Mme Marie Pochon (Écolo-NUPES). Depuis des années, les sociétés concessionnaires d’autoroutes accumulent les profits records. En 2021, selon l’Autorité de régulation des transports (ART), le bénéfice net des sociétés autoroutières frôlait les 4 milliards d’euros, un résultat s’expliquant notamment par le cadeau fiscal du Gouvernement, qui a fait baisser l’impôt sur les sociétés (IS). Ce sont 3,3 milliards d’euros de dividendes qui ont été versés aux actionnaires en 2021. D’après l’ART, la baisse de l’impôt sur les sociétés fera gagner à ces sociétés près de 8 milliards d’euros sur la durée des concessions. L’Inspection générale des finances pointe également, dans son dernier rapport, cette surrentabilité et révèle que les deux principaux opérateurs, Vinci et Eiffage, pourraient réaliser 55 milliards d’euros de profits d’ici au terme des concessions dont ils sont titulaires. Cet argent doit être rendu aux Français. L’amendement vise à garantir que les sociétés ne répercutent pas le coût de la taxe sur les usagers.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Votre amendement est satisfait par le droit. La modification des tarifs de péage en raison d’un changement de fiscalité ne vaut que pour la fiscalité spécifique aux autoroutes, puisque, en tel cas, les contrats de concession contiennent une clause de révision des tarifs. Ce n’est pas le cas pour cette taxe à portée générale. En audition, les sociétés concessionnaires nous ont dit qu’elles useraient de toutes les voies de recours, ce qui signifie qu’elles contesteront le caractère général de la taxe. Ce sera sans doute au juge constitutionnel de trancher mais, en l’état du projet de loi, votre amendement n’a pas d’utilité.
La commission rejette l’amendement.
Suivant l’avis du rapporteur, la commission rejette successivement l’amendement I-CD300 de Mme Alexandra Masson et les amendements I-CD138, I-CD139, I-CD207, I-CD142 et I-CD140 de M. Jean-Philippe Tanguy.
Amendement I-CD276 de M. Éric Coquerel, amendements identiques I-CD194 de M. Kévin Mauvieux, I-CD277 de M. Éric Coquerel et I-CD324 de Mme Christine Arrighi, amendements I-CD195 de M. Kévin Mauvieux, I-CD278 de M. Éric Coquerel, I-CD193 de M. Kévin Mauvieux et I-CD279 de M. Éric Coquerel (discussion commune)
Mme Clémence Guetté (LFI-NUPES). Je défends tous les amendements de M. Coquerel, le premier étant un amendement de principe, les suivants de repli. Nous voulons augmenter le taux de la nouvelle taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance. Nous pensons que la privatisation de certaines des infrastructures de transport de longue distance, en particulier des autoroutes, a été une très mauvaise affaire pour l’État. Selon la Cour des comptes, l’État a touché moins de 17 milliards d’euros lors de la vente des autoroutes, alors que leur prix était estimé à 27 milliards. L’exploitation de ces infrastructures est également extrêmement rentable pour les entreprises privées puisqu’en 2021, les profits des sociétés exploitantes ont augmenté de 47 % en moyenne.
Les entreprises en question menacent toujours les utilisateurs des péages d’augmenter leurs tarifs, alors que les profits ne sont pas nécessaires pour investir dans le développement des réseaux. Un rapport de l’Inspection générale des finances rédigé en 2021 a montré qu’il était possible de réduire de moitié le prix des péages sans mettre en danger la stabilité financière des sociétés. Il est donc tout à fait envisageable de taxer plus fortement ces profits sans que le prix des péages ne doive augmenter. C’est pourquoi nous proposons de porter le taux de cette taxe à 15 % dans le premier amendement, puis à 10 %, 7 % et 5 % dans les suivants.
Mme Marie Pochon (Écolo-NUPES). En France, prendre le train coûte en moyenne 2,6 fois plus cher que l’avion. Pour certains trajets, le fossé se creuse encore davantage : un Barcelone-Londres coûte jusqu’à trente fois plus cher par le réseau ferroviaire. Alors que les effets du train sur le climat sont jusqu’à cent fois moins importants que ceux de l’avion, notre système fiscal encourage toujours à utiliser l’avion plutôt que le train et le Gouvernement refuse de s’attaquer à cette question. Il y est contraint par de tout petits pas, notamment cette taxe que nous soutenons volontiers, même si elle n’est pas de nature à changer les choses, tant que la niche fiscale sur le kérosène, qui représente un gain cinquante fois plus important pour le secteur, existera. Si l’avion coûte aujourd’hui 50 et le train 100 et que demain, l’avion coûte 51 et le train 100, cela ne changera rien. Ce qu’il faut, c’est que le train coûte 75 et l’avion 100. C’est pourquoi les écologistes soutiendront la suppression de la niche fiscale pour le kérosène. Notre amendement vise à renforcer le taux de la taxe envisagée pour qu’elle ne soit pas que cosmétique.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Le taux de 4,6 % vise des recettes de 600 millions d’euros au profit du ferroviaire. Vous proposez de doubler ou tripler ce taux, voire de le modifier très légèrement, à 5 %, ce qui signifie en fin de compte que vous êtes d’accord avec la proposition.
La taxe entraîne des crispations pour les acteurs concernés, notamment les sociétés d’autoroutes. Il faut qu’elles aient le temps de s’y adapter.
Surtout, ces entreprises doivent réaliser des investissements pour la transition écologique – bornes pour les véhicules électriques, stations de ravitaillement en hydrogène. Les aéroports doivent aussi mener la transition énergétique de leurs matériels au sol : leur personnel respire un air très dégradé, en raison des émissions de CO2 et des polluants de proximité. Une taxe trop élevée pourrait réduire leurs capacités d’investissement pour la transition énergétique. Il importe d’évaluer ses effets lors de la première année.
C’est pourquoi je donne un avis défavorable à l’ensemble des amendements.
M. David Valence (RE). Le niveau de la taxation est susceptible de créer une forte insécurité juridique. Le Conseil constitutionnel pourrait estimer qu’une taxe abrupte, de 15 % par exemple, dénature l’équilibre financier des contrats, en particulier en fin de concession.
Le produit fiscal dégagé sera affecté entièrement à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), principalement pour des projets ferroviaires et fluviaux. On a suffisamment entendu ici que le produit de certaines taxes, notamment la TICPE, n’était pas fléché vers la décarbonation des transports pour s’en féliciter.
Enfin, parmi les sociétés concessionnaires d’autoroutes, il reste deux sociétés d’économie mixte publiques – Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc et Société française du tunnel routier du Fréjus : ce sont elles qui ont le taux de rentabilité le plus élevé.
Mme Clémence Guetté (LFI-NUPES). Monsieur le rapporteur pour avis, vous ne pouvez pas dire que la taxe menace la capacité à investir des sociétés d’autoroutes. Leurs profits continueront d’augmenter : les prévisions sont optimistes jusqu’à la fin des contrats de concession, en 2036. Selon l’ART, l’Autorité de régulation des transports, elles toucheront des profits de 30 à 35 milliards d’euros, supérieurs à ceux escomptés. Elles auront donc de quoi investir.
Un des problèmes est que ces sociétés peuvent investir à l’étranger. Vinci a par exemple utilisé ses profits exceptionnels de 2022 pour acquérir 1,1 milliard de dollars d’actifs du groupe brésilien Petrobras et prendre des parts dans onze concessions de champs de pétrole et de gaz.
Je n’ai rien contre le fait que la taxe soit affectée. Au contraire, c’est pour cela que nous proposons de l’augmenter.
Quant à l’amendement I-CD279, il permet d’éviter le choc fiscal et le risque que la mesure soit retoquée par le Conseil constitutionnel : en acceptant d’augmenter la taxe de 4,6 % à 5 %, vous pourriez montrer votre compréhension des enjeux climatiques et des enjeux relatifs au partage des richesses pour mener à bien la transition écologique. Au lieu de ces incantations perpétuelles, il faut montrer qu’en tant que législateur, nous pouvons agir sur la situation.
La commission rejette successivement l’amendement I-CD276, les amendements identiques I-CD194, I-CD277 et I-CD324 ainsi que les amendements I-CD195, I-CD278, I-CD193 et I-CD279.
Suivant l’avis du rapporteur pour avis, elle rejette successivement les amendements I-CD141 et I-CD144 de M. Jean-Philippe Tanguy.
Amendements I-CD281 de M. Gabriel Amard et I-CD280 de Mme Clémence Guetté (discussion commune)
M. Gabriel Amard (LFI-NUPES). Les péages ont été augmentés au 1er février dernier. Or nous entendons que les sociétés menacent de répercuter la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport sur les usagers des autoroutes. Vous nous renvoyez à un hypothétique dénouement, peut-être après un recours ou un contentieux. Face à ce message politique, nous devons montrer que nous ne nous laisserons pas faire. Par l’amendement I-CD281, nous proposons une taxe additionnelle, pour montrer qu’il n’est pas envisageable de répercuter sur les usagers cette taxe de portée générale.
Mme Catherine Couturier (LFI-NUPES). L’amendement I-CD280 vise à graver dans le marbre de la loi que le montant de la taxe ne pourra être ni reporté, ni couvert par le péage. Vous avez dit que cela ne pose pas de problème, mais il est bon de l’écrire.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. L’amendement I-CD280 est satisfait et l’amendement I-CD281 aussi, pour partie. Nous l’avons déjà évoqué, la modification des tarifs de péage en raison de changements de fiscalité ne vaut que pour la fiscalité spécifique aux autoroutes. C’est le droit. Dans les faits, les contrats de concession contiennent une clause de révision des tarifs. La taxe, qui n’est pas spécifique aux autoroutes, n’entre pas dans son champ d’application car elle est de portée générale. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
La seconde partie de l’amendement I-CD281 porte sur la contribution additionnelle sur les bénéfices exceptionnels des grandes entreprises, une question de fiscalité générale dont la commission des finances pourra débattre.
Je vous propose donc de retirer ces deux amendements. À défaut, j’y serai défavorable.
Mme Catherine Couturier (LFI-NUPES). Dès lors que les sociétés exploitant les autoroutes ont menacé de répercuter cette nouvelle taxe, pourquoi ne pas le préciser ? Les choses seraient alors claires.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. D’un point de vue légistique, on ne peut pas répéter une disposition de la loi.
La commission rejette successivement les amendements.
Amendement I-CD37 de M. Vincent Descoeur
M. Vincent Descoeur (LR). Le présent amendement, rédigé avec l’Assemblée des départements de France, a pour objet de rediriger une partie de la taxe vers les départements. Ceux-ci assurent la gestion et l’exploitation de 380 000 kilomètres de routes, représentant près de 90 % de la mobilité des personnes et des biens.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Je comprends l’intérêt de votre amendement, mais notre choix politique est de développer le rail ou le fluvial, des modes de transport décarbonés. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
M. Vincent Descoeur (LR). Nous pouvons nous rejoindre sur cette analyse : dans le Cantal, le rail fonctionne essentiellement au diesel. Et quand on voit l’état de la nationale, on se dit que l’on peut investir dans les routes.
La commission rejette l’amendement.
Elle émet un avis favorable à l’adoption de l’article 15 non modifié.
Après l’article 15
Suivant l’avis du rapporteur pour avis, la commission rejette successivement l’amendement I-CD40 ainsi que les amendements I-CD38 et I-CD39 de M. Vincent Descoeur, en discussion commune.
Article additionnel après l’article 15 : Instauration d’une taxe sur les émissions des avions privés
Amendement I-CD169 de Mme Chantal Jourdan
Mme Chantal Jourdan (SOC). Cet amendement instaure une taxe sur les jets privés, en fonction des émissions de dioxyde de carbone. Fixée à 100 euros par tonne de CO2 émise, elle sera destinée à l’Ademe, à Afit France et à l’Ifpen (IFP Énergies nouvelles).
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Nous avions évoqué cet amendement à l’article 12 avec l’amendement de M. Bayou. Avis favorable, il sera intéressant d’évaluer les effets du dispositif et ses conséquences sur le trafic.
La commission adopte l’amendement.
Après l’article 15
Amendement I-CD147 de Mme Chantal Jourdan
Mme Chantal Jourdan (SOC). Le présent amendement, issu d’une proposition de la Convention citoyenne pour le climat, vise à fixer des niveaux de taxe sur les billets d’avion plus cohérents avec l’engagement pris par la France de réduire ses émissions de gaz à effet de serre dans le cadre des accords de Paris. Le montant de la contribution, perçue en fonction de la destination finale du passager, est fixé à 30 euros pour chaque passager embarqué pour une destination à moins de 2 200 kilomètres et à 60 euros, au-delà. Ces tarifs sont portés, respectivement, à 180 et 400 euros pour un vol national européen et un vol international lorsque le passager est en classe affaires ; ainsi qu’à 360 et 1 200 euros, lorsqu’il a recours à un avion dit d’aviation d’affaires, tels que les jets privés.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Avis défavorable, pour des raisons techniques. Le tarif de l’aviation civile mentionné par l’amendement, sur lequel vous basez une nouvelle taxe additionnelle, est indexé sur l’inflation. Son produit peut donc augmenter. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Amendements I-CD159 et I-CD160 de M. Gérard Leseul (discussion commune)
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement I-CD159 vise à relever le barème du tarif de solidarité pour compenser les exonérations fiscales dont bénéficie le secteur aérien – TVA à 0 % sur les vols européens et internationaux et 10 % sur les vols domestiques ; exonération de la TICPE sur le kérosène, etc. Ces exonérations conduisent à des manques à gagner considérables. Il s’agit à la fois de régler un problème budgétaire et de justice fiscale et d’aller vers une décarbonation du secteur aérien.
L’amendement de repli I-CD160 a pour objet d’aligner le tarif de solidarité sur la taxe sur les billets du Royaume-Uni.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Alors que l’article 15 augmente déjà les prélèvements sur l’aviation civile, vous proposez de majorer de vingt fois la limite supérieure du tarif de solidarité. Ce serait un choc fiscal sans précédent pour les compagnies aériennes. Avis défavorable sur les deux amendements.
Je regrette que le groupe Socialistes et apparentés n’ait pas manifesté la même volonté lorsqu’il était majoritaire dans notre assemblée.
M. Gérard Leseul (SOC). Je partage le regret du rapporteur pour avis. J’aurais souhaité qu’il prenne de telles initiatives à l’époque.
L’amendement de repli vise simplement à aligner le tarif de solidarité sur la taxe sur les billets d’avion britannique.
La commission rejette successivement les amendements.
Article additionnel après l’article 15 : Assujettissement de l’aviation d’affaires au tarif de solidarité
Amendements I-CD158 de M. Gérard Leseul et I-CD231 de M. Damien Adam (discussion commune)
M. Gérard Leseul (SOC). L’amendement a pour objet d’harmoniser le régime fiscal de l’aviation d’affaires commerciale et celui de l’aviation d’affaires non commerciale, laquelle est assujettie à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).
M. Damien Adam (RE). Il s’agit d’un amendement presque identique. Dans le dernier PLF, la TICPE avait été augmentée pour l’aviation d’affaires non commerciale pour parvenir à un prix du carburant identique à celui payé par l’automobiliste à la pompe. L’amendement a pour but cette fois d’assujettir l’aviation d’affaires commerciale à la TICPE afin d’harmoniser la fiscalité applicable à ce secteur.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. En dépit de certaines réserves, je m’en remets à la sagesse de la commission sur ces amendements intéressants.
La commission adopte l’amendement I-CD158.
En conséquence, l’amendement I-CD231 tombe.
Après l’article 15
Suivant l’avis du rapporteur pour avis, la commission rejette l’amendement I-CD177 de M. Matthieu Marchio.
Amendements I-CD148 de M. Stéphane Delautrette, I-CD164 de Mme Chantal Jourdan et I-CD149 de M. Stéphane Delautrette (discussion commune)
M. Stéphane Delautrette (SOC). Mon amendement vise à accélérer le déploiement de la tarification incitative en matière de déchets sur l’ensemble du territoire. Celle-ci concourt à la réduction des déchets et, par la même occasion, à la baisse des émissions de gaz à effet de serre en favorisant le tri.
Nul besoin de rappeler le retard que nous avons pris pour atteindre les objectifs que la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire (AGEC) avait assignés – vous ne manquerez pas, Monsieur le rapporteur pour avis, de faire valoir la prochaine mission d’évaluation de l’impact de ladite loi.
La tarification incitative est un levier efficace pour améliorer le taux de collecte des produits recyclables. Le rapport de la Cour des comptes « Prévention, collecte et traitement des déchets ménagers : une ambition à concrétiser », publié le 27 septembre 2022, le confirme – elle permet de « réduire de 41 % la quantité d’ordures ménagères résiduelles, d’augmenter à due concurrence la collecte des recyclables et de réduire de 8 % les déchets ménagers et assimilés » – et encourage son développement.
L’amendement vise à autoriser la différenciation territoriale, sans laquelle plusieurs démarches engagées – à Grenoble, Bordeaux, Montpellier, Versailles, Caen – pourraient ne pas aboutir. Alors que la tarification incitative est plus ou moins difficile à mettre en œuvre selon les territoires, l’obligation d’harmonisation est un frein à son déploiement.
J’insiste sur l’utilité de ces amendements qui ont été rédigés en collaboration avec Citeo.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Les amendements présentent un intérêt indéniable mais aussi un inconvénient gênant : ils n’ont pas été travaillés avec les collectivités territoriales. Je vous invite donc à les retirer et à en déposer un nouveau, prévoyant une expérimentation et auquel les collectivités auront été associées.
M. Stéphane Delautrette (SOC). J’ai cité Citeo mais, je vous rassure, ces amendements sont aussi défendus par le réseau Amorce qui regroupe les territoires engagés dans la transition écologique, ainsi que par l’Association des maires de France.
La commission rejette successivement les amendements.
Article 16 : Réforme des redevances des agences de l’eau
Amendements de suppression I-CD188 de Mme Annick Cousin et I-CD436 de M. Pierre Vatin
Mme Annick Cousin (RN). Il s’agit de revenir sur la hausse de la redevance pour les pollutions diffuses. La meilleure manière de promouvoir une agriculture plus durable est de maintenir la compétitivité et de soutenir les agriculteurs. L’augmentation des taxes n’apporte pas de bénéfices environnementaux.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Le principe pollueur-payeur n’est pas suffisamment établi en matière de fiscalité de l’eau. La redevance pour pollution de l’eau d’origine domestique, assise sur les volumes d’eau facturés à l’abonné, s’inscrit dans une logique fiscale de rendement plutôt que de taxation environnementale. Il y a donc une nécessité de faire évoluer la fiscalité de l’eau de manière à l'asseoir davantage sur la quantité de pollution rejetée dans le milieu naturel. C'est l’objet de l’article 16. Je suis donc très défavorable à sa suppression.
La commission rejette les amendements.
Suivant l’avis du rapporteur pour avis, la commission rejette l’amendement I-CD372 de M. Philippe Schreck.
Amendements I-CD337 de M. Nicolas Dragon et I-CD359 de M. Christophe Barthès (discussion commune)
Mme Annick Cousin (RN). L’amendement vise à exclure l’élevage du champ d’application de la redevance pour pollution de l’eau. Les éleveurs sont déjà submergés par les taxes, les dépenses et les dettes. Il est temps de desserrer l’étau des charges et redevances pesant sur eux et de favoriser l’épanouissement d’une profession qui contribue à nos paysages et à notre fierté agricole.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. En matière d’élevage, le tarif demeure fixé à 3 euros par unité de gros bétail. L’article clarifie la définition de l’élevage et n’a donc pas d’impact financier. Avis défavorable.
La commission rejette successivement les amendements.
Suivant l’avis du rapporteur pour avis, la commission rejette l’amendement I-CD172 de M. Lionel Tivoli.
Amendements I-CD450 du rapporteur pour avis et I-CD291 de M. Gabriel Amard (discussion commune)
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Il est proposé d’ajouter les substances per- et polyfluoroalkylées (PFAS) à la liste des substances assujetties à la redevance pour pollution de l’eau d’origine non domestique.
En application du principe de précaution et du principe pollueur-payeur, l’assujettissement de ces molécules très persistantes à la redevance est tout à fait cohérent et permet de mieux sensibiliser les entreprises à la diminution de leurs rejets de PFAS dans la nature, au profit de la santé et de la biodiversité.
L’identification de ces substances et de leur toxicité étant particulièrement difficile compte tenu des connaissances métrologiques, il est proposé de limiter la taxation aux substances listées par la directive du 16 décembre 2020 relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine, substances qui servent également de référence dans l'arrêté du 20 juin 2023 relatif à l’analyse des substances per- et polyfluoroalkylées dans les rejets aqueux des installations classées pour la protection de l’environnement relevant du régime de l’autorisation. Cet arrêté prévoit une obligation d'identification desdites substances par les industriels dans leurs rejets, ce qui rend la taxation plus effective.
J’insiste sur les limites actuelles des connaissances métrologiques. Ne faisons pas de démagogie sur le sujet.
M. Gabriel Amard (LFI-NUPES). À défaut de pouvoir appliquer d’emblée un principe de précaution sanitaire, en interdisant les PFAS – notamment dans le domaine de la cosmétique, des ustensiles de cuisine ou des textiles –, nous vous proposons de fixer un seuil de dangerosité à partir duquel la pollution donne lieu à une redevance. Cela concerne uniquement les molécules identifiées par l’Union européenne dans le cadre de la directive-cadre sur l’eau. C’est bien dommage, mais c’est un début.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Je partage votre objectif. Cependant, l’identification des PFAS est difficile : c’est pourquoi je propose de limiter la taxation aux substances énumérées par la directive de 2020 relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine. Un arrêté du 20 juin 2023 impose aux industriels d’identifier ces substances dans leurs rejets, ce qui rendra la taxation plus effective. Je vous invite donc à retirer votre amendement au profit du mien, qui me semble plus opérant au vu des connaissances métrologiques actuelles.
La commission adopte l’amendement I-CD450.
En conséquence, l’amendement I-CD291 tombe.
Amendements identiques I-CD34 de M. Vincent Descoeur et I-CD355 de M. Christophe Barthès
Mme Annick Cousin (RN). L’article L. 213-10-2 du code de l’environnement précise les modalités de calcul de la redevance pour pollution de l’eau attribuée aux activités d’élevage. En supprimant la reconnaissance du caractère spécial de ces activités, l’article 16 du présent PLF les soumet au même mode de calcul de l’assiette que les industriels non raccordés au réseau public de collecte des eaux usées. Un tel changement ne nous paraît pas souhaitable. En cohérence avec nos amendements précédents, nous avons donc déposé cet amendement d’appel visant à supprimer l’alinéa 37.
Suivant l’avis du rapporteur pour avis, la commission rejette les amendements.
Suivant l’avis du rapporteur pour avis, elle rejette successivement les amendements I-CD201 et I-CD205 de M. Jorys Bovet ainsi que l’amendement I-CD348 de M. Christophe Barthès.
Amendements identiques I-CD67 de M. José Beaurain, I-CD119 de M. Jean-Yves Bony et I-CD345 de M. Nicolas Dragon
M. Jean-Yves Bony (LR). Nous entendons supprimer la hausse de la redevance pour pollutions diffuses. Plutôt que de punir les agriculteurs en augmentant les taxes, ce qui nuirait à la compétitivité des productions comme au pouvoir d’achat des consommateurs, il nous semble plus opportun de les accompagner pour faire face aux défis actuels et futurs, en les aidant à investir afin d’évoluer vers des pratiques plus durables tout en restant compétitifs.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Fondée sur le principe pollueur-payeur, la redevance pour pollutions diffuses mérite d’être progressivement renforcée pour atteindre pleinement son objectif de réduction de l’utilisation des produits phytosanitaires en France. En effet, les tarifs prévus pour les substances particulièrement dangereuses pour la santé en raison de leur cancérogénicité, de leur mutagénicité sur les cellules germinales ou de leur toxicité pour la reproduction, ainsi que ceux prévus pour les substances présentant une toxicité aiguë ou chronique pour certains milieux aquatiques, sont sensiblement sous-évalués. L’article 16 augmente donc cette redevance de 20 %. Notre agriculture doit être accompagnée pour devenir de plus en plus responsable, vertueuse et compétitive. Avis défavorable.
La commission rejette les amendements.
Amendement I-CD292 de Mme Charlotte Leduc
M. Gabriel Amard (LFI-NUPES). Nous souhaitons que les redevances des agences de l’eau soient vraiment progressives et tiennent compte, sans plafond, de la consommation et des captages réalisés par les différents acteurs.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. L’article 16 relève les tarifs plafonds et instaure des seuils, ce qui permettra aux agences de l’eau de moduler la taxation en fonction de la spécificité des territoires. Si les plafonds étaient remplacés par des seuils, l’imposition pourrait être illimitée. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Elle émet un avis favorable à l’adoption de l’article 16 modifié.
Après l’article 16
Amendement I-CD289 de M. Gabriel Amard
M. Gabriel Amard (LFI-NUPES). En mars dernier, le chef de l’État a souhaité que soit menée une réflexion, en lien avec les collectivités, en vue de l’instauration d’une tarification différenciée de l’eau en fonction des usages. Dont acte. Or les plus gros consommateurs, qui bénéficient la plupart du temps d’une tarification dégressive, sont les personnes morales, notamment les entreprises assujetties à l’impôt sur les sociétés. Nous proposons donc que les dépenses d’eau potable ne soient plus déductibles des charges avant calcul de l’impôt sur les sociétés : c’est ainsi que les entreprises pourront voir l’effet financier de la tarification progressive que nous mettrons un jour en place. Sinon, ce sont les ménages qui feront les frais de la progressivité, tandis que les professionnels continueront de déduire ces dépenses de leurs impôts.
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur pour avis. Je comprends votre amendement du point de vue de la sobriété hydrique, mais le fait de traiter l’eau différemment des autres charges telles que l’électricité, le chauffage ou le mobilier risquerait de soulever quelques difficultés. En outre, ce sont essentiellement les usages agricoles et industriels de l’eau qui posent problème – ce n’est pas une critique mais un constat –, et je pense que l’article 16 y répond déjà largement. Avis défavorable.
La commission rejette l’amendement.
Suivant l’avis du rapporteur pour avis, elle rejette successivement les amendements I-CD285 et I-CD286 de M. Gabriel Amard.
Elle émet un avis favorable à l’adoption de l’ensemble des dispositions dont elle est saisie, modifiées.
LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES
(Par ordre chronologique)
M. Matthieu Deconinck, sous-directeur en charge de la fiscalité des transactions, de la fiscalité énergétique et environnementale et de la fiscalité environnementale au ministère de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique
Table ronde réunissant des représentants des sociétés d’autoroutes
M. Christophe Boutin, délégué général de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes *
M. Pierre Coppey, directeur général adjoint de Vinci et président de Vinci Autoroutes
M. Erwan Le Bris, directeur général de la Société des autoroutes et du tunnel du Mont-Blanc (ATMB)
M. Philippe Nourry, président des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) et de l’Association pour la réalisation et l’exploitation des autoroutes (AREA) *
M. Arnaud Quémard, directeur général de la Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France (SANEF) et président-directeur général de Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN)
M. Olivier Quoy, directeur général d’Atlandes *
* Ces représentants d’intérêts ont procédé à leur inscription sur le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique.
([1]) L’article L. 312-76 du CIBS précise que le niveau d’intensité énergétique doit être au moins égal à 3 % en valeur de production ou 0,5 % en valeur ajoutée.
([2]) Loi « climat et résilience » : loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.
([3]) Rapport n° 709 de la commission d’enquête du Sénat sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières (2020).
([4]) La majorité du réseau concédé est concentrée sur trois groupes : Vinci (Arcos, Arcour, Autoroutes du Sud de la France, Cofiroute et Escota, soit 4 450 km en 2020), Eiffarie, co-entreprise d’Eiffage et de Macquarie (Adelac, Aliae, Aliénor, APRR, AREA, CEVM, soit 2 460 km) et Abertis (SANEF et SAPN, soit 1 760 km).