rapport d'information déposé par la commission des affaires européennes sur le premier paquet Mobilité, présenté par la Commission européenne le 31 mai 2017

Motion for a european resolution

On the First Mobility Package presented by the European Commission on May 31,2017.

Single article

The French National Assembly,

Having regard to article 88-4 of the French Constitution,

Having regard to articles 90 and 91 of the Treaty on the Functioning of the European Union,

Having regard to Regulation (EC) nº 561/2006 of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and amending Council Regulations (EEC) nº 3821/85 and (EC) nº 2135/98 and repealing Council Regulation (EEC) nº 3820/85,

Having regard to Regulation (EC) nº 1071/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 establishing common rules concerning the conditions to be complied with to pursue the occupation of road transport operator and repealing Council Directive 96/26/EC,

Having regard to Regulation (EC) nº 1072/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international road haulage market,

Having regard to Regulation (EU) nº 165/2014 of the European Parliament and of the Council of 4 February 2014 on tachographs in road transport, repealing Council Regulation (EEC) nº 3821/85 on recording equipment in road transport and amending Regulation (EC) nº 561/2006 of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport,

Having regard to Directive 96/71/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1996 concerning the posting of workers in the framework of the provision of services,

Having regard to Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures,

Having regard to Directive 2002/15/EC of the European Parliament and of the Council of 11 March 2002 on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities,

Having regard to Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community,

Having regard to Directive 2006/1/EC of the European Parliament and of the Council of 18 January 2006 on the use of vehicles hired without drivers for the carriage of goods by road,

Having regard to Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on minimum conditions for the implementation of Council Regulations (EEC) nº 3820/85 and (EEC) nº 3821/85 concerning social legislation relating to road transport activities and repealing Council Directive 88/599/EEC,

Having regard to Directive 2014/67/EC of the European Parliament and of the Council of 15 May 2014 on the enforcement of Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services and amending Regulation (EU) n° 1024/2012 on administrative cooperation through the Internal Market Information System (‘the IMI Regulation’),

Having regard to Directive (EU) 2015/413 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2015 facilitating cross-border exchange of information on road-safety-related traffic offences,

Having regard to the European Parliament Resolution of 18 May 2017 on road transport in the European Union (2017/2545[RSP]),

Having regard to the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) n°561/2006 as regards on minimum requirements on maximum daily and weekly driving times, minimum breaks and daily and weekly rest periods and Regulation (EU) n° 165/2014 as regards positioning by means of tachographs (COM[2017] 277 final),

Having regard to the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the monitoring and reporting of CO2 emissions from and fuel consumption of new heavy-duty vehicles (COM[2017] 279 final),

Having regard to the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) n° 1071/2009 and Regulation (EC) n° 1072/2009 with a view to adapting them to developments in the sector (COM[2017] 281 final),

Having regard to the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 96/71/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1996 concerning the posting of workers in the framework of the provision of services (COM[2016] 128 final),

Having regard to the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (COM[2017] 275 final),

Having regard to the proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2006/22/EC as regards enforcement requirements and laying down specific rules with respect to Directive 96/71/EC and Directive 2014/67/EU for posting drivers in the road transport sector (COM[2017] 278 final),

Having regard to the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on the interoperability of electronic road toll systems and facilitating cross-border exchange of information on the failure to pay road fees in the Union (COM[2017] 280 final),

Having regard to the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2006/1/EC on the use of vehicles hired without drivers for the carriage of goods by road (COM[2017] 282 final),

Having regard to the proposal for a directive of the Council amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures, as regards certain provisions on vehicle taxation (COM[2017] 276 final),

Having regard to the European Resolution of the French National Assembly of December 6, 2017, on the posting of workers within the European Union (T.A. n° 42),

Given that, on both a European Union level as well as at the member state scale, the road transport sector plays an essential role in economic growth, in technological innovation and in job creation and is a major actor in the move towards a low-carbon economy as well as in the cohesion of a Europe built upon successive enlargements;

Given that the European road haulage market continues to be fragile and has even weakened, on account of the lack of agreement on economic and social standardization, as well as of the huge discrepancies in practices and the monitoring policies between the member states;

Given that technological developments, and, in particular, the digital revolution, have significantly modified the road haulage sector but have also provided opportunities to improve practices both for the economic actors and for the member states;

Given that, even if the goal of competition in this sector is a legitimate aim, it cannot be carried out to the detriment of the living and working conditions of the drivers and cannot infringe issues concerning road safety which are a matter for all the citizens of the European Union;

Given that negative externalities linked to road haulage have a significant impact upon the health and the well-being of citizens of the European Union, on the economy and on the environment of the member states as well as on the climate;

Given that the attraction and the competitiveness of this sector could be improved through a substantial reform of the regulations which would aim at a more sustainable and a more secure haulage policy ensuring, within the internal market, fair competition and equal conditions for all the operators, in particular for small and medium-sized companies, as well as for all the workers in this sector;

Is attentive to the initiative of the European Commission aiming, on the one hand, at modifying the regulatory framework concerning road transport and, on the other hand, revising the rules dealing with the charges of infrastructure;

Nonetheless underlines that it awaits harmonization from the top down of the rules concerning the “social” and the “market” dimensions, as well as of the practices of member states;

Recalls that, in its opinion, the values at the basis of the foundation of the European Union are opposed to the fact that employees in this sector should be treated as second class citizens and that the equality of treatment between workers within the internal market is an absolute precondition for fair competition between European companies;

Points out that, in this regard, it is important to set down new rules and, at the same time, to implement in an effective way the means to monitor them, and underlines the absolute necessity to establish a system of solid proof by paying particular attention to the respect of the principle of fair cooperation between member states;

Supports the revision of the European framework on the taxation of vehicles but underlines that it must create an incentive at the same time, by setting down common rules and by allowing its use to be as adapted as possible to national contexts;

On the changes in rules concerning the posting of workers and on driving and rest time

Refuses to accept that the specific social standards applied in the road transport sector should lead to the application of more liberal rules than in other economic sectors;

Gives its full support to the position of French authorities concerning the posting of workers and requests that the rules governing it should be applied in the road transport sector from the very beginning of the transport operation, whatever its nature, including during drivers’ rest periods as they are part of the work contract;

Recalls the recent decision of the Court of Justice of the European Union confirming the prohibition, in the name of the improvement of the working and living conditions of the drivers as well as of road safety, to take one’s normal weekly rest period on board the vehicle; approves the proposal of the European Commission to clearly prohibit the taking of the normal weekly rest period in the cab as well as introducing the obligation for the employer to provide decent accommodation and the right for the driver to return home or to a place of his/her choosing at least once every three weeks; calls for great vigilance during the negotiations so that the definition of the content of these notions maintains the effectiveness of the new rules that will be implemented; would like these new rules to be extended to light commercial vehicles (LCVs);

Is concerned by the increased flexibility given to employers in the organization of the work of their drivers on account of the relaxation of the rules concerning reduced rest time, and recalls the necessity to put road safety as the first priority as well as the working and living conditions of the drivers; therefore, judges it essential to more strictly regulate the application of a reduced weekly rest period as well as the mechanisms for its compensation by encouraging rest periods outside of the cab and by guaranteeing the respect of the current weekly maximum driving times;

On the revision of the rules concerning access to the market and to the profession of driver for both goods and people

Considers that cabotage fulfills an environmental and economic function in everyone’s interest but judges that the proposals of the European Commission in reality lead to an almost total liberalization of this sector and therefore calls for:

a) The maintenance of a maximum number of operations and the reduction of the period of cabotage authorized;

b) The establishment of a minimum hiatus of twenty-one days between two periods of cabotage, as well as the abolition of the possibility to carry out cabotage operations with bordering states;

c) The authorization, as is the case today, for such activity only after the last unloading of the international cargo, on account of environmental reasons;

Approves the extension of the scope of the regulations applicable in the case of transporters using heavy goods vehicles to those using LCVs but notes its limited nature concerning only two of the four criteria in the field of access to the profession of haulier - these refer to the company and to the adapted financial capacity; requests that, on the one hand, LCVs be also subject to the requirements of professional worthiness and competence and, on the other hand, that they be subject to regulations concerning driving and rest time, without taking weight nor type of activity into account, and should be accompanied by the necessary means of monitoring to avoid the circumvention of the rules;

Shares the desire of the European Commission to fight more efficiently against “letter box companies” in order to reestablish the fairness of the market by strengthening the criteria concerning the setting-up of stable companies but questions the proposal made at the same time by the European Commission to relax the rules concerning the hiring of vehicles without a driver outside of the state where the company is set up, on account of the potential bias; underlines the interest in also toughening the criterion regarding worthiness;

On the measures strengthening the checks carried out by member states and at the same time overseeing their implementation

Believes that the lack of administrative cooperation between member states and the differences between the various risk assessment systems greatly diminish the effectiveness of information exchange and thus of the system of checks;

Considers the approach based on risk, the harmonization of checks and the fostering of digital tools important and particularly supports:

a) The creation at a European level of a code of methodology which would lead to the definition of the risk level for a company, but also to the harmonization of the numbering of Community license plates which is currently in the hands of each member state

b) The recording in national digital registers of the new obligatory data which would be available in real time to monitoring authorities of the member states outside of the state where the company was set up;

c) The simplification of procedures thanks to digitization and the standardization of the declaration concerning the posting of workers;

d) The strengthening of monitoring objectives concerning social matters and cabotage which have been provided to member states, the obligation imposed on monitoring authorities to fully cooperate and the setting-down of maximum reply time limits if an issue is referred by a monitoring authority of another member state, even if there are still questions regarding the limited scope of certain of these aims;

e) The improvement of the interoperability of toll systems, as long as the most advanced systems are respected and that there be equitable competition within the European Union, as well as the implementation of a cross-border mechanism for the collection of unpaid toll charges which is particularly important regarding the development of free-flow toll systems;

Nonetheless considers that certain of the proposed mechanisms will not allow us to reach the desired aims and thus underlines that, in order to ensure effective checks;

a) Member states should continue to have the possibility of imposing on companies not set up in the country to have a representative in the host member state;

b) The number of days concerning the monitoring of data and the time period of the monitoring of the regulations of the time of rest be increased;

c) A mechanism for the resolution of a potential dispute between member states concerning the effective transmission of information be set up;

d) The case of the immobilization of heavy goods vehicles be broadened to offenses linked to the non-presentation of the obligatory transportation documents and that the implementation of such rules be simplified and the amount of the fines be heavily increased;

Is aware of the difficulties concerning manual registration which is posed by the cross-border movement of vehicles equipped with analogical or digital tachographs which are not automatically recorded, regrets the excessive delay provided for the implementation for the current fleet of vehicles concerning “smart” chronotachographs and therefore suggests that, on the one hand, we should tighten up border checks for lorries equipped with the oldest and thus the least reliable tachographs, and, on the other hand, shorten the transition period from 2034 to 2023;

Underlines that the inspection bodies of the member states have difficulties in retracing the real activity of the vehicle in particular because of the bad condition of the paper version of the transportation documents (falsification, penalties for non-dissuasive sanctions etc.) and proposes to broaden the range of digital instruments using electronic consignment notes “e-CMR” and the obligation of a dematerialized statement prior to the implementation of each cabotage operation;

On the European legal framework concerning the taxation of heavy goods vehicles using certain road links

Shares the ambition of the European Commission to develop the European mechanism concerning road charges, extending the principle of “user pays” for all four-wheel vehicles, taking into account the range of the negative externalities (noise, atmosphere or congestion), in the calculation of the price grid, especially considering the different toll rates, in addition to the difference between C from CO2, considering the weight of the transport sector in the field of the emission of greenhouse gases and of the efforts to be provided to respect the commitment of the European Union; nonetheless calls, regarding this issue, for greater consistency between the different texts which deal with CO2 emissions and for greater transparency on the side of companies.

Also agrees that we should allow member states to reduce, and even quickly abolish taxes on vehicles whose inefficiency concerning infrastructural taxation has been noted,

Considers that nonetheless, the diversity of the national situations of member states requires a more flexible and proportionate approach allowing them to choose the most efficient solutions adapted to their circumstances;

Is particularly opposed to the complete abolition for member states to continue to choose between the “vignette” system (based on the length of the usage of the network), and of tolls (based on the use of the distance of the network) given that the former is no longer the norm, and calls for, in very strictly defined conditions, the continuation of the notion of opting for tariffs based on length; also disagrees with the fact that the mobilization of such new funding generators leads to the calling into question of the current motorway concessions;

Considers that the social acceptability of this European framework on the taxing of vehicles in member states would be greatly aided by an allocation mechanism, helping to improve transport, the new resources created by this revised and flexible fare system promoting a modal shift which should be available whatever the pricing system: thus calls for a broader use of the instrument of additional tolls to develop other means of transport.

annexes

Annexe 1 : Liste des personnes auditionnées par le rapporteur

Paris

Cabinet de Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du Ministre d'État, ministre de la Transition écologique et solidaire, chargée des Transports

- M. Jonathan Gindt, conseiller diplomatique

- M. Grégoire Koenig, conseiller en charge des relations avec le Parlement et les élus

Cabinet de Mme Nathalie Loiseau, ministre auprès du ministre de l'Europe et des Affaires étrangères, chargée des Affaires européennes.

- M. Antonin Ferri, conseiller marché intérieur, développement durable et politiques sociales

- M. Thomas Hartog, conseiller parlementaire

Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR) *

- Mme Florence Berthelot, déléguée générale

France Nature Environnement (FNE)

- M. Jean-Paul Lhuillier, membre du réseau Transports et Mobilité Durables

- M. Raymond Lang, membre du réseau Transports et Mobilité Durables

Organisation des Transporteurs Routiers Européens (OTRE)

- Mme Aline Mesples, présidente

- M. Jean-Marc Rivera, secrétaire général,

- Mme Laure Dubois, secrétaire générale adjointe

Les organismes marqués par un * sont enregistrés sur le répertoire numérique national des représentants d’intérêts dont la tenue a été confiée à la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP).

Régions de France

- M. Gilles Mergy, directeur général

- M. David Hergott, conseiller transports

- Mme Marie-Reine du Bourg, conseillère parlementaire

Réseau action climat

- Mme Lorelei Limousin, responsable des politiques Climat -Transports

Transport Développement Intermodalité Environnement *

- M. Philippe Duron, co-président de TDIE, ancien député

- M. Louis Nègre, co-président de TDIE, sénateur

- M. Michel Savy, président du conseil scientifique

- M. Pierre Van Cornewal, délégué général

Transport et Logistique de France

- M. Yves Fargues, président délégué général

- M. Pascal Vandalle, directeur délégué aux affaires terrestres

Bruxelles (Belgique)

Cabinet de François Bellot, Ministre de la Mobilité

- M. Christophe Leurident, chef de cabinet adjoint, cellule Intermodalité

- M. Cédric Carliez, conseiller cellule Intermodalité

- M. Alexandre Cordeiro Moura, conseiller Affaires européennes et relations internationales

Fédération Royale Belge des Transporteurs et des prestataires de services logistiques - Febetra

- M. Philippe Degraef, directeur

Bruxelles (Union européenne)

Commission européenne

- M. Jocelyn Fajardo, chef de cabinet adjoint de la commissaire chargée des transports, Mme Violetta Bulc

Direction générale « mobilité et transports »

- Mme Élisabeth Werner, directrice chargée du transport terrestre, direction générale « mobilité et transports »

- M. Eddy Liégeois, chef d'unité chargé du transport routier, direction générale « mobilité et transports »

Parlement européen

- Mme Karima Delli, présidente de la commission des transports et du tourisme

- Mme Merja Kyllönen, rapporteure au nom de la commission des transports et du tourisme sur la proposition législative sur le détachement

- M. Jens Nilsson, rapporteur au nom de la commission transport et tourisme sur la proposition législative sur l’accès à la profession et l’accès au marché

- Mme Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, rapporteure au nom de la commission transport et tourisme sur la proposition législative relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures

Représentation permanente de la France auprès de l’Union européenne

- M. Fabrice Dubreuil, représentant permanent adjoint

- M. Raphaël Crinier, conseiller Transports terrestres, RTE, intermodalité, sécurité routière

Transport & Environnement

- M. Samuel Kenny, chargé de mission

Bucarest

Ambassade de France en Roumanie

- S. E. Mme Michèle Ramis, ambassadrice de France

- M. Martial Adam, premier conseiller

- M. Michel Cywinski, chef du service économique,

- M. Pierre Rannou, deuxième conseiller

Chambre des députés

Commission des transports et des infrastructures

- M. Lucian Nicolae Bode, président

Commission des affaires européennes

- M. Angel Tîlvăr, vice-président

Sénat - Commission économique, industries et services

- M. Stefan-Radu Oprea, sénateur

Ministère des transports

- M. Ionel Minea, secrétaire d’État aux transports

- Mme Adriana Kalapis, directrice des infrastructures routières

- M. Paul Tache, directeur des transports routiers,

- M. Marius Alban, conseiller pour les affaires européennes, direction des transports routiers

- Mme Simona Nastase, conseillère pour les affaires européennes, direction des transports routiers

- Mme Adela Mihut, conseillère, direction affaires européennes et relations internationales

Union nationale des transporteurs routiers de Roumanie (UNTRR)

- M. Constantin Isac, vice-président

- M. Radu Dinescu, secrétaire général

- Mme Lorena Sandu, conseillère juridique

- M. George Dobre, responsable relations publiques et marketing

Chambre de commerce et d’industrie française en Roumaine (CCIFER)

- M. François Coste, président

- Mme Adriana Record, directrice exécutive

Lisbonne

Ambassade de France

- Mme Alix Everard, première conseillère

- Mme Marie Delille, conseillère politique

- Mme Léa Autier, chargée d’études économiques et financière

Assemblée de la République

- Mme Regina Bastos, présidente de la commission des Affaires européennes

Secrétariat d’État aux infrastructures

- M. Guilherme W. d’Oliveira Martins, secrétaire d’État

- M. Miguel Rebelo de Sousa, chef de cabinet

Bolloré Logistics Portugal

- M. Miguel Mesquita, président directeur général

- Mme Céline Carvalho, coordinatrice grands comptes

ANNEXE 2 : Auditions de la Commission des affaires européennes

1. Audition, le 23 novembre 2017, de Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la Transition écologique et solidaire, chargée des Transports, préalable au Conseil « Transports, télécommunications et énergie » du 5 décembre 2017

Mme la présidente Sabine Thillaye. Chers collègues, nous avons le plaisir d’auditionner Mme Élisabeth Borne, ministre des transports, avant le Conseil des ministres des transports de l’Union européenne du 5 décembre 2017, qui devrait adopter des conclusions sur les progrès du réseau transeuropéen de transports (RTE-T) et l’outil de financement qui lui est associé. C’est un sujet que notre commission a abordé il y a quelques semaines, mais seulement sous l’angle ferroviaire.

Le développement des réseaux transeuropéens dans le domaine des transports constitue l’une des actions stratégiques prioritaires de l’Union européenne pour favoriser la compétitivité et la cohésion de ses États membres. À ce titre, des projets majeurs tels que le tunnel Lyon-Turin et le canal Seine-Nord-Europe ont été retenus pour bénéficier de financements européens. Sommes-nous dans les clous à l’échelle européenne pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés concernant l’achèvement du réseau transeuropéen ? Quels investissements l’Union européenne doit-elle faire dans son réseau de transports à partir de 2020 ?

Sur le plan national, Madame la ministre, vous avez la responsabilité de conduire une véritable révolution des mobilités. Comment le cadre européen est-il pris en compte dans cette démarche ? Vous insistez particulièrement sur l’importance du numérique et des véhicules autonomes dans cette révolution. La Commission européenne a-t-elle pris des initiatives en la matière ? Vous semblent-elles suffisantes ? Avons-nous, à l’échelle européenne, une vision globale des enjeux réglementaires et industriels de protection des données et de sécurité routière induits par la numérisation et par cette nouvelle technologie ?

Le secteur des transports est aussi le deuxième émetteur de gaz à effet de serre après l’industrie de l’énergie. La COP23 vient de mettre en évidence les efforts qu’il nous reste à accomplir. Avec le plan Climat, la France s’est fixé le double objectif de faire converger l’ensemble des modes de transport pour réduire les émissions de carbone et de particules, et de supprimer en vingt ans les véhicules contribuant à l’effet de serre. À ce sujet, la Commission européenne vient de publier un deuxième paquet Mobilité, après celui publié le 31 mai, centré sur la mobilité propre. Toutefois, il a été jugé décevant par les organisations de protection de l’environnement.

L’année dernière, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté le principe d’un mécanisme mondial fondé sur une mesure de marché dont les modalités restent à déterminer. En incluant les émissions du secteur de l’aviation dans son système d’échange de quotas d’émissions, l’Union européenne avait montré la voie.

Un secteur semble toutefois à la traîne : le secteur maritime. De quelle manière l’Union européenne peut-elle agir pour que l’Organisation maritime internationale adopte à son tour une stratégie ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre de ce secteur ? Ce n’est que l’une des nombreuses autres questions à vous poser dans le domaine des transports, Madame la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre des transports. Je vous remercie, Madame la présidente, d’avoir pris cette initiative d’une audition en amont du Conseil des ministres européens des transports qui, si vous en êtes d’accord, pourrait utilement se renouveler avant chaque Conseil. Pour préparer le Conseil du 5 décembre, j’ai eu l’occasion de rencontrer récemment certains de vos collègues du Parlement européen, ainsi que les organisations professionnelles concernées.

Cette audition est l’occasion de vous faire part de ma vision de ce qu’est la politique des transports au niveau européen. Mon souhait est le suivant : celui d’une Europe des transports qui soit à la pointe du progrès économique et technologique, mais aussi à la pointe du progrès environnemental et social. C’est en ce sens que je voudrais m’exprimer aujourd’hui, sans revenir d’emblée sur chacun des textes et en me plaçant dans notre démarche globale.

La première volonté du Gouvernement est que la politique des transports s’inscrive pleinement dans l’agenda d’une Europe qui protège. Dans ce cadre, je commencerai par évoquer le paquet Mobilité I, en précisant que le Conseil de décembre ne sera pas décisionnel sur ce sujet : la présidence estonienne soumettra un rapport de progrès qui fera état des positions exprimées jusqu’alors et pourrait faire émerger certains consensus mais qui, à ce stade des négociations, devraient être assez limités.

S’agissant de la manière dont le Gouvernement conçoit la négociation du paquet Mobilité I, les choses sont claires : les travailleurs du secteur routier doivent bénéficier du même niveau de protection que ceux des autres secteurs. À cet égard, le droit français résultant de la transposition de la directive de 1996, notamment dans la loi de 2015 pour la croissance et l’activité, dite loi Macron, offre des garanties importantes et prévoit déjà – en dépit de contestations – que les règles du détachement s’appliquent pleinement à ce secteur. Nous n’avons aucune intention de dévier de cette ligne. C’est d’ailleurs suite à la reconnaissance par la Commission que les règles s’appliquaient au secteur des transports que nous avons accepté le compromis trouvé, au Conseil « Emploi, politique sociale, santé et consommateurs » le 23 octobre, sur la révision de la directive relative aux travailleurs détachés.

Dans la proposition que la Commission a mise sur la table le 31 mai dernier, soit quelques jours après l’arrivée de la nouvelle majorité en France, certains éléments vont dans le sens d’une meilleure protection et méritent d’être salués. Soulignons notamment les efforts consentis en faveur du renforcement des contrôles de la législation sociale européenne – en particulier le maintien de l’application du détachement au cabotage dès le premier jour – mais aussi de l’amélioration de l’harmonisation et de la coopération entre États membres, de l’équipement des poids lourds en tachygraphes numériques pour faciliter le contrôle des temps de conduite et des règles du cabotage et du détachement, et d’un premier encadrement de l’accès à la profession de conducteur de véhicule utilitaire léger – sujet sur lequel j’ai d’ailleurs demandé une mission parlementaire. L’utilisation des véhicules utilitaires légers pour le transport international de marchandises est en croissance exponentielle, avec des conséquences négatives, notamment sur les émissions de gaz à effet de serre. Leur encadrement étant moindre que d’autres utilitaires, ces véhicules se multiplient sur nos routes et les règles sont détournées.

En revanche, plusieurs éléments de cette proposition contribuent à une dérégulation que nous ne souhaitons pas. Je continuerai donc à faire part de l’opposition de la France aux mesures qui visent à libéraliser davantage le droit au cabotage : la proposition de la Commission prévoit un nombre de jours qui nous semble trop élevé et le déplafonnement du nombre d’opérations. Nous nous opposerons également à tout ce qui vise à détricoter les règles actuelles de détachement qui s’appliquent aux transports routiers.

De même, je resterai très vigilante sur le respect des conditions décentes de travail. Certes, on peut souhaiter accorder davantage de flexibilité aux employeurs pour organiser le travail, mais cela ne doit pas se faire au détriment des droits sociaux des salariés. Ainsi, je suis favorable au maintien de l’interdiction du repos hebdomadaire normal en cabine et au droit au retour à domicile des conducteurs. De plus, le repos hebdomadaire normal doit rester la règle et le repos hebdomadaire réduit l’exception.

Nous avons été surpris par certaines propositions qu’a formulées la Commission dans le paquet Mobilité II, sur lequel je reviendrai, et j’ai eu l’occasion de m’en entretenir avec la commissaire européenne chargée des transports, Mme Violeta Bulc. Nous sommes convenues d’échanger pour lever les éventuels malentendus mais, à ce stade, il apparaît que la Commission propose de libéraliser les marchés nationaux de transport de voyageurs par autobus et autocar, dans l’intention de favoriser le développement de ces services comme alternative au transport individuel. Nous partageons naturellement cet objectif mais la France a libéralisé son marché national de l’autocar interurbain, et nous sommes fermement opposés à toute disposition qui libéraliserait le cabotage et supprimerait la condition d’établissement pour l’accès à la profession. J’espère que nos échanges avec la Commission seront constructifs d’ici au Conseil, sur ce texte qui est d’autant moins recevable, selon moi, qu’il perturbe la lecture que l’on peut faire du paquet Mobilité I.

Je prends note des avancées positives dans la lutte contre la concurrence déloyale dans le secteur aérien. Cela ne doit naturellement pas exonérer les compagnies aériennes de conduire avec nous un travail sur leur compétitivité et la consolidation du secteur – c’est le sens des assises de l’aérien que je lancerai en début d’année prochaine. Reste que les compagnies européennes ne peuvent pas travailler correctement si elles font face à une concurrence déloyale de la part de leurs concurrentes étrangères, je pense en particulier aux compagnies du Golfe. L’Europe s’inscrit parfaitement dans la concurrence internationale mais elle ne doit pas être naïve. À cet égard, la France et l’Allemagne ont fortement soutenu l’initiative de la Commission consistant à doter l’Union européenne d’un instrument juridique garantissant une concurrence saine et loyale entre les compagnies aériennes à l’échelle internationale. La logique est la même que celle qui prévaut s’agissant d’un instrument de réciprocité dans l’accès aux marchés publics en matière de politique commerciale : nos marchés resteront ouverts, à condition que ceux des autres le soient également. Je note toutefois que de nombreux États membres sont opposés à la logique proposée dans l’initiative de la Commission. Nous continuerons à faire preuve de pédagogie, car il s’agit de l’un des sujets importants dans l’agenda de protection que j’évoquais.

Le deuxième souhait du Gouvernement est que la politique des transports contribue à l’agenda d’une Europe qui se projette en tant que leader mondial, tant pour les mobilités propres que pour les mobilités connectées. Les propositions en faveur de la mobilité propre doivent, de notre point de vue, être revues à la hausse. Un mot tout d’abord du contexte : les constructeurs français et européens sont en train de prendre le virage de la mobilité propre – je pense en particulier aux annonces récentes de Renault et de PSA – mais sont confrontés à une concurrence fort rude de la part des constructeurs chinois, notamment, qui sont très agressifs dans les secteurs du véhicule industriel comme du véhicule individuel. Notre ambition doit bien sûr consister à conserver une industrie européenne à l’avant-garde. En France, plus de 500 000 emplois dépendent de la filière de la construction automobile au sens large. C’est la raison pour laquelle le Gouvernement, avec le plan Climat, a souhaité fixer un horizon clair en matière de décarbonation.

Le paquet Mobilité II, présenté le 8 novembre par la Commission, concerne plusieurs filières du Conseil des ministres de l’Union – l’énergie, l’environnement et les transports. Je gérerai donc ces dossiers en coordination avec Nicolas Hulot. Cependant, dans la mesure où ce paquet sera présenté lors du Conseil Transports de décembre, je souhaitais l’aborder avec vous dès aujourd’hui. Comme l’a réaffirmé le Président de la République lors de la COP23 à Bonn, la semaine dernière, la France est résolument engagée pour mettre en œuvre l’Accord de Paris sur le climat, voire aller au-delà. Les transports, qui sont à l’origine de 22 % des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, et 30 % en France, doivent y prendre toute leur part. La France poursuit son engagement dans le cadre du plan Climat et je plaide pour l’adoption d’une feuille de route européenne de moyen et long terme pour donner de la visibilité aux citoyens et aux industriels.

Pour réussir la transition vers des transports « zéro émissions », j’identifie quatre principaux leviers. Le premier consiste à améliorer l’efficacité énergétique des transports routiers. D’une part, dans son paquet Mobilité II, la Commission européenne propose de nouvelles modalités de réduction des émissions des véhicules neufs. Le Gouvernement considère qu’il faut être plus ambitieux et rehausser l’objectif de réduction des émissions à 40 % au lieu de 30 % d’ici à 2030, dans une perspective de fin des ventes de véhicules neufs émettant des gaz à effet de serre d’ici à 2040, comme nous l’avons annoncé aux côtés de plusieurs États européens.

D’autre part, la Commission propose de revoir les règles promouvant les véhicules routiers propres et économes en énergie par le biais de la commande publique. Nous sommes tout à fait en phase avec cette démarche, qui constitue un levier efficace pour l’essor du marché des véhicules propres. Nous notons avec satisfaction que bon nombre de ces propositions s’appuient sur la réglementation française en la matière.

Enfin, la France accueille favorablement la communication de la Commission européenne pour une utilisation plus large des motorisations alternatives – gaz naturel liquéfié et gaz naturel pour véhicules – grâce à un plan d’action dans ce domaine et son initiative sur les batteries électriques en lien étroit avec la politique industrielle en faveur de solutions innovantes en matière de mobilité. D’ailleurs, étant donné le caractère stratégique que représentera la batterie à l’avenir pour la valeur du véhicule, le Président de la République a récemment appelé à faire émerger une offre européenne compétitive pour équiper les neuf millions de véhicules électriques qui seront en circulation en 2020.

Le deuxième levier consiste à s’appuyer sur les nouvelles technologies de la communication et les systèmes de transport intelligents et interopérables au profit de la mobilité durable, basés notamment sur l’information en temps réel et l’obligation de compatibilité des récepteurs vendus sur le marché européen avec le système de radionavigation par satellite Galileo, en particulier pour promouvoir des applications qui permettent d’optimiser l’usage des infrastructures de transport.

Troisième levier : créer les conditions de développement des transports et de la mobilité durable. Dans cette perspective, la France soutient la révision de la directive « Eurovignette », qui fait partie du paquet Mobilité I, sur la taxation des poids lourds basée sur les principes pollueur-payeur et utilisateur-payeur. Lors du débat qui aura lieu au Conseil Transports du 5 décembre à ce propos, je défendrai une taxation incitative innovante mais offrant des marges de flexibilité suffisantes pour permettre aux États de choisir les solutions les plus appropriées. Je pense notamment à la nécessité de préserver nos concessions autoroutières historiques, signées avant 2008.

S’agissant de la nouvelle proposition de la Commission révisant les règles du transport combiné de marchandises, je considère que ce mode de transport doit être soutenu comme une alternative au tout-routier. Je serai attentive à ce que les mesures de soutien économique englobant les investissements dans les terminaux intermodaux, qui sont rendues obligatoires par la Commission et qui constituent un signal positif, tiennent aussi compte des contraintes budgétaires nationales.

Enfin, je rappelle le souhait du Président de la République d’aller dans le sens d’un espace européen de la recherche et de l’innovation en créant une agence européenne de l’innovation. Le programme européen Horizon 2020 sur la recherche et l’innovation mérite d’être renforcé dans le futur cadre financier pluriannuel post-2020.

Le quatrième levier consiste à renforcer la coopération à l’échelle mondiale pour décarboner les transports. La France s’implique fortement au sein des instances internationales de transport comme l’OACI et l’Organisation maritime internationale. Nous souhaitons que le sommet pour le climat qui se tiendra le 12 décembre à Paris soit l’occasion de faire valoir la nécessité d’accélérer les négociations, notamment au plan maritime. À ce stade, peu d’États membres sont mobilisés sur ce sujet, mais j’espère que nous pourrons le 12 décembre en rallier plusieurs à notre volonté d’un plafonnement dans le secteur maritime, à l’instar de ce qui a été négocié dans le secteur de l’aviation civile.

L’Union européenne doit être leader mondial sur les technologies de rupture, dont fait partie la mobilité connectée et autonome. La numérisation des transports est absolument essentielle pour répondre aux enjeux auxquels nous faisons face en matière de mobilité. Le futur cadre financier pluriannuel post-2020 devra aussi soutenir le déploiement de Galileo et la modernisation d’EGNOS - European geostationary navigation overlay service, soit Service complémentaire européen de navigation par satellites, système d’aide à la navigation aérienne – pour améliorer la sécurité dans les transports. Au regard de son engagement pour un développement maîtrisé et responsable du véhicule automatisé et connecté comme solution de transport, la France s’implique et continuera de s’impliquer dans toutes les initiatives européennes et mondiales dans ce domaine. C’est la raison pour laquelle nous avons souhaité, avec mes collègues concernés, faire en sorte qu’Anne-Marie Idrac soit désignée haute responsable pour les véhicules autonomes afin de piloter la stratégie française aux niveaux national et européen.

Enfin, aucun projet de transport, aussi innovant soit son montage, ne peut se faire sans financement. Le troisième enjeu dans le domaine des transports est celui du financement des infrastructures, qui reste une priorité européenne et nationale. La France réfléchit à sa stratégie pluriannuelle d’investissement qui débouchera l’an prochain sur le dépôt d’un projet de loi de programmation des infrastructures, actuellement élaboré dans le cadre du conseil d’orientation des infrastructures que j’ai installé. À cet égard, nous pourrions aussi nous inspirer des démarches entreprises en Italie et en Allemagne, par exemple : jusqu’à présent, nous n’avions pas la vision pluriannuelle d’une loi de programmation dans le domaine des infrastructures, pourtant indispensable pour donner de la visibilité. Les bonnes pratiques de nos voisins peuvent être source d’inspiration dans ce domaine.

En attendant la conclusion des assises de la mobilité sur le financement d’une mobilité du quotidien, équitable, sûre, propre et innovante, la France, vous l’avez souligné, Mme la présidente, bénéficie de financements européens qui prennent principalement la forme de subventions. Elle a mobilisé efficacement le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). Nous plaiderons pour son maintien tout en demandant la modernisation de son champ d’application afin de mieux prendre en compte le défi climatique et le recours aux solutions innovantes. À cet égard, les négociations à venir sur le cadre financier pluriannuel post-2020 seront déterminantes.

De nombreux autres sujets sont à l’ordre du jour des discussions européennes, comme la sécurité aérienne, mais je souhaitais d’emblée vous présenter de manière aussi synthétique que possible les lignes directrices de mon action, qui se refléteront dans les positions que je prendrai concernant le paquet Mobilité I, notamment, en ayant à l’esprit que si nous partageons largement les mêmes points de vue que plusieurs autres États membres regroupés au sein de l’Alliance du routier, le Conseil est fortement divisé sur ces questions, non pas selon l’axe est-ouest souvent décrit mais, à mon sens, selon la conception de la place à accorder aux transports dans notre économie. En cohérence avec les principes sociaux et environnementaux, les choses sont claires pour nous : le transport a un coût et doit donc avoir un juste prix. C’est le fil directeur de la politique que je mènerai au niveau national et des positions que je défendrai au niveau européen.

M. Damien Pichereau. Au nom du groupe La République en marche, je souhaite avant tout vous remercier, Madame la ministre, d’avoir accepté cette audition par notre commission malgré l’actualité chargée qui vous concerne, notamment les assises de la mobilité. Je partage tout à fait votre vision du paquet Mobilité I – sur lequel je travaille beaucoup en ce moment – en particulier au sujet de la nécessaire flexibilité de l’écoredevance, qui sera un point important des négociations à venir.

Notre commission s’est penchée en juillet sur la proposition de règlement visant à préserver la concurrence dans le domaine du transport aérien, qui s’inscrit dans le cadre de la stratégie européenne pour l’aviation, que la Commission européenne a présentée le 7 décembre 2015. Où en sont les discussions sur l’extension des compétences de l’Agence européenne de sécurité aérienne ? Quelle est la position de la France sur la question des drones, domaine dans lequel nous avons été pionniers en matière d’encadrement réglementaire, et sur les propositions en matière de sûreté ?

Le transport aérien n’échappe pas plus que le transport routier de marchandises au débat sur la nécessité de l’harmonisation sociale. Le Parlement européen a d’ailleurs formulé des propositions en ce sens lors de l’examen de la proposition de révision du règlement relatif à l’Agence européenne de sécurité aérienne. La Commission promeut certes le dialogue social et les conditions d’emploi dans le secteur de l’aviation, mais sans outil efficace pour les piloter. Quelles sont vos attentes pour mieux lutter contre les lacunes et les artifices juridiques en matière d’établissement et de recrutement ?

Trois compagnies aériennes ont fait ou quasi fait faillite depuis le début de l’année avec, dans certains cas, des répercussions majeures pour les clients, qui ont également subi les effets liés aux limites du modèle économique de la compagnie Ryanair. Faut-il aller plus loin en matière de protection des voyageurs dans le transport aérien ?

M. Jean-Louis Bourlanges. Pouvez-vous préciser l’articulation qui existe entre le compromis passé sur les travailleurs détachés et le secteur des transports ? La question de l’éventuelle inclusion de ce secteur dans ces dispositions a été une pomme de discorde d’un bout à l’autre de la négociation. Le compromis est apparu au groupe du Mouvement démocrate et apparentés tout à la fois très habile et ciselé sur le plan politique, mais aussi incertain dans ses dimensions ultimes. Pouvez-vous nous éclairer ?

M. Éric Straumann. Le groupe Les Républicains s’inquiète de l’instauration de la vignette sur autoroutes allemandes et du risque de report de trafic qu’elle entraîne en Alsace, on l’a déjà constaté lors de l’adoption en 2005 de la LKW Maut, la taxe poids lourds allemande. Nous subissons un transfert important du trafic de poids lourds, de l’ordre d’au moins 500 véhicules par jour qui, pour échapper à la taxe allemande, passent par l’Alsace. Nous pensions trouver une solution avec l’écotaxe en France : je ne reviens pas sur ce feuilleton… Les départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin sont candidats pour expérimenter une écotaxe, dont le principe est accepté par tous les acteurs locaux, y compris les transporteurs.

D’autre part, la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim fait partie du programme du Président de la République ; elle est aussi très demandée par les Allemands. Or, il n’existe plus de pont – depuis sa destruction pendant la dernière guerre mondiale – entre Colmar et Fribourg, distantes de cinquante kilomètres seulement, l’une ayant 120 000 et l’autre 230 000 habitants. Nous souhaitons donc, dans le cadre des mesures de compensation de la fermeture de la centrale et pour réactiver cette zone économique riveraine du Rhin, le rétablissement du pont entre Colmar et Fribourg. Le Président de la République a été très sensible à cette demande ; en la relayant au niveau européen, vous permettriez de préparer la reconversion de ce site puisque la fermeture de la centrale s’accompagnera rapidement de la perte de 2 200 emplois.

M. Christophe Naegelen. Le groupe Les Constructifs considère qu’il appartient aussi à notre commission de parler de l’ouverture des territoires sur l’Europe. Le projet de loi d’orientation sur la mobilité que le Gouvernement entend présenter au premier semestre 2018 et la mission sur la refonte du modèle ferroviaire confiée à M. Jean-Cyril Spinetta ouvrent la possibilité de dresser l’inventaire des lignes existantes, mais aussi de la suppression d’un certain nombre d’arrêts sur les lignes à grande vitesse, destinée à favoriser la desserte des seules grandes métropoles, au détriment parfois de celle des territoires.

Dans les Vosges, la remise en cause des dessertes TGV et des services liés à la grande vitesse, notamment à Remiremont mais aussi à Épinal et Saint-Dié, porterait un coup sans précédent à l’aménagement du territoire ainsi qu’au pacte de confiance conclu entre l’État, les collectivités territoriales et les citoyens. À l’heure où nous parlons d’Europe et d’ouverture, quelle est votre vision, Madame la ministre, de l’égalité des chances que les habitants de ces territoires sont en droit d’attendre ?

Mme la ministre. Monsieur Bourlanges, nous sommes parvenus à trouver un compromis sur la révision de la directive relative au travail détaché, mais il n’en reste pas moins qu’il existe parmi les États membres des visions très différentes – que l’on ne peut pas résumer à une opposition entre est et ouest, la géographie est plus compliquée et inclut la péninsule ibérique. Certains États ont voulu bâcler la discussion sur le transport routier en l’incluant dans la révision de la directive sur le travail détaché. Diverses propositions ont ainsi circulé, qui incluaient des changements de règles pour le cabotage, par exemple, ou de longues périodes de non application de la directive sur les travailleurs détachés au transport routier.

Notre priorité a été de réaffirmer que les règles de la directive de 1996 s’appliquent au transport routier, et cela a été accepté. Les modalités et les règles particulières – car on peut entendre qu’il peut y en avoir – seront débattues dans le cadre du paquet mobilité, en prenant le temps nécessaire ; les changements ne peuvent pas être imposés brutalement, comme certains ont essayé de le faire.

Au cours de ces discussions, nous défendrons le principe « à travail égal en un même lieu, salaire égal », donc l’application au secteur du transport routier de la directive sur le travail détaché. Il ne fait pas l’unanimité ; les débats seront nourris.

Le Parlement européen va également travailler sur ce sujet, et le choix des rapporteurs peut laisser penser que notre tâche ne sera pas facile.

Pour notre pays, la loi Macron de 2015 s’applique, et elle est très protectrice pour les salariés du transport routier.

Monsieur Pichereau, des discussions ont lieu depuis décembre 2015, en vue d’un toilettage des règles de l’AESA, auquel nous sommes favorables.

En matière de drones, nous sommes favorables à une réglementation européenne, à condition qu’elle soit proportionnée : la proposition du rapporteur d’immatriculer tous les appareils pesant plus de 250 grammes – c’est-à-dire de jouets ! – nous paraît excessive. Cela ferait courir un risque d’embolie administrative.

La répartition proposée des compétences entre les États et l’AESA nous paraît adéquate, à condition d’éviter les mouvements brutaux, en matière de certification notamment. Un minimum de régulation par les États est nécessaire.

Le règlement comporte des avancées sociales. En revanche, les dernières initiatives du rapporteur, qui visent à encadrer le droit de grève, nous semblent inappropriées.

Monsieur Straumann, vous avez raison, les reports de trafic routier vers le réseau français sont importants dans votre région. La directive Eurovignette vise à assurer une certaine harmonisation de la tarification, ou en tout cas de ses principes, à l’échelle européenne. Dans le cadre des réflexions menées en vue de la loi de programmation sur les infrastructures, nous devons réfléchir à une stratégie, et à des ressources. Pour les raisons que vous évoquez, mais aussi par simple logique, les poids lourds, notamment ceux qui sont en transit, doivent participer au financement des infrastructures. Cela permettra, je l’espère, d’améliorer la situation dans le Haut-Rhin et le Bas-Rhin.

Vous évoquez également la liaison entre Colmar et Fribourg. Le Président de la République en a parlé avec les élus lorsqu’il s’est rendu dans la région Grand Est, où je suis moi-même allée récemment. Les transports transfrontaliers sont un enjeu majeur pour ces régions. Nous regrettons parfois que l’Allemagne n’ait pas réalisé des travaux destinés à donner au TGV Est toute sa pertinence ; inversement, les Allemands regrettent que nous n’ayons pas réalisé certains travaux sur les lignes TER. Nous devons renforcer la coordination entre régions et entre États, afin que les frontières cessent de constituer des obstacles pour les transports de la vie quotidienne.

Nous sommes aujourd’hui loin du compte, et nous devrons prêter une attention particulière à ce point dans l’établissement de notre stratégie d’infrastructures. Nous devons réfléchir à des outils qui permettent un meilleur ajustement avec nos voisins, notamment le Luxembourg, la Belgique, l’Allemagne… Avec la Suisse, de façon un peu paradoxale, c’est plus facile : je pense en particulier au nouveau RER transfrontalier, le CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse), en cours de construction.

Monsieur Naegelen, je veux vous rassurer, le Gouvernement n’a nullement l’intention de remettre en cause les arrêts du TGV dans les villes moyennes. J’ai pu m’en entretenir avec les associations d’élus concernées. En revanche, il faut être conscient qu’un modèle dans lequel le TGV non seulement circule sur des lignes à grande vitesse, mais irrigue les territoires au-delà, a un coût. Il suffit de regarder les offres Ouigo de la SNCF, qui portent uniquement sur les lignes à grande vitesse, pour constater que les écarts de coût par voyageur sont importants.

Il faut être conséquent : on ne peut pas demander au TGV de verser des péages comme s’il ne remplissait pas aussi une mission de desserte des territoires. On ne peut pas avoir à la fois des TGV qui aillent partout, des péages élevés et des billets moins chers. Le Gouvernement souhaite établir une stratégie ferroviaire cohérente ; en particulier, il faut cesser de renvoyer la dette entre SNCF-Mobilités et SNCF-Réseau. N’attendons pas que les péages TGV s’envolent, comme on a eu trop tendance à le croire ces dernières années.

La loi de programmation des infrastructures, que je présenterai au Parlement au début de l’année prochaine, permettra de débattre des équilibres que nous souhaitons pour nos investissements : quelle part pour les très grands projets, pour les lignes à grande vitesse notamment ? Quelle part pour « désasphyxier » les métropoles qui ne bénéficient pas d’un système de RER similaire à celui de l’Île-de-France ? Nous aurons inauguré quatre TGV au cours des dix-huit derniers mois, et dans le même temps nous avons 5 300 kilomètres de ralentissements sur nos lignes ferrées classiques. Enfin, peut-on terminer l’aménagement de notre réseau routier national, pour lutter contre l’enclavement de certains territoires ? C’est un débat important qui se tiendra au Parlement l’an prochain.

Mme Liliana Tanguy, vice-présidente, remplace la Présidente Mme Sabine Thillaye.

M. Pieyre-Alexandre Anglade. Madame la ministre, le paquet relatif au ciel unique européen a été adopté en 2009 ; depuis, le dossier n’avance guère. Où en sont les négociations et quelles sont les positions françaises ?

Hier, au Parlement européen, les entreprises de transport routier et ferroviaire ont fait part de leurs craintes que le Brexit n’entraîne de fortes hausses des charges administratives et douanières. Suivez-vous cette situation de près ?

Enfin, élu des Français installés au Benelux, je porte une attention particulière à la mobilité transfrontalière, extrêmement forte par exemple entre le département du Nord et la Belgique ou entre la Moselle et le Luxembourg. Or ces travailleurs rencontrent des difficultés importantes. Des réflexions sont-elles menées à ce sujet ? Peut-on espérer des avancées ?

Mme Typhanie Degois. Merci, Madame la ministre de ce que vous avez fait en matière de travail détaché. Vous avez toute notre confiance, en particulier dans la lutte contre le cabotage irrégulier.

Élue savoyarde, je voudrais vous interroger ce matin sur la liaison à grande vitesse Lyon-Turin. Aujourd’hui, le projet est arrêté, pour réfléchir à des sources de financement nouvelles. Le budget pour 2018 de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) s’élèvera à 2,4 milliards d’euros, en retrait de 800 millions par rapport aux engagements antérieurs. En particulier, le projet Lyon-Turin perd 130 millions d’euros. Où en sont les arbitrages sur le financement des différentes étapes du projet Lyon-Turin ? Quelles mesures fiscales envisagez-vous pour financer ces infrastructures ? Vous avez évoqué la directive Eurovignette : pourrait-elle constituer une piste intéressante ?

M. Thierry Michels. La transition énergétique oblige à des avancées significatives dans le secteur des transports. Au-delà de tout ce que l’on peut imaginer, par la régulation ou par la promotion de transports innovants, quel est à votre sens le juste coût du carbone, seule façon d’inciter économiquement à l’usage de modes de transport plus respectueux de l’environnement ?

Je rejoins Éric Straumann : une meilleure coordination des transports transfrontaliers est nécessaire pour éviter les reports de trafic. Il faut avancer, car c’est une façon concrète de montrer ce que permet l’Europe.

Je voulais également vous remercier du soutien que vous apportez au maintien du Parlement européen à Strasbourg, notamment en incitant à travailler en faveur des infrastructures, notamment ferroviaires, afin de renforcer l’attractivité de cette ville.

Mme Yolaine de Courson. Je pose ici la question de ma collègue Christine Hennion.

Paris va accueillir le nouveau siège de l’Agence bancaire européenne : c’est le résultat d’un travail d’équipe, visant à donner un nouveau souffle à la place de Paris et à attirer des sièges de banques et d’entreprises aujourd’hui installés à Londres. Pour conforter notre offre, nos services, donc nos transports, doivent être à la hauteur de ce que l’on attend d’une capitale mondiale. Pouvez-vous nous confirmer l’agenda d’engagement du Grand Paris Express pour les lignes 15, 16, 17 et 18, alors que la feuille de route n’est toujours pas confirmée ?

M. Bruno Fuchs. Je voudrais vous interroger sur la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, à laquelle ne font plus défaut aujourd’hui que deux tronçons de quinze et de trente-cinq kilomètres, notamment entre Belfort et Mulhouse. Or, si Strasbourg veut être une capitale européenne, elle doit être reliée à d’autres villes ; il est indispensable de désenclaver le sud de l’Alsace, ce qui permettrait de renforcer les liaisons entre le nord et le sud de l’Alsace, donc au-delà vers le reste de l’Europe, notamment de l’est. Aujourd’hui, une partie du trafic se reporte vers Gênes, plus facile à atteindre. Dans cette partie sud de l’Alsace, Peugeot utilise pour moitié le transport routier : des investissements dans le transport ferroviaire pourraient changer cet équilibre.

La stratégie du Gouvernement n’est pas de promettre des infrastructures nouvelles, je le sais, mais plutôt d’améliorer les relations intermodales. Mais, avec ces deux petits tronçons, nous sommes dans ce cadre. Il est également question d’une deuxième ligne.

Alors que la centrale de Fessenheim doit fermer dans les années à venir, et que le Président de la République dit vouloir déployer un modèle français de filières industrielles nouvelles dans cette région, il me semble indispensable de réfléchir à ces deux petits tronçons de ligne à grande vitesse dans une région encore très enclavée.

M. Jérôme Lambert. Ma question porte aussi sur la désertification de nos territoires et l’accès du plus grand nombre à des transports efficaces. Madame la ministre, vous connaissez bien la région Poitou-Charentes dont vous avez été une bonne préfète ; nous sommes moins satisfaits, je dois vous le dire, de la ministre.

Ruffec est une petite ville, certes, mais sa gare dessert le nord de la Charente, le sud de la Vienne, le sud des Deux-Sèvres, c’est-à-dire un territoire où vivent 100 000 habitants. Or la liaison directe quotidienne par TGV avec Paris a été supprimée – il ne s’agit pas ici de nouvelle ligne, mais de faire circuler des TGV sur l’ancienne ligne. Tout le monde était pourtant satisfait de cette liaison, chacun préférant utiliser cette ancienne ligne pour aller directement vers Paris plutôt que de gagner un quart d’heure, mais en prenant une correspondance. La situation est donc moins satisfaisante qu’elle ne l’était : le service public a reculé.

Une manifestation sera organisée le samedi 2 décembre à Angoulême, où les usagers ne sont pas satisfaits non plus.

Je voulais appeler votre attention sur ce point. Vous avez déjà été alertée, y compris par moi-même, et une petite délégation a été reçue récemment au ministère. Mais ce dossier n’avance pas ; nous avions mis quatre ans pour obtenir la desserte de Ruffec, qui n’était pas prévue à l’origine, et elle a duré quinze ans : cela devait donc être efficace. Nous sommes mécontents de la perte de cette desserte, et je vous le dis publiquement aujourd’hui.

Mme la ministre. Monsieur Anglade, il existe en effet une proposition de toilettage des textes relatifs au Ciel unique européen. Elle est bloquée par une difficulté diplomatique : la question de son application à l’aéroport de Gibraltar.

Au-delà des aspects réglementaires, c’est grâce à la technologie que le ciel unique progresse. Je pense notamment au programme SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research), bel exemple de coopération européenne. L’entreprise unique associe en effet les instances européennes, Eurocontrol notamment, les États et des entreprises ; elle a permis de progresser sensiblement dans la gestion efficace du trafic aérien. Ce modèle d’entreprise commune qui permet d’investir ensemble dans la recherche et l’innovation doit inspirer nos actions dans d’autres domaines, par exemple celui des véhicules autonomes.

S’agissant du Brexit, vous n’ignorez pas que nous ne sommes pas encore vraiment entrés dans le vif des discussions. Le sujet que vous évoquez sera évidemment abordé. Pour les voyageurs, il y a de toute façon des contrôles, le Royaume-Uni n’appartenant pas à l’espace Schengen. En revanche, en ce qui concerne le transport de marchandises, les entrepreneurs craignent de voir les temps d’attente s’allonger. Nous serons très vigilants.

Madame Degois, en ce qui concerne la liaison à grande vitesse Lyon-Turin, le Président de la République a annoncé lors du sommet franco-italien du mois de septembre que la France respectera ses engagements. Nous allons donc réaliser ce tunnel de base.

Il s’agit au demeurant d’un enjeu géostratégique pour nous : les liaisons entre l’Italie et la Suisse, mais aussi entre l’Italie et l’Autriche, se sont développées. Les flux européens se déportent aujourd’hui vers l’est, contournant notre territoire, ce qui peut constituer un sujet de préoccupation.

En revanche, il faut raison garder et nous serons sans doute amenés à reconsidérer les accès tels qu’ils étaient prévus, ou en tout cas à réfléchir au moment où ils doivent être réalisés. En dix ans, le trafic dans le tunnel a été divisé par trois… Nous devons donc d’abord retrouver le niveau de trafic qu’ont connu les actuelles infrastructures.

Les gouvernements précédents ont beaucoup promis, mais ils n’ont pas prévu les financements correspondants… Les 800 millions d’euros que vous évoquez n’ont jamais existé ! Les promesses à financer excédaient les ressources de 10 milliards. Nous ne voulons pas mettre moins d’argent ; mais pour tenir les promesses faites par nos prédécesseurs, il faudrait – c’est le Parlement qui en décidera – multiplier par deux les dépenses d’investissement.

Le budget de l’AFITF augmente, puisqu’il passe à 2,4 milliards pour 2018. Mais il faut aussi arrêter de promettre tout à tout le monde, sans se préoccuper de financement. Il est nécessaire de restaurer la confiance dans la parole de l’État, et la vision pluriannuelle que je propose va dans ce sens, en fixant un niveau de dépenses pour plusieurs années. Nous devons nous astreindre à ne promettre que ce que nous pouvons financer, et à financer ce que nous avons promis. Pour cela, il faudra opérer des choix. J’entends les attentes, notamment en matière de lignes à grande vitesse, ou de corridors européens, comme j’entends les questions soulevées à propos des transports de la vie quotidienne.

Monsieur Fuchs, j’entends les citoyens, les élus qui demandent l’achèvement de la liaison Rhin-Rhône. Je rencontrais aussi, hier, des maires de la région Grand Est, qui m’ont expliqué comment l’aménagement de la RN 4 avait été remis, de contrat de plan en contrat de plan, depuis des décennies.

Nous aurons donc à faire des choix, dans une enveloppe que le Parlement aura à décider. Elle ne devrait pas être quintuplée, compte tenu des contraintes que nous partageons tous s’agissant du nécessaire redressement des finances publiques. Nous pourrons avoir l’an prochain un débat passionnant sur la manière de répartir les crédits entre ce qu’on consacre aux TGV dans leur rôle de soutien aux métropoles, au désenclavement des territoires, mais aussi aux grands corridors européens, pour y assurer la place de la France.

Le schéma d’ensemble du Grand Paris Express n’est pas remis en cause. C’est, évidemment, un élément structurant pour l’avenir de la région capitale, qui a besoin de se hisser à la taille des autres grandes métropoles européennes et mondiales : Paris au sein du périphérique, est dix fois plus petit que Londres, que Berlin, que Rome. On a donc besoin de penser à une échelle plus large : le réseau de transport du Grand Paris a cette fonction. Ici, aussi, nous nous attachons au financement. Cela peut paraître tatillon ou mesquin, mais il faut bien s’occuper de ces contingences pour honorer les engagements qui ont été pris.

Nous sommes donc en train de chercher une trajectoire qui, évidemment, soutient la dynamique du Grand Paris Express. Mais il faut être conscient que l’endettement de la société du Grand Paris compte dans la dette maastrichtienne de notre pays.

Par ailleurs, il faudra que nous réfléchissions à des engagements qui respectent les annonces faites dans le cadre de la candidature aux Jeux olympiques de 2024, mais qui tiennent aussi compte des contingences techniques. Faire des travaux souterrains en milieu dense, ce n’est pas une promenade de santé. Dans les travaux de la ligne 14, il y a eu un incident à la porte de Clichy, ce qui entraîne un an de retard et des risques importants pour la réalisation de cette station. Voilà peu, il y a aussi eu un incident important Porte Maillot, où le RER A été bloqué.

Sans remettre en cause le schéma d’ensemble, il faut donc réfléchir à un calendrier soutenable aux plans financier et technique. Il est important qu’on dise des choses crédibles aux plans technique et financier : on a trop baladé les gens en leur promettant des infrastructures pour demain matin, alors que cela n’est pas crédible, ni techniquement, ni financièrement. Nous souhaitons avoir une parole sincère : c’est ce que nos concitoyens attendent de nous.

Je mesure la frustration que provoque l’arrêt de la desserte de Ruffec. Cette situation doit nous rendre conscients des conséquences des choix que nous faisons. La ligne Tours-Bordeaux représente un investissement très important mais aussi un déficit d’exploitation très important pour la SNCF. Si on veut réaliser des lignes à grande vitesse tout en demandant que les trains restent en plus sur les lignes classiques, ce n’est pas simple et cela pose la question du financement de l’ensemble.

Tout ceci, qui n’est pas simple, fait l’objet de la réflexion qui est engagée et que nous avons confiée à Jean-Cyril Spinetta, qui se penche sur une stratégie d’ensemble dans le domaine ferroviaire. On ne peut pas réfléchir un jour aux dessertes, un jour aux projets, un jour à l’endettement… Il faut considérer tout cela dans une approche globale et essayer de faire des choix cohérents. C’est l’ambition que nous avons eue en confiant cette mission à Jean-Cyril Spinetta.

Monsieur Michels, en ce qui concerne la valorisation du prix du carbone, nous sommes effectivement favorables à une approche commune en Europe, notamment à une taxe carbone aux frontières de l’Union, puisqu’il s’agit d’une compétence européenne. Au-delà de cet effort, nous agissons sur tous les leviers, en travaillant à la décarbonation de notre économie en général, de nos transports en particulier. Cela renvoie aux différents axes que je mentionnais.

Mais, sur la taxation du carbone aussi, il est vrai que le besoin d’une approche européenne se fait sentir.

S’agissant des transports aériens et maritimes, l’approche est forcément mondiale. Nous devons être attentifs à ne pas imaginer des systèmes à la mauvaise échelle, qui n’ont, de ce fait, pas d’impact au regard de l’objectif recherché et peuvent pénaliser nos compagnies.

Mme Liliana Tanguy, présidente. Merci, Madame la ministre, pour ces réponses précises qui nous éclairent sur les enjeux du transport européen, ainsi que sur les orientations du Gouvernement.

2. Communication, le 30 novembre 2017, de M. Damien Pichereau, référent de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, sur le paquet « Mobilité I »

M. Damien Pichereau, référent de la commission du développement durable. Lors de notre réunion du 20 juillet dernier, vous avez bien voulu me confier le soin d’examiner l’ensemble de textes déposé le 31 mai dernier sous le nom de « paquet Mobilité ». Cette initiative pour le transport routier est la première des trois annoncées au printemps dernier par la Commissaire aux Transports, Mme Violeta Bulc : outre celui-ci, un paquet « mobilité propre » a été publié le 8 novembre dernier, et les textes restants le seront vraisemblablement au printemps 2018.

Ce paquet Mobilité I comporte trois volets – et j’organiserai mon propos autour de ces trois thèmes – : un volet économique et social attendu mais très discuté ; un volet simplification et numérisation, notamment des contrôles, absolument indispensable ; et, enfin, un volet tarification des infrastructures dont je partage les principes, mais dont les modalités proposées me semblent être excessivement rigides.

Avant d’en venir au fond des propositions de la Commission, il me semble utile de revenir sur le contexte dans lequel s’inscrit ce paquet. Le secteur des transports routiers, en particulier le transport routier de marchandises - le TRM, est emblématique de l’Europe dont nos concitoyens ne veulent plus. On retrouve dans ce secteur toutes les problématiques vues lors de nos discussions il y a quelques semaines sur la question du détachement, avec l’impact de niveaux de salaire et de cotisations sociales trop disparates, l’absence d’efficacité des contrôles, etc. Le secteur du TRM en est une illustration d’autant plus forte que le salarié comme son lieu de travail sont mobiles !

Dans l’espace européen né des élargissements successifs, le TRM est devenu un « champ de bataille ». La complexité, l’inadéquation des règles européennes et le contrôle défaillant du respect de ces dernières nourrissent une concurrence économique et sociale qui n’est pas loyale et qui se traduit par le repli forcé sur leur marché intérieur des transporteurs situés au cœur de l’Europe, les transporteurs situés en périphérie géographique étant en situation dominante sur le transport international de marchandises, le TIR, et en situation menaçante pour le cabotage.

En réaction, ces États du cœur de l’Europe se sont dotés d’une législation nationale visant à rétablir un équilibre – la France au premier chef, avec les dispositions portées par les lois Savary, Macron et El Khomri en matière de détachement – mais aussi la Belgique ou encore l’Allemagne. Or ces États ont fait l’objet d’une procédure d’infraction, la Commission estimant que leurs pratiques limitaient le marché intérieur de l’Union « de manière disproportionnée ».

Avec la procédure de carton jaune lancée en 2016 contre la révision de la directive détachement par onze États membres, la création de l’Alliance du routier en janvier 2017 réclamant au contraire un corpus de règles, deux « blocs » apparaissent finalement dressés l’un contre l’autre, nous faisant courir le risque – clairement identifié par le Président de la République dans son discours sur l’initiative sur l’Europe de la Sorbonne – que la « compétition sans règles [devienne] la division sans retour ».

Mais ce secteur est aussi emblématique de l’Europe que nous voulons, c’est-à-dire une Europe où la Commission européenne reconnaît l’existence de déséquilibres dans le marché unique que le marché à lui seul ne suffit pas à régler, et c’est bien l’origine du dépôt de ses initiatives sur le détachement « général » et sur le volet économique et social de ce paquet. Il faut saluer ici le rôle du Président Juncker qui, poussé et soutenu par des États membres pugnaces, a su insuffler ce changement de cap ! Une Europe, également, où par l’écoute et l’échange, et non par l’invective et l’anathème, on obtient des résultats concrets pour nos concitoyens. C’est avec cette méthode que le Président de la République a réussi là où beaucoup pensaient qu’il allait échouer, en obtenant d’abord au printemps une renégociation du projet de révision de la directive détachement, puis un accord en octobre dernier, qui non seulement réaffirme le principe que les travailleurs du secteur routier ne sont pas des travailleurs de seconde classe et sont donc couverts par la règle générale, mais aussi préserve les outils dont disposent aujourd’hui les États membres pour faire respecter dans leur espace national les règles européennes organisant le TIR : en effet, jusqu’à l’adoption de la lex specialis, le secteur routier restera régi par la directive de 1996 dans sa version avant révision. Les co-législateurs européens sont entrés dans la phase de trilogue sur la directive détachement général, il ne faut pas relâcher notre vigilance et nos efforts, alors que la discussion du volet économique et social du paquet mobilité s’annonce elle aussi ardue !

J’en viens donc aux trois volets thématiques, et au premier d’entre eux par ordre d’importance politique, les aspects sociaux et d’accès au marché. Ce volet comporte en effet la plupart des points durs de la négociation. J’ai pu le constater lors de mes deux déplacements dans deux pays représentatifs du « bloc » avec lequel nous devons discuter, la Roumanie et le Portugal. Pour ne pas être trop long, je me limiterai aux quatre enjeux principaux.

Premier point, les règles liées au détachement. Dans la proposition de la Commission, le TIR serait l’objet de règles spécifiques, avec un seuil de déclenchement – trois jours, apprécié mensuellement – en deçà duquel les règles relatives à la rémunération et aux congés payés du pays d’accueil ne s’appliqueraient pas. Le régime du détachement s’appliquera en revanche dès le début, pour le cabotage. Une déclaration de la Commission a levé l’ambiguïté sur le cas du transit : il n’y a pas d’application des règles du détachement, mais l’Allemagne y reste encore attachée.

Le traitement proposé pour le TIR n’est pas acceptable. Non seulement aucun seuil de déclenchement ne doit s’appliquer, mais les périodes de repos des conducteurs doivent être couvertes, ces dernières relevant du contrat de travail. À défaut, il me semble que nous enverrions un signal contradictoire et négatif alors que voilà à peine 15 jours, lors du sommet de Göteborg le 17 novembre, l’Union s’est engagée en faveur d’un socle européen des droits. Le Président de la République l’a rappelé, « aujourd’hui, on a une trop grande divergence sur le plan social entre les États membres. Et donc ce qu'on a su faire sur le plan monétaire, sur le plan économique [..], on doit faire pareil sur le plan social, on doit définir quel est notre standard commun ».

Deuxième point, le cabotage. En contrepartie d’un nombre illimité d’opérations de cabotage – que la Commission justifie par l’impossibilité de contrôler le respect du nombre d’opérations –, elle propose de réduire la période de cabotage autorisée à 5 jours, au lieu de 3 opérations sur une période de 7 jours dans le règlement actuellement en vigueur, et de l’étendre aux États limitrophes. Ce qui revient à mes yeux à une libéralisation déguisée ! Le cabotage remplit une fonction environnementale et économique dans l’intérêt de tous, c’est indéniable et il faut donc maintenir cette possibilité. Mais l’ouverture proposée ne ferait que cannibaliser les marchés intérieurs des États membres situés géographiquement au cœur de l’Europe : l’application des règles du détachement dès le début de la première opération ne règle en effet pas la question de la différence massive des niveaux de cotisations sociales. Il faut au contraire maintenir un nombre maximum d’opérations et réduire la période autorisée, et, en même temps, instaurer une période de carence entre deux périodes de cabotage. Quant à la possibilité de caboter dans les États membres limitrophes, elle doit être supprimée.

Troisième point, la question du repos hebdomadaire. Le droit existant n’autorise pas le repos hebdomadaire normal en cabine, mais la pratique diverge : interdiction en France, Allemagne, Belgique, autorisation aux Pays-Bas, par exemple, ce qui crée des tensions entre États membres. La Commission propose une interdiction claire de la prise du repos hebdomadaire normal en cabine mais demande la mise en place d’un « hébergement adéquat », notion floue qui doit être précisée pour devenir opérationnelle et ne pas permettre des applications nationales divergentes. Quant à la proposition d’assouplir les règles relatives à la prise de repos réduit, je comprends la logique de flexibilité pour les plannings et pour favoriser un retour mensuel au retour à domicile, mais il faut quand même, me semble-t-il, placer au premier rang des priorités la sécurité routière. Cette proposition devrait donc être complétée par un encadrement plus poussé tant du recours au repos hebdomadaire réduit que de ses modalités de compensation, en favorisant notamment un repos hors de la cabine.

Quatrième point, l’extension du champ de la réglementation aux véhicules utilitaires légers, les VUL. C’est un sujet très important. La Commission européenne prend enfin acte d’un phénomène aujourd’hui largement répandu, le transport de marchandises par ces camionnettes et minivans, qui ne sont soumis ni aux contraintes « statutaires » des transports poids lourds (établissement, honorabilité, capacité professionnelle et financière) ni même aux règles sur les temps de conduite et de repos. Outre la concurrence déloyale que cela implique, il faut souligner le risque en termes de sécurité routière, l’atteinte à la dignité des conducteurs – qui vivent et dorment dans des conditions qui ne sont pas acceptables –, et l’impact négatif en termes de pollution. Or l’essor du e-commerce et de l’économie numérique conduit inéluctablement à un renforcement de la présence de ce type de transporteur sur nos routes.

Les propositions de la Commission européenne vont donc dans le bon sens. Mais elle s’est, à mes yeux, arrêtée à mi-chemin, en se limitant au respect de seuls deux des quatre critères d’accès à la profession de transporteur routier, soit ceux relatifs à l’établissement et à la capacité financière de façon adaptée. Il faut y ajouter les conditions d’honorabilité et de capacité professionnelle, d’une part, et la réglementation générale relative aux temps de conduite et de repos, d’autre part, avec des moyens de contrôle adaptés.

Le deuxième volet concerne la simplification des procédures et le renforcement des contrôles, ainsi que leur numérisation. Voilà une application concrète de l’un des fils rouges que vous avez souhaité donner à nos travaux, Madame la Présidente : le numérique.

Pour être efficaces, nous devons renforcer les règles et, en même temps, nous donner les moyens de les mettre en œuvre et de les contrôler de façon effective. C’est là un sujet dont m’ont beaucoup parlé mes interlocuteurs belges et français, mais aussi, avec un focus plus poussé sur la simplification et la numérisation, mes interlocuteurs roumains et portugais. Une convergence est donc possible ! Les propositions de la Commission comportent en ce sens toute une série de propositions, fortement soutenues par la France : nouvelles données obligatoires pour lutter contre les sociétés boites-aux-lettres, modèle unique et dématérialisé pour les déclarations, relèvement des objectifs de contrôle en matière sociale et de cabotage assignés aux États membres, renforcement de la coopération en cas de saisine d’un État membre par une autorité de contrôle d’un autre État, enregistrement des passages de frontières, voilà les principaux points.

Je soutiens pleinement cette simplification et la numérisation, il faut utiliser les outils d’ores et déjà à notre disposition ! Ce qui rouvre un débat, clos difficilement il y a trois ans, celui du tachygraphe intelligent... Mais c’est indispensable ! Comment aujourd’hui justifier une période d’adaptation des flottes existantes jusqu’à 2034, alors que la fragilité de l’enregistrement manuel prévu pour le passage des frontières des véhicules équipés de tachygraphes analogiques ou digitaux ne réalisant pas de relevés automatiques est évidente, alors que le coût du rétroffitage est limité aujourd’hui à 400 euros environ et est appelé à se réduire rapidement avec l’entrée en vigueur en 2020 de l’obligation d’équiper les nouvelles flottes ? Simplification, numérisation, objectif partagé, nous l’avons vu. Donc en cohérence, il faut réduire la période de transition, d’au moins dix ans. C’est un point d’opposition avec les pays dits Višegrad+ et ceux éloignés géographiquement du cœur de l’Europe, mais il faut souligner que c’est un effort que nous imposerions aussi aux flottes des opérateurs de l’Alliance du Routier.

Autre outil, la lettre de voiture électronique, l’e-CMR. Les corps de contrôle de tous les États membres expérimentent des difficultés pour retracer la réelle activité du véhicule en raison notamment de la « fragilité » du modèle papier des documents de transport, parfois falsifiés, parfois non présentés car la sanction pour non-présentation, non dissuasive, est une meilleure option… Là encore, utilisons ce qui existe, j’appelle donc à une ratification par ceux des États membres qui ne l’ont pas encore fait du protocole additionnel à la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route. La France l’a fait - en octobre 2016 - ainsi que treize autres États membres, et il faut souligner que ce sont majoritairement des pays du nord et de l’est de l’Europe. Mes interlocuteurs roumains se sont d’ailleurs montrés très intéressés par un échange approfondi avec les autorités françaises à ce sujet, en raison de notre expérimentation conduite avec l’Espagne.

Tout en militant donc pour une utilisation accrue des nouveaux outils numériques, je n’en oublie pas moins le facteur humain. Et je constate que l’exigence, en France, d’un représentant dans le pays d’accueil de l’entreprise non établie facilite grandement les échanges d’informations et les contrôles, qui ne pourront pas, pour être efficaces, se limiter aux contrôles de bord de route. La Commission, dans sa proposition, ôte cette possibilité aux États membres, cela va, à mes yeux, en l’encontre de son objectif de simplification – l’interlocuteur est identifié –, et de renforcement des contrôles – il lui appartient de présenter les informations demandées.

J’en termine avec le troisième volet, la tarification des infrastructures. Depuis quelques années, la Commission articule son action autour de la promotion de deux principes, celui de « l’utilisateur-payeur » et du « pollueur-payeur ». Ainsi, la révision en 2011 de la directive Eurovignette a donné aux États membres la possibilité d’inclure les coûts externes, la pollution, la congestion, etc. dans la tarification de l’usage des infrastructures routières pour les poids lourds, dans certaines conditions.

La Commission propose aujourd’hui de faire évoluer le dispositif européen de tarification de certains axes routiers : elle étend l’application du principe « utilisateur-payeur » à l’ensemble des véhicules à quatre roues ; elle supprime à terme la possibilité de choix, par les États membres entre un système de tarification à la distance ou à la durée ; elle accentue le panel d’outils d’intégration des externalités négatives dans le calcul de la tarification et elle remplace à terme la modulation des péages basés sur les classes EURO par un système fondé sur les émissions de CO2.

Le poids du secteur du transport dans les émissions de gaz à effet de serre et les efforts à fournir pour respecter les engagements de l’Union européenne en application de l’Accord de Paris sur le climat nous oblige à l’action. Le sommet Climat du 12 décembre prochain, organisé par la France deux ans jour pour jour après la signature dudit Accord, est d’ailleurs une excellente méthode pour maintenir l’engagement à tous les niveaux, étatique bien sûr mais aussi non étatique, avec tous les acteurs de la société civile, de l’industrie, des collectivités. On ne peut donc que partager l’ambition de la Commission. Mais je suis plus sceptique quant aux modalités retenues, notamment sur la question des systèmes de tarification, ou du report vers d’autres modes.

Par exemple, je constate que depuis 2011, très peu de pays ont fait le choix de « faire payer » la pollution, qu’elle soit sonore ou atmosphérique, générée par le transport routier : seules l’Autriche et l’Allemagne ont utilisé la possibilité offerte par la directive Eurovignette. Or la Commission reconnaît elle-même dans son étude d’impact que ce « faible succès » est dû à des conditions trop complexes et trop rigides ! Il ne faudrait donc pas qu’une approche trop rigide aboutisse une fois encore à l’opposé du résultat escompté. À mes yeux, la diversité des situations des États membres exige une approche plus souple et proportionnée, ces derniers devant garder la responsabilité de choisir les solutions les plus efficaces et les plus adaptées à leur contexte.

C’est d’autant plus important que c’est un des sujets majeurs des Assises de la mobilité, qui, pour la première fois, doivent aboutir à des choix clairs et cohérents. Il serait donc fort dommageable que l’effort aujourd’hui conduit par le Gouvernement se heurte à un cadre européen – encore en cours d’élaboration et dont l’échéance d’adoption reste encore floue – qui s’avérerait trop rigide.

Pour conclure, Madame la Présidente, lors du prochain Conseil Transport, la Présidence estonienne devrait simplement faire un rapport de progrès, soit l’état des positions des uns et des autres. La Bulgarie, qui semble faire de ce dossier une de ses priorités – en nombre resserré, il faut le souligner –, ne prévoit qu’un seul Conseil Transport, en fin de présidence. Je crois que l’Assemblée nationale doit rappeler qu’elle attend de l’Union européenne une harmonisation par le haut tant des règles applicables aux différents aspects du transport routier couverts par ce « paquet » que des pratiques des États membres et que les valeurs sur lesquelles est fondée l’Union européenne s’opposent à ce que les salariés de ce secteur soient traités comme des citoyens de seconde classe, l’égalité de traitement entre les travailleurs au sein du marché intérieur étant la condition sine qua non d’une concurrence loyale entre les entreprises européennes.

Aussi ce paquet Mobilité I me semble justifier le dépôt une proposition de résolution européenne avant que la commission Transport & Tourisme du Parlement européen – dont j’ai rencontré la présidente et la moitié des rapporteurs -– ne finalise ses travaux, soit en janvier-février de l’année prochaine.

M. Jean-Louis Bourlanges. Madame la Présidente, nous avons entendu ce matin quatre communications très complètes et très intéressantes, dont la lecture à tête reposée serait je pense très enrichissante pour les membres de notre commission. Seront-elles publiées ?

Mme la présidente Sabine Thillaye. Oui, dans le compte rendu de notre réunion de ce jour et sur notre page internet.

M. Ludovic Mendes. Quel peut être l’avenir de la directive Eurovignette si seuls deux pays l’ont mis en œuvre à ce jour ? Quelles démarches la France peut-elle accomplir pour favoriser cette mise en œuvre ?

M. Damien Pichereau, référent. J’ai indiqué tout à l’heure que seuls deux pays ont mis en œuvre la possibilité d’intégrer les externalités négatives, les dispositions relatives à la tarification de l’usage des infrastructures sont, elles, largement mises en œuvre. En plus de faire mieux en matière d’intégration du coût généré par la pollution ou la congestion, l’aspect le plus important à mes yeux en matière de tarification, c’est que les États membres puissent avoir une marge d’autonomie, car nos systèmes sont très différents. Nous avons en France par exemple le plus large réseau d’autoroutes concédées, par exemple.

M. Ludovic Mendes. Une partie de nos autoroutes n’est pas concédée, en Bretagne par exemple, dans le Nord, ou bien encore l’A31 dans ma circonscription. Or la France a renoncé à l’écotaxe. Comment réguler alors l’impact de flux de poids lourds très importants ?

M. Damien Pichereau, référent. Le sujet de l’écotaxe a déjà été largement débattu, je n’y reviens pas, je vous rappelle simplement la forte opposition, notamment en Bretagne, et les coûts fixes très élevés engendrés par le système proposé. Il y a, dans le cadre des Assises nationales de la mobilité, un Comité de tarification des infrastructures. Nous devons trouver une solution au problème du report du trafic sur ces autoroutes non concédées et aussi sur le réseau routier secondaire, car ce trafic accru détériore ce réseau ! Il nous faut trouver les moyens d’entretenir notre réseau, et la révision de la directive Eurovignette nous donne des outils pour ce faire.

ANNEXE 3 : Des transports routiers de marchandises de plus en plus connectés

([1]) Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil ; règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route et règlement (CE) no 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE) no 561/2006.

([2]) Communication de M. Gilles Savary, député, sur la consultation publique sur le renforcement de la législation sociale dans le domaine des transports par route et conclusions adoptées par la Commission des Affaires européennes le 7 décembre 2016.

([3]) Le Monde du mardi 23 mai 2017, « Transports : les dossiers qui attendent la nouvelle ministre », Éric Beziat et Guy Dutheil.

([4]) « Initiative pour l'Europe - Discours pour une Europe souveraine, unie, démocratique » du Président de la République, La Sorbonne, 26 septembre 2017.

([5]) Rapport d’information n°1087 « Le détachement des travailleurs : cheval de trois du travailleur low cost – proposition pour une politique européenne contre le dumping social » présenté par M. Gilles Savary, Chantal Guittet et Michel Piron, députés, au nom de la commission des affaires européennes le juin 2013; rapport n° 1085 sur les propositions de loi visant à renforcer la responsabilité des maîtres d’ouvrage et des donneurs d’ordre dans le cadre de la sous-traitance et à lutter contre le dumping social et la concurrence déloyale, présenté par M. Gilles Savary, député, au nom de la commission des affaires sociales le 17 février 2014 ; rapport d’information n° 450 (2013-2014) « Le droit en soute : le dumping social dans les transports européens » présenté au nom de la commission des affaires européennes par M. Éric Bocquet, sénateur, le 10 avril 2014 ; communication de M. Gilles Savary, député, sur la consultation publique sur le renforcement de la législation sociale dans le domaine des transports par route et conclusions adoptées par la Commission des Affaires européennes le 7 décembre 2016.

([6]) Périodes maximales de travail et minimales de repos ; durée minimale des congés annuels payés ; taux de salaires minimal, y compris ceux majorés pour les heures supplémentaires ;conditions de mise à disposition des travailleurs, notamment pour les entreprises de travail intérimaire ; santé, sécurité et hygiène au travail, ; mesures protectrices applicables aux conditions de travail et d'emploi des femmes enceintes et des femmes venant d'accoucher, des enfants et des jeunes ; égalité de traitement entre hommes et femmes ainsi que d'autres dispositions en matière de non-discrimination.

([7]) Interrogée par la France sur le statut des véhicules légers quant à l'application des règles de cabotage, la Commission européenne, dans sa réponse datée de décembre 2013, a confirmé que le règlement n°1072/2009 assujettissait les véhicules légers aux mêmes règles que les véhicules lourds, s'agissant du cabotage. En conséquence, la loi n° 2014-790 du 10 juillet 2014 visant à lutter contre la concurrence sociale déloyale – dite loi « Savary » – a inclus une modification de l'article L. 3421-3 du code des transports élargissant le champ d'application de la réglementation du cabotage aux véhicules légers. Depuis lors les transporteurs étrangers ne peuvent plus se prévaloir d'un droit au cabotage illimité en cas de recours à des véhicules légers, comme ils en avaient pris l'habitude sur la base de cette interprétation erronée du règlement n° 1072/2009.

([8]) La Bulgarie, Chypre, la Croatie, l’Estonie, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, la République tchèque, la Roumanie, la Slovaquie, la Slovénie.

([9]) L’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, le Danemark, l’Espagne, la Finlande, la France, la Grèce, l’Irlande, l’Italie, le Luxembourg, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni, la Suède.

([10]) Source : Le classement TRM des pavillons européens 2015, Étude du Comité National Routier, 2 mai 2017.

([11]) Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, France, Italie, Pays-Bas, Luxembourg, Grèce, Portugal.

([12]) Bulgarie, Estonie, Hongrie, Irlande, Espagne, Lettonie, Lituanie, Portugal, République tchèque, Roumanie, Portugal.

([13]) https://ue.delegfrance.org/alliance-du-routier-une poursuite de la libéralisation du marché n’est pas envisageable - Unis pour le marché du transport routier.

([14]) https://ue.delegfrance.org/alliance-du-routier-pour-un transport routier plus intégré, équitable et durable - Déclaration des ministres de l'Alliance routière à la veille de l'appel du Conseil des transports de l'UE en faveur d'un marché unique européen du transport routier plus intégré, socialement équitable et durable.

([15]) « De nombreuses délégations étaient d'avis que, si les règles sociales étaient davantage harmonisées et mieux appliquées, il faudrait également des mesures en vue d'avancer vers la libéralisation du marché des opérations de cabotage. Plusieurs autres délégations ont soutenu le contraire et souligné la diversité des facteurs affectant l'environnement concurrentiel », Résultats de la session du Conseil Transports, 15303/17.

([16]) Rapport fait, au nom de la commission des affaires européennes, sur le détachement des travailleurs au sein de l’Union européenne (n° 317) déposé le 19 octobre 2017 par Mme Typhanie Degois, députée.

([17]) Proposition de résolution européenne (n° 318) de Mme Typhanie Degois sur le détachement des travailleurs au sein de l’Union européenne, adopté par la commission des affaires européennes le 19 octobre 2017, considérée comme définitive en application de l'article 151-7 du Règlement par l'Assemblée nationale le 6 décembre 2017 (T.A. n° 42).

([18]) L’impact du recours aux sociétés boites aux lettres sur les droits des travailleurs et les recettes publiques - Quatre études de cas sur l’utilisation des sociétés boites aux lettres et des sociétés relais pour contourner le droit du travail, les cotisations sociales et l’impôt sur les sociétés. Katrin McGauran, juin 2016.

([19]) COM (2017) 281 final.

([20]) Projet de rapport sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1071/2009 et le règlement (CE) n° 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur, n° TRAN_PR(2017)612273, du 18 décembre 2017.

([21]) COM (2017) 647 final – E 12534: Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1073/2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus.

([22]) Un chauffeur d’une entreprise établie dans un pays A prenant son service principalement dans ce pays A et ne fait que du transit dans un pays B se verra appliquer la loi du pays A. En revanche, s’il prend son service dans le pays B et que le centre effectif de son activité se trouve dans ce même pays B, il doit se voir appliquer le droit du pays B. Si l’activité est exercée de manière habituelle, stable et continue à partir d’infrastructures situées dans ce pays B, l’entreprise du pays A est dans l’obligation de créer un établissement dans ce pays B, et d’appliquer le droit du travail du pays B, peu importe que les transports soient réalisés dans le cadre du cabotage ou du transport international.

([23]) Par le biais de la loi de juillet 2014 sur l’introduction d’un salaire minimum généralisé (le 1er janvier 2015). Si la directive 96/71/CE permet au travailleur détaché de recevoir le salaire du pays où il est employé, un biais existait tout particulièrement en Allemagne, la question du salaire minimum relevant de la négociation sur les conditions de travail et de salaires conduites par les partenaires sociaux et non pas de la loi.

([24]) En Autriche, la loi visant à lutter contre le dumping social et salarial («Lohn- und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz») dans le secteur du transport routier est entrée en vigueur le 1er janvier 2017.

([25]) Depuis le 30 décembre 2016, le régime de détachement des travailleurs à partir de et vers la Belgique a été soumis à un certain nombre de modifications importantes. La loi du 11 décembre 2016 portant diverses dispositions concernant le détachement de travailleurs (M.B. 20.12.2016) transpose en droit belge la directive d’exécution. Avec ces nouvelles règles, la Belgique souhaite traiter le problème du dumping social et de la concurrence déloyale.

([26]) Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier (COM(2017) 278 final).

([27]) Moins de 6 heures de présence dans un État compterait pour une demi-journée ; plus de 6 heures pour une journée de travail.

([28]) Projet de rapport sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE en ce qui concerne les exigences en matière d'exécution et l'établissement de règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE concernant le détachement des conducteurs dans le secteur des transports routiers , TRAN_PR(2017)615504, du 21 décembre 2017.

([29]) Dite règle « trois en sept ».

([30]) InfoCuria - Jurisprudence de la Cour de justice - Numéro d'affaire = C-541/16.

([31]) Projet de rapport sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1071/2009 et le règlement (CE) n° 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur, n° TRAN_PR(2017)612273, du 18 décembre 2017, amendements 30 et 31.

([32]) À noter : les conducteurs originaires de pays tiers (la Biélorussie, l’Ukraine, la Turquie, la Macédoine, la Serbie, la Bosnie, le Monténégro ou l’Albanie par exemple) s’ils circulent dans le cadre du trafic transfrontalier, sont soumis à l’accord européen AETR, dont les dispositions sont presque toutes analogues à celles du règlement UE 561/2006, à l’exception de l’interdiction de séjourner dans la cabine pendant le repos hebdomadaire régulier.

([33]) Où une législation existait depuis 2006, mais sans aucune sanction dédiée en cas d’infraction constatée.

([34]) https://www.franceroutes.fr/actualites/ue-vers-interdiction-generale-camions-etrangers-parkings-weekends/

([35]) https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/conditions-prise-du-repos-hebdomadaire-normal-des-conducteurs-routiers-repos-en-cabine

([36]) Gesetz sur anderung des Güterkraftverkehsgeseztes, des Fahrpersonalgesetzes, des Gesetzes zur regelung der Arbeitzeit von selbstandigen Kraftfarhrern, des Strassenverkehrsgesetzes und des Gesetzes uber die Errichtuung eines Kraftfahrt-Bundesamtes vom 16.Mai 2017- Bundesgezetsblatt Jahrgang 2017 Teil I nr 29, ausgegeben zu Bonn am 24. Mai 2017.

([37]) CJUE, n° C-325/15, Ordonnance de la Cour, Z.Ś. e.a. contre X, 18 février 2016.

([38]) Compte tenu d’un niveau de clarté et de précision insuffisant et de l’absence d’exposé adéquat des motifs de la question.

([39]) Affaire C-102/16 Vaditrans. Les gouvernements belge, allemand, français et autrichien ainsi que la Commission européenne ont présenté des observations en faveur de l’interdiction, les gouvernements estonien et espagnol soutenant, en revanche, la thèse inverse.

([40]) La Commission propose de permettre un temps de conduite jusqu’à 90 heures sur six jours avec 24 heures de repos réduit (en cabine), les 21 heures restantes de RHN étant reportées et cumulées en fin de mois.

([41]) Projet de rapport sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux temps de conduite journaliers et hebdomadaires, aux pauses minimales et aux temps de repos journaliers et hebdomadaires et le règlement n° 165/2014 en ce qui concerne le positionnement au moyen de tachygraphes, no TRAN_PR(2017)615412, du 19 décembre 2017.

([42]) Couvrant une gamme étendue allant d’une automobile - break ne comportant que des sièges avant à un véritable petit camion, la catégorie des VUL a pour limite supérieure 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC).

([43]) , The Unknown Part of the Transport System: the Light Duty Vehicle, Michel Savy, Sabrina Tenefiche, Transport Research Arena, Paris, 2014.

([44]) Source : Étude sur le transport léger non établi de marchandises en France de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), 2016.

([45]) Grâce aux lettres de voiture examinées lors des contrôles routiers, deux exemples de parcours probable ont pu être recréés avec un taux de kilométrage en charge de 85 %. Dans le premier exemple, le VUL non établi a parcouru environ 3 400 km en huit jours (ce qui correspond à 12 000 km en un mois). Sur neuf prestations de transport réalisées, six avait une origine ou une destination en France, une concernait son pays d’établissement et une seule relevait du cabotage. Dans le second exemple, le VUL non établi a parcouru environ 2 140 km en dix jours (soit 6 400 km en un mois) dont trois jours de repos sur des aires de service.

([46]) La performance environnementale du transport léger est faible par rapport à celle du transport lourd. Les émissions moyennes de dioxyde de carbone (CO2) par unité de transport d’un VUL non établi (environ 543 gCO2/t.km) sont plus de dix fois supérieures à celle d’un véhicule lourd.

([47]) Ainsi, en matière de capacité financière : 1 800 euros pour le premier véhicules et 900 euros pour les suivants (contre respectivement 9 000 et 5 000 euros pour les véhicules supérieurs à 3,5 tonnes)

([48]) Projet de rapport sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1071/2009 et le règlement (CE) n° 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur, n° TRAN_PR(2017)612273, du 21 décembre 2017.

([49]) Projet de rapport sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux temps de conduite journaliers et hebdomadaires, aux pauses minimales et aux temps de repos journaliers et hebdomadaires et règlement (CE) n° 165/2014 en ce qui concerne le positionnement au moyen de tachygraphes, n° TRAN_PR(2017)615412, du 19 décembre 2017, amendement 12.

([50]) Votre Rapporteur a été nommé par le Premier ministre, M. Édouard Philippe, député en mission auprès de Mme la Ministre chargée des transports, Élisabeth Borne (Journal Officiel du 2 janvier 2018). Sa mission portera sur l’exploitation des véhicules de moins de 3,5 tonnes, dits VUL, dans le transport routier de marchandises (TRM) et ses objectifs seront, notamment, de : dresser un diagnostic de l'état du transport routier du fait du développement des VUL, en identifiant les chaînes de commande entre l’expéditeur initial du colis et le destinataire final ; évaluer l’empreinte environnementale de ce maillon de la chaîne logistique, en identifiant les marges de progrès, tant en matière de police et de contrôle que de progrès techniques ; évaluer le niveau de régulation souhaitable, en formulant des pistes de propositions concrètes et en appréciant le risque d’une réglementation qui concernerait la seule flotte française ; établir toute autre proposition destinée à assurer un meilleur équilibre entre la réponse aux besoins du marché et la préservation des enjeux sociaux et de sécurité routière ; formuler des recommandations visant à faciliter le contrôle par le développement au niveau européen, d’un cadre juridique et des outils de contrôle harmonisés spécifiques au transport léger, notamment aux règles d’accès communes à la profession.

([51]) Projet de rapport sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/1/CE relative à l'utilisation de véhicules loués sans chauffeur pour le transport de marchandises par route, n° TRAN_PR(2017)615479, du 20 décembre 2017.

([52]) Mission d’évaluation de la politique publique du contrôle des transports routiers, Rapport de diagnostic, Inspection générale des finances, Inspection générale de l’administration, Inspection générale des affaires sociales, Conseil général de l’environnement et du développement durable, septembre 2016.

([53]) Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil.

([54]) Article 9 paragraphes 1 et 2 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 « Les États membres mettent en place un système de classification des entreprises par niveau de risque, fondé sur le nombre relatif et la gravité relative des infractions aux règlements (CEE) n° 3820/85 ou (CEE) n° 3821/85 commises par chaque entreprise.[...]Les entreprises classées «à haut risque» font l'objet de contrôles plus étroits et plus fréquents. »

([55]) https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/controle-du-transport-routier-marchandises. Instruction du Gouvernement relative à la régulation et au contrôle des transports routiers du gouvernementrelative.pdf

([56]) Cet accord a été étendu, en 2001, à l’Allemagne et à l’Irlande. Le Royaume-Uni et l’Espagne l’ont signé en 2002. Puis en 2004 la Pologne et l’Autriche, en 2007 la Bulgarie, l’Italie et la Roumanie, en 2008 la Hongrie, en 2010 la Lituanie et en 2015 la Croatie. La Lettonie, Malte, la République tchèque, et la Slovénie en sont observateurs.

([57]) Projet de rapport de Mme Merja Kyllönen sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE en ce qui concerne les exigences en matière d'exécution et l'établissement de règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE concernant l'affectation des conducteurs dans le secteur des transports routiers , n° 2017/0121 (COD), du 21 décembre 2017.

([58]) Projet de rapport sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux temps de conduite journaliers et hebdomadaires, aux pauses minimales et aux temps de repos journaliers et hebdomadaires et règlement (CE) n° 165/2014 en ce qui concerne le positionnement au moyen de tachygraphes, n° TRAN_PR(2017)615412, du 19 décembre 2017.

([59]) Article 2 paragraphe 3 de la directive 2006/22/CE : « Chaque État membre organise les contrôles de façon que, à partir du 1er mai 2006, 1 % des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 soient contrôlés. Ce pourcentage sera porté à 2 % au moins à partir du 1er janvier 2008 et à 3 % au moins à partir du 1er janvier 2010 ».

([60]) Euro Contrôle Route, « Codes des infractions », consultable sur http://www.euro-controle-route.eu/site/fr/info/sanctions/

([61]) Nouvelles rédactions proposées pour l’article 18 du règlement (CE) n° 1071/2009 et l’article 22 du règlement (CE) n° 561/2006, et insertion d’un paragraphe 1 bis à l’article 8 de la directive 2006/22/CE.

([62]) et de vingt-cinq à quinze jours en cas de transmission d’information, pour M. Jensson.

([63]) Amendement n° 22.

([64]) Proposition d’amendement 11 dans le projet de rapport précité.

([65]) Recensement effectué par la mission d’évaluation de la politique publique du contrôle des transports routiers en septembre 2016, Rapport de diagnostic, Inspection générale des finances, Inspection générale de l’administration, Inspection générale des affaires sociales, Conseil général de l’environnement et du développement durable, septembre 2016.

([66]) La Chambre des députés a voté le 22 novembre 2016 la loi portant création d’un registre électronique national des entreprises de transport par route qui règle l’échange et le traitement des données sur le plan juridique.

([67]) Pologne : arrêt du 5 octobre 2016 (affaire C-23/16) ; Portugal : arrêt du 5 octobre 2016 (affaire C-583/15) ; Luxembourg : arrêt du 1er décembre 2016 (affaire C-152/16) ; lettres de mise en demeure au titre de l'article 260, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) le 27 avril 2017.

([68]) Règlement (UE) n° 165/2014 du parlement européen et du conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transport ; règlement d'exécution (UE) n° 2016/799 de la commission du 18 mars 2016 mettant en œuvre le règlement (UE) n° 165/2014 du Parlement européen et du Conseil... : « Quinze ans après que l’obligation de disposer d’un tachygraphe conformément aux articles 8, 9 et 10 est imposée aux véhicules nouvellement immatriculés, les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation sont équipés d’un tel tachygraphe. »

([69]) Si la France est considérée à l’échelle européenne comme pleinement interopérable, en Allemagne, Croatie, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Pologne, Slovaquie, Slovénie, République tchèque ou au Royaume-Uni, seules les unités embarquées nationales peuvent encore être utilisées pour acquitter les péages, selon la Commission européenne dans l’exposé des motifs de la proposition de directive révisée.

([70]) Les autres parties sont la Suisse et la Norvège, ainsi que l’Iran.

([71]) Dans le cadre du lancement de l’e-CMR, organisé conjointement par IRU, l’Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), Espagne, et la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), France, un poids lourd avec une cargaison d’oranges a fait le trajet Huelva - Perpignan via le poste-frontière du Perthus.

([72]) La rencontre prévue avec l’ANTRAM portugaise a dû malheureusement être annulée en raison d’un incident technique lors du déplacement à Lisbonne.

([73]) Rapport d’information sur la transition énergétique dans l’Union européenne, présenté par M. Thierry Michels, député, au nom de la Commission des affaires européennes, 25 janvier 2018 (n° 596)

([74]) Déclaration d'Amsterdam sur la coopération dans le domaine de la conduite connectée et automatisée, 14 avril 2016

([75]) https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/discours-delisabeth-borne-cloture-des-assises-nationales-mobilite

([76]) Chiffres clés du climat France, Europe et Monde, Datalab, Commissariat général au développement durable, édition 2018.

([77]) Rapport d'information présenté, au nom du comité d'évaluation et de contrôle des politiques publiques de l’Assemblée nationale, sur l'évaluation des politiques publiques de lutte contre la pollution de l'air, par MM. Jean-Louis Roumégas et Martial Saddier, députés, 23 mai 2016 (n° 3772)

([78]) Rapport 2017 sur la qualité de l’air en Europe, Agence Européenne de l’Environnement (n° 13/2017).

([79]) Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, France, Hongrie, Italie, Luxembourg, Pologne, Portugal, République tchèque et Royaume-Uni

([80]) Allemagne, Belgique, Bulgarie, Grèce, Espagne, France, Hongrie, Italie, Lettonie, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie, Suède.

([81]) France, Allemagne, Royaume-Uni, République tchèque, Espagne, Italie, Hongrie, Roumanie et Slovaquie.

([82]) Livre blanc « Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources » du 28 mars 2011, COM(2011) 144 final.

([83]) Communication de la Commission européenne du 30 novembre 2016 intitulée « Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée » (COM(2016)0766).

([84]) Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2010/40/UE en ce qui concerne la période prévue pour l’adoption d’actes délégués, afin de permettre à la Commission européenne d’élaborer les spécifications nécessaires au déploiement harmonisé et interopérable des STI-C, notamment de STI routiers interopérables et de leurs interfaces avec d'autres modes de transport dans l'Union européenne (COM(2017) 136 final) du 23 mars 2017.

([85]) Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 92/106/CEE relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres COM/2017/0648 final/2, et proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1073/2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus (COM(2017) 647 final.

([86]) Directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, en ce qui concerne certaines dispositions concernant la taxation des véhicules.

([87]) Ces propositions font l’objet d’une analyse approfondies dans le rapport d’information sur la transition énergétique dans l’Union européenne, présenté par M. Thierry Michels, député, au nom de la Commission des affaires européennes, 25 janvier 2018 (n° 596).

([88]) Biocarburants avancés, carburants de synthèse tels que le biométhane et le méthane de synthèse.

([89]) COM(2016) 767 final.

([90]) Plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs (COM/2017/0652 final) inclus dans le paquet Mobilité II.

([91]) Sur ce sujet, voir les travaux de la commission des Affaires européennes sous la XIVe législature dans le cadre de la résolution sur la révision des procédures de mesure des émissions de polluants atmosphériques automobiles, considérée comme définitive en application de l'article 151-7 du Règlement par l'Assemblée nationale le 26 février 2016 (TA n° 684) et de la résolution appelant à une réforme radicale de l'élaboration et du contrôle des normes régissant l'industrie automobile européenne, considérée comme définitive en application de l'article 151-7 du Règlement par l'Assemblée nationale le 17 février 2017 (TA n° 923).

([92]) Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs, COM (2017) 279 final.

([93]) Directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 décembre 1999, concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves

([94]) Directive 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.

([95]) Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, COM/2017/0653 final.

([96]) Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures

([97]) Directive 2006/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

([98]) Si les États membres conservent la possibilité de n’appliquer les péages et/ou droits d’usage qu’aux véhicules de 12 tonnes et plus, ils ne peuvent faire usage de cette possibilité que dans des conditions strictes, définies à l’article 7 paragraphe 5.

([99]) Directive n° 2011/76/UE du 27 septembre 2011.

([100]) Chypre, Estonie Finlande, Malte.

([101]) Bulgarie, Danemark, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Pays-Bas, Roumanie, Royaume-Uni, Suède.

([102]) Étude d'appui à l'analyse d'impact accompagnant la révision de la directive Eurovignette (1999/62/CE), mai 2017.

([103]) Pour les contrats de concession existants, jusqu’à leur renouvellement ; en cas d’impossibilité technique ; lorsque le péage comprend une redevance pour coûts externes ; lorsque l’introduction d’une telle différenciation conduirait à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique, compromettrait gravement la cohérence des systèmes de péage sur le territoire.

([104]) COM (2017) 279 final.

([105]) Outil de calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules (Vehicle Energy consumption Calculation Tool, VECTO).

([106]) « Dans un délai d’un an après la publication par la Commission des données officielles sur les émissions de CO2, la Commission adopte un acte délégué, conformément à l’article 9 sexies, afin de définir les valeurs de référence pour les émissions de CO2, ainsi qu’une catégorisation adéquate des véhicules utilitaires lourds concernés. Dans un délai d’un an à compter de l’entrée en vigueur de l’acte délégué, les États membres font varier la redevance d’infrastructure. »

([107]) Règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l'approche intégrée de l'Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (refonte), Com (2017) 676.

([108]) Plus importants que la moyenne des dommages environnementaux provoqués par les poids lourds ; la taille de la population concernée peut être un facteur. La redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic ne s’applique pas aux véhicules utilitaires lourds qui respectent les normes d’émission EURO les plus strictes pendant les quatre premières années après la date d’entrée en application de la réglementation ayant instauré ces normes.

([109]) COM (2017) 276 final.

([110]) Projet de rapport sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, TRAN/8/10069, déposé le 8 janvier 2018.

([111]) La Commission européenne n’a, elle, prévu une telle obligation que pour les recettes provenant d’éventuelles redevances liées à la congestion.

([112]) Résultats de la session du Conseil Transports, télécommunications et énergie (15303/17 et Bulletin quotidien Europe (11919) du 6 décembre 2017.

([113]) Respectivement, M. Damiano Zoffoli (S&D, Italie) et Nicola Cauto (S&D, Italie).

([114]) Projet de rapport et avis sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs, déposés respectivement les 11 octobre et 8 décembre 2017.

([115]) Projet de rapport sur la proposition de révision de la directive du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures, TRAN/8/10067, déposé le 20 décembre 2017.