rapport sur la proposition de loi, adoptée par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, relative au renforcement de la sûreté dans les transports (n°134).

Plusieurs dérogations sont prévues au profit d’organismes divers, dont les exploitants de transports publics ferroviaires, guidés ou routiers, l’article L. 166 F du livre des procédures pénales créé par l’article 18 de la loi dite « Le Roux – Savary » disposant que « l’obligation du secret professionnel ne fait pas obstacle à ce que l’administration fiscale transmette à la personne morale mentionnée au troisième alinéa de l’article L. 2241-2-1 du code des transports les renseignements, relatifs aux nom, prénoms, date et lieu de naissance ainsi qu’à l’adresse du domicile des auteurs des contraventions mentionnées à l’article 529-3 du code de procédure pénale, utiles à la réalisation de la transaction prévue à l’article 529-4 du même code ».

L’article L. 2241-2-1 du code des transports, créé par le même article de la même loi, dispose, en effet, que « pour fiabiliser les données relatives à l’identité et à l’adresse du contrevenant recueillies lors de la constatation des contraventions (…) les agents de l’exploitant du service de transport chargés du recouvrement des sommes dues au titre de la transaction mentionnée à l’article 529-4 du même code peuvent obtenir communication auprès des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale, sans que le secret professionnel puisse leur être opposé, des renseignements, strictement limités aux nom, prénoms, date et lieu de naissance des contrevenants, ainsi qu’à l’adresse de leur domicile. Ils sont tenus au secret professionnel ».

Ces renseignements ne peuvent être utilisés que dans le cadre de la procédure de transaction prévue aux articles 529-3 à 529-5 du code de procédure pénale, en vue de permettre le recouvrement des sommes dues au titre de la transaction pénale ou de l’amende forfaitaire majorée. L’article 529-3 prévoit ainsi que pour les contraventions des quatre premières classes à la police des services publics de transports ferroviaires et des services de transports publics de personnes, réguliers et à la demande, l’action publique puisse être éteinte par une transaction entre l’exploitant et le contrevenant.

L’article L. 2241-2-1 du code des transports précise que les demandes des exploitants et les renseignements communiqués en réponse sont transmis par l’intermédiaire d’une personne morale unique, commune aux exploitants. Les agents de cette personne morale unique susceptibles d’avoir accès à ces renseignements, dont le nombre maximal est fixé par arrêté conjoint du ministre de l’intérieur et des ministres chargés des finances et des transports, doivent être spécialement désignés et habilités à cet effet par la personne morale. Ils sont tenus au secret professionnel.

Faute d’un décret d’application, ces dispositions ne sont, pour l’heure, pas applicables. La DGTIM a indiqué à votre rapporteur qu’un tel décret était en cours d’instruction.

Des agents assermentés qui ne peuvent, pour l’heure, s’assurer avec certitude de l’adresse des contrevenants

Ainsi que l’ont indiqué les représentants de la SNCF à votre rapporteur, les agents peuvent, lorsqu’ils sont assermentés et agréés, exiger la présentation d’une pièce justificative pour relever l’identité et l’adresse des contrevenants. Lorsque les contrevenants sont en mesure de présenter un tel document, 50 % des procès-verbaux dressés se révèlent néanmoins inexploitables car comportant une adresse inexacte, du fait de l’ancienneté de la carte d’identité.

Aux termes de l’article 529-4 du code de procédure pénale, lorsque les contrevenants refusent ou sont dans l’impossibilité de présenter une pièce officielle permettant de justifier de leur identité et de leur adresse, les agents en avisent un officier de police judiciaire (OPJ) territorialement compétent qui peut les autoriser à retenir l’auteur de l’infraction le temps nécessaire à l’arrivée d’un équipage de police ou de gendarmerie, seul compétent pour effectuer un contrôle d’identité.

Les représentants de la SNCF ont néanmoins indiqué à votre rapporteur que la procédure ne donnait pas entière satisfaction : les agents rencontrent des difficultés à obtenir l’ordre de l’OPJ et doivent donc se résigner, dans la majorité des cas, à dresser des procès-verbaux en tenant compte d’informations données par les contrevenants et potentiellement inexactes. Par ailleurs, les informations recueillies par les forces de l’ordre ne sont pas systématiquement fiables : le contrôle qu’effectuent les fonctionnaires de police ou de gendarmerie constitue un contrôle d’identité et non un contrôle d’adresse.

Le dispositif proposé

La disposition initiale

L’article 19 étend la possibilité d’obtenir les informations relatives à l’identité des contrevenants de la part des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale à deux catégories d’agents visés aux 4° et 5° du I de l’article L. 2241-1 du code des transports :

– les agents assermentés de l’exploitant du service de transport ou les agents assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant ;

– les agents assermentés missionnés des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Les modifications apportées par le Sénat

En commission des Lois

La commission des Lois du Sénat a adopté un amendement COM-27 ([157]) de sa rapporteure pour renforcer les garanties entourant le dispositif de l’article 19. Il précise que le décret d’application de l’article fixe les conditions dans lesquelles une personne morale de droit privé peut être sélectionnée en tant que personne morale unique au sens du présent article et les exigences de formation et de mise à jour régulière des connaissances en matière de protection des données à caractère personnel auxquels les agents doivent satisfaire pour être habilités. L’amendement précise également que le décret définit les conditions de conservation des données échangées ainsi que celles dans lesquelles les opérations de transfert, de consultation, de conservation et d’effacement de ces données sont effectuées et les modalités de contrôle par l’administration de la personne morale unique.

En séance publique

Le Sénat a adopté cet article sans modification en séance publique.

La position de la Commission

La Commission a adopté un amendement CL171 de votre rapporteur simplifiant la désignation des agents de la personne morale unique pouvant avoir accès aux données fiscales. Elle a également adopté deux amendements de nature rédactionnelle CL173 et CL172.

Compte rendu des débats

1. Première réunion du mercredi 27 novembre 2024 à 9 heures

Lien vidéo : https://assnat.fr/I04lwj

Lors de sa première réunion du mercredi 27 novembre 2024, la Commission examine la proposition de loi, adoptée par le Sénat, relative au renforcement de la sûreté dans les transports (n° 134) (M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur).

M. le président Florent Boudié. Cette proposition de loi déposée par le sénateur Philippe Tabarot a été adoptée par le Sénat le 23 février 2024.

Nous en avions commencé l’examen en commission le 15 mai dernier, examinant environ la moitié des articles. Compte tenu de la dissolution, ces travaux sont devenus caducs et nous devons tout recommencer depuis le début. Le texte est inscrit en séance publique à compter du 10 décembre.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Ce texte renvoie à un devoir fondamental de l’État : assurer la sécurité de nos concitoyens et le bon fonctionnement des services publics de transport. Il concerne des lieux dans lesquels les enjeux sécuritaires sont très spécifiques : les transports en commun, notamment ferroviaires. Son examen, commencé au printemps, avait été interrompu par la dissolution. À l’époque, j’en étais le chef de file pour le groupe Renaissance et Clément Beaune le rapporteur – je tiens à saluer le travail qu’il avait engagé, et qui a servi de base à nos réflexions.

Afin d’échanger avec l’ensemble des acteurs concernés, j’ai mené dix-huit auditions, toutes ouvertes aux membres de la commission, qui m’ont permis d’entendre une soixantaine de personnes. J’ai également effectué trois déplacements – un dernier sera programmé dans les jours à venir, avant une visite du centre de coordination opérationnelle de sécurité (CCOS), probablement en début d’année prochaine.

Les enseignements de l’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 – et je tiens à saluer la qualité du service de sûreté déployé lors de cet événement majeur – nous permettent de reprendre ce texte avec quelques réponses que nous n’avions pas au printemps dernier. Plus globalement, à l’heure de l’ouverture à la concurrence de nos réseaux ferrés, et en particulier du réseau de transports en commun d’Île-de-France, l’avenir de l’organisation et de la coordination de nos politiques de sûreté dans les transports est un enjeu majeur. En séance, je demanderai au Gouvernement de nous remettre un rapport sur ce sujet, qui fera peut-être l’objet de travaux complémentaires de notre commission – j’en ai notamment parlé avec Roger Vicot et Ian Boucard.

Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics encouragent fortement l’utilisation des transports collectifs. Ces efforts commencent à porter leurs fruits, puisque leur fréquentation augmente chaque année. Toutefois, si les transports en commun sont devenus incontournables pour la mobilité de nombre de nos concitoyens, ils sont aussi profondément vulnérables. Carrefours d’échanges et d’activités variés, les gares sont des lieux publics particuliers, souvent confinés, qui rassemblent une très forte concentration de personnes : elles sont donc structurellement fragiles et particulièrement exposées aux incivilités, à la délinquance et au risque terroriste.

Du point de vue sécuritaire, les véhicules de transport eux-mêmes sont des espaces particuliers, exigus et clos, parfois déserts, au contraire très fréquentés aux heures de pointe. Dès lors, de nombreuses formes d’incivilité peuvent s’y développer – vols, agressions, atteintes sexistes et sexuelles –, contribuant à un sentiment d’insécurité. Les femmes, en particulier, peuvent s’y sentir menacées : en France, 87 % des usagères déclarent ainsi y avoir déjà été victimes de harcèlement sexiste, de harcèlement sexuel, d’agression sexuelle ou de viol.

La question de la sécurité dans les transports est donc déterminante, du point de vue tant des usagers que du bon fonctionnement de ce service public. D’après les données de l’observatoire des mobilités de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), en 2023, la sécurité était le premier critère de choix d’un mode de transport. En outre, ce « continuum d’incivilités » – pour reprendre les termes de Gilles Savary – est source d’incidents en tout genre sur nos réseaux et de nombreuses interruptions de service, qui perturbent fortement les trajets de nos concitoyens.

Permettez-moi d’abord de dresser un rapide état des lieux.

Je rappelle d’abord que, si les chiffres de la délinquance dans les transports sont en baisse, la gravité des incidents, elle, augmente, avec le développement de phénomènes comme les rixes. Le très fort sentiment d’insécurité associé aux transports en commun – il concernait 32 % des personnes interrogées par l’UTPF – est confirmé par les données de la réalité : pour la seule année 2023, on recense 90 889 victimes de vol sans violence, 6 416 victimes de vol avec violence, 7 620 victimes de coups et blessures volontaires, 2 407 victimes de violences sexuelles et 4 199 personnes dépositaires de l’autorité publiques victimes d’outrages et de violences. L’Île-de-France, qui concentre la moitié de ces actes, est particulièrement touchée.

Depuis plusieurs années, le législateur s’est donc pleinement saisi de cette question, avec l’adoption, en 2016, de la loi Savary-Le Roux, relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs. Le renforcement des effectifs des forces de l’ordre ces dernières années participe également à cette sécurisation. Ces actions commencent à porter leurs fruits : la baisse des chiffres de la délinquance dans les transports, amorcée en 2019, se poursuit, à l’exception notable et insupportable des violences sexistes et sexuelles. J’en profite pour saluer le travail de l’ensemble des agents des forces de sécurité intérieure.

La situation demeure malgré tout préoccupante : le nombre de victimes de violences sexuelles connaît une augmentation continue – + 4 % en 2023 par rapport à 2022, et + 18 % par rapport à 2018 – et le risque d’attentat terroriste dans les gares, les véhicules de transport ou leurs abords immédiats reste élevé. Les opérateurs ont également constaté le développement de comportements dangereux : selon la SNCF, l’introduction d’objets dangereux a triplé au cours des cinq dernières années. Les agents sont pris pour cible de plus en plus souvent : les atteintes physiques sur les agents de la RATP en mission de contrôle sur le réseau de surface ont augmenté de 8 % en 2023, et le chiffre est même de 37 % s’agissant des conducteurs de bus. Enfin, le sentiment d’insécurité se renforce : dans son rapport d’enquête relatif au vécu et ressenti en matière de sécurité, qui repose sur des éléments déclaratifs et non sur des dépôts de plainte, le service statistique ministériel de la sécurité intérieure chiffre la hausse à 10 % entre 2022 et 2023.

Il est important d’avoir ce contexte en tête à l’heure d’examiner cette proposition de loi du sénateur Philippe Tabarot, dont je salue l’engagement – nous l’avons auditionné lundi après-midi. Adoptée en février 2024 par le Sénat, elle avait été largement enrichie en commission, à l’initiative de sa rapporteure Nadine Bellurot, puis en séance publique. Mais elle peut encore être améliorée et je vous proposerai plusieurs ajustements.

Cette proposition de loi, qui porte des mesures concrètes et pragmatiques pour améliorer la situation de la sécurité dans nos transports publics, s’articule autour de trois volets.

Le chapitre Ier, l’un des plus importants, contient des mesures d’ordre régalien pour clarifier et renforcer le continuum de sécurité. Les articles 1er à 3 visent à renforcer les pouvoirs des agents de la sûreté ferroviaire, regroupés au sein de la Suge (surveillance générale) pour la SNCF et du groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR) pour la RATP. Je ne souhaite pas atténuer ces dispositions, et encore moins y renoncer, mais je vous proposerai, s’agissant de l’article premier, un amendement pour rendre le dispositif des saisies plus opérationnel et respectueux de nos libertés publiques et du droit de propriété, et porterai un œil bienveillant sur les autres amendements allant dans ce sens.

Le chapitre II inclut l’entrée d’Île-de-France Mobilités (IDFM) au CCOS de la préfecture de police de Paris. J’y suis tout à fait favorable, même si je vous proposerai de revoir la rédaction du dispositif. Je proposerai que le périmètre des missions d’IDFM reste inchangé mais, comme l’a souligné sa présidente, Valérie Pécresse, que j’ai pu entendre lundi dernier, il est surprenant qu’IDFM soit absent d’un centre de commandement qu’elle a pourtant largement contribué à financer.

Le chapitre III constitue une avancée dans l’utilisation des outils numériques – voire de l’intelligence artificielle – pour assurer la sécurité dans les transports en commun. Si les dispositions proposées font l’objet de garanties solides pour les libertés fondamentales, ce qui est évidemment indispensable, elles ne me semblent pas toutes nécessaires dans un texte législatif. Suite à mes échanges avec la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil), je vous proposerai de supprimer les articles 9 et 10, dont les mesures relèvent de la « surlégislation » ou du domaine réglementaire.

Certaines dispositions restent très attendues de nos agents, comme la pérennisation de l’expérimentation du port de caméras-piétons pour les agents de contrôle, qui a pris fin le 30 septembre, le lancement d’une expérimentation similaire pour les conducteurs – c’est l’objet de l’article 8 bis – ou encore celle sur la captation sonore autour de l’habitacle des conducteurs de bus – c’est l’objet de l’article 11, qui fera sans aucun doute l’objet d’un débat intense, bien légitime. Plusieurs amendements tendent à le supprimer, mais j’essaierai de vous convaincre de son importance, notamment au regard des difficultés rencontrées par les conducteurs. Un tel dispositif est d’ailleurs déjà utilisé par plusieurs opérateurs. Il n’en restera pas moins nécessaire de veiller à bien l’encadrer juridiquement.

Volet pénal du texte, le chapitre IV constitue la réponse aux incivilités et fraudes dans les transports en commun. C’est sans doute celui sur lequel je vous proposerai les modifications les plus importantes, afin de restreindre le périmètre du délit d’incivilité d’habitude prévu à l’article 12, de supprimer la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports en commun prévue à l’article 13, difficile à appliquer, et de rendre plus lisible l’article 14 qui réprime l’abandon de bagages, intentionnel ou non. Par cohérence avec la suppression que je vous propose à l’article 13, je vous inviterai également à supprimer l’article 16.

J’insiste enfin sur l’article 19, qui vise à fiabiliser en temps réel les adresses des contrevenants, parachevant l’application de la loi Savary-Le Roux. Le taux de recouvrement des amendes est en effet très faible, alors même que la seule fraude représente une perte financière estimée entre 600 et 800 millions d’euros par an dans l’ensemble du territoire – soit, peu ou prou, le montant de l’effort budgétaire demandé à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France dans le cadre du projet de loi de finances pour 2025.

Un dernier mot sur le fond : contrairement à une idée préconçue, cette proposition de loi n’est pas centrée uniquement sur l’Île-de-France, même si celle-ci concentre des enjeux de sécurisation spécifiques au regard de sa démographie et de son réseau de transport sans équivalents. Je me suis ainsi rendu à Lille, et je suis tout prêt à me déplacer à nouveau en province.

Reste que ce texte ne sera pas le grand soir de la sûreté dans les transports en commun : nous ne pourrons pas faire l’économie, dans les mois et les années qui viennent, d’une réflexion beaucoup plus large sur nos attentes à l’égard de cette mission de service public, son organisation et sa coordination dans l’ensemble du territoire.

À l’issue de ces travaux, je suis profondément convaincu de la nécessité de légiférer sur ce sujet : nous le devons à nos concitoyens, qui attendent, à raison, des services de transports publics plus fiables et plus sûrs, mais aussi à l’ensemble des agents qui les font vivre et fonctionner au quotidien.

M. le président Florent Boudié. Nous en venons aux orateurs des groupes.

M. Pascal Jenft (RN). Depuis plus de dix ans, notre pays est confronté à une expansion de la violence et vit sous la menace terroriste. L’ultraviolence devient presque banale, et les transports publics sont un des premiers théâtres de cet ensauvagement. Pour la seule année 2023, 124 570 personnes y ont ainsi été victimes de vol ou de violence.

Cette proposition de loi avait été rédigée pour combler les lacunes sécuritaires des transports et anticiper des événements comme les Jeux olympiques et paralympiques de Paris, qui suscitaient l’inquiétude des dirigeants et des riverains. Le fait qu’aucun attentat n’ait été déploré et que le nombre d’agressions ait été moins lourd qu’attendu est notamment dû à la forte mobilisation des forces de l’ordre et des agents de sûreté.

Bien que les Jeux olympiques et paralympiques de Paris n’aient pas été source d’une explosion de la délinquance, ce texte conserve tout son intérêt : il est impératif de rendre durablement la tranquillité aux usagers des transports.

L’héritage des Jeux olympiques est clair : la présence des forces de l’ordre et des agents de sûreté est une des clés de voûte de la sécurité. Si le groupe Rassemblement national accueille donc favorablement cette proposition de loi, qui propose un début de réponse à l’escalade de la violence dans les transports en commun, il estime que certaines de ses dispositions ne sont ni nécessaires, ni souhaitables. En effet, il s’agit à certains égards d’un texte d’affichage. On peut traquer le vapoteur, le mendiant et l’accordéoniste amateur mais, si ces infractions nuisent au confort et à la quiétude des passagers, elles ne sont pas des violences. La délictualisation de ces incivilités pourrait contrevenir au principe de proportionnalité. Par ailleurs, des amendes existent déjà, mais qui sont faiblement recouvrées. Ajouter une peine d’emprisonnement de six mois serait vain, puisque, même appliquée, elle serait aménagée. Mieux vaut punir réellement les incivilités en garantissant l’application effective des lois en vigueur.

D’autre part, nous sommes défavorables à certains articles qui nous semblent porter atteinte au droit de propriété et à la vie privée, sans pour autant garantir la prévention ou la diminution des crimes et délits dans les transports publics – je pense notamment à la confiscation des objets non interdits ou à la généralisation des enregistrements sonores dans les transports. Pour garantir l’efficacité de ce texte, il faut viser juste, ne pas s’égarer et ne pas faire de zèle : les Français attendent avant tout la neutralisation et la sanction des agresseurs sexuels, des individus violents et des pickpockets, qu’ils soient d’ici ou d’ailleurs. Les véhicules de transport en commun et leurs abords doivent redevenir des espaces de libre circulation sécurisés.

À l’exception de quelques mesures, cette proposition de loi prévoit des dispositions opportunes et pertinentes pour commencer à répondre concrètement aux problèmes de sécurité dans les transports, et mérite d’être améliorée. Mais nous insistons sur le fait que ce n’est qu’un début : l’insécurité des transports étant, par nature, multifactorielle, le renforcement des pouvoirs des agents de sûreté ne suffira pas à endiguer le problème. Les textes en vigueur doivent être rigoureusement appliqués par le corps judiciaire, qu’il s’agisse de recouvrer une amende, de prononcer des peines de prison ou d’expulser des étrangers délinquants.

M. Vincent Caure (EPR). Le groupe EPR se réjouit de pouvoir enfin, et malgré les rebondissements de ces derniers mois, reprendre l’examen de la proposition de loi du sénateur Tabarot, tant attendue – d’autant qu’avec l’organisation réussie des Jeux olympiques et paralympiques de Paris cet été, nous avons désormais un peu de recul.

La sûreté dans les transports est un enjeu majeur dans notre société. D’abord, parce qu’ils recouvrent à la fois des lieux ouverts d’une grande diversité et des véhicules confinés, les deux également nombreux et faciles d’accès. Ensuite, parce que l’évolution du tissu urbain et des pratiques individuelles a poussé nos concitoyens à recourir de plus en plus aux transports en commun. Au cours des dernières décennies, ces points névralgiques ont ainsi été le théâtre d’attaques, notamment terroristes, en France comme en Europe.

Garantir la sécurité dans les transports, c’est offrir à chacun d’entre nous la possibilité de voyager librement et sans crainte. C’est aussi répondre au mieux aux incivilités et à la délinquance du quotidien. C’est dans cette perspective que le législateur a investi ce domaine, il y a bientôt dix ans : la loi Savary-Le Roux, complétée depuis par d’autres textes, comme la loi d’orientation des mobilités, a ainsi marqué une étape importante. Au regard des évolutions de la menace, il nous revient désormais de compléter ces textes. Cette proposition de loi est donc très attendue, tant par les acteurs du transport, que notre rapporteur a pris soin d’auditionner, que par nos concitoyens.

Nous devons respecter le nécessaire équilibre entre, d’une part, l’extension raisonnée et raisonnable des mesures offertes aux autorités organisatrices de la mobilité et à l’ensemble des agents du continuum de sécurité pour agir efficacement au quotidien, et d’autre part les garanties apportées aux libertés individuelles et collectives. Pour les femmes en particulier, le sentiment d’insécurité peut constituer un frein important à l’utilisation des transports en commun : face aux vols, coups et blessures volontaires ou outrages et violences contre les personnes dépositaires de l’autorité publique – qui ont diminué grâce au travail quotidien des agents de la Suge et du GPSR, dont je salue l’engagement et le professionnalisme sans faille – les violences sexuelles sont désormais les seules en augmentation – + 4% en 2023 par rapport à 2022, et + 18 % par rapport à 2018. Pour aider les agents de la Suge et du GPSR dans leurs missions, nous souhaitons donc renforcer leurs prérogatives, en leur permettant par exemple, dans un cadre bien défini, de réaliser des palpations sans décision préfectorale préalable dès lors que des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité.

Le groupe EPR salue le travail du rapporteur, engagé de longue date sur ce texte, et soutiendra les modifications qu’il propose. Dans la même volonté d’amélioration du texte, nous avons déposé plusieurs amendements visant notamment à permettre aux agents d’intervenir sur la voie publique ou à percevoir le montant des amendes après avoir constaté certains délits, comme la pénétration dans une zone interdite au public ou dans les espaces affectés à la conduite des trains. Pour des motifs évidents qui tiennent à la situation des personnes concernées, notre groupe tient aussi à supprimer la mendicité de la liste des infractions pouvant constituer un délit d’incivilité d’habitude prévues par le texte. Enfin, nous avons déposé deux amendements tendant à supprimer les articles 13 et 16, dont les dispositions risquent de se révéler inopérantes.

Souscrivant à la fois aux constats dressés par le rapporteur et aux solutions proposées, le groupe EPR soutiendra ce texte et, pour les Français et l’ensemble des usagers des transports, espère qu’il sera adopté.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Contrairement à ce qu’indique son titre, ce texte vise la sécurité, et non la sûreté, qui est la protection des citoyens vis-à-vis des institutions et des pouvoirs publics en général. C’est dommage, car dans le monde de surveillance généralisée que vous construisez brique après brique, nous aurions bien aimé aborder la sûreté !

Ce nouveau texte sécuritaire prévoit, entre autres mesures répressives, l’élargissement des compétences des agents et du pouvoir de surveillance, ainsi que le retour de la vidéosurveillance algorithmique avant même la fin de l’expérimentation décidée dans la loi relative aux Jeux olympiques, en mars 2025. C’est un comble : nous ne croyons même pas en nos propres décisions !

Vous voulez aggraver la répression pénale, y compris pour ceux qui se trompent de place dans le train, créer un délit d’incivilité d’habitude… Ce serait risible si ce n’était aussi grave. Vous voulez surveiller toujours plus, contraindre jusqu’aux moindres faits et gestes.

La lutte contre le terrorisme et les agressions, y compris sexistes et sexuelles, n’est qu’un prétexte pour créer de nouveaux délits. En quoi l’interdiction d’introduire un animal dans un wagon y contribuera-t-elle ? En quoi un alourdissement des sanctions prévues pour les mictions ou l’ivresse publique manifeste dans les transports réduira-t-il la fréquence de ces atteintes à la tranquillité publique et renforcera-t-il la sécurité ?

La création d’une peine complémentaire d’interdiction de paraître est particulièrement grave, car elle ne pourra être appliquée qu’en recourant à la reconnaissance faciale – nous ne croyons pas à la sécurisation des fichiers que vous proposez.

Le texte reprend la notion de « continuum de sécurité », qui n’est que l’autre nom d’une appropriation par l’État des moyens des autres, y compris en matière de sécurité. Vous pourrez en parler aux maires, qui y sont confrontés en permanence.

Si nous voulons apaiser les problèmes dans les transports, il vaudrait mieux accroître la présence d’agents chargés de la conciliation, améliorer l’accessibilité, revoir les tarifs, voire envisager la gratuité. Nous nous opposerons à ce texte article par article.

M. Roger Vicot (SOC). En février, vous arguiez que ce texte était indispensable à la sécurité des transports pendant les Jeux olympiques (JO). Dissolution oblige, nous ne l’avons pas voté et l’événement s’est bien déroulé. Voilà qui relativise le caractère d’absolue nécessité que vous conférez aux présentes dispositions.

L’intitulé du texte ne peut que séduire : qui s’opposerait à une sécurité accrue dans les transports ? Nous la souhaitons, comme nous souhaitons une meilleure coordination des forces de sécurité dans ce secteur, notamment la Suge et le GPSR.

Mais le diable se cache dans les détails. Par exemple, vous nous demandez d’accorder à des agents de la Suge ou du GPSR le droit de procéder à des palpations « si des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens ». Vous proposez donc d’accorder les mêmes pouvoirs aux agents de la Suge, qui sont formés en quatre mois, qu’aux membres de la police nationale, dont la formation dure un an.

De même, le texte autorise à retirer les objets qui, « par leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs ». Mais qu’est-ce qu’un emballage insuffisant ? Et un objet incommodant ? Le risque d’un usage arbitraire de ces dispositions est trop grand.

D’autres éléments nous inquiètent, comme le manque d’encadrement du recours à l’intelligence artificielle. Nous en avons déjà longuement parlé pendant l’examen du projet de Lopmi (loi d’orientation et de programmation du ministère de l’intérieur) il y a deux ans, puis au moment du projet de loi relatif aux JO, l’an dernier. Le recours à cette technologie n’est pas une simple question technique : il implique un choix de société. Nous avons les moyens techniques de basculer dans une société de surveillance – la Chine continentale en offre un exemple caricatural. Charge à nous de les contrôler.

Parmi les dispositions inquiétantes, signalons en outre l'interdiction de paraître dans les transports publics et le durcissement des sanctions pour oubli de bagage, qui atteignent un niveau terrible.

M. Ian Boucard (DR). Cette proposition de loi de M. Tabarot, que je salue pour la qualité de son travail, a été adoptée en février 2024 au Sénat. Elle vise à renforcer les prérogatives des agents de sûreté interne de la SNCF et de la RATP, à améliorer la coopération dans le continuum de sécurité et à mettre à jour l’arsenal pénal. Elle répond aux attaques qui avaient touché les gares françaises en 2023, en étoffant les outils de prévention et de sanction des atteintes à la sûreté.

Les gares et les réseaux de transports publics sont des lieux vulnérables parce qu’ouverts, et de nouvelles menaces se développent. Ce texte vise à pallier les insuffisances du droit en vigueur, grâce à des mesures techniques, légales et organisationnelles. Il permettra en outre de lutter contre la fraude dans les transports publics.

Nos concitoyens se préoccupent de l’insécurité, dont le niveau est alarmant : en 2023, plus de 111 000 victimes de vols et de violences ont été recensées dans les transports en commun, dont près de 7 620 agressions physiques et 2 407 agressions à caractère sexuel. Cette proposition de loi apportera une réponse pragmatique et nécessaire à la demande croissante de protection des usagers.

Enfin, il nous faut utiliser les technologies disponibles au service de la sécurité de nos concitoyens. Nous défendrons une approche équilibrée et proportionnelle concernant la restriction des droits.

Nous voterons pour ce texte, qui est le fruit d’une large concertation avec les acteurs de terrain. Il représente un compromis qui doit transcender les clivages partisans et rassembler tous les élus soucieux de la sécurité des Français. Nous tenons à doter les agents de moyens nécessaires pour assurer la protection de tous les usagers, sans pour autant obérer leurs libertés fondamentales.

Mme Sandra Regol (EcoS). Les transports en commun soulèvent des enjeux multiples – économiques, de cohésion des territoires et écologiques. Ils doivent bénéficier des moyens nécessaires à leur fonctionnement et à la sécurité de leurs usagers. Mais le présent texte ne traite pas de ces aspects.

La demande de sécurité des usagers et des personnels des transports est légitime, mais ce texte fera empirer la situation, car l’obsession sécuritaire n’a rien à voir avec l’amélioration de la sécurité. Les sénateurs ont voulu montrer les muscles, mais le résultat est approximatif : une partie du texte est inapplicable, l’autre est déjà appliquée. Cette shadockisation de notre travail confine au ridicule.

En février, vous nous pressiez d’adopter ce texte, sans quoi la sécurité des Jeux ne serait pas garantie. Ils se sont bien déroulés sans lui, mais il n’empêche que vous nous demandez à nouveau de l’adopter en urgence.

Nous nous battrons sur l’article 1er, dont une part des dispositions ne sont que de l’affichage, puisqu’elles sont déjà applicables sur décision préfectorale – et l’ont d’ailleurs déjà été.

Nous nous battrons aussi, comme l’an dernier, pour la suppression des articles 9 et 10, mais avec cette fois le soutien du rapporteur – preuve que la discussion permet d’avancer.

La création d’une peine d’interdiction d’accès aux transports en commun vous permet encore une fois de montrer les muscles, mais sans aucune réflexion pratique : la SNCF et la RATP ne pourront évidemment pas déployer un agent de sécurité tous les mètres pour la faire respecter ! Elle sera donc inapplicable – sauf à ce que vous projetiez un recours généralisé à l’intelligence artificielle et à la reconnaissance faciale ? Le Conseil constitutionnel a déjà encadré le recours à ces technologies. Malgré cela, le Sénat, qui en est friand, continue d’essayer de les imposer, progressivement, par toutes les voies possibles. Ce n’est pas sérieux !

Ce texte est un grand fourre-tout dogmatique d’obsessions diverses, peu applicables et au fort penchant techno-solutionniste. Comment condamner à la même peine l’atteinte à la vie d’autrui et le vapotage ? Le Parlement ne peut pas faire cela. Et pourquoi cet acharnement systématique sur les plus faibles, ceux qui vivent dans la rue, qui mendient ? Cela n’ennoblit pas notre assemblée.

Outre les amendements de suppression déposés par nos collègues, nous défendrons des amendements de repli, car l’esprit du droit et de l’égalité manque cruellement dans ce texte. S’il reste en l’état, c’est-à-dire dangereux et approximatif, nous aurons le devoir de le rejeter.

M. Philippe Latombe (Dem). Il nous faut appréhender le problème de l’insécurité dans les transports, qui va des vols avec ou sans violence jusqu’aux risques terroristes, en passant par les agressions physiques et sexuelles. En 2023, le nombre de victimes de vols et de violences dans les transports en commun a baissé pour la première fois depuis 2016, s’établissant à 118 400, mais ce chiffre reste inacceptable. Le sentiment d’insécurité ne peut plus être un frein à l’usage des transports en commun par nos concitoyens.

Par nature, les transports en commun sont difficiles à sécuriser. S’y ajoutent des comportements de plus en plus dangereux des contrevenants. Or le cadre juridique en vigueur pour l’intervention des agents de sûreté dans les transports est trop contraignant pour y faire face.

Les agents de la Suge et du GPSR, dont je salue l’implication au quotidien, sont assermentés. Ils bénéficient d’une formation exigeante, initiale et continue. Nous devons promouvoir et renforcer le continuum de sécurité où ils s’inscrivent, si nous voulons répondre de manière adaptée et efficace à la délinquance et à la menace terroriste.

Cette proposition de loi nous permettra d’aider ces agents dans leur travail, en comblant les lacunes de la législation pénale, et d’assurer la bonne coopération entre les différents acteurs de la sécurité.

Nous renforcerons en outre les moyens juridiques, administratifs et opérationnels des agents de sûreté, en étendant leurs prérogatives en matière de palpation et de saisie, en leur octroyant le droit de poursuite pour les infractions commises dans les emprises et en leur donnant la possibilité d’interdire aux individus qui troublent l’ordre public ou refusent de se soumettre à l’inspection de leurs bagages d’entrer en gare.

Nous saluons le travail du sénateur Philippe Tabarot ainsi que celui des rapporteurs de l’Assemblée nationale, Clément Beaune puis Guillaume Gouffier Valente. Toutefois, nous émettons quelques réserves sur certains articles, car il faut garantir la sécurité juridique du texte et sa constitutionnalité. Nous proposerons ainsi de supprimer les articles 9 et 10, qui concernent le recours à la vidéosurveillance algorithmique, parce qu’il nous semble préférable d’attendre le retour d’expérience des Jeux olympiques avant d’envisager de pérenniser son usage dans un cadre suffisamment protecteur des libertés individuelles.

Nous proposerons également de supprimer certaines dispositions pénales peu opérationnelles ou juridiquement faibles, telles que la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports, le délit d’oubli de bagages ou encore la communication automatique aux opérateurs de transport public routier de la perte du permis de conduire d’un conducteur.

Sous réserve de ces modifications, nous soutiendrons cette proposition de loi.

M. Jean Moulliere (HOR). Notre groupe souscrit pleinement à l’objectif de cette proposition de loi sénatoriale : renforcer la sécurité des usagers des transports publics face aux incivilités, aux actes de malveillance et aux menaces terroristes. La sécurité des passagers doit être garantie dans les transports en commun, dont l’usage est voué à augmenter dans les prochaines années.

Bien que le nombre de vols ou de violence dans les transports en commun enregistrés par les services de police et de gendarmerie ait diminué en 2023 de 11 %, les chiffres demeurent inquiétants. En 2023, 118 400 personnes, pour majorité des femmes, ont été victimes de tels actes dans les transports en commun. Nous saluons le travail quotidien des agents des entreprises de transport, qui subissent eux aussi l’agressivité accrue de certains usagers.

Cette proposition de loi s’inscrit dans la continuité des mesures prises depuis 2017, à travers notamment la loi d’orientation des mobilités, la loi pour une sécurité globale préservant les libertés ou la loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques. Ces textes ont permis, entre autres, la généralisation des arrêts à la demande pour les bus nocturnes et l’expérimentation du port de caméras individuelles par les agents assermentés des entreprises de transport. Ces mesures semblent avoir porté leurs fruits, au vu de la baisse engagée du nombre de vols et de violences dans les transports en commun.

Nous estimons indispensable d’élargir les prérogatives des forces de sécurité intérieure intervenant dans les transports, en particulier celles des agents de la sûreté ferroviaire et du GPSR, en assouplissant les conditions dans lesquelles ils peuvent procéder à des palpations de sécurité ou en leur permettant d’intervenir aux abords immédiats des gares et stations, sous certaines conditions.

Il est tout aussi important de placer la technologie au service de la sûreté dans les transports. Le rôle dissuasif et la force probante des caméras-piétons ne sont plus à démontrer. Leur pérennisation pour les contrôleurs nous paraît donc pertinente. Enfin, nous soutenons la création de nouveaux délits pour améliorer la réponse pénale aux actes commis dans les transports. La délinquance évolue ; notre arsenal législatif doit s’adapter.

Pour améliorer ce texte, nous avons déposé plusieurs amendements. Ainsi, l’article 1er ouvre aux agents la faculté de retirer à leur propriétaire certains objets « qui peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs ». Afin de clarifier le dispositif et de le rendre plus robuste, nous proposerons de restreindre cette faculté aux objets « dangereux pour les voyageurs ». Par ailleurs, « retirer » un objet étant une notion floue et attentatoire au droit de propriété, nous proposerons que les agents puissent simplement le « conserver ».

À l’article 12, notre groupe propose également de retirer le fait de mendier de la liste des infractions pouvant constituer le délit d’incivilité d’habitude, pour des motifs évidents tenant à la situation des personnes concernées.

Nous voterons en faveur de cette proposition de loi.

M. Paul Molac (LIOT). L’insécurité dans les transports en commun est un irritant du quotidien pour de nombreux concitoyens. Plus de 100 000 usagers sont victimes chaque année de violences, d’agressions ou de vols. Le sentiment d’insécurité dans les transports en commun ne cesse de progresser ; il a touché à un moment ou un autre 97 % des jeunes femmes.

Nous devons toujours chercher l’équilibre entre sécurité et liberté. Or, sur ce point, le texte doit être amélioré. Nous nous opposons à l’article 1er, qui permettrait le recours aux palpations et la saisie d’objet sans autorisation par des agents de sécurité de la SNCF ou de la RATP. Pour rappel, au Sénat, même le président de la commission des lois et la rapporteure, pourtant membres du groupe Les Républicains, s’y étaient opposés. Ces mesures sont inconstitutionnelles à plusieurs titres. Elles violent le droit à la vie privée et portent atteinte à la liberté d’aller et de venir et aux prérogatives exclusives de l’autorité judiciaire.

L’article 8 pérennise l’usage des caméras-piétons par les agents de contrôle. Même si ces caméras peuvent être utiles lors des enquêtes, nous refusons le recours à l’intelligence artificielle et la surveillance généralisée.

Face au caractère récurrent de certaines infractions et aux multirécidivistes, nous saluons le renforcement de la réponse pénale dans les transports en commun. Le délit d’incivilité d’habitude qui est créé peut se montrer adapté aux récidives. Toutefois, les conditions pour le constituer – notamment commettre dix infractions distinctes – en font une usine à gaz.

Ce texte comporte son lot de hausses de peine d’affichage. La délictualisation de l’oubli volontaire d’un bagage est clairement excessive. Si l’objectif est de responsabiliser les passagers, il vaut mieux renforcer les contrôles de l'étiquetage par la SNCF, qui restent très rares.

Nous nous opposons fermement à une autre peine d’affichage, le délit de mendicité dans les transports en commun. Cette mesure serait inacceptable. La réponse à la précarité ne peut être la répression.

À ce stade, notre groupe réserve donc sa position sur le présent texte pour la séance. Nous espérons que le débat en commission permettra de le purger de ses dispositions inconstitutionnelles et d’assurer un meilleur équilibre entre sécurité et respect des libertés publiques.

Mme Elsa Faucillon (GDR). Le présent texte s’inscrit dans la lignée de la loi Savary-Le Roux de 2016 et de la loi « sécurité globale » de 2021. Il poursuit ainsi le désengagement progressif de l’État en matière de sécurité publique.

La notion de continuum de sécurité, développée dans le Livre blanc de la sécurité intérieure en 2020, acte en effet le dessaisissement de la souveraineté étatique par elle-même. La grande diversité des objectifs de la proposition de loi – prévention du risque terroriste, lutte contre les incivilités et la fraude, approfondissement de la coordination entre les différents types d’agents – crée la confusion.

Appelée de ses vœux par le gouvernement, cette réforme est présentée dans le cadre d’une proposition de loi du groupe Les Républicains du Sénat cosignée par des sénateurs de droite et du centre. Plutôt qu’une coconstruction, elle illustre le confusionnisme de la majorité, comme la récente proposition de loi visant à restaurer l’autorité de la justice à l’égard des mineurs délinquants et de leurs parents.

Puisque c’est une proposition de loi, nous ne disposons ni d'étude d’impact, ni d’avis du Conseil d’État, et elle ne s’appuie sur aucune évaluation précise des mesures existantes. Par ailleurs, le recours à la procédure accélérée, justifié en début d’année par l’échéance des Jeux olympiques, apparaît désormais dénué de motif.

En outre, selon les chiffres du ministère de l’intérieur, le nombre de victimes de vols ou de violences dans les transports en commun a diminué en 2023. Si la sûreté des systèmes de transport collectif est stratégique, le renforcement des missions de sécurité de la SNCF et de la RATP, la création de nouvelles infractions pénales et le recours accru aux moyens technologiques remet en question l’équilibre entre les exigences de sécurité, de sûreté et de respect des libertés.

Rappelons que la loi dote déjà la Suge et le GPSR de compétences particulières, leur accordant une place spécifique par rapport aux autres agents privés au sein du continuum de sécurité. L’extension de leurs prérogatives et les nouveaux moyens mis à leur disposition dans ce texte inquiètent sur l’équilibre entre l’impératif de sécurité et la garantie des droits et libertés.

Le recours prévu aux nouvelles technologies pour étendre la surveillance semble disproportionné. De plus, le renforcement de l’arsenal pénal avec la création de nouveaux délits nous semble inutile et inefficace. En particulier, le délit d’incivilité d’habitude serait très vaste et serait sanctionné trop lourdement. La délictualisation de l’oubli par négligence de bagages dans les transports en commun et l’établissement d’une peine complémentaire d’interdiction de paraître ne nous semble ni adaptés ni réalistes au niveau humain, financier et logistique.

Enfin, cette réforme omet la question de la dégradation du service public des transports, particulièrement en Île-de-France. Celle-ci est pourtant centrale dans une réelle réflexion sur la sécurité, tandis que la logique sécuritaire nous éloigne de la sûreté de nos concitoyens.

Depuis plusieurs années, les politiques de réduction du personnel, sur fond de privatisation rampante de la SNCF et de la RATP, fragilisent et menacent tant le service public des transports que les usagers. Retards et suppressions de trains et de bus, allongement du temps d’attente, promiscuité dans des trains bondés : tout cela accroît la tension et la violence, comme le savent ceux qui prennent les transports. Les usagers vivent une galère quotidienne inacceptable. Nous voterons contre ce texte.

Mme Brigitte Barèges (UDR). Les transports, qu’ils soient publics ou privés, sont essentiels à la vie de la société. Ils permettent à chacun de travailler, d’étudier, de tisser des liens sociaux. Or ils sont confrontés à des menaces croissantes – agressions, vandalisme, cyberattaques et parfois même actes de terrorisme. Ces dangers fragilisent nos infrastructures et suscitent des inquiétudes légitimes parmi les usagers.

Il est donc impératif de renforcer la sécurité dans les transports, à travers des mesures concrètes plutôt que des mesures d’affichage. C’est notre seule réserve sur ce projet de loi. Il nous faut des dispositifs de surveillance intelligents, la présence renforcée d’agents formés et le déploiement de technologies numériques avancées pour détecter et prévenir les risques. Ces outils sont indispensables pour protéger les usagers et garantir leur sérénité dans leurs déplacements.

Cependant certains, notamment à gauche, ne cessent de critiquer ces efforts en invoquant une prétendue atteinte aux libertés individuelles. Ces critiques sont infondées lorsque les moyens numériques sont déployés de manière responsable et éthique. En anonymisant les données collectées, en les sécurisant par des systèmes de cryptage, en limitant leur usage aux seules questions de sécurité, il est possible d’assurer la sécurité tout en respectant pleinement les droits fondamentaux de chacun, comme cela a été le cas durant les Jeux olympiques.

En réalité, en sécurisant les transports, nous ne limitons pas les libertés, nous les garantissons. La liberté de mouvement n’est rien si elle est entravée par la peur et l’insécurité. En renforçant la sécurité, nous répondons à une demande légitime de nos concitoyens, des femmes notamment. Les critiques idéologiques ignorent à ce titre les réalités du terrain.

En unissant innovation technologique, présence humaine et gouvernance éthique, nous pouvons bâtir des transports sûrs, respectueux et adaptés à notre époque, pour faire face aux défis d'aujourd'hui, sans compromis sur la sécurité ni sur la liberté. Nous voterons donc pour ce texte essentiel qui, j’en suis certaine, permettra de multiplier le nombre d’usagers de la SNCF. Nous devons assurer que chacun puisse voyager sereinement en France, comme c’est le cas dans de nombreux autres pays du monde.

M. Sacha Houlié (NI). Ce texte de Philippe Tabarot répond à une sollicitation du président-directeur général de la RATP, M. Castex, pour enrichir les moyens dont disposent les agents de la Suge et de la RATP. Si une partie des dispositions se justifie, l’autre est plus discutable.

D’abord, les Jeux olympiques étant passés, l’examen de cette proposition de loi ne requiert pas une procédure accélérée. Surtout, il aurait été justifié d’attendre les résultats de l’évaluation de la vidéosurveillance algorithmique, dont la publication est prévue pour le 31 mars 2025. Il serait en effet préférable de réfléchir à des dispositions globales en la matière, plutôt que de séparer celles qui concernent les transports en commun.

Certaines dispositions reposent sur de bonnes idées, mais sont très mal rédigées. Au Sénat, la rapporteure du texte, Nadine Bellurot, et le président de la commission des lois François-Noël Buffet ont défendu une rédaction alternative de l’article 1er bien meilleure que celle finalement retenue, afin d’encadrer l’extension des prérogatives des agents en matière de fouille et de palpation. En l’état, le Conseil constitutionnel risque de censurer cette disposition, comme il l’a fait pour une disposition similaire du code des douanes en 2022.

Octroyer aux agents de sûreté un droit de poursuite en dehors de leur emprise, ou encore celui d’interdire l’accès aux gares, me semble malvenu. Et les agents d’Île-de-France Mobilités n’ont rien à faire dans le centre de coordination opérationnel de la sécurité.

En revanche, la pérennisation de l’usage des caméras individuelles qui équipent déjà tous les gendarmes et les policiers, y compris municipaux, est une bonne idée. C’était même le cœur du texte initial.

Enfin, certaines dispositions excessives méritent d’être supprimées, notamment concernant le traitement des données sensibles et le délit d’incivilité d’habitude.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Monsieur Jenft, ne dramatisons pas le nombre d’actes de violence dans les transports en commun. Il est élevé, insupportable pour les victimes, mais il diminue depuis plusieurs années, comme l’a rappelé le préfet de police Laurent Nuñez à plusieurs occasions.

Nous observons toutefois une aggravation générale des faits, une augmentation du nombre de violences sexistes et sexuelles, une hausse de la détention d’objets dangereux et d’armes – notamment des couteaux et des machettes – ainsi que le développement des rixes dans les transports en commun.

M. Tabarot propose à l’article 1er des dispositions permettant d’adapter le droit à ces violences et de donner les bons outils aux agents du GPSR et de la Suge. Ces derniers doivent pouvoir procéder à des palpations de sécurité sans accord préfectoral préalable, dès lors que des éléments objectifs le justifient. Il faut également leur permettre de saisir le plus vite possible les objets dangereux, par exemple un marteau fabriqué maison ou un pic à glace – un individu a été appréhendé récemment avec toute une collection de ces outils, qu’il distribuait à ses amis pour leurs méfaits dans les transports en commun.

Nous répondrons à la hausse des incivilités grâce à la création du délit d’incivilité d’habitude, à l’article 12. Comme certains d’entre vous, je juge toutefois disproportionné d’y inclure le vapotage, la mendicité et l’oubli d’étiquetage des bagages. En revanche, il faut rappeler que l’abandon de bagages, visé à l’article 14, cause de fortes perturbations des transports publics – en Île-de-France, elles sont équivalentes à la fermeture annuelle pendant un mois de la ligne la plus longue du métro parisien, la 8.

Monsieur Caure, je salue la volonté que traduisent vos amendements de mettre au point des dispositions opérantes mais dont la rédaction respecte notre Constitution, notamment le droit de propriété et les libertés publiques.

Madame Martin, nous avons un certain nombre de désaccords, mais cela n’empêchera pas un échange, je l’espère, en dépit de votre intervention offensive, voire agressive par moments.

La sûreté recouvre la tranquillité et la sécurité des usagers et des agents de contrôle, et elle correspond aussi au bon fonctionnement des services publics. Je trouve que vous minimisez certains agissements néfastes qui les perturbent grandement – des incivilités commises par des personnes qui ne font pas attention aux autres ou qui veulent dégrader l’ambiance.

Je proposerai, par mes amendements, de supprimer l’article 4, ainsi que les articles 9 et 10, même si, s’agissant de ces deux derniers articles, nous avons peut-être des optiques différentes. Je tiens à ces outils, que certains veulent interdire, mais je pense qu’il n’y a pas lieu de légiférer. Comme l’ont dit MM. Houlié et Latombe, nous ferions mieux de traiter ces questions dans un texte général touchant aux nouvelles technologies numériques, notamment la vidéo augmentée, l’intelligence artificielle et les technologies liées aux données, plutôt que dans un texte consacré aux transports. Comme le rapporteur du texte lors de la précédente législature, Clément Beaune, je propose par ailleurs de supprimer l’article 13, qui n’est pas opérant. Ne laissez pas entendre que l’ancienne majorité le soutient.

Monsieur Boucard, merci pour votre soutien au texte. Je connais votre engagement dans ce domaine. Comme je vous l’ai dit hier, nous pourrons poursuivre l’échange d’ici à la séance sur plusieurs de vos amendements jugés irrecevables. Je pense notamment à celui portant sur l’expérimentation de caméras-piétons pour les agents de sécurité privée, qui mériterait d’autant plus d’être discuté que nous allons lancer une expérimentation pour les conducteurs, ainsi qu’à votre amendement concernant le criblage. Je pensais que celui-ci avait été généralisé dans la loi relative aux JO, mais ce n’est pas le cas. Nous pourrons voir avec le Gouvernement comment exercer un contrôle sur les agents de sécurité intérimaires et les sous-traitants recrutés par les opérateurs.

Madame Regol, nous aurons l’occasion de revenir en détail sur les amendements que vous avez déposés. Ils peuvent contribuer à améliorer la rédaction du texte ou même permettre de trouver des points de consensus.

Je ne sais pas si les sénateurs ont voulu montrer les muscles : il ne faut pas verser dans la caricature. Je note, en revanche, de fortes divergences entre les travaux de la commission des lois du Sénat et ceux en séance publique. Je me suis largement appuyé sur ce qu’ont fait la rapporteure du texte au Sénat et son premier signataire, Philippe Tabarot. Des questionnements ont vu le jour au Sénat : l’article 10, par exemple, a été supprimé en commission. L’article 1er a été largement réécrit, puis sa nouvelle rédaction contestée en séance. Nous allons poursuivre le travail d’amélioration du texte.

Je ne reviens pas sur la question de l’urgence du texte, sinon pour souligner qu’il dépasse largement le cadre des Jeux olympiques et paralympiques et qu’il va s’inscrire aujourd’hui dans des débats nouveaux, notamment à propos de l’impact de l’ouverture à la concurrence sur le système de sûreté et de l’héritage des JO.

Vous avez pointé du doigt, sous la forme d’une critique, le fait que certaines dispositions du texte s’appliquent déjà, sans base légale. Vous faisiez sans doute référence à l’article 11, relatif à la captation sonore : certains opérateurs disposent déjà de systèmes d’alarmes discrètes. J’espère que nos échanges pourront aboutir, car ce serait une erreur de supprimer un outil qui rassure et protège nos conducteurs. Ils y sont habitués : s’il est supprimé, ce ne sera pas sans conséquences sur le climat social, alors que les agents sont de plus en plus confrontés à des violences.

Durant les Jeux olympiques, IDFM était intégrée au CCOS. Nous aurons aussi besoin qu’elle le soit dans le cadre de l’ouverture à la concurrence afin d’assurer une bonne organisation de la sûreté en Île-de-France. D’autres dispositifs sont attendus, comme celui des caméras-piétons dont disposaient les agents de contrôle, qui a bien fonctionné mais a disparu à la fin de son expérimentation.

Je vous proposerai de supprimer certains alinéas de l’article 12, et je serai également vigilant sur les dispositions inscrites à l’article 2, ainsi qu’au sujet des personnes sans domicile fixe.

Monsieur Latombe, je redis l’attention particulière que je porte au respect des libertés publiques et à la nécessité d’adopter des dispositions ayant un caractère opérant. Je pense que nous avons la même lecture des articles 9 et 10 : il vaudrait mieux débattre de ces mesures dans un texte global, plutôt que d’une façon un peu cavalière dans cette proposition de loi. Je pense notamment au recours, prévu à l’article 9, à des vidéos augmentées dans le cadre de réquisitions judiciaires. Néanmoins, cela n’empêche pas les opérateurs, ni les collectivités, d’utiliser ces outils. Nous aurons sans doute un débat plus vif au sujet des articles 11, 12 et 14.

Monsieur Moulliere, je vous ai déjà en partie répondu. Merci pour votre proposition de rédaction concernant l’article 1er. J’ai une petite divergence avec vous à propos des personnes qui devront garder les objets saisis, mais nous devons effectivement aller vers leur conservation, pour sécuriser le droit de propriété évoqué par plusieurs groupes. Il faudra par ailleurs se limiter aux objets dangereux – les objets encombrants sont difficiles à définir.

Je remercie M. Molac pour ses propos constructifs. S’agissant de l’article 8, l’expérimentation des caméras-piétons par les contrôleurs a fait l’objet de retours très positifs : la tension baisse quand les agents déclenchent leur caméra – ils préviennent quand ils le font. En ce qui concerne le délit d’incivilité, je vous proposerai de revenir à la rédaction initiale de l’article 12, qui visait le fait de commettre cinq fois la même infraction, au lieu de dix infractions différentes.

La question des bagages abandonnés ne doit pas être minimisée. Ce phénomène prend de l’ampleur : du côté de la RATP, le nombre de colis abandonnés est passé de 624 en 2019 à 2 269 en 2023, soit une multiplication par 3,6 en seulement quatre ans ; s’agissant de la SNCF, le nombre d’objets délaissés conduisant à la mise en œuvre de la procédure Vigipirate est passé de 7 681 en 2019 à 11 460 en 2023, soit une augmentation de 50 % en quatre ans. À chaque fois que des objets, valises ou colis, sont abandonnés, les brigades cynotechniques sont déployées, puis les brigades de déminage, ce qui entraîne des heures de blocage dont pâtissent l’ensemble des usagers des services publics.

Madame Faucillon, vous avez évoqué un désengagement de l’État en matière de sécurité. Je vous ferai tout de même remarquer que les effectifs ont fortement augmenté au cours des dernières années, au GPSR, à la Suge et au sein de l’unité de police francilienne chargée des transports, dont les effectifs sont passés de 1 100 à 1 300 agents et qui fait un travail complémentaire de celui du GPSR en Île-de-France. Vous pensiez peut-être, derrière votre remarque, à l’évolution de notre politique de sûreté en matière de transports ferroviaires dans les années à venir. C’est effectivement une question qui se pose, je l’ai dit dans mon propos introductif. Nous devrons y travailler.

Pour ce qui est du recours à la procédure d’urgence, je pense vous avoir répondu. Dès le mois de mai, Clément Beaune estimait que ce texte était certes important pour les JO, mais qu’il allait largement au-delà puisqu’il avait pour objectif d’améliorer la sûreté dans les transports en s’adaptant aux nouvelles incivilités ou violences que nous observons, en améliorant la sécurité et les conditions de travail des agents et en luttant aussi bien contre les incivilités d’habitude visées à l’article 12 que contre l’abandon de bagages et la fraude. À cet égard, je rappelle que le taux de recouvrement des amendes forfaitaires est inférieur à 10 % en moyenne, et proche de 5 % en Île-de-France. C’est pourquoi l’article 19 tend à améliorer la mise en œuvre de la loi Savary-Le Roux.

Vous avez évoqué une baisse de la qualité de service en Île-de-France. Je suis attaché comme vous, en tant que Francilien, à l’idée que nos services doivent fonctionner le mieux possible, mais il faut aussi reconnaître que tout un nouveau réseau ouvrira prochainement et que les renouvellements de rames sont assez importants.

Je pointe une contradiction dans vos propos : vous avez souligné les difficultés du quotidien, notamment les incivilités. Or ces dernières justifient, à mon avis, les articles 12 et 14. Je mesure bien, en tant qu’usager, toutes les difficultés qui pourrissent la vie de nos concitoyens – elles se comptent en heures de blocage du service.

S’agissant des métropoles provinciales, la question qui se pose est celle de la modernisation et du renforcement des réseaux ferrés. C’est dans cette perspective que nous avons adopté, il y a un peu plus d’un an, une loi visant à développer les services express régionaux métropolitains. Ce texte permet à des métropoles de travailler sur leurs réseaux en suivant le modèle du Grand Paris Express afin de répondre aux besoins en matière de transport public.

Madame Barèges, je vous remercie de votre soutien à la proposition de loi.

Monsieur Houlié, s’agissant de l’utilité du texte, je crois qu’il ne faut pas banaliser la seconde partie, qu’on présente trop souvent comme une sorte de voiture-balai ou de fourre-tout. Elle vise tout de même à lutter contre des actes d’incivilité qui perturbent au quotidien les services, les bloquent pendant de longs moments et font perdre des recettes assez importantes aux opérateurs. La perte de chiffre d’affaires due à la fraude est évaluée, je l’ai dit, à 700 à 800 millions d’euros par an, soit l’équivalent de l’effort budgétaire demandé cette année du côté du ministère des transports pour les infrastructures.

Pour le reste, nous avons déjà parlé du calendrier. Je propose de supprimer les articles 9 et 10 et je vous rejoins sur la nécessité d’un texte post-JO englobant l’ensemble des secteurs et des technologies au lieu de les réglementer à coups de petites propositions de loi. Vous avez dit, par ailleurs, que le texte comportait beaucoup de bonnes idées mais était mal rédigé. J’ai moi-même déposé près de soixante-dix amendements. Une grande partie d’entre eux est rédactionnelle, mais je propose aussi de réécrire presque entièrement les articles centraux du texte, pour conforter leur opérabilité et le respect de notre droit.

CHAPITRE IER

Renforcer les pouvoirs des agents des services internes de sécurité des opérateurs de transport

Article 1er (art. L. 2251-9 et L. 2251-10 [nouveau] du code des transports) : Facilitation des palpations de sécurité et nouvelle faculté de saisie d’objets pour les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP

Amendements de suppression CL35 de M. Roger Vicot, CL60 de Mme Elsa Faucillon et CL107 de M. Thomas Portes

M. Roger Vicot (SOC). Cet article étendrait fortement les possibilités de procéder à des palpations, dans des conditions qui nous paraissent extrêmement floues. C’est pourquoi nous demandons tout simplement sa suppression.

Mme Elsa Faucillon (GDR). Lorsque je parle de dessaisissement de l’État, le rapporteur me répond que des moyens supplémentaires ont été alloués à la sécurité. La question est de savoir qui reçoit les compétences, les prérogatives et les formations, et comment cela est encadré – tout ne se résume pas au budget. On assiste très clairement, et je m’appuie sur le Livre blanc de la sécurité intérieure pour le dire, à un dessaisissement de celles et ceux qui sont censés exercer des prérogatives en la matière, dans un flou qui est, je crois, organisé. Il est tout de même question de palpations de sécurité, ce qui n’est pas rien : la Constitution et certains principes tels que le droit à l’intégrité physique sont en jeu. Nous ne pouvons pas légiférer ainsi dans le flou.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Cet article, qui étend les prérogatives des agents de la Suge et du GPSR, fait partie des dispositions qui incarnent le mieux les dérives du texte. La Défenseure des droits avait alerté en 2024 sur un certain nombre de pratiques, y compris au sein de la police où les palpations de sécurité sont pourtant encadrées et font l’objet de formations. Or ce qui est prévu dans cet article est une extension des possibilités actuelles, sans autorisation préfectorale et dans un cadre très flou.

Vous avez évoqué le sentiment d’insécurité dans les transports. Au cours des huit dernières années, 12,6 % des effectifs ont été supprimés à la SNCF, soit 20 000 emplois. Si vous voulez parler de la sécurité, remettez des agents dans les gares pour assurer une présence humaine. Mais, bien sûr, il n’en est pas question dans ce texte.

Selon une étude du CNRS publiée il y a quelques semaines, vous avez quatre ou cinq fois plus de probabilités de subir une palpation quand vous êtes noir ou arabe. Derrière ce type d’article se logent des délits de contrôle au faciès.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet article clef de la proposition de loi accorde aux agents de la Suge et du GPSR deux nouvelles prérogatives : d’une part, la possibilité de procéder à des palpations de sécurité sans accord préfectoral préalable si des éléments laissent penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes et des biens ; d’autre part, la possibilité de saisir des objets dangereux, dans des conditions un peu trop larges et un cadre qui me paraît améliorable, j’y reviendrai. Ces dispositions doivent, en tout cas, faciliter le travail d’agents déjà confrontés à une réalité qui les conduit à recourir à certaines pratiques sans base légale.

L’octroi de ces nouvelles prérogatives est essentiel face à l’explosion de l’introduction d’objets dangereux dans les réseaux de transport public – je ne reviens pas sur les chiffres que j’ai évoqués tout à l’heure. Les attaques ayant pour point de départ la détention d’un objet dangereux se multiplient : je pense aux attaques au couteau à la gare du Nord en janvier 2023 – avec un couteau « fabriqué maison » –, à la gare de Lyon en février 2024, à la gare de Mulhouse en mars 2024, à Chelles en juillet dernier, à Chambéry il y a un mois et j’en passe. Une évolution est nécessaire compte tenu du caractère insatisfaisant du cadre juridique actuel.

Si des arrêtés préfectoraux autorisant des palpations de sécurité sont pris d’une façon relativement constante et régulière en Île-de-France, grâce à une bonne coordination avec le préfet de police, ce n’est pas le cas partout en France. Pourtant, aucun territoire n’est à l’abri du risque terroriste : une gare de province au sujet de laquelle le préfet n’a pas constaté de « circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique » peut très bien faire l’objet d’une attaque. Il faut donc que les agents de sûreté puissent procéder spontanément à des palpations de sécurité en cas de danger imminent.

S’agissant de la saisie d’objets, le cadre juridique n’est plus adapté aux nouveaux comportements dangereux. J’ai pu le mesurer la semaine dernière lors d’un déplacement. Si un agent de la Suge ou du GPSR repère un objet dangereux pouvant constituer une arme, il doit appeler un officier de police judiciaire, lequel ne viendra pas forcément. Dans ce cas, on demande à la personne de sortir du véhicule ou de l’emprise et on la laisse continuer son chemin avec un objet dangereux, ce qui ne me semble pas acceptable.

Il est vrai que je vous proposerai d’adopter plusieurs amendements, mais ces dispositions font déjà l’objet de garanties juridiques solides. Ainsi, les palpations et les saisies ne pourront s’effectuer sans le consentement de l’individu concerné. Par ailleurs, les agents de la Suge et du GPSR sont assermentés et agréés et ils reçoivent, contrairement à ce que j’ai pu entendre, une formation exigeante – je l’ai constaté sur place, tant pour la SNCF que pour la RATP. La formation, encadrée par un arrêté, se déroule en quinze semaines, ce qui représente des centaines d’heures. Ces agents sont mieux formés que ceux des forces de sécurité intérieure aux interventions dans les milieux de transport, c’est-à-dire confinés, et à certaines actions comme le tir. Les agents du GPSR et de la Suge passent plus de temps en formation initiale et continue et tirent, concrètement, plus de balles que les forces de sécurité intérieure.

Pour l’ensemble de ces raisons, j’émets un avis défavorable à ces amendements de suppression : nous apporterons ensuite, je l’espère, quelques améliorations à cet article 1er.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Cela pose un problème de méthode : c’est sur la rédaction actuelle que nous travaillons, pas sur vos éventuelles modifications.

Puisque vous êtes dans une sorte de fuite en avant, pourquoi ne pas faire de ces agents des OPJ (officiers de police judiciaire) ? Cela simplifierait tout. Car si l’on a considéré, dans un cadre français qui reste en principe protecteur des libertés publiques – c’est un peu moins vrai dans les faits depuis que vous êtes là – qu’il fallait faire appel à un OPJ pour une saisie, c’est sans doute qu’il y a une raison bien précise.

Sur le plan de l’opérationnalité, il faudra des agents pour faire tout cela, il faudra de la présence humaine. Il sera donc nécessaire d’embaucher et de former. Nous ne disons absolument pas que les agents de la Suge, par exemple, n’ont pas de formation, mais qu’ils ne sont pas formés à ces gestes. Or il faudra qu’ils le soient : le moindre geste, le moindre objet relevant de la sécurité, comme un bâton de défense télescopique, demande une formation. Grâce à quels moyens et sur quel temps, nous ne le savons pas.

Ce texte étant absolument vague, nous savons en revanche très bien qui sera contrôlé, palpé, et à qui on aura tendance à retirer des objets : ce sera une forme de contrôle au faciès, comme on en connaît déjà.

M. Ian Boucard (DR). Ce qui vient d’être dit est une présomption de culpabilité à l’égard des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP, qui voudraient par nature, à en croire Mme Martin, pratiquer des discriminations raciales. Je m’oppose fortement à une telle idée.

J’aimerais savoir ce que proposent ceux qui défendent ces amendements de suppression. Allons-nous faire comme si les gares et les transports en commun n’étaient pas des lieux de fixation de la délinquance ? Ils le sont et ils l’ont toujours été, dans les villes – à Paris, à Bordeaux ou partout en France – et même dans les communes périurbaines. Permettez-moi de rappeler quelques chiffres : un tiers des vols sont commis dans les transports en commun ou à moins de 750 mètres d’une gare ; 20 % des violences sexuelles et des coups et blessures ont lieu dans un train ou dans un rayon de 750 mètres autour d’une gare.

La question est de savoir comment faire pour assurer la sécurité de celles et ceux qui prennent les transports en commun, que nous souhaitons tous développer, qu’il s’agisse du métro, du RER ou des trains, notamment du quotidien. Car si l’on dit aux gens qu’ils y seront beaucoup moins en sécurité que dans leur voiture, nous n’y arriverons pas. C’est cela, l’objet de ce texte. Je souscrirai ensuite pleinement aux propositions du rapporteur.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Madame Martin, les agents du GPSR et de la Suge sont déjà formés aux palpations de sécurité et aux saisies. C’est le cadre juridique de leur intervention que nous allons modifier pour faciliter leur travail et celui des forces de sécurité intérieure. Ces agents sont également formés à la compréhension de ce cadre juridique d’intervention et à la lutte contre les discriminations.

Chers collègues, les déplacements que j’ai effectués sur les lieux de formation du GPSR et de la Suge étaient ouverts à tous. Ces services pourront vous accueillir si vous souhaitez aller constater sur place la qualité et l’exigence des formations qui sont délivrées.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL110 de M. Thomas Portes et amendements identiques CL178 de M. Paul Molac et CL228 de M. Sacha Houlié (discussion commune)

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Notre collègue Boucard parle de présomption de culpabilité, mais ce que nous disons repose sur des études menées par la Défenseure des droits, notamment au sein des forces de police. On voit statistiquement que les personnes ayant une couleur de peau différente, c’est-à-dire qui sont noires ou arabes, sont beaucoup plus contrôlées que les personnes de couleur blanche.

Nous avons auditionné les syndicats de la SNCF lundi matin : plusieurs organisations ont souligné que le volume d’heures de formation des agents de la Suge baissait de manière mécanique en raison d’un manque de moyens humains. Les agents doivent aller sur le terrain même si leur formation n’a pas duré le nombre d’heures prévu.

Nous proposons, compte tenu de l’impact des palpations de sécurité et du cadre discrétionnaire prévu à l’article 1er, que les agents de la Suge et du GPSR bénéficient au moins d’une formation à la non-discrimination.

M. Paul Molac (LIOT). Dans sa rédaction actuelle, l’article 1er permet aux agents de sécurité de procéder à des palpations sans autorisation préfectorale, ainsi qu’à des saisies-confiscations d’objets. De telles dispositions sont contraires à la Constitution à plusieurs titres. Ce risque élevé d’inconstitutionnalité avait d’ailleurs poussé la commission des lois du Sénat à réécrire intégralement l’article, qui a été rétabli dans sa rédaction initiale en séance. Notre amendement propose de revenir à la version alternative, plus raisonnable, qui était proposée par la rapporteure du Sénat. Il s’agit simplement d’assouplir le cadre de l’autorisation préfectorale dans la région Île-de-France en confiant la compétence au préfet de police.

M. Sacha Houlié (NI). La rapporteure du texte au Sénat a pointé deux difficultés. La première est l’absence de toute autorisation préfectorale de procéder à des fouilles ou à des palpations. Je rappelle que le Conseil constitutionnel a estimé en 2022 que le cadre prévu pour les fouilles réalisées par les agents des douanes était trop imprécis. Nous pensons que le présent texte serait aussi sévèrement jugé – et je ne parlerai pas du fait qu’il est interdit de déléguer des compétences à des agents qui ne relèvent pas d’une autorité publique. En revanche, j’insiste sur un autre point, déjà évoqué : les fouilles et surtout les confiscations d’objets doivent être l’apanage des officiers de police judiciaire. Or il n’en existe pas chez les agents auxquels vous voulez confier de nouvelles prérogatives. C’est la raison pour laquelle nous proposons de supprimer la faculté de procéder à des fouilles.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Monsieur Portes, je pense vous avoir répondu au sujet de la formation : elle existe déjà.

Monsieur Molac, monsieur Houlié, vous voulez rétablir la rédaction adoptée par la commission des lois du Sénat. En ce qui concerne les palpations, la rapporteure du Sénat avait trouvé une solution pour l’Île-de-France, mais il faut couvrir l’ensemble du territoire national. Je pense que nous y arriverons. Pour ce qui est des saisies, je vous rejoins : la rédaction initiale n’est pas acceptable, car elle ferait courir trop de risques juridiques. La remise en question du droit de propriété, notamment, est beaucoup trop forte. J’ai déposé un amendement à ce sujet.

Le dispositif que je vous proposerai d’adopter concerne uniquement les objets dangereux, que l’on découvre de plus en plus fréquemment, et non les armes. Il peut s’agir, par exemple, de petits marteaux de fabrication artisanale ou de récipients contenant des liquides dangereux. Les agents pourront procéder à une saisie-conservation, pour une durée de quarante-huit heures, avec remise à un officier de police judiciaire. Si la personne n’accepte pas de remettre l’objet, on restera dans le cadre actuel, à savoir une reconduction en dehors du véhicule ou de l’emprise.

Pour ces différentes raisons, demande de retrait ou avis défavorable.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement CL76 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L'article L. 2251-1 du code des transports confie aux agents du GPSR et de la Suge la mission de veiller à la sécurité des personnes et des biens ainsi qu’au bon fonctionnement du service, et de protéger les agents de l'entreprise ainsi que son patrimoine. Le législateur a précisé récemment que la prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics était un axe prioritaire de leur action.

Par cet amendement, je propose d’inclure également dans leurs missions la prévention des atteintes à l'ordre public et la lutte contre le terrorisme. Cet ajout est symbolique et incontestable, compte tenu de l'exposition aux menaces des gares et des transports publics.

M. Roger Vicot (SOC). Nous voterons pour cet amendement. Il ne mange pas de pain, et il a le mérite de préciser le rôle des agents concernés. J’appelle cependant votre attention sur le fait que la formation suivie par ceux de la Suge ne dure que quatre mois, ce qui est très court au regard de leurs nouvelles missions, qui sont quasi identiques à celles de la police nationale.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CL167 de Mme Élisa Martin

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Il s’agit de supprimer l’autorisation donnée aux agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP de procéder à des palpations. Sous couvert du continuum de sécurité, le gouvernement transfère à des opérateurs privés des compétences et des charges qui relèvent de l’État.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. L’adoption de votre amendement aurait pour conséquence de retirer aux agents de la Suge et du GPSR toute possibilité de procéder non seulement à des palpations, mais aussi à des inspections visuelles et à des fouilles. Ainsi ces derniers auraient-ils moins de prérogatives que les agents de sécurité privée, pourtant moins bien formés.

La commission rejette l’amendement.

Amendements CL50 de M. Roger Vicot et CL111 de M. Thomas Portes (discussion commune)

M. Roger Vicot (SOC). Nous proposons qu’avant de pouvoir exercer les prérogatives prévues à l’article 1er, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP soient tenus de valider une formation spécifique visant à éviter toute atteinte aux droits et libertés garantis par la Constitution, la durée et le contenu de cette formation étant précisés par décret.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). L’arrêté du 28 septembre 2016 relatif à la formation des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP prévoit deux séances annuelles de formation aux techniques d’intervention, parmi lesquelles les palpations de sécurité. Il convient donc à tout le moins de renforcer la formation de ces agents.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Demande de retrait ou avis défavorable. Ces amendements me paraissent en effet satisfaits, au moins en partie.

Les agents de la Suge et du GPSR sont soumis à un code de déontologie et formés à son respect. L’article R. 2251-4 du code des transports précise notamment que « l'agent s'acquitte de sa mission dans le respect de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen, de la Constitution et des principes constitutionnels, des conventions internationales, des lois et des règlements ». Quant à l’article R. 2251-5, il énonce que « l'agent demeure impartial et s'interdit toute forme de discrimination ». Par ailleurs, le cahier des charges de la formation, qui est fixé par arrêté pour la SNCF et la RATP, impose qu’un module soit directement consacré à la déontologie.

J’ai pu moi-même constater la qualité de cette formation en me rendant à l’université de la sûreté de la Suge, à Ermont-Eaubonne, ainsi qu’à la maison de la RATP, à Paris. J’ai d’ailleurs le sentiment que leurs agents sont mieux formés que les forces de sécurité intérieure à l’intervention dans les transports.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Heureusement qu’ils sont formés à intervenir dans des milieux confinés, c’est précisément leur mission !

Peut-être ne nous comprenons-nous pas. Nous nous réjouissons que ces agents reçoivent une formation à la déontologie eu égard aux pouvoirs qui leur sont confiés, mais ce n’est pas de cela qu’il s’agit. Ce que nous disons, c’est qu’il est indispensable qu’ils soient formés aux gestes techniques professionnels. Ni vous ni moi nous ne savons procéder à une palpation de sécurité : il faut, pour cela, avoir suivi une formation spécifique, qui n’a rien à voir avec la déontologie. Et je pense que les polices municipales et les élus qui les pilotent sont les plus rigoureux en la matière.

M. Roger Vicot (SOC). Si la déontologie suffisait à éviter tout abus, cela se saurait. Un décret encadre la formation des agents, soit. Mais allons plus loin : inscrivons dans la loi l’absolue nécessité d’une « formation spécifique visant à éviter toute atteinte aux droits et libertés garantis par la Constitution ».

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. J’entends votre remarque, monsieur Vicot. Je vous propose de retirer votre amendement afin que nous en rediscutions d’ici à la séance publique.

L’amendement CL50 est retiré.

La commission rejette l’amendement CL111.

Amendement CL190 de M. Julien Rancoule

M. Julien Rancoule (RN). Dès lors que la SNCF fait également appel à des sociétés de sécurité privée, il paraît logique de permettre à l’ensemble des agents de sécurité intervenant dans les infrastructures de transport de procéder à une inspection visuelle des sacs, voire à une palpation de sécurité, sachant que cette dernière doit être justifiée par « des éléments objectifs [laissant] à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens ».

Le 3 février dernier, c’est un agent de sécurité d’une société privée, au demeurant dépourvu de tout équipement de protection, qui a interpellé, avec bravoure, un assaillant armé d’un couteau qui avait fait trois blessés. Les agents de sécurité sont formés et professionnalisés ; ils ont une carte professionnelle et leurs antécédents judiciaires sont vérifiés de façon parfois très rigoureuse. On peut donc leur faire confiance.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les parcours de formation des agents de sécurité privée sont trop divers pour qu’ils se voient confier les mêmes compétences que celles des agents de sécurité de la RATP et de la SNCF. Si la formation des agents employés par les sociétés qui travaillent pour Keolis ou Transdev n’est pas très éloignée de celle que suivent les agents du GPSR ou de la Suge, celle des agents de la brigade Île-de-France Mobilités, par exemple, ne dure que 35 heures.

Au demeurant, votre amendement est en partie satisfait par l'article L. 613-2 du code de la sécurité intérieure, qui autorise déjà les agents de sécurité privée chargés de missions de surveillance à réaliser des inspections visuelles, des fouilles et des palpations. Quant au dispositif de saisie des objets dangereux, je m'apprête à en proposer la réécriture. Je vous suggère donc de retirer l’amendement ; à défaut, avis défavorable.

M. Julien Rancoule (RN). Pour obtenir son certificat de qualification professionnelle, tout agent de sécurité doit avoir suivi une formation d’au moins 140 heures. Parmi les gestes techniques auxquels ils sont formés figure la palpation. Personne ne s’étonne que des agents de sécurité procèdent à des palpations à l’entrée de concert ou d’événements sportifs ; personne ne devrait donc être choqué que cela soit également possible lorsqu’une personne est fortement suspectée de porter un objet dangereux.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. La formation des agents du GPSR et de la Suge dure quinze semaines, soit près de 300 heures.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CL77 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendements identiques CL31 de M. Yoann Gillet et CL99 de M. Pascal Jenft

M. Yoann Gillet (RN). Les chiffres de 2023 sont accablants : plus de 118 000 personnes ont été victimes de vols et de violences dans les transports en commun et 12 000 individus ont été mis en cause pour ces actes. Telle est la triste réalité : l’insécurité règne bel et bien dans les transports et les faits tragiques tels que l’attaque au couteau à la gare de Lyon en février dernier ou la mort d’un jeune dans le métro de Lyon en 2020 en sont l’illustration. Au reste, près d’un Français sur deux éprouve un sentiment d’insécurité en montant dans un train ou un métro.

Face à ce fléau, les agents de sûreté doivent voir leurs pouvoirs renforcés. C’est pourquoi je vous propose d’assouplir les conditions dans lesquelles ils peuvent procéder à des palpations de sécurité. Cette mesure de bon sens est nécessaire face à l’urgence de la situation.

Mais soyons clairs : pour mettre fin à cette spirale infernale et instaurer l’ordre, nous avons surtout besoin d’une réforme structurelle et de mesures concrètes telles que l’instauration de peines planchers, l’expulsion des délinquants étrangers et la fin de l’excuse de minorité.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Demande de retrait ou avis défavorable. Vous proposez de supprimer le mot « graves » de l’intitulé de l’arrêté que peut prendre le préfet. En conséquence, l’adoption de votre amendement ne permettrait pas d’assouplir les conditions dans lesquelles les agents de la Suge et du GPSR pourront procéder à des palpations de sécurité.

M. Antoine Léaument (LFI-NFP). Notre collègue du Rassemblement national indique qu’en 2023, 118 000 personnes ont été victimes de vols et de violences dans les transports en commun. Mais, selon Infostat, cela représente une diminution de 11 % par rapport à 2022. Si l’on retient une base 100 pour 2016, on est passé en dessous. Les chiffres des violences dans les transports en commun sont les plus bas jamais enregistrés dans notre pays.

Par ailleurs, parmi ces 118 000 faits de vols et de violences, on dénombre 90 952 cas de vol sans violence. Les vols violents diminuent de 21 %, les coups et blessures volontaires de 1 %, les outrages et violences contre dépositaires de l’autorité publique de 10 % et les escroqueries et fraudes aux moyens de paiement de 20 %. En revanche, et il faut absolument lutter contre ce fléau, les violences sexuelles sont en hausse de 3 %.

Nos collègues du Rassemblement national ont manifestement la volonté de tronquer les chiffres pour donner le sentiment que l’on assisterait à un ensauvagement de la société. Mais le seul ensauvagement que nous constatons est celui du mensonge concernant les chiffres.

M. Yoann Gillet (RN). Monsieur Léaument, vous feriez bien de prendre un peu plus souvent les transports en commun ou de parler davantage avec les Français. Si vous niez l’ensauvagement de la société, c’est que vous êtes un député totalement déconnecté de ce que vivent nos concitoyens. Ceux-ci ont peur, lorsqu’ils prennent les transports en commun, d’être agressés ou volés. Encore heureux que la majorité des infractions commises dans les transports en commun soient des vols et non des agressions ! Quoi qu’il en soit, les unes comme les autres sont encore trop nombreux.

Parlez donc avec des jeunes filles qui se font harceler et siffler à longueur de temps dans les transports en commun, ou avec les personnes âgées qui s’y font voler leur sac. Si vous viviez la vraie vie des Français, vous sauriez combien il est nécessaire de renforcer notre législation.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL22 de Mme Sandra Regol

Mme Sandra Regol (EcoS). Par cet amendement, qui s’inspire de propositions présentées par Raphaël Gérard sous la précédente législature, nous proposons qu’il soit tenu compte de l’identité de genre des personnes contrôlées lors des palpations.

J’ajoute qu’il est pénible de recevoir sans cesse des leçons sur ce que seraient la vraie vie, les vraies personnes ou la vraie façon de faire de la politique. Monsieur le président, il serait peut-être de bon ton de faire cesser ces affirmations péremptoires et déplacées.

M. le président Florent Boudié. Si vous remettez en cause ma façon de présider nos débats, dites-le moi clairement. Je veille à ce que nos discussions se déroulent dans la sérénité, laquelle, me semble-t-il, fait parfois défaut sur divers bancs.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis favorable. Merci d’avoir rappelé les travaux de Raphaël Gérard sur ces questions.

M. Antoine Léaument (LFI-NFP). Je souhaiterais poursuivre le débat qui a été amorcé sur la vérité.

M. le président Florent Boudié. Je vous rappelle que nous discutons de l’amendement CL22.

M. Antoine Léaument (LFI-NFP). Je soutiens pleinement cet amendement.

J’ai rappelé des faits – en me fondant, qui plus est, sur les chiffres du ministère de l’intérieur, sans m’arrêter aux désaccords politiques que j’ai avec MM. Darmanin et Retailleau. Débattons de ces faits plutôt que d’affirmations fallacieuses.

Par ailleurs, je sais, pour prendre les transports en commun, que l’un des problèmes que rencontrent les habitants de ma circonscription de l’Essonne, c’est leur irrégularité, laquelle crée précisément de l’insécurité, notamment dans l’accès au travail !

La commission adopte l’amendement.

Amendements identiques CL2 de Mme Sandra Regol et CL51 de M. Roger Vicot

Mme Sandra Regol (EcoS). L’article 1er autorise les palpations en cas de suspicion de détention d’un objet susceptible de présenter un risque pour la sécurité des biens. L’atteinte aux biens justifie-t-elle une palpation au même titre que l’atteinte à la sécurité des personnes ? Il y a là, pour les agents qui devront appliquer le texte comme pour les personnes susceptibles d’être soumises à ces palpations, un flou très dangereux qui risque également de compliquer la tâche des magistrats en cas de contentieux. Bref : à vouloir surlégiférer, on fait n’importe quoi et on favorise les dysfonctionnements.

M. Roger Vicot (SOC). Si l’on étend les possibilités de procéder à une palpation aux situations dans lesquelles la sécurité des biens est en jeu, on élargit en effet considérablement le champ d’application de la mesure.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. La sécurité des biens est intimement liée à la sécurité des personnes, et la mission de prévention des agents de la Suge et du GPSR s'applique aux personnes et aux biens.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). On a du mal à concevoir les situations concrètes qui imposeraient de procéder à une palpation pour assurer la protection des biens. Ce qui est certain, c’est que le flou de la rédaction crée une insécurité juridique propice aux abus de pouvoir – je ne mets en rien en cause les agents, mais le cadre légal qui nous est proposé.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL78 de M. Guillaume Gouffier Valente et sous-amendement CL238 de Mme Sandra Regol

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement rédactionnel a pour objet de préciser que la palpation spontanée est réalisée par une personne du même sexe que celle qui la subit.

Mme Sandra Regol (EcoS). Dans la lignée de l’amendement CL22 que nous venons d’adopter, le sous-amendement CL238 tend à remplacer le mot « sexe » par le mot « genre ».

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Favorable, par coordination. Peut-être faudra-t-il toiletter la rédaction : nous le vérifierons d’ici à la séance publique.

La commission adopte successivement le sous-amendement et l’amendement sous-amendé.

Amendements identiques CL4 de Mme Sandra Regol, CL52 de M. Roger Vicot et CL100 de M. Pascal Jenft

Mme Sandra Regol (EcoS). Il s’agit de supprimer les alinéas 6 à 9 de l’article 1er, qui autorisent les agents de sécurité de la SNCF et de la RATP à retirer des objets autres que des armes susceptibles d’être dangereux ou de gêner ou incommoder des voyageurs. En l’absence de tout critère objectif, il s’agit d’un véritable fourre-tout et l’on voit mal comment agents puis magistrats pourraient appliquer ces dispositions. Surtout, elles s’éloignent des finalités de l’article, censé protéger les personnes et les biens, puisqu’il y va en l’espèce du confort des usagers.

M. Roger Vicot (SOC). La marge d’interprétation de ce qu’est un emballage insuffisant ou un produit susceptible d’incommoder des voyageurs est si grande qu’elle est propice à l’arbitraire. Dans le métro, une paire de skis est incommodante pour les autres voyageurs, faut-il pour autant la saisir ?

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Le dispositif issu de l'examen du texte au Sénat présente en effet quelques difficultés juridiques. Je vous demanderai néanmoins de retirer vos amendements, car nous allons examiner dans un instant un amendement par lequel je propose de réécrire ces dispositions.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, les amendements CL237 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL229 de M. Jean Moulliere, CL5 de Mme Sandra Regol, CL101 de M. Pascal Jenft, CL6 de Mme Sandra Regol et CL53 de M. Roger Vicot tombent.

Amendement CL210 de M. Vincent Caure

M. Vincent Caure (EPR). Par cet amendement de cohérence, nous proposons que des délits tels que la dégradation de voies ferrées, par exemple, éligibles à la procédure de l’amende forfaitaire délictuelle lorsqu’ils sont constatés par des agents de police, puissent être également constatés, selon la même procédure, par les agents de sûreté de la RATP et de la SNCF. Le but est de rendre le dispositif plus immédiat et plus dissuasif.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je partage entièrement votre point de vue et cet amendement me semble tout à fait pertinent du point de vue politique. Néanmoins, cette extension des pouvoirs des agents de la Suge et du GPSR pourrait soulever des problèmes d’ordre constitutionnel qu’il nous faudra examiner d’ici à la séance publique.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CL7 de Mme Sandra Regol

Mme Sandra Regol (EcoS). Nous proposons que soit expérimentée pendant quelques mois la remise d’un récépissé à l’issue des inspections visuelles, fouilles et palpations de sécurité réalisées par les agents de la Sûreté ferroviaire et du GPSR. Il s’agit de fluidifier ces contrôles et d’évaluer le dispositif dans le cadre de la lutte contre les contrôles abusifs et discriminatoires.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’expérimentation durerait tout de même un an et demi. La mesure que vous proposez est intéressante, mais son champ est trop large puisqu’elle couvre l’ensemble des opérations du GPSR et de la Suge. Peut-être pourrait-elle être limitée aux nouvelles prérogatives de leurs agents – dont certaines figuraient du reste aux alinéas qui viennent d’être supprimés – qui, à la différence des forces de sécurité intérieure, ont affaire à des usagers et à des clients.

Je vous propose donc de retirer l’amendement afin que nous en rediscutions d’ici à la séance publique.

Mme Sandra Regol (EcoS). Dès lors que M. le rapporteur s’engage à soutenir cette expérimentation dans le cadre d’une réécriture, j’accepte de retirer l’amendement.

Il est vrai que les missions des agents de sûreté sont différentes de celles de la police, mais ces agents croisent souvent les mêmes personnes dans les transports en commun ou les gares. C’est pourquoi il est important que soient documentés d’éventuels contrôles multiples et répétés.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’article 1er modifié.

*

2. Deuxième réunion du mercredi 27 novembre 2024 à 15 heures

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Lors de sa deuxième réunion du mercredi 27 novembre 2024, la Commission poursuit l’examen de la proposition de loi, adoptée par le Sénat, relative au renforcement de la sûreté dans les transports (n° 134) (M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur).

M. le président Florent Boudié. Nous poursuivons l’examen de la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports.

Après l’article 1er

Amendement CL185 de M. Sébastien Huyghe

M. Sébastien Huyghe (EPR). Il s’agit de donner aux agents de sécurité privée la possibilité d’enjoindre aux personnes ayant commis une fraude ou dont le comportement peut mettre en jeu la sécurité des personnes, nuire à la régularité des circulations ou troubler l’ordre public, de descendre d’un véhicule de transport. Ces agents devront être autorisés par les préfets de département ou, à Paris, par le préfet de police. Les modalités de formation et d’autorisation de ces personnels seront définies par un décret en Conseil d’État.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Actuellement, seuls les agents de la SNCF et de la RATP sont formés et assermentés pour interdire l’accès aux véhicules ou procéder à une injonction de descente ; ce n’est pas le cas des acteurs du secteur privé, dont les périodes de formation varient en outre beaucoup selon les sociétés.

Je ne pense pas que cette loi soit le grand soir de l’organisation de notre système de sûreté. Je demande le retrait de cet amendement au profit d’éventuels futurs travaux, plus larges, qui pourraient englober l’ensemble des acteurs. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. Sébastien Huyghe (EPR). Il me semble au contraire important de profiter de ce véhicule législatif pour y inscrire toutes les dispositions utiles à nos concitoyens, car nous ne savons pas quand sera présenté le suivant, surtout dans cette période d’incertitude politique.

Un décret en Conseil d’État déterminera les obligations de formation et les modalités d’autorisation préfectorale : tout est donc bien encadré. Les personnels qui n’auraient qu’une seule semaine de formation ne pourront pas être habilités.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). On observe là une sorte de glissement des agents assermentés vers d’autres qui ne le sont pas. Nous ne sommes pas d’accord : les pouvoirs de coercition, de quelque nature que ce soit, doivent rester l’apanage de la force publique. La sécurité privée finira par avoir plus de prérogatives que les agents de police municipale – c’est quand même incroyable !

Par ailleurs, on ne peut pas travailler ainsi : étendre les pouvoirs de la sécurité privée demande une réflexion globale. Les décisions que nous prenons sont graves, ne serait-ce que pour les agents eux-mêmes. Certes, vous prévoyez de les former, mais vous confiez à des personnes des missions dans lesquelles elles ne se sont jamais projetées. Enjoindre à quelqu’un de descendre d’un bus ou d’un train peut susciter beaucoup de tension. On ne peut pas, au détour d’un texte, procéder à une extension majeure des prérogatives de la sécurité privée. En tant que député, vous pouvez déposer une proposition de loi sur ce sujet.

M. Sébastien Huyghe (EPR). On ne peut pas dire tout et n’importe quoi. Nous examinons un texte sur la sécurité dans les transports, et mon amendement s’inscrit bien dans cet objet. On ne va pas multiplier les outils législatifs. De plus, les sociétés de sécurité privée exercent déjà des prérogatives comparables dans d’autres cadres, par exemple dans les aéroports, sans que cela pose le moindre problème. Je ne vois pas quelle difficulté poserait l’injonction à un contrevenant de descendre d’un véhicule, d’autant que nous fixons un cadre très précis pour la formation et l’habilitation.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL187 de M. Sébastien Huyghe

M. Sébastien Huyghe (EPR). L’amendement vise à obliger les personnes utilisant les transports publics à détenir un titre justifiant de leur identité. Bien souvent, les auteurs d’infractions déclarent des identités fantaisistes lors des contrôles, empêchant la sanction de s’appliquer.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les passagers doivent déjà être en mesure de justifier de leur identité lorsqu’ils ne disposent pas d’un titre de transport valide. Vous proposez d’étendre le périmètre de cette obligation au-delà des cas de non-respect des règles tarifaires. Or le droit actuel couvre déjà les cas que vous visez, certains agents pouvant exiger la présentation d’une pièce d’identité et, en cas de refus du contrevenant, en aviser l’officier de police judiciaire (OPJ).

Votre dispositif semble en outre peu opérant. En effet, les agents disposeront de peu de moyens face à une personne qui refuserait de donner son identité.

Demande de retrait ou avis défavorable.

M. Sébastien Huyghe (EPR). Je maintiens mon amendement, car il répond à une demande pressante des opérateurs.

La commission rejette l’amendement.

Article 2 (art. L. 2251-1-4 [nouveau] du code des transports) : Capacité d’intervenir momentanément sur la voie publique pour les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP

Amendements de suppression CL36 de M. Roger Vicot et CL98 de Mme Élisa Martin

M. Hervé Saulignac (SOC). L’élargissement du périmètre d’intervention des agents de sécurité de la RATP et de la SNCF aux abords immédiats des gares et des stations présente un risque important d’atteinte aux libertés fondamentales. L’appréciation du caractère inopiné ou urgent de la situation, si elle relève des seuls agents de sécurité, pose un problème sérieux car leur formation juridique est loin d’être équivalente à celle des agents de police ou de gendarmerie. Il appartient à l’État d’assurer le recrutement de policiers et de gendarmes en nombre suffisant pour garantir la sécurité de la population dans les transports et partout ailleurs.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous ne sommes pas d’accord avec l’article 2, qui vise à étendre les prérogatives des agents de sécurité privée afin de substituer ces derniers à la police nationale et à la gendarmerie. De surcroît, l’appréciation du caractère inopiné ou urgent de la situation est très subjective et fait courir le risque d’une surintervention de la part de ces agents. Ces derniers peuvent en outre être dotés d’une arme de poing, ce qui peut faire craindre des dérapages, avec des conséquences lourdes. Nous souhaitons donc que leur aire d’intervention reste cantonnée à l’intérieur des biens immobiliers de la SNCF et de la RATP.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Le droit de poursuite prévu à l’article 2 me paraît parfaitement encadré. Il permet d’intervenir momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises dans lesquelles les agents sont compétents pour des infractions relatives au code des transports. Je ne vois pas pourquoi ils pourraient intervenir dans la gare mais pas aux abords des gares. Avis défavorable.

M. Julien Rancoule (RN). Encore une fois, la gauche véhicule une triste image des agents de sécurité, quels qu’ils soient. Ce sont des professionnels qui ont suivi une longue formation, dont la durée est d’ailleurs passée de 140 à 175 heures.

Par ailleurs, je rappelle que l’article 73 du code de procédure pénale fait obligation à tout citoyen d’intervenir en cas de délit ou de crime. Pourquoi un agent de sécurité formé et même assermenté, dans le cas d’un agent de la RATP et de la SNCF, ne pourrait-il pas empêcher un crime ou un délit sur la voie publique ?

M. Ian Boucard (DR). Permettez-moi de rappeler cette statistique : 20 % des violences à caractère sexuel et des coups et blessures recensés dans notre pays ont lieu soit dans un train, soit dans un périmètre de 750 mètres autour d’une gare. Des infractions peuvent commencer dans la gare et se poursuivre dans ses abords immédiats. Il est donc essentiel que les agents de sécurité puissent intervenir aux abords des gares, qui sont des points de fixation de la délinquance et de l’insécurité.

Ces amendements de suppression ne font qu’illustrer la défiance de leurs auteurs à l’égard des agents de sécurité, qui contrôleraient de manière discriminatoire et souvent raciste. Cela m’inquiète beaucoup.

Mme Sandra Regol (EcoS). L’article 12 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen dispose que la force publique est « instituée pour l’avantage de tous, et non pour l’utilité particulière de ceux auxquels elle est confiée ». Par ailleurs, une décision du Conseil constitutionnel rappelle que l’élargissement des compétences d’une police privée aux abords de l’espace public lui confère une autorité de police ; celle-ci devient alors privative, n’étant pas exercée pour le bien de tous. La rédaction actuelle de l’article 2 est donc très dangereuse ; elle ne respecte pas les principes fondamentaux de notre pays.

M. Boucard a évoqué des statistiques relatives aux lieux qui seraient dangereux. Quand on est une femme, l’endroit où l’on risque le plus de perdre la vie, c’est l’intérieur de sa maison. Si l’on voulait renforcer les effectifs de police dans les lieux où les femmes sont frappées, violées et tuées, il faudrait le faire non pas dans les trains, où elles croisent des étrangers, mais à la maison, où vivent leurs proches.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). L’article 2 met en danger les agents de la Suge et du GPSR en leur confiant des missions régaliennes qui relèvent de la police nationale. Contrairement à celle-ci, ils ne sont pas formés pour intervenir en dehors des emprises ferroviaires et de la RATP. Que se passera-t-il demain ? Leur demanderez-vous d’intervenir encore plus loin, au-delà du parvis de la gare, dans les rues avoisinantes, au risque d’en faire une police supplétive ? Eux-mêmes ne demandent pas de pouvoir intervenir sur la voie publique. Si la police nationale manque d’effectifs, il faut recruter davantage de policiers et les mettre aux abords des gares.

La commission rejette les amendements.

Amendements identiques CL79 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL211 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il s’agit de renforcer le droit de poursuite sur la voie publique inscrit à l’article 2 en prévoyant deux nouvelles facultés : permettre aux préfets d’autoriser les agents de la Suge et du GPSR à exercer des missions, mêmes itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations, effractions et actes de terrorisme visant les biens dont ils ont la garde ; autoriser ces mêmes agents à intervenir spontanément et momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises pour lesquelles ils sont compétents, en cas d’urgence.

M. Vincent Caure (EPR). L’objectif est de renforcer l’efficacité de la disposition autorisant à poursuivre sur la voie publique.

Mme Sandra Regol (EcoS). Nous pouvons tous comprendre qu’il est parfois nécessaire de poursuivre à l’extérieur une personne qui vient de commettre une agression. Cependant, une telle disposition dépasse très largement le cadre du droit, car elle permet que des missions de police soient exercées au bénéfice de quelques-uns et non de tous. Je m’inquiète des conséquences que peut avoir une telle extension du droit d’intervenir aux abords des emprises. De plus, cela soulève un problème d’interprétation pour les agents, car il leur est très difficile de déterminer jusqu’où ils peuvent intervenir. Cela les place dans une situation juridiquement compliquée.

La commission adopte les amendements.

Amendement CL192 de M. Julien Rancoule

M. Julien Rancoule (RN). Je propose d’étendre à tous les agents de sécurité privée la possibilité d’intervenir aux abords des gares en cas d’infraction urgente et inopinée, comme peut le faire tout citoyen en cas de délit ou de crime flagrant sur la voie publique. Faisons confiance à ces professionnels, qui sont formés, plutôt que de laisser la délinquance prospérer.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Je maintiens qu’il ne faut pas élargir ce texte aux sociétés de sécurité privée.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL80 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il convient de supprimer la condition du caractère urgent ou inopiné de la poursuite.

La commission adopte l’amendement.

Amendements identiques CL81 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL212 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il s’agit de permettre aux agents de la Suge et du GPSR de constater le délit de vente à la sauvette aux abords immédiats de leurs emprises.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Quel est le rapport entre la vente à la sauvette et la sûreté dans les transports ? N’est-il pas opportuniste, voire manipulatoire d’invoquer des motifs liés à la lutte contre le terrorisme et contre les violences sexistes et sexuelles pour autoriser des interventions aux abords des gares afin de lutter contre les ventes à la sauvette ?

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il suffit d’échanger avec les opérateurs ou avec les agents sur le terrain pour comprendre que ce sujet est directement lié à la sûreté. Les ventes à la sauvette qui s’installent illégalement aux abords des emprises provoquent des phénomènes de concurrence, voire des rixes. Le rôle des agents est bien d’assurer la sûreté dans les emprises.

La commission adopte les amendements.

Elle adopte l’article 2 modifié.

Article 3 (art. L. 2241-6 du code des transports) : Faculté d’interdire l’accès aux emprises des espaces, gares ou stations pour les agents compétents en matière de police du transport

Amendements de suppression CL37 de M. Roger Vicot et CL112 de M. Thomas Portes

M. Hervé Saulignac (SOC). L’interdiction d’accéder aux gares existe déjà, en dépit de l’atteinte à la liberté d’aller et de venir qu’elle représente, ce qui n’est pas sans soulever quelques interrogations. Or l’article 3 vise à élargir ce régime d’interdiction en octroyant des pouvoirs de police à des agents de sécurité sur la base d’éléments particulièrement difficiles à interpréter, tels qu’un comportement « de nature à compromettre la sécurité des personnes ». Tout cela nous semble tellement flou et risqué que la raison nous commande de supprimer l’article 3.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). L’extension des pouvoirs de police de la Suge et du GPSR tend à faire d’eux non plus une police des transports, mais l’équivalent d’une police générale. Ce glissement dans les missions qui leur sont confiées nous paraît dangereux, d’autant que le motif invoqué est extrêmement flou et peu cadré. Transformer ces agents en policiers ne permettra pas de lutter contre l’insécurité. La seule façon de répondre aux attentes des usagers en matière de sécurité consiste à augmenter le nombre de policiers nationaux. Les agents de sécurité ne sont déjà pas assez nombreux pour faire leur boulot correctement à l’intérieur des trains et des gares ; on ne peut pas leur demander en plus d’étendre leur périmètre d’intervention à effectifs constants.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Cette mesure de bon sens est attendue par les agents de la Suge et du GPSR, qui passent leur journée dans les gares à jouer au chat et à la souris avec les personnes qu’ils tentent d’évincer. En étendant leur pouvoir d’éviction et d’interdiction d’accès aux gares, nous facilitons leur travail. Je précise que cette disposition ne concerne pas certains publics comme les personnes sans domicile fixe.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Cette mesure, qui serait réclamée par les agents eux-mêmes – cela reste à vérifier –, n’est pas opérationnelle. Vous affirmez qu’elle permettrait d’augmenter le niveau de sécurité et de rassurer les voyageurs, mais cela ne peut pas fonctionner. C’est tout le modèle économique de la SNCF qui est à revoir : si l’on veut des gares plus accueillantes, plus confortables et plus sécurisantes, il faut que l’État investisse autant que faire se peut. Ce n’est pas en ouvrant à la concurrence que l’on y parviendra.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL82 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Outre quelques modifications rédactionnelles, cet amendement vise à aligner le régime de l’interdiction d’accès aux gares sur les mesures d’éviction existantes, que prévoit déjà le code des transports lorsque la personne concernée est sans domicile fixe. Ainsi, les agents de la Suge et du GPSR ne pourront faire usage de cette injonction sans avoir tenté de trouver à la personne un hébergement d’urgence ou si le plan Grand froid a été déclenché.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CL9 de Mme Sandra Regol tombe.

Amendements CL8 et CL12 de Mme Sandra Regol (discussion commune)

Mme Sandra Regol (EcoS). Il s’agit de deux amendements de repli.

L’article 3 concerne notamment toute personne « dont le comportement est de nature à compromettre […] la régularité des circulations » – cette notion est assez floue, puisque les comportements répréhensibles ne sont pas définis –, de même que « toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité » – ce qui remet en cause le principe même du consentement à ces contrôles. Aussi l’amendement CL8 vise-t-il à supprimer les dispositions incriminées. Quant à l’amendement CL12, il se borne à supprimer les dispositions relatives au refus des fouilles et des palpations de sécurité.

Pour éviter que l’on déforme mes propos, je précise que nous déplorons, comme tout le monde, les retards dans les transports, parce qu’ils perturbent le quotidien des voyageurs et présentent un coût pour la collectivité. Nous voulons simplement que l’article 3 soit applicable et respecte le droit.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Nous avons un désaccord sur la clarté et l’efficacité du dispositif. Je ne souhaite pas faire de différence entre les diverses conditions justifiant un refus d’accès. Par ailleurs, il me paraît tout à fait justifié de refuser l’entrée dans une gare à une personne qui ne souhaite pas être fouillée ou palpée dans les conditions définies par le texte.

M. Julien Rancoule (RN). Quand une personne refuse de montrer son sac à la sécurité, c’est en général parce qu’il y a un objet illicite à l’intérieur – des stupéfiants ou, pire, une arme de poing ou un couteau. Compte tenu du nombre d’agressions au couteau qui ont eu lieu ces derniers mois dans les gares, je trouve assez irresponsable de ne pas permettre l’expulsion de ces personnes.

La commission rejette successivement les amendements.

Elle adopte l’article 3 modifié.

Article 4 (art. L. 1632-3 du code des transports) : Conditions de recours aux équipes cynotechniques

Amendements de suppression CL83 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL102 de M. Pascal Jenft et CL221 de M. Sacha Houlié

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je propose de supprimer cet article, devenu caduc du fait de la fin des Jeux olympiques et paralympiques.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 4 est supprimé.

Article 5 (art. L. 2251-1-1 du code des transports) : Extension des compétences de la Suge à tous les transports routiers de substitution

Amendement de suppression CL113 de Mme Élisa Martin

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). La situation des agents de sûreté de la SNCF nous préoccupe. L’extension des compétences qui leur sont confiées les met en danger, car ils sont trop peu nombreux pour les assumer. C’est de la poudre aux yeux, qui n’a d’autre but que de montrer aux gens qu’on se préoccupe de leur sécurité.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable à la suppression de cet article. Il s’agit d’une mesure de bon sens, qui permet d’intervenir dans les transports de substitution de la SNCF.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL84 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il convient de recentrer l’article 5 sur son objet initial : permettre aux agents de la Suge d’intervenir dans tous les transports routiers de substitution, y compris en Île-de-France.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Comment les agents de sécurité pourront-ils se rendre dans les endroits d’où partent les transports de substitution, parfois situés à plusieurs kilomètres d’une gare ? C’est matériellement impossible, car il n’y a pas suffisamment d’agents pour assumer cette capacité de contrôle ou de présence.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il y a bien un nombre suffisant d’agents.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 5 modifié.

CHAPITRE II

Renforcer le continuum de sécurité pour une meilleure sécurisation de nos transports

Article 6 (art. L. 2241-1-1 et L. 3116-1 du code des transports) : Accès des agents de police municipale aux espaces de transport et aux trains en circulation sur leur territoire

Amendements de suppression CL10 de Mme Sandra Regol et CL114 de M. Thomas Portes

Mme Sandra Regol (EcoS). Il nous semble dangereux d’attribuer à des agents de police municipale ou à des gardes champêtres des fonctions relevant de la sûreté ou de la sécurité ferroviaire, alors qu’ils manquent déjà de temps ou de moyens pour remplir leurs propres missions.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Nous nous opposons fermement à ce que les agents de police municipale ou les gardes champêtres puissent intervenir dans les emprises ferroviaires ou à bord du matériel roulant. Ils n’ont pas suivi la formation de haut niveau dispensée aux agents de la Suge et du GPSR. Lorsqu’ils interviennent dans le cadre des conventions prévues par la loi Savary-Le Roux – qui n’ont d’ailleurs fait l’objet d’aucun retour d’expérience –, ils ne suivent qu’une seule journée de formation : ce n’est pas sérieux ! Le risque est de mettre en danger non seulement les usagers des transports, mais aussi ces agents.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je me félicite que vous reconnaissiez, monsieur Portes, la qualité de la formation suivie par les agents du GPSR et de la Suge ! L’article 6 est important pour renforcer le continuum de sécurité dans les territoires. Je vous en proposerai une réécriture, au travers de l’amendement CL85 visant à rendre obligatoire l’association des opérateurs de transport aux conventions que vous avez évoquées.

M. Julien Rancoule (RN). Je ne comprends pas votre position, collègues de gauche : après vous être opposés au recours à des agents privés, vous refusez maintenant l’intervention dans les transports et les gares d’agents publics formés et assermentés ! Vous parlez du danger que cela pourrait représenter, mais le danger vient surtout des individus portant des couteaux ou troublant l’ordre public ! Soyez cohérents et assumez qu’au fond, vous êtes contre la sécurité.

Mme Sandra Regol (EcoS). Au sein du Nouveau Front populaire, nous défendons la cohérence de l’action et considérons que les agents doivent remplir les tâches pour lesquelles ils ont été formés. Nous estimons de ce fait que, pour assurer la sûreté des personnes et lutter contre les violences dans les transports, il ne faut pas faire intervenir n’importe quelle force de police ou société privée, mais plutôt des agents dont c’est le métier.

La commission rejette les amendements.

Amendements identiques CL85 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL230 de M. Jean Moulliere

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Comme je viens de l’indiquer, cet amendement vise à rendre obligatoire l’association des opérateurs de transport aux conventions locales de sûreté de transports collectifs.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Cet amendement ne résout pas le problème de fond, mais il a le mérite de remettre la police municipale à sa place, sous la responsabilité des maires. C’est une avancée.

La commission adopte les amendements et l’article 6 est ainsi rédigé.

En conséquence, l’amendement CL115 de M. Thomas Portes tombe.

Article 7 (art. L. 1241-4-1 A [nouveau] du code des transports) : Possibilité d’affectation des agents d’Île-de-France Mobilités au centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS)

Amendements de suppression CL38 de M. Roger Vicot, CL116 de Mme Élisa Martin et CL222 de M. Sacha Houlié

M. Hervé Saulignac (SOC). Dans un souci de respect des droits et libertés garantis par la Constitution, il ne nous semble pas souhaitable de permettre aux agents d’Île-de-France mobilités (IDFM) de visionner les images de vidéosurveillance. Cette possibilité doit être réservée à la puissance publique.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). La vidéosurveillance, particulièrement intrusive, remet en cause la liberté d’aller et venir et le respect du droit à la vie privée ; elle devrait être réservée à la police nationale. La présence d’agents d’IDFM dans un lieu de supervision ne nous semble pas raisonnable – mais va de pair, malheureusement, avec le glissement général des compétences que l’on observe.

M. Sacha Houlié (NI). La présence d’agents d’IDFM au sein du centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS) est une demande de Mme Pécresse. Or le nombre de personnes ayant accès aux images devrait au contraire être limité. Je suggère donc la suppression de l’article 7, qui présente peu d’intérêt sur le plan opérationnel et soulève des interrogations relatives aux libertés fondamentales.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Vous ne pouvez pas dire que cet article répond à une demande de Mme Pécresse : celle-ci souhaite aussi qu’un rôle de coordination soit attribué à IDFM, ce que je ne souhaite pas et je défendrai dans un instant un amendement à ce sujet. IDFM a rejoint le CCOS durant les Jeux olympiques et paralympiques, et l’expérience fut positive. Sa présence aux côtés des opérateurs de transport – y compris Optile, l’organisation professionnelle des transports d’Île-de-France – est indispensable. C’est ce qu’a rappelé le préfet de police, Laurent Nuñez, lors de son audition hier matin. L’enjeu est de faciliter le travail de coordination de l’État. Je précise que les missions attribuées à IDFM par la loi ne seront pas élargies. Avis défavorable.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL193 de M. Julien Rancoule

M. Julien Rancoule (RN). Nous proposons d’ouvrir l’accès des salles de commandement aux sociétés de sécurité privée ayant signé un contrat avec IDFM, dans le but d’améliorer la coordination des moyens de sécurité, quels qu’ils soient. Une habilitation individuelle serait accordée à certains agents. Il nous semble en effet important qu’une société déployant des milliers d’agents pour IDFM puisse envoyer un coordinateur au CCOS, pour accroître son efficacité et sa réactivité sur le terrain.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Ce sont les opérateurs et les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) qui doivent être présents au CCOS. Du reste, une fois qu’IDFM aura rejoint celui-ci, elle pourra transmettre les informations aux sociétés qu’elle emploie.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte successivement les amendements rédactionnels CL235 et CL236 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL234 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. S’il faut permettre la présence d’IDFM au sein du CCOS dès la promulgation du présent texte, il convient aussi d’y cantonner le rôle de l’opérateur à sa mission définie au 6° du I de l’article L. 1241-2 du code des transports.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements identiques CL23 de M. Ian Boucard et CL189 de M. Sébastien Huyghe tombent.

Amendement CL233 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement supprime le report de l’entrée en vigueur de l’article 7, afin qu’elle puisse avoir lieu dès la promulgation du texte.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 7 modifié.

Après l’article 7

Amendement CL163 de M. Thomas Portes

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous proposons de supprimer l’article du code des transports permettant aux agents de la Suge et du GPSR d’accéder aux images de vidéosurveillance. Ce visionnage n’a aucun intérêt et n’accroît en rien leur capacité d’intervention. Nous préférons qu’ils soient présents au milieu des voyageurs plutôt que derrière des écrans.

Suivant l’avis du rapporteur, la commission rejette l’amendement.

CHAPITRE III

Une sécurisation de l’offre de service par la technologie

Article 8 (art. L. 2241-6-1 [nouveau] et art. L. 2251-4-1 du code des transports) : Pérennisation de l’usage des caméras-piétons pour les agents de contrôle

Amendements de suppression CL117 de M. Thomas Portes et CL180 de M. Paul Molac

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Nous ne souhaitons pas que soit pérennisé l’usage des caméras-piétons pour les agents de contrôle, d’abord parce que la première organisation syndicale de la SNCF regrette l’absence de retour d’expérience de cette expérimentation, ensuite parce que nous préférons une présence humaine accrue dans les transports et dans les gares. La direction de la SNCF allègue de l’usage des caméras-piétons pour refuser l’affectation d’agents supplémentaires à la Suge. Avant qu’un dispositif initialement présenté comme expérimental soit généralisé, nous préférons qu’une étude d’impact confirme son efficacité dans la lutte contre les incivilités, les agressions et les infractions.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Un rapport d’évaluation a bien été remis par le gouvernement. Il en ressort que le dispositif est unanimement salué par les opérateurs, en particulier par les agents. Pour les quatre opérateurs ayant transmis un bilan de l’expérimentation, 80 % à 94 % des agents jugent que le port des caméras-piétons joue un rôle dissuasif face aux menaces et agressions, 85 % à 92 % considèrent qu’elles permettent d’apaiser les situations, et 79 % à 96 % se sentent plus en sécurité. On constate également une forte réduction de l’accidentalité, notamment une baisse de 35 % des accidents du travail avec arrêt consécutifs à des faits d’atteinte ou d’outrage. J’ai moi-même constaté sur le terrain que la fin de l’expérimentation suscitait un réel mécontentement, et que les agents attendaient sa pérennisation le plus rapidement possible.

M. Jordan Guitton (RN). La gauche s’oppose systématiquement aux caméras de protection, qu’il s’agisse d’en installer dans les prisons, dans les villes, dans les transports ou à l’occasion des Jeux olympiques. Nos collègues devraient sans doute écouter les humains qu’ils souhaitent voir plus nombreux dans les transports, et entendre leur avis quasi unanimement favorable aux caméras-piétons – avis partagé par l’Union des transports publics et ferroviaires. J’ajoute que les professionnels mettent en avant un autre effet, que l’on ne peut pas mesurer : le rôle dissuasif de ces caméras. Dans une société de plus en plus violente, celles-ci sont vraiment nécessaires.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Il est toujours délicat, pour nous qui sommes députés, de commenter les positions syndicales ; chacun doit rester dans son rôle. Quant au bilan qui semble avoir été fait de l’expérimentation, il me paraîtrait normal – pour ne pas dire démocratique ! – qu’il nous soit transmis, puisque nous travaillons sur le sujet. Comment pouvons-nous évaluer l’action gouvernementale si l’on ne nous transmet même pas ce type de rapport ? En attendant, nous maintiendrons notre demande de suppression de l’article 7.

M. Paul Molac (LIOT). Je tenais à ce que nous ayons ce débat. M. le rapporteur nous ayant transmis des informations intéressantes, qui corroborent ce que j’ai entendu par ailleurs, je retire mon amendement.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Le rapport évoqué a été remis au Parlement le 11 avril dernier. Il est disponible à la bibliothèque.

La commission rejette l’amendement CL117, l’amendement CL180 ayant été retiré.

Elle adopte successivement les amendements rédactionnels CL86 et CL87 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL194 de M. Julien Rancoule

M. Julien Rancoule (RN). Cet amendement vise à étendre la possibilité de porter une caméra-piéton aux agents des sociétés de sécurité privée intervenant dans les gares et les transports en commun. Il devrait intéresser la gauche, qui dit se soucier de la santé au travail : ces caméras contribuent à la sécurité des agents, ainsi qu’à celle des tiers. Les forces de l’ordre et les sapeurs-pompiers qui en sont équipés en sont très satisfaits, car elles permettent non seulement de désamorcer les conflits, mais aussi de conserver une trace des incidents, le cas échéant. Si les conducteurs d’autobus et d’autocars peuvent porter une caméra-piéton, comme le prévoit l’article 8 bis, il serait cohérent que les agents de sécurité le puissent aussi.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je suis favorable à ce qu’une expérimentation soit menée en ce sens, comme cela sera le cas pour les conducteurs. Je vous invite, dans cette perspective, à retirer votre amendement.

L’amendement est retiré.

Amendements CL11 de Mme Sandra Regol et CL54 de M. Roger Vicot (discussion commune)

M. Emmanuel Duplessy (EcoS). Notre groupe reconnaît le bilan positif de ces caméras mais propose qu’elles enregistrent de façon permanente, afin d’éviter que leur activation volontaire ne suscite une suspicion – parfois légitime.

M. Hervé Saulignac (SOC). Notre amendement CL54 permettra au Rassemblement national de constater que la gauche est favorable à la sécurité publique et qu’elle n’est pas hostile à la technologie, dès lors que les usages qui en sont faits, encadrés et réglementés, garantissent le respect des libertés. Nous souhaitons nous aussi que l’enregistrement réalisé par les caméras-piétons soit systématique, afin d’éviter à l’agent d’avoir à décider, de façon subjective, de son déclenchement. Cette position est cohérente avec la doctrine que nous avons défendue s’agissant des policiers, des gendarmes et des agents de l’administration pénitentiaire.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il me semble que cette fois-ci, c’est vous qui allez trop loin ! Un enregistrement continu représenterait une atteinte disproportionnée aux libertés publiques. En outre, lorsqu’un agent active sa caméra-piéton, il doit le signaler. Demande de retrait ou avis défavorable.

Mme Sandra Regol (EcoS). Notre priorité, je le répète, est le respect du droit. Ne sombrant ni dans la technophobie ni dans la technophilie idolâtre, nous demandons un meilleur encadrement du dispositif. Le déclenchement de l’enregistrement par l’agent présente l’inconvénient de ne pas être décidé selon des critères prédéterminés. Un enregistrement continu permettra de documenter et d’objectiver une situation – et, peut-être, d’empêcher toute suspicion.

M. Julien Rancoule (RN). Je trouve étrange, voire liberticide, de filmer l’activité d’un agent du début à la fin de son service ; c’est en contradiction avec vos positions habituelles. Il me semble plus pertinent de déclencher la caméra en cas d’altercation, sachant que les trente secondes précédentes sont enregistrées. Un enregistrement continu poserait de surcroît un problème vis-à-vis de la Cnil, car les conversations des passagers pourraient être enregistrées sans qu’ils en soient informés.

M. Hervé Saulignac (SOC). Nos amendements ne proposent pas que les caméras enregistrent en continu, mais uniquement pendant les interventions. Ce que vous dites aux agents, finalement, c’est de déclencher leur caméra s’ils le veulent et de ne pas le faire dans le cas où cela pourrait leur poser un problème. Nous pensons au contraire que pour des raisons de clarté, l’enregistrement des interventions doit être systématique.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Ces amendements fragiliseraient l’expérimentation. Le Conseil constitutionnel, lorsqu’il s’est prononcé sur les caméras-piétons, a toujours souligné la nécessité que l’enregistrement ne soit pas permanent.

La commission rejette successivement les amendements.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CL88 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL231 de M. Jean Moulliere

M. Jean Moulliere (HOR). Cet amendement vise à ce que les caméras-piétons puissent être déclenchées sur la voie publique, et non pas uniquement dans les véhicules de transport ou les emprises ferroviaires.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. La possibilité d’enregistrer est déjà élargie par l’alinéa 11 et le sera davantage encore si mon amendement CL90 est adopté. Votre amendement renvoie en outre à un décret, ce qui est contestable. Je vous invite à le retirer au profit du mien.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CL89 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL90 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement vise à permettre aux agents de la Suge et du GPSR de poursuivre l’enregistrement audiovisuel par caméra-piéton dans leur véhicule.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 8 modifié.

Article 8 bis : Expérimentation de l’usage des caméras-piétons pour les conducteurs d’autobus et d’autocars

Amendement de suppression CL118 de Mme Élisa Martin

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous sommes devenus très vigilants à l’égard des expérimentations ; le déploiement envisagé de la vidéosurveillance algorithmique nous donne d’ailleurs raison. En l’occurrence, l’expérimentation de caméras-piétons qui seraient utilisées par les conducteurs soulève le problème de l’enregistrement des voix des passagers et, de ce fait, de la protection des données personnelles.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Cette expérimentation est attendue. Rappelons que les atteintes physiques à l’égard des conducteurs ont augmenté de 12 % en 2023 par rapport à l’année précédente et que cette tendance s’observe depuis plusieurs années. Les conducteurs sont les premières victimes des outrages et menaces.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL55 de M. Roger Vicot

M. Paul Christophle (SOC). Nous souhaitons que les syndicats soient consultés préalablement à la mise en œuvre de l’expérimentation.

Suivant l’avis du rapporteur, la commission adopte l’amendement.

Elle adopte successivement les amendements rédactionnels CL91 et CL92 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL93 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je propose de porter la durée de l’expérimentation de deux à trois ans.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 8 bis modifié.

Article 8 ter (art. L. 2121-1-1, L. 2121-3 et L. 2121-12 du code des transports) : Mise en place d’un numéro téléphonique national unique pour les usagers des services publics de transport ferroviaire

Amendement CL175 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement vise à préciser que le numéro 3117 est commun à tous les opérateurs.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 8 ter modifié.

Après l’article 8 ter

Amendement CL1 de M. Sacha Houlié

M. Sacha Houlié (NI). Cet amendement, sur lequel j’ai travaillé avec notre ancienne vice-présidente Élodie Jacquier-Laforge, vise à ce qu’à titre expérimental, la voie publique puisse être filmée à Mayotte. Il s’agit de prévenir les caillassages de bus scolaires, qui y sont récurrents et empêchent l’accès des élèves aux établissements scolaires.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Saluant les travaux que vous aviez menés avec notre ancienne collègue, j’émets un avis favorable.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Est-il vraiment certain que la présence de caméras-piétons fera cesser le caillassage des bus scolaires ? Sans doute serait-il intéressant que nous nous penchions sur les raisons qui poussent à la multiplication de ces actes.

M. Sacha Houlié (NI). Il s’agirait non pas de caméras-piétons mais de caméras frontales ou latérales, embarquées dans les bus, visant à identifier les auteurs des caillassages. Elles sont demandées tant par les exploitants que par le rectorat, les parents d’élèves et les élus, et me semblent constituer une bonne solution.

La commission adopte l’amendement. L’article 8 quater est donc ainsi rédigé.

Article 9 : Utilisation de logiciels d’intelligence artificielle pour accélérer le traitement des réquisitions judiciaires

Amendements de suppression CL94 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL3 de Mme Sandra Regol, CL39 de M. Roger Vicot, CL119 de M. Thomas Portes et CL181 de M. Paul Molac

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’article 9 autorise les services de sûreté de la SNCF et de la RATP à utiliser des logiciels de vidéosurveillance algorithmique a posteriori pour sélectionner et exporter des images le plus rapidement possible, dans le seul cadre des réquisitions judiciaires et à condition que ce traitement respecte le droit des données personnelles. Ne faisons pas d’amalgame : cette disposition est tout à fait différente de celle adoptée dans le cadre de la loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques de 2024, qui permettait, à titre expérimental, l’utilisation de la vidéosurveillance algorithmique pour détecter en temps réel des événements prédéterminés susceptibles de présenter des risques pour la sécurité de manifestations sportives, récréatives ou culturelles. Cette expérimentation doit s’achever au plus tard en mars 2025.

La Cnil m’a clairement expliqué que l’article 9 était inutile : son collège a jugé qu’il n’était nécessaire de légiférer que pour autoriser le traitement algorithmique en temps réel. Autrement dit, les services de sûreté de la SNCF et de la RATP peuvent très bien utiliser à droit constant un logiciel de vidéosurveillance algorithmique dans les conditions prévues à l’article 9. En outre, en prévoyant une autorisation spécifique pour ce seul usage a posteriori, cet article risque de fragiliser le dispositif existant, au détriment des collectivités territoriales et des autres acteurs qui l’utilisent déjà, dans le respect du droit. Je vous propose donc de le supprimer.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Nous demandons également la suppression de l’article 9, pour des raisons peut-être un peu différentes de celles exposées par le rapporteur. La Quadrature du net considère que le recours systématique au traitement algorithmique, même a posteriori, marque un changement de paradigme important dans notre État de droit et le passage à un modèle de surveillance généralisée des espaces publics auquel nous sommes défavorables.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 9 est supprimé et les amendements CL56 de M. Roger Vicot, CL59 de Mme Marie-France Lorho et CL120 de M. Thomas Portes tombent.

Après l’article 9

Amendements identiques CL48 de M. Roger Vicot et CL121 de Mme Élisa Martin

M. Hervé Saulignac (SOC). La loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques de 2024 a ouvert la possibilité, jusqu’en mars 2025, de recourir au traitement algorithmique de la vidéosurveillance. Or, au-delà de l’étude d’impact de ce texte, déjà très explicite, le Conseil d’État et la Cnil ont clairement souligné le risque d’atteinte aux droits et libertés fondamentales garantis par la Constitution. La Commission nationale consultative des droits de l’homme (CNCDH) et le Conseil national des barreaux (CNB) ont tous deux appelé à l’abandon de cette expérimentation. Aussi demandons-nous l’abrogation de l’article concerné dans la loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques de 2024.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous souscrivons à ces arguments. Nous savons tous que cette disposition particulièrement liberticide n’a qu’un seul objectif : surveiller.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Ce n’est pas le débat qui nous occupe aujourd’hui. Du reste, l’expérimentation arrive bientôt à son terme. Avis défavorable.

La commission rejette les amendements.

Article 10 (art. L. 2251-11 du code des transports [nouveau]) : Traitement et collecte de certaines données sensibles en cas de flagrance par la Suge et le GPSR

Amendements de suppression CL122 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL13 de Mme Sandra Regol, CL40 de M. Roger Vicot, CL124 de Mme Élisa Martin et CL223 de M. Sacha Houlié

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’article 10, qui avait été supprimé par la commission des lois du Sénat avant d’être rétabli en séance publique, autorise les agents du GPSR et de la Suge à collecter des données sensibles afin d’améliorer la constatation des infractions dans les transports collectifs de voyageurs. En effet, ils sont actuellement limités à la description vestimentaire des personnes mises en cause. Si je souscris à l’objectif de l’article, mes échanges avec la Cnil et la direction des libertés publiques et des affaires juridiques (DLPAJ) du ministère de l’intérieur m’ont amené à considérer que la collecte de telles données pouvait être autorisée par voie réglementaire et qu’il n’était donc pas nécessaire de légiférer sur ce point. Je vous propose donc de supprimer cet article.

Mme Sandra Regol (EcoS). Il faut protéger les données hautement sensibles. C’est pour ce motif que la commission des lois du Sénat avait supprimé cet article, avant qu’il soit rétabli en séance publique. Il nous appartient désormais de le supprimer définitivement.

M. Hervé Saulignac (SOC). Quiconque rêve d’embrasser une carrière professionnelle lui permettant d’utiliser des superpouvoirs n’a qu’une option : devenir agent de sécurité ! La collecte et le traitement de données sensibles sont loin d’être anecdotiques ; peu de gens y sont d’ailleurs autorisés. Il faut revenir à la raison et supprimer cette disposition particulièrement préoccupante.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). On ne sait pas très bien dans quel cadre seront traitées ces données sensibles, a fortiori par des organismes privés. Du reste, cette disposition pourrait avoir un effet domino : ce qui est autorisé aujourd’hui dans certaines conditions pourrait être étendu demain à d’autres situations, voire à d’autres données, comme les données biométriques. La prudence nous commande de supprimer cet article.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 10 est supprimé.

Article 11 : Captation et enregistrement du son dans les véhicules roulants de transport collectif

Amendements de suppression CL41 de M. Roger Vicot, CL103 de M. Pascal Jenft, CL129 de M. Thomas Portes et CL224 de M. Sacha Houlié

M. Hervé Saulignac (SOC). L’article 11 tend à autoriser les opérateurs à installer des systèmes de captation du son dans les véhicules de transports en commun. Je sais que capter un son ne revient pas à installer un système d’écoute généralisé, mais quand même ! On ne se parle déjà pas beaucoup dans les transports, alors si en plus on a l’impression d’être écouté… Je suis curieux de voir comment la presse internationale réagira à ce genre d’initiative. La commission des lois du Sénat avait décidé de supprimer cet article ; nous serions bien inspirés d’en faire autant.

M. Pascal Jenft (RN). Cette disposition, tout expérimentale qu’elle soit, porte une atteinte disproportionnée à la vie privée. Nous proposons donc de supprimer l’article 11.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Mesurez-vous réellement la portée de cet article ? Un chauffeur de bus, qui n’est pas assermenté, pourra déclencher la captation du son dans l’ensemble d’un véhicule de transport collectif, pour des motifs très divers. Cette surveillance généralisée et cette collecte de données nous interrogent. Ayons le bon sens de supprimer cet article !

M. Sacha Houlié (NI). Monsieur Portes, l’article 8 autorise les agents assermentés à faire usage d’une caméra-piéton. Les chauffeurs peuvent naturellement être assermentés : prévoir un dispositif spécifique pour la captation sonore est donc superfétatoire.

Par ailleurs, le Conseil constitutionnel a censuré l’article 3 de la loi d’orientation et de programmation du ministère de la justice pour les années 2023 à 2027 (LOPJ) au motif que l’activation à distance de certains appareils pour poursuivre des infractions pourtant considérées comme très graves constituait une atteinte disproportionnée au droit au respect de la vie privée. Dans ces conditions, je vois donc mal comment, en l’état, l’article 11 pourrait être jugé constitutionnel. Je vous invite donc moi aussi à le supprimer.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je vais tenter de vous convaincre de l’intérêt de maintenir l’expérimentation – et si je n’y parviens pas, nous en reparlerons d’ici à l’examen en séance.

La voix constituant une donnée personnelle encore plus protégée que l’image, je comprends que, d’un point de vue juridique, la captation du son soit source d’interrogations. Cependant, il s’agit de ne l’autoriser qu’autour de l’habitacle des conducteurs, qui sont, je le rappelle, les agents qui subissent la plus forte hausse du nombre d’agressions. C’est donc bien pour les protéger que nous proposons cette expérimentation, tout comme celle du port de caméras-piétons.

En outre, de tels dispositifs sont déjà largement déployés par les opérateurs – je pense notamment à l’alarme discrète, dont l’activation par le chauffeur déclenche une captation sonore depuis le poste de contrôle (PC) de sécurité de l’opérateur. Si nous votons contre l’expérimentation, ils devront cesser d’y avoir recours.

Il me semble donc important de maintenir cette expérimentation, tout en l’encadrant strictement : la captation doit être limitée au seul habitacle du conducteur et, sauf impossibilité majeure, l’ensemble des passagers doivent être avertis de son déclenchement. Dans un souci d’harmonisation avec toutes les autres expérimentations, je vous proposerai d’ailleurs d’en allonger la durée à trois ans.

Je vous demande donc de retirer vos amendements ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme Sandra Regol (EcoS). Je partage les craintes de mes collègues quant à d’éventuelles dérives. Je pense notamment à des journalistes qui seraient enregistrés à leur insu parce qu’ils discutent à proximité de la cabine du conducteur – un cas que nous avions déjà évoqué lors du premier examen du texte, pendant la précédente législature.

Le problème, en réalité, c’est que nos collègues sénateurs ont rédigé cet article avec les pieds ! C’est bien cette rédaction floue qui nous pousse à vouloir supprimer l’article, ce qui m’ennuie d’autant plus que les chauffeurs eux-mêmes demandent légitimement à bénéficier de tels dispositifs d’alerte – qui ne sont même pas discrets puisqu’en l’espèce, le déclenchement de l’enregistrement est signalé par un son –, et que nous nous devons de répondre à leur besoin de protection. C’est ubuesque !

M. Ian Boucard (DR). Le métier de conducteur de transports en commun, et particulièrement de chauffeur de bus, est malheureusement devenu à risque. On ne peut pas faire abstraction de cette triste réalité. Face à la recrudescence des agressions, nous devons mieux protéger ces agents de service public.

Je comprends les inquiétudes de mes collègues : moi le premier, je ne suis pas très emballé par la captation sonore. Cependant, contrairement à ce que certains ont laissé entendre, l’article 11 n’autorise pas une captation permanente dans l’ensemble du véhicule, mais seulement le déclenchement de l’enregistrement de l’environnement sonore autour de la cabine du conducteur si ce dernier est menacé, insulté ou agressé.

Monsieur Saulignac, plutôt que de vous inquiéter de ce que penseront les médias étrangers de cette expérimentation, vous devriez vous émouvoir de leur perception du taux d’agression dans les transports en commun de notre pays. Grâce à une loi ad hoc bien écrite et à l’important déploiement d’agents de sécurité et de forces de l’ordre dans les transports en commun, les Jeux olympiques se sont heureusement très bien passés, mais avant l’événement, des centaines de touristes étrangers avaient peur de prendre le métro en région parisienne à cause des agressions dont ils avaient eu vent. Voilà qui devrait davantage inquiéter les membres de la représentation nationale, a fortiori s’ils appartiennent au même camp que la maire de Paris, puisqu’en dix ans de mandat, la délinquance a explosé ! Je ne vise pas les Insoumis, monsieur Portes, parce que j’ai bien compris que M. Grégoire n’en voulait pas dans son équipe…

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Le problème tient aussi à la nature des données collectées : la voix est une donnée biométrique très sensible, et son enregistrement un sujet problématique qu’on ne peut pas évacuer d’un revers de manche, d’autant que l’article ne précise pas dans quelles conditions la captation peut être déclenchée.

Non seulement le dispositif prévu est particulièrement intrusif et attentatoire aux libertés publiques et à la vie privée, mais en plus, rien ne garantit qu’il protégera réellement les conducteurs de bus et de tramway. Pour ma part, j’en doute fort : renforcer la présence humaine et déployer davantage d’agents de médiation, en particulier la nuit, serait probablement plus efficace.

M. Sacha Houlié (NI). Contrairement à ce que vous affirmez, monsieur Boucard, les chiffres des infractions commises dans les transports sont stables.

Par ailleurs, je le répète, cet article est entaché de vices qui ne sont pas régularisables – en témoignent les nombreux amendements déposés par le rapporteur. Si vous nous proposez en séance une réécriture globale de cet article sous une forme acceptable permettant de régulariser le dispositif d’alerte discrète, je le voterai volontiers. D’ici là, je maintiens mon amendement de suppression.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les chiffres des infractions sont effectivement stables, monsieur Houlié, sauf en ce qui concerne les conducteurs de bus.

Supprimer cette expérimentation ne serait pas sans conséquence sur les dispositifs déjà en place, ce qui risque de susciter de nouvelles inquiétudes dans un secteur qui a déjà toutes les peines du monde à recruter, car le métier est difficile. Nous devons trouver un moyen de protéger nos agents tout en garantissant nos libertés publiques : la captation n’y suffira pas à elle seule – je vous rejoins sur ce point, madame Martin –, mais c’est un des dispositifs participant à leur sécurité.

Madame Regol, aussi surprenante qu’elle puisse paraître, la rédaction des sénateurs a le mérite d’aller au fond des choses. Certains opérateurs sont opposés à cet article uniquement parce qu’ils ne souhaitent pas que le législateur réglemente des dispositifs qu’ils utilisent déjà, au risque de devoir composer avec des défections dans les effectifs.

Avec cet article, les sénateurs ont choisi de mettre le sujet sur la table : c’est une décision courageuse, responsable et légitime. Il nous appartient désormais d’améliorer cette disposition. Plutôt que de supprimer cet article – ce qui serait, à mes yeux, une erreur –, travaillons à sa réécriture à travers les différents amendements que je vous propose.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 11 est supprimé et tous les autres amendements tombent.

CHAPITRE IV

De nouveaux dispositifs pénaux pour mieux réprimer les délits relatifs aux transports

Article 12 (art. L. 2242-6 du code des transports) : Création d’un délit « d’incivilité d’habitude »

Amendements de suppression CL14 de Mme Sandra Regol, CL42 de M. Roger Vicot, CL104 de M. Pascal Jenft, CL132 de Mme Élisa Martin et CL225 de M. Sacha Houlié

Mme Sandra Regol (EcoS). En créant un délit d’incivilité d’habitude, l’article 12 met sur un pied d’égalité toutes les infractions : importuner les voyageurs, fumer, tout est dans tout, et inversement ! Sa rédaction est si floue qu’on peine à comprendre l’intention du législateur et qu’on va au-devant de grandes difficultés d’application. Il est proprement scandaleux de devoir discuter d’un article qui stigmatise autant. Comme d’autres groupes, nous demandons donc sa suppression.

M. Roger Vicot (SOC). En l’état actuel du droit, les personnes qui voyagent habituellement sans titre de transport sont déjà passibles de six mois d’emprisonnement et 7 500 euros d’amende. Étendre cette peine à des incivilités aussi diverses que la vente à la sauvette, la méconnaissance des règles relatives au transport d’animaux, l’utilisation d’appareils sonores ou le vapotage nous semble particulièrement excessif. Une telle disposition méconnaît le principe de proportionnalité des peines consacré par la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Incivilité ne signifie pas délinquance, et inversement. Introduire un animal dans les transports en commun, déclencher une alarme ou gêner le stationnement d’un bus ne justifie pas une telle répression. Du reste, ces incivilités sont déjà sanctionnées par des contraventions.

Cette surenchère relève de ce qu’on appelle le populisme pénal : elle procède à la fois d’un affichage un peu démago et de l’idée que la disproportion des sanctions est de nature à réduire les infractions.

M. Sacha Houlié (NI). En mélangeant des infractions de nature différente pour caractériser le délit d’incivilité, cet article méconnaît le principe de proportionnalité. C’est tout à fait confondant. Encore une fois, il n’y a malheureusement pas grand-chose à sauver : il faut donc supprimer cet article.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je pense au contraire qu’il y a des choses à sauver, monsieur Houlié. Objectivement, toutes ces petites incivilités créent un continuum qui, à la longue, fatigue et agace, en particulier lorsqu’elles finissent par perturber, voire totalement bloquer, le fonctionnement des transports en commun – j’en suis régulièrement le témoin, et je ne suis probablement pas le seul ici.

Pour ma part, je souscris donc à l’objectif de cet article, même si je vous concède que son champ d’application doit être restreint : vapoter, s’installer à la place d’un autre voyageur ou ne pas étiqueter son bagage ne peut pas caractériser une incivilité d’habitude. Reste que ce dispositif n’est pas nouveau, puisque le droit prévoit déjà un délit d’habitude pour le non-respect des obligations tarifaires. Ce qui est inédit, en revanche, c’est de retenir le cumul de dix infractions différentes pour caractériser le délit : cela n’est ni applicable, ni souhaitable. Je défendrai tout à l’heure un amendement tendant à rétablir la rédaction initiale de l’article, qui prévoit que le délit d’incivilité d’habitude est constitué dès lors qu’une infraction a été répétée à cinq reprises.

Je suis donc défavorable à ces amendements de suppression.

La commission rejette les amendements.

Amendements identiques CL136 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL215 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Vapoter, s’installer à la place d’un autre voyageur ou ne pas étiqueter son bagage ne cause pas des désagréments justifiant un tel niveau de répression. Maintenir ces comportements dans la liste des infractions caractérisant le délit d’incivilité d’habitude risquerait de fragiliser la constitutionnalité du dispositif.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, les amendements CL16 et CL17 de Mme Sandra Regol tombent.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CL138, CL139, CL140 et CL141 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL49 de M. Roger Vicot ; amendements identiques CL142 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL15 de Mme Sandra Regol, CL57 de M. Roger Vicot, CL176 de M. Paul Molac, CL216 de M. Vincent Caure et CL232 de M. Jean Moulliere (discussion commune)

M. Roger Vicot (SOC). L’alinéa 14 prévoit de sanctionner plus sévèrement les incivilités d’habitude si elles sont commises par des personnes sans domicile fixe. Or, si ces dernières en sont réduites à mendier dans les trains et sur le domaine public ferroviaire, c’est évidemment parce qu’elles sont totalement insolvables ! Cette disposition hallucinante est d’un cynisme total : aussi mon amendement CL49 vise-t-il à la supprimer.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’amendement CL142 vise à supprimer la mendicité de la liste des infractions caractérisant le délit d’incivilité d’habitude.

L’amendement CL49 de M. Vicot prévoit, outre cette suppression, que les services de sûreté sollicitent la brigade d’assistance aux personnes sans abri pour garantir une prise en charge adaptée : j’y suis donc favorable.

M. Emmanuel Duplessy (EcoS). Plutôt que de s’attaquer à la pauvreté, on s’en prend aux pauvres ! L’alinéa 14 est vraiment caricatural : le supprimer relève donc du bon sens.

M. Paul Molac (LIOT). Cette disposition est l’une de celles qui m’ont le plus choqué dans ce texte.

La commission adopte l’amendement CL49.

En conséquence, les autres amendements tombent.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CL143, CL144, CL145, CL146, CL147, CL148 et CL149 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendements identiques CL150 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL217 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je propose que le délit d’incivilité d’habitude soit caractérisé par la réitération à cinq reprises de la même infraction au cours des douze derniers mois, et non par la commission de dix infractions différentes.

M. Vincent Caure (EPR). Il s’agit de rétablir l’article dans sa rédaction initiale, qui nous paraît plus juste. L’extension du délit d’incivilité doit rester limitée.

La commission adopte les amendements.

Elle adopte l’article 12 modifié.

Après l’article 12

Amendement CL153 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Pour répondre à la demande de la RATP et dans un souci d’harmonisation avec l’interdiction de fumer, cet amendement vise à étendre l’interdiction de vapoter en vigueur dans les véhicules de transports en commun aux espaces fermés affectés au transport public de voyageurs – autrement dit, sur les quais de métro, où cette pratique crée des tensions et peut déclencher les alarmes incendie. Les quais à l’extérieur ne seraient pas concernés.

M. le président Florent Boudié. Vous ne me semblez pas convaincu, monsieur Vicot !

M. Roger Vicot (SOC). Je le suis d’autant moins que l’interdiction de vapoter dans les lieux publics fermés n’a pas empêché Élisabeth Borne de continuer à se livrer à cette pratique dans l’hémicycle, bien que nous lui en ayons fait la remarque à plusieurs reprises.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. La loi est bien censée s’appliquer à tous. Encore une fois, il s’agit de répondre à la demande des opérateurs, qui m’ont indiqué que cette pratique entraînait des désagréments et des tensions entre les usagers, en particulier pendant les heures de pointe. Je répète que les quais à l’extérieur ne seront pas concernés.

La commission rejette l’amendement.

Article 13 (art. L. 1633-3 du code des transports [nouveau], art. 230-19 du code de procédure pénale et art. L. 121-8 du code de la justice pénale des mineurs [nouveau]) : Création d’une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports en commun

Amendements de suppression CL155 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL43 de M. Roger Vicot, CL58 de Mme Sandra Regol, CL133 de M. Thomas Portes, CL218 de M. Vincent Caure et CL226 de M. Sacha Houlié

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Pour les raisons que j’ai déjà exposées, je propose de supprimer l’article 13.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Cet article tend à créer une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un réseau de transport public, applicable à la fin de la privation de liberté. Non seulement cela nuirait à la réinsertion des personnes condamnées, qui ont besoin de pouvoir se déplacer, mais en plus, ce dispositif est complètement inopérant : à moins de recourir à la vidéosurveillance algorithmique, il est humainement impossible de vérifier à l’entrée de chaque gare qu’une personne n’a pas l’interdiction de paraître dans l’enceinte ferroviaire.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 13 est supprimé et les amendements CL18 de Mme Sandra Regol, CL32 et CL33 de M. Yoann Gillet, CL71 de Mme Elsa Faucillon et CL34 de M. Yoann Gillet tombent.

La réunion est suspendue de dix-sept heures cinq à dix-sept heures quinze.

Article 14 (art. L. 2242-4-1 et L. 2242-4-2 [nouveaux] du code des transports) : Délictualisation de l’oubli par négligence d’objets et de bagages dans les transports en commun

Amendements de suppression CL44 de M. Roger Vicot, CL134 de Mme Élisa Martin, CL177 de M. Paul Molac et CL227 de M. Sacha Houlié

M. Roger Vicot (SOC). Avec cette proposition de loi, un SDF qui vapoterait sur un quai puis y oublierait son sac devrait payer une amende équivalente à douze mois de revenus ! Il faut supprimer l’article.

M. le président Florent Boudié. Monsieur Vicot, nous avons exclu du champ du délit d’incivilités d’habitude les personnes sans domicile fixe, de même que les actes de mendicité et le vapotage sur un quai.

M. Roger Vicot (SOC). Soit. Cet article prévoit tout de même de punir l’oubli d’un bagage d’une amende de 2 500 euros. C’est excessif.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous nous opposons à cet article et à la vidéosurveillance algorithmique qu’il implique. En effet, c’est seulement avec cette technologie qu’il sera possible d’identifier la personne qui a abandonné son sac, de manière intentionnelle ou non. Que se passera-t-il d’ailleurs, une fois qu’elle le sera ?

Cet article repose sur l’idée que les problèmes disparaissent grâce à des sanctions. Je n’y crois pas, d’autant que les abandons de bagage s’expliquent souvent par des étourderies, dont le responsable est la première victime. Il faut plutôt faire comprendre à nos concitoyens quelles en sont les conséquences : l’instauration d’un périmètre de sécurité, le blocage de la circulation et ainsi de suite.

M. Paul Molac (LIOT). La création d’un délit d’oubli de bagage dans les transports publics me semble disproportionnée. Au passage, si le bagage oublié est jugé suspect, les démineurs le font exposer. Le responsable de l’oubli y perd ses affaires, ce qui lui donne déjà une leçon !

M. Sacha Houlié (NI). Le 5° de l’article°2242-4 du code des transports sanctionne déjà le jet ou le dépôt d’un matériau ou objet quelconque dans un train ou dans une gare de six mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende.

Et puis bon courage pour prouver que ces oublis sont intentionnels ! Faudra-t-il envisager que des infractions non intentionnelles ont une composante intentionnelle ? Ces innovations juridiques me laissent très perplexe.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les chiffres sont éloquents : le nombre de colis abandonnés traités par la RATP est passé de 624 en 2019 à 2 269 en 2023, soit une multiplication par 3,6 en quatre ans seulement. Quant aux objets délaissés dans les emprises de la SNCF qui ont donné lieu au déclenchement de la procédure Vigipirate et ont donc entraîné des perturbations lourdes, leur nombre est passé de 7 681 en 2019 à 11 460 en 2023 ; ils ont donc augmenté de moitié en quatre ans.

Au regard des perturbations entraînées par ces oublis sur les réseaux de transports collectifs, il faut trouver de nouveaux moyens pour en réduire le nombre. Cet article a été élaboré avec les opérateurs du secteur, qui déploient déjà des campagnes de sensibilisation. Les usagers des gares connaissent ainsi la campagne « attentifs ensemble ».

Je m’oppose donc à ces amendements de suppression. Toutefois, selon moi, il faut réécrire cet article, afin de mieux proportionner les sanctions. C’est l’objet de mon amendement suivant, le CL159. Il tend à distinguer trois cas : l’abandon non intentionnel de bagage, puni d’une contravention de quatrième classe ; l’abandon non intentionnel de bagage dans un contexte où l’étiquetage est obligatoire, puni d’une contravention de cinquième classe ; et l’abandon de bagage dont le caractère intentionnel a pu être prouvé, y compris grâce à la vidéosurveillance, puni d’une amende de niveau délictuel, d’un montant de 3 750 euros.

Je suis ouvert à une modification de cette rédaction en séance publique, dès lors qu’elle reste lisible. Peut-être faudrait-il renoncer à instaurer un délit d’oubli de bagage et rester dans le champ du contraventionnel.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL159 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je viens de le présenter : il vise à mieux proportionner les sanctions.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Je vous remercie pour votre effort de rédaction, mais comment distinguer entre les abandons volontaires et involontaires, y compris à partir d’images de vidéosurveillance ? Il n’est pas besoin d’être premier prix au cours Florent pour feindre l’étourderie ! Cet article ne vise-t-il pas simplement un effet d’affichage ?

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CL201 de M. Philippe Latombe, les amendements identiques CL106 de M. Pascal Jenft et CL202 de M. Philippe Latombe ainsi que les amendements CL158 et CL157 de M. Guillaume Gouffier Valente tombent.

Amendement CL105 de M. Pascal Jenft

M. Pascal Jenft (RN). L’article prévoit de punir l’abandon intentionnel de matériaux ou objets dans les espaces et véhicules et transport public d’une amende de 3 750 euros. Il prévoit également que, pour tous les contrevenants, l’action publique pourra être éteinte par le versement d’une amende forfaitaire de 300 euros, pouvant être minorée à 250 euros ou majorée à 600 euros. Or nous refusons que les récidivistes puissent bénéficier d’une amende forfaitaire, compte tenu des désagréments causés par leur acte. Ce n’est pas suffisamment dissuasif.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Nous renforçons déjà le régime de sanctions.

La commission rejette l’amendement.

Amendements CL108 de M. Pascal Jenft et CL21 de Mme Sandra Regol (discussion commune)

M. Pascal Jenft (RN). L’article prévoit, à juste titre, des amendes d’un montant moins élevé lorsque l’abandon de bagage est involontaire – dans sa rédaction initiale, l’alinéa 5 prévoyait ainsi une amende de 2 500 euros quand un abandon involontaire déclenche l’ouverture d’un périmètre de sécurité et entrave la circulation des trains.

L’article prévoit par ailleurs la possibilité d’éteindre l’action publique par le versement d’une amende forfaitaire, mais uniquement en cas d’abandon volontaire de bagage. C’est injuste ! Cette possibilité devrait plutôt être réservée aux cas d’abandon involontaire sans récidive. C’est l’objet de cet amendement de repli.

M. Emmanuel Duplessy (EcoS). Par l’’amendement de repli CL21, nous demandons d’étendre la possibilité d’éteindre l’action publique par le versement d’une amende forfaitaire aux cas d’abandon involontaire de bagage. De fait, pour le contrevenant, il risque d’être financièrement plus intéressant de renoncer à récupérer son bagage que de payer l’amende.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je vous demanderai un retrait, s’agissant d’amendements de repli par rapport à la rédaction du Sénat sur laquelle nous venons de revenir en supprimant l’amende de 2 500 euros.

Les amendements CL108 et CL21 sont retirés.

La commission adopte l’article 14 modifié.

Après l’article 14

Amendement CL161 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il faut permettre aux opérateurs de procéder à l’enlèvement des véhicules embourbés sur les voies de tramway.

Certains conducteurs empruntent les voies réservées aux tramways afin de doubler les autres véhicules. Si leur véhicule reste embourbé sur ces voies, l’opérateur ne peut pas procéder au déplacement du véhicule, cette faculté étant réservée à la compagnie d’assurance de son conducteur, ce qui entraîne des retards et des désordres.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Êtes-vous certain que dans ces cas, seule l’assurance du conducteur puisse décider du déplacement du véhicule ? Pourtant, c’est l’équivalent d’un stationnement très gênant.

La commission adopte l’amendement. L’article 14 bis est donc ainsi rédigé.

Article 15 (art. L. 1633-5 [nouveau] du code des transports) : Création d’un délit de « transport surfing »

Amendements de suppression CL45 de M. Roger Vicot et CL137 de M. Thomas Portes

M. Roger Vicot (SOC). Cet article prévoit une peine de six mois de prison et 3 750 euros d’amende pour ceux qui s’installent sur un train ou un bus ou s’y accrochent. L’action publique pourrait être éteinte par le versement d’une amende forfaitaire de 300 euros.

Si ces actes doivent être prohibés, n’y a-t-il pas d’autres solutions que ces sanctions ? Il faudrait plutôt sensibiliser les jeunes au danger de ces pratiques. Nous demandons donc la suppression de l’article.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Cette pratique, qui concerne surtout les jeunes gens, est dangereuse, mais ce n’est pas en la sanctionnant davantage que nous permettrons d’éviter les accidents.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Ces dispositions, après avoir été adoptées par notre assemblée, avaient été censurées, au motif qu’elles constituaient un cavalier législatif. Elles trouvent finalement leur place dans ce texte.

Les pratiques de train surfing se sont amplifiées ces dernières années – les exploitants ont recensé 177 incidents en 2022, 118 en 2021 et 106 en 2020. Elles concernent, outre les bus, les métros, à la station Bir-Hakeim, par exemple. Or elles sont très dangereuses ; elles ont donné lieu à un accident mortel en 2017. Le phénomène perdure malgré les campagnes de sensibilisation des opérateurs. Il faut donc aller plus loin.

La commission rejette les amendements.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CL162 et CL165 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL109 de M. Pascal Jenft

M. Pascal Jenft (RN). Cet article vise à combler le vide juridique concernant les utilisations détournées de véhicules de transport public telles que le bus surfing ou le train surfing. Ces comportements dangereux et nuisibles seraient désormais passibles d’une amende délictuelle de 3 750 euros.

L’article prévoit également la possibilité d’éteindre l’action publique à travers le versement d’une amende forfaitaire délictuelle d’un montant allant de 250 à 600 euros, afin de sanctionner les contrevenants plus rapidement et de leur donner une seconde chance. Or, selon nous, cette possibilité devrait être fermée aux récidivistes ; sinon, le dispositif ne serait pas suffisamment dissuasif.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la commission rejette l’amendement.

Amendement CL164 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’amendement tend à préciser la liste des agents pouvant constater le délit de train surfing.

La commission adopte l’amendement.

La commission adopte l’article 15 modifié.

CHAPITRE V

Transmission d’informations au ministère public

Article 16 (art. L. 1633-4 [nouveau] du code des transports) : Création d’un fichier au bénéfice des agents de la Suge et du GPSR réunissant les données des contrevenants à la police des transports

Amendements de suppression CL166 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL46 de M. Roger Vicot, CL151 de Mme Élisa Martin et CL219 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Puisque nous avons supprimé l’article 13, je vous propose de supprimer également l’article 16.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 16 est supprimé.

Chapitre VI

Mesures relatives à la sécurisation du recrutement et de l’affectation en lien avec les transports

Article 17 (art. L. 225-5 du code de la route, art. 11-2 du code de procédure pénale) : Information automatique des opérateurs de transport public routier relative à la perte de permis de conduire d’un conducteur

Amendement de suppression CL152 de M. Thomas Portes

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). L’article prévoit que la décision de retirer le permis de conduire à un conducteur de transport public soit automatiquement transmise à son employeur, y compris dans les cas où elle ne s’accompagne pas d’une interdiction de conduire dans un cadre professionnel. Ce serait une violation majeure de la vie privée ; il faut donc supprimer l’article.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Cet article répond à une demande des opérateurs de transport public. Je comprendrais que vous vous interrogiez sur les modalités de cette mesure de bon sens, mais je ne comprends pas que vous souhaitiez sa suppression.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Le problème principal est l’impact de la mesure sur le respect de la vie privée, qu’il faut équilibrer avec l’objectif de sécurité.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les conducteurs des transports publics doivent disposer du permis de conduire.

Mme Aurore Bergé (EPR). Madame Martin, je m’étonne que vous demandiez la suppression de cet article de bon sens. Ceux qui empruntent le bus seront rassurés de savoir que le conducteur est titulaire du permis de conduire !

Pour la sécurité des usagers, il faut que l’opérateur de transport soit informé en cas de retrait de permis. Votre manière de privilégier la préservation de la vie privée au détriment de la sécurité des personnes est révélatrice.

La commission rejette l’amendement.

La commission adopte l’article 17 non modifié.

Article 18 (art. L. 6342-4 du code des transports) : Simplification des procédures administratives de recrutement des agents de sûreté aéroportuaire

Amendement de suppression CL154 de Mme Élisa Martin

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). L’article vise à supprimer l’agrément par l’État des agents de sécurité procédant aux fouilles de bagage dans les zones aéroportuaires.

Au nom de la sécurité, vous ouvrez les vannes concernant la palpation des usagers ou la fouille des bagages, au point que l’on ne comprend plus trop quel sera leur fondement. Il faut préserver la vie privée, en évitant les actes les plus intrusifs.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Les agents des zones aéroportuaires procédant à des fouilles sont très contrôlés. Ils sont soumis à une accumulation d’enquêtes administratives.

Des procédures d’enquête sont ainsi prévues pour obtenir l’autorisation préalable d’entrer en formation ; pour la carte professionnelle, délivrée pour cinq ans ; pour l’habilitation préfectorale, d’une durée de trois ans maximum, avec un criblage semestriel par le service national des enquêtes administratives de sécurité ; pour l’agrément du préfet et du procureur de la République, délivré pour une durée de cinq ans. Nous proposons de supprimer cette dernière procédure, qui apparaît redondante, le contrôle des antécédents étant suffisant.

M. Julien Rancoule (RN). L’agrément préfectoral était justifié quand les préfets étaient compétents pour délivrer les cartes professionnelles dans le domaine de la sécurité privée. Or c’est désormais le Cnaps (Conseil national des activités privées de sécurité) qui est chargé de l’enquête de moralité et du contrôle des antécédents judiciaires ; son travail est d’ailleurs plus pointilleux que celui des services préfectoraux ne l’était dans le passé. Il faut donc actualiser la loi pour gagner en efficacité.

La commission rejette l’amendement.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CL168 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

La commission adopte l’article 18 modifié.

Article 18 bis (art. 706-53-7 du code de procédure pénale) : Possibilité pour les entreprises de transport public de consulter, par l’intermédiaire des préfets, le fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes (Fijais)

Amendement de suppression CL156 de M. Thomas Portes

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). L’article prévoit d’ouvrir à l’employeur l’accès à des fichiers judiciaires concernant ses salariés – fichiers qui ne sont, au passage, pas forcément fiables ni actualisés. La mesure, si elle ne semble pas illogique à première vue, est en fait disproportionnée, car ces fichiers comportent de nombreuses informations personnelles. D’autres solutions seraient envisageables : il serait par exemple possible de demander à un opérateur tiers de supprimer les informations les plus personnelles avant de transmettre le dossier à l’employeur.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. L’article 706-53-7 du code de procédure pénale prévoit déjà qu’un certain nombre d’acteurs publics peuvent être destinataires des informations contenues dans le Fijais (fichier judiciaire automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes) dans le cadre des procédures de recrutement ou d’affectation.

Je conviens toutefois que dans sa rédaction actuelle, l’article étend trop largement l’accès à ces fichiers, puisqu’il concernerait toutes les « entreprises de transport public de voyageurs ». J’ai donc déposé un amendement visant à limiter l’extension de l’accès à ces fichiers à la seule SNCF, sachant que les autorités organisatrices de transport peuvent déjà accéder à ces informations à travers les présidents d’exécutifs locaux. C’est une mesure de bon sens.

Sachez par ailleurs que le gouvernement travaille sur un dispositif de fiabilisation du contrôle de l’incapacité à exercer une activité en lien avec des mineurs, en lien avec la proposition de loi de Mme Mercier que le Sénat vient d’adopter. Un amendement devrait être présenté en séance publique.

M. Jordan Guitton (RN). C’est à se demander si, pour la gauche, le conducteur de bus idéal n’est pas un auteur d’infraction sexuelle privé de son permis de conduire ! Au nom du respect des droits et des libertés, vous protégez toujours les mêmes, et jamais les usagers des transports publics. Pour ces derniers, y compris quand ils sont mineurs, la gauche est absente.

Mme Aurore Bergé (EPR). C’est à se demander si les amendements de suppression de La France insoumise ne sont pas rédigés automatiquement. On renonce donc d’abord à les lire, mais quand on les lit, on est scandalisé.

Pour vous, il est normal que les employeurs ignorent qu’ils recrutent des personnes inscrites au fichier judiciaire automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes pour transporter des mineurs et assurer leur sécurité ! Quel citoyen responsable pourrait l’accepter ? J’espère que vous renoncerez à votre amendement.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). À l’instant, le rapporteur lui-même a souligné que la rédaction actuelle de l’article posait problème et qu’il fallait restreindre l’élargissement de l’accès au fichier à la seule SNCF.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL170 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement tend à ouvrir l’accès au Fijais à la SNCF, dans le cadre des procédures de recrutement.

M. Julien Rancoule (RN). C’est trop restrictif. La RATP et les compagnies de transport scolaire devraient également disposer de cet accès.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. La RATP en dispose déjà.

Mme Claudia Rouaux (SOC). Et les compagnies de transport scolaire ?

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Elles en disposent également, à travers les exécutifs locaux.

La commission adopte l’amendement et l’article 18 bis est ainsi rédigé.

CHAPITRE VII

Mesures relatives au renforcement de la lutte contre la fraude dans les transports

Article 19 (art. L. 2241-2-1 du code des transports et art. L. 166 F du livre des procédures fiscales) : Extension du droit de communication de données fiscales aux agents des transports publics

Amendements de suppression CL47 de M. Roger Vicot et CL160 de Mme Élisa Martin

M. Roger Vicot (SOC). Nous demandons la suppression de cet article, non pas par automatisme, madame Bergé, mais parce qu’il ne faut pas permettre la transmission de données fiscales et sociales aux agents de la Suge. Seule la puissance publique devrait en disposer. Le risque d’atteinte à la vie privée de la mesure est évident.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Il est inacceptable que des agents non assermentés puissent accéder à ces données, même si c’est par l’intermédiaire des agents du trésor public. Demandez à ces derniers ce qu’ils pensent de la mesure. Ils sont débordés, à cause des suppressions de poste, qui se poursuivront l’an prochain.

Préservons la capacité de contrôle de l’administration fiscale, notamment pour lutter contre la délinquance en col blanc, plutôt que de mobiliser ses agents pour ce genre de tâches.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je salue tout d’abord le travail de Gilles Savary et Bruno Le Roux, qui avaient prévu un dispositif permettant de vérifier l’adresse des contrevenants dans la loi du 22 mars 2016. Sa mise en œuvre a été retardée par le délai de publication du décret, mais cet article permettra de le compléter en autorisant les agents de l’exploitant du service de transport à vérifier si l’adresse fournie est bonne – sachant qu’ils n’auront pas directement accès aux données privées.

J’en profite pour évoquer le recouvrement des contraventions dressées pour infraction aux règles applicables dans les transports, qui est très faible, puisqu’il est de moins de 10 % pour l’ensemble du pays.

Les données transmises par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) pour 2022 sont éclairantes. Les agents de la SNCF ont dressé 2,2 millions de procès-verbaux, ce qui représente 254 millions d’euros. Seulement 20,7 millions ont été recouvrés dans les délais légaux, soit un taux de 8,1 %. Pour la RATP, la fraude représente une perte de recettes de 171 millions par an. Le taux de recouvrement atteint 8,5 % des 2,6 millions de procès-verbaux émis. Le taux de recouvrement des procès-verbaux de la régie des transports de la métropole d’Aix-Marseille-Provence est de 5,7 %, soit 420 000 euros sur un montant total de 7,41 millions.

La fiabilisation des adresses indiquées par les contrevenants est donc un sujet majeur. Les adresses indiquées dans les procès-verbaux dressés sur le réseau Voyageurs de la SNCF sont erronées dans 50 % des cas – avec en Île-de-France un célèbre Mickey Mouse résidant à Marne-la-Vallée, dont le nom est régulièrement donné sans qu’il soit possible de procéder à un contrôle.

L’article 19 modifie l’article L. 2241-2-1 du code des transports, introduit par la loi « Le Roux-Savary » de 2016. Afin de fiabiliser les identités et les adresses des contrevenants, le nouveau texte permet aux agents de l’exploitant du service de transport chargés du recouvrement d’obtenir communication auprès des administrations publiques ou des organismes de sécurité sociale des nom, prénoms, date et lieu de naissance et de l’adresse de leur domicile. Ces renseignements ne peuvent être utilisés que dans le cadre des transactions permettant d’éteindre l’action publique.

Ces mesures sont indispensables pour lutter contre le fléau de la fraude, qui représente une perte comprise entre 700 et 800 millions pour les opérateurs – soit un montant équivalent aux efforts budgétaires demandés au ministère des transports en matière d’infrastructures cette année.

En plus des agents chargés du recouvrement, qui interviennent a posteriori, l’article propose tout d’abord d’étendre l’accès aux données aux agents assermentés de l’exploitant du service de transport et aux agents assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant – c’est-à-dire les contrôleurs. Il le permet également pour les agents assermentés missionnés par les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP – la sûreté ferroviaire et le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR).

Les modifications proposées permettraient aux contrôleurs et aux agents de sûreté d’accéder en temps réel aux données destinées à fiabiliser leurs procès-verbaux – et donc à améliorer le recouvrement.

Il est nécessaire de rejeter ces amendements de suppression et de mettre en œuvre cet article le plus vite possible.

M. Jordan Guitton (RN). Je remercie le rapporteur de nous avoir fourni ces données. Dans nos circonscriptions, nous connaissons tous les difficultés rencontrées par les délégataires de service public de transport pour recouvrer les amendes, avec des fraudeurs qui donnent des adresses inexactes lorsqu’ils sont verbalisés.

Cette proposition est perfectible, mais son article 19 a au moins le mérite d’exister. Lutter contre la fraude est une question d’équité car, alors que la plupart des usagers payent leur ticket ou leur abonnement, certains individus fraudent et n’en supportent pas les conséquences parce qu’ils fournissent de fausses adresses.

Les sommes qui pourront être recouvrées grâce au dispositif proposé contribueront aux investissements dans les transports publics et à l’amélioration de la qualité du service.

Nous voterons donc contre ces amendements de suppression et pour cet article. Encore une fois, on ne peut jamais compter sur la gauche pour lutter contre la fraude, quel qu’en soit le type.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL171 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Actuellement, un arrêté détermine le nombre maximal d’agents de la personne morale unique pouvant avoir accès aux données fiscales. L’amendement propose de supprimer cette limite dans un souci de simplification.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte les amendements rédactionnels CL173 et CL172 de M. Guillaume Gouffier Valente.

La commission adopte l’article 19 modifié.

Elle adopte l’ensemble de la proposition de loi modifiée.

En conséquence, la commission des Lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République vous demande d’adopter la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports (n° 134) dans le texte figurant dans le document annexé au présent rapport.

Personnes entendues et déplacements du rapporteur

Association La Quadrature du Net

 Mme Noémie Levain, juriste

 Mme Marne Strazielle, salariée

Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL)

 Mme Marie-Laure Denis, présidente

 Mme Chirine Berrichi, conseillère pour les questions parlementaires et institutionnelles

 M. Louis Dutheillet de Lamothe, secrétaire général

M. Clément Beaune, ancien député, ancien ministre des transports

Direction de la Sûreté de la SNCF

 M. Xavier Roche, directeur de la sûreté ferroviaire

 M. Pierre-André Bon, directeur adjoint contrats et relations clients, direction de la sûreté

 Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire

Union des transports publics et ferroviaires (UTPF)

 Mme Florence Sautejeau, déléguée générale

 M. Mathieu Dufour, directeur des affaires sociales et de la sûreté

 M. Jean-Philippe Peuziat, directeur des affaires publiques

 M. Yves Dufour, directeur adjoint des affaires sociales et de la sûreté

 Mme Aimée Senecaut, chargée de mission droit social et pénal et de la sûreté

Groupement des autorités responsables des transports (GART)

 M. Alexandre Magny, directeur général

 M. Benoît Chauvin, directeur innovation et transitions

Fédération nationale des associations d’usagers dans les transports (FNAUT)

 M. Michel Quidort, vice-président

Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM)

 M. Rodolphe Gintz, directeur général des infrastructures des transports et des mobilités

 M. Pierre Ginefri, sous-directeur des systèmes ferroviaires et guidés

 Mme Laurence Delgain, cheffe de bureau de la sureté des transports ferroviaires et collectifs

 Mme Soledad Scaron, adjointe à la cheffe de bureau de la sureté des transports ferroviaires et collectifs

 M. Nicolas Bina, conseiller parlementaire

Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR)

 M. Jean Castex, président-directeur général

 Mme Emmanuelle Cortot-Boucher, secrétaire général du groupe

 M. Didier Robidoux, directeur de la sûreté

 M. Thomas Hartog, directeur des affaires publiques

 M. Thibault de Cacqueray, conseiller du président

M. Gilles Savary, ancien député

Table ronde des personnels de sécurité du groupe RATP

CFE-CGC groupe RATP

— M. Sébastien Hubert, cadre unité sécurité privée

— M. Laurent Laruelle, formateur agent de maîtrise

FO groupe RATP

— M. Marc Brillaud secrétaire du CSE sureté RATP, délégué central adjoint

UNSA groupe RATP

— M. Arole Lamasse, secrétaire général

— M. Didier Pierre Victor, administrateur à la caisse d’assurance sociale

Ile-de-France Mobilités (IDFM)

— Mme Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et présidente d’Ile-de-France Mobilités

— Mme Bénédicte Guitard, directrice de la Sûreté

— M. Emmanuel Grandjean, directeur des affaires juridiques et immobilières

— M. Pierre-Adrien Collet, conseiller transports de la présidente

— M. Enguerrand Delannoy, conseiller parlementaire de la présidente

Table ronde des personnels de sécurité de la SNCF

UNSA-Ferroviaire SNCF

— M. Nicolas Calonne, secrétaire fédéral, référent sûreté

— M. Fabrice Charrière, secrétaire général

CGT CHEMINOTS

— M. Luc Le Forester

— M. Luc Legras

— M. Sébastien Nugou

CFDT SNCF

— M. Fabrice Chambelland, secrétaire général adjoint

— M. Jonathan Luzy, référent sûreté

FO SNCF

— M. Antoine Louchart, responsable national sûreté ferroviaire

— M. Stéphane Moine, élu CSE

CFE-CGC SNCF

— M. Thierry Latourette, référent sûreté

— M. Hugues Meillereux, délégué syndical

Direction des libertés publiques et des affaires juridiques (DLPAJ)

 M. Vincent Ploquin-Duchefdelaville, directeur adjoint

Direction des affaires criminelles et des grâces (DACG)

 M. Julien Morino-Ros, sous-directeur de la négociation et de la législation pénales

 M. Simon Benard-Courbon, adjoint à la cheffe du bureau de la législation pénale spécialisée

 M. Paul-François Thibault, rédacteur au sein du bureau de la législation pénale spécialisée

M. Philippe Tabarot, sénateur

Préfecture de police de Paris

 M. Laurent Nunez, Préfet de police de Paris

 Mme Isabelle Tomatis, directrice de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne

 Mme Juliette de Clermont-Tonnerre, conseillère stratégie et relations publiques au cabinet du préfet de police

Personnalités qualifiées, chargés d’une mission sur l’accompagnement de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus

 M. Jean Grosset

 M. Jean-Paul Bailly

Le rapporteur s’est également rendu à l’Université de la Sûreté de la SNCF à Ermont le 15 novembre, aux gares de Lille Flandres et Lille Europe le 19 novembre, ainsi qu’à la maison de la RATP, à Paris, le 21 novembre. Ces trois déplacements étaient ouverts à l’ensemble des membres de la Commission.

([1]) Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([2]) Observatoire de la mobilité et attente du secteur des transports urbains et ferroviaires (dossier de presse), UTP, octobre 2023.

([3]) Loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs ; voir aussi la proposition de loi n° 3109 rect. (XIVème législature) de M. Bruno Le Roux et plusieurs de ses collègues, le rapport n° 3314 de M. Gilles Savary, rapporteur au nom de la commission du Développement durable, l’avis n° 3307 de M. Sébatien Pietrasanta, rapporteur au nom de la commission des Lois, saisie pour avis de l’intégralité des articles de la proposition de loi.

([4]) Sauf mention contraire, les données proviennent du ministère de l’intérieur et ont été communiquées à votre rapporteur par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires.

([5]) Loi n° 2021-646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés.

([6]) D’après la DGITM, le dispositif de descente à la demande, d’abord expérimenté par quelques réseaux de transport, est désormais en voie de pérennisation ou pérennisé concernant les bus exploités par la RATP à Paris et en petite couronne. En 2022, 31 réseaux de transport pratiquaient la desserve à la demande.

([7]) En application des dispositions de la loi dite « loi Savary » précitée, qui devrait permettre de vérifier les adresses des contrevenants pour les agents des opérateurs chargés du recouvrement et qui pourrait s’élargir à une vérification en temps réel par les contrôleurs comme le propose l’article 19 de la présente proposition de loi.

([8]) À l’instar des tendances sur l’ensemble du territoire, le volume d’infractions dans les transports en Île-de-France, où le réseau de transport en commun est particulièrement dense et très employé, la tendance est également positive puisque les victimes de vols violents, reculent fortement (– 25 % par rapport à 2022 et – 100 % par rapport à 2018), celles de vols sans violence diminuent de 10 % par rapport à 2022 et de 25 % par rapport à 2018, celles de coups et blessures volontaires de 2 % par rapport à 2022 et de 3 % par rapport à 2018 et celles pour outrages et violences contre dépositaires de l’autorité publique de 15 % par rapport à 2022 et de 20 % par rapport à 2018.

([9]) En Île-de-France, c’est + 1 % par rapport à 2022 et + 20 % par rapport à 2018.

([10]) Loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs ; voir aussi la proposition de loi n° 3109 rect. (XIVème législature) de M. Bruno Le Roux et plusieurs de ses collègues, le rapport n° 3314 de M. Gilles Savary, rapporteur au nom de la commission du Développement durable, l’avis n° 3307 de M. Sébatien Pietrasanta, rapporteur au nom de la commission des Lois, saisie pour avis de l’intégralité des articles de la proposition de loi.

([11]) Amendement COM-11 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([12]) Amendement n° 33 rect. de Mme Isabelle Florennes.

([13]) Pour davantage de précisions sur le champ géographique des missions des services de sécurité de la SNCF et de la RATP, voir le commentaire de l’article 2 de la proposition de loi.

([14]) L’année 1994 correspond en réalité à une fusion de deux services : le Groupe d’intervention pour la protection des réseaux (GIPR), créé en 1989, et la Surveillance générale RATP (la SURGE), dont l’origine remonte à 1949.

([15]) Deuxième alinéa de l’article L. 2251-3 du code des transports, dans des conditions fixées aux articles R. 2251-31 à R. 2251-34.

([16]) Article L. 2251-4 du même code, dans des conditions fixées aux articles R. 2251-35 à R. 2251-48.

([17]) Article L. 2251-4-1 du même code.

([18]) Article L. 2251-4-2 du même code. Voir le commentaire de l’article 7 de la proposition de loi.

([19]) Article L. 2251-9 du même code.

([20]) Dernier alinéa de l’article L. 2251-1 du même code. Ce principe est précisé par les articles R. 2251-28 à R. 2251-30 dudit code. Voir le commentaire de l’article 2 de la proposition de loi.

([21]) Le premier alinéa de l’article 73 du code de procédure pénale dispose que « Dans les cas de crime flagrant ou de délit flagrant puni d’une peine d’emprisonnement, toute personne a qualité pour en appréhender l’auteur et le conduire devant l’officier de police judiciaire le plus proche ».

([22]) Article L. 2241-6 du code des transports. Pour davantage de précisions sur les mesures d’éviction et les interdictions d’accès, voir le commentaire de l’article 3 de la proposition de loi.

([23]) Article L. 2241-2 du code des transports.

([24]) Article L. 2241-10 du code des transports.

([25]) Son fondement législatif figure à l’article L. 2251-7 du code des transports.

([26]) L’avant-dernier alinéa de l’article L. 2251-1 du code des transports prévoit ainsi que les articles L. 612-2 et L. 612-4 du code de la sécurité intérieure leur sont applicables.

([27]) Article L. 2251-2 du code des transports.

([28]) Article R. 2251-31 du même code.

([29]) Conformément à l’article L. 2251-8 du code des transports, les compétences dévolues au représentant de l’État dans le département sont exercées à Paris et dans les départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, ainsi que dans les transports en commun de voyageurs par voie ferrée de la région d’Île-de-France, par le préfet de police. Dans le département des Bouches-du-Rhône, cette compétence est exercée par le préfet de police des Bouches-du-Rhône.

([30]) Le Conseil constitutionnel a toutefois censuré ce dispositif par sa décision n° 2017-684 QPC du 11 janvier 2018 car il n’était soumis à aucune autre condition que la déclaration de l’état d’urgence et ne prévoyait notamment aucune garantie en faveur des individus concernés.

([31]) Arrêté n° 2023-00658 du préfet de police de Paris.

([32]) Pour davantage de précisions sur les mesures d’éviction et les interdictions d’accès, voir le commentaire de l’article 3 de la proposition de loi.

([33]) Article 132-75 du code pénal.

([34]) Article R. 2241-24 du code des transports.

([35]) Amendement COM-11 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([36]) Décision du Conseil constitutionnel n° 2003-467 DC du 13 mars 2003, Loi pour la sécurité intérieure, considérants 97 et 98.

([37]) Décision du Conseil constitutionnel n° 2017-695 QPC du 29 mars 2018, M. Rouchdi B. et autre, considérant 27.

([38]) Décision du Conseil constitutionnel n° 2017-695 QPC du 29 mars 2018, M. Rouchdi B. et autre, considérant 34.

([39]) Voir notamment le rapport d’information sur la mise en œuvre de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, fait par les députés Aude Luquet et Michel Vialay au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, enregistré le 7 février 2018.

([40]) Article 14 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions.

([41]) Amendement n° 33 rect. de Mme Isabelle Florennes.

([42]) Amendement COM-12 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([43]) Cette limitation est conforme aux exigences du Conseil constitutionnel quant aux compétences des agents de sécurité privée pour intervenir sur la voie publique, exposées dans sa décision n° 2021-817 DC du 20 mai 2021, Loi pour une sécurité globale préservant les libertés.

([44]) Amendement COM-12 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([45]) Plus précisément, sont mentionnées les infractions prévues à l’article 446-1 du code pénal (vente à la sauvette), au premier alinéa du I de l’article L. 2241-1 du code des transports (infractions à la police du transport, contravention d’outrage sexiste ou sexuel, délit d’outrage sexiste ou sexuel aggravé, contraventions prévues dans les règlements des transporteurs) et au chapitre VI du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports (relatives à la sûreté des transports publics routiers collectifs).

([46]) Voir le commentaire de l’article 8 de la proposition de loi.

([47]) Amendement COM-13 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([48]) Amendement n° 56 rect. de Mme Marie-Claire Carrère-Gée.

([49]) Amendement COM-13 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([50]) Amendement n° 56 rect. de Mme Marie-Claire Carrère-Gée.

([51]) Décret n° 2024-393 du 27 avril 2024 portant prorogation de la validité de la certification technique des équipes cynotechniques intervenant dans les services de transport public mentionnée à l’article L. 1632-3 du code des transports.

([52]) Amendement COM-14 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([53]) Ce dispositif est spécifique à la recherche et la détection d’explosifs dans les transports publics ferroviaires ou guidés et leurs infrastructures correspondantes. La détection d’explosifs, activité encadrée par l’article L. 733-1 du code de la sécurité intérieure, relève sinon d’une manière générale de la direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises du ministère de l’intérieur.

([54]) Ce dispositif, pérennisé par la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, avait d’abord été mis en œuvre à titre expérimental au sein de la SNCF et de la RATP sur certaines gares du réseau francilien, sous le contrôle de la préfecture de police de Paris et dans le cadre de leur procédure de traitement des colis abandonnés.

([55]) Réponses écrites de la DGITM à votre rapporteur.

([56]) Réponses écrites de la SNCF à votre rapporteur.

([57]) Article R. 1632-1 du code des transports.

([58]) Article R. 1632-2 du même code.

([59]) Pour davantage de détails sur le sujet, voir les articles R. 1632-9 et R. 1632-10 du code des transports.

([60]) Décret n° 2024-393 du 27 avril 2024 portant prorogation de la validité de la certification technique des équipes cynotechniques intervenant dans les services de transport public mentionnée à l’article L. 1632-3 du code des transports.

([61]) Voir 2 du commentaire de l’article 4 de la proposition de loi dans le rapport fait au nom de la commission des Lois du Sénat sur la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports par Mme Nadine Bellurot, sénatrice (rapport n° 318, déposé le 7 février 2023).

([62]) Amendement COM-14 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([63]) Pour ce qui concerne l’espace, voir le commentaire de l’article 2 et pour ce qui concerne les bénéficiaires, voir le commentaire de l’article 4 de la proposition de loi.

([64]) Le premier alinéa de cet article énumère les personnes morales au profit desquelles la Suge peut réaliser des missions et le deuxième alinéa précise les emprises dans lesquelles elle peut intervenir.

([65]) Amendement COM-15 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([66]) En réalité, plus largement l’ensemble des infractions mentionnées au I de l’article L. 2241-1 du code des transports : les infractions à la police du transport, la contravention d’outrage sexiste ou sexuel, le délit d’outrage sexiste ou sexuel ainsi que les contraventions prévues par les règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport et à la sécurité de l’exploitation des systèmes de transport ferroviaire ou guidé.

([67]) Article L. 512-1-1 du code de la sécurité intérieure.

([68]) Amendement COM-15 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([69]) Amendement COM-16 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([70]) Loi n° 2021-646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés.

([71]) Outre l’encadrement législatif directement prévu à l’article L. 2251-4-2 du code des transports, le III de ce même article prévoit des garanties réglementaires définies par décret en Conseil d’État. Les articles R. 2251-68 à R. 2251-71 du code des transports précisent ainsi notamment les conditions d’habilitation et de formation des agents.

([72]) Amendement COM-16 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([73]) Décision n° 2021-817 DC du Conseil constitutionnel, Loi pour une sécurité globale préservant les libertés, considérants 97 à 103.

([74]) 6° du I de l’article L. 1241-2 du code des transports.

([75]) La rédaction du II de l’article 7 de la proposition de loi issue du Sénat mentionne une entrée en vigueur « à l’échéance de l’exécution des services réguliers de transport routier en cours fixée dans les conditions prévues au 1° du II de l’article L. 1241-6 du code des transports ».

([76]) Amendements identiques COM-17 et COM-28 respectivement de la rapporteure de la commission des Lois, Mme Nadine Bellurot, et du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot.

([77]) Voir le commentaire de l’article 2 de la proposition de loi.

([78]) C’est-à-dire les agents mentionnés au I de l’article L. 2241-1 du code des transports. Voir l’encadré « Les agents compétents en matière de police du transport » au sein du a du 1 du commentaire de l’article 3.

([79]) Article L. 241-1 du code de la sécurité intérieure.

([80]) Article L. 241-2 du même code.

([81]) Article L. 2251-4-1 du code des transports.

([82]) Article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs.

([83]) Article 64 de la loi n° 2021-646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés.

([84]) Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([85]) Le décret n° 2021-543 du 30 avril 2021 a précisé la mise en œuvre de ce dispositif et notamment la nature et les finalités du traitement des données enregistrées, les conditions d’accès et de conservation des enregistrements, ainsi que les motifs et les conditions de déclenchement.

([86]) L’opérateur en question, la Compagnie des transports strasbourgeois, a toutefois eu du mal à recueillir les ressentis des agents. En tout état de cause, 65 % des agents y attestent tout de même du rôle dissuasif des caméras piéton et 71 % estiment que la caméra-piéton permet d’apaiser les tensions.

([87]) 27 opérateurs ont déclaré prendre part à l’expérimentation : Compagnie des transports strasbourgeois, groupe RATP (incluant en dehors de l’Île-de-France les réseaux Irigo d’Angers Loire Métropole, Bibus de Brest Métropole, TAC Mobilités d’Annemasse Agglomération, Agglobus de l’agglomération berruyère et Mistral de Toulon Provence Méditerranée), Keolis Amiens, Keolis Bordeaux Métropole, Kéolis Dijon Mobilités, Keolis Grand Nancy, Keolis Hainaut Valenciennois, Keolis Lille Métropole, Keolis Lyon, Keolis Pays d’Aix, Keolis Rennes, Keolis Sociétés des autocars de Provence, Keolis Tours, Régie des transports métropolitains (RTM – Marseille), Régie des Transports Publics de l’Agglomération Toulousaine, SNCF Voyageurs, Société des Transports Urbains de Bourges (STU Bourges), Société Publique Locale des Transports Intercommunaux de Sambre-Avesnois (SPLTISA), Thalys (THI Factory) et Eurostar, Transdev Alpilles Berre Méditerranée, Transdev Cotentin, Transdev IDF CSP Contrôle, Transdev Le Havre, Transdev Mobilités du Saint Quentinois, Transports de l’Agglomération de Montpellier (TAM), Transports de l’Agglomération Grenobloise (M. TAG) et Transports de l’Agglomération de Metz Métropole (TAMM). Seuls cinq d’entre eux ont toutefois transmis un bilan au ministère des transports : la SNCF, le groupe RATP (pour l’Île-de-France, Brest, Angers et Toulon), Transdev Ile-de-France CSP Contrôle, Keolis Amiens et la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS).

([88]) Amendements identiques COM-17 et COM-28 respectivement de la rapporteure de la commission des Lois, Mme Nadine Bellurot, et du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot.

([89]) Voir le commentaire de l’article 2 de la proposition de loi.

([90]) Amendements identiques COM-29 et COM-5 rect.ter respectivement du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot et de Mme Jacqueline Eustache-Brinio.

([91]) Voir le commentaire de l’article 8 de la proposition de loi.

([92]) L’article 8 de la proposition de loi entend justement pérenniser cette expérimentation.

([93]) Amendements identiques COM-29 et COM-5 rect. ter respectivement du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot et de Mme Jacqueline Eustache-Brinio.

([94]) Amendement COM-30 du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot.

([95]) Amendement COM-30 du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot.

([96]) La loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions est consultable sur le site de Légifrance : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000047561974

([97]) Rapport sur le projet de loi : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/rapports/cion_lois/l16b0939_rapport-fond#

([98]) Cnil, Caméras dites « intelligentes » ou « augmentées » dans les espaces publics, position sur les conditions de déploiement, juillet 2022

([99]) Le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016, relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) est consultable en ligne : https://www.cnil.fr/fr/reglement-europeen-protection-donnees

([100]) La directive (UE) 2016/680 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les autorités compétentes à des fins de prévention et de détection des infractions pénales, d’enquêtes et de poursuites en la matière ou d’exécution de sanctions pénales, et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la décision-cadre 2008/977/JAI du Conseil est consultable en ligne : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX%3A32016L0680&from=FR

([101]) Position de la Cnil précitée, consultable en ligne : https://www.cnil.fr/fr/deploiement-de-cameras-augmentees-dans-les-espaces-publics-la-cnil-publie-sa-position

([102]) MM. les députés Philippe Gosselin et Philippe Latombe, rapport n° 1089 sur les enjeux de l’utilisation d’images de sécurité dans le domaine public dans une finalité de lutte contre l’insécurité, 12 avril 2023, consultable en ligne : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/rapports/cion_lois/l16b1089_rapport-information#

([103]) Loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions

([104]) Le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE précité

([105]) Décret n° 2023-828 du 28 août 2023 relatif aux modalités de mise en œuvre des traitements algorithmiques sur les images collectées au moyen de systèmes de vidéoprotection et de caméras installées sur des aéronefs, pris en application de l’article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions, consultable en ligne : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000048008493/#LEGIARTI000048008493

([106]) Ces armes font l’objet d’une liste figurant à l’article R. 311-2 du code de la sécurité intérieure

([107]) À l’exception des associations ou tout autre organisme à but non lucratif et poursuivant une finalité politique, philosophique, religieuse ou syndicale, à condition que ledit traitement se rapporte exclusivement aux membres ou aux anciens membres dudit organisme ou aux personnes entretenant avec celui-ci des contacts réguliers en liaison avec ses finalités et que les données à caractère personnel ne soient pas communiquées en dehors de cet organisme sans le consentement des personnes concernées (d du 2 de l’article 9 du règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 précité) ainsi que des traitements de données à caractère personnel aux fins de journalisme et d’expression littéraire et artistique (art. 80 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés)

([108]) Amendement COM-18 de la rapporteure, consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-18.html

([109]) L’amendement n° 1er rect. septies est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_1.html

([110]) L’amendement n° 59 rect. est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_59.html

([111]) L’amendement n° 81 est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_81.html

([112]) Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE, consultable en ligne : https://www.cnil.fr/fr/reglement-europeen-protection-donnees/chapitre2#Article9

([113]) Cour de Justice de l’Union européenne (CJUE), 1er août 2022, aff. C-184/20, consultable en ligne : https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=263721&pageIn-.

([114]) Conformément au II de l’article 31 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

([115]) Conformément à l’article 32 de la même loi.

([116]) L’amendement n° COM-19 de la rapporteure est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-19.html

([117]) L’amendement n° 34 rect. est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_34.html

([118]) Conseil constitutionnel, décision n° 2019-778 DC du 21 mars 2019, Loi de programmation 2018-2019 et de réforme pour la justice.

([119]) Conseil constitutionnel, décision n° 2023-855 DC du 16 novembre 2023, Loi d’orientation et de programmation du ministère de la justice 2023-2027.

([120]) Ce courrier, en date du 27 septembre 2023, est consultable en ligne : https://www.laquadrature.net/wp-content/uploads/sites/8/2023/09/Courrier_CNIL_20230927_cloture_plainte_ASA_Orleans_anon.pdf

([121]) L’enquête technique et la notion d’accident grave sont définies à l’article L. 1621-2 du code des transports

([122]) L’amendement COM-20 est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-20.html

([123]) Voir rapport législatif n° 318 déposé le 7 février 2024 par Mme Nadine Bellurot, consultable en ligne : https://www.senat.fr/rap/l23-318/l23-318.html

([124]) Toutefois, cette infraction n’est pas constituée si le voyageur qui ne dispose pas d’un titre de transport valable prend contact, immédiatement après le début du voyage, avec les agents de l’exploitant en vue d’acquérir un tel titre et s’acquitte de son paiement à bord du train, lorsque cette possibilité n’est pas limitée ou refusée conformément au paragraphe 4 de l’article 9 du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

([125]) Si les faits sont intentionnels et s’inscrivent dans le cadre des dispositions de l’article L. 2242-4 du code des transports (notamment le fait de pénétrer, circuler ou stationner sans autorisation régulière dans les parties de la voie ferrée ou de ses dépendances qui ne sont pas affectées à la circulation publique ou laisser stationner sur les parties d’une voie publique suivie ou traversée à niveau par une voie ferrée des voitures), les sanctions sont de six mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende en application du même article

([126]) Si les faits sont intentionnels et commis dans les lieux et selon les circonstances prévus par les 1°, 2°, 5° et 8° de l’article L. 2242-4 du code des transports, ils sont punis de six mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende

([127]) La personne s’étant rendue coupable de cette infraction pourra, en outre, dans les conditions prévues à l’article L. 2241-6, se voir enjoindre de quitter sans délai les espaces, gares ou stations gérés par l’exploitant du réseau de transport public, sans accéder aux véhicules affectés au transport public de voyageurs, ou de descendre d’un de ces véhicules

([128]) L’amendement COM-21 de la rapporteure est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-21.html

([129]) L’amendement n° 82 de la rapporteure est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_82.html

([130]) L’amendement n° 57 rect de Mme Carrère-Gée est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_57.html

([131]) Amendements CL138, CL139, CL140, CL141, CL143, CL 144, CL 145, CL146, CL147, CL148 et CL149 du rapporteur.

([132]) Cet avis du Conseil d’État est consultable en ligne : https://www.conseil-etat.fr/avis-consultatifs/derniers-avis-rendus/au-gouvernement/avis-sur-un-projet-de-loi-organique-et-un-projet-de-loi-relatif-au-parquet-europeen-et-a-la-justice-penale-specialisee

([133]) L’avis du Conseil d’État est consultable en ligne : https://www.conseil-etat.fr/avis-consultatifs/derniers-avis-rendus/au-gouvernement/avis-sur-un-projet-de-loi-organique-et-un-projet-de-loi-relatif-au-parquet-europeen-et-a-la-justice-penale-specialisee https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/amendements/3592/AN/67.pdf

([134]) Ce rapport est consultable en ligne : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/rapports/micsuppor/l15b2984_rapport-information#

([135]) L’amendement COM-22 est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-22.html

([136]) L’amendement n° 75 rect. bis de M. Tabarot est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_75.html

([137]) Voir aussi article 12

([138]) Éléments transmis au rapporteur par la DGTIM

([139]) Source : site internet de la RATP

([140]) Cet amendement est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-23.html

([141]) Cet amendement est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-31.html

([142]) Information transmise à votre rapporteur par la DGTIM

([143]) Cet amendement COM-24 est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-24.html

([144]) Cet amendement COM-32 de M. Tabarot est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-32.html

([145]) L’amendement COM-33 de M. Tabarot est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-33.html

([146]) L’amendement n° 84 de la rapporteure propose l’intitulé suivant : « Transmission d’informations au ministère public ». Il est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_84.html

([147]) Loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs

([148]) Décret n° 2018-387 du 24 mai 2018 précisant les conditions d’accès aux informations des traitements de données à caractère personnel relatifs au permis de conduire et à la circulation des véhicules, consultable en ligne : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000036940115#JORFTEXT000036940115

([149]) Décret n° 2021-1788 du 23 décembre 2021 relatif à l’institution d’une redevance pour les employeurs exerçant une activité de transport public routier de voyageurs ou de marchandises ayant accès à des éléments relatifs à la validité du permis de conduire de leurs salariés affectés à la conduite des véhicules

([150]) Les arrêtés du 15 février 2024 pris en application de l’article R. 225-5-1 du code de la route (consultable en ligne : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000049232287) et relatif à la redevance acquittée par les employeurs exerçant une activité de transport public routier de voyageurs ou de marchandises ayant accès à des éléments relatifs à la validité du permis de conduire de leurs salariés affectés à la conduite des véhicules (consultable en ligne : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000049232329)

([151]) Consultable en ligne : https://www.verif.permisdeconduire.gouv.fr/home

([152]) Éléments transmis par la DGTIM

([153]) L’amendement COM-26 de la rapporteure est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-26.html

([154]) L’amendement n° 83 de la rapporteure est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_83.html

([155]) Chapitre XI de l’annexe du règlement (UE) 2015/1998 de la Commission du 5 novembre 2015

([156]) L’amendement n° 70 rect. de Mme Marie Mercier est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_70.html

([157]) L’amendement COM-27 de la rapporteure est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/commissions/2023-2024/235/Amdt_COM-27.html