AN · données ouvertes
Textes / La libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir

rapport d'enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir

Rapport · d'enquête · 13/12/2023 · 449 340 caractères · HTML sur assemblee-nationale.fr

Parties du document (2)
Sommaire (122)
  1. Introduction
  2. Première Partie : Le déclin du fret ferroviaire, commencé dans les années 1970, s’est poursuivi pendant le processus d’ouverture à la concurrence
  3. I. Dans un contexte de désindustrialisation, le déclin du fret ferroviaire s’explique d’abord par l’essor du transport routier et par...
  4. A. La libéralisation de la politique européenne des transports à partir des années 1990 a conduit à la massification du transport...
  5. 1. Une dérégulation aveugle du secteur routier dans les années 1990
  6. a. La politique européenne de libéralisation des transports s’est concrétisée à partir des années 1990
  7. b. La libéralisation du transport routier a été au cœur de la politique européenne des transports à partir des années 1990
  8. 2. La transposition en France des dispositions européennes : la dérégulation du secteur
  9. 3. La massification du trafic routier s’est faite aux dépens du fret ferroviaire
  10. a. La massification du trafic routier
  11. b. Une massification routière plurifactorielle
  12. B. La désindustrialisation écarte le fret des nouvelles chaînes logistiques
  13. 1. La désindustrialisation française se traduit par un abaissement du volume de marchandises transportées par voie ferrée
  14. 2. La logique du zéro stock à l’œuvre dans les nouvelles chaînes logistiques limite le fret ferroviaire à certains secteurs spécifiques
  15. C. Le fret, parent pauvre de la SNCF
  16. 1. La priorité a été progressivement accordée au transport de voyageurs dans les investissements et dans l’attribution des sillons
  17. a. Des investissements prioritairement consacrés au transport de voyageurs
  18. b. Une politique d’attribution des sillons défavorable au fret
  19. c. Le wagon isolé, une activité de service public essentielle mais structurellement déficitaire
  20. 2. Les enjeux environnementaux ont donné un nouvel intérêt au fret ferroviaire :
  21. II. Le droit européen de la concurrence a exigé une libéralisation progressive du secteur ferroviaire, qui aboutit aujourd’hui au projet...
  22. A. La séparation du gestionnaire de réseau et de l’opérateur : une exigence européenne de séparation comptable
  23. 1. La séparation du gestionnaire de réseau et de l’opérateur
  24. a. La directive n° 91-440 et sa transposition par la loi du 13 février 1997
  25. b. Un cloisonnement renforcé par l’évolution du droit européen
  26. 2. Les effets néfastes de la séparation pour le réseau et le trafic de fret ont conduit à la réintégration des activités en 2014
  27. a. Une séparation aux effets néfastes pour le réseau et le trafic de fret
  28. b. La réintégration en 2014
  29. B. L’ouverture à la concurrence a eu des effets délétères sur le fret
  30. 1. L’ouverture du marché de fret à la concurrence a eu des effets délétères
  31. a. Les directives européennes d’ouverture à la concurrence
  32. b. Dogmatique, l’ouverture à la concurrence a eu des effets délétères sur l’activité de fret
  33. 2. L’échec de la libéralisation : des plans successifs d’affaiblissement de l’opérateur historique
  34. C. Une évolution de la nature juridique de l’activité de fret de la SNCF et des garanties dont elle jouit, motivée par le respect du...
  35. 1. La remise en question du statut d’EPIC et de l’organisation du groupe ferroviaire
  36. a. Un statut d’EPIC menacé par l’application du droit européen
  37. b. Une organisation interne du groupe ferroviaire faisant l’objet d’interrogation quant au respect du droit de la concurrence
  38. 2. La réforme de 2018, le vœu pieux français d’un apaisement de la Commission européenne
  39. a. La réforme de la gouvernance de la SNCF prévue par la réforme de 2018
  40. b. L’illusion d’un apaisement de la Commission européenne
  41. D. Faire payer à Fret SNCF ses dettes publiques passées : vers la « discontinuité » par le démantèlement
  42. 1. L’épée de Damoclès
  43. a. Le risque d’une procédure formelle pousse la France à proposer des options de démantèlement
  44. b. Après la parenthèse du covid-19, le retour du jeu de dupes à l’automne 2022
  45. 2. L’ouverture de la procédure par la Commission et la présentation officielle d’un scénario de discontinuité déjà bien établi
  46. a. L’ouverture formelle de la procédure par la Commission européenne
  47. b. La proposition d’un scénario de démantèlement
  48. c. Une solution de démantèlement lourde de risques
  49. d. Une solution brutale marquée du sceau de l’incertitude
  50. deuxième partie : améliorer la part modale du fret ferroviaire grâce à un modèle économique viable
  51. I. rétablir des conditions de concurrence équitables avec la route grâce à une écotaxe bien calibrée
  52. A. Des distorsions de concurrence entre le transport routier et le fret ferroviaire
  53. 1. Le transport routier esquive les taxes et les péages
  54. a. L’évitement des péages
  55. b. L’évitement de la fiscalité sur le carburant par le trafic international
  56. c. Le dumping social des transporteurs routiers étrangers
  57. 2. Le transport routier ne paye pas pour les nuisances qu’il génère
  58. a. Les externalités négatives du transport routier sont désormais chiffrées
  59. b. Les externalités négatives liées au train sont beaucoup moins fortes
  60. 3. Le remplacement de l’écotaxe a renforcé les distorsions de concurrence
  61. a. L’écotaxe : une mesure mal préparée, mal expliquée et hâtivement abandonnée
  62. b. Les transporteurs routiers étrangers gagnants de la réforme finale
  63. 4. L’Union européenne a négligé les enjeux de concurrence intermodale
  64. a. La route a davantage bénéficié des fonds européens que le rail
  65. b. La Commission européenne sous-estime l’importance de la concurrence routière
  66. B. au lieu de « mesurettes » peu efficaces, adopter une écotaxe ambitieuse et une stratégie réglementaire
  67. 1. L’approche par la fiscalité du carburant ou « l’eurovignette » : de fausses bonnes idées
  68. a. Taux réduit de TICPE sur le gazole routier : un privilège fiscal contesté mais difficile à résorber
  69. b. Une vignette pour les poids lourds étrangers ? Un cadre européen très contraignant
  70. 2. Les écotaxes prévues (régionale et autoroutes) s’annoncent décevantes
  71. a. La nouvelle écotaxe sur les autoroutes ne règle pas la question de la gratuité du réseau non concédé
  72. b. La nouvelle écotaxe régionale n’aura rien d’une écotaxe
  73. 3. Nécessité d’une écotaxe nationale pour rétablir la concurrence intermodale, favoriser le report modal et financer les infrastructures
  74. a. Le seul moyen de rétablir structurellement la compétitivité du train
  75. b. L’absence d’écotaxe est une exception française qui pénalise la France
  76. c. La nouvelle écotaxe devra être deux à trois fois plus élevée que la précédente
  77. 4. Des outils réglementaires insuffisamment mobilisés pour « forcer » le report modal
  78. a. Restreindre l’autorisation de circulation des poids lourds la nuit et le week-end
  79. b. Revenir sur l’autorisation de circulation des 44 tonnes
  80. c. Interdire la circulation des poids lourds sur les routes les plus congestionnées
  81. d. Privilégier le mode ferroviaire dans la commande publique
  82. II. Consolider le modèle économique du fret ferroviaire par une articulation plus cohérente entre la politique tarifaire, les aides à...
  83. A. La politique tarifaire doit être affinée pour rendre l’activité fret plus rentable
  84. 1. Des injonctions contradictoires : faut-il favoriser la compétitivité par rapport au transport routier ou par rapport au train de voyageurs ?
  85. 2. La politique tarifaire de l’infrastructure ferroviaire n’a pas vocation à compenser l’insuffisante tarification de la route
  86. 3. Une majoration des péages en fonction d’une segmentation fine du marché permettrait de valoriser l’activité fret
  87. 4. Les péages pourraient aussi être modulés en fonction de la qualité des prestations et devenir un instrument de pilotage de la performance
  88. B. La montée en charge des aides à l’exploitation pourrait être freinée par les règles européennes d’écrêtement
  89. 1. Une montée en charge des aides à l’exploitation depuis le « plan de relance »
  90. 2. Le plafonnement des aides à l’exploitation risque de freiner la dynamique de report modal
  91. C. Concentrer les efforts publics sur la réhabilitation et la modernisation des infrastructures
  92. 1. Les investissements du plan de relance ont été amplifiés avec la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire
  93. 2. Renforcer les investissements dans les infrastructures et les inscrire dans une loi de programmation
  94. III. Les aides d’État sont un prétexte utilisé par la Commission européenne pour réaliser un objectif de longue date : le démantèlement...
  95. A. La Commission fonde sa procédure sur des biais d’analyse
  96. 1. La négligence des caractéristiques du marché et de la concurrence intermodale
  97. 2. Les externalités évitées n’ont pas été intégrées au bilan de Fret SNCF
  98. 3. Les aides au wagon isolé qui ont été validées ensuite n’existaient pas à l’époque
  99. B. Le pouvoir excessif de la Commission amène à s’interroger sur l’application des principes de l’État de droit dans l’Union européenne
  100. 1. Le démantèlement de Fret SNCF : une punition ni nécessaire, ni proportionnée, contraire aux principes généraux du droit de l’Union
  101. 2. La procédure comme moyen de pression : le Gouvernement a dû accepter le démantèlement de Fret SNCF pour éviter sa liquidation
  102. a. Des discussions sur le démantèlement bien avant le lancement de la procédure
  103. b. Une volonté délibérée de la Commission européenne de priver Fret SNCF de ses activités rentables
  104. 3. La procédure relative aux aides d’État utilisée à des fins politiques : un « détournement de pouvoir » ?
  105. 4. L’absence de recours effectif devant la Cour de justice de l’Union européenne
  106. conclusIon
  107. RECOMMANDATIONS
  108. EXAMEN EN COMMISSION
  109. CONTRIBUTIONS des groupes politiques et des députés
  110. 1. Contribution de M. David Valence (Renaissance), président de la commission d’enquête
  111. 2. Contribution du groupe Rassemblement national
  112. 3. Contribution de M. Thomas Portes, M. Sylvain Carrière, M. Hendrik Davi et Mme Sylvie Ferrer, députés du groupe La France insoumise-NUPES
  113. 4. Contribution de M. Nicolas Ray, Mme Anne-Laure Blin et M. Victor Habert-Dassault, pour le groupe Les Républicains
  114. 5. Contribution de M. Nicolas Sansu, au nom du groupe de la Gauche démocrate et républicaine
  115. 6. Contribution de Mme Mireille Clapot (apparentée au groupe Renaissance)
  116. 7. Contribution de M. Gérard Leseul (Socialistes et apparentés)
  117. LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES – DÉPLACEMENTS
  118. I. Liste des personnes auditionnées
  119. II. Déplacements
  120. Annexe 1 – Le « plan de discontinuité »
  121. Annexe 2 – Lettre du 24 octobre 2022 adressée par M. Olivier Guersent, directeur général de la concurrence à la Commission européenne, à...
  122. Annexe 3 – Note de Fret SNCF sur le caractère insécable de ses activités mutualisées

La commission d’enquête a eu l’opportunité d’auditionner les onze ministres qui ont porté les politiques de transport depuis 1995. Elle a aussi entendu et dialogué avec les quatre « patrons » de la Société nationale des chemins de fer français (S.N.C.F) depuis 1996. À ce titre, ce rapport présente un indéniable intérêt historique. Il décrit assez précisément les évolutions des politiques publiques quant au transport de marchandises, des caractéristiques du marché du fret ferroviaire et les réorganisations successives de la branche fret de la SNCF.

L’idée que le déclin du fret ferroviaire s’expliquerait principalement par sa libéralisation ne résiste pas à l’analyse. Il faut pour la soutenir occulter volontairement les évolutions à l’œuvre depuis le milieu des années 1970 dans le monde de la logistique.

Les personnalités auditionnées l’ont presque toutes souligné : le point haut de la part modale du fret ferroviaire est atteint en 1974. Et son attrition jusqu’à la fin des années 1990 est particulièrement spectaculaire. Le rapport ne conteste pas cet état de fait et y avance deux facteurs explicatifs bien connus : une désindustrialisation beaucoup plus marquée en France qu’en Allemagne et une concurrence intermodale féroce avec la route.

En revanche, les auditions ont éclairé d’un jour cru d’autres aspects de ce déclin qui ne se retrouvent que fugacement dans les conclusions du rapporteur.

La qualité de service est ainsi la principale préoccupation d’un chargeur ; et c’est d’abord lui qui décide de la manière dont ses marchandises sont transportées. Or, hier comme aujourd’hui, il lui importe avant tout que ses produits soient livrés ou réceptionnés dans les temps et dans de bonnes conditions. Le « juste à temps », conséquence de la transformation des modes de consommation, a encore accru l’exigence de fiabilité et de ponctualité des chargeurs.

Or, beaucoup de personnalités auditionnées ont déploré l’insuffisante modernisation (commande de sillons, politique commerciale, digitalisation) de l’activité fret au sein de la SNCF avant la libéralisation, comme du reste du mode de gestion des infrastructures dédiées fret par le gestionnaire (RFF puis SNCF Réseau) jusqu’à une date récente.

La perte de qualité des sillons ferroviaires dans les années 1990 et 2000 a tenu à une priorité progressivement accordée aux circulations voyageurs ou aux travaux par le gestionnaire d’infrastructures. Mais si les perturbations occasionnées par les mouvements sociaux ont été mises en avant par de nombreux interlocuteurs comme un facteur de perte de confiance dans la solution du rail, le rapport passe totalement cet aspect sous silence.

Les auditions conduites par la commission d’enquête ont aussi montré que le fer avait souffert du manque d’une stratégie claire pour la logistique en France dans les années 1990 et 2000. L’examen attentif des débats parlementaires et des articles de la presse généraliste comme spécialisée de cette époque en offre un début d’explication.

Le rôle bénéfique que le transport par le train des marchandises pouvait jouer pour l’environnement n’y était en effet pas vraiment explicité ni envisagé de façon claire. De nombreux interlocuteurs de la commission d’enquête l’ont reconnu de manière spontanée : la transition écologique n’ayant pas dans le débat public des années 1990 et 2000 l’importance qu’elle y prend aujourd’hui, le fret ferroviaire était plus volontiers considéré sous l’angle de ses pertes que de ses opportunités.

Aussi, l’affirmation selon laquelle « l’intérêt environnemental du fret ferroviaire a toujours été souligné par les dirigeants de la SNCF et les responsables politiques »[241] ne reflète-t-elle que très imparfaitement les propos tenus par les personnalités auditionnées devant la commission d’enquête.

Le premier plan qui mentionne explicitement des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour la logistique semble bien être « l’engagement national pour le fret ferroviaire » dévoilé par Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau en 2009. Et jusqu’à une date récente, l’État et les collectivités territoriales ne mobilisaient que peu de crédits, sauf rares exceptions, pour la décarbonation du transport de marchandises par le rail : peu d’aides à l’exploitation (pas d’aide au wagon isolé, une timide compensation fret et une aide au transport combiné très limitée) et des investissements dédiés fret insuffisants.

C’est donc dans ce contexte de déclin modal très engagé du fer dans le transport de marchandises et de dysfonctionnements récurrents liés à la séparation entre le gestionnaire d’infrastructures (RFF depuis 1997) et les activités de l’entreprise ferroviaire publique (SNCF) que la libéralisation de ce marché est devenue effective (2005-2006).

Contrairement à une idée reçue, le rail n’a pas connu d’effondrement de sa part modale en France ou en Europe à partir de 2005-2006 au profit de la route. Ce qui frappe sur l’ensemble de la période, c’est au contraire une forme de stabilité à des valeurs comprises entre 9% et 12% sur l’ensemble de la période. Ces chiffres sont comparables à ceux de la Belgique, autre pays de travail et légèrement inférieurs à ceux de l’Italie (10-13%).

Entre 2005 et 2021, la route a gagné plus de part modale (+5,3%) en Allemagne qu’en France (+2%). La singularité française tient plus à la rapidité avec laquelle le modèle du fret ferroviaire s’est réorganisé avec la captation de marchés par les nouveaux entrants dès les premières années d’ouverture à la concurrence (2006-2010).

Si les tonnages ont régressé pendant la période considérée, cela a correspondu souvent à des baisses globales du volume de marchandises transportées, tous modes confondus. Ce fut le cas en 2008-2009, puis en 2014[242], en période de crises.

Si le rapport avance à juste titre que la branche Fret de la SNCF a souffert de manque d’une stratégie globale pour son activité, sa rédaction est embarrassée quant à l’évolution globale du secteur après 2005-2006. Il établit parfois un lien causal entre la libéralisation et le déclin du fret ferroviaire, avant d’opter quelques lignes plus loin pour une formulation plus prudente.

Ce balancement argumentatif, pas plus que la raideur artificielle de certains titres ne rendent justice au sérieux des investigations menées par le rapporteur, le président et les membres de la commission. Au total, la libéralisation du fret ferroviaire aura déçu ses partisans sans vérifier totalement les craintes de ses contempteurs. Elle est venue bousculer une branche fret de la SNCF qui y avait été insuffisamment préparée, sans exercer d’effet spectaculaire sur la part modale du rail pour le transport de marchandises.

II – La discontinuité à contre-courant

Le vrai objet de cette commission d’enquête était pourtant d’éclairer la décision du Gouvernement français de proposer à la Commission européenne un plan de discontinuité pour éviter à Fret-SNCF de rembourser 5,3 milliards d’euros d’aides d’État.

La menace d’une enquête approfondie n’avait-elle pas été sous-estimée par le Gouvernement français et Fret-SNCF jusqu’à l’ouverture de l’enquête par la Commission européenne (janvier 2023) ?

Le Gouvernement français avait-il vraiment produit des arguments visant à mettre en balance le risque pour la transition écologique ouvert par la liquidation d’une entreprise publique de fret ferroviaire, contre celui de contrevenir un peu plus longtemps aux règles de la concurrence ?

Le choix de ne pas attendre que l’enquête approfondie arrive au terme des 18 ou 24 mois d’instruction pour proposer une voie de sortie à Fret-SNCF et à la Commission était-il fondé sur des craintes raisonnables et une évaluation crédible du risque ?

S’agissant de la première question, le rapporteur a eu accès à de nombreuses pièces qui établissent que le Gouvernement français et le ministère des Transports ont bien échangé avec la Commission européenne au sujet des plaintes à l’encontre de l’activité fret de la SNCF dès 2019-2020 au moins.

Si rapidement, la solution de discontinuité semble avoir été avancée par la Commission européenne, le Gouvernement français a fait montre, en 2019-2020 puis 2022 en particulier, de sa volonté de préserver absolument un opérateur public de fret ferroviaire. Parler de « sous-estimation » du risque est donc inexact à cet égard, comme le montre le rapport de façon implicite.

La mesure du risque ouvert pour Fret-SNCF par l’ouverture de l’enquête approfondie de janvier 2023 est une question plus délicate. Un ancien ministre des Transports n’a-t-il pas exprimé son regret d’un « bras de fer » trop vite abandonné avec la Commission européenne ?

Les échanges avec les clients de Fret-SNCF que la commission d’enquête a pu nouer ont révélé la vive inquiétude qu’avait suscitée chez eux l’enquête approfondie de janvier 2023. Pour un chargeur, savoir que l’entreprise ou plutôt une des entreprises avec laquelle il travaille pour sa logistique court le risque d’une condamnation à payer une amende de 5,3 milliards d’euros n’est pas rassurant. Il est même raisonnable de penser que le risque eût été élevé d’un report modal vers la route de flux transférables (céréales, granulats) en cas d’incertitude sur l’avenir de Fret-SNCF jusqu’en juin ou décembre 2024.

Le Gouvernement français a fait montre dans cette affaire d’une volonté claire de préserver le principe d’un opérateur public de fret ferroviaire, fût-ce au prix d’une disparition de la SAS Fret-SNCF au bénéfice de deux entités (entreprise ferroviaire et maintenance) nouvelles, dont le capital serait ouvert à des actionnaires publics ou privés minoritaires.

Les formulations du présent rapport se caractérisent pourtant là aussi par leur ambiguïté.

Le risque d’une condamnation de Fret-SNCF par la Commission européenne en juin ou décembre 2024 n’y est jamais envisagé comme une hypothèse sérieuse, alors que par ailleurs la détermination des autorités de la concurrence est présentée comme inflexible.

De même, le terme de « démantèlement » à propos de l’avenir de Fret-SNCF nous paraît-il inspiré par une volonté de durcir artificiellement le propos, après des analyses qui rendent plutôt justice à la détermination du Gouvernement français. La même instabilité du propos se retrouve dans l’évaluation de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (SNDFF).

Saluée en introduction comme un vrai changement de paradigme (aides au fonctionnement nouvelles et pérennisées), elle est ensuite qualifiée un peu plus loin dans le rapport d’assemblage de « mesurettes ». Ce terme ne traduit pas le sentiment qu’ont exprimé devant la commission d’enquête l’ensemble des acteurs de l’alliance 4F. De même, l’évaluation par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (2021) n’est-elle pas mentionnée par le rapport. Elle a pourtant été rendue publique quelques semaines après le lancement de la SNDFF par le Gouvernement.

Au moment de refermer les travaux de la commission d’enquête, votre président est d’abord plein de compréhension pour le véritable « choc » que vivent nombre de salariés de Fret-SNCF aujourd’hui. Attachés à la spécificité de leurs métiers, rageant souvent de constater un déficit criant d’investissements jusqu’en 2021, ils doivent aujourd’hui « faire avec » l’annonce d’une nouvelle transformation de leur entreprise, plus profonde encore que les précédentes. Qu’ils trouvent dans cette contribution l’expression d’un profond respect pour leur engagement dans ce service public d’intérêt économique.

Dans l’état actuel du droit européen, le choix du Gouvernement apparaît au président de la commission d’enquête et après plus de 70 heures d’auditions comme « la moins mauvaise des solutions à défaut d’être une bonne solution ». Elle présente surtout la possibilité d’un opérateur public de fret ferroviaire en France. Le niveau de soutiens au fonctionnement mais aussi des investissements dédiés au fret n’a jamais été aussi élevé. Le rapport le reconnaît plus sans y insister peut-être suffisamment. Plus encore, « l’envie du fer » est bien présente dans un monde logistique où elle était très discrète du moins jusqu’en 2019-2020. Des entreprises se posent la question du rail pour leurs productions ou approvisionnements, souvent sur des flux européens et de longue distance, avec transport combiné.

Si le secteur du fret ferroviaire sera profondément ébranlé par la transformation de Fret-SNCF, le fer est bien regardé comme une solution d’avenir par de nombreuses entreprises. Il devra nécessairement trouver sa place comme solution de décarbonation du trafic de marchandises dans cette planification écologique dont de nombreux groupes politiques de l’Assemblée nationale estiment qu’elle doit s’incarner dans une loi de programmation.

2. Contribution du groupe Rassemblement national
3. Contribution de M. Thomas Portes, M. Sylvain Carrière, M. Hendrik Davi et Mme Sylvie Ferrer, députés du groupe La France insoumise-NUPES
4. Contribution de M. Nicolas Ray, Mme Anne-Laure Blin et M. Victor Habert-Dassault, pour le groupe Les Républicains

Commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir

Contribution des députés Nicolas Ray, Vice-Président de la commission d’enquête, d’Anne-Laure Blin, secrétaire de la commission d’enquête,

et de Victor Habert-Dassault, pour le groupe « Les Républicains »

Cette commission d’enquête proposée par le groupe Gauche démocrate et républicaine (GDR) visait à identifier les raisons de l’échec du développement de la part modale du fret en France.

Le ferroviaire a représenté 80 % du transport de marchandises en France au début du XXe siècle, avant de chuter à 65 % en 1950, 46 % en 1974 (mais 72,4 milliards de tonnes-km transportés), 17 % en 2000 et 9 % en 2010 (32 milliards de tonnes-km contre 317 pour la route). Depuis, la part modale du fret ferroviaire n’a que très légèrement augmenté pour atteindre 10,7 % en 2021.

L’exposé des motifs ciblait notamment l’ouverture à la concurrence du secteur réalisée dans les années 2000 et le possible manque d’investissement des gouvernements successifs depuis 2003.

À l’issue des nombreuses auditions réalisées dans le cadre de cette commission d’enquête, il nous semble que l’impasse actuelle du développement du fret ferroviaire en France provient davantage d’évolutions économiques de fond défavorables, ainsi que d’orientations stratégiques récentes inadaptées qui ont été un facteur aggravant à cette crise.

L’enquête récemment lancée par la Commission européenne contre le groupe public Fret SNCF va rendre désormais inatteignable l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire, de 9 à 18 % d’ici 2030, inscrit par la majorité actuelle dans la loi Climat et résilience de 2021.

I. Les évolutions économiques de fond : « La France n’est pas un pays de fret ferroviaire »

1. Une décadence du fret directement liée au déclin de l’industrie et à l’avènement de la route

La plupart des auditionnés ont mis en avant trois mêmes raisons de fond pour expliquer le recul du fret : la désindustrialisation, l’attractivité de la route et les évolutions de la logistique.

La désindustrialisation liée au choc pétrolier de 1973 a amorcé un déclin du fret dès après 1974 : « La désindustrialisation de la France a entraîné la disparition d’une partie des gros trafics. Les points de massification du trafic n’existent plus dans notre pays. […] L’industrie lourde ayant disparu, l’une des bases les plus solides du trafic de fret a elle aussi disparu. […] En somme, la massification du trafic n’existe plus car le tissu industriel français ne l’apporte plus ».

(Louis Gallois, ancien PDG de la SNCF, audition du 18 septembre 2023).

Vient ensuite la compétitivité plus importante de la route et du transport de marchandises par camion : « La route offre beaucoup plus de souplesse. Il faut trois ou quatre jours pour remplir un wagon, l’incorporer dans un train, passer un ou deux triages et effectuer la livraison des marchandises. Pendant ce temps, le camion a déjà fait plusieurs allers-retours ».

(Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, audition du 18 septembre 2023).

Et enfin l’évolution de la logistique et de la demande des chargeurs : « Le fret ferroviaire est une solution pertinente pour des centaines de tonnes et, le plus souvent, des centaines de kilomètres. Or nous assistons à un mouvement général de démassification, avec le « juste à temps » dans les usines, avec la diversification des gammes industrielles, automobiles par exemple, avec les réassorts permanents. L’e-commerce accentue cette évolution ».

(Anne-Marie Idrac, présidente de France Logistique, audition du 13 septembre 2023).

En réalité, le léger frémissement de la part modale du fret observé en 2021 (10,7 % contre 9 %) est très conjoncturel et largement dû à l’arrêt forcé du transport routier lors de la crise sanitaire. Depuis, comme constaté par l’Autorité de régulation des transports (ART) dans un récent rapport, « l’activité fret s’est à nouveau contractée en 2022, sous le niveau observé de 2017 ».

2. La libéralisation n’est pas coupable du déclin du fret… mais elle ne l’a pas non plus enrayé !

Comme expliqué par de nombreux auditionnés, la libéralisation n’est pas à l’origine du déclin du fret. Les chiffres démontrent que la perte d’attractivité du rail avait débuté bien avant l’entrée en vigueur de l’ouverture à la concurrence et des divers paquets ferroviaires européens.

C’est ce que rappelle d’ailleurs lui-même le ministre : « Le résultat d’exploitation de Fret SNCF était de - 200 millions d’euros en 2001, de - 300 millions en 2002, il s’est donc dégradé avant la libéralisation, puis de - 400 millions en 2003 et - 325 millions en 2004. [...] Même si vous pensez que la libéralisation a eu un mauvais effet, ce n’est pas l’ouverture à la concurrence qui a causé le déficit de Fret SNCF, car cette situation était bien antérieure, de même que le recul massif de la part modale […]. Par ailleurs, dans certains des autres pays européens soumis aux mêmes règles, la part du fret ferroviaire n’a pas décroché, elle a même augmenté ».

(Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports, audition du 13 septembre 2023).

Il est même possible que sans ces réformes, le déclin de la part du rail aurait été plus importante : « Je crois profondément que, sans la concurrence, la part du fret serait tombée à 5 ou 6 %. La concurrence a réveillé l’activité de fret ferroviaire et a permis à la SNCF de réaliser des progrès de compétitivité dans tous les domaines [...] Sans l’ouverture à la concurrence, le fret se serait probablement écroulé. [...] La concurrence a donc permis de développer de nouveaux marchés ».

(Dominique Bussereau, ancien ministre des transports, audition du 19 septembre 2023).

Il est cependant clair que la libéralisation n’a pas permis au fret de regagner des parts de marché significatives et n’a fait que les redistribuer à de nouveaux entrants, au détriment de Fret SNCF :

« Il est possible d’estimer que la concurrence a été un échec puisqu’elle n’a pas déclenché la croissance espérée, mais on peut aussi considérer qu’elle a permis d’enrayer le déclin du fret ».

(Michel Savy, président du conseil scientifique de TDIE, audition du 20 septembre 2023).

Les auditions de l’ancien ministre Jean-Baptiste Djebbari et des syndicalistes ont ainsi souligné que les vertus de la concurrence ne se manifestaient pas toujours sur un marché « immature » ou « en décroissance ». Comme l’a dit la Cour des comptes européenne dans un récent rapport, ce n’est pas en créant une diversité factice d’acteurs dans le fret qu’on allait redresser ce marché.

3. Le soutien au fret apporté par l’État a toujours été important depuis le début des années 2000

La qualité du réseau et des équipements est souvent mise en cause pour expliquer les difficultés du fret en France, conduisant à faire le procès des politiques engagées depuis 20 ans. Pourtant les financements ont été conséquents, mais devaient être conciliés avec d’autres impératifs.

L’idée d’un manque de soutien au secteur au cours des années 2000 mérite ainsi d’être nuancée : « Les aides à l’exploitation et au fonctionnement successivement créées montrent bien que le problème n’était pas une forme d’abandon par l’État de l’opérateur Fret SNCF, qui était très soutenu - mais cela n’a pas permis d’augmenter la part modale, ce qui montre que ce n’était pas là le seul problème. [...] Tous les gouvernements ont aidé ce secteur ».

(Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports, audition du 13 septembre 2023).

Il en est de même s’agissant d’un prétendu sous-investissement : « Le secteur du fret connaît des difficultés structurelles. On estime souvent que celles-ci remontent aux années 2000. Étant un vieux cheminot, je pense que l’inversion de tendance est plus ancienne. […] Le fret a été victime d’un alignement négatif des planètes qui l’a rendu de moins en moins pertinent et l’a précipité dans une phase de déclin ».

(Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, audition du 18 septembre 2023).

Les gouvernements successifs et le gestionnaire d’infrastructure ont également dû concilier ces efforts avec de nécessaires travaux de sécurisation du réseau notamment pour le trafic voyageurs : « Le niveau des investissements dans le fret ferroviaire n’était pas suffisant en valeur absolue. Mais la situation est moins simple en réalité. […] Je reconnais avoir proposé au conseil d’administration de différer des investissements très importants parce que nous devions donner la priorité aux investissements sur la voie, sur la caténaire et les ouvrages d’art. […] Nous ne pouvions pas faire autrement que de donner la priorité aux investissements ayant un impact immédiat sur la sécurité ».

(Jacques Rapoport, président de RFF de 2012 à 2014, audition du 18 septembre 2023).

Nous partageons toutefois l’impératif de régénérer rapidement le réseau que devra permettre le plan de relance du ferroviaire annoncé par la Première ministre. Nous restons cependant plus réservés sur l’efficacité structurelle de plans d’aides ou de relance du fret déployés à plus court terme.

La France n’a en effet pas su développer de modèle d’exploitation rentable, le secteur ne devant sa survie qu’à la perfusion ponctuelle de divers plans de soutien et annulations de dette, ce qui a abouti à l’impasse actuelle.

II. Les orientations stratégiques récentes : « Contraints de faire du report modal inversé »

1. La relance du fret bute sur le manque de sillons mais aussi sur le faible déploiement de l’offre

Il ressort que les trains de fret n’ont pas été prioritaires par rapport au trafic de passagers voire aux travaux, ce qui relève clairement de choix stratégiques du gestionnaire d’infrastructure.

Le fret est ainsi souvent le dernier servi dans les choix d’attribution de sillons par la SNCF : « En France, la qualité des sillons est également un problème. Les trains de fret ne circulent pratiquement plus le jour, car le trafic de voyageurs absorbe toutes les capacités du réseau. Ils ne peuvent donc circuler que la nuit et sont pénalisés par les travaux. […] Ils sont obligés de s’arrêter tout au long de leur parcours, souvent pour une ou deux heures ».

(Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, audition du 18 septembre 2023).

Cette situation est certes liée à la configuration historique du réseau : « Nous avons en France un réseau en étoile depuis Paris. […] Le réseau en étoile complique le traçage des sillons fret, qui sont généralement des sillons de longue distance. Or ces sillons risquent d’être plus fréquemment confrontés à des travaux. Ce problème est essentiel, il n’existe pas en Allemagne ».

(Jacques Rapoport, ancien président de RFF, audition du 18 septembre 2023).

Mais elle a été aggravée par l’approche malthusienne de l’opérateur historique, qui a privilégié le train long au wagon isolé qui lui apportait pourtant les volumes nécessaires pour être rentable :

« Cette décroissance est un immense gâchis. Elle est aussi le reflet de la désindustrialisation de la France. Le plan Véron, qui ouvre la voie à une SNCF sans fret ferroviaire, fait écho à la fameuse déclaration de Serge Tchuruk : "Alcatel doit devenir une entreprise sans usines" ».

(Vincent Doumayrou, journaliste, audition du 20 septembre 2023).

Il est à craindre qu’avec le déploiement des services express régionaux métropolitains (SERM), la demande de sillons va augmenter et aggraver la difficulté à faire passer des trains de fret. Nous regrettons par ailleurs de n’avoir pu interroger Marc Véron et Olivier Marembaud, anciens directeurs généraux délégués au fret de la SNCF au moment des plans fret dans les années 2000.

2. Le service proposé par le gestionnaire d’infrastructure est jugé insatisfaisant par les chargeurs

De nombreux clients ont dénoncé devant notre commission d’enquête la qualité de service insuffisante du fret. Ils soulèvent autant la difficulté à obtenir des sillons auprès du gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau que le manque de fiabilité et de ponctualité de l’offre proposée, liée à des incidents et travaux (35 % de retards soit deux fois plus que pour le trafic voyageurs d’après l’ART, dont 20 % sont imputables à SNCF Réseau et 50 % aux entreprises ferroviaires).

Ce constat est semble-t-il ancien à la SNCF : « La qualité du service, qui était vraiment très médiocre, ce qui m’obligeait à m’excuser auprès de grands chargeurs, céréaliers, sidérurgistes ou industriels du secteur agroalimentaire [...] À l’époque, j’étais confrontée à la colère des chargeurs et je parcourais la France pour essayer de les calmer. [...] Les grèves font partie des raisons qu’évoquent les chargeurs pour expliquer leurs doutes quant à la fiabilité du fret ».

(Anne-Marie Idrac, ancienne ministre et PDG de la SNCF, audition du 13 septembre 2023).

Les témoignages d’opérateurs et de chargeurs abondent pour critiquer la qualité du service rendu par le gestionnaire d’infrastructure national SNCF Réseau, notamment en raison du manque de communication : « On apprend donc la veille, voire le matin même, qu’il n’y a pas de personnel en poste et que le terminal ne fonctionne pas. Depuis le mois de mai, nous avons été confrontés à une quinzaine d’interruptions ».

(Jean-Claude Brunier, PDG du groupe Open Modal, audition du 28 septembre 2023).

« En juillet, je n’ai obtenu que 17 % de sillons valables sur la totalité de mes demandes. Aujourd’hui, à cause de SNCF Réseau, des infrastructures ferroviaires et des terminaux, il est impossible de développer cette activité. […] L’organisation interne de SNCF Réseau est déplorable et marquée par une absence de communication entre les services.».

(Rémy Crochet, PDG de Froidcombi, audition du 28 septembre 2023).

« Nos clients connaissent les mérites du ferroviaire mais ils ne veulent pas prendre le risque de voir leurs usines bloquées. Dès lors, ils préfèrent le transport routier, qui présente l’avantage d’être plus rapide et plus souple. […] Je souscris aux propos sur l’incidence catastrophique des travaux. Nous ne sommes jamais prévenus de leur réalisation, de leur arrêt ou de leur poursuite ».

(Philippe Millet, président du groupe Millet, audition du 28 septembre 2023).

Les pesanteurs du gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau et de l’opérateur Fret SNCF sont ainsi largement reconnues, posant la question de la gestion du système ferroviaire en France.

La fiabilité du service plombe encore plus la compétitivité d’un secteur déjà ultra-concurrencé par la route, et « contraint à faire du report modal inversé » (Rémy Crochet) des acteurs qui seraient pourtant prêts à choisir le train voire à payer plus cher si la qualité était au rendez-vous.

3. Et maintenant ? L’enquête Fret SNCF et la fin de l’objectif d’un doublement de la part modale

La Commission européenne a lancé en janvier 2023 une procédure visant des aides illégales de la France à la société publique Fret SNCF entre 2007 et 2020, via une annulation de dette de 5,3 milliards d’euros, des avances de trésorerie à hauteur de 4 à 4,3 milliards d’euros, et une injection annuelle de 170 millions d’euros, car contraires aux règles de la concurrence de l’UE.

L’État semble réduit à choisir entre une amende record de 5,3 milliards d’euros qui conduirait à la liquidation de notre n°1 du fret, et une solution dite de « discontinuité » qui scinderait en deux sociétés distinctes la gestion capacitaire et la maintenance du matériel et aboutirait à la cession de 20 % du capital et 30 % des marchés à ses concurrents.

Cette enquête est d’abord le résultat de plusieurs années de sous-rentabilité du groupe public : « La dette a eu un effet boule de neige qui n’était plus contrôlable. Parvenue à ce niveau, elle a engendré des charges financières que les résultats d’exploitation ne pouvaient pas couvrir. Cette dette est ainsi devenue non remboursable à partir des années 2017 et 2018. Il a donc fallu prendre un certain nombre de décisions, qui sont intervenues dans un contexte où nous savions que la direction de la concurrence de la Commission européenne interviendrait à un moment ou un autre, d’autant que des plaintes avaient été déposées au cours des exercices 2016-2018 ».

(Alain Picard, ancien directeur général de SNCF Logistics, audition du 28 septembre 2023).

Elle donne toutefois l’impression que l’opinion de la Commission européenne est déjà faite, avec l’objectif de séparer les activités fret de l’opérateur historique, ce à quoi n’avait pu aboutir la loi « Pacte ferroviaire » de 2018 :

« L’objectif de la Commission est d’amener Fret SNCF à être faillible, comme toutes les entreprises de fret. La direction générale de la concurrence considère que toutes les entreprises de fret doivent être à égalité, qu’elles soient françaises ou étrangères. Pour ma part, je suis persuadé qu’il n’y aurait pas eu de validation de la loi de 2018 sans la filialisation des activités de fret. C’était vraiment une condition sine qua none à l’époque. La Commission considérait qu’on ne pouvait pas continuer avec une garantie d’État sur des activités de fret ».

(François Poupard, ancien DGITM, audition du 19 octobre 2023).

Le groupe « Les Républicains » dénonce ce chantage odieux de l’Union européenne, inspiré par une vision dévoyée de l’économie libérale. Comme la commission d’enquête l’a démontré, le secteur du fret ne peut fonctionner sans aides à ses opérateurs publics. La scission acceptée est d’autant plus absurde que ce n’est pas parce que Fret SNCF aura été amputé de ses marchés que ses rivaux en profiteront, puisqu’ils doutent eux-mêmes de leur capacité à assurer le service.

Nous nous interrogeons sur la pertinence d’appliquer les règles européennes de la concurrence à un secteur ayant des difficultés structurelles à être rentable, et alertons sur le danger de limiter notre approche du secteur des transports à une vision purement juridique et pas assez politique :

« Les règles régissant les aides d’État sont l’une des garanties que les États membres ont mutuellement souscrites lors de la création du projet européen. […] La Commission est la gardienne de ces règles et se doit d’être un arbitre impartial. La solution de discontinuité permet d’assurer la continuité du service tout en faisant disparaître l’entreprise concernée. C’est donc un moindre mal par rapport à l’application directe du traité ».

(Olivier Guersent, DG concurrence Commission européenne, audition du 24 octobre 2023).

Car Fret SNCF va perdre une partie de ses marchés les plus rentables, aggravant sa situation déjà fragile : « Il semble que les 30 % de trafics que Fret SNCF serait obligée de rétrocéder, c’est-à-dire de transférer à la concurrence pour au moins dix ans, soient une partie de ceux qui rapportent de l’argent. Cela ne facilitera pas la tâche de ceux qui auront à redresser l’entreprise ! La situation deviendra donc relativement difficile du fait des trafics qui auront été enlevés ».

(Louis Gallois, ancien PDG de la SNCF, audition du 18 septembre 2023).

Le fait que le Gouvernement ait renoncé un peu trop facilement à engager un bras de fer avec la Commission européenne, malgré le poids de la France au sein de l’UE, nourrit cette frustration :

« Je ne comprends pas une telle précipitation : nous rendons les armes avant même d’avoir combattu ! Dès lors, on peut y voir un effet d’aubaine, la situation actuelle fournissant une occasion de se débarrasser du fret ferroviaire ».

(Thierry Roy, ancien membre du CA de la SNCF, audition du 28 septembre 2023).

« Nous n’avons été associés à rien, ce qui nous étonne énormément. Nous aurions aimé débattre. […] D’ailleurs, nous avons eu des échanges avec la commissaire européenne, qui nous a fait part […] de son étonnement devant la précipitation du gouvernement français ».

(Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminots, audition du 19 septembre 2023).

La commission d’enquête a ainsi permis de révéler que le Gouvernement avait déjà en tête un plan de discontinuité depuis 2019, préparé avec l’aide du cabinet de conseil McKinsey : « En 2018, les pouvoirs publics, sous la houlette du SGAE, m’avaient demandé d’essayer de travailler à une solution. À ce titre, nous avons étudié les éléments constitutifs d’une discontinuité. [...] En 2019, la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités du ministère des transports a lancé une étude sur la discontinuité, qui a été confiée au cabinet McKinsey. L’étude de McKinsey ne garantissait ni la viabilité ni le report modal. Dans leur scénario B, la part modale du fret ferroviaire de marchandises tombait d’ailleurs à 7 % ».

(Sylvie Charles, ancienne directrice de Fret SNCF, audition du 28 septembre 2023).

La commission d’enquête aura enfin mis en évidence le risque bien réel que cette procédure contre Fret SNCF n’aboutisse à un report modal inversé, avec le transfert de ses marchés vers la route :

« L’entreprise va perdre un tiers de son chiffre d’affaires alors qu’elle a déjà beaucoup réduit ses effectifs et ses coûts. [...] Je connais peu d’entreprises privées ou publiques capables de supporter un choc aussi brutal […]. Par ailleurs, je ne suis pas sûr que les concurrents dans le rail soient prêts à prendre le relais. À mon avis, cette logique finira par affaiblir ces modes de transport par rapport à d’autres ».

(Pierre Ferracci, président du groupe Alpha (SECAFI), audition du 20 septembre 2023).

Le présent rapport recommande ainsi un moratoire dans la mise en œuvre du plan de discontinuité proposé par le Gouvernement, compte-tenu de ses effets majeurs sur l’opérateur public et plus largement sur l’organisation du fret ferroviaire en France. Si les délais le permettent, les députés Les Républicains membres de la Commission d’enquête considèrent qu’il est nécessaire d’étudier toutes les solutions alternatives de manière objective et documentée. Ces solutions devraient d’ailleurs faire l’objet d’une présentation formelle par le Gouvernement devant le Parlement.

Le rapport accuse par ailleurs la Commission européenne de « détournement de pouvoir », considérant que l'objectif de « démantèlement » de l’opérateur public était clairement affiché, avant même le déclanchement de la procédure. Nous considérons que cette accusation grave devra faire l’objet d’un droit de suite. Le gouvernement doit préciser s’il partage ce constat et le cas échéant de faire connaître les actions qu’il compte mener pour faire sanctionner ce détournement.

Les députés « Les Républicains » partagent également le constat fait par le rapport sur l’absence de proportionnalité entre la réalité de l’infraction constatée, à savoir l’absence de notification d’aides publiques, et la sanction prononcée dont l’application va entraîner le « démantèlement » de l’opérateur historique et des conséquences majeurs sur le fret ferroviaire en France. Le principe de proportionnalité, qui fait pourtant partie des principes généraux du droit européen, devrait être prévu plus clairement dans les traités et appliqué par la Commission européenne. Un recours sur cette base devrait être envisagé.

Enfin, comme le rapporteur, les députés « Les Républicains » considèrent totalement anormale, dans un état de droit tel que l’Union européenne, l’absence d’effet suspensif des recours que pourrait intenter la France contre la décision de la Commission européenne. Dans le cas présent, sans effet suspensif, l’application de la sanction aura un effet irréversible, quand bien même la France gagnerait son recours juridictionnel. Là encore, une modification des Traités doit être prévue.

Conclusion :

Un des grands enseignements de cette commission d’enquête est donc que le démantèlement de la société Fret SNCF qui se dessine risque d’entériner la fin de l’objectif de doubler la part modale du fret dans le transport de marchandises, comme l’a récemment mis en évidence l’Alliance 4F.

Une réflexion s’impose aussi pour repenser la complémentarité entre le rail et la route, alors que l’essor de l’un aux dépens de l’autre a aussi apporté des gains de croissance et de bien-être pour la société. Doubler la part du fret obligerait à l’augmenter de 120 % si en même temps la demande globale du secteur des transports gagnait 10 %. Tout miser sur le fret dans le seul but de faire du report modal, c’est donc condamner à limiter la demande de transport de marchandises alors qu’il serait sans doute plus efficace de commencer par décarboner la route.

De même le retour de l’écotaxe poids-lourds, dont l’idée peut sembler séduisante, risque d’aboutir à une perte de compétitivité pour les entreprises et à un manque d’acceptabilité de la part des transporteurs, particulièrement dans un contexte de forte inflation et d’augmentation des coûts des hydrocarbures : « Notre conviction est qu’à force de souligner la concurrence, on n’encourage pas une politique publique d’articulation des deux modes. Il ne s’agit pas d’aider plus le rail ou de plus taxer les routes : si l’on veut vraiment relancer une politique multimodale, il faut que les deux travaillent ensemble. [...] Si l’on atteint 22 % pour le rail et 6 % pour le fluvial, la route restera majoritaire à plus de 70 % : beaucoup de marchandises continueront de voyager par cette voie ».

(Florence Berthelot, déléguée générale de la FNTR, audition du 14 novembre 2023).

Viser un report modal uniquement par la fiscalité est sans doute une impasse. La réglementation (scopes d’émissions) pourrait ainsi être un meilleur incitatif, notamment dans la logistique : « Les logisticiens sont la clef du marché. Tant que les grands logisticiens ne proposeront pas à leurs clients le mode ferroviaire, le report modal ne décollera pas ».

(Louis Gallois, ancien PDG de la SNCF, audition du 18 septembre 2023).

Par ailleurs, le groupe « Les Républicains » ne souscrit pas à la recommandation du rapporteur d’interdire aux poids-lourds de circuler la nuit afin d’inciter au report modal en faveur du rail. Ces restrictions de circulation entraineraient une congestion des grands axes routiers durant la journée, dégradant ainsi la fluidité du trafic pour les automobilistes utilisant quotidiennement la route pour les trajets domicile-travail. De plus, en réduisant la fluidité du trafic routier pour l’ensemble de ses usagers et en l’absence de mesures d’accompagnement du secteur du transport routier pour accélérer sa décarbonation, cette mesure risque d’avoir un impact négatif sur les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines accentuant in fine les nuisances environnementales du transport routier.

Ensuite, si le plan de relance du ferroviaire qui s’annonce est une bonne nouvelle pour le rail en général et pour le fret en particulier, il faudra éviter certains écueils dans le choix des travaux : « Au-delà des investissements de modernisation, de régénération, de développement des branches voyageurs et fret, il manque sans doute des investissements de désaturation. Des pays ont des installations permanentes de contresens sur toutes leurs voies. Qu’en est-il des investissements de désaturation du nœud lyonnais ou de l’Ile-de-France ? Ils doivent absolument être inscrits dans la loi de programmation ».

(Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, audition du 18 septembre 2023).

D’autre part, le développement de plateformes multimodales facilitant le passage de marchandises de la route vers le rail ou du rail vers la route est un élément central dans le redressement de la part modale du fret ferroviaire. Compte tenu du manque de flexibilité du rail, le transport combiné demeure la solution logistique la plus adaptée aux enjeux de transition énergétique pour le transport de marchandises sur de longues distances. Il convient donc de multiplier les nœuds intermodaux pour permettre une meilleure complémentarité entre les différents modes de transport.

Enfin, nous invitons le Gouvernement à déployer plus d’imagination sur le cas Fret SNCF : « Sur la question des alternatives, il faut se demander si, directement ou indirectement, le groupe SNCF aurait pu rembourser à l’État ces 5 milliards d’euros grâce à un montage différent ? Factuellement, il s’agit d’une dette de Fret SNCF, mais en réalité, elle est logée dans le groupe. Dès lors, on peut considérer que la SNCF pourrait l’honorer directement ou indirectement. […] Le statu quo coûterait sans doute moins cher que l’application de ce plan de transformation, ce qui n’est pas neutre du point de vue environnemental, économique et social ».

(Stéphane Itier, directeur du groupe Alpha (SECAFI), audition du 20 septembre 2023).

Ce dossier montre en effet que le marché ne saurait commander de manière absolue, quand un État considère que ses intérêts stratégiques sont en jeu. Ainsi, attaché à la vision gaulliste de l’État stratège, le groupe « Les Républicains » estime qu’à l’image de l’exception culturelle, il devrait être autorisé d’adapter les préceptes de la concurrence pour apporter des aides spécifiques aux acteurs économiques chargés d’assumer des missions de service public et qui sont souvent par nature déficitaires.

Nos messages et recommandations :

1 - Engager dès que possible le plan de relance ferroviaire et miser sur la désaturation du réseau

2 - Le trafic de fret ne pourra être durablement relancé qu’avec une réindustrialisation du pays et un accompagnement des pouvoirs publics permettant aux industriels de réaliser les investissements importants nécessaires à la connexion de leurs sites au réseau ferroviaire.

3 - Réviser le fonctionnement de SNCF Réseau pour garantir une meilleure qualité de service en améliorant notamment la communication interne et externe

4 - Encourager les chargeurs et logisticiens à recourir au fret ou à un usage décarboné de la route en préférant des leviers incitatifs plutôt que des mesures coercitives.

5 - Invoquer la clause de sauvegarde en cas de décision dysfonctionnelle au niveau européen.

6- Etudier toutes les solutions alternatives au plan de discontinuité proposé par le Gouvernement et les présenter devant le Parlement.

7 – Modifier les Traités européens pour introduire un effet suspensif des recours et rendre effectif le principe de proportionnalité.

8 – Demander au gouvernement de s’exprimer sur les accusations de « détournement de pouvoir » de la Commission européenne avancées par le rapporteur.

5. Contribution de M. Nicolas Sansu, au nom du groupe de la Gauche démocrate et républicaine
6. Contribution de Mme Mireille Clapot (apparentée au groupe Renaissance)
7. Contribution de M. Gérard Leseul (Socialistes et apparentés)

Nous remercions Hubert Wulfranc et ses collègues du groupe GDR d’avoir pris l’initiative de cette commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, créée par la conférence des présidents du 4 juillet 2023.

Cette mission, présidée par David Valence et dont Hubert Wulfranc a été rapporteur, a mené plus de 70 heures d’auditions dans un climat constructif et serein. L’ensemble des ministres des transports en fonction depuis 1995, d’anciens dirigeants du groupe public ferroviaire depuis 1996, des directeurs du fret ferroviaire, de nombreux responsables de chargeurs, d’entreprises qui font du fret ferroviaire ou du fret routier ainsi que des utilisateurs ont permis de proposer des explications au déclin du transport ferroviaire de marchandises en France depuis un demi-siècle dans un contexte de libéralisation économique mondiale et à l'aune des différentes réformes de la SNCF et de la construction européenne.

Depuis plusieurs années, l’activité de fret ferroviaire semblait devenue la caricature d’un service public parfois esseulé, sans grandes orientations et objectifs politiques, avec des wagons égarés, des retards fréquents, des tensions sociales… Les difficultés, les défauts structurels ou stratégiques parfois de Fret SNCF ont par ailleurs contribué au succès de plusieurs de ses concurrents. Les industriels ont alors privilégié la route. L’effondrement progressif de la part modale du fret ferroviaire en France depuis le milieu des années 1990, a cependant été légèrement enrayé ces dernières années, notamment à la faveur de soutiens publics accrus et de réorganisations de l’entreprise.

Nous partageons l'analyse du rapporteur sur le déclin du fret ferroviaire qui remonte à la crise des années 1970, à la fermeture des industries lourdes et des mines, à des politiques publiques nationales un peu erratiques, à une discussion compliquée avec une Commission européenne qui a mis la libre concurrence au cœur de sa politique. Les auditions ont ainsi cherché à comprendre les effets de l’ouverture à la concurrence sur l’évolution de cette part modale et sur la santé économique de Fret SNCF alors que la SNCF n’y était pas prête et avait accumulé les pertes.

Le principal opérateur de fret ferroviaire, Fret SNCF est aujourd’hui sérieusement menacé, en raison de ce qui est considéré comme des aides d'Etat perçues par la filiale de l’entreprise publique entre 2007 et 2019, jugées illégales par la Commission européenne. Le gouvernement a ainsi présenté un plan de « discontinuité économique » comme la contrepartie de l’arrêt de l’enquête lancée par la Commission européenne pour infraction au régime des aides d’Etat.

En 2016, des concurrents avaient en effet déposé une plainte auprès de la Commission européenne arguant que, du fait du statut public de la SNCF, son soutien à une branche déficitaire constituait une aide d’État abusive. La plainte a été retirée depuis, mais une enquête a été ouverte en janvier 2023. La sanction maximale pourrait contraindre la filiale à rembourser à sa maison-mère les années de déficit, soit 5,3 milliards d’euros.

Ce rapport analyse la manière dont l'application par la CE du principe de concurrence libre et non faussée au ferroviaire s'est accompagnée d'un aveuglement sur la concurrence totalement déséquilibrée et inéquitable de la route au détriment du rail.

La restructuration en cours de Fret SNCF que le gouvernement, impose à la filiale de la SNCF sous la forme d’un plan de « discontinuité économique » au nom de l’Europe est loin d’être un sujet technique : c’est un enjeu politique. Fret Sncf et plus globalement le ferroviaire ont été le parent pauvre des politiques publiques nationales.

Le climat social et la trop faible intermodalité mer-rail et mer-fleuve, la faible adaptation du réseau ferré au gabarit des conteneurs maritimes, une prime à la pince aléatoire, l’absence d’une aide au wagon isolé, un ferroutage qui reste balbutiant ont abimé la performance de Fret SNCF.

Suite au « bras de fer un peu mou entre la France et la CE» le plan du gouvernement prévoit que Fret SNCF n’opère plus sous le nom de la société publique et se sépare de 10 % de son personnel (500 cheminots réintégrés dans le groupe). Fret SNCF va céder 23 contrats (20 % de son chiffre d’affaires) qui concernent des trains dédiés (sans arrêt du départ à l’arrivée), alors qu’ils sont pourtant plus rentables, en raison de leur prévisibilité par rapport aux trains composés de wagons chargés et déchargés en cours de trajet. La société publique va céder une partie de son patrimoine immobilier et 62 locomotives (8 % de son parc) à ses concurrents … qui pourront les louer à la SNCF.

Aujourd’hui, nous avons besoin d’une vraie vision stratégique et de traductions concrètes. Le fret ferroviaire représente en France 11 % du trafic, contre 13% en Italie, 19% en Allemagne et 22% en Pologne. Le gouvernement s’est engagé auprès de la Commission à augmenter la part nationale à 18 % en 2030 je doute que l’objectif soit tenable dans les conditions actuelles.

Les mesures qui se sont empilées parfois sans cohérence sur le moyen long terme : ouverture à la concurrence, régionalisation, plan de 100 milliards, etc. Tout cela n’est pas très lisible en termes économiques et industriels et la concurrence du transport routier est sans doute l’explication principale de l’attrition du fret ferroviaire ces dernières années. Cependant, les enjeux de décarbonation doivent pousser à revoir les stratégies collectives du transport terrestre.

Selon les chiffres du Haut Conseil pour le Climat le fret tient une part importante des émissions de Gaz à effet de serre dans notre pays. Pour tenir nos engagements de réduction des émissions de Gaz à effet de serre, il est primordial de décarboner le secteur du transport de marchandises. Pourtant, nous devons regretter une diminution ces dernières années de la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises en France. Alors même que le fret ferroviaire est une solution décarbonée ou faiblement émettrice. Il y a là un paradoxe qui doit nous interroger. La décarbonation du fret ne pourra pas se faire sans que le fret ferroviaire prenne une place importante dans les échanges. Il n’est pas question de créer une concurrence entre les modes de transport de marchandise mais bien de créer les conditions d’une forte multimodalité entre le transport routier décarboné, le transport fluvial et le transport ferré. Pour décarboner le transport de marchandises le fret ferroviaire doit être un allié majeur.

Alors, je partage de très nombreuses recommandations proposées par le rapporteur et notamment la dernière que j’aurais volontiers mis en 1er : L’Etat doit formaliser une politique de coordination des transports terrestres de marchandises intégrant un schéma national de transport logistique. Pour ce faire nous soutiendrons l’idée d’un moratoire sur le plan de discontinuité proposé par le gouvernement afin de réviser le processus de démantèlement de fret SNCF à l’aune de la responsabilité environnementale de nos gouvernements. De même, il conviendrait comme le propose le rapporteur de ne pas rendre exécutoires les décisions de la Commission relatives à la récupération des aides d'Etat avant l'issue du délai de recours et le cas échéant avant la fin de la procédure juridictionnelle.

Gérard Leseul

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES – DÉPLACEMENTS

I. Liste des personnes auditionnées

Les comptes rendus des auditions sont consultables à l’adresse suivante :

https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/autres-commissions/commissions-enquete/ce-liberalisation-fret-ferroviaire/documents?typeDocument=crc

Les auditions sont présentées dans l’ordre chronologique des réunions de la commission d’enquête.

12 septembre 2023

– M. Jean-Claude Gayssot, ancien ministre, et de M. Francis Rol-Tanguy, ancien directeur de cabinet

– M. Patrick Jeantet, ancien président-directeur général de SNCF Réseau

– M. François Goulard, ancien ministre

13 septembre 2023

– M. Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports

– Mme Anne-Marie Idrac, ancienne ministre, ancienne présidente de la SNCF

– M. Dominique Perben, ancien ministre

14 septembre 2023

– M. Frédéric Cuvillier, ancien ministre

– M. Jean-Baptiste Djebbari, ancien ministre

18 septembre 2023

– M. Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe et M. Jérôme Leborgne, directeur général de Fret SNCF *

– M. Jean-Pierre Farandou, président-directeur général de la SNCF *

– M. Louis Gallois, ancien président de la SNCF

– M. Guillaume Pepy, ancien président de la SNCF

19 septembre 2023

– M. Dominique Bussereau, ancien ministre

– M. Luc Lallemand, ancien président-directeur général de SNCF Réseau

– M. Jacques Rapoport, ancien président de RFF

– Mme Élisabeth Borne, Première ministre

– Table ronde, ouverte à la presse, réunissant les organisations syndicales représentatives de la SNCF

- M. Laurent Brun, secrétaire général de la fédération CGT Cheminots

- M. Hervé Gomet, expert CGT

- MM. Fabrice Charrière et Lionel Ledocq, UNSA Ferroviaire

- M. Julien Troccaz, secrétaire fédéral et M. Guillaume Bouslah-Sellier, SUD Rail

- MM. Pascal Couturier, Florent Malaise, Sébastien Mariani, CFDT et M. Fabrice Chambelland, secrétaire national de la CFDT Cheminots

20 septembre 2023

– M. Pierre Ferracci, président du Groupe Alpha (SECAFI), et de M. Stéphane Itier, directeur

– MM. Philippe Duron et M. Louis Nègre, maire de Cagnes-sur-Mer, co-présidents de TDIE (Transport, Développement, Intermodalité, Environnement), et M. Michel Savy, président du conseil scientifique

– Table ronde, ouverte à la presse, réunissant des journalistes spécialisés

- M. Gilles Dansart, directeur de Mobilettre

- Mme Camille Selosse, journaliste à Contexte

- M. Frédéric de Kemmeter, Mediarail

- M. Vincent Doumayrou

– M. Alexis Zajdenweber, commissaire aux participations de l’État

– M. Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau *

28 septembre 2023

– M. Thierry Roy, ancien membre du conseil d’administration et ancien membre du comité d’entreprise de la SNCF

– M. Alain Picard, ancien directeur général de SNCF Logistics et de Mme Sylvie Charles, ancienne directrice de Fret SNCF

– M. Alexandre Gallo, président-directeur général de DB Cargo France * et président de l’Association française du rail * (AFRA)

– Table ronde réunissant des opérateurs de fret ferroviaire en France

- M. Tristan Ziegler, directeur général de Lineas France ;

- M. Philippe Millet, président du groupe Millet ;

- M. Jean-Claude Brunier, président-directeur général du groupe Open Modal ;

- M. Rémy Crochet, président-directeur général de Froidcombi.

– Table ronde réunissant des responsables de grands ports français :

- M. Florian Weyer, directeur général du port du Havre ;

- M. Maurice Georges, président du directoire du port de Dunkerque ;

- Mme Fabienne Margail, cheffe du département solutions intermodales et passage portuaire du port de Marseille ;

- Mme Anne-Marie Jean, présidente du conseil d’administration du groupe Ports de Strasbourg.

5 octobre 2023

– M. Alain Vidalies, ancien ministre

– MM. Philippe Richert, président par intérim de l’Autorité de régulation des transports, et Jordan Cartier, secrétaire général

– Table ronde, ouverte à la presse, réunissant des représentants de grands comptes chargeurs du fret ferroviaire en France

- M. Olivier Clyti, directeur Stratégie, RSE et digital du groupe InVivo *

- Mme Nathalie Debaisieux, responsable achats et transports du groupe Roquette *

- M. Guy Sidos, président-directeur général de la société des ciments Vicat *

- M. Stéphane Delpeyroux, directeur des affaires publiques d’ArcelorMittal France * et M. Arnaud Desmonts, responsable des projets stratégiques Supply chain, ArcelorMittal Europe

- M. Olivier Galisson, responsable Transports et logistique à France Chimie *

16 octobre 2023

– M. Thierry Mariani, ancien ministre

– M. Thierry Coquil, directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM, ministère de la transition écologique)

– M. Didier Le Reste, président de Convergence nationale rail, et M. Philippe Denolle, vice-président

– M. François Poupard, ancien DGITM

17 octobre 2023

– Table ronde réunissant des associations professionnelles :

- M. Ivan Stempezynski, président du Groupement national des transports combinés * (GNTC)

- M. Philippe François, président d’Objectif OFP (opérateurs français de proximité)

- M. Igor Bilimoff, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires * (FIF)

- M. Denis Choumert, président de l’Association des utilisateurs de transport de fret * (AUTF)

- M. Raphaël Doutrebente, président de Fret ferroviaire français du futur (4F)

19 octobre 2023

– M. Jonathan Sebbane, directeur général de la SOGARIS *

– Mme Isabelle Besse et M. Julien Kubiak, réseau de recherche Ferinter

– M. Yves Crozet, professeur à l’Université de Lyon

– M. Luc Nadal, ancien directeur général de Fret SNCF, ancien président du directoire de GEFCO, directeur Europe de CEVA logistics (groupe CMA CGM *)

– M. Marc Papinutti, président de la Commission nationale du débat public, ancien directeur général des infrastructures, des transports et de la mer

– M. Daniel Bursaux, président du Tunnel euralpin Lyon-Turin, ancien directeur général des infrastructures, des transports et de la mer

24 octobre 2023

– M. Olivier Guersent, directeur général de la concurrence, Commission européenne

26 octobre 2023

– Table ronde sur la place du fret ferroviaire dans la logistique de grands acteurs économiques :

- M. Philippe Dorge, directeur général adjoint, en charge de la branche Services, courrier et colis du groupe La Poste *, et M. Christophe Baboin, directeur Transport et livraison

- M. Bruno Meneret, directeur national Transport, groupe Auchan * (en visioconférence)

- M. Yohan Benard, directeur des affaires publiques France et Europe, et Mme Claire Scharwatt, directrice des affaires publiques France, Amazon *

– M. Jean-Luc Gibelin, vice-président du conseil régional d’Occitanie, pour Régions de France (en visioconférence)

– M. Nicolas Debaisieux, président-directeur général de Railcoop *

– M. Kristian Schmidt, directeur des transports terrestres, Commission européenne (en visioconférence)

– M. Dominique Riquet, député européen (en visioconférence)

9 novembre 2023

– M. Emmanuel Puisais-Jauvin, secrétaire général des affaires européennes

– M. Matthias Emmerich, ancien directeur général adjoint de la branche fret de la SNCF et M. Alain Krakovitch, ancien coordonnateur du plan de restructuration du fret de la SNCF, directeur général de Voyages SNCF

– M. Jonathan Delisle, président des transports Delisle et M. Aurélien Baehl, directeur général du groupe Mauffrey

– M. Marc Véron, ancien directeur général délégué fret de la SNCF, ancien président du directoire de la société du Grand Paris

14 novembre 2023

– Général Thierry Poulette, commandant du centre du soutien aux opérations et des acheminements (CSOA), et du lieutenant-colonel Yves Lamaty, commissaire militaire aux chemins de fer

– M. Jean-François Elie-Lefebvre, responsable à la division combustible nucléaire de la direction de la production nucléaire et thermique d’EDF *, Mme Jessica Boutteau, directrice des transports et services à Orano NPS *, et M. Thibault Louvet, directeur général délégué à Orano NPS.

– M. Stéphane Layani, président-directeur général de la SEMMARIS *

– Mme Florence Berthelot, déléguée générale de la Fédération nationale des transports routiers * (FNTR), et M. Jean-Marc Rivéra, délégué général de l’Organisation des transporteurs routiers européens * (OTRE)

* Ces représentants d’intérêts ont procédé à leur inscription sur le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique.

II. Déplacements

13 novembre 2023

Déplacement d’une délégation de la commission d’enquête à la gare de triage de Woippy (Moselle)

Composition de la délégation :

M. David Valence, président

M. Hubert Wulfranc, rapporteur

M. Sylvain Carrière

Mm Mireille Clapot

M. Matthieu Marchio

M. Thomas Portes,

Mme Huguette Tiegna

M. Belkhir Belhaddad, député de la Moselle

Élus locaux :

M. Thibaud Philipps, vice-président aux transports et mobilités durables de la région Grand Est, et M. Frédéric Doisy, chargé de mission transports

M. Cédric Gouth, maire de Woippy, vice-président de Metz Métropole et conseiller régional

SNCF :

M. Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe

Mme Stéphanie Dommange, coordinatrice régionale SNCF Grand Est

Mme Cécile Gourdon, directrice des ressources humaines de Fret SNCF et de Rail Logistics Europe

Mme Anne-Laure Demory, directrice de la communication de Fret SNCF et de Rail Logistics Europe

M. Julien Kauffmann, responsable communication externe et relations médias

M. Romain Lagarde, responsable relations institutionnelles et territoriales de Rail Logistics Europe

Mme Shéhérazade Méliani, directrice usine Grand Est et du site de Woippy

M. Philippe Aradas, infrapôle Lorraine SNCF Réseau

M. Alan Bordebeure, directeur production, directeur d’établissement adjoint SNCF Réseau infrapôle Lorraine

M. Gilles Campion, directeur usine ligne nationale

M. Laurent Wolfer, adjoint DU et responsable de la transformation

M. Marc Fabbroni, dirigeant d’atelier tri relais Woippy

Mme Marion Houpin, responsable des ressources humaines

M. Pascal Collignon, responsable territorial des relations sociales

M. Paul Fricot, responsable territorial d’affaires (ingénierie)

M. Serge Vigneule, responsable sécurité

M. Hazin Mekherbeche, référent méthode territorial

Délégués des instances représentatives du personnel

27 novembre 2023

Déplacement d’une délégation de la commission d’enquête à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône)

Composition de la délégation :

M. Hubert Wulfranc, rapporteur

M. Hendrik Davi

M. Jean-Marc Zulesi

M. Pierre Dharréville, député des Bouches-du-Rhône

SNCF :

M. Jérôme Leborgne, président de Rail Logistics Europe

Mme Cécile Gourdon, directrice des ressources humaines de Fret SNCF et de Rail Logistics Europe

M. Karim Touati, directeur territorial de SNCF Réseau région Sud

M. Thierry Jacquinod, directeur commercial de SNCF Réseau région Sud

M. Christophe Girerd-Chanel, directeur usine Méditerranée

M. David Escobio, délégué territorial RLE région Sud

M. Bertrand Richard, dirigeant de proximité du golfe de Fos

M. Romain Gonzalez, chef de chantier Fos Coussoul

Délégués des instances représentatives du personnel

Annexe 1 – Le « plan de discontinuité »

– Lettre du 23 mai 2023 adressée par M. Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports, à M. Jean-Pierre Farandou, président-directeur général de la SNCF

– Annexe technique : socle de mesures de transformation économique

Annexe 2 – Lettre du 24 octobre 2022 adressée par M. Olivier Guersent, directeur général de la concurrence à la Commission européenne, à M. Philippe Léglise-Costa, représentant permanent de la France auprès de l’Union européenne

Annexe 3 – Note de Fret SNCF sur le caractère insécable de ses activités mutualisées

([1]) Décision du 18 janvier 2023 notifiée à Mme Catherine Colonna, ministre de l’Europe et des affaires étrangère, Journal officiel de l’Union européenne du 4 avril 2023.

([2]) Communiqué de presse du 11 juillet 2023.

([3]) Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, septembre 2021

([4]) Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition, rapport de synthèse : stratégie 2023-2042 et propositions de programmation, décembre 2022

([5]) M. Julien Troccaz, secrétaire fédéral de SUD Rail, compte rendu n°8 du 19 septembre 2023.

([6]) M. Pascal Couturier, secrétaire général de la CFDT Cheminots, ibid.

([7]) Compte rendu n° 6 du 18 septembre 2023.

([8]) Compte rendu n° 2 du 12 septembre 2023.

([9]) Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires.

([10]) V. l’audition de M. Alexandre Gallo, président-directeur général de DB Cargo France et président de l’Association française du rail (AFRA), et la table ronde réunissant des opérateurs de fret ferroviaire en France, compte rendu n° 12 du 28 septembre 2023.

([11]) Dossier de presse du ministère chargé des transports, mai 2023.

([12]) V. en particulier la table ronde réunissant les organisations syndicales représentatives de la SNCF (compte rendu n° 8 du 18 septembre 2023), l’audition de MM. Pierre Ferracci et Stéphane Itier, cabinet SECAFI (compte rendu n° 9 du 20 septembre 2023), et l’audition de Mme Isabelle Besse et de M. Julien Kubiak, docteurs en sociologie (compte rendu n° 18 du 19 octobre 2023).

([13]) Rapport d’information fait au nom de la commission des finances sur la situation de la SNCF et ses perspectives, par MM. Hervé Maurey et Stéphane Sautanel, sénateurs, n° 570, 9 mars 2022.

([14]) Compte rendu n° 20 du 24 octobre 2023.

([15]) V. compte rendu n°22 du 26 octobre 2023.

([16]) Données Eurostat, part modale du fret ferroviaire.

([17]) Traité instituant la Communauté économique européenne, 25 mars 1957.

([18]) Cour de justice des communautés européennes, arrêt du 22 mai 1985 dans l’affaire 13/83, Parlement c/ Conseil.

([19]) Livre blanc de la Commission européenne : Le Développement futur de la politique commune des transports, 2 décembre 1992.

([20]) Article 4, paragraphe 2, point g).

([21]) Règlement (CEE) n° 881/92 du Conseil, du 26 mars 1992, concernant l’accès au marché des transports de marchandises par route dans la Communauté exécutés au départ ou à destination du territoire d’un État membre, ou traversant le territoire d’un ou de plusieurs États membres/

([22]) Règlement (CEE) n° 3118/93 du Conseil, du 25 octobre 1993, fixant les conditions de l’admission de transporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un État membre.

([23]) Règlement (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009, établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route.

([24]) « L’État du droit dans le transport routier de marchandises : une réglementation en trompe-l’œil », Stéphane Carré, Droit et Société, 46-2000.

([25]) Décret-loi du 19 avril 1934, coordination des transports ferroviaires et routiers.

([26]) Directive européenne n° 87-540 du 9 novembre 1987 relative à l’accès à la profession de transporteur de marchandises par voie navigable dans le domaine des transports nationaux et visant à la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres concernant cette profession.

([27]) « Le transport routier de marchandises à la veille de l’échéance européenne », Michel Braibant, Économie et Statistique n° 239, janvier 1991.

([28]) Données Eurostat, part modale du fret routier.

([29]) Rapport sénatorial d’information n° 55 (2010-2011), Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse ?, déposé le 20 octobre 2010.

([30]) Rapport d’information de M. Éric Bocquet, fait au nom de la commission des affaires européennes du Sénat, sur le dumping social dans les transports européens, 10 avril 2014.

([31]) Ibid.

([32]) Compte rendu n° 21 du 26 octobre 2023.

([33]) Compte rendu n°3 du 13 septembre 2023.

([34]) Compte rendu n°4 du 14 septembre 2023.

([35]) Compte rendu n° 12 du 28 septembre 2023.

([36]) Commission d’enquête de l’Assemblée nationale, chargée d’identifier les facteurs qui ont conduit à la chute de la part de l’industrie dans le PIB de la France et de définir les moyens à mettre en œuvre pour relocaliser l’industrie et notamment celle du médicament, 19 janvier 2022.

([37]) Chiffres rappelés dans la Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, septembre 2021.

([38]) Compte rendu n°6 du 18 septembre 2023.

([39]) Compte rendu n° 18 du 19 octobre 2023.

([40]) Compte rendu n° 21 du 26 octobre 2023.

([41]) Compte rendu n° 3 du 13 septembre 2023.

([42]) Compte rendu n° 11 du 28 septembre 2023.

([43]) Stratégie nationale de développement du fret ferroviaire, septembre 2021.

([44]) Compte rendu n° 25 du 14 novembre 2023.

([45]) Fédération de l’e-commerce et de la vente à distance, Chiffres clés e-commerce 2023.

([46]) Rapport de l’inspection générale des finances, Pour un développement durable du commerce en ligne, février 2021

([47]) Compte rendu n°17 du 17 octobre 2023.

([48]) Compte rendu n°10 du 20 septembre 2023.

([49]) Compte rendu n°3 du 13 septembre 2023.

([50]) Compte rendu n°7 du 19 septembre 2023.

([51]) Compte rendu n°10 du 20 septembre 2023.

([52]) Compte rendu n°11, du 28 septembre 2023.

([53]) Cercle de réflexion Transport développement intermodalité environnement.

([54]) Compte rendu n°11, du 28 septembre 2023.

([55]) Audit sur l’état du réseau ferré national français (« rapport Rivier »), 2005.

([56]) Rapport sénatorial d’information n° 55 (2010-2011), Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l’impasse ? déposé le 20 octobre 2010.

([57]) Compte rendu n°6 du 18 septembre 2023.

([58]) Compte rendu n° 22 du 26 octobre 2023.

([59]) Compte rendu n° 24 du 9 novembre 2023.

([60]) Ibid.

([61]) Stratégie nationale de développement du fret ferroviaire, septembre 2021.

([62]) Compte rendu n°7 du 19 septembre 2023.

([63]) Compte rendu n° 6 du 18 septembre 2023.

([64]) Compte rendu n°7 du 19 septembre 2023.

([65]) Compte rendu n°3 du 13 septembre 2023.

([66]) Compte-rendu n° 8 du 19 septembre 2023.

([67]) V. annexe 3.

([68]) Compte rendu n°6 du 18 septembre 2023.

([69]) Directive du Conseil des Communautés européennes n° 91-440 du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires.

([70]) La dette dite « Maastrichtienne » est constituée de l’ensemble des encours d’emprunt d’un État, de ses établissements publics et de ses collectivités locales, souscrit pour leur propre fonctionnement. Elle ne peut dépasser 60 % du PIB au titre des critères de Maastricht, définis par le Pacte de stabilité et de croissance adopté lors du Conseil européen d’Amsterdam en 1997.

([71]) Cour des comptes, communiqué de presse : Le réseau ferroviaire : une réforme inachevée, une stratégie incertaine, 16 avril 2008.

([72]) Décret n° 97-444 du 5 mai 1997.

([73]) Anne Galitzine, « SNCF/RFF : La bataille du foncier », Le Moniteur, 17 décembre 1999.

([74]) Article L. 2111-10 du code des transports.

([75]) Compte rendu n°4 du 14 septembre 2023.

([76]) Compte rendu n°10 du 20 septembre 2023.

([77]) Compte rendu n° 18 du 19 octobre 2023.

([78]) Compte rendu n°11 du jeudi 28 septembre 2023.

([79]) Compte rendu n°4 du 14 septembre 2023.

([80]) Compte rendu n° 18 du 19 octobre 2023.

([81]) Compte rendu n°11 du jeudi 28 septembre 2023.

([82]) La dette de Fret SNCF n’est pas comptable puisqu’il n’existait pas de société indépendante mais elle est analytique.

([83]) Compte rendu n°11 du jeudi 28 septembre 2023.

([84]) Rapport sénatorial d’information n° 92 (2013-2014) : Le service public ferroviaire et les collectivités territoriales, 22 octobre 2013, Edmond Hervé.

([85]) Cour des comptes, référé « La situation du transport de marchandises par le groupe SNCF Mobilités », 3 juillet 2017.

([86]) Compte rendu n°8 du 19 septembre 2023.

([87]) Ibid.

([88]) Cour de justice de l’Union européenne, France c/ Commission, 3 avril 2014.

([89]) Compte rendu des débats lors de l’examen en commission.

([90]) Décision de l’ARAF du 22 avril 2015.

([91]) Décision de l’ARAF du 22 avril 2015.

([92]) Compte rendu n° 13 du 5 octobre 2023.

([93]) À la suite de son refus d’approuver les règles de séparation comptable de Fret SNCF le 22 avril 2015, l’Autorité a demandé à SNCF Mobilités, de lui soumettre de nouvelles règles de séparation comptable prenant en compte la nouvelle organisation du groupe public ferroviaire issue de la loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014. Après une première décision en décembre 2016 par laquelle l’Autorité a refusé d’approuver les règles de séparation comptable soumises fin 2015, elle a finalement approuvé le 31 janvier 2019 les nouvelles règles de séparation comptable de SNCF Mobilités soumises en octobre 2018.

([94]) Compte rendu n° 16 du 16 octobre 2023.

([95]) Compte rendu n° 20 du 24 octobre 2023.

([96]) Commission européenne, décision du 18 janvier 2023 d’ouverture d’une procédure pour aide d’État.

([97]) Compte rendu n° 20 du 24 octobre 2023.

([98]) Jean-Cyril Spinetta, Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire, 15 février 2018.

([99]) Compte rendu n° 24 du 9 novembre 2023.

([100]) Compte rendu n°11 du 28 septembre 2023.

([101]) Compte rendu n°11 du jeudi 28 septembre 2023.

([102]) Compte rendu n° 8 du mardi 19 septembre 2023.

([103]) Compte rendu n°11 du jeudi 28 septembre 2023.

([104]) Compte rendu n° 16 du lundi 16 octobre 2023.

([105]) Compte rendu n° 8 du 19 septembre 2023.

([106]) Compte rendu n°11 du 28 septembre 2023.

([107]) Proposition d’accompagnement DGITM/APE « projet Horizon », McKinsey&Company.

([108]) Compte rendu n°4du 14 septembre 2023.

([109]) Compte rendu n° 6 du 18 septembre 2023.

([110]) Compte rendu n° 8 du 19 septembre 2023.

([111]) Commission européenne, décision du 18 janvier 2023 d’ouverture d’une procédure pour aide d’État.

([112]) Ibid.

([113]) Considérant 53.

([114]) Déclaration du ministre du 18 janvier 2023.

([115] Compte rendu n° 3 du 13 septembre 2023.

([116]) V. annexe 1.

([117]) Compte rendu n°8 du 19 septembre 2023.

([118]) Compte rendu n° 9 du 20 septembre 2023.

([119]) Compte rendu n° 6 du 18 septembre 2023.

([120]) Compte rendu n° 24 du 9 novembre 2023.

([121]) Compte rendu n°8 du 19 septembre 2023.

([122]) Compte rendu n° 13 du jeudi 5 octobre 2023.

([123]) Compte rendu n° 3 du 13 septembre 2023.

([124]) Compte rendu n°11 du jeudi 28 septembre 2023.

([125]) Compte rendu n°8 du 19 septembre 2023.

([126]) Compte rendu n° 9 du 20 septembre 2020.

([127]) Compte rendu n° 3 du 13 septembre 2023.

([128]) Compte rendu n° 8 du 19 septembre 2023.

([129]) Rapport d’information de Nicole Bonnefoy et Rémy Pointreau fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat (2021).

([130]) La loi de finances pour 2023 a augmenté la part de TICPE affectée à l’AFIT. Celle-ci s’élève désormais à presque 2 milliards d’euros.

([131]) Compte rendu n° 7 du 19 septembre 2023.

([132]) Compte rendu n° 8 du 19 septembre 2023.

([133]) Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), « Participation du transport routier au financement des infrastructures » (2015).

([134]) Estimation de l’ADEME, « Analyses des conditions de reprise d’une valeur équitable du carbone » (2021), à partir des chiffres de la DGDDI.

([135]) Règlement 4059/89/CEE.

([136]) Compte rendu n° 13 du 5 octobre 2023.

([137]) Audition du 29 janvier 2019 devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

([138]) Dominique Bureau, Claude Gressier, « Couverture des coûts des infrastructures routières », Ministère de l’équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer et ministère de l’écologie et du développement durable, 2003.

([139]) Voir par exemple Antoine Bergerot, Gabriel Comolet, Thomas Salez, « Les usagers de la route paient-ils le juste prix de leurs circulations », Trésor-Éco n° 283, 2021.

([140]) CE Delft, « State of play of Internalisation in the European Transport Sector », 2019.

([141]) En toute rigueur, une subvention kilométrique au fret ferroviaire devrait être inférieure au différentiel d’externalités avec le transport routier sur le réseau non concédé, puisque le transport routier sur réseau non concédé ne représente qu’une partie du transport routier total.

([142]) Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État chargé des transports de mai 2012 à août 2014, compte rendu n° 4 du 14 septembre 2023.

([143]) Rapport de la mission d’information de la conférence des présidents sur l’écotaxe poids lourds, M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur, Assemblée nationale, 14 mai 2014.

([144]) Compte rendu n° 13 du 5 octobre 2023.

([145]) Cour des comptes, « L’écotaxe poids lourds : un échec stratégique, un abandon coûteux » (rapport annuel 2017).

([146]) « Son abandon est dû aux protestations des Bretons, notamment d’un grand ministre breton à quelques mois des élections régionales […] la démagogie de certains élus locaux, de certains acteurs économiques et du transport routier a fait son œuvre » (compte rendu n° 7 du 19 septembre 2023).

([147]) Compte rendu n° 4 du 14 septembre 2023.

([148]) Dans sa réponse au rapport de la Cour des comptes, le Premier ministre affirme que les recettes issues de la hausse de TICPE s’élèveraient à 42 millions d’euros en 2015 pour les poids lourds sous pavillon étranger (au lieu de 25 millions d’euros selon la Cour des comptes), ce qui représenterait « 15 % » du produit de la hausse de TICPE. Cette présentation est faussée, car le Premier ministre ne prend en compte que la hausse de la TICPE sur les poids lourds, qui supportent moins de la moitié de la hausse de TICPE.

([149]) Audition de M. Guillaume Pepy, compte rendu ° 4 du 18 septembre 2023.

([150]) Cour des comptes européenne, rapport spécial « Le transport ferroviaire de marchandises dans l’UE : toujours pas sur la bonne voie » (2016).

([151]) Compte rendu n° 6 du 18 septembre 2023.

([152]) Article L. 312-48 du code des impositions sur les biens et services.

([153]) Le tarif de 60,75 euros correspond au taux normal majoré d’une fraction régionale facultative de 1,35 euro. Toutes les régions ont choisi d’appliquer cette majoration sauf la région Auvergne-Rhône-Alpes et la Corse, où le tarif global de TICPE est légèrement inférieur.

([154]) Décret n° 2014-1395 du 24 novembre 2014.

([155]) Ce taux forfaitaire est actuellement fixé par une circulaire du ministre en charge des comptes publics du 5 janvier 2023. Ce taux tient compte des disparités de tarif qui peuvent exister entre les régions.

([156]) Voir par exemple les rapports du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de 2018 et 2021.

([157]) Interview du 31 août 2023 à Sud Radio. Retranscrite sur le site vie-publique.fr : https://www.vie-publique.fr/discours/291015-christophe-bechu-31082023-politique-economique

([158]) Directive 1999/62/CE du 17 juin 1999 révisée par la directive 2022/362 du 24 février 2022. Les dispositions de la directive sont codifiées aux articles L. 199-5 à L. 199-8 du code de la voirie routière.

([159]) Article 7 quater de la directive Eurovignette.

([160]) Par une directive du 24 février 2022.

([161]) La redevance obligatoire (article 7 quater bis de la directive) couvre les coûts de pollution atmosphérique. La pollution sonore et les effets de congestion peuvent faire l’objet d’un autre prélèvement facultatif.

([162]) Loi n° 2023-171 du 9 mars 2023.

([163]) Décret prévu à l’article L. 119-13 du code de la voirie routière. Un projet de décret a été mis en consultation du 16 octobre au 10 novembre 2023.

([164]) Article 137 de la loi d’habilitation (loi « climat et résilience » du 22 août 2021).

([165]) L’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021 prévoit également la possibilité pour la collectivité européenne d’Alsace d’instituer une écotaxe sur son réseau routier. L’écotaxe alsacienne sera effective en 2025.

([166]) Article 40 de la loi « 3DS » du 21 février 2022.

([167]) Décret n° 2022-459 du 30 mars 2022 pris en application de l’article 38 de la loi 3DS.

([168]) Décision du 4 janvier 2023 signée du ministre des transports.

([169]) Autoroutes A30, A31, A33, A313. La région récupérera aussi la gestion de quatre routes nationales affectées par le trafic transfrontalier.

([170]) Avis du COI sur la stratégie de développement du fret ferroviaire (2021), recommandation n° 1.

([171]) Plus exactement, les départements pourront décider de l’extension à une route département d’une taxe régionale qui aurait pour effet de reporter une part importante du trafic vers cette route. Mais les textes ne prévoient pas que les départements puissent prendre l’initiative d’une telle taxe, même en cas de report de trafic en provenance d’une autoroute concédée.

([172]) Rapport d’information précité de Mme Nicole Bonnefoy et M. Rémy Pointreau (2021).

([173]) Compte rendu n° 4 du 14 septembre 2023.

([174]) Compte rendu n° 7 du 19 septembre 2023.

([175]) Compte rendu n° 12 du 28 septembre 2023.

([176]) La composante sonore fait actuellement l’objet d’une taxation forfaitaire de 2 centimes par kilomètre, sans tenir compte des caractéristiques du véhicule. Son mode de calcul va être harmonisé avec les deux autres composantes.

([177]) M. Philippe Denolle, vice-président de Convergence nationale rail, compte rendu n° 15 du 16 octobre 2023.

([178]) En moyenne 23 centimes d’euro par véhicule et par kilomètre selon M. Philippe Denolle, ibid..

([179]) Proposition de directive COM (2023) 702, révisant la directive « transport combiné » 92/106/CEE. La proposition de directive a été présentée le 7 novembre 2023.

([180]) Référé du 3 juillet 2017.

([181]) Directive 96/53/CE révisée par la directive 2015/719.

([182]) Dans sa proposition de directive 2023/0265 (COD) modifiant la directive 96/53/EC, présentée le 11 juillet 2023, la Commission propose d’autoriser jusqu’en 2035 la circulation des poids lourds de 44 tonnes entre les États membres qui l’ont déjà autorisée sur leur territoire. À partir de 2035, les poids lourds de plus de 40 tonnes ne pourront plus circuler entre les États membres sauf transport combiné ou véhicules « zéro émission » (électricité ou hydrogène).

([183]) Lettre de mise en demeure de la Commission européenne du 30 octobre 2020.

([184]) Décret n° 2021-1006 du 29 juillet 2021.

([185]) L’interdiction définitive de circulation d’une ou plusieurs catégories de véhicules ne peut toutefois être décidée que par arrêté du ministre de l’intérieur et du ministre des transports (article R. 411-18 du code de la route).

([186]) Loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte – nous soulignons.

([187]) Directive 2012/34/UE du 21 novembre 2012.

([188]) M. Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports, compte rendu n° 3 du 13 septembre 2023.

([189]) Chiffres communiqués au rapporteur par l’Autorité de régulation des transports. Calculé selon la méthode de Moriarity.

([190]) Nous soulignons.

([191]) M. Louis Gallois, compte rendu n° 6 du 18 septembre 2023.

([192]) Dans la période sur laquelle porte le rapport (en date de 2016). Ce chiffre (hors compensation publique) est aujourd’hui de 4 %.

([193]) Rapport précité de la Cour des comptes européenne (2016) – nous soulignons.

([194]) Compte rendu n° 2 du 12 septembre 2023.

([195]) Compte rendu n° 22 du 26 octobre 2023.

([196]) Avis du COI sur le projet de stratégie nationale de développement du fret ferroviaire.

([197]) Décret n° 2003-194 du 7 mars 2003. L’article 31 a subi plusieurs modifications, dont la dernière par le décret n° 2018-462 du 7 juin 2018.

([198]) L’inspection générale des finances (IGF) et l’inspection du ministère de l’environnement sont précisément en train de conduire une étude sur l’évolution du modèle de tarification des péages ferroviaires. Au moment où la commission d’enquête menait ses travaux, la mission conjointe n’avait pas encore commencé à travailler sur la question spécifique des péages fret.

([199]) M. Stéphane Itier, directeur du groupe Alpha, compte rendu n° 9 du 20 septembre 2023.

([200]) Compte rendu n° 22 du 26 octobre 2023.

([201]) Compte rendu n° 12 du 28 septembre 2023.

([202]) Voir le 9e rapport sectoriel de la Bundesnetzagentur sur le rail (juillet 2023).

([203]) Compte rendu n° 13 du 5 octobre 2023.

([204]) L’ordonnance n° 2019-183 du 11 mars 2019 a fixé un cadre de tarification pluriannuel (trois ans). Le prochain cycle couvrira la période 2027-2029.

([205]) Compte rendu n° 3 du 13 septembre 2023.

([206]) Voir la communication 2008/C 184/07 du 22 juillet 2008.

([207]) Proposition de directive COM (2023) 702 révisant la directive 92/106/CEE.

([208]) Par le décret n° 2022-399 du 18 mars 2022. Le document avait en réalité déjà été publié en septembre 2021, juste après l’adoption de la loi « climat et résilience ».

([209]) Article 131 de la loi « climat et résilience ».

([210]) Compte rendu n° 3 du 13 septembre 2023.

([211]) Compte rendu n° 2 du 12 septembre 2023.

([212]) Annexe 15 au rapport sur le projet de loi de finances pour 2024, Assemblée nationale, XVIe législature, n° 1745.

([213]) « Les co-bénéfices du fret ferroviaire », rapport écrit pour l’alliance 4F (2021). Selon cette étude, les investissements de long terme nécessaires pour un doublement de la part modale s’élèvent à 12 milliards d’euros.

([214]) Rapport d’information de MM. Hervé Maurey et Stéphane Sautarel sur « la situation de la SNCF et ses perspectives » (2022)

([215]) Soit 3 centimes d’euro par tonne.km appliqués à 300 milliards de tonnes.km par an de transport routier de marchandises.

([216]) M. Alain Vidalies, compte rendu n° 13 du 5 octobre 2023.

([217]) Point 122 de la décision du 18 janvier 2023.

([218]) Point 90 de la décision du 18 janvier 2023.

([219]) Point 91 de la décision du 18 janvier 2023.

([220]) Point 91 de la décision du 18 janvier 2023.

([221]) CJUE, 21 mars 1990, Belgique c/ Commission, « Tubemeuse ».

([222]) CJUE, 13 octobre 2011, Commission c/ Italie.

([223]) « En vertu du principe de coopération loyale, l’Union et les États membres se respectent et s’assistent mutuellement dans l’accomplissement des missions découlant des traités » (article 4 paragraphe 3 du TUE).

([224]) Article 5 paragraphe 4 du TUE.

([225]) « Dans ce type de cas, les États membres prennent donc très rapidement l’attache de la Commission pour évaluer la probabilité d’une décision négative et organiser la solution de discontinuité la moins défavorable possible. » Compte rendu n° 20 du 24 octobre 2023.

([226]) « La décision du 18 janvier a constitué, je l’ai dit, une rupture, mais nous n’en avons pas été étonnés. » Compte rendu n° 23 du 9 novembre 2023.

([227]) « Il semblerait qu’il y ait un risque sérieux – je le dis avec prudence, puisque tel est l’objet de l’enquête – que la Commission considère in fine qu’il s’agit bien d’aides d’État illégales et incompatibles avec le marché intérieur. » Ibid.

([228]) Compte rendu n° 13 du 5 octobre 2023.

([229]) Article 16 du règlement de 2015.

([230]) Considérant 8 du règlement de 2015.

([231]) Compte rendu n° 20 du 24 octobre 2023.

([232]) Compte rendu n° 23 du 9 novembre 2023.

([233]) Conseil constitutionnel, décision QPC du 12 octobre 2012 « Canal Plus ».

([234]) Article 278 du TFUE. Il existe la possibilité d’un sursis à exécution, mais ce sursis n’est pas de droit.

([235]) Voir le point 72 de la communication de la Commission sur la récupération des aides d’État du 23 juillet 2019.

([236]) Emmanuel Puisais-Jauvin, secrétaire général des affaires européennes, compte rendu n° 23 du 9 novembre 2023.

([237]) V. l’audition de M. Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports, compte rendu n° 3 du 13 septembre 2023.

([238]) C’est-à-dire en respectant les « lignes rouges » présentées par le ministre délégué chargé des transports à la commission d’enquête : préserver l’emploi au sein d’un opérateur ferroviaire public ; « garder un opérateur ferroviaire public, non pas dans sa structure actuelle – d’où le terme de “discontinuité” –, mais dans le sens où son capital restera très majoritairement public » ; éviter le report modal inversé (ibid.). Voir aussi les propos de M. Jean-Pierre Farandou, président-directeur général de la SNCF : « Nous ne pouvons pas prendre le risque de faire trancher ce litige par la Cour de justice. Il faut accepter la discontinuité et la mettre en place de la manière la plus propre possible. » (Compte rendu n° 6 du 18 septembre 2023.)

([239]) La chute qu’a connue le seul transport combiné est de 22 % au premier semestre 2023 et de 10 % au troisième trimestre (Contexte, 22 novembre 2023).

([240]) Plusieurs des personnes entendues par la commission d’enquête ont exprimé des doutes quant à la capacité de la France à atteindre l’objectif de 18 % de part du ferroviaire dans le transport de marchandises en 2030. M. Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, a lui-même exprimé son inquiétude le 15 novembre 2023 devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat et a estimé plus « réaliste » de penser que le fret ferroviaire pourra atteindre 15 % de part de marché d’ici à 2030, et non 18 %, comme le prévoit la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire (ibid.).

[241] Cf. page 38 du rapport.

[242] Cf. chiffres-clés du transport ; service de l’observation et des statistiques du Commissariat général du développement durable, mars 2016.