Ce coût direct pour EDF est à mettre en regard des recettes supplémentaires réalisées par EDF en 2022 par la valorisation de sa production sur les marchés, en bénéficiant de la hausse des prix de marché, estimées à environ 6Mds€ par EDF pour l’année 2022 par rapport à l’année 2021 d’après la communication financière d’EDF du 18 février 2022 relative aux résultats annuels 202183
.
Symétriquement, cette mesure représente un moindre coût, pour l’ensemble des consommateurs, particuliers et entreprises, d’une ampleur strictement égale au coût de la mesure pour EDF.
Pour éviter toute confusion, il est précisé que les effets économiques de cette disposition sur le Groupe EDF sont indépendants des effets qui sont liés à la baisse de la production nucléaire
82 Soit le coût de rachat par EDF des 20 TWh à 257€/MWh, diminué du produit de leur revente à 46,2€/MWh.
83 Disponible en ligne, https://www.edf.fr/sites/groupe/files/2022-02/resultats-annuels-2021-cp-fr-20220218-v2.pdf.
d’EDF, tels que rapportés dans la communication financière de l’entreprise depuis le début d’année 2022.
D’après les estimations internes du ministère, la mise en œuvre de la mesure permettra de sécuriser la limitation de la hausse des prix de l’électricité pour ces consommateurs à 20% en 2022 comparativement à 2021, alors que la hausse aurait été autrement de 40%.
4.2.2.Impacts sur les entreprises
L’option retenue vient sécuriser le décret n°2022-342 du 11 mars 2022, qui affecte positivement les entreprises consommatrices d’électricité. Ce même décret représente réciproquement un coût direct pour EDF de l’ordre de 4,2 Mds€.
L’option retenue ne créera pas d’obligations nouvelles pour les entreprises consommatrices d’électricité. Ce décret explicite les modalités suivant lesquelles les entreprises vont pouvoir bénéficier de volumes d’accès régulé à l’électricité nucléaire historique (ARENH) additionnels.
Un tel accès profite de manière importante à la compétitivité des entreprises bénéficiaires dans la mesure où cela réduit, comme pour tous les consommateurs d’électricité, le coût de leur approvisionnement en électricité. Ce sont bien les consommateurs finaux, et donc ici les entreprises consommatrices d’électricité qui sont les bénéficiaires réels de la mesure, les fournisseurs alternatifs n’ayant qu’un rôle de transmission aux consommateurs des effets économiques de la mesure.
Les démarches administratives imposées aux entreprises sont la contrepartie nécessaire – et réduite au strict minimum – de la mise en œuvre de cette allocation complémentaire qui leur est bénéfique. Les entreprises qui ont pu être consultées lors de la présentation du décret (fournisseurs d’électricité, associations de consommateurs : UNIDEN, CLEEE) accueillent toutes très favorablement la mise en place d’un volume d’ARENH supplémentaire.
A noter, que les fournisseurs alternatifs doivent rétrocéder à leurs clients la totalité de l’avantage procuré par le volume supplémentaire d’ARENH cédé par EDF. Ainsi, ils ne retirent pas de bénéfice direct de la mesure.
D’après les estimations internes du ministère, la mise en œuvre de la mesure permettra de sécuriser la limitation de la hausse des prix de l’électricité pour ces consommateurs à 20% en 2022 comparativement à 2021, alors que la hausse aurait été autrement de 40%.
IMPACTS SUR LES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES
Comme tous les autres consommateurs d’électricité, les collectivités territoriales bénéficieront de la mesure.
D’après les estimations internes du ministère, la mise en œuvre de la mesure permettra de sécuriser la limitation de la hausse des prix de l’électricité pour ces consommateurs à 20% en 2022 comparativement à 2021, alors que la hausse aurait été autrement de 40%.
IMPACTS SUR LES SERVICES ADMINISTRATIFS
Cette mesure d’induit pas de charge administrative nouvelle.
IMPACTS SOCIAUX
4.5.1.Impacts sur la société
La validation du décret sécurise le dispositif d’allocation des 20 TWh d’ARENH supplémentaires, et ainsi les effets positifs de la mesure sur les prix payés par les consommateurs tels que décrits précédemment.
Elle a aussi pour but d’éviter un risque de contentieux massifs entre les fournisseurs et EDF, les fournisseurs et leurs clients sur les conséquences financières qu’auraient l’annulation de ce décret.
IMPACTS SUR LES PARTICULIERS
Les consommateurs particuliers bénéficient d’une protection pour l’année 2022, au travers du gel des tarifs réglementés de vente, dont la hausse ne pourra excéder 4%, et au travers de la réplication de ce plafonnement par les fournisseurs alternatifs proposant des offres de marché indexées sur les TRVe.
Comme tous les autres consommateurs d’électricité, les particuliers bénéficieront de la sécurisation du décret n° 2022-342 du 11 mars 2022. Les effets de ce décret porteront essentiellement sur 2022. Toutes autres choses égales par ailleurs cependant, en 2023, ce décret permet de limiter l’ampleur du report ou rattrapage qui serait autrement facturé aux consommateurs particuliers pour compenser le déficit de couverture des charges pour EDF et les fournisseurs alternatifs, induit par le la limitation de la hausse des tarifs réglementés de vente en 2022.
Le projet de texte ne crée pas d’obligations nouvelles pour les particuliers.
D’après les estimations internes du ministère, la mise en œuvre de la mesure permettra de sécuriser la limitation de la hausse des prix de l’électricité pour ces consommateurs à 20% en 2022 comparativement à 2021, alors que la hausse aurait été autrement de 40%.
5. CONSULTATIONS ET MODALITÉS D’APPLICATION
CONSULTATIONS MENÉES
La mesure de validation n’a fait l’objet d’aucune consultation formelle spécifique.
MODALITÉS D’APPLICATION
5.2.1.Application dans le temps
La mesure entre en vigueur le lendemain de la publication de la loi au Journal officiel de la République française. Toutefois, s’agissant d’une mesure de validation législative, il convient de rappeler que les effets de la mesure ont une portée rétroactive à la date d’application du décret dont l’article 5 est ainsi validé.
5.2.2.Application dans l’espace
Les dispositions s’appliqueront en France métropolitaine continentale dès lors que la mesure est liée à la cession de productible nucléaire présent uniquement sur ce territoire.
5.2.3.Textes d’application
Les présentes dispositions ne requièrent aucune mesure d’application.
TITRE IV – DISPOSITIONS RELATIVES AU TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES
Article 20 : Transports routiers de marchandises - Extension du mécanisme d’indexation gazole à l’ensemble des produits
énergétiques
1. ÉTAT DES LIEUX
CADRE GÉNÉRAL
La « Loi européenne sur le climat84 » du 1er juillet 2021, est venue traduire dans le droit européen l’objectif de neutralité climatique en 2050 avec un objectif intermédiaire de réduction des émissions nettes d'au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux mesurés en 1990.
Le rehaussement européen du jalon 2030 impose un effort renouvelé. Cette priorité est aujourd’hui renforcée par la guerre en Ukraine au regard des enjeux d’indépendance énergétique.
L’ensemble des acteurs professionnels du transport routier est engagé depuis de nombreuses années dans la lutte contre le réchauffement climatique et la préservation de la qualité de l’air.
L’accélération nécessaire de la transition écologique des véhicules lourds suppose de répondre à un besoin de visibilité des acteurs.
L’actualisation du dispositif d’indexation gazole à l’ensemble des produits énergétiques constitue une des réponses à cette exigence.
La partie législative du code des transports (articles L. 3222-1 et L. 3222-2) prévoit un dispositif d’indexation gazole afin de permettre aux cocontractants d’un contrat de transport routier de marchandises (TRM) de réviser le prix initialement convenu pour prendre en compte la variation du coût du carburant entre la date de commande et la date de réalisation de l’opération de transport.
Chacun des deux articles du code des transports prévoit deux dispositifs d’indexation, respectivement pour le carburant nécessaire à la propulsion du véhicule (énergie de déplacement) et, le cas échéant, pour le carburant utilisé pour le fonctionnement des groupes frigorifiques autonomes, lorsqu’ils utilisent du gazole non routier.
84 Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) no 401/2009 et (UE) 2018/1999 (« loi européenne sur le climat»).
L’article L. 3222-1 dudit code traite le cas où le contrat de transport mentionne les charges de carburant. Le prix de transport prend alors en compte la variation de ces charges entre la date du contrat et celle de la réalisation de l’opération de transport. L’article L. 3222-2 du même code précise qu’à défaut de stipulation contractuelle identifiant les charges de carburant telle qu'établie dans les indices synthétiques du Comité national routier (CNR)85, c’est la variation de l’indice gazole publié par le CNR86, entre la date de la commande et la date de réalisation de l’opération de transport, qui permet la révision du prix du transport.
Le non-respect de ce dispositif d’indexation est assorti d’une sanction pénale prévoyant une amende d’un montant maximum de 15 000€ pour le cocontractant d’un transporteur qui manquerait à ses obligations (article L. 3242-3 du code des transports).
La rédaction actuelle se réfère pour les articles L 3222-1 et L 3222-2 à la seule notion de carburant et ne vise, pour l’article L 3222-2, que le seul indice gazole.
Ces dénominations ne permettent pas la prise en compte du développement des énergies alternatives comme l’électricité, le gaz ou l’hydrogène, dont l’usage est amené à se développer et à se généraliser dans les perspectives européennes et nationales de neutralité carbone des économies pour 2050.
Par conséquent, s’agissant des motorisations des véhicules, il est proposé de remplacer la notion de carburant par « produit énergétique de propulsion » et la référence à l’indice « gazole » du CNR par les indices des « produits énergétiques ».
Pour les groupes frigorifiques autonomes, il est proposé de remplacer la notion de carburant par celle de « produits énergétiques ».
Enfin, au II de l’article L. 3222-2, il est proposé de clarifier la date d’origine de l’indexation en référence à la date du contrat et non la date de la commande.
CADRE CONSTITUTIONNEL
Cette mesure porte sur une extension à de nouvelles énergies d’un dispositif d’indexation existant.
Ce mécanisme ne porte pas atteinte à la liberté contractuelle. Il constitue un outil de rééquilibrage des relations contractuelles entre transporteurs et donneurs d’ordre, au regard de la part significative que représente les coûts énergétiques dans les coûts d’exploitation du transport routier.
85 Le CNR établit pour 3 catégories « ensemble articulé longue distance », « ensemble articulé régional » et « régional porteur » des indices de pondération de la part du carburant dans le coût total d’exploitation.
86 Le CNR publie notamment un indice gazole professionnel, un indice carburant groupe froid autonome, un indice carburant GNV.
2. NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER ET OBJECTIFS POURSUIVIS
NÉCESSITÉ DE LÉGIFÉRER
A côté du gaz naturel pour véhicules, les biocarburants constituent une alternative immédiatement opérationnelle pour les motorisations existantes. L’électricité, encore confidentielle, constitue un vecteur énergétique essentiel de la stratégie de décarbonations du secteur à l’horizon 2040-2050. Aussi, fonder la révision du prix du transport sur la variation du seul indice gazole est désormais insuffisant pour répondre aux exigences de la mutation énergétique du parc de véhicules de transport de marchandises. Le CNR publie déjà depuis plusieurs mois un indice d’évolution du prix du gaz pour véhicules Le gaz progresse dans les flottes de véhicules lourds et les poids lourds électriques apparaissent sur le marché. En 2021, sont dénombrées 1944 immatriculations de poids lourds au gaz et 46 à l’électricité. L’usage d’autres carburants tels que l’hydrogène fait l’objet de recherches en termes de motorisation. Les poids lourds disposant d’une motorisation alternative au gazole représentent actuellement 1% du parc et 4,8% des immatriculions de véhicules neufs, en progression d’une année sur l’autre. Ainsi, en 2017, le taux des immatriculations des véhicules à énergies alternatives ne représentait que 1,7% des immatriculations (sources Structure du parc et des immatriculations, données SDES). La Stratégie Nationale Bas Carbone87, en cours de révision, prévoit d’ores et déjà plus de 30% d’immatriculations de poids lourds à énergies alternatives à l’horizon 2030.
Il convient donc d’élargir le champ du dispositif d’indexation à tous les produits énergétiques, de propulsion ou utilisés pour le fonctionnement des groupes frigorifiques autonomes afin de permettre aux transporteurs de pratiquer des tarifs prenant en compte le coût réel des produits énergétiques qu’ils utilisent.
Par ailleurs, la rédaction actuelle de l’article L. 3222-2 qui circonscrit l’indexation des prix en cas d’absence de stipulation contractuelle au seul indice gazole a conduit les entreprises disposant véhicules circulant au GNV (Gaz Naturel pour Véhicules) à remiser cette flotte au regard d’une augmentation des coûts de cette énergie très supérieure à celle du gazole à la suite du conflit ukrainien. Dans un tel contexte, les entreprises de transport routier sont particulièrement exposées et fragilisées par la hausse brutale des carburants. L’enjeu de la répercussion de l’augmentation des coûts au plus près de la réalité dans les prix apparaît donc essentiel. A cet effet, il est proposé une entrée en vigueur au 1er janvier 2023, pour les contrats signés à partir de cette date.
87 Décret n° 2015-1491 du 18 novembre 2015 relatif aux budgets carbone nationaux et à la stratégie nationale bas-carbone Décret n° 2020-457 du 21 avril 2020 relatif aux budgets carbone nationaux et à la stratégie nationale bas-carbone
Les dispositions en vigueur relatives à l’indexation du prix du transport routier de marchandises sur l’évolution des prix des carburants sont de nature législative. La modification de ces dispositions ne peut être instaurée que par la voie législative.
OBJECTIFS POURSUIVIS
Les objectifs poursuivis sont d’abord d’adapter la législation relative à l’indexation des prix dans les contrats de transport à l’évolution de la motorisation du parc avec l’essor des énergies alternatives dans le cadre de la transition écologique de ce secteur économique. Si les véhicules lourds de transport de marchandises n’utilisant pas de gazole représentent 4,8% des immatriculations, leur part s’inscrit dans une trajectoire de progression croissante dans le cadre des documents programmatiques sur le climat et l’énergie (Stratégie Nationale Bas Carbone).
D’autre part, dans le contexte du conflit ukrainien, il convient de permettre aux transporteurs, de façon pérenne, de pratiquer des tarifs prenant en compte le coût réel des produits énergétiques. Cette mesure s’inscrit dans le cadre du volet « transports routiers » du plan de résilience en complément des mesures d’aides financières mises en œuvre.88
3. OPTIONS POSSIBLES ET DISPOSITIF RETENU
OPTIONS ENVISAGÉES
Pour atteindre l’objectif visé, une seule option se présente : modifier les articles L. 3222-1 et L.
3222-2 du code des transports.
OPTION RETENUE
La proposition présentée se traduit par la modification des articles L. 3222-1 et L. 3222-2 du code des transports. Elle remplace la notion de carburant par « produit énergétique de propulsion » et la référence à l’indice « gazole » du CNR par les indices des « produits énergétiques ». Il s’agit notamment de prendre en compte le développement de l’usage de l’électricité et plus globalement l’ensemble des énergies alternatives au gazole.
Pour les groupes frigorifiques autonomes, il est proposé de remplacer la notion de carburant par celle de « produits énergétiques ».
88 Aide à l’achat de carburant de 0,15€HT/l ; Remboursement mensuel partiel de TICPE pour les mois d’avril à juin 2022 ; Publication avancée des indices carburants du CNR ; Aide forfaitaire au véhicule pour le transport pour compte d’autrui (décret du 8 avril 2022 : montant unitaire du soutien est compris entre 300 et 1 300 euros, selon le véhicule)
Enfin, au II de l’article L. 3222-2, il est proposé de clarifier la date d’origine de l’indexation en référence à la date du contrat et non la date de la commande.
La date d’entrée en vigueur est le 1er janvier 2023, pour les contrats signés à partir de cette date.
4. ANALYSE DES IMPACTS DES DISPOSITIONS ENVISAGÉES
IMPACTS JURIDIQUES
4.1.1.Impacts sur l’ordre juridique interne
Les dispositions envisagées visent une extension à de nouvelles énergies d’un dispositif d’indexation existant limité à l’usage du gazole comme carburant pour tenir compte de l’augmentation du recours à des énergies alternatives au gazole. A ce titre, les articles L. 3222-1 et L. 3222-2 du code des transports sont modifiés.
Les dispositions prévoient également l’abrogation, à compter de leur entrée en vigueur, des dispositions du VIII bis de l’article 60 de la loi n° 2019-1479 du 28 décembre 2019 de finances pour 2020, dans leur rédaction résultant du 4° du III de l’article 7 de la loi n° 2021-953 du 19 juillet 2021 de finances rectificative pour 2021.
IMPACTS ÉCONOMIQUES ET FINANCIERS
4.2.1.Impacts macroéconomiques
Les impacts macroéconomiques de la mesure sont marginaux. Les véhicules de transport routier de marchandises disposant d’une motorisation alternative au gazole ne représentent actuellement qu’1% du parc en circulation.
4.2.2.Impacts sur les entreprises
Le mécanisme de répercussion gazole est un dispositif essentiel à la compétitivité des entreprises de transport routier, qui sont majoritairement des TPE/PME, alors que la part carburant représente de l’ordre d’un quart des coûts de transport. Les relations contractuelles entre transporteurs et donneurs d’ordre sont caractérisées par un déséquilibre en faveur de ces derniers, à la fois lors de la négociation et lors de différends éventuels.
Alors que les marges sont très faibles dans le secteur du transport routier, le dispositif envisagé, en tenant compte de l’évolution des motorisations des flottes de poids lourds, doit permettre aux transporteurs de pratiquer une indexation des prix en adéquation avec le coût réellement supporté.
A titre d’exemple, alors que l’écart de prix entre le gaz et le gazole était en moyenne de 14% en 2020 à la faveur du gaz, ce dernier était 49% plus cher que le gazole en décembre 2021 et 79% plus cher au 1er trimestre 202289
La Stratégie Nationale Bas Carbone, en cours de révision, prévoit d’ores et déjà plus de 30% d’immatriculations de poids lourds à énergies alternatives au gazole à l’horizon 2030.
IMPACTS SUR LES PARTICULIERS
Le mécanisme d’indexation a pour objectif une prise en compte par l’ensemble de la chaine transport - logistique - distribution - consommation des coûts induits, à la hausse et à la baisse, des variations du prix du gazole. Cette disposition vise à permettre une prise en compte de la variation des coûts de l’ensemble des énergies par ces mêmes acteurs. La répercussion sur le particulier demeure marginale : d’une part, elle dépend de l’intégration sur leur marge par les différents acteurs de chaine logistique et de distribution de ces variations de coûts et, d’autre part, le prix du transport ne représente en moyenne qu’autour de 1 à 2% du prix final du produit.
IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
La mesure, en intégrant les énergies alternatives au gazole dans le mécanisme d’indexation, permet de donner une meilleure visibilité aux transporteurs dans leur décision d’investissement dans des véhicules à motorisation alternative et une sécurisation sur la prise en compte de l’évolution des coûts des énergies alternatives dans les prix facturés aux clients des transporteurs.
Elle permettra ainsi de faciliter les transitions écologique et énergétique du parc de poids lourds, grâce à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
5. CONSULTATIONS ET MODALITÉS D’APPLICATION
CONSULTATIONS MENÉES
Les organisations professionnelles de transporteurs routiers de marchandises (FNTR, OTRE, TLF) ont été consultées par courriel au mois de mars 2022. Les organisations professionnelles approuvent le dispositif. Elles souhaitent que le CNR élargissent progressivement le spectre des indices publiés, en corrélation avec le développement des motorisations alternatives au gazole et des types d’énergie utilisées.
89 Source Comité National Routier
Le CNR, en charge de l’élaboration des indices d’évolution du prix des produits énergétiques de propulsion (aujourd’hui indice gazole et indice GNV), a été également été consulté par courriel et n’a pas émis de remarque sur le dispositif envisagé.
MODALITÉS D’APPLICATION
5.2.1.Application dans le temps
Les dispositions de cet article entrent en vigueur au 1er janvier 2023.
5.2.2.Application dans l’espace
Ces dispositions s’appliquent sur l’ensemble du territoire français.
5.2.3.Textes d’application
Les présentes dispositions ne requièrent aucune mesure d’application.