« 2° La trajectoire financière de l’établissement public et l’évolution du modèle économique de la voie d’eau, en faisant apparaître les recettes propres de l’établissement, les concours financiers versés par l’État et les recettes correspondant aux contributions des autres financeurs ;
« 3° Les dépenses d’investissements sur le réseau fluvial, en faisant apparaître la part relative à la régénération des infrastructures, celle consacrée à la modernisation des méthodes d’exploitation et celle portant sur le développement du réseau ;
« 4° Les dépenses de gestion de l’infrastructure. »
(AN NL) Article 149 37 ter
I. – Le code général de la propriété des personnes publiques est ainsi modifié :
1° À l’article L. 2111-7, après le mot : « publics, », sont insérés les mots : « aux syndicats mixtes constitués sur le fondement de l’article L. 5721-2 du code général des collectivités territoriales, » ;
2° Après l’article L. 3113-1, il est inséré un article L. 3113-1-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 3113-1-1. – Pour la mise en œuvre de l’article L. 3113-1 du présent code et de l’article L. 5721-6-1 du code général des collectivités territoriales, Voies navigables de France peut bénéficier de la part de l’État d’un transfert de propriété du domaine public fluvial qui lui est confié. »
II. – L’article L. 5721-6-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Au début du premier alinéa, est ajoutée la mention : « I. – » ;
2° Il est ajouté un II ainsi rédigé :
« II. – Lorsqu’un syndicat mixte est compétent pour la gestion du domaine public fluvial, les transferts de propriété du domaine public fluvial au syndicat mixte sont opérés à titre gratuit et ne donnent lieu au paiement d’aucune indemnité, droit, taxe, contribution prévue à l’article 879 du code général des impôts ou honoraires. La convention constitutive du syndicat mixte prévoit les conditions de retrait et de dissolution selon les principes fixés par les articles L. 5721-6-2, L. 5721-7 et L. 5721-7-1 du présent code, les principes du 1° de l’article L. 5211-25-1 s’appliquant également aux
biens transférés en pleine propriété au syndicat mixte. L’article L. 3113-1 du code général de la propriété des personnes publiques ne s’applique pas au domaine public fluvial transféré en application du présent article. »
CHAPITRE III Outils de financement, de régulation et de modernisation (AN NL) Article 150 38
(S 1) I. – À la fin de l’article L. 2142-1 du code des transports, les mots : « est confiée, dans les conditions prévues aux articles L. 1241-1 à L. 1241-7 » sont remplacés par les mots : « a été confiée dans la région d’Île-de-France avant le 3 décembre 2009, jusqu’aux échéances fixées à l’article L. 1241-6 ».
II. – L’article L. 2142-2 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 2142-2. – Dans la région d’Île-de-France, la Régie autonome des transports parisiens peut, le cas échéant par l’intermédiaire de filiales, construire ou aménager d’autres réseaux ou exploiter d’autres lignes que ceux mentionnés à l’article L. 2142-1, fournir d’autres services de transport ainsi qu’exercer toute activité qui se rattache directement ou indirectement à ses différentes missions, notamment toute opération d’aménagement et de développement liée ou connexe aux infrastructures de transport ou aux besoins de mobilité, dans le respect des règles de concurrence. »
III. – L’article L. 2142-5 du code des transports est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, les mots : « construire, aménager et exploiter des réseaux et des lignes de transport public de personnes » sont remplacés par les mots : « exercer les mêmes missions que celles mentionnées à l’article L. 2142-2 » ;
2° Le second alinéa est supprimé.
(AN NL) IV. – L’article L. 2142-7 du code des transports est ainsi modifié :
1° Le deuxième alinéa est ainsi rédigé :
« Les filiales qui opèrent des services de transport dans les conditions prévues par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du
Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil peuvent bénéficier d’une compensation de service public dans le respect de l’article 6 du même règlement. » ;
2° Le dernier alinéa est supprimé.
(AN NL) Article 151 38 bis AA
Le chapitre III du titre VI du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifié :
1° Le premier alinéa de l’article L. 1263-1 est ainsi modifié :
a) À la cinquième phrase, après la référence : « L. 1263-2 », est insérée la référence : « ou du deuxième alinéa de l’article L. 1263-3 » ;
b) À la dernière phrase, la référence : « de l’article L. 2121-22 » est remplacée par les références : « des articles L. 2121–22 ou L. 3111-16-3 »
et, après le mot : « transport », sont insérés les mots : « ou l’autorité organisatrice mentionnée à l’article L. 3111-16-3 » ;
2° L’article L. 1263-3 est ainsi modifié :
a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« L’autorité organisatrice compétente ou le cédant mentionnés à l’article L. 3111-16-3 peuvent saisir l’Autorité de régulation des transports d’un différend relatif à la fixation, dans les conditions prévues au même article L. 3111-16-3, du nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel employeur. » ;
b) À la deuxième phrase du deuxième alinéa, après le mot : « nécessaire », sont insérés les mots : « pour le règlement d’un différend relevant du premier alinéa du présent article » ;
c) Au troisième alinéa, après le mot : « arrêt », sont insérés les mots :
« ou aux règles mentionnées au deuxième alinéa ».
(AN NL) Article 152 38 bis A
Le code des transports est ainsi modifié :
1° Le chapitre II du titre VI du livre II de la première partie est complété par un article L. 1262-6 ainsi rédigé :
« Art. L. 1262-6. – Les missions de l’Autorité de régulation des transports propres au secteur des transports publics urbains en Île-de-France figurent à la section 6 du chapitre II du titre IV du livre I er de la deuxième partie et celles
propres au service interne de sécurité de la Régie autonome des transports parisiens aux articles L. 2142-16 et L. 2251-1-2. » ;
2° Après la section 3 du chapitre III du même titre VI, est insérée une section 3 bis ainsi rédigée :
« Section 3 bis
« Règlement des différends
relatifs au réseau de transport public du Grand Paris « Art. L. 1263-3-1. – La Régie autonome des transports parisiens, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, Île-de-France Mobilités et tout exploitant de ce réseau peuvent saisir l’Autorité de régulation des transports d’un différend dès lors qu’ils s’estiment victimes d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice résultant des modalités d’exécution par la Régie autonome des transports parisiens de l’activité précitée ou des conditions d’utilisation de cette infrastructure par l’exploitant.
« La décision de l’Autorité de régulation des transports, qui peut être assortie d’astreintes, précise les conditions d’ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu’elle accorde. Elle prend les mesures appropriées pour corriger toute discrimination ou toute distorsion de concurrence. Lorsque c’est nécessaire pour le règlement du différend, elle fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée, les conditions d’utilisation de l’infrastructure par l’exploitant ou les modalités de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris. Sa décision est notifiée aux parties et publiée au Journal officiel, sous réserve des secrets protégés par la loi.
« En cas d’atteinte grave et immédiate à l’utilisation du réseau ou à l’activité de gestionnaire technique de la Régie autonome des transports parisiens, l’autorité peut, après avoir entendu les parties en cause, ordonner, le cas échéant sous astreinte, les mesures conservatoires nécessaires. Ces mesures peuvent comporter la suspension des pratiques portant atteinte à
l’utilisation du réseau ou à l’activité de gestion technique de ce réseau par la Régie autonome des transports parisiens. » ;
3° L’article L. 1264-1 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après le mot : « autoroutes », sont insérés les mots : « , des exploitants de services de transport public urbain dans la région d’Île-de-France sur les réseaux dont la Régie autonome des transports parisiens assure la mission de gestionnaire technique, de la Régie autonome des transports parisiens » ;
b) Après le 5°, il est inséré un 7° ainsi rédigé :
« 7° Les dispositions de la section 6 du chapitre II du titre IV du livre I
er de la deuxième partie et de l’article L. 2251-1-2 du présent code. » ;
c) Au septième alinéa, la référence : « 5° » est remplacée par la référence :
« 7° » ;
4° L’article L. 1264-2 est ainsi modifié :
aa) a) Au premier alinéa, après le mot : « SNCF, », sont insérés les mots : « des exploitants de services de transport public urbain dans la région d’Île-de-France sur les réseaux dont la Régie autonome des transports parisiens assure la mission de gestionnaire technique, » ;
a) b) Au 1°, après le mot : « personnes », sont insérés les mots : « et des services de transport public urbain dans la région d’Île-de-France sur les réseaux dont la Régie autonome des transports parisiens assure la mission de gestionnaire technique » ;
b) c) Au 2°, après le mot : « ferroviaire, », sont insérés les mots : « du service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, » et, après le mot : « SNCF », sont insérés les mots : « , de la Régie autonome des transports parisiens, des exploitants de services de transport public urbain dans la région d’Île-de-France sur les réseaux dont la Régie autonome des transports parisiens assure la mission de gestionnaire technique » ;
c) d) Au 3°, après le mot : « personnes », sont insérés les mots :
« , dans celui des services de transport public urbain dans la région d’Île-de-France sur les réseaux dont la Régie autonome des transports parisiens assure la mission de gestionnaire technique » ;
d) e) Au dernier alinéa, après la référence : « L. 2123-1-1 », est insérée la référence : « , L. 2142-16 » et, à la fin, sont ajoutés les mots :
« , des exploitants de services de transport public urbain dans la région d’Île-de-France sur les réseaux dont la Régie autonome des transports parisiens assure la mission de gestionnaire technique et de la Régie autonome des transports parisiens » ;
5° L’article L. 1264-7 est ainsi modifié :
a) (Supprimé)
b) a) Au 3°, après la référence : « L. 2132-7, », est insérée la référence : « L. 2132-7-1, » ;
c) b) Il est ajouté un 13° ainsi rédigé :
« 13° Le manquement par la Régie autonome des transports parisiens aux obligations prévues à la section 6 du chapitre II du titre IV du livre I er
de la deuxième partie du présent code et aux articles L. 2132-5-1 et L. 2251-1-2. » ;
6° L’article L. 1264-15 est ainsi modifié :
a) À la première phrase du premier alinéa, après le mot : « ferroviaire », sont insérés les mots : « dans le secteur du transport public urbain dans la région d’Île-de-France pour lequel la Régie autonome des transports parisiens assure la mission de gestionnaire technique » ;
b) À la deuxième phrase du second alinéa, après le mot : « ferroviaire », sont insérés les mots : « , au secteur du transport public urbain dans la région d’Île-de-France pour lequel la Régie autonome des transports parisiens assure la mission de gestionnaire technique » ;
6° bis 7° L’article L. 2131-3 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Elle veille à ce même objet s’agissant des modalités d’exercice de la gestion technique de l’infrastructure du réseau de transport public du Grand Paris et des réseaux mentionnés à l’article 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. » ;
b) Au second alinéa, les mots : « au réseau ferroviaire » sont remplacés par les mots : « à ces réseaux » et les mots : « du secteur des transports ferroviaires » sont remplacés par les mots : « de ces secteurs » ;
6° ter 8° Le premier alinéa de l’article L. 2131-4 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, après le mot : « réseau », il est inséré le mot :
« ferroviaire » ;
b) Après la même première phrase, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Elle veille également à ce que l’activité de gestion technique de l’infrastructure du réseau de transport public du Grand Paris et des réseaux mentionnés à l’article 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris soit exercée de manière équitable et non discriminatoire. » ;
c) La seconde phrase est ainsi modifiée :
– après la référence : « L. 2122-5 », sont insérés les mots : « et le document de référence prévu à l’article L. 2142-19 » ;
– le mot : « contient » est remplacé par le mot : « contiennent » ;
– le mot : « octroie » est remplacé par le mot : « octroient » ;
– après le mot : « infrastructure », sont insérés les mots : « ou au gestionnaire technique au sens de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 précitée » ;
6° quater 9° L’article L. 2132-1 est complété par les mots : « , pour le réseau de métro et le réseau express régional définis à l’article L. 2142-3, pour le réseau de transport public du Grand Paris et pour les réseaux mentionnés à l’article 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris » ;
6° quinquies 10° Après l’article L. 2132-5, il est inséré un article L. 2132-5-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2132-5-1. – Dans le respect des dispositions législatives et réglementaires, l’Autorité de régulation des transports précise, en tant que de besoin, dans le cadre des missions fixées aux articles L. 2131-3 et L. 2132-1, les règles concernant les périmètres de chacune des activités comptablement séparées désignées aux articles L. 2142-16, les règles d’imputation comptable qui leur sont appliquées ainsi que les principes déterminant les relations financières entre ces activités.
« Les règles formulées en application du présent article sont transmises pour homologation au ministre chargé des transports, qui se prononce dans un délai de deux mois. L’absence de notification dans ce délai d’une
opposition par le ministre vaut homologation. Le refus d’homologation doit être motivé. Les règles homologuées sont publiées au Journal officiel. » ;
6° sexies 11° Après l’article L. 2132-7, il est inséré un article L. 2132-7-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2132-7-1. – L’Autorité de régulation des transports peut recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études et toutes actions d’information nécessaires dans le secteur des transports publics urbains dans la région d’Île-de-France. Elle peut notamment, par une décision motivée, prévoir la transmission régulière d’informations par la Régie autonome des transports parisiens, les exploitants de services de transport public urbain dans la région d’Île-de-France sur les réseaux dont la Régie autonome des transports parisiens assure la mission de gestionnaire technique et Île-de-France Mobilités.
« Ils sont tenus, chacun en ce qui le concerne, de fournir à l’autorité les informations statistiques concernant l’utilisation des infrastructures, la consistance et les caractéristiques de l’offre de transport proposée, la fréquentation des services ainsi que toute information relative aux résultats économiques et financiers correspondants. » ;
7° 12° Les cinq dernières phrases du premier alinéa de l’article L. 2142-3 sont remplacées par une phrase ainsi rédigée : « L’activité de gestionnaire de l’infrastructure du réseau métropolitain et du réseau express régional affectés au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France est comptablement séparée de l’activité d’exploitant de services de transport public de voyageurs. » ;
8° 13° Le chapitre II du titre IV du livre I
er de la deuxième partie est
complété par une section 6 ainsi rédigée :
« Section 6
« Régulation
« Art. L. 2142-16. – I I A. – La Régie autonome des transports parisiens met en œuvre des comptes séparés pour l’activité d’opérateur de transport, l’activité de gestion de l’infrastructure mentionnée à l’article L. 2142-3, l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris et l’activité exercée par son service interne de sécurité mentionné à l’article L. 2251-1 du présent code.
« L’activité de gestion technique des parties du réseau de transport public du Grand Paris constituant des prolongements des lignes du réseau métropolitain pour lesquelles la Régie autonome des transports parisiens assure l’activité de gestionnaire de l’infrastructure en application de l’article L. 2142-3 est incluse dans le périmètre comptable de cette dernière activité.
« I « II. – L’Autorité de régulation des transports approuve les règles de la séparation comptable prévue au I I A du présent article. À cette fin, elle approuve les règles d’imputation des postes d’actif et de passif et des charges et produits que la Régie autonome des transports parisiens applique pour établir les comptes séparés, le périmètre comptable tel que défini légalement et réglementairement de chacune des activités dont la séparation comptable est prévue au même I I A et les principes déterminant les relations financières entre ces activités. Les modifications de ces règles, périmètres et principes sont approuvées dans les mêmes conditions.
« II à IV. – (Supprimés)
« V « III. – Il est tenu, pour chacune de ces activités, un bilan et un compte de résultat ainsi que des annexes. Ces documents sont certifiés annuellement. Toute subvention croisée, directe ou indirecte, entre chacune de ces activités est interdite. De même, aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l’autre.
« Art. L. 2142-17. – I. – Au moins six mois avant l’échéance de la convention pluriannuelle en cours prévue à l’article L. 2142-3, la Régie autonome des transports parisiens soumet pour avis de l’Autorité de régulation des transports la fixation de la rémunération de l’activité de gestionnaire de l’infrastructure versée par Île-de-France Mobilités prévue au même article L. 2142-3 pour la nouvelle convention, y compris l’activité mentionnée au second alinéa du I I A de l’article L. 2142-16, à inscrire dans cette convention.
« Dans un délai fixé par voie réglementaire, l’Autorité de régulation des transports émet, après avoir consulté Île-de-France Mobilités, un avis conforme sur cette rémunération, pour la période de ladite convention.
« Les modalités d’examen par l’autorité des évolutions de cette rémunération dans le cadre d’éventuels avenants sont précisées par voie réglementaire.
« Lorsque l’Autorité de régulation des transports émet un avis défavorable sur le projet de rémunération du gestionnaire de
l’infrastructure, la Régie autonome des transports parisiens est tenue de lui soumettre une nouvelle proposition.
« En l’absence d’avis favorable de l’Autorité de régulation des transports dans un délai fixé par voie réglementaire, avant l’échéance de la convention pluriannuelle mentionnée au premier alinéa du présent I, celle-ci détermine le montant de la contribution forfaitaire prévisionnelle qu’Île-de-France Mobilités alloue à la Régie autonome des transports parisiens dans l’attente de la nouvelle convention pluriannuelle. Ce montant provisoire tient compte notamment de la rémunération versée lors de la dernière année de la convention pluriannuelle précédente, de la formule d’indexation prévue dans cette convention et de l’évolution de l’activité et des investissements de la Régie autonome des transports parisiens. Cette contribution fait l’objet d’une régularisation à la suite de l’approbation de la rémunération définitive par l’Autorité de régulation des transports.
« II. – Dans les conditions prévues au I, l’Autorité de régulation des transports émet un avis conforme sur la fixation de la rémunération des prestations réalisées par la Régie autonome des transports parisiens au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.
« Art. L. 2142-18. – I. – La Régie autonome des transports parisiens, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris établit, à destination de son personnel, un plan de gestion des informations d’ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique qui sont détenues par ses services et dont la divulgation est de nature à porter atteinte aux règles d’une concurrence libre et loyale et de non-discrimination imposées par la loi. Ce plan précise la liste des informations concernées ainsi que leurs conditions d’utilisation et de communication.
« Ce plan est pris sur avis conforme de l’Autorité de régulation des transports.
« II. – Le présent article ne s’applique pas à la communication des informations aux fonctionnaires et agents chargés de la tutelle de la Régie autonome des transports parisiens ainsi qu’aux agents d’Île-de-France Mobilités.
« III. – L’article 226-13 du code pénal s’applique à la divulgation à toute personne étrangère aux services assurant la gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris d’informations mentionnées au I du présent article.
« Art. L. 2142-19. – La Régie autonome des transports parisiens, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, publie chaque année un document de référence qui décrit les dispositions prévues afin d’assurer un traitement transparent, équitable et non-discriminatoire des exploitants désignés par Île-de-France Mobilités.
« L’Autorité de régulation des transports émet un avis motivé sur ce document.
« Art. L. 2142-20. – Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application de la présente section. »
(AN NL) Article 153 38 bis B
I. – La section 1 du chapitre I
er du titre VI du livre II de la première
partie du code des transports est ainsi modifiée :
1° La sous-section 2 est ainsi modifiée :
a) L’article L. 1261-4 est ainsi modifié :
– au premier alinéa, le mot : « sept » est remplacé par le mot : « cinq » et les mots : « et infrastructures de » sont remplacés par les mots : « numériques ou du » ;
– le dernier alinéa est supprimé ;
b) L’article L. 1261-5 est ainsi modifié :
– le deuxième alinéa est ainsi rédigé :
« Outre le président, le collège comprend quatre vice-présidents désignés, pour deux d’entre eux, respectivement par le président de l’Assemblée nationale et le président du Sénat et, pour les deux autres, par décret. » ;
– le dernier alinéa est complété par les mots : « ou dans le domaine des services numériques » ;
b bis) c) À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 1261-6, les mots : « et les vice-présidents » sont supprimés ;
c) d) Au premier alinéa de l’article L. 1261-7, après le mot :
« personnes », sont insérés les mots : « , dans le secteur du transport routier ou guidé dans la région d’Île-de-France, dans le secteur des services numériques de mobilité » ;
d) e) À la première phrase de l’article L. 1261-9, les mots : « ses deux vice-présidents » sont remplacés par les mots : « les autres membres du collège » ;
e) f) À l’article L. 1261-13, le mot : « vice-présidents » est remplacé par les mots : « autres membres du collège » et les mots : « et le montant des vacations versées aux autres membres du collège » sont supprimés ;
2° À la première phrase de l’article L. 1261-14, le mot : « quatre » est remplacé par le mot : « trois ».
II. – Le président et les deux vice-présidents de l’Autorité de régulation des transports en fonction à la date de publication de la présente loi exercent leur mandat jusqu’à son terme.
Il est pourvu à la nomination des deux autres membres permanents du collège de l’Autorité de régulation des transports dans un délai de soixante jours à compter de la publication de la présente loi.
III. – Les membres du collège de l’Autorité de régulation des transports, autres que le président et les deux vice-présidents en fonction à la date de publication de la présente loi, poursuivent leur mandat jusqu’à son terme et, par dérogation à l’article L. 1261-9 du code des transports dans sa rédaction résultant de la présente loi, dans les mêmes conditions qu’antérieurement. Par dérogation à l’article L. 1261-4 du même code dans sa rédaction résultant de la présente loi, le nombre de membres du collège reste supérieur à cinq jusqu’à l’expiration du mandat des membres mentionnés à la première phrase du présent III.
IV. – Le 2° du I entre en vigueur à compter du jour où, en application du III, le nombre de membres du collège devient égal ou inférieur à six.
(AN NL) Article 154 38 bis
La section 3 du chapitre I
er du titre VII du livre I
er de la deuxième
partie du code de la commande publique est ainsi modifiée :
1° L’article L. 2171-6 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2171-6. – I. – La Société du Grand Paris peut confier à un opérateur économique une mission globale portant sur tout ou partie de la conception, de la construction et de l’aménagement des infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris au sens du II de l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris ou des infrastructures de transport public dont la maîtrise d’ouvrage lui est confiée ainsi que sur la maintenance des éléments qui sont remis en gestion à Île-de-France Mobilités en application des articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 précitée.
« II. – Sur décision de la Société du Grand Paris, et selon les modalités particulières prévues par les documents de la consultation, l’opérateur économique attributaire du contrat relatif à la mission globale mentionnée au I du présent article peut se voir transférer, avec l’accord du cocontractant concerné, les droits et obligations issus de tout ou partie des marchés passés par la Société du Grand Paris et pouvant concourir à l’exécution de sa mission. Le contrat portant sur la mission globale intègre alors les droits et obligations précités et la composition de l’opérateur économique attributaire est modifiée afin d’inclure le titulaire du marché dont les droits et obligations sont ainsi transférés. » ;
2° Il est ajouté un article L. 2171-6-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2171-6-1. – Île-de-France Mobilités peut confier à un opérateur économique une mission globale portant sur la conception, la construction et l’aménagement des sites de maintenance et de remisage des modes de transport (bus, tramway, tram-train, métropolitain) dont elle assure l’organisation dans le cadre de ses missions. »
(AN NL) Article 155 38 ter
La section 3 du chapitre I
er du titre IV du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1241-7-2 ainsi rédigé :
« Art. L. 1241-7-2. – Le chapitre V et la section 2 du chapitre VI du titre III du livre I
er de la troisième partie du code de la commande publique
sont applicables aux contrats de service public conclus par Île-de-France Mobilités pour l’exploitation des lignes de métropolitain qu’il met en concurrence sur le fondement de l’article L. 1241-5 du présent code. »
(AN NL) Article 156 38 quater
I. – L’article L. 1241-14 du code des transports est complété par un 13° ainsi rédigé :
« 13° Les produits des baux commerciaux et les recettes publicitaires de toute nature conclus dans les gares constituant le réseau mentionné aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. »
II. – La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est ainsi modifiée :
1° À la fin du 5° de l’article 9, les mots : « , dont les produits des baux commerciaux conclus dans les gares » sont supprimés ;
2° L’article 20 est ainsi modifié :
a) Le I est ainsi modifié :
– à la première phrase du premier alinéa, les mots : « les lignes, ouvrages et installations » sont remplacés par les mots : « les éléments des lignes, ouvrages et installations ainsi que des gares, y compris d’interconnexion, » ;
– à la première phrase du dernier alinéa, les mots : « dans le cadre du présent article » sont remplacés par les mots : « ainsi que des gares, y compris d’interconnexion, dans le cadre du présent I » ;
b) Après le même I, il est inséré un I bis ainsi rédigé :
« I bis. – Sans préjudice de l’article 19, les éléments du réseau de transport public du Grand Paris au sens du II de l’article 7 qui ne sont pas confiés en gestion technique à la Régie autonome des transports parisiens en application du I du présent article sont, après leur réception par le maître d’ouvrage, confiés à Île-de-France Mobilités, qui en assure la maintenance et le renouvellement. L’établissement public Société du Grand Paris peut passer des marchés incluant des prestations de maintenance et de renouvellement de ces éléments, jusqu’à leur remise en gestion à Île-de-France Mobilités.
« Les personnes qui assurent la gestion technique dans le cadre du présent I bis sont subrogées aux droits et obligations de l’établissement public Société du Grand Paris dans la mesure nécessaire à l’exercice de leur compétence de gestionnaire. Une convention entre les parties établit les droits et obligations concernés. » ;
b bis) c) À la première phrase du II, la référence : « du I » est remplacée par les références : « des I et I bis » ;
c) d) La première phrase du II est complétée par les mots : « et de ses gares, y compris d’interconnexion » ;
3° L’article 20-2 est ainsi modifié :
a) Le deuxième alinéa est ainsi modifié :
– au début, est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Les éléments des lignes, ouvrages et installations ainsi que des gares, y compris d’interconnexion, mentionnés au premier alinéa sont, après leur réception par le maître d’ouvrage, confiés à la Régie autonome des transports parisiens qui en assure la gestion technique dans les conditions prévues à l’article 2 de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 précitée. » ;
– sont ajoutés les mots : « et jusqu’à sa dissolution » ;
b) Le troisième alinéa est ainsi rédigé :
« Les éléments mentionnés au premier alinéa du présent article qui ne sont pas confiés en gestion technique à la Régie autonome des transports parisiens en application du deuxième alinéa sont, après leur réception par le maître d’ouvrage, confiés à Île-de-France Mobilités, qui en assure la maintenance et le renouvellement. L’établissement public Société du Grand Paris peut passer des marchés incluant des prestations de maintenance et de renouvellement de ces éléments, jusqu’à leur remise en gestion à Île-de-France Mobilités. Les personnes qui assurent la gestion technique dans le cadre du présent article sont subrogées aux droits et obligations de l’établissement public Société du Grand Paris dans la mesure nécessaire à l’exercice de leur compétence. Une convention entre les parties établit les droits et obligations concernés. » ;
c) Le dernier alinéa est complété par les mots : « et de ses gares, y compris d’interconnexion ».
III. – L’établissement public Société du Grand Paris peut poursuivre la passation de marchés incluant des prestations de maintenance et de renouvellement de lignes, ouvrages, installations et gares mentionnés aux articles 7 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris pour lesquels une consultation a été engagée ou un avis d’appel à la concurrence a été envoyé à la publication antérieurement à la publication de la présente loi.
(AN NL) Article 157 38 quinquies
Le VII de l’article 7 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est complété par les mots : « ou dont l’objet concourt à la valorisation de son patrimoine ».
(AN NL) Article 158 39
I. – Le second alinéa de l’article L. 1321-1 du code des transports est complété par les mots : « , à l’exception de ceux de ces salariés qui concourent aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de services réguliers de transport par autobus ».
I bis II. – L’article L. 1321-2 du code des transports, tel qu’il résulte du 2° du I de l’article 166 42 de la présente loi, est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le présent article n’est pas applicable aux salariés des entreprises de transport public urbain régulier de personnes concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de services réguliers de transport par autobus. »
II III. – Au premier alinéa de l’article L. 1321-3 du code des transports, après la référence : « L. 2162-2 », sont insérés les mots : « ainsi que des salariés de la branche du transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de services réguliers de transport par autobus ».
III IV. – La section 2 du chapitre I
er du titre I
er du livre I
er de la
troisième partie du code des transports est complétée par des articles L. 3111-16-1 à L. 3111-16-12 ainsi rédigés :
« Art. L. 3111-16-1. – Lorsque survient un changement d’exploitant d’un service ou d’une partie de service régulier de transport public par
autobus ou autocar dans la région d’Île-de-France opéré par l’établissement public à caractère industriel et commercial de la Régie autonome des transports parisiens, les contrats de travail en cours des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concerné sont transférés au nouvel employeur.
« Art. L. 3111-16-2. – Un décret en Conseil d’État, pris après consultation des représentants des organisations professionnelles et des organisations syndicales représentatives au niveau de la convention collective de la branche du transport public urbain et de la Régie autonome des transports parisiens, fixe :
« 1° Les informations transmises aux salariés et à leurs représentants par leur employeur, désigné “cédant”, et, le cas échéant, par le nouvel exploitant du service public, désigné “cessionnaire”, durant les différentes phases d’attribution du contrat de service public portant sur un service ou une partie de service régulier de transport public par autobus ou autocar dans la région d’Île-de-France ;
« 2° Les modalités selon lesquelles les informations mentionnées au 1° sont transmises ;
« 3° Les modalités d’accompagnement individuel et collectif mises en place pour les salariés mentionnés à l’article L. 3111-16-1.
« Art. L. 3111-16-3. – Le nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel employeur est fixé d’un commun accord par le cédant et par l’autorité organisatrice dans un délai de neuf mois à compter de la publication des informations prévues au paragraphe 2 de l’article 7 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil. Dans les cas où l’autorité organisatrice de transport ne publie pas ces informations, ce délai court à compter de la notification, par tout moyen conférant date certaine, par l’autorité organisatrice au cédant de son intention de lancer une procédure de mise en concurrence.
« Ce nombre est arrêté sur la base des éléments transmis par le cédant dans un délai de six mois à compter de la publication ou de la notification mentionnée au premier alinéa du présent article et dans le respect du secret des affaires.
« Il est calculé à partir de l’équivalent en emplois à temps plein travaillé, par catégorie d’emplois des salariés concourant directement ou indirectement à l’exploitation du service concerné, à l’exception des missions réalisées par le service interne de sécurité mentionné à l’article L. 2251-1-2, à la date de la publication ou de la notification mentionnée au premier alinéa du présent article.
« En cas de différend entre l’autorité organisatrice de transport et le cédant, l’une ou l’autre partie peut saisir l’Autorité de régulation des transports dans les conditions fixées aux articles L. 1263-1 et L. 1263-3. La décision de l’Autorité de régulation des transports s’impose aux parties.
« Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État.
« Art. L. 3111-16-4. – Un décret en Conseil d’État fixe :
« 1° Les modalités et critères de désignation des salariés mentionnés à l’article L. 3111-16-1, par catégorie d’emplois. Ces critères comprennent notamment le taux d’affectation du salarié au service concerné et l’ancienneté dans le poste ;
« 2° Les modalités et les délais d’établissement et de communication par le cédant de la liste des salariés dont le contrat est susceptible d’être transféré ;
« 3° Les modalités et les délais selon lesquels le cédant informe individuellement lesdits salariés de l’existence et des conditions du transfert de leur contrat de travail.
« Art. L. 3111-16-5. – I. – Le cédant informe, individuellement et par tout moyen conférant date certaine, le salarié dont le contrat de travail doit être transféré au plus tard quatre mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service. Le cédant indique les conditions du transfert du contrat de travail ainsi que les conséquences de son refus pour le salarié.
« II. – Le salarié dont le contrat de travail est transféré peut faire connaître à son employeur, par écrit et dans un délai de deux mois à compter de la communication de l’information mentionnée au I, son refus de la modification que l’employeur entend apporter audit contrat. À défaut de réponse dans ce délai, le salarié est réputé avoir accepté le transfert de son contrat de travail.
« III. – Le refus du salarié mentionné au II constitue le motif de rupture de son contrat de travail. La rupture du contrat de travail repose sur un motif spécifique qui constitue une cause réelle et sérieuse.
« Cette rupture du contrat de travail est soumise aux seules modalités et conditions définies aux articles L. 1232-2 à L. 1232-5 et L. 1232-7 à L. 1232-14 du code du travail ainsi qu’aux articles L. 1234-19 et L. 1234-20 du même code. Elle est prononcée par le cessionnaire et prend effet à la date effective du changement d’exploitant du service.
« Le cessionnaire notifie au salarié la rupture de son contrat de travail et son motif par tout moyen conférant date certaine dans un délai d’un mois à compter de la date effective du changement d’exploitant du service.
« IV. – En cas de rupture du contrat de travail dans les conditions prévues au III du présent article suite au refus d’une modification d’un élément de son contrat de travail ayant un impact conséquent sur ses conditions de travail, le salarié, quelle que soit son ancienneté, a le droit à une indemnité versée par le cessionnaire qui se substitue à l’indemnité prévue à l’article L. 1234-9 du code du travail.
« Le montant ainsi que les modalités de calcul et de versement de cette indemnité peuvent être modulés, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État, en fonction de la situation du salarié au regard de l’emploi.
Le montant de cette indemnité ne peut excéder celui que le salarié aurait perçu en application du même article L. 1234-9.
« V. – La rupture du contrat de travail des salariés mentionnés au chapitre I
er du titre I
er du livre IV de la deuxième partie du code du travail est en outre soumise aux règles procédurales spécifiques prévues à la section 1 du chapitre I
er du titre II du même livre IV.
« VI. – Le cédant est tenu d’informer sans délai le cessionnaire, par tout moyen conférant date certaine, de la décision des salariés mentionnés au I du présent article d’accepter ou de refuser le transfert de leur contrat de travail.
« Art. L. 3111-16-6. – Le changement d’exploitant d’un service ou d’une partie de service régulier de transport public par autobus ou autocar entraîne, à l’égard des salariés mentionnés à l’article L. 3111-16-1, le maintien des conventions et accords collectifs, ainsi que des décisions unilatérales et des usages de la Régie autonome des transports parisiens qui leur sont applicables, à l’exception du statut et des dispositions prises pour
son application, ayant pour effet d’accorder un avantage à tout ou partie des salariés, dans les conditions prévues aux premier et dernier alinéas de l’article L. 2261-14 du code du travail et aux articles L. 2261-14-2 et L. 2261-14-3 du même code.
« Art. L. 3111-16-7. – Le niveau de rémunération des salariés mentionnés à l’article L. 3311-16-1 dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un nouvel exploitant ne peut être inférieur au montant annuel, pour une durée de travail équivalente, correspondant à l’ensemble des éléments de rémunération au sens de l’article L. 3221-3 du code du travail, hors éléments exceptionnels, versés lors des douze mois précédant la date de changement effectif d’employeur.
« Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent article.
« Art. L. 3111-16-8. – En cas de changement d’employeur, les salariés dont le contrat de travail était régi par le statut particulier mentionné à l’article L. 2142-4 lorsqu’ils étaient employés par la Régie autonome des transports parisiens conservent le bénéfice de la garantie de l’emploi selon les motifs prévus par ce même statut.
« Art. L. 3111-16-9. – En cas de changement d’employeur, les salariés dont le contrat de travail était régi par le statut particulier mentionné à l’article L. 2142-4 lorsqu’ils étaient employés par la Régie autonome des transports parisiens ainsi que leurs ayant droits continuent de relever du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient, au titre des pensions et prestations de retraite. Leur employeur s’acquitte des cotisations correspondantes dans des conditions définies par décret.
« Art. L. 3111-16-10. – Les salariés mentionnés à l’article L. 3311-16-1 dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un nouvel exploitant conservent :
« 1° Le bénéfice de l’accès au réseau des centres de santé de la Régie autonome des transports parisiens, dans les mêmes conditions que celles prévues pour les salariés employés par l’établissement public à caractère industriel et commercial de la Régie autonome des transports parisiens ;
« 2° Le bénéfice des activités sociales et culturelles du comité social et économique de la Régie autonome des transports parisiens pendant une durée de douze mois suivant le changement d’exploitant d’un service ou d’une partie de service régulier de transport public par autobus ou autocar.
« Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent article.
« Art. L. 3111-16-11. – Les articles L. 3111-16-8 et L. 3111-16-9 s’appliquent aux salariés dès lors que leur contrat de travail continue d’être régi par la convention collective applicable au transport public urbain ou par la convention collective des transports routiers et des activités auxiliaires de transport et qu’ils concourent à des activités de transport de personnes.
« Art. L. 3111-16-12. – Les articles L. 3111-16-6, L. 3111-16-7 et L. 3111-16-10 s’appliquent aux salariés statutaires et contractuels employés par la Régie autonome des transports parisiens. »
IV V. – Le titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports est complété par des chapitres VI et VII ainsi rédigés :
« CHAPITRE VI
« Dispositions propres aux services d’autobus
organisés par Île-de-France Mobilités
« Art. L. 3316-1. – I. – Un décret fixe les règles relatives à la durée du travail et de repos applicables aux salariés de la Régie autonome des transports parisiens et aux salariés des entreprises de transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de services réguliers de transport par autobus. Ces règles garantissent un haut niveau de sécurité des circulations ainsi que la continuité du service et assurent la protection de la santé et de la sécurité des travailleurs.
« Ce décret détermine notamment :
« 1° La période de référence, supérieure à la semaine, sur laquelle l’employeur peut mettre en place un dispositif d’aménagement du temps de travail, dans la limite de douze semaines ;
« 2° Les possibilités de dépassement de la durée maximale hebdomadaire de travail mentionnée à l’article L. 3121-22 du code du travail, dans la limite de quarante-huit heures calculée sur une période de référence pouvant aller jusqu’à six mois ;
« 3° Les conditions de suspension du repos hebdomadaire, dans la limite de quatorze jours, ainsi que les conditions de réduction du repos hebdomadaire, dans la limite de vingt-quatre heures, si des conditions objectives, techniques ou d’organisation le justifient ;
« 4° Les modalités de fractionnement et de remplacement du temps de pause mentionné à l’article L. 3121-16 du même code par une période de repos compensateur équivalente attribuée avant la fin de la journée suivante ;
« 5° Le nombre et les modalités de fixation des jours fériés chômés en addition de la journée du 1er mai ainsi que les modalités de compensation des jours fériés travaillés ;
« 6° La durée des congés, qui peut être supérieure à trente jours ouvrables par dérogation à l’article L. 3141-3 dudit code ;
« 7° Le délai de prévenance des salariés mentionné à l’article L. 3121-42 du même code applicable en cas de changement de durée ou d’horaire de travail qui ne peut être inférieur à quatre jours, en l’absence de circonstances exceptionnelles ou d’urgence ;
« 8° Les modalités de dépassement par l’employeur de la durée maximale quotidienne de travail mentionnée à l’article L. 3121-18 du même code, dans la limite de douze heures en cas d’impératifs liés à la continuité du service public, de circonstances exceptionnelles ou d’urgence, ainsi que les contreparties qui y sont associées ;
« 9° Les modalités de réduction par l’employeur du repos quotidien mentionné à l’article L. 3131-1 du même code, dans la limite de neuf heures en cas d’impératifs liés à la continuité du service public, de circonstances exceptionnelles ou d’urgence, ainsi que les contreparties qui y sont associées.
« II. – Le décret mentionné au I du présent article détermine également les dispositions particulières applicables aux conducteurs des services réguliers de transport public urbain par autobus à vocation non touristique dont le parcours est majoritairement effectué dans les communes d’Île-de-France présentant des contraintes spécifiques d’exploitation, au regard notamment de la densité de population, des conditions de circulation, des conditions de travail et des exigences particulières en matière de desserte.
« Un arrêté du ministre chargé des transports fixe, après avis de l’autorité organisatrice des services en région Île-de-France mentionnée à l’article L. 3111-14 :
« 1° La liste des communes présentant des contraintes spécifiques d’exploitation situées dans les départements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ;
« 2° La liste des communes présentant des contraintes spécifiques d’exploitation situées dans les autres départements d’Île-de-France.
« Art. L. 3316-2. – Lorsqu’une convention collective applicable au transport public urbain est conclue et est étendue sur le fondement de l’article L. 2261-15 du code du travail, elle est applicable aux salariés de la Régie autonome des transports parisiens concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de services réguliers de transport par autobus.
« Les stipulations de cette convention collective ne sont pas applicables, en matière de durée du travail et de repos, aux conducteurs des services réguliers de transport public par autobus à vocation non touristique mentionnés au II de l’article L. 3316-1.
« Des stipulations particulières peuvent être prévues par avenant à cette convention pour la durée du travail et de repos afin de tenir compte des contraintes spécifiques d’exploitation mentionnées au premier alinéa du même II.
« Art. L. 3316-3. – Le décret prévu au II de l’article L. 3316-1 ainsi que l’avenant territorial prévu au dernier alinéa de l’article L. 3316-2 s’appliquent aux conducteurs des services réguliers de transport public par autobus à vocation non touristique lorsqu’ils effectuent un service de transport dont le parcours est majoritairement effectué dans le périmètre d’application dudit décret, quelle que soit l’activité principale de leur entreprise.
« Art. L. 3316-3-1 « Art. L. 3316-4. – Le décret prévu au II de l’article L. 3316-1 ainsi que l’avenant territorial prévu au dernier alinéa de l’article L. 3316-2 s’appliquent aux conducteurs des services réguliers de transport public par autobus non urbain ou autocar à vocation non touristique lorsqu’ils effectuent un service de transport dont le parcours est majoritairement effectué dans les communes d’Île-de-France mentionnées au II de l’article L. 3316-1.
« Art. L. 3316-4 « Art. L. 3316-5. – Par dérogation aux articles L. 2233-1 et L. 2233-3 du code du travail, les stipulations de la convention et de l’avenant, mentionnés à l’article L. 3316-2 du présent code, peuvent compléter les dispositions statutaires applicables aux salariés de la Régie autonome des transports parisiens ou en déterminer les modalités d’application, dans les limites fixées par le statut particulier de la Régie autonome des transports parisiens.
« CHAPITRE VII
« Transfert des contrats de travail des salariés en cas de changement d’exploitant d’un service
ou d’une partie de service de transport public routier de voyageurs ou de transport public urbain de voyageurs
« Art. L. 3317-1. – Lorsque survient un changement d’exploitant d’un service ou d’une partie de service de transport public routier de voyageurs, à défaut d’application de l’article L. 1224-1 du code du travail, tous les contrats de travail des salariés affectés exclusivement ou essentiellement au service ou à la partie de service transféré subsistent entre le nouvel employeur et le personnel de l’entreprise dès lors qu’un accord de branche étendu est conclu.
« Cet accord peut être conclu uniquement dans la branche des transports routiers et des activités auxiliaires du transport ainsi que dans la branche des réseaux de transport public urbain de voyageurs.
« L’accord de branche prévoit :
« 1° Les informations transmises aux salariés mentionnés au premier alinéa du présent article, désignés “salariés transférés”, et à leurs représentants par leur employeur, désigné “cédant” et, le cas échéant, par le nouvel exploitant du service transféré désigné “cessionnaire” durant les différentes phases d’attribution du contrat de service public ;
« 2° Les modalités selon lesquelles les informations mentionnées au 1° sont transmises ;
« 3° Les modalités d’accompagnement individuel et collectif mises en place pour les salariés transférés ;
« 4° Le devenir des stipulations conventionnelles de l’entreprise cédante aux salariés transférés ;
« 5° Les conditions de maintien de la rémunération des salariés transférés, leur niveau de rémunération ne pouvant être inférieur au montant annuel, pour une durée de travail équivalente à celle prévue par leur contrat de travail, correspondant à l’ensemble des éléments de rémunération au sens de l’article L. 242-1 du code de la sécurité sociale, à l’exception du 6° du II du même article L. 242-1, versés en application des conventions ou accords mis en cause et de leur contrat de travail lors des douze mois précédant la date de changement d’employeur ;
« 6° Les autres garanties dont bénéficient les salariés transférés.
« Pour l’application du 4° du présent article, l’accord peut prévoir :
« a) Soit le maintien des stipulations conventionnelles dans les conditions prévues aux premier et dernier alinéas de l’article L. 2261-14 du code du travail ;
« b) Soit, lorsque les salariés dont le contrat de travail est transféré proviennent de plusieurs entreprises, le maintien, pour tous les salariés, des seules stipulations conventionnelles de l’entreprise dont est issu le plus grand nombre de salariés transférés, selon les mêmes modalités et délais que ceux prévus aux mêmes premier et dernier alinéas ;
« c) Soit l’application au premier jour du transfert des stipulations conventionnelles de l’exploitant du service. »
V VI. – Les dispositions du présent article, à l’exception des articles L. 3111-16-1 à L. 3111-16-12 et du chapitre VII du titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports tels qu’ils résultent respectivement des IV III et V IV du présent article, sont applicables à chaque service régulier de transport public par autobus mentionné à l’article L. 1241-1 du code des transports et créé avant le 3 décembre 2009 lorsque se termine l’exécution dudit service.
(AN NL) Article 159 40
I. – Le code de la route est ainsi modifié :
1° Le 8° de l’article L. 130-4 est complété par les mots : « de l’un des départements traversés par le réseau confié à l’exploitant qui les emploie » ;
2° L’article L. 130-7 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« L’assermentation des agents de l’exploitant d’une autoroute ou d’un ouvrage routier ouvert à la circulation publique et soumis à péage est valide sur l’ensemble du réseau confié à cet exploitant. » ;
3° Au premier alinéa du I de l’article L. 322-1, le mot : « peut » est remplacé par les mots : « a la possibilité et, dans le cas prévu au second alinéa du III de l’article 529-6 du code de procédure pénale, l’obligation de » ;
4° Le titre I
er du livre IV est complété par un chapitre IX ainsi rédigé :
« CHAPITRE IX
« Péages
« Art. L. 419-1. – I. – Le fait pour tout conducteur d’éluder de manière habituelle le paiement du péage sur une autoroute ou un ouvrage routier ouvert à la circulation publique est puni de 7 500 € d’amende.
« II. – Au sens et pour l’application du I, le conducteur qui élude de manière habituelle le paiement du péage est celui qui a fait l’objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de cinq contraventions pour avoir circulé sur une autoroute ou un ouvrage routier sans s’acquitter de l’intégralité du montant du péage.
« Pour l’application du premier alinéa du présent II, une contravention ayant donné lieu à une transaction en application de l’article 529-6 du code de procédure pénale n’est pas prise en compte dans le calcul du nombre de contraventions. »
II. – L’article 529-6 du code de procédure pénale est ainsi modifié :
1° Le deuxième alinéa du II est complété par deux phrases ainsi rédigées : « Pour les contraventions constatées à la suite de l’usage d’un dispositif de péage permettant l’identification des véhicules et la perception du montant du péage sans recours à une barrière physique, faute pour le conducteur d’avoir fait usage de l’une des modalités de paiement mises à sa disposition avant et après le trajet concerné, la transaction est réalisée par le versement à l’exploitant d’une indemnité forfaitaire minorée et de la somme due au titre du péage si ce versement est effectué dans un délai inférieur ou égal à quinze jours à compter de l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé. » ;
2° Au dernier alinéa du même II, après le mot : « forfaitaire, », sont insérés les mots : « de l’indemnité forfaitaire minorée, » ;
3° Le second alinéa du III est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Si le contrevenant n’a pas payé le montant de cette amende dans un délai de quatre mois à compter de l’envoi à son domicile du titre exécutoire, le Trésor public fait opposition auprès de l’autorité administrative compétente au transfert du certificat d’immatriculation du véhicule du contrevenant en cas de vente d’occasion. »
(AN NL) Article 160 40 bis
Avant le dernier alinéa de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière, sont insérés six alinéas ainsi rédigés :
« Toute nouvelle convention de délégation doit prévoir :
« 1° La mise à la disposition des usagers d’un nombre minimum de places de parkings de covoiturage ou de bus express, en fonction de la taille et de la géographie du réseau ;
« 2° Une stratégie de renforcement et de déploiement de stations d’avitaillement en carburants alternatifs, au sens de l’article 1er du décret n° 2017-1673 du 8 décembre 2017 portant diverses mesures réglementaires de transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs ;
« 3° La mise en place d’une tarification différenciée selon les niveaux d’émissions des véhicules.
« Tout nouvelle convention de délégation peut également prévoir la mise en place d’une tarification solidaire adaptée pour les publics fragiles.
« Les conditions d’application des 1° à 3° du présent article sont définies par voie réglementaire, après avis de l’Autorité de régulation des transports. »
(AN NL) Article 161 40 ter A
I. – La section 1 du chapitre II du titre II du code de la voirie routière est ainsi modifiée :
1° L’article L. 122-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les autoroutes peuvent comporter des sections à gabarit routier, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État, tenant compte notamment de contraintes topographiques. » ;
2° Après la première phrase du quatrième alinéa de l’article L. 122-4, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Ces ouvrages ou ces aménagements peuvent porter sur des sections à gabarit routier ayant pour effet de fluidifier l’accès au réseau autoroutier. »
II. – Après le septième alinéa de l’article L. 110-2 du code de la route, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« “Les autoroutes peuvent comporter des sections à gabarit routier, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État, tenant compte notamment de contraintes topographiques.” »
(AN NL) Article 162 40 ter B
L’article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi modifié :
1° Le quatrième alinéa est ainsi modifié :
a) À la première phrase, au début, sont ajoutés les mots : « Sans préjudice des dispositions du code de la commande publique, » et, après le mot : « utilité », sont insérés les mots : « , impliquant l’amélioration du service autoroutier sur le périmètre concédé, une meilleure articulation avec les réseaux situés au droit de la concession afin de sécuriser et fluidifier les flux de trafic depuis et vers les réseaux adjacents à la concession et une connexion renforcée avec les ouvrages permettant de desservir les territoires » ;
b) À la fin de la même première phrase, les mots : « à l’ouvrage principal » sont remplacés par les mots : « au réseau concédé » ;
c) La dernière phrase est supprimée ;
2° Au troisième alinéa, à la première phrase du quatrième alinéa, à la première phrase du cinquième alinéa et, deux fois, à l’avant-dernière phrase du même cinquième alinéa, le mot : « délégation » est remplacé par le mot :
« concession » ;
3° À la fin du troisième alinéa et à la première phrase du cinquième alinéa, le mot : « délégataire » est remplacé par le mot : « concessionnaire ».
(AN NL) Article 163 40 ter C
Après le 2° de l’article L. 122-12 du code de la voirie routière, il est inséré un 2° bis ainsi rédigé :
« 2° bis De fournitures ou de services ne présentant pas un lien direct et spécifique avec les missions qui ont été déléguées au concessionnaire conformément à l’article L. 122-4. Un arrêté conjoint des ministres chargés
de l’économie et des transports, pris sur proposition de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, après avis de l’Autorité de la concurrence, fixe la liste de ces marchés en prenant en compte leur impact sur le bon fonctionnement concurrentiel des secteurs concernés ; ».
(AN NL) Article 164 40 ter D
L’article L. 122-27 du code de la voirie routière est complété par une phrase ainsi rédigée : « En cas d’avis défavorable, la délivrance de l’agrément à l’attributaire est motivée par l’autorité administrative. »
(AN 1) Article 40 ter
(Supprimé)
CHAPITRE IV Mesures diverses
(AN NL) Article 165 41
I. – La cinquième partie du code des transports est ainsi modifiée :
1° L’article L. 5343-2 est complété par deux alinéas ainsi rédigés :
« Les ouvriers dockers professionnels et les ouvriers dockers occasionnels sont recensés par port. Parmi les ouvriers dockers professionnels, les ouvriers dockers mensualisés habilités à conserver leur carte professionnelle en application de l’article L. 5343-3 et les ouvriers dockers professionnels intermittents sont inscrits, par port, sur un registre tenu par un organisme national défini par la convention collective applicable aux ouvriers dockers ou, à défaut, par décret en Conseil d’État.
« Les conditions d’application du présent article sont déterminées par décret en Conseil d’État. » ;
2° L’article L. 5343-3 est ainsi modifié :
aa) a) Le deuxième alinéa est ainsi rédigé :
« L’ensemble des conditions de travail et d’emploi des salariés entrant dans son champ d’application est régi par la convention collective nationale applicable notamment aux entreprises de manutention portuaire. » ;
a) b) À la première phrase de l’avant-dernier alinéa, la référence :
« au 1° de l’article L. 5343-9 » est remplacée par la référence : « à l’article L. 5343-2 » ;
b) c) Au dernier alinéa, les mots : « , le bureau central de la main-d’œuvre, institué par l’article L. 5343-8, décide » sont remplacés par les mots : « ou lorsqu’il est procédé à la radiation prévue à l’article L. 5343-16, le président de la caisse de compensation des congés payés chargée des entreprises de manutention portuaire mentionnée à l’article L. 5343-22-1, compétente pour le port concerné, décide, après avis de la commission paritaire spéciale lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21 » ;
3° L’article L. 5343-5 est ainsi rédigé :
« Art. L. 5343-5. – Tout ouvrier docker professionnel intermittent doit être disponible à l’embauche. Il est tenu d’informer de sa situation la caisse de compensation des congés payés compétente pour le port concerné, selon des modalités fixées par le président de cette caisse sur proposition de la commission paritaire spéciale, lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21. À défaut d’une décision du président de la caisse de compensation des congés payés, ces modalités sont déterminées par arrêté des ministres chargés du travail et des ports maritimes.
« Tout ouvrier docker professionnel intermittent est également tenu d’accepter le travail qui lui est proposé. » ;
4° (Supprimé)
5° 4° Les sous-sections 1 et 2 de la section 2 du chapitre III du titre IV du livre III sont abrogées ;
6° 5° L’article L. 5343-15 est ainsi rédigé :
« Art. L. 5343-15. – Le nombre d’ouvriers dockers professionnels intermittents pour chaque port ne peut excéder une limite déterminée par le nombre de vacations chômées des dockers professionnels intermittents au cours des six derniers mois rapporté au nombre total des vacations travaillées et chômées de ces dockers au cours de la même période. Ce rapport, exprimé en pourcentage, peut varier en fonction de l’effectif des dockers professionnels
intermittents relevant de chaque port et en fonction du caractère saisonnier de certains trafics. Il est fixé par voie réglementaire et ne peut excéder 30 %. » ;
7° 6° L’article L. 5343-16 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est ainsi modifié :
– à la première phrase, les mots : « des limites définies » sont remplacés par les mots : « de la limite définie » et la référence : « au 1° de l’article L. 5343-9 » est remplacée par la référence : « à l’article L. 5343-2 » ;
– à la seconde phrase, les mots : « l’une ou l’autre de ces limites » sont remplacés par les mots : « la limite » ;
b) À la première phrase du deuxième alinéa, les mots : « du bureau central de la main d’œuvre définit, après consultation du bureau » sont remplacés par les mots : « de la caisse de compensation de congés payés compétente pour le port concerné définit, après avis de la commission paritaire spéciale lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21 » ;
c) À la première phrase du dernier alinéa, les mots : « du bureau central de la main-d’œuvre établit, après consultation du bureau » sont remplacés par les mots : « de la caisse de compensation des congés payés établit, après avis de la commission paritaire spéciale lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21 » et, à la fin, sont ajoutés les mots : « du présent article » ;
8° 7° Au second alinéa de l’article L. 5343-17, les mots : « du bureau central de la main d’œuvre » sont remplacés par les mots : « de la commission paritaire spéciale compétente pour le port concerné lorsqu’une telle commission a été instituée en application de l’article L. 5343-21 » ;
9° 8° Au premier alinéa de l’article L. 5343-18, les mots : « après s’être présenté régulièrement » sont remplacés par les mots : « et s’est montré disponible », les mots : « , après pointage, » sont supprimés, les mots : « est fixé » sont remplacés par les mots : « et les conditions d’évolution sont fixés » et, à la fin, le mot : « interministériel » est remplacé par les mots : « du ministre chargé des ports maritimes » ;
10° 9° Le premier alinéa de l’article L. 5343-21 est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :
« Dans les ports où sont employés des ouvriers dockers professionnels intermittents, une commission paritaire spéciale est instituée.
« Elle exerce, pour les ouvriers dockers professionnels intermittents assurant une vacation dans une entreprise de manutention portuaire dépourvue de comité social et économique, les compétences mentionnées au deuxième alinéa de l’article L. 2312-5 du code du travail pour les entreprises d’au moins onze salariés et de moins de cinquante salariés ainsi qu’aux 3°, 4° et 5° de l’article L. 2312-8 et à l’article L. 2312-9 du même code pour les entreprises d’au moins cinquante salariés.
« La commission paritaire spéciale est également compétente pour se prononcer sur les critères retenus pour déterminer l’ordre de radiation des ouvriers dockers professionnels intermittents dans les conditions prévues à l’article L. 5343-16 du présent code et pour délivrer les avis mentionnés aux articles L. 5343-3 et L. 5343-16.
« La commission paritaire spéciale est rattachée, pour les besoins de son fonctionnement, à la caisse de compensation des congés payés mentionnée à l’article L. 5343-22-1. » ;
11° (Supprimé)
12° 10° Après la section 2 du chapitre III du titre IV du livre III, est insérée une section 2 bis ainsi rédigée :
« Section 2 bis
« Caisses de compensation des congés payés
« Art. L. 5343-22-1. – Il est créé, dans chaque port maritime ou pour plusieurs de ces ports, une caisse de compensation des congés payés des entreprises de manutention chargée de répartir les charges résultant de l’octroi des congés payés entre tous les employeurs occupant des ouvriers dockers dans le ou les ports concernés.
« Dans les ports qui comportent des ouvriers dockers professionnels intermittents, cette caisse assure, en outre, le paiement des indemnités mentionnées aux articles L. 5343-17 et L. 5343-18 ainsi que le recouvrement des sommes dues par les entreprises au titre de ces indemnités.
« Tous les employeurs occupant des ouvriers dockers dans un port où une caisse a été créée sont tenus de s’y affilier.
« Un décret détermine les conditions d’application du présent article, notamment les modalités de création et d’agrément par l’autorité administrative des caisses de compensation des congés payés, les règles de compensation de congés payés et les modalités de perception des contributions des employeurs. » ;
13° 11° La section 1 du chapitre IV du titre IV du livre III est abrogée ;
14° 12° Aux articles L. 5723-1 et L. 5753-2, les références :
« L. 5344-1 à L. 5344-4, » sont supprimées.
II. – La Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers mentionnée à l’article L. 5343-9 du code des transports, dans sa rédaction antérieure à la publication de la présente loi, est dissoute à une date fixée par décret, et au plus tard le dernier jour du sixième mois à compter de la date de promulgation de la présente loi. Un liquidateur est chargé de la dévolution des biens de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers. Il est désigné dans des conditions fixées par décret.
Au plus tard à la date de dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers, les comptes des bureaux centraux de la main d’œuvre que la caisse tient en application de l’article L. 5343-12 du même code, dans sa rédaction antérieure à la présente loi, sont ramenés à l’équilibre financier dans des conditions fixées par décret. Le recouvrement des contributions et l’apurement des comptes débiteurs sont effectués au prorata de la masse salariale déclarée à la caisse par chaque entreprise affiliée au cours des douze mois précédents. Toutefois, les fonds restant après paiement des dettes et recouvrement des créances sont versés à un fonds géré par un organisme national agréé par le ministre chargé des ports maritimes.
Ce fonds est géré au nom et au profit des caisses de compensation des congés payés des personnels chargées des entreprises de manutention des ports mentionnées à l’article L. 5343-22-1 dudit code, dans sa rédaction résultant du présent article. Il est exclusivement dédié au financement d’actions en faveur de l’embauche et de la formation professionnelle des ouvriers dockers et à la garantie du paiement des indemnités mentionnées aux articles L. 5343-17 et L. 5343-18 du code des transports.
Les modalités d’agrément de l’organisme national assurant la gestion du fonds ainsi que les conditions d’utilisation, de répartition, de libération et de contrôle des sommes concourant au financement de ces actions sont définies par décret.
III. – Le I du présent article entre en vigueur à compter de la date de dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers dans les conditions prévues au II.
IV. – A. – À l’article L. 5723-1 du code des transports, les références :
« L. 5343-1 à L. 5343-23, » sont supprimées.
B. – Le A du présent IV entre en vigueur dès lors qu’en application du second alinéa de l’article L. 2622-2 du code du travail un accord collectif local a prévu les modalités d’adaptation à la situation particulière de Mayotte de l’application des stipulations de la convention collective nationale applicable aux entreprises de manutention portuaire ou, à défaut, le 1er octobre 2020.
(AN NL) Article 166 42
I. – L’article L. 1321-2 du code des transports est ainsi modifié :
1° Le 1° est complété par les mots : « , ainsi que, pour les transports routiers de marchandises, les conditions dans lesquelles un accord collectif de branche peut déterminer le taux de majoration de ces heures supplémentaires » ;
2° Il est ajouté un 4° ainsi rédigé :
« 4° Les conditions de définition, par voie d’accord collectif de branche, du régime d’indemnisation applicable à l’amplitude, aux coupures et aux vacations dans les entreprises de transport routier. »
(S 1) II. – Le chapitre I
er du titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports est complété par un article L. 3311-2 ainsi rédigé :
« Art. L. 3311-2. – Un arrêté conjoint des ministres chargés du travail et des transports peut, en tenant compte, le cas échéant, d’un accord collectif de branche, fixer un niveau minimal pour l’indemnisation des frais de déplacement des salariés des entreprises de transport routier de personnes ou de marchandises, lorsqu’ils ne sont pas remboursés intégralement par l’employeur sur justificatifs. »
(S 1) Article 167 43
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, dans un délai de neuf mois à compter de la promulgation de la présente loi, le
Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi permettant de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs à la date du 31 décembre 2019.
Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance mentionnée au premier alinéa du présent article.
(AN NL) Article 168 43 bis
Après le premier alinéa de l’article L. 2102-22 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Le premier alinéa du présent article est applicable dans les mêmes conditions aux salariés dont les contrats de travail font l’objet d’un transfert, en application de l’article L. 1224-1 du code du travail, entre l’attributaire du contrat de service public mentionné à l’article L. 2121-20 du présent code et une entreprise qui n’applique pas la convention collective mentionnée à l’article L. 2162-1. »
(S 1) Article 169 44
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, toute mesure relevant du domaine de la loi ayant pour objet de compléter et moderniser les dispositions relatives à la conservation du domaine public ferroviaire, afin notamment de redéfinir les servitudes actuellement applicables, d’autoriser le gestionnaire d’infrastructures à imposer des prescriptions pour préserver la sécurité des installations ferroviaires et des propriétés riveraines, de renforcer certaines interdictions et de permettre au gestionnaire d’infrastructures d’intervenir en cas de défaillance des riverains.
Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance mentionnée au premier alinéa du présent article.
(AN 1) Article 44 bis
(Supprimé)
(AN NL) Article 170 45
I. – A. – L’article L. 6214-5 du code des transports est abrogé.
B. – La dernière phrase du III de l’article 4 de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils est supprimée.
(S 1) II. – L’article L. 6772-1 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 6772-1. – Sous réserve des adaptations prévues au présent chapitre et sauf mention contraire mentionnée au tableau du second alinéa du présent article, les dispositions du livre II, à l’exception de l’article L. 6221-4-1, sont applicables en Polynésie française dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports.
« Dispositions applicables Dans leur rédaction L. 6200-1 à L. 6212-2
L. 6214-1 à L. 6214-4 Résultant de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016
L. 6221-1 à L. 6221-4 et L. 6221-5
L. 6222-1 et L. 6222-2 Résultant de l’ordonnance n° 2012-872 du 12 juillet 2012
L. 6222-3 Résultant de l’ordonnance
n° 2015-1341 du 23 octobre 2015
L. 6223-1 et L. 6223-2
L. 6223-3 Résultant de l’ordonnance
n° 2015-1341 du 23 octobre 2015
L. 6223-4 Résultant de la loi n° 2015-1268 du 14 octobre 2015
L. 6231-1 et L. 6231-2
L. 6232-1 à L. 6232-4
L. 6232-5 Résultant de l’ordonnance
n° 2011-204 du 24 février 2011
L. 6232-6 à L. 6232-9
L. 6232-10 Résultant de l’ordonnance
n° 2012-872 du 12 juillet 2012
L. 6232-11
L. 6232-12 et L. 6232-13 Résultant de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 »
III. – L’article L. 6782-1 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 6782-1. – Sous réserve des adaptations prévues au présent chapitre et sauf mention contraire mentionnée au tableau du second alinéa du présent article, les dispositions du livre II, à l’exception de l’article L. 6221-4-1, sont applicables dans les îles Wallis et Futuna dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports.
« Dispositions applicables Dans leur rédaction L. 6200-1 à L. 6212-2
L. 6214-1 à L. 6214-4 Résultant de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016
L. 6221-1 à L. 6221-4 et L. 6221-5
L. 6222-1 et L. 6222-2 Résultant de l’ordonnance n° 2012-872 du 12 juillet 2012
L. 6222-3 Résultant de l’ordonnance
n° 2015-1341 du 23 octobre 2015
L. 6223-1 et L. 6223-2
L. 6223-3 Résultant de l’ordonnance
n° 2015-1341 du 23 octobre 2015
L. 6223-4 Résultant de la loi n° 2015-1268 du 14 octobre 2015
L. 6231-1 et L. 6231-2
L. 6232-1 à L. 6232-4
L. 6232-5 Résultant de l’ordonnance
n° 2011-204 du 24 février 2011
L. 6232-6 à L. 6232-9
L. 6232-10 Résultant de l’ordonnance
n° 2012-872 du 12 juillet 2012
L. 6232-11
L. 6232-12 et L. 6232-13 Résultant de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 »
IV. – L’article L. 6792-1 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 6792-1. – Sous réserve des adaptations prévues au présent chapitre et sauf mention contraire mentionnée au tableau du second alinéa du présent article, les dispositions du livre II, à l’exception de l’article L. 6221-4-1, sont applicables dans les Terres australes et antarctiques
françaises dans leur rédaction résultant de l’ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports.
« Dispositions applicables Dans leur rédaction L. 6200-1 à L. 6212-2
L. 6214-1 à L. 6214-4 Résultant de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016
L. 6221-1 à L. 6221-4 et L. 6221-5
L. 6222-1 et L. 6222-2 Résultant de l’ordonnance n° 2012-872 du 12 juillet 2012
L. 6222-3 Résultant de l’ordonnance
n° 2015-1341 du 23 octobre 2015
L. 6223-1 et L. 6223-2
L. 6223-3 Résultant de l’ordonnance
n° 2015-1341 du 23 octobre 2015
L. 6223-4 Résultant de la loi n° 2015-1268 du 14 octobre 2015
L. 6231-1 et L. 6231-2
L. 6232-1 à L. 6232-4
L. 6232-5 Résultant de l’ordonnance
n° 2010-1307 du 26 octobre 2010
L. 6232-6 à L. 6232-9
L. 6232-10 Résultant de l’ordonnance
n° 2012-872 du 12 juillet 2012
L. 6232-11
L. 6232-12 et L. 6232-13 Résultant de la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 »
(AN NL) Article 171 46
L’article L. 2122-2 du code des transports est ainsi modifié :
1° Le I est ainsi rédigé :
« I. – Ne sont pas soumises aux dispositions de la section 2 du présent chapitre, du II de l’article L. 2122-9, des articles L. 2122-11 à L. 2122-13, L. 2123-1 à L. 2123-3-1 et L. 2123-3-3 à L. 2123-3-7 ainsi que du titre III du présent livre les lignes destinées uniquement à l’exploitation de services urbains ou suburbains de transport ferroviaire de voyageurs et, le cas
échéant, les installations de services qui y sont exclusivement attachées ainsi que les lignes, et le cas échéant les installations de services qui y sont exclusivement attachées, qui ne sont utilisées, pour des services ferroviaires de transport de marchandises, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne réalise pas de services de transport ferroviaire à l’échelle nationale tant qu’aucun autre candidat ne demande à utiliser une capacité sur ces lignes. » ;
2° Le II est ainsi modifié :
a) La deuxième occurrence du mot : « et » est remplacée par le signe :
« , » ;
b) Après la référence : « L. 2122-13 », est insérée la référence : « et du titre III du présent livre ».
(AN NL) Article 172 46 bis
I. – Le chapitre I
er du titre I
er du livre I
er de la deuxième partie du code
des transports est ainsi modifié :
1° Au dernier alinéa de l’article L. 2111-1, après la référence :
« L. 2111-12 », sont insérés les mots : « , les personnes auxquelles sont confiées des missions de gestion de l’infrastructure en application des articles L. 2111-1-1 ou L. 2111-9-1 A, les autorités organisatrices de transport ferroviaire assurant elles-mêmes certaines de ces missions en application des mêmes articles L. 2111-1-1 ou L. 2111-9-1 A, ainsi que les personnes auxquelles SNCF Réseau délègue certaines de ses missions prévues aux 1° à 4° de l’article L. 2111-9 en application du dernier alinéa du même article L. 2111-9 » ;
2° Après le même article L. 2111-1, il est inséré un article L. 2111-1-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2111-1-1. – Les lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national peuvent, sous réserve de l’accord préalable du ministre chargé des transports et après avis de SNCF Réseau, faire l’objet d’un transfert de gestion au sens de l’article L. 2123-3 du code général de la propriété des personnes publiques au profit d’une autorité organisatrice de transport ferroviaire, à la demande de son assemblée délibérante.
« Par dérogation au 1° de l’article L. 2101-1 et à l’article L. 2111-9 du présent code, l’autorité organisatrice de transport ferroviaire bénéficiaire assume les missions de gestion de l’infrastructure telles que décrites au même
article L. 2111-9 et peut confier à toute personne la pleine responsabilité de tout ou partie de ces missions de gestion de l’infrastructure sur les lignes faisant l’objet du transfert de gestion.
« Une convention technique est établie entre SNCF Réseau, l’autorité organisatrice de transport ferroviaire et les personnes responsables de la réalisation des missions de gestion de l’infrastructure sur les lignes faisant l’objet du transfert de gestion.
« Les modalités d’application du présent article, notamment les catégories de lignes pouvant faire l’objet d’un transfert de gestion, sont déterminées par décret en Conseil d’État. » ;
3° Le dernier alinéa de l’article L. 2111-9 est ainsi rédigé :
« Dans les conditions fixées à l’article L. 2122-4-3-2 et uniquement pour des lignes d’intérêt local ou régional, SNCF Réseau peut déléguer par convention certaines de ses missions mentionnées aux 1° à 4° du présent article à toute personne, selon les objectifs et principes de gestion qu’elle définit. » ;
4° Après le même article L. 2111-9, il est inséré un article L. 2111-9-1 A ainsi rédigé :
« Art. L. 2111-9-1 A. – Par dérogation au 1° de l’article L. 2101-1 et à l’article L. 2111-9, pour des lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national faisant l’objet d’investissements de renouvellement ou de développement majoritairement financés par une autorité organisatrice des transports ferroviaires, et à la demande de son assemblée délibérante, certaines missions de gestion de l’infrastructure mentionnées aux 3° et 4° de l’article L. 2111-9 peuvent lui être transférées par la société SNCF Réseau, sous réserve de l’accord préalable du ministre chargé des transports et après avis de SNCF Réseau.
« L’autorité organisatrice des transports ferroviaires peut confier à toute personne la pleine responsabilité de tout ou partie des missions de gestion de l’infrastructure qui lui ont été transférées.
« Une convention technique est établie entre la société SNCF Réseau, l’autorité organisatrice des transports ferroviaires et les personnes responsables de la réalisation des missions transférées. En cas de transfert de missions relatives au renouvellement d’infrastructures du réseau ferré national, cette convention prévoit notamment que les circulations ferroviaires doivent être
interrompues sur les lignes concernées lors de la réalisation d’opérations de renouvellement.
« Ce transfert de missions fait l’objet d’une transaction financière visant à compenser les impacts économiques, positifs ou négatifs, qui en résultent pour la société SNCF Réseau.
« Les modalités d’application du présent article, notamment les catégories de lignes susceptibles d’être concernées, les modalités selon lesquelles il peut être mis fin au transfert de missions et les modalités de détermination et de versement de la compensation financière prévue à l’avant-dernier alinéa, sont déterminées par décret en Conseil d’État. » ;
5° L’article L. 2111-11 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après le mot : « national », sont insérés les mots :
« ou pour la réalisation de certaines de ses missions sur des lignes d’intérêt local ou régional » ;
b) Après la première phrase du deuxième alinéa, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Cette exception ne s’applique pas dans le cas des lignes d’intérêt local ou régional. » ;
6° Après l’article L. 2111-20-1, il est inséré un article L. 2111-20-1-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 2111-20-1-1. – I. – Par dérogation aux dispositions de l’article L. 2123-6 du code général de la propriété des personnes publiques, le transfert de gestion de biens immobiliers attribués à la société SNCF Réseau ou à sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 du présent code, dans les conditions prévues à l’article L. 2111-1-1, donne lieu à une transaction financière entre, d’une part, ces sociétés, en tant que le transfert porte sur des biens qui leur sont attribués, et, d’autre part, l’autorité organisatrice de transport ferroviaire concernée, visant à compenser les impacts économiques, positifs ou négatifs, qui en résultent pour ces sociétés.
« II. – Le transfert de propriété de biens immobiliers attribués à la société SNCF Réseau ou à sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 du présent code, dans les conditions prévues aux articles L. 3114-1 à L. 3114-3 du code général de la propriété des personnes publiques, donne lieu à une transaction financière entre, d’une part, ces sociétés, en tant que le transfert porte sur des biens qui leur sont attribués, et, d’autre part, la collectivité territoriale ou le groupement de collectivités territoriales
concerné, visant à compenser les impacts économiques, positifs ou négatifs, qui en résultent pour ces sociétés.
« III. – Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret en Conseil d’État. »
(S 1) II. – Le I du présent article entre en vigueur le 1er janvier 2020.
(AN NL) III. – Jusqu’au 1er
janvier 2020, les autorités organisatrices
de transport ferroviaire qui souhaitent bénéficier d’un transfert de gestion de certaines lignes dans les conditions prévues à l’article L. 2111-1-1 du code des transports, dans sa rédaction résultant du 2° du I du présent article, peuvent faire connaître leur intention au ministre chargé des transports et à SNCF Réseau, à la demande de leur assemblée délibérante.
(AN NL) Article 173 46 ter
L’article L. 2121-13 du code des transports est abrogé.
(S 1) Article 174 47
L’article L. 2122-4 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les dispositions du présent article ne s’appliquent pas aux entreprises qui exercent des activités de gestion de l’infrastructure ferroviaire et d’exploitation de services de transport ferroviaire si elles n’exploitent que des services urbains, suburbains ou régionaux de transport ferroviaire sur des réseaux locaux ou régionaux autonomes destinés à des services de transport empruntant une infrastructure ferroviaire ou sur des réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services ferroviaires urbains ou suburbains.
Lorsqu’une telle entreprise est sous le contrôle direct ou indirect d’une entreprise exploitant des services de transport ferroviaire autres que des services urbains, suburbains ou régionaux, aucun fonds public versé à l’une de ces deux entreprises ne peut être affecté à l’autre et leurs comptes doivent être tenus de façon à permettre le suivi de cette interdiction ainsi que le contrôle de l’emploi des recettes tirées des redevances d’infrastructure et des excédents dégagés par d’autres activités commerciales. »
(AN NL) Article 175 48
Le second alinéa de l’article L. 2122-10 du code des transports est remplacé par sept alinéas ainsi rédigés :
« Le présent article ne s’applique pas aux entreprises :
« 1° Dont les activités sont limitées à la seule fourniture de services de navettes pour véhicules routiers circulant uniquement sur la liaison fixe trans-Manche mentionnée à l’article L. 2111-8 ;
« 2° Qui exploitent uniquement des services urbains ou suburbains de transport de voyageurs ;
« 3° Qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales autonomes ;
« 4° Qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire ;
« 5° Qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée à l’usage exclusif de son propriétaire.
« Les entreprises mentionnées aux 3° à 5° du présent article restent soumises à une obligation d’assurance dont les modalités sont prévues par voie réglementaire. »
(S 1) Article 176 49
L’article L. 2123-3-6 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 2123-3-6. – Si une installation de service mentionnée à l’article L. 2123-1 n’a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives et si un candidat s’est déclaré intéressé par un accès à cette installation auprès de l’exploitant de cette installation sur la base de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de cette installation de service ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire, dans les conditions prévues à l’article 15 du règlement d’exécution (UE) 2017/2177 de la Commission du 22 novembre 2017 concernant l’accès aux installations de service et aux services associés au transport ferroviaire. »
(AN 1) Article 49 bis
(Supprimé)
(S 1) Article 177 50
Le dernier alinéa de l’article L. 2221-8 du code des transports est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :
« L’obligation d’être titulaire d’une licence ne s’applique pas aux personnes assurant la conduite de train sur :
« 1° Les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs ou de marchandises ;
« 2° (Supprimé)
« 3° 2° Les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.
« Des circulations sur une zone limitée et à vitesse adaptée sur le réseau mentionné au premier alinéa du présent article peuvent être réalisées par des personnes non titulaires d’une licence, conformément à des mesures d’exploitation prescrites par le gestionnaire d’infrastructures, lorsqu’elles sont effectuées au départ ou à destination des réseaux mentionnés au 1° ou des infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises. »
(AN NL) Article 178 51
La France définit une stratégie pour le développement du fret ferroviaire. Cette stratégie prévoit notamment les mesures nécessaires :
1° À la mise en place de mécanismes d’aides ou de soutien au transfert modal et le développement du transport combiné, dans le respect des règles européennes relatives aux aides d’État ;
2° Au développement d’une composante ferroviaire à la logistique d’approvisionnement des agglomérations ;
3° À la modernisation et la mutualisation des infrastructures territoriales, en particulier les voies capillaires, les voies de services, les installations terminales embranchées et les terminaux de marchandises ;
4° Au développement d’infrastructures et de pôles d’échanges de fret multimodaux ;
4° bis 5° Au renforcement de la desserte ferroviaire des ports, des grands ports maritimes et de leur hinterland ;
5° 6° Au développement de corridors de fret ferroviaire transnationaux.
Cette stratégie est définie par voie réglementaire.
Elle comporte une évaluation de la situation du secteur du fret ferroviaire et de l’offre existante, chiffrée, et fixe un objectif d’accroissement de la part modale du transport de fret ferroviaire aux horizons de la stratégie nationale bas-carbone. Elle définit les territoires et les réseaux ferroviaires prioritaires pour le développement ou l’accroissement du fret ferroviaire et cible notamment les infrastructures devant faire l’objet d’investissements prioritaires à cette fin.
Le Gouvernement soumet, pour avis, cette stratégie au Conseil d’orientation des infrastructures et au Haut comité du système de transport ferroviaire, puis la transmet au Parlement, au plus tard le 1er janvier 2021.
(AN NL) Article 179 52
La sous-section 1 de la section 3 du chapitre III du titre I er du livre I
er
du code de l’urbanisme est ainsi modifiée :
1° L’article L. 113-17 est ainsi rédigé :
« Art. L. 113-17. – I. – Les périmètres d’intervention ne peuvent inclure des terrains situés :
« 1° Dans une zone urbaine ou à urbaniser délimitée par un plan local d’urbanisme ;
« 2° Dans un secteur constructible délimité par une carte communale ;
« 3° Dans un périmètre ou un périmètre provisoire de zone d’aménagement différé ;
« 4° En vue de la réalisation d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics :
« a) Dans un secteur faisant l’objet d’un arrêté de prise en considération au titre du 6° de l’article L. 102-13 ;
« b) Dans un secteur faisant l’objet d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 ;
« c) À l’intérieur du plan général des travaux d’une opération déclarée d’utilité publique au titre du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique.
« L’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 ne peut définir un périmètre d’intervention que sur le territoire des communes qui le composent.
« II. – Dans le cas où des périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains ont été créés avant la date de publication de la loi n° du d’orientation des mobilités, les périmètres d’intervention peuvent inclure, préalablement à l’instauration ou à la modification du périmètre, en vue de la réalisation d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, des terrains situés :
« 1° Dans un secteur faisant l’objet d’un arrêté de prise en considération au titre du 6° de l’article L. 102-13 ;
« 2° Dans un secteur faisant l’objet d’un projet d’intérêt général au sens de l’article L. 102-1 ;
« 3° À l’intérieur du plan général des travaux d’une opération déclarée d’utilité publique au titre du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique.
« III. – La mise en œuvre d’infrastructures de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics est autorisée dès lors que le projet, situé en tout ou partie à l’intérieur d’un périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains créé avant la date de publication de la loi n° du d’orientation des mobilités, a fait l’objet préalablement à l’instauration ou à la modification du périmètre, d’un arrêté de prise en considération au titre de l’article L. 102-13, d’un projet d’intérêt général au
sens de l’article L. 102-1, d’une déclaration de projet au sens du code de l’environnement ou d’une déclaration d’utilité publique au titre du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. » ;
2° L’article L. 113-19 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après le mot : « département », sont insérés les mots : « ou par l’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 » ;
b) Après le même premier alinéa sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :
« Ces modifications, y compris par retrait d’un ou plusieurs terrains, peuvent également être mises en œuvre par l’acte de déclaration d’utilité publique ou la déclaration de projet d’une infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, pris après enquête publique conduite, suivant le cas, au titre de l’article L. 123-2 du code de l’environnement ou de l’article L. 1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Le dossier présenté à l’enquête publique décrit les modifications à apporter au périmètre et indique les mesures prises pour éviter, réduire ou compenser l’impact du projet d’infrastructure sur le périmètre concerné et le programme d’action associé.
« Le périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains, modifié pour être mis en compatibilité avec un projet d’infrastructure de transport de l’État, d’un de ses établissements publics, d’une collectivité territoriale ou de l’un de ses établissements publics, est soumis à l’avis de la chambre départementale d’agriculture, du département ou de l’établissement public mentionné à l’article L. 143-16 du présent code et des communes intéressées ainsi qu’à l’accord des ministres chargés de l’urbanisme et de l’agriculture pour un projet d’infrastructure de transport de l’État ou d’un de ses établissements publics. » ;
c) Au début du second alinéa, les mots : « Toutefois, toute modification »
sont remplacés par les mots : « Toute autre modification ».
(AN NL) Article 180 53
La section 2 du chapitre I
er du titre II du livre VI du code minier est
ainsi modifiée :
1° L’article L. 621-8-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Dans les cas prévus au second alinéa de l’article L. 621-8-3, le tribunal peut prononcer la confiscation des biens ayant servi à la commission de l’infraction. » ;
2° À l’article L. 621-8-2, après la référence : « L. 512-5 », est insérée la référence : « et au second alinéa de l’article L. 621-8-3 » ;
3° Il est ajouté un article L. 621-8-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 621-8-3. – Sur les eaux intérieures en Guyane, est puni de trois mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende le fait, dans le cadre d’une activité d’orpaillage autorisée, de charger, décharger ou transborder un bateau, un engin flottant ou un matériel flottant, tels que définis à l’article L. 4000-3 du code des transports, en dehors des ports ou des emplacements désignés à cet effet par les autorités compétentes.
« Ces peines sont portées à trois ans d’emprisonnement et à 45 000 € d’amende dans le cadre d’une activité d’orpaillage illégale, y compris dans les ports ou les emplacements désignés par les autorités compétentes. »
(AN NL) Article 181 54
Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur le suivi du renouvellement des flottes par les compagnies aériennes et son incidence sur la réduction des nuisances sonores, dans le but de fournir les informations nécessaires pour apprécier l’évolution de ces nuisances et les réponses, y compris réglementaires, à y apporter.
(AN NL) Article 182 55
Deux ans après la publication de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport pour évaluer la conformité des réseaux de transports publics à l’article L. 1112-1 du code des transports ainsi qu’un bilan sur l’accessibilité des gares et des métros. Le cas échéant, le rapport peut émettre des propositions pour remédier aux problèmes soulevés.
(AN NL) Article 183 56
Dans un délai de douze mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l’opportunité de subordonner l’exploitation commerciale de services de mobilité dans les
domaines du transport public de personnes ou du transport de marchandises, s’appuyant sur des flottes de véhicules terrestres à moteur circulant sur la voie publique dont les fonctions de conduite seraient déléguées à un système de conduite automatisé, à des exigences nationales relatives notamment à la démonstration de la sécurité de leur circulation et à la maîtrise de leurs impacts environnementaux et sociaux dans les territoires concernés.
(AN NL) Article 184 57
Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport sur les dispositifs locaux d’aide à la mobilité des victimes de violences sexuelles destinés à leur permettre de se déplacer, notamment pour un examen auprès d’un médecin légiste ou une audience, et de poursuivre leurs démarches de judiciarisation.
(AN NL) Article 185 58
Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de développer une filière industrielle de fret maritime à voile. Il précise les ressources financières privées et publiques nécessaires en matière d’innovation et de recherche, dans l’objectif de réduire d’au moins 50 % l’empreinte carbone du transport maritime à l’horizon 2050.
(AN NL) Article 186 59
Le Gouvernement remet au Parlement, avant le 1er juillet 2020, un rapport sur l’opportunité de créer un établissement public de la mobilité ayant pour mission la conception et l’élaboration du schéma d’ensemble et des projets d’infrastructures composant le réseau de transport public de la métropole Aix-Marseille Provence et chargé d’en assurer la réalisation, à savoir notamment : la construction ou réhabilitation des lignes, ouvrages, et installations fixes de transport, la construction, l’aménagement et l’exploitation commerciale des gares, y compris d’interconnexion, et pôles d’échanges multimodaux, l’acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures, leur entretien et leur renouvellement, le renforcement de l’accessibilité du réseau et des services de transport ainsi que le développement de nouveaux services de mobilité.
Ce rapport comprend une étude chiffrée du niveau d’investissement nécessaire à la réalisation du schéma d’ensemble et des projets d’infrastructures visés.
(AN NL) Article 187 60
Dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant un premier bilan de la mise en œuvre de l’apprentissage mentionné à l’article L. 312-13-2 du code de l’éducation. Ce rapport porte notamment sur le déploiement qualitatif et quantitatif du dispositif, y compris sur sa diffusion auprès des publics fragiles et prioritaires.
(AN NL) Article 188 61
Dans un délai d’un an à compter de la publication de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport visant à préciser les emplois qui seront impactés à terme par la fin progressive de la vente de véhicules légers thermiques et exposant les actions engagées et les pistes d’action additionnelles permettant, en lien avec les territoires concernés, de faire évoluer les salariés et les emplois en accompagnement de cette transition.
(AN NL) Article 189 62
Avant le 30 mars 2021, le Gouvernement adresse au Parlement un rapport sur la mise en œuvre des dispositions de l’article L. 3221-4-1 du code général des collectivités territoriales.
Délibéré en séance publique, à Paris, le 19 novembre 2019.
Le Président,
Signé : RICHARD FERRAND
RAPPORT ANNEXÉ
Le présent rapport annexé à la loi d’orientation des mobilités précise, pour la période 2018 à 2037, la stratégie de mise en œuvre des orientations de la politique d’investissement de l’État en matière de transports et de mobilité définies à l’article 1er 1er A de la présente loi.
Cette programmation traduit de manière opérationnelle les orientations stratégiques décrites par la présente loi et qui résultent des concertations initiées lors des Assises de la mobilité qui se sont tenues à l’automne 2017, des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures présentés en février 2018 et des consultations qui ont eu lieu au printemps 2018.
I. – La programmation des investissements
Cette programmation traduit des choix et des priorités.
Le premier choix est d’augmenter de manière très importante l’investissement de l’État dans les systèmes de transport. La présente programmation prévoit une augmentation de 40 % des investissements de l’État dans les transports entre les périodes 2014-2018 et 2019-2023. C’est une nécessité pour maintenir la qualité des infrastructures de notre pays reconnue dans les classements internationaux, pour garantir la sécurité et la performance des déplacements des Français, pour assurer la transition écologique des mobilités, pour renforcer la performance de l’économie française, la cohésion du territoire national et son intégration dans les flux européens et mondiaux.
Par conséquent, les dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) au titre de la programmation pluriannuelle des investissements de l’État dans les transports sur la période 2019-2023 atteindront un total de 13,7 milliards d’euros, financés à partir de niveaux adaptés de recettes affectées par les lois de finances, conformément à la chronique indicative suivante, exprimée en crédits de paiement et en millions d’euros courants :
2019 2020 2021 2022 2023
Dépenses totales 2 683 2 982 2 687 2 580 2 780
Les dépenses prévues au titre de 2023 s’inscrivent dans la perspective d’une enveloppe quinquennale de 14,3 milliards d’euros sur la période 2023-2027.
Le deuxième choix est celui de la sincérité. Cette programmation est financée, elle repose sur un équilibre entre les ressources disponibles et les investissements retenus sur les dix prochaines années.
Elle suppose la sécurisation des ressources affectées à l’AFITF, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles.
Elle suppose l’affectation intégrale à l’AFITF du produit de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi n° 2014-1654 du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 pour financer les infrastructures de transports.
Elle suppose l’affectation à l’AFITF du surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d’avion.
Elle suppose l’affectation à l’AFITF de ressources complémentaires pour atteindre les objectifs de la présente programmation.
Le troisième choix est de construire cette programmation à partir d’une vision à long terme de la mobilité en France, traduite en quatre ambitions prenant en compte l’évolution des pratiques et des besoins de mobilité :
– améliorer les offres de déplacements du quotidien, notamment pour faciliter l’accès aux zones d’emplois et aux services publics et non publics, désaturer les villes et leurs accès, améliorer les liaisons entre les territoires ruraux ou périurbains et les pôles urbains ;
– accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution, et pour cela poursuivre la politique de rééquilibrage modal en augmentant la part des déplacements opérés par les modes propres ou collectifs (ferroviaire, fluvial, transports en commun, vélo), en intensifiant l’utilisation partagée des modes de transport individuel (covoiturage, autopartage…) et en facilitant les déplacements intermodaux ;
– contribuer à l’objectif de cohésion des territoires métropolitains et ultra-marins, en renforçant l’accessibilité des villes moyennes et des territoires mal connectés aux métropoles, aux grandes agglomérations ou aux pays limitrophes, ainsi qu’au sein des agglomérations aux quartiers
prioritaires de la politique de la ville, tout en veillant à limiter la consommation d’espaces naturels et l’étalement urbain ;
– améliorer l’efficacité des transports de marchandises, pour renforcer la compétitivité de nos territoires et de nos ports, et accélérer le report modal.
Le quatrième choix est de traduire ces ambitions en cinq programmes prioritaires évalués, chiffrés et durables :
– entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;
– désaturer les grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;
– accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux ;
– développer l’usage des mobilités propres et partagées au quotidien ;
– renforcer l’efficacité et le report modal dans le transport de marchandises.
Enfin, cette programmation tient compte des enjeux spécifiques en matière d’accessibilité des territoires de montagne, insulaires, ultra-marins et frontaliers, en leur accordant une attention particulière tant en matière d’entretien que de développement des infrastructures.
II. – Les programmes d’investissement prioritaires Priorité n° 1 – Entretenir et moderniser les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants
L’entretien des réseaux existants est la première des priorités pour la décennie à venir. C’est d’abord une question de sécurité, mais aussi de performance des infrastructures dans la durée. Les audits réalisés pour le ministère chargé des transports sur l’état des réseaux routiers, fluviaux et ferroviaires ont confirmé les retards accumulés en matière d’entretien des infrastructures et la nécessité d’en accroître les volumes. Au delà, il est indispensable d’engager une modernisation de ces réseaux, afin de mieux répondre aux besoins émergents, de rendre plus efficace leur exploitation ou d’en accroître la sécurité et la qualité. Il s’agit donc tout à la fois de rattraper un retard accumulé et de préparer l’avenir.
Sur le réseau routier national non concédé, les crédits étaient ces dernières années essentiellement utilisés pour des opérations curatives afin d’assurer la sécurité des circulations, sans enrayer une dégradation progressive de l’état du patrimoine.
Pour mettre fin à cette tendance, l’audit externe commandé par le Gouvernement a permis d’aider l’État à définir et à optimiser sa stratégie d’entretien pour garantir le meilleur état du réseau routier national non concédé dans les 5, 10 et 20 ans à venir.
Ces dix dernières années, l’État a consacré en moyenne 670 M€/an aux dépenses d’entretien, d’exploitation et de modernisation de ce réseau. Ces montants étaient fluctuants d’une année sur l’autre et surtout insuffisants pour enrayer une dégradation de l’ensemble du réseau.
En matière d’ouvrages d’art et de ponts, un effort particulier sera déployé pour renforcer la connaissance de ce patrimoine, mutualiser les informations entre personnes publiques et améliorer l’anticipation, aux plans financier et comptable, des enjeux de maintenance de ces infrastructures.
L’État accompagnera les collectivités territoriales dans l’inventaire de ces ouvrages, qui sont des actifs clés pour l’attractivité française et présentent aujourd’hui des risques de sécurité mal connus. Les dispositifs existants d’appui de l’État aux collectivités territoriales en matière d’ingénierie seront consolidés. À cet égard, une méthodologie adaptée au réseau d’ouvrages d’art et de ponts des collectivités territoriales et de leurs groupements devra être définie.
Les crédits d’entretien, d’exploitation et de modernisation seront progressivement augmentés sur la décennie pour atteindre 850 M€/an d’ici à 2022 puis 930 M€/an sur la période suivante (AFITF et programme budgétaire de l’État). Dès 2018, première année du quinquennat, ces crédits avaient déjà été augmentés de 100 M€, à hauteur de 800 M€. Cela représente +31 % de moyens sur la décennie 2018-2027 par rapport à la décennie précédente, et +25 % sur le seul quinquennat 2018-2022. Hors entretien courant, les opérations de régénération sont en particulier en progression de +70 % sur la décennie.
La sécurité et la viabilité du réseau constituent l’enjeu principal avec l’amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers. La finalisation du programme de mise aux normes est un objectif prioritaire.
Enfin, au delà du maintien du patrimoine, il existe aussi un enjeu majeur de modernisation et d’optimisation de l’usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de régulation du trafic, de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines et d’information des usagers. Des projets se développeront visant à introduire les systèmes de transport intelligents liés à l’infrastructure et utilisés pour la gestion du trafic et accueillir les véhicules autonomes avec le déploiement de technologies d’échange d’informations entre véhicules et infrastructure ou de véhicule à véhicule via l’infrastructure.
Concernant le réseau fluvial, l’audit externe sur l’état du réseau géré par Voies navigables de France (VNF), réalisé à la demande de l’État, a mis en évidence l’insuffisance des investissements consentis ces dernières années en matière de voies navigables, qui se traduit par une fragilisation du réseau, avec, à terme, un risque sur les missions mêmes de VNF, tant en matière de navigation que de gestion hydraulique.
L’État augmentera progressivement les crédits de l’AFITF consacrés à la régénération et la modernisation (automatisation, téléconduite d’ouvrages) des voies navigables pour atteindre 110 M€/an entre 2019 et 2022 et 130 M€/an entre 2023 et 2027 permettant, en complément des capacités d’investissement propres de VNF et des cofinancements des collectivités, de viser un niveau de régénération et de modernisation global d’environ 190 M€/an à cet horizon.
En matière ferroviaire, comme cela a été annoncé par le Gouvernement lors de la présentation de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, et comme le permet la reprise progressive par l’État de 35 Md€ de la dette du gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau investira massivement en faveur du renouvellement du réseau structurant afin d’assurer sa remise à niveau après des décennies de sous-investissement.
Ce sont 3,6 Md€ annuels qui seront investis sur le réseau existant.
En complément, l’État apportera toute sa part aux opérations de modernisation du réseau, aux opérations de sécurité, notamment de mise en sécurité des passages à niveau, de lutte contre le bruit et de mise en conformité de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ainsi que sa participation, via les opérations inscrites dans les contrats de plan État-région (CPER), à la régénération des lignes structurantes ou de maillage régional ferroviaire. Lorsque ces lignes structurantes, tels les trains d’équilibre du territoire (TET), font l’objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures et lorsque cela permet d’en limiter le coût, la durée et les nuisances pour les usagers,
SNCF Réseau veille à ce que ces travaux soient menés de manière concomitante.
L’AFITF continuera à soutenir financièrement les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET) dans le respect des engagements pris vis-à-vis des régions et des usagers.
Priorité n° 2 – Remédier à la saturation des grands nœuds ferroviaires pour doubler la part du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains La France est justement reconnue pour l’excellence de ses trains à grande vitesse, produits de 40 années d’investissement de la Nation dans le TGV. À l’inverse, la performance et l’usage du transport ferroviaire dans les déplacements quotidiens demeurent trop faibles en France, alors même que la congestion dans les métropoles et la demande d’alternatives aux déplacements individuels augmentent. Aujourd’hui, la priorité donnée à l’amélioration des déplacements du quotidien passe par un renforcement et un développement des transports ferroviaires dans les grands pôles urbains, dans les liaisons avec les villes moyennes et la desserte des territoires périurbains. Pour ce faire, d’ici au 30 juin 2020, l’État étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, en veillant à son articulation avec le programme de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire et en précisant, en particulier, les conditions d’une amélioration de l’offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour répondre aux besoins de désenclavement des territoires les plus éloignés des grands axes de circulation ainsi que de liaisons nationales et intraeuropéennes et pour réduire l’empreinte écologique. Cette étude est transmise au Parlement.
Après la construction progressive du réseau et de l’offre TGV depuis quatre décennies, il est désormais nécessaire d’orienter les investissements de développement dans le transport ferroviaire en priorité vers les déplacements du quotidien et, pour cela, vers la création de capacités supplémentaires dans les principaux nœuds ferroviaires. Il faut faire dans nos grandes métropoles l’équivalent de ce que la construction du réseau express régional a permis en Île-de-France, en transformant des lignes radiales en des liaisons transversales rapides, fréquentes et interconnectées.
Il s’agit d’un changement de paradigme, en grande partie anticipé par certaines régions et métropoles qui se dotent d’une vision ferroviaire à moyen terme. L’objectif doit être ambitieux : doubler la part modale du transport ferroviaire dans les déplacements du quotidien autour des grands pôles urbains.
Il faut donc à la fois construire un projet commun à l’ensemble des acteurs concernés, et notamment aux autorités organisatrices régionales, aux autorités organisatrices de la mobilité locales et à SNCF Réseau, et enclencher rapidement des premières opérations dans les principales métropoles, notamment afin de favoriser la réalisation de projets de « RER métropolitains ».
Ces opérations viseront par exemple, selon les cas, à créer de nouvelles voies en gare, à élargir certains quais et à en augmenter le nombre, à simplifier la gestion de l’infrastructure et à moderniser les systèmes de gestion des circulations et de signalisation sur les axes et les nœuds à plus fort trafic, afin de gagner des capacités en évitant les investissements lourds en infrastructures.
Les opérations prioritaires à engager dans les cinq premières années concernent, outre l’Île-de-France, la plupart des grands pôles urbains et métropolitains dont les gares et leurs accès ferroviaires restent trop exigus et encombrés.
L’Île-de-France, dont le rayonnement international est un atout majeur pour la France, connaît des niveaux élevés de congestion et de dégradation des conditions d’usage des transports collectifs. Le Grand Paris Express sera réalisé dans son intégralité entre 2024 et 2030, avec un calendrier de mises en service plus étalé, mais crédible et réaliste. Par ailleurs, la modernisation, le développement et le maillage du réseau ferré seront poursuivis. Sont notamment concernés les accès des gares concentrant déjà de nombreux usages (RER, TER, TET, TGV, Transilien) et qui doivent être en capacité d’accueillir les circulations supplémentaires liées aux nouveaux projets.
En complément de ces projets spécifiques, des ruptures technologiques dans l’exploitation ferroviaire doivent être engagées au plus vite, pour accroître tant le débit des lignes ferroviaires que leur fiabilité : nouvelle signalisation ERTMS (système européen de gestion du trafic ferroviaire), gestion des circulations, conduite automatisée… Avant le 31 mars 2020, SNCF Réseau présentera à l’approbation du Gouvernement un plan d’ensemble explicitant les objectifs poursuivis (en particulier les gains de capacité des zones les plus circulées, de fiabilité des circulations, de qualité des infrastructures modernisées, de productivité de l’exploitation), les zones du réseau concernées par ce plan, les délais et les principales étapes de réalisation.
Au global ce plan de traitement des nœuds urbains saturés représente un montant prévisionnel d’engagement global de 2,6 Md€ dans les dix années à venir (hors Île-de-France), associant État, collectivités locales ou SNCF. L’État prévoit d’y contribuer à hauteur de 1,3 Md€.
Priorité n° 3 – Accélérer le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux
Dans de nombreux territoires, de la qualité d’une route nationale, tout comme d’ailleurs de celle d’une route départementale, dépend l’accessibilité d’une ville ou d’une région et, partant, son attractivité pour les acteurs économiques ou les conditions de l’accès aux pôles d’activité ou aux services publics. Or, parmi ces territoires, nombreux sont également ceux qui attendent, parfois depuis plusieurs décennies, une amélioration de la qualité de ces routes nationales nécessaires à leur désenclavement, avec des travaux étalés sur plusieurs générations de contrats de plan État-région et dont l’achèvement apparaît lointain.
Bien que le trafic y reste modéré, le Gouvernement considère ces routes comme essentielles pour l’aménagement du territoire. Il est devenu nécessaire et urgent d’agir : l’État prévoit donc de porter un programme concernant une vingtaine d’itinéraires routiers au sein des contrats de plan État-région, pour un montant total de 1 Md€ sur dix ans, destinés à améliorer la qualité de la desserte par le réseau routier national de villes moyennes et de territoires ruraux notamment en termes de sécurité et de niveau de service.
Il s’agit d’opérations très concrètes sur les itinéraires existants, visant à améliorer la qualité de vie dans les territoires concernés : déviations courtes, aménagements de traversées d’agglomérations, de créneaux de dépassement, de rectifications de virages ou des aménagements de carrefours. Sur ces itinéraires en effet, plutôt que reporter de manière répétée une mise complète à 2x2 voies, il est souvent préférable de privilégier de tels aménagements ponctuels mais dont la mise en œuvre peut être rapide.
Un effort particulier est effectué en faveur de l’aménagement et la sécurisation des routes nationales non concédées traversant tout département métropolitain dépourvu de desserte ferroviaire, autoroutière ou de route nationale non concédée à 2x2 voies.
Cette priorité ne sera pas réalisée au détriment de l’avancement des autres projets contractualisés dans les CPER, notamment sur les axes les plus structurants et les plus chargés en matière de trafic ou les plus
accidentogènes, qui se poursuivront et qui, en complément des projets routiers spécifiques décrits dans le présent II, contribueront à une desserte efficace des territoires.
Ce programme de désenclavement routier s’inscrit dans une politique plus large de renforcement de la cohésion des territoires, à travers le ferroviaire (grandes lignes TET, lignes de desserte fine des territoires) ou l’aérien (Lignes d’aménagement du territoire), en métropole et dans les territoires d’outre-mer.
Les investissements pour l’outre-mer sont intégrés dans le cadre des contrats de plan État-région ou de contrats spécifiques établis avec les collectivités (notamment les contrats de convergence). Débattus dans le cadre des assises de l’outre-mer, ils portent en priorité sur les aménagements des réseaux routiers nationaux structurants et les ports.
Priorité n° 4 – Développer l’usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien pour une meilleure qualité de vie La mobilité du quotidien connaît aujourd’hui de très nombreuses mutations dues à plusieurs facteurs : prise de conscience collective des effets du changement climatique et de l’intérêt de recourir à une mobilité plus collective ou plus décarbonée et active ; développement des comportements collaboratifs que rend possible la digitalisation de la société ; innovations technologiques et essor de nouveaux engins de déplacement. Dans le même temps, les effets bénéfiques en termes de santé publique des modes actifs sont désormais reconnus.
En zone dense, l’État privilégiera, notamment sur son propre réseau, les investissements permettant la réduction de l’usage individuel de la voiture et la maîtrise de la congestion (gestion dynamique du trafic, voies réservées, etc.) et accompagnera les collectivités dans leurs projets comme, par exemple, les actions de promotion du covoiturage.
À cet effet, l’État prévoit plusieurs appels à projets qui, avec les appels à projets dont la mise en œuvre est en cours, permettront d’atteindre environ 1,1 Md€ engagés d’ici à 2025 pour accompagner les autorités organisatrices dans les mutations des mobilités du quotidien. Trois thématiques sont identifiées, auxquelles seront affectées les enveloppes suivantes :
– 600 M€ pour développer les pôles d’échanges multimodaux et les transports en commun, avec une priorité pour la desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville ;
– 50 M€ pour accompagner les innovations, les nouveaux services de mobilité et les véhicules autonomes et connectés ;
– 350 M€ pour soutenir les modes actifs, notamment le vélo et la marche à pied.
Par ailleurs, l’adaptation des infrastructures de transport aux besoins de nouvelles technologies, au delà des expérimentations et des opérations pilotes, est un enjeu essentiel pour la performance future des réseaux et l’attractivité de la France.
En complément, les transports continueront à s’inscrire dans les programmes d’investissement dédiés à l’innovation pour accompagner les développements industriels tels que les véhicules autonomes ainsi que les carburants et énergies alternatifs, notamment via un soutien à la filière hydrogène dans l’usage des mobilités quotidiennes et marchandes dans l’objectif de la neutralité carbone prévue en 2050.
L’État soutient le développement de la végétalisation des infrastructures de la mobilité, qui a un impact positif sur la qualité de l’environnement, la santé publique et la qualité de vie.
Priorité n° 5 – Renforcer l’efficacité et le report modal dans le transport de marchandises
Le Gouvernement porte une ambition forte en matière de rééquilibrage modal dans les transports de marchandises notamment en zone urbaine, mais aussi pour conforter nos places portuaires dans la concurrence mondiale.
Avec cette programmation, les investissements doivent ainsi permettre de mettre en œuvre des logistiques massifiées et durables au cœur des agglomérations, de soutenir le développement de nos ports et d’élargir leur hinterland par des connexions ferroviaires et fluviales performantes et par ailleurs de renforcer l’efficacité des offres ferroviaires et fluviales sur le territoire. L’État investira ainsi 1 Md€ dans les cinq ans, et 2,3 Md€ sur la décennie.
L’État soutient ainsi les programmes d’investissements des grands ports maritimes et de leur hinterland, particulièrement au travers de son engagement dans les contrats de plan État-région ou les contrats de convergence dans les territoires ultra-marins et renforce son soutien au développement des solutions de transport intermodal diversifiées, notamment par le ferroutage, et des solutions multimodales entre la mer et le fleuve
pour répondre aux différents besoins des chargeurs et à l’objectif de transports plus durables.
Ces investissements sont complétés par la poursuite des travaux en matière de réduction du bruit ferroviaire (infrastructure et matériel), mais aussi de mise à niveau des réseaux capillaires fret et des voies de services.
En complément de ces investissements, l’État confirme par ailleurs la poursuite de son soutien aux opérateurs de transport combiné pour compenser les coûts de manutention lors des ruptures de charges.
III. – L’achèvement des grands itinéraires
routiers, ferroviaires et fluviaux
La présente programmation des investissements prévoit d’augmenter de 40% les dépenses d’investissement sur cette période, et de consacrer de manière prioritaire les ressources aux cinq programmes mentionnés au II.
Tout en tenant compte de ces cinq priorités, l’État ne renonce pas pour autant aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines (amélioration d’itinéraires existants, lignes ou sections nouvelles, matériel roulant, etc.) et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier (en particulier pour des enjeux de sécurité routière, de désenclavement et de congestion), le cas échéant en faisant porter par une délégation de service public autoroutier ou par toute autre procédure existante la création ou l’aménagement d’infrastructures à gabarit routier ayant pour effet de faciliter, sécuriser ou fluidifier l’accès à une autoroute ou aux itinéraires qui la prolongent.
L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport. Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c’est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d’accès à l’ouvrage. Les voies d’accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l’amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d’investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.). En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l’Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent, d’ici 2023, de ces accès mais aussi à solliciter un co-financement européen au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe permettra d’intégrer
au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.
Pour répondre à ces projets dans le cadre d’une programmation sincère, l’État s’inscrit dans l’approche nouvelle proposée par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans le rapport qu’il a remis en février 2018. Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien.
Parmi les trois scénarios présentés par le COI, l’État privilégie pour les grands projets le scénario 2, en cohérence avec les priorités de la présente loi. Les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles, dans le respect des cinq priorités énoncées au II.
C’est donc sur les bases du scénario 2 que la réalisation des infrastructures se fera et que le budget de l’AFITF sera construit au cours des prochaines années.
Sur le modèle de la Société du Grand Paris, l’État accompagne la mise en œuvre de sociétés de financement permettant l’identification de ressources territoriales nouvelles et de financements innovants, afin d’accélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures.
Vu pour être annexé au projet de loi
adopté par l’Assemblée nationale le 19 novembre 2019.
Le Président,
Signé : RICHARD FERRAND