhicules hybrides rechargeables, les véhicules à batterie et les véhicules électriques à hydrogène. On pense trop souvent aux seuls véhicules électriques à batterie. Or le véhicule électrique à hydrogène est aussi, comme son nom l’indique, électrique. Il convient d’autant plus de le préciser que ce sont les deux seuls véhicules qui soient à zéro émission à l’usage, donc de nature à résoudre la problématique du changement climatique et celle de la qualité de l’air, directement liée à la santé publique.

Ces deux technologies, à batterie et à hydrogène, doivent être considérées comme complémentaires et non concurrentielles, quel que soit le type de véhicule. Il a beaucoup été question des véhicules lourds, mais il faut aussi prendre en compte les véhicules électriques à hydrogène pour les particuliers. Il importe donc que les lois et réglementations traitent de manière équitable les véhicules électriques à batterie et les véhicules électriques à hydrogène.

Les véhicules électriques à hydrogènes doivent être privilégiés pour des usages intensifs, pour des transports longue distance, pour des transports de charges lourdes et si l’on veut conserver la flexibilité de la recharge, c’est-à-dire la même durée courte pour « faire le plein » qu’avec les véhicules thermiques.

Les véhicules électriques à hydrogène, ce n’est pas seulement le futur, c’est déjà aujourd’hui. Il faut développer la production de masse et abaisser les coûts, mais la technologie est mature.

Pour accélérer ce développement, je vois trois principaux axes.

Le premier axe est le déploiement des infrastructures. Pour les véhicules électriques à batterie, le coût de l’infrastructure doit inclure non seulement la borne de recharge, mais également le transport du courant, les sous-stations et la connexion au réseau électrique, que l’on a parfois tendance à omettre, et le développement des charges intelligentes pour réduire l’impact sur le réseau. À cela s’ajoute l’intégration dans un foncier urbain de plus en plus contraint. C’est facile dans les pavillons, mais, en ville, comment recharger un grand nombre de véhicules électriques à batteries ? La recharge rapide, est une solution, mais elle n’est pas sans effet sur la durée de vie des batteries. Le véhicule électrique hybride rechargeable permet de réduire la taille des batteries et de répondre aux inconvénients de la recharge rapide et de l’engorgement potentiel des bornes de recharge électriques en milieu urbain.

La connectique et le protocole de recharge des stations d’hydrogène sont déjà normalisés au niveau international. Il n’y a pas de problème d’interopérabilité. Je peux acheter un véhicule au Japon et le recharger en France, ailleurs en Europe ou aux États-Unis. Cependant il faut adapter la réglementation afin de faciliter l’implantation des stations d’hydrogène sans affecter le niveau de sécurité, en particulier en cas de production locale autour de la station, de nature à réduire l’impact environnemental du transport de l’hydrogène décarboné. Plus généralement, il est nécessaire de pérenniser la feuille de route nationale qui a été publiée le 1er juin par le ministère de la transition écologique et solidaire.

Le deuxième axe est l’amélioration des performances globales des batteries et des piles à combustible.

Pour les batteries, il faut gérer l’emploi des matériaux critiques en termes de ressources et de géopolitique, notamment le cobalt. Il s’agit de développer de nouvelles technologies s’affranchissant des matériaux critiques ou en diminuant fortement la sensibilité. Du côté de l’hydrogène et des piles à combustible, le seul matériau critique est aujourd’hui le platine, utilisé comme catalyseur. Au cours des dix dernières années, on a déjà réduit de plus de 70 % la quantité de platine entrant dans la conception d’un véhicule. En laboratoire, celle-ci a été réduite de 90 % par rapport à il y a dix ans, et les premiers catalyseurs sans platine sortent des laboratoires.

Le recyclage des batteries et des piles à combustible est un sujet de recherche et développement, mais des industriels comme Umicore ou la Société nouvelle d’affinage des métaux (SNAM) savent déjà recycler les batteries, à un coût certes élevé. Côté hydrogène, il s’agit essentiellement de récupérer le platine grâce à une technologie déjà éprouvée. Umicore annonce pouvoir récupérer de 90 % à 95 % du platine présent dans une voiture.

Enfin, il ne faudrait pas gagner en performance et perdre en sécurité. Il faut garder au moins le même niveau de sécurité que les véhicules actuels, ce qui passe aussi par la recherche et le développement.

Toutes ces actions nécessitent une recherche nationale à un excellent niveau. Le CEA travaille activement sur l’ensemble de ces barrières scientifiques et technologiques en collaboration avec le Centre national de la recherche scientifique (CNRS) et en lien direct avec les industries françaises. Le CEA a pour objectif de se maintenir à un niveau d’excellence et de contribuer à la compétitivité de l’industrie française dans ces domaines. La pérennisation de l’excellence de la recherche française dans le domaine des batteries, de l’hydrogène et des piles à combustible devrait se concrétiser par la mise en place de programmes dédiés par l’Agence nationale de la recherche (ANR) dans ces deux domaines.

Le troisième axe vise à favoriser l’émergence de deux filières industrielles et de recherche d’excellence dans les domaines des batteries et de l’hydrogène, dans un cadre européen favorable. La Commission européenne a lancé, dans le courant de l’année dernière, une initiative visant à identifier et favoriser la création de neuf chaînes de valeurs critiques pour l’Europe. Cela se traduira notamment par la facilitation de la mise en place d’usines de production de masse de ces chaînes de valeurs. Parmi elles figurent les batteries et les technologies de l’hydrogène. Dès lors, il nous paraît important que la France soutienne ces deux initiatives, comme elle vient de le faire, courant novembre, pour la filière microélectronique, sachant qu’aujourd’hui, la production de batteries s’effectue essentiellement en Asie et en Chine. Cela commence également à apparaître dans le domaine de l’hydrogène, avec notamment la Chine qui se réveille très fortement.

La Commission européenne soutient aussi depuis des années les activités de recherche et d’innovation dans ces deux domaines. Une alliance européenne des batteries a été annoncée l’année dernière. M. Šefčovič, vice-président de la Commission européenne, a annoncé, lors de la dernière assemblée générale « hydrogène, piles à combustible », que l’Europe devrait faire de même pour soutenir et même augmenter le soutien au développement de la filière hydrogène en termes de recherche et développement dans le cadre du programme-cadre Horizon Europe. Pour permettre aux acteurs français de la recherche de bénéficier au mieux du soutien européen, il convient, en application du principe d’additionnalité, que la France mette en place, comme ses homologues européens, des programmes de recherche coordonnés au niveau national et doté de plusieurs dizaines de millions d’euros.

En conclusion, les seuls véhicules à zéro émission ou à très faible impact sont les véhicules électriques à batteries et les véhicules électriques à hydrogène. Pour les véhicules électriques à batteries, les véhicules hybrides rechargeables peuvent apparaître comme une solution appropriée pour réduire très sensiblement les émissions de gaz à effet de serre, tout en préservant une activité industrielle en France, sachant que les batteries sont plutôt importées d’Asie, contrairement aux moteurs thermiques qui sont toujours fabriqués en France et ailleurs en Europe.

Les deux technologies, à batterie et à hydrogène, doivent donc être soutenues et reconnues de manière équivalente dans les lois et règlements mis en place par les pouvoirs publics. La concurrence internationale, notamment asiatique, est rude, mais les acteurs français de la recherche et de l’industrie sont encore au niveau. Pour réussir le passage à la production de masse de ces deux technologies et maintenir notre capacité d’innovation, il nous paraît indispensable d’établir des feuilles de route claires entre l’État, l’industrie et les acteurs de la recherche, accompagnés de budgets pluriannuels adaptés, à la fois pour l’industrialisation et pour garantir l’innovation pour les générations à venir. Le CEA est heureux d’y contribuer, voire d’accepter ses efforts pour la réussite de la transition écologique.

M. Christian Hector, directeur général des services techniques de la communauté d’agglomération Sarreguemines Confluences. La communauté d’agglomération de Sarreguemines Confluences totalise 66 000 habitants et 38 communes. Depuis onze ans, nous travaillons avec M. Barthel sur la mobilité durable à partir d’un plan climat réalisé en interne. Dans le cadre d’une démarche pragmatique, nous nous sommes dotés des compétences nécessaires pour réaliser nous-mêmes les bilans carbone. Les stations, réalisations et infrastructures que je vais décrire ne nous ont rien coûté zéro en termes d’études. Elles résultent de travail en interne ou de travail effectué en partenariat avec des acteurs locaux.

Nous avons retenu trois volets de mobilité durable : un volet électrique « batteries » ; un volet gaz naturel compressé et de préférence biométhane, pour la mobilité lourde, et un volet électrique « pile à combustible », pour résoudre les problèmes de temps de recharge et d’autonomie, ainsi que les difficultés, pour les entreprises, de gérer la mobilité électrique avec des utilitaires pas toujours stationnés dans les dépôts, notamment les véhicules utilisés par des collaborateurs et remisés à domicile.

La station que nous avons réalisée est la première en Europe à produire, compresser et distribuer sur place de l’hydrogène vert. Comme le disait M. Antoni, nous avons respecté les protocoles existants. Nous avons également utilisé un protocole visant à réduire la température de l’hydrogène à moins 20 degrés, afin de pouvoir distribuer de l’hydrogène à des véhicules allemands en 700 bars, alors que les dix utilisateurs de notre territoire utilisent du 350 bars pour leurs véhicules hybrides à batteries et à pile à combustible. La station est ouverte au public. Ces dix véhicules n’appartiennent pas à la flotte de la communauté d’agglomération mais sont des véhicules professionnels utilisés par des entités différentes.

Nous n’avons rien à vendre, ni hydrogène, ni infrastructures, ni mobilité. Les mobilités sont complémentaires. Nous ne rencontrons plus de difficultés technologiques. Les matériels existent, des entreprises savent les fabriquer, mais nous rencontrons un problème de dimensionnement des entreprises par rapport à l’enjeu. McPhy, un producteur d’électrolyseurs et de compresseurs d’hydrogène, exploite pour nous la station et en assure la maintenance, car nous n’avons pas les compétences pour le faire. Les techniciens viennent d’Italie ou de Grenoble pour dépanner la station, ce qui est difficile à gérer. En revanche, un gazier a installé notre station gaz pour véhicules lourds et en assure la maintenance, à l’instar de Total avec ses stations de distribution de carburant.

Nous avions approché des majors pour nous aider dans ce projet mais nous n’avons pas été entendus. Air Liquide a des stations à Paris pour des grosses flottes, Engie aussi, même pour le méthane ou le biométhane. Leur modèle, c’est Paris. Bordeaux est déjà trop petit, Strasbourg, est bien trop petit et Sarreguemines n’est même pas sur la carte… Nous avons besoin que les majors acceptent d’assurer la maintenance, comme un gazier ou un producteur de pétrole gère des stations.

Notre station peut produire 40 kilogrammes d’hydrogène par jour, car nous étions confiants en la capacité d’avoir de nouveaux clients. Nous distribuons 1,5 à 2 kilogrammes par jour. Les clients viennent s’approvisionner quotidiennement, ils n’utilisent plus la batterie, seulement l’hydrogène. Ils font le plein en quelques minutes et repartent aussitôt, aptes à parcourir leurs 150 kilomètres. Plutôt que d’immobiliser leur véhicule pour recharger les batteries, ils préfèrent venir faire le plein d’hydrogène. D’autres véhicules de marques étrangères qui roulent entièrement à l’hydrogène, excepté la petite batterie assurant l’interface entre la motorisation et la pile à combustible, viennent faire le plein.

Nous rencontrons le même problème de maintenance avec nos véhicules, qui nous ont été vendus par Symbio, fabricant de piles à hydrogène. Si le constructeur Renault se dit intéressé par l’hydrogène, les concessions ne le sont pas du tout. Notre problème n’est pas de trouver des clients, mais de réaliser les infrastructures. Nous avons une infrastructure de véhicules électriques pour 2 500 habitants pour la ville de Sarreguemines, et nous en aurons bientôt une pour 2 500 habitants pour la communauté d’agglomération. Quand des infrastructures avec de bonnes conditions de recharge existent, les véhicules arrivent. Si l’on peut faire entretenir une Zoé dans un garage à Sarreguemines, pour les véhicules à l’hydrogène, les techniciens de Renault, bien que formés, ne souhaitent pas intervenir et n’ont pas les moyens disponibles pour le faire. Si nous avions de bonnes conditions d’entretien et de maintenance de la station et de bonnes conditions d’entretien et de maintenance des véhicules, nous aurions pu avoir 20 Kangoo à l’hydrogène sur le territoire, mais nous n’engageons pas de développement car les dépannages sont longs. Même si Symbio et McPhy font des efforts, ils n’ont pas la structure nécessaire pour être efficaces. Or tel n’est pas le cas avec la station de gaz ouverte depuis plusieurs mois. Les bus et les bennes à ordures ménagères roulent au gaz, et nous avons trouvé un modèle économique.

L’effort industriel ne servira à rien si des territoires ne suivent pas. Plutôt que de « start-up nation », je préfère parler de « start-up territoires ». Ainsi, le territoire de Saint-Julien-en-Quint, avec lequel nous sommes liés, s’est lancé dans l’aventure avec l’association communale de production d’énergies vertes (ACOPREV), avec la participation du CEA. Nous avons envie d’agir mais nous n’avons pas en interne les ressources en temps nécessaires pour ce faire.

Au cours des dernières années, j’ai consacré, avec la bénédiction de nos élus, un tiers de mon temps à ce dossier, mais, avec 150 personnes sur le terrain tous les jours, on n’attend pas principalement le directeur des services techniques que je suis sur cette mission. Nous avions un chargé de mission dans le cadre de notre label « territoire à énergie positive pour la croissance verte » (TEPCV), mais nous ne sommes plus aidés. Une association comme l’ACOPREV est basée sur le bénévolat. Nous pouvons trouver des clients mais nous avons besoin de support pour développer cette activité. Des entreprises sont d’accord pour acquérir au prix de 40 000 euros un véhicule à hydrogène plutôt qu’un véhicule à batterie, parce que cela correspond à leur démarche de qualité et de performance environnementale, sans même s’interroger sur le prix de vente de l’hydrogène, de même, que l’on trouve facilement des acquéreurs des véhicules à mobilité lourde au gaz, mais nous avons besoin de main-d’œuvre. En investissement, nous avons été aidés par un programme européen par le biais du consortium Fuel Cells ans Hydrogen, à hauteur de 50 % pour l’ensemble du projet FaHyence, nom donné en référence au passé industriel et à la faïencerie de Sarreguemines, mais il nous manque du temps. Nous ne sommes d’ailleurs pas les seuls, des territoires ruraux en manquent aussi.

Quels services les infrastructures de recharge pour les batteries et pour l’hydrogène peuvent-elles rendre au réseau électrique ? Comment effacer les pointes ? Comment faire de la recherche intelligente ? Comment produire de l’hydrogène au bon moment, voire utiliser l’ensemble des capacités de production puis de restitution de l’électricité au bon moment ? On parle plutôt d’intelligence autour de la station ou autour des batteries par un opérateur agrégateur. Ce volet est chez nous transfrontalier. L’interopérabilité des branchements étant assurée la mobilité transfrontalière durable est pour nous également possible.

M. Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme automobile (PFA). La Plateforme automobile regroupe l’ensemble de la filière, constructeurs, équipementiers, soit environ 4 000 entreprises industrielles de fournisseurs qui représentent une part importante de l’innovation de l’automobile. Dans le cadre du comité stratégique de la filière automobile, elle représente également l’ensemble de l’aval de la filière, c’est-à-dire tous les services, les concessionnaires étant aussi appelés à jouer un rôle important dans la transition.

En mai dernier, nous avons signé le contrat stratégique de la filière automobile 2018-2022. Nous vivons une période à la fois fascinante et inquiétante de transformation extraordinairement profonde avec la transition écologique, énergétique, digitale et sociétale, incarnée par un véhicule propre, connecté, autonome et partagé. Au travers de ce contrat et de la démarche engagée avec tous les acteurs, nous sommes entrés résolument dans une logique d’acteurs de cette transition. Nous n’avons pas le choix, cela fait partie des attentes de la société, pour des raisons écologiques, énergétiques, compte tenu de l’évolution du rapport à la voiture et des besoins croissants en matière de mobilité. Nous sentons bien qu’au travers des évolutions technologiques, la frontière traditionnelle entre transport public collectif et transport individuel privé tend à s’estomper. Une des caractéristiques de l’époque actuelle, c’est, pour réussir cette transition, l’obligation de travailler ensemble : public, privé, acteurs traditionnels de la filière automobile et des transports, ainsi que nouveaux acteurs. La philosophie de ce contrat de filière est la mobilisation collective et l’ouverture en vue de réussir cette évolution.

Dans ce cadre, nous traiterons des aspects technologiques et énergétiques, mais à moyen terme, la plus grande contribution s’inscrira dans la volonté d’être acteurs des nouvelles mobilités par une combinaison intelligente de tous les modes. En tant que filière automobile, nous ne sommes pas encore clairement identifiés par les élus locaux comme des acteurs des nouvelles mobilités. C’est l’un des travaux importants que nous allons mener cette année, en association avec tous les acteurs, pour contribuer aux réflexions au niveau d’agglomérations et de territoires. Nous voulons être des apporteurs de solutions, aux côtés d’autres acteurs, car nul ne peut revendiquer être le seul acteur. Les défis sont considérables. Nous devons jouer collectif. C’est pourquoi nous travaillons avec un certain nombre de territoires et collaborons et échangeons beaucoup sur les nouvelles technologies avec le CEA-LITEN.

Dans cette transition, nos horizons temporels sont les suivants.

À très court terme, dans les deux années à venir, nous devons réussir le décollage du véhicule électrique et du véhicule hybride rechargeable. Les deux sont nécessaires car ils correspondent à des types d’usage différents. Je ne suis pas sûr que le véhicule électrique soit la seule solution d’avenir mais à court terme, cette technologie mature est adaptée pour répondre à certains types d’usages. Le cadre réglementaire oblige les constructeurs à vendre beaucoup plus de véhicules électriques et hybrides rechargeables dans les deux ans qui viennent. Nous nous sommes engagés à multiplier par cinq les ventes de véhicules électriques d’ici à 2022 par rapport à 2017. C’est un enjeu très concret pour le secteur de l’automobile qui investit des milliards d’euros. Quantité de nouveaux véhicules vont être mis sur le marché. Le grand enjeu est de les vendre. Nous avons besoin de cohérence et d’un écosystème favorable.

À moyen terme, à l’horizon 2030, il est prévu de diviser par un peu plus de deux les émissions de CO2 des véhicules neufs par rapport à leur niveau actuel. C’est une transition extrêmement rapide au regard de la lourdeur de cette industrie. Au-delà de 2030, nous devons nous ouvrir à toutes les options technologiques possibles. Nous souhaitons que le cadre réglementaire et législatif respecte le principe de neutralité technologique. Notre collègue du CEA invitait à traiter pareillement le volet batteries et le volet hydrogène. J’irai plus loin. Il est important qu’on nous fixe des objectifs, et nous avons le devoir de nous mobiliser pour les respecter, qu’il s’agisse des enjeux globaux de baisse des émissions de CO2 ou des enjeux locaux de pollution de l’air, mais ils doivent être formulés sous la forme la plus neutre possible pour ne pas fermer a priori des pistes technologiques dont on ne peut aujourd’hui garantir le succès mais qu’il serait dommage de ne pas pouvoir développer. L’histoire a montré qu’il fallait se méfier de l’idée d’une solution miracle pour régler toutes les questions et répondre à tous les usages. Il faut trouver un juste équilibre entre ceux qui, a priori, critiquent le véhicule électrique à batteries, alors qu’il répond pleinement à certains types d’usages, et ceux qui considèrent que c’est la seule solution.

Au-delà de la problématique des batteries, pour lesquelles nous entrons dans une massification du marché, avec l’enjeu considérable de notre capacité à développer une filière européenne de batteries maîtrisée technologiquement, l’hydrogène est une piste extrêmement prometteuse dans laquelle des constructeurs et de grands équipementiers comme Michelin, Faurecia ou Plastic Omnium s’investissent fortement. En termes de parts de marché d’ici à 2030, cette technique concernera probablement moins le véhicule particulier que des créneaux d’usage intensif et lourd, mais c’est une piste importante. Il faut résoudre les problèmes de coûts et de construction d’infrastructures. Une de nos craintes est de pouvoir atteindre les objectifs ambitieux qui nous sont fixés et que nous partageons bien volontiers, car nous dépendons d’écosystèmes complexes. Nous avons déjà des inquiétudes sur la montée en puissance des infrastructures de bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. L’hydrogène et le gaz sont des pistes intéressantes à titre temporaire ou définitif. La difficulté réside dans la capacité à développer à grande échelle des infrastructures de nature à convaincre les consommateurs que les conditions sont réunies pour qu’ils puissent faire tel ou tel choix. Dès l’année prochaine, il faudra vendre trois fois plus de véhicules électriques qu’aujourd’hui. En ce début d’année, les consommateurs seront-ils assez nombreux à être convaincus que c’est le bon moment pour basculer ? Nous avons besoin d’une cohérence d’ensemble.

D’autres sujets technologiques peuvent être intéressants, d’autres types de combustion décarbonés peuvent être développés. Traditionnellement, l’industrie automobile investit énormément en matière de recherche et développement. Sur les cinq premières entreprises en tête de classement en matière de dépôt de brevet, trois relèvent de l’automobile. C’est la seule possibilité de survie pour l’industrie automobile. Il faut laisser le spectre ouvert, mais opérer des choix parmi les technologies, car le déploiement à grande échelle nécessite des investissements très lourds, et il n’est pas certain que le pays soit en capacité de suivre à grande échelle toutes les pistes envisageables.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. La parole est à M. Jacques Lévy, géographe qui a beaucoup travaillé sur les questions de mobilité. Il considère que les techniques de la mobilité sont fondamentalement politiques et qu’un modèle de mobilité est toujours aussi un modèle d’urbanité. Je crois adhérer par avance à bon nombre de ses propos.

M. Jacques Lévy. Le passage du mot « transport » au mot « mobilité » traduit d’ailleurs bien la prise de conscience du fait que les acteurs principaux sont les humains mobiles. Le mouvement des Gilets jaunes et, précédemment, le mouvement des Bonnets rouges ont montré l’hypersensibilité d’une partie de la population à toute augmentation du coût de la mobilité automobile. Dans les deux cas, ils ont été capables de s’opposer victorieusement à des décisions politiques qui pouvaient paraître légitimes, parce qu’elles étaient élaborées dans le cadre de la démocratie représentative et parce qu’elles correspondaient à un bon équilibre entre la liberté de mouvement et d’autres considérations, notamment celle qui vous anime, à savoir le développement durable.

Contrairement à d’autres dimensions de la transition énergétique, comme l’isolation des bâtiments qui ne posent pas de problèmes de principe politiques et sociétaux, les questions de mobilité sont liées à des systèmes de pensée et à des visions de la vie réussie. Le choix des modèles d’habiter est plus accessible qu’avant. De nouvelles possibilités d’arbitrage sont apparues, y compris pour des catégories de personnes aux revenus relativement modestes. La différence entre habiter au centre d’une grande ville et habiter dans le périurbain tend à devenir économiquement neutre dans la mesure où le supplément de dépense entraîné par la mobilité privée est compensé par l’économie réalisée sur le prix du foncier. Des équivalences mises en évidence il y a une vingtaine d’années se sont confirmées dans le temps.

Contrairement à une légende, la pauvreté est moins forte dans le périurbain. Les gradients d’urbanité périurbains sont ceux où il y a le moins de pauvres, parce qu’on peut aussi économiser sur le foncier dans la zone centrale, notamment grâce au logement social.

Je dirai donc un peu caricaturalement que ça se joue donc surtout dans la tête de nos concitoyens. Les solutions techniques règlent un aspect du développement durable qu’est l’émission de CO2, mais d’autres aspects comme la biodiversité et la santé publique ne sont pas ou peu pris en compte. La santé publique l’est en partie dans la mesure où les carburants ne sont plus polluants, mais le changement de carburant ne modifie en rien l’organisation de l’espace. Si l’on veut desservir un espace à faible densité, on doit avoir un réseau viaire très consistant, ce qui n’est pas sans conséquence sur l’environnement naturel.

En outre, la mobilité est un pôle du modèle d’habiter lié à d’autres comme le pôle fixe, le pôle résidentiel et le pôle de l’emploi. Le système fonctionne de façon cohérente, l’un n’allant pas sans l’autre. Le rapport à l’espace public est décisif en matière de choix. Les gens qui préfèrent habiter dans les zones centrales aiment bien l’espace public, qu’ils soient fixes ou mobiles, alors que ceux qui décident d’habiter dans le périurbain sont plutôt en rupture avec ce qui leur semble être une promiscuité ou une coprésence avec des populations indésirables. Autant de critères reliant la mobilité et ce qui n’est pas la mobilité, c’est-à-dire les autres choix en matière d’habitat.

Par conséquent, c’est davantage par le débat, par un travail de lente évolution culturelle qu’on peut espérer faire bouger les choses que par des mesures exclusivement techniques. Il est partiellement faux de dire que les pauvres gens du périurbain aimeraient bien avoir les mêmes services et les mêmes aménités que dans les centres villes, dans la mesure où ils ont fait des choix et où une partie du mode de vie urbain inspire leurs motivations négatives. Ils ne souhaitent pas habiter en ville. Ils n’ont pas été déportés dans le périurbain.

Il faut avoir le courage de dire que faire évoluer la société prendra du temps et passera par le débat politique. C’est aussi un plaidoyer pour faire du « grand débat national » un dispositif permanent de mise en relation des initiatives de la scène politique et de la dynamique de la société. Nous avons nombre de dispositifs concrets pour écouter la société, ses mouvements, ce qu’elle accepte de changer, ce qu’elle refuse de changer ou sa division. La possibilité de choix en matière de modèle de mobilité et de mode d’habiter en général, la possibilité nouvelle de choix offerte à plus de gens se sont traduits par une sorte de sélection des espaces. Le clivage entre une partie de la société qui se « démotorise », valorise la marche à pied et les transports publics et l’autre partie pour qui l’automobile est un choix de vie très fort montre la nécessité du travail sociopolitique à réaliser.

Concernant l’action sur les transports, Marc Mortureux a raison de dire que le couple individuel-collectif et le couple privé-public, qui paraissent identiques, ne le sont pas. Un des enjeux est d’intégrer d’une façon ou d’une autre le transport individuel dans la sphère de la mobilité publique. À côté du covoiturage et de l’autopartage, qui existent déjà, le véhicule autonome, qui profitera des innovations énergétiques, représentera un élément très intéressant. En dissociant le mouvement du conducteur, il ouvrira des scénarios de collectifs d’usage, par exemple entre voisins qui amènent leurs enfants à l’école sans les conduire eux-mêmes, et un champ de relations beaucoup plus ouvertes et créatives entre l’individuel qui peut être collectif sans être nécessairement sociétal et le public. Ces marges de manœuvre pourraient avoir des effets économiques intéressants. L’histoire a montré que les automobilistes avaient accepté de payer une grande partie du prix du transport qu’ils n’acceptaient pas de payer sous forme de transport public. Le véhicule autonome peut maintenir la mobilisation économique des usagers de l’automobile tout en facilitant le déplacement du transport individuel vers la sphère de la mobilité publique.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Aujourd’hui, il n’est question de l’hydrogène que pour alimenter la pile à combustible. On parle peu d’une autre utilisation, la méthanation, qui consomme du CO2 pour faire du méthane utilisé comme carburant bio-GNV.

L’expérience de Sarreguemines établit la connexion entre la station d’hydrolyse et le smart grid. Quels sont les bons endroits pour positionner les stations d’hydrolyse ? Il ne faudrait pas inverser le problème en voulant produire de l’hydrogène vert à tout prix. S’il fallait construire plus de centrales nucléaires à cet effet, on n’aurait pas gagné grand-chose. Comment intégrer l’hydrolyse dans le smart grid ?

On voit des constructeurs faire des choix d’investissement différents. Les constructeurs nationaux, Renault et PSA, sont plutôt tournés vers la batterie. Des équipementiers comme Faurecia proposent des solutions hydrogène et des constructeurs étrangers comme Hyundai ou Toyota ont fait le pari de l’hydrogène. J’ai eu l’impression, en visitant le Mondial de l’auto, que pour PSA et Renault, la seule solution était l’électrique à pile en excluant l’électrique à l’hydrogène.

Élu rural, je considère qu’on ne différencie pas assez le rural de l’urbain. On ne sait pas proposer de vision à nos concitoyens. On discute de la mobilité en général, de la trottinette au partage de véhicules, mais il faudrait être beaucoup plus précis en fonction des lieux où habitent les gens. De même, on évoque un pic de demande d’électricité au moment des départs en vacances. À mon sens, on n’utilise pas une voiture électrique pour partir en vacances. En matière d’usage, des éléments sont à clarifier et des visions à donner.

M. Christian Hector. La méthanation nous intéresse, puisque nous avons opté pour la mobilité lourde au méthane. Du point de vue industriel, la rupture technologique est bien moindre pour le gaz que pour l’hydrogène ou l’électricité en mobilité lourde – camions, bennes, bus et transport logistique. C’est intéressant quand il y a de l’hydrogène fatal dans une industrie. Au regard des quantités disponibles, nous ne pouvons utiliser l’hydrogène en direct pour la mobilité. La mobilité lourde au gaz est facile à mettre en œuvre rapidement, puisque les moteurs existent déjà. La démarche de Paris a contraint les constructeurs à développer rapidement leur production et la concurrence commence à naître. Nous avons acheté nos bus chez Iveco et nos bennes chez Scania, faute d’offre équivalente des constructeurs français.

Quand nous avons démarré l’électrolyse, il y a dix ans, il s’agissait d’acheter deux compteurs marins, l’un pour l’électrolyseur, l’autre pour la compression, de brancher de l’électricité et de l’eau pour assurer la mobilité électrique hydrogène partout, y compris en milieu rural pour améliorer l’autonomie et faire des pleins rapidement. Mais avec le smart grid auquel nous sommes venus plus récemment, nous avons un électrolyseur capable de produire 40 kilogrammes par jour et il faut qu’il tourne, pour la mobilité ou pour un autre usage.

Nous nous demandons s’il est installé au bon endroit. Nous l’étudions avec Enedis dans le cadre du projet Smart Border Initiative. Nos amis allemands qui rencontrent beaucoup plus de problèmes d’intermittence et de contraintes locales de réseaux sont très intéressés pour travailler avec nous sur ce sujet car, à l’endroit de la station, il n’y a pas de contrainte de réseau. Un équilibre devra être trouvé. Notre station est installée à un endroit où une consommation est possible, à l’entrée de la zone industrielle, tout près de la zone commerciale et de l’entrée des grands axes, comme une station de carburant normale. Il faut trouver l’adéquation entre les contraintes du réseau, la production d’hydrogène et la cogénération d’électricité. Pour la cogénération et pour réinjecter de l’électricité, il faut trouver quelqu’un pour utiliser la chaleur. Nous n’avons pas encore assez suffisamment avancé sur ce sujet pour répondre à la question. Nous avons un type d’utilisation qui peut correspondre, c’est-à-dire une grosse station d’épuration, mais elle n’est pas forcément au bon endroit pour distribuer de l’hydrogène pour des véhicules.

M. Laurent Antoni. Concernant la méthanation et le positionnement des électrolyseurs de production d’hydrogène décarboné, il faut garder à l’esprit que l’hydrogène est un vecteur d’énergie. De ce fait, il peut intégrer les énergies renouvelables par le lien avec le réseau et stocker les énergies renouvelables. De ce point de vue, l’hydrogène par l’électrolyse est intéressant. Le positionnement doit être lié à la localisation des lieux de production d’énergie renouvelable. Une étude européenne réalisée l’an dernier, portant sur plusieurs cas, dont un en France, près d’Albi, et d’autres en Allemagne et dans d’autres pays, a montré que réaliser une production massive d’hydrogène à côté de grands parcs d’énergie renouvelable avait du sens. En outre, on peut prévoir une connexion au réseau capable de fournir un service de support comme peuvent le faire aujourd’hui les batteries de puissance pour contribuer à la stabilisation et à la résilience du réseau. Les électrolyseurs ont aujourd’hui une puissance suffisante, à l’échelle du mégawatt et non plus à l’échelle du kilowatt, comme c’était le cas il y a encore cinq ou dix ans. Un tel service au réseau peut permettre, comme à Albi, de réduire de 40 % à 60 % la durée de retour d’amortissement. On peut ouvrir un volet économique en étant proche des grandes productions d’énergie renouvelable grâce à une connexion réseau pour stocker l’énergie intermittente et offrir un service de résilience du réseau électrique.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Vous faites bien état de connexion au réseau électrique dans la mesure où on reproduit de l’électricité à partir de l’hydrogène ?

M. Laurent Antoni. Non, mais en me demandant quand produire l’hydrogène. Si je veux amortir mon électrolyseur, il doit tourner un maximum d’heures. Autant utiliser de l’électricité décarbonée avec le mix français. Il ne faut pas avoir honte de se servir de cette énergie décarbonée pour produire de l’hydrogène. Mais je dois parfois aussi m’effacer. Soit en me branchant, soit en m’effaçant, je peux apporter un service comme on peut le faire avec la batterie.

Afin de décarboner les usages, on peut utiliser l’hydrogène comme matière première de valorisation du CO2. Encore faut-il que l’on puisse capter massivement le CO2 pour faire massivement du méthane de synthèse à partir d’hydrogène. Des initiatives en ce sens existent en France, comme « Jupiter 1000 », mais aujourd’hui, ne devrait-on pas plutôt se servir du gaz naturel directement sur le lieu de production en cas de besoin ou le réinjecter dans le réseau de gaz naturel qui pourrait ensuite le distribuer vers des applications industrielles ou de transport ? Il ne faut pas faire de la méthanation spécifiquement pour du transport mais plus largement pour l’injection vers le réseau de gaz naturel.

Concernant le choix des constructeurs, vous avez souligné à juste titre que les visions coréenne, japonaise et maintenant chinoise ou française ne sont pas équivalentes. Il faut considérer non seulement l’aspect transport mais aussi l’approche de la problématique énergétique des différents pays. Le Japon a fait le pari de l’hydrogène. Ce n’est pas un choix de Toyota ou de Honda, c’est un choix du Japon dans sa politique énergétique globale, afin de redynamiser son industrie, et pas uniquement dans le transport, de se désensibiliser de sa dépendance géopolitique en matière de ressources en énergie et d’exercer un impact environnemental positif. La Corée vient d’annoncer, le 17 janvier, une politique énergétique ambitieuse visant à la fois la mobilité et l’énergie. Les Coréens ont commencé par les grosses stations de piles à combustible pour fournir de l’énergie électrique au réseau coréen. Avec le plan hydrogène, la France vise à la fois la décarbonisation à hauteur de 10 % de l’hydrogène industriel, le transport et le stockage avec intégration des énergies renouvelables, aspect en l’occurrence moins sensible en raison de notre mix électrique.

Quant au développement des stations et de l’infrastructure hydrogène, une révision de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, dite directive AFI, est prévue en 2019. Avec 30 stations, la France a affiché un objectif très modeste. Le plan national hydrogène vise plutôt 100 stations pour 2023, 400 à 1 000 stations d’ici 2028. En vue de créer une dynamique industrielle, il serait bon d’investir pour développer la maintenance et de revoir un peu nos ambitions à la hausse.

M. Marc Mortureux. Je partage ce qui vient d’être dit au sujet des constructeurs. L’époque actuelle est caractérisée par l’incertitude. Dans ce secteur hyperconcurrentiel où il est déjà compliqué d’ajouter un élément à 10 euros dans une voiture, tout le monde se demande quelles seront les bonnes technologies. Tout choix fait par les uns ou par les autres est un pari et peut être une question de survie. Quand des équipementiers s’engagent résolument dans l’hydrogène, c’est un pari.

Pour avoir évolué dans le public et dans le privé, je peux dire qu’une des difficultés est la méfiance qui règne entre les différents types d’acteurs. Il y a beaucoup de questionnements sur la capacité réelle à traduire concrètement toutes les ambitions affichées, car les enjeux d’infrastructure sont considérables. L’enjeu à très court terme est de réussir le décollage du véhicule électrique. On s’interroge aussi sur l’évolution du coût des batteries et des piles à combustible, sur les différents scénarios possibles pour la production d’hydrogène et sur les circuits de distribution. Nous avons la chance en France d’avoir production d’électricité décarbonée qui donne du sens au développement de l’électromobilité au travers de la batterie ou de l’hydrogène, et c’est un atout que nous peinons à valoriser. Attirer en France une usine de fabrication de batteries aurait plus de sens que dans d’autres pays.

S’agissant des constructeurs, il est difficile de dire qu’il existe une approche française, parce que Renault et PSA n’ont pas exactement la même. Renault, qui a depuis longtemps misé fortement sur le véhicule électrique à batterie, a gagné une expérience intéressante qu’il a l’intention de capitaliser et de développer. PSA, qui développe des véhicules hybrides à batteries rechargeables et proposera une gamme ouverte, s’intéresse aussi clairement à la pile à combustible. Il peut y avoir des hybrides entre pile à combustible et batterie. Mais au-delà du développement de la technologie et de quelques flottes, comment créer les conditions d’un développement massif de ces technologies ? J’ai été frappé d’entendre l’ex-patron de Renault-Nissan, qui prévoyait tout de même 50 milliards d’euros d’investissements dans les quatre années à venir, dire que, malgré sa taille, son groupe était obligé de faire des choix et ne pourrait pas tout développer ! Sur le plan de la technologie et de la recherche, il faut rester le plus ouvert possible à toutes les technologies, mais pour opérer des déploiements, il faut faire des choix.

Au niveau européen, nous nous sommes fixé des objectifs exigeants et justifiés de baisse des émissions de CO2, mais non accompagnés d’obligations précises de la part des différents pays pour créer les conditions de vente et d’utilisation de ces véhicules. Or un certain nombre de pays européens n’auront absolument pas les infrastructures nécessaires pour développer l’électromobilité. Les objectifs étant globaux, un pays comme le nôtre devra aller encore beaucoup plus loin que le niveau moyen fixé en Europe afin de compenser, ce qui laisse planer un doute sur la capacité à les atteindre.

M. Jacques Lévy. Monsieur le rapporteur, je partage votre avis sur la nécessité d’une clarification sur les différents espaces concernés. En raison de la faible culture géographique dans les médias et sur la scène publique en général, on mélange souvent l’espace périurbain et des espaces beaucoup plus éloignés des villes. L’espace périurbain se situe à l’intérieur des aires urbaines. C’est une partie relativement moins dense, de l’ordre de 100 à 500 habitants au kilomètre carré, qui représente 25 % de la population. Au-delà, il y a d’abord une zone grise dénommée « espaces multipolarisés », car polarisée par plus d’une agglomération, puis ce qu’on pourrait éventuellement encore appeler le rural, avec les communes isolées, qui représente 4 % de la population. Autant c’est dans le périurbain qu’il y a le moins de pauvres, autant la pauvreté remonte dans les aires les plus éloignées des villes. On y trouve de faibles revenus et de faibles taux d’emploi. Ce sont souvent des gens qui ont renoncé au marché de l’emploi, parce qu’ils ont été chômeurs de longue durée, qui pratiquent des échanges non monétaires avec le milieu local et qui ont une faible charge foncière du fait de la disponibilité de logements issus de la ruralité.

Si l’on veut réintégrer le transport individuel à la mobilité publique dans le périurbain, la problématique du dernier kilomètre est très intéressante. On peut inciter les gens à utiliser davantage les transports publics jusqu’au bout du réseau, mais à condition de leur proposer un type de mobilité leur offrant le confort du véhicule privé tout en les intégrant dans un système où il y a un peu moins de production de véhicules, moins de voirie, donc une économie d’espace profitable. Il faudrait donc beaucoup de véhicules faisant relativement peu de kilomètres, et très disponibles, en tenant compte de la pendularité, tandis que, dans les communes isolées, on a globalement moins de mobilité pendulaire et besoin de moins de véhicules mais pour plus de kilomètres.

Il faut réfléchir de façon plus analytique, en associant la dimension proprement technique de l’espace. La densité et l’existence de centralité sont des paramètres essentiels. Le mouvement des gilets jaunes est très politique. Il rassemble des gens de ces deux aires, très différents par certains aspects mais qui se rejoignent sur d’autres. On retrouve ce qu’on a pu voir en matière de cartographie des mouvements populistes, dans toute l’Europe et même dans tout l’Occident. On doit aussi travailler sur des modèles politiques individualisés. C’est dans la rencontre entre les contraintes techniques et les attentes sociopolitiques qu’il faut proposer des politiques publiques précises, qui ne se trompent pas de cible, faute de quoi nous perdrons notre temps et notre argent.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Je fais partie de ceux qui habitent cette ruralité des villages isolés. Je mesure la différence entre vivre dans ces territoires et les autres, et constate qu’on oublie largement la mobilité ferroviaire. De petites lignes régionales peinent faute d’investissements forts, et nous en débattrons lors de l’examen de la LOM. Pour ces territoires où l’on n’a d’autre choix que d’utiliser la voiture, souvent pour 50 kilomètres aller et 50 kilomètres retour, ce serait un atout de pouvoir utiliser les lignes ferroviaires au moins jusqu’au bord des agglomérations, puis un véhicule pour parcourir le dernier kilomètre. Or, on montre peu d’intérêt pour la mobilité ferroviaire : on n’en parle quasiment pas dans nos tables rondes.

M. Jacques Lévy. J’ai vécu treize ans en Suisse, pays qui a réalisé une expérimentation intéressante. On y a sauvé beaucoup plus de « petits » trains. Une partie de l’espace périurbain, au sens large, est desservie par des lignes ferroviaires, ce qui a aussi contribué à l’étalement urbain. Ce sont souvent les femmes qui utilisent le train et les hommes qui utilisent la voiture, pour des raisons diverses que vous pouvez imaginer…

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. C’est bon pour la Suisse, pas pour la France !

M. Jacques Lévy. Bien sûr ! Cela résulte de l’importance du travail à temps partiel. Un aspect conservateur de la Suisse est que le travail à temps partiel est massivement pratiqué par les femmes. Cela libère les routes pour ceux qui utilisent la voiture.

Par ailleurs, après le rapport Spinetta, on a beaucoup parlé du périmètre des petites lignes. Là aussi, il faut être précis. Je vous invite à emprunter de temps en temps la ligne R du Transilien et vous constaterez le déficit d’investissement de la partie banlieue dont la SNCF s’est rendue responsable pour des logiques qui la dépassent en partie. Si l’on veut investir dans le transport public ferroviaire, il faut appliquer le principe du nombre d’euros par habitant. Faut-il sauver une ligne qui n’a que 50 passagers par jour, alors qu’on ne créerait même pas une ligne de bus ? Les habitants des villes ne se plaignent pas que l’on ne construise pas un tram ou un métro à la place de leur ligne de bus. Ils considèrent comme normal qu’en dessous d’une certaine demande on privilégie le bus. Il faudrait désidéologiser le débat et cesser de défendre le maintien d’une ligne de chemin de fer que les gens ne veulent plus prendre. Il existe des effets de spirale, mais c’est surtout le fait que le confort de la motorisation a détourné une partie de la demande vers l’automobile. Quel est le mix entre les attentes des mobiles, c’est-à-dire de tout le monde, et la réponse technique possible ? Entre Toulouse et Auch, il existe une zone de développement périurbain considérable. On prend souvent le Gers pour un département rural, alors que la moitié de sa population vit dans des aires urbaines. Il serait intéressant d’y créer une ligne périurbaine pour attirer les gens qui vivent dans l’aire urbaine de Toulouse. En revanche, dans d’autres endroits, mieux vaudrait utiliser des bus qui seraient probablement, grâce à l’hydrogène, moins polluants que les locomotives diesel actuellement utilisées.

M. Laurent Antoni. Je reviendrai sur les propos de M. Hector concernant son expérience à Sarreguemines et le manque de personnel formé à la maintenance, grave problème pour les nouvelles technologies. C’est à l’État d’adapter le circuit de formation scolaire et professionnel pour former la main-d’œuvre aux nouvelles technologies. Il faudrait non seulement créer des filières spécialisées, mais aussi enseigner les nouvelles technologies dès les cursus généraux.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Vous avez raison. On parle souvent de développer les nouvelles filières, mais encore faut-il avoir préparé la formation.

M. Christian Hector. Nous n’avons pas abordé l’évolution de la demande des clients potentiels de la mobilité. Lorsque les technologies seront avancées, plus un client n’achètera un bus et une station pour faire fonctionner l’ensemble. Les derniers appels d’offres concernent des ensembles. On commande à un groupement ou à un consortium deux bus sur telle ligne pour tel cadencement, le système de production d’hydrogène et la station pour remplir les réservoirs, à charge pour moi d’engager les chauffeurs.

C’est vrai aussi pour les trains, notamment en milieu rural. L’hydrogène a aussi un rôle à jouer lorsque l’électrification nécessite des investissements lourds. Au lieu d’électrifier une ligne à grands frais, on pourra jouer la carte de l’hydrogène, moins coûteuse que les batteries et ainsi décarboner la ligne. On demandera aussi à un consortium de fournir le train, la station de production d’hydrogène et l’interface.

Pour la production d’énergie renouvelable, nous avons aussi la chance d’avoir en France le système des certificats d’origine. Nous avons de l’électricité verte. Nous ne la fabriquons pas sur place mais nous avons les certificats d’origine. On peut faire des interfaces avec le réseau. On s’efface au moment où ça intéresse le réseau.

Mme Marie-Noëlle Battistel, vice-présidente. Je vous remercie tous pour vos contributions.

L’audition s’achève à douze heures vingt-cinq.

19. Jeudi 7 février 2019 : Audition, en table ronde, ouverte à la presse, sur la transition énergétique dans le transport maritime : – M. Hervé Brulé, adjoint au directeur des affaires maritimes de la direction générale des Infrastructures, des transports et de la mer au ministère de la Transition écologique et solidaire ; – Mme Charlotte Lepitre, coordinatrice du Réseau santé-environnement à France nature environnement (FNE) ; – M. Camille Bourgeon, fonctionnaire technique, division de l’Environnement marin à l’Organisation maritime internationale (OMI) ; – M. Hervé Thomas, délégué général d’Armateurs de France, organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes ; – M. Victorien Erussard, fondateur et capitaine d’Energy Observer.

L’audition débute à neuf heures quarante.

Mme Véronique Riotton, présidente. Mes chers collègues, nous poursuivons nos travaux avec une table ronde consacrée à la transition énergétique dans le transport maritime.

Nous sommes heureux d’accueillir M. Hervé Brulé, adjoint au directeur des affaires maritimes du ministère de la transition écologique et solidaire, Mme Charlotte Lepitre, coordinatrice du réseau santé-environnement à France Nature Environnement (FNE), M. Camille Bourgeon, fonctionnaire technique à la division de l’environnement marin de l’Organisation maritime internationale (OMI), M. Hervé Thomas, délégué général d’Armateurs de France, organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes et M. Victorien Erussard, fondateur et capitaine d’Energy Observer.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Madame, messieurs, nous vous souhaitons la bienvenue. Quelques mots pour replacer cette table ronde dans le contexte plus général de la mission d’information relative aux freins à la transition énergétique. Les travaux de celle-ci sont organisés autour de sept thèmes : la vision que nous avons de notre pays dans le nouveau monde de l’énergie ; le développement des filières d’énergie renouvelable ; la mobilité et les nouveaux modes de transport, thème qui vous concerne plus particulièrement ; les économies d’énergie ; la manière dont les grands groupes de l’énergie se projettent dans l’avenir ; les territoires et la manière dont ils s’approprient l’enjeu de la transition énergétique ; enfin, la fiscalité et les taxes liées à cette transition.

Mme Véronique Riotton, présidente. Nous vous proposons de présenter en cinq minutes les constats et les enjeux qui vous tiennent à cœur mais surtout les solutions que vous préconisez, avant de laisser place au débat.

M. Hervé Brulé, adjoint au directeur des affaires maritimes du ministère de la transition écologique et solidaire. Madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames les députées, en matière de transition énergétique, nos deux axes prioritaires sont la réduction des émissions de gaz à effet de serre et celle des pollutions atmosphériques causées par les navires, enjeux majeurs qui préoccupent nos concitoyens à juste titre.

Il existe une dynamique générale très positive marquée par une grande convergence entre les acteurs maritimes, qu’il s’agisse des armateurs français et européens, des organisations non gouvernementales ou des services de l’État.

Agir sur le transport maritime permet d’avoir un impact fort : il achemine 80 % à 90 % des marchandises mondiales et revêt un caractère vital pour les produits et services nécessaires à nos sociétés.

Pour les émissions de gaz à effet de serre, selon le chiffre communément admis en 2015, le transport maritime représente de 2,6 % des émissions totales, soit 800 millions à 900 millions de tonnes. Beaucoup de comparaisons sont faites avec les voitures mais il faut bien voir que les émissions diffèrent selon les polluants. Les émissions de CO2 varient entre 10 et 30 grammes par tonne transportée sur un kilomètre contre 90 grammes pour les camions. En revanche, les émissions de polluants atmosphériques sont plus élevées et atteignent des niveaux très significatifs. Nous avons étudié très précisément les trajectoires des navires en Méditerranée et avons abouti aux constats suivants : la pollution est équivalente à celle produite par quelques milliers de voitures pour les particules fines et les oxydes d’azote, les navires de croisière et, dans une moindre mesure, les porte-conteneurs émettant autant que 3 000 à 4 500 voitures. Pour les oxydes de soufre, les émissions sont particulièrement élevées et peuvent atteindre l’équivalent de 5 000 voitures pour un ferry à quai et de 800 000 à 900 000 voitures pour un navire de croisière.

Ce qui a structuré notre action, c’est le constat suivant : depuis vingt-cinq ans, les émissions de polluants atmosphériques liées au transport maritime ont diminué dans des proportions assez modérées allant de 10 % à 15 % alors que les émissions terrestres, elles, ont connu une réduction forte, de l’ordre de 80 % pour les oxydes d’azote et de plus de 50 % pour les oxydes de soufre. La trajectoire pour le transport maritime n’est pas aussi positive que pour le transport terrestre. C’est la raison pour laquelle il est nécessaire de prendre un virage.

Une dynamique internationale est à l’œuvre en matière de réduction des émissions de CO2. Les premières décisions remontent à 2011 et, à la suite de la COP21 et de l’Accord de Paris, une accélération très nette des travaux de l’Organisation maritime internationale (OMI) s’est produite si bien que nous avons abouti en 2018 à la définition d’une stratégie et à la fixation d’objectifs. Les deux principaux sont la réduction de moitié des émissions de CO2 en 2050 et le plafonnement des émissions le plus tôt possible.

Nous travaillons au niveau international sur la réduction des gaz à effets de serre, en particulier sur des mesures de court terme à mettre en œuvre avant 2023. Il s’agit principalement de la réduction de la vitesse et d’actions pour réduire la pollution en Méditerranée. Une première étape sera franchie dans moins de dix mois avec un abaissement du taux de la teneur en soufre des carburants au 1er janvier 2020 mais nous voulons aller plus loin.

Au niveau national, nous avons retenu plusieurs axes.

Le premier consiste à créer un environnement favorable. La priorité de court terme est de développer le plus possible le gaz naturel liquéfié (GNL) qu’il s’agisse de l’équipement des navires ou des infrastructures portuaires car les possibilités d’avitaillement jouent un rôle fondamental. Par ailleurs, nous nous focalisons sur la fiscalité. Aujourd’hui, le GNL est exonéré de droits d’accise et nous travaillons sur d’autres outils comme l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER), la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) ou encore le dispositif dont votre collègue Saïd Ahamada est à l’origine, je veux parler du suramortissement pour les armateurs investissant des navires utilisant le GNL ou d’autres énergies, en particulier décarbonées.

Le deuxième vise à donner une visibilité à nos objectifs, notamment ceux qui concernent les laveurs de fumées, les scrubbers, ou les particules fines.

Enfin, nous nous associons à la démarche encouragée par le Cluster maritime français de définition d’une vision à 2050. Nous voulons accompagner les acteurs économiques dans cette voie.

M. Victorien Erussard, fondateur et capitaine d’Energy Observer. En tant qu’officier de la marine marchande, de pont et de machine, j’ai pu voir de près quels problèmes posaient ces grosses machines thermiques que sont les navires de croisière avec les émissions élevées de particules fines et de CO2. En tant que coureur au large, à l’occasion de nombreuses courses transatlantiques comme la Route du Rhum, j’ai eu l’occasion de naviguer sur des bateaux très techniques qui avancent non grâce à des énergies fossiles mais avec la force du vent. Un jour, j’ai subi un black-out énergétique au beau milieu de l’Océan atlantique et j’ai vraiment regretté que le navire ne soit pas assez intelligent pour exploiter le vent et le soleil. D’où l’idée de créer un navire à la pointe de la technologie qui soit un symbole des énergies de demain, Energy Observer. Ce démonstrateur de trente mètres a été développé avec de nombreux partenaires industriels français et le laboratoire d’innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (LITEN) du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) situé à Grenoble. Il est propulsé grâce aux énergies renouvelables et à de l’hydrogène produit par électrolyse de l’eau de mer et dispose d’un double système stockage.

Nous avons constaté des défaillances sur les batteries. Elles ont une densité massique problématique car elles sont extrêmement lourdes. Le stockage de l’hydrogène sur notre bateau contient 7,35 fois plus d’énergie. Par ailleurs, nous nous heurtons au problème du cycle de vie. Vous avez tous constaté avec vos téléphones portables qu’au bout de quelques mois, les batteries se déchargent plus vite. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie primaire mais un vecteur d’énergie. Il faut utiliser de l’énergie pour le produire mais l’avantage, c’est qu’il peut être produit n’importe où. Il suffit de maximiser la production des énergies renouvelables. À l’image de l’agriculture raisonnée, il s’agit d’une production locale et responsable.

Nous testons les capacités de l’hydrogène à travers un tour du monde qui durera six ans. Après la France en 2017, la Méditerranée en 2018, nous parcourrons l’Europe du Nord. Nous passerons même par le canal de la Mer blanche pour rejoindre le Spitzberg.

Je suis convaincu que la rupture technologique et la transition énergétique se feront par l’hydrogène. Le GNL pose certains problèmes. Je sais que la Compagnie maritime d'affrètement Compagnie générale maritime (CMA-CGM), qui a investi dans neuf porte-conteneurs au GNL, s’intéresse déjà à l’hydrogène. Certes, avec le GNL, il y a 50 % de particules fines et 15 % d’émissions de CO2 de moins, mais il suffit de 4 % de fuites pour que les émissions de CO2 soient aussi importantes qu’avec le charbon. Les publications scientifiques montrent qu’il ne peut s’agir d’une vraie solution. L’hydrogène, lui, ne produit pas de CO2 en cas de fuite. À poids égal, il libère quatre fois plus d’énergie que le charbon, trois fois plus que l’essence et deux fois plus que le gaz. Dès lors que vous diminuez les atomes de carbone dans l’énergie, la densité énergétique devient en effet de plus en plus importante. La masse volumique de l’hydrogène est, quant à elle, extrêmement faible : il est soixante-dix fois plus léger que l’air.

On entend beaucoup dire dans les médias et ailleurs que le rendement de l’hydrogène n’est pas bon. En réalité, il faut prendre en compte son rendement global. Il constitue un bon vecteur énergétique. Pour la conversion de l’énergie photovoltaïque en batterie, le rendement est de l’ordre de 90 %. Les moteurs électriques ont un rendement exceptionnel, de l’ordre de 97 %, mais ils alourdissent le poids des navires ce qui nécessite de consommer beaucoup plus d’énergie pour avancer. La production de l’hydrogène implique certes de passer par l’électrolyse, le stockage, la compression et la pile à combustible mais elle repose sur des systèmes beaucoup plus légers et une utilisation des matières premières beaucoup plus vertueuse.

Je considère que la transition énergétique doit se faire très rapidement à travers l’hydrogène. En France, nous avons du retard. Nous voyons tous nos voisins européens mais aussi les Japonais, les Chinois, les Coréens investir massivement dans cette énergie. Une accélération est nécessaire !

Mme Charlotte Lepitre, coordinatrice du réseau santé-environnement à France Nature Environnement (FNE). En matière de transport maritime, France Nature Environnement joue un rôle de lanceur d’alerte depuis 2015. Nous nous sommes focalisés sur les polluants atmosphériques en effectuant des mesures dans différents ports français méditerranéens, en commençant par Marseille. Cela nous a permis de faire émerger une prise de conscience des conséquences de cette pollution de l’air.

Si nous ne sommes pas opposés au transport maritime, nous tenons à promouvoir des solutions alternatives, inspirées notamment d’exemples étrangers.

Les chiffres qui nous ont le plus alarmés sont liés à l’impact sanitaire de ces pollutions. Chaque année en Europe, la pollution atmosphérique du transport maritime est à l’origine de 60 000 décès prématurés, soit un coût de 60 milliards d’euros pour la santé publique.

Nous nous sommes appuyés sur le vaste réseau de France Nature Environnement pour enquêter sur le terrain afin de cerner le ressenti des citoyens mais aussi leur degré de connaissance dans des villes du bassin méditerranéen. De nouveaux groupes citoyens se sont formés à l’initiative de plusieurs associations et nous avons pu recueillir des témoignages à Marseille, Nice, Toulon et en Corse. Désormais, nous sommes sollicités par d’autres villes : Sète et des ports de la façade atlantique.

Nous avons porté notre attention sur les bénéfices que l’on pourrait tirer de la création d’une zone de contrôle des émissions maritimes (ECA) en Méditerranée, objectif partagé par le gouvernement français, à notre grande satisfaction. Nous avons suivi les études menées par les autorités françaises, la Commission européenne et le Centre régional méditerranéen pour l’intervention d'urgence contre la pollution marine accidentelle (REMPEC). Nous avons également pris connaissance des derniers résultats de l’étude de l’Institut international pour l’analyse des systèmes appliqués IIASA qui sera présentée dans le cadre de la 74e session du Comité de la protection du milieu marin – Marine Environment Protection Committee (MEPC).

Nous soutenons les autorités françaises dans leur volonté de mettre en place une zone ECA en Méditerranée et, pour voir aboutir cette solution, nous avons créé un réseau d’associations en Espagne, en Italie et en Grèce. Nous comptons aussi sur l’action des associations de pays méditerranéens non européens pour qu’un maximum d’États se rallient à cette initiative.

Une autre piste réside dans les carburants alternatifs. Nous nous tenons informés pour faire évoluer nos avis et notre plaidoyer.

Nous avons également réfléchi aux initiatives prises à une échelle plus locale, au niveau des ports, des régions, des collectivités, qu’il s’agisse des bonus de fiscalité ou des branchements à quai. Même si le GNL n’est pas une solution parfaite, le développement des possibilités d’avitaillement nous paraît intéressant.

Nous reviendrons sur les autres solutions au cours de la table ronde.

M. Hervé Thomas, délégué général d’Armateurs de France. Quelques mots pour présenter Armateurs de France. Il s’agit d’une organisation professionnelle des entreprises françaises de transports et de services maritimes. J’insiste sur la notion de services car, à la différence d’autres associations nationales d’armateurs, Armateurs de France se caractérise par une très grande diversité de métiers : transport de marchandises et de passagers mais aussi grandes entreprises de services dont on ignore parfois le caractère majeur, voire stratégique. Je pense à celles qui s’occupent de la pose et de l’entretien des câbles sous-marins par lesquels transitent 99 % des données numériques dans le monde, contrairement à ce que croient bon nombre de nos concitoyens qui pensent que ce sont les satellites qui jouent un rôle clef.

La flotte mondiale est composée de 60 000 navires de commerce et les armateurs français possèdent ou opèrent un millier de navires. Nous comptons plusieurs acteurs majeurs parmi nos adhérents. Je citerai CMA-CGM qui opère plus de 500 navires dans le monde, ce qui fait de lui le quatrième opérateur mondial en matière de porte-conteneurs, après avoir occupé pendant longtemps la troisième place, d’où il a été délogé par le jeu des alliances asiatiques.

Nous avons ainsi la capacité de faire peser nos choix dans la transition énergétique. Les armateurs français sont plutôt partants et nous travaillons très bien avec notre administration de tutelle – j’ose presque dire partenaire – et avec le Gouvernement. Nous sommes également très bien entendus par les parlementaires pour mettre en œuvre diverses mesures.

Notre activité s’exerce dans le contexte d’une compétition internationale très agressive. Le transport maritime est un gros consommateur de carburants, c’est aussi ce qui lui donne un poids dans les choix techniques qui vont être opérés. Il pourra entraîner avec lui des filières entières. Nous reviendrons sur le GNL.

Pour nous, deux axes s’imposent.

Il y a d’abord un enjeu de court terme de santé publique : réduire l’impact des oxydes de soufre et d’azote et les particules fines, comme l’attendent nos concitoyens.

Il y a ensuite un enjeu de moyen et long terme : la décarbonation du transport maritime.

Nous sommes très favorables aux mesures de court terme. Le président d’Armateurs de France s’est rendu il y a une quinzaine de jours à Marseille pour la présentation de la fameuse étude d’impact sur la création d’une zone ECA en Méditerranée. Les armateurs français sont favorables à cette solution, dès lors que les mêmes règles s’appliquent à tous. L’intervention de l’OMI nous aidera, je pense, à comprendre les dynamiques de décision.

Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, nous disposons d’une palette de solutions. Par exemple, l’alimentation électrique à quai est déjà mise en œuvre, notamment en Méditerranée, par La Méridionale et Corsica Linea. C’est une solution intéressante, particulièrement adaptée aux flottes domestiques et aux compagnies de ferries assurant des liaisons pendulaires, même si elle est ponctuelle et limitée. Ce système, qui nécessite un équipement du navire et du quai, représente un vrai investissement.

La filtration des carburants, grâce aux scrubbers, est également une solution. Le système, particulièrement efficace sur les oxydes de soufre, est encore en phase d’expérimentation sur les particules. S’il est efficace à terre, sur un bateau, c’est plus compliqué. Il serait aussi possible d’utiliser un carburant intrinsèquement moins polluant, en passant du fioul lourd au fioul léger.

Une autre solution très intéressante reviendrait à réduire la vitesse. Immédiatement opérationnelle, elle est facile à contrôler et s’applique à une grande partie de la flotte. Sans être la solution universelle, elle est extrêmement intéressante, notamment pour le transport du vrac.

Il faut aussi favoriser le passage à des carburants moins impactants : le fioul léger, le GNL et l’hydrogène. Aujourd’hui, le GNL est plus cher à la construction et sa chaîne d’approvisionnement n’est pas encore mature. Nous réfléchissons à des pistes fiscales, afin d’inciter à investir dans ces constructions et de soutenir la filière logistique d’approvisionnement.

Quant à l’hydrogène, c’est l’une des pistes, sinon la piste d’avenir, si et seulement s’il est d’origine décarbonée. Le transport maritime nécessitant une énorme puissance, l’hydrogène ne constitue pas encore la solution pour la propulsion principale ; mais il peut l’être pour la production d’énergies auxiliaires. Nous y travaillons. L’une de nos compagnies a ainsi établi un partenariat de recherche avec le Commissariat à l’énergie atomique, pour un petit navire alimenté à l’hydrogène.

M. Camille Bourgeon, fonctionnaire technique à la division de l’environnement marin de l’Organisation maritime internationale (OMI). Le transport maritime possède aujourd’hui une dimension internationale indéniable. Prenons l’exemple d’un navire possédé par un armateur norvégien, immatriculé à Singapour, affrété par une entreprise suisse ou française, qui va opérer dans toutes les mers du globe : à quel État rattacher ses émissions de gaz à effet de serre ? C’est très compliqué. Depuis la ratification du protocole de Kyoto, les États parties à la Convention cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) reconnaissent la responsabilité de l’OMI pour limiter et réduire les émissions du transport maritime international et celle de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour limiter et réduire les émissions en provenance de l’aviation civile.

L’OMI est une agence spécialisée des Nations unies, fondée en 1948. Son siège est à Londres. Elle compte aujourd’hui 174 États membres, dont la France qui est un membre actif. Elle comporte également plus de quatre-vingts organisations internationales, intergouvernementales ou non gouvernementales, des représentants d’armateurs, mais également des associations environnementales, qui ont un statut consultatif. L’organe de l’OMI chargé des questions environnementales est le Comité de la protection du milieu marin (MEPC), qui se réunit trois fois tous les deux ans. Il est l’organe en charge du développement et de la mise à jour du droit international en matière de protection du milieu marin et de prévention des pollutions causées par les navires. L’OMI a notamment élaboré deux grandes conventions : la Convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les navires, dite MARPOL, et la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires.

Au sein des Nations unies, l’organisation a la réputation d’être relativement technique et de produire un nombre significatif d’instruments de nature obligatoire. Plus de cinquante instruments internationaux, conventions et instruments obligatoires ont été adoptés depuis sa création et sont en vigueur ou en cours de ratification à travers le monde. Elle a également édité plus de mille guides et directives.

Comme l’ont dit mes collègues, la réduction des émissions atmosphériques est une priorité de l’OMI. Si j’insiste sur les émissions de gaz à effet de serre, se pose également la question des polluants atmosphériques locaux. L’annexe VI de la convention MARPOL traite d’ailleurs d’abord de cette question – oxydes de soufre et d’azote. En 2011, les États membres ont ajouté un chapitre 4 à l’annexe VI sur l’amélioration du rendement énergétique des navires et, partant, la réduction de la consommation et des émissions de gaz à effet de serre associées.

En 2011, deux grandes mesures d’amélioration de la performance énergétique des navires ont été adoptées. L’indicateur opérationnel de l’efficacité énergétique des navires neufs (EEDI) est un standard de performance, et non pas technique, qui laisse toute liberté aux armateurs et aux chantiers pour développer les mesures les plus adaptées afin d’atteindre les objectifs de performance, qui sont de plus en plus stricts. Par exemple, un porte-conteneurs construit en 2025 devra être 30 % plus performant, en matière de consommation d’énergie, que le même bateau construit en 2008. Aujourd’hui, près de 4 000 navires sont certifiés EEDI.

Pour l’ensemble des navires, soit 60 000, l’OMI a adopté le plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP), un système permettant de superviser les efforts d’amélioration de la performance énergétique à bord, dans une logique d’amélioration continue. Qui plus est, depuis le 1er janvier 2019, les plus gros navires, qui émettent 85 % des gaz à effet de serre du secteur, doivent collecter leurs données de consommation de soute à destination de l’OMI, afin d’informer les futures décisions de l’organisation.

À la suite de l’adoption, en décembre 2015, de l’Accord de Paris, qui a représenté un événement majeur, non seulement pour le monde mais aussi pour le secteur, même si le transport maritime n’y est pas explicitement cité, l’OMI a souhaité développer une stratégie fixant des objectifs de réduction des émissions. L’accord est ambitieux, puisqu’il a défini un objectif d’au moins 50 % de réduction des émissions absolues, dans un secteur qui est quasiment exclusivement dépendant des énergies fossiles. La stratégie a été adoptée en avril 2018.

En octobre 2018, le MEPC a adopté un programme de travail pour déterminer les objectifs de la stratégie qui s’appliquera après la prochaine session du MEPC, en 2019 : lancement d’une étude pour quantifier les émissions de gaz à effet de serre et les mettre à jour entre 2012 et 2018 ; adoption d’une procédure pour étudier l’impact des mesures proposées sur les États ; début de l’examen de propositions concrètes, dont certaines ont été citées, de court, moyen et long termes, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur. Parmi les nombreuses options sur la table, il est difficile de savoir celles qui seront retenues par l’OMI et les États membres.

Certaines propositions visent à renforcer les exigences de l’EEDI pour les navires neufs ; d’autres à réduire la vitesse des navires en activité. À moyen et long termes, c’est un changement de paradigme qui s’esquisse. Les futurs carburants utilisés par le transport maritime font l’objet de discussions. Un effort de recherche, de développement et d’innovation a été exigé des États développés. Il est également nécessaire de définir un cadre réglementaire pour réduire les risques d’investissement dans les nouvelles technologies. Si certaines existent déjà, c’est toute la question de leur mise à l’échelle qui est réellement déterminante.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Dans vos interventions, vous avez parlé de changement de paradigme. À court terme, la solution est celle des zones à faible émission ; à moyen terme, du GNL ; et de l’hydrogène à long terme. Comment pouvons-nous atteindre plus rapidement les objectifs fixés pour le long terme ? Le GNL, intéressant à court terme, reste une énergie fossile, et, même si la France pourrait produire en biogaz 50 térawattheures, le dédier entièrement au maritime ne serait pas une bonne idée. Comment accélérer la transition vers l’hydrogène ? Peut-on imaginer des bateaux autonomes ?

Mme Marie-Noëlle Battistel. Dans nos débats actuels, beaucoup s’interrogent sur l’absence de taxation du fioul lourd des navires, alors que les carburants des voitures et des camions sont taxés. Nos concitoyens ont un peu de mal à comprendre cette différence de traitement. La transition écologique dans le monde maritime n’est pas un mince problème, comme vous venez de nous le montrer. Lors des Assises de l’économie de la mer, à Brest, le ministre François de Rugy avait expliqué que le transport maritime s’inscrivait dans une démarche volontariste et que ses transformations passeraient moins par la fiscalité que par les normes, lesquelles sont, paraît-il, plus contraignantes. Or ne doit-on pas craindre qu’une transformation fondée sur le seul volontarisme soit synonyme d’inertie ou, au mieux, de lenteur ? Ne pourrait-on pas créer, en parallèle, une fiscalité destinée au monde maritime ? Enfin, à quel terme envisagez-vous que des navires fonctionnent totalement à l’hydrogène, lequel semble être le virage le plus vertueux et pertinent, à condition que sa production soit verte, bien sûr ?

Mme Nathalie Sarles. Je souhaiterais savoir quelle est la durée de vie d’un navire et s’il est possible d’envisager une reconversion du parc existant. Pour avoir vécu en Afrique, je sais qu’on y envoie toutes nos vieilles voitures, mais aussi nos vieux navires. Devrons-nous attendre que notre parc de navires arrive à bout de souffle, ce qui pose, par ailleurs, la question du retraitement des épaves ?

M. Victorien Erussard. Pour ce qui de l’autonomie énergétique des bateaux, le tour du monde d’Energy Observer fait rêver, mais nous ne naviguons pas vite du tout ! Je suis complètement d’accord avec vous, monsieur Thomas, lorsque vous parlez d’essayer d’encadrer la vitesse des navires. L’énergie cinétique étant proportionnelle à la vitesse au carré, chaque nœud supplémentaire est extrêmement énergivore. Lorsque j’étais officier sur des navires à grande vitesse, entre Saint-Malo et les îles anglo-normandes, nous brûlions neuf tonnes de diesel à chaque aller-retour, pour couvrir une distance de seulement 37 milles, en quarante minutes. En réduisant la vitesse et en mettant une heure, nous divisions par deux la consommation de carburant. Cela m’avait profondément frappé ! En produisant notre énergie à bord d’Energy Observer, nous nous rendons mieux compte à quel point elle est précieuse... Les bateaux ne pourront pas être autonomes. Invité par la Fédération française des pilotes maritimes, il y a quelques semaines, pour partager mon expérience sur l’hydrogène, on m’a fait remarquer que des bateaux alimentés à l’hydrogène n’iraient pas vite. C’est faux : un système électrique et un stockage d’hydrogène adéquats permettent d’aller aussi vite qu’avec des énergies fossiles.

Vous avez cité des objectifs à court, moyen et long termes. À mon sens, le point de vue français n’est pas le meilleur. Nos voisins européens, américains ou asiatiques envisagent le GNL à court terme et l’hydrogène à moyen voire à court terme également. Dans le terrestre, les technologies sont matures. Si nous sommes perçus comme des communicants, sur Energy Observer, en réalité, nous avons différencié nos activités et, forts de notre expérience et de notre savoir-faire, nous allons mettre des ingénieurs au travail pour fabriquer des petits bateaux destinés à tester les technologies matures de piles à combustible d’une puissance allant jusqu’à 500 kilowattheures.

Dans le cadre de son programme Horizon 2020, l’Union européenne a lancé un appel à projet pour perfectionner la technologie des piles à combustible de haute puissance, après avoir réduit à 2 mégawattheures l’ambition initiale de 5 mégawattheures. L’hydrogène liquide a récemment fait l’objet d’avancées considérables. Lorsque cette technologie sera maîtrisée, le transport maritime en sera bouleversé. Sur mon bateau, de l’hydrogène gazeux est stocké à 350 bars – contre 700 bars pour le terrestre.

La question du reconditionnement est complexe. Nous en avons fait l’expérience avec Energy Observer, un bateau de course au large de trente mètres, qui avait remporté le trophée Jules Verne. Nous avons dépensé beaucoup d’argent pour trouver des solutions pour installer le système énergétique – le stockage d’hydrogène et la propulsion électrique. Nous allons reproduire l’expérience sur un vieux gréement, afin de voir ce qu’il est possible de faire dans ce secteur.

Concernant l’approvisionnement, nous avons des partenaires industriels très importants : Engie, qui travaille sur la production d’hydrogène vert, Air Liquide, qui travaille sur l’hydrogène gris et la captation de CO2 et investit aussi dans l’électrolyse et la production d’hydrogène vert, et Toyota. Le problème, c’est que les stations existantes coûtent très cher et n’ont pas suffisamment d’utilisateurs. Des collectivités investissent dans des stations produisant vingt kilogrammes d’hydrogène par jour, alors qu’elles n’ont que cinq véhicules à alimenter. Le modèle économique ne tient pas. Sans un nombre suffisant d’utilisateurs, l’hydrogène sera cher. Actuellement, il coûte entre 10 et 14 euros le kilo. Or, pour qu’il soit compétitif, il faudrait passer sous la barre des 8 euros. Les navires de commerce sont de gros consommateurs d’énergie. La navette verte qui transporte des passagers entre Saint-Raphaël, Sainte-Maxime et Saint-Tropez a besoin de 100 kilos d’hydrogène par jour, contre 10 kilos pour un bus. Pour favoriser le recours à l’hydrogène, il faut trouver des solutions pour approvisionner les ports en hydrogène et l’utiliser pour les véhicules terrestres et les bateaux.

M. Hervé Brulé. S’agissant des taxes, comme l’a dit le ministre, la priorité est à l’édiction de normes. Néanmoins, la France a mis sur la table, à l’OMI, la question des mesures de marché, notamment celle des taxes. Nous considérons qu’une taxation ne peut se concevoir qu’au niveau mondial, comme la plupart des mesures de régulation du transport maritime. Compte tenu de l’autonomie des navires, qui peuvent très peu souter, une taxe franco-française sur les carburants maritimes n’aurait pas d’effet, dans la mesure où elle pourrait être très aisément contournée. Néanmoins, cette taxation fait partie des orientations de l’OMI et des mesures que nous appelons à étudier, dans une approche internationale.

L’hydrogène est une énergie à laquelle nous croyons. Le chantier technique sur l’hydrogène est ouvert à l’OMI. Au niveau national, nous avons participé, il y a plusieurs années, au projet d’une navette fluviale dotée d’une propulsion à hydrogène à Nantes. La question majeure qui se pose est celle de la puissance. Cette technologie équipera de petits navires avant de se développer.

Pour ce qui est de la production d’électricité, certains petits navires offrent une voie au tout-électrique. Nous avons d’ailleurs signé un partenariat avec une entreprise pour mettre au point un semi-rigide électrique, afin de montrer que cela est possible. L’exemplarité fait aussi partie de notre stratégie.

M. Hervé Thomas. La durée de vie d’un navire transportant régulièrement de lourdes cargaisons est de quinze à vingt ans, et elle peut atteindre quarante ans pour un bateau transportant des passagers. Cela montre que les choix que nous faisons aujourd’hui nous engagent jusqu’en 2050 environ. C’est la raison pour laquelle, si l’utilisation du gaz naturel liquéfié comme carburant de transition – j’insiste bien sur cette dimension –, représente un grand bénéfice au plan environnemental, ce n’est pas la solution à terme puisque c’est une énergie carbonée.

Comme l’a indiqué M. de Rugy, la transformation passe par la norme. C’est ce que l’on voit pour une activité maritime au niveau international. Malgré tout, et on peut rendre hommage à un certain nombre d’armateurs français, le volontarisme existe. C’est le cas par exemple lorsque CMA-CGM fait le choix pionnier, mais coûteux, de construire neuf navires de 22 000 conteneurs propulsés intégralement pour la première fois au GNL. Comme la technologie n’est pas nouvelle, elle est rassurante. Il faut éviter en effet de jouer les apprentis sorciers en utilisant des carburants qui pourraient se révéler dangereux. Mais si la technologie est maîtrisée, il n’en demeure pas moins qu’un tel choix représente un saut dans l’inconnu. C’est un choix raisonné sur le plan économique, mais il serait hasardeux de dire que 100 % des paramètres sont maîtrisés. Il y a en effet une volatilité des coûts, et il reste toujours la question de la chaîne logistique. Mais cela montre la voie. Tels sont les choix technologiques qui nous engagent pour une bonne vingtaine d’années. C’est la raison pour laquelle il est important de mettre en place des dispositifs. En l’occurrence, le suramortissement ne bénéficiera pas à ces navigations internationales, mais pour les ferries par exemple les solutions sont adaptées.

À quel terme y aura-t-il des navires fonctionnant à l’hydrogène ? C’est pratiquement possible dès demain pour les petites unités. C’est la force que nous avons avec cette flottille extrêmement diversifiée. Parmi les adhérents d’Armateurs de France, la Fédération française des pilotes maritimes a de petites unités qui ont besoin d’intervenir rapidement en sécurité, mais qui restent à proximité de nos côtes. Cela peut constituer une solution. L’utilisation de navires électriques pour transporter des passagers est aussi une solution tout à fait intéressante. Il faut donc s’engager dans cette voie.

Un navire est un système complexe qui a besoin de beaucoup de puissance quand il s’agit de navigations transocéaniques, intercontinentales, l’objectif étant d’aller d’un point A à un point B en transportant une grande quantité de marchandises. Là, il faut alimenter le moteur principal. Mais quand le navire est en escale, on peut parfaitement imaginer, comme cela commence à se faire, d’arrêter le moteur principal et d’utiliser des moteurs de moindre puissance afin de produire l’énergie électrique nécessaire pour les besoins à bord. L’hydrogène peut donc être une solution sur ces moteurs auxiliaires. L’autre gisement peut être celui d’une énergie qu’on ne consomme pas : les panneaux solaires. On peut très bien imaginer, comme cela se fait pour les balises qui assurent le balisage des côtes, alimenter un point isolé du navire avec des panneaux photovoltaïques, ce qui pourrait éviter de faire cheminer un câble sur 200 ou 300 mètres. Ce n’est pas du tout de la science-fiction et, mis bout à bout, cela permet de faire des économies, d’alléger les poids et c’est une autre manière de réfléchir à la conception des navires. C’est aussi ce à quoi nous réfléchissons avec le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA), qui est un acteur majeur dans ce domaine.

L’autre point crucial concerne le recyclage des navires en fin de vie. L’Union européenne s’est engagée dans un mouvement d’agrément d’un certain nombre de chantiers. Aujourd’hui, le marché international se situe dans le bassin asiatique et en Turquie. Il faut aider ces pays, en agréant les chantiers, parce qu’il est illusoire de penser qu’on va ramener toutes la capacité de démantèlement dans des installations qui n’existent pas ou plus aujourd’hui en Europe. Les navires devenant très techniques, il est important de prendre en compte cet élément dans les polluants finaux. J’insisterai également sur le rôle de l’administration en ce qui concerne la sécurité de la navigation à laquelle les armateurs sont très sensibles. Le diesel, qu’il s’agisse du fioul lourd ou du fioul léger, a l’avantage d’être disponible et d’avoir un bon rendement énergétique, ses inconvénients étant ses émissions polluantes et, en cas de sinistre, la marée noire qu’il risque de provoquer. C’est aussi un carburant extrêmement sécurisant pour les personnes. Quant à l’hydrogène, il faut savoir maîtriser les risques d’explosivité. Chacun a encore en tête l’explosion du dirigeable allemand Hindenburg, il y a près d’un siècle. Il convient donc de savoir rassurer nos concitoyens en leur expliquant qu’on réfléchit à l’utilisation de l’hydrogène de façon sécurisée. C’est un impératif des armateurs et des administrations de tutelle au niveau national et international.

M. Camille Bourgeon. On voit bien quel est le défi technique et logistique en matière d’approvisionnement en soute partout dans le monde et la nécessité de gérer la question au niveau international.

Mme Battistel nous demande comment accélérer la transition vers l’hydrogène. Il ne faut pas trop se projeter sur un mix énergétique avec demain un seul combustible. On ne passe pas du fioul lourd à l’hydrogène. Aujourd’hui, le shipping, c’est 85 % de fioul lourd et 15 % de distillat. Mais demain, ce qui est sûr c’est que le mix énergétique du transport maritime sera beaucoup plus diversifié. Voilà le défi. Comme le disait à l’instant M. Thomas, que vous alliez à Mombasa, à New York ou à Shanghai, vous trouvez le même combustible stable. Comment faire demain avec un mix énergétique plus diversifié ? On parle de l’hydrogène, mais aussi des biocarburants, de l’ammoniac comme vecteur d’énergie, des piles à combustible et des packs de batteries pour la navigation domestique. Comme l’a indiqué M. Brulé, dans le cadre des normes techniques de l’OMI, notamment du code IGF, il est possible d’immatriculer et de faire naviguer des navires avec des carburants alternatifs. Il faut également noter que la stratégie de l’OMI a représenté un signal important pour le secteur. Vous avez peut-être entendu parler du danois Maersk, le premier armateur de porte-conteneurs du monde, qui a annoncé, au mois de décembre dernier, viser la neutralité carbone en 2050. Ce n’est pas rien quand cela vient du premier acteur du secteur. Il s’est engagé également dans l’innovation et la recherche pour atteindre cet objectif. Outre le volontarisme des acteurs privés, il ne faut pas oublier celui des États. Je ne ferai pas ici l’incitation des mesures locales, ce qui serait mal vu de la part du secrétariat de l’OMI, mais les États peuvent, via la commande publique ou des encouragements à des programmes de recherche, accompagner cette transition. Par exemple, l’Allemagne a annoncé, au mois de décembre dernier, le lancement d’un programme de recherche de 45 millions d’euros pour un moteur marin zéro émission.

Mme Véronique Riotton, présidente. En tout cas, il est nécessaire d’accélérer cette transition. Il faut pouvoir sortir de l’entre-soi, et que chacun prenne ses responsabilités dans cette organisation internationale, qu’il s’agisse des constructeurs ou des exploitants.

M. Hervé Brulé. Je souhaite apporter quelques précisions.

Le navire qui fonctionne à l’hydrogène dont je parlais tout à l’heure est à La Rochelle. Par ailleurs, l’association française qui se préoccupe de développer l’hydrogène est porteuse d’un certain nombre d’engagements. Enfin, un travail est précisément engagé sur l’hydrogène et le transport maritime et fluvial. Ce travail avance.

Nous espérons proposer, peut-être dans un nouveau One Planet Summit, un projet de charte qui dresse la liste d’un certain nombre d’engagements environnementaux qui seraient proposés aux compagnies mondiales.

Quant au programme d’investissements d’avenir (PIA), il est tout à fait ouvert à des projets de recherche ou de mise au point de ces nouvelles technologies. C’est un des axes du comité stratégique de la filière de l’industrie navale. J’espère que des choses déboucheront.

Mme Charlotte Lepitre. En tant que fédération nationale, nous travaillons avec les acteurs ici présents, tant au niveau international que national. Nous travaillons aussi avec les riverains qui exercent une certaine pression sur nous car ils souhaiteraient que les choses changent du jour au lendemain. Leur expliquer les difficultés tant politiques que techniques qui existent est compliqué.

Lorsqu’on parle du retrofit ou du parc existant, la mise en place d’une zone ECA avec un changement de carburant est une solution qui, même si elle n’est pas idéale, aurait des impacts positifs sur la qualité de l’air. Au niveau régional, voire très local, elle montrerait un certain volontarisme qui est encore souvent trop lent et isolé, même si l’on félicite ceux qui vont de l’avant. On a besoin d’aller plus vite, de montrer une vraie volonté pour éviter l’incompréhension et la disparité entre les différentes échelles.

Enfin, nous n’oublions pas la santé des travailleurs à bord et dans les ports qui est une grande préoccupation.

M. Victorien Erussard. Il ne faut pas voir l’hydrogène comme un carburant dangereux. On parle souvent d’explosion, ce qui fait peur. Pour ma part, j’ai déjà parcouru 10 000 milles avec ce navire, j’ai emmené mes enfants en bas âge, je suis allé dans plus de quatorze pays, j’ai navigué dans des conditions difficiles, j’ai souvent subi des coups de vents, mais jamais je ne me suis senti en danger.

Des problèmes de reconversion des marins vont se poser. En effet, les mécaniciens vont devoir devenir à moyen terme des électriciens. Il faudra donc anticiper leur formation.

J’ai travaillé avec Marc Van Peteghem, un architecte naval incroyable qui a dessiné tous les bateaux vainqueurs de la Route du Rhum – pour ma part, j’ai fait la Route du Rhum en 2006 – et qui a mis au point des ailes rigides intelligentes. J’ai essayé l’aile de kite, mais je n’ai pas réussi. Beyond the Sea, l’allemand SkySails et Airbus font également des essais. Mon bateau n’est pas adapté, mais peut-être cette technologie se développera-t-elle un jour. Pour essayer de viser l’autonomie énergétique à des vitesses intéressantes en ce qui concerne la navigation de plaisance – je ne crois pas du tout à l’autonomie énergétique pour le transport maritime – j’ai trouvé plus opportun de tester la mixité énergétique, notamment en intégrant cette technologie ancestrale qu’est est voile. Mais je n’ai pas envie de parler de voile, sinon on va dire que je reviens en arrière… J’ai installé deux ailes d’avion de treize mètres de haut sur mon bateau – cela fait un an qu’on travaille avec le groupe CNIM et le cabinet VPLP. On part en Europe du Nord avec ces ailes qui sont intelligentes et arisables. Elles n’ont pas de gréement dormant, elles sont relatives à 360 degrés, elles peuvent s’affaler intégralement et elles sont asservies, c’est-à-dire que de mon poste de pilotage il me suffit de tourner une petite molette pour que les ailes se règlent automatiquement. On veut même intégrer des panneaux photovoltaïques sur ces ailes à partir du chantier prochain. Il est possible d’intégrer ces ailes sur les gros navires de commerce pour réduire, paraît-il, de 12 à 42 % les consommations énergétiques.

M. Hervé Thomas. Je suis heureux que M. Erussard évoque la question de la propulsion vélique. C’est un élément intéressant dans la palette des outils, mais pas en énergie de substitution ou bien de manière très spécifique sur certaines lignes. Nous avons en effet des projets de ce type sur des lignes régulières où la voile peut vraiment constituer une réponse en appoint, en complément.

On peut donc dire qu’il n’y a pas une solution unique mais bien une palette de solutions. Il convient aussi d’insister sur l’enjeu de la compétition internationale qui est vraiment la caractéristique du transport maritime au niveau mondial. Mais je crois que vous l’avez bien compris. La régulation par l’OMI est donc importante. Nous considérons que la réduction de la vitesse est une réponse tout à fait significative. Enfin, les personnels vont devoir se former à ces nouvelles techniques. Aussi faut-il les accompagner. En France, nous avons la chance d’avoir un appareil de formation maritime secondaire et supérieure de très grande qualité. Aussi faut-il porter beaucoup d’attention à la pérennité de ce système.

En conclusion, permettez-moi un petit clin d’œil. Le Président de l’Assemblée nationale nous fait l’honneur d’accueillir, pour un après-midi de conférence, le 9 avril prochain, le Shipping Day des armateurs de France. Nous aurons donc d’occasion de mettre en avant toutes les solutions que nous venons d’évoquer avec bon nombre d’acteurs du secteur maritime. Nous serons très heureux de vous y accueillir, à l’invitation du président Ferrand.

Mme Véronique Riotton, présidente. J’imagine que c’est une compétition internationale à la transition écologique.

Je vous remercie, messieurs, pour votre participation. Soyez sûrs que votre contribution sera prise en compte dans nos travaux.

L’audition s’achève à onze heures.

20. Jeudi 7 février 2019 : Audition, en table ronde, ouverte à la presse, sur la transition énergétique dans le transport aérien : – Mme Nathalie Simmenauer, directrice du développement durable d’Air France et M. Laurent Timsit, directeur des affaires internationales et institutionnelles d’Air France et Air France KLM ; – Mme Lorelei Limousin, responsable des politiques climat-transports de Réseau action climat (RAC) ; – M. Stéphane Cueille, président du Comité de pilotage (Copil) du CORAC (Conseil pour la recherche aéronautique civile) ; – Mme Anne Bondiou-Clergerie, directrice « recherche et développement, Espace et environnement » du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS) ; – M. Patrick Gandil, directeur général de l'aviation civile, ministère de la transition écologique et solidaire, Mme Anne-Laure Gaumerais, conseillère au cabinet du directeur général et M. Louis Teodoro, chef du bureau environnement à la direction du transport aérien.

L’audition débute à onze heures cinq.

Mme Jennifer de Temmerman, présidente. Nous poursuivons nos travaux avec une table ronde sur la transition énergétique dans le transport aérien. Nous sommes très heureux d’accueillir Mme Nathalie Simmenauer, directrice du développement durable d’Air France, M. Laurent Timsit, directeur des affaires internationales et institutionnelles d’Air France et d’Air France KLM, Mme Lorelei Limousin, responsable des politiques climat-transports du Réseau action climat (RAC), M. Stéphane Cueille, président du comité de pilotage du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC), Mme Anne Bondiou-Clergerie, directrice « Recherche et développement, espace et environnement » du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), M. Patrick Gandil, directeur général de l’aviation civile, Mme Anne-Laure Gaumerais, conseillère au cabinet de ce dernier, et M. Louis Teodoro, chef du bureau Environnement de la direction générale de l’aviation civile (DGAC).

Vous êtes très nombreux ; je vous demanderai donc de bien vouloir ne pas dépasser cinq minutes pour votre présentation liminaire. Je laisse en préalable la parole à M. Bruno Duvergé, rapporteur.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Je rappellerai très rapidement le cadre de réflexion de la mission relative aux freins à la transition énergétique. Nous explorons sept thématiques : la vision prospective – comment imagine-t-on notre monde en termes de mix de production et de consommation de nouvelles énergies dans dix, vingt et trente ans ? ; les productions d’énergies renouvelables – solaire, éolien, méthanisation, etc. ; la mobilité ; les économies d’énergie ; l’évolution des grands groupes de l’énergie face à cette transition ; l’appropriation territoriale, la production étant essentiellement locale ; la fiscalité, notre économie étant « accro » à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Je souhaiterais que vous ne vous attardiez pas sur les constats mais insistiez plutôt sur les freins et les solutions.

M. Patrick Gandil, directeur général de l’aviation civile. Les émissions de gaz à effet de serre dans l’aviation ne sont pas au cœur des enjeux climatiques puisque ce secteur ne représente que 2 % des émissions mondiales. Pour autant, cela ne justifie en rien que l’aviation ne prenne pas sa part, non seulement en France mais aussi ailleurs en Europe. Ce combat est mené à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), organisation spécialisée des Nations unies en charge de l’aviation. La politique définie à l’OACI combine quatre mesures ; nous nous mobilisons sur chacune d’entre elles.

La première mesure porte sur l’amélioration de la performance énergétique des aéronefs. En France, la politique de recherche aéronautique – ancienne – a connu de multiples succès. Elle est menée par les grandes entreprises – de rang mondial – du secteur, en partenariat et avec le soutien significatif de l’État et d’organismes publics, au premier rang desquels l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (ONERA).

Nos échanges se déroulent au sein du comité de pilotage du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) ; M. Stéphane Cueille, président du CORAC, vous en parlera.

La deuxième mesure concerne les procédures de navigation aérienne. Nous essayons de mettre en place les routes les plus courtes possibles, afin de ne pas consommer inutilement du carburant. Des évolutions significatives sont intervenues dans le cadre du programme européen de la Coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable (CESAR), les différentes structures de navigation aérienne travaillant de concert sur ce dossier.

En outre, au voisinage des aéroports, nous réfléchissons à l’amélioration des procédures de montée et de descente, afin d’aboutir à des descentes et montées continues. Grâce aux moyens satellitaires, désormais opérationnels, les procédures d’approche vont évoluer, alors qu’elles sont actuellement limitées : les avions ne peuvent réaliser que des arcs de cercle ou des segments de droite ; demain, ils pourront monter et tourner simultanément plus facilement et en toute sécurité. Cela permettra des progrès significatifs en matière de bruit et, moindres, sur les consommations.

Le troisième levier est lié au développement des biocarburants durables. L’aviation restera encore longtemps inféodée aux carburants chimiques car c’est l’énergie stockée dans la molécule chimique qui dégage de l’énergie en brûlant. Pour cela, on utilise actuellement du kérosène ; demain, peut-être, d’autres produits seront disponibles. Au regard du poids des batteries, l’avion électrique ne pourra se positionner que sur des trajets de très courte distance – ceux sur lesquels il existe déjà des moyens de transport de substitution.

Les molécules qui stockent l’énergie ont un inconvénient majeur : elles sont composées de carbone fossile. Si l’on arrive à substituer du carbone atmosphérique à ce carbone fossile, le problème pourrait être réglé – même si ce n’est pas si facile et si nous devrons rester attentifs aux éventuels effets pervers du cycle de production. La voie de travail sur des biocarburants durables est importante.

Enfin, quatrième mesure, dans le cadre de l’OACI, l’aviation internationale s’est engagée à ne pas dépasser le niveau de ses émissions de 2020, la croissance ultérieure devant être neutre en carbone. Les deux premières mesures nous permettent d’atteindre la moitié de notre objectif – ainsi que les biocarburants durables, pour le moment, dans une très faible proportion, mais nous devons progresser. L’aviation internationale s’est également engagée à financer des économies de carbone dans d’autres secteurs d’activité par le biais de l’accord de réduction et de compensation des émissions de dioxyde de carbone dans l’aviation internationale – Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation (CORSIA), voté à la quasi-unanimité des pays, avec beaucoup de difficultés.

Un dernier point, l’aviation intérieure n’est pas tenue par la convention de Chicago interdisant la taxation des billets d’avion, puisqu’elle est nationale. En conséquence, elle participe à la stratégie nationale et aux efforts liés aux engagements pris lors de la COP21. Son activité est en décroissance, la baisse étant fortement corrélée à la politique de déploiement des trains à grande vitesse (TGV) – les liaisons aériennes diminuent ou disparaissent sur les lignes radiales au fur et à mesure de l’apparition de liaisons TGV – et à l’amélioration générale des moyens de transport terrestre.

L’aviation intérieure reste pertinente pour les liaisons transversales, pour désenclaver les petites villes qui seront jamais reliées à un réseau ferroviaire efficace et pour les destinations encore distantes de Paris en l’absence de TGV ou malgré sa présence, comme Nice, Toulouse, Pau, Brest ou la Corse par exemple.

Mme Nathalie Simmenauer, directrice du développement durable d’Air France. Je vous remercie de nous donner l’occasion de nous exprimer comme opérateur aérien. À titre liminaire, je rappellerai que le transport aérien répond à un besoin sociétal de déplacement, très largement démocratisé au cours des quinze dernières années. C’est un vecteur de rapprochement des hommes et des cultures, d’ouverture, de progrès social, mais également de croissance économique et de désenclavement du territoire – cela a été rappelé.

Quel est son poids dans l’économie française ? Il représente 80 milliards d’euros de notre produit intérieur brut (PIB) et 1,14 million d’emplois, incluant les effets catalytiques. Le groupe Air France contribue pour plus d’un point au PIB national, générant 22 milliards d’euros de retombées économiques et plus de 300 000 emplois directs et indirects.

Même si le transport aérien ne représente que 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, il assume de longue date ses responsabilités environnementales par le biais de l’Association internationale du transport aérien – International air transport association (IATA). Dès 2009, il s’est fixé des objectifs ambitieux à court terme avec une amélioration de son efficacité énergétique de 1,5 % par an, à moyen terme en visant une croissance neutre en carbone à compter de 2020, et sur le long terme avec la réduction de ses émissions de CO2 de 50 % en 2050 par rapport à 2005.

Pour atteindre ces objectifs, les compagnies aériennes mettent en œuvre tous les leviers à leur disposition pour réduire les consommations de carburant, en étroite coopération avec l’ensemble des acteurs de la chaîne du transport aérien – constructeurs, motoristes, aéroports, autorités, start-up innovantes, etc. Différents leviers sont actionnés : renouvellement de la flotte, allégement du poids embarqué à bord des avions, optimisation des programmes de vols et des coefficients de remplissage, adoption de procédures d’écopilotage et de roulage au sol plus durable – en coupant un des moteurs par exemple –, électrification de nos opérations au sol, optimisation des trajectoires de vol et mise en œuvre du ciel unique européen.

En outre, nous nous acquittons des compensations carbone réglementaires depuis 2012 dans le cadre du système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) – en anglais, Emission Trading System (ETS) – et, demain, dans le cadre de CORSIA, accord extrêmement important et contraignant qui s’imposera à l’ensemble des pays de l’OACI et des compagnies aériennes dès 2027.

Nous avons divisé par deux la consommation moyenne de nos appareils depuis les années quatre-vingt-dix et amélioré notre efficacité énergétique de plus de 13 % entre 2011 et 2018. Grâce à l’effet combiné de ces initiatives, les émissions nettes du groupe ont été quasiment stables entre 2005 et 2018, alors que le trafic passagers a augmenté de plus de 30 %. Si l’on intègre nos compensations d’émissions de CO2 dans d’autres secteurs d’activité, la réduction atteint plus de 10 %.

Faut-il pour autant s’en satisfaire ? Sans doute pas. En conséquence, nous devons renforcer la transition énergétique du secteur. Le renouvellement de la flotte reste un levier important et traduit concrètement les progrès de recherche et développement réalisés par les constructeurs et les motoristes. En exploitant nos nouveaux avions, nous constatons ces progrès extrêmement importants. En la matière, nos investissements sont conséquents : en 2017, sur nos 3 milliards d’euros de cash flow opérationnel, 2 milliards ont été consacrés au renouvellement de la flotte. La poursuite de cette politique très volontariste dépend de notre santé financière, et donc de l’environnement fiscal et social. Or, actuellement, notre situation est moins favorable que celle de nos compétiteurs. La flotte pourrait sans doute être renouvelée plus rapidement si des mesures incitatives – de type suramortissement ou crédit d’impôt – étaient adoptées pour les aéronefs ou les véhicules de piste. Nous l’avons d’ailleurs suggéré lors des Assises du transport aérien.

Il faut également être audacieux et poursuivre les investissements dans la recherche et le développement – Stéphane Cueille et le GIFAS en parleront mieux que moi – et dans la modernisation des outils de navigation aérienne, qui présentent un potentiel non négligeable de réduction des émissions de CO2.

Enfin, dans l’attente d’innovations de rupture et en complément des renouvellements de flottes à venir, le développement des carburants alternatifs durables, déjà testés en conditions opérationnelles et commerciales sur plusieurs milliers de vols dans le monde, notamment par Air France et par KLM, est une piste extrêmement intéressante. Ces kérosènes alternatifs sont parfaitement miscibles avec le kérosène fossile. Ils sont utilisables en toute sécurité et sans modification des aéronefs.

Pourtant, leur déploiement à échelle industrielle nécessite encore de lever de nombreux freins et soulève des questions : il faut s’aligner sur des critères de durabilité exigeants et acceptés par tous ; il faut s’assurer d’un accès en volume suffisant à cette biomasse durable ; il conviendrait peut-être de définir une politique d’achat prioritaire de ces carburants par les secteurs qui n’ont pas ou que peu d’alternatives aux carburants fossiles. Or les industriels – qui doivent gérer leurs investissements – et les utilisateurs finaux – pour s’engager sur des volumes – ont besoin de visibilité et, surtout, de stabilité. Enfin, pour amorcer la création de ces filières, des mécanismes incitatifs de soutien à la demande sont indispensables.

Pour conclure, il conviendrait d’inscrire l’ensemble de ces dispositions dans un cadre réglementaire global et international, pour ne pas créer de distorsions de concurrence. Seul un tel cadre peut garantir intégrité et bénéfice environnemental, mais également éviter les fuites de carbone en détournant le trafic aérien vers d’autres hubs.

Dans un contexte éminemment international et concurrentiel et dans l’attente d’un cadre réglementaire global harmonisé – indispensable –, l’accélération de la transition énergétique du secteur sera favorisée par des mesures incitatives d’accompagnement. Si tel est le cas, nous poursuivrons nos initiatives et entendons maintenir notre leadership d’acteur responsable.

Mme Jennifer de Temmerman, présidente. Mme Riotton devant nous quitter avant la fin de la réunion, je me permets de lui donner la parole avant la troisième intervention.

Mme Véronique Riotton. Je suis députée de Haute-Savoie et, comme mes collègues, très investie dans les questions de transition énergétique. Vous êtes focalisés sur vos activités, mais notre mission doit dépasser le constat – déjà réalisé : le transport représente 10 % dans la non-atteinte des objectifs français. Nous souhaitons donc entendre vos propositions de réduction de consommation d’énergie et d’intégration des énergies renouvelables dans votre activité. En moins d’une heure, comment trouvons-nous collectivement les moyens d’accélérer la transition énergétique dans le secteur aérien ?

Mme Lorelei Limousin, responsable des politiques climat-transports de Réseau Action Climat (RAC). Je suis responsable des politiques de transport du Réseau Action Climat (RAC), réseau d’organisations non gouvernementales (ONG) nationales qui luttent ensemble contre les changements climatiques et qui comprend notamment la Fondation pour la nature et l’homme, France nature environnement (FNE), la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT), la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), Oxfam ou Greenpeace. Nous nous coordonnons afin de proposer des solutions pour accélérer la transition climatique dans tous les secteurs, en l’occurrence ici le transport aérien.

Je tiens en préalable à rétablir quelques vérités. On entend souvent que le transport aérien est responsable de 2 % des émissions internationales de CO2. Cette estimation est ancienne et ne tient pas compte des autres impacts du secteur sur les dérèglements climatiques – vapeurs d’eau qui créent des cirrus dans l’atmosphère, oxydes d’azote. Le pouvoir radiatif – donc réchauffant – du transport aérien est plutôt de l’ordre de 5 %. Il convient de le garder en tête, d’autant que ces impacts ne sont donc pas intégrés dans les accords comme CORSIA. Même si l’on s’en tient à 2 %, c’est l’équivalent de l’empreinte carbone de l’Allemagne, un des pays les plus industrialisés et les plus émetteurs au monde.

S’agissant des émissions de CO2 au niveau français, vous avez raison, celles du trafic aérien intérieur ont diminué, notamment grâce au développement du TGV. Mais l’analyse de l’ensemble des émissions de CO2 du trafic aérien national est plus mitigée : en additionnant les vols métropolitains et internationaux, la hausse est d’environ 60 % depuis 1990, alors que tous les autres secteurs – hors transports – ont réduit leurs émissions…

Il nous semble essentiel de rappeler que tous les secteurs doivent être mis à contribution pour réduire – donc non pas seulement limiter ou compenser – leurs émissions de gaz à effet de serre, afin de tenir les engagements de l’accord de Paris. La logique est la même dans tous les secteurs : il faut faire moins, mieux et autrement. Certes, la performance énergétique ou les carburants alternatifs sont importants, mais un autre levier indispensable est pour le moment passé sous silence : la maîtrise de la demande.

Le trafic aérien européen et international a explosé et double environ tous les quinze ans. Les chercheurs du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), comme David Lee qui travaille plus spécifiquement sur le transport aérien, estiment qu’une réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien de l’ordre de 50 % à l’horizon 2050 passe aussi par un mécanisme de tarification de la pollution du transport aérien. Les scénarios de ces études prennent en compte les avancées technologiques et des substitutions très poussées de carburant fossile par des carburants alternatifs. Mais cela ne suffira pas… Une maîtrise de la demande par la tarification du CO2 est donc indispensable.

Quels sont les freins soulevés lorsque l’on évoque la mise en place d’une telle mesure ? Le premier est d’ordre juridique : on présente la Convention relative à l’aviation civile internationale, dite Convention de Chicago, comme un frein à la mise en place d’une taxe sur le carburant. C’est faux : ce sont les accords bilatéraux de services aériens passés entre États pour favoriser le transport aérien entre leurs pays qui l’interdisent, mais ils peuvent être revus. Cela n’a donc rien d’inéluctable.

En outre, la taxation du kérosène est possible au niveau intérieur et européen, entre les pays qui le souhaitent. Une étude de nos collègues de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement vient d’être publiée sur le sujet, que je pourrai vous transmettre.

Le deuxième frein est social : c’est celui de l’acceptabilité. Vous avez parlé de la démocratisation du transport aérien ; elle est indéniable en Europe où de plus en plus de personnes ont accès à l’avion. Mais ce constat mérite d’être nuancé : à l’échelle internationale, le transport aérien reste un mode de déplacement réservé aux populations économiquement les plus favorisées ; même en France, je vous rappelle que 40 % de la population ne part pas en vacances. Elle ne prend donc pas l’avion… En outre, selon les enquêtes nationales transports et déplacements (ENTD), les 20 % de personnes les plus aisées prennent autant l’avion que les 80 % des plus pauvres. Les Français sont donc très inégaux face au transport aérien.

Le dernier argument opposé est économique : un tel blocage n’est d’ailleurs pas l’apanage du transport aérien. C’est un véritable défi pour la transition écologique dans tous les secteurs. Cela ne devrait pas nous empêcher d’avancer, comme c’est malheureusement le cas depuis des années : il est impossible de débattre d’une éventuelle taxation du kérosène sur les billets d’avion, car cet argument nous est toujours opposé. Pourtant, on peut trouver des solutions : des reconversions professionnelles sont envisageables si la transition est organisée dans le secteur, d’autant que des emplois peuvent être créés dans d’autres secteurs, en l’espèce dans le transport ferroviaire.

Nous avançons donc deux propositions : d’une part, mettre en place une contribution sur les billets d’avion nationaux, qu’ils soient métropolitains ou internationaux. La taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite « Chirac », est très faible par rapport à celles applicables à l’étranger – en Suède, en Norvège, au Japon ou aux États-Unis par exemple.

En second lieu, il y a un combat complémentaire à mener à l’échelle européenne, dont on sait qu’il est long à cause des questions fiscales. Il faudra, à terme, mettre fin à l’exonération de taxe sur le kérosène, ce qui constituera une mesure bénéfique sur le plan écologique, mais aussi sur le plan économique et social.

Nous avons commandé au consultant néerlandais C E Delft une étude qui met en évidence les effets de l’institution d’une taxe sur les billets d’avion sur l’économie, sur les émissions de C02 ainsi que sur la réduction de la demande.

M. Stéphane Cueille, président du comité de pilotage du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC). Je précise que je suis aussi directeur de la recherche et de l’innovation du groupe Safran. Je préside le CORAC, instance collective et paritaire entre les pouvoirs publics et l’industrie, qui oriente la recherche aéronautique.

S’agissant du pourcentage d’impact de l’aviation sur le réchauffement climatique, on peut prendre les études dans le sens que l’on veut ; il n’en est pas moins vrai que des incertitudes demeurent quant à un certain nombre de paramètres, notamment les traînées de condensation et les oxydes d'azote (NOx).

Le CORAC fait réaliser des études par les laboratoires du GIEC sur ces thèmes afin d’en mieux comprendre les effets ; on constate beaucoup d’incertitudes au sujet des traînées de condensation et moins au sujet des NOx, dont l’impact est plus avéré. Aussi, le thème fondamental demeure-t-il l’efficacité énergétique, donc le C02 qui est le principal contributeur.

Ce constat étant établi, les choses doivent être mises en perspective : si l’ordre de grandeur est de 2 %, c’est parce que nous avons réalisé des évolutions technologiques fondamentales au cours des quarante à cinquante dernières années. Comparé à ceux d’aujourd’hui, un jet conçu dans les années 1950 est énergétiquement cinq fois moins efficace. Ainsi un avion de dernière génération bien rempli consomme-t-il environ deux litres de kérosène au kilomètre par passager, ce qui est très efficace énergétiquement.

Cela traduit le fait que, dans un contexte de croissance, l’industrie française en particulier a gagné des parts de marché par l’apport de solutions propres à réduire la consommation de carburant des avions, singulièrement grâce à des avions plus légers et des moteurs dont la conception est en rupture avec ce qui se faisait auparavant. Cela était vrai hier et reste l’élément moteur premier de notre investissement dans le domaine de la recherche : la capacité à réduire l’impact énergétique et C02 de l’avion ; c’est l’objectif qui est devant nous.

Pour la seule filière française, nous dépensons environ 1,5 milliard d’euros de recherche pure, donc hors développement, très majoritairement financé par les acteurs et aidé par l’État au titre de l’effet de levier. C’est là l’élément fondamental.

Il faut en outre conserver à l’esprit que les solutions à trouver sur les avions doivent leur être adaptées, car sur le plan technique ils ne sont ni des trains ni des automobiles ; il existe des facteurs spécifiques, particulièrement la masse qui produit un effet « dramatique » – au sens anglais du terme, c’est-à-dire spectaculaire – sur l’efficacité énergétique. Cela fait que les solutions applicables au domaine terrestre, les batteries par exemple, ne sont pas applicables au cas de l’aviation commerciale dans un avenir raisonnablement proche.

À titre d’exemple, une batterie Tesla représente 200 wattheures par kilo de densité énergétique ; le kérosène fait soixante fois mieux. Et si je suppose que, dans vingt ans, j’aurai cinq fois cela, bien que ce qui est prévu aujourd’hui soit plutôt trois fois, j’aurai un avion trois fois plus gros et trois fois plus lourd pour accomplir la même mission, ce qui n’est pas viable avec de telles batteries.

Cela signifie que nous devons trouver d’autres solutions, car l’efficacité énergétique de l’avion en tant que telle demeure l’élément fondamental, ensuite la substitution du carburant est un élément important : en premier lieu parce que l’on a besoin de carburant chimique pour la masse, qui peut avoir un lien énergétique, en second lieu parce qu’une autre caractéristique de notre industrie est la production, non pas de biens de consommation, mais de biens d’équipement à forte valeur et de longue durée de vie.

Cela signifie qu’il est important de privilégier l’amélioration des avions en les remplaçant par des modèles plus modernes et plus efficaces. Si Air France remplace ses A320 par des avions de dernière génération, elle gagnera 15 % de consommation de carburant, ce qui est énorme. C’est là le premier levier. Mais nous sommes à la tête d’une flotte comprenant des avions appelés à rester quinze ou vingt ans en service, et il faut apporter des solutions à ces matériels.

L’accélération du renouvellement des appareils constitue le premier levier, en revanche, apporter des solutions sur le carburant ou d’autres solutions opérationnelles portant sur les avions existants est aussi très important, car il est alors possible d’agir sur l’ensemble de la masse de la flotte.

Un exemple précédemment mentionné réside dans le choix de ne plus utiliser les moteurs au sol pour propulser l’avion, ce qui est très inefficace, et recourir à des moteurs électriques pour cette phase ; les gains sont alors d’environ 3 % sur la consommation totale de l’appareil grâce à cette solution susceptible d’être mise en œuvre sur l’existant.

Voilà les données du problème : l’aviation doit trouver des solutions technologiques, effort que nous avons fourni par le passé et que nous poursuivrons. Ces solutions seront spécifiques, et la question du carburant demeure fondamentale, du fait de l’inertie de la flotte, mais aussi des particularités de l’aviation en termes de masse.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. À plusieurs reprises nous avons entendu qu’il fallait « emmener la molécule à bord » : pourquoi pas, s’il s’agit d’une molécule de biocarburant ? Des études ont-elles été conduites à ce sujet ?

Dans l’hypothèse où l’aviation serait la priorité, le biocarburant serait réservé à ce seul moyen de transport. Avez-vous quantifié en termes d’énergie disponible la biomasse disponible, sans entrer en concurrence avec l’exploitation de terre destinée à une production alimentaire ou avec la méthanisation ?

Mme Jennifer de Temmerman, présidente. Où en êtes-vous de la mise en œuvre du mécanisme mondial du marché carbone mis en œuvre par l’OACI ? Les premières mesures de suivi et de déclaration devaient être opérationnelles au début du mois de janvier dernier.

Quel est le degré de réalisation de l’objectif de réduction de 33 % des émissions des avions ? Quels sont les leviers de performance énergétique de ces aéronefs ?

La question des carburants durables a été évoquée à plusieurs reprises ; pourriez-vous nous fournir des informations supplémentaires sur les progrès récents et à venir dans ce domaine ? Quelle est votre analyse au sujet des perspectives offertes par ces carburants ainsi qu’au sujet de leur coût ?

Enfin, dans le domaine des énergies durables, quelles sont les avancées du secteur aéronautique : avion électrique, projet d’avion régional Airbus, etc. ?

Mme Nathalie Sarles. Nous savons que nous ne réduirons pas le volume du transport aérien, qui correspond à une demande sociétale ; il faut toutefois mesurer ce que cette activité apporte à ses utilisateurs sur le plan économique. Puisque le principe pollueur-payeur existe, je m’interroge sur le principe de la taxation des billets. À cette question est souvent opposé le modèle économique des vols intérieurs qui sont fragiles.

Par ailleurs, comme dans beaucoup d’autres domaines, le développement du low cost provoque une incapacité du consommateur et du citoyen à comprendre quel est le modèle économique et à partir de quel moment le billet qu’il achète est rentable en termes économiques et au regard de la pollution, car nous sommes dans un domaine erratique.

M. Stéphane Cueille. Les biocarburants sont de deux sortes : les drop-in, carburants mélangeables ou substituables au kérosène pouvant aisément être utilisés par la flotte ; les non-drop-in, carburants très différents dont l’hydrogène constitue l’exemple.

Dans le domaine du non-drop-in, existent un certain nombre de filières technologiques de transformation de biomasse en kérosène, qui sont qualifiées et dont on a pu démontrer techniquement la pertinence, notamment par des expériences conduites par Air France sur la ligne Paris-Toulouse. Le CORAC continue de travailler sur le plan technique à la bonne compréhension des propriétés de ces carburants afin notamment de s’assurer des conditions de sécurité de fonctionnement.

La technique est au point, mais la question de l’utilisation des biocarburants et de certification de la durabilité de la biomasse se pose à l’échelle globale, par-delà le seul secteur de l’aviation. Par ailleurs, sur le plan économique, le coût de ces carburants est très supérieur à celui du kérosène, ce qui freine son utilisation par les compagnies aériennes, mais également l’investissement par les acteurs économiques de l’énergie, qui, au regard de la demande éventuelle, ne voient pas la rentabilité possible.

Mme Nathalie Simmenauer. Des travaux sont en cours sur le type et la quantification du volume de biomasse nécessaire à une incorporation substantielle de ce carburant au secteur de l’aviation. Ils ne sont pas encore achevés, ni ceux de l’Alliance nationale de coordination de la recherche pour l’énergie (ANCRE) ni ceux résultant de l’engagement pour la croissance verte pris avec nos partenaires qui sont Safran, Total, Airbus et Suez.

Ces travaux portent sur tous les aspects de la question : critères de durabilité, estimation de la quantité de biomasse disponible afin de savoir si elle est suffisante, étude des modèles économiques permettant de dégager des modalités de développement de filières de biocarburants pour l’aviation, si possible en France.

Mme Anne Bondiou-Clergerie, directrice « Recherche et développement, espace et environnement » du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS). Plusieurs filières de biocarburant font d’ores et déjà l’objet d’études, elles portent sur la question de leur durabilité, et en particulier sur l’évitement de tout conflit avec l’usage alimentaire. Dans l’exemple pris par Mme Nathalie Simmenauer, il s’agit de l’utilisation de biocarburants fabriqués à partir de l’huile usagée, qui ne sont donc pas concernés par ce conflit.

Les autres filières certifiées utilisent une biomasse issue de débris forestiers, de forêts dégradées, etc., ce qui ne s’inscrit pas non plus dans le cadre du conflit alimentaire.

Toutefois, plutôt qu’une question de disponibilité de biomasse, dans la mesure où beaucoup de technologies possibles et certifiées existent, le problème est surtout celui du coût. C’est un cercle vicieux, car moins on produit de biomasse, plus elle est chère, et plus elle est chère, moins on en produit.

M. Patrick Gandil. En ce qui concerne l’OACI, le vote politique du CORSIA date de 2016, mais, comme chez nous, une fois la loi adoptée les décrets doivent être pris. La partie réglementaire s’est donc mise en place petit à petit et a été adoptée l’an dernier par le Conseil de l’OACI. C’est en 2019 que les premiers éléments doivent être rendus, toute la base réglementaire est donc en place, même si nous avons rencontré des difficultés notamment dues au changement de l’administration américaine qui, de moteur en 2016 est devenue plus suiveur, ce qui a poussé l’Europe en première ligne. Le CORSIA a malgré tout été adopté dans de bonnes conditions, et je ne perçois aucun signe négatif. Toutefois, je ne pourrai vous indiquer que tout est fait que dans un an seulement.

Pour ce qui regarde la valeur économique du système de transport aérien commercial, on peut dire que chaque fois que le TGV s’est développé, cela a conduit à annuler ou à réduire de façon importante l’avion sur la ligne concernée. Ainsi n’y a-t-il plus aujourd’hui de ligne aérienne reliant Paris à Bruxelles, qui était une ligne majeure, ni de ligne reliant Paris à Strasbourg, ce qui nous est d’ailleurs reproché. Il n’y a plus beaucoup de vols à destination de Nantes et de Lyon, sauf pour prendre de longs courriers ; mais pour les trajets de ville à ville il n’y en a quasiment plus. Le nombre de vols s’est un peu réduit sur Marseille et Bordeaux à cause du développement du TGV ; le trafic demeure important à Toulouse et à Nice parce que l’accès en train n’est pas très commode. Il reste important pour des villes éloignées comme Brest ou Pau, par exemple.

On constate un effet de substitution au fur et à mesure du développement des liaisons ferroviaires. Il n’y a en revanche pas de substitution possible sur les lignes de désenclavement. On cite souvent des villes comme Aurillac ou Rodez où il n’y aura jamais une massification suffisante pour justifier un transport ferroviaire puissant. Le transport routier n’étant pas non plus substituable, l’avion est nécessaire, faute de quoi il n’y aurait plus de chefs d’entreprise présents dans ces territoires.

En revanche, cet avion est très cher, même s’il est aidé ; ces lignes sont plus à considérer comme du transport d’affaires mutualisé, donc moins cher que du transport d’affaires pur, que comme un moyen de déplacement destiné à monsieur Tout-le-monde. En tout état de cause, il n’y aurait plus un seul chef d’entreprise dans de telles villes s’il n’y avait pas ces liaisons aériennes ; ce qui souligne l’importance de leur rôle.

Les lignes aériennes transversales sont aussi assez importantes ; nous travaillons à des lignes comme Limoges-Lyon, ville importante, qui est aussi un nœud pour Easyjet et Air France permettant d’aller un peu partout. Toutefois, la ligne ne se ferait pas spontanément, présentant un intérêt économique limité, elle a besoin d’un certain nombre d’aides.

Par ailleurs, le développement du low cost et des marchés touristiques accroît le trafic aérien, mais la croissance européenne est aussi en cause : l’augmentation du trafic a été beaucoup plus rapide dans les aéroports de province que dans les grands aéroports de Paris. Il s’agit principalement de liaisons internationales mi-touristiques, mi-professionnelles à destination de la plupart des capitales européennes, auxquelles il faut ajouter l’Afrique du Nord. Il y a encore très peu de long-courriers, mais à peu près toute la gamme du court-courrier est représentée.

Le long courrier va apparaître dans les grandes métropoles européennes ; c’est l’arrivée de l’A321 Neo long range, qui est une révolution, car des avions de 200 places pourront être utilisés pour le long courrier au lieu de gros avions d’environ 300 places. Ainsi, dans toutes les métropoles de province, verra-t-on apparaître une liaison vers New York, qui aujourd’hui n’existe pas, car il faut passer par Paris. Un certain nombre de choses seront ainsi rééquilibrées, et la demande augmentera peut-être, à des prix qui ne sont pas encore connus.

Dans ce contexte, qu’est-il possible de faire ?

La réduction du transport aérien ne peut être obtenue que par des mesures autoritaires, soit en renchérissant drastiquement les coûts, soit en limitant l’accès aux aéroports. Cela relève d’un choix politique qui n’appartient pas au secteur aérien, et qui est d’autant plus complexe que ce secteur est très tiré par le tourisme et que la France est le premier marché touristique mondial.

Les équilibres et les choix en cause excèdent largement le secteur aérien. Pour avoir été un des négociateurs du CORSIA, je suis profondément engagé dans la question du changement climatique et de l’effet de serre. Mais considérer cette dernière de façon analytique, secteur par secteur sans la prendre en compte dans sa globalité, a failli nous faire échouer dans le CORSIA. En effet, à part l’Europe qui poussait dans ce sens, tous les autres pays étaient contre : à un moment, nous avons eu le monde entier contre nous, aussi bien de grands pays que de petits, de pays riches que pauvres. Tous ont dit que le transport aérien leur était vital, qu’ils ne voulaient pas en brider la croissance ; qu’ils étaient d’accord pour travailler à émission de C02 constante, mais pas dans une perspective de réduction de la croissance.

Parmi ces pays, certains sont engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique, mais veulent laisser le transport aérien se développer. Cette question est importante, nous ne disposons pas de structure démocratique à l’échelle mondiale plus forte que l’ONU ; c’est dans ce cadre que nous avons travaillé.

Je vous fais en quelque sorte part de mon désarroi, pour un sujet qui ne trouvera pas sa réponse dans le seul secteur de l’aviation, et constitue un sujet politique majeur.

Mme Lorelei Limousin. Il est vrai que le Président de la République a considéré que l’on ne peut pas taxer les vols intérieurs parce qu’ils ne sont pas rentables. En termes de dépense publique, et de manque à gagner, ces vols représentent 350 millions d’euros au titre de l’exonération de TICPE. Si le kérosène était taxé comme l’essence, cette somme avoisinerait 600 millions d’euros ; ce qu’a montré l’étude réalisée par C E Delft, alors que, par ailleurs, la TVA ne pèse pas sur le carburant. Une TVA à taux réduit de 10 % est appliquée aux billets d’avion, si ce taux était porté à 20 %, le produit serait de 300 millions d’euros.

À ces montants viennent s’ajouter toutes les subventions accordées aux petits aéroports et aux compagnies aériennes. La FNAUT, association membre du Réseau Action Climat, estime entre 19 et 25 millions d’euros par an le montant des subventions d’investissement pour les aéroports, et à 25 millions d’euros par an celui des aides aux lignes soumises à une obligation de service public. Cette aide pourrait être aménagée si une nouvelle taxe sur le transport national était créée. Ces aides représentent généralement un montant situé entre 20 et 200 euros par passager utilisateur de ces lignes ; il s’agit donc d’un coût pour le contribuable au profit du transport aérien. Ces dispositifs induisent par ailleurs une inégalité de traitement au regard des autres moyens de transport.

Contrairement à ce qui a été dit, les lignes transversales du transport aérien sont en croissance, comme les liaisons Bordeaux-Lyon et Lyon-Nantes, autrefois assurées par des lignes ferroviaires classiques de type Intercités de jour et de nuit ; ce qui démontre la pertinence du train sur les longues distances.

Je ne souhaite pas donner l’impression que Réseau Action Climat soit anti-technologies, mais les pays qui ont instauré une taxation du kérosène utilisé par les avions, comme le Japon, connaissent une baisse significative des émissions de C02 dues au trafic aérien. Lorsque, vers les années 2010, cette taxe a dû être réaménagée pour être réduite de 10 % par an, une augmentation des émissions de C02 a été constatée. D’après l’ONG International Council on Clean Transportation (ICCT), l’examen des différences de performance énergétique entre les compagnies aériennes montre que, pour les axes transatlantiques, Norwegian est, avec 33 %, la mieux placée, alors que la Norvège est l’un des pays qui a institué une taxation sur le kérosène et les billets.

Cela démontre l’intérêt de la taxation pour améliorer l’efficacité énergétique et accélérer la transition vers des solutions énergétiques alternatives si elles existent, car le message que j’ai entendu ce matin est qu’en réalité les travaux continuent et que ce n’est pas technologiquement et économiquement viable, et il faut également viser l’impact sur le trafic et la demande.

Mme Bondiou-Clergerie a fort justement souligné l’importante problématique de la concurrence dans l’usage des terres, l’huile de palme n’est d’ailleurs pas la seule concernée, mais c’est le cas de toutes les cultures entrant en compétition avec l’alimentation. À l’instar de la compensation, il faut être très vigilant au sujet des conséquences pour les pays du Sud en termes d’accaparement et de dégradation des terres.

M. Laurent Timsit, directeur des affaires internationales et institutionnelles d’Air France et d’Air France KLM. Je rappelle que la France est le deuxième pays d’Europe pour la taxation du trafic aérien, ce qu’a montré une étude récente réalisée par l’IATA. Au regard des autres pays européens, le niveau de taxe n’est donc absolument pas faible en France, bien au contraire.

L’équilibre économique du réseau domestique français est extrêmement fragile, et c’est un terme poli que j’emploie. On peut parfaitement taxer plus le transport aérien, mais, comme l’a dit Patrick Gandil, il faudrait en assumer les conséquences. Car pour certaines liaisons il n’existe pas aujourd’hui d’alternative ; par ailleurs de nombreux emplois sont concernés. Il s’agit donc d’un choix de politique publique dont il faudra assumer les conséquences en termes de déplacements, de désenclavement des territoires et d’emplois.

Comme l’a souligné Mme Simmenauer, une des marnières d’améliorer nos performances environnementales réside dans le renouvellement des flottes. Or, peser encore plus sur la santé financière des compagnies aériennes reviendrait à retarder ce renouvellement ; ce qui conduirait à une performance environnementale dégradée.

En ce qui concerne la question des subventions, il faut rappeler que le transport aérien, par rapport aux autres modes de transport, paie l’intégralité de ses coûts d’infrastructure, contribuant ainsi largement au budget de l’État. Par ailleurs, les subventions pour obligation de service public, donc aux lignes d’aménagement du territoire, existent bien, mais ne représentent que 30 millions d’euros par an, hors Corse ; on ne peut pas dire que ces sommes sont considérables.

Par ailleurs, il est vrai que certaines compagnies low cost bénéficient de montants assez élevés de subvention de la part des collectivités locales, sujet bien connu, et la compagnie à laquelle je fais allusion pratique les tarifs les plus bas du marché. Outre les subventions que j’ai mentionnées, ces bas tarifs sont aussi dus à des pratiques sociales dont la presse se fait très largement l’écho.

M. Stéphane Cueille. L’exemple de Norwegian est particulièrement intéressant. Ce qui vient en fait d’être démontré, c’est qu’une compagnie aérienne en fort développement qui a des avions neufs a une meilleure performance environnementale qu’une compagnie aérienne qui n’a pas les moyens de remplacer ses avions. Expliquer qu’en taxant la compagnie qui n’a pas les moyens de remplacer ses avions, sa performance va s’améliorer, c’est une contre-vérité. Des compagnies émergentes ayant des avions neufs ont forcément une meilleure performance énergétique, parce que les avions récents ont une bonne performance énergétique. Le premier levier, c’est la performance énergétique.

Je reviens sur la question politique. Si l’on supprime la demande, il faut offrir une substitution. La question est aussi économique : les moyens de substitution sont-ils économiquement efficaces ? On parle de la substitution des terres pour les biocarburants ; si je construis une ligne de chemin de fer à grande vitesse, le budget est colossal, cela se chiffre en dizaines de milliards d’euros, et je prélève des terres. La question qu’il faut donc se poser, dans un investissement, c’est si c’est la meilleure façon d’investir l’argent pour décarboner. S’il suffisait de construire des lignes de chemin de fer, cela se saurait. Dans le désenclavement, le point fort de l’aéronautique est qu’il ne nécessite pas d’infrastructures, l’empreinte au sol est très faible ; il suffit d’acheter des avions.

Sur les lignes transversales, les avions régionaux sont aujourd’hui très anciens. Il y a eu peu de progrès technologiques récents sur ces marchés car il n’existait pas d’impact économique pour les justifier chez les constructeurs. Demain, il se peut que des technologies sur lesquelles nous travaillons, notamment l’électrification, c’est-à-dire l’hybridation, le mélange de propulsion thermique et électrique, puissent changer la donne dans ces secteurs, car il s’agit de distances plus courtes, avec moins de passagers. Cela pourrait être plus intelligent que de dire : « j’arrête de voler et je prévois des solutions de substitution qui coûtent très cher ».

Je reviens sur votre question concernant les solutions techniques. Il faut distinguer la distance franchie et la taille de l’avion. L’électrification n’est pas viable pour des distances et des tailles d’avion importantes, et ce pour des raisons techniques : il existe des verrous techniques sur la puissance et sur la masse. Sur de courtes distances, en mélangeant le thermique et l’électrique, il y a peut-être des choses à faire, avec des avions de forme différente. Des travaux sont conduits en France à ce sujet, y compris par le CORAC. Pour les gros avions, à court terme on restera sur des leviers classiques, en poussant les technologies. Il y a encore beaucoup de progrès à faire sur les moteurs. Dans le facteur cinq que nous avons gagné, 70 % de ce gain est dû à la technologie des moteurs, qui a énormément progressé. Nous avons encore devant nous une ou deux générations d’amélioration. Au-delà, il faudra aller vers des moteurs et des avions différents. Nous avons aujourd’hui des avions de forme classique tube and wing, des moteurs sous aile, dans les nacelles, depuis quarante ans ; nous avons optimisé, allégé, amélioré l’aérodynamique, les moteurs… Le coup d’après, ce sera de faire des avions de forme différente, avec des moteurs intégrés différemment, donc de nouveaux types de moteurs qui permettront des gains supplémentaires mais présentent un niveau de risque plus important, ce qui nécessite de la recherche. C’est pourquoi l’investissement en recherche est fondamental, ainsi que l’accompagnement de la prise de risque par les pouvoirs publics pour chercher ces nouvelles technologies.

M. Patrick Gandil. Ce que j’ai entendu sur le financement du transport aérien est excessif. Mettre en évidence comme aides à l’infrastructure les quelques aides de collectivités locales à de petits aéroports, c’est méconnaître tous les grands aéroports, qui sont entièrement payés par le transport aérien. Il n’en va pas du tout de même dans le ferroviaire, où les investissements se sont retrouvés dans la dette ferroviaire qui se chiffre en milliards et est un problème budgétaire majeur. Je ne dis pas qu’il ne fallait pas le faire, ce n’est pas mon propos ni ma responsabilité, mais il faut regarder les choses de façon équilibrée. Les constructions de lignes TGV ne sont pas non plus neutres en matière de carbone. Il faut tout regarder. Les dépenses de sûreté, contre le terrorisme, sont considérables dans l’aviation, environ un milliard d’euros par an ; l’équivalent ne se retrouve pas dans les autres modes, et c’est entièrement acquitté, en France, par le transport aérien.

Quant aux lignes aidées d’aménagement du territoire, les lignes de désenclavement – Aurillac, Rodez, Castres… – représentent à peu près 5 millions par an. Nous espérons l’augmenter un peu car nous sommes très étriqués mais c’est cet ordre de grandeur là. Le reste de l’enveloppe concerne la Guyane, Saint-Pierre-et-Miquelon, si je ne m’abuse, Wallis, et la desserte internationale de Strasbourg en raison du Parlement européen. Ce genre de service est absolument vital pour une partie des petites préfectures du sud de la France, notamment du Massif central, qui sont loin de Paris, et ne coûte pas très cher.

Je ne dis pas cela pour nier que le transport aérien bénéficie d’un certain nombre d’avantages fiscaux, mais chaque mode est aujourd’hui dans un type d’équilibre économique, et la question n’est pas de savoir s’il existe une équité entre les modes – je ne sais pas ce que cela veut dire – mais si nous voulons changer ces paramètres économiques pour réduire le nombre de passagers aériens, ce qui n’est pas sans conséquences. Et ce sont ces conséquences qu’il faut apprécier.

Mme Jennifer de Temmerman, présidente. Ce sera peut-être une remarque un peu provocatrice de ma part, mais vous ramenez toujours tout aux vols intérieurs. Est-ce à dire que vous n’avez pas de solution à proposer à l’international, qui est tout de même le cœur du problème qui nous intéresse ? Avez-vous engagé une réflexion au niveau des usages ? Comment faire face à la demande qui explose ? Comment limiter le temps perdu lors des atterrissages, par exemple ? J’aimerais recentrer le débat sur l’international.

Par ailleurs, vous avez évoqué le chiffre d’un milliard pour la recherche et le développement. Quelle part du budget cela représente-t-il ?

M. Patrick Gandil. Quand on parle de substituabilité et de politique de transport, c’est sur les vols intérieurs que l’on peut agir. Sur les vols internationaux, il n’y a pas de substituabilité possible. Aujourd’hui, Nantes-Bruxelles par le train, c’est au moins quatre heures, et Bruxelles est la ville européenne la plus accessible. L’accessibilité européenne par le train est trop longue et c’est pourquoi le mode aérien a été plébiscité et a connu une telle croissance. Sur les longues distances, le temps des paquebots est fini. Dans l’international, il n’y a donc pas de substituabilité possible. La question est de savoir s’il existe une pression économique pour aller vers moins, et c’est là un choix politique, mais on ne trouvera pas de réponse dans l’économique.

La croissance du trafic, les évolutions de la situation sécuritaire, le fait qu’aient été suspendues des facilités de la zone Schengen, que les contrôles de sûreté soient beaucoup plus exhaustifs en raison de l’antiterrorisme ont assez fortement dégradé la situation dans la plupart des grands pays. Cette dégradation n’a pas de coût particulier en termes de CO2. Cela occasionne des désagréments, qui nous désolent, pour les passagers aériens mais les réponses sont difficiles, elles passent par une augmentation du nombre de policiers.

M. Stéphane Cueille. Je souhaite dissiper le malentendu : la technologie sur laquelle nous travaillons concerne l’ensemble des vols. La discussion a beaucoup porté sur les vols intérieurs du fait de ce que vient d’expliquer Patrick Gandil.

La croissance du trafic aérien et la demande d’avions sont tirées essentiellement par des zones hors Europe, en particulier l’Asie du Sud-Est. La demande est dans ces pays-là, c’est donc leur politique qui compte. Nous avons la chance d’avoir une industrie capable de vendre à l’international et qui représente 17 milliards d’euros d’excédent commercial, ce qui n’est pas négligeable du point de vue budgétaire.

Nous travaillons sur l’ensemble du spectre des avions. Le régional est assez faible. Il pourrait être revitalisé par les nouvelles technologies qui le rendraient plus économique et écologiquement acceptable, mais le cœur du marché, ce sont les moyens et longs courriers.

Un milliard d’euros, c’est pour la recherche et technologie. Au-delà, il y a le développement des produits, qui coûte beaucoup plus cher. Si je prends l’exemple de Safran, le budget de recherche est, en autofinancement, c’est-à-dire hors subventions, de l’ordre de 460 millions en 2018 et tend vers plus de 600 millions en 2022, sur un chiffre d’affaires de quelque 20 milliards d’euros. C’est significatif. Si je rajoute le développement, c’est bien plus élevé. Nous sommes dans une industrie technologique et nous consentons un effort très important sur la technologie. Il est important d’intensifier l’effort dans l’hybridation car, à la fin des fins, l’efficacité énergétique sera fondamentale. Nous prenons largement notre part du fardeau pour répondre à ces enjeux.

Plus les avions vont loin, plus c’est technologiquement compliqué. Dans le futur, il pourra peut-être y avoir une petite part d’électrification sur les moyennes distances. Pour les longues distances, il faudra des révolutions technologiques pour que cela se produise. Cela signifie que nous allons trouver d’autres solutions : la forme de l’avion, peut-être de nouveaux types de carburant – l’hydrogène est compliqué car il pose des problèmes de stockage, pourquoi pas le gaz naturel ? Notre capacité à investir technologiquement est une part très importante de l’équation.

Mme Lorelei Limousin. Je constate que nous ne sommes pas d’accord sur les chiffres de subventions, il serait donc utile de les rendre publiques. Depuis 2012, on ne trouve plus ces données sur le site de la DGAC, ou bien nous ne parvenons pas à les trouver… Il me semble très important, pour vos travaux, que vous ayez un état des lieux des subventions publiques accordées au transport aérien, en particulier aux aéroports et aux compagnies aériennes. Vous avez souligné l’inéquité que cela peut créer entre les compagnies low cost et les compagnies classiques.

Je reviens sur le fait qu’il existe un lien entre la taxation du kérosène et l’efficacité énergétique. Le kérosène représente environ 20 % des charges ; si ce prix augmente, tout acteur économique cherchant à baisser ses charges, il cherchera dans ce cas à augmenter son efficacité énergétique. Nous voyons des différences entre compagnies aériennes en matière de performance énergétique : cela varie de 50 % entre la moins efficace et la plus efficace en termes de CO2 par passager-kilomètre. Il est donc important de souligner cette efficacité du signal-prix.

Notre solution porte aussi sur l’échelon international. Le Canada est en train de réfléchir à une taxation du carbone dans le transport aérien au niveau fédéral. Cela commencerait par une taxation au sein des provinces. Si nous préconisons, à très court terme, la mise en place d’une taxation des compagnies aériennes sur les vols de la France, nous préconisons aussi la taxation du kérosène. Le développement parallèle de ce qui se passe à l’étranger permettra de taxer aussi les vols internationaux et pas seulement les vols au niveau intra-européen, car la demande, vous l’avez tous souligné, va continuer à augmenter. Que d’autres parties du monde voient leur trafic augmenter ne devrait pas nous dissuader d’agir mais nous inciter au contraire à assumer nos responsabilités en tant que pays du Nord, pour avoir émis le gaz à effet de serre qui se trouve dans l’atmosphère, et à réduire ces émissions le plus tôt possible.

Vous avez posé une question sur les objectifs 2020 de performance énergétique. Je crois que c’est de l’ordre de 2 %. Depuis 2010, le taux d’amélioration de l’efficacité énergétique est de 1,1 %, selon une étude ICCT, dont les données sont disponibles en ligne. Je me demande donc si cet engagement volontaire sera atteint, sachant que c’est l’an prochain.

Mme Anne Bondiou-Clergerie. Les données sont assez faciles à obtenir puisqu’il s’agit de diviser la consommation par le nombre de passagers-kilomètres. Ce n’est donc pas un chiffre mystérieux, contrairement à celui de l’empreinte carbone, qui est complexe et impose de recourir à des modèles climatiques compliqués. Nos chiffres sont plutôt entre 1,5 % et 2 % que 1,1%, précédemment cité. Ce sont des chiffres publics de la communauté du transport aérien ; ils se trouvent sur les sites de l’IATA et du Groupe d’action pour le transport aérien – Air Transport Action Group (ATAG).

M. Louis Teodoro, chef du bureau « Environnement » de la direction générale de l’aviation civile (DGAC). Je confirme ce dernier chiffre. J’ai apporté une brochure que nous éditons annuellement avec le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA). Nous aboutissons à une amélioration d’efficacité de 1,7 % en moyenne annuelle depuis 2011, donc dans la fourchette entre 1,5 % et 2 %.

Par ailleurs, sur la tarification du CO2, il faut rappeler le dispositif européen, l’Emission Trading System (ETS), système d’échange de quotas d’émission qui existe depuis 2012 dans l’aviation, le seul mode de transport soumis à ce dispositif. Si le système a connu quelques petits soubresauts à ses débuts, nous sommes à présent dans une phase de développement. Les prix des quotas étaient encore relativement bas il y a deux ou trois ans, autour de cinq euros la tonne, mais ils sont aujourd’hui dans des fourchettes entre 22 et 25 euros la tonne. Dire que le CO2 n’est pas tarifé, n’est donc pas vrai dans l’intra-européen.

Mme Jennifer de Temmerman. Merci à tous.

L’audition s’achève à douze heures vingt-cinq.

21. Jeudi 7 mars 2019 : Audition, en table ronde, ouverte à la presse, sur les grands groupes du monde de l’énergie et la transition énergétique : – M. Bruno Bensasson, directeur exécutif groupe en charge du pôle « énergies renouvelables » d’EDF et M. Bertrand Le Thiec, directeur des affaires publiques ; – M. Jean-Baptiste Séjourné, directeur de la régulation d’Engie et Mme Mercedes Fauvel Bantos, déléguée aux relations avec le Parlement ; – M. Laurent Fabre, délégué aux institutions publiques-France de PSA ; – Mme Catherine Girard, experte énergie de la direction du « Plan environnement » de Renault et M. Nicolas Tcheng, chargé des relations avec le Parlement à la direction des affaires publiques ; – M. Bertrand Deroubaix, conseiller auprès du président-directeur général, directeur des affaires publiques du groupe Total et M. Damien Steffan, directeur délégué aux relations institutionnelles France ; – M. Armand Laferrère, directeur des affaires publiques d’Orano.

L’audition débute à neuf heures trente-cinq.

M. le président Julien Dive. Mesdames et messieurs, merci de votre participation à cette table ronde matinale organisée dans le cadre des travaux de la mission d’information relative aux freins à la transition énergétique.

Je rappelle que cette mission d’information, créée en juillet 2018, a commencé ses travaux en septembre 2018 et a mené depuis une vingtaine d’auditions. Ouverte à la presse, elle est retransmise sur le site internet de l’Assemblée nationale.

Nous recueillons vos préconisations, remarques, analyses et propositions mais, compte tenu du nombre d’intervenants, nous manquons parfois de temps pour approfondir la réflexion. C’est pourquoi nous avons mis en ligne, hier, sur le site de l’Assemblée nationale, une plateforme de contribution ouverte aux citoyens, associations, experts et professionnels. Vous pourrez y contribuer jusqu’au 17 avril prochain, notamment en complétant vos interventions de ce matin. Vous pourrez même voter, puisqu’elle permet aux citoyens non seulement de formuler leurs propositions et remarques, mais aussi d’exprimer leurs choix et de sélectionner. Ces contributions permettront d’alimenter le rapport qui sera fait par M. le rapporteur d’ici l’été 2019.

Vous pourrez vous exprimer durant cinq à sept minutes, avant un échange avec les parlementaires présents, M. le rapporteur et moi-même,

Pour cette première séquence de la matinée, nous accueillons : M. Bruno Bensasson, directeur exécutif groupe en charge du pôle « énergies renouvelables » d’EDF, et M. Bertrand Le Thiec, directeur des affaires publiques ; M. Jean-Baptiste Séjourné, directeur de la régulation d’Engie, et Mme Mercedes Fauvel Bantos, déléguée aux relations avec le Parlement ; M. Laurent Fabre, délégué aux institutions publiques France de PSA ; Mme Catherine Girard, experte énergie de la direction du « plan environnement » de Renault et M. Nicolas Tcheng, chargé des relations avec le Parlement ; M. Bertrand Deroubaix, conseiller auprès du président-directeur général, directeur des affaires publiques du groupe Total, M. Damien Steffan, directeur délégué aux relations institutionnelles France ; M. Armand Laferrère, directeur des affaires publiques d’Orano.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Madame, messieurs, bienvenue à toutes et tous. Je rappellerai d’abord que les travaux de la mission d’information relative aux freins à la transition énergétique sont articulés autour de sept thèmes : la vision du paysage énergétique de notre pays d’ici dix, vingt ou trente ans ; le développement des filières d’énergie renouvelable ; les mobilités ; les économies d’énergie ; le rôle des territoires ; la fiscalité ; les grands groupes.

Vous représentez tous de grands groupes opérant dans le secteur de l’énergie, et dont la transformation dans les décennies à venir sera une tâche vaste et compliquée. Votre fonctionnement actuel et les objectifs que vous visez peuvent être des freins. Jusqu’à présent, nous n’avons pas traité du nucléaire, nous concentrant sur l’abandon du pétrole, mais nous entendrons aujourd’hui le représentant d’une entreprise liée au nucléaire qui devra aussi envisager des transformations.

M. Bruno Bensasson, directeur exécutif groupe en charge du pôle énergies renouvelables d’EDF. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames et messieurs les députés, si, depuis quelques années, des progrès importants ont été accomplis grâce au travail du législateur, et nous vous en remercions, de l’État et de l’administration, d’importantes avancées économiques ont également été réalisées par l’industrie avec la baisse spectaculaire des coûts de l’hydroélectricité, de l’éolien et du solaire, lesquels, monsieur le rapporteur, permettent de concevoir dès aujourd’hui et, a fortiori, d’ici trente ans, un mix énergétique et un mix électrique contenant de plus en plus d’énergies renouvelables.

Même si le système ne peut être aujourd’hui fondé sur les seules énergies renouvelables - vous avez cité le nucléaire qui a un rôle très important à jouer dans le mix du pays et dans le mix d’EDF -, en tant que premier acteur français des énergies renouvelables, nous nous sommes fixés pour ambition d’en doubler la puissance à travers le monde, avec singulièrement une accélération en France via l’éolien maritime et le solaire. Afin d’éviter ou de réduire les appréhensions, les incompréhensions, les tensions, il est normal de fixer un cadre et des limites, et quelques freins restent à lever dans les quatre énergies que sont l’éolien maritime, l’éolien terrestre, le solaire et l’hydroélectricité.

Concernant l’éolien maritime, du point de vue conjoncturel, nous espérons dans les semaines à venir voir purgés les premiers recours concernant l’appel d’offres dit « 1 », de 2012. Après sept ans, sous réserve de la sagesse du Conseil d’État, nous allons pouvoir engager nos premiers projets. C’était long mais c’est une bonne nouvelle. Déjà vient l’appel d’offres « 3 » de Dunkerque dont nous remettrons des offres d’ici quelques jours. Nous constatons que le cadre « régulatoire » a beaucoup progressé en sept ans. De notre point de vue, l’appel d’offres « 3 » fixe un cadre beaucoup plus agile et instruit que les précédents, et l’administration a appris de l’expérience des premiers appels d’offres. Il montrera l’ampleur des progrès économiques accomplis par l’éolien maritime et la plus grande place qu’il doit tenir dans la future programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) aujourd’hui en débat.

L’éolien terrestre, qui a également fait beaucoup de progrès, subit deux freins essentiels. En premier lieu, depuis un peu plus d’un an, il n’y a malheureusement plus en France d’autorité environnementale à même d’accorder des autorisations. Des solutions doivent être trouvées de manière urgente au niveau réglementaire ou législatif, sinon, d’ici trois ou quatre ans, nous aurons un blanc. En second lieu, un travail législatif et réglementaire doit être réalisé en vue de simplifier le repowering, c’est-à-dire la modernisation des parcs les plus anciens arrivés à la fin de leur durée de vie ou de leur tarif d’achat réglementé.

En ce qui concerne l’énergie solaire, pour laquelle de nombreux progrès ont aussi été réalisés, je ferai trois suggestions. D’abord, nous avons besoin de visibilité sur les appels d’offres régulièrement lancés par le ministère. Aujourd’hui, nous ne l’avons que jusqu’à juin prochain, ce qui est très insuffisant pour un industriel. Nous avons besoin de savoir dès maintenant ce que nous devrons déposer en décembre. Ensuite, s’il est normal de fixer des limites ou des cadres et de veiller à l’acceptation de nos productions d’énergie, nous avons besoin, pour satisfaire aux exigences de la PPE en production éolienne et solaire, c’est-à-dire pour multiplier par trois ou cinq la puissance installée en France, d’obtenir des aménagements sur la taille des champs solaires. Il y a de la place pour du petit, avec la toiture, et pour du moyen, mais nous pensons qu’il serait utile d’ouvrir, sous le contrôle de l’État, d’autres catégories, afin de créer des fermes de plus de 30 MWh, c’est-à-dire d’une surface au moins égale à 30 hectares. Un dialogue avec l’ensemble des parties, en particulier avec le monde agricole, nous paraît utile. Enfin, EDF est propriétaire d’une petite société, Photowatt, dans l’Isère, qui, avec 300 emplois, est une des dernières petites et moyennes entreprises (PME) fabriquant des panneaux solaires en France. Si, dans le cadre législatif et réglementaire communautaire et français, on pouvait veiller à ce que notre industrie persiste, voire prospère, en dépit de la concurrence internationale, ce serait très bien.

Je conclurai sur l’hydroélectricité. Il nous semblerait utile de soutenir non seulement la rénovation des petites installations jusqu’à 4,5 MWh, mais aussi des installations de taille moyenne, jusqu’à 30 MWh. La rénovation des installations anciennes par un soutien comparable à celui dont bénéficie l’éolien ou le solaire représente un enjeu important. Quant aux plus grosses installations, la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte a prévu la réalisation de travaux, en particulier sur deux cours d’eau, le Rhône et la Truyère – je m’exprime sous le contrôle de Mme Battistel. Quelques années plus tard, il serait utile que cela soit mis en œuvre.

M. Jean-Baptiste Séjourné, directeur de la régulation d’Engie. J’évoquerai la stratégie d’Engie et les freins à la transition énergétique.

Comme vous l’avez lu, Engie a présenté récemment sa stratégie pour les trois ans à venir, de 2019 à 2021. Au cours des trois années écoulées, l’entreprise a déjà inscrit la transition énergétique au cœur de sa stratégie pour en faire un groupe bien différent de ce qu’il était en 2016. Il s’est focalisé sur trois grands domaines : l’efficacité énergétique – la meilleure énergie est celle que l’on ne consomme pas –, les énergies renouvelables – électricité, gaz, chaleur – et le gaz dans nos activités d’infrastructure. Nous avons développé une stratégie articulée autour de trois grandes orientations, dites « 3D » : décarbonation, digitalisation et décentralisation. Nous avons ainsi renoué avec la croissance organique.

Pour la nouvelle période qui démarre en 2019, nous entendons demeurer à l’avant de la vague de la transition énergétique. Les « 3D » restent d’actualité. La décarbonation et la digitalisation se poursuivent au même rythme soutenu, tandis que la décentralisation accélère, parce que les collectivités territoriales et les entreprises industrielles doivent répondre à l’urgence climatique et à l’impératif « zéro carbone ». Alors que, dans le passé, la transition énergétique était poussée par les États, elle est tirée aujourd’hui par les collectivités territoriales et les entreprises, sous l’impulsion des citoyens et des clients qui font monter la pression. D’ailleurs, la consultation que vous évoquiez y participe.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Depuis hier, nous avons déjà reçu 200 contributions sur la plateforme !

M. Jean-Baptiste Séjourné. Dès lors, ces collectivités territoriales et ces entreprises industrielles se trouvent en première ligne pour répondre au défi climatique. Elles ont besoin d’offres pour traiter du mieux possible ces problématiques. Engie souhaite se positionner pour apporter des réponses en matière de solutions intégrées de transition « zéro carbone ». Il s’agit de procéder à une analyse fine des besoins des clients afin de remettre à plat les usages de l’énergie pour réduire drastiquement les consommations, puis de remplacer les équipements anciens par des équipements intelligents et sobres et alimenter l’ensemble avec de l’énergie décarbonée sur la base de leur profil de consommation. Bien entendu, le financement est un élément-clé. Cela doit se faire à un prix compétitif pour être acceptable par le client, ce qui mobilise beaucoup de compétences en matière de dialogue stratégique avec les clients, de conception, d’ingénierie, de construction d’actifs sobres en énergie ou de big data, à travers des plateformes numériques.

C’est un axe sur lequel nous entendons nous positionner fortement. Nous pensons avoir la légitimité et les atouts pour ce faire car, entre 2012 et 2018, nous avons réduit par deux nos émissions de CO2 et, en direction des clients, nous avons développé 1,5 million d’offres de fourniture d’électricité verte. Cela nécessite d’avoir, au niveau de l’ADN de l’entreprise, à la fois la capacité à maîtriser des infrastructures de production d’électricité renouvelable et des solutions clients auprès desquels nous très présents, avec 100 000 techniciens sur site dans le monde, dont 40 000 en France. Nous allons rapprocher les solutions clients des infrastructures et les infrastructures des clients. Ces activités à haute valeur ajoutée sont attendues par les collectivités territoriales et les entreprises. Dans les trois années à venir, nous irons donc, avec les territoires et les clients plus dynamiques, vers une transition énergétique que nous qualifions de compétitive.

Pour ce qui est des freins, je citerai le manque d’ambition et le frein administratif à la dynamique de développement.

Si l’ambition est présente dans la PPE pour l’éolien terrestre et le photovoltaïque, comme l’a dit Bruno Bensasson, ce n’est pas le cas pour l’éolien maritime. Nous pensons qu’eu égard à la compétitivité de la filière de l’éolien posé, les volumes sont insuffisants. Si l’on veut assurer à la France une place de leader dans l’éolien flottant, il convient d’augmenter les volumes.

Nous croyons beaucoup au biométhane et au biogaz qui présentent de nombreux atouts pour le monde agricole. Dans ce domaine, il y a clairement un manque d’ambition, puisque celle-ci est même en retrait par rapport à la loi de transition énergétique. La trajectoire de coût est irréaliste et se situe à un niveau qui n’a jamais été demandé à d’autres énergies renouvelables. La mise en place des appels d’offres est à la fois prématurée et assortie de seuils mal calés.

Dans le domaine de l’efficacité énergétique, nous comprenons mal la réduction de l’objectif de consommation d’énergie finale par rapport à l’objectif de la loi de transition énergétique. L’acceptabilité des factures d’énergie payées par les consommateurs français passe principalement par une amélioration substantielle de l’efficacité énergétique dans toutes les énergies : chaleur, gaz et électricité. Nous ne comprenons donc pas ce recul de l’ambition.

Quant aux freins administratifs, nous attendons un cadre réglementaire stable, des mécanismes de soutien prévisibles, une visibilité à moyen et long terme sur les volumes et sur les calendriers d’appels d’offres par filière, ainsi que des simplifications des procédures pour atteindre des rythmes de développement comparables à ceux des meilleurs pays européens. Or nous en sommes loin.

Je conclurai sur une note d’optimisme. Nous allons dans la bonne direction avec les groupes de travail de M. Lecornu et de Mme Wargon, au travers de la loi d’août 2018 pour un État au service d’une société de confiance (ESSOC) que vous avez votée. Nous ne sommes pas encore au niveau souhaité, mais la méthode est bonne. Les professionnels connaissent ce sur quoi il faut agir aux niveaux législatif et réglementaire. Un cadre simplifié, favorable au développement des énergies renouvelables (ENR) commence à être mis en place. La levée des freins est possible si l’on s’y engage. C’est une condition d’autant plus importante que, au-delà du développement des énergies, eu égard à l’ambition de développer en France une filière industrielle des ENR, si on ne réussit pas le premier point, on sera incapable de réussir le second.

M. Laurent Fabre, délégué institutions publiques France de PSA. Nous sommes, bien sûr, un constructeur d’automobiles mais nous sommes aussi un opérateur de mobilités. Notre travail de tous les jours, c’est de garantir la liberté de mouvement des Françaises et des Français à un prix absorbable par le marché.

Nous sommes profondément inscrits dans la mobilité durable. Depuis douze ans, nous sommes dans le « top 3 » des constructeurs européens en termes d’émission de CO2, sur un marché particulièrement réglementé et complexe. Nos ingénieurs expriment tout leur potentiel pour mettre sur le marché les solutions techniquement les plus optimisées et, je le répète, absorbables par le marché.

Concernant la transition énergétique, notre stratégie est simple, elle est basée sur les usages. Nous développons une stratégie complémentaire. À l’horizon 2030, les études du Bureau d’informations et de prévisions économiques (BIPE) prévoient 30 % de mix énergétique pour les véhicules propres, dont environ deux tiers pour les véhicules électriques et 10 % pour les véhicules hybrides à essence rechargeables. Nous croyons que le moteur thermique a encore un rôle à jouer. Nous continuons à optimiser les moteurs thermiques à essence. Cette stratégie complémentaire vise à mettre sur le marché, à partir du mois de septembre, des modèles hybrides à essence rechargeables puis électriques. Il faut répondre aux usages de nos concitoyens. Le tout-électrique ne suffit pas, car son autonomie reste aujourd’hui limitée. C’est pourquoi nous croyons beaucoup, chez PSA, à la solution hybride essence rechargeable. Nous pensons que les solutions diesel, en particulier pour les flottes et les consommateurs finaux, vont progressivement basculer vers des solutions hybrides essence rechargeables.

J’en viens aux freins.

Il faut garantir la liberté de mouvement à prix raisonnable pour nos concitoyens. Nous devons travailler avec l’État afin de co-construire des solutions à prix abordables. Nous comptons beaucoup sur le soutien de l’État pour avoir une visibilité sur les éléments incitatifs de type bonus pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides essence rechargeables. Notre ambition est de mettre sur le marché des solutions de mobilité qui soient à iso-coût total de possession par rapport aux véhicules thermiques. Notre ambition est de raisonner en loyers. Le coût de possession, c’est le loyer plus les usages. Le surcoût est aujourd’hui de l’ordre de 5 000 euros pour les véhicules hybrides essence rechargeables et de 10 000 euros pour un véhicule électrique par rapport à une voiture thermique équivalente. Il faudra donc raisonner en loyer et proposer aux Français des solutions « à iso-loyer » comparées aux solutions thermiques. Pour ce faire, les constructeurs font des efforts, ils s’engagent à absorber une partie du surcoût technologique. Les concessionnaires feront aussi des efforts. L’accompagnement de l’État, en proposant des bonus sur les véhicules électriques et en réintroduisant un bonus sur les véhicules hybrides à essence rechargeables à partir de 2020, est essentiel. Il est essentiel d’avoir une visibilité à un horizon pluriannuel.

Un autre frein est le maillage du territoire, à la fois quantitatif et qualitatif, par les bornes. Le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) traitera en partie ce point.

En outre, la transition doit s’opérer à un rythme raisonnable, parce que nous adaptons progressivement nos structures industrielles. La valeur ajoutée directe affectée à une solution électrique ou plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) par rapport à une solution thermique est d’environ 30 % inférieure. Si l’on n’y prend pas garde et si le switch s’effectue brutalement, il y aura des impacts sociaux. Le switch entre le véhicule thermique et les solutions électriques ou hybrides à essence rechargeables ne se décrète pas, il doit être souhaité par les consommateurs. Il faudra donc lever les freins psychologiques, les freins à l’usage, lancer des campagnes de communication massive associant l’État et les constructeurs automobiles.

Il importe de maintenir la neutralité technologique. Raisonnons collectivement en termes d’usages. Les moteurs thermiques ont encore une place, les moteurs full electric ont une place, les motorisations PHEV ont aussi leur place. C’est en mixant toutes ces solutions que l’on obtiendra une transition énergétique aux impacts sociaux limités, absorbable par le marché et de nature à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Mme Catherine Girard, experte énergie de la direction du « Plan environnement » de Renault. Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, merci de nous fournir l’occasion de nous exprimer sur ce sujet important.

Renault s’est pleinement engagé dans le développement du véhicule propre qu’il conçoit électrique depuis maintenant une dizaine d’années. Aujourd’hui, en Europe, un véhicule électrique vendu sur cinq est une Zoe. Les constructeurs et l’ensemble de la filière sont maintenant tournés vers l’avenir. Ils ont intégré le caractère ambitieux des objectifs « climat » de la France à horizon 2040 et de la trajectoire de baisse des émissions de CO2 à l’horizon 2030, initiée par la Commission européenne. Nous les avons intégrés dans notre feuille de route parce que le véhicule électrique est une réponse immédiate à des enjeux climat centraux, à condition que l’écosystème correspondant soit mis en place. Cela suppose d’identifier les freins sur lesquels nous devons agir collectivement pour assurer le développement constant du marché du véhicule électrique et surtout de s’assurer de la mise en cohérence entre le court terme, le moyen terme et le long terme.

Les freins sont aujourd’hui de deux natures, dont certains ont déjà été indiqués par mon collègue de PSA.

Les freins de nature technologique sont largement dans notre cour. Aujourd’hui, les constructeurs investissent beaucoup sur l’amélioration de l’autonomie et du temps de charge. Ces éléments sont extrêmement importants dès lors que l’on veut vendre un véhicule à des consommateurs attentifs à ces deux points. Notre volonté est de proposer un portefeuille de véhicules élargi, qui permette à chacun de trouver le modèle répondant à son usage.

Nous poursuivons également nos investissements en vue d’une évolution des coûts. Nous profitons de notre expérience pour baisser les coûts, car un écart subsiste entre le coût d’un véhicule électrique et celui d’un véhicule thermique. C’est pourquoi le maintien durable d’un bonus écologique de 6 000 euros est une condition sine qua non au maintien de la dynamique du marché électrique. Garder cette visibilité à moyen terme est également un élément important. Rappelons que Renault est clairement positionné sur un véhicule électrique abordable.

Le second type de frein est lié à l’usage. Trois enjeux sont clairement définis.

Le premier est d’assurer le développement en termes de nombres et d’évolution spatiale des bornes de recharge publiques en voirie, dans les commerces, dans les parkings, les aéroports, les gares. Il faut assurer une cohérence territoriale optimisée pour obtenir une cohérence territoriale de la distribution des points de charge, sans oublier les points de charge rapide, lorsque cela le nécessite, sur des axes de voies rapides ou autoroutiers.

Le deuxième enjeu, c’est la notion de qualité. Ce n’est pas un vain mot, car il faut faire de la pédagogie auprès des usagers ou des futurs usagers, les rassurer, être attentif à l’accessibilité des points de charge publics, à la signalisation, à la maintenance et à l’adaptation aux changements technologiques.

Le troisième enjeu lié à l’usage concerne la simplification et la clarification du droit à la prise. L’obtenir dans le cadre d’une copropriété relève aujourd’hui du parcours du combattant. Il est essentiel d’accompagner les demandes collectives.

Sur ces sujets, nous avons proposé aux députés un certain nombre de mesures dans le cadre du projet de loi LOM.

Parallèlement, nous continuons à investir et à développer nos expérimentations dans les domaines de la charge intelligente, ou smart charging, de la réutilisation des batteries et des batteries de seconde vie, du stockage de l’énergie et des énergies renouvelables au travers d’un certain nombre de projets. C’est le cas de la mise en place, à Belle-Île-en-mer, d’un écosystème électrique intelligent visant à créer une dynamique vertueuse autour de l’électrique. En ce sens, le véhicule électrique est une aide incontournable à la transition énergétique dans sa multiplicité des usages tout au long de son cycle de vie, en même temps qu’un soutien au développement des énergies renouvelables.

Je conclurai en citant deux chiffres. L’essor du véhicule électrique, c’est aujourd’hui + 45 % en Europe et + 27 % en France. On part d’assez bas, et tout reste à construire. En tant que constructeur, nous sommes un maillon de la chaîne, mais nous voulons aussi être un acteur de l’écosystème global. Nos efforts doivent être poursuivis. Privé et public, nous devons travailler en partenariat, parce que nous avons besoin de cohérence. Nous avons besoin que l’État porte un discours pérenne et nous aide à mettre en place un écosystème favorable pour faire de la France un pôle d’excellence du véhicule électrique. De grands défis s’offrent à nous mais aussi de belles opportunités. Sachons les saisir et maintenons nos efforts conjoints pour assurer une trajectoire bas carbone optimisée.

M. Bertrand Deroubaix, conseiller auprès du président-directeur général, directeur des affaires publiques du groupe Total. Puisque vous nous demandez à la fois de parler des freins et d’exprimer le point de vue des grands groupes, je rappellerai d’abord que Total est une entreprise mondiale, active dans 130 pays et dans toutes les formes d’énergie sauf deux : le charbon, que nous avons quitté récemment, et le nucléaire, pour lequel nous avons cédé nos activités, il y a plusieurs décennies, à la Compagnie générale des matières nucléaires (COGEMA).

Depuis plusieurs années, Total intègre le scénario « 2 degrés » dans sa stratégie d’investissement de court, moyen et long terme. C’est peut-être moins connu, mais nous produisons mondialement davantage de gaz que de pétrole. On nous qualifie toujours de société pétrolière, mais nous préférerions être reconnus comme une société gazière, pétrolière et active dans l’électricité bas carbone. Nous sommes également très actifs dans le solaire et l’éolien. Comme chacun le sait sans cette salle, nous le serons peut-être prochainement en France dans l’hydraulique. Nous sommes également très actifs dans le stockage d’énergie.

Les batteries représentent un point central du secteur de l’automobile. Nous avons acquis, il y a quelques années, la société Saft, un des leaders du domaine. On parle beaucoup de développer des solutions de batteries européennes, ce qui n’est pas évident de notre point de vue, même si nous avons la volonté forte de nous développer dans ce domaine.

Total est donc entièrement engagé dans la transition énergétique, au niveau français, au niveau mondial et au niveau européen.

L’étude des évolutions montre que toutes les formes d’énergie resteront présentes durant des dizaines d’années, y compris en France. Pour certaines activités, comme le transport aérien, le transport maritime et des industries telles que les cimenteries, la sidérurgie ou la pétrochimie, les chercheurs ne voient pas, pour les années qui viennent, d’autre solution à l’échelle industrielle que le pétrole. Quoi qu’on en pense, et nous pensons que la diminution du recours au pétrole est une bonne chose, on ne le voit pas disparaître avant assez longtemps.

Concernant les freins, je ne reviendrai pas sur le problème des coûts, pour les citoyens mais aussi pour l’État, dont on a déjà parlé. J’entends dire que l’État doit attribuer des subventions, mais tout le monde sait bien que ce n’est pas si évident.

Le point qui nous paraît essentiel, c’est la progressivité. Il convient certes d’avoir des objectifs ambitieux et clairs mais, paradoxalement, il faut aller assez vite pour être efficace et pas trop pour ne pas braquer tout le monde. La vitesse peut être un frein si l’on se heurte à des ensembles, des corporations ou des citoyens qui ne peuvent pas suivre et qui sont brutalisés dans leur vie. Il y a un rythme à trouver. Je ne dis pas qu’il faut aller lentement, mais que la brutalité peut être contre-productive.

J’en viens aux accélérateurs possibles.

Le premier, ce sont les économies d’énergie. C’est pour nous le gisement évident, notamment dans le bâtiment. La meilleure énergie est bien celle qu’on ne consomme pas.

Le deuxième exemple, qui n’a pas été cité, ce sont les biocarburants. Ils économisent environ 50 % des émissions de CO2 par rapport aux carburants fossiles historiques. Nous pensons qu’il y en Europe, notamment en France, un vrai champ pour le développement des biocarburants, soit à base d’éthanol, pour l’essence, soit à base de biodiesel ou d’huile végétale, pour le diesel, car il y aura encore du diesel en France pour un petit moment.

J’ajouterai le travail sur les puits de carbone, dont on parle peu en France mais beaucoup dans le monde et même en Europe. Il s’agit non seulement des solutions naturelles – espaces verts, forêts ou zones humides – mais aussi de la possibilité d’injecter du CO2 dans des structures souterraines. Nous y sommes assez engagés avec plusieurs de nos confrères, notamment en Norvège où nous réalisons d’importantes expérimentations à taille réelle. C’est une autre voie pour diminuer significativement les émissions de CO2 dans les décennies qui viennent.

J’évoquerai enfin quelques sujets qui peuvent être des freins ou des accélérateurs selon la façon dont on les utilise Je ne m’étendrai pas sur la stabilité des règles dont on a déjà amplement parlé. Quand une règle change tout le temps, les acteurs individuels, collectifs ou les entreprises, perdent confiance, et il n’y a plus de visibilité. Certes, il faut s’adapter parce que la société bouge. Comme pour la vitesse, il ne faut pas ne jamais rien changer, mais changer constamment est néfaste.

Tout cela doit être traité dans le cadre d’une dynamique européenne et dans un contexte européen. Nous sommes en Europe, il y a encore des frontières, mais plus tellement. L’Europe est le cadre adéquat. Elle doit nous aider, mais aussi nous protéger. Nous sommes nombreux à être motivés, y compris plusieurs autour de cette table, pour produire des batteries européennes pour les voitures électriques. Encore faut-il que nous ayons un minimum d’instruments de défense contre les batteries asiatiques, notamment chinoises, qui ne manqueront pas de nous envahir, comme cela a été le cas pour les panneaux solaires, si nous restons centrés sur la libre concurrence et le marché totalement ouvert.

Nous pensons qu’il faut mettre en place un système de tarification du carbone, au minimum à l’échelle européenne, car le faire à l’échelle d’un seul pays n’aurait aucun sens, avec un prix plancher du CO2. Nous avons émis l’idée que ce prix plancher ne soit pas inférieur à 20 euros par tonne. Ce chiffre à un intérêt économique mais c’est aussi un signal pour inciter les acteurs à évoluer. Nous militons pour que ce signal soit envoyé à l’ensemble des acteurs de l’énergie.

Enfin, le fait d’être un frein ou un accélérateur est aussi une question d’acceptabilité sociale, non seulement par les citoyens – nous en voyons quotidiennement la nécessité à la télévision – mais aussi par les professionnels. Nous pensons que les professionnels peuvent être un frein s’ils sont brutalisés et un moteur s’ils sont engagés et si l’on a pu convenir avec eux d’une trajectoire.

M. Armand Laferrère, directeur des affaires publiques d’Orano. Orano est la société en charge du cycle nucléaire en France et pour les exportations françaises. Ce n’est donc plus exactement Areva, puisque toute la partie service aux réacteurs est assurée par une filiale d’EDF, sous le nom de Framatome. C’est d’ailleurs pourquoi nous avons changé de nom.

En tant que responsable du cycle nucléaire, les objectifs de la transition environnementale, c’est-à-dire la décarbonation et la responsabilité environnementale en matière d’électricité, font partie de notre ADN depuis des décennies. Nous n’assurons qu’une partie de la production énergétique, nous avons quelques applications non électriques, qui représentent une très faible partie de notre activité générale.

La France doit sa faible empreinte carbone à l’électricité nucléaire. Ce résultat issu du passé doit être préservé et accentué dans la transition énergique. Nous partageons ses objectifs, puisqu’ils étaient les nôtres avant même qu’elle soit engagée. Il s’agit maintenant de préparer l’avenir.

Nous avons agi en interne, car fournir à la France une électricité sans CO2 ne nous dispense pas de travailler sur nos propres process industriels. Nous avons réduit notre consommation électrique par un changement technologique essentiel. Nous avons ainsi libéré l’équivalent de deux centrales nucléaires pour le reste de la France en passant, au début de cette décennie, d’un enrichissement par diffusion gazeuse à un enrichissement par centrifugeuse. Nous continuons à faire en sorte que l’industrie du cycle nucléaire soit de plus en plus environnementalement responsable en réduisant radicalement les effluents et en rendant les usages et les pratiques industrielles plus efficients. Nous sommes à la pointe de la digitalisation. On ne travaille plus du tout dans une usine du cycle à La Hague ou à Melox comme il y a quinze ans. Nous poursuivrons cet effort qui nous permet d’améliorer nos propres résultats environnementaux en plus de ce que nous faisons pour la communauté.

Dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l’énergie, nous devons nous adapter à un mix énergétique dans lequel du « sans CO2 » sera remplacé par du « sans CO2 », c’est-à-dire comportant plus de renouvelable et moins de nucléaire, sans perdre les avantages de la situation actuelle.

Nous avons un programme précis, qui a représenté une part importante du travail interministériel de préparation de la PPE, visant à garantir que les usines du cycle nucléaire continuent à avoir une charge compatible avec leur viabilité dans la situation post-2035, avec un nucléaire constituant 50 % du mix électrique, au lieu de 75 % aujourd’hui. Cela implique des changements fondamentaux. Nous travaillons avec EDF sur le « moxage » de certains réacteurs de 1 300 MWh afin que la charge perdue par la fermeture de certains réacteurs de 900 MWh soit en partie retrouvée ou, du moins, soit compensée pour nous maintenir au-dessus du seuil de viabilité à long terme. Nous sommes déterminés à faire en sorte que la réduction de la part du nucléaire se fasse bien, c’est-à-dire sans perdre l’avantage d’une électricité de base décarbonée et sans perdre l’avantage environnemental du cycle fermé qui fait que la France, contrairement à la plupart des grands pays industriels, a une solution à plusieurs millénaires pour le traitement des déchets ultimes du cycle nucléaire.

Il faut aussi prévoir la nouvelle situation post-2035 avec une électricité nucléaire constituant 50 % du mix électrique, l’électrification des usages, beaucoup plus d’énergies renouvelables, et faire en sorte qu’elle n’ait pas d’effet pervers.

Cela signifie qu’il faudra répondre aux pics de demandes liés à l’électrification des usages. Le développement rapide des véhicules électriques, auquel nous croyons beaucoup, entraînera inéluctablement des pics de demandes pour le rechargement, à des moments où le soleil ne brillera pas et où personne ne pourra garantir que le vent sera en train de souffler. Avoir une énergie de base décarbonée est un élément essentiel de la stratégie à long terme : cela évitera d’avoir recours à une production d’électricité émettrice de CO2 lorsque les renouvelables intermittents ne fonctionneront pas.

Il faut aussi, parce que c’est un obstacle simple à la transition énergétique, maintenir certaines activités qui apportent un solde commercial positif à la France et qui maintiennent ses compétences. Les pays qui ont moins d’argent et moins de compétences ont également moins de marges pour mettre en place une transition énergétique. Le nucléaire, pas seulement Orano mais l’ensemble de la filière, est une activité made in France qui contribue, bon an, mal an, pour 6 milliards d’euros à la balance commerciale française. Il faut préserver cela afin de disposer de ressources suffisantes pour faire autre chose.

Enfin, au-delà des enjeux propres à Orano, il convient de maintenir une approche responsable de la fin de cycle : cela est essentiel pour l’avenir de la transition énergétique et de la France. La France a opté pour une stratégie de fin de cycle qui permet de résoudre le problème pour des dizaines de millénaires, notamment grâce à ce que font nos amis de l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (ANDRA) pour le projet de centre industriel de stockage géologique (CIGEO). Nous fournissons des déchets ultimes sous une forme manipulable, moins active et enterrable. Toute remise en cause de ce système créerait des hangars remplis de déchets nucléaires dont on ne saurait que faire pendant des siècles, détériorerait la situation environnementale de la France et créerait un risque pour les générations futures.

M. le président Julien Dive. Merci à tous pour vos interventions. Nous en venons au temps d’échange avec les parlementaires.

Je voudrais interroger les deux constructeurs, Renault et PSA, ainsi que le groupe Total, sur une solution à même de contribuer au mix énergétique, à savoir l’éthanol et le super éthanol. Vous avez peu abordé le sujet. En 2018, l’engouement des Français pour le super éthanol a fortement augmenté, avec une consommation en hausse de 55 % de consommation, mais il y a peu d’offres de véhicules en série sur le marché français. Récemment un constructeur étranger a annoncé qu’il allait commercialiser un véhicule éthanol sur le marché français. En attendant, l’unique solution est l’installation d’un boîtier en seconde monte, car les concessions des deux constructeurs français ne proposent pas de véhicules au super éthanol. Pourtant, ce carburant émet moins de CO2, peut être made in France, et est avantageux pour le pouvoir d’achat des ménages, puisqu’il est deux à trois fois moins cher qu’un carburant classique super ou diesel.

Parallèlement, le groupe allemand Südzucker a annoncé, il y a dix jours, la fermeture de sites sucriers en France, qui produisent non seulement du sucre mais de l’éthanol, avec des moyens performants. Ce choix du groupe n’appelle pas de commentaire particulier de ma part, puisqu’un travail au sujet de ce groupe allemand est mené par les parlementaires et par le Gouvernement, mais j’aimerais connaître l’avis de Total sur la possibilité de fabriquer de l’éthanol en France.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Dans leur approche industrielle des nouvelles énergies, les grands groupes semblent être tentés de répliquer les modèles des anciennes énergies avec une tendance au gigantisme. Il faudrait, selon eux, faire d’immenses parcs de panneaux photovoltaïques, au risque de se heurter au risque d’empiètement sur les surfaces agricoles alimentaires disponibles. De même, on voit de grands groupes proposer de gros projets exigeant une alimentation des méthaniseurs sur des périmètres de biomasse très éloignés, largement au-delà de 30 ou 40 kilomètres. Concernant les biocarburants, on est tenté d’aller chercher de l’huile de palme industrielle ailleurs plutôt que de se fournir localement. Cette tendance à faire du grand peut aller à l’encontre de l’effet recherché et du modèle plus décentralisé, plus local qui commence à émerger.

M. Bruno Bensasson. Monsieur le rapporteur, je dirai, pour vous rassurer que, même si nous sommes un grand groupe, nous travaillons avec des entreprises de taille intermédiaire (ETI) et des PME et nous réalisons à la fois de très grands projets et des tout petits. Dans mon introduction, à propos du solaire, j’ai cité à la fois des objets qui peuvent paraître grands et des toitures individuelles. Avec notre activité commerciale, nous sommes le leader du marché des toitures solaires. Il y a de la place pour le grand et pour le petit. Tout dépend des besoins de la société, des collectivités, des entreprises, des ménages. La question du coût est importante. Le local et petit est tantôt moins cher et tantôt plus cher. La transition énergétique, effort consenti pour les générations les plus jeunes et les générations suivantes, a un coût. Mérite-t-elle d’y consacrer 20, 50 ou 100 euros par tonne de CO2 ? La question se pose à nous tous. Le coût est un élément important de l’acceptabilité.

S’agissant de l’électricité renouvelable, en particulier du solaire, il reste une grande place pour les toitures commerciales et individuelles, mais si nous voulons multiplier par cinq la puissance installée à l’horizon 2028, pour atteindre 40 GWh, il faudra envisager autre chose. Un parc de 30 MWh représente 30 hectares, soit environ 500 mètres sur 500 mètres. Sous votre contrôle, je ne qualifierai pas cela de gigantesque… Les 40 000 MWh figurant dans la PPE proposée par le Gouvernement représentent 40 000 hectares. Cela peut sembler beaucoup, mais l’espace agricole total est de 30 millions d’hectares et l’espace agricole non cultivé est de 2 ou 3 millions d’hectares. Les 40 000 hectares en question sont commensurables. Il y a une large place pour des objets de taille petite, de taille moyenne, peut-être plus grands, à condition de travailler en concertation, en choisissant les bons projets, pour prévenir, éviter, réduire les incompréhensions et les oppositions que les énergies renouvelables, biocarburants et éoliennes, ont pu connaître à leur début.

M. Jean-Baptiste Séjourné. Dans le mouvement de décentralisation que j’évoquais précédemment, nous voyons monter de la part des clients, collectivités territoriales ou industriels, le besoin de développer sur leur territoire des infrastructures complexes et variées, avec du chaud et du froid à travers des réseaux et des renouvelables sur sites, de la cogénération, de l’électricité, de l’éclairage public, des stations de recharge pour la mobilité électrique, et nous nous préparons à y répondre. Nous pensons également qu’au-delà des garanties d’origine, les clients souhaiteront de plus en plus signer des contrats de long terme, du type green power purchase agreement, afin de savoir avec quels actifs renouvelables et avec quels actifs thermiques ils seront alimentés. De ce fait, avec le développement du biogaz et du biométhane, nous voyons un intérêt à rapprocher de plus en plus des territoires nos infrastructures de réseaux de distribution et de transport de gaz. Le droit à l’injection qui a été voté est un élément essentiel pour accélérer cette dynamique. Il y aura toujours des appels d’offres pour l’éolien en mer, il y aura toujours un certain nombre d’activités, mais nous voyons évoluer ce type de projets dans les trois prochaines années.

M. Laurent Fabre. La question de M. le rapporteur fait penser à l’hydrogène. Nous commençons à travailler sur des véhicules utilitaires à hydrogène et, avec certains acteurs représentés autour de la table, à la production et à la distribution d’hydrogène vert correspondant à certains usages de véhicules utilitaires.

M. le président Julien Dive. Quel est votre point de vue au sujet de l’éthanol ?

M. Laurent Fabre. Nous observons avec toute l’attention nécessaire le mouvement qui se dessine. Nous sommes hostiles aux boîtiers de seconde monte pour des raisons de sécurité et de réglage des véhicules. Nous n’avons pas décidé développer des solutions éthanol, tout simplement parce que nous ne pouvons pas tout faire. La transition énergétique nécessite des investissements massifs, chiffrables en milliards d’euros, à l’horizon 2016-2023, et nous sommes concentrés sur cette feuille de route. Si un mouvement de fond se dessine et si nous estimons qu’il y a un marché, nous irons.

M. le président Julien Dive. Il y a tout de même un marché !

M. Laurent Fabre. Nous verrons. On est toujours prudent dans l’automobile.

Mme Catherine Girard. Renault a développé des véhicules de ce type, pendant quelques années.

M. le président Julien Dive. Plutôt Dacia, me semble-t-il ?

Mme Catherine Girard. Non, Renault.

Il a arrêté son offre faute de demande et parce qu’à un moment donné la sévérité renforcée de la réglementation avait pour effet un investissement technologique complémentaire alourdissant le coût des véhicules. Nous étions pris en tenaille entre une demande insuffisante et un coût en augmentation. Depuis un an, la baisse du prix du pétrole a notablement modifié le rapport coût-avantage. Mais cela va-t-il se maintenir ? Les contraintes budgétaires sont telles qu’il faut être vigilant sur un avantage qui pourrait ne pas durer.

Nous sommes très vigilants aussi sur la mise en place de boîtiers, car nos véhicules ne sont pas adaptés, et nous commençons à identifier des effets secondaires et des risques. Ce n’est pas si simple, il faut adapter les véhicules, ce qui représente un investissement lourd.

Vous l’avez dit, c’est une solution très franco-française. Développer des véhicules spécifiques à ce carburant suppose un engagement et de la visibilité à moyen et long terme, parce que l’on peut investir sur tout dans le même temps. Ce n’est pas une adaptation technologique légère. En outre, ces biocarburants de première génération sont issus de plantes habituellement cultivées à des fins alimentaires. Il faut aussi avoir de la visibilité sur les solutions qui, à moyen terme, n’entreront plus en concurrence avec l’alimentaire. Nous n’affichons pas un non catégorique mais, quel que soit le choix d’investissement, il nous faut de la visibilité et de la clarté. Or nous n’avons pas les éléments nécessaires pour ce faire.

M. le président Julien Dive. Puisque le boîtier de seconde monte remet en question la garantie de la motorisation, pourquoi les constructeurs ne sont-ils pas prêts à s’engager résolument dans cette voie, comme vous le faites pour l’électrique et comme d’autres le font pour l’hydrogène qui présente des risques au moins comparables à ceux de l’éthanol, produit franco-français ? De nombreux citoyens qui envisagent d’acheter un véhicule à l’éthanol ou au super éthanol n’en trouvent pas de de série sur le marché et veulent installer ce boîtier qui, vous venez de le dire, n’est pas sans risque pour le moteur. Le prix du litre de E85, de 70 centimes, est inférieur. Certes, il risque d’évoluer s’il y a davantage de consommateurs, mais il est bon de connaître le point de vue de nos constructeurs sur le sujet.

En revanche, je ne peux entendre l’argument de la concurrence avec l’alimentaire. Une sucrerie qui fabrique de l’éthanol dédié au carburant le fait à partir de résidus non dédiés à l’alimentaire. De nombreux process précèdent la fabrication d’un éthanol dédié aux carburants.

Mme Catherine Girard. Nous suivons attentivement la directive européenne « RED 2 » qui définit la trajectoire des biocarburants de première, deuxième et troisième générations. En termes d’émissions, des positions sur les biocarburants de première génération avaient évolué au cours du temps, avec même certaines volte-face. Je partage vos arguments, mais avant de nous engager dans des investissements, nous sommes attentifs aux directives et à la législation.

M. Bertrand Deroubaix. En moins de dix ans, le nombre de stations de notre groupe et de nos concurrents délivrant de l’E85 en France a triplé. Elles sont presque un millier et leur nombre augmente chaque année. Le volume vendu a aussi été multiplié par trois. Avec un peu plus de 1 % des ventes d’essence, il reste un carburant de deuxième ordre, mais on constate une dynamique de marché qui n’existe pas pour d’autres.

J’ai entendu votre remarque relative aux biocarburants diesel, qui visait probablement notre usine de La Mède. Nous pensons que pour être pérenne, une usine doit être durablement profitable. Nous ne faisons pas de grosses usines par plaisir, et celle de La Mède n’est d’ailleurs pas très grosse, comparée à d’autres en Europe. Nous avons adopté la taille qui nous paraissait correspondre à une usine durable.

En outre, à la suite d’un accord avec le ministre Nicolas Hulot, nous nous étions engagés à ce que la part des matières premières provenant d’huiles de palme durables, certifiées européennes, soit inférieure à 50 % de la charge, le reste étant de l’huile de colza française, pour laquelle nous avons passé un accord avec les agriculteurs français, des graisses animales, que nous souhaitons le plus possible françaises, et des huiles usagées collectées en France. Rien n’est parfait, mais ce n’est peut-être pas si mauvais que certains peuvent le penser.

M. le président Julien Dive. Mesdames et messieurs, contraint de me rendre à une autre réunion, je cède la présidence à M. le rapporteur. Je vous prie de m’en excuser. Merci encore pour votre participation.

Mme Nathalie Sarles. Mesdames, messieurs, nos concitoyens et nous-mêmes ne sommes pas convaincus que l’économie réalisée par les énergies renouvelables et les besoins nécessaires pour retraiter les matériaux consommés se solde par un bilan positif. Les constructeurs que vous êtes ont une responsabilité en ce domaine. On peut faire appel à la puissance publique mais pouvez-vous nous convaincre que le retraitement des batteries, des panneaux solaires et des pâles d’éoliennes n’aggrave pas le bilan carbone ? Faute de bilan global, comment être certain d’une amélioration de l’efficacité énergétique et d’une réduction des émissions de gaz à effet de serre ?

M. Bruno Bensasson. À côté de la question du CO2, certes importante, celles des ressources naturelles et des déchets doivent aussi être prises en compte. Aucune activité humaine n’est sans impact environnemental. Même les solutions d’efficacité énergétique appellent de l’investissement, notamment en matière d’isolation.

Concernant l’électricité renouvelable, qu’il s’agisse des batteries, des panneaux solaires ou des pales d’éolienne, j’ai peu de doute que le bilan CO2 soit très positif, mais il n’y a pas que cela. Avec les fabricants de batteries, d’éoliennes et de solaire, nous devons veiller à limiter les effets négatifs et à apporter des réponses aux questions que vous posez et que les citoyens posent, par exemple, au sujet de la production des métaux ou des terres rares. Le sujet préoccupe de plus en plus, comme le montre la consultation que vous avez ouverte hier. Nous étions habitués à traiter du CO2 et du paysage, il nous faut aussi répondre à ces questions avec les fabricants. En tant qu’électricien, nous développons des projets, nous achetons des pales d’éoliennes et des panneaux solaires. En tant que producteurs de panneaux, à Bourgoin-Jallieu, dans l’Isère, nous sommes attentifs au cycle complet.

Les enjeux sont comparables en matière d’efficacité énergétique. C’est peut-être la solution qui a le moindre impact environnemental et nous devons la pousser. J’en profite pour dire, car je sais que cela fait partie de vos préoccupations, que pour conduire la transition énergétique, c’est-à-dire pour multiplier les volumes par trois ou par cinq et rénover l’ensemble des bâtiments, nous aurons besoin de prévoir davantage d’emplois, non seulement précocement lors de l’apprentissage et de l’orientation scolaire, mais aussi dans le cadre de la formation professionnelle, faute de quoi nous verrons monter la demande et les prix sans que l’offre suive. J’évoque ce point important car je sais que nous sommes suivis par le public. Ce sont des filières d’avenir qui recrutent. Nous devons travailler davantage avec les acteurs de la formation professionnelle pour améliorer les compétences et l’offre en parallèle de la demande, et au bon rythme - je suis d’accord sur ce point avec ce qui a été dit précédemment par le représentant de Total -, sinon, ce sera un frein.

Mme Catherine Girard. L’analyse du cycle de vie est une notion fondamentale. Il y a la phase d’usage, la phase amont et la phase aval. C’est un point auquel nous, constructeurs, sommes très attentifs. Renault s’est engagé, à chaque sortie de véhicule, à améliorer le bilan de l’analyse du cycle de vie. Nous sommes audités et nous devons prouver que nous faisons mieux qu’avant.

Les analyses publiques de cycles de vie sont nombreuses, et il faut être vigilant sur celles que l’on utilise. Selon le territoire et la temporalité on peut faire dire tout et son contraire. Dans le contexte français, le rapport conjoint de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) et de l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) démontre, pour des véhicules de segments moyens, qu’il existe un rapport du simple au double en faveur de l’électrique comparé à un véhicule à essence, compte tenu d’un certain nombre d’hypothèses associées. D’autres rapports font apparaître un rapport de 2 à 3, selon le scope pris en compte.

S’agissant des éléments de la chaîne de valeur, nous pouvons exercer une influence en amont, à ceci près que le mix énergétique d’un pays ne dépend malheureusement pas entièrement de nous, constructeurs. Concernant la phase d’usage, nous savons que le choix de la solution chimique associée à nos batteries et le choix de la puissance ont un impact direct sur l’analyse du cycle de vie. C’est un point important, dont nous sommes conscients et auquel nous sommes attentifs pour nos développements à venir. En aval, niveau essentiel en matière d’énergie, il faut veiller à mettre en œuvre les « 4R » de l’économie circulaire. Nous avons créé la fondation Ellen MacArthur qui promeut la transition vers l’économie circulaire. Quand une solution crée des effets de bord, il faut tout faire pour limiter les effets ou les risques associés, ce qui signifie réduire, réutiliser, « remanufacturer », recycler. Nous travaillons avec nos recycleurs, qui sont les partenaires français que vous connaissez. Ils doivent nous aider à mettre en place des filières optimisées de recyclage, parce que le recyclage peut apporter un bénéfice environnemental réel. C’est un vrai enjeu auquel nous sommes attentifs à tous les niveaux de la chaîne de valeur.

M. Jean-Baptiste Séjourné. C’est une question importante. Pour les panneaux solaires, il existe une directive européenne sur le recyclage. Un éco-organisme, PV Cycle, a été créé à cette fin, ce qui va à l’encontre de l’idée selon laquelle les panneaux solaires ne seraient pas recyclables. Comme pour les téléviseurs, une éco-participation est acquittée par les acheteurs. Les sommes sont provisionnées pour financer les charges futures de collecte, tri et recyclage. Cette préoccupation est déjà bien intégrée.

Il importe de prévoir les métiers et les formations de demain. La nouvelle filière industrielle des nouveaux systèmes énergétiques est attachée, avec l’ensemble des acteurs, à faire évoluer les formations pour faire en sorte que cela profite aux jeunes, aux apprentis ou à ceux qui, en cours de carrière, souhaiteraient s’orienter vers ces nouveaux métiers.

M. Bruno Duvergé, rapporteur, président. Merci pour votre participation et vos contributions. La table ronde a fait l’objet d’un enregistrement audiovisuel et elle fera l’objet d’un compte rendu intégral, mais il vous est loisible de compléter vos interventions sur la plateforme du site internet de l’Assemblée nationale.

L’audition s’achève à onze heures.

22. Jeudi 7 mars 2019 : Audition, en table ronde, ouverte à la presse, sur les visions et scénarios portant sur le paysage énergétique de demain pour l’avenir : – M. Yves Marignac, porte-parole de l’association négaWatt ; – M. Cédric Philibert, analyste à la Renewable energy division de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) ; – M. Rémi Chabrillat, directeur des productions et énergies durables de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), M. Jérôme Mousset, chef du service « Forêt, alimentation et bioéconomie », et M. Bruno Gagnepain, ingénieur ; – M. Gaëtan Lechantoux, directeur général adjoint du pôle technique de la communauté urbaine d’Arras, et M. Pierre Forgereau, directeur de territoire Artois-Cambrésis-Hainaut de Veolia (projet de technocentre régional d’Arras) ; – M. Mathieu Saujot, coordinateur des travaux sur la fiscalité écologique du programme climat de l’Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI).

L’audition débute à onze heures cinq.

Mme Marie-Noëlle Battistel, présidente. Mesdames et messieurs, nous poursuivons les auditions organisées dans le cadre des travaux de la mission d’information relative aux freins à la transition énergétique, en vue d’en établir le diagnostic et de faire des propositions pour les lever.

Nous accueillons : M. Yves Marignac, porte-parole de l’association négaWatt ; M. Cédric Philibert, qui représente la division des énergies renouvelables de l’agence internationale de l’énergie (AIE) ; M. Rémi Chabrillat, directeur des productions et énergies durables de l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), et M. Jérôme Mousset, chef du service « Forêt, alimentation et bioéconomie » ; M. Mathieu Saujot, coordinateur des travaux sur la fiscalité écologique du programme Climat de l’institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI) ; M. Gaëtan Lechantoux, directeur général adjoint du pôle technique de la communauté urbaine d’Arras, et M. Pierre Forgereau, directeur de territoire Artois-Cambrésis-Hainaut Veolia pour le projet de technocentre régional d’Arras. Cette communauté urbaine a signé le premier contrat de transition écologique (CTE).

Après un propos introductif pour lequel vous disposerez chacun d’un temps de parole de cinq à sept minutes, nous vous interrogerons.

M. Bruno Duvergé, rapporteur. Madame, messieurs, je rappellerai d’abord que les travaux de la mission d’information relative aux freins à la transition énergétique sont articulés autour de sept thèmes : la vision du paysage énergétique de notre pays d’ici dix, vingt ou trente ans, sujet qui va nous occuper maintenant ; le développement des filières d’énergie renouvelable ; les mobilités ; les économies d’énergie ; le rôle des territoires ; la fiscalité ; les grands groupes.

On entend dire souvent qu’on ne sait pas trop où l’on va et qu’il y a encore beaucoup de flou sur ce que sera le paysage énergétique dans dix, vingt ou trente ans, en mix de production comme en mix de consommation. Nous souhaiterions vous entendre à ce sujet.

Je vous informe que nous avons ouvert hier une plateforme de consultation citoyenne. Vos propos sont enregistrés et font l’objet d’un compte rendu, mais vous pourrez les compléter sur cette plateforme qui rencontre un franc succès, puisque nous avons déjà reçu plus de 300 contributions.

M. Yves Marignac, porte-parole de l’association négaWatt. Madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs, je suis ravi de représenter ici l’association négaWatt afin de restituer les enseignements de ses analyses prospectives en les illustrant par quelques exemples. J’indiquerai d’emblée à votre mission que nous considérons ce travail mené par l’association depuis plus de quinze ans comme un accélérateur de la transition énergétique.

L’analyse prospective est nécessaire pour dessiner un projet commun, une vision à long terme et concevoir les moyens de les atteindre. Nous sommes depuis longtemps convaincus de l’importance du rôle et de la société civile et des experts indépendants dans le travail collectif de conception et de construction de cette représentation à long terme. C’est ainsi que l’association négaWatt essaie depuis longtemps d’apporter sa contribution sur les usages de l’énergie, afin de favoriser tous les moyens techniques de nature à améliorer les rendements, à réduire les pertes, en vue de privilégier des ressources renouvelables, c’est-à-dire des ressources de flux par opposition aux ressources de stock que sont notamment les énergies fossiles et l’uranium. C’est que nous appelons la sobriété.

Cette analyse prospective sert aussi à identifier des objectifs à long terme. L’association a ainsi largement contribué à l’élaboration de la loi du 18 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte et à l’élaboration des différents scénarios définis en amont. Ce travail a révélé la pertinence des options défendues dès cette époque par notre scénario, ainsi que celle des scénarios de l’ADEME. Je pense notamment à la division par deux de la consommation d’énergie finale à l’horizon 2050 comme condition de la décarbonation complète du système énergétique – car nous considérons qu’agir sur l’offre est insuffisant –, et pour s’inscrire dans une perspective de neutralité carbone à plus long terme.

Si nous sommes satisfaits des objectifs à moyen et long terme définis dans la loi de 2015, nous sommes plus réservés sur les décisions politiques et les mesures qu’elle contient. L’analyse prospective permet de penser ce que négaWatt appelle l’urgence de long terme, c’est-à-dire l’inscription dès maintenant, dans les décisions politiques et les mesures à court terme, des éléments conformes à l’atteinte des objectifs à long terme.

L’analyse prospective sert à identifier des manques, des besoins, des rythmes d’action. Elle sert d’abord à identifier tous les leviers d’action possibles. Ainsi, alors que la mobilité est généralement pensée en termes d’efficacité des véhicules ou changement de type de véhicules – je pense évidemment au véhicule électrique –, l’analyse prospective montre qu’il faut aussi jouer sur la sobriété en se penchant sur l’aménagement du territoire pour maîtriser les distances à parcourir, permettre le transfert modal dans toutes les situations – milieu rural, milieu urbain et milieu périurbain – et améliorer le taux de remplissage des véhicules particuliers, notamment avec le covoiturage, comme pour les camions ou le fret.

L’analyse prospective a également pour objet d’évaluer les bons niveaux d’action. C’est le cas pour la rénovation thermique des bâtiments. Nous savons tous que la rénovation est nécessaire, mais nous constatons dans les politiques et les mesures actuelles une logique de petits pas, de rénovation par étapes qui n’est pas à la hauteur des besoins et qui risque même, à terme, de tuer le gisement des besoins de rénovation thermique complète, performante, en profondeur de l’ensemble de notre parc. L’analyse prospective sert à la fois à identifier le besoin et à penser des politiques et mesures. L’association négaWatt est porteuse de propositions visant à s’orienter progressivement vers une sorte d’obligation de rénovation, vers le développement de solutions simples de tiers financements et d’équilibre de trésorerie pour ces opérations, afin de permettre leur massification.

L’analyse prospective permet également d’identifier des ruptures. Les acteurs industriels, qui ont tendance à penser de manière incrémentale à partir de leur situation actuelle, peinent à se projeter dans le niveau de rupture nécessaire par rapport aux enjeux 2050. Nous avons beaucoup échangé sur ce point avec la DGEC dans le cadre de l’élaboration de la stratégie nationale bas-carbone.

Un autre exemple est l’identification d’enjeux pour la cohérence de l’action dans le temps. Ainsi est-il nécessaire de réfléchir à la possibilité de verdir, à moyen et à long terme, des vecteurs énergétiques comme le gaz et l’électricité, d’envisager l’équilibre entre ces vecteurs par rapport aux usages, aux ressources disponibles, aux infrastructures et aux réseaux. Par exemple, il importe de se préoccuper de la nécessaire revalorisation du réseau gaz existant dans des trajectoires à long terme. Cela nous conduit à privilégier un équilibre entre le gaz et l’électricité, tous deux devenant 100 % renouvelables à long terme, et à envisager l’utilisation du gaz pour la mobilité.

Cette vision prospective permet de penser à long terme le renforcement et le confortement de l’ambition. Nous avons été précurseurs en France dans l’affirmation que le 100 % renouvelable est possible. Nous avons été rejoints depuis par de nombreux acteurs. Cela se traduit fortement dans la vision du système électrique par la possibilité d’aller vers une électricité 100 % renouvelable, avec ce que cela implique au regard de la trajectoire définie par la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE). De notre point de vue, en maintenant plus qu’il n’est nécessaire la capacité nucléaire à long terme, cette trajectoire est beaucoup trop prudente et contre-productive.

Mesdames, Messieurs, ces quelques illustrations montrent l’utilité de l’analyse prospective pour penser l’urgence de long terme et accélérer la transition énergétique.

Mme Marie-Noëlle Battistel, présidente. Si vous partagez les objectifs de la loi relative à la transition énergétique, vous considérez que nous ne mettons pas en place de mesures politiques suffisamment fortes pour y parvenir, ce qui relève des freins à lever. Il y a des obstacles à surmonter mais aussi un dynamisme à impulser.

M. Cédric Philibert, analyste à la Renewable energy division de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Nous vivons un moment paradoxal, puisque nous assistons en même temps à une forte progression des énergies renouvelables dans le monde, à une baisse de leurs coûts remarquable et, après trois ans de stagnation, à une remontée continue des émissions mondiales de CO2 liées au secteur de l’énergie. Sur la base de l’Accord de Paris, nous ne sommes pas sur une trajectoire soutenable à même de limiter le changement climatique à 2 degrés, encore mois à 2,5 degrés.

À notre sens, un scénario soutenable doit prévoir la réduction de la pollution dans les villes et dans les habitats, ainsi que l’accès universel à l’électricité, les trois objectifs n’étant nullement incompatibles. Nous en séparent essentiellement une progression bien plus rapide de l’efficacité énergétique – je rejoins Yves Marignac sur ce point – et un développement bien plus soutenu des énergies renouvelables. Tels sont les deux piliers de la transition énergétique.

Nous assistons aujourd’hui à une progression forte de l’électricité d’origine renouvelable, notamment le solaire et l’éolien, dont les coûts sont devenus très compétitifs dans de nombreuses régions du monde et continuent à baisser.

Dans nos scénarios à long terme, dominent trois technologies : l’hydroélectricité, le solaire et l’éolien, suivies par le nucléaire et le gaz, tandis que la production à partir du charbon s’effondre, élément indispensable dans les scénarios compatibles avec la limitation du changement climatique à un niveau supportable.

L’électricité représente aujourd’hui 20 % de la demande finale d’énergie et 40 % de la demande primaire d’énergie, donc des émissions de CO2 liées au secteur énergétique. Au rythme actuel, l’électrification, plus la décarbonation de l’électricité si nous sommes capables de l’accélérer, réduira environ de moitié les émissions mondiales de CO2. C’est bien, mais insuffisant, puisqu’il faut aller vers la neutralité carbone, vers zéro émission net à échéance de 2050-2060.