([569]) Assemblée nationale, proposition de résolution n° 3641 invitant le gouvernement à créer les conditions de création de zones portuaires d’intérêt stratégique, 7 décembre 2020, présentée par Mme Agnès Firmin Le Bodo et M. Paul Christophe, députés, exposé des motifs : « Les zones franches portuaires sont des zones portuaires à l’intérieur desquelles on peut librement décharger, manutentionner, transformer et réexpédier des marchandises. Les marchandises ne sont frappées des droits de douane en vigueur qu’au moment où elles sont expédiées à des consommateurs situés dans le pays sur le territoire duquel se trouve la zone franche portuaire. Cette zone logistique bénéficie d’une extraterritorialité douanière, ce qui signifie que les produits qui y sont entreposés ne sont pas sujets à des droits de douane tant qu’ils n’entrent pas définitivement sur le marché. Cela vise avant tout à libérer un port, qui présente pour le commerce de nombreux avantages géographiques, de l’obligation d’appliquer de hauts tarifs et de complexes règlements douaniers. Afin notamment de favoriser l’accélération de la rotation des navires, grâce à la réduction des formalités de vérification douanière. Pourtant les zones franches logistiques restent au mieux méconnues, au pire honnies en France. »
([570]) Sandrine Drapier, « Les secrets des ports francs », 2023, in : Revue de la recherche juridique, n° 2023/2, pp. 772-786 : « Les nouveaux ports francs sont créés le long des nouvelles routes arctiques et de la soie. Les grands ports à conteneurs, à travers le monde, ont tous une zone franche. Adossés aux ports maritimes et reposant sur les principes de liberté de circulation maritime et des marchandises, les ports francs sont des zones extraterritoriales. Ce régime d’exception induit une série de restrictions pour l’État d’accueil, concernant le contrôle des marchandises, destinées à y être stockées, ainsi que leur utilisation ou leur destination. Les ports francs reposent ainsi en grande partie sur le secret : ils offrent anonymat, sécurité et opacité, empêchant la traçabilité du bien entreposé. ».
([571]) Cette situation offre par exemple aux collectionneurs et aux galeristes la possibilité d’y entreposer sans restriction en quantité des biens culturels, sans avoir à régler de TVA ou de droits de douane.
([572]) Il suffit ainsi en général d’indiquer la nature des objets stockés ainsi que l’identité du dépositaire, sans qu’il soit nécessaire de révéler celle du propriétaire. Par conséquent, ce régime d’exception restreint l’État d’accueil dans sa capacité à contrôler la nature, l’utilisation et la destination des marchandises stockées.
([573]) G. Blumberg, « Port franc », in : Encyclopædia Universalis, consulté en ligne le 15/06/2026.
([574]) Unesco, Les ports francs et le risque de trafic illicite des biens culturels, 2026, vingtième session du Comité intergouvernemental pour la promotion du retour de biens culturels à leur pays d’origine ou de leur restitution en cas d’appropriation illégale : dans le domaine de l’art, par exemple, les ports francs peuvent être utilisés pour conserver des œuvres provenant de vols, de pillages ou de fouilles clandestines.
([575]) Groupe d’action financière (GAFI, ou Financial action task force – FATF), Money Laundering vulnerabilities of Free Trade Zones, 2010.
([576]) A. Guillemoles, « Les ports francs britanniques, une annonce à visée d’abord politique », 2020, in : La Croix.
([577]) R. Sunak, communiqué de presse, « Freeports Consultation : Boosting Trade, Jobs and Investment Across the UK », 2020.
([578]) Assemblée nationale, proposition de résolution n° 3641 précit.
([579]) Assemblée nationale, 15e législature, question orale n° 1224, par Mme Agnès Firmin Le Bodo, députée, 5 janvier 2021 : « La France pourrait et devrait être une porte de l’Europe en proposant des services à très forte valeur ajoutée et non seulement se battre par les coûts, dans un espace à forte croissance et forte valeur ajoutée dans le but de créer une nouvelle demande. Au-delà d’une zone franche logistique, il conviendrait de mettre en place des zones portuaires d’intérêt stratégique ou zones de compétitivité de logistique portuaire. Celles-ci pourraient de surcroît bénéficier d’exonérations ou allègements fiscaux pour agir sur l’attractivité portuaire ; ces exonérations seraient limitées dans le temps, dégressives et auraient pour but de développer les volumes et d’envisager de les intégrer dans des zones économiques spéciales avec la mise en place de mesures spécifiques en accompagnement du développement de nouveaux projets. »
([580]) J. Rezaei, L. van Wulfften Palthe, L. Tavasszy, B. Wiegmans et F. van der Laan, « Port performance measurement in the context of port choice: an MCDA approach », 2019, in : Management Decision, vol. 57, pp. 396–417.
([581]) D’un point de vue méthodologique, ces travaux sont le plus couramment réalisés à partir d’entretiens menés auprès d’acteurs de la chaîne logistique, puis d’une pondération des facteurs de choix par place portuaire au regard d’une analyse décisionnelle multicritères.
([582]) S. De Jong, Port Choice Factors, 2015, Port of Rotterdam.
([583]) D. W. Song, K. T. Yeo, « A Competitive Analysis of Chinese Container Ports Using the Analytic Hierarchy Process », 2004, in : Maritime Economics & Logistics, vol. 6, pp. 34–52. Ainsi, pour prendre l’exemple chinois, « les efforts et les investissements consacrés [par la Chine] à ses ports à conteneurs [depuis les années 1970] sont particulièrement remarquables, puisque près de 90 % du commerce international du pays (en termes de volume) est acheminé par voie maritime. […] En termes de compétitivité, Hong Kong, Shanghai et Yantian se classent respectivement premier, deuxième et troisième. »
([584]) P. W. De Langen, « Port competition and selection in contestable hinterlands: the case of Austria », 2007, in : European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 7, pp. 1-14. Cette étude est l’une des premières à avoir proposé, en complément du volume de trafics et du coût, de nouveaux indicateurs de performance portuaire, liés aux infrastructures et à la valeur ajoutée.
([585]) B. W. Wiegmans, A. V. D. Hoest et T. E. Notteboom, « Port and terminal selection by deep-sea container operators », 2008, in : Maritime Policy & Management, vol. 35, pp. 517-534.
([586]) R. Aronietis, E. van de Voorde, et T. Vanelslander, Port Competitiveness Determinants of Selected European Ports in the Containerized Cargo Market, 2010.
([587]) L. C. Tang, J. M. Low, et S. W. Lam, « Understanding port choice behavior – a network perspective », 2008, in : Networks and Spatial Economics, vol. 11, pp. 65-82.
([588]) M. R. Brooks et T. Schellinck, « Measuring port effectiveness: does supply chain partner performance measurement matter ? », 2015, in : Transportation Research Record, vol. 2479, pp. 42-48. Cette étude classe les critères communs d’évaluation de la performance portuaire du point de vue des utilisateurs des ports ; outre le coût, elle accorde une place importante à la capacité du port à fournir en temps réel l’accès aux informations relatives aux opérations, mais aussi au niveau de réactivité, de sûreté et de sécurité des plateformes, ainsi qu’à la réputation du port.
([589]) M. Magala et A. Sammons, « A new approach to port choice modelling », 2008, in : Maritime Economics & Logistics, vol. 10, pp. 9-34.
([590]) M. R. P. Da Cruz, J. J. Ferreira et S. G. Azevedo, « Key factors of seaport competitiveness based on the stakeholder perspective: an analytic hierarchy process (AHP) model » 2013, in : Maritime Economics & Logistics, vol. 15, pp. 416-443.
([591]) Certaines études soulignent ainsi le poids des alliances maritimes mondiales, qui disposent aujourd’hui d’un pouvoir de négociation extrêmement développé et exercent sur les ports une pression croissante (Young-Tae Chang, Sang-Yoon Lee et Jose L. Tongzon, « Port selection factors by shipping lines : Different perspectives between trunk liners and feeder service providers », 2008, in : Marine Policy, vol. 32, pp. 877-885).
([592]) Sunitiyoso, Yos et al. « Port performance factors and their interactions: A systems thinking approach », 2022, in : Asian Journal of Shipping and Logistics, vol. 38.
([593]) Thanh Le Quoc, « Evaluating port choice factors: An integration of the novel fuzzy AHP with extent analysis and the gap index approach », Anno XLIX/2, 2022, pp. 156.
([594]) United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD).
([595]) CNUCED/UNCTAD, La gestion portuaire 2023, volume n° 11, « Indicateurs de performance portuaire », 2023, p. 2.
([596]) À chacune de ces catégories est associée une série d’indicateurs définitionnels, permettant de caractériser les structures comparées : définition de la taille et du type de port, portefeuille de services, réglementation économique, développement économique (produit intérieur brut, revenu national brut par habitant), région, distance, connectivité, institutions économiques et politiques, rôle en tant que port de transit, degré d’autonomie de gestion, etc.
([597]) CNUCED, op. cit., 2023, p. 5.
([598]) T. Notteboom, A. Pallis et J.-P. Rodrigue, Port Economics, Management and Policy, 2026, 2ème édition, New York: Routledge.
([599]) Réponses écrites de l’Union maritime et portuaire de France (UMPF) au questionnaire de la mission.
([600]) Réponses écrites de l’Union des ports français (UPF) au questionnaire de la mission.
([601]) Comme l’indique ainsi l’UPF, « l’un des atouts des structures portuaires françaises a été pendant de nombreuses années la présence de chargeurs industriels majeurs, qui pouvaient assurer à une compagnie un fond de cale régulier aux armateurs. Or, cette base est de plus en plus faible en valeur absolue, tout comme son poids relatif dans l’assiette commerciale des compagnies maritimes. C’est aujourd’hui le monde de la distribution qui modèle les circuits de transport. Le poids croissant de l’Asie dans les marchés import et la massification des flux “westbound” sur les ports européens dans les années 2000 a accéléré la course au gigantisme. »
([602]) Réponses écrites de M. Cyrille Bertelle au questionnaire de la mission.
([603]) Réponses écrites de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) au questionnaire de la mission.
([604]) Réponses écrites de TLF Overseas au questionnaire de la mission.
([605]) À cet égard, la direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA), sollicitée par la mission, indique qu’un certain nombre de ports français « bénéficient d’accès assez faciles et ne subissent que peu de contraintes liées au tirant d’eau (Marseille, Le Havre, Dunkerque, La Rochelle), ce qui contraste avec des ports européens tels qu’Anvers ou Hambourg ».
([606]) Réponses écrites d’Armateurs de France au questionnaire de la mission.
([607]) L’UPF relève à cet égard que « c’est le cas de l’ensemble représenté par Anvers et Rotterdam, qui dispose à la fois d’un hinterland solide, mais aussi d’une stratégie de hub sur l’ensemble de l’Europe du Nord, depuis plus de 30 ans. Dans les deux cas, c’est une stratégie coordonnée et opiniâtre de conjonction entre le développement du transport massifié, des écosystèmes industriels puissants et une disponibilité foncière programmée pour les développements logistiques et portuaires qui a assuré le leadership de ces plateformes sur la rangée des ports du Nord, depuis Le Havre jusqu’à Hambourg. »
([608]) Réponses écrites de TLF Overseas au questionnaire de la mission.
([609]) Réponses écrites du Cluster maritime français (CMF) au questionnaire de la mission.
([610]) Réponses écrites de l’AUTF au questionnaire de la mission.
([611]) Réponses écrites du Groupement des industries de construction et activités navales (GICAN) au questionnaire de la mission.