rapport , en nouvelle lecture, sur le projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, d'orientation des mobilités (n°2135). — Synthèse, commentaires d'articles

– le cantonnement de la dérogation relative au raccordement des stations de ravitaillement en GNV aux nouvelles stations créées après la présente loi, afin d’éviter que d’anciennes stations profitent de cette dérogation pour changer de raccordement et fassent peser sur la collectivité le surcoût induit ;

– la suppression de l’ajout du Sénat conditionnant le bénéfice de cette dérogation à un critère de pertinence économique.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Sur proposition de M. Damien Adam, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, un amendement a retiré le pouvoir attribué à la Commission de régulation de l’énergie (CRE) de modifier les contrats en cours et introduit plus de flexibilité dans les procédures d’appel d’offres, en ne soumettant pas ces dernières à l’appréciation préalable de la CRE.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission n’a pas modifié cet article.

Article 25 bis A

(article L. 4251-2 du code général des collectivités territoriales) Planification régionale du déploiement des points de recharge électrique et des stations d’avitaillement en gaz

Suppression maintenue par la commission

Cet article, introduit en séance au Sénat, visait à créer un cadre régional de déploiement des points de charge et des stations d’avitaillement. Il a été supprimé en commission à l’Assemblée nationale.

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Cet article prévoyait la création d’un cadre régional d’action pour le déploiement de points de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables et de stations d’avitaillement en gaz naturel liquéfié ou en gaz naturel comprimé. Il aurait appartenu aux régions de planifier le déploiement de ces infrastructures de recharge puisque les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) auraient dû les prendre en considération.

Afin de ne pas avoir à modifier les SRADDET existants, le II de l’article reportait à la révision de ces derniers l’inclusion, par les régions, de ce nouveau cadre d’action dans la planification régionale.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Cet article a été supprimé en commission à l’Assemblée nationale. Il a en effet été jugé préférable de doter les communes et les intercommunalités de la compétence en matière de planification des infrastructures de recharge et des stations d’avitaillement. Il est procédé à cette extension à l’article 23 quater du

projet de loi, avec la création des schémas de développement des infrastructures de charge pour véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a maintenu la suppression de cet article.

Article 25 bis

(article L. 221-1 du code de l’énergie)

Mobilisation des certificats d’économies d’énergie en faveur du secteur des transports

Suppression maintenue par la commission

Le présent article visait à flécher les certificats d’économie d’énergie (CEE) vers le secteur de la mobilité. Introduit en commission au Sénat, il a été supprimé en commission à l’Assemblée nationale.

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article adopté par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat modifiait substantiellement les objectifs du dispositif des certificats d’économies d’énergie, en ajoutant à l’objectif initial de réduction de la consommation d’énergie finale, un second objectif de réduction de la consommation d’énergies fossiles. Dès lors, les projets qui auraient pu être financés avec des CEE auraient été beaucoup plus nombreux, puisqu’ils auraient pu notamment inclure des actions de conversion des flottes, avec des énergies pas ou peu carbonées, mais aussi le financement du déploiement de bornes de recharge électrique ou de stations de ravitaillement des véhicules en gaz ou en hydrogène, exemples qui figurent au demeurant dans le corps de l’article. Ces différentes actions ne permettaient pas de garantir une réduction globale de la consommation d’énergie (contrairement au mécanisme actuel des CEE), mais visaient à décarboner la consommation d’énergie.

Par ailleurs, ce nouvel article énumérait la liste des secteurs qui peuvent bénéficier d’actions au titre des CEE, à savoir les secteurs résidentiel, agricole, industriel, tertiaire, des transports et des réseaux. De surcroît, en séance publique, le Sénat avait adopté un amendement visant à mentionner explicitement les « solutions de mobilité innovante comme les routes solaires » parmi les actions éligibles aux certificats d’économies d’énergie.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’article a été supprimé en commission pour plusieurs raisons. En premier lieu, il risquait de détourner le dispositif des CEE de sa finalité première, qui est de réaliser des économies d’énergie. Il existe par ailleurs d’autres dispositifs de soutien pour inciter au verdissement des flottes. En dressant une liste des usages autorisés des certificats d’économies d’énergie, la rédaction du Sénat présentait également le risque d’a contrario s’agissant des secteurs non mentionnés. Enfin, le secteur de la mobilité était très largement mentionné dans la nouvelle rédaction de l’article, alors que les CEE couvrent une diversité de dispositifs, allant des économies d’énergie dans l’agriculture à celles réalisées dans le bâtiment.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a maintenu la suppression de cet article.

Article 25 ter

(article L. 151-31 du code de l’urbanisme)

Suppression du renvoi à un décret permettant de réduire les obligations de construction de places de parking Adopté par la commission sans modification

Cet article a été créé à l’Assemblée nationale en commission, en première lecture. Il supprime le renvoi à un décret prévu à l’article L. 151-31 du code de l’urbanisme.

Ce dernier article, créé par l’ordonnance n° 2015-1174 du 23 septembre 2015, permet aux constructeurs d’immeubles neufs de réduire de 15 % le nombre d’emplacements de stationnement prévus par le règlement du plan local d’urbanisme, en échange de la mise à disposition de véhicules électriques munis d’un dispositif de recharge adapté ou de véhicules propres en auto-partage.

Toutefois, cette possibilité était conditionnée à l’adoption d’un décret d’application qui n’a jamais été publié. La suppression de ce renvoi permettra donc de rendre l’article L. 151-31 précité d’application directe.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

CHAPITRE III Dispositions relatives à la promotion des usages les plus propres et à la lutte contre la congestion

Article 26 AA

Objectifs de décarbonation du secteur des transports terrestres Adopté par la commission avec modifications

Le présent article, introduit en commission, en première lecture, à l’initiative du rapporteur, vise à donner une perspective et des objectifs de long terme en matière de décarbonation du secteur des transports terrestres, afin de permettre aux professionnels concernés d’investir dans la durée, aux chercheurs de travailler aux évolutions technologiques dans un environnement stable et au grand public de s’habituer progressivement à de nouvelles perspectives en matière de choix de véhicules.

Les objectifs établis par cet article sont les suivants :

– la montée en puissance des véhicules à faibles et très faibles émissions à échéance 2030, dans la continuité des objectifs fixés au niveau européen (1) ;

– la fin de la vente de tous les véhicules particuliers et utilitaires légers neufs qui utilisent de l’énergie fossile (essence, diesel et gaz naturel), au plus tard en 2040, en cohérence avec le plan Climat présenté par le Gouvernement le 6 juillet 2017. Si plusieurs pays européens se sont positionnés en ce sens, la France serait le premier à l’inscrire dans la loi ;

– une décarbonation complète du secteur des transports terrestres. Cet objectif est cohérent avec le projet de programmation pluriannuelle de l’énergie et avec le projet de loi relatif à l’énergie et au climat qui prévoit de parvenir à la neutralité carbone à cette date. Par un amendement proposé par M. Bruno Duvergé en séance publique, il a été précisé que cette décarbonation s’entendait sur le fondement d’une analyse du cycle de vie de l’énergie concernée, ce qui permet notamment d’inclure les biocarburants.

Il incombera à l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) de rédiger un rapport d’évaluation tous les cinq ans, afin de s’assurer que la trajectoire prévue est tenue dans la durée. Ce dernier donnera lieu à un débat en séance publique.

En nouvelle lecture, la commission a adopté un amendement rédactionnel proposé par le rapporteur.

(1) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs.

Article 26 ABA

Habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance

en matière de verdissement des flottes publiques

Adopté par la commission avec modifications

Complémentaire à l’article 26 AC, qui fixe une trajectoire de verdissement pour les flottes publiques, cet article, créé en séance à l’Assemblée nationale en première lecture, habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour en préciser la portée.

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Les trajectoires en matière de verdissement des flottes publiques sont déterminées par les articles L. 224-7 (véhicules légers) et L. 224-8 (véhicules de plus de 3,5 tonnes) du code de l’environnement. Ces derniers prévoient des obligations d’acquisition ou d’utilisation de véhicules à faibles émissions pour l’État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements et les entreprises nationales. Ces catégories de véhicules sont définies par la voie réglementaire (1).

Par ailleurs, la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie fixe de nouvelles obligations à l’échelle européenne. Elle concerne tant les véhicules légers que les véhicules lourds. Son champ est large puisqu’il porte sur l’ensemble des pouvoirs adjudicateurs et entités adjudicatrices.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Les éléments les plus structurants de la directive ont été transposés par un amendement du rapporteur créant l’article 26 AC, s’agissant en particulier des objectifs de verdissement des flottes de véhicules légers. À titre complémentaire, le présent article habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour transposer les autres dispositions de la directive, s’agissant en particulier des obligations de verdissement portant sur :

– les véhicules lourds ;

(1) Décret n° 2017-22 du 11 janvier 2017 pris pour l’application du premier alinéa de l’article L. 224-8 du code de l’environnement définissant les critères caractérisant les véhicules à faibles émissions dont le poids total autorisé en charge excède 3,5 tonnes ; décret n° 2017-23 du 11 janvier 2017 pris pour l’application de l’article L. 224-8 du code de l’environnement définissant les critères caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions ; décret n° 2017-24 du 11 janvier 2017 pris pour l’application des articles L. 224-7 du code de l’environnement et L. 318-1 du code de la route définissant les critères caractérisant les véhicules à faibles et très faibles niveaux d’émissions de moins de 3,5 tonnes.

– les véhicules utilisés dans le cadre de contrats de services conclus par les entités publiques.

L’habilitation vaudra pour une durée de vingt-quatre mois, le projet de loi de ratification devant être déposé dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement rédactionnel sur proposition du rapporteur.

Article 26 AB

(chapitre VIII [nouveau] du titre II du livre III du code de la route) Message obligatoire accompagnant les publicités

pour les véhicules terrestres à moteur

Adopté par la commission avec modifications

Cet article, introduit en commission à l’Assemblée nationale en première lecture, impose un message promotionnel en faveur des mobilités actives (qui sont définies à l’article 22 du présent projet de loi comme l’ensemble des mobilités pour lesquelles la force motrice humaine est nécessaire), des mobilités partagées (telles que le covoiturage) et des transports en commun, dans l’ensemble des publicités en faveur des véhicules terrestres à moteur, à l’exclusion, bien entendu, de celles qui constituent des mobilités actives (comme le vélo ou la trottinette, qu’ils soient électriques ou non).

Ce dispositif incitatif prend exemple sur ceux créés au cours des dernières années, s’agissant par exemple des économies d’énergie (1) ou des boissons sucrées et produits alimentaires manufacturés (2). Il n’a pas vocation à être négatif à l’encontre des véhicules à moteur, mais à faire la promotion d’autres types de mobilités.

Le message diffusé, ainsi que les modalités de diffusion, seront précisés par un décret.

En nouvelle lecture, la commission a adopté, sur proposition du rapporteur, un amendement rédactionnel.

(1) 3° du II de l’article L. 224-1 du code de l’environnement et décret n° 2006-1464 du 28 novembre 2006 relatif à la promotion des économies d’énergie dans les messages publicitaires des entreprises du secteur énergétique.

(2) Article L. 2133-1 et R. 2133-1 du code de la santé publique.

Article 26 AC

(article L. 224-7 du code de l’environnement, articles L. 141-5 et L. 152-12 du code de l’énergie et article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte)

Obligation d’acquérir des véhicules à faibles et à très faibles émissions lors du renouvellement des flottes publiques

Adopté par la commission avec modifications

Le présent article a été introduit en séance publique en première lecture, à l’initiative du rapporteur et de M. Jean-Marc Zulesi. Il renforce les obligations de verdissement des flottes publiques s’agissant des véhicules légers.

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 224-7 du code de l’environnement, issu de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, fixe des obligations d’acquisition et d’utilisation des véhicules à faibles émissions pour les personnes publiques (État, établissements publics, entreprises nationales, collectivités territoriales et groupements de collectivités territoriales). Ces obligations portent sur :

– 50 % au moins des renouvellements pour l’État et ses établissements publics ;

– 20 % au moins des renouvellements pour les collectivités territoriales et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales.

Les véhicules utilisés pour des missions opérationnelles ne sont pas concernés par ces obligations.

La notion de véhicules à faibles émissions a été précisée à l’article D. 224-15-11 du code de l’environnement : sont concernés les véhicules qui émettent au plus 60 grammes de CO2 par kilomètre.

Par ailleurs, la directive (UE) 2019/1161 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 modifiant la directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie renforce les obligations applicables. En effet, elle prévoit :

– 37,4 % au moins de véhicules à faibles émissions (entendus comme les véhicules émettant moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre) pour les renouvellements intervenant du 2 août 2021 au 31 décembre 2025 ;

– 37,4 % au moins de véhicules à très faibles émissions (entendus comme les véhicules n’émettant pas de CO2) pour les renouvellements intervenant du 1er janvier 2026 au 31 décembre 2030.

Ces taux concernent l’ensemble des entités publiques, sans que leur part respective de contribution à l’atteinte de ces objectifs soit déterminée.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Le présent article vise à aménager la rédaction de l’article L. 224-7 du code de l’environnement pour transposer les nouvelles obligations européennes pour les véhicules légers. Pour les autres types de véhicules, le Gouvernement a été habilité à légiférer par ordonnance à l’article 26 ABA.

Ainsi, l’État et ses établissements publics voient leur obligation d’acquisition ou d’utilisation de véhicules à faibles émissions maintenue à 50 %.

S’agissant des collectivités et de leurs groupements, ainsi que des entreprises nationales, l’obligation s’accroîtra à 30 % à partir du 1er juillet 2021. Dès lors, selon les estimations du ministère des transports, le taux global de verdissement des flottes devrait permettre d’atteindre celui de 37,4 % prévu par la directive européenne.

Par ailleurs, à compter du 1er janvier 2026, les véhicules à très faibles émissions devront représenter au moins 37,4 % des renouvellements des parcs publics. Ce taux a vocation à s’appliquer de manière unilatérale à toutes les personnes publiques

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Sur proposition du rapporteur, la commission a rétabli le renvoi à un décret pour définir la notion de « véhicule à faibles émissions ».

Article 26 A

(article L. 224-10 [nouveau] du code de l’environnement et article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte) Obligation d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des entreprises Adopté par la commission avec modifications

Le présent article, introduit au Sénat en séance publique, prévoit des obligations de verdissement des flottes de véhicules pour les entreprises qui gèrent un parc de plus de cent véhicules.

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

À l’heure actuelle, les entreprises ne sont pas concernées par les obligations de verdissement des flottes, à l’exception des loueurs de véhicules et des exploitants de taxis et de véhicules de transport avec chauffeur (1).

Afin de favoriser le recours à des mobilités plus propres, d’encourager au développement de cette filière industrielle et de faciliter l’acquisition de véhicules à faibles émissions sur le marché secondaire, le Sénat avait prévu d’imposer aux entreprises qui gèrent une flotte de plus de cent véhicules un objectif de 10 % d’acquisition ou d’utilisation de véhicules à faibles émissions, avant 2025.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

La commission a adopté des amendements qui ont profondément réécrit l’article 26 A. En effet, ces amendements ont introduit une progressivité des objectifs de renouvellement des flottes en véhicules à faibles émissions, avec les paliers suivants :

– 10 % du renouvellement des flottes à compter du 1er janvier 2022 ;

– 20 % à compter du 1er janvier 2024 ;

– 35 % à partir du 1er janvier 2027 ;

– 50 % à partir du 1er janvier 2030.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

L’Assemblée a précisé la rédaction de l’article en séance publique, en adoptant un amendement consolidant le décompte des véhicules pris en compte à l’échelle du groupe. Ainsi, il ne sera pas possible de transférer des véhicules aux filiales pour s’exonérer de l’obligation de verdissement des flottes.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement rédactionnel et un amendement de coordination, à l’initiative du rapporteur.

(1) VI et VII de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Article 26 B

(article L. 224-11 [nouveau] du code de l’environnement) Taux minimal de véhicules à faibles émissions

pour les centrales de réservation

Adopté par la commission avec modifications

Le présent article impose des obligations de verdissement des flottes de taxis et de véhicules de transport avec chauffeur mises en relation par les plateformes de réservation.

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le texte adopté par le Sénat prévoyait d’accroître les obligations d’acquisition de véhicules à faibles émissions imposées aux loueurs de véhicules, aux exploitants de taxis et de véhicules avec chauffeur (VTC), en portant ce taux minimal de 10 % à 20 % à compter de 2020 (1).

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Cet article a été réécrit en séance publique à l’Assemblée nationale, sur proposition du rapporteur, de M. Jean-Marc Zulesi et de M. Bruno Duvergé afin :

– d’exclure les loueurs de véhicules, qui sont déjà concernés par l’article 26 A du projet de loi ;

– de viser non plus les exploitants de taxis et de VTC mais les centrales de réservation, ce qui permet d’englober un nombre beaucoup plus important de véhicules ;

– de prévoir un renforcement dans le temps de l’obligation, en cohérence avec les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone.

Dès lors, l’obligation pèsera sur les plateformes, qui devront mettre en relation une part croissante de chauffeurs équipés d’un véhicule à faibles émissions. Les modalités de mise en œuvre de cette obligation seront précisées par décret, en particulier le seuil de véhicules à partir duquel l’obligation s’appliquera et l’évolution du taux minimal de véhicules à faibles émissions concernés.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement de coordination du rapporteur.

(1) Les obligations actuelles figurent aux VI et VII de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Article 26 CA

(article L. 224-12 [nouveau] du code de l’environnement) Publicité des taux d’acquisition de véhicules à faibles et à très faibles émissions

Adopté par la commission avec modifications

Cet article, introduit en séance publique en première lecture, à l’initiative du rapporteur et de M. Jean-Marc Zulesi, vise à rendre publics les taux de renouvellement des flottes en véhicules à faibles et à très faibles émissions.

I. LE DROIT EN VIGUEUR

À l’heure actuelle, il n’existe aucun dispositif de contrôle du respect, par les personnes qui y sont assujetties, des obligations de verdissement des flottes.

Ceci concerne tant les flottes publiques, en application des articles L. 224-7 et L. 224-8 du code de l’environnement, que les flottes privées (loueurs et exploitants de taxis et de VTC), en application des VI et VII de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015. En particulier, aucun mécanisme de sanction n’existe en cas de non-respect de ces obligations.

Par ailleurs, si les services du ministère des transports disposent de quelques données s’agissant des flottes de l’État, aucune statistique n’est disponible pour les autres assujettis. Il n’est ainsi pas possible de savoir quel est aujourd’hui le niveau de respect des obligations légales de verdissement des flottes.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’acquisition progressive de véhicules à faibles et à très faibles émissions étant un levier important dans la réduction des émissions de ce secteur d’activité, il importe de s’assurer que les obligations prévues par la loi seront respectées.

Cette question est d’autant plus importante que le projet de loi d’orientation des mobilités renforce de manière substantielle ces obligations. En l’absence de mécanisme permettant de mesurer leur atteinte, le risque est grand qu’elles demeurent lettre morte ou qu’elles créent des distorsions entre les acteurs qui s’y conforment et ceux qui les ignorent.

Plutôt que d’instaurer un dispositif répressif, qui aurait pu prendre la forme d’amendes, l’Assemblée nationale a créé, en séance publique, un régime de publicité, en prévoyant qu’est rendu public, sur une base annuelle, le taux de véhicules à faibles et à très faibles émissions renouvelés l’année précédente. Ces données devront être publiées en open data.

Les données publiées seront très circonscrites, puisqu’il s’agira uniquement de deux taux chaque année, à partir du moment où les obligations commenceront à s’appliquer. Au plus tôt, le dispositif entrera en vigueur au 1er janvier 2021, ce qui laisse aux acteurs la possibilité de s’adapter. Il ne s’agit pas d’un dispositif de « name and shame », dans la mesure où tous les taux seront rendus publics, et non uniquement ceux des entités qui ne respectent pas leurs obligations. Dès lors, les instances qui acquièrent des véhicules à faibles émissions au-delà de leurs obligations légales pourront bénéficier de cette publicité. Afin d’éviter de créer une nouvelle contrainte administrative pour les entreprises et pour les collectivités, il serait souhaitable que cette publication soit assurée par les pouvoirs publics, à partir des données traitées par l’Agence nationale des titres sécurisés.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Outre trois amendements rédactionnels, la commission a adopté un amendement du rapporteur visant à préciser que les données relatives au verdissement des flottes du secteur public comme privé seraient rendues publiques par les services de l’État, ce qui permettra une publication uniformisée.

Article 26 CB

(article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition écologique pour la croissance verte)

Dérogation à l’obligation de verdissement des flottes pour les véhicules utilitaires

Adopté par la commission avec modifications

Créé par un amendement adopté en séance publique en première lecture, sur la proposition de Mme Valérie Lacroute, l’article 26 CB vise à exonérer les véhicules utilitaires des obligations de verdissement des flottes jusqu’au 1er janvier 2023. Cette dérogation concernerait l’ensemble des flottes privées soumises à des obligations de verdissement. Elle est motivée par l’existence d’une offre plus faible sur ce marché de véhicules à faibles émissions.

En nouvelle lecture, la commission a adopté un amendement rédactionnel du rapporteur.

Article 26 C

Rapport sur la décarbonation des transports aérien et maritime Adopté par la commission avec modifications

Cet article a été inséré dans le projet de loi en séance publique au Sénat. Il prévoit la remise d’un rapport, dans un délai de six mois, portant sur la décarbonation des transports aérien et maritime. La commission a adopté un amendement précisant que le rapport devrait porter à la fois sur le bilan des actions engagées et sur la stratégie retenue et ajoutant les émissions polluantes autres que les gaz à effet de serre. En séance publique, un amendement de M. Saïd Ahamada a complété cette demande de rapport s’agissant du développement des carburants marins alternatifs.

En nouvelle lecture, la commission a supprimé, sur initiative du rapporteur, la mention des biocarburants et celle des carburants marins alternatifs, afin de ne pas privilégier certaines pistes de décarbonation particulières.

Article 26

(articles L. 1214-2 et L. 1214-8-2 du code des transports, articles L. 2242-17, L. 3261-1, L. 3261-3, L. 3261-3-1, L. 3261-4 et L. 3261-5 à L. 3261-11 [nouveaux] du code du travail, article 81 du code général des impôts et article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale) Forfait mobilités durables

Adopté par la commission avec modifications

Cet article instaure un forfait « mobilités durables » afin d’encourager le recours au vélo et au covoiturage pour les déplacements domicile-travail.

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 26 du projet de loi prévoit de fusionner l’indemnité kilométrique vélo et l’indemnité forfaitaire covoiturage en un « forfait mobilités durables ».

Cette substitution est accompagnée de plusieurs conséquences.

Tout d’abord, la prise en charge des frais de déplacement en vélo cesse d’être kilométrique, pour devenir forfaitaire. Un seul et même forfait permettrait de couvrir tout ou partie des frais de déplacement accomplis en vélo ou en vélo à assistance électrique personnel ou en tant que conducteur ou passager d’un covoiturage. Les modalités de prise en charge de ces frais sont renvoyées au pouvoir réglementaire.

Contrairement au projet de loi initial, le texte adopté par le Séant prévoyait que ce forfait mobilités durables puisse être cumulé, au titre d’un même mois, avec la prise en charge de l’abonnement pour les transports publics.

Enfin, l’avantage fiscal et social afférent à ce nouveau forfait est accru puisque le projet de loi prévoit qu’il s’élève à 400 € par an, l’avantage bénéficiant aux frais de carburant demeurant plafonné à 200 € par an, à l’exception des carburants « vertueux » (électricité ou hydrogène) qui bénéficient également d’un avantage jusqu’à un montant de 400 €.

Le dispositif devait entrer en vigueur au 1er janvier 2020.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’article 26 a été fortement réécrit et complété en séance publique par trois amendements de M. Jean-Marc Zulesi et du Gouvernement. Dès lors, le dispositif adopté par l’Assemblée nationale est le suivant.

La mobilité des salariés entre leur lieu de résidence habituelle et leur lieu de travail devient un élément de la négociation annuelle sur l’égalité professionnelle entre les femmes et les hommes et la qualité de vie au travail pour les entreprises dans lesquelles cinquante salariés au moins sont employés sur le même site (1). À ce titre, devra être évoquée la création du forfait mobilités durables. En l’absence d’accord, les entreprises concernées devront élaborer un plan de mobilité employeur (2). Il sera toujours possible pour l’employeur de prendre en charge les frais de déplacement de ses salariés par décision unilatérale.

Dans le secteur public, les modalités de prise en charge sont déterminées par décret.

Le champ du forfait mobilités durables en lui-même a été étendu. Il couvre les frais de déplacement à vélo, le covoiturage ainsi que le recours aux services de mobilité partagée.

Un titre spécifique sera instauré pour garantir la traçabilité de la prise en charge, par l’employeur, des frais liés à la mobilité. Intitulé « titre-mobilité », il sera dématérialisé et prépayé (3), à l’image du dispositif existant pour le « ticket restaurant ».

Enfin, l’avantage fiscal et social lié au bénéfice de la prise en charge par l’employeur des frais de déplacement est plafonné à 400 € par an, dont au maximum 200 € pour les frais de carburant. Si le cumul des avantages entre la prise en charge des frais de déplacement personnel (carburant ou forfait mobilités durables) et le remboursement des titres de transport en commun est possible, ces avantages ne peuvent pas excéder 400 € par an. Par exception, un avantage supérieur est possible s’il est uniquement lié à la prise en charge des frais de transport en commun.

(1) Article L. 2242-17 du code du travail.

(2) Article L. 1214-8-2 du code des transports.

(3) Article L. 3261-5 et suivants du code du travail.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Outre plusieurs amendements rédactionnels, la commission a, sur proposition du rapporteur :

– permis l’imputation sur le forfait mobilités durables de titres de transport en commun acquis à l’unité (par exemple en cas de pic de pollution) ;

– tiré les conséquences rédactionnelles du caractère dématérialisé des titres-mobilité.

Article 26 bis A

Habilitation à légiférer par ordonnance pour mettre en œuvre le forfait mobilités durables

Adopté par la commission sans modification

Le présent article est issu d’un amendement du Gouvernement adopté en séance publique à l’Assemblée nationale, en première lecture. Il habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance dans un délai de vingt-quatre mois dans deux domaines :

– la généralisation du forfait mobilités durables, qui serait rendu obligatoire. Cette décision devra être prise sur le fondement d’une évaluation du recours « spontané » au forfait mobilités durables à l’issue d’une période de dix-huit mois. Si ce dernier se révélait insuffisant, le Gouvernement pourrait ainsi le généraliser par voie d’ordonnance ;

– la possibilité d’expérimenter dans certaines régions pour une durée maximale de cinq ans la prise en charge par les employeurs d’une partie des frais de déplacement de leurs salariés.

Les projets de loi de ratification devront avoir été déposés dans un délai de trois mois à compter de la publication des ordonnances.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

Article 26 bis

(article L. 318-1 du code de la route)

Affichage de la catégorie Crit’Air des véhicules lors de leur vente Adopté par la commission sans modification

Cet article a été introduit dans le projet de loi en commission à l’Assemblée nationale en première lecture. Il rend obligatoire l’affichage, lors de

la vente de véhicules terrestre à moteur, de leur catégorie Crit’Air. Actuellement, le code de la route prévoit uniquement l’affichage de la consommation énergétique du véhicule et des méthodes de mesure de cette dernière. Or, la connaissance de la catégorie Crit’Air est importante car elle fonde la capacité du véhicule à circuler au sein des zones à faibles émissions qui sont créées par l’article 28 du projet de loi. Par ailleurs, au-delà de la consommation énergétique, et donc des émissions de gaz à effet de serre, la classification Crit’Air permet de mettre en lumière les émissions de polluants de proximité. Il s’agit donc d’une information complémentaire à celles déjà portées à la connaissance des acheteurs.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

Article 27

(article L. 229-26 du code de l’environnement et articles L. 5219-1 et L. 5219-5 du code général des collectivités territoriales)

Renforcement des plans climat-air-énergie territoriaux en matière de lutte contre la pollution atmosphérique

Adopté par la commission avec modifications

Le présent article renforce la dimension « qualité de l’air » des plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET), en étendant cette dernière aux établissements publics de coopération intercommunale comprenant plus de 100 000 habitants et en renforçant les objectifs qui leur sont assignés par la loi.

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le texte de l’article 27 du projet de loi tel que transmis par le Sénat renforce de plusieurs manières la lutte contre la pollution de l’air.

En premier lieu, il abaisse de 250 000 habitants à 100 000 habitants le seuil à partir duquel le PCAET d’un EPCI doit comporter un plan d’action contre la pollution de l’air. Le contenu de ce plan d’action est détaillé : il s’agit de viser une réduction des émissions de polluants atmosphériques au moins aussi importante que celle qui est prévue à l’échelle nationale, dans la perspective de respecter les normes de qualité de l’air dans les délais les plus courts possibles et au plus tard en 2025.

Par ailleurs, le plan d’action devra envisager la création d’une ou de plusieurs zones à faibles émissions (ZFE) lorsque les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière sur le territoire de l’EPCI ou de la commune. Le Sénat a prévu que dans le cas particulier de la métropole du Grand Paris, ce soit cette dernière qui élabore le plan d’action et non ses établissements publics territoriaux.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

La commission a apporté plusieurs modifications au dispositif proposé :

– les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (AASQA) devront être consultées avant l’adoption du plan d’action par l’EPCI concerné, afin de pouvoir apporter toute l’expertise scientifique nécessaire ;

– les objectifs fixés par les plans d’action seront des objectifs biennaux (et non plus à compter de 2025 et de 2030), de manière à pouvoir suivre plus facilement le respect de la trajectoire visée ;

– la dénomination des zones à faibles émissions a été complétée, en y adjoignant le terme de « mobilité », afin de bien marquer le fait que ces zones à faibles émissions ne portent que sur la réduction des polluants atmosphériques issus des transports terrestres ;

– les PCAET devront avoir été modifiés au 1er janvier 2021 pour les collectivités où les normes de pollution ne sont pas dépassées et au 1er janvier 2022 pour les autres collectivités.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

En séance, a été adopté un amendement de Mme Claire Pitollat, sous-amendé par le rapporteur, permettant de prendre en compte de manière spécifique, dans le plan d’action, les établissements accueillant les publics les plus sensibles, en particulier les écoles, les hôpitaux, les maisons de retraite ou les équipements sportifs.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Sur proposition du rapporteur, la commission a simplifié la procédure de révision du plan d’action air, en n’obligeant pas à réviser, par la même occasion, le PCAET.

Article 28

(articles L. 2213-4-1 et L. 2213-4-2 [nouveau] du code général des collectivités territoriales) Zones à faibles émissions mobilité

Adopté par la commission avec modifications

Le présent article transforme les zones à circulation restreinte (ZCR) en zones à faibles émissions mobilité (ZFE), remaniant ainsi fortement leur régime juridique. En particulier, les ZFE sont rendues obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

En l’état du droit, les communes et les établissements publics de coopération intercommunale peuvent créer des zones à circulation restreinte dans lesquelles le trafic de certaines catégories de véhicules peut être restreint, voire interdit. Le présent article en change la dénomination en « zones à faibles émissions mobilité ». Surtout, il rend la création de ces dernières obligatoires dans les secteurs où les normes de pollution ne sont pas respectées et possible dans toutes les communes qui le souhaitent.

Cet article permet également de doter ces zones de dispositifs de contrôle automatisé, qui sont indispensables pour leur crédibilité et pour leur succès. Le Sénat avait choisi d’atténuer les garanties initialement prévues par le projet de loi pour garantir le respect des libertés publiques au regard du grand nombre de données qui seraient potentiellement collectées. Ainsi, trois garanties principales étaient prévues :

– le nombre total de véhicules contrôlés était limité à 15 % du nombre moyen journalier de véhicules circulant dans la zone. Ce taux a été porté à 50 % par le Sénat ;

– le nombre de dispositifs de contrôle (fixes ou mobiles) était limité en fonction de la longueur de la voirie incluse dans la ZFE, à un ratio de 0,025 dispositif par kilomètre de voirie (soit un dispositif au plus tous les 40 kilomètres de voirie). Cette disposition a été supprimée par le Sénat ;

– le déploiement ne pouvait pas avoir pour conséquence de contrôler l’ensemble des véhicules entrant dans la ZFE ou dans une portion continue de cette zone.

À l’inverse, le Sénat a introduit deux dispositions complémentaires. D’une part, la création d’une telle zone devra être précédée d’une campagne d’information d’une durée minimale d’un mois. D’autre part, le produit des amendements devait revenir de droit à la commune concernée.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Outre le changement de dénomination des zones à faibles émissions, l’examen du texte en commission a permis les modifications suivantes :

– les limitations prévues par le projet de loi initial s’agissant du contrôle du respect des ZFE ont été rétablies, afin d’assurer la pleine constitutionnalité du dispositif, tout en voyant leurs modalités pratiques assouplies. Ainsi, seuls 15 % des véhicules circulant journalièrement dans la zone pourront être contrôlés et le nombre de dispositifs de contrôle par kilomètre de voirie ne pourra pas excéder 0,025. Toutefois, ces dispositifs pourront être régulièrement déplacés et il sera possible aux collectivités d’utiliser leurs mécanismes de vidéo-protection dans le cadre du contrôle de la ZFE. Par ailleurs, une souplesse a été introduite, en ne retenant, dans le pourcentage maximal de 15 % de véhicules contrôlés, que les véhicules pour lesquels le traitement automatisé consistant à consulter les fichiers nécessaires (Crit’Air et SIV) est nécessaire. Dès lors, si sur le fondement de la simple lecture de la plaque d’immatriculation du véhicule (et donc de sa date de mise en circulation), il n’y a pas de doute quant à sa possibilité de circuler dans la zone, aucune image ne sera prise et aucun traitement ne sera effectué. Par exemple, s’il existe un doute s’agissant de 30 % des véhicules entrant dans la zone, seule la moitié d’entre eux sera effectivement photographiée et contrôlée, ce qui porte le taux global de contrôle à 85 % (70 % préfiltrés + 15 % contrôlés avec photographie) ;

– la campagne d’information a été étendue à trois mois.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Outre des amendements rédactionnels, la commission a rectifié une erreur matérielle à l’initiative du rapporteur.

Article 28 bis A

(article L. 223-1 du code de l’environnement)

Systématisation des mesures prises en cas de pic de pollution Adopté par la commission sans modification

À l’heure actuelle, sur le fondement de l’article L. 223-1 du code de l’environnement, le préfet a l’obligation, en cas de dépassement des seuils de pollution, d’informer le public et de prendre les mesures adaptées pour limiter les effets de ce dépassement. Ces mesures sont prises en application du plan de protection de l’atmosphère et portent sur la réduction des activités polluantes. En revanche, le préfet dispose d’une marge d’appréciation quant aux restrictions apportées à la circulation des véhicules et à la réduction des autres sources

d’émissions polluantes (industrie, agriculture, etc.), quand bien même la cause du pic de pollution serait parfaitement identifiée. En matière de circulation, ces restrictions peuvent par exemple porter sur le nombre et le type de véhicules pouvant circuler ou sur les vitesses maximales autorisées.

Le présent article, adopté en commission à l’Assemblée nationale en première lecture, vise à rendre obligatoire, en cas de pic de pollution, l’adoption de mesures de réduction des émissions, ce qui inclut la restriction ou la suspension de la circulation. Ceci ne trouverait bien entendu à s’appliquer que si la cause du dépassement réside dans les émissions des véhicules terrestres à moteur.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

Article 28 bis B

(article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales) Possibilité de créer des zones à trafic limité

Adopté par la commission sans modification

Cet article, qui permet de créer des zones à trafic limité, a été introduit en commission à l’Assemblée nationale en première lecture.

Sur le fondement de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, le maire est compétent pour restreindre ou pour interdire, eu égard aux nécessités de la circulation et de la protection de l’environnement, l’accès à certaines voies à diverses catégories d’usagers ou de véhicules. Toutefois, ces restrictions ne peuvent concerner que des horaires particuliers. Le présent article permet d’étendre cette possibilité, sans la restreindre à des horaires particuliers, cette dernière pouvant ainsi devenir permanente. Dès lors, la circulation pourrait être par exemple réservée aux riverains, aux professionnels et aux transports en commun. L’objectif de cette limitation est de faciliter l’usage des mobilités actives (et notamment du vélo) et de lutter contre la pollution de l’air et contre les nuisances sonores.

En l’absence de dispositions législatives spécifiques, le contrôle du respect de ces restrictions ne pourra pas se faire de manière automatisée mais devra reposer sur des contrôles visuels.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

Article 28 bis

(article L. 1311-15 du code général des collectivités territoriales) Mutualisation des flottes de véhicules entre collectivités Adopté par la commission sans modification

Cet article, qui est issu de l’examen en commission au Sénat, permet la mutualisation des flottes de véhicules entre collectivités territoriales.

Si l’article L. 1311-15 du code général des collectivités territoriales prévoit la possibilité, pour une collectivité territoriale, un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) ou un syndicat mixte, de partager l’utilisation de certains équipements collectifs dont il est propriétaire avec d’autres collectivités, EPCI ou syndicats mixtes, cet article ne mentionne pas le cas des flottes de véhicules. C’est cette possibilité qu’a entendu ouvrir le Sénat par l’adoption d’un amendement permettant la mutualisation des flottes de véhicules à faibles émissions.

Cette possibilité a été étendue à l’Assemblée nationale à l’ensemble des véhicules, quels que soient leurs niveaux d’émissions.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

Article 28 ter A

(articles L. 224-8-1 [nouveau] et L. 224-9 du code de l’environnement) Transformation des véhicules thermiques en véhicules électriques Suppression maintenue par la commission

Le présent article, qui porte sur la transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques, opération dénommée « rétrofit », a été inscrit dans le projet de loi à l’initiative du Sénat, avant d’être supprimé en commission à l’Assemblée nationale.

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le Sénat a adopté, en séance publique, un amendement visant à prévoir explicitement, au sein du code de l’environnement, que les activités de transformation des véhicules à traction thermique en véhicules à traction totalement ou partiellement électrique sont dispensées de l’accord du constructeur, quand elles sont réalisées dans les conditions prévues par un décret en Conseil d’État. L’ambition de cet article était de faciliter la conversion électrique de véhicules en bon état de marche, et ainsi de promouvoir un modèle d’économie circulaire. Par ailleurs, dans certains cas, le coût de cette transformation peut être inférieur à celui de l’acquisition d’un véhicule électrique neuf ou d’occasion.

En l’état de la réglementation, toute opération de transformation d’un véhicule à moteur thermique en véhicule électrique est soumise à deux conditions cumulatives. Le véhicule transformé doit faire l’objet, d’une part, d’une nouvelle demande de réception du véhicule, à titre isolé, afin de s’assurer qu’il respecte bien la réglementation. Cette réception doit être sollicitée auprès du préfet (1).

D’autre part, en cas de transformation d’un véhicule emportant un relèvement du poids total autorisé en charge (PTAC) ou du poids total roulant autorisé (PTRA), la réception du véhicule transformé est conditionnée à l’accord écrit du constructeur (2). L’objectif de ce nouvel article était de lever la seconde condition.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Dans la mesure où le ministère des transports a confirmé la tenue de discussions avec les associations promouvant la transformation des voitures thermiques en voitures électriques, dans le but d’une modification de l’arrêté du 19 juillet 1954 d’ici à la fin de l’année 2019, il n’est pas paru nécessaire à la commission de maintenir cet article, qui aurait au demeurant conduit à alourdir la procédure de révision de l’arrêté, en exigeant la publication d’un décret en Conseil d’État. Il a donc été supprimé en commission.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a maintenu la suppression de cet article en nouvelle lecture.

Article 28 ter

(article L. 571-10-2 [nouveau] du code de l’environnement) Évaluation des nuisances sonores ferroviaires

Adopté par la commission sans modification

Cet article, introduit à l’initiative du Sénat, complète les indicateurs de bruit visant à mesurer et à modérer les nuisances sonores liées au transport ferroviaire par la création d’indicateurs de bruit événementiel.

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Afin de compléter les indicateurs de bruit moyen actuellement existants, la commission a adopté un amendement créant un nouvel article L. 571-10-2 au sein de la section du code de l’environnement consacrée à la lutte contre le bruit des

(1) Article R. 321-16 du code de la route.

(2) Article 13 de l’arrêté du 19 juillet 1954 relatif à la réception des véhicules automobiles.

infrastructures terrestres de transport, pour intégrer l’intensité événementielle du bruit généré par les transports ferroviaires. Il prévoit en particulier la prise en compte, d’une part, de la fréquence du bruit, et d’autre part, de son intensité « à tout moment de la journée ou de la nuit ».

Un amendement de précision a été adopté en séance publique au Sénat qui introduit explicitement la notion d’« indicateurs de bruit événementiel », dont la définition devra prendre appui sur la fréquence et l’intensité des nuisances subies et qui prévoit que devra notamment être prise en compte, pour caractériser le bruit événementiel, la différence de niveau de bruit liée au passage d’un train sur l’infrastructure.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

La commission a adopté un amendement ajoutant la prise en compte de deux nouveaux critères, à savoir les vibrations dues au passage des trains et les cumuls de nuisances, en cas de bruit généré par plusieurs infrastructures de transport différentes.

Ces modifications ont été supprimées en séance par des amendements du rapporteur et de Mme Aude Luquet. En effet, la question des vibrations fait l’objet d’un article spécifique (28 quater A). Par ailleurs, la notion de « pic de bruit »

permet d’englober toutes les situations liées au passage d’un ou de plusieurs trains.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

Article 28 quater A

(article L. 571-10-3 [nouveau] du code de l’environnement) Nuisances générées par les vibrations liées au transport ferroviaire Adopté par la commission avec modifications

Cet article, introduit en séance à l’Assemblée nationale, vise à engager une réflexion sur la prise en compte des vibrations générées par les infrastructures de transport ferroviaire.

I. LE DROIT EN VIGUEUR

À l’heure actuelle, les indicateurs de bruit liés au transport ferroviaire sont des indicateurs de bruit moyen, qui ne prennent pas en considération les vibrations générées par le passage des trains.

Ainsi que l’écrivait le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) dans son rapport portant sur les nuisances générées par les TGV des lignes Bretagne-Pays-de-la-Loire et Sud-Europe-Atlantique, « les études nombreuses sur les vibrations émises par les circulations des trains montrent que la gêne liée au bruit peut être exacerbée si elle se cumule avec un phénomène de vibration. Il n’existe pas aujourd’hui de réglementation pour prévenir la gêne d’origine vibratoire » (1). Les vibrations en cause sont transmises par le sol mais également par l’air. Si le premier phénomène est relativement bien étudié et pourrait motiver, pour le CGEDD, l’édiction de normes de construction dans les plans locaux d’urbanisme, le second l’est beaucoup moins et devrait faire l’objet de recherches.

Il n’existe pas de norme réglementaire en France limitant l’exposition aux vibrations, contrairement à certains autres pays étrangers tels que l’Allemagne, la Belgique, l’Autriche, la Suisse ou le Royaume-Uni. Toutefois, de telles normes ont ponctuellement été intégrées en France aux seuils de gêne sonore de certains grands projets d’infrastructure (2).

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Alors qu’un amendement adopté en commission à l’article 28 ter visait à intégrer les vibrations dans les indicateurs de gêne due au bruit, le choix a été fait, en séance publique, de consacrer un article spécifique à cette question, grâce à deux amendements identiques de MM. Jean-Marc Zulesi et Jean-Noël Barrot.

Le nouvel article L. 571-10-3 qu’ils introduisent dans le code de l’environnement prévoit la réalisation d’une évaluation et la détermination d’une unité de mesure pour les vibrations liées au transport ferroviaire. Une concertation sera organisée à cette fin d’ici 2020, devant notamment conduire à la définition de seuils d’exposition aux vibrations.

(1) CGEDD, « Médiation relative aux nuisances générées par les TGV auprès des riverains des lignes Bretagne-Pays-de-la-Loire et Sud-Europe-Atlantique », n° 012345-01, p. 8.

(2) Ibid, p. 29.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a, sur proposition du rapporteur, précisé que les méthodes d’évaluation des nuisances vibratoires devraient avoir été définies au 31 décembre 2020.

Article 28 quater B

(article L. 130-9 du code de la route)

Expérimentation du contrôle automatisé des émissions sonores des véhicules Adopté par la commission avec modifications

Le présent article vise à permettre l’expérimentation du contrôle automatisé des émissions sonores des véhicules.

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Les émissions sonores des véhicules terrestres à moteur sont régies par l’arrêté du 13 avril 1972 relatif au bruit des véhicules automobiles. Ce dernier définit des plafonds d’émissions réglementaires, prévoit les conditions dans lesquelles les émissions sonores des véhicules sont testées à leur réception et fixe les obligations relatives à l’équipement des véhicules avec un « dispositif d’échappement silencieux ne pouvant être interrompu par le conducteur en cours de route » (1). Il prévoit également que dans les agglomérations, « il est interdit d’utiliser le moteur à des régimes excessifs, que ce soit au démarrage, au point fixe ou en circulation » (2). Par ailleurs, toute modification du système d’échappement susceptible d’accroître le bruit émis par le véhicule est prohibée (3).

Cette réglementation est elle-même issue de la directive 70/157/CEE du Conseil concernant le niveau sonore admissible et le dispositif d’échappement des véhicules à moteur.

Les principales de ces dispositions figurent par ailleurs à l’article R. 318-3 du code de la route qui prévoit au surplus que toute infraction à ces dernières est punie d’une contravention de quatrième classe et, le cas échéant, de l’immobilisation du véhicule.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Si les niveaux de bruit des véhicules sont réglementés à la mise sur le marché, il est plus difficile de s’assurer du respect de la réglementation au cours

(1) Articles 1er à 4 de l’arrêté du 13 avril 1972 relatif au bruit des véhicules automobiles.

(2) Article 10 du même arrêté.

(3) Article 9 du même arrêté.

de la vie du véhicule. En effet, les silencieux permettant de réduire le bruit des véhicules peuvent voir leur efficacité diminuer avec le temps. De même, il existe des pratiques visant à désactiver les dispositifs de réduction des émissions sonores, notamment de la part de certains propriétaires de deux-roues.

Par conséquent, des contrôles peuvent être diligentés. Ils sont uniquement visuels et humains en l’état du droit et des technologies employées. Les conditions dans lesquelles ces contrôles peuvent être effectués sont prévues par l’arrêté du 18 juillet 1985 relatif au contrôle au point fixe du niveau sonore des véhicules à moteur.

Le présent article, issu d’un amendement de M. Jean-Noël Barrot adopté en séance publique, vise à permettre la réalisation de contrôles automatisés des émissions sonores des véhicules circulant sur la voie publique.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté, avec avis favorable du Gouvernement et du rapporteur, un amendement de M. Jean-Noël Barrot visant à préciser que les dispositifs de contrôle automatisé pourraient être fixes ou mobiles.

Article 28 quater

(articles L. 571-1 A [nouveau] et L. 571-1 du code de l’environnement) Droit de vivre dans un environnement sonore sain

Adopté par la commission sans modification

Ce nouvel article a été introduit en commission à l’Assemblée nationale en première lecture. Il modifie l’intitulé du titre VII du livre V du code de l’environnement, crée un nouvel article L. 571-1 A et modifie l’article L. 571-1 du même code.

La modification apportée à l’intitulé du titre vise à la reconnaissance du bruit comme une véritable forme de « pollution » et non simplement comme une nuisance. Ainsi, l’expression « Prévention des nuisances sonores » devient « Prévention de la pollution sonore ».

Par ailleurs, le nouvel article L. 571-1 A définit un objectif de « mise en œuvre du droit reconnu à chacun de vivre dans un environnement sonore sain ».

Cet objectif fait écho à l’article 1er de la Charte de l’environnement, qui dispose que « chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de sa santé », en déclinant cet objectif à la pollution sonore. Il mentionne également le fait que l’ensemble des acteurs concernés, et en particulier l’État, les collectivités territoriales et les personnes privées doivent concourir à cet objectif, principe qui rejoint les prescriptions de l’article 2 de la Charte de l’environnement,

qui prévoit que « toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l’amélioration de l’environnement ».

Enfin, la notion de « pollution sonore » est également inscrite à l’article L. 571-1 du code de l’environnement, en tant qu’objectif des politiques de lutte contre le bruit.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

Article 28 quinquies

(article L. 112-11 du code de l’urbanisme, article L. 271-4 du code de la construction et de l’habitation et article 3-3 de la loi n° 89-462 du 6 juillet 1989 tendant à améliorer les rapports locatifs et portant modification de la loi n° 86-1290 du 23 décembre 1986) Information relative au bruit aérien en cas d’acquisition d’un immeuble Adopté par la commission sans modification

Cet article, introduit en séance à l’initiative de Mme Zivka Park, prévoit la production d’un document portant sur l’exposition au bruit dans le cadre des ventes de biens immobiliers se trouvant dans une zone régie par un plan d’exposition au bruit.

I. LE DROIT EN VIGUEUR

À l’heure actuelle, seule la location d’un bien immobilier se trouvant dans une zone de bruit doit faire l’objet d’une information du locataire. En effet, l’article L. 112-11 du code de l’urbanisme prévoit que « le contrat de location d’immeuble à usage d’habitation ayant pour objet un bien immobilier situé dans l’une des zones de bruit définies par un plan d’exposition au bruit comporte une clause claire et lisible précisant la zone de bruit où se trouve localisé ce bien. ».

En revanche, une telle obligation d’information n’existe pas en cas de vente de bien immobilier localisé dans une telle zone.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Cet article étend l’information relative à l’existence de nuisances sonores aériennes à l’acquisition d’un bien immobilier. Elle concernera tant les immeubles bâtis à usage d’habitation ou à usage mixte que les terrains constructibles.

L’information portera notamment sur la zone dans laquelle se trouve le bien, ce qui a des conséquences sur les constructions et rénovations autorisées, ainsi que sur les obligations d’isolation acoustique (1), et devra orienter le locataire ou

(1) Les zones et leur régime juridique en matière d’urbanisme sont définis par l’article L. 112-10 du code de l’urbanisme.

l’acquéreur vers le plan d’exposition au bruit, que ce soit sous une forme dématérialisée ou en mairie.

Ce document portant sur l’exposition de l’immeuble au bruit aérien devra être annexé à la promesse de vente, à l’acte authentique et au contrat de location. Il sera intégré au diagnostic technique obligatoirement annexé aux actes authentiques de vente (1) ainsi qu’au dossier de diagnostic technique annexé aux contrats de location (2).

Ces nouvelles obligations entreront en vigueur dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi d’orientation des mobilités.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

CHAPITRE IV Améliorer le contrôle du marché des véhicules et

des engins mobiles non routiers à moteur

Article 29

(articles L. 130-6 et L. 318-3 du code de la route) Habilitation à légiférer par ordonnances pour améliorer le contrôle du marché des véhicules et des engins mobiles non routiers à moteur Adopté par la commission sans modification

Les paragraphes I à III qui habilitent le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour permettre la recherche, la constatation et la sanction des infractions aux règles nationales et européennes en matière de mise sur le marché des véhicules à moteur et de leurs composants et aux engins mobiles non routiers, ont été adoptés dans les mêmes termes par le Sénat et par l’Assemblée nationale.

L’Assemblée a complété cet article en commission, en première lecture, par un paragraphe IV afin d’étendre l’interdiction prévue à l’article L. 318-3 du code de la route, qui porte sur le fait de supprimer un dispositif antipollution, d’en dégrader la performance ou d’en masquer le dysfonctionnement. Actuellement, cette interdiction ne porte que sur les personnes qui réalisent de telles modifications d’un dispositif anti-pollution mais pas sur les personnes qui font réaliser cette modification. L’amendement adopté permet de sanctionner également ces agissements, qui seront punis de 7 500 € d’amende.

(1) Article L. 271-4 du code de la construction et de l’habitation.

(2) Article 3-3 de la loi n° 89-462 du 6 juillet 1989 tendant à améliorer les rapports locatifs et portant modification de la loi n° 86-1290 du 23 décembre 1986.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

Article 29 bis

(article L. 323-1 du code de la route)

Indépendance entre le contrôle technique et la réparation de véhicules Adopté par la commission sans modification

Le présent article, introduit en commission à l’Assemblée nationale en première lecture, vise à garantir une indépendance complète entre le contrôle technique et les activités de commerce et de réparation automobiles. Plus précisément, il prévoit d’interdire aux exploitants de centres de contrôle technique de véhicules l’exercice d’une activité dans le commerce ou la réparation automobiles, afin de favoriser l’objectivité et l’impartialité des contrôles et leur indépendance vis-à-vis de la réparation et du commerce automobiles.

Si la rédaction actuelle de l’article L. 323-1 du code de la route est explicite en ce qui concerne les contrôleurs techniques et les autres fonctions exercées dans les réseaux de contrôle technique, aucune disposition ne clarifie la portée de cette exigence vis-à-vis des centres de contrôle technique, en particulier lorsque ceux-ci ne sont pas rattachés à un réseau. Ils peuvent dès lors cumuler les activités de contrôle technique et de réparation ou de commerce automobiles, ce qui d’une part, s’avère incohérent avec la finalité d’une objectivité des contrôles techniques et, d’autre part, crée une différence de traitement injustifiée entre les centres rattachés à un réseau et ceux qui ne le sont pas.

Aussi, cet article vise à interdire aux exploitants de centres de contrôle technique l’exercice d’une activité dans le commerce ou la réparation automobiles.

Il prévoit également l’interdiction de l’agrément d’un centre de contrôle technique si la personne qui assure son exploitation a fait l’objet d’une condamnation inscrite au bulletin n° 2 de son casier judiciaire, à l’instar de ce qui existe déjà aujourd’hui pour les contrôleurs techniques.

Ces différentes dispositions entreront en vigueur à l’issue d’un délai de deux années après l’adoption de la loi.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

Article 29 ter

Rapport sur les émissions liées au transport par autocars Adopté par la commission sans modification

Cet article, inséré en commission à l’Assemblée nationale dans le projet de loi en première lecture, prévoit la remise, dans un délai d’une année à compter de la promulgation de la loi, d’un rapport élaboré par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) portant sur l’impact du développement du transport en autocar sur l’environnement. Seront notamment concernées les émissions de gaz à effet de serre et de polluants de proximité. Ce rapport sera remis aux commissions parlementaires compétentes en matière de transports et rendu public.

La commission n’a pas modifié cet article en nouvelle lecture.

TITRE V SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES

CHAPITRE I ER

Renforcer la sûreté et la sécurité

Article 31

(article 39 decies E [nouveau] du code général des impôts, articles L. 121-3, L. 130-11 et L. 130-12 [nouveaux] L. 211-1 A [nouveau], L. 211-1, L. 211-2, L. 213-2, L. 213-2-1, L. 224-1, L. 224-2, L. 224-3, L. 224-7, L. 224-8, L. 224-13, L. 225-1, L. 234-2, L. 234-8, L. 234-13, L. 234-14,

L. 234-16, L. 235-1, L. 235-3, L. 325-1-2, L. 325-7, L. 325-8, L. 325-9, L. 330-2, L. 343-2

[nouveau], L. 344-1-1 [nouveau] du code de la route, articles L. 511-7 et L. 511-13 du code de la consommation, article 712-2 du code pénal)

Mesures relatives à la sécurité routière

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

Lors de l’examen du texte en commission, le Sénat a adopté des amendements identiques du rapporteur et de Mme Françoise Gatel, rapporteure pour avis de la commission des lois, qui suppriment les dispositions instituant une mesure administrative d’interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire. Cette mesure permettait au préfet d’interdire provisoirement à un candidat contre qui un inspecteur du permis de conduire avait porté plainte pour violence ou outrage de se représenter à l’examen. Elle visait à éviter que l’inspecteur se retrouve face au candidat avant le jugement. La durée de cette suspension était de deux mois en cas d’outrage et de six mois en cas de violence.

Le Sénat a supprimé cette disposition au motif que les agressions des inspecteurs du permis de conduire étaient rares et que le dispositif ne permettait pas d’assurer une conciliation équilibrée entre la prévention des atteintes à l’ordre public et la protection des droits et libertés constitutionnellement garantis car il faisait reposer une mesure administrative restrictive de droits sur une simple plainte et ne précisait ni les critères, ni les éléments de nature à permettre au préfet d’établir la dangerosité de la personne concernée et la menace qu’elle représente pour l’ordre public. De plus, le Sénat a supprimé le a du 10° qui modifiait l’article L. 225-1 du code de la route pour tirer les conséquences du 2°.

En commission, le Sénat a également adopté des amendements identiques du rapporteur et de Mme Françoise Gatel, rapporteure pour avis de la commission des lois, pour supprimer la possibilité que le texte ouvrait de faire procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière d’un véhicule en cas de conduite sous l’emprise de l’alcool ou de produits stupéfiants, de refus de se soumettre aux tests de contrôle de l’alcoolémie et de l’usage de produits stupéfiants et de conduite sans permis de conduire. Le Sénat a considéré que cette mesure n’était pas souhaitable au regard de l’atteinte portée au droit de propriété et aux coûts associés aux opérations de mise en fourrière et qu’elle pourrait poser problème tant aux conducteurs qu’aux forces de l’ordre dans les zones où les réseaux de fourrière sont moins denses et les déplacements plus importants.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Lors de l’examen du texte en séance publique, le Sénat a adopté un amendement de M. Roger Karoutchi instituant une expérimentation autorisant les opérateurs de transports publics de voyageurs à mettre en œuvre la transmission et l’enregistrement permanent d’images prises sur la voie publique et dans des lieux et établissements ouverts au public, au moyen de caméras frontales embarquées dans les matériels roulants qu’ils exploitent. Cet amendement, qui a recueilli un avis favorable du rapporteur, a fait l’objet d’un avis défavorable du Gouvernement.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

Outre une série d’amendements rédactionnels, la commission a adopté des amendements de fond présentés par votre rapporteure, Mme Françoise Dumas et le Gouvernement.

La commission a adopté une série d’amendements de fond de votre rapporteure. Le premier a rétabli la mesure administrative d’interdiction de se présenter à l’examen du permis de conduire supprimée par le Sénat car elle a jugé que cette mesure était nécessaire pour protéger de manière plus efficace les inspecteurs du permis de conduire d’agressions dont le nombre a augmenté ces dernières années. Les deux suivants sont revenus sur la suppression par le Sénat des possibilités ouvertes au préfet par le projet de faire procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière des véhicules et ont étendu cette possibilité aux cas où un véhicule a été utilisé pour la commission d’une infraction réprimée par les articles R. 635-8 et R. 644-2 du code pénal relatifs aux dépôts illégaux d’ordures. Le dernier a modifié les articles L. 325-7, L. 325-8 et L. 325-9 du code de la route pour moderniser la gestion des fourrières et faciliter leur désencombrement, notamment en réduisant le délai à partir duquel les véhicules

laissés en fourrière sont réputés abandonnés et peuvent être mis en vente par les services chargés du domaine.

La commission a également adopté deux amendements de fond de Mme Françoise Dumas. Le premier a modifié l’article L. 213-2 du code de la route pour prévoir que le contrat que les professionnels du secteur de l’enseignement de la conduite remettent aux candidats au permis de conduire doit être conforme à un contrat type défini par décret en Conseil d’État, ce qui favorisera notamment la comparaison entre les prestations et les conditions qui sont proposées aux candidats. Le second a inséré un article 39 decies E dans le code général des impôts pour mettre en place un mécanisme de suramortissement fiscal pour l’acquisition, par les écoles de conduite, de simulateurs, ce qui devrait favoriser les progrès des élèves et permettre de faire baisser les coûts (car le coût horaire d’une heure de conduite est beaucoup moins élevé sur simulateur qu’en conditions réelles).

Enfin, la commission a adopté deux amendements de fond du Gouvernement. Le premier a supprimé l’expérimentation des caméras frontales embarquées dans les transports publics de voyageurs créée par le Sénat. Cette suppression se justifie par le fait que l’usage de caméras sur les véhicules de transports en commun qui filmeraient l’ensemble de la chaussée et de ses abords n’est ni nécessaire, ni proportionné aux objectifs que lui a assignés le Sénat et qu’il constituerait donc une atteinte trop importante aux libertés individuelles. Le second amendement du Gouvernement a autorisé l’expérimentation, dans certains départements, de la désintermédiation de l’attribution des places d’examen pratique du permis de conduire, qui était une des recommandations du rapport « Vers un permis de conduire plus accessible et une éducation routière renforcée »

remis par Mme la députée Françoise Dumas au Premier Ministre en février dernier. Si le bilan de l’expérimentation est positif, le Gouvernement pourra, par ordonnance, généraliser le dispositif.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Outre une série d’amendements rédactionnels, l’Assemblée a adopté des amendements identiques de votre rapporteure et de M. Jean-Marc Zulesi et les membres du groupe La République en Marche pour insérer dans le code de la route un titre relatif au signalement des contrôles routiers par les services électroniques d’aide à la conduite ou à la navigation. Ce dispositif vise à empêcher, pendant une durée limitée, la rediffusion du signalement de certaines positions des forces de l’ordre en bord de route par le truchement d’outils d’aide à la conduite et à la navigation. Ce dispositif ne vise pas les contrôles de vitesse mais les contrôles relatifs à l’alcoolémie ou l’usage de stupéfiants, ou encore les contrôles relatifs à des opérations de lutte contre la criminalité (terrorisme, délinquance, enlèvement, évasions).

L’Assemblée a également adopté un amendement de

Mme Françoise Dumas qui complète l’article L. 211-2 du code de la route pour instituer un livret d’apprentissage numérique qui retrace le parcours de formation des élèves des établissements d’enseignement à la conduite. Les informations qu’il comprendra permettront de mieux évaluer le niveau de préparation des candidats et leur capacité à réussir l’examen pratique ou encore de procéder à des contrôles relatifs au respect de la réglementation.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article 31 sans modification.

Article 31 bis A

(articles L. 211-4 et L. 211-5 du code de la route) Extension du dispositif de conduite encadrée

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen en commission à l’Assemblée nationale en première lecture, un amendement du Gouvernement créant un article 31 bis A a été adopté afin d’étendre le dispositif existant de la conduite encadrée sur véhicule léger, ouvert actuellement aux seules personnes suivant une formation professionnelle en vue de l’obtention d’un diplôme de l’Éducation nationale, aux personnes préparant un titre professionnel du ministère de l’emploi et pour développer ce dispositif pour les véhicules du groupe lourd.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

En nouvelle lecture, votre commission a adopté l’article 31 bis A sans modification.

Article 31 bis B

(article L. 3341-4 du code de la santé publique) Placement des éthylotests à proximité des étalages des boissons alcooliques dans les débits de boissons à emporter

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte à l’Assemblée en première lecture, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui complète l’article L. 3341-4 du code de la santé publique pour prévoir que, dans les débits de boissons à emporter, les éthylotests doivent être proposés à la vente à proximité des étalages des boissons alcooliques. Cette mesure entrera en vigueur six mois après la promulgation de la loi. Ce dispositif n’a pas été modifié en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article 31 bis B sans modification.

Article 31 bis C

(article L. 3115-3-1 [nouveau] du code des transports) Arrêts des autobus à la demande

Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’article 31 bis C, issu d’un amendement adopté en première lecture en commission à l’initiative de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM qui a fait l’objet de deux sous-amendements de précision de votre rapporteure, introduit un article L. 3115-3-1 dans le code des transports pour inscrire dans la loi le principe selon lequel, en période nocturne, les arrêts effectués par les autobus peuvent être réalisés en tout point de la ligne régulière à la demande des usagers qui souhaitent en descendre.

Au cours de l’examen en séance publique, un amendement de Mme Bérangère Couillard a été adopté, afin de s’assurer que les arrêts à la demande sont réalisés dans le respect des règles de circulation, prévues par le code de la route ou par les autorités en charge de la police de la circulation et du

stationnement. Cette modification permettra ainsi d’assurer la descente sécurisée des passagers.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

En nouvelle lecture, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui améliore la rédaction du dispositif pour, d’une part, supprimer tout doute sur la possibilité de prévoir un dispositif de descente à la demande dans le cadre d’un service de transport exploité en régie et, d’autre part, désigner la convention devant porter les modalités locales de mise en œuvre du dispositif lorsque les services sont exploités après mise en concurrence.

Article 31 bis D

(articles L. 3313-4 [nouveau] et L. 3315-4-1 du code des transports) Renforcement de la protection des conducteurs de véhicules utilitaires légers Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte à l’Assemblée en première lecture, la commission a adopté un amendement présenté par M. Damien Pichereau et les membres du groupe La République en Marche, inspiré de l’une des propositions formulées par le rapport « Véhicules utilitaires légers – Pour une meilleure régulation et des usages maîtrisés » remis par M. Damien Pichereau au Premier ministre en janvier 2018.

Cet amendement vise à combler les lacunes en matière de protection sociale des conducteurs de véhicules utilitaires légers (VUL). Il introduit dans le code des transports un article L. 3313-4 qui vise à contraindre l’employeur d’un conducteur de VUL à lui assurer des conditions d’hébergement compatibles avec la dignité humaine et respectueuses de sa santé. Cet article doit aussi permettre aux conducteurs de bénéficier de conditions appropriées pour prendre leurs repos, afin de préserver la sécurité routière.

Cet amendement complète l’article L. 3315-4-1 du code des transports pour prévoir qu’est puni d’un an d’emprisonnement et de 30 000 euros d’amende le fait d’organiser le travail des conducteurs mentionnés à l’article L. 3313-4 sans veiller à ce que ceux-ci puissent bénéficier de conditions d’hébergement, hors du véhicule, compatibles avec la dignité humaine, dans des conditions d’hygiène respectueuses de leur santé.

En séance publique, ce dispositif n’a fait l’objet que d’amendements rédactionnels de votre rapporteure.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article 31 bis D sans modification.

Article 31 bis E

(article L. 130-9-2 [nouveau] du code de la route) Contrôle automatisé du poids des véhicules de transport routier de marchandises et de transport en commun routier de personnes Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 312-1 du code de la route dispose que « sauf exceptions prévues par voie réglementaire, la norme maximale en termes de poids total autorisé en charge d’un véhicule articulé, d’un train double ou d’un ensemble composé d’un véhicule à moteur et d’une remorque est fixée à 44 tonnes pour cinq essieux ». Les dispositions réglementaires du code des transports comportent l’interdiction de faire circuler un véhicule dont le poids réel excède le poids total autorisé en charge (PTAC), ce poids étant inscrit sur le certificat d’immatriculation du véhicule (article R. 312-1). L’article R. 312-4 précise les PTAC spécifiques à chaque catégorie de véhicules, selon le nombre d’essieux s’agissant des véhicules de transport de marchandises, et selon le type d’autocars s’agissant du transport de voyageurs.

Des sanctions sont prévues par l’article R. 312-1 pour le non-respect de cette interdiction, l’amende encourue variant selon que le PTAC est inférieur ou supérieur à 3,5 tonnes.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En séance publique, l’Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement, avec avis favorable de votre rapporteure, qui crée un nouvel article L. 130-9-2 dans le code de la route. Cet article vient compléter les dispositions relatives à la recherche et à la constatation des infractions (titre III du livre Ier du code de la route), en créant la possibilité de recourir à des dispositifs fixes de contrôle automatisé des données signalétiques des véhicules de transport de marchandises ou de transport en commun de personnes, associés à des systèmes de pesage en marche de ces véhicules. Cette possibilité est donnée aux services de police et de gendarmerie, ainsi qu’aux services et agents placés sous l’autorité ou désignés par le ministre chargé des transports. La mise en œuvre de tels dispositifs de contrôle est soumise à une autorisation préfectorale.

L’objectif de ces dispositifs est de faciliter la constatation des infractions aux règles relatives au poids maximum autorisé. Le traitement des données peut comporter la consultation du système d’immatriculation des véhicules, mais ne peut porter que sur les caractéristiques techniques d’un véhicule : il ne doit pas avoir pour objet d’identifier le titulaire de son certificat d’immatriculation. Dès qu’une vérification permet de conclure que le poids maximal est respecté, les données collectées relatives au véhicule doivent être détruites. En revanche, lorsqu’un contrôle permet de constater que le poids d’un véhicule est supérieur au poids maximal autorisé, les données recueillies sont enregistrées et conservées.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article 31 bis E sans modification.

Article 31 bis

(article L. 213-1 du code de la route)

Portée départementale de l’agrément des auto-écoles Suppression maintenue par la commission

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte en séance, le Sénat a adopté trois amendements identiques de Mme Vivette Lopez, M. Patrick Chaize et M. Claude Kern qui complètent l’article L. 213-1 du code de la route pour préciser que l’agrément accordé aux auto-écoles par le préfet de département a une portée départementale.

Ces amendements, qui ont fait l’objet d’un avis de sagesse du rapporteur, ont par contre fait l’objet d’une demande de retrait de la part du Gouvernement. En effet, si le Gouvernement a reconnu qu’il était nécessaire de faire évoluer les règles relatives à l’agrément pour traiter la question des auto-écoles organisées sous la forme de plateformes en ligne, il a considéré qu’il était excessif de restreindre la portée de cet agrément au département.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’article 31 bis a été supprimé par l’adoption, en commission, d’un amendement de Mme Françoise Dumas. En effet, l’Assemblée a considéré que la restriction de la portée territoriale de l’agrément des auto-écoles posait de nombreux problèmes pratiques (entrave à la mise en place de parcours pratiques chevauchant deux départements, complexification des démarches pour un exploitant désireux d’ouvrir d’autres établissements dans d’autres départements…) et qu’elle allait à l’encontre de la dynamique mise en place par la

loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques qui permet aux candidats de conclure des contrats de formation avec les écoles de conduite à distance, et non plus obligatoirement implantées dans un local.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a maintenu la suppression de l’article 31 bis.

Article 31 ter A

(article 230-19 du code de procédure pénale, chapitre III [nouveau] du titre III du livre VI de la première partie du code des transports)

Institution d’une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports collectifs

Adopté par la commission avec modifications

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Le droit comporte actuellement des lacunes qui entravent la lutte contre les pickpockets et les auteurs de violences dans les transports publics. En particulier, il n’existe pas de peine complémentaire spécifique pour ces délits, qui emporterait interdiction de paraître dans les transports en commun pour leurs auteurs.

En effet, la peine d’interdiction de paraître, qui emporte interdiction de se trouver dans certains lieux déterminés par une juridiction, ne peut être prononcée que dans deux cas : en tant que peine restrictive de liberté pouvant être prononcée à la place de l’emprisonnement (article 131-6 du code pénal) et en tant que mesure ordonnée dans le cadre de l’emprisonnement avec sursis avec mise à l’épreuve (article 132-45 du code pénal).

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Pour remédier à cette lacune et lutter plus efficacement contre les violences, les agressions sexuelles ou encore les vols commis dans les transports, l’Assemblée a adopté en séance publique un amendement du Gouvernement qui a recueilli un avis favorable de votre rapporteure. Il introduit un article L. 1633-1 dans le code des transports qui permet au juge de prononcer une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un ou plusieurs réseaux de transport public à l’encontre des personnes ayant commis soit un crime, soit un délit prévu par le code pénal, puni d’une peine d’emprisonnement et commis en état de récidive légale, lorsque les faits ont été commis dans un véhicule affecté au

transport collectif de voyageurs ou dans un lieu destiné à l’accès à un moyen de transport collectif de voyageurs.

L’interdiction de paraître est de trois ans au maximum. En cas de violation par le condamné de l’interdiction de paraître dans un ou plusieurs réseaux de transport public, celui-ci encourt, en application de l’article 434-41 du code pénal, deux ans d’emprisonnement et 30 000 euros d’amende. Le respect de cette interdiction pourra être contrôlé grâce à l’inscription de cette peine au fichier des personnes recherchées prévu par l’article 230-19 du code de procédure pénale, qui est également modifié par l’amendement.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui affine la rédaction du dispositif en énumérant clairement les infractions concernées par l’interdiction de paraître, qui sont les délits de violences, d’agression sexuelle, d’exhibition sexuelle, de harcèlement sexuel, de vol et d’extorsion prévus par le code pénal.

Article 31 ter

(article L. 221-5 du code de la route)

Indicateur de délai entre deux présentations à l’épreuve pratique du permis de conduire

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte à l’Assemblée en première lecture, la commission a adopté deux amendements identiques de Mme Pascale Boyer et M. Guy Bricout qui modifient l’article L. 221-5 du code de la route pour substituer au délai médian, indicateur utilisé par la délégation à la sécurité routière, le délai moyen entre deux présentations d’un même candidat à l’épreuve pratique du permis de conduire. Cette évolution permettra à l’autorité administrative de recourir à des agents publics ou contractuels comme examinateurs du permis de conduire dans les départements où le délai médian, et non plus moyen, est supérieur à quarante-cinq jours. Cette disposition n’a pas été modifiée en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 31 quater

(articles L. 1451-1, L. 1451-2 [nouveau], L. 1451-3 [nouveau] et L. 1452-4 du code des transports et article L. 205-1 du code rural et de la pêche maritime) Modernisation du cadre législatif relatif aux compétences des agents chargés du contrôle des transports ferroviaire, guidé et routier Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte à l’Assemblée en première lecture, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui modernise les dispositions applicables aux compétences des agents chargés du contrôle des transports ferroviaire, guidé et routier. Cet amendement modifie et complète le chapitre Ier du titre V du livre IV de la première partie du code des transports. En particulier, il supprime la limitation des horaires d’accès (sauf pour les domiciles et les locaux à usage d’habitation) et il permet aux agents d’effectuer des contrôles sur de nouveaux sites comme les lieux de prise en charge et de dépose de passagers et les locaux des centrales de réservation.

Cet amendement modifie également l’article L. 205-1 du code rural et de la pêche maritime pour permettre aux contrôleurs des transports terrestres de rechercher et constater les infractions aux dispositions législatives du code rural et de la pêche maritime relatives au transport d’animaux vivants.

Ce dispositif a seulement fait l’objet d’amendements rédactionnels en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

Article 31 quinquies

Demande de rapport sur les dispositifs de sûreté et de sécurité relatifs aux bagages dans les gares

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte à l’Assemblée en première lecture, la commission a adopté un amendement de Mme Laurianne Rossi qui crée un article 31 quinquies demandant la remise d’un rapport du Gouvernement au Parlement sur les dispositifs de sûreté et de sécurité relatifs aux bagages dans les gares. Ce rapport doit être remis dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la loi. Le dispositif a seulement fait l’objet d’un amendement rédactionnel en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 31 sexies A

(article L. 3116-1-1 [nouveau] du code des transports) Obligation d’étiquetage des bagages dans les véhicules utilisés pour la fourniture d’un service de transport routier international de voyageurs Adopté par la commission avec modifications

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Dans certains modes de transport, l’étiquetage des bagages est obligatoire.

Par exemple, l’article 7 du décret n° 2016-541 du 3 mai 2016 relatif à la sûreté et aux règles de conduite dans les transports ferroviaires ou guidés, prévoit que « dans les catégories de véhicules affectés au transport public de voyageurs désignées par arrêté du ministre chargé des transports, tout bagage doit comporter de manière visible la mention des nom et prénom du voyageur », à l’exception des effets et des menus objets qu’il conserve à sa disposition immédiate. L’article 15 du même décret prévoir que le non-respect de ces dispositions est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la troisième classe.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte en séance publique, l’Assemblée a adopté des amendements identiques de Mme Frédérique Tuffnell et M. Jean-Marie Sermier qui introduisent un article L. 3116-1-1 dans le code des transports pour prévoir la création d’une obligation similaire à celle existant pour les trains qui s’appliquera aux véhicules utilisés pour la fourniture d’un service de transport routier international de voyageurs. Cette mesure vise à renforcer la lutte contre l’introduction frauduleuse sur le territoire national d’armes, d’explosifs, de stupéfiants, de contrefaçons et de produits de contrebande (comme le tabac et l’alcool). En effet, ces objets et produits sont fréquemment placés dans des bagages non étiquetés, ce qui rend impossible l’identification du passager qui les transporte lors d’un contrôle.

Ces amendements ont fait l’objet d’un sous-amendement de votre rapporteure qui a supprimé les dispositions renvoyant à un décret en Conseil d’État le soin de déterminer les sanctions pénales applicables pour non-respect de cette obligation. En effet, il a semblé à l’Assemblée disproportionné d’imposer des sanctions pénales pour un oubli d’étiquetage de bagages alors que la mise en place de cette obligation dans le transport routier est un dispositif neuf qui doit d’abord être rendu public et intégré par les usagers.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

Article 31 sexies B

(article L. 3116-1-2 [nouveau] du code des transports) Obligation d’information des passagers utilisant les services de transport routier international sur les règles applicables au transport d’alcool, de tabac, d’espèces protégées et d’espèces exotiques envahissantes Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Le transport transfrontalier du tabac et de l’alcool est strictement encadré.

L’article 50 octies de l’annexe 4 du code général des impôts prévoit que les produits du tabac, les alcools et boissons alcooliques contenus dans les bagages personnels des voyageurs en provenance des pays tiers sont admis en exonération de la taxe sur la valeur ajoutée exigible lors de leur importation, dans la limite de 200 cigarettes, 100 cigarillos, 50 cigares et 250 grammes de tabac à fumer. Ces

limites maximales sont fixées pour le vin tranquille et la bière à 4 litres de vin tranquille et 16 litres de bière. Pour les alcools et boissons alcooliques autres que le vin tranquille et la bière, ces limites sont fixées à :

– 1 litre d’alcool et de boissons alcooliques ayant un titre alcoolométrique de plus de 22 % en volume, ou d’alcool éthylique non dénaturé de 80 % en volume et plus ;

– 2 litres d’alcool et de boissons alcooliques ayant un titre alcoolométrique n’excédant pas 22 % volume.

En application de l’article 1791 du code général des impôts, le transport illicite d’alcool est puni d’une amende pouvant aller jusqu’à 750 euros et d’une pénalité dont le montant est compris entre une et trois fois celui des droits fraudés.

En ce qui concerne le transport illicite de tabac, l’article 1791 ter du même code prévoit une amende comprise entre 1 000 euros et 5 000 euros et une pénalité dont le montant est compris entre une et cinq fois celui des droits fraudés.

Le transport de produits de consommation n’est pas le seul à faire l’objet d’une réglementation stricte. Les personnes qui transportent des espèces protégées au sens de l’article L. 411-1 du code de l’environnement doivent être en mesure de justifier à tout moment de la régularité de cette détention. L’article R. 411-6 du même code et l’arrêté du 19 février 2007 fixant les conditions de demande et d’instruction des dérogations définies au 4° de l’article L. 411-2 du code de l’environnement portant sur des espèces de faune et de flore sauvages protégées définissent les conditions dans lesquelles le préfet accorde des dérogations aux interdictions de transport de spécimens d’espèces protégées.

Cette réglementation est aujourd’hui mal connue, ce qui est d’autant plus problématique que l’on constate une montée en puissance des services réguliers ou occasionnels de transport routier international de voyageurs par autobus ou autocar : chaque année, 4 à 5 millions de personnes franchissent les frontières françaises par ce moyen de transport.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen en séance publique, l’Assemblée a adopté un amendement de Mme Frédérique Tuffnell introduisant dans le code des transports un article L. 3116-1-2 qui impose aux personnes fournissant des services réguliers ou occasionnels de transport routier international de voyageurs d’informer les passagers sur les limites maximales autorisées de transport de tabacs manufacturés et de boissons alcoolisées et sur les sanctions encourues en cas de dépassement de ces limites. Cet article prévoit aussi que les passagers doivent être informés de la réglementation applicable au transport d’espèces protégées et des sanctions pénales encourues en cas d’infraction à cette réglementation.

Cet amendement a fait l’objet d’un sous-amendement de votre rapporteure qui précise la définition de la notion d’espèces protégées et à ajouter une obligation d’information sur les espèces exotiques envahissantes définies par l’article L. 411-6 du code de l’environnement

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 31 sexies

(articles L. 122-5, L. 513-1 et L. 513-6 du code de la propriété intellectuelle) Libéralisation du marché des pièces détachées des automobiles Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte à l’Assemblée en première lecture, la commission a adopté un amendement du Gouvernement qui crée un article 31 sexies visant à libéraliser, de façon progressive et adaptée, le marché des pièces détachées visibles pour l’automobile, dans le but de dynamiser la compétitivité des équipementiers de la filière automobile, de favoriser la baisse des coûts pour les consommateurs et d’éviter le recours illicite à des contrefaçons pouvant présenter un risque de défaillance grave.

Cet amendement modifie l’article L. 513-6 du code de la propriété intellectuelle pour prévoir que les droits conférés par l’enregistrement d’un dessin ou modèle ne s’exercent pas à l’égard d’actes visant à rendre leur apparence initiale à un véhicule à moteur ou à une remorque qui portent sur des pièces relatives au vitrage, à l’optique et aux rétroviseurs ou qui sont réalisés par l’équipementier ayant fabriqué la pièce d’origine. En application du III de l’article 31 sexies, la libéralisation des pièces de vitrage, d’optique et des rétroviseurs concernera l’ensemble des équipementiers à compter du 1er janvier 2020, tandis que la libéralisation des autres pièces (essentiellement les pièces de carrosserie) concernera seulement les équipementiers dits « de première monte », qui fabriquent les pièces d’origine, et entrera en vigueur le 1er janvier 2021.

L’amendement du Gouvernement modifie également l’article L. 513-1 du code de la propriété intellectuelle pour prévoir que la durée de protection maximale de vingt-cinq ans fixée par cet article est ramenée à quinze ans pour les pièces détachées visibles pour l’automobile. Suite à l’adoption de sous-amendements identiques de Mmes Pascale Boyer et Aude Luquet, cette durée a été ramenée à dix ans. Cette mesure concerne les équipementiers autres

que ceux de première monte, auxquels la protection au titre des dessins et modèles ne sera plus opposable que pendant une durée de dix ans.

Lors de l’examen du texte en séance publique, des amendements identiques de Mme Hélène Vainqueur-Christophe et de Mme Pascale Boyer ont été adoptés pour modifier l’article L. 122-5 du code de la propriété intellectuelle qui concerne le droit d’auteur, pour prévoir une exception pour les pièces détachées qui font l’objet des mesures de libéralisation. Ce dispositif, qui entre en vigueur à compter du 1er janvier 2020. vise à éviter que les constructeurs automobiles ne s’appuient sur le droit d’auteur pour reconstituer un monopole dont l’article 31 sexies les prive déjà sur le terrain du régime de protection au titre du droit des dessins et modèles.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 32

(article L. 1631-5 [nouveau] du code des transports) Recours à des équipes cynotechniques pour la recherche et la détection d’explosifs dans les transports publics ferroviaires ou guidés et les infrastructures correspondantes

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le Sénat a adopté des amendements d’amélioration juridique du texte, présentés par le rapporteur et la rapporteure pour avis de la commission des lois, pour encadrer plus strictement la possibilité de recourir à l’intervention d’équipes cynotechniques dans les transports publics ferroviaires ou guidés, ce qui est nécessaire car ces équipes effectuent des activités rattachables à des missions de sécurité publique alors qu’elles peuvent dépendre d’acteurs privés. En particulier, il a circonscrit leur compétence à la recherche de matières explosives (ce qui implique que les autres opérations relatives au processus de déminage continuent à relever des forces publiques) et limité leur champ d’intervention aux emprises immobilières des exploitants de transport public et des gestionnaires d’infrastructures concernés, ainsi qu’à leurs véhicules de transport, ce qui exclut toute intervention sur la voie publique. En outre, il a exclu la possibilité de procéder à la recherche d’explosifs sur des personnes physiques.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée a adopté en séance publique des amendements de votre rapporteure qui, dans l’attente de la mise en place, par décret en Conseil d’État, d’un cadre pérenne pour la certification des équipes cynotechniques pour les environnements des transports ferroviaires et guidés, prévoient la formalisation des dispositions transitoires par un arrêté du ministre chargé des transports. Cette mesure permettra à la SNCF et à la RATP de poursuivre les expérimentations en cours.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 32 ter

(article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs) Création d’une expérimentation pour l’utilisation de caméras-piétons par les agents assermentés des exploitants d’un service de transport autre que la SNCF et la RATP

Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 32 ter a été introduit en séance au Sénat suite à l’adoption d’amendements identiques de M. Alain Fouché et Mme Michèle Vullien qui ont recueilli un avis favorable du rapporteur et du Gouvernement. Cet article autorise l’utilisation de caméras-piétons par les agents assermentés de l’exploitant d’un service de transport, ce qui doit permettre leur emploi par l’ensemble des contrôleurs et vérificateurs dans le but d’apaiser les tensions et de sécuriser les missions des agents. Pour ce faire, il met en place un dispositif expérimental inspiré de celui créé pour la SNCF et la RATP par la loi dite « Savary ».

L’article 32 ter reprend le cadre d’utilisation des caméras et des images posé par l’article L. 2251-4-1 du code des transports. Il prévoit que l’expérimentation peut être mise en œuvre à compter du 1er janvier 2020, pour une durée de deux ans, et qu’elle fait l’objet d’un bilan de sa mise en œuvre dans l’année suivant son entrée en vigueur, de manière à évaluer l’opportunité de son maintien.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

La commission a adopté un amendement du Gouvernement qui modifie l’article 2 de la loi dite « Savary » pour prendre en compte le fait que l’expérimentation instituée par cette loi a démarré plus tardivement que prévu. Cet amendement allonge la période d’expérimentation d’une durée de deux ans. Il habilite également le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures permettant de tirer les conséquences de l’évaluation de l’expérimentation. Lors de l’examen en séance publique, l’article 32 ter n’a été modifié que par une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Du fait de l’allongement de la durée d’examen du projet de loi suite à l’échec de la commission mixte paritaire, il est nécessaire de décaler du 1er janvier 2020 au 1er juillet 2020 l’entrée en vigueur du dispositif et la commission a adopté un amendement de votre rapporteure en ce sens.

Article 32 quater

(article L. 2241-6 du code des transports)

Modalités d’éviction des contrevenants sans domicile fixe des véhicules de transport et des gares lorsqu’un hébergement d’urgence a été trouvé Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article L. 2241-6 du code des transports dispose qu’un contrevenant peut se voir interdire l’accès à un véhicule de transport et, le cas échéant, se voir enjoindre de descendre du véhicule au premier point d’arrêt ou de quitter sans délai les espaces, gares ou stations. En cas de refus d’obtempérer, les agents spécialement désignés par l’exploitant peuvent interdire au contrevenant l’accès du véhicule ou le contraindre à en descendre ou à quitter sans délai les espaces, gares ou stations. En cas de besoin, ces agents peuvent requérir l’assistance de la force publique.

Toutefois, en application du dernier alinéa de l’article L. 2241-6 du code des transports, cette mesure « ne peut être prise à l’encontre d’une personne vulnérable, en raison notamment de son âge ou de son état de santé ». Cette disposition est modifiée par l’article 34 quater issu d’un amendement de MM. Philippe Pemezec et Roger Karoutchi déposé en séance publique et qui a recueilli un avis de sagesse du rapporteur et un avis favorable du Gouvernement.

Cet article complète cet alinéa pour que, lorsqu’un contrevenant est sans domicile

fixe mais qu’un hébergement d’urgence lui a été trouvé, il soit permis de lui interdire l’accès aux véhicules de transport ainsi que de lui demander et le contraindre à descendre du véhicule au premier point d’arrêt ou à quitter les espaces, gares ou stations gérés par l’exploitant du réseau de transport public (mesures qui sont actuellement applicables aux seuls contrevenants qui ne sont pas considérés comme des personnes vulnérables).

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée nationale a adopté deux amendements de Mme Aude Luquet qui viennent compléter le dispositif introduit au Sénat.

Le premier, adopté en commission, prévoit que, lorsque le plan Grand froid est mis en œuvre, il n’est pas possible de refuser à une personne vulnérable sans domicile fixe l’accès à un véhicule de transport, de la faire descendre du véhicule au premier point d’arrêt ou quitter sans délai les espaces, gares ou stations, même lorsqu’un hébergement d’urgence a été trouvé.

Le second, adopté en séance, substitue à l’exception en faveur des personnes vulnérables faite par le dernier alinéa de l’article L. 2241-6 du code des transports des dispositions qui prévoient que les mesures d’éviction sont mises en œuvre « de façon proportionnée en tenant compte de la vulnérabilité éventuelle de la personne, en fonction de son âge ou de son état de santé ». Il ne revient pas sur les possibilités d’éviction des personnes sans domicile fixe adoptées par le Sénat et modifiées par l’Assemblée en commission.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 32 quinquies A

(articles 529-4 et 529-5 du code de procédure pénale) Allongement du délai de paiement des amendes pour

les transports en commun

Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article 529-3 du code de procédure pénale prévoit que, pour les contraventions des quatre premières classes à la police des services publics de transport ferroviaire et des services de transport public de personnes, l’action publique est éteinte par une transaction entre l’exploitant et le contrevenant.

L’article 529-4 du même code dispose que la transaction est réalisée par le versement à l’exploitant d’une indemnité forfaitaire et, le cas échéant, de la somme due au titre du transport. Ce versement peut être effectué au moment de la constatation de l’infraction. Il est aussi possible de l’effectuer plus tard auprès de l’exploitant. Le paiement doit alors être effectué dans un délai de deux mois à compter de la constatation de l’infraction.

L’article 529-5 dudit code dispose qu’à défaut de paiement ou de protestation du contrevenant dans le délai de deux mois, le procès-verbal d’infraction est adressé par l’exploitant au ministère public et que le contrevenant devient redevable de plein droit d’une amende forfaitaire majorée recouvrée par le Trésor public.

Le délai de deux mois fixé par les articles 529-4 et 529-5 du code de procédure pénale n’est pas assez long pour permettre un recouvrement correct des amendes. En effet, le croisement des données destiné à fiabiliser les adresses des contrevenants multiplie les échanges. Par ailleurs, les contrevenants en difficulté financière demandent des échéanciers de paiement des contraventions qui dépassent généralement les deux mois.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Pour remédier aux difficultés posées par la rédaction des articles 529-4 et 529-5 du code de procédure pénale, l’Assemblée a adopté des amendements identiques de Mme Aude Luquet et M. Michel Vialay qui modifient ces articles pour faire passer de deux à trois mois le délai dont dispose le contrevenant pour payer l’amende.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 32 quinquies B

(articles 6 et 7 de l’ordonnance n° 2019-78 du 6 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne en matière de transport routier de personnes et de marchandises et de sûreté dans le tunnel sous la Manche) Tunnel sous la Manche : préparation du Brexit

Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

La loi n° 2019-30 du 19 janvier 2019 habilitant le Gouvernement à prendre par ordonnances les mesures de préparation au retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne a notamment prévu la publication d’ordonnances permettant la poursuite des flux de marchandises et de personnes à destination et en provenance du Royaume-Uni, en veillant à la garantie d’un niveau élevé de sécurité en France, et la continuité des flux de transport de passagers et de marchandises entre la France et le Royaume-Uni à travers le tunnel sous la Manche.

Sur la base de cette habilitation, a été publiée l’ordonnance n° 2019-78 du 6 février 2019 relative à la préparation au retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne en matière de transport routier de personnes et de marchandises et de sûreté dans le tunnel sous la Manche. Les articles 1er à 5 de cette ordonnance sont relatifs au transport routier. L’article 6 crée dans le code des transports un chapitre relatif à la sûreté dans la partie française du tunnel sous la Manche, ce régime ayant pour objet d’empêcher l’introduction d’armes et d’objets dangereux, ainsi que l’accès de toute personne non autorisée, dans les installations, emprises et matériels directement ou indirectement liés au fonctionnement de la liaison fixe trans-Manche (nouveaux articles L. 2271-1 à L. 2271-8 du code des transports).

L’article 7 de l’ordonnance définit les modalités d’entrée en vigueur des autres articles, et son II précise, s’agissant de l’article 6, que celui-ci entrera en vigueur à la date du retrait du Royaume-Uni sans accord fondé sur l’article 50 du traité sur l’Union européenne (donc dans l’hypothèse d’un « hard Brexit » ou sortie sans accord).

Il convient de noter que le transport ferroviaire trans-Manche relève du traité de Canterbury du 12 février 1986, traité bilatéral conclu entre la France et le Royaume-Uni et qui ne subira pas de conséquences du fait du « Brexit ». Ce traité a autorisé la construction et l’exploitation du tunnel par des sociétés privées concessionnaires et a donné délégation à une commission intergouvernementale (CIG) pour suivre, au nom des deux pays, l’ensemble des questions relatives à la construction et à l’exploitation de ce tunnel.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En séance publique, l’Assemblée nationale a adopté des amendements identiques présentés par votre rapporteur et par M. Alexandre Holroyd, visant, d’une part, à ratifier l’article 6 de l’ordonnance du 6 février 2019 et, d’autre part, à abroger le II de l’article 7 de cette ordonnance. Les dispositions ratifiées de l’article 6 entreront en vigueur le lendemain de la publication de la loi d’orientation des mobilités.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 32 quinquies

(article L. 1632-1 du code des transports)

Bilan des atteintes à caractère sexiste dans

les transports publics collectifs de voyageurs

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

À l’Assemblée nationale, lors de l’examen en commission en première lecture, un amendement de Mme Aude Luquet qui crée un article 32 quinquies a été adopté afin de préciser :

– que les exploitants de services de transport sont responsables de l’établissement du bilan relatif aux atteintes à caractère sexiste dans les transports publics collectifs de voyageurs prévu par l’article L. 1632-1 du code des transports ;

– que l’Observatoire national de la délinquance dans les transports fait partie des destinataires de ce bilan.

Lors de l’examen en séance publique, un amendement de Mme Bérangère Couillard a été adopté afin que ce bilan soit rendu public, par exemple sur le site internet du ministère des transports.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 32 sexies A

(article L. 1221-4 du code des transports)

Formation des personnels à la prévention des violences et atteintes à caractère sexiste dans les transports publics Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 1221-4 du code des transports précise le contenu de la convention conclue entre une autorité organisatrice de la mobilité et un opérateur de transport pour l’exécution des services publics de transport de personnes réguliers et à la demande. Il précise notamment que cette convention « définit les actions à entreprendre par l’une et par l’autre partie afin de favoriser l’exercice effectif du droit au transport et de promouvoir le transport public de personnes ».

L’article L. 2251-1 du même code définit les missions des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, ainsi que les principes de leur formation initiale et continue. Il précise que la prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics constitue « un axe prioritaire de leur action ». Si ces dispositions ont effectivement permis la mise en œuvre de modules de formation initiale et continue consacrés à la prévention de ces violences et atteintes, les rapporteurs sur la mise en application de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 (1) dite « loi Savary », Mme Aude Luquet et M. Michel Vialay, ont toutefois recommandé :

– d’étendre ces actions de formation à tous les personnels de la SNCF et de la RATP, notamment ceux au contact de la clientèle ;

– d’étendre ces actions de formation aux personnels des autres opérateurs de transport.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Au cours de l’examen en séance publique, un amendement de Mme Bérangère Couillard a été adopté afin de traduire dans la loi les recommandations de Mme Aude Luquet et de M. Michel Vialay dans leur rapport d’application de la « loi Savary ». Cet amendement précise, à l’article L. 1221-4 du code des transports, que la convention conclue entre une autorité organisatrice de la mobilité et un opérateur de transport définit les modalités selon lesquelles des actions de formation à la prévention des violences et des atteintes à caractère

(1) Loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs.

sexiste dans les transports publics sont intégrées dans la formation des personnels en relation avec les usagers.

Cet ajout permettra ainsi de renforcer les obligations d’actions de formation à destination des agents des services de transport en matière de prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste, en les étendant à tous les agents des services de transport au contact des usagers, et non aux seuls agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP, comme le prévoit aujourd’hui l’article L. 2251-1 du code des transports.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 32 sexies

Habilitation à légiférer par ordonnance pour améliorer, à droit constant, la lisibilité des dispositions relatives à la sûreté des transports terrestres Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte en commission, en première lecture, l’Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement qui habilite celui-ci à prendre par ordonnance les mesures relevant du domaine de la loi portant sur la sûreté des transports terrestres et modifiant les première, deuxième et troisième parties du code des transports dans le but d’assurer, à droit constant, la cohérence des dispositions contenues dans le titre III du livre VI de la première partie du code des transports, et permettre, le cas échéant, leur bonne articulation avec celles d’autres codes. Une telle mesure est nécessaire car, au fil des années, la lisibilité de ces titres s’est altérée du fait de la superposition des textes. Ces dispositions n’ont fait l’objet d’aucune modification en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 33

(articles L. 1264-2, L. 2241-1 et L. 2251-1-2 du code des transports) Adaptation du périmètre d’intervention du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

En commission, le Sénat a apporté trois modifications au texte, à l’initiative du rapporteur. La première aligne les dispositions relatives à la sûreté des réseaux de surface sur celles relatives aux réseaux souterrains et permet au GPSR d’intervenir non seulement dans les véhicules, mais aussi aux arrêts et dans les stations du réseau de surface. La deuxième autorise les exploitants de services de transport à faire eux-mêmes appel aux services du GPSR. La troisième renforce la transparence des tarifs des prestations de sûreté fournies par le GPSR pour encourager une gestion optimale de ce service. Elle prévoit que la RATP publie chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté et que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) émet un avis conforme sur cette tarification. De plus, elle permet à l’ARAFER d’accéder à la comptabilité de la RATP et d’effectuer des audits ou de commander des audits externes pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable. Les dispositions relatives à l’ARAFER entrent en vigueur au 1er janvier 2021.

En séance publique, le Sénat a adopté des amendements identiques de Mme Michèle Vullien et MM. Alain Fouché et Frédéric Marchand qui ont recueilli un avis favorable du rapporteur et du Gouvernement. Ils ajoutent les agents assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant à la liste des personnes chargées de dresser des procès-verbaux constatant certaines infractions (telles que les infractions aux règles de police du transport ferroviaire ou guidé), ce qui permet de couvrir le cas de la sous-traitance de ces activités.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de son examen à l’Assemblée, l’article 33 a seulement fait l’objet d’un amendement rédactionnel de votre rapporteure, qui a été adopté en commission.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

Article 33 bis AA

(articles L. 2251-2 et L 2251-6 du code des transports) Possibilité de réaliser une enquête administrative en cours d’affectation pour les agents GPSR et SUGE

Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 2251-2 du code des transports dispose que les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP ne peuvent être affectés ou maintenus dans ces services s’ils ont :

– fait l’objet d’une condamnation à une peine correctionnelle ou à une peine criminelle inscrite au bulletin n° 2 du casier judiciaire ;

– fait l’objet d’un arrêté d’expulsion non abrogé ou d’une interdiction du territoire français non entièrement exécutée ;

– commis des actes, éventuellement mentionnés dans les traitements automatisés et autorisés de données à caractère personnel gérés par les autorités de police, contraires à l’honneur, à la probité ou aux bonnes mœurs ou de nature à porter atteinte à la sécurité des personnes ou des biens, à la sécurité publique ou à la sûreté de l’État.

L’article L. 2251-2 dispose en outre que l’affectation d’un agent au service interne de sécurité de la SNCF et de la RATP est subordonnée à la transmission par l’autorité administrative compétente de l’État de ses observations relatives aux trois conditions précitées. Les modalités de cette enquête sont définies par l’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure. Par ailleurs, cet article permet de faire réaliser l’enquête alors qu’une personne a déjà été affectée à un service de sécurité. Toutefois, cet article n’indique pas qui peut demander l’enquête.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Pour remédier à la lacune de la rédaction de l’article L. 114-2 du code de la sécurité intérieure, l’Assemblée nationale a adopté en séance publique un amendement de Mme Valérie Lacroute qui a fait l’objet de sous-amendements rédactionnels de votre rapporteure. Le dispositif complète l’article L. 2251-2 du

code des transports pour prévoir qu’une enquête administrative peut être menée en cours d’affectation, à la demande de l’employeur ou à l’initiative de l’autorité administrative. Par ailleurs, l’article 33 bis AA procède à une modification de coordination à l’article L. 2251-6 du code des transports.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 33 bis A

(chapitre VI [nouveau] du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports) Faciliter la mobilité des services de secours et des forces de police Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen à l’Assemblée nationale en première lecture, la commission a adopté un amendement de M. Jean François Mbaye qui prévoit que les autorités organisatrices de la mobilité prennent toute mesure de nature à faciliter sur leur ressort territorial la mobilité des services de secours et des forces de police.

En séance publique, l’Assemblée a adopté un amendement de Mme Valérie Lacroute qui précise la rédaction de l’article 33 bis A pour prévoir que c’est pour l’exercice de leurs missions que les services de secours et des forces de police bénéficient de l’obligation instituée à leur profit par l’article.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 33 ter

(section 5 [nouvelle] du chapitre VI du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports)

Dispositifs de localisation des passages à niveau

dans les véhicules de transport collectif

Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le Sénat a adopté en commission un amendement de M. Jean Sol qui impose que les véhicules utilisés dans le cadre de l’exécution d’un service de transport public collectif de personnes soient équipés d’un dispositif d’information sur la circulation permettant de signaler la présence d’un passage à niveau sur l’itinéraire emprunté.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

L’Assemblée a fait évoluer la portée de l’obligation introduite par le Sénat. En commission, elle a adopté un amendement de votre rapporteure qui exempte de l’obligation introduite au Sénat les véhicules utilisés exclusivement pour un service régulier au sens de l’article R. 3111-1 du code des transports, c’est-à-dire les véhicules utilisés exclusivement pour un service régulier, dont le ou les itinéraires, les points d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l’avance.

Par ailleurs, la commission a adopté un amendement de Mme Laurence Gayte et des membres du groupe La République en Marche inspiré du rapport sur l’amélioration de la sécurisation des passages à niveau remis à la ministre des transports par Mme Laurence Gayte en avril dernier. Il prévoit que l’autorité organisatrice de services publics réguliers de transport routier de personnes, notamment de transport scolaire, recherche des itinéraires alternatifs réduisant le nombre de franchissements de passages à niveau par les autocars ou autobus qui assurent ces services, dès lors que l’allongement du temps de parcours induit n’est pas disproportionné.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Outre une série d’amendements rédactionnels, l’Assemblée a adopté des amendements identiques de M. Vincent Descoeur et de M. Jean-Marie Sermier qui ont étendu le champ de l’exonération d’installation de dispositifs de localisation des passages à niveau introduite en commission. Cette exonération porte

désormais non sur les véhicules utilisés exclusivement pour un service régulier mais sur les moments où les véhicules sont utilisés pour un service régulier, ce qui fait entrer dans son champ les véhicules qui n’effectuent pas que des trajets réguliers. Dans ce dernier cas, l’obligation ne s’appliquera que quand ils n’effectuent pas un trajet régulier. Cet allègement des contraintes s’articule avec l’adoption de deux autres amendements identiques de M. Vincent Descoeur et de M. Jean-Marie Sermier sous-amendés par votre rapporteure qui prévoient que les dispositifs de localisation peuvent être fixes ou amovibles.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui prévoit que l’obligation d’installation de GPS entre en vigueur six mois après la publication de la loi, de manière à laisser le temps aux professionnels de mettre en place la mesure.

Article 33 quater

(article L. 1614-1 du code des transports)

Diagnostics de sécurité des passages à niveau

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le Sénat a adopté en commission un amendement de M. Jean Sol qui prévoit que le gestionnaire de voirie, en coordination avec le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, réalise et met à jour un diagnostic de sécurité routière des passages à niveau ouverts au trafic automobile qui sont situés à l’intersection du réseau dont il a la charge et du réseau ferré national.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée a adopté en commission un amendement de Mme Laurence Gayte et des membres du groupe La République en Marche qui étend la réalisation des diagnostics de sécurité aux passages à niveau ouverts à la circulation ferroviaire, routière ou piétonne, allant donc au-delà de ceux ouverts à la circulation automobile. Cet amendement précise que ce diagnostic peut comporter des recommandations et que la structure, les modalités d’exécution et de mise à disposition de ces diagnostics sont déterminées par voie réglementaire.

En séance publique, l’article 33 quater a seulement fait l’objet d’un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 33 quinquies

(article L. 132-7 du code de l’urbanisme)

Participation du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire à l’élaboration des SCoT et des PLU concernant des zones qui comprennent des passages à niveau

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, l’Assemblée a, lors de l’examen du texte en commission, adopté un amendement de Mme Laurence Gayte et des membres du groupe La République en Marche qui prévoit que le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire ayant au moins un passage à niveau ouvert au public dans l’emprise d’un SCoT ou d’un PLU est également associé à l’élaboration de ces documents.

Cet amendement reprend une des préconisations formulées par Mme Laurence Gayte dans son rapport d’avril 2019. Lors de son examen en séance publique, l’article 33 quinquies a seulement fait l’objet d’un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 33 sexies

(article L. 3116-8 [nouveau] du code des transports) Information des passagers des autocars sur les règles de sécurité et les consignes d’évacuation

Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’accident routier de Puisseguin en Gironde a mis en lumière les dangers liés au manque d’information sur les règles de sécurité et les consignes d’évacuation. Pour remédier à cela, l’Assemblée, en première lecture, a adopté en

séance publique un amendement de M. Florent Boudié, qui a fait l’objet de sous-amendements de votre rapporteure. Le dispositif adopté par l’Assemblée nationale prévoit que, dans tous les autocars, une information concernant les règles de sécurité à bord des autocars et les consignes d’évacuation en cas d’urgence doit être transmise aux passagers. Cette information indique aux passagers comment évacuer l’autocar en cas d’urgence. Elle indique aussi l’emplacement, le fonctionnement et l’utilisation en cas d’urgence des issues de secours et des équipements de sécurité. Ces obligations entrent en vigueur au 1er janvier 2022.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure qui simplifie la rédaction de l’article.

Article 34 bis A

(article L. 1612-2-1 [nouveau], L. 1613-1 et L. 1613-2 du code des transports) Renforcement de la sécurité des véhicules de transport guidé Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Les articles L. 1612-1 et L. 1612-2 du code des transports prévoient que, pour la réalisation de travaux de construction ou de modification substantielle d’un système de transport public guidé, un dossier préliminaire doit être adressé à l’autorité compétente avant l’engagement des travaux. Ce dossier doit être accompagné d’un rapport sur la sécurité qui précise notamment les conditions d’exploitation au regard des risques naturels ou technologiques susceptibles d’affecter le système. Ce rapport est établi par un organisme qualifié, agréé ou accrédité. Les travaux relatifs aux véhicules des systèmes de transport public guidé sont exclus de ce dispositif.

En application de l’article L. 1613-1 du même code, la mise en service des ouvrages, infrastructures et systèmes de transport guidés est subordonnée à une autorisation délivrée par l’autorité compétente, en fonction des garanties de sécurité offertes par les caractéristiques et les modalités d’exploitation de ces ouvrages, systèmes ou infrastructures. En application de l’article L. 1613-2 dudit code, cette autorisation vaut approbation du règlement de sécurité de l’exploitation ou de sa modification.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En séance publique, l’Assemblée nationale a adopté un amendement de Mme Véronique Riotton qui introduit un article L. 1612-2-1 dans le code des transports de manière à inscrire dans la loi l’obligation de déposer un dossier de conception accompagné d’un rapport sur la sécurité établi par un organisme qualifié, agréé ou accrédité au début de la phase de conception détaillée des véhicules de transport guidé. Cet amendement complète également l’article L. 1613-1 du code des transports pour prévoir que la mise en service de ces véhicules est subordonnée à une autorisation délivrée par l’autorité compétente, en fonction des garanties de sécurité offertes. Il modifie également l’article L. 1613-2 du même code pour prévoir que cette autorisation vaut approbation du règlement de sécurité de l’exploitation applicable ou de sa modification.

La mise en œuvre de ce dispositif contribuera à réduire les aléas pour les constructeurs et les porteurs de projet dans la procédure d’autorisation. En effet, elle permettra d’identifier les problèmes en amont de la phase de production.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 34 bis

(article L. 242-1 du code de la sécurité sociale)

Exonération de cotisations sociales des cartes de libre circulation attribuées par les exploitants de remontées mécaniques à leurs salariés Suppression maintenue par la commission

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 34 bis a été introduit en séance au Sénat par l’adoption d’un amendement de Mme Martine Berthet, qui a recueilli un avis favorable du rapporteur et un avis défavorable du Gouvernement. Il exclut de l’assiette de calcul des cotisations de sécurité sociale dues au titre de l’affiliation au régime général le prix des cartes de libre circulation attribuées par les exploitants de remontées mécaniques à leurs salariés. Ces cartes sont remises par les exploitants à leurs salariés parce qu’ils peuvent être amenés à emprunter ces installations pour leur travail, et ce, quel que soit le jour de la semaine, du fait de l’irrégularité de leurs plannings. Or, ces cartes pouvant aussi être utilisées par les salariés sur leur temps de loisir, les URSSAF considèrent qu’il faut les considérer comme un avantage en nature entrant dans l’assiette des cotisations sociales.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée a adopté, en commission, un amendement de suppression de l’article 34 bis présenté par le Gouvernement. L’Assemblée a considéré que lorsque la carte de libre circulation est utilisable à titre privé (par exemple sur le temps de repos ou pendant les vacances), elle constitue bien un avantage en nature qui fait partie de la rémunération du salarié. De ce fait, il est tout à fait normal qu’elle donne lieu, comme les autres éléments de rémunération, à cotisations et contributions sociales, à hauteur de l’avantage correspondant à l’économie réalisée par le salarié.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a maintenu la suppression de l’article.

Article 34 ter

(article L. 1613-1 du code des transports)

Renforcement des règles de sécurité applicables aux cyclo-draisines Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’article L. 1613-1 du code des transports définit la liste des ouvrages, infrastructures et systèmes de transport dont la mise en service est subordonnée à une autorisation délivrée par l’autorité compétente, en fonction des garanties de sécurité offertes. Cette liste ne comprend pas les cyclo-draisines qui permettent de se déplacer sur rail avec un matériel léger mû par la seule force humaine (à l’aide de pédaliers). Or cette activité, qui est née en 1990, connaît un essor important (le nombre de réseaux a quadruplé en une douzaine d’années). L’absence des cyclo-draisines de la liste mentionnée à l’article L. 1613-1 du code des transports est d’autant plus problématique qu’elles croisent des passages à niveau et peuvent être amenées à circuler sur les mêmes voies que des trains à vocation touristique.

C’est pourquoi l’Assemblée nationale a adopté, en première lecture, un amendement de votre rapporteure qui inclut les ouvrages, infrastructures et systèmes de transport dédiés exclusivement aux activités de cyclo-draisines dans la liste mentionnée à l’article L. 1613-1 du code des transports.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article 34 ter sans modification.

Article 34 quater

Intégration des grands ports maritimes de Rouen et du Havre et du port autonome de Paris au sein d’un seul établissement public :

habilitation à légiférer par ordonnance

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors du comité interministériel de la mer du 15 novembre 2018, il a été décidé d’engager un processus de fusion des grands ports maritimes de Rouen et du Havre et du port autonome de Paris pour créer, sur l’axe Seine, un système portuaire de la taille des ports du Range Nord.

Les trois établissements publics ont vocation à être intégrés en seul établissement public portuaire relevant de l’État, qui couvre le domaine maritime et fluvial. Cette évolution nécessite de créer une nouvelle catégorie d’établissement public qui ait un statut adapté par rapport aux règles des grands ports maritimes. Le nouvel établissement aura vocation à assurer à la fois les missions des grands ports maritimes de Rouen et du Havre et du port autonome de Paris, ce qui nécessitera d’adapter le cadre juridique qui lui sera applicable dans de nombreux domaines, notamment en matière de police, de navigation, de gestion du foncier, de gestion du domaine public naturel, d’exploitation, de financement, de ressources propres, de régime de droits de port, d’environnement, d’urbanisme et d’aménagement.

Une équipe de préfiguration a été mise en place pour ouvrir une phase de discussion approfondie et écrire les statuts envisagés au plus proche des attentes et des ambitions exprimées par l’ensemble des parties prenantes. La coproduction, sous le contrôle du Gouvernement, des textes nécessaires nécessite le recours à une habilitation à légiférer par ordonnance pour créer cette nouvelle catégorie d’établissement public.

C’est pourquoi l’Assemblée a adopté en séance un amendement qui habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance dans un délai de dix-huit mois à compter de la publication de la loi les mesures relevant du domaine de la loi pour créer ce nouvel établissement public en prenant en compte les particularités propres à chacun des établissements intégrés. Cette habilitation permet également au Gouvernement de :

– prendre toute mesure permettant de faciliter la transformation des établissements existants et la création du nouvel établissement, y compris dans le domaine fiscal ;

– adapter la législation existante, notamment en matière environnementale, domaniale, fiscale et de procédure administrative pour faciliter l’exercice des missions du nouvel établissement ;

– adapter la législation existante en matière sociale pour prendre en compte les effets de la création du nouvel établissement sur le cadre social applicable à ses salariés ;

– abroger les dispositions législatives devenues sans objet et prendre les mesures nécessaires pour assurer la cohérence rédactionnelle des textes et l’harmonisation de l’état du droit.

Le projet de loi de ratification doit être déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article 34 quater sans modification.

CHAPITRE II Améliorer la compétitivité du transport maritime et fluvial Article 35

(articles L. 5312-11, L. 5312-14-1 [nouveau], L. 5312-18 et L. 5713-1-1 du code des transports et loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire) Conventions de terminal conclues par les grands ports maritimes Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

En commission, le Sénat a adopté des amendements identiques du rapporteur et de la rapporteure pour avis de la commission des lois qui viennent apporter une série de précisions juridiques à l’article L. 5312-14-1 du code des transports créé par l’article 35. Ils concernent les conditions dans lesquelles, à la fin de la convention, le cocontractant est indemnisé par le grand port maritime pour les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier qu’il a réalisés. Ils prévoient également que, lorsque le grand port maritime ne peut pas recourir à une convention de terminal, il peut avoir recours non seulement à des concessions de services mais aussi à des concessions de travaux.

Le Sénat a également adopté, en commission puis en séance, des amendements de M. Michel Vaspart qui permettent à la commission des investissements d’être informée sur la politique du grand port maritime en matière de recours aux conventions de terminal, de services et de travaux.

Enfin, le Sénat a adopté en séance un autre amendement de M. Michel Vaspart, qui modifie la rédaction de l’article L. 5312-14-1 du code des transports pour préciser que c’est pour répondre à des besoins « spécifiques » du grand port maritime que celui-ci peut recourir à des concessions de travaux et à des concessions de services.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée a modifié la rédaction de l’article 35 à l’initiative de Mmes Carole Bureau-Bonnard, Liliana Tanguy, Sophie Panonacle et Agnès Firmin Le Bodo et de M. Jean-Paul Lecoq pour préciser que les conventions de terminal peuvent prévoir que le montant de la redevance comporte une part dégressive en fonction du trafic ou de la performance environnementale générée par l’opérateur concerné, notamment lorsqu’il contribue au report modal.

L’article 35 a également été modifié en commission puis en séance à l’initiative de Mmes Sophie Panonacle, Agnès Firmin Le Bodo et Monica Michel ainsi que M. Jean-Paul Lecoq pour garantir une périodicité minimale pour la présentation à la commission des investissements des orientations du grand port maritime concernant le recours aux conventions de terminal ou aux concessions.

Enfin, l’Assemblée a adopté en séance publique un amendement de Mme Sophie Panonacle qui précise que le nouveau titulaire d’une convention de terminal ou d’une concession bénéficie de droits réels sur les immeubles ayant fait l’objet d’une indemnisation, ce qui permet de faciliter le financement de son implantation.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

Article 35 bis A

(articles L. 5311-3 et L. 5753-4 [nouveaux] du code des transports) Extension des possibilités d’hypothèque dans les ports Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte à l’Assemblée en première lecture, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui ouvre la possibilité d’hypothéquer un droit réel ou un bien immobilier en vue de garantir un emprunt destiné à financer la réalisation d’un autre bien sur une autre dépendance domaniale occupée par la même entité, qui bénéficierait de plusieurs titres au sein de la circonscription d’un même grand port maritime ou dans les limites administratives d’un port décentralisé.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 35 bis

(articles L. 5521-3 et L. 5612-3 du code des transports) Assouplissement des conditions d’immatriculation des navires au registre international français

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

La perspective du Brexit incite certains armateurs dont une partie des navires bat pavillon britannique à rapatrier leurs navires sous pavillon français, en s’immatriculant au registre international français. Or la condition de maîtrise de la langue et de la réglementation françaises pour les capitaines et leurs suppléants posée par les articles L. 5521-3 et L. 5612-3 du code des transports risque d’entraver ce processus. C’est pourquoi le Sénat a adopté en séance publique un amendement du Gouvernement qui met en place un dispositif provisoire permettant de déroger à ces règles pour une durée de deux ans suivant l’immatriculation du navire à un registre français. Il précise que les navires concernés ne peuvent être que des navires de commerce et que cette dérogation bénéficie seulement aux navires francisés qui augmentent la flotte exploitée sous pavillon français d’un armateur (elle cesse de s’appliquer si la flotte qui bénéficie de la mesure se réduit).

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de son examen à l’Assemblée en première lecture, l’article 35 bis a seulement fait l’objet d’une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 36

(ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016 relative à la Société du Canal Seine-Nord Europe, article L. 2132-23 du code général de la propriété des personnes publiques, article L. 4272-2 du code des transports, article L. 774-2 du code de justice administrative et article L. 1541-1 du code général des collectivités territoriales)

Évolution du statut de la Société du Canal Seine-Nord Europe Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 36 habilitait le Gouvernement à modifier par ordonnance l’ordonnance du 21 avril 2016 relative à la Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE) pour transformer cet établissement public national en un établissement public local.

Lors de son examen au Sénat, cet article a été modifié en séance publique par un amendement de Mme Martine Filleul, qui a recueilli un avis favorable du rapporteur mais non du Gouvernement, qui a considéré qu’il était satisfait par la rédaction actuelle des articles 3 et 4 de l’ordonnance du 21 avril 2016.

L’amendement de Mme Martine Filleul précisait que l’organe délibérant de la nouvelle société doit comprendre non seulement des représentants de l’État, de VNF et des collectivités territoriales finançant le projet, mais aussi des parlementaires, comme c’est déjà le cas pour le conseil de surveillance de l’EPIC défini par l’article 3 de l’ordonnance. Il réaffirmait la nécessité du comité stratégique créé par l’article 4 de l’ordonnance et précisait que les membres de ce comité ne sont pas rémunérés et qu’aucun frais lié au fonctionnement de ce comité ne peut être pris en charge par une personne publique.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

Outre un amendement rédactionnel de votre rapporteure, la commission a adopté un amendement de Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, prévoyant que la Commission européenne peut désigner un représentant au conseil de surveillance de la SCSNE mais que celui-ci n’a pas de droit de vote.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

L’Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement qui remplaçant l’habilitation à légiférer par ordonnance par des dispositions législatives qui remplissent les objectifs de l’habilitation. Pour ce faire, il modifie l’ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016. Les principales modifications portent sur la gouvernance, le financement et les attributions de la SCSNE.

L’amendement modifie l’article 1er de l’ordonnance pour transformer la SCSNE en un établissement public local à caractère industriel et commercial rattaché à la région Hauts-de-France et aux départements du Nord, de l’Oise, du Pas-de-Calais et de la Somme.

Par ailleurs, les articles 2, 3 et 4 de l’ordonnance sont modifiés pour adapter la gouvernance à ce changement de statut. Le directoire, qui était auparavant nommé par décret, est désormais désigné par le conseil de surveillance, en application de la nouvelle rédaction de l’article 2.

Le conseil de surveillance, qui était auparavant, en application de l’article 3, composé pour moitié au moins de représentants de l’État, est désormais composé pour moitié au moins de représentants de la région Hauts-de-France et des départements du Nord, de l’Oise, du Pas-de-Calais et de la Somme. Il comprend également des représentants de l’État (un tiers des membres du conseil de surveillance), un représentant de VNF, un député et un sénateur désignés par leur assemblée respective, et au moins une personnalité qualifiée choisie en raison de ses compétences en matière de transport ou d’aménagement du territoire. Par ailleurs, les collectivités territoriales autres que la région Hauts-de-France et les départements du Nord, de l’Oise, du Pas-de-Calais et de la Somme ainsi les groupements de collectivités territoriales qui participent au financement de la SCSNE sont représentés au conseil de surveillance. Enfin, au moins un représentant de la Commission européenne assiste au conseil de surveillance.

Le président du conseil de surveillance est élu parmi les représentants au conseil de surveillance de la région Hauts-de-France et des départements du Nord, de l’Oise, du Pas-de-Calais et de la Somme.

Sont institués auprès du conseil de surveillance, en plus du comité stratégique déjà prévu par l’article 4 :

– une commission des contrats, qui est chargée, par ses avis, de veiller au respect des procédures de passation et d’exécution de contrats de travaux, de fournitures et de services ;

– un comité des engagements et des risques, qui a pour objet de suivre les conditions de réalisation et de financement du canal Seine-Nord Europe ainsi que l’évaluation et la prévention des risques associés.

L’article 5 de l’ordonnance, relatif au financement, a également été réécrit pour prévoir désormais qu’une convention de financement entre la SCSNE, l’État, la région Hauts-de-France et les départements du Nord, de l’Oise, du Pas-de-Calais et de la Somme précise le montant et les conditions de leur participation et qu’elle actualise le protocole de financement existant. Il est également prévu que des conventions de financement sont signées entre la SCSNE et les autres collectivités ou groupements de collectivités financeurs.

L’article 8 de l’ordonnance prévoyait que la SCSNE pouvait acquérir des biens pour le compte de l’État, au besoin par voie d’expropriation, pour la réalisation du canal. Ces dispositions sont complétées pour lui permettre également d’acquérir, aux mêmes fins, des biens pour son propre compte. De plus, la SCSNE pourra désormais, pour le compte de l’État ou pour son propre compte, acquérir et céder de gré à gré, à des personnes de droit privé ou de droit public, des immeubles expropriés en vue de la réalisation par ces personnes d’opérations d’aménagement directement liées à l’infrastructure fluviale (par exemple des places portuaires). Enfin, des terrains pourront être cédés par la SCSNE :

– aux propriétaires ou aux gestionnaires d’infrastructures de transport routier, ferroviaire ou par canalisation existantes, pour la réalisation des modifications de ces infrastructures qui sont rendues nécessaires par la réalisation de l’infrastructure fluviale ;

– à VNF, pour lui permettre d’installer les équipements ou bâtiments directement liés à la gestion de l’infrastructure fluviale.

L’article 6 est modifié pour permettre à la SCSNE de contracter des emprunts et de disposer du produit de l’aliénation des biens meubles et immeubles qu’elle est autorisée à céder dans les nouveaux cas qui lui sont ouverts par la nouvelle rédaction de l’article 8.

Enfin, l’article 13 relatif à l’emploi par la SCSNE de personnels de VNF est abrogé et trois nouveaux articles sont créés. L’article 4 bis prévoit que le contrôle de légalité et le contrôle budgétaire des actes et délibérations de la SCSNE sont exercés par le préfet de la région Hauts-de-France. L’article 7 bis prévoit que les comptes annuels sont certifiés par un ou des commissaires aux comptes, nommés par le directoire après approbation du conseil de surveillance.

L’article 14 bis prévoit que la SCSNE est substituée à l’État dans l’exercice des pouvoirs dévolus à ce dernier pour la répression des atteintes à l’intégrité et à la conservation du domaine public fluvial qu’il gère.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Outre un amendement rédactionnel, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui fait passer du 1er janvier 2020 au 1er avril 2020 la date butoir de mise en œuvre de l’article 36. En effet, l’évolution du calendrier de la discussion de la loi génère une incertitude sur la date de mise en œuvre de la transformation de l’établissement public Société du Canal Seine-Nord Europe en établissement public local, qui était initialement prévue pour le 1er janvier 2020 et qui nécessite l’entrée en vigueur d’un décret en Conseil d’État pris après consultation des collectivités de rattachement du nouvel établissement public.

Article 37

(ordonnance n° 2015-1736 du 24 décembre 2015 portant transposition de la directive 2012/33/UE du 21 novembre 2012 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins, ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française et articles L. 5142-1, L. 5241-4, L. 5241-4-1 A [nouveau], L. 5522-2, L. 5523-1, L. 5542-5-1, L. 5542-6, L. 5542-18, L. 5542-49 [nouveau], L. 5543-5, L. 5549-5, L. 5551-3, L. 5552-16, L. 5552-18, L. 5612-1, L. 5762-1, L. 5772-1, L. 5782-1, L. 5785-1, L. 5785-3, L. 5792-1, L. 5795-1 et L. 5795-4 du code des transports)

Demandes d’habilitation à légiférer par ordonnance dans les domaines fluvial et maritime et expérimentation de la navigation dans les eaux intérieures des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

En commission, le Sénat a adopté plusieurs amendements du rapporteur qui précisent le champ des habilitations à légiférer par ordonnance prévues par l’article 37 et qui réduisent de quelques mois le délai accordé au Gouvernement pour prendre certaines de ces ordonnances. En particulier, il a précisé que la suppression des visites périodiques de sécurité pour les navires de moins de 24 mètres ne peut concerner les navires qui transportent des passagers. En séance, le Sénat a adopté un amendement de Mme Martine Filleul qui supprime complètement cette habilitation, ce qui permet de maintenir la visite périodique de sécurité pour les navires de pêche maritime, qui font en général moins de 24 mètres. Cet amendement a recueilli un avis défavorable du rapporteur et de la ministre.

Le Sénat a adopté en commission un amendement du rapporteur qui améliore la rédaction de l’article L. 5522-2 du code des transports relatif à l’armement du navire. Il a aussi adopté un amendement du rapporteur qui réécrit l’article L. 5523-1 du même code qui définit les modalités de constatation de l’infraction mentionnée à l’article L. 5523-2 (exercer le commandement du navire ou toute autre fonction du bord sans satisfaire aux conditions requises). Cet amendement étend la procédure de constatation des infractions à l’ensemble des infractions aux dispositions concernant les conditions d’accès et d’exercice de la profession de marin, les effectifs, la veille et la nationalité des équipages, qui peuvent donner lieu à des sanctions pénales.

Enfin, le Sénat a adopté en commission un amendement du rapporteur qui met en place une expérimentation permettant au représentant de l’État territorialement compétent d’autoriser pour une durée limitée la navigation des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance, à l’amont de la limite transversale de la mer ainsi que sur les lacs et plans d’eau. En séance, le Sénat a adopté un amendement de M. Frédéric Marchand qui étend cette expérimentation à la navigation d’engins autonomes ou commandés à distance en aval du premier obstacle à la navigation des navires.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

Outre une série d’amendements rédactionnels de votre rapporteure, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui permet de ratifier l’ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française.

La commission a adopté deux amendements de M. Didier Le Gac qui précisent le champ d’habilitation autorisant le Gouvernement à mettre en place par ordonnance des dérogations aux règles applicables aux marins (notamment en matière de régime social) pour les professionnels n’exerçant leur activité de marin qu’à titre occasionnel ou dans des conditions particulières tenant à leur exercice exclusif dans les zones littorales. Le terme « occasionnel » a été remplacé par le terme « accessoire » dans la définition de l’habilitation et il a été indiqué que les conditions particulières prennent en compte la longueur du navire, sa puissance motrice, sa zone d’activité, le titre de formation professionnelle maritime exigé pour la conduite du navire et l’activité du navire.

La commission a également adopté deux amendements du Gouvernement qui étendent son habilitation à légiférer par ordonnance. Le premier complète une habilitation déjà présente dans le texte pour autoriser le Gouvernement à définir les modalités de réalisation de périodes de mises en situation en milieu

professionnel à bord des navires afin de faciliter la découverte du milieu de marin.

Le deuxième ajoute trois nouvelles habilitations qui concernent :

– le renforcement des modalités de sanctions applicables en cas de non-respect des règles de police en matière de navigation intérieure ;

– la transposition de la directive n° 2017/2397 du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2017 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles ;

– le renforcement des conditions d’accès à la profession de transporteur public fluvial de personnes.

Enfin, la commission a adopté une série d’amendements de votre rapporteure qui visent à moderniser certaines dispositions du code des transports.

Le premier amendement améliore la définition de l’épave qui figure à son article L. 5142-1. Le deuxième regroupe au sein d’un même article du code les dispositions relatives aux copies des contrats des marins et aux textes légaux et conventionnels qui les régissent et autorise leur détention sous une forme numérique. Le troisième supprime l’état des services, document administratif créé par la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue, qui n’avait jamais été mis en place et qui était devenu inutile. Enfin, le quatrième amendement corrige une référence erronée à l’article L. 5543-5 du code des transports.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

L’Assemblée a adopté des amendements identiques de votre rapporteure et de Mme Sophie Panonacle qui visent à ratifier l’ordonnance n° 2015-1736 du 24 décembre 2015 portant transposition de la directive 2012/33/UE du 21 novembre 2012 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins.

L’Assemblée a également adopté un amendement du Gouvernement qui modifie l’article L. 5241-4 du code des transports pour prévoir que les titres de sécurité ou les certificats de prévention de la pollution des navires d’une longueur inférieure à 24 mètres, à l’exception de ceux délivrés pour les navires à passagers et de ceux délivrés par les sociétés de classification, sont délivrés sans limitation de durée. Cette modification permettra de supprimer le contrôle périodique systématique de certains navires (par exemple ceux utilisés pour la pêche). Cela permettra de redéployer les actions de contrôle de manière plus efficiente. Par ailleurs, cet amendement insère un article L. 5241-4-1 A dans le code des transports qui définit les conditions de prise en charge des frais de visite et de déplacement de l’administration dans le cadre du contrôle des navires. Cet amendement a fait l’objet d’un sous-amendement de votre rapporteure qui précise la rédaction du dispositif d’extension outre-mer grâce à la création de « compteurs Lifou ».

L’Assemblée a enfin adopté un amendement de M. Jean-Paul Lecoq, sous-amendé par votre rapporteure, qui insère dans le code des transports un article L. 5542-49 pour prévoir que les litiges qui peuvent surgir entre un marin et son employeur au sujet d’une sanction disciplinaire relèvent du juge judiciaire, ce qui permet d’harmoniser le contentieux social individuel des marins au sein d’une même juridiction.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté trois amendements rédactionnels et de coordination de votre rapporteure.

Article 37 bis AAA

(article 219 du code des douanes)

Élargissement des possibilités de francisation des navires Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’article 219 du code des douanes permet de franciser des navires si leur gestion technique est assurée en France et si le gestionnaire remplit certaines conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement et est détenteur d’un document de conformité en application du code international de gestion de la sécurité (dit « code ISM »). Cette dernière condition exclut du bénéfice de cette disposition les navires qui n’entrent pas dans le champ d’application du code ISM, par exemple les yachts professionnels ou encore les navires en arrêt technique de longue durée.

C’est pourquoi, lors de l’examen en première lecture, l’Assemblée nationale a adopté, en séance publique, un amendement de Mme Sophie Panonacle qui prévoit que, dans ce cas, le navire peut être francisé si le gestionnaire prouve qu’il assure depuis la France les mesures équivalentes de gestion nécessaires à l’exploitation du navire. Cette mesure permet d’accroître le dynamisme et l’attractivité du pavillon français.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Voter commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AAB

(chapitre V [nouveau] du titre III du livre IV de la partie cinquième du code des transports) Institution d’une obligation de déclaration des substances nocives et potentiellement dangereuses reçues par voie maritime Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

La convention internationale sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD) de l’Organisation maritime internationale a été adoptée en mai 1996 et a été modifiée en avril 2010 par un protocole. Elle met en place un système d’indemnisation des sinistres en mer impliquant des SNPD, en prévoyant que le propriétaire du navire est responsable de tout dommage causé par ces substances, même s’il n’est pas en faute. Elle impose une obligation d’indemnisation par les propriétaires de navires, dont le montant est limité en fonction de la jauge du navire. Elle prévoit enfin que, si l’indemnisation est insuffisante, celle-ci est complétée grâce à un fonds qui est abondé par les contributions des réceptionnaires de SNPD en vrac.

La décision n° 2017/770 du Conseil du 25 avril 2017 a autorisé les États membres de l’Union européenne à ratifier le protocole de 2010 et les a incités à prendre les mesures nécessaires pour déposer les instruments de ratification du protocole de 2010 ou d’adhésion à celui-ci d’ici mai 2021.

Le dépôt de l’instrument de ratification devant être accompagné de la déclaration des quantités de SNPD reçues en vrac dans l’année civile précédente, la préparation de la ratification impose de mettre en place une obligation de déclaration des SNPD reçues en vrac sur le territoire français.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Pour permettre la ratification du protocole de 2010, l’Assemblée nationale a adopté en séance publique un amendement de Mme Sophie Panonacle qui insère un chapitre V dans le titre III du livre IV de la partie cinquième du code des transports. Ce chapitre définit les obligations de déclaration des quantités de SNDP par les réceptionnaires ainsi que les mesures prises en cas de manquement à cette obligation, qui peuvent aller jusqu’à l’imposition d’une astreinte dont le montant journalier peut atteindre 1 500 euros par jour de retard.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AAC

(article L. 5542-41-1 [nouveau] du code des transports) Protection des délégués de bord en cas de licenciement Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 1235-3-1 du code du travail prévoit le déplafonnement des indemnités dues par l’employeur en cas de nullité du licenciement d’un salarié protégé en raison de l’exercice de son mandat. Toutefois, cette disposition ne concerne que les salariés protégés mentionnés aux articles L. 2411-1 et L. 2412-1 du code du travail (délégué syndical, membre élu à la délégation du personnel du comité social et économique…). Il ne concerne pas les délégués de bord qui sont élus par les gens de mer travaillant à bord du navire et qui, en application de l’article L. 5543-2-1 du code des transports, ont pour mission :

– de présenter au capitaine les réclamations individuelles ou collectives des gens de mer relatives à l’application du livre du code des transports concernant les gens de mer et aux conditions de vie à bord ;

– d’assister les gens de mer dans leurs plaintes ou réclamations individuelles ;

– de saisir l’inspection du travail ou l’autorité maritime de toutes plaintes et observations relatives à l’application des dispositions légales et conventionnelles dont ces autorités sont chargées d’assurer le contrôle.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée nationale a adopté un amendement de M. Jean-Paul Lecoq qui insère un article L. 5542-41-1 dans le code des transports pour permettre aux délégués de bord de bénéficier de la protection instituée par l’article L. 1235-3-1 du code du travail.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AAD

(article L. 5543-1-1 du code des transports)

Extension des compétences de la Commission nationale de la négociation collective maritime

Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

La Commission nationale de la négociation collective maritime est instituée par l’article L. 5543-1-1 du code des transports. Elle comprend des représentants de l’État, du Conseil d’État, ainsi que des représentants des organisations d’employeurs représentatives au niveau national et des organisations syndicales de gens de mer représentatives au niveau national. Elle a notamment pour mission de proposer au ministre chargé des gens de mer toutes mesures de nature à faciliter le développement de la négociation collective dans le secteur maritime et d’émettre des avis sur les projets de loi, d’ordonnance et de décret relatifs aux règles générales portant sur les relations individuelles et collectives du travail des gens de mer, ou encore sur l’extension et l’élargissement des conventions et accords collectifs relevant de sa compétence.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée nationale a adopté en séance des amendements identiques de MM. Didier Le Gac et Jean-Paul Lecoq qui modifient l’article L. 5543-1-1 du code des transports pour étendre les compétences de la Commission nationale de la négociation collective maritime et en changer le nom. Cette commission, qui devient la Commission nationale de la négociation collective maritime, de l’emploi et de la formation professionnelle, est désormais également chargée d’émettre un avis sur les projets de loi, d’ordonnance et de décret dans le domaine de la politique de l’emploi, de l’orientation et de la formation professionnelle initiale et continue. Lorsqu’elle est consultée dans ce domaine, elle doit également comprendre des représentants des régions, des départements et des collectivités ultramarines.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AAE

(article L. 5725-2 du code des transports)

Abrogation de la réserve de nationalité pour les équipages à Mayotte Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 5522-1 du code des transports dispose que l’équipage d’un navire immatriculé au registre international français doit comporter une proportion minimale de ressortissants d’un État membre de l’Union européenne, d’un État partie à l’accord sur l’Espace économique européen ou de la Confédération suisse ou d’un État partie à tout accord international ayant la même portée en matière de droit au séjour et au travail. Par ailleurs, il prévoit que le capitaine et l’officier chargé de sa suppléance doivent obligatoirement être ressortissants de l’un de ces pays.

L’article L. 5725-2 du même code définit les mesures d’adaptation de cet article à Mayotte. Ces mesures prévoient que, pour qu’un navire immatriculé à Mayotte puisse battre pavillon français, l’équipage doit comporter une proportion minimale de ressortissants français et que le capitaine et l’officier chargé de sa suppléance doivent être français.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Mayotte est devenue un département d’outre-mer en 2011 et, en 2014, une région ultrapériphérique qui fait partie de l’Union européenne. Pour respecter le droit européen, il est nécessaire de supprimer la réserve de nationalité prévue par l’article L. 5725-2 du code des transports. C’est pourquoi l’Assemblée nationale a adopté en séance publique un amendement de Mme Ramlati Ali qui abroge cet article.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AA

(section 3 [nouvelle] du chapitre unique du titre II du livre V de la première partie du code des transports)

Obligation de réserver au moins 1 % des postes à quai à des bateaux électriques dans les ports de plaisance de plus de cent places Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté en commission un amendement de M. Damien Adam, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires économiques, qui prévoit qu’à compter du 1er janvier 2022, dans les ports de plaisance d’une capacité de plus de cent places, au moins 1 % des postes à quai bénéficiant d’une disposition privative d’un an sont réservés à des navires électriques. Cette mesure doit contribuer à réduire les émissions de CO2 du transport maritime en favorisant l’accueil des bateaux électriques dans les ports de plaisance. Elle n’a pas été modifiée en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AB

(sous-section 1 [nouvelle] de la section 5 du chapitre II du titre IV du livre II de la cinquième partie et article L. 5242-24 [nouveau] du code des transports) Consolidation du fondement juridique de la signalisation maritime Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté en commission un amendement de M. Jimmy Pahun qui vise à consolider le fondement juridique de la signalisation maritime en insérant dans le code des transports une série d’articles relatifs à celle-ci. Ces articles définissent la signalisation maritime et prévoient que l’État prescrit les mesures de signalisation nécessaires, qu’il est responsable de la police de la signalisation et qu’il est autorisé à percevoir des rémunérations pour les services de signalisation qu’il rend à d’autres personnes.

Enfin, ils disposent que le fait d’installer un dispositif d’aide à la navigation sans avoir obtenu l’autorisation préalable des services de l’État compétents ou en

méconnaissance des prescriptions de sécurité imposées par le référentiel technique est puni d’une amende de 3 750 euros. Cet article a fait l’objet d’amendements rédactionnels de votre rapporteure en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AC

(articles L. 5243-6, L. 5712-3, L. 5722-3, L. 5732-3, L. 5742-3, L. 5752-3, L. 5762-4, L. 5772-5, L. 5782-5 et L. 5792-5 [nouveaux] du code des transports) Renforcement de l’effectivité des contrôles des navires en mer Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté en commission un amendement de M. Jimmy Pahun qui vise à remédier à une lacune du dispositif de contrôle des navires en mer. Il prévoit que, lorsque l’auteur de l’infraction se trouve hors d’état de justifier d’un domicile ou d’un emploi sur le territoire français, le navire peut être dérouté vers une position ou un port appropriés puis immobilisé. À tout moment, l’autorité judiciaire compétente peut ordonner la levée de l’immobilisation s’il est fourni un cautionnement. Ces mesures doivent permettre de garantir le paiement des amendes. Cet article a seulement fait l’objet, en séance publique, d’amendements rédactionnels de votre rapporteure.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AD

(articles L. 5412-2 et L. 5531-1 du code des transports) Clarification de la responsabilité du capitaine

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté en commission un amendement de M. Jimmy Pahun qui clarifie la responsabilité du capitaine d’un navire. Il supprime de l’article L. 5412-2 du code des transports la disposition selon laquelle le capitaine répond de toute faute commise dans l’exercice de ses fonctions, disposition qui n’est plus en cohérence avec l’évolution de la jurisprudence, et en particulier l’arrêt Costedoat de la Cour de cassation du 25 février 2000. De plus, il complète l’article L. 5531-1 du code des transports par une phrase qui prévoit que « l’armateur fournit au capitaine les moyens nécessaires à l’exercice de cette autorité et n’entrave pas les décisions qui en relèvent », ce qui permet de clarifier la relation entre le capitaine et l’armateur.

L’article 37 bis AD n’a pas été modifié en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AE

(article L. 5542-48 du code des transports)

Extension au capitaine du dispositif de conciliation Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté en commission un amendement de M. Jimmy Pahun qui étend aux capitaines de navire la procédure de conciliation en cas de litige lié au contrat de travail. L’article 37 bis AE n’a pas été modifié en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis AF

(articles L. 616-3-1 [nouveau], L. 645-1, L. 646-1, L. 647-1 et L. 648-1 du code de la sécurité intérieure)

Extension des prérogatives des agents des entreprises privées de protection des navires

Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Dans le but de protéger les navires de la piraterie, la loi n° 2014-742 du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires a autorisé le recours, à bord des navires français, à des agents employés par des entreprises privées de protection. La loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue a permis d’avoir recours à ces agents pour protéger les navires des menaces terroristes. Ces agents n’ont aujourd’hui ni le droit de procéder à l’inspection visuelle et à la fouille des bagages, ni le droit de procéder à des palpations de sécurité. Or, du fait de la menace terroriste, il semble nécessaire qu’ils puissent bénéficier de ces prérogatives.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée nationale a adopté en séance publique un amendement de Mme Sophie Panonacle qui prévoit que, pour l’accès aux navires et à leur bord, les agents des entreprises privées de protection des navires peuvent procéder à l’inspection visuelle des bagages et, avec le consentement de leur propriétaire, à leur fouille. De plus, en cas de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique, ils peuvent également procéder, avec le consentement exprès des personnes, à des palpations de sécurité.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis A

(articles L. 5232-4 et L.5232-5 [nouveau] du code des transports) Réforme des règles relatives au permis d’armement

Suppression maintenue par la commission

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le Sénat a adopté en séance un amendement de M. Charles Revet relatif au permis d’armement qui a recueilli un avis de sagesse du rapporteur et un avis défavorable du Gouvernement. Il insère dans le code des transports un article L. 5232-5 qui reprend les dispositions de l’article 2 du décret-loi du 17 juin 1938 en modifiant le niveau de jauge requis, pour le faire passer de 50 tonneaux à 200 UMS, ce qui représente 100 tonneaux dans le système de mesure utilisé pour les navires dont la longueur est supérieure à 24 mètres (Universal Measurement System).

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée a adopté en commission un amendement de votre rapporteure pour supprimer cet article qui pose de nombreux problèmes juridiques et va à l’encontre des principes qui sous-tendent la législation relative au permis d’armement. En effet, il impose aux bateaux de plus de 200 UMS navigant exclusivement dans les estuaires d’être titulaires d’un permis d’armement, ce qui ne semble pas logique car le permis d’armement est un titre de navigation maritime. Par ailleurs, il exonère les navires professionnels de moins de 200 UMS navigant exclusivement en aval du premier obstacle à la navigation maritime, c’est-à-dire en zone maritime, de l’obligation d’un permis d’armement, ce qui entre en contradiction avec l’article L. 5232-1 du code des transports qui dispose que « tout navire ou autre engin flottant dont l’équipage comprend au moins un marin au sens du 3° de l’article L. 5511-1 doit être titulaire d’un permis d’armement délivré par l’autorité administrative ».

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a maintenu la suppression de l’article.

Article 37 bis B

(article L. 2333-41 du code des collectivités territoriales) Extension du périmètre et augmentation du montant de la taxe de séjour applicable aux navires

Suppression maintenue par la commission

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le Sénat a adopté en séance publique un amendement de M. Laurent Lafon, qui a recueilli un avis favorable du rapporteur et un avis défavorable du Gouvernement. Cet amendement modifie l’article relatif au barème de la taxe de séjour dans le but de compenser les externalités négatives générées par la pollution atmosphérique due aux paquebots de croisière. Il supprime la fixation à 0,20 euro du barème de la nuitée dans les ports de plaisance et lui substitue un nouveau barème, applicable à tous les ports, ce qui permet d’inclure ceux qui accueillent les paquebots de croisière. Ce nouveau barème prévoit que la taxe peut être comprise entre 0,20 euro et 10 euros par nuitée.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée a adopté en commission un amendement du Gouvernement qui supprime l’article 37 bis B. En effet, outre le fait que le plafond de 10 euros prévu par le Sénat semble disproportionné, la taxe de séjour n’est pas l’outil le plus pertinent pour lutter contre les externalités négatives sur la qualité de l’air dues aux navires de croisière. De plus, cette mesure va à l’encontre de la politique du Gouvernement visant à renforcer l’attractivité de la France et pourrait réduire les perspectives de développement de l’activité maritime et portuaire, pourvoyeuse d’emplois et de recettes fiscales pour le territoire.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a maintenu la suppression de l’article.

Article 37 bis C

Stratégie nationale relative à la contribution du secteur maritime à la réduction des émissions de gaz à effet de serre

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le Sénat a adopté en séance une série d’amendements identiques de MM. Charles Revet et Ronan Dantec et Mme Nelly Tocqueville, qui ont recueilli un avis de sagesse du rapporteur et un avis favorable du Gouvernement. Ces amendements prévoient que la France défend au niveau de l’Organisation maritime internationale (OMI) une stratégie ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre en navigation internationale, en cohérence avec ses engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris sur le climat conclu le 12 décembre 2015 et ses engagements en matière de réduction des pollutions atmosphériques. Ils prévoient également qu’en parallèle, l’État engage une concertation avec l’ensemble des parties prenantes pour définir une stratégie permettant d’accélérer la transition vers une propulsion neutre en carbone pour les navires à l’horizon 2050. Enfin, cet article prévoit que l’État doit définir un programme qui permet d’intégrer les impératifs d’accélération de la transition écologique dans la politique de renouvellement de sa flotte côtière.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée a adopté en commission un amendement de M. Jimmy Pahun qui précise l’article 37 bis C sur deux points. Il prévoit que la France doit défendre au niveau de l’OMI une stratégie ambitieuse de réduction des polluants atmosphériques, ce qui va au-delà des émissions de gaz à effet de serre mentionnées par la rédaction issue du Sénat. Il prévoit en outre que la transition vers une propulsion neutre en carbone à l’horizon 2050 doit concerner non seulement les flottes de commerce, de pêche et de plaisance, mais aussi la flotte de transport de passagers.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

Article 37 bis

(article L. 4311-8 [nouveau] du code des transports) Contrat d’objectifs et de performance de Voies navigables de France Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Le Sénat a adopté en commission un amendement du rapporteur qui donne une base législative au contrat d’objectifs et de performance que Voies navigables de France (VNF) signe avec l’État, ce qui permet au législateur d’en fixer les contours. Cet article prévoit notamment que ce contrat doit traiter du développement de la logistique fluviale par le report modal, du transport de marchandises par voie d’eau, de la contribution de VNF à l’aménagement des territoires par la valorisation de la voie d’eau et de ses abords et de la gestion hydraulique. Le contrat est conclu pour une durée de dix ans, et actualisé tous les trois ans.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée nationale a adopté en commission un amendement de M. Jimmy Pahun qui précise la rédaction du texte issue du Sénat, en prévoyant que le contrat d’objectifs et de performance doit prendre en compte le déploiement des infrastructures d’avitaillement en carburants alternatifs et des infrastructures de collecte et de traitement des déchets et des eaux usées.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté un amendement de M. Bertrand Pancher qui a recueilli un avis de sagesse du Gouvernement et un avis favorable de votre rapporteure et qui prévoit que le contrat d’objectifs et de performance de VNF doit inclure la stratégie de développement du tourisme fluvial sur les canaux à petit gabarit.

Article 37 ter

(articles L. 2111-7 et L. 3113-1-1 [nouveau] du code général de la propriété des personnes publiques et article L. 5721-6-1 du code général des collectivités territoriales) Modernisation des dispositions relatives au transfert des biens du domaine public fluvial

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté en commission un amendement du Gouvernement qui modifie le code général de la propriété des personnes publiques et le code général des collectivités territoriales pour permettre le transfert des biens du domaine public fluvial de l’État à Voies navigables de France et donner la possibilité à un syndicat mixte ouvert de bénéficier d’un transfert en pleine propriété de ces biens à titre gratuit.

Cette mesure permet de corriger les lacunes de l’article 22 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République. En effet, si cet article a permis d’unifier et de sanctuariser la dévolution du foncier public au bénéfice d’un syndicat mixte ouvert et de confier l’exploitation portuaire à une société d’économie mixte à opération unique, toutefois, un syndicat mixte ouvert de ce type ne pouvait ni être propriétaire du domaine public fluvial, ni être bénéficiaire d’un transfert de propriété de ce domaine. L’article 37 ter a seulement fait l’objet en séance publique d’un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article sans modification.

CHAPITRE III Outils de financement, de régulation et de modernisation Article 38

(articles L. 2142-1, L. 2142-2, L. 2142-5 et L. 2142-7 du code des transports) Missions de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Cet article a pour objet la mise en conformité de plusieurs articles du code des transports (L. 2142-1, L. 2142-2 et L. 2142-5) dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des services de transport. Il s’agit, en outre, d’étendre les missions de la RATP et de ses filiales implantées en province et à l’étranger.

Un amendement du rapporteur a été adopté en commission pour réécrire le 2° du IV. Le dernier alinéa de l’article L. 2142-7 est supprimé, devenu sans objet selon les services du ministère et la RATP.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’article 38 a été modifié par plusieurs amendements rédactionnels de votre rapporteure.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté l’article 38 sans modification.

Article 38 bis AA

(articles L. 1263-1 et L. 1263-3 du code des transports) Compétence de l’Autorité de régulation des transports en matière de règlement des différends

Adopté par la commission avec modifications

Cet article confirme la compétence de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) en matière de règlement des différends entre Île-de-France Mobilités et la RATP lors de la détermination des effectifs à transférer dans le cadre des appels d’offre en cas de changement d’exploitant d’un service public de bus en Île-de-France.

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Créée en 2009, l’ARAFER est une autorité publique indépendante qui veille au bon fonctionnement du marché ferroviaire en France. Ses missions ont été étendues en 2015 au transport interurbain par autocar et aux autoroutes sous concession, faisant de l’ARAFER un régulateur de transport multimodal.

L’autorité régulera également la RATP et, à partir du 1er octobre 2019, les aéroports français, rôle assuré jusqu’ici par l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires.

Toute entreprise de transport public routier de personnes, tout exploitant d’un aménagement relevant de l’article L. 3114-1 du code des transports ou tout fournisseur de services à destination des entreprises de transport public routier dans ces aménagements peut saisir l’ARAFER d’un différend dès lors qu’il s’estime victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice liés aux règles et conditions d’accès.

L’autorité dispose du pouvoir, conféré par la loi, de rendre des décisions contraignantes qui peuvent être assorties d’astreinte et qui précisent les conditions d’ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu’elle accorde. Lorsque cela est nécessaire, elle fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée, les modalités d’accès et les conditions d’utilisation des aménagements.

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus en Île-de-France, prévue par un règlement européen de 2007 puis par la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires (ORTF) du 8 décembre 2009, des opérateurs privés concurrents de la RATP seront en situation de remplacer cette dernière dans l’exploitation commerciale de certaines lignes.

Le projet de loi d’orientation des mobilités prévoit ainsi, dans ses articles 38 et 39, d’apporter des garanties aux salariés, notamment dans l’hypothèse où la RATP perdrait un contrat et où ils seraient transférés à une autre entreprise. En effet, à l’heure actuelle, rien n’a été prévu pour apporter des garanties aux salariés de la RATP qui seront affectés par ces changements éventuels d’opérateur. Il est donc prévu que l’ARAFER soit désignée comme autorité de régulation pour les conflits éventuels de transferts de personnels entre Île-de-France Mobilités et la RATP en cas de changement d’opérateur.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement visant à confier à l’ARAFER la gestion des conflits portant sur les transferts de personnel de la RATP. S’agissant d’agents à statut, le projet de loi

définit en effet les modalités de leur transfert dans l’hypothèse où un autre opérateur que la RATP exploiterait les lignes concernées.

Il est entendu que, dans ce cadre, les garanties dont disposent les salariés au titre de l’article L. 1224-1 du code du travail précisent qu’ils ne peuvent pas être licenciés et qu’ils doivent être repris par le nouvel opérateur.

Cette décision s’inscrit en cohérence avec le reste des missions confiées à l’ARAFER. En effet, celle-ci devra également, comme elle le fait déjà avec la SNCF, valider le montant des redevances de la RATP et les conditions d’accès au réseau du Grand Paris Express. En tant qu’entreprise ferroviaire, la RATP devra par ailleurs faire valider la séparation de ses comptes par l’ARAFER. L’objectif est de s’assurer qu’il existe un strict cloisonnement financier des activités du groupe qui cumule du transport subventionné (métro, bus, RER, tramway à Paris et en petite couronne), des activités concurrentielles, notamment via sa filiale RATP Dev, et des activités de gestionnaire d’infrastructure.

D’ici la fin de l’année, l’ARAFER, qui deviendra l’Autorité de régulation des transports, verra donc ses missions profondément renforcées et étendues. Il conviendra de veiller à ce qu’elle dispose des moyens matériels et humains nécessaires pour les exercer.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure qui met à jour le nom de l’ARAFER en le remplaçant par Autorité de régulation des transports.

Article 38 bis A

(article L. 1262-5 [nouveau], section 3 bis [nouvelle] du chapitre III du titre VI du livre II de la première partie, articles L. 1264-1, L. 1264-2, L. 1264-7, L. 1264-15, L. 2131-3, L. 2131-4, L. 2132-1, L. 2132-5-1 [nouveau], L. 2132-7-1 [nouveau] et L. 2142-3, section 6 [nouvelle] du chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du code des transports) Régulation par l’Autorité de régulation des transports de l’activité de gestionnaire d’infrastructures de la RATP

Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 38 bis A a été introduit en séance au Sénat à l’initiative du Gouvernement.

Il étend tout d’abord le champ de compétences de l’ARAFER, en lui permettant de s’assurer de la mise en œuvre d’une comptabilité séparée pour les

activités en monopole et les activités placées en situation de concurrence au sein de la RATP. L’ARAFER doit également s’assurer de la mise en place de comptes séparés pour l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris réalisée par la RATP et de sécurité interne.

Afin de garantir une rémunération appropriée des activités en monopole de la RATP, l’ARAFER a aussi été dotée du pouvoir d’émettre un avis conforme sur la rémunération de l’activité de gestionnaire d’infrastructures que la RATP propose d’inscrire dans la convention pluriannuelle qu’elle conclut avec Île-de-France Mobilités pour l’activité de gestion du réseau du métro et du RER, ainsi que pour la fixation de la tarification des prestations réalisées par la RATP au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris.

De plus, le président de l’ARAFER peut désormais être saisi pour des abus de position dominante et des pratiques entravant le libre exercice de la concurrence dans le secteur du transport public urbain dans la région Île-de-France.

En outre, l’ARAFER se voit accorder un pouvoir de règlement des différends concernant le Grand Paris sur les désaccords qui pourraient naître entre le gestionnaire d’infrastructures RATP et les opérateurs de transport.

Enfin, le plan de gestion des informations d’ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique détenues par ses services dont la divulgation est de nature à porter atteinte aux règles d’une concurrence libre et loyale et de non-discrimination imposées par la loi doit faire l’objet d’un avis conforme de l’ARAFER.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen du texte en commission, l’article 38 bis A a fait l’objet d’amendements rédactionnels de votre rapporteure et a été modifié en séance par un amendement du Gouvernement. Celui-ci prévoit que l’ARAFER devra approuver les règles de la séparation comptable des activités de la RATP. Il étend les pouvoirs de l’ARAFER qui pourra sanctionner la RATP en cas de manquement à ses nouvelles obligations et recueillir des informations sur le secteur des transports collectifs urbains en Île-de-France. L’avis conforme sur le document de référence du réseau a été remplacé par un avis motivé.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

La commission a adopté deux amendements rédactionnels de votre rapporteure, notamment pour mettre à jour le nom de l’ARAFER en le remplaçant par Autorité de régulation des transports.

Article 38 bis B

(articles L. 1261-4, L. 1261-5, L. 1261-6, L. 1261-7, L. 1261-9, L. 1261-13 et L. 1261-14 du code des transports)

Composition du collège de l’Autorité de régulation des transports Adopté par la commission avec modifications

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Le projet de loi d’orientation des mobilités prévoit, dans son article 9, une extension des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, à travers l’attribution de nouvelles missions de contrôle, de règlement des différends et de sanctions, en vue d’assurer la bonne mise en œuvre de l’accès aux données d’offre de mobilité. À cette fin, il est essentiel que la capacité d’intervention du régulateur et, en particulier, de son collège soit pleinement assurée.

Or, dans un contexte par ailleurs marqué par la préparation de l’ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire et la perspective de nouvelles missions confiées au régulateur, telles qu’elles résultent d’amendements apportés au projet de loi, cet objectif n’est pas garanti en raison :

– d’une part, des limites de l’organisation du collège de l’autorité, aujourd’hui composé de membres seulement pour partie à temps plein (seuls trois des sept membres exercent leurs fonctions à temps plein) ;

– d’autre part, des difficultés rencontrées pour désigner des membres non permanents, compte tenu des règles d’incompatibilité et des obligations de qualification requises, à plus forte raison s’agissant d’expertises ciblées et concurrentielles comme les services numériques.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Le présent article, issu d’un amendement du Gouvernement adopté par l’Assemblée nationale en première lecture, prévoit de renforcer la structure du collège, avec un passage à temps plein de l’exercice des fonctions de ses membres, et d’en resserrer la taille de sept à cinq membres. Il prévoit également de renforcer les compétences du collège en matière de services numériques puisqu’un membre au moins devra détenir une compétence particulière dans ce domaine.

Il prévoit enfin des dispositions transitoires destinées à garantir la continuité de fonctionnement du régulateur, sans porter atteinte au mandat des membres actuellement en fonction. Deux nominations de membres permanents interviendront donc dans les soixante jours suivant l’adoption de la loi, mais les

membres du collège déjà en place seront maintenus jusqu’à expiration de leur mandat, par dérogation aux dispositions du code des transports modifiées par la présente loi.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté deux amendements de votre rapporteure visant à préciser que les membres du collège autres que le président sont vice-présidents du collège de l’ARAFER, évitant ainsi la création d’un triple niveau de hiérarchie en son sein, ainsi que pour adapter l’entrée en vigueur des nouvelles règles de quorum à la réduction progressive du nombre de membres du collège de l’ARAFER.

Elle a également adopté un amendement de mise à jour du nom de l’ARAFER en Autorité de régulation des transports.

Article 38 bis

(articles L. 2171-6 et L. 2171-6-1 [nouveau] du code de la commande publique) Possibilité pour Île-de-France Mobilités de recourir à un marché global pour les sites de maintenance et de remisage des services de transport collectif de personnes

Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 38 bis, introduit par les sénateurs lors de l’examen du texte en commission, vise à octroyer la possibilité à Île-de-France Mobilités de passer des marchés publics globaux sectoriels pour la conception, la construction et l’aménagement des sites de maintenance et de remisage de modes de transport (bus, tramway, tram-trains, métropolitain).

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Au cours de l’examen en séance publique, un amendement de votre rapporteure a précisé les modalités de mise en œuvre d’un marché global par la Société du Grand Paris, qui pourra porter sur tout ou partie de la conception, de la construction et de l’aménagement des infrastructures du réseau de transport public dont elle est chargée au titre du réseau du Grand Paris Express. L’opérateur économique attributaire du contrat relatif à cette mission pourra désormais se voir transférer les droits et obligations issus des marchés passés par la Société du Grand Paris, avec l’accord du cocontractant concerné.

La possibilité de mise en œuvre d’un marché global par Île-de-France Mobilités a été conservée.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté un amendement de votre rapporteure visant à permettre à la Société du Grand Paris d’inclure dans ses marchés globaux des prestations de maintenance et de renouvellement des éléments qui seront remis en gestion à Île-de-France Mobilités.

Article 38 ter

(article L. 1241-7-2 [nouveau] du code des transports) Modification des règles relatives à la résiliation des contrats de service public conclus par Île-de-France Mobilités pour l’exploitation des lignes de métro mises en concurrence

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 38 ter, introduit lors de l’examen du texte en séance par le Sénat, précise que les dispositions du code de la commande publique relatives aux modifications du contrat de concession et à l’indemnisation du concessionnaire en cas de résiliation du contrat sont applicables aux contrats de service public conclus par Île-de-France Mobilités, pour l’exploitation des lignes de métro qu’il met en concurrence. Ces contrats correspondent aux contrats de service public qu’Île-de-France Mobilités va mettre en concurrence en vue de l’exploitation des lignes de métro du Grand Paris Express.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Hormis une précision rédactionnelle apportée par votre rapporteure en commission, l’article 38 ter n’a pas été modifié par l’Assemblée nationale.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 38 quater

(article L. 1241-14 du code des transports et articles 9, 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris)

Clarification des compétences entre la SGP, la RATP et IdFM dans le cadre du Grand Paris express

Adopté par la commission avec modifications

I. LE DROIT EN VIGUEUR

La réalisation et l’organisation du réseau du Grand Paris Express repose, aux termes de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010, sur trois acteurs : la Société du Grand Paris (SGP), la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Île-de-France Mobilités (IdFM), autorité organisatrice.

En application de la loi du 3 juin 2010, il appartient à la SGP de construire le réseau, à la RATP d’assurer la gestion technique de l’infrastructure construite et à Île-de-France Mobilités de désigner les exploitants du réseau.

L’article 7 de la loi du 3 juin 2010 énumère les éléments composant le réseau de transport public du Grand Paris, qui comprend « la construction des lignes, ouvrages et installations fixes, (et) la construction et l’aménagement des gares, y compris d’interconnexion ». Or l’article 20 de la même loi, qui définit le périmètre d’intervention de la RATP comme gestionnaire d’infrastructures, mentionne seulement « les lignes, ouvrages et installations mentionnés à l’article 7 », mais non les gares.

En l’état des textes, la SGP demeure donc gestionnaire technique des gares, y compris d’interconnexion. Elle perçoit également les recettes correspondantes issues des baux commerciaux et des messages publicitaires.

C’est afin de corriger cette anomalie que le Gouvernement a présenté un amendement en première lecture.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Adopté en première lecture à l’Assemblée nationale, le présent article propose d’exclure la gestion technique des gares du modèle de la SGP et de confier cette mission à la RATP pour le gros œuvre, clos et couvert, et à IdFM pour le second œuvre et les équipements. En cohérence avec le transfert de la compétence de la gestion des gares, le présent article transfère à Île-de-France Mobilités les recettes liées la valorisation commerciale et publicitaire en gares. Il s’agit ainsi de clarifier les compétences de chaque acteur et d’améliorer la gouvernance du projet du Grand Paris Express.

Les recettes en gares sont estimées entre 30 et 40 millions d’euros par an et les charges de maintenance et de renouvellement des gares relevant désormais du périmètre d’IDFM sont estimées entre 160 et 170 millions d’euros par an donc le financement de la SGP ne sera pas impacté négativement par cette mesure qui devrait au contraire lui permettre de dégager des ressources.

L’article précise par ailleurs que les éléments du réseau qui ne sont pas remis en gestion technique à la RATP le sont à IdFM. Cela concerne en particulier le second œuvre et les équipements des sites de maintenance et de remisage ainsi que des postes de commande centralisés. IdFM pourra ainsi déléguer cette mission à ses opérateurs de transport dans le cadre des contrats de service public qui feront l’objet d’appels d’offres à partir de 2020.

L’Assemblée a par ailleurs adopté un sous-amendement de votre rapporteure permettant à la Société du Grand Paris de passer des marchés incluant des prestations de maintenance et de renouvellement des éléments qui sont confiés à Île-de-France Mobilités, jusqu’à leur remise en gestion. Il permet également à la Société du Grand Paris de poursuivre la passation de marchés incluant des prestations de maintenance et de renouvellement lorsqu’ils sont en cours d’attribution.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté deux amendements de votre rapporteure, l’un rédactionnel et le second visant à clarifier la formulation de la répartition des missions entre la RATP et Île-de-France Mobilités dans le cadre de la gestion technique des gares du Grand-Paris express.

Article 38 quinquies

(article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris) Valorisation du patrimoine immobilier de la SGP via la constitution de filiales

Adopté par la commission sans modification

Le présent article, introduit en première lecture à l’Assemblée nationale par un amendement de Mme Laurianne Rossi, a pour objet de donner à la Société du Grand Paris (SGP) la possibilité de créer ou prendre des participations dans des sociétés, notamment en apportant en nature des immeubles et des droits à construire à des partenaires de façon à pouvoir valoriser son patrimoine immobilier et récupérer ainsi une partie de la plus-value résultant de l’opération de valorisation.

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Le réseau du Grand Paris Express, que réalise la SGP, est notamment financé par une fiscalité affectée, à la charge des contribuables franciliens.

Aux termes de l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la SGP dispose aussi de recettes propres et peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes dont l’objet concourt à la réalisation des missions qui lui sont confiées. Cet article précise notamment que la SGP peut acquérir, au besoin par voie d’expropriation ou de préemption, les biens de toute nature, immobiliers et mobiliers, nécessaires à la création et à l’exploitation des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris.

Pour autant, et bien qu’elles prévoient déjà la possibilité pour la SGP de créer des filiales, les dispositions législatives actuelles sont relativement imprécises sur la capacité de la SGP de le faire pour des opérations de valorisation immobilière.

Or, la valorisation immobilière constitue une source de recettes potentielles importante. En effet, à la fin des travaux de réalisation du réseau de transport public du Grand Paris ou des infrastructures de transport public dont la maîtrise d’ouvrage est confiée à la Société du Grand Paris, cette dernière disposera d’un patrimoine immobilier devenu inutile à l’exercice de ses missions principales. Il s’agit notamment des aires de chantier dont la SGP est propriétaire.

Au-dessus des gares, elle dispose d’ores et déjà de volumes comportant des droits à construire, pouvant être valorisés après acceptation d’une servitude d’appui sur les dépendances du domaine public ferroviaire que constituent les gares.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée a donc adopté, en première lecture, l’amendement de Mme Laurianne Rossi visant à compléter l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris afin de lui permettre de créer ou de prendre des participations dans des sociétés sur le fondement de la valorisation de son patrimoine immobilier. Pour réduire le niveau des prélèvements obligatoires mobilisés pour le Grand Paris Express, il importe en effet de maximiser le niveau des recettes commerciales susceptibles d’être acquises par la SGP.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 39

(articles L. 1321-1, L. 1321-2, L. 1321-3, articles L. 3111-16-1 à L. 3111-16-12 [nouveaux] et chapitres VI et VII [nouveaux] du titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports)

Volet social de l’ouverture à la concurrence des réseaux de transport public urbain par autobus de la Régie autonome des transports parisiens Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services de transport public par autobus au 1er janvier 2025, l’article 39 vise à établir, par plusieurs dispositions, une convergence des conditions d’intervention des différents opérateurs du secteur. Ces dispositions entreront en vigueur à la date d’ouverture à la concurrence.

Il précise tout d’abord que les dispositions du code du travail relatives à la durée du temps de travail sont désormais applicables aux salariés de la RATP concourant aux activités de gestion d’exploitation et de maintenance de services de transport par autobus.

Il prévoit qu’un décret en Conseil d’État fixe les règles relatives à la durée du travail et de repos applicables aux salariés de la RATP et aux salariés des entreprises de transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de services de transport par autobus.

L’article 39 prévoit également que, lorsqu’une convention collective applicable au transport public urbain est conclue, elle est applicable aux salariés de la RATP concourant aux activités de services de transport par autobus.

Enfin, l’article 39 prévoit qu’en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service de transport public urbain par autobus en Île-de-France, les contrats de travail en cours des salariés du service concerné sont transférés au nouvel employeur. Le nombre de salariés transférés est fixé d’un commun accord par le cédant et l’autorité organisatrice. En cas de désaccord entre ces deux parties, l’ARAFER peut être saisie par l’une ou par l’autre. La poursuite des contrats de travail s’accompagne du transfert de garanties sociales, relatives aux conventions et accords collectifs, à la rémunération des salariés, à leur accès aux centres de santé de la RATP et à leur régime spécial de retraite.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

Lors de l’examen du texte en commission, outre une série d’amendements rédactionnels, seules les dispositions de l’article 39 relatives au transfert des salariés de la RATP et des salariés n’appartenant pas à la RATP ont été modifiées.

S’agissant des salariés de la RATP, les conditions de refus du transfert de leur contrat ont été précisées à l’initiative du Gouvernement.

Des précisions ont également été apportées par votre rapporteure quant aux garanties sociales qui accompagnent le transfert des contrats de travail des salariés, notamment concernant l’accès aux centres de santé de la RATP ou sur le régime spécial de retraite de la RATP.

Enfin, il a été précisé que les conducteurs d’autobus à vocation touristique étaient exclus du champ d’application des dispositions du cadre social territorialisé.

S’agissant des salariés n’appartenant pas à la RATP, une procédure de transfert automatique des contrats de travail a été mise en place en cas de changement d’exploitant d’un service de transport public routier de voyageurs, par un amendement du Gouvernement.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Lors de l’examen du texte en séance publique, il a été précisé, à l’initiative de votre rapporteure, que le transfert des salariés de la RATP serait assuré quel que soit le matériel utilisé, autobus ou autocar. Cette même précision a été effectuée s’agissant des dispositions relatives aux règles spécifiques en matière de temps de travail pour les conducteurs des services réguliers de transport public urbain et non urbain dans la zone dense urbaine francilienne, en raison des contraintes spécifiques d’exploitation de cette zone.

Les délais et les modalités du règlement des différends entre Île-de-France Mobilités et la RATP en matière de détermination des effectifs transférés ont été précisés, à l’initiative du Gouvernement.

La période d’information préalable au transfert des salariés de la RATP par le cédant a été réduite de six à quatre mois, par un amendement de Mme Valérie Lacroute et M. Jean-Marie Sermier.

S’agissant du transfert des salariés n’appartenant pas à la RATP, l’accord portant sur les modalités de mise en œuvre d’une procédure de transfert automatique des contrats de travail a été étendu par un amendement de votre

rapporteure aux partenaires sociaux de la branche des réseaux de transports publics urbains de voyageurs.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté plusieurs amendements (dont un rédactionnel et un amendement de cohérence) de votre rapporteure à cet article. La principale modification opérée résulte d’un amendement de précision visant à garantir que l’assiette de la garantie de rémunération prévue dans le cadre des transferts des contrats de travail des salariés en cas de changement d’exploitant d’un service de transport public routier de voyageurs ou de transport public urbain de voyageurs est bien la même que celle de la garantie de rémunération prévue à l’article L. 2261-14 du code du travail qui s’applique en cas de transfert légal prévu à l’article L. 1224-1 du même code.

Article 40

(articles L. 130-4, L. 130-7, L. 322-1 et chapitre IX [nouveau] du titre Ier du livre IV du code de la route, article 529-6 du code de procédure pénale)

Mise en place de péages à flux libre

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

A. LES PRINCIPALES DISPOSITIONS DU PROJET DE LOI INITIAL

La fraude au péage est sanctionnée d’une contravention de deuxième classe en application de l’article R. 421-9 du code de la route. Pour ces contraventions, en application de l’article 529-6 du code de procédure pénale qui prévoit une procédure transactionnelle, l’action publique est éteinte si le contrevenant verse à l’exploitant une indemnité forfaitaire dans un délai de deux mois. Si, dans ce délai, le contrevenant ne paie pas ni n’émet de protestation auprès de l’exploitant, il devient redevable de plein droit d’une amende forfaitaire majorée recouvrée par le Trésor public.

Le droit en vigueur n’étant pas adapté au développement des péages en flux libre, qui permettent l’identification des véhicules et le paiement des péages sans arrêt, l’article 40 du projet de loi dans sa version initiale adaptait le cadre juridique de l’activité des agents verbalisateurs des sociétés concessionnaires d’autoroutes et durcissait les sanctions en matière de non-paiement des péages pour dissuader les usagers de frauder. L’article 40 donne notamment la possibilité au Trésor public d’empêcher un contrevenant qui, au bout de quatre mois, n’a toujours pas payé le montant de l’amende forfaitaire, de vendre son véhicule, le

Trésor public pouvant faire opposition au transfert du certificat d’immatriculation de ce véhicule en cas de vente d’occasion.

D’autre part, l’article 40 crée un nouveau délit pour sanctionner le fait d’éluder de manière habituelle le paiement du péage autoroutier par une peine de six mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende.

B. LES MODIFICATIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT

En commission, le Sénat a supprimé la peine d’emprisonnement en cas de fraude habituelle au péage. Il a également supprimé l’obligation, pour tout comptable public, de s’opposer à tout transfert du certificat d’immatriculation du véhicule utilisé pour commettre un délit de fraude habituelle au péage.

En séance publique, avec avis favorable du rapporteur mais contre l’avis du Gouvernement, le Sénat a adopté une série d’amendements identiques relatifs à la procédure transactionnelle prévue par l’article 529-6 du code de procédure pénale, afin que le versement à l’exploitant, par le contrevenant, de la somme due au titre du péage avant l’envoi de l’avis de paiement au domicile du contrevenant ait les mêmes effets que la transaction : il éteint l’action publique.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

Outre un amendement rédactionnel, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure rétablissant l’obligation, pour le Trésor public, de faire opposition au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule en cas de non-paiement de l’amende forfaitaire majorée.

La commission a supprimé, à l’initiative de votre rapporteure, la disposition introduite par le Sénat en séance publique.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Aucune modification n’a été apportée à cet article en séance publique.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 40 bis

(article L. 122-4 du code de la voirie routière)

Prise en compte, par les conventions de délégation autoroutières, des véhicules à carburants alternatifs

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article L. 122-4 du code de la voirie routière définit les conditions dans lesquelles il peut être institué un péage pour l’usage d’une autoroute. Il précise que la convention de délégation et le cahier des charges qui lui est annexé fixent les conditions dans lesquelles le délégataire (ou concessionnaire d’autoroute) exerce les missions qui lui sont confiées par l’État et en contrepartie desquelles il est autorisé à percevoir des péages. L’article L. 122-4 du code de la voirie routière prévoie également une différenciation dans les abonnements proposés par les concessionnaires d’autoroutes afin de favoriser les « véhicules à très faibles émissions » dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes ainsi que les véhicules utilisés en covoiturage. Cette différenciation doit être mise en œuvre sans modification du rythme d’évolution des tarifs de péage ni augmentation de la durée des concessions autoroutières.

L’article 40 bis a été introduit suite à l’adoption en séance publique au Sénat d’un amendement de M. Jean-François Husson qui a recueilli des avis défavorables du rapporteur et du Gouvernement, qui ont indiqué que l’objectif visé par l’amendement était déjà en partie satisfait par la rédaction actuelle de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière

En effet, cet amendement complète ledit article L. 122-4 pour prévoir que toute convention de délégation et toute modification d’une convention de délégation ou du cahier des charges annexé doit prévoir une tarification réduite pour les véhicules à carburants alternatifs. Il étend le champ de l’obligation au-delà des véhicules légers à très faibles émissions.

Par ailleurs, il prévoit que toute convention de délégation et toute modification d’une convention de délégation ou du cahier des charges annexé doivent également prévoir une stratégie de renforcement ou de déploiement en stations d’avitaillement pour les carburants alternatifs.

Enfin, il précise que ni la mise en place de la tarification réduite, ni le renforcement ou le déploiement des stations d’avitaillement ne peuvent donner lieu à une augmentation du produit global du péage perçu par le délégataire ou à un allongement de la durée de la délégation.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

Cet article a été réécrit suite à l’adoption, en commission, d’un amendement de M. Jean-Marc Zulesi. La nouvelle rédaction assouplit le dispositif très contraignant adopté par le Sénat tout en poursuivant l’objectif d’accélérer la transition écologique du transport routier. Le nouveau dispositif, qui ne s’applique qu’aux nouvelles conventions de délégation, dispose que celles-ci doivent prévoir :

– la mise à disposition des usagers d’un nombre minimum de places de parking de covoiturage ou de bus express, en fonction de la taille et de la géographie du réseau ;

– une stratégie de renforcement et de déploiement de stations d’avitaillement en carburants alternatifs ;

– la mise en place d’une tarification différenciée selon les niveaux d’émissions des véhicules.

L’article 40 bis ainsi modifié précise que les conventions de délégation peuvent également prévoir la mise en place d’une tarification solidaire adaptée pour les publics fragiles.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Aucune modification n’a été apportée à cet article en séance publique.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 40 ter A

(articles L. 122-1 et L. 122-4 du code de la voirie routière et article L. 110-2 du code de la route) Adossement au réseau routier concédé de sections à gabarit routier Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture à l’Assemblée nationale, la commission a adopté un amendement de M. Joël Giraud, rapporteur général de la commission des finances,

et de Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis du projet de loi au nom de la commission des finances, qui crée un article 40 ter A, le Gouvernement s’en étant remis à la sagesse de la commission. Cet article complète l’article L. 122-1 du code de la route, qui définit les autoroutes, pour prévoir que « les autoroutes peuvent comporter des sections à gabarit routier, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État et tenant compte notamment de contraintes topographiques. »

Cet amendement complète également l’article L. 122-4 du même code, qui définit les conditions dans lesquelles l’usage d’une autoroute peut donner lieu au paiement d’un péage, pour préciser que des ouvrages et des aménagements peuvent être intégrés à l’assiette du péage bien qu’ils n’aient pas été prévus initialement par le cahier des charges de la délégation, et que des péages peuvent porter sur des sections à gabarit routier ayant pour effet de fluidifier l’accès au réseau autoroutier. Cet amendement vise à sécuriser juridiquement l’adossement au réseau concédé de sections qui pourraient devoir conserver un gabarit routier.

En séance publique, l’Assemblée a adopté un amendement rédactionnel présenté par votre rapporteure.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 40 ter B

(article L. 122-4 du code de la voirie routière)

Définition des critères de nécessité et d’utilité justifiant l’intégration d’ouvrages ou d’aménagements non prévus initialement à l’assiette d’un péage autoroutier

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Le quatrième alinéa de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière encadre les avenants aux contrats de concession autoroutiers. Il prévoit que des ouvrages ou des aménagements non prévus au cahier des charges de la délégation peuvent être intégrés à l’assiette de celle-ci, sous condition stricte de leur nécessité ou de leur utilité, ainsi que de leur caractère accessoire par rapport à l’ouvrage principal.

En première lecture, à l’Assemblée nationale, la commission a adopté un amendement de M. Joël Giraud, rapporteur général de la commission des finances, et de Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis du projet de loi au nom de

la commission des finances, qui crée un article 40 ter B. Cet article précise que les dispositions du quatrième alinéa de l’article L. 122-4 s’appliquent sans préjudice des dispositions du code de la commande publique, et précise la portée des critères de nécessité et d’utilité mentionnés par l’alinéa en indiquant que ceux-ci impliquent « l’amélioration du service autoroutier sur le périmètre concédé, une meilleure articulation avec les réseaux situés au droit de la concession afin de sécuriser et fluidifier les flux de trafic depuis et vers les réseaux adjacents à la concession, et une connexion renforcée avec les ouvrages permettant de desservir les territoires ». Ces modifications visent à faciliter la réalisation d’ouvrages qui sont dans une situation d’interface avec la voirie locale, tels que les échangeurs, les pôles d’échanges multimodaux ou encore les parkings de covoiturage.

Par ailleurs, cet article met en cohérence la rédaction de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière avec le code de la commande publique en remplaçant le terme de délégation par celui de concession.

Aucune modification n’a été apportée à cet article en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 40 ter C

(article L. 122-12 du code de la voirie routière)

Allègement des procédures relatives à certains marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION À L’ASSEMBLÉE

Lors de l’examen en commission, un amendement de la commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire, s’inspirant des recommandations des rapporteurs de la mission d’évaluation de la loi du 6 août 2015 sur l’évaluation de la loi dite « loi Macron (1) », a été adopté. Cet amendement précise que sont exclus du champ d’application des dispositions spécifiques relatives aux marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes les marchés ne présentant pas un lien direct et spécifique avec les missions qui ont été

(1) Rapport d’évaluation déposé en application de l’article 145-7 du Règlement de l’Assemblée nationale par la mission d’information commune sur l’évaluation de la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron ».

déléguées au concessionnaire (1). La liste de ces marchés sera établie par arrêté, en tenant compte de leur impact sur le bon fonctionnement concurrentiel des secteurs concernés.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Hormis un aménagement d’ordre rédactionnel, l’article 40 ter C n’a pas été modifié lors de son examen en séance publique.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 40 ter D

(article L. 122-27 du code de la voirie routière)

Délivrance de l’agrément préalable à la conclusion des contrats d’installations annexes sur les autoroutes concédées Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Au cours de l’examen en commission en première lecture à l’Assemblée, deux amendements identiques de Mme Pascale Boyer et M. Guy Bricout, découlant de leurs recommandations émises dans le cadre mission d’évaluation de la loi du 6 août 2015 sur l’évaluation de la loi dite « loi Macron (2) », ont été adoptés. Ces amendements prévoient qu’en cas d’avis défavorable émis par l’ARAFER sur l’agrément d’un attributaire d’un marché de construction, d’exploitation ou d’entretien d’installations annexes à caractère commercial situées sur le réseau autoroutier concédé, la délivrance de cet agrément par l’autorité administrative préalablement à la conclusion de contrats d’exploitation d’installations annexes doit être motivée.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

(1) Article L. 122-4 du code de la voirie routière.

(2) Rapport d’évaluation déposé en application de l’article 145-7 du Règlement de l’Assemblée nationale par la mission d’information commune sur l’évaluation de la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite « loi Macron ».

Article 40 ter

(articles L. 5215-20, L. 5215-20-1, L. 5217-2 et L. 5218-2 du code général des collectivités territoriales)

Réduction des compétences des communautés urbaines et des métropoles en matière de voirie

Suppression maintenue par la commission

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 40 ter, introduit en séance au Sénat, vise à limiter le transfert de compétences des communes aux communautés urbaines ainsi qu’aux métropoles en matière de voirie, afin de permettre une meilleure gestion des voiries. Ainsi, ce transfert de compétences sera limité aux seules voiries d’intérêt communautaire pour les communautés urbaines, et aux voiries d’intérêt métropolitain pour les métropoles.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Cet article a été supprimé lors de l’examen du texte en commission, à l’initiative de votre rapporteure. S’agissant des communautés urbaines, celles-ci se voient transférer la compétence en matière de voirie depuis 1966 ; tandis que pour les métropoles, ce transfert permettait de mieux répartir les coûts et de réaliser des économies d’échelle. Il ne semblait donc pas opportun de limiter ces transferts de compétences.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a maintenu la suppression de cet article.

CHAPITRE IV Mesures diverses

Article 41

(articles L. 5343-2, L. 5343-3, L. 5343-5, L. 5343-15, L. 5343-16, L. 5343-17, L. 5343-18, L. 5343-21, L. 5343-22, sous-sections 1 et 2 de la section 2, section 2 bis [nouvelle] du chapitre III, section 1 du chapitre IV du titre IV du livre III de la cinquième partie et articles L. 5723-1 et L. 5723-2 du code des transports)

Dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (CAINAGOD) et des bureaux centraux de la main d’œuvre (BCMO) dans les grands ports maritimes

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 41 a pour objet la suppression des bureaux centraux de la main-d’œuvre (BCMO) et de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (CAINAGOD).

Cet article transfère leurs attributions aux caisses de compensation des congés payés des ports, donne une base législative aux missions de ces caisses, et inclut le paiement des indemnités dues aux dockers intermittents ainsi que le recouvrement des sommes dues par les entreprises au titre de ces indemnités.

Il modifie l’article L. 5343-21 du code des transports pour tenir compte des évolutions des instances représentatives du personnel telles que l’institution des comités sociaux et économiques.

Ces aménagements sont justifiés par les départs en retraite de tous les dockers titulaires de la carte « G » (les dockers professionnels). Ces départs ne rendent plus nécessaire la conservation des structures qui assuraient la gestion des dockers occasionnels.

Par ailleurs, la CAINAGOD n’emploie plus que deux salariés, susceptibles de faire-valoir leur droit à la retraite. Il n’apparaît dès lors plus efficient de conserver cette structure. Les modalités de dissolution de la CAINAGOD sont en conséquence précisées par l’article 41.

Lors de l’examen au Sénat, cet article a fait l’objet d’un amendement du rapporteur, en commission, visant à apporter des améliorations rédactionnelles au dispositif.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Outre une série d’amendements rédactionnels, l’Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement qui réaffirme explicitement la primauté de la convention collective de branche sur les accords d’entreprise.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 42

(articles L. 1321-2 et L. 3311-2 [nouveau] du code des transports) Sécurisation du protocole d’accord des partenaires sociaux de la branche du transport routier

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 42 ajoute certaines dérogations au code du travail s’agissant de l’organisation de la durée du travail dans le transport routier et fluvial. Il est prévu qu’un décret détermine, après consultation des organisations syndicales représentatives au plan national des employeurs et des salariés des entreprises de transport routier ou fluvial :

– les conditions dans lesquelles un accord collectif de branche peut déterminer le taux de majoration des heures supplémentaires ;

– les conditions de définition du régime d’indemnisation applicable à l’amplitude, aux coupures et aux vacations dans les entreprises de transport routier.

Il prévoit également qu’un arrêté conjoint des ministres chargés du travail et des transports pourra fixer un niveau minimal pour l’indemnisation des frais de déplacement des salariés des entreprises de transport routier de personnes ou de marchandises, lorsqu’ils ne sont pas remboursés intégralement par l’employeur.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Hormis une précision rédactionnelle apportée par votre rapporteure en commission, l’article 42 n’a pas été modifié par l’Assemblée nationale.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 43 bis

(article L. 2102-22 du code des transports)

Transfert des contrats de travail de cheminots à un attributaire de service public non soumis à la convention collective de la branche ferroviaire Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

Dans le cadre de l’ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence, l’article L. 2102-22 du code des transports, créé par la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, dispose qu’« en cas de changement d’employeur, les salariés ayant été employés par le groupe [SNCF] et ayant été régis par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 conservent le bénéfice de la garantie d’emploi selon les motifs prévus par ce même statut et continuent, ainsi que leurs ayants droit, de relever du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient au titre des pensions et prestations de retraite, dès lors que leur contrat de travail continue d’être régi par la convention collective [de la branche ferroviaire] ».

Mais cet article ne régit que le cas du transfert d’une entité de la SNCF vers une autre entreprise soumise à la convention collective de la branche ferroviaire, également prévue par la loi du 27 juin 2018.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement visant à compléter l’article L. 2102-22 du code des transports pour étendre l’application de cet ensemble de droits et acquis sociaux au cas où le contrat de travail d’un salarié de la SNCF, transféré au nouvel attributaire d’un contrat de service public, serait ensuite de nouveau transféré, par celui-ci, à une autre entreprise qui, elle, ne serait pas dans le périmètre couvert par la convention collective de la branche ferroviaire mais appliquerait une convention collective différente. Il peut s’agir par exemple, en pratique, d’une filiale du nouvel attributaire, dont l’activité principale ne sera pas nécessairement celle d’une entreprise ferroviaire.

En séance publique, l’Assemblée nationale a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 44 bis

(article L. 1324-7 du code des transports)

Allongement du délai de déclaration individuelle de participation à une grève Suppression maintenue par la commission

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 44 bis a pour objet d’allonger le délai de déclaration individuelle de participation à une grève. Il s’agit de le faire passer de quarante-huit à soixante-douze heures.

Ce délai de déclaration individuelle de participation à une grève est encadré par l’article L. 1324-7 du code des transports qui prévoit qu’« en cas de grève, les salariés (…) informent, au plus tard quarante-huit heures avant de participer à la grève, le chef d’entreprise ou la personne désignée par lui de leur intention d’y participer ».

Les sénateurs ont adopté en commission une série d’amendements identiques qui modifient le premier alinéa de l’article L. 1324-7 du code des transports pour étendre à soixante-douze heures le délai de déclaration de participation à une grève, jugeant que le délai de quarante-huit heures était trop court pour permettre aux entreprises de transport de mettre en place un plan de transport adapté.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Votre commission a adopté un amendement de votre rapporteure supprimant l’article 44 bis.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a maintenu la suppression de cet article.

Article 45

(articles L. 6214-5, L. 6772-1, L. 6782-1 et L. 6792-1 du code des transports et article 4 de la loi n° 2016-128 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils) Signalement sonore des drones et dispositions applicables aux collectivités d’outre-mer

Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 45 a pour objet l’abrogation de l’obligation de signalement sonore pour les drones de moins de 800 grammes. Le I de l’article L. 6214-5 du code des transports dispose que tout aéronef circulant sans personne à bord et d’une masse supérieure à un seuil fixé par voie réglementaire, qui ne peut être supérieur à 800 grammes, doit être équipé d’un dispositif de signalement sonore.

L’abrogation de l’article précédent a pour conséquence la suppression de l’article 4 de la loi du 24 octobre 2016 qui exemptait les drones enregistrés avant le 1er juillet.

Lors de l’examen du texte au Sénat, l’article 45 a été modifié par un amendement rédactionnel.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’Assemblée nationale a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 46

(article L. 2122-2 du code des transports)

Exclusion de certaines portions du réseau ferroviaire du champ d’application des règles de gestion des installations de service Adopté par la commission sans modification

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 46 du projet de loi vise à étendre le champ des dérogations applicables aux lignes destinées uniquement à l’exploitation de services

ferroviaires urbains ou suburbains de transport ferroviaire de voyageurs et aux lignes qui ne sont utilisées, pour des services ferroviaires de transport de marchandises, que par une seule entreprise ferroviaire locale, pour exempter ces lignes des règles relatives à la gestion des installations de service (1). Ces règles concernent les installations de service reliées au réseau ferroviaire, les services de base fournis dans ces installations et les prestations complémentaires ou connexes fournies par les exploitants (2). Il s’agit plus précisément des dispositions relatives :

– à la séparation de la comptabilité de l’exploitation des gares et autres installations de service et de la comptabilité de l’exploitation des services de transport ferroviaire ;

– à la consultation de l’autorité organisatrice régionale de transport ferroviaire sur certains projets d’investissement, de développement et de renouvellement en gare ;

– au droit d’accès des candidats à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes aux services et installations de service, en contrepartie d’une redevance versée à l’exploitant de l’installation.

Au cours de l’examen en séance publique au Sénat, les sénateurs ont également exempté ces lignes des règles relatives à la régulation par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) qui figurent au titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports. Les sénateurs ont également soustrait du contrôle de l’ARAFER les infrastructures ferroviaires locales, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports.

Toutefois, à ce jour, aucun arrêté établissant la liste de ces infrastructures n’a été pris.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Au cours de l’examen en séance publique, un amendement de M. Jean-Baptiste Djebbari a été adopté afin :

– de préciser que les dérogations prévues par l’article 46 du projet de loi s’appliquent, le cas échéant, aux installations de service qui sont exclusivement attachées aux lignes faisant l’objet de ces dérogations ;

– de réduire le champ des dérogations prévues par l’article 46, afin que les exploitants des installations de service conservent l’obligation, prévue à

(1) Chapitre III du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports.

(2) Ou par les gestionnaires d’infrastructure pour l’intégration dans le document de référence du réseau, prévue à l’article L. 2123-3-2 du code des transports, soit des informations figurant sur les sites internet des exploitants des installations de service reliées à leur réseau, soit des adresses des sites internet sur lesquels les informations sont mises à disposition.

l’article L. 2123-3-2 du code des transports, de publier sur un site internet les capacités disponibles afin de permettre à un éventuel candidat de se déclarer.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 46 bis

(articles L. 2111-1, L. 2111-1-1 [nouveau], L. 2111-9, L. 2111-9-1A [nouveau], L. 2111-9-1 [nouveau], L. 2111-11 et L. 2111-20-1-1 du code des transports) Transfert de gestion des lignes du réseau ferré national d’intérêt local ou régional

Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen en séance publique, les sénateurs ont adopté une série d’amendements identiques déposés par le Gouvernement et plusieurs sénateurs visant à permettre le transfert de la gestion de certaines lignes du réseau ferré national à des collectivités locales, en particulier des régions, qui en feraient la demande.

Ainsi, le 2° du I de l’article 46 bis insère dans le code des transports un nouvel article L. 2111-1-1 qui permet le transfert de la gestion (1) des lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national au profit d’une collectivité territoriale ou d’un groupement de collectivités territoriales compétent en matière de développement économique qui en ferait la demande. Les collectivités territoriales bénéficiaires ou leurs groupements peuvent confier à toute personne la pleine responsabilité de tout ou partie des missions de gestion de l’infrastructure sur les lignes faisant l’objet du transfert de gestion.

Le 4° du I de l’article 46 bis insère un nouvel article L. 2111-9-1 dans le code des transports qui rend possible par dérogation, pour certaines collectivités territoriales finançant majoritairement des investissements de développement ou de renouvellement de lignes locales ou régionales, de se voir transférer les missions relatives au développement, au renouvellement ou à l’entretien de ces lignes. Ces missions peuvent leur être transférées par SNCF Réseau, sous réserve de l’accord préalable du ministre chargé des transports. Les collectivités territoriales ou leurs groupements peuvent confier à toute personne la responsabilité de tout ou partie de ces missions de gestion de l’infrastructure. Ce

(1) Il s’agit, au sens de l’article L. 2123-3 du code général de la propriété des personnes publiques, d’un transfert de gestion entre personnes publiques des immeubles dépendant de leur domaine public pour permettre à la personne publique bénéficiaire de gérer ces immeubles en fonction de leur affectation.

transfert de missions fait l’objet d’une transaction financière visant à compenser les impacts économiques, positifs ou négatifs, qui en résultent pour SNCF Réseau.

Par coordination, le 1° du I de l’article 46 bis modifie l’article L. 2111-1 du code des transports, afin d’octroyer la qualité de gestionnaire d’infrastructure aux personnes auxquelles sont confiées des missions de gestion de l’infrastructure et aux collectivités. De façon similaire, le 3° du I de l’article 46 bis octroie à SNCF Réseau la possibilité de déléguer par convention certaines de ses missions, uniquement pour des lignes d’intérêt local ou régional. La compensation financière qui résulte de la cession ou du transfert de gestion de biens immobiliers de SNCF Réseau est quant à elle inscrite, par coordination, à l’article L. 2111-20 du code des transports par le 6° du I de l’article 46 bis.

Le 5° du I de l’article 46 bis permet à SNCF Réseau de mettre en place des contrats de concession et des marchés de partenariats relatifs à la réalisation de missions de gestion de l’infrastructure sur des lignes locales ou régionales.

Ces dispositions entrent en vigueur au 1er janvier 2020. Toutefois, jusqu’à cette date, les collectivités qui souhaitent bénéficier d’un transfert de gestion de certaines lignes peuvent faire connaître leur intention au ministre chargé des transports.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

A. L’EXAMEN EN COMMISSION

Hormis une série d’aménagements d’ordre rédactionnel, l’article 46 bis n’a pas été modifié lors de son examen en commission.

B. L’EXAMEN EN SÉANCE PUBLIQUE

Au cours de l’examen en séance publique, l’Assemblée nationale a adopté trois amendements du Gouvernement visant à :

– préciser que le transfert des lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national au profit d’une collectivité territoriale ou d’un groupement de collectivités territoriales compétent qui en ferait la demande doit être effectué après avis de SNCF Réseau ;

– préciser que les collectivités qui souhaitent bénéficier d’un transfert de gestion de certaines lignes doivent communiquer leur intention à SNCF Réseau ;

– clarifier les modalités de compensation, positive ou négative, pour SNCF Réseau, en distinguant le transfert de gestion de biens immobiliers du transfert de propriété de ces biens, en cohérence avec la rédaction de l’article 9 de

l’ordonnance n° 2019-552 du 3 juin 2019 portant diverses dispositions relatives au groupe SNCF.

A également été adopté un amendement de M. Jean-Baptiste Djebbari visant à :

– préciser que les transferts peuvent être effectués au profit de collectivités qui sont autorités organisatrices de transport ferroviaire ;

– supprimer la possibilité, offerte par le 4° du I de l’article 46 bis, pour certaines collectivités territoriales finançant majoritairement des investissements de développement ou de renouvellement de lignes locales ou régionales, de se voir transférer, par SNCF Réseau, les missions relatives au développement, au renouvellement ou à l’entretien de ces lignes.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté un amendement de votre rapporteure visant, d’une part, à clarifier le fait que les régions se verront bien confier la gestion de l’infrastructure sur les lignes qui leur seront transférées et permettant, d’autre part, de réintroduire la possibilité de transférer aux régions certaines missions de gestion de l’infrastructure sur des petites lignes dont elles financent la majorité des investissements.

Article 46 ter

(article L. 2121-13 du code des transports)

Système commun d’information des voyageurs et de vente de billets dans le secteur ferroviaire

Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’article L. 2121-13 du code des transports offre la possibilité à l’État d’imposer à l’ensemble des entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de personnes de participer à un système commun d’information des voyageurs et de vente de billets, dans des conditions garantissant une concurrence libre et loyale définies par décret en Conseil d’État.

Cet article reprend la possibilité ouverte par l’article 13 bis de la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 (1)

(1) Directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire.

sans pour autant mettre en œuvre la possibilité ouverte par la directive. En l’absence de mesures d’application, l’insertion au sein du code des transports, dans une formulation similaire, de l’article 13 bis de la directive est dépourvue de portée normative.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Au cours de l’examen en séance publique, à l’initiative d’un amendement de votre rapporteure, l’article L. 2121-13 du code des transports a été abrogé.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 48

(article L. 2122-10 du code des transports)

Exonération de l’obligation de détenir une licence d’entreprise ferroviaire pour certaines entreprises

Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

L’article 48 du projet de loi vise étendre le champ des dérogations à l’obligation de détenir une licence d’entreprise ferroviaire, en transposant en droit français des dérogations ouvertes par la directive. Outre les entreprises fournissant des services de navette pour véhicules routiers dans le tunnel sous la Manche et celles exploitant uniquement des services urbains ou suburbains de transport de voyageurs, l’article 48 modifie l’article L. 2122-10 du code des transports afin que ne soient pas soumises à cette obligation (1) les entreprises :

– qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales autonomes ;

– qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire ;

– qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée à l’usage exclusif de son propriétaire.

(1) Conformément aux possibilités de dérogation prévues par la directive européenne 2012/34/UE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Lors de l’examen en séance publique, un amendement de M. Jean-Baptiste Djebbari a été adopté afin de préciser que les entreprises qui bénéficieront des dérogations à l’obligation de détenir une licence d’entreprise ferroviaire, à l’exception de celles fournissant des services de navette pour véhicules routiers dans le tunnel sous la Manche et de celles exploitant uniquement des services urbains ou suburbains de transport de voyageurs, seront soumises à une obligation d’assurance dont les modalités seront fixées par voie réglementaire.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

Article 49 bis

(article L. 2111-25 du code des transports)

Mode de calcul des péages ferroviaires pour les services conventionnés Maintien de la suppression par la commission

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR LE SÉNAT EN PREMIÈRE LECTURE

En première lecture, le Sénat a adopté, en séance publique, un amendement de M. Jean-François Husson (LR). Cet amendement visait à compléter le troisième alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports, relatif à l’encadrement des tarifs des péages appliqués aux services ferroviaires conventionnés, par la même phrase que celle qui s’applique, au deuxième alinéa du même article L. 2111-25, aux dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire : le niveau des redevances, pour les services conventionnés, ne doit pas exclure l’utilisation des infrastructures par « des circulations conventionnées qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête ».

Le Gouvernement a émis un avis défavorable à cet amendement, la ministre faisant valoir que la notion de soutenabilité d’un service conventionné est difficile à définir et que cet amendement n’apporte pas de clarification.

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’article 49 bis a été supprimé par la commission en première lecture et cette suppression a été maintenue en séance publique.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a maintenu la suppression de cet article.

Article 51

Stratégie pour le développement du fret ferroviaire Adopté par la commission avec modifications

I. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

L’article 51 a été créé par un amendement déposé par M. Jean-Marc Zulesi et les membres du groupe La République en Marche. Il prévoit la mise en place, par voie réglementaire, d’une stratégie pour le fret ferroviaire qui doit :

– comporter une évaluation chiffrée de la situation du secteur du fret ferroviaire, et de l’offre existante ;

– fixer un objectif d’accroissement de la part modale de ce secteur aux horizons de la stratégie nationale bas carbone ;

– définir les territoires et les réseaux ferroviaires prioritaires pour le développement du fret ferroviaire.

Cette stratégie est soumise pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures et au Haut comité du système de transport ferroviaire. Elle doit être transmise au plus tard au Parlement le 1er janvier 2021.

En séance publique, un amendement a été adopté, et complète l’article 51 en ajoutant un volet relatif au renforcement de la desserte ferroviaire des ports, des grands ports maritimes et de leur hinterland.

II. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté un amendement rédactionnel de votre rapporteure.

Article 52

(articles L. 113-17 et L. 113-19 du code de l’urbanisme) Faciliter la modification d’un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains pour la mise en place d’infrastructures de transport

Adopté par la commission sans modification

L’article 52 a été introduit, en première lecture, par un amendement qui modifie les articles L. 113-17 et L. 113-19 du code de l’urbanisme.

Ces modifications permettent aux pouvoirs publics de modifier un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains dans le cadre de la déclaration d’utilité publique d’une infrastructure linéaire et d’autoriser la poursuite d’un projet sur un secteur qui aurait été classé comme tel périmètre, malgré l’existence préalable d’une réservation foncière existante.

Quatre amendements rédactionnels de votre rapporteure ont été adoptés en séance publique.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 53

(articles L. 621-8-1, L. 621-8-2 et L. 621-8-3 du code minier) Renforcement du cadre réglementaire relatif aux activités de transport et de déchargement liés à l’orpaillage en Guyane

Adopté par la commission sans modification

I. LE DROIT EN VIGUEUR

L’activité d’orpaillage dans sa globalité (autorisation d’extraction, méthodes et moyens employés, pollutions, vente d’or) est encadrée et soumise à diverses dispositions législatives et réglementaires (code minier, code de l’environnement, code monétaire et financier...).

Cette réglementation est assez complète s’agissant de l’activité minière (autorisations, moyens à utiliser), de la détention ou du transport de produits ou de pièces particuliers (limitativement énumérés, infractions visées aux 11° et 12° de l’article L. 512-1 du nouveau code minier).

Toutefois, le dispositif apparaît aujourd’hui incomplet. En effet, il n’est pas dissuasif en ce qui concerne le chargement, le déchargement ou le

transbordement des bateaux en dehors des emplacements désignés à cet effet par l’autorité compétente (code des transports, article R. 4241-29). Le non-respect de cette obligation est une contravention de 4e

classe, relevant de l’amende forfaitaire

(code des transports, article R. 4274-3).

II. LES DISPOSITIONS ADOPTÉES PAR L’ASSEMBLÉE NATIONALE EN

PREMIÈRE LECTURE

Sur proposition de M. Lénaïck Adam et de plusieurs de ses collègues du groupe La République en Marche, l’Assemblée nationale a adopté, en première lecture, un amendement visant à renforcer les sanctions en matière de chargement, déchargement ou transbordement des bateaux, notamment afin de renforcer la lutte contre la logistique fluviale de l’orpaillage illégal.

Une qualification délictuelle permet ainsi d’imposer des peines plus dissuasives et donne des moyens supplémentaires de coercition et de saisie et confiscation aux forces de l’ordre, permettant ainsi un meilleur contrôle sur les transports effectués par voies de navigation intérieure.

Cette aggravation des peines n’est prévue que pour la Guyane.

III. LES TRAVAUX DE VOTRE COMMISSION EN NOUVELLE LECTURE

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 54

Rapport du Gouvernement sur le suivi du renouvellement des flottes par les compagnies aériennes et son incidence sur la pollution sonore Adopté par la commission sans modification

Le bruit des aéronefs constitue une pollution sonore qui affecte profondément les riverains des aéroports. Il est indispensable d’agir pour inciter les compagnies aériennes à renouveler leur flotte.

Le présent article, proposé par votre rapporteure et adopté par l’Assemblée nationale en première lecture, prévoit ainsi que, dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur le suivi du renouvellement des flottes par les compagnies aériennes et son incidence sur la réduction des nuisances sonores, dans le but de fournir les informations nécessaires pour apprécier l’évolution de ces nuisances et les réponses, y compris réglementaires, à y apporter.

Dans le cadre de ce rapport, l’interdiction de vol de nuit des aéronefs bruyants devra faire l’objet d’une étude spécifique. Par ailleurs, au-delà de la

réduction des nuisances sonores, le renouvellement des flottes conduirait aussi à une réduction des émissions de CO2.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 55

Rapport du Gouvernement sur la conformité des réseaux de transports publics aux exigences légales d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite

Adopté par la commission sans modification

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté, en séance publique, un amendement de M. Damien Abad demandant la remise au Parlement, par le Gouvernement, d’un rapport d’évaluation de la conformité des réseaux de transports publics aux obligations légales de mise en accessibilité pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Cet amendement a été sous-amendé par votre rapporteure, afin de donner au Gouvernement un délai de deux ans, au lieu de six mois, pour la présentation de ce rapport. Le Gouvernement a émis un avis favorable à l’adoption de cet amendement sous-amendé.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 56

Rapport du Gouvernement sur l’opportunité de soumettre l’exploitation de véhicules autonomes à des exigences environnementales, sociales et de sécurité routière

Adopté par la commission sans modification

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté, en séance publique, deux amendements identiques de Mme Laure de La Raudière et de M. Jean-Baptiste Djebbari, demandant au Gouvernement la remise au Parlement dans un délai de douze mois, d’un rapport évaluant l’opportunité de subordonner l’exploitation commerciale de services de transport public de personnes ou de marchandises reposant sur des flottes de véhicules terrestres autonomes circulant sur la voie publique, à des exigences nationales démontrant la sécurité de leur circulation et la maîtrise de leurs impacts environnementaux et sociaux.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 57

Rapport du Gouvernement sur les dispositifs locaux d’aide à la mobilité des victimes de violences sexuelles

Adopté par la commission sans modification

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté un amendement de M. Damien Pichereau et des membres du groupe LaREM, sous-amendé par votre rapporteure, demandant la remise d’un rapport au Parlement par le Gouvernement, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi, sur les dispositifs locaux d’aide à la mobilité des victimes de violences sexuelles, afin de faciliter leurs démarches judiciaires, notamment en milieu rural où l’offre des transports publics est moins développée.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 58

Rapport du Gouvernement sur le développement d’une filière industrielle de fret maritime à voile

Adopté par la commission sans modification

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté un amendement de M. Hubert Wulfranc demandant la remise d’un rapport au Parlement par le Gouvernement, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi, afin d’évaluer l’opportunité de développer une filière industrielle de fret maritime à voile, dans l’objectif de réduire d’au moins 50 % l’empreinte carbone du transport maritime à l’horizon 2050.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 59

Rapport du Gouvernement sur l’opportunité de créer un établissement public de la mobilité pour la métropole Aix-Marseille-Provence Adopté par la commission sans modification

L’Assemblée nationale a adopté, en première lecture, un amendement de M. Jean-Marc Zulesi demandant au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement, avant le 1er janvier 2020. Ce délai initial a été allongé par un sous-amendement de Mme Zivka Park pour que le rapport soit remis avant le

1er juillet 2020. Ce rapport du Gouvernement devra évaluer l’opportunité de créer un établissement public de la mobilité ayant pour mission la conception et l’élaboration du schéma d’ensemble et des projets d’infrastructures composant le réseau de transport public de la métropole Aix-Marseille-Provence. Cet établissement public serait chargé d’assurer la réalisation du réseau de transport public en assurant la construction, l’aménagement et l’exploitation commerciale des gares, l’acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures, le renforcement de l’accessibilité du réseau et des services de transport, ainsi que le développement de nouveaux services de mobilité.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 60

Rapport du Gouvernement présentant un premier bilan de la mise en œuvre de l’apprentissage du vélo

Adopté par la commission sans modification

L’Assemblée nationale a adopté, en première lecture, un amendement de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM demandant au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la promulgation de la loi. Ce rapport doit présenter un premier bilan de la mise en œuvre de l’apprentissage du vélo, mesure adoptée dans le projet de loi, et introduite à l’article L. 312-13-2 du code de l’éducation. Ce rapport portera notamment sur le déploiement qualitatif et quantitatif du dispositif.

Il précisera sa diffusion auprès des publics fragiles prioritaires.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 61

Rapport du Gouvernement sur l’impact en matière d’emploi de la fin progressive de la vente des véhicules thermiques Adopté par la commission sans modification

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté, en première lecture, un amendement de M. Jean-Marc Zulesi demandant la remise au Parlement par le Gouvernement, dans un délai d’un an suivant la publication de la loi, d’un rapport sur l’impact en termes d’emploi de la fin progressive de la vente de véhicules thermiques, ainsi que sur les mesures d’accompagnement de cette transition pour les salariés.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 62

Rapport du Gouvernement sur la mise en œuvre de dérogations à la vitesse maximale autorisée sur certaines voies hors agglomération Adopté par la commission sans modification

En première lecture, l’Assemblée nationale a adopté, en première lecture, un amendement de M. Jean-Marc Zulesi et des membres du groupe LaREM demandant au Gouvernement la remise d’un rapport au Parlement, au plus tard le 30 mars 2021, sur la mise en œuvre de la possibilité, ouverte aux présidents de conseils départementaux ou, le cas échéant, aux maires ou aux présidents d’EPCI en application de l’article 15 bis A du présent projet de loi de fixer, pour les routes situées hors agglomération ne comportant pas au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, une vitesse maximale autorisée supérieure de 10 kilomètres par heure à celle prévue par le code de la route.

En nouvelle lecture, votre commission a adopté cet article sans modification.