rapport sur le projet de loi de finances pour 2025 (n°324). — Écologie, développement et mobilité durables : Infrastructures et services de transports ; Contrôle et exploitation aériens

L’Allemagne a montré en début d’année quels peuvent être les effets d’une baisse brutale du soutien à l’achat de véhicules électriques : un effondrement du marché et des répercussions en chaîne sur les constructeurs – y compris pour la production de véhicules thermiques –, ainsi que sur les sous-traitants, avec une incidence importante sur l’emploi et les capacités d’investissement.

Le risque est donc de voir ce scénario se répéter en France, ce qui serait d’autant plus regrettable que nous avons significativement consolidé la filière de la voiture électrique grâce à l’évolution du cadre réglementaire européen dans le domaine industriel. Je pense à l’installation d’usines de batteries ; à la limitation – lors de la loi de finances pour 2025 – du bonus écologique aux seuls véhicules français et européens, ce qui a réduit les parts de marché des constructeurs chinois ; à la hausse des tarifs douaniers européens, qui permet de lutter contre les pratiques déloyales et le dumping ; ainsi qu’au leasing social, qui permet pour la première fois aux classes moyennes et populaires d’accéder aux véhicules électriques. Et alors que les ventes demeurent à un niveau insuffisant, il convient d’accorder des crédits supplémentaires à ces dispositifs innovants.

Avec ce PLF pour 2025, nous sommes loin de la feuille de route conclue au printemps dernier entre le précédent gouvernement et la filière automobile. Certes, une baisse des crédits est envisageable grâce à la baisse des prix des véhicules électriques, mais celle-ci ne doit pas avoir lieu de manière brutale, procyclique et sans concertation avec les industriels. C’est pourquoi je propose de maintenir les budgets votés en 2024 en allouant 500 millions d’euros supplémentaires au soutien de l’acquisition de véhicules électriques.

M. David Amiel, rapporteur spécial. Avis évidemment favorable à l’amendement II-CF1218 de M. Sansu qui est identique au mien. En revanche, je souhaite le retrait des autres.

Mme Marie-Christine Dalloz (DR). La filière automobile française connaît de grandes difficultés, même si des avancées ont eu lieu sur les batteries électriques. Le parc automobile électrique est essentiellement étranger. Je tire la sonnette d’alarme depuis plusieurs années : nous sommes en train d’anéantir une filière d’excellence parce que nous nous imaginons que le parc sera intégralement électrique demain alors que le thermique subsistera. Arrêtez d’abîmer la filière et de sponsoriser des voitures étrangères parce que cette politique nuit à l’emploi dans notre pays.

Mme Claire Lejeune (LFI-NFP). Madame Dalloz, vous avez raison de pointer la question industrielle, qui est cruciale, mais vous avez tort de dire que nous sommes condamnés à conserver une part thermique dans le mix de la mobilité. Ce serait une catastrophe pour le défi climatique.

Il aurait fallu déployer depuis des années une véritable stratégie industrielle avec les constructeurs français comme Renault et Stellantis, afin de construire en priorité des véhicules légers, vertueux écologiquement et accessibles économiquement. Nous devons massifier l’accès aux véhicules électriques dans le cadre d’une transition touchant l’ensemble des mobilités. Il est possible de sauver la filière automobile tout en luttant contre le dérèglement climatique.

M. Didier Padey (Dem). Il faut dresser le bilan de la filière électrique en prenant en compte l’extraction des minerais et tout ce que cette opération requiert, notamment en consommation d’eau. Si on se penchait sérieusement sur la question, on se rendrait compte que la voiture électrique n’est pas si verte que cela. Nous devrions réfléchir avant de subventionner des voitures chinoises avec des fonds publics français et européens. Ancienne leader mondiale, l’industrie allemande rencontre également de grandes difficultés. Nous tuons cette industrie sans avoir dressé le bilan écologique de la voiture électrique.

M. Emmanuel Maurel (GDR). Personne ne disconvient qu’il y a un problème de stratégie industrielle. Lors du vote au Parlement européen sur le passage au tout-électrique d’ici à 2030, nous étions plusieurs, de droite comme de gauche, à mettre en garde sur la nécessité d’aider fortement l’industrie européenne et de ne pas subventionner la production chinoise.

Néanmoins, le débat du jour ne porte pas sur cette question mais sur la possibilité d’aider les Français, notamment ceux issus des catégories les plus modestes, à verdir le parc automobile. On ne peut pas abandonner et rester au tout-diesel sous prétexte que la tâche est ardue.

M. le président Éric Coquerel. Si l’on veut prendre en compte les intérêts de la filière automobile française, encore faut-il savoir où les véhicules français sont-ils produits. Sans intégrer cet élément, on créera des emplois mais pas en France. Des sous-traitants de Stellantis suppriment des milliers d’emplois alors qu’ils font des bénéfices, et ce afin d’en dégager davantage à l’étranger. Ce processus menace désormais les entreprises mêmes du groupe Stellantis. De petits véhicules électriques français ont été présentés au dernier salon de l’automobile : j’attends de voir s’ils seront construits en France avec des composants français.

M. Didier Padey (Dem). Je travaille avec une entreprise qui a développé une technologie à base d’hydrogène pour installer des composants plus récents dans des gros véhicules, notamment des camions. Plus de 6 millions circulent en Europe à des coûts très compétitifs, de l’ordre de 150 000 euros par camion. Il ne faut pas tout miser sur l’électrique, il y a aussi l’hydrogène, notamment pour les gros véhicules. La priorité est de réfléchir à une stratégie globale.

M. David Amiel, rapporteur spécial. Le score environnemental introduit dans le dernier PLF pour cibler le bonus écologique vise précisément à intégrer l’ensemble du cycle de vie, y compris son lieu de production et l’énergie nécessaire à sa fabrication – en Chine, les usines fonctionnent grâce à une électricité émise par des centrales à charbon et à l’extraction des minerais. Seront exclus du bonus écologique, donc des aides à l’achat, des véhicules produits en Chine. Il y a lieu de généraliser cette pratique, inédite en France et très efficace.

Le score environnemental ne s’applique en revanche pas au malus. Nous déplorons cette asymétrie : le bonus est ciblé vers les véhicules construits en France et en Europe et il exclut ceux produits ailleurs dans des conditions environnementales dégradées, mais le malus frappe de la même manière le véhicule produit en Europe et celui fabriqué à l’étranger car il n’intègre pas le score environnemental. Il faut aligner le régime du malus sur celui du bonus.

La commission adopte l’amendement II-CF539.

Les amendements II-CF1635, II-CF750, II-CF2562, II-CF1218, II-CF1002 et II-CF540 tombent.

Amendements II-CF2408 de la commission des affaires économiques, II-CF1585 de Mme Julie Laernoes, II-CF541 de Mme Claire Lejeune, II-CF1654 de M. Denis Fégné, II-CF1709 de Mme Marie-Noëlle Battistel et II-CF1586 de Mme Julie Laernoes (discussion commune)

M. Maxime Laisney, rapporteur pour avis. Le dispositif du chèque énergie n’est pas tout à fait satisfaisant, puisque de l’argent public a financé les superprofits des énergéticiens pendant la crise énergétique. Au cours de mes auditions, de nombreuses associations ont souligné la croissance exponentielle des factures des ménages, ce phénomène nourrissant la précarité.

Hier, la commission des affaires économiques a examiné cinq amendements : les plus généreux multipliaient par trois l’enveloppe du chèque énergie, mais la commission a préféré adopter cet amendement qui vise à revaloriser l’enveloppe de 45 %, augmentation qui correspond à celle des prix de l’électricité depuis trois ans.

Mme Julie Laernoes (EcoS). Pour pallier le manque de politique de rénovation énergétique, pourtant la seule solution durable contre l’envolée des factures des ménages – ceux-ci paient en moyenne 3 500 euros par an de facture énergétique, montant colossal pour une rémunération au Smic ou un ménage monoparental –, il convient de revaloriser le chèque énergie. Fait rare, le Gouvernement n’a pas diminué le chèque, mais celui-ci n’a connu aucune revalorisation structurelle depuis 2019 alors que les factures ont explosé en cinq ans. L’amendement reprend la recommandation des associations, ce qui est bien peu par rapport aux 44 milliards du bouclier tarifaire.

Mme Claire Lejeune (LFI-NFP). Nous souhaitons augmenter les crédits de paiement du chèque énergie pour qu’ils retrouvent leur niveau de 2024. La réforme prévue par le Gouvernement ne doit pas être un prétexte pour faire des économies sur le dos des plus précaires en pariant sur le non-recours rendu possible par la fin de l’automaticité.

Les crédits de paiement sont nettement inférieurs aux autorisations d’engagement, l’écart étant beaucoup plus grand que l’an dernier. Nous souhaitons vous alerter et nous assurer qu’un montant suffisant de crédits de paiement est bloqué pour le chèque énergie.

M. Denis Fégné (SOC). Nous proposons d’augmenter de 115 millions les autorisations d’engagement et de 257 millions les crédits de paiement du chèque énergie afin de prendre en compte la hausse du prix de l’électricité de 8,6 %.

Mme Marie-Noëlle Battistel (SOC). Je préfère que la commission adopte l’amendement II-CF2408 car il est plus généreux que le mien et que les II-CF541 et II-1654.

Comme les Français ont subi une hausse de 45 % du prix de l’électricité, nous proposons d’augmenter de 45 % les crédits du chèque énergie. Ce rattrapage permettra d’accompagner les ménages précaires.

Mme Julie Laernoes (EcoS). Le chèque énergie actuel repose sur un remboursement de 48 euros de la facture d’électricité, ce montant pouvant atteindre 227 euros pour les ménages les plus en difficulté. L’amendement II-CF1586 vise à abonder le programme 174, Énergie, climat et après-mines, de 200 millions afin d’augmenter le plafond d’éligibilité jusqu’au SMIC.

Pour rappel, l’assiette du revenu fiscal de référence défini pour percevoir le chèque énergie est de 11 000 euros quand le seuil de pauvreté est fixé à 60 % du revenu médian, soit 1 216 euros par mois. Ainsi certains foyers situés sous le seuil de pauvreté ne peuvent pas bénéficier du chèque énergie. L’amendement vise donc à élargir l’assiette des bénéficiaires.

M. David Amiel, rapporteur spécial. Je suis défavorable à l’ensemble des amendements. Nous avons augmenté massivement le chèque énergie au moment de la crise – souvenez-vous du chèque exceptionnel débloqué en 2022 qui venait s’ajouter au bouclier tarifaire qui protégeait l’ensemble des Français. Les prix de l’électricité se mettent à baisser, donc il ne serait pas raisonnable d’augmenter les montants du chèque énergie. En cas de nouveau choc inflationniste l’année prochaine, le Gouvernement pourrait procéder à une hausse car une telle décision relève du pouvoir réglementaire.

En matière de prix de l’électricité, l’urgence me semble davantage résider dans la définition d’un cadre de régulation. L’actuel disparaîtra en 2025 et s’il n’est pas remplacé, les Français seront exposés à la spéculation du marché car l’Assemblée a malheureusement supprimé en commission et en séance publique tous les articles de régulation du prix de l’électricité.

La commission adopte l’amendement II-CF2408.

Les amendements II-CF1585, II-CF541, II-CF1654, II-CF1709 et II-CF1586 tombent.

Amendement II-CF1636 de M. Gérard Leseul

M. Stéphane Delautrette (SOC). Issu du rapport de la mission flash sur les mesures d’accompagnement au déploiement des zones à faibles émissions (ZFE), qu’avaient conduite notre ancien collègue Bruno Millienne et Gérard Leseul lors de la précédente législature, cet amendement a été adopté par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Il vise à renforcer, élargir et mieux cibler les aides à l’acquisition d’un véhicule moins émetteur de gaz à effet de serre dans un objectif de justice sociale. Ainsi, les crédits supplémentaires permettront d’élargir la gamme des véhicules concernés par les aides Crit’Air 2 d’occasion, en particulier pour les détenteurs de véhicules Crit’Air 4 ou 5 sous condition de ressources.

Par cet amendement, nous interpellons également le Gouvernement sur la nécessité de revoir les dispositions réglementaires afin de mieux cibler les aides – prime à la conversion et bonus écologique – vers les ménages qui en ont le plus besoin.

M. David Amiel, rapporteur spécial. Je comprends l’intention, mais l’amendement est satisfait par l’adoption du II-CF539. Je demande le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

L’amendement est retiré.

Amendement II-CF1637 de M. Fabrice Roussel

Mme Chantal Jourdan (SOC). Cet amendement vise à renforcer les dispositifs budgétaires de soutien au déploiement de bornes de recharge, opération indispensable à l’amplification du mouvement d’acquisition de véhicules électriques.

UFC-Que choisir a souligné combien les efforts d’installation de bornes consentis ces dernières années devaient être maintenus afin d’approfondir le maillage du réseau et d’améliorer l’accessibilité des consommateurs.

M. David Amiel, rapporteur spécial. Le déploiement des bornes de recharge a connu une très forte accélération – elle a même atteint 56 % en une année – et l’objectif de 100 000 bornes ouvertes au public a été atteint. Les bornes se multiplient dans les logements et les locaux professionnels. La priorité réside désormais dans la régulation des bornes, la transparence des prix affichés et, éventuellement, la fiscalité. Des subventions supplémentaires ne me semblent pas utiles, donc l’avis est défavorable.

M. le président Éric Coquerel. Il y a un travail à faire sur la maintenance et le fonctionnement des bornes, mais également sur leurs prix, lesquels me semblent disproportionnés dans l’agglomération parisienne.

M. Didier Padey (Dem). Des entreprises ont l’objectif d’utiliser les réseaux privés comme bornes de recharge grâce à un système d’applications. Peut-être faut-il faire attention à ne pas trop développer de nouveaux réseaux de bornes de recharge publics et à utiliser les réseaux privés existants sur la base du volontariat.

La commission adopte l’amendement.

Suivant l’avis de M. David Amiel, rapporteur spécial, la commission rejette successivement les amendements II-CF295 de M. Matthias Renault et II-CF1096 de M. Maxime Amblard.

Amendements II-CF1545 de M. Patrice Martin et II-CF548 de M. Maxime Laisney (discussion commune)

M. David Amiel, rapporteur spécial. Avis défavorable.

Successivement, la commission rejette l’amendement II-CF1545 et adopte l’amendement II-CF548.

Suivant l’avis de M. David Amiel, rapporteur spécial, la commission rejette l’amendement II-CF905 de M. Timothée Houssin.

Amendements II-CF323 de M. Matthias Renault, II-CF1235 de M. Charles Rodwell et II-CF551 de Mme Claire Lejeune (discussion commune)

M. Charles Rodwell (EPR). Il y a quelques mois, nous avons sorti l’industrie du champ d’intervention de la Commission nationale du débat public (CNDP), laquelle joue un rôle important dans certains projets d’aménagement. Comme nous avons réduit son périmètre d’action, nous proposons de réduire son budget d’intervention.

Mme Claire Lejeune (LFI-NFP). Nous souhaitons augmenter les crédits alloués à la CNDP. La Commission joue un rôle extrêmement important dans le travail démocratique autour des grands projets, parfois déployés à l’échelle locale. Nous déplorons la sortie des projets de nature industrielle du périmètre de la CNDP et nous voulons renforcer les moyens humains et financiers de la Commission.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Nous avons plus que jamais besoin de cette autorité publique indépendante et nous souscrivons à la proposition de Mme Lejeune. L’avis est au contraire défavorable pour les deux autres amendements.

La commission rejette successivement les amendements II-CF323 et II-CF1235.

Elle adopte l’amendement II-CF551.

Suivant l’avis de la rapporteure spéciale, la commission rejette l’amendement II-CF322 de M. Matthias Renault.

Amendements II-CF552 de M. Maxime Laisney, II-CF1197 de Mme Julie Ozenne et II-CF1132 de Mme Lisa Belluco (discussion commune)

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Les amendements visent à augmenter le nombre d’inspecteurs des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE). Les effectifs sont insuffisants alors que leur rôle est très utile. Nous soutenons les deux premiers amendements qui allouent 40 millions de crédits supplémentaires, l’amendement II-CF1132 étant un amendement de repli limitant la hausse à 5 millions des crédits de paiement.

La commission adopte l’amendement II-CF552.

Les amendements II-CF1197 et II-CF1132 tombent.

Amendements II-CF690, II-CF688 et II-CF1004 de Mme Lisa Belluco (discussion commune)

M. Nicolas Thierry (EcoS). L’objet du premier amendement est de renforcer les moyens de l’École nationale des ponts et chaussées (ENPC) pour que l’établissement puisse mener à bien la rénovation thermique de ses bâtiments. Le fonds de roulement de l’école est en diminution constante. Les prévisions partagées avec la rapporteure spéciale l’estiment, avant dépenses immobilières, à moins de 6 millions à la fin de l’année 2024 contre 10,8 millions un an auparavant et 14,7 millions il y a trois ans. L’école ne peut plus financer les travaux immobiliers indispensables alors que la rénovation thermique du bâtiment est nécessaire. L’amendement vise à donner à l’ENPC les crédits lui permettant d’engager les travaux.

Dans le même esprit, le deuxième amendement a pour objet d’augmenter le plafond d’emplois de l’école et le troisième vise à compenser au budget de l’École nationale des travaux publics de l’État (ENTPE) et de l’ENPC l’augmentation du point d’indice en 2024.

Suivant l’avis de M. Tristan Lahais, rapporteur spécial, la commission adopte l’amendement II-CF690.

Les amendements II-CF688 et II-CF1004 tombent.

Amendements II-CF1656 de M. Romain Eskenazi, II-CF1644 de M. Denis Fégné, II-CF1645 de M. Fabrice Barusseau, II-CF1646 et II-CF1647 de M. Denis Fégné, II-CF1648 de M. Fabrice Roussel (discussion commune)

M. Denis Fégné (SOC). Cette série d’amendements vise à rétablir le nombre d’équivalents temps plein (ETP) des ministères chargés de l’environnement. Ces derniers participent depuis de nombreuses années à l’effort de désendettement au détriment de l’urgence écologique et sociale. Ces effectifs ont connu la diminution la plus forte, les remaniements successifs et les réorganisations permanentes s’accompagnant de coupes budgétaires. Nous souhaitons majorer de 400 000 euros les crédits des actions 13, 15, 16 et 22 du programme 217.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Nous sommes favorables à l’ensemble des amendements, lesquels visent à renforcer de 400 000 euros le budget du ministère de la transition écologique, de l’énergie, du climat et de la prévention des risques afin d’augmenter les effectifs. Si le premier amendement était adopté, je vous inviterais à retirer les autres.

La commission adopte les amendements II-CF1656, II-CF1644, II-CF1645, II-CF1646, II-CF1647 et II-CF1648.

Suivant l’avis de M. Tristan Lahais, rapporteur spécial, la commission adopte les amendements II-CF687 et II-CF677 de Mme Lisa Belluco.

Amendements II-CF898 de M. Patrice Martin, II-CF920 de M. Timothée Houssin, II-CF535 de Mme Claire Lejeune, II-CF1823 de M. Tristan Lahais, II-CF1634 de M. Stéphane Delautrette, II-CF1677 de M. Laurent Lhardit, II-CF669 de Mme Lisa Belluco, II-CF536 de Mme Claire Lejeune, II-CF428 de Mme Ersilia Soudais, II-CF2409 de la commission des affaires économiques, II-CF1833 de M. Marc Pena, II-CF550 de M. Maxime Laisney et II-CF161 de Mme Sophie Panonacle (discussion commune)

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. L’amendement II-CF1823 vise à abonder les crédits du fonds vert de 1,5 milliard pour retrouver le niveau de 2024. La coupe à laquelle procède le projet de loi de finances est irresponsable, d’autant qu’elle contrevient à de nombreux engagements de l’État envers les collectivités territoriales. De nombreux présidents d’exécutifs locaux assurent disposer de promesses orales voire écrites de l’État sur la contribution de celui-ci au financement d’investissements via le fonds vert.

Ce fonds est en effet le principal véhicule de soutien à l’investissement et à la transition écologique depuis deux ans. Il est regrettable que le projet de loi de finances réduise de plus de la moitié les crédits du fonds vert.

M. Stéphane Delautrette (SOC). Nous souhaitons rétablir les crédits du fonds vert à leur niveau de la loi de finances initiale pour 2024. Nous avions salué l’augmentation de 1 milliard de l’enveloppe du fonds vert l’année dernière et nous dénonçons son rabotage de 1,5 milliard cette année, lequel s’accompagne d’une ponction inédite de 5 milliards effectuée sur le dos des collectivités. Pourtant, jamais ces dernières n’ont eu autant besoin d’être accompagnées pour investir dans la transition écologique et énergétique.

M. Maxime Laisney, rapporteur pour avis. Nous souhaitons renforcer la dotation du fonds vert qui soutient l’accélération de la transition écologique dans les territoires. La commission des affaires économiques a adopté un amendement visant à abonder le fonds de 500 millions, après avoir rejeté des amendements plus généreux.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. L’avis est défavorable pour les amendements II-CF898 et II-CF920. Dans le principe, nous soutenons tous les autres, avec une préférence pour le II-CF1823 de M. Lahais, qui rétablit les crédits du fonds vert à leur niveau de 2024 ; à défaut, nous privilégions le II-CF2409 de la commission des affaires économiques.

M. le président Éric Coquerel. Chaque année ou presque, le fonds vert est raboté, alors que son effet sur les investissements des collectivités territoriales est un multiplicateur de cinq et qu’il est impératif que les collectivités investissent beaucoup dans la transition écologique. La coupe drastique des crédits du fonds est lunaire, donc j’aimerais que ces amendements soient adoptés.

La commission rejette successivement les amendements II-CF898 et II-CF920.

L’amendement II-CF535 tombe.

La commission adopte l’amendement II-CF1823.

Les amendements II-CF1634, II-CF1677, II-CF669, II-CF536, II-CF428, II-CF2409, II-CF1833, II-CF550 et II-CF161 tombent.

L’amendement II-CF670 de Mme Lisa Belluco est retiré.

L’amendement II-CF549 de M. Maxime Laisney tombe.

Amendement II-CF1629 de M. Stéphane Delautrette

M. Stéphane Delautrette (SOC). Cet amendement vise à rehausser de 450 millions d’euros le montant des aides au déploiement du tri à la source des biodéchets que touchent les collectivités. Cet effort est nécessaire pour atteindre l’objectif fixé par la loi Agec du 10 février 2020, car les collectivités n’agiront pas seules.

Suivant l’avis de M. Tristan Lahais, rapporteur spécial, la commission adopte l’amendement II-CF1629.

Amendement II-CF1588 de Mme Julie Laernoes, amendements II-CF1631 et II-CF1362 de M. Gérard Leseul (discussion commune)

Mme Julie Laernoes (EcoS). La commission du développement durable et de l’aménagement du territoire a reçu le président de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) et celui de l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN), qui ont fait part de leurs préoccupations vis-à-vis de la réforme de la gouvernance de la sûreté nucléaire et des moyens budgétaires que leur accordera la loi de finances. La sûreté nucléaire, déjà fragilisée, ne peut pas subir de ponction budgétaire : il manque 23 millions par rapport aux besoins évalués, montant qu’il me semble essentiel d’octroyer.

M. Gérard Leseul (SOC). En commission du développement durable, nous nous sommes opposés à la fusion entre l’ASN et l’IRSN. Lors de leur audition, les responsables de ces organismes ont laissé entendre que les crédits qui leur étaient alloués étaient nettement insuffisants. Par ailleurs, l’un d’eux nous a affirmé que la date prévue pour la fusion – le 1er janvier – semblait totalement illusoire. C’est pourquoi nous demandons, par ailleurs, un report de l’opération. Nous proposons, par ces amendements, d’augmenter les dotations budgétaires en faveur de la sûreté nucléaire.

M. David Amiel, rapporteur spécial. Ces amendements traitent de deux questions distinctes. La première est la date d’entrée en vigueur de la fusion. Le président de la nouvelle autorité, dont la nomination, je le rappelle, a été approuvée par le Parlement, souhaite que cet organisme prenne naissance le 1er janvier prochain. Les choses ont été organisées dans cette perspective ; il est important de respecter le calendrier. La seconde question est celle des moyens budgétaires, qui doivent être en adéquation avec les nouvelles missions. La dotation prévue en faveur de la nouvelle autorité est supérieure de 20 millions à la somme des budgets de l’ASN et de l’IRSN. Nous aurons l’occasion d’approfondir la question. Je m’en remets à la sagesse de la commission.

La commission adopte l’amendement II-CF1588.

Les amendements II-CF1631, II-CF1632 et II-CF537 tombent.

Contre l’avis de M. David Amiel, rapporteur spécial, la commission adopte l’amendement II-CF538 de M. Maxime Laisney, rapporteur pour avis.

L’amendement II-CF534 de Mme Clémence Guetté tombe.

Suivant l’avis de M. Tristan Lahais, rapporteur spécial, la commission adopte l’amendement II-CF555 de M. Maxime Laisney, rapporteur pour avis.

Les amendements II-CF880 et II-CF1638 tombent.

Contre l’avis de M. Tristan Lahais, rapporteur spécial, la commission rejette l’amendement II-CF859 de Mme Lisa Belluco.

Les amendements identiques II-CF2404 et II-CF533 tombent.

Amendement II-CF1139 de M. Emmanuel Fernandes

M. Emmanuel Fernandes (LFI-NFP). Sur le site de StocaMine, dans le sud de l’Alsace, 42 000 tonnes de déchets toxiques sont enfouies à une distance de 500 mètres de la plus grande nappe phréatique d’Europe. Par cet amendement transpartisan, cosigné par Hubert Ott, du groupe Dem, Sandra Regol, du groupe Écologiste et Thierry Sother, du groupe Socialistes, nous souhaitons faire en sorte que les crédits de 31 millions soient alloués non à l’enfouissement de ces déchets mais à leur déstockage. En effet, 8 millions de personnes consomment cette eau potable et les générations futures souffriront de cette pollution. Les déchets doivent être triés et renvoyés vers les filières correspondantes afin de sauvegarder la plus grande ressource en eau d’un seul tenant d’Europe.

M. David Amiel, rapporteur spécial. Nous débattons de cette question régulièrement mais je rappelle que, depuis des années, les gouvernements, toutes tendances confondues, ont privilégié la solution du confinement. Les travaux ont commencé cette année. Avis défavorable. Il est essentiel, cela étant, que le nouveau gouvernement exprime sa position sur le fond du dossier.

M. Hubert Ott (Dem). Je connais bien la question car je vis à proximité du site. Je m’en suis entretenu avec Christophe Béchu à plusieurs reprises. La situation n’a pas évolué. La moindre des précautions serait de provisionner en attendant la décision du tribunal, qui pourrait fort bien se prononcer en faveur du déconfinement. En effet, trois décisions de justice antérieures ont dénié le droit au confinement, ce qui devrait nous conduire à nous interroger. Les élus composant la collectivité européenne d’Alsace se sont prononcés très majoritairement en faveur de la sortie des déchets, qui se trouvent à 600 mètres de fond. Rien n’est sûr en ce qui concerne le cuvelage. Tous les experts nous ont dit clairement que cette pollution, dramatique, se produira si nous n’adoptons pas les mesures minimales de précaution. Aujourd’hui, nous insultons l’avenir. C’est un dossier qui nous pourrit l’existence depuis le début du stockage, en 1997. Depuis l’incendie de 2002, la démonstration a été faite que les choses ne se sont jamais déroulées comme prévu.

Mme Sandra Regol (EcoS). Une chose est certaine : la plus grande nappe phréatique d’Europe, qui alimente 8 millions de personnes, sera polluée. La seule question est de savoir quand. Nous proposons qu’à tout le moins, l’État constitue une provision suffisante pour commencer le déstockage. Si le tribunal conclut que la mise en danger est excessive et qu’il faut déstocker, nous devons être en mesure de réagir. L’eau est une ressource fondamentale. Nous ne proposons pas une charge excessive, mais un investissement vital.

La commission adopte l’amendement.

Les amendements II-CF427, II-CF1655 et II-CF1824 tombent.

Contre l’avis de M. David Amiel, rapporteur spécial, la commission adopte l’amendement II-CF1653 de M. Fabrice Roussel.

Amendement II-CF1530 de M. François Gernigon

M. François Gernigon (HOR). Dans les années 1960 et 1970, le plan « 1 000 piscines » a eu pour objet de favoriser la construction de bassins afin de développer l’apprentissage de la nage. Les piscines sont des lieux essentiels, notamment dans le tissu rural. Toutefois, ces équipements sont aujourd’hui obsolètes et très énergivores ; ils représentent des coûts insupportables pour les petites collectivités. Dans le Maine-et-Loire, en milieu rural, deux piscines ont déjà fermé et deux sont sur le point de connaître le même sort, car les collectivités tiennent à bout de bras leur restauration. Or, rappelons-le, 500 enfants sont victimes de noyades chaque année. Il est donc essentiel de maintenir cet apprentissage, surtout en milieu rural.

À cette fin, il est urgent de créer un fonds spécifique dédié à la rénovation ou à la reconstruction des piscines. L’objectif est d’accompagner les collectivités par l’octroi de subventions pouvant couvrir jusqu’à 80 % des investissements nécessaires, à la condition que ceux-ci favorisent la production et l’autoconsommation d’énergies vertes et une bonne utilisation de l’eau. Le Gouvernement devra préciser ces critères. Pour financer ce fonds, je vous propose de transférer 50 millions d’euros du programme Expertise, information géographique et météorologie vers le programme, nouvellement créé, Rénovation écologique des piscines rurales. Cette somme permettra de mener de premières études en 2025, sur la base desquelles nous pourrons accompagner les collectivités dans le projet de loi de finances pour 2026.

M. Tristan Lahais, rapporteur spécial. Avis défavorable. L’État n’a pas pour mission d’accompagner directement, par un fonds spécifique, la rénovation de piscines, laquelle relève d’abord de la responsabilité des collectivités territoriales. Cela étant, nous avons abondé tout à l’heure le fonds vert à hauteur de 1,5 milliard, ce qui permettra de rénover les équipements sportifs communaux.

L’amendement est retiré.

Amendement II-CF1630 de M. Gérard Leseul

M. Gérard Leseul (SOC). Cet amendement fait écho à une proposition de loi que nous venons de déposer, qui vise à renforcer le contrôle et la sécurité des sites industriels. Nous avons tous en mémoire l’incendie de Lubrizol, en 2013, survenu dans mon département de la Seine-Maritime. Nous proposons la création d’une autorité de contrôle et de surveillance de l’ensemble des sites Seveso. À l’heure actuelle, cette surveillance est assurée en partie par la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal), mais elle est insuffisante. Nous proposons de doter cette nouvelle autorité d’un budget de 40 millions.

Contre l’avis de M. Tristan Lahais, rapporteur spécial, la commission rejette l’amendement.

Suivant l’avis du rapporteur spécial David Amiel, la commission rejette l’amendement II-CF558 de M. Maxime Laisney, rapporteur pour avis.

Amendements II-CF557 de Mme Anne Stambach-Terrenoir et II-CF1157 de Mme Sandrine Rousseau (discussion commune)

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Avis favorable. Il serait en effet utile de créer un fonds destiné à soutenir les refuges pour les cétacés marins.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement II-CF1826 de Mme Eva Sas

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Cet amendement vise à créer un fonds, doté d’une enveloppe relativement modeste – 2,5 millions –, pour favoriser l’adaptation des territoires littoraux au recul du trait de côte. Nous proposons de créer à cette fin un nouveau programme, intitulé Fonds d’adaptation des territoires littoraux au recul du trait de côte. Les experts sont formels : nous ne sommes pas prêts et nous devons nous armer financièrement pour faire face aux conséquences de ce phénomène. Le Cerema nous a d’ailleurs alertés au sujet de la baisse de ses moyens. L’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (Igedd) et l’Inspection générale de l’administration (IGA) soulignent, quant à elles, que les inventaires du Cerema à 2050 et le calibrage des règles d’accompagnement proposées par la mission conduisent à une évaluation à 250 millions d’euros sur les 25 prochaines années.

La commission rejette l’amendement.

M. le président Éric Coquerel. Nous en venons aux explications de vote des rapporteurs spéciaux sur les crédits de la mission Écologie, développement et mobilité durables.

Mme Eva Sas, rapporteure spéciale. Au vu des amendements adoptés, notamment du rétablissement du fonds vert et des aides en faveur des énergies renouvelables et des mobilités durables, nous donnerons un avis favorable sur ces crédits.

M. David Amiel, rapporteur spécial. Ce soir, nous avons entendu beaucoup d’éloges à l’égard de la politique d’Élisabeth Borne et de Gabriel Attal au sujet du fonds Vert, du pass rail, du leasing ou du bonus écologique, pour ne citer que ces dispositifs. Je regrette toutefois que ces compliments n’aient pas été exprimés aussi fortement lors de l’examen des PLF précédents. Au terme de nos travaux, les crédits de la mission Écologie, développement et mobilité durables ont connu une augmentation de 11 à 12 milliards – on ne parvenait d’ailleurs plus à voter les amendements, faute de crédits disponibles. Je le regrette, car on avait obtenu des avancées. S’agissant du bonus écologique, nous étions nombreux à dire que la copie initiale n’était pas satisfaisante. Las, les montants auxquels nous sommes parvenus sont complètement déraisonnables, ce qui me conduit à émettre un avis défavorable.

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Concernant le programme Affaires maritimes, pêche et aquaculture, je me félicite que les crédits de la SNSM aient été rétablis. Toutefois, mon amendement ne représentait que 3 millions d’euros, qui pèsent peu face aux milliards qui ont été dépensés. Si je suis satisfait des crédits du programme 205, j’émettrai un avis défavorable sur les crédits de la mission.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Nous étions partis de peu et sommes arrivés à un petit peu plus : je pense, par exemple, au ticket climat, à l’AFITF, aux SERM et à l’ART. Je regrette toutefois que les amendements relatifs au transport ferroviaire n’aient pas été adoptés alors qu’ils ne faisaient que reprendre les promesses faites par le précédent gouvernement. Même si nous n’avons pas obtenu une victoire complète et que cela ne correspond pas au programme que nous aurions pu appliquer si nous étions au Gouvernement – et que nous mènerons quand nous y serons –, j’émettrai un avis favorable sur les crédits de la mission.

M. le président Éric Coquerel. Nous en venons aux orateurs des groupes.

M. Matthias Renault (RN). Nous ne pouvons pas voter un budget qui a été détricoté à coups de milliards d’euros.

M. David Amiel (EPR). Pour les raisons que j’ai précédemment exposées, nous voterons contre ces crédits.

Mme Claire Lejeune (LFI-NFP). Nous avons réussi à gagner non pas 12 mais 15 milliards d’euros et voterons, en conséquence, pour ce budget.

Mme Chantal Jourdan (SOC). Nous avons augmenté de nombreux crédits en faveur de la transition écologique, qu’il s’agisse du fonds vert, du train, de l’aide à l’achat de véhicules électriques ou du chèque énergie, pour ne citer que ces exemples. Nous avons réparé un certain nombre de dégâts mais aussi investi en faveur de la transition écologique. Nous voterons pour ces crédits.

Mme Véronique Louwagie (DR). On a assisté à un détricotage complet de la mission. Les programmes relatifs à l’énergie étaient abondés à hauteur de 9,5 milliards d’euros, le programme Infrastructures et services de transports était doté de 6,7 milliards, le programme Affaires maritimes, pêche et aquaculture, quant à lui, était financé à hauteur de 353 millions. La mission Écologie, développement et mobilité durables, dans son ensemble, se voyait attribuer 20,5 milliards d’euros. Or, il semblerait que 15 milliards d’euros supplémentaires aient été votés, ce qui représente un montant démesuré au regard du niveau des programmes – un certain nombre d’amendements n’ont d’ailleurs pas pu être défendus, faute de crédits. Nous voterons donc contre les crédits de la mission.

Mme Julie Laernoes (EcoS). Nous avons voté un certain nombre d’amendements importants, même si nous n’avons pas pu obtenir tout ce que nous souhaitions – nous pouvons nourrir des regrets, en particulier, au sujet du fonds Chaleur. L’esquisse du Gouvernement était très préoccupante, puisqu’on avait l’impression que c’était à l’écologie que l’on faisait porter une grande partie de l’austérité budgétaire. Compte tenu de l’augmentation substantielle des crédits en faveur de politiques essentielles, comme le chèque énergie ou le fonds vert, nous voterons en faveur de ce budget.

M. Didier Padey (Dem). Le déséquilibre notable, de l’ordre de 15 milliards d’euros, auquel on est parvenu nous conduira à voter contre ces crédits.

M. le président Éric Coquerel. Nous avons retricoté un budget. Si l’on met de côté le transfert obligatoire aux producteurs d’énergie renouvelable, le budget de l’écologie était en diminution de 16 %, laquelle s’ajoutait aux annulations de crédits de 2024, notamment sur le fonds vert. Monsieur Amiel, nous avons approuvé non pas la politique de Mme Borne, mais, pour ainsi dire, ses effets d’annonce, notamment dans le domaine ferroviaire. Nous avions voté des crédits de 3 milliards d’euros en faveur du rail, mais il n’y avait pas eu la moindre amorce de la nouvelle donne ferroviaire à 100 milliards – ce constat peut aussi être dressé pour les trains de nuit, le fret et d’autres mesures dans le domaine des transports.

En matière écologique, nous aurions pu faire mieux encore. Qu’il s’agisse du fonds vert, des opérateurs – dont on a évité, pour certains, une diminution catastrophique de la dotation –, des canalisations en eau, du fonds Chaleur ou encore de l’isolation thermique, les crédits votés étaient indispensables. Pour reprendre un terme qui a été employé, ce qui est « déraisonnable », c’est de ne pas prendre des dispositions de nature à atténuer le réchauffement climatique, alors que l’on annonce une augmentation de la température de la Terre de 3,1 degrés d’ici à 2100. Les crédits que nous avons obtenus sont presque à la hauteur des enjeux. Pour ma part, je voterai en faveur de ce budget.

La commission adopte les crédits de la mission Écologie, développement et mobilité durables modifiés.

Article 45 et état G : Objectifs et indicateurs de performance

Amendements II-CF2111, II-CF2113, II-CF2114 et II-CF2109 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Ces amendements, qui ne coûtent rien, permettent de mesurer les performances en matière écologique, ce qui nous manque peut-être, parfois, pour convaincre.

L’amendement II-CF2111 vise à créer un indicateur de performance pour mesurer la satisfaction des usagers à l’égard des services de transport nationaux, concernant le confort, l’accessibilité et la qualité du service.

L’amendement II-CF2113 a pour objet de mesurer la résilience des infrastructures ferroviaires et routières face aux événements climatiques. Ces informations nous permettraient d’anticiper les évolutions et d’adopter des dispositions législatives et financières pour y remédier avant d’arriver à une situation catastrophique – si l’augmentation de la température moyenne atteignait 4 degrés, nous ne serions plus sur cette planète pour en parler.

L’amendement II-CF2114 vise à instaurer un indicateur mesurant la réduction des émissions de CO2 par mode de transport. Il ne suffit pas, en effet, de s’assigner des objectifs de baisse de ces émissions d’ici à 2030 ou à 2050, encore faut-il pouvoir les mesurer et s’assurer que les engagements pris sont respectés.

L’amendement II-CF2109 a pour objet de mesurer l’impact des petits projets d’infrastructures – dont le montant n’excède pas 20 millions d’euros – pour réaliser au meilleur coût des projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transport. La question se pose en particulier pour les zones rurales et peu denses. Bien que ces projets représentent des investissements modestes, ils jouent un rôle stratégique en matière d’accessibilité des territoires et contribuent à réduire les inégalités en facilitant l’accès aux services essentiels. Des annonces ont été faites récemment au sujet d’un mouvement potentiel de gilets jaunes, qui pourraient à nouveau s’affirmer sur ces questions.

La commission adopte successivement les amendements.

Amendement II-CF854 de M. Damien Girard

M. Matthias Renault, rapporteur spécial. Avis défavorable. Nous ne sommes pas certains de comprendre le sens que vous voulez donner à ce nouvel indicateur. De surcroît, il existe déjà un objectif de performance intitulé « Renforcer la sécurité maritime et la protection de l’environnement ».

La commission rejette l’amendement.

Article 60 : Réforme du chèque énergie

Amendements de suppression II-CF2405 de la commission des affaires économiques, II-CF2510 de la commission du développement durable, II-CF559 de Mme Claire Lejeune, II-CF1584 de Mme Julie Laernoes, II-CF1618 de M. Denis Fégné et II-CF1771 de Mme Marie-Noëlle Battistel

M. Maxime Laisney, rapporteur pour avis. L’amendement II-CF2405 vise à supprimer l’article 60, car il n’assure pas l’attribution automatique du chèque énergie. Sa suppression n’entraînerait pas pour autant le retour à l’automaticité. Aussi, j’invite le Gouvernement à trouver une solution pour revenir au versement automatique.

Mme Julie Laernoes (EcoS). Nous savions que l’automaticité allait disparaître lors de la suppression de la taxe d’habitation. Le Gouvernement savait depuis sept ans qu’il fallait réformer les modalités d’attribution du chèque énergie. Le non-recours des personnes précaires à ce chèque et à d’autres aides est très élevé. La réforme impose la saisie, sur une plateforme numérique, du numéro de livraison de l’électricité, du numéro fiscal et de toute une série de justificatifs, dont on sait bien que, dans un certain nombre de cas, ils ne seront pas fournis. C’est pourquoi nous proposons de supprimer l’article. Nous demandons au Gouvernement de revenir avec une copie satisfaisante pour permettre l’automaticité du versement du chèque énergie.

M. David Amiel, rapporteur spécial. Je partage les propos de M. Laisney. Nous nous trouvons dans une situation paradoxale, puisque, depuis que la taxe d’habitation a été supprimée, on ne peut plus bénéficier de l’automaticité, la base de données sur laquelle on s’appuyait pour délivrer le chèque énergie ayant disparu. On ne peut pas se fonder uniquement sur les déclarations fiscales puisque le foyer fiscal, au sens de la direction générale des finances publiques (DGFIP) et de la déclaration de l’impôt sur le revenu, ne recouvre pas la même réalité que le ménage, au sens du chèque énergie : c’est notamment la question de la cohabitation qui est en jeu. Il faut donc trouver une solution. Cela étant, il ne me paraît pas satisfaisant de supprimer l’article et de dire au Gouvernement qu’il n’a qu’à revenir avec une solution. En notre qualité de législateurs, nous sommes coresponsables de la politique publique : lorsque nous supprimons des articles, il nous revient de proposer d’autres possibilités. Pour cette raison, je serai défavorable à la suppression de l’article. Je travaille, personnellement, sur cette question, et j’invite tous les collègues qui réfléchissent sur le sujet à ce que nous mettions nos forces en commun pour élaborer le mécanisme le plus automatique possible, afin de lutter contre le non-recours. Le Gouvernement a beaucoup avancé sur le versement à la source concernant d’autres aides sociales. C’est un chantier essentiel sur le plan de la justice

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 60 est supprimé et les amendements II-CF1719, II-CF806 et II-CF620 tombent.

Après l’article 60

Amendement II-CF1512 de M. Jean-Luc Fugit

M. Jean-Luc Fugit (EPR). Cet amendement vise à réformer en profondeur l’encadrement des actifs de production d’électricité renouvelable, en permettant à ceux qui se trouvent sous complément de rémunération ou contrat d’obligation d’achat de basculer en cours de vie vers les contrats de gré à gré, aussi dénommés PPA. En effet, compte tenu des investissements massifs qui y sont liés, la défossilisation de l’industrie française exige que les acteurs puissent sécuriser leur approvisionnement électrique à long terme. Or les PPA sont très peu développés sur le marché de l’électricité français, ce qui bloque la structuration de projets et l’engagement d’investissements pourtant essentiels pour atteindre nos objectifs climatiques et industriels à l’horizon 2030-2035. Par la construction de ce nouveau dispositif, nous pourrons créer en France un marché compétitif pour les industriels électro-intensifs grâce à un plafonnement du prix. Nous apporterons également de la stabilité au marché de l’électricité français en faisant échapper une part des volumes d’électricité renouvelable à l’exposition aux fluctuations du marché de gros.

Suivant l’avis de M. David Amiel, rapporteur spécial, la commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF2108 de Mme Christine Arrighi

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. L’amendement vise à interdire le financement de nouveaux projets routiers et autoroutiers par l’AFITF afin de réorienter les crédits vers les infrastructures durables. Loin de résoudre les problèmes de mobilité, les projets routiers ou autoroutiers aggravent la dépendance à la voiture individuelle, augmentent les émissions de gaz à effet de serre et participent à l’artificialisation des sols.

Les financements de l’AFITF doivent être cohérents avec nos engagements climatiques et plus conformes aux attentes des citoyens.

La commission adopte l’amendement.

Les amendements identiques II-CF430 de M. Sylvain Carrière et II-CF662 de Mme Marie Pochon tombent, de même que l’amendement II-CF673 de Mme Lisa Belluco.

Amendement II-CF623 de Mme Lisa Belluco

M. Nicolas Thierry (EcoS). L’amendement a pour objet d’interdire aux agences de l’eau de financer les mégabassines. Actuellement, elles prennent en charge la moitié du coût des projets. À raison de 4 millions par bassine et 300 construites ou en construction, cela représente près de 600 000 euros d’argent public provenant essentiellement des redevances dont s’acquittent les particuliers. Nous payons collectivement pour que certains s’approprient l’eau et l’argent public.

Le Gouvernement a déposé un amendement visant à opérer une ponction de 130 millions sur les agences de l’eau. Nous y sommes totalement opposés tant il va à rebours du plan Eau présenté par le Président de la République. Si l’amendement venait malheureusement à être adopté, autant que les crédits restants servent à protéger les cours d’eau ainsi qu’à fournir une eau potable à tous les Français et non à déployer des mégabassines.

Suivant l’avis de la rapporteure spéciale, la commission adopte l’amendement.

Amendement II-CF431 de M. Sylvain Carrière

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). Il s’agit de demander un état des lieux annuel de l’activité de fret ferroviaire en France incluant une analyse du lien entre les investissements publics et la quantité de marchandises transportées par kilomètre.

La casse du fret ferroviaire est en cours : après l’ouverture à la concurrence, le plan de discontinuité achèvera de tuer Fret SNCF, sans qu’à aucun moment un bilan ne soit tiré des décisions qui ont été prises. Il est grand temps de s’y arrêter.

La part du fret ferroviaire n’a jamais été aussi faible alors qu’il s’agit du mode de transport le plus écologique. La faute en incombe à l’État qui ne soutient pas suffisamment cette alternative aux camions pour le transport de marchandises.

Suivant l’avis de la rapporteure spéciale, la commission adopte l’amendement.

Budget annexe Contrôle et exploitation aériens

Article 43 et état C : Crédits des budgets annexes

Amendement II-CF435 de Mme Clémence Guetté

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). Il est impératif de lutter contre les nuisances générées par le trafic aérien aux abords des aéroports.

Dans ma circonscription de Seine-et-Marne qui longe l’aéroport Charles-de-Gaulle, mes administrés perdent jusqu’à trois ans d’espérance de vie à cause de ces nuisances. Le seuil de tolérance des organismes aux mouvements annuels d’avions, fixé à 250 000, a été largement dépassé depuis plusieurs années : nous sommes à 440 000. Comme si cela ne suffisait pas, le trafic est censé augmenter, y compris la nuit. Un couvre-feu serait un minimum. On sait que c’est principalement sur le sommeil que le bruit des avions a des effets néfastes.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. Je suis favorable à l’amendement mais ne serait-il pas plus pertinent d’affecter à l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) les crédits que vous destinez à la création d’un nouvel organisme, puisqu’elle exerce les mêmes missions ?

Je suis parfaitement consciente des difficultés que vivent les riverains d’aéroports. Tous les députés de circonscriptions accueillant des aéroports sont d’ailleurs sollicités.

L’Agence de la transition écologique (Ademe) avait estimé à 6,1 milliards d’euros le coût sanitaire du trafic aérien à cause duquel plus de 2 millions de nos concitoyens sont exposés à des niveaux sonores supérieurs aux recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS).

M. Carlos Martens Bilongo (LFI-NFP). Force est de constater que l’ACNUSA ne fonctionne pas. J’ai été élevé dans un bruit permanent. Seule une nouvelle entité dédiée pourra aider véritablement les riverains qui n’ont jamais eu droit au silence.

Mme Christine Arrighi, rapporteure spéciale. L’ACNUSA est dédiée au contrôle des nuisances aéroportuaires. Qu’elle ne fonctionne pas, j’en conviens puisque depuis le mois d’avril, elle n’a plus de directeur. Or les sanctions que peut prendre l’ACNUSA ne peuvent pas l’être en l’absence de directeur.

La commission adopte l’amendement.

La commission adopte les crédits du budget annexe Contrôle et exploitation aériens modifiés.

Compte d’affectation spéciale Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale

La commission adopte les crédits du compte d’affectation spéciale Financement des aides aux collectivités pour l’électrification rurale non modifiés.

*

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES

PAR LA RAPPORTEURE SPÉCIALE

Air France KLM

– M. Sébastien Justum, secrétaire général adjoint et directeur des affaires publiques et internationales

– M. Aurélien Gomez, directeur des affaires parlementaires et territoriales

Alliance 4F

– M. Fréderic Delorme *, membre du CODIR 4F, président de Rail Logistics Europe & de Fret SNCF

– M. Alexandre Gallo *, membre du CODIR 4F, président de DB Cargo France, président de l’AFRA

– M. Aurélien Barbé *, membre de l’Alliance 4F, délégué Général du GNTC

– Mme Florence Rodet, déléguée générale de l’Alliance 4F, présidente de Pur Conseil

Association transport et environnement

– Mme Diane Strauss, directrice

– M. Jérôme du Boucher, responsable aviation France

– M. Léo Larivière, responsable du plaidoyer en faveur de la transition automobile

Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA)

– M. Philippe Gabouleaud, secrétaire général

– M. Arnaud Beck, secrétaire général adjoint et responsable communication

– Mme Tania Chemtob, directrice de compte

Autorité de régulation des transports (ART)

– M. Thierry Guimbaud, président

– M. Jordan Cartier, secrétaire général

DGAC

– M. Damien Cazé, directeur général

– M. Marc Borel, directeur général adjoint et directeur du transport aérien

– M. Édouard Gauci, adjoint à la secrétaire générale et sous-directeur des affaires financières et du contrôle de gestion

– M. Frédéric Guignier, directeur des services de la navigation aérienne par intérim

– Mme Pauline Metz, conseillère technique au pôle des affaires réservées territoriales au cabinet du directeur général

Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM)

– M. Rodolphe Gintz, directeur général

– Mme Sandrine de Lahondes, sous-directrice du budget

– M. Nicolas Bina, conseiller élus et communication

Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) *

– M. Thibault Quéré, directeur du plaidoyer

Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM) *

– M. Laurent Timsit *, délégué général

Fédération nationale des transports routiers (FNTR) *

– Mme Florence Berthelot *, déléguée générale

Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) *

– M. Michel Quidort, vice-président

Groupe SNCF

– M. Jean-Pierre Farandou *, président-directeur général

– M. Laurent Trévisani *, directeur général délégué stratégie et finance

– Mme Laurence Nion, conseillère parlementaire

Groupement des autorités responsables de transport (GART)

– M. Alexandre Magny, directeur général

– Mme Florence Dujardin, directrice des affaires économiques et financières

Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS)

– Mme Yannick Assouad, vice-présidente exécutive Thales Avionics ; présidente du comité de pilotage du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC)

– Général Frédéric Parisot *, délégué général du GIFAS

– M. Baptiste Voillequin, directeur GIFAS R&D, espace et environnement

– M. Jérôme Jean, directeur des affaires publiques

L’agence de l’outre-mer pour la mobilité (LADOM)

– M. Saïd Ahamada, directeur général

– Mme Sandrine Venera, secrétaire générale des missions et des partenariats

Mobilians

– Mme Dorothée Dayraut Jullian, directrice des affaires publiques

– M. Louis Cadou, chargé des relations extérieures et institutionnelles

Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE)

– M. Jean Marc Rivera, délégué général

Réseau action climat

– M. Alexis Chailloux, responsable aérien et ferroviaire

Rue de l’avenir

– Mme Anne Faure, présidente

– M. Vincent Chas, délégué général

Société des grands projets (SGP)

– M. Jean-François Monteils *, président

– M. Frédéric Bredillot *, membre du directoire

– M. Deniz Boy, directeur délégué aux affaires publiques

Union des entreprises transport et logistique de France (TLF)

– M. Olivier Poncelet *, délégué général

– Mme Olga Alexandrova, directrice déléguée au pôle terrestre

Union des transports publics et ferroviaires (UTPF)

– Mme Florence Sautejeau *, déléguée générale

– M. Jean-Philippe Peuziat, directeur des affaires publiques

– Mme Stéphanie Lopes d’Azevedo, directrice des affaires économiques, techniques et prospective

– M. Charles-Édouard Roehrich, chargé de mission affaires institutionnelles

Voies navigables de France (VNF)

– Mme Cécile Avezard, directrice générale

– Mme Muriel Mournetas, chargée des relations institutionnelles

– M. Régis Bac, directeur juridique, économique et financier

60 millions de piétons

– M. Claude Birenbaum *, président

– M. Christian Machu *, secrétaire général.

* Ces représentants d’intérêts ont procédé à leur inscription sur le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique.

([1]) Ouest-France.fr, « Le ministre des Transports, François Durovray, annonce un « plan national de cars express », 12 octobre 2024, Mathilde Golla et Stéphane Vernay.

([2]) Pour ce tableau comme pour tous ceux du présent rapport spécial, il est rappelé que l’arrondi de la somme n’est pas toujours égal à la somme des arrondis.

([3]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 13.

([4]) Autorité de régulation des transports (ART), rapport « Le transport de voyageurs en France, volume III », avril 2024, p. 11.

([5]) ART, rapport « Le transport de voyageurs en France, volume III », avril 2024, p. 23.

([6]) ART, rapport « Le transport de voyageurs en France, volume III », avril 2024, p. 24.

([7]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 14.

([8]) Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

([9]) Article 143 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

([10]) Greenpeace, « résumé en français du dernier rapport de Greenpeace : Analyse comparative du prix des billets d’avion et de train en Europe », juillet 2023, p. 2.

([11]) Secrétariat général à la planification écologique (SGPE), « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, pp. 6 et 15.

([12]) Le gestionnaire d’infrastructures est, pour la quasi-totalité du réseau ferroviaire, SNCF Réseau, mais il existe quelques exceptions. Par exemple, la collectivité de Corse est gestionnaire d’infrastructures du réseau ferroviaire sur son territoire.

([13]) Les missions de SNCF Réseau, notamment celles d’assurer « l’accès à l’infrastructure ferroviaire » et « la maintenance, comprenant l’entretien et le renouvellement » de celle-ci, sont listées à l’article L. 2111-9 du code des transports.

([14]) Dans le respect des rares contraintes fixées par la loi encadrant cette liberté de tarification, par exemple celle énoncée à l’article L. 1113-1 du code des transports.

([15]) Ce qui est le cas de tous les services ferroviaires sauf des lignes à grande vitesse.

([16]) Article L. 2121-12 du code des transports.

([17]) Article L. 2121-1 du code des transports.

([18]) Article L. 2121-3 du code des transports.

([19]) Article L. 1241-1 du code des transports.

([20]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 16-17.

([21]) ART, rapport « Le marché français du transport ferroviaire en 2022 », février 2024, p. 6.

([22]) Compte rendu de la première séance du Sénat du lundi 4 décembre 2023.

([23]) « L’âge moyen du réseau français est de 30 ans, contre 17 ans pour le réseau allemand » (commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, 7 mai 2024).

([24]) ART, « Marché français du transport ferroviaire : premiers chiffres 2022 », juin 2023.

([25]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 18-21.

([26]) Comme l’a encore rappelé M. Farandou en 2024 : « les investissements d’aujourd’hui sont la qualité de service de demain » (audition devant la commission des finances, 6 mars 2024).

([27]) Cour des comptes, rapport public annuel 2024 volume 1, partie 5 « L’adaptation du réseau ferroviaire national au changement climatique », février 2024, p. 391.

([28]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 18.

([29]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 22-23 et 31-38.

([30]) En application de l’article L. 2111-10 du code des transports.

([31]) Rapport spécial n° 292 annexe 16 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2023, 6 octobre 2022, p. 25.

([32]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 22-23.

([33]) Instauré de manière pérenne par l’article 3 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM), le COI est un organisme placé auprès du ministre chargé des transports, qui réunit des responsables politiques et des experts pour « éclairer le Gouvernement sur les politiques d’investissement dans la mobilité et les transports » (article 2 du décret n° 2020-1825 du 30 décembre 2020 relatif au conseil d’orientation des infrastructures).

([34]) La Cour des comptes porte toutefois un regard critique sur la capacité d’expertise du COI, estimant qu’« il n’a pas les moyens de mener des évaluations lui-même, ni de contre-expertiser celles qui lui sont fournies » (Cour des comptes, observations définitives « L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), exercices 2016-2022 », 20 décembre 2023, p. 17).

([35]) ART, rapport « Scénarios de long terme pour le réseau ferroviaire français (2022-2042) », juillet 2023, pp. 63-64.

([36]) Première ministre, discours de Mme Borne, vendredi 24 février 2023.

([37]) M. Beaune, audition par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, mardi 17 octobre 2023, séance de 18 heures, p. 13.

([38]) Cour des comptes, observations définitives « L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), exercices 2016-2022 », 20 décembre 2023, p. 4.

([39]) M. le sénateur Philippe Tabarot, rapporteur pour avis sur les crédits relatifs aux transports ferroviaires, fluviaux et maritimes, compte rendu de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, mardi 7 mai 2024.

([40]) Amendement N° II-CF417.

([41]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 35-37.

([42]) M. le sénateur Hervé Maurey, rapporteur spécial sur le programme Infrastructures et services de transports, compte rendu de la commission des finances du 22 novembre 2023.

([43]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 38-41.

([44]) Cour des comptes, observations définitives « L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), exercices 2016-2022 », 20 décembre 2023, p. 45.

([45]) Un CPER est un document par lequel une région et l’État prennent des engagements d’investissements pluriannuels conjoints dans plusieurs projets, dont le développement des mobilités vertes.

([46]) PAP 2025 de la mission Écologie, développement et mobilité durables, p. 57.

([47]) Sénat, compte rendu de la première séance du lundi 4 décembre 2023.

([48]) Rapport n° 2698 tome II sur le projet de loi relatif aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l’année 2023, 29 mai 2024, p. 158 (p. 153 du PDF).

([49]) Décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 relatif à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

([50]) Article R. 1512-12 du code des transports.

([51]) Ce qui laisse un tiers du budget ne transitant pas par le programme 203. Par ailleurs, une part minoritaire des fonds de concours est reversée au budget général, mais sur d’autres programmes que le 203.

([52]) « Tous les citoyens ont le droit de constater, par eux-mêmes ou par leurs représentants, la nécessité de la contribution publique, de la consentir librement, d’en suivre l’emploi, et d’en déterminer la quotité, l’assiette, le recouvrement et la durée ».

([53]) AFITF, communiqué de presse « 99ème conseil d’administration (25 janvier 2024), plan d’avenir pour les transports : adoption du budget initial 2024 en hausse de 20 % ».

([54]) Cour des comptes, observations définitives « L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), exercices 2016-2022 », 20 décembre 2023, p. 43.

([55]) Réponses de M. Franck Leroy au questionnaire de M. Vincent Thiébaut, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire en préalable à son audition conformément à l’article 13 de la Constitution, 26 février 2024.

([56]) N° II-CF1715.

([57]) Sous réserve, comme cela sera expliqué ultérieurement, d’une adoption conforme des dispositions du PLF qui s’y rapportent.

([58]) Étrangement dénommée « taxe due par les concessionnaires d’autoroutes » à l’article 33 du PLF et dans le PAP.

([59]) N° I-3742.

([60]) Article L. 1512-20 du code des transports.

([61]) Les plafonds d’affectation de ces taxes sont fixés par l’article 46 de la loi n° 2011-1977 du 28 décembre 2011 de finances pour 2012.

([62]) L’ancienne taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) n’existe juridiquement plus sous cette appellation depuis l’ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021 portant partie législative du code des impositions sur les biens et services et transposant diverses normes du droit de l’Union européenne. L’ancienne TICPE est désormais la fraction de l’accise sur les énergies perçue en métropole sur les produits énergétiques, autres que les gaz naturels et les charbons, codifiée aux articles L. 312-1 et suivants du code des impositions sur les biens et services.

([63]) Article 33.

([64]) En vertu de l’ordonnance du 22 décembre 2021 précitée, elle est désormais dénommée « tarif de solidarité de la taxe sur le transport aérien de passagers » et elle est codifiée au 2° de l’article L. 422-20 du code des impositions sur les biens et services.

([65]) Mentionnée par l’AFITF comme « contribution [du] secteur aérien » dans son budget.

([66]) Le II. de l’article 22 de la loi n° 2005-1720 du 30 décembre 2005 de finances rectificative pour 2005 a ajouté à ces fins un VI. à l’ancien article 302 bis K du code général des impôts.

([67]) Article L. 422-22 du code des impositions sur les biens et services.

([68]) Article 33.

([69]) N° I-3630.

([70]) Incluant les outre-mer.

([71]) En vertu de l’ordonnance du 22 décembre 2021 précitée, elle est désormais dénommée « taxe sur la distance parcourue sur le réseau autoroutier concédé » et elle est codifiée aux articles L. 421-175 et suivants du code des impositions sur les biens et services.

([72]) Il faut toutefois retirer 1 % de ce plafond pour décompter le prélèvement opéré par la direction générale des finances publiques. Une affectation nette de 561 millions d’euros est ainsi prévue à l’AFITF.

([73]) Article 100, issu de l’article 15 du PLF.

([74]) Aux articles L. 425-1 et suivants du code des impositions sur les biens et services.

([75]) Rapport spécial n° 128 tome III annexe n° 11b des sénateurs M. Hervé Maurey et Mme Marie-Claire Carrère-Gée sur le projet de loi de finances pour 2024, 23 novembre 2023, p. 21.

([76]) Amendements n° I-213 et I-1541 adoptés par le Sénat en première lecture.

([77]) II. de l’article L. 425-20 du code des impositions sur les biens et services.

([78]) Alinéas 41 à 43 de l’article 21 du PLF.

([79]) Paragraphe 74 de la décision n° 2023-862 DC du 28 décembre 2023 Loi de finances pour 2024 et décision n° 2024-1102 QPC du 12 septembre 2024 Société Aéroports de la Côte d’Azur et autres [Taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance].

([80]) Voir par exemple, pour Aéroports de Paris, la décision de l’Autorité de régulation des transports n° 2024-001 du 18 janvier 2024 relative à la demande d’homologation des tarifs des redevances aéroportuaires applicables aux aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget à compter du 1er avril 2024.

([81]) Article R. 122-48 du code de la voirie routière.

([82]) Aussi qualifiée par l’AFITF de « plan de relance autoroutier ».

([83]) AFITF, rapport d’activité 2023, septembre 2024, p. 19.

([84]) Article 81 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020.

([85]) Décision du 13 janvier 2023, n° 2018192/4-3.

([86]) Prévue par le décret n° 2005-1176 du 13 septembre 2005 relatif à l’attribution d’une indemnité de fonction au président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

([87]) Arrêté du 13 septembre 2005 relatif à l’indemnité allouée au président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France.

([88]) Sous-action 44-06 Financement du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire de l’action 44 Transports collectifs.

([89]) Sous-actions 41-02, 41-03 et 41-05 Concours à SNCF Réseau pour la gestion de l’infrastructure de l’action 41 Ferroviaire.

([90]) Sous-action 45-02 Aides à l’exploitation des services de transport combiné de l’action 45 Transports combinés.

([91]) Sous-action 44-06 Financement du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire de l’action 44 Transports collectifs.

([92]) Sous-action 44-03 Tarifs sociaux ferroviaires de l’action 44 Transports collectifs.

([93]) Sous-action 44-05 Plan vélo et marche de l’action 44 Transports collectifs.

([94]) Sous-action 45-01 Infrastructures de transport combiné de l’action 45 Transports combinés.

([95]) Action 01 Routes – développement.

([96]) Sous-action 43-01 Infrastructures portuaires de l’action 43 Ports.

([97]) Sous-action 41-01 Infrastructures ferroviaires de l’action 41 Ferroviaire.

([98]) Sous-action 44-01 Infrastructures de transports collectifs de l’action 44 Transports collectifs.

([99]) Sous-action 41-06 Régénération ferroviaire de l’action 41 Ferroviaire.

([100]) Article L. 312-48 du code des impositions sur les biens et services.

([101]) Rapport n° 1992 de M. Hubert Wulfranc fait au nom de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, 13 décembre 2023, p. 85.

([102]) I. de l’article 130 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite « climat et résilience ».

([103]) Rapport n° 1992 de M. Hubert Wulfranc fait au nom de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, 13 décembre 2023, pp. 86-88.

([104]) Cour des comptes, observations définitives « La place de la fiscalité de l’énergie dans la politique énergétique et climatique française, exercices 2012-2022 », mars 2024, pp. 51-52.

([105]) IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, p. 65 du document PDF, qui cite un rapport de l’IGF « adaptation de la fiscalité aux exigences de la transition écologique », mai 2023.

([106]) IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, p. 66 du document PDF.

([107]) N° 800212, 800214, 800215 et 800216, codifiées aux articles L. 312-79 à L. 312-84 et à l’article L. 312-86 du code des impositions sur les biens et services.

([108]) IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, p. 59 du document PDF.

([109]) IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, p. 71 du document PDF.

([110]) L’article L. 3261-1 du code du travail prévoit l’application de cet article pour les trois fonctions publiques.

([111]) 19° ter a de l’article 81 du code général des impôts.

([112]) d) du 4° du III. de l’article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale.

([113]) N° 120113.

([114]) P. 54 du PAP.

([115]) La construction de nouvelles lignes à grande vitesse n’est pas financée par des crédits budgétaires. Plusieurs sociétés de projet ad hoc, financées par des taxes affectées locales, portent le financement d’une LGV chacune.

([116]) Il s’agit de la redevance d’accès.

([117]) IDFM verse lui-même une redevance d’accès à SNCF Réseau pour les services de transport de voyageurs conventionnés (Transilien) dont il est l’autorité organisatrice (dernier alinéa de l’article 6-1 du décret n° 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national perçues par SNCF Réseau). Cette redevance s’élève à 855 millions d’euros en 2024 (audition de l’ART par la rapporteure spéciale, septembre 2024).

([118]) Quais, accès aux quais, billetterie, accessibilité visuelle et sonore, pour les déficits moteurs et sensitifs.

([119]) N° CF425.

([120]) PAP, p. 67.

([121]) Le réseau structurant est le plus fréquenté (catégories 2 à 6 au sens de l’UIC : TGV, TET, 80 % des TER et l’essentiel des services de fret à l’exception de certaines dessertes terminales. Il couvre environ les trois quarts du réseau en kilomètres de voie.

([122]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre2023, p. 57.

([123]) Communiqué de presse du groupe SNCF « Résultats annuels 2022 », 23 février 2023.

([124]) La DGITM a expliqué à ce sujet à la rapporteure spéciale : « La règle générale est que la société mère reçoit en dividende 60 % du résultat n–1 de ses filiales sauf exception. Cette proportion est fixée par décision de l’actionnaire sans fondement juridique particulier. La proportion de résultat net de l’année n–1 non reversée sous forme de dividende est utilisée soit à des fins de renforcement des fonds propres, ou utilisée pour financer des projets d’investissement » (à l’échelle du groupe SNCF).

([125]) Conformément au 3° de l’article L. 2111-24 du code des transports.

([126]) Rapport d’information n° 604 des sénateurs Mme Nicole Bonnefoy et M. Rémy Pointereau sur le transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, 19 mai 2021, pp. 18-19.

([127]) ADEME, « Le coût social du bruit en France », octobre 2021, p. 22.

([128]) Décret n° 2022-399 du 18 mars 2022 approuvant la stratégie pour le développement du fret ferroviaire.

([129]) ART, « Marché français du transport ferroviaire : premiers chiffres 2023 », p. 5.

([130]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, p. 6.

([131]) Rapport n° 1992 de M. Hubert Wulfranc fait au nom de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, 13 décembre 2023, p. 19.

([132]) Rapport d’information n° 604 des sénateurs Mme Nicole Bonnefoy et M. Rémy Pointereau sur le transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, 19 mai 2021, p. 16.

([133]) ART, rapport « Le marché français du transport ferroviaire en 2022 », février 2024, p. 19.

([134]) Rapport n° 1992 de M. Hubert Wulfranc fait au nom de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, 13 décembre 2023, p. 24.

([135]) Il s’agit du tarif réduit de TICPE sur le gazole pour le transport routier de marchandises susmentionné.

([136]) Rapport spécial n° 292 annexe 16 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2023, 6 octobre 2022, p. 62.

([137]) IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, p. 79 du document PDF.

([138]) Précédemment budgété sur l’action 45, ce complément l’est depuis la LFI 2023 sur l’action 41.

([139]) Comme indiqué par le rapport de Mme Bonnefoy et de M. Pointereau susmentionné (p. 16), « une rupture de charge décrit l’étape pendant laquelle des marchandises transportées par un premier véhicule sont transférées dans un second véhicule, immédiatement ou après une période de stockage ou de correspondance ».

([140]) Les aides à la pince ne sont pas cumulables avec les aides au wagon isolé (IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, p. 79 du document PDF).

([141]) Rapport n° 1992 de M. Hubert Wulfranc fait au nom de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, 13 décembre 2023, p. 37.

([142]) Réponse à la question écrite n° 12631 de M. Pierre Dharréville, 30 avril 2024.

([143]) Rapport spécial n° 292 annexe 16 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2023, 6 octobre 2022, pp. 30-31.

([144]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 63.

([145]) Compte rendu de la première séance du lundi 4 décembre 2023.

([146]) Réponse à la question écrite n° 08778 de M. le sénateur Bruno Rojouan, 13 juin 2024.

([147]) ART, rapport « Le transport de voyageurs en France, volume III », avril 2024, p. 23.

([148]) Réponse à la question écrite n° 8310 de M. Mickaël Bouloux, 3 octobre 2023.

([149]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, p. 7.

([150]) PAP du PLF pour 2024, p. 94.

([151]) Conformément à ce qui était prévu par le III. de l’article 13 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

([152]) Article L. 1215-6 du code des transports, dans sa rédaction résultant de la loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains.

([153]) Article 10 de la loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains.

([154]) « Le RER métropolitain de Bordeaux, c’est 800 millions. Celui de Lille, c’est 7 milliards », dans Lavoixdunord.fr, « Aujourd’hui on paie les années TGV » : Patrice Vergriete répond aux questions de nos lecteurs », Julien Lécuyer et Sébastien Leroyregion, 19 mars 2024.

([155]) M. Beaune au Sénat, première séance du lundi 4 décembre 2023.

([156]) Réponse à la question écrite n° 08933 de Mme la sénatrice Emilienne Poumirol, 13 juin 2024.

([157]) Courrier à Mme la Première ministre, 20 juillet 2023.

([158]) Réponse à la question écrite n° 12454 de la rapporteure spéciale, 24 octobre 2023.

([159]) N° II-CF1505.

([160]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, pp. 44 à 50.

([161]) Rapport n° 1992 de M. Hubert Wulfranc fait au nom de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, 13 décembre 2023, p. 37.

([162]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, pp. 25-39.

([163]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 70-72.

([164]) Réponse à la question écrite n° 12142 de Mme Aurélie Trouvé, 11 juin 2024.

([165]) Rapport spécial n° 128 tome III annexe n° 11b des sénateurs M. Hervé Maurey et Mme Marie-Claire Carrère-Gée sur le projet de loi de finances pour 2024, 23 novembre 2023, p. 49.

([166]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, p. 34.

([167]) Région Île-de-France, communiqué de presse « Organisation des Jeux paralympiques de Paris 2024 : transports, équipements sportifs, moyens mis en œuvre pour favoriser la pratique du parasport », 26 août 2024, p. 4.

([168]) Le principal intérêt d’un métro automatique est que ses coûts d’exploitation seraient inférieurs de moitié environ à ceux d’un métro opéré manuellement (Cour des comptes, rapport « La Société du Grand Paris : exercices 2017 et suivants », 19 janvier 2024, p. 42).

([169]) Article 20-1 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

([170]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 78.

([171]) Réponse de la SGP au questionnaire de la rapporteure spéciale.

([172]) Cour des comptes, rapport « La Société du Grand Paris : exercices 2017 et suivants », 19 janvier 2024, p. 28.

([173]) Cour des comptes, rapport « La Société du Grand Paris : exercices 2017 et suivants », 19 janvier 2024, p. 96.

([174]) Estimées à 362 millions d’euros de 2012 par la SGP (citée par Cour des comptes, rapport « La Société du Grand Paris : exercices 2017 et suivants », 19 janvier 2024, p. 96).

([175]) Cour des comptes, rapport « La Société du Grand Paris : exercices 2017 et suivants », 19 janvier 2024, p. 29.

([176]) Rapport sur la Société du Grand Paris, janvier 2024, p. 7.

([177]) Loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains.

([178]) Réponse à la question écrite n° 14367 de Mme Marianne Maximi, 3 avril 2024.

([179]) Paris–Limoges–Toulouse, Paris–Clermont-Ferrand, Bordeaux–Toulouse–Marseille, Nantes–Bordeaux, Nantes-Lyon, Toulouse–Bayonne–Hendaye et Clermont-Ferrand–Béziers (« Aubrac »).

([180]) Qui se subdivisent en plusieurs branches desservant : Albi, Aurillac, Briançon, Cerbère, Latour de Carol, Nice, Rodez, Tarbes et Toulouse.

([181]) Réponse de Mme Prisca Thevenot à la question orale sans débat n° 503 de M. Frédéric Petit, première séance du mardi 30 janvier 2024.

([182]) Les conventions d’exploitation des lignes TET signées à partir du 25 décembre 2023 sont obligatoirement soumises à la concurrence. Pour l’instant, SNCF Voyageurs est l’entreprise exploitante unique, mais « un marché d’ouverture à la concurrence des lignes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux devrait être notifié en 2025 » (p. 73 du PAP).

([183]) Les AE de cette nouvelle convention ont été ouvertes par la loi n° 2022-1157 du 16 août 2022 de finances rectificative pour 2022.

([184]) À la suite de la réforme des TET engagée en 2015, le statut d’autorité organisatrice de 6 lignes d’intérêt local a été transféré à 6 régions. En contrepartie, et selon des modalités propres à chacune d’elles, l’État s’est engagé à renouveler une partie du matériel roulant et à prendre à sa charge une portion de leur déficit d’exploitation.

([185]) Réponses de la DGITM au questionnaire d’audition de la rapporteure spéciale.

([186]) Rapport n° 2698 tome II sur le projet de loi relatif aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l’année 2023, 29 mai 2024, p. 159.

([187]) Désormais dénommé « projet de loi relatif aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l’année 2023 ».

([188]) Cour des comptes, observations définitives « L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), exercices 2016-2022 », 20 décembre 2023, p. 42.

([189]) Communiqué de presse du groupe SNCF, « Présentation du plan d’actions pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand », 23 février 2024.

([190]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 75-77.

([191]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, pp. 41-44.

([192]) Réponse à la question écrite n° 09524 de M. le sénateur Cyril Pellevat, 13 juin 2024.

([193]) À l’occasion de l’ouverture de la ligne de nuit Paris-Aurillac, M. le ministre chargé des transports Clément Beaune a ainsi expliqué : « [Les trains] sont mieux qu’avant, on va changer les couettes, changer les oreillers, on a déjà mis des prises » (https://twitter.com/cedricfaiche/status/1733926824684536104).

([194]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, p. 43.

([195]) N° II-CF1649.

([196]) https://x.com/telematin/status/1699663794186625437

([197]) Analyse par contexte.com (8 octobre 2024) de l’étude de chercheurs « In aller Kürze: Die Effekte des D-Tickets im ersten Jahr ».

([198]) Francetvinfo.fr, « "Pass rail" en France : "Nous ne pouvons pas être opérationnels en 2024", indique le ministre des transports », 3 avril 2024, à 2 min 14.

([199]) Chiffres de la DGITM communiqués à la rapporteure spéciale.

([200]) Réponse de la FNAUT au questionnaire de la rapporteure spéciale.

([201]) N° CF1705.

([202]) Article L. 1271-1 du code des transports, introduit par le I. de l’article 53 de la LOM du 24 décembre 2019..

([203]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 79-80.

([204]) Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([205]) M. François Durovray, ministre en charge des transports, cité par lemonde.fr « François Durovray, président LR du conseil départemental de l’Essonne, est nommé ministre délégué aux transports », Sophie Fay et Nathalie Segaunes, 21 septembre 2024.

([206]) Rapport spécial n° 292 annexe 16 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2023, 6 octobre 2022, p. 35.

([207]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, communiqué de presse « Christophe Béchu annonce l’ouverture du concours "Espaces publics exemplaires pour la marche" », 6 février 2024.

([208]) Dotation de soutien à l’investissement local (DSIL), dotation d’équipement des territoires ruraux (DETR), dotation politique de la ville (DPV), dotation de soutien à l’investissement des départements (DSID).

([209]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 82.

([210]) Compte rendu de la réunion du jeudi 20 octobre 2022 à 15 heures de la commission des finances, p. 45.

([211]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Lancement d’une stratégie fluviale », 16 février 2024.

([212]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Chiffres clés des transports édition 2024 », mars 2024, p. 26.

([213]) Eurostat, « Inland waterway freight transport - quarterly and annual data », juillet 2024.

([214]) Les missions de VNF sont précisées à l’article L. 4311-1 du code des transports.

([215]) II. de l’article 156 de la LFI 2024.

([216]) II. de l’article 33 du PLF 2025.

([217]) Réponse de VNF au questionnaire de la rapporteure spéciale.

([218]) Dont le dispositif avait été présenté par la rapporteure spéciale l’an dernier (rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 85).

([219]) Article L. 4412-1 du code des transports.

([220]) En application du premier alinéa de l’article L. 4311-8 du code des transports.

([221]) Rapport spécial n° 292 annexe 16 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2023, 6 octobre 2022, pp. 39-40.

([222]) Le budget 2025 n’ayant pas encore été élaboré, il n’a pas pu être communiqué à la rapporteure spéciale.

([223]) N° II-CF1651.

([224]) PAP, p. 62.

([225]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 83.

([226]) N° II-CF2108.

([227]) Rapport d’information n° 604 des sénateurs Mme Nicole Bonnefoy et M. Rémy Pointereau sur le transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, 19 mai 2021, p. 19.

([228]) Ces crédits sont analysés dans l’annexe n° 17 Écologie, développement et mobilité durables : Paysage, eau et biodiversité ; Prévention des risques ; Expertise, information géographique et météorologie ; Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et des mobilités durables ; Fonds d’accélération de la transition écologique des territoires (M. Tristan Lahais et Mme Eva Sas, rapporteurs spéciaux).

([229]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 1 octobre 2023, p. 87.

([230]) Audition de MM. Bruno Le Maire et Clément Beaune par la commission des finances et la commission du développement durable, 22 mars 2023, à 2 heures 6 minutes 42 secondes de la vidéo.

([231]) N° II-CF1488.

([232]) ART, rapport « Le transport de voyageurs en France, volume III », avril 2024, p. 59.

([233]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p.30.

([234]) Réponse de M. Beaune à la question au Gouvernement n° 573 de M. Yannick Haury, 15 février 2023.

([235]) ART, rapport « Le transport de voyageurs en France, volume III », avril 2024, p. 9.

([236]) Articles R. 6213-30, R. 6213-31, R. 6712-3 et R. 6712-4 du code des transports.

([237]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 89-90.

([238]) Articles L. 6325-1 et suivants du code des transports.

([239]) Cette taxe n’existe juridiquement plus sous cette appellation du fait de l’ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021 portant partie législative du code des impositions sur les biens et services et transposant diverses normes du droit de l’Union européenne. Il s’agit désormais du tarif de sûreté et de sécurité de la taxe sur le transport aérien de passagers (article L. 422-23 du code des impositions sur les biens et services) et de la taxe sur le transport aérien de marchandises (2° de l’article L. 422-45 du code des impositions sur les biens et services). Un tarif de péréquation aéroportuaire est également prévu par l’article L. 422-24 du même code.

([240]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 99-100.

([241]) Articles L. 611-5 et R. 611-3 et suivants du code de l’aviation civile.

([242]) Cette taxe n’existe plus juridiquement sous cette appellation. Du fait de l’ordonnance n° 2021-1843 du 22 décembre 2021 portant partie législative du code des impositions sur les biens et services et transposant diverses normes du droit de l’Union européenne, la taxe de l’aviation civile budgétée à l’article 302 bis K du code général des impôts est devenue le tarif de l’aviation civile de la taxe sur le transport aérien de passagers (article L. 422-20 du code des impositions sur les biens et services) et le tarif de l’aviation civile de la taxe sur le transport aérien de marchandises (article L. 422-45 du code des impositions sur les biens et services).

([243]) La contribution Bâle-Mulhouse compense l’exemption de taxe d’aviation civile dont bénéficie l’aéroport franco-suisse.

([244]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 91-92.

([245]) Rapport n° 2698 tome II sur le projet de loi relatif aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l’année 2023, 29 mai 2024, p. 160.

([246]) Analyse de l’exécution budgétaire du budget annexe Contrôle et exploitation aériens, avril 2024, p. 5.

([247]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 92.

([248]) La définition du BACEA a été actualisée à l’article 20 du PLF pour 2023.

([249]) Cour des comptes, analyse de l’exécution budgétaire 2023 du budget annexe Contrôle et exploitation aériens, avril 2024, pp. 23-24.

([250]) Rapport annuel de l’ACNUSA 2024, p. 36.

([251]) Décret n° 2005-473 du 16 mai 2005 relatif aux règles d’attribution par l’État de compensations financières aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéroports pour leurs missions relatives au sauvetage et à la lutte contre les incendies d’aéronefs, à la sûreté, à la lutte contre le péril aviaire et aux mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux et modifiant le code de l’aviation civile.

([252]) Au départ d’Aurillac [pourtant déjà desservie par une liaison TET], Brive, Le Puy, Rodez, Limoges, Castres, Tarbes et Quimper.

([253]) La Rochelle-Poitiers-Lyon et Limoges-Lyon.

([254]) Brest-Ouessant et 12 lignes desservant la Corse.

([255]) Cour des comptes, rapport sur le maillage aéroportuaire français, juin 2023, p. 68.

([256]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 95-98.

([257]) Comme reconnu depuis par le Gouvernement (réponse à la question orale n° 1133S de M. le sénateur Claude Nougein, 19 mars 2024).

([258]) Réponse à la question écrite n° 13343 de M. Jean Terlier, 30 avril 2024.

([259]) Ainsi, sur la ligne Quimper-Orly, le coût pour le contribuable de chaque passager transporté a atteint 648 euros en 2021 !

([260]) Réponse à la question écrite n° 13343 de M. Jean Terlier, 30 avril 2024.

([261]) Réponse à la question orale n° 1319S de M. le sénateur Alexandre Ouizille, 4 juin 2024.

([262]) Sénat, rapport d’information de la délégation sénatoriale aux outre-mer sur la continuité territoriale outre-mer, M. Guillaume Chevrollier et Mme Catherine Conconne, n° 488, 30 mars 2023, p. 13.

([263]) Cour des comptes, rapport sur le maillage aéroportuaire français, juin 2023, p. 109.

([264]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Chiffres clés des transports édition 2024 », mars 2024, p. 49.

([265]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, p. 11.

([266]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 105-107.

([267]) IGF, « Revue de dépenses : les aides aux entreprises », mars 2024, p. 58 du document PDF.

([268]) Discours au sommet de l’aviation, 20 mars 2024, https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/SPEECH_24_1622 (traduction de la rapporteure spéciale). Original : “Europe’s regulatory targets to have 6 % of sustainable aviation fuels by 2030 […] isn’t really moving the needle as needed. As I understand it, it’s not even a given that we will reach that goal by 2030”.

([269]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, pp. 4 et 9.

([270]) Cour des comptes, rapport sur le maillage aéroportuaire français, juin 2023, p. 116.

([271]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, p. 4.

([272]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, p.7.

([273]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 108.

([274]) Congrès de la FNAM le 23 mai 2024. Aucun enregistrement n’étant disponible publiquement de ce congrès, il s’agit de propos rapportés par le site contexte.com (« Le ministère des Transports s’oppose au SGPE au sujet d’une éventuelle hausse de la taxe sur les billets d’avion », 24 mai 2024).

([275]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 109-114.

([276]) Vidéo « L’interview d’Emmanuel Macron par HugoDécrypte », 4 septembre 2023, 43 minutes 35 secondes.

([277]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, p. 24.

([278]) « Fiscalité de l’aviation : la France largement derrière ses voisins européens », note médias, 29 août 2024.

([279]) Article 145 de la loi « climat et résilience ».

([280]) Décret n° 2023-385 du 22 mai 2023 précisant les conditions d’application de l’interdiction des services réguliers de transport aérien public de passagers intérieurs dont le trajet est également assuré par voie ferrée en moins de deux heures trente.

([281]) Considérant 8 de la décision n° 476191 du 2 février 2024 « Union des aéroports français et francophones associés ».

([282]) Dossier de presse du plan de transformation écologique de l’État, mars 2024, engagement n° 5 p. 10.

([283]) Sudouest.fr, « Gabriel Attal en Charente-Maritime : l’avion du Premier ministre fait un vol à vide de 7 minutes entre Rochefort et La Rochelle », Sophie Carbonnel, 23 février 2024.

([284]) Cour des comptes, « Les comptes et la gestion des services de la présidence de la République », exercice 2023, pp. 57-58 du PDF.

([285]) Directive (UE) 2023/958 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 modifiant la directive 2003/87/CE en ce qui concerne la contribution de l’aviation à l’objectif de réduction des émissions dans tous les secteurs de l’économie de l’Union et la mise en œuvre appropriée d’un mécanisme de marché mondial.

([286]) Article L. 229-18 du code de l’environnement.

([287]) Cet accord prévoit également la création d’un second marché du carbone (ETS II) pour, entre autres, les quotas du transport routier (pour lequel l’échange de quotas commencera en 2028 pour les émissions de 2027).

([288]) Ils seront cependant soumis à un mécanisme mondial de compensation des émissions, appelé « CORSIA », défini par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et qualifié par le SGPE comme étant d’un « très faible montant », « peu ambitieux » et « sans réelles incitations à décarboner » (SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, pp. 15 et 21).

([289]) Transport et environnement, « Above the clouds: European aviation emissions in 2023 », avril 2024.

([290]) Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, « Compensation des émissions de gaz à effet de serre des vols nationaux », 31 mai 2024.

([291]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 118-120.

([292]) Article L. 6325-1 du code des transports.

([293]) Le principe général fixé par les lignes directrices de la Commission de 2014 (communication 2014/C 99/03) est qu’à l’issue d’une période transitoire de 10 ans, l’ensemble des aéroports de l’Union devront pouvoir équilibrer leurs comptes d’exploitation sans faire appel aux aides publiques. En raison de l’impact de la crise sanitaire sur le transport aérien, la Commission a prolongé jusqu’à 2027 la possibilité d’octroyer des aides de fonctionnement aux aéroports régionaux (moins de 3 millions de passagers).

([294]) Réponse à la question écrite n° 4497 de Mme Christine Arrighi, 30 avril 2024.

([295]) N° 17037, 9 avril 2024.

([296]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 120.

([297]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 101-104.

([298]) Rapport annuel de l’ACNUSA 2024, p. 42.

([299]) N° CF435.

([300]) Sénat, rapport d’information de la délégation sénatoriale aux outre-mer sur la continuité territoriale outre-mer, M. Guillaume Chevrollier et Mme Catherine Conconne, n° 488, 30 mars 2023, p. 55.

([301]) Article 2 de la loi n° 2017-256 du 28 février 2017 de programmation relative à l’égalité réelle outre-mer et portant autres dispositions en matière sociale et économique.

([302]) Article L. 1803-2 du code des transports.

([303]) Loi n° 2009-594 du 27 mai 2009 pour le développement économique des outre-mer.

([304]) Articles L. 1803-10 à L. 1803-16 du code des transports.

([305]) Article L. 1803-4 du code des transports.

([306]) Décision n° 2003-474 DC du 17 juillet 2003 Loi de programme pour l’outre-mer.

([307]) SGPE, « Mieux se déplacer : décarbonation de l’aérien », 6 septembre 2024, p. 6.

([308]) Réponse à la question écrite n° 08783 de M. Bruno Rojouan, 13 juin 2024.

([309]) ART, rapport « Le marché français du transport ferroviaire en 2022 », février 2024, p. 30.

([310]) ART, « Marché français du transport ferroviaire : premiers chiffres 2023 », p. 3.

([311]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 24.

([312]) Officiellement dénommés « redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national ».

([313]) Article L. 2111-24 du code des transports.

([314]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, pp. 25-27.

([315]) Rapport d’information n° 1304 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur les modalités du financement des transports en France : transports en commun et collectifs, 1er juin 2023, pp. 17-18.

([316]) Audition de M. Farandou par la commission des finances, 6 mars 2024.

([317]) Étude Sia Partners pour l’Association française du rail sur le prix des péages des lignes à grande vitesse « Un choc d’offre pour stimuler le trafic et atteindre un nouvel équilibre économique », octobre 2023, p. 3.

([318]) Rapport spécial n° 1745 annexe 15 de Mmes Christine Arrighi et Eva Sas sur le projet de loi de finances pour 2024, 14 octobre 2023, p. 27.

([319]) ART, « Marché français du transport ferroviaire, premiers chiffres 2023 », p. 3.

([320]) Audition par la commission des finances, 6 mars 2024.

([321]) Loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire.

([322]) Rapport d’information n° 570 des sénateurs MM. Hervé Maurey et Stéphane Sautarel sur la situation de la SNCF et ses perspectives, 9 mars 2022, p. 35. Cette proportion a ensuite été confirmée par M. Farandou à l’occasion de son audition devant la commission des finances le 6 mars 2024.

([323]) II. de l’article 24 de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, codifié au dernier alinéa de l’article L. 2121-12 du code des transports.

([324]) Réponse de M. Patrice Vergriete, ministre délégué chargé des transports, à la question orale sans débat n° 596 de M. Belkhir Belhaddad, première séance du mardi 27 février 2024.

([325]) Rapport n° 1992 de M. Hubert Wulfranc fait au nom de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir, 13 décembre 2023, pp. 101-104.

([326]) Découcher signifie coucher hors de chez soi.

([327]) Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, 7 mai 2024.

([328]) Communiqué de presse du groupe SNCF, « Présentation du plan d’actions pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand », 23 février 2024.

([329]) Estimation du ministre en charge des transports Patrice Vergriete citée par francetvinfo.fr, « Train Paris-Clermont : locomotives supplémentaires, grillages, équipes techniques, ce que contient le plan d’urgence de la ligne SNCF », Solenne Barlot et AFP, 23 février 2024.

([330]) Réponse à la question écrite n° 790 de Mme Delphine Lingemann, 18 octobre 2022.

([331]) Le plan de financement de ce renforcement est en cours de négociation entre l’État, Île-de-France Mobilités et les régions Bourgogne-Franche-Comté et Centre-Val de Loire.

([332]) https://twitter.com/P_Vergriete/status/1761057177437868471

([333]) PAP, p. 43.