Amendement n° 635 · Article 9

I. – Après l’alinéa 56, insérer les trois alinéas suivants :

« 1° A L’article L. 111‑1 est ainsi modifié :

« a) Au deuxième alinéa, après le mot : « ensemble » , sont insérés les mots : « au niveau national » ;

« b) Après le deuxième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les régions veillent à la cohérence et à l’efficacité du réseau routier situé sur leur territoire, notamment, en lien avec l’État, à la sécurité, la cohérence de l’exploitation, l’information des usagers et la connaissance statistique des réseaux. »

II. – Compléter cet article par les deux alinéas suivants :

« IX. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

« X. – La perte de recettes pour les collectivités territoriales est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement et, corrélativement pour l’État, par la création d’une taxe additionnelle aux droits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. »

Le code de la route prévoit que « L’État veille à la cohérence et à l’efficacité du réseau routier dans son ensemble au niveau national ; il veille en particulier à la sécurité, à la cohérence de l’exploitation et de l’information des usagers, à la connaissance statistique des réseaux et des trafics ainsi qu’au maintien, au développement et à la diffusion des règles de l’art. »

Cependant, cette compétence de l’État ne suffit pas pour définir une vraie stratégie de développement et d’exploitation du réseau routier. Les schémas directeurs régionaux de transports comportent un volet routier, mais aucune collectivité n’est pilote pour le mettre en œuvre. En ce qui concerne l’exploitation des différents réseaux routiers (départemental, national non concédé et national concédé), on constate une vraie disparité et des incohérences au niveau local.

En ce qui concerne le développement du réseaux, un contrat entre la Région et l’État permettra de définir une stratégie claire à court / moyen / long terme avec les financements associés.

Notamment, les autoroutes et les routes express peuvent être le moyen de développement des lignes de bus express, avec des voies dédiées sur les passages les plus encombrés. Or, le transport par bus relève de la compétence de la région, qui manque cependant de compétence pour adapter les infrastructures routières.

Ce contrat doit contenir aussi un volet de performance sur l’exploitation, avec des objectifs de performance sur les services fournis, les résultats pour les usagers et sur un meilleur traitement des routes et de leurs abords (protections phoniques, insertion environnementale, ...). Ainsi les indicateurs de performance pourraient être les suivants : qualité des chaussées, qualité de l’information routière, propreté des abords de l’autoroute, gène travaux, …

Il est nécessaire de laisser la possibilité d’associer les communes au contrat, notamment sur le sujet de l’entretien des abords des autoroutes.

Par ailleurs, le contrat ne doit pas être obligatoire pour les régions qui estiment qu’elles n’en ont pas besoin, et que leur schéma directeur régional de transport suffit, c’est pourquoi l’amendement précise que la Région « peut, à sa demande, conclure un contrat de performance ».