rapport sur la proposition de loi de M. Mansour Kamardine relative à la programmation du rattrapage et au développement durable de Mayotte (1907 rectifié).

SOMMAIRE

Pages

1. AVANT-PROPOS … 7
2. Première partie Les Mahorais dans la République française
3. A. Une géographie exiguë
4. B. Mayotte devenue département français
5. 1. Une histoire particulière avec la France
6. 2. Une volonté permanente d’être et de demeurer des Français
7. C. Une situation démographique, économique et sociale complexe
8. D. Un trésor naturel à préserver
9. SECONDE partie La nécessité d’un rattrapage, l’impératif d’un engagement fort de la nation aux côtés des Mahorais
10. A. Des lacunes criantes
11. 1. Un droit social toujours dérogatoire au droit commun
12. 2. Un territoire sous-doté par l’État
13. B. La question primordiale des infrastructures de transport
14. 1. La piste de l’aéroport de Pamandzi et ses conséquences
15. 2. La modernisation du port de Longoni
16. 3. Des liaisons routières désormais inadaptées
17. 4. Les conséquences sur l’approvisionnement du territoire et les coûts des denrées
18. C. Des équipements sous-dimensionnés qui étouffent le développement de Mayotte
19. 1. Le centre universitaire de formation et de recherche
20. 2. La gestion de la ressource en eau
21. 3. Un approvisionnement énergétique peu respectueux de l’environnement
22. 4. Le rendez-vous des Jeux des Îles de l’océan Indien 2027
23. Commentaire des articles de la proposition de loi
24. Titre Ier Dispositions générales
25. Article 1er Effort de la Nation en faveur du Département de Mayotte
26. Article 2 Programme de développement pour la période 2020-2029
27. Article 3 Rapport d’application de la loi
28. Titre II Dispositions relatives aux infrastructures
29. Article 4 (art. 9 de la loi n° 2017-256 du 28 février 2017 de programmation relative à l’égalité réelle outre-mer et portant autres dispositions en matière sociale et économique) Possibilité de porter de six à dix ans la durée des contrats de convergence applicables à Mayotte
30. Article 5 Contenu du contrat de convergence pour Mayotte en matière d’infrastructures
31. Titre III Dispositions relatives au droit à l’égalité sociale
32. Article 6 Application à Mayotte du code de la sécurité sociale de plein droit
33. Article 7 Rapport sur l’ouverture des dispositifs sociaux de droit commun et l’alignement des montants des minimas sociaux
34. Article 8 Assurance vieillesse à Mayotte
35. Titre IV Dispositions relatives aux dotations aux collectivités territoriales
36. Article 9 Recensement de la population de Mayotte
37. Article 10 Base des dotations aux collectivités territoriales de Mayotte versées à partir de 2020
38. Article 11 Fonds temporaire de dotations spéciales aux collectivités territoriales et syndicats intercommunaux de Mayotte
39. Titre V Dispositions relatives à la préservation de l’environnement et à l’inscription du territorie dans une trajectoire bas carbone
40. Article 12 Contenu du contrat de convergence pour Mayotte en matière de gestion de l’eau et des déchets
41. Article 13 Contenu du contrat de convergence pour Mayotte en matière de développement durable
42. Titre VI Dispositions relatives aux dotations aux collectivités territoriales
43. Article 14 Gage de recevabilité financière
44. Titre VII Dispositions diverses
45. Article 15 Décret d’application
46. Compte rendu des débats
47. Annexe : des inégalités persistantes dans les pRestations sociales versées à Mayotte
48. Personnes entendues

Mesdames, Messieurs,

Cent-unième département français, Mayotte est confrontée à des difficultés d’une ampleur incomparable à celles que subissent les Français des autres départements d’Europe et d’outre-mer. Ce territoire, dont les destinées sont unies à la France depuis 1841, dont les hommes et les femmes revendiquent avec fierté leur statut de citoyen, est à mille lieux de l’économie développée qu’on imaginerait trouver sur le territoire d’une grande puissance.

Pourtant, les potentialités et les atouts de Mayotte sont exceptionnels : une biodiversité et un lagon parmi les plus beaux et les plus vastes du monde, une situation au cœur de flux économiques régionaux en pleine expansion, une position stratégique à l’entrée Nord du canal du Mozambique, un établissement au centre d’une zone économique exclusive de 450 000 km², des terres arables extrêmement fertiles, des ressources halieutiques très utiles lors des négociations de la politique agricole commune pour défendre les agriculteurs de métropole, une culture régionale forte, un attachement indéfectible à la France, une population jeune qui aspire au développement économique et social et au rayonnement de Mayotte sous les couleurs françaises dans le sud-ouest de l’océan Indien.

Néanmoins, mal équipée, destinataire avec retard des technologies modernes, Mayotte est victime de l’histoire. Quarante années après son incorporation volontaire dans la nation française, ses voisines – les îles d’Anjouan, de Grande-Comore et de Mohéli – ont été placées sous le protectorat de la France. Pour l’autorité coloniale, il était logique d’administrer ensemble ces territoires qui, pourtant, n’avaient jamais formé une entité politique unie. Dans la seconde moitié du XXe siècle, ces colonies ont voté à plus de 99 % pour leur indépendance. Mayotte, qui partageait avec la France un passé différent et plus profond, a confirmé son choix d’être et de demeurer française. Chacun aurait dû se satisfaire d’obtenir ce pour quoi il avait voté : l’indépendance pour les Comoriens, le drapeau tricolore pour les Mahorais.

Mais les bulletins de vote du vingtième siècle sont contestés par les flux migratoires du vingt-et-unième. Les Comoriens ont pu en nombre immigrer illégalement à Mayotte en l’absence d’une politique effective de maîtrise des frontières, notamment depuis 2012, de sorte que la population n’y était qu’à peine majoritairement française en 2017.

Pour les Mahorais, cette situation a des conséquences. Mayotte est une île pauvre, très en retard sur la moyenne nationale en termes de niveau de vie et de développement. L’arrivée massive sur son territoire d’une population plus pauvre encore ne peut qu’ajouter des difficultés aux difficultés. L’exaspération s’est manifestée en 2017 et en 2018, lorsque les Mahorais ont appelé l’État à, enfin, prendre ses responsabilités.

À la vérité, le Gouvernement a réagi. Dans le domaine régalien, la politique de lutte contre l’immigration clandestine (LIC) et l’insécurité a franchi un palier. Mais sa montée en puissance nécessite d’autres avancées qui peinent à se concrétiser, notamment la coordination annoncée pour mai 2019, sur le modèle du plan Harpie mené en Guyane, des forces de sécurité avec l’armée, ou encore la permanence des moyens à la mer de la LIC qui fait toujours défaut. En ce qui concerne la souveraineté française à Mayotte, une feuille de route intergouvernementale vers la reconnaissance internationale de la francité de Mayotte, établie à la demande et en association avec les élus mahorais, dont les premières actions commencent à porter ses fruits, est en cours de finalisation. Enfin, une refondation de l’aide publique française au développement aux Comores dotée de moyens conséquents et axée sur la fixation des populations comoriennes dans leurs îles d’origine est dans sa phase finale de négociation.

Concernant les autres secteurs de l’action publique, face au risque d’embrasement de l’île, un plan d’action pour l’avenir de Mayotte officiellement doté de 1,3 milliard d’euros d’ici à 2022 a été présenté en mai 2018. Cet engagement apparaît important à première vue. Hélas, il ne résiste pas à l’analyse.

En termes comptables, le plan du Gouvernement rassemble dans une même enveloppe des crédits différents. Certains étaient déjà prévus de longue date : pour le centre hospitalier par exemple, 172 des quelque 200 millions d’euros annoncés étaient en réalité fléchés depuis 2017. D’autres étaient certains dans leur principe, comme les installations scolaires dont la programmation financière est passée de 400 millions à 500 millions. Il y a donc loin de la coupe aux lèvres, les mesures nouvelles représentant environ 15% seulement de l’enveloppe financière annoncée.

En termes stratégiques, ensuite et surtout, le Gouvernement a conçu un plan pour répondre à son objectif principal de calmer le mécontentement, de restaurer l’ordre public. On ne saurait lui en faire grief dans la mesure où le retour au calme était, en effet, un préalable à toute politique publique.

Mais en édifiant des écoles primaires et des collèges, en améliorant le service d’obstétrique de l’hôpital de Mayotte, en élevant des logements sociaux pour les nouveaux arrivants, le gouvernement se limite à maintenir le statu quo. Les deux déterminants fondamentaux de la crise sont toujours présents : l’immigration irrégulière se poursuit, décourageant les Mahorais d’y construire leur avenir ; la pauvreté prévaut encore sans grand espoir de recul. En concentrant son action sur les services publics permettant l’intégration sociale des immigrés, le Gouvernement a entrepris de labourer la mer. Pire : si la délinquance, notamment les vols, a diminué sur un an, ce dont il faut se féliciter, les violences aux personnes de nature criminelle augmentent. Aussi le ressentiment perdure-t-il pour s’exprimer désormais par des voies institutionnelles qui ne sont pas forcément les moins dangereuses.

Le plan du gouvernement de 2018 est en cours de contractualisation à travers un contrat de convergence État-Mayotte 2019-2022 dont la signature est prévue prochainement. Les auditions, puis l’examen du texte en commission des Lois, ont permis d’établir le volume financier d’intervention de l’État dans le contrat de convergence : 1,1 milliard d’euros, soit 500 millions de valorisation et 600 millions de contractualisation. Au final, les mesures nouvelles sont très faibles en volume et en nombre. Le plan ne prévoit la programmation financière d’aucune des grandes infrastructures de désenclavement et de rayonnement régional. Il n’engage pas le relèvement des dotations aux collectivités qui sont pourtant très inférieures à la moyenne par habitant. En outre, il vise un objectif de production énergétique bas carbone particulièrement faible puisque la production d’électricité demeurerait carbonée à 80 % alors que la cible nationale pour 2022 est inférieure à 10 %. Enfin, les moyens dédiés à la préservation de l’environnement et de la biodiversité ne sont pas suffisants pour atteindre les normes et les objectifs français et européens.

La proposition de loi soumise à l’Assemblée nationale s’efforce d’exposer aux représentants de la nation qu’un autre avenir est possible pour Mayotte. Cette île ne doit pas demeurer dans la dépendance des quelques aides toujours insuffisantes qui lui sont envoyées de Paris. L’ambition des Mahorais n’est pas, ne sera jamais, de vivre d’aides sociales dans un logement social, sans aucun espoir de mettre en valeur le territoire sur lequel ils sont nés. Cependant, la convergence des droits sociaux, pourtant au cœur de la loi sur l’égalité réelle outre-mer du 28 février 2017 qui a institué les plans et les contrats de convergence, est d’une telle lenteur qu’on peine à la déceler sur le terrain, ce qui est vécu localement comme un déni de citoyenneté.

Ce qui est proposé ici, pour une somme finalement modérée puisqu’inférieure à cent millions d’euros par an sur dix ans, montant qu’abonderont dans un avenir proche les fonds structurels européens, est moins une alternative qu’un complément structurel à l’actuelle action de l’État. C’est une politique volontariste et ambitieuse qui tient en un seul mot : développement durable.

On est condamné à la misère quand on ne dispose pour aéroport que d’une piste que la plupart des appareils venus d’Europe ne peuvent emprunter. On est condamné à la relégation quand, en dépit d’un port naturel remarquable et d’une situation géographique privilégiée, le gouvernement persiste à dédaigner l’infrastructure portuaire de Longoni. On est condamné au dépérissement de l’environnement quand, malgré les investissements dans de superbes stations d’épuration, personne ne semble comprendre que la connexion des populations au tout-à-l’égout est un préalable absolu. On est condamné à la désolation quand on persiste à produire l’électricité à partir d’hydrocarbures dans une île où le soleil brille toute l’année. On est condamné à la précarité quand les collectivités ne reçoivent pas les dotations qui leur sont dues parce qu’une partie notable de la population échappe aux recensements officiels et qu’on discrimine très clairement nos concitoyens de Mayotte en leur refusant l’égalité sociale.

Les Mahorais n’en peuvent plus qu’on remette sans cesse à demain ce qui est prévu de longue date. Ils demandent que les infrastructures, pour certaines décidées il y a quinze ans, trouvent une programmation financière. Ils demandent un agenda clair et resserré de l’égalité sociale annoncée en 2014 pour 2019 par les plus hautes instances de l’État. Ils demandent de ne pas être laissés en marge de l’accélération promise en 2019 des politiques climatiques et environnementales.

Les Mahorais ont foi en la France et en leurs capacités de se développer. Ils sont prêts à tous les efforts pour accomplir leur part du chemin. Mais ils ont besoin d’outils, d’équipements, d’infrastructures pour enclencher le cercle vertueux d’un développement économique et social respectueux de l’environnement et pour concourir au rayonnement culturel de la France et de l’Europe dans une région du monde à fort potentiel.

Avec son plan de 2018 en cours de contractualisation via un contrat de convergence 2019-2022, le Gouvernement a mis Mayotte sur une jambe. Après quarante-cinq années durant lesquelles l’État central a décidé ce qui était bon pour les Mahorais, la présente proposition de loi vous propose, dans un esprit de coconstruction, de prendre en compte leurs priorités, en y adjoignant une deuxième jambe, celle qui permettra, enfin, de mettre Mayotte en marche.

*

Première partie Les Mahorais dans la République française

A. Une géographie exiguë

Mayotte est un archipel de deux îles et d’une trentaine d’îlots situé dans l’océan Indien, entre l’équateur et le tropique du Capricorne, à l’entrée nord du Canal du Mozambique. À 300 kilomètres de Madagascar et à 400 kilomètres de la côte du Mozambique, mais à 8 000 kilomètres environ du territoire européen de la France, elle est implantée dans l’archipel géologique des Comores également constitué des îles de Grande Comore, où se situe la capitale de l’Union des Comores, distante de 245 kilomètres, de Moheli et d’Anjouan – la plus proche d’elle, distante d’environ 70 kilomètres.

Mayotte et son environnement immédiat

D’une superficie de 375 kilomètres carré, Mayotte est le troisième département français le plus réduit en taille ([1]). Le faible espace dont disposent les Mahorais pour vivre et satisfaire aux exigences de leur développement n’est pas étranger aux difficultés économiques que rencontre la population.

Le climat, de type tropical humide, alterne deux saisons : une saison des pluies de novembre à avril et une saison sèche de mai à octobre. La moyenne annuelle des températures est de 25,6 °C.

D’origine volcanique, les deux îles principales sont séparées par un bras de mer d’environ 2 kilomètres, de sorte que les trajets de l’une à l’autre s’effectuent par voie maritime :

– Grande-Terre, appelée aussi Maore M’Bole en shimaoré ([2]), est l’île principale. D’une superficie de 359 km2, découpée et pentue, elle est formée de six massifs érodés dont le plus élevé, le Bénara, culmine à 660 mètres. Sa forme caractéristique évoque un hippocampe, qui est également devenu le symbole de Mayotte ;

– Petite-Terre, ou Maore Titi en shimaoré, compte seulement 15 kilomètres carré. Elle est ancrée sur la barrière de corail à l’est du lagon et reliée par une digue artificielle au rocher de Dzaoudzi.

La géographie formule ainsi plusieurs contraintes auxquelles doivent s’adapter les Mahorais. Outre l’insularité et ses conséquences immédiates en termes de difficulté de circulation et d’approvisionnement, le relief très accidenté de l’île principale provoque une concentration de la population dans les espaces plats, le plus souvent le long du littoral, ce qui ne facilite pas l’activité économique et la culture des terres ([3]).

B. Mayotte devenue département français

1. Une histoire particulière avec la France

Le peuplement originel de Mayotte est d’origine bantoue et austronésienne ; il aurait eu lieu entre les Ve et VIIIe siècles. Entre les XIIIe et XVe siècles, les invasions arabes qui frappent les îles des Comores y introduisent la culture swahilie et la religion musulmane ([4]). Des sultanats rivaux se créent dans l’archipel, qui n’a donc jamais constitué une entité politique unie.

En 1503, Mayotte est identifiée pour la première fois par une escadre portugaise. Elle est dénommée Île du Saint-Esprit en 1507 et cartographiée en 1527. Mais les contacts avec les Européens restent très limités jusqu’au XIXe siècle ([5]).

À la fin du XVIIIe siècle, le sultanat d’Anjouan tente à plusieurs reprises de conquérir Mayotte, mais ses entreprises se soldent par des échecs. Puis les razzias menées par des pirates malgaches, souvent commandités par les sultanats voisins, dépeuplent fortement l’île, qui ne compte alors plus que 3 000 habitants. Mayotte sert de plaque tournante pour les puissances régionales dans le commerce de l’esclavage.

Inquiet de la protection accordée à la monarchie malgache par le Royaume-Uni et afin de se protéger des velléités colonisatrices de ses voisins, le sultan d’origine malgache Andriantsouli prend la décision radicale de céder son territoire à la France, représentée par le commandant Pierre Passot, le 25 avril 1841. La France, à la recherche d’un abri maritime dans la région depuis la perte de l’Île de France (Maurice) à l’issue des guerres de la Révolution et de l’Empire, souhaite reprendre pied dans la région. Mayotte devient territoire français en droit en 1843 à l’occasion de la ratification du traité de cession.

Il convient, d’ores et déjà, de souligner trois éléments majeurs dans la relation franco-mahoraise :

– Mayotte est devenue française dès la première moitié du XIXe siècle, près de vingt ans avant Nice et la Savoie ([6]), de sorte que le sentiment national a eu le temps de s’y enraciner ;

– alors que Mayotte comptait, à la date de la prise de possession française, environ 3 000 habitants dont entre un tiers et la moitié avaient le statut d’esclaves en vertu de la traite arabe, l’abolition de l’esclavage y est prononcée par l’ordonnance royale du 27 avril 1846 – soit deux ans avant le décret Schœlcher mettant fin au système servile sur l’ensemble du territoire national ([7]). Bien que la décision d’affranchir les Mahorais n’ait pas été dénuée de considérations économiques, la protection apportée par la France au territoire fait que les Mahorais associent la présence française à Mayotte à l’idée de liberté individuelle et collective ;

– enfin, c’est sur le fondement de la possession de Mayotte que la France est autorisée par la conférence de Berlin ([8]) à étendre son influence sur l’ensemble de l’archipel des Comores. Le protectorat établi sur Mohéli en 1886, sur Grande Comore et Anjouan en 1892, les place sous l’autorité du gouverneur de Mayotte. Il n’y a donc pas de cohésion politique de l’archipel des Comores, sinon sur décision administrative du colonisateur français.

Des statuts divers se succédèrent ensuite jusqu’à ce que les Comores deviennent finalement un territoire d’outre-mer par une loi du 9 mai 1946 ([9]) et un décret du 24 septembre 1946 ([10]). Le chef-lieu est d’abord établi à Dzaoudzi, comme depuis la fin du XIXème siècle, sur l’île de Mayotte, puis à Moroni sur l’île de Grande-Comore à la veille des indépendances.

2. Une volonté permanente d’être et de demeurer des Français

À rebours des possessions françaises dont les populations ont sollicité et obtenu l’indépendance, l’histoire de Mayotte au cours des soixante dernières années témoigne de la ferme résolution des Mahorais de demeurer des Français de plein droit.

Dès 1958, alors qu’était proposé aux possessions d’outre-mer d’opter, par référendum, pour l’indépendance, le statut de territoire d’outre-mer ou celui de département d’outre-mer, les quatre représentants des mahorais à l’assemblée territoriale des Comores avaient déposé une motion de départementalisation. Débattue le 11 décembre 1958, cette motion fut rejetée par l’assemblée territoriale qui estimait que, eu égard à leurs mœurs et coutumes particulières, les Comoriens « s’intègreraient difficilement au statut français » ([11]).

Un référendum sur l’indépendance des îles de l’Archipel des Comores est organisé le 22 décembre 1974 ([12]). Si le scrutin fait apparaître une quasi-unanimité en faveur de l’indépendance à Grande Comore, Anjouan et Mohéli avec plus de 99,9 % de « oui » sur chacune des trois îles, tel n’est pas le cas à Mayotte où, malgré les pressions et les irrégularités des opérations de votes imputables aux tenants de l’indépendance, plus de 63 % des Mahorais font le choix de demeurer français ([13]).

La déclaration unilatérale d’indépendance des Comores, le 6 juillet 1975, est acceptée par la loi du 31 décembre 1975 ([14]) : les trois îles qui s’étaient prononcées en faveur de l’indépendance forment un État indépendant tandis que l’évolution institutionnelle de Mayotte donne lieu à deux consultations :

– le 8 février 1976, la consultation demandant aux Mahorais s’ils souhaitent rester Français confirme la volonté de la population de maintenir Mayotte au sein de la République, avec un résultat positif de 99,4 % ([15]) ;

– le 11 avril 1976, à la question « Désirez-vous que Mayotte conserve ou abandonne le statut de territoire d’outre-mer ? », le statut de territoire d’outre-mer est rejeté par 97,47 % des suffrages exprimés. Mais près de quatre votants sur cinq ont déposé un bulletin réclamant la départementalisation, décompté comme nul. Mayotte est alors dotée d’un statut particulier, sur le fondement de l’article 72 de la Constitution autorisant le législateur à créer une collectivité sui generis ([16]).

L’appartenance de Mayotte à la République française et la citoyenneté française des Mahorais désormais hors de doute ([17]), il faut attendre le début du XXIe siècle pour voir aboutir la départementalisation tant réclamée. Le 27 janvier 2000, un accord sur l’avenir de Mayotte est signé en ce sens entre le Gouvernement et le conseil général ainsi que les principaux partis politiques de l’île ([18]). Consultée le 2 juillet 2000, la population de Mayotte approuve le texte à plus de 72 %. Le législateur dote alors l’île du statut de « collectivité départementale » et lui confère un statut médian entre identité et spécialité législative ([19]).

Finalement, à la demande de leurs représentants élus et avec l’accord des autorités de l’État, les Mahorais ont été consultés le 29 mars 2009 quant à l’opportunité de faire de leur collectivité un département d’outre-mer relevant de l’article 73 de la Constitution, qui exercerait en outre les compétences d’une région d’outre-mer. L’évolution a bénéficié d’un soutien massif, le « oui » recueillant 95 % des suffrages exprimés avec un taux de participation excédant 61 % des électeurs inscrits.

Le législateur a entériné cette évolution ([20]). Le 31 mars 2011, Mayotte est devenu le cent-unième département français et, à compter du 1er janvier 2014, une région ultrapériphérique de l’Union européenne sur le territoire de laquelle s’applique l’essentiel du droit européen.

Ainsi que le souligne un récent rapport présenté par le président de la commission des Affaires culturelles de l’Assemblée nationale ([21]) : « Cette départementalisation constitue l’aboutissement d’une aspiration maintes fois exprimée par la population mahoraise, qui est celle ayant été conduite à s’exprimer le plus souvent sur son appartenance à la République française et sur son statut au sein de celle-ci. Les résultats de ces consultations ont traduit l’attachement indéfectible de Mayotte à la France. »

Votre rapporteur souscrit à cette position qu’il entend cependant compléter : si la départementalisation est certes un aboutissement, elle est aussi le début d’un nouveau processus, d’une nouvelle étape dans le développement de Mayotte au sein de la République qui doit permettre de parvenir à une égalité non seulement juridique mais aussi humaine, économique et sociale entre l’ensemble des Français et leurs concitoyens mahorais.

C. Une situation démographique, économique et sociale complexe

La population de Mayotte a connu une croissance démographique extrêmement rapide. Si la population s’élevait en 1958 à 23 364 habitants, le dernier recensement disponible faisait apparaître que 256 518 personnes habitaient l’archipel en 2017, contre 212 645 lors du recensement de 2012 et 186 452 à l’occasion de celui de 2007. Mayotte est ainsi le département français dont la croissance démographique – 3,8 % par an – est la plus élevée.

En 2017, l’indicateur conjoncturel de fécondité à Mayotte s’élève à 5,0 enfants par femme. C’est, devant la Guyane (3,6) et bien au-delà du taux national (1,9), le département français où la fécondité est la plus élevée.

Comme l’indique l’Insee, « cette hausse est due pour l’essentiel au surcroît de naissances de mères d’origine étrangère arrivées récemment à Mayotte. La fécondité est près de deux fois plus élevée pour les femmes nées à l’étranger (6,0 enfants par femme en 2017) que pour celles nées à Mayotte (3,5) […]. Les trois quarts des bébés nés à Mayotte ont une mère de nationalité étrangère, principalement comorienne » ([22]). En 2017, avec 38 naissances pour 1 000 habitants, le taux de natalité est trois fois supérieur à celui de la métropole.

Évolution démographique de Mayotte

En nombre d’habitants recensés

Source : Insee, commission des Lois de l’Assemblée nationale.

Cette démographie est à la fois une force et une faiblesse du territoire. C’est une force car la jeunesse est prédominante à Mayotte où l’âge moyen des habitants s’élève à 23 ans, où la moitié de la population a moins de dix-sept ans, où trois Mahorais sur dix ont moins de 10 ans. Les lancinants enjeux du vieillissement auxquels sont confrontés la plupart des autres départements français ne se posent pas ([23]). C’est aussi une faiblesse car cette jeunesse doit obtenir une formation, des conditions de vie décentes, des perspectives d’avenir qui exigent des investissements de la part de la collectivité, sous peine de générer des frustrations individuelles et d’attiser les colères collectives.

La question migratoire est particulièrement révélatrice du défi auquel le territoire est confronté. On ne saurait être abusé par le solde migratoire apparent faiblement positif identifié par l’Insee entre 2012 et 2017. Avec 5 600 arrivées de plus que de départs, la population de Mayotte augmente ainsi de 1 100 personnes par an du fait des migrations. Mais cette quasi-stabilité ne signifie pas une faiblesse des flux, bien au contraire :

– le solde migratoire des natifs de Mayotte est très déficitaire avec 25 900 départs nets entre 2012 et 2017 après 14 900 départs nets entre 2007 et 2012. Principalement le fait de jeunes âgés de 15 à 24 ans, cette émigration traduit la désespérance des jeunes Mahorais devant l’absence de perspectives offertes sur le territoire qui les a vus naître ;

– à l’inverse, le solde migratoire est fortement excédentaire pour les natifs de l’étranger avec 32 500 arrivées nettes, soit dix fois plus qu’entre 2007 et 2012. Cette immigration provient essentiellement des Comores, se justifie par des motivations de nature économique, sanitaire et éducative. Elle se caractérise par sa féminisation importante.

Répartition de la population de Mayotte en 2017

par lieu de naissance et nationalité

Source : Insee, recensement de la population 2017

Du fait de l’immigration importante depuis les Comores et de l’émigration des natifs mahorais vers d’autres régions françaises, 48 % de la population est de nationalité étrangère en 2017. Cette part est en forte hausse depuis 2012 (+ 8 points) : le flux migratoire comorien vers Mayotte a été multiplié par dix entre 2013 et 2017 par rapport à la période 2007/2012.

Cette croissance démographique rapide donne à Mayotte la plus importante densité du territoire national à l’exception des départements franciliens avec 682 habitants par kilomètre carré ([24]). En outre, pour des raisons liées au relief et à l’urbanisation, la population se concentre fortement dans la zone de Mamoudzou qu’occupent 71 437 habitants, soit 27,8 % des Mahorais. Mamoudzou, Koungou et Petite-Terre concentrent la moitié de la population ([25]). L’exode comorien a nourri cette croissance urbaine qui se traduit par la progression des bidonvilles et par la généralisation d’habitats insalubres.

En 2017, 39 % des résidences principales du territoire sont en tôle, en bois, en végétal ou en terre. En corollaire, 59 % des résidences principales ne bénéficient pas du confort sanitaire de base ([26]). 29 % des ménages n’ont pas accès à un point d’eau à l’intérieur de leur résidence principale et une résidence principale sur dix reste dépourvue d’électricité.

Par ailleurs, les parts de résidences principales qui ne sont pas équipées de réfrigérateur, congélateur ou lave-linge sont quasi-stables depuis 2012 ; les ménages détiennent même moins souvent un téléviseur qu’en 2012. Un quart d’entre eux seulement dispose des moyens de se connecter à Internet.

Mayotte affiche un taux de chômage élevé puisqu’il frappe plus d’un tiers des actifs – 35 % d’entre eux, soit le taux de chômage le plus élevé de France ([27]). Les jeunes sont la catégorie la plus touchée avec un taux de chômage des 15-29 ans de 45,1 %. Le produit intérieur brut (PIB) par habitant s’élevait à 9 220 euros en 2016 ; il reste très éloigné du niveau national qui est 3,5 fois plus important.

Selon la ministre des Outre-mer, Mme Annick Girardin, 84 % des Mahorais vivent sous le seuil de pauvreté ([28]). En 2012, l’indice de développement humain (IDH) pour Mayotte a été estimé à 0,75 ([29]), ce qui placerait Mayotte aux alentours de la centième place du classement mondial, derrière les Seychelles et Maurice. Mayotte reste donc le département le plus pauvre de France ([30]).

Indice de développement humain de Mayotte par rapport à la France et aux Îles de l’Océan Indien

Source : Michaël Goujon et François Hermet, op. cit. (2012).

Mayotte n’est cependant pas privée d’atouts. La jeunesse de la population est aussi une formidable potentialité pour l’avenir si le défi de la formation est correctement relevé. Par ailleurs, la solidarité nationale a vocation à continuer à s’exercer et à procurer aux Mahorais les moyens de leur développement. Le PIB par habitant progresse à un rythme régulier : + 7,6 % entre 2013 et 2014, + 3,2 % entre 2015 et 2016. L’islam exerce un rôle de régulateur social dans un territoire où 95 % de la population embrasse la foi musulmane, « un Islam tolérant dans un territoire où la pratique de la religion musulmane occupe une place majeure » ([31]).

Enfin, la chance de Mayotte réside peut-être précisément dans le fait qu’elle est un territoire dans lequel tout est à construire. Or, face aux enjeux du développement durable, il est plus facile de créer des infrastructures respectueuses de l’environnement que de convertir aux normes de préservation de l’environnement un système productiviste existant. Si la République est en capacité de doter les Mahorais des infrastructures dont ils ont besoin, de leur donner les outils nécessaires à la construction de leur futur dans leurs îles, et de réguler les flux migratoires qui rendent illusoire toute perspective de développement, alors il sera possible à Mayotte de se sentir pleinement un département français, peuplé de citoyens français jouissant des mêmes droits et remplissant les mêmes devoirs que leurs compatriotes des autres collectivités.

D. Un trésor naturel à préserver

Mayotte est connue comme « île aux parfums » pour ses senteurs de vanille, de jasmin et d’ylang-ylang ou « île au lagon » en référence à son lagon fermé, réputé pour être l’un des plus beaux du monde et identifié de longue date comme un abri extraordinaire par les marins français. Il est délimité par un récif corallien de près de 160 kilomètres de long et dont l’ensemble comprend une biodiversité particulièrement riche. La faune marine, qui accueille nombre d’espèces emblématiques, côtoie des coraux magnifiques jusqu’à la double barrière de corail – phénomène rare puisqu’il n’en existe que dix au monde –, longue de près de 200 kilomètres, interrompue par douze passes réparties autour de l’île.

Le Département de Mayotte comme l’État ont assumé leur responsabilité pour la préservation de ce trésor naturel. Le parc naturel marin de Mayotte a été le premier créé outre-mer ([32]). Il recouvre la totalité de la zone économique exclusive, soit 68 800 kilomètres carré, dont les 1 100 kilomètres carré du lagon. Depuis 2016, avec le soutien l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), les autorités locales et déconcentrées ont installé un comité scientifique en vue de l’inscription du lagon au patrimoine mondial de l’Unesco ([33]).

Mayotte est un des trente-quatre « points chauds » de la biodiversité mondiale recensés par l'UICN, en mer mais également sur terre, ce qui a conduit M. Nicolas Hulot, alors ministre d’État en charge de la transition énergétique et solidaire, à annoncer, le 1er septembre 2017, son soutien à la création d’une réserve naturelle nationale des forêts publiques de Mayotte sur 3 000 hectares ([34]).

Outre ses aménités environnementales, le lagon procure des ressources alimentaires et économiques indispensables aux Mahorais. La pêche professionnelle constitue la seconde activité économique de l’île et les pratiques vivrières sont encore très répandues ([36]). Mayotte est notamment le premier producteur de poissons d’élevage d’outre-mer.

Concilier protection du milieu marin et développement est donc un enjeu important. Le Parc naturel marin de Mayotte sensibilise la population, notamment la jeunesse, aux richesses du lagon. Depuis 2014, une charte d’approche respectueuse des mammifères marins est respectée par les prestataires nautiques de l’île, conscients que seule une démarche écologique permet de préserver leur présence dans les eaux mahoraises.

Le lagon et ses plages, les réserves forestières, la protection de la biodiversité conditionnent le développement durable du territoire et, accessoirement, d’une activité touristique pour l’heure limitée : Mayotte n’est une destination que pour quelques dizaines de milliers de personnes chaque année ([37]).

Répartition des écosystèmes marins côtiers de Mayotte

Source : Nicolas Pascal, Guillaume Leport, Michel AllenbacH et Cyril Marchand, Récifs coralliens, mangroves et herbiers de Mayotte : Valeur économique des services écosystémiques, Initiative française pour les récifs coralliens, janvier 2014, p. 27.

Votre rapporteur souligne l’importance fondamentale d’un développement du territoire qui réponde aux besoins de la population sans mettre en péril les équilibres écologiques du lagon. Tel n’est pas le cas aujourd’hui du fait des carences des politiques publiques : la pression démographique, l’urbanisation galopante, le traitement défaillant des eaux usées et pluviales, les imperfections du système de gestion des déchets… Une croissance spontanée et anarchique dans le plus grand dénuement n’a jamais permis à aucune population un développement harmonieux !

SECONDE partie La nécessité d’un rattrapage, l’impératif d’un engagement fort de la nation aux côtés des Mahorais

La fin de la précédente législature a vu le Gouvernement prendre brutalement conscience des difficultés rencontrées par les populations d’outre-mer, et adopter une série de mesures destinées à les réduire.

La loi n° 2017-256 du 28 février 2017 de programmation relative à l’égalité réelle outre-mer et portant autres dispositions en matière sociale et économique, dite « loi ÉROM », procédait de cette volonté qu’exprimait son exposé des motifs : « Plus de soixante-dix ans après la loi du 19 mars 1946 ([39]), l’égalité avec l’hexagone demeure, pour nombre des 2,75 millions de Français vivant outre-mer, une réalité parfois encore bien trop lointaine. En effet, en dépit des politiques publiques volontaristes menées par l’État et les collectivités territoriales des outre-mer, les écarts de niveaux de vie constatés entre les outre-mer et la France hexagonale restent considérables et affectent l’égalité des droits économiques et sociaux et des opportunités économiques que la République, par la solidarité nationale, doit garantir à tous les citoyens français. C’est tout l’enjeu de l’accomplissement de l’égalité réelle. Les différences observées pour ce qui concerne le produit intérieur brut (PIB) par habitant, l’indice de développement humain, les inégalités de revenu, de pauvreté, de décrochage scolaire sont autant d’indicateurs qui justifient une action vigoureuse en faveur de l’égalité réelle pour les outre-mer. Le PIB par habitant affiche en effet outre-mer, à l’exception de Saint-Barthélemy, un niveau bien inférieur à celui de la moyenne hexagonale. En moyenne, il est inférieur de 40 % en Guadeloupe, en Martinique, en Guyane, à La Réunion et à Mayotte et oscille entre 50 % et 90 % du niveau national dans les autres collectivités. Le taux de chômage comme celui de décrochage scolaire sont deux fois plus élevés que dans l’hexagone. Les taux de pauvreté tout comme les inégalités de revenu y atteignent des niveaux sans commune mesure avec la France hexagonale. »

Le diagnostic posé par la loi ÉROM était juste. Beaucoup de ses mesures l’étaient également, mais elles ne sauraient suffire à répondre aux besoins des outre-mer en général, de Mayotte en particulier.

A. Des lacunes criantes

1. Un droit social toujours dérogatoire au droit commun

Parmi les départements ultramarins, la situation de Mayotte est singulière. La caisse de sécurité sociale de Mayotte (CSSM) gère, depuis 1977, le régime général de sécurité sociale. Elle est compétente pour l’ensemble des branches qui relèvent de caisses différentes en droit commun ([40]).

Contrairement aux autres départements ultramarins, le code de la sécurité sociale n’est pas appliqué de plein droit. Le territoire est soumis à des règles dérogatoires contenues dans une ordonnance de 1996 ([41]). Toutefois, le processus de départementalisation a pour effet un alignement du droit applicable à Mayotte sur les dispositifs de droit commun ([42]).

Dans le cadre du rattrapage et pour une meilleure adaptation des entreprises, le décret du 17 octobre 2012 fixe l’évolution des taux de cotisations jusqu’en 2036. Quant au montant du plafond de la sécurité sociale à Mayotte, il est revalorisé depuis 2012 dans les mêmes proportions que celui de métropole majoré de 5,1 % jusqu’à parvenir à son niveau.

Il faut pourtant constater que l’égalité promise avec la départementalisation n’est toujours pas à l’œuvre, même si certaines dispositions de la loi ÉROM ont judicieusement permis d’accélérer le processus ([43]).

Le 22 août 2014, le Président de la République François Hollande prononçait un discours à Mayotte dans lequel il promettait que « le SMIC sera[it] au 1er janvier [2015], à Mayotte, au même niveau que partout en France », dans lequel il affirmait que le RSA était un droit qui devait être reconnu aux Mahorais. Près de cinq années plus tard, ces promesses n’ont pas été tenues. Nombre de prestations servies en droit commun n’existent pas à Mayotte et, lorsqu’elles sont versées, ne le sont que de façon parcellaire ([44]) :

– en ce qui concerne les prestations familiales, la prestation d’accueil du jeune enfant (PAJE) n’existe pas à Mayotte alors même que le taux de natalité très supérieur à la moyenne nationale complique la subsistance d’un grand nombre de familles. Hormis pour les familles élevant un enfant unique, les allocations familiales s’établissent à un niveau très inférieur ([45]). Le revenu de solidarité active (RSA) et la prime d’activité sont réduits de moitié ;

– pour ce qui est des prestations vieillesse, si l’allocation veuvage et la pension de réversion sont calculées selon des règles identiques, tel n’est pas le cas de l’allocation de solidarité aux personnes âgées (ASPA) divisée par deux. Les pensions de retraite servies sont également plus faibles, même si cette situation s’explique par le moindre nombre de trimestres exigé pour l’ouverture des droits de la personne pensionnée ;

– enfin, le SMIC horaire brut atteint 10,03 euros en droit commun en 2019, mais seulement 7,57 euros à Mayotte.

Par ailleurs, les Mahorais viennent subir des ruptures de droit qui apparaissent injustifiées. Ainsi, si un Français titulaire de l’allocation adulte handicapé quitte son département – métropolitain ou d’outre-mer – pour s’installer à Mayotte, il subit une carence de versement pour une année.

Votre rapporteur retire de ses travaux sur la présente proposition de loi plusieurs convictions. La première d’entre elles est que le rattrapage doit être accéléré en matière de sécurité sociale et qu’il n’est pas envisageable d’attendre l’année 2036 pour parvenir enfin à l’égalité pour laquelle les Mahorais se sont prononcés par référendum en 2009. La seconde est que les contraintes financières ne peuvent justifier une plus longue attente pour les prestations de la branche vieillesse dans la situation démographique qui est celle de Mayotte : au vu du faible nombre de personnes âgées sur le territoire, l’instauration de l’égalité au plus tôt n’aurait guère de coût ([46]).

La définition d’un agenda clair et resserré d’établissement de l’égalité sociale est attendue par les Français de Mayotte, tant en ce qui concerne l’alignement des prestations existantes que l’ouverture des dispositifs de droit commun actuellement absents. La solidarité nationale ne peut plus s’exonérer de l’exigence républicaine d’égalité des citoyens.

Enfin, comme il est prévu pour la préfiguration de la couverture maladie universelle complémentaire, il convient que les prestations soient conditionnées à la régularité du séjour afin de ne pas encourager davantage les migrations vers l’île.

2. Un territoire sous-doté par l’État

Les dotations que perçoivent les Mahorais de la part de l’État apparaissent trop faibles pour assurer le développement du territoire, mais également en-deçà de ce qu’elles devraient être dans une stricte perspective d’égalité.

a. Des dotations liées à la population recensée

Votre rapporteur relève que les dotations versées par l’État aux collectivités territoriales sont servies à Mayotte selon des règles identiques à celles qui s’appliquent aux autres départements. Comme l’a indiqué la direction générale des collectivités locales, la dernière spécificité mahoraise a disparu avec l’attribution au Département d’une part régionale de dotation globale de fonctionnement ([47]).

Mais votre rapporteur tient à souligner que les montants versés sont calculés en fonction du nombre d’habitants que compte le territoire. Or, la situation migratoire et démographique de Mayotte a conduit nombre d’observateurs à douter de la réalité des chiffres officiels. On citera ainsi :

– la commission des Affaires culturelles de l’Assemblée nationale dans son rapport précité du 18 décembre 2018 : « Toutefois, l’existence d’une forte immigration illégale conduit certains à estimer la population de Mayotte à 350 000, voire 400 000 habitants. »

– la commission des Lois de l’Assemblée nationale dans son rapport précité du 22 janvier 2019 : « Encore ces chiffres sont-ils, vraisemblablement, très en deçà de la réalité : certains estiment la population de Mayotte à 350 000, voire 400 000 habitants. » ;

– la commission des Lois du Sénat, dont les suspicions étaient évidentes dans son rapport précité du 18 juillet 2012 : « Selon plusieurs personnes entendues par vos rapporteurs, il faut distinguer la population officielle, recensée par l'Insee, de la population réelle, nécessairement supérieure en raison de l'importance de l'immigration clandestine. Toutefois, comme l'a relevé M. Thomas Degos, préfet de Mayotte, la population illégale de l'île, principalement originaire des autres îles de l'archipel des Comores, est difficile à évaluer. Elle est estimée entre un quart et un tiers de la population totale de l'île. Ainsi, la population réelle de l'île oscillerait entre 230 000 et 264 000 habitants ([48]). À titre d'exemple, le chef-lieu de Mayotte, Mamoudzou, a une population officielle de 53 000 habitants alors que notre collègue, M. Abdourahamane Soilihi, sénateur-maire de cette commune, estime que la population réelle avoisinerait 80 000 habitants. »

Cette défiance des plus hautes instances du Parlement, à laquelle s’ajoute parfois la suspicion de la presse ([49]), ne saurait être balayée sans considération. Malgré tout le professionnalisme des personnes chargées du recensement et en dépit des moyens particuliers déployés par l’Insee à Mayotte, on ne peut ignorer les difficultés de l’action administrative à Mayotte. Ainsi la généralisation de la carte Vitale 2 sur l’île, décidée en 2004, n’a-t-elle été commencée qu’à partir de 2013 pour n’aboutir après six années qu’à la distribution de 44 000 cartes en raison des « adresses et des états civils peu fiables » : comment, alors, ajouter foi aux résultats du recensement ?

Comment, dans le cadre d’un recensement mis en œuvre sur le fondement d’une cartographie préalable du bâti, accompagner le rythme de construction des habitations précaires dans les bangas ? Comme le rapporte une dépêche de l’Agence France Presse publiée par Le Point, il semble que l’Insee ait eu du mal à se confronter à la situation ([50]).

On rappellera que Mayotte n’applique pas encore les modalités de recensement qui permettent, depuis 2009, d’actualiser tous les ans la population à prendre en compte dans le calcul des dotations de l’État ([51]). C’est l’article 147 de la loi ÉROM précitée qui a rendu ces prescriptions applicables sur l’île. Les chiffres issus de la nouvelle méthodologie ne seront cependant pas consolidés avant 2026 : dans l’intervalle, des projections donneront une estimation de l’évolution de la population.

b. Des dotations inférieures à celles des autres départements et régions d’outre-mer

Lors de chaque exercice budgétaire, le document de politique transversale (DPT) consacré aux outre-mer présente aux parlementaires et aux citoyens une consolidation des crédits alloués par l’État aux différentes collectivités ultramarines. Si la publication officielle a parfois lieu à une date excessivement proche de l’examen des crédits en séance publique, elle est généralement sollicitée par les rapporteurs spéciaux et les rapporteurs pour avis.

Votre rapporteur s’est intéressé aux deux derniers rapports pour avis déposés sur les crédits de l’outre-mer au nom de la commission des Lois, à laquelle il appartient, et plus précisément aux calculs effectués par les rapporteurs pour avis pour établir la somme consacrée à chaque habitant de chaque outre-mer par la puissance publique ([52]). Comme l’indique le tableau ci-dessous, ces résultats font apparaître une répartition des crédits peu favorable à Mayotte, qui est par deux fois la moins bien dotée des collectivités régie par l’article 73 de la Constitution et qui est même parfois moins favorisée que des collectivités de taille comparable bénéficiant de l’autonomie garantie par l’article 74 de la Constitution.

EFFORT BUDGÉTAIRE ET FINANCIER PAR DROM-COM ET PAR HABITANT

Sources : commission des Lois de l’Assemblée nationale, ministère des Outre-mer, Insee.

Chaque année, les rapporteurs pour avis ont souligné la nécessité de crédits plus élevés pour le développement de Mayotte.

Pour notre collègue Huguette Bello, rapporteure en 2017, « alors même que le Département de Mayotte connaît une croissance démographique forte et que sa population se trouve confrontée à de considérables défis, l’investissement national sur le territoire demeure largement insuffisant : rapporté au nombre d’habitants, il n’atteint que 56 % des crédits attribués à la Guyane et 76 % de ceux alloués à La Réunion. Plus étonnant encore : tandis que la départementalisation du territoire est engagée depuis maintenant plus de six ans, la dépense publique nationale par habitant à Mayotte est inférieure à celle constatée en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française, deux collectivités qui bénéficient d’une très large autonomie et d’un cadre fiscal dérogatoire au droit commun. Votre rapporteure pour avis appelle l’État à renforcer le soutien aux Mahorais. Le processus de départementalisation et la loi n° 2017-256 du 28 février 2017 de programmation relative à l’égalité réelle outre-mer et portant autres dispositions en matière sociale et économique, dite "ÉROM", s’opposent à ce que le Département de Mayotte, souffrant d’un sous-investissement manifeste dont les pénuries d’eau de l’année 2017 ont donné une nouvelle et triste illustration, attende plus longtemps la solidarité de la nation à laquelle elle a droit. »

Pour notre collègue Philippe Dunoyer, rapporteur en 2018, « il y a lieu de se réjouir de la progression des crédits alloués aux Mahorais, qui étaient inférieurs à 5 000 euros en 2018 : l’engagement résolu de la nation est indispensable au rattrapage économique et à l’édification des infrastructures dont ce département a besoin. »

La sous-évaluation sensible de la population réelle amplifie l’effet de sous-dotation. Ainsi, l’effort budgétaire et financier par habitant de moins de 60 ans se situe-t-il très probablement entre 3 500 et 4 000 euros, largement sous les 5 096 euros officiellement annoncés, loin des 6 300 euros de la moyenne nationale et très loin des 7 600 euros de la moyenne des départements d’outre-mer. Les conséquences en sont d’autant plus importantes que les transferts de l’État constituent la principale ressource des collectivités mahoraises, dont la part de recettes issue de la fiscalité locale est moitié moindre que pour leurs homologues de métropole.

Votre rapporteur ne peut qu’appeler à une plus grande égalité dans l’engagement financier de l’État en faveur de Mayotte, en portant les versements de fonds publics par habitant à Mayotte à un niveau comparable dans les autres départements et régions d’outre-mer. Population en croissance aux besoins d’équipement évidents, les Mahorais ne peuvent se développer par la seule force de leur volonté : la solidarité nationale leur est absolument nécessaire.

B. La question primordiale des infrastructures de transport

L’accompagnement de la croissance démographique mahoraise, l’essor économique et le développement humain dans sa dimension sociale et culturelle supposent des infrastructures de transport correctement dimensionnées. Tel n’est pas le cas pour l’heure, d’où un surcoût, des pertes de temps et des occasions de développement manquées.

1. La piste de l’aéroport de Pamandzi et ses conséquences

La principale infrastructure de transport de Mayotte est l’aéroport international de Dzaoudzi-Pamandzi, situé sur Petite-Terre. Sa première rotation commerciale remonte au 8 août 1977. Il était entièrement géré par l’État jusqu’en 2010, date à laquelle la société canadienne SNC Lavalin (aujourd’hui Edeis) a obtenu sa concession pour quinze ans. Le concessionnaire a notamment décidé la construction d’une nouvelle aérogare qui a ouvert le 14 mai 2014. Le terminal peut désormais accueillir près de 600 000 passagers par an contre un peu plus de 300 000 auparavant ([54]).

Trafic annuel de l’aéroport international de Dzaoudzi-Pamandzi

Source : Union des aéroports français et francophones associés.

Selon les informations recueillies par votre rapporteur, 386 000 personnes ont emprunté l’aéroport de Pamandzi en 2018. On pourrait donc considérer le dimensionnement adapté aux besoins actuels, mais il s’agirait là d’une analyse à courte vue : Mayotte n’est pas un territoire développé, richement doté, aux activités et à la population stable ; Mayotte est un territoire en croissance économique et démographique dont la population attend légitimement des équipements adaptés à ses besoins dans un avenir proche. Dans cette perspective, l’aéroport constitue un problème majeur dès lors que son infrastructure limite l’activité de l’île et ne permet pas entre les compagnies aériennes l’émergence d’une réelle concurrence dont pourraient bénéficier les Mahorais.

a. La question de la piste longue

L’aéroport de Pamandzi dispose d’une unique piste dont la longueur – 1 934 mètres au total, soit une longueur effective efficace de 1 600 mètres – est insuffisante pour que les gros porteurs d’une capacité de plus de 350 passagers ([56]) effectuent une liaison directe entre Mayotte et l’Europe à pleine charge. Ainsi, tous les vols longue distance sont contraints à une escale technique intermédiaire – à La Réunion, à Madagascar ou au Kenya. Le projet de « piste longue », prévoyant une extension à 2 300 ou 2 600 mètres, est un enjeu en termes de désenclavement et de développement.

Dès 2001, les plus hautes autorités de l’État convenaient, en la personne du Président de la République, qu’il fallait « franchir une nouvelle étape en engageant sans tarder les études pour doter Mayotte des infrastructures aéroportuaires permettant d’accueillir les gros-porteurs nécessaires au développement touristique » ([57]). Force est de constater que ces réflexions se sont, depuis, multipliées jusqu’à la redondance.

Les études ont été menées de longue date puisque, dès 1986, le service technique des bases aériennes (STBA) diligentait une mission dont l’objet était de rechercher le site d’implantation d’une piste de 2 450 mètres pour des avions de type A300. La piste actuelle présentant l’inconvénient d’être pratiquement axée sur les agglomérations de Pamandzi et Labattoir, très proches et déjà très peuplées, la direction de l’équipement a recherché une autre solution. Elle a estimé possible, à coût raisonnable, de réaliser une piste d’environ 3 kilomètres sur le site de l’aéroport actuel, à condition de la concevoir décalée vers l’ouest. Il faudrait pour cela remblayer dans le lagon, à l’abri des houles océaniques, dans des zones qui émergent à marée basse.

En 2003, la filiale ingénierie et architecture d’Aéroports de Paris (ADPi) a produit une Étude des scénarios de réalisation d’une piste longue pour l’aéroport de Mayotte afin de proposer les travaux à réaliser pour permettre le décollage vers Paris sans escale d’avions gros porteurs à pleine charge. ADPi a estimé que cet objectif nécessitait une piste de 2 600 mètres. Trois scénarii ont ensuite été explorés :

– l’allongement de la piste actuelle sur le récif corallien jusqu’à la longueur requise au prix de protections à la mer onéreuses et de destructions d’immeubles, notamment une mosquée. Ce scénario a été chiffré à 178 millions d’euros ;

– la création d’une nouvelle piste dans le lagon, convergente avec la piste actuelle, ce qui nécessite des remblais sans protection à la mer particulière et présente l’avantage de ne plus faire survoler les habitations de Pamandzi par les appareils. Ce scénario a été chiffré à 131 millions d’euros ;

– la création d’une nouvelle piste dans le lagon, parallèle à la piste actuelle, ce qui permet une construction sans perturbation du trafic aérien, mais requiert plus de remblais dans le lagon. Ce scénario a été chiffré à 154 millions d’euros.

L’option de la piste convergente a été présentée comme la plus performante. Elle a été retenue au cours d’une réunion interministérielle le 13 avril 2004.

Quelques années plus tard, à l’occasion d’un discours prononcé à Mayotte, le Président de la République engageait la parole de l’État sur la construction de la piste longue au plus tard en 2015.

En dépit de l’engagement d’un débat public conclu en 2012, le projet n’a cependant pas été mené à son terme. La commission Mobilité 21 l’a même renvoyé, en 2013, à un « horizon lointain » après l’avoir estimé entre 210 et 290 millions d’euros ([58]).

Le projet de piste convergente

Source : document de synthèse du dossier du débat public 2011, direction générale de l’aviation civile.

Certes, les obstacles sont connus. Il y a d’une part le coût du projet, désormais estimé entre 150 et 200 millions d’euros, et d’autre part l’impact environnemental sur le lagon et son récif corallien des travaux de remblaiement. Néanmoins, la piste longue convergente est la perspective qui affecte le moins l’écosystème car elle s’appuie sur un platier du récif frangeant de Pamandzi dépourvu de biodiversité animale et végétale. D’aucuns font aussi valoir les évolutions techniques du monde aéronautique qui réduisent la nécessité d’allonger la piste actuelle. En effet, la mise en place d’un vol direct reliant Paris à Dzaoudzi par la compagnie Air Austral a été possible grâce à la mise en service d’un nouvel avion, le Boeing 787-800 Dreamliner, capable de se poser sur des distances plus courtes. Dès lors, quelques travaux d’aménagements sur la piste actuelle, désormais équipée de lits d’arrêt pour un montant de 13 millions d’euros, sont présentés à la population mahoraise comme suffisants.

Votre rapporteur ne peut admettre ce pis-aller. En tant que parlementaire français attaché à l’industrie nationale, il juge particulièrement regrettable que l’autorité administrative encourage ainsi les compagnies aériennes désireuses de desservir Mayotte par des vols long-courrier à s’équiper auprès de l’avionneur concurrent d’Airbus, puisque seul le Dreamliner semble aujourd’hui en capacité d’utiliser la piste de l’aéroport de Pamandzi.

Ensuite et surtout, le choix d’en rester à la piste courte aura un impact direct sur la desserte de l’aéroport de Mayotte, sur la concurrence entre les compagnies et, au final, sur les tarifs imposés aux voyageurs mahorais par des opérateurs en situation de monopole.

Interrogée par votre rapporteur devant la commission des Lois il y a quelques mois, la ministre des outre-mer a déclaré que « l’État s’engage à poursuivre les études en vue du développement de l’aéroport, ce qui inclut la question de l’allongement de la piste » ([59]). Les Mahorais ont déjà signifié que leur patience était à bout ([60]). Il n’est plus temps désormais d’étudier, ce que la France fait depuis plus de trente ans : il est temps d’agir et de tenir les promesses de l’État.

b. La question de la desserte de Mayotte

Cinq compagnies aériennes utilisent aujourd’hui l’aéroport de Mayotte : AB Aviation, Air Madagascar et Ewa Air pour la desserte régionale, Kenya Airways à destination de Nairobi, et Air Austral pour les liaisons vers Paris et La Réunion. Cette situation traduit un recul de la concurrence puisque, au cours des derniers mois, les compagnies XL Airlines et Corsair ont abandonné leurs rotations.

Mayotte est pourtant une destination en croissance et qui mériterait une meilleure desserte, mais deux éléments conduisent les opérateurs à s’orienter vers d’autres plateformes aéroportuaires :

– comme évoqué précédemment, la longueur de la piste et la contrainte d’équipement qu’elle fait peser sur les acteurs économiques n’est pas étrangère à la désaffection dont souffre Mayotte. Expliquant les raisons du départ de sa compagnie, le directeur du réseau de Corsair se montrait explicite ([61]) : « En l’état de la piste de Mayotte et de la flotte de Corsair, non, les choses ne peuvent pas évoluer (…). Tant que nous restons dans la situation actuelle, tant sur la piste que sur les types d’avion, on ne peut pas espérer un changement de situation. » ;

– les droits de trafic ([62]) dont doivent disposer les compagnies extra-européennes pour opérer dans le ciel français sont également une contrainte, dès lors que la France n’entend pas laisser un opérateur étranger entrer sur son marché sans contrepartie ou réciprocité. Cette exigence pourrait limiter la desserte de Mayotte par des opérateurs régionaux comme Air Mauritius ou par des compagnies africaines comme Kenya Airways ou Ethiopian Airlines.

Ces éléments techniques et juridiques expliquent le monopole dont bénéficie Air Austral dans les liaisons au départ de Mayotte et à destination de Paris et de La Réunion. Les prix excessifs qui en résultent et une qualité de service jugée insuffisante ont provoqué, il y a quelques semaines, une vague de protestation parmi les voyageurs mahorais ([63]). Enfin, avec des tarifs de fret de marchandises plus de deux fois supérieurs à ceux pratiqués dans la région, notamment de et vers l’Europe, le développement du transport aérien de marchandises est entravé malgré des potentialités, en particulier pour ce qui concerne l’exportation de produits agricoles certifiés « bio » à forte valeur ajoutée.

L’ancien directeur de l’aéroport de Mayotte, M. Yves Christophe, a partagé, par voie de presse, cet objectif d’instaurer une réelle concurrence pour permettre enfin une baisse des prix ([64]). « S’il s’agit de diminuer le prix du kérosène, c’est insuffisant. En le baissant de 10 % quand il pèse pour environ 40 % du prix du billet, la diminution sera de 4 %, ridicule sur un billet à 800 euros. La seule façon d’infléchir les prix, c’est la concurrence, et donc l’allongement de la piste. La taille des avions va suivre l’accroissement du nombre de passagers, il faut donc une piste de 2 500 mètres à 3 000 mètres. »

Dans le cadre du Grand débat national, le Président de la République a échangé avec des élus ultramarins le 1er février 2019. Interrogé sur la question de la piste longue par le président du conseil départemental de Mayotte, M. Soibahadine Ibrahim Ramadani, la presse a estimé qu’il « n’a pas réellement répondu » ([65]). Depuis, les journaux font état de la possibilité d’une annonce forte du Président de la République à l’occasion de sa venue sur l’île, prévue en octobre prochain ([66]). Votre rapporteur ne peut que le souhaiter.

2. La modernisation du port de Longoni

Jusqu’à la création du port de Longoni, les approvisionnements destinés aux Mahorais étaient débarqués à Dzaoudzi. Les cargos étaient au mouillage et des rotations de boutres assuraient le transfert des marchandises à quai. Afin de doter l’île d’un véritable outil de développement, la décision a été prise en 1977 d’édifier un port au nord de Grande-Terre, dans la baie de Longoni, sur un site jugé propice par les marins français dès le XIXe siècle puisque protégé des coups de mer par les récifs. La première pierre est posée en 1981 par M. Paul Dijoud, secrétaire d’État aux départements et territoires d’outre-mer, et l’inauguration a lieu en 1992 en présence de son successeur, M. Louis Le Pensec. Entre 2004 et 2009, un terminal d’hydrocarbures et un second terminal à conteneurs ont été ajoutés pour répondre à la demande. Longoni possède désormais deux quais dont le principal peut accueillir des navires jusqu’à 215 mètres de long. C’est un port en eaux profondes, donc apte à accueillir les porte-conteneurs les plus massifs.

En novembre 2009, dans le cadre de la décentralisation, le Département s’est vu confier par l’État la gestion du port qu’il a délégué, en 2013, à l’entreprise Mayotte Channel Gateway (MCG) pour quinze ans. En effet, Mayotte est le seul département d’outre-mer qui ne soit pas doté d’un grand port maritime, établissement public de l’État.

Cette gouvernance apparaît problématique et la Cour des comptes l’a jugée « inadaptée » ([67]). Le rapport précité de la commission des Lois de l’Assemblée nationale soulignait « de graves difficultés : grèves à répétition, contentieux divers, dangers pour les personnes qui y travaillent, situations conflictuelles récurrentes » ([68]).

Le port accueille aujourd’hui seize escales par mois, auxquelles s’ajoute le passage d’un cimentier toutes les six semaines. Ces deux cents navires marchands transportent 99 % du volume des marchandises entrant sur le territoire chaque année.

Le port de Longoni

Source : http://www.pilotage.net

L’équipement apparaît tout à fait dimensionné pour répondre aux besoins de la population mahoraise. Votre rapporteur entend toutefois aller plus loin et considérer l’infrastructure portuaire, non comme un moyen de subsistance, mais comme un outil de développement.

Au tournant des années 1990, la rationalisation du transport maritime et le développement du commerce international emportant des volumes toujours croissants de marchandises ont poussé les armateurs internationaux à privilégier un modèle d’acheminement en deux temps :

– les grandes distances sont couvertes par des navires de plus en plus puissants (liners) qui ne font escale que dans un nombre restreint de ports pour limiter leurs coûts et concentrer leur activité sur les infrastructures les plus performantes ;

– une fois les conteneurs débarqués dans l’un de ces ports principaux, elles sont momentanément entreposées puis prises en charge par des navires plus petits (feeders) qui acheminent la cargaison au port de destination.

Les ports qui accueillent les liners servent de plates-formes d’éclatement : c’est le principe du transbordement. Longoni dispose des caractéristiques stratégiques lui permettant de devenir, à terme, la plateforme d’éclatement des marchandises de l’ensemble de la sous-région ([69]). En effet, Mayotte cumule les avantages dans la compétition pour la captation des flux internationaux, avantages que n’a pas manqué de souligner la Cour des comptes.

Compte tenu, en effet, de la stabilité politique de Mayotte et de son emplacement géographique au cœur du canal du Mozambique, à proximité de Madagascar, des côtes de l’Afrique de l’Est, de l’Afrique du Sud, mais aussi non loin de la péninsule Arabique, le port de Mayotte peut espérer capter ces trafics. De plus, la découverte au large des côtes du Mozambique de réserves d’hydrocarbures considérables, qui devraient faire du pays le premier producteur africain de gaz dans un avenir proche, pourrait permettre la valorisation des atouts de Mayotte comme base arrière des majors pétrolières pour leurs activités off-shore et des entreprises de fournitures et de services connexes, compte tenu de la sécurité, de l’état de droit et de la stabilité qu’offre un territoire français pour les investisseurs ([71]).

Le succès du développement du port de Mayotte, qui profiterait à l’ensemble de l’île, passe désormais par sa capacité à séduire les armateurs en proposant des conditions d’accueil au moins comparables à ses rivaux. Les travaux entrepris au cours des dernières années ont permis d’équiper le port de grues et de terminaux modernes et adaptés à la demande locale, mais qui sont sans doute de trop faible capacité pour espérer jouer un rôle international.

Votre rapporteur constate que l’activité de transbordement progresse fortement à Longoni ([72]). Même si Mayotte compte seulement pour 0,6 % du trafic maritime régional, cette part a vocation à croître. La mise en place de l’ISPS, le code international de sécurité-sûreté du transport maritime, devrait également apporter un supplément de crédibilité auprès des opérateurs économiques.

Alliant stabilité institutionnelle, environnement juridique sûr, positionnement géographique stratégique et qualités remarquables du point de vue maritime, Mayotte devrait pouvoir s’imposer comme la place portuaire régionale de l’Ouest de l’océan Indien. Il importe à cette fin de mettre un terme aux difficultés de gouvernance et de doter Longoni d’un troisième quai de débarquement en eaux profondes. Le projet d’un terminal flottant de 270 mètres de long sur 35 mètres de large, qui nécessiterait deux ans de travaux et 40 millions d’euros d’investissement, doit absolument recueillir le soutien de l’État.

Enfin, Longoni est le seul port d’outre-mer dont la gouvernance échappe totalement à l’État. Pourtant, le volume de marchandises qui y transite dépasse celui d’autres grands ports maritimes (GPM) comme celui de Guyane. La nationalisation du port de Mayotte, avec comme corollaire l’accès au statut de GPM, est plus que souhaitable, surtout dans la perspective d’en faire une plateforme portuaire d’intégration régionale.

3. Des liaisons routières désormais inadaptées

Le réseau routier de Mayotte comprend 94 kilomètres de routes nationales et 139 kilomètres de routes départementales. Dimensionné pour mille véhicules par heure, il en accueille actuellement le double ([73]). La principale zone de difficulté réside dans les axes nord et sud de la commune chef-lieu de Mamoudzou, fréquemment congestionnés, au point que les Mahorais passent plusieurs heures chaque jour dans les embouteillages avant de rejoindre leur poste ou leur école.

La direction de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DEAL) est responsable de la gestion du réseau pour le compte de l’État (routes nationales) et du Département (routes départementales). Selon une étude de la DEAL, le volume de voiture à Mayotte est responsable à 50 % des difficultés de circulation et il ne serait pas judicieux de développer le réseau au risque d’inciter la population à s’équiper davantage en véhicules.

Sur la base de ces positions, l’État a associé les collectivités territoriales à l’élaboration d’un plan global transport et déplacement (PGTD). Il prévoit notamment la mise en place d’un réseau de transports en commun multimodal avec les équipements adéquats et l’aménagement de la voirie prenant en compte l’organisation du stationnement et la bonne circulation des transports en commun. D’après les informations recueillies par votre rapporteur, le contrat de convergence devrait allouer près de 150 millions d’euros au financement du PGTD au cours des quatre prochaines années – 47 millions d’euros de l’État, 83 millions d’euros du Département et 18 millions d’euros de l’Union européenne.

Carte routière de Mayotte

Source : commission des Lois de l’Assemblée nationale.

S’il soutient évidemment le développement d’une offre de transports en commun, votre rapporteur ne peut admettre que le nombre d’automobiles détenues par les Mahorais soit responsable de la dégradation des conditions de circulation et qu’il faille, en conséquence, le limiter. Faut-il rappeler que le taux d’équipement en véhicules des ménages mahorais était d’à peine un quart en 2012, contre 70 % à La Réunion et plus de 83 % dans les départements de droit commun ? Faut-il répéter que la croissance démographique et la jeunesse de la population vont logiquement soutenir la demande d’automobiles ? Faut-il redire que les Français de Mayotte aspirent à une légitime augmentation de leur pouvoir d’achat ?

Le parc automobile de Mayotte a vocation à augmenter, ou plutôt à poursuivre sa montée en puissance ([74]). Face à cette perspective, le développement d’une offre multimodale de transport en commun mixant transports terrestre et maritime est nécessaire, mais pas suffisante. Le réseau routier, dont la conception remonte aux années 1970, doit être repensé et développé, notamment sur ses axes les plus fréquentés, pour un meilleur écoulement du trafic. Les Mahorais ne seront pas la seule population française privée d’automobile par la décision de l’administration !

4. Les conséquences sur l’approvisionnement du territoire et les coûts des denrées

Les Mahorais subissent un effet de ciseau en matière de coût de la vie. Ils sont contraints d’acheter plus cher que leurs concitoyens alors que, paradoxalement, leurs revenus sont très inférieurs à la moyenne nationale.

84 % de la population mahoraise vit sous le seuil de pauvreté. Le PIB par habitant est de 9 200 euros par an contre 32 900 euros en moyenne nationale. On pourrait donc légitimement espérer que les prix des denrées soient diminués en proportion.

Or, selon une étude de l’Insee publiée en 2015, le coût de la vie est plus élevé à Mayotte qu’il ne l’est en France métropolitaine ([75]). Les prix hors loyers sont de 6,9 % plus élevés qu’en métropole ; les produits alimentaires et boissons non alcoolisées consommés habituellement en métropole coûtent 42 % plus cher à Mayotte. Il en va de même pour la plupart des dépenses de la vie quotidienne : biens et services de communications (+ 35 %), loisirs et culture (+ 27 %), équipement (+ 25 %) et même services de santé (+ 12 %).

Les seuls prix avantageux pour les Mahorais le sont pour de mauvaises raisons : « le coût du transport est proche de la métropole (…) en l’absence de transports en commun » ; les charges liées au logement coûtent 9 % moins cher à Mayotte du fait de la généralisation de l’habitat précaire ; l’eau et l’électricité sont meilleur marché pour ceux qui ont la chance d’en disposer facilement.

À Mayotte comme dans les autres départements d’outre-mer, le sentiment de vie chère et les prix plus élevés sont des phénomènes susceptibles de recevoir diverses explications : les marges des importateurs et des distributeurs, le manque de concurrence dans le secteur de la grande distribution ou encore les taxes douanières. On ne saurait s’abstenir, cependant, de souligner le rôle joué par les coûts d’acheminement et du fret maritime, déjà pointé en 2011 par le rapport sénatorial précité. Le volume du chargement des navires à destination de Mayotte est en général faible et les bateaux repartent souvent presque à vide vers la métropole : les compagnies maritimes répercutent logiquement cette moindre rentabilité des chargements sur leurs tarifs ([76]). Cette charge supplémentaire pourrait être réduite si le port de Mayotte parvenait à quitter son statut actuel de desserte finale pour devenir plateforme d’éclatement.

Par ailleurs, votre rapporteur note que l’étude de l’Insee ne prend pas en considération le prix du billet aérien, plus élevé pour les Mahorais que pour d’autres lorsqu’il s’agit de rallier Paris ou La Réunion.

C. Des équipements sous-dimensionnés qui étouffent le développement de Mayotte

Au-delà des infrastructures de transport, Mayotte pâtit également d’un sous-équipement dans l’accès aux principaux services publics. Des installations vieillissantes, insuffisantes ou tout simplement absentes obèrent le développement économique et mettent en péril le précieux écosystème mahorais alors même que l’île présente des conditions idéales pour des dispositifs innovants et respectueux de l’environnement.

1. Le centre universitaire de formation et de recherche

À la rentrée 2018, Mayotte comptait 183 écoles, 21 collèges, et 11 lycées. 6 254 enseignants avaient la charge d’instruire 101 004 élèves, soit 4,2 % de plus que l’année précédente. On dénombre 54 746 écoliers, 29 636 collégiens et 16 662 lycéens. La démographie constitue un véritable défi puisque l’île enregistre 27 naissances quotidiennes, soit l’effectif d’une nouvelle classe chaque jour.

Le Plan d’action pour l’avenir de Mayotte, présenté par le Gouvernement en mai 2018, s’attache à répondre à cette situation en décidant la transformation du vice-rectorat de Mayotte en rectorat de plein exercice et en allouant 500 millions d’euros sur l’ensemble de la législature pour la construction d’équipements scolaires du premier et du second degrés. L’encadrement pédagogique a également été renforcé.

Votre rapporteur exprime son accord à cette politique volontariste au bénéfice des enfants, même si elle constitue à n’en pas douter un appel pour les aspirants à l’immigration qui sont ainsi certains que leurs enfants trouveront à Mayotte une scolarisation gratuite et de bon niveau. Il redoute néanmoins que l’engagement de l’État en faveur de l’éducation des Mahorais s’arrête au baccalauréat.

Or, lors de la session 2017, plus des trois quarts des candidats au bac général de Mayotte l’ont obtenu – dont 17 % avec une mention bien ou très bien. Le débouché naturel de ces jeunes étudiants est le centre universitaire de formation et de recherche (CUFR) de Mayotte ([77]).

Évolution des inscriptions au CUFR de Mayotte

Source : CUFR de Mayotte, projet d’établissement

À la rentrée 2018, le CUFR compte environ 1 300 étudiants, soit une augmentation de 120 % depuis 2012. Les effectifs stagnent depuis 2015 en raison de l’exiguïté des bâtiments, ce qui signifie que de jeunes Mahorais désireux de poursuivre leur formation sur leur île en ont été empêchés.

Comme l’a indiqué à votre rapporteur le directeur du CUFR, M. Aurélien Siri, le département de Mayotte a compté en 2018 près de deux mille bacheliers généraux et technologiques, alors même que le nombre de places offertes par le centre universitaire sera limité à 492. Toutes les filières de formation sont en tension, particulièrement le droit avec 800 demandes pour 100 places.

Si une enveloppe de 5,2 millions d’euros devrait être prochainement débloquée dans le cadre du contrat de plan État/région pour 2015-2020, elle ne répondra que très partiellement aux besoins d’extension des locaux. Selon une première estimation, les sommes requises seraient probablement de l’ordre de 20 millions d’euros.

Votre rapporteur appelle l’État à ne pas oublier l’enseignement supérieur dans son action en faveur de l’éducation à Mayotte. Un investissement exclusif sur le premier et le second degrés et une saturation persistante du centre universitaire auraient un effet dévastateur sur l’évolution démographique de l’île, en incitant les candidats à l’immigration à venir scolariser leurs enfants aux frais de la France et en poussant les jeunes Mahorais bacheliers à quitter leur département pour poursuivre leur formation à La Réunion ou en Europe. Les investissements en faveur de la jeunesse de Mayotte doivent lui permettre de participer au développement du territoire.

2. La gestion de la ressource en eau

L’eau à Mayotte provient essentiellement des eaux de surface. Deux retenues collinaires, à Combani (1,5 million de mètres cube) et Dzoumogné (2,5 millions de mètres cube), fournissent 80 % de la production. Le reste provient des forages (18 %) et d’une unité de dessalement de l’eau de mer à Petite-Terre.

Le déficit de pluviométrie qui a frappé l’île en 2016 et 2017 ainsi que la pénurie d’eau qui a suivi ont montré que ces installations n’étaient pas suffisantes, même avec des mesures exceptionnelles de rationnement de la consommation. L’État est intervenu en allouant une enveloppe de 25 millions d’euros dans le cadre du Plan d’urgence eau. Le dispositif comportait des actions de court terme, comme la rotation de navires citernes depuis La Réunion, mais aussi des perspectives de long terme avec le lancement de forages, la construction d’une seconde usine de dessalement et la création d’une troisième retenue collinaire.

Le Plan d’urgence eau s’est achevé il y a peu, permettant de reconstituer les capacités d’approvisionnement en eau de la population. Toutefois, ses ambitions de long terme ne se sont pas concrétisées. Le projet de troisième retenue collinaire fait toujours l’objet d’études préliminaires et, selon la préfecture, le choix du terrain reste à effectuer. Quant au dessalement de l’eau de mer, une extension de l’usine existante a finalement été préférée à l’édification d’un nouvel équipement ; un incendie est survenu sur les lieux en août 2018 et les installations se trouvent depuis à l’arrêt ([78]).

Un contrat de progrès a été signé le 25 juillet 2018. Financé par l’État, le conseil départemental, l’Union européenne et l’Agence française de la biodiversité, son volet « eau potable » mobilise 67,39 millions d’euros pour l’amélioration des points de captage, la mise à niveau des ouvrages de stockage, la sécurisation de l’adduction des eaux traitées et la mobilisation de ressources nouvelles.

Comme l’indique le rapporteur du projet de loi de règlement du budget et d’approbation des comptes de l’année 2018, M. Oliver Serva, « il conviendra d’être particulièrement attentif à la réalisation de ces investissements (…), le syndicat intercommunal d’eau et d’assainissement de Mayotte [SIEAM] a connu de graves difficultés de gestion qui l’ont empêché d’exercer ses compétences » par le passé ([79]). Votre rapporteur se félicite, de ce point de vue, de l’appui apporté par l’Agence française de développement au SIEAM pour l’accompagner dans sa conduite des projets, notamment en matière de maîtrise d’ouvrage.

État des cours d’eau et des eaux côtières de Mayotte