rapport d'information déposé en application de l'article 146-3 du règlement, par le comité d'évaluation et de contrôle des politiques publiques sur l’évaluation de la compétitivité des ports français

b. Une stratégie lacunaire qui échoue à nourrir une vision de long terme

De surcroît, la SNP peine à proposer un cadre stratégique efficient pour le déploiement de la politique portuaire, du fait d’un bilan encore contrasté et d’une fragmentation durable du pilotage et des processus décisionnels.

i. Un bilan opérationnel contrasté, alimenté par un déficit de cadrage précis sur les évolutions visées à moyen et long terme

● Une antithèse persistante entre résultats et ambitions. Malgré les résultats obtenus, le bilan opérationnel de la SNP s’avère contrasté, au regard de la dégradation continue des parts de marché des ports français ; seul HAROPA semble résister à cette tendance, signalant ainsi la nécessité de regroupement des places portuaires au sein de structures intégrées. Si certaines avancées associées à ce cadre ambitieux ont été saluées par les acteurs interrogés par la mission, pour autant, les résultats sont loin d’être satisfaisants, l’attractivité des ports demeurant grevée par des obstacles opérationnels complexes. Cette réalité interroge quant à la capacité du modèle portuaire à répondre de manière efficiente aux enjeux de la concurrence internationale, faute d’une stratégie suffisamment structurée, de moyens budgétaires adéquats et d’un pilotage opérationnel pertinent.

● Un manque de structuration opérationnelle des objectifs visés. De plus, aucun des objectifs fixés par la SNP à l’horizon 2050 en matière de parts de marché, de trafics ou de report modal ne permet un véritable suivi, année après année, de la performance des ports français : s’il est louable qu’une stratégie publique se fixe des objectifs de long terme, il n’en reste pas moins que ces orientations ne sont pas accompagnées d’un cadrage chiffré précis quant aux volumes de trafics et aux parts de report modal attendus à court puis à moyen terme, année après année. Inversement, les schémas stratégiques des GPM s’inscrivent sur des durées restreintes, souvent quinquennales ou décennales, et ne fixent pas de cible réaliste de trafics à reconquérir. Pour reprendre les termes de l’Union nationale des industries de la manutention (UNIM), « la stratégie donne une direction, mais sans définir un cap consolidé permettant d’apprécier l’ampleur du changement d’échelle recherché » ([413]). De fait, la stratégie portuaire manque de cibles et d’objectifs précis, ainsi que d’une ambition globale pour les atteindre.

Il en va différemment pour les grands ports européens, qui relèvent de stratégies systématiquement élaborées à l’échelle locale et munies de cibles pluriannuelles clairement établies. À titre de comparaison, publiée en 2024, la stratégie du port de Rotterdam prévoit des cibles de long terme à l’horizon 2050, déclinées en fonction de scénarios explicites et clairs de volumes, compris entre 400 et 580 millions de tonnes selon les trajectoires énergétiques retenues. Cette approche traduit, selon l’UNIM, « une vision industrielle et logistique structurée, fondée sur l’anticipation des flux, l’adaptation des capacités et l’articulation entre activités portuaires, industrielles et énergétiques. » ([414]). Doter la France d’une stratégie portuaire sur le temps long, alimentée par des objectifs globaux de trafics et des ambitions précises, et ancrée autour d’une logique économique et industrielle stabilisée, constitue à cet égard l’indispensable préalable, selon vos rapporteurs, pour replacer nos grands ports dans la compétition européenne, structurer les investissements et offrir une visibilité suffisante aux acteurs de la chaîne logistique.

ii. Une fragmentation durable du pilotage et des processus décisionnels

● Une superposition des compétences insuffisamment clarifiée. D’autre part, la politique portuaire souffre d’une fragmentation durable des responsabilités et des processus décisionnels entre l’État, les collectivités territoriales, les opérateurs privés et les autorités portuaires, qui réduit l’attractivité des places et constitue un frein critique au choix des investisseurs. Ces difficultés de gouvernance se manifestent à toutes les échelles, à commencer par les défauts affectant l’équilibre entre centralisation étatique et ancrage territorial. La dislocation des compétences pour ce qui relève de la tutelle des GPM et des ports décentralisés aboutit parfois, sur une même façade, à des phénomènes de concurrence entre plusieurs places portuaires, qui participent pourtant au même objectif de rehausser la part de marché occupée par l’écosystème national : ainsi de la concurrence entre les ports de Calais et Dunkerque, ou ceux de Sète et Marseille-Fos.

Mieux réguler les relations entre autorités portuaires autour d’une stratégie de répartition et de spécialisation des flux s’avère indispensable pour limiter l’ampleur de ces phénomènes de phagocytage ([415]). Cette faiblesse se manifeste également dans la difficulté à trouver un équilibre pérenne garantissant une vision d’ensemble de la compétitivité portuaire et prenant suffisamment en compte les besoins et les réalités des territoires. Aux termes de l’UPF, « la superposition des compétences entre les politiques nationales, les compétences des collectivités et celles des ports crée de multiples motifs de tensions sur des sujets tels que la fiscalité locale, la desserte portuaire, les compétences. Les démarches préalables à l’implantation d’un projet, avant même la délivrance des autorisations administratives et la décision finale de l’investisseur, prennent en moyenne entre 5 et 7 ans en France, alors que le même projet aux États-Unis, au Japon ou dans d’autres pays voisins de l’Europe ne nécessite que 2 à 3 ans de procédures. » ([416])

● Une gouvernance fragmentée des corridors maritimes. De plus, la mise en œuvre de gouvernances unifiées sur les principaux corridors maritimes n’est pas dénuée de difficultés et d’obstacles. Les chercheurs N. Gouin et A. Brennetot ont ainsi mis en avant dans une étude récente les limites des dispositifs de pilotage des corridors logistiques, et en particulier de la structuration de l’axe Seine, marquée par la persistance de compétences fragmentées dépendant d’acteurs multiples (État, régions, intercommunalités, ports, VNF, SNCF, sans même parler des opérateurs privés), nuisant à la cohérence de la politique de coordination menée dans la vallée de la Seine depuis une quinzaine d’années ([417]). Dans ce cas précis, la principale difficulté provient de facteurs politiques et administratifs, corrélés à l’organisation du territoire, à l’insuffisante souplesse de la décision publique et au manque d’initiatives de l’État, dans un contexte de centralisme gouvernemental persistant et d’insuffisantes marges de manœuvre des autorités locales ; en témoignent les blocages de longue date relatifs à la mise en œuvre du projet de LNPN, pourtant essentielle à la desserte du territoire normand et du port du Havre.

Malgré les réformes successivement mises en œuvre par l’État, il apparaît en outre que le cadre de gouvernance portuaire français manque très nettement de souplesse par rapport aux règles en vigueur dans les ports européens concurrents, qui se distinguent par une grande réactivité opérationnelle en matière d’investissements et d’adaptation des services portuaires.

En Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique, la gouvernance des ports est décentralisée : ceux-ci relèvent des Länder, des villes ou des régions, avec une coordination nationale limitée. Dans ces modèles régionaux ou municipaux, les autorités portuaires relèvent de sociétés publiques locales et jouissent d’une grande autonomie managériale. La puissance publique nationale conserve un droit de regard sur les actifs stratégiques (domaines portuaires, grandes concessions) pour garantir une vision d’ensemble ([418]).

– Un système néerlandais caractérisé par une très grande autonomie des places portuaires. Aux Pays-Bas, le port de Rotterdam est géré depuis 2004 par l’Autorité portuaire de Rotterdam, société anonyme non cotée qui assure l’exploitation et le développement de la zone portuaire et de ses emprises foncières. Elle réalise un chiffre d’affaires de 940 millions d’euros annuels et emploie environ 1 440 personnes ; la société est détenue à hauteur de 70 % par la municipalité de Rotterdam, et de 30 % par l’État néerlandais ([419]). Les nécessités relatives au financement du plus grand aménagement portuaire européen, l’extension du port sur la plaine de la Meuse (projet Massvlakte II), achevée en 2013, ont contribué à renforcer la place de l’État néerlandais dans la gouvernance exécutive du port, qui est cependant resté sous le contrôle de la commune ([420]).

– Une dynamique belge de fusion et de regroupement des places portuaires. En Belgique, le port d’Anvers, devenu port Anvers-Bruges depuis sa fusion avec le port de Zeebruges en 2022, est géré par une société anonyme de droit public, créée à la suite de la signature de l’accord entre la ville d’Anvers et la ville de Bruges portant unification de la gestion des deux ports sous une entité unique. Le conseil d’administration du port est présidé par la municipalité d’Anvers, tandis que la vice-présidence en revient à celle de Bruges ([421]) ; il est composé de 13 représentants, dont 9 pour les deux municipalités concédantes propriétaires des ports (6 pour Anvers et 3 pour Bruges) et 4 administrateurs indépendants représentant le secteur privé. Cette fusion répond à la volonté de créer des synergies et de favoriser les regroupements d’échelle et la massification de l’activité portuaire pour gagner en puissance à l’échelle internationale. À la différence des Pays-Bas, un décret portuaire promulgué par la région flamande encadre de façon détaillée la gestion des ports ([422]).

– L’adoption en Allemagne d’une stratégie portuaire à l’échelle fédérale. L’Allemagne dispose quant à elle d’un modèle fortement décentralisé, sa loi fondamentale ne conférant aucune compétence à l’État fédéral en termes de gestion des ports de commerce. Chaque Land côtier assure donc, à son échelle, une compétence générale sur l’organisation des ports maritimes relevant de sa circonscription ([423]). Détenu par la ville de Hambourg, le port de Hambourg est géré par un établissement public relevant de la municipalité : la « Hamburg Port Authority » (HPA), créée par la loi régionale du 19 juin 2005 relative à l’autorité portuaire de Hambourg. Cette autorité a pour mission d’assurer le développement, l’extension et l’administration du port, notamment par la mise en place d’infrastructures publiques, l’accueil d’activités industrielles et la mise en location des terrains portuaires. Sur le plan organisationnel, la HPA est dirigée par un conseil de surveillance (Aufsichtsrat) et administrée par une direction générale (Geschäftsführung). À l’échelle nationale, aucun organisme national unique n’existe pour piloter la politique portuaire : le ministère fédéral des transports (Bundesministerium für Verkehr – BMV) joue un rôle de coordination ponctuel, mais n’exerce aucune tutelle hiérarchique sur les établissements portuaires. En 2024, face aux difficultés du secteur, le gouvernement allemand a adopté une stratégie nationale pour les ports maritimes et intérieurs, en concertation avec les Länder, qui identifie les axes d’action principaux (digitalisation, transition énergétique, amélioration des liaisons ferroviaires) et souligne la nécessité d’une vision commune.

– Un projet de réforme du système portuaire italien. Traditionnellement gouverné de façon morcelée, le système portuaire italien a fait l’objet de nombreuses réformes successives : historiquement, la loi n° 84/1994 du 28 janvier 1994 a libéralisé l’organisation portuaire et porté réorganisation du secteur en posant un cadre national et en instituant des autorités portuaires. Par la suite, une réforme de 2016 a rationalisé l’architecture portuaire en créant 15 Autorità di Sistema Portuale (AdSP, via le regroupement des 57 anciennes autorités portuaires et la fusion de certains ports) et en affirmant une logique de structuration autour de grands bassins. Dans ce contexte, le Conseil des ministres italien a approuvé en décembre 2025 un projet de loi organique redéfinissant le rôle et les compétences des ports italiens, en visant à introduire un modèle de gouvernance inédit via la création d’une société nationale nommée Port d’Italia S.p.A. (PdI), société publique destinée à centraliser la gestion et le développement des infrastructures portuaires du pays. L’objectif de cette réforme est de surmonter la fragmentation du système portuaire actuel et de mutualiser l’exécution des investissements, dans une visée de simplification normative et stratégique.

B. RENFORCER LA COHÉRENCE ET L’EFFICIENCE GLOBALES DE LA POLITIQUE PORTUAIRE

Face aux différents freins qui affectent l’efficacité de la politique portuaire, vos rapporteurs appellent à renforcer, dans une perspective stratégique, l’efficience des interventions de l’État. Il est selon eux urgent de construire une architecture portuaire compétitive articulée autour d’objectifs ambitieux et de la structuration des trois principaux axes logistiques fluvio-maritimes français.

1. Reconstruire une architecture portuaire compétitive autour d’axes logistiques performants et d’une gouvernance rénovée

Tout d’abord, prenant acte du recul critique de la place des ports français au sein de l’écosystème maritime européen, un sursaut s’impose : il est essentiel de rénover l’architecture de la politique portuaire, en posant un choix clair d’aménagement des axes fluvio-maritimes et en déterminant des objectifs précis pour l’évolution de nos ports. Ces objectifs sont simples : mettre un terme à la dégradation de notre compétitivité portuaire, regagner des parts de marché pour la desserte du territoire national, et faire de nos ports des outils économiques attractifs.

a. Prioriser l’aménagement des trois principaux axes portuaires français

Le premier axe de réforme de la politique portuaire doit se traduire par un choix stratégique en faveur de la structuration des trois axes portuaires fluvio-maritimes nationaux, dont les portes d’entrée sont Le Havre, Marseille et Dunkerque. Ce choix implique, pour l’État, d’assumer de façon nette une priorité accordée à ces trois GPM dans les dépenses d’investissement et d’entretien, et requiert un changement d’échelle, de moyens et d’objectifs.

● Une logique d’axe déterminante pour la compétitivité portuaire. L’État doit tout d’abord, au-delà de simples déclarations d’intention, miser pleinement sur la logique de promotion d’axes logistiques intégrés, qui constitue un levier décisif pour l’amélioration de la compétitivité portuaire. Beaucoup mieux connectés à leurs hinterlands par des modes de transport plus massifiés, les ports de la rangée nord-européenne constituent à cet égard un modèle pratique de cette logique d’intégration terrestre, où le port constitue le premier jalon de la chaîne logistique, et non pas seulement le dernier maillon de la chaîne maritime.

D’un point de vue théorique, la structuration de la coopération interportuaire au sein d’axes logistiques intégrés présente, selon les publications scientifiques consacrées au sujet, un grand nombre de bénéfices. Comme l’indique ainsi le professeur Antoine Frémont, l’efficacité de cette coopération repose en théorie sur « la mutualisation et la complémentarité des actions menées par les ports associés. L’appréhension du corridor dans sa totalité conduit à concentrer les investissements […] sur les goulets d’étranglement et à une plus grande spécialisation des sites portuaires afin de bénéficier des économies d’échelle. Une approche commerciale intégrée assure une visibilité plus forte à l’échelle internationale grâce à une offre à la fois plus importante et plus diversifiée. En matière d’aménagement, une approche intégrée de la façade ou du corridor permet d’envisager des itinéraires multimodaux associés à des implantations logistiques et des terminaux intérieurs à l’échelle de l’axe et au-delà. » ([425]) Dans ce paradigme, d’autres pays ont misé sur le déploiement de stratégies d’axes, à l’image de l’Allemagne avec l’axe Rhin ou de la Chine avec l’axe du Yangtsé ([426]).

GÉographie de l’AXE SEINE : un corridor logistique fluvio-maritime intÉgrÉ

Source : Ronan Kerbiriou, « A natural but contested hinterland for Haropa port », 2023, in : Cyrille Bertelle, Nathan Gouin, Antoine Frémont (dir.), Maritime Ports, Supply Chains and Logistics Corridors, Londres : Routledge, p. 49.

Prenant acte de la faiblesse des ports français dans la compétition européenne et mondiale, l’État a engagé depuis la fin des années 2000 d’importantes réformes en faveur de la coopération interportuaire. C’est en ce sens que la structure intégrée d’HAROPA, articulée autour d’un axe naturel fluvial, est née en 2021 de la transformation du GIE HAROPA (lui-même issu en 2012 du Conseil de coordination interportuaire de la Seine – CCIS, créé en 2008 à la suite de la réforme). Pour les autres GPM, la coopération interportuaire constitue également un levier déterminant dans l’optique d’une reconquête de leur hinterland et d’une augmentation des trafics : ainsi des conseils de coordination interportuaire et logistique Méditerranée-Rhône-Saône (CCIL MeRS) et de l’axe Nord (CCILAN) et des conseils de coordination interportuaire Antilles-Guyane (CCIAG) et de l’Atlantique (CCIA), qui se réunissent cependant à un rythme inégal. Comme l’indique ainsi la DGITM, « le CCIA ne s’est pas réuni depuis plusieurs années et la coordination interportuaire se structure autour de certaines thématiques » ([427]) seulement. Dans ce contexte, la structuration des axes portuaires doit changer d’échelle pour devenir le premier objectif de la stratégie portuaire. Au regard de ses premiers succès, le modèle d’HAROPA doit, selon vos rapporteurs, être étendu aux autres axes fluvio-maritimes dont dispose la France, en créant les conditions pour un véritable changement de paradigme dans l’aménagement des corridors.

GÉographie de l’axe MERS

Source : Augustin de Romanet, La gouvernance de l’axe MeRS, janvier 2026, p. 10, d’après l’Observatoire des flux de l’axe MeRS, 2025.

SchÉma de gouvernance proposÉ par le rapport de Romanet

pour l’axe MERS

Source : Augustin de Romanet, La gouvernance de l’axe MeRS, janvier 2026, p. 31.

● Accorder une priorité claire à l’aménagement des axes Seine, Nord et MeRS. Or, aux termes des interlocuteurs de la mission, aucune dynamique suffisante ne semble aujourd’hui émerger de façon claire, malgré la mise en œuvre de la SNP, en faveur de l’aménagement des axes fluvio-maritimes. Face aux difficultés constatées, et pour restaurer la compétitivité de nos ports, il est urgent de structurer ces corridors logistiques au moyen de structures administratives adaptées. Si la perspective d’un directoire commun pour l’axe MeRS, associant les territoires et proposant des outils opérationnels pour coordonner la stratégie d’aménagement foncier le long de l’axe, semble cohérente, il faut aller plus loin, en suivant l’exemple d’HAROPA Port. Plusieurs axes semblent à cet égard prioritaires :

– élaborer, pour chaque axe logistique ou chaque façade maritime ou fluviale, un schéma directeur, au terme d’une concertation réunissant acteurs locaux et administration. Ce schéma pourra notamment prévoir les jalons d’une stratégie foncière territorialisée autour du corridor logistique et porter création de groupements d’intérêt économique (GIE) destinés à identifier les sites de développement de plateformes logistiques et à réaliser le travail de valorisation foncière des sites, préalable au déploiement des aménagements programmés ;

– assurer la nomination d’un délégué pour le développement de chaque axe, à l’image du délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine, qui aura pour missions d’assurer le secrétariat des instances de coordination interportuaire et de favoriser le développement de l’harmonisation entre les structures. Chaque délégation devra assurer le déploiement des crédits d’un contrat de plan interrégional État-régions (CPiER), formalisant la mise en commun de moyens de l’État et des régions associées ;

– enfin, malgré les difficultés de mise en œuvre, le modèle d’HAROPA semble être le seul système viable à terme pour formaliser la gouvernance des corridors logistiques. S’il exige un important travail de délimitation des compétences et de répartition des biens, il n’en reste pas moins que ce travail a été possible pour HAROPA, et devrait l’être pour les axes MeRS et Nord. Dans ce contexte, vos rapporteurs appellent à la mise en place d’un établissement portuaire fluvio-maritime par axe, dirigé par un directoire commun. C’est à cette condition que la stratégie portuaire pourra aboutir à des résultats satisfaisants et que les ports français pourront regagner leur place au sein de la compétition européenne.

b. Réfléchir au statut et au nombre des GPM dans l’Hexagone et dans les Outre-mer

En parallèle, il importe de réfléchir au statut et au nombre des GPM dans l’Hexagone et dans les Outre-mer, ainsi qu’aux conséquences, pour l’État, de la priorité accordée aux trois ports d’HAROPA, Marseille et Dunkerque.

● Réfléchir au statut des autres GPM. Au-delà de cette stratégie d’axes, vos rapporteurs estiment que l’État doit convenir qu’en matière portuaire, il ne peut pas tout. Alors même que les trois principales places portuaires peinent encore, faute d’un soutien suffisant, à occuper une place déterminante dans la concurrence européenne, le budget de l’État ne saurait entretenir un si vaste écosystème portuaire et il importe de définir quelles sont les dépenses prioritaires et stratégiques. L’État doit en effet, sur le fondement d’un double critère de volumes de trafics et de parts de marché, assumer de concentrer ses efforts financiers sur les 3 principaux GPM de l’Hexagone (tout en conservant par ailleurs la tutelle des 2 ports militaires de Brest et de Toulon), tout en réfléchissant à une évolution du statut des autres ports d’État. Autrement dit, il convient de réfléchir à la détermination d’une limite de trafics et d’importance stratégique en-deçà de laquelle la pertinence d’un statut de port étatique pourrait être remise en question. Infrastructures de dimension régionale, stratégiques à leur échelle, les trois GPM de Bordeaux, La Rochelle et Nantes-Saint-Nazaire se trouvent de fait très éloignés de leurs homologues de l’Hexagone dans les classements nationaux et européens. Plusieurs perspectives complémentaires pourraient en conséquence être envisagées :

– dans un premier temps, réfléchir à une fusion des GPM de Bordeaux, La Rochelle et Nantes-Saint-Nazaire au sein d’un établissement public portuaire unique de la façade atlantique, qui serait en mesure de jouer un rôle déterminé sur certains segments maritimes et pour plusieurs types d’activités spécifiques (à l’image de la filière stratégique de la réparation navale). Un pareil établissement serait sans doute davantage en mesure de constituer un pôle attractif à l’échelle régionale, à même d’attirer des trafics spécialisés sur le segment du cabotage, en jouant un rôle d’interface entre le sud de la France et le port du Havre ;

– dans un second temps, déterminer le statut juridique le plus adapté pour cette nouvelle entité, en évaluant la pertinence d’une cession du domaine public portuaire bordelais, rochelais et nazairien aux collectivités compétentes. Une pareille cession, corollaire de la concentration du soutien de l’État sur les corridors logistiques fluvio-maritimes stratégiques, serait cohérente avec la dimension régionale de ces plateformes et donnerait aux collectivités les moyens d’investir le champ de la politique portuaire.

● Garantir un juste positionnement des ports ultramarins au sein de la SNP. En outre, la place des ports ultramarins au sein de la stratégie portuaire doit être clairement consacrée, au regard de leur caractère éminemment stratégique et des atouts qu’ils représentent. De fait, les ports ultramarins font aujourd’hui face à un contexte de concurrence accrue, à l’image de l’entrée en service en mars 2026 d’un nouveau quai au port de Tamatave, à Madagascar, qui contraint le grand port maritime de La Réunion (GPMDLR) à multiplier les initiatives structurantes pour renforcer son intégration dans la compétition portuaire régionale ([431]).

Parmi ces ports ultramarins, le port de Longoni (dont le domaine appartient au département de Mayotte, et qui n’a pas été concerné par la réforme de 2012) doit aujourd’hui faire l’objet d’une attention particulière. Alors que l’exploitation du terminal a été confiée à la société « Mayotte Channel Gateway » (MCG) pour une durée de 15 ans en 2013, il ressort des auditions réalisées par la mission que le port souffre d’importantes lacunes en termes d’attractivité. Ainsi, « il ne traite que 75 000 conteneurs par an quand Malte, dont le territoire est plus petit que celui de Mayotte, gère 2,7 millions de conteneurs. Pourtant, le port bénéficie d’une situation géographique privilégiée, dans le canal du Mozambique. Il pourrait constituer une base arrière pour les opérations gazières menées par Total au Mozambique et offrir d’importantes perspectives d’emplois, dans un territoire où le chômage reste élevé. » ([432]) L’un des principaux freins à l’attractivité du port de Mayotte relève d’une situation de gouvernance qualifiée de défaillante, caractérisée par un fort mécontentement des acteurs portuaires à l’égard de la société MCG. Si depuis plusieurs années, le port n’a pas subi de blocages des accès à la zone portuaire, le climat social n’en est pas pour autant apaisé ([433]) ; de plus, la place portuaire subit aujourd’hui de manière aiguë la concurrence des ports de Maurice et de Tamatave. Le changement de gouvernance du port au 1er septembre 2026 devrait dès lors permettre de réaliser un audit exhaustif de la situation résultant des 13 années de la délégation de service public (DSP) accordée à la société MCG, dans l’objectif de remettre sur pied une gouvernance adaptée aux enjeux auxquels devra répondre le port de Longoni dans les années à venir.

Or, les acteurs économiques mahorais ont de longue date fait valoir leur souhait de voir évoluer le statut du port de Longoni en GPM, au regard du manque de moyens du conseil départemental de Mayotte pour assurer seulement l’entretien des infrastructures portuaires et pour garantir le respect des obligations fixées au concessionnaire. Selon l’Union maritime de Mayotte (UMM), ce changement devrait « entraîner une stabilité permettant au port de se positionner plus aisément dans son environnement économique et géopolitique » ([434]). Dans ces circonstances, le rapport annexé à la loi de programmation pour la refondation de Mayotte, promulguée en 2025, rappelant le rôle stratégique du port de Longoni en qualité d’outil de développement économique et vecteur d’intégration régionale, formalise l’engagement de l’État à assurer la transformation de l’infrastructure en grand port maritime à l’expiration de la délégation de service public : ainsi, « en vue de l’amélioration de la capacité de débarquement, de manutention et de stockage des marchandises, l’État s’engage à soutenir les investissements en matière de modernisation et d’extension des infrastructures portuaires » ([435]). En accord avec cette ambition, vos rapporteurs appellent à concrétiser dans les meilleurs délais cette transformation indispensable pour garantir l’attractivité du port de Longoni et améliorer les capacités de l’infrastructure.

c. Miser sur la richesse et les atouts de l’écosystème portuaire intérieur

De surcroît, les ports intérieurs font pleinement partie de la réponse aux problématiques de structuration des trois axes logistiques du territoire national ; il est à cet égard dramatique de constater que 90 % des marchandises consommées dans la région Grand Est transitent par le port de Rotterdam (alors qu’il serait possible de développer la connexion de cette zone géographique, via le réseau ferroviaire, avec les GPM du Havre et de Dunkerque), et que, de manière générale, 50 % des marchandises consommées en France sont manutentionnées dans les ports belges, néerlandais et allemands. Aussi semble-t-il impératif, dans une logique de maritimisation des esprits, de renforcer la place dans la stratégie portuaire des ports intérieurs, outils majeurs de souveraineté économique et de décarbonation du transport maritime. Ces plateformes, caractérisées par des emplacements géographiques très divers, représentent en effet, aux termes de l’Association française des ports intérieurs (AFPI), « des leviers de transformation, au service des grandes transitions énergétiques, industrielles et logistiques. Pour qu’ils soient pleinement efficaces, il faut les faire entrer dans une nouvelle génération : celle des ports 4.0 – stratèges, agiles, interconnectés. Cela suppose un changement de regard et une articulation nouvelle entre acteurs publics et privés. » ([436]) En effet, alors même qu’ils se trouvent à l’interface entre le rail, le fleuve et la route, les ports intérieurs sont aujourd’hui victimes, en France, d’un déficit de reconnaissance stratégique, dans la mesure où ils sont absents, en tant que tels, de la planification logistique nationale. Vos rapporteurs appellent donc à une double prise de conscience, qui constitue le corollaire intérieur de la logique d’axes logistiques :

● d’une part, renforcer les potentialités de connexion entre ports maritimes et intérieurs, via un déploiement stratégique renforcé et cohérent de plateformes logistiques multimodales à l’intérieur du territoire, à l’image des terminaux de transport combiné de la plateforme Delta 3 à Dourges. Une planification du déploiement de ces structures à moyen terme constituerait une avancée majeure en termes de fluidification du passage portuaire, et gagnerait à figurer de façon précise dans la SNP ; pour cela, un travail d’identification foncière, de recensement des besoins et d’analyse de la structuration des flux, qui ne fait aujourd’hui l’objet d’aucune étude précise, est nécessaire ([437]) ;

● d’autre part, intégrer pleinement les ports intérieurs fluviaux à la SNP, en reconnaissant leur position de maillon stratégique au sein de ces corridors logistiques. Comme le précise ainsi l’AFPI, « alors que la conférence Ambition France Transports a engagé une réflexion ambitieuse sur le financement des infrastructures, il est impératif que les ports intérieurs soient maintenant reconnus pour ce qu’ils sont : des leviers de transition logistique et industrielle au cœur des territoires » ([438]). Cette insertion stratégique des ports intérieurs au sein de la SNP doit notamment se traduire par la reconnaissance, au-delà des trois grandes façades maritimes, d’une quatrième façade portuaire française : l’axe rhénan, qui dispose d’un potentiel de connexion décisif avec les ports du nord de l’Europe.

2. Perfectionner la cohérence et la gouvernance du modèle portuaire

La configuration de l’architecture portuaire ne saurait en outre, estiment vos rapporteurs, se passer d’une rénovation de la gouvernance de la stratégie nationale et des établissements publics portuaires ([439]).

a. Ancrer la stratégie portuaire autour d’objectifs précis et cohérents

D’une part, il paraît impératif de réinvestir la question de la gouvernance portuaire. Lacunes en termes de coordination, déficit de conduite nationale, insuffisante harmonisation entre les interventions des différents acteurs, constituent autant de symptômes des limites de l’actuelle stratégie portuaire, qui échoue à définir une trajectoire claire, du fait de plusieurs limites précises :

● l’inexistence de cibles chiffrées et structurées, à la fois à l’échelle nationale et par place portuaire, signalant une difficulté à concevoir, à moyen et long terme, les volumes de trafics que les ports français souhaitent conquérir et à identifier les moyens détaillés pour y parvenir ;

● l’insuffisante identification des objectifs généraux de la politique portuaire. Il ressort en effet des auditions menées par la mission que les acteurs privés de l’écosystème portuaire peinent à identifier l’effet d’entraînement et les incidences de la stratégie portuaire, depuis ses objectifs à moyen terme jusqu’à ses effets opérationnels. Cet écueil s’avère d’autant plus préjudiciable qu’il limite toute possibilité de hiérarchisation des cibles et de priorisation des investissements : s’il est indéniablement louable d’accompagner la décarbonation de l’économie maritime et des transports ou de renforcer l’exemplarité de nos ports, ce ne sont pas là les premières conditions pour attirer les trafics et rehausser l’attractivité portuaire. Une bonne stratégie portuaire, doit au contraire, manifester une ambition française claire, objectivable et réaliste : la reconquête de parts de marché, l’inversion de la trajectoire de diminution des trafics, la diminution et la fiabilisation des coûts du passage portuaire, et la simplification des démarches administratives pour les investisseurs souhaitant s’implanter dans les zones industrialo-portuaires ;

● enfin, le caractère lacunaire du suivi national des résultats de la politique portuaire par la DGITM : de fait, seule une édition de l’Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques a été publiée depuis 2021 (en 2023), et aucune mise à jour n’est aujourd’hui disponible. De plus, alors que le pilotage de la SNP a prévu la mise en place de plusieurs niveaux de gouvernance (en particulier via la création d’un comité de pilotage (COPIL) réunissant la DGITM, les administrations, les collectivités et les fédérations professionnelles, qui doit se réunir une fois par an pour réaliser un bilan des avancées de la stratégie, et la réunion d’un comité des autorités portuaires, réunissant sur un rythme biannuel l’État et les régions portuaires, afin de définir « un plan d’actions conjoint afin d’amplifier le portage d’initiatives communes au bénéfice du système portuaire français » ([440])), le dernier comité de suivi de la SNP date, au jour de la publication du rapport, du mois de février 2025. Tandis que la DGITM et les administrations interrogées évoquent une « mise à jour » de la SNP, la consultation des documents rendus publics à l’issue de cette réunion indique que ce bilan se contente en vérité de clarifier de façon exclusivement déclarative des axes prioritaires, sans fixer aucune cible ni aucun objectif précis ([441]). S’il est précisé que les ports français doivent « conforter, dans un environnement durablement incertain, leur cœur de métier logistique […] en accélérant la diversification de leurs activités » ([442]), les moyens pour y parvenir demeurent imprécis. De surcroît, aucun indicateur évaluatif ne permet, dans les documents budgétaires, de mesurer l’incidence concrète de la politique portuaire sur le niveau des trafics. Dans ces conditions, il est possible de s’interroger sur la plus-value même de la stratégie portuaire, qui semble observer et commenter les évolutions du secteur, plutôt qu’elle ne les engendre.

Dès lors, vos rapporteurs appellent à refonder la stratégie nationale portuaire sur des objectifs chiffrés et différenciés par place portuaire, autour de cibles claires et mesurables en matière de trafics, de parts de marché et de report modal, tout en déterminant des cibles d’investissements réellement stratégiques : infrastructures, multimodalité, modernisation, transition numérique, afin de participer au rehaussement de la compétitivité de nos ports et de provoquer un effet-signal auprès des investisseurs. Dans ce cadre rénové, l’ambition assumée de la politique portuaire doit être la reconquête du marché français et le positionnement de nos ports sur un hinterland élargi, en compétition avec les grands acteurs européens ; un pareil objectif apparaîtra réaliste à condition de doubler les capacités annuelles de traitement des marchandises des ports du Havre, de Marseille et de Dunkerque, tout en visant une excellence opérationnelle fiable et un triplement des capacités multimodales ferroviaires et fluviales pour les différents modes de desserte vers les principales zones de consommation.

b. Optimiser la gouvernance stratégique du modèle portuaire

De plus, une nouvelle évolution de la gouvernance des établissements portuaires constituerait une avancée utile. Alors que celle-ci est aujourd’hui marquée par une fragmentation des responsabilités, l’efficacité de la gouvernance portuaire dépend d’une association effective du secteur privé aux processus décisionnels au sein des établissements portuaires. Dans la mesure où ces acteurs privés engagent, pour la rénovation et la modernisation des infrastructures, des sommes nettement supérieures à celles de l’État ou des collectivités, leur participation aux organes de gouvernance serait loin d’être injustifiée.

Or, le cadre de gouvernance qui résulte de la réforme de 2008 se traduit par l’existence d’espaces de dialogue et de concertation exclusivement formels et consultatifs, à l’image des conseils de développement des GPM – c’est-à-dire dénués de toute portée opérationnelle. Ainsi, aux termes de l’UNIM, « dans les principaux ports, les opérateurs privés portent aujourd’hui une part déterminante de l’effort d’investissement, qu’il s’agisse de capacités portuaires, d’outils industriels, d’équipements de manutention ou d’emplois. Ces investissements, massifs et structurants, s’inscrivent dans le temps long et conditionnent directement la capacité des ports français à capter des flux et à rester compétitifs face à leurs concurrents européens. Pourtant, malgré ce rôle central, le secteur privé demeure insuffisamment associé aux choix stratégiques. » ([443]) De même, d’après l’UMPF, « le fait que les acteurs du secteur privé ne disposent que d’une voix consultative limite fortement leur capacité à influer sur les priorités effectivement retenues dans les projets stratégiques, comme sur les choix structurants en matière tarifaire. Si les positions et propositions des entreprises sont entendues, elles ne sont que marginalement prises en compte dans les décisions finales. Cette situation crée un décalage persistant entre les orientations stratégiques arrêtées par les autorités portuaires et les réalités économiques, opérationnelles et concurrentielles. » ([444]) Dans cette perspective, une participation des acteurs privés à la gouvernance portuaire permettrait incontestablement de mieux aligner les décisions publiques avec les réalités économiques et industrielles locales des places portuaires.

Dès lors, vos rapporteurs appellent à garantir, via une modification du code des transports, la participation d’un représentant des acteurs privés au sein du conseil de surveillance des GPM ; cette représentation pourrait être assurée par la présidence de l’union maritime et portuaire compétente pour chaque port. Cette participation, qui pourrait n’être exercée qu’à titre consultatif, permettrait de franchir le cap d’une logique de simple association à une logique de coconstruction des stratégies portuaires.

3. Affermir la prévisibilité et l’efficacité de la politique portuaire

Enfin, la prévisibilité et l’efficacité de la politique portuaire gagneraient à être affermies. Face aux transformations qui affectent l’équilibre du modèle économique des GPM, il convient, selon vos rapporteurs, d’inscrire la planification des investissements portuaires sur une trajectoire pluriannuelle, de garantir un soutien financier de l’État suffisant pour les dépenses d’entretien des infrastructures, et de conforter le suivi des dynamiques maritimes et portuaires.

a. Accroître et rationaliser le soutien de l’État à la modernisation des ports

En premier lieu, la rationalisation des engagements financiers de l’État en faveur de la modernisation des infrastructures portuaires constitue un axe d’intervention prioritaire ; dans cette perspective, l’inscription des moyens budgétaires afférents sur une trajectoire pluriannuelle et l’identification de nouvelles ressources paraissent indispensables.

i. Inscrire la planification des investissements portuaires dans une loi de programmation pluriannuelle

Pour demeurer attractifs vis-à-vis de leurs concurrents, les ports français doivent pouvoir se reposer sur une trajectoire claire et stable d’investissements soutenus par l’État, qui conditionnent leur capacité à attirer flux maritimes et investissements industriels. Il est à ce titre essentiel que les établissements portuaires aient les capacités, sur le long terme, de maintenir la qualité et la performance de leurs terminaux, tout en disposant de ressources suffisantes pour engager des plans d’investissement sur de longues périodes.

Aussi vos rapporteurs appellent-ils à la mobilisation d’un outil législatif spécifique dans l’objectif de planifier à moyen terme les moyens que l’État devra engager dans la modernisation des principaux GPM, et d’identifier les opérations pertinentes : une loi de programmation portuaire et logistique, qui entraînerait un effet d’appel considérable auprès des investisseurs privés. Une pareille loi aurait pour conséquences de garantir une montée en puissance des moyens budgétaires de l’État pour financer l’aménagement d’infrastructures logistiques, dont le développement ne peut que se concevoir sur le temps long, et accorderait à l’ensemble des acteurs de l’écosystème portuaire une visibilité plus que bénéfique ([445]). Un travail préalable de planification et d’identification des nœuds logistiques serait à cet égard indispensable et permettrait de recenser les opérations prioritaires pour les dix prochaines années. Franchir le pas de la pluriannualité représenterait donc, en matière de compétitivité portuaire, un atout essentiel selon vos rapporteurs pour crédibiliser l’attractivité de nos grands ports maritimes : en effet, replacer notre écosystème portuaire au cœur de la compétitivité européenne relève d’abord et avant tout d’un ensemble de choix et d’arbitrages politiques.

ii. Identifier de nouvelles ressources pour accompagner la modernisation des infrastructures

De surcroît, pour conforter les ressources affectées au financement de la modernisation portuaire et à la décarbonation du transport maritime, vos rapporteurs appellent à mobiliser de façon effective l’intégralité du produit de l’Emissions Trading System (ETS) maritime. À l’occasion du Comité interministériel de la mer (CIMer) du 22 mai 2025, il avait en effet été décidé qu’une partie des revenus générés par le produit de l’ETS maritime serait mobilisée pour la décarbonation du secteur à hauteur des montants collectés l’année passée ([446]). La loi de finances pour 2026 a dès lors prévu qu’une partie des fonds ETS de 2025 (à hauteur de 70 millions d’euros) seraient affectés au financement de la décarbonation du transport maritime (dont une partie seulement pour les projets portuaires). Dans ce contexte a été lancé en avril 2026 un appel à projets intitulé « aides à l’investissement pour la décarbonation du transport et des services maritimes », opéré par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), pour distribuer les recettes perçues en 2025. Or, doté de seulement 62,2 millions d’euros, cet appel à projets est non seulement inférieur de 11,2 % au montant identifié par la loi de finances, mais paraît encore très insuffisant par rapport aux enjeux identifiés.

Interrogée sur ce point par la mission, la fédération Armateurs de France souligne la nécessité de soutenir une augmentation des montants prévus par ce fléchage au regard du rythme d’augmentation de la montée en puissance de l’ETS maritime, avec un volume de 350 millions d’euros de recettes annuelles attendues à moyen terme. Ainsi, « le fléchage d’une part des recettes issues de l’ETS vers la décarbonation du maritime revêt une importance stratégique : il permet de transformer une contrainte fiscale en levier d’investissement, en finançant concrètement la modernisation des navires, l’innovation technologique et le recours à des carburants alternatifs. Ce soutien est déterminant pour que les armateurs puissent engager la transition écologique sans perte excessive de compétitivité, notamment face à des concurrents extra-européens non soumis aux mêmes obligations. » ([447])

Alors que les bénéfices attendus par ce fléchage sont multiples (soutien à la réduction des émissions de gaz à effet de serre – GES – dans le secteur du transport maritime, amélioration de la compétitivité des armateurs et des places portuaires, aménagement d’une visibilité pluriannuelle pour les investissements dans la transition énergétique, renforcement de la souveraineté industrielle), il est crucial que soient intégralement mobilisées les recettes issues du produit de l’ETS maritime au profit de la modernisation maritime et portuaire. Dans cette perspective, une montée en puissance de ces appels à projets, à hauteur des montants perçus, paraît donc prioritaire. Il sera de plus utile, à moyen terme, d’évaluer l’efficacité de l’attribution des financements par l’ADEME et de réfléchir au système le plus pertinent et le plus réactif pour accompagner les armateurs et les places portuaires dans leur démarche de transition, face à la concurrence européenne et mondiale.

b. Pérenniser le modèle économique des établissements portuaires français

En deuxième lieu, alors que les grands ports maritimes sont confrontés à une transformation économique majeure (caractérisée par l’augmentation de la part des revenus domaniaux et la perte de trafics carbonés), l’émergence de nouveaux relais de croissance, à l’image des recettes industrielles, ne suffira probablement pas à court terme à garantir la stabilisation de leur modèle financier. La mutation de la répartition des trafics participe en effet d’une accumulation générale de contraintes, précédemment détaillées, qui affectent les capacités d’investissements en propre des grands ports français : baisse progressive des flux liés aux énergies fossiles, poids de charges peu ou non rentables transférées aux ports, coûts d’entretien du domaine portuaire, reste à charge croissant des charges de dragage, évolution mécanique des masses salariales, incertitudes liées à la fiscalité locale – alors même que des investissements massifs sont nécessaires pour renforcer le positionnement de l’écosystème portuaire dans la compétition européenne. Dans ces conditions, la préservation des capacités d’autofinancement des ports paraît gravement compromise. Pérenniser le modèle économique des principaux établissements portuaires constitue donc, aux yeux de vos rapporteurs, une priorité.

Dans cette perspective, l’effectivité de la mise en œuvre des programmes d’investissement programmés dans les projets stratégiques des GPM (ainsi que des ports décentralisés) et le maintien de leurs marges de manœuvre financières supposent d’articuler trois axes d’intervention concrets :

– premièrement, assurer une veille détaillée de la situation financière des GPM, en tenant compte de l’évolution de leurs recettes issues des droits de ports et de leurs recettes domaniales, afin de préserver leur capacité à entretenir les infrastructures existantes et à déployer des investissements d’avenir.

À titre d’illustration, parmi les GPM de l’Hexagone, le grand port de Nantes-Saint-Nazaire connaît actuellement la situation financière la plus dégradée. La rentabilité du port est, selon la Cour des comptes, fortement « pénalisée par la forte progression des charges de personnel et le coût élevé de la maintenance des dragues. Cette situation est aggravée par la dépendance du port aux trafics fossiles, qui constitue un risque majeur pour la viabilité de son modèle économique. Bien qu’il dispose de marges de manœuvre au bilan, les ressources du port restent insuffisantes pour financer pleinement la transition de son modèle économique. » ([451]). Ainsi le résultat d’exploitation du port a-t-il connu une chute de 71 % sur la période 2017-2024, en parallèle d’une augmentation de 56 % des charges d’exploitation, supérieure à celle des produits, de seulement 42 %.

Évolution des charges d’exploitation du GPMNSN (en M€, 2017-2024)

Source : Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire. Exercices 2017 à 2023, 21 mai 2025, p. 54.

Cette augmentation rapide et difficile à maîtriser des charges d’exploitation, à rebours de la progression de 34 % du chiffre d’affaires entre 2017 et 2024 (passant de 89,4 à 138,94 millions d’euros), est dans les faits essentiellement portée par la hausse des frais de personnel, qui augmentent de 43,3 à 65,8 millions d’euros (+ 51,9 %) et constituent le premier poste de dépenses de l’établissement portuaire. Dans ce contexte, le résultat net du GPM est passé de 7,51 millions d’euros en 2017 à 0,84 million d’euros en 2024, ce qui signale d’importantes difficultés « à restaurer une rentabilité nette durable, malgré une augmentation du chiffre d’affaires » ([452]). Ainsi, le ratio résultat net sur chiffre d’affaires est passé de 10,6 % à 0,9 % sur la période, traduisant une nette dégradation de la rentabilité de l’établissement et une diminution de la part des recettes que le port peut consacrer à ses investissements ;

– deuxièmement, sécuriser la prise en charge par l’État des dépenses affectées au dragage, essentielles pour favoriser la préservation de la qualité des accès nautiques des places portuaires françaises. Dès lors, vos rapporteurs appellent à stabiliser, à tout le moins, le montant des dotations d’entretien accordées par l’État aux ports relevant de sa compétence ;

– troisièmement, inscrire les projets stratégiques des ports maritimes dans le temps long. Dans la pratique, si l’introduction par la réforme de 2008 de projets stratégiques quinquennaux pour chacun des GPM est tout à fait louable, sa mise en œuvre s’avère confrontée à des difficultés diverses. En effet, le processus d’élaboration de ces plans, relativement étendu, ne permet pas toujours d’aboutir à des documents actualisés et en coordination avec les objectifs fixés par la stratégie portuaire nationale. Aussi vos rapporteurs estiment-ils nécessaires d’étendre de 5 à 10 ans la durée de ces projets tout en étendant sur la même durée le mandat des directeurs généraux des principales places portuaires. Une pareille réforme répondrait au double objectif de concevoir ces stratégies sur le temps long et de baliser le financement des projets d’investissements nécessaires à la compétitivité des places portuaires : travaux d’infrastructures, aménagement foncier, logistique et entrepôts, connectivités ferroviaires et fluviales, plateformes multimodales ([453]).

c. Conforter le suivi des dynamiques et des performances portuaires

● Repenser les indicateurs d’analyse de la compétitivité opérationnelle des ports. Un troisième écueil de l’efficacité de la politique portuaire repose enfin sur les lacunes en termes d’analyse et de suivi des performances portuaires. Spécifiquement centrés sur les performances logistiques, les indicateurs aujourd’hui pris en compte dans l’Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques élaboré par la DGITM (évolution des trafics, parts de marché, part des modes massifiés, valeur ajoutée des clusters, empreinte carbone, taux de digitalisation des procédures déclaratives liées au passage portuaire) paraissent insuffisants pour aborder l’ensemble des volets nécessaires au pilotage précis de la politique publique. Les documents budgétaires sont quant à eux dénués d’indicateurs relatifs à la performance portuaire et ne comprennent en tout et pour tout que deux indicateurs consacrés à la part de marché et au taux de report modal des principaux GPM. Ces difficultés constituent l’un des facteurs susceptibles d’expliquer les lacunes de la gouvernance de la politique portuaire. Dans ce contexte, la DGITM a notamment annoncé en 2026 une évolution du format de l’observatoire, avec une publication périodique de notes thématiques ; aucune note n’ayant cependant encore été publiée au début du mois de juillet, à l’heure de la publication de ce rapport, vos rapporteurs sont en droit de s’interroger sur la pertinence de ce format et la réalité de ce suivi.

Indicateurs clÉS du pilotage de la SNP (COPIL de fÉvrier 2025)

Source : Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

En ce sens, vos rapporteurs appellent donc à améliorer la complétude des indicateurs de suivi des performances portuaires, en dotant la direction compétente d’un outil d’analyse précis des coûts du passage portuaire. Cet outil doit être accompagné de la création d’un tableau de bord complet de la compétitivité des ports, publié et accessible directement sur le site du ministère chargé des transports, intégrant un ensemble de facteurs quantitatifs et qualitatifs mesurant la plus-value industrielle, environnementale, numérique et territoriale des places portuaires, en comparaison avec les principaux ports concurrents européens. Une pareille démarche de parangonnage garantira à terme une structuration plus précise des objectifs de la politique publique et des moyens nécessaires pour y parvenir, dans des délais resserrés et adéquats aux constats formulés par la mission.

● Améliorer l’intégration des laboratoires de recherche aux organes de réflexion sur l’activité portuaire. En outre, malgré plusieurs initiatives locales (à l’image de la participation du Groupement d’intérêt scientifique Institut pour une logistique intelligente en vallée de Seine – GIS ILIVS – aux travaux de la DIDVS ou à la feuille de route sur la recherche portuaire du ministère chargé de la transition écologique), plusieurs interlocuteurs de la mission ont souligné le caractère encore dispersé et insuffisamment partenarial de l’intégration des laboratoires de recherche au suivi et à l’analyse des dynamiques portuaires. Dans cette perspective, une intégration plus poussée des organes de recherche aux groupes de travail nationaux sur l’activité portuaire, et en particulier dans le cadre de la structuration des corridors logistiques fluvio-maritimes, permettrait d’optimiser et d’objectiver la réflexion stratégique et de développer des indicateurs ciblés et précis permettant d’affiner le pilotage de la politique portuaire.

● Renforcer le contrôle parlementaire sur la SNP. Enfin, il est apparu au cours des travaux de la mission que la SNP souffrait d’un réel déficit de contrôle parlementaire. Prérogative gouvernementale, la stratégie portuaire n’implique que marginalement le Parlement, à la différence d’autres pays. Or, estiment vos rapporteurs, l’instauration d’un contrôle parlementaire annuel de la stratégie portuaire permettrait de garantir un suivi détaillé des objectifs fixés et des réalisations effectives, en cohérence avec le vote d’une loi de programmation pluriannuelle. De son côté, l’UMPF mentionne la pertinence que revêtirait « la remise annuelle du Gouvernement au Parlement d’un rapport détaillant l’évolution des actions publiques dans le domaine maritimo-portuaire, ainsi que celles prévues pour l’année à venir. Ce rapport doit évaluer l’état d’avancement des différents projets stratégiques des GPM, et pourrait être débattu devant le Parlement. » ([458]). Dans cette perspective, vos rapporteurs appellent donc à maritimiser les esprits en incitant le Parlement à exercer un contrôle régulier et attentif de la stratégie portuaire, via la remise d’un rapport annuel par le Gouvernement présentant les résultats de l’analyse de la compétitivité des principales places portuaires, et évaluant l’avancement des indicateurs de la SNP ; ce rapport pourrait donner lieu à un débat annuel sur les résultats de la politique maritime et portuaire dans le cadre des semaines de contrôle de l’Assemblée nationale et du Sénat.

RESTAURER LA COMPÉTITIVITÉ DE L’ÉCOSYSTÈME PORTUAIRE FRANÇAIS, UN IMPÉRATIF STRATÉGIQUE POUR LA SOUVERAINETÉ NATIONALE

Outre les freins qui pèsent sur la politique portuaire, il importe d’actionner plusieurs leviers complémentaires pour affermir l’attractivité des places portuaires nationales aux yeux de leurs clients et d’accélérer la prise en compte des défis structurants qui affectent l’économie maritime, à l’image des transitions énergétique et numérique, associées à un objectif d’accélération de la trajectoire de réindustrialisation. Partant des constats élaborés au cours de leurs travaux, vos rapporteurs ont donc souhaité présenter une série de recommandations ciblées dans l’objectif de mettre un terme à l’évasion des trafics et de refaire des ports français un choix naturel, facile et durable pour les armateurs, les industriels et les chargeurs – en un mot, donner à l’écosystème portuaire français les moyens de renforcer sa place stratégique dans la compétition européenne et mondiale.

AFFERMIR L’ATTRACTIVITÉ DES PORTS AUX YEUX DES OPÉRATEURS ÉCONOMIQUES FRANÇAIS ET ÉTRANGERS

En premier lieu, affermir l’attractivité des ports français aux yeux des opérateurs économiques français et étrangers constitue un axe d’intervention prioritaire. Dans la mesure où le déficit de compétitivité est fréquemment issu d’une image négative ou dégradée de l’écosystème portuaire national, il importe d’en restaurer l’image de fiabilité et de fluidité, tout en accentuant les potentialités de connexion avec l’arrière-pays via une massification accrue des dessertes.

Fiabiliser et simplifier le cadre opérationnel des activités portuaires

Alors que la perception de la fiabilité des ports français (souvent faussée, ou du moins inspirée par l’image d’un climat social dégradé qui a pourtant connu de nombreuses évolutions) nuit à leur attractivité, il est tout d’abord urgent de fiabiliser et de simplifier le cadre opérationnel des activités portuaires.

Restaurer l’image de fiabilité sociale des ports maritimes

Afin de rénover la perception qu’ont les clients de la fiabilité de notre écosystème portuaire et maritime, il est essentiel, selon vos rapporteurs, que les ports soient véritablement appréhendés comme des infrastructures essentielles au fonctionnement de l’économie et à la continuité des chaînes d’approvisionnement. Cet impératif implique, quelle qu’en soit la modalité, de réfléchir à la mise en place d’un principe de continuité du service portuaire, qui garantirait pour chaque place un service minimal en cas de blocage ou de mouvement social (a fortiori lorsque, comme c’en est le plus souvent le cas, celui-ci n’entretient aucun rapport avec l’activité maritime), limiterait les surcoûts corrélés à l’accumulation de délais supplémentaires pour les opérateurs, et affermirait la fiabilité perçue des ports maritimes. L’engagement par les pouvoirs publics d’une pareille démarche d’anticipation des conflits et de garantie d’un fonctionnement minimal des terminaux portuaires aurait à tout le moins pour effet de signaler une prise de conscience de l’incidence de cet « effet mémoire » déjà évoqué, et d’inciter les différents acteurs à réfléchir ensemble aux intérêts qu’ils tireraient d’une stabilisation accrue du climat social.

Dans cette perspective, vos rapporteurs estiment qu’un dialogue renforcé entre les clients, l’autorité et les syndicats portuaires autour de plans de continuité négociés à l’échelle des différents établissements publics aurait une incidence importante sur l’attractivité des ports français. Au terme des travaux qu’ils ont menés, deux solutions semblent envisageables, dans le double objectif de renforcer la fiabilité des services et de responsabiliser les acteurs de la place portuaire :

● d’un côté, définir par la loi des objectifs de service minimal portuaire à l’échelle nationale, au regard des nécessités économiques de fonctionnement des ouvrages portuaires, afin de garantir, face à des perturbations prévisibles, une mobilisation minimale des services du port et des salariés des entreprises de manutention. Une pareille réforme impliquerait cependant de reconnaître aux opérateurs de terminaux l’exercice d’une mission de service public, et d’identifier les compensations associées, ce qui serait difficilement envisageable dans le cadre actuel des autorisations d’occupation domaniale que constituent les conventions de terminal, et correspondrait davantage au régime d’une concession. Par ailleurs, l’efficacité d’une pareille mesure, décorrélée du contexte de chaque établissement, devrait au préalable être analysée par le biais d’une étude d’impact pertinente ;

● de l’autre, de façon plus empirique, aménager le cadre législatif et réglementaire pour autoriser chaque établissement portuaire à prévoir la mise en œuvre d’un plan de continuité d’activité, négocié à l’échelle locale et prévoyant des objectifs déterminés de service portuaire minimal. Cette mesure, en faveur de laquelle se prononcent vos rapporteurs et dont la mise en œuvre pourrait être accompagnée par la DGITM, permettrait de systématiser dans l’ensemble des ports, à l’initiative de chaque établissement, la négociation d’accords collectifs relatifs à la prévisibilité de fonctionnement des ouvrages considérés comme essentiels ainsi qu’à la nature et à la catégorie des agents nécessaires à cette continuité.

b. Améliorer la fluidité des processus douaniers

i. Un renforcement objectif de la performance des contrôles

Si les ports français ont longtemps souffert d’un déficit de compétitivité en matière de procédures douanières, les réformes menées au cours des dernières années ont notamment eu pour finalité d’améliorer la performance des contrôles et du ciblage opérés par les douanes, afin de concilier fluidité du commerce légitime et lutte contre les trafics illicites. En témoigne le déploiement de la plateforme France Sésame dans les ports d’HAROPA, de Dunkerque et de Marseille à partir de novembre 2021, puis dans une série d’autres ports en 2022 et en 2023 (Bordeaux, Brest, Guadeloupe, Guyane, La Réunion, La Rochelle, Lorient, Martinique, Nantes-Saint-Nazaire, Mayotte, Perpignan Port-Vendres, Saint-Malo, Sète) : cette plateforme, exemple de rationalisation logistique issue d’un partenariat interministériel entre direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) et DGITM, propose pour les marchandises soumises à des contrôles sanitaires et phytosanitaires un ensemble de services numériques facilitant la réalisation des formalités administratives afférentes au moment du passage aux frontières ([465]). Au 31 octobre 2023, ce outil faisait l’objet d’une utilisation régulière par plus de 380 entreprises de la filière portuaire, avec 50 postes de contrôle aux frontières connectés, 41 000 rendez-vous pris annuellement pour des contrôles physiques sanitaires et phytosanitaires et plus de 300 000 formalités suivies ([466]). De même, le déploiement à partir du second semestre 2025 du nouveau service en ligne DELTA IE pour le dédouanement des marchandises à l’import et à l’export, en remplacement des anciens systèmes DELTA G et DELTA X Export, doit permettre un dépôt et un traitement entièrement dématérialisés des déclarations en douane.

En parallèle, le renforcement des moyens d’action des services douaniers s’est traduit, au Havre, par la mise en service en février 2025 d’un nouvel équipement : le scanner mobile basse intensité (SMBI), qui doit permettre d’augmenter les capacités de détection des trafics illicites. La mise en place d’un scanner mobile lourd de type SMS (scanner mobile spécial) en 2027 a été annoncée au début de l’année 2026, en parallèle de réflexions relatives à l’implantation d’un nouveau scanner fixe sur la zone de Port 2000, afin, selon la direction régionale des douanes du Havre, de « mieux intégrer le scanner dans la chaîne logistique et de sécuriser la conduite des conteneurs ciblés vers le scanner » ([467]). Ces évolutions visent à permettre aux services douaniers havrais de passer de 8 000 conteneurs contrôlés par an à une cible de 20 000, tout en leur offrant la capacité de contrôler l’intégralité (100 %) des conteneurs ciblés pour les lignes maritimes sensibles, sans détériorer le modèle économique des manutentionnaires et des importateurs. De même, au GPMM, les services de la direction régionale des douanes ont prévu, avec le soutien de la direction du port, l’installation d’un scanner fixe dans le terminal à conteneurs de Fos-sur-Mer. Ce projet répond à l’objectif d’automatisation du contrôle des conteneurs, afin de limiter les mouvements et d’obérer le moins possible la compétitivité de l’activité portuaire ; il revient à intégrer physiquement l’activité des douanes dans le schéma logistique global, via un modèle pionnier intégrant détection non intrusive, sécurité et fiabilité pour les agents, et contrôle de proximité au sein de la zone ISPS. Enfin, au GPM de Dunkerque, en plus des deux SMBI, l’administration des douanes entend installer un scanner fixe dans les locaux de la nouvelle brigade de surveillance portuaire (25 emplois spécifiquement dédiés à la lutte contre les trafics de stupéfiants), qui sera implantée sur les deux terminaux à conteneurs du Port Ouest à l’occasion du doublement de leurs capacités.

Dans ce contexte de renforcement de l’insertion du processus de contrôle au sein de la chaîne logistique ([468]), les procédures douanières ont connu une nette amélioration de leurs performances. Les indicateurs mobilisés par la DGDDI pour évaluer la rapidité des opérations de dédouanement témoignent de cette évolution, avec un délai moyen d’immobilisation des marchandises dans la journée (indicateur E1) marqué par une diminution sensible entre 2024 et 2025, passant de 2 minutes et 4 secondes à 1 minute et 45 secondes ([469]) (signalant une progression par rapport aux délais moyens observés en 2020 – 2 minutes et 31 secondes –, 2021 – 2 minutes et 12 secondes – et 2022 – 2 minutes et 10 secondes) et une part des déclarations dédouanées en moins de 5 minutes (indicateur E1 bis) qui a crû de 95,8 % en 2024 à 96,5 % en 2025, soit une hausse de 0,7 point en un an ([470]).

Évolution des dÉlais de dÉdouanement des marchandises (2020-2022)

Source : DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 79.

ii. Accroître l’intégration des processus douaniers à la chaîne logistique

Il n’en reste pas moins, au-delà des chiffres, que la perception des opérateurs économiques signale une complexité préoccupante des procédures douanières, qu’ont mise en avant de nombreux interlocuteurs de la mission. Selon CEVA Logistics, « la complexité du code des douanes de l’Union, l’empilement des procédures et le manque d’harmonisation entre les bureaux de douanes nationaux créent des lenteurs significatives et des risques de délais supplémentaires. La situation est aggravée par la bascule vers DELTA IE, dont les dysfonctionnements et instabilités techniques, depuis plus d’un an, entraînent pour certains flux un report vers d’autres ports européens afin de contourner les difficultés opérationnelles rencontrées en France. » ([471]) Il en va de même pour les procédures sanitaires, sources d’aléas nombreux pour les opérateurs au regard de l’hétérogénéité des contrôles réalisés dans les ports. Ces aléas engendrent des délais difficilement prévisibles, compliquant la planification des opérations et accroissant les incertitudes des clients. De son côté, le groupe MSC relève que, si les formalités douanières sont indispensables, leur mode d’organisation et leur articulation souffrent aujourd’hui de nombreuses lenteurs et engendrent de multiples surcoûts ; l’armateur signale ainsi une multiplication des guichets pour les entreprises de transport maritime (douanes, services vétérinaires et phytosanitaires, services en charge de la sûreté), avec des systèmes d’information pas toujours entièrement interopérables, ainsi que des contrôles physiques « pouvant engendrer des immobilisations de conteneurs et des frais de stationnement, de manutention et de branchement non négligeables » ([472]). Enfin, les contrôles phytosanitaires sont jugés plus contraignants en France que dans les ports du Nord de l’Europe.

Dès lors, afin d’accroître la qualité de l’intégration des processus douaniers à la chaîne logistique, dans un objectif de renforcement de la compétitivité des ports français, deux axes d’amélioration complémentaires semblent pertinents :

● d’une part, il convient de sécuriser les moyens budgétaires alloués au financement de l’installation des nouveaux scanners dans les zones portuaires du Havre, de Fos-sur-Mer et de Dunkerque. Ceux-ci constituent des dispositifs innovants qui contribueront directement à la qualité, à la sécurité et à la fluidité des opérations portuaires, tout en modernisation en profondeur la nature des interventions douanières dans le processus de contrôle des marchandises. Une programmation explicite des montants requis et des investissements envisagés au sein de la SNP entraînerait, à cet égard, un effet d’appel non négligeable en faveur de l’amélioration de la performance logistique des ports français ;

● d’autre part, il est primordial de sécuriser l’environnement réglementaire des procédures douanières. À l’occasion de leur déplacement au GPM de Dunkerque, premier port français pour l’importation de fruits et légumes, vos rapporteurs ont notamment été alertés par les représentants de l’Union maritime et commerciale (UMC) dunkerquoise et de l’Association des transitaires des Hauts-de-France (ATHF) quant à la publication en janvier dernier d’un arrêté relatif à la suspension de l’introduction sur le marché français de certaines denrées alimentaires contenant des substances actives phytopharmaceutiques interdites dans l’UE ([473]). Mis en application à partir du 8 février 2026, cet arrêté qui suspend l’importation de végétaux traités avec des substances dangereuses pour la santé a été élaboré sans aucune concertation préalable avec les professionnels du transport maritime et est considéré par les acteurs portuaires dunkerquois comme une « surtransposition » risquant d’engendrer des conséquences néfastes pour la compétitivité de la place portuaire et un report de certains trafics de fruits et légumes vers le port d’Anvers.

Au-delà des conséquences opérationnelles sur les flux maritimes (les services des douanes n’ayant identifié aucun couple fruit/pays ni aucune catégorie de produits importés via le GPMD qui soit concerné par cet arrêté), il apparaît surtout que cette nouvelle réglementation provoque un fort effet signal sur les entreprises, en leur donnant l’impression que les règles phytosanitaires sont plus strictes en France que dans les ports belges ou néerlandais ; la stratégie d’attraction de flux de vracs et de conteneurs en concurrence avec les places d’Anvers et de Rotterdam pourrait, à terme, s’en trouver affectée. Selon l’ATHF, en effet, « des décisions de grandes compagnies maritimes qui ont organisé leurs lignes en fonction pourraient également être remises en cause. La conséquence prévisible de cette décision sera le report des flux […] vers les ports de l’Europe du Nord au détriment des ports français. Ces marchandises se retrouveront ensuite directement sur les étals de nos commerces. Un important chargeur a d’ores et déjà reporté ses flux vers le Nord de l’Europe ; d’autres lui emboîteront le pas. » ([474]). Sans dénier à cette mesure sa légitimité, fondée sur un motif d’ordre public, vos rapporteurs appellent donc à une meilleure harmonisation entre les règles sanitaires applicables dans les pays de l’Union européenne et les normes françaises, afin d’éviter que les effets de pareilles surréglementations ne nuisent à la compétitivité et à l’attractivité de l’écosystème portuaire national.

Accélérer la simplification de la réglementation foncière et domaniale

En outre, le renforcement de l’attractivité du domaine portuaire français pour les investisseurs est aujourd’hui conditionné à la résorption d’obstacles administratifs et réglementaires, qui obèrent la compétitivité du cadre domanial, alors même que les recettes issues du domaine occupent une part de plus en plus importante dans les revenus des GPM.

Redonner de la souplesse à la gestion domaniale

Dans l’état actuel de la réglementation domaniale, la multiplicité des procédures administratives (attribution et renouvellement des titres d’occupation du domaine public, procédures d’urbanisme, autorisations environnementales instruites par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement – DREAL –, études d’impact et enquêtes environnementales, à l’image des études dites « quatre saisons ») génère des délais excessifs, qui fragilisent la compétitivité des places portuaires. Comme l’ont indiqué les interlocuteurs de la mission, le cumul de ces formalités, qui souffrent dans leur mise en œuvre opérationnelle d’un déficit d’harmonisation, alimente une accumulation de surcoûts indirects lorsque les procédures sont plus longues que prévu, susceptibles de décourager les investisseurs et d’entraîner un report de leurs investissements vers les ports du Northern Range ou de la rangée méditerranéenne. Ainsi, selon le CMF, « la durée des procédures constitue un handicap majeur face à des concurrents européens et internationaux plus rapides » ([480]).

Soucieux de redonner de la souplesse à la gestion domaniale, dans une perspective d’amélioration de l’attractivité des domaines portuaires français auprès des investisseurs étrangers, vos rapporteurs appellent donc à sécuriser l’environnement réglementaire, en engageant une réflexion globale sur la coordination et l’accélération des procédures foncières et environnementales.

● Premièrement, ils estiment qu’une harmonisation des procédures de délivrance des autorisations d’occupation domaniale est nécessaire pour limiter la perte de compétitivité par rapport aux ports européens et activer pleinement le levier de compétitivité foncière. Dans ce cadre, la généralisation de guichets uniques portuaires et la définition de cibles de délais prédéfinies pour l’examen des demandes d’autorisation ou la passation des contrats de concession s’avéreraient particulièrement bénéfiques. Il importe en outre de fournir aux investisseurs des terrains avec des pré-autorisations déjà étudiées pour les activités souhaitées, afin de limiter les risques d’accumulation de délais préjudiciables et de mieux faire cohabiter développement durable et développement économique.

● De plus, ils considèrent qu’il est urgent d’offrir aux investisseurs une visibilité accrue, et proposent d’allonger la durée des AOT sur le domaine portuaire, afin de garantir aux opérateurs économiques des délais suffisants pour la couverture effective de leurs dépenses d’investissement, tout en sécurisant le cadre de renouvellement des titres. Dans cette perspective, la clarification des critères pris en compte par l’administration s’avère essentielle, et une priorisation des activités directement liées au développement des trafics indispensable. Afin d’harmoniser les pratiques, l’inscription dans le code général de la propriété des personnes publiques de durées minimales pour les AOT et d’une liste claire de critères déterminant les choix de renouveler ou non une autorisation d’occupation du domaine portuaire peut se révéler particulièrement utile.

● De même, la priorisation des usages ne semble pas toujours être clairement établie : l’attribution d’espaces à des activités sans lien aucun avec la voie d’eau provoque un phénomène de déspécialisation du domaine portuaire et affaiblit la cohérence de l’écosystème logistique. Ainsi, il apparaît souvent difficile pour les ports de se positionner comme acquéreurs de terrains en bord à voie d’eau par rapport à d’autres usages (logement, data centers). Comme l’estime l’AFPI, interrogée sur ce point quant à la situation des ports intérieurs, « dans une optique d’optimisation foncière, industrielle et territoriale, les terrains disponibles en bord à voie d’eau devraient être le plus possible consacrés à des usages liés au fleuve. En ce sens, le développement de l’activité portuaire doit demeurer un enjeu pour les documents de planification territoriale, mais d’autres outils pourraient être plus mobilisés : par exemple, un droit de préemption délégué au profit des ports. » ([481]) Interrogée sur ce point, l’UMPF met également en avant l’intérêt d’une politique de zonage stricte pour réserver les terrains en bord à quai aux activités maritimo-portuaires et logistiques, comme cela se trouve être le cas dans les ports de Rotterdam et de Singapour ([482]). À l’occasion de la révision des schémas d’attractivité des ZIP, vos rapporteurs appellent donc à réserver de façon prioritaire les terrains en bord à quai aux activités entretenant un lien direct avec les activités maritimes et portuaires.

● Enfin, un dernier facteur préoccupant alimente l’incertitude des investisseurs et des titulaires d’autorisations d’occupation du domaine portuaire : l’augmentation significative des charges domaniales, dans un contexte où les GPM cherchent à compenser la baisse des recettes issues des hydrocarbures par une augmentation des loyers et des redevances. Or, comme l’indique l’UNIM, « ces hausses interviennent sans augmentation corrélative des trafics, ce qui accroît la pression financière sur les opérateurs » ([483]). De fait, le coût élevé du foncier au cœur des domaines portuaires limite les possibilités de développement de zones logistiques et d’espaces de stockage en nombre suffisant, tout en contribuant à l’éloignement des infrastructures multimodales. Dans ce contexte, les opérateurs subissent une forte hausse du coût des redevances domaniales, du fait de revalorisations annuelles du tarif des AOT en fonction de l’indice de référence des loyers (IRL) pour les terrains et de l’indice du coût de la construction (ICC) pour les bâtiments. Pour le GPMNSN, ces deux indices ont respectivement augmenté de 13 et de 31 % entre 2017 et 2023 ; associée à l’enchérissement des coûts corrélé aux négociations de renouvellement des conventions, cette évolution a provoqué une augmentation du coût des AOT de 14 437 euros par hectare à 21 632 euros sur la période, soit une progression globale de 50 % ([484]). De même, pour HAROPA Port, les charges domaniales ont connu une hausse de l’ordre de 18 % en 5 ans ([485]). Aussi vos rapporteurs préconisent-ils de limiter la hausse des charges domaniales pour les investisseurs, afin de ne pas obérer l’attractivité du foncier portuaire.

Des règles environnementales à aménager de toute urgence

Par ailleurs, la multiplication des obligations environnementales portant sur les usages du foncier portuaire engendre délais, surcoûts et complications administratives ; elle constitue aux yeux des investisseurs un frein critique à l’attractivité des ports. Les exigences de sobriété foncière introduites par la loi dite « Climat et résilience » du 22 août 2021 ([486]) dans le cadre de l’objectif de « Zéro artificialisation nette » (ZAN) à l’horizon 2050 ont de fait contraint les ports à intégrer cette obligation dans leurs projets d’aménagement foncier, limitant les surfaces constructibles, et donc les potentialités d’extension de la surface des ZIP. À cela s’ajoutent, dans un contexte de raréfaction du foncier disponible, d’autres dispositions relatives à la sécurité des installations industrielles, à la réglementation applicable aux espaces littoraux, ou à l’exposition à la montée du niveau de la mer, qui accroissent les difficultés à identifier des terrains pouvant répondre aux besoins des investisseurs. D’après l’agence Le Havre Seine Développement (LHSD), les principaux facteurs limitants en matière de règles domaniales seraient les nouvelles contraintes foncières et environnementales, qui accentuent la complexité administrative et les délais d’instruction des projets et peuvent « influencer les décisions d’implantation, en particulier pour les projets industriels lourds » ([487]).

Parmi ces contraintes environnementales figurent notamment les nouvelles règles en matière de compensation environnementale, qui ont introduit des contraintes inadaptées aux spécificités portuaires et entravent l’ouverture de zones pourtant nécessaires au développement de l’activité industrielle. Afin de renforcer la portée du principe d’action préventive et de correction des dommages causés à l’environnement, la loi du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages ([488]) a en effet consacré l’existence d’un objectif d’absence de perte nette de biodiversité, qui se caractérise par le respect de la démarche éviter-réduire-compenser (ERC) ([489]). Ces règles imposent que la prise en compte de la préservation de la biodiversité prenne place le plus tôt possible dans la conception d’un projet d’aménagement, via la réalisation d’une étude d’impact évaluant les atteintes susceptibles d’être portées à l’environnement et la proposition d’un scénario de compensation (visant « à éviter les pertes nettes de biodiversité pendant toute la durée des atteintes ou, à défaut, lorsque la complexité ou les délais nécessaires à leur mise en œuvre ne le permettent pas, à compenser les éventuelles pertes nettes intermédiaires dans un délai raisonnable, pertinent d’un point de vue écologique » ([490])). À cette fin, une personne publique ou privée s’engageant dans un projet industriel doit prévoir des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité, et s’en acquitter en acquérant des unités au sein d’un site naturel de compensation, de restauration et de renaturation (SNCRR, cadre créé par la loi du 23 octobre 2023 relative à l’industrie verte ([491]) en remplacement des précédents sites naturels de compensation créés en 2016) agréé par l’autorité administrative ([492]).

Pour les entreprises, ces obligations ne sont pas sans poser un grand nombre de difficultés opérationnelles, avec un manque de souplesse récurrent qui peut conduire au blocage de certains projets. Pour les ports, la disponibilité de terrains pouvant répondre à ces exigences de compensation constitue l’une des principales contraintes limitant l’attractivité du foncier portuaire. La mise en œuvre des mesures compensatoires implique en effet la recherche de surfaces importantes, qui doivent obligatoirement être mises en œuvre à proximité des sites impactés et présenter des fonctionnalités écologiques équivalentes ([493]). Or, cette recherche est d’autant plus complexe que le domaine portuaire n’est pas extensible et que la pression concurrentielle est forte ; de fait, comme le signale la Cour des comptes à partir de l’analyse du calcul des surfaces de compensation, « en général, le besoin de compensation moyen s’établit à 1 hectare pour 1 hectare aménagé » ([494]).

Pour surmonter ces difficultés, certains ports indiquent avoir engagé des travaux d’expertise afin de faciliter l’identification des zones de compensation : projets de création de SNCRR au sein du domaine portuaire, formalisation de schémas directeurs du patrimoine naturel (SDPN) afin de déterminer un cadre clair d’aménagement de long terme des zones industrielles et logistiques, accompagnement des porteurs de projets pour l’identification des zones et la gestion des obligations de compensation. Cependant, ces interventions sont souvent lourdes à mettre en œuvre et ne permettent que rarement d’apporter une réponse de long terme à la problématique d’attractivité du foncier portuaire, dans un contexte de complexification des obligations environnementales.

Au regard de cette situation, vos rapporteurs recommandent de définir de nouvelles méthodes de dimensionnement des zones de compensation, en élargissant les possibilités de mesures compensatoires à l’ensemble du territoire (suppression du critère de « proximité » géographique). À tout le moins, dans les zones de réindustrialisation que constituent les places portuaires, il est indispensable que l’autorité et les investisseurs puissent compenser les atteintes à la biodiversité en dehors de l’enceinte du port et identifier des terrains comparables au terrain acquis à l’extérieur de la ZIP. Une pareille modification impliquerait de redéfinir clairement les critères d’identification des zones de compensation aujourd’hui en vigueur. De surcroît, il est essentiel de constituer à l’échelle nationale une banque de terrains de compensation à laquelle les entreprises souhaitant établir des implantations industrielles puissent directement se référer. Selon vos rapporteurs, cet assouplissement garantirait un équilibre plus adapté entre règles environnementales et impératif de réindustrialisation.

2. Accentuer les connexions des ports avec leur arrière-pays

Parallèlement, le renforcement des connexions aux hinterlands portuaires via le développement des réseaux massifiés représente un axe de compétitivité décisif ([495]). En ce sens, la capacité du port à mettre en place des connectivités ferroviaires et fluviales vers des zones d’influence les plus larges possibles revêt une importance primordiale : c’est ce qu’ont su faire les ports d’Anvers-Bruges et de Rotterdam, aidés à cet égard par la présence des deux axes fluviaux du Rhin et de l’Escaut. Autrement dit, la bataille de la compétitivité portuaire se joue en un sens d’abord et avant tout sur la terre ferme : la qualité d’un port compétitif repose donc sur sa capacité à créer de la connectivité là où elle n’existe pas naturellement, à l’image du port de Koper, en Slovénie, qui assure une desserte de plus en plus large de l’Europe centrale grâce à d’efficaces liaisons ferroviaires.

a. Perfectionner la qualité des réseaux ferroviaires et fluviaux

Face aux obstacles qui entravent le développement du report modal pour les trafics de pré- et post-acheminement au départ et à destination des grands ports maritimes, vos rapporteurs préconisent de perfectionner la qualité des réseaux ferroviaires et fluviaux via la mise en œuvre d’un plan d’investissements stratégiques. Alors que 95 millions d’euros ont été dédiés, dans le cadre du plan France Relance, à l’amélioration de la desserte ferroviaire des GPM (dont 42 % entièrement financés par l’État), et que 630 millions d’euros ont été destinés au titre des CPER/CPiER 2023-2027 à l’amélioration de leur connectivité multimodale (dont 26,5 % financés par l’État), un prolongement de ces efforts est encore nécessaire pour atteindre les objectifs de répartition des trafics fixés par le Gouvernement à l’horizon 2028 : ceux-ci prévoient une cible de part modale du transport ferroviaire supérieure à 14,1 % du transport intérieur terrestre de marchandises (contre 9,8 % en 2024), et une cible de part modale du transport fluvial supérieure à 2,3 % (contre 1,8 % en 2024) ([496]).

i. Garantir le financement de la modernisation du réseau ferroviaire

D’une part, afin d’assurer la régénération du réseau ferroviaire structurant pour le transport de fret au départ des ports, d’importants besoins de financements ont été identifiés. Selon SNCF Réseau, 1,5 milliard d’euros supplémentaires (passage de 3 à 4,5 milliards d’euros) seraient nécessaires à l’horizon 2028 pour éviter la dégradation du réseau principal et soutenir la compétitivité de ce mode de transport ([497]). À cela s’ajoute l’enjeu du développement de nouvelles infrastructures ferroviaires, à la fois au sein du réseau ferré national et dans les terminaux de transport combiné jalonnant l’hinterland, qui ne peut se concrétiser sans un affermissement du soutien de l’État.

Résumant ces défis, le groupe SNCF Réseau se fixe ainsi quatre objectifs, qui gagneraient à figurer explicitement au sein de la SNP : « disposer d’un réseau ferroviaire national structurant rénové et modernisé ; sécuriser les investissements dédiés aux trafics ferroviaires liés aux ports ; mettre en œuvre une stratégie ferroviaire globale, qui ne se limiterait pas à la modernisation des réseaux ferroviaires portuaires, mais reposerait sur une logique d’axes et d’hinterland ; privilégier les projets multimodaux (mer-fer ou mer-fleuve) et non les projets exclusivement routiers » ([498]). Il importe dès lors à titre prioritaire, pour améliorer la performance de la desserte ferroviaire des ports français, d’augmenter la capacité des grands corridors ferrés et d’adapter les infrastructures existantes aux standards actuels du fret européen.

Dans la perspective de renforcer les capacités de traitement des terminaux, vos rapporteurs proposent donc d’élaborer un plan d’investissements ciblé sur l’amélioration des infrastructures ferrées existantes : circulation de trains de 850 mètres de long, doublement des sillons de fret, renouvellement des réseaux. Cette démarche ne saurait prospérer si n’est pas engagée dans les meilleurs délais une réflexion sur la suppression des nœuds logistiques entravant l’optimalité du fonctionnement du réseau dans les régions Île-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes, avec l’identification de solutions de contournement des deux métropoles parisienne et lyonnaise et l’électrification d’axes alternatifs aux sillons saturés. Enfin, l’efficacité de cette démarche est conditionnée par le déploiement le long des corridors de plateformes de transport combiné permettant de limiter les reports de charge et de sécuriser la performance de la desserte ferroviaire.

ii. Renforcer la performance de la desserte fluviale

D’autre part, il importe de miser sur le renforcement de la desserte fluviale des ports. Malgré des durées de trajet souvent plus élevées, ce mode de transport, structurellement plus vertueux que la route en termes d’émissions de gaz à effet de serre (GES) et de pollutions atmosphériques, présente des avantages intéressants, en particulier pour les produits à faible valeur ajoutée et transportés en quantités importantes : matières premières, matériaux bruts, produits pétroliers et chimiques, bois, déchets divers. Aux termes de l’AFPI, « le transport fluvial présente également un atout fort en termes de sécurité, [en étant] particulièrement adapté pour certaines marchandises dangereuses n’étant pas autorisées à transiter par la route. Il permet de réduire, voire parfois de supprimer les formalités administratives pour du transport exceptionnel ou la préparation d’itinéraires. L’offre de cale est diversifiée en tailles et types de bateaux, et les ports fluviaux offrent des espaces de stockage adaptés à tous les types de produits. » ([501]) Enfin, le transport fluvial dispose d’un atout qualitatif décisif en matière d’externalités négatives par rapport au mode routier : une diminution de l’usure des routes, de la congestion, des risques d’accidents et des nuisances sonores.

Au regard des constats précédemment portés, les moyens alloués aux travaux de régénération et de modernisation des axes fluviaux doivent donc être renforcés, dans un contexte où « la dégradation du réseau se traduit concrètement par des pannes d’écluses, des pertes d’étanchéité, des mouillages non garantis impactant directement la fiabilité et donc la compétitivité du transport fluvial » ([502]). Deux axes semblent en ce sens devoir être privilégiés selon vos rapporteurs :

– d’une part, améliorer la connectivité des GPM aux réseaux fluviaux, en systématisant l’existence d’accès directs et d’espaces dédiés pour les barges au sein des terminaux maritimes. L’inscription de cette priorité au sein de la SNP permettra d’engager une réflexion sur les coûts aujourd’hui occasionnés par le nombre insuffisant de ces espaces, provoquant allongement des délais et ruptures de charges. La sécurisation du financement des opérations projetées pourra en outre être traduite dans la loi de programmation proposée par vos rapporteurs ;

– d’autre part, affermir la dotation de l’État à Voies navigables de France (VNF) au titre du financement des dépenses d’entretien et de modernisation des infrastructures fluviales, afin de résorber le déficit de moyens constaté et d’améliorer la qualité du service fluvial, dans une perspective d’interopérabilité totale des réseaux fluviaux.

b. Lever les freins financiers au développement de la multimodalité

De surcroît, afin d’accentuer la dynamique de report modal engagée par les grands ports français, il convient de lever les freins financiers au développement de la multimodalité, à la fois en uniformisant les tarifs de manutention pour le chargement des marchandises et en multipliant les incitations au choix des transports massifiés.

i. Uniformiser les tarifs de la manutention pour le chargement et le déchargement des marchandises sur remorque, wagon ou barge

Une première difficulté affectant la compétitivité-prix du report modal repose sur l’existence d’un mode de facturation différencié des coûts de manutention des conteneurs pour le chargement des barges fluviales – difficulté qu’il est impératif de résorber dans les meilleurs délais.

● Des modalités défavorables de facturation des « Terminal Handling Charges » pour le mode fluvial. Le report modal vers le transport fluvial souffre aujourd’hui de surcoûts qui engendrent des conséquences préjudiciables. De fait, la manutention des conteneurs sur les barges fluviales fait l’objet, dans les grands ports maritimes, d’une tarification spécifique facturée aux opérateurs en plus du tarif de manutention global (les « Terminal Handling Charges » – THC) qui s’applique à l’ensemble des chargeurs, et en particulier au fer et à la route, pour le chargement et le déchargement de wagons et de remorques. En théorie, les THC, facturés par l’armateur au payeur de fret maritime pour couvrir le coût de la manutention du conteneur et l’ensemble des frais logistiques associés, englobent le paiement des opérations de manutention verticale (du navire à la zone de stockage) et horizontale (du navire au moyen terrestre d’expédition : remorque ou wagon) ; cependant, ces frais de manutention ne prennent pas en compte le transport fluvial, de sorte que le coût de l’utilisation des portiques par les dockers pour le chargement du conteneur sur une barge « fait l’objet d’une facturation séparée, adressée directement à l’opérateur fluvial par le manutentionnaire » ([503]). L’existence de ce mode de facturation séparée entre les THC pour le transport fluvial crée de ce fait une distorsion de concurrence au détriment du mode fluvial, qui diffère de la situation observée dans les principaux ports de la rangée nord-européenne où cette charge est mutualisée entre les trois modes de transport (qui s’acquittent donc d’un tarif identique pour la manutention). Dans ces conditions, ce surcoût restreint donc l’attractivité de la voie fluviale par rapport aux autres modes de transport au départ et à destination des GPM ([504]).

SchÉmatisation du surcoÛt facturÉ aux opÉrateurs fluviaux dans les GPM

Source : Sénat, rapport n° 523 précit., p. 140.

● Créer une obligation de facturation des opérations de manutention à un prix unique pour favoriser le développement du transport fluvial. Aussi, afin de mettre fin à cette pratique tarifaire défavorisant le transport fluvial de conteneurs en provenance ou à destination des ports maritimes, le projet de loi-cadre relatif au développement des transports ([508]) prévoit, dans son article 17, la précision du périmètre des opérations de manutention au sein du code des transports et la définition d’une obligation pour les entrepreneurs de manutention de facturer l’ensemble de leurs prestations à un prix identique pour chaque place portuaire, quel que soit le mode de transport utilisé pour le pré- ou le post-acheminement du conteneur. Dans son avis relatif au projet de loi, le Conseil d’État a considéré qu’une pareille mesure ne portait pas une atteinte disproportionnée à la liberté contractuelle et à la liberté d’entreprendre ([509]). Dans la pratique, comme le précise le rapport sénatorial consacré à ce projet de loi, l’application des dispositions nouvelles, une fois votées, conduira ainsi « les manutentionnaires à harmoniser le coût de manutention d’un mouvement de conteneur sur la base d’une péréquation évitant toute discrimination entre modes, tout en veillant à préserver leurs recettes » ([510]). D’après la DGITM, « les opérateurs fluviaux ne se verraient plus, tel que c’est le cas au Havre et à Marseille, dans l’obligation de payer une prestation aux manutentionnaires pour pouvoir charger les marchandises sur les barges fluviales acheminant les conteneurs sur les axes Seine et Méditerranée-Rhône-Saône » ([511]).

Au terme de leurs travaux, il est selon vos rapporteurs primordial que cette mesure soit votée et entre en vigueur dans les meilleurs délais, afin de clarifier les circuits de facturation entre manutentionnaires et donneurs d’ordre et lever ce frein critique au développement du report modal vers le fluvial. La mise en œuvre de cette obligation de facturer les opérations de manutention des conteneurs à un prix unique, quel que soit le support de pré- ou de post-acheminement (remorque, wagon ou barge), constitue à leurs yeux un préalable nécessaire à l’affermissement de la performance et de l’attractivité du transport fluvial, et, partant, de la compétitivité des grands ports maritimes français.

ii. Multiplier les incitations au report modal

Plusieurs leviers gagneraient enfin à être activés afin de démultiplier les incitations au report modal et de placer le choix des modes massifiés au cœur des logiques d’implantation portuaires.

● Formaliser des objectifs ambitieux de report modal. Au niveau national, vos rapporteurs appellent tout d’abord à inscrire dans la stratégie portuaire des objectifs ambitieux de report modal, avec une cible claire de doublement d’ici 10 ans de la part occupée par les modes massifiés dans les trafics de pré- et post-acheminement des marchandises transitant par voie maritime.

Ensuite, à l’échelle individuelle des places portuaires, les concessions portuaires et les conventions de terminal devraient systématiquement préciser des objectifs de report modal pour les entreprises de manutention. Deux perspectives sont à cet égard envisageables : que le non-respect de cette obligation emporte des pénalités financières, destinées à soutenir l’amélioration de la qualité des services multimodaux d’une part ; ou que leur respect soit accompagné de dispositifs financiers incitatifs, intégrés à la politique tarifaire de l’établissement portuaire d’autre part, à l’image de la remise voie d’eau (RVE) mise en place par la CNR et de la ristourne fluviale créée par le port autonome de Strasbourg et HAROPA Port, consistant en une remise sur la redevance d’occupation annuelle.

Enfin, il importe de renforcer la visibilité que peuvent avoir les opérateurs sur la compétitivité de chacun des modes de transport. La SNP pourrait à ce titre intégrer un indicateur de performance évaluant la compétitivité-prix des modes massifiés par rapport au transport routier sur chacun des grands corridors logistiques fluvio-maritimes. Une pareille évaluation, qui n’existe pas aujourd’hui, permettrait aux donneurs d’ordres et aux clients portuaires de visualiser, pour des trajets-types, les externalités évitées, le différentiel de coûts, les temps de trajet, et de manière globale la fluidité de la chaîne logistique.

● Renforcer les aides financières visant à appuyer le développement des transports combinés. Un second levier permettant de soutenir le développement des modes massifiés relève de l’accroissement des incitations financières versées au titre de l’aide au transport combiné. L’État a en effet mis en place une aide à l’exploitation de services réguliers de transport combiné de marchandises (dite « aide à la pince »), consistant en une subvention attribuée par mouvement de manutention et destinée en principe à réduire le différentiel de coûts entre les modes massifiés et la route, allouée aux opérateurs de transport combiné. Le montant total de cette aide a connu, sur la décennie écoulée, une nette augmentation, passant de 19,5 millions d’euros en 2013 à 27 millions d’euros entre 2018 et 2019, puis à 47 millions entre 2020 et 2022.

Or, plusieurs limites entravent l’efficacité du dispositif. Le forfait par opération de transbordement est en effet confronté à une dynamique de diminution depuis deux ans : ainsi, pour les trafics de 2026, ce montant s’élève à 22,0 euros par mouvement, contre 23,0 euros pour les trafics de 2025. À cet égard, le groupe Sogestran souligne que « les dernières orientations européennes sur les aides à l’exploitation des services réguliers de transport combiné ou les contraintes budgétaires nationales tendent à faire penser que ces aides vont fortement se réduire dans les années à venir et probablement disparaître à moyen terme » ([512]). De plus, le transport ferroviaire bénéficie de la même aide, alors même qu’il n’est pas confronté à ce coût supplémentaire. Enfin, les nouvelles modalités de calcul de l’aide, telles que définies dans la notification de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour recenser les trafics éligibles des années 2025 et 2026 ainsi que dans le plan d’aide pour la période 2024-2028, risquent d’accentuer la perte de compétitivité du transport fluvial par rapport à la route. En effet, cette réforme repose sur la prise en compte des deux paramètres que sont le coût des nuisances induites par le report modal et les conditions de traitement des conteneurs sur les terminaux intérieurs. Néanmoins, comme l’indique Entreprises fluviales de France (E2F), « le fait d’introduire un plafond lié aux externalités négatives évitées par le fluvial par rapport au routier, calculées en tonnes/kms, annihile cette aide sur les courtes distances. De même, les conteneurs vides se trouvent défavorisés par ces nouveaux calculs, alors qu’ils représentent près de 30 % des flux, provoquant ainsi un déséquilibre économique pour les lignes fluviales de conteneurs. » ([513]) Comme le précise également VNF, « la prise en compte des externalités est vertueuse mais le calcul retenu pénalise les dessertes sur des courtes distances, jusqu’à conduire à la fermeture de lignes urbaines, pourtant les plus impactantes pour améliorer l’environnement des citoyens » ([514]). Cette réforme des modalités de calcul de l’aide à la pince risquera donc d’engendrer des incidences négatives sur le développement de l’activité fluviale sur courte distance (en particulier dans l’hinterland proche des GPM de Dunkerque, du Havre et de Marseille), à l’image des flux logistiques de la marque Franprix dans la région parisienne, qui ont vu le montant de l’aide baisser de 90 % pour les conteneurs pleins et de 97 % pour les conteneurs vides, conduisant à un arrêt de ce service régulier de transport combiné en 2026 ([515]).

Afin d’accompagner la mise en œuvre de solutions logistiques multimodales à moindre coût et la combinaison efficiente des différents modes de transport au sein des chaînes d’approvisionnement, vos rapporteurs estiment qu’une dynamisation de la trajectoire financière de cette aide est aujourd’hui cruciale. Il convient de déterminer une trajectoire pluriannuelle de progression des montants attribués au titre de l’aide à l’exploitation de services réguliers de transport combiné, pour viser un montant total de 75 millions d’euros en 2030 et une augmentation du forfait par opération de transbordement ; de surcroît, vos rapporteurs appellent à réviser les modalités de calcul et d’éligibilité des opérations à l’aide à la pince, afin de garantir une prise en charge du transport fluvial sur les courtes distances et des opérations de transbordement de conteneurs vides.

B. ACCÉLÉRER LA PRISE EN COMPTE DES DÉFIS STRUCTURANTS POUR LA COMPÉTITIVITÉ DE L’ÉCOSYSTÈME PORTUAIRE

De surcroît, la transformation numérique et énergétique de la chaîne logistique ainsi que la trajectoire de réindustrialisation constituent deux dynamiques indissociables, reflétant la diversité des défis structurants pour la compétitivité de l’écosystème portuaire français. Au terme de leurs travaux, plusieurs axes d’évolution ont paru essentiels à vos rapporteurs.

Renforcer l’adaptation aux transitions numérique et énergétique

Les transitions numérique et énergétique de l’activité maritime sont aujourd’hui au cœur des priorités d’investissement portées par les établissements portuaires : faire de nos ports des zones d’excellence en matière d’innovation représente ainsi un levier décisif dans la compétition européenne.

Fluidifier le passage portuaire via des solutions numériques adaptées

En premier lieu, la transformation numérique de la chaîne logistique constitue le défi le plus immédiatement opérationnel pour l’écosystème portuaire, depuis les grands ports jusqu’aux plateformes décentralisées et intérieures ([516]) : la mise en place de solutions numériques et de systèmes d’information adaptés conditionne en effet la fiabilité et la fluidité du passage portuaire, en améliorant la traçabilité de la marchandise, la rapidité et l’interopérabilité des procédures et la capacité d’intégration dans les chaînes logistiques globales ([517]). Pour les différents acteurs, une numérisation efficace et complète implique des avantages considérables : réduction des coûts et des temps d’attente, optimisation de la performance logistique, amélioration de l’attractivité des infrastructures. Deux vecteurs doivent, en ce sens, orienter l’action publique dans les années à venir : accroître la digitalisation des flux et l’interopérabilité des données portuaires d’un côté, et promouvoir l’intégration de technologies d’avenir de l’autre.

i. Une nette progression de la digitalisation des opérations portuaires, malgré des risques persistants

● Une digitalisation en progrès. Traduisant une nette prise de conscience de l’importance de cet enjeu numérique, la digitalisation des procédures liées au passage portuaire se trouve aujourd’hui sur une dynamique positive : au début de l’année 2026, plus de 95 % des procédures déclaratives étaient dématérialisées selon la DGITM, qui souligne certaines actions emblématiques telles que le déploiement de la plateforme numérique d’échanges pour les contrôles vétérinaires et phytosanitaires de marchandises conteneurisées à l’export France Sésame dans 17 ports français. À l’échelon central, l’État déploie une politique de digitalisation des opérations logistiques, menée en association étroite avec les acteurs du secteur ; ainsi, une feuille de route de la digitalisation de la logistique se trouve actuellement en cours d’élaboration, et sera centrée autour de 3 objectifs : assurer la souveraineté et la confiance numérique, améliorer l’interopérabilité des systèmes d’information, accélérer le déploiement d’applications et d’innovations favorisant l’efficacité des opérations logistiques.

Au sein des places portuaires, diverses actions locales ont de plus été entreprises pour accroître la numérisation des procédures, traduisant une accélération de la trajectoire d’innovation numérique. La communauté portuaire a par exemple investi dans des systèmes d’information logistiques intégrés, à l’image du Port Community System (PCS) ([518]) S-ONE au Havre, guichet numérique qui facilite l’échange dématérialisé des données douanières, logistiques et administratives entre tous les intervenants (douanes, transitaires, manutentionnaires, armateurs) et réduit les délais et les coûts du passage de la marchandise. Ces systèmes d’information permettent un suivi en temps et en heure des marchandises manutentionnées et représentent un enjeu clé d’efficacité de la chaîne logistique. Au-delà du développement d’outils spécialisés, les ports entreprennent également d’accompagner les opérateurs portuaires dans la transition numérique, en proposant des formations et des supports fonctionnels pour en faciliter l’appropriation ; ainsi, au Havre et à Rouen, « des programmes de sensibilisation sont proposés pour renforcer la cyberrésilience des activités portuaires, comme le “cyber guide des places industrialo-portuaires de l’axe Seine”, développé par HAROPA Port et Seine Port Union » ([519]).

Outre les GPM, les ports intérieurs multiplient les investissements en faveur de la digitalisation des opérations intermodales : « systèmes de réservation de cales, jumeaux numériques des flux, visualisation des disponibilités de quais, interopérabilité avec les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire et fluviale » ([525]). Sur l’axe maritimo-fluvial MeRS, le déploiement du CCS CI5 (confié par le CCIL de l’axe à l’entreprise Marseille Gyptis International – MGI) à partir de 2023, partagé entre le GPMM et les ports maritimes et fluviaux du corridor, a ainsi permis d’accroître la numérisation et la traçabilité du traitement des marchandises ; l’objectif est de numériser l’ensemble de la chaîne logistique reliant les ports maritimes méditerranéens (Sète, Marseille) aux terminaux intérieurs du Rhône (Arles, Valence, Lyon) et de la Saône (Mâcon, Chalon-sur-Saône, Pagny).

Au-delà des ports, les opérateurs assurant l’entretien et l’aménagement des infrastructures de transport sont également engagés dans cette démarche de numérisation. SNCF Réseau met ainsi en œuvre depuis 2022 d’importants investissements en faveur du développement de ses systèmes numériques dédiés au fret, en partie financés par l’État et par l’Union européenne (200 millions d’euros prévus sur la période 2023-2032 dans le cadre du programme « Ulysse Fret »). Ces investissements sont notamment destinés à contribuer au renforcement de la gestion des capacités et de la circulation ferroviaire, à l’harmonisation européenne des formats de données et à l’amélioration de l’expérience clients ([526]). De son côté, VNF mène différents travaux, en lien avec les ports maritimes et intérieurs, pour simplifier, harmoniser et automatiser les échanges électroniques de données liés au transport fluvial sur la Seine, la Saône ou le Rhin. Dans ce cadre, l’opérateur se fixe notamment pour objectif « d’aligner les référentiels de quais avec les ports du Havre et de Rouen, en vue de mettre en place un système d’échange d’annonces de voyage et d’éviter la double saisie par la profession lors de la réservation de places à quai » ([527]) ; de même, l’opérateur assure la diffusion du portail européen d’informations fluviales EuRIS, qui permet aux usagers des voies navigables de planifier leurs heures de voyage et d’arrivée dans toute l’Europe.

● Des limites persistantes et des risques croissants. Malgré ces avancées, la digitalisation des opérations dans les ports français apparaît encore hétérogène selon les plateformes et les segments de la chaîne logistique. Si l’écosystème portuaire national dispose d’atouts certains, tels que l’existence de PCS reconnus à l’échelle internationale, plusieurs obstacles persistent, d’ordres à la fois technique, organisationnel et réglementaire : fragmentation des systèmes d’information entre les places portuaires, complexité et rigidité de certains cadres réglementaires, lenteur des prises de décision collectives ou encore concurrence des ports européens. La diversité des acteurs impliqués dans les projets numériques peut également constituer une faiblesse : comme le souligne ainsi l’entreprise SOGET, « la multiplication des projets numériques portés séparément par différents acteurs publics et parapublics peut conduire à des redondances, des délais allongés de conception, des surcoûts de développement ou liés à l’interconnexion entre ces projets, une complexité accrue pour les utilisateurs finaux » ([528]).

Au contraire, dans d’autres pays européens, l’analyse de la gouvernance des projets numériques dans les ports étrangers signale des différences parfois significatives en termes d’organisation. Ainsi, aux Pays-Bas, l’opérateur en charge du développement du PCS (Portbase) est directement mandaté par l’État, les autorités portuaires et les administrations sectorielles concernées (notamment les douanes) afin d’assurer la conception d’un outil interopérable entre les différents segments de l’écosystème et les différentes places portuaires. Cette approche permet notamment de mutualiser les dépenses dans les technologies de l’information (Information Technology – IT), de réduire les coûts globaux et de soutenir un déploiement plus rapide, plus cohérent et plus interopérable des solutions numériques entre acteurs publics et privés. De même, en matière d’innovation dans la modernisation numérique, le port de Rotterdam a développé des outils de partage de la donnée particulièrement avancés (data sharing), grâce au PCS de Portbase, ainsi que des jumeaux numériques de l’ensemble des opérations portuaires. Le port de Singapour a, quant à lui, mis en place un écosystème numérique maritime intégré couvrant l’ensemble des activités du port, intitulé TradeNet, qui constitue une référence mondiale.

D’autre part, à rebours du défi de la numérisation, les ports sont également confrontés à des risques croissants en matière de cybersécurité. La transformation numérique de la chaîne logistique augmente en effet l’exposition de l’écosystème portuaire aux cybermenaces, « comme en témoigne la prolifération des incidents de cybersécurité dans les ports au cours des dernières années, tels [que] la cyberattaque du port d’Anvers (2011), le sabotage NotPetya et son impact sur MAERSK (2017), la vague d’attaques de rançonlogiciels contre les ports de Barcelone et San Diego ou encore récemment contre la CMA-CGM (2020) » ([531]). Dans ce contexte, les enjeux liés à la cybersécurité et à la résilience numérique des infrastructures portuaires ont été intégrés à la SNP dès 2021 (objectif stratégique n° 15). En collaboration avec le Secrétariat général de la mer (SGMer) et l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (ANSSI), la DGITM a ainsi publié en mai 2021 (puis actualisé en 2022 et en février 2024) un guide des « Ports cybersécurisés », qui rappelle la nécessité d’améliorer la sûreté des plateformes ([532]) : cartographie des systèmes sensibles, détection des intrusions, procédures de réaction aux incidents, formation du personnel portuaire. Ce guide propose des recommandations et des bonnes pratiques à destination de l’ensemble des acteurs de l’écosystème portuaire, afin d’adapter les opérations maritimes aux risques en matière de cybersécurité ([533]). Or, les ports français présentent toujours, aux termes des différents acteurs interrogés par la mission, d’importantes failles en matière de cybersécurité, qui sont susceptibles d’être exploitées par les organisations criminelles. Comme le précise la DGDDI, « ces failles concernent, notamment, les systèmes d’information portuaire et singulièrement les Terminal Operating Systems (TOS) qui assurent l’exploitation portuaire, ainsi que les CCS qui ont en charge la mise en commun et la diffusion des informations logistiques. » ([534])

Accompagner les ports dans la numérisation de leurs procédures

Au regard de ces mutations et de ces défis, les ports maritimes et intérieurs français doivent donc renforcer la numérisation de leurs opérations, dans un objectif d’interopérabilité des données et de simplification des procédures : cette évolution constitue un levier déterminant de leur compétitivité.

● Accroître la digitalisation des flux et l’interopérabilité des données. Un premier axe de réforme relève de l’amélioration de l’interopérabilité des données, notamment en ce qui concerne l’interconnexion des CCS et des PCS. Cette démarche constitue une priorité pour la compétitivité et la fluidité des opérations : selon l’UNIM, l’objectif est en effet « d’améliorer la fluidité des échanges d’informations entre les acteurs (terminaux, armateurs, transporteurs, commissionnaires, autorités), de fiabiliser les données et de réduire les délais opérationnels » ([535]). De même, d’après le professeur Cyrille Bertelle, les ports français « doivent renforcer leurs investissements dans les infrastructures numériques et enrayer les résistances culturelles au partage des données. L’interopérabilité entre les systèmes d’information des différents acteurs de la chaîne (port, douanes, transporteurs, entrepôts) reste un point d’attention majeur. » ([536]) Dans cette perspective, le GIE France PCS a été créé en 2020 par les deux sociétés françaises expertes dans les solutions numériques portuaires, MGI et SOGET, dans l’objectif d’améliorer l’interconnexion entre les systèmes d’information publics et privés et de favoriser la traçabilité de la marchandise et des contrôles, via la convergence entre les interfaces des outils Ci5 et S-ONE ([537]).

Vos rapporteurs préconisent donc de soutenir cette démarche en accompagnant la mise en place d’un système numérique portuaire intégré, unifié et harmonisé entre les GPM et les plateformes multimodales de chaque axe fluvio-maritime, voire à l’échelle nationale. Disposer d’un pareil outil, qui résultera du renforcement des synergies entre les acteurs de la numérisation de l’économie portuaire, constituerait un atout décisif pour la compétitivité des ports français.

● Promouvoir l’intégration de technologies d’avenir. Une intégration plus poussée des technologies d’avenir au sein des outils numériques portuaires paraît de plus indispensable : usage de l’intelligence artificielle (IA) pour la prédiction des flux et la gestion des aléas, utilisation de l’internet des objets (IoT) pour le suivi des marchandises en temps réel, solutions de certification des documents via la blockchain. Les exemples de ces applications numériques sont nombreux : utilisation de drones pour surveiller les opérations de manutention, analyse de données pour l’optimisation du passage portuaire (prédiction des temps d’attente des navires, identification des goulets d’étranglement), applications variées d’outils d’IA pour améliorer la prévisibilité des opérations, utilisation de la réalité virtuelle afin de renforcer la qualité des formations à destination des travailleurs portuaires. À cet égard, le LabCom SmartLogiLab indique travailler sur le développement de PCS intégrant de façon native des fonctionnalités d’IA et de blockchain : « un PCS de nouvelle génération devrait être capable de traiter et d’analyser automatiquement les documents d’escale, de détecter des anomalies et des risques, d’optimiser l’allocation des ressources portuaires et de garantir la traçabilité et l’authenticité des échanges documentaires via la blockchain » ([538]).

Vos rapporteurs proposent ainsi de promouvoir l’intégration de ces technologies d’avenir dans les systèmes d’information portuaire, au profit d’une connectivité renforcée des terminaux ; il importe à ce titre de renforcer l’accompagnement des ports maritimes et intérieurs dans l’utilisation de ces outils, afin d’optimiser la fluidité des processus portuaires et de renforcer la sécurité des documents et des opérations.

Faire de la décarbonation un levier décisif de compétitivité

En second lieu, la transition énergétique de l’économie portuaire et maritime peut constituer un levier décisif d’attractivité. Cette transition est déjà marquée par une dynamique d’investissements significative dans les zones portuaires au cours des années passées : sur la période 2008-2024, 45 % du volume global des investissements réalisés dans les ports français, soit 20,6 milliards d’euros, ont été consacrés à la transition écologique et énergétique (74 % pour le GPMM, 72 % pour Nantes-Saint-Nazaire et 41 % pour HAROPA Port). L’engagement des places portuaires dans cette démarche occupe ainsi une place croissante dans la stratégie des investisseurs, avec des opportunités de développement industriel (implantation de nouvelles filières, création de valeur ajoutée), comme des compagnies maritimes (qui recherchent de plus en plus des ports capables d’approvisionner leurs navires en carburants alternatifs). Dans cette perspective, la capacité des infrastructures portuaires à offrir des services de soutage en carburants alternatifs, à proposer une alimentation électrique à quai (AEQ) ou à accompagner les filières innovantes représente un critère de compétitivité majeur.

Veiller à limiter les conséquences négatives de la réglementation environnementale sur la compétitivité des ports

D’une part, il semble nécessaire de veiller à limiter les conséquences négatives des diverses réglementations environnementales sur la compétitivité de nos ports : l’équilibre entre décarbonation des activités maritimes et recherche d’attractivité ne saurait systématiquement se traduire au détriment de cette dernière. Or, de vives difficultés se manifestent en particulier pour les ports ultramarins dans le cadre du champ d’application de l’intégration au système européen d’échange de quotas d’émission (SEQE-UE ; Emission Trading System – ETS) des activités de transport maritime ([539]). Dans la pratique, des exemptions à l’obligation de restitution des quotas sont en effet prévues par la directive européenne révisée ([540]) pour les trajets entre un port d’une région ultrapériphérique (RUP) et un port de l’État d’appartenance de cette RUP. Deux limites critiques affectent toutefois l’optimalité de cette exemption : d’une part, celle-ci ne s’étend que jusqu’au 31 décembre 2030 et ne comporte aucune garantie de renouvellement, ce qui limite la visibilité des acteurs portuaires ultramarins ; d’autre part, elle n’inclut pas les trajets effectués entre une RUP française et un pays membre de l’Union européenne autre que la France hexagonale, et a fortiori pas intégralement non plus les trajets entre pays et territoire d’Outre-mer (PTOM) et un port de l’État d’appartenance de celui-ci (avec une obligation de restitution de quotas à hauteur de 50 % des émissions).

Aussi cette réglementation risque-t-elle à court terme d’entraîner des conséquences contreproductives pour l’activité portuaire des territoires ultramarins, comme l’ont mis en évidence les différents interlocuteurs de la mission. Selon l’Union maritime et portuaire (UMEP) de la Guadeloupe, un important paradoxe naît de l’intégration des ports ultramarins au système ETS, alors même qu’ils sont entourés dans la région de la Caraïbe de ports non européens qui n’y sont pas soumis. Alors que les territoires ultramarins demeurent particulièrement dépendants aux importations, il existe un risque réel que le surcoût lié à ce système de taxation du carbone se répercute sur le coût de la vie, complexifiant la capacité du grand port maritime de la Guadeloupe (GPMG) à entretenir sa compétitivité dans un environnement régional concurrentiel : « à titre d’exemple, le risque de contournement reste élevé pour certains secteurs comme la croisière, avec le choix d’autres ports de base dans la Caraïbe » ([541]). De son côté, l’UMEP de la Martinique relève un risque très élevé de fuite des trafics vers d’autres ports de la Caraïbe, en particulier pour le segment des croisières : « cette taxe nous pénalise car elle n’est pas appliquée dans les états indépendants de la Caraïbe. Cela crée des distorsions de concurrence. Le coût total de l’ETS pour les armateurs représente 14 millions d’euros par an en Martinique. Certaines compagnies de croisière ont délocalisé leurs têtes de ligne en République Dominicaine où cette taxe n’existe pas. » ([542]) Enfin, l’UMEP de la Guyane estime que « ce dispositif aura à terme des conséquences sur les tarifs pratiqués par les compagnies. » ([543])

Face à ces difficultés, vos rapporteurs, convaincus des risques que fait peser sur la compétitivité des ports ultramarins dans leur environnement régional l’intégration au système ETS des trajets maritimes à destination ou en provenance de ces derniers, recommandent de pérenniser l’exemption à l’obligation de restitution des quotas pour les trajets maritimes entre un port d’une RUP de l’UE et un port de son État de référence. La prise en compte de cette mesure par l’Union européenne constituerait un geste décisif pour faciliter l’intégration des Outre-mer français dans leurs bassins maritimes respectifs. Il importe en outre de généraliser cette exonération à l’ensemble des trajets entre le port d’une RUP ou d’un PTOM et un port d’un territoire continental de l’UE.

Champ d’application gÉographique de la directive 2023/959 pour les activitÉs de transport maritime au sein du systÈME ETS

Source : Site internet du ministère chargé de la mer et de la pêche, onglet « Marché carbone européen (ETS) – transport maritime », consulté le 15/06/2026.

Conforter le positionnement des GPM comme hubs énergétiques

D’autre part, décarboner le secteur portuaire représente, au-delà d’un impératif climatique, une véritable opportunité industrielle et économique pour les ports français : il est dès lors crucial de conforter le positionnement des GPM comme hubs énergétiques de pointe à l’échelle européenne, voire mondiale.

● Une dynamique positive de décarbonation des infrastructures portuaires. Dans le cadre des objectifs fixés par la feuille de route de décarbonation de la filière maritime, initialement publiée en 2023 et élaborée par la direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA) en collaboration avec le Cluster maritime français (CMF), Armateurs de France et le Groupement des industries de construction et activités navales (GICAN) en application des dispositions de la loi « Climat et résilience » ([544]), l’État apporte un soutien financier à la mise en œuvre d’opérations de modernisation énergétique dans les ports français. Ces projets de modernisation se déclinent suivant sept axes prioritaires : « le développement de briques technologiques et de navires zéro émission, la mise en place de mesures […] opérationnelles [pour améliorer la] sobriété [de] la flotte en service, la production et la distribution d’énergies décarbonées pour le maritime, la décarbonation des ports et leur transformation en hubs énergétiques, la décarbonation de la phase de production des navires, le renforcement du cadre réglementaire et la déclinaison opérationnelle de la feuille de route » ([545]). Dans cette perspective, au-delà de la modernisation de la flotte maritime et fluviale, le développement des capacités d’avitaillement des navires en carburants alternatifs représente une voie privilégiée pour la décarbonation de la filière portuaire et la création de nouvelles sources de revenus.

Illustration des principaux leviers de dÉcarbonation du secteur maritime

Source : DGAMPA et CMF, Feuille de route de décarbonation de la filière maritime, révision n° 1, novembre 2024, p. 27.

D’un côté, le déploiement d’installations de branchement électrique à quai contribue efficacement à la réduction des émissions de polluants dans les zones urbano-portuaires, via une alimentation électrique des navires par des sources décarbonées ; si de nombreux terminaux disposent de pareils équipements (comme HAROPA ou Marseille), les GPM ultramarins sont confrontés à d’importantes difficultés, en termes à la fois d’aménagements techniques et d’approvisionnement. L’écosystème fluvial s’est quant à lui également engagé dans cette dynamique, pour le transport de marchandises comme pour celui de passagers ; d’après VNF, 304 bornes électriques (dont 131 gérées par l’opérateur) étaient déployées dans les ports intérieurs à la fin de l’année 2023. HAROPA et VNF ont ainsi mis en œuvre un projet de déploiement de 82 bornes électriques sur l’axe Seine, pour un investissement total de 9,2 millions d’euros (financé à hauteur de 20 % par des crédits européens).

De même, le port autonome de Strasbourg (PAS) a inauguré à la fin de l’année 2025 plusieurs bornes électriques (en partie alimentées par des ombrières photovoltaïques) au sein de sa nouvelle gare fluviale, pouvant accueillir et brancher à quai jusqu’à 8 bateaux de 135 mètres de long. Sur les segments fluviaux rhodaniens dont l’exploitation et l’entretien lui sont confiés, la CNR a prévu l’intégration du déploiement de deux bornes de branchement pour les navires de fret au cahier des charges des concessionnaires à l’occasion du renouvellement des contrats de concession pour la gestion des ports de Lyon, de Salaise-Sablons, Portes-lès-Valence et Arles ; 9 bornes électriques ont ainsi été mises en service au port de Lyon. A en outre été mis en place un programme de construction de bornes électriques haute puissance pour le branchement des bateaux de croisière sur le Rhône, dans l’objectif d’équiper l’ensemble des principales escales d’ici 2029 ; les deux escales de Tournon et d’Arles disposent aujourd’hui de ces équipements, deux autres étant en cours d’aménagement (Vienne et Tain-l’Hermitage) ([546]).

De l’autre côté, l’utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) ou de l’hydrogène vert comme combustibles de transition représente une opportunité majeure à moyen terme et fait l’objet d’investissements nombreux, en particulier dans les GPM de Dunkerque (opérations de soutage de GNL par navire avitailleur) et de Marseille-Fos. De fait, comme le précise l’Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques publié par la DGITM, « le GNL permet d’éliminer la quasi-totalité des émissions de composés soufrés (SOx), de réduire de plus 80 % des émissions d’oxyde d’azote (NOx) et jusqu’à 20 % les émissions de dioxyde de carbone (CO2) par rapport aux carburants maritimes conventionnels. Le recours à ce carburant alternatif améliore de façon significative la qualité de l’air des zones côtières et des villes portuaires […]. Son utilisation a donc un impact positif au-delà du port où s’effectue l’avitaillement. Les moteurs déployés sur les navires ont également la capacité technique d’utiliser le biométhane et l’e-méthane, des carburants à plus faible impact carbone, ce qui en fait une potentielle solution de plus long terme au défi de la décarbonation. » ([549]) Outre les énergies propres, les ports mettent l’accent sur l’économie circulaire (HAROPA Port a, par exemple, engagé des programmes de valorisation des déchets portuaires ou de dépollution de friches industrielles) et la modernisation de la flotte maritime et fluviale.

Malgré cette indéniable dynamique, des difficultés se posent toutefois en ce qui concerne les modalités de décarbonation du secteur maritimo-portuaire, avec deux obstacles principaux identifiés par les interlocuteurs de la mission : un coût des solutions alternatives qui est régulièrement trop élevé (e.g. prix des biocarburants ou du remplacement des moteurs au bénéfice de propulsions alternatives) et une maturité encore insuffisante de certaines technologies.

Montants programmÉs par VNF dans le cadre du plan d’aides À la modernisation et À l’innovation (PAMI) de la flotte intÉrieure (2023-2027)

Source : Réponses écrites de VNF au questionnaire de la mission.

● Des axes d’amélioration pour conforter le positionnement des ports comme hubs énergétiques d’avenir. Constatant que la transition écologique ne peut se faire au détriment de la compétitivité de l’écosystème portuaire français, vos rapporteurs proposent plusieurs axes d’amélioration destinés à conforter le positionnement des ports français comme hubs énergétiques d’avenir. D’une part, ils recommandent de soutenir l’accélération de la trajectoire d’installation d’infrastructures de branchement électrique à quai au sein des terminaux des GPM et des ports intérieurs : cette démarche, déjà entamée aujourd’hui, constitue un facteur décisif pour décarboner l’économie maritime et fluviale, mais aussi améliorer la qualité des relations entre villes et ports.

D’autre part, alors que les compagnies maritimes et fluviales font de façon croissante le choix de carburants alternatifs, la disponibilité d’infrastructures portuaires pour le soutage de ces carburants et la dynamique de développement constitueront à l’avenir un nouveau levier d’attractivité à l’échelle régionale, nationale et européenne. Le renforcement des financements affectés à la recherche dans l’innovation portuaire et aux aménagements des infrastructures maritimes et fluviales doit en conséquence intégrer les priorités de la dynamique de modernisation des ports. Telles sont, selon vos rapporteurs, les conditions pour faire de la décarbonation un levier d’attractivité, et non une démarche punitive grevant la compétitivité portuaire.

Affermir l’attractivité économique des ports français

Parallèlement, un dernier impératif sous-tend l’affermissement de la compétitivité de l’écosystème portuaire national : faire (ou refaire) de nos ports des zones industrielles d’excellence, au cœur d’une politique de réindustrialisation structurée et efficiente à l’échelle nationale.

Accroître la dynamique de réindustrialisation portuaire

À l’instar de nombreux ports européens, les ports français dépendent étroitement de l’activité de leurs ZIP pour le dynamisme de leurs trafics (pétrole pour l’industrie pétrochimique, coke et minerai pour les aciéries, charbon pour les centrales thermiques). Hauts lieux de souveraineté économique, ces ZIP sont cependant confrontées à un double phénomène d’accroissement de la concurrence internationale et de baisse tendancielle des trafics carbonés (qui s’est accompagnée de la fermeture progressive des petites unités de raffinerie en France au cours des 20 dernières années, à l’image de la fermeture de la raffinerie des Flandres à Mardyck en 2010 par Total, entraînant une perte immédiate de trafics de l’ordre de 10 millions de tonnes pour le port de Dunkerque). Se pose dès lors la question de savoir quels nouveaux trafics portuaires captifs pourront émerger et, dans une certaine proportion, se substituer aux flux pétroliers. Accompagner la transition du modèle économique des ports français implique, dans ces conditions, d’anticiper les évolutions et les besoins industriels des espaces portuaires de demain pour recréer une offre de trafics captifs pertinente et compétitive.

Un impératif de réindustrialisation corrélé à l’évolution des trafics

Dans cette perspective, l’enjeu pour les ports est bien de mobiliser le foncier industriel portuaire pour les activités nécessitant un accès direct aux opérations de transport maritime et engendrant des trafics. Comme le rappelle à ce titre l’UNIM, « l’enjeu majeur est d’éviter l’écueil consistant à diluer le foncier stratégique dans des usages peu générateurs de flux » ([552]). L’avantage compétitif des ports français tenant à la disponibilité de zones foncières encore aménageables à proximité des accès nautiques peut leur permettre d’affirmer leur positionnement dans la compétition européenne, face à des concurrents nord-européens confrontés à une situation de forte saturation. Cet atout gagnera à être valorisé dans le cadre d’une stratégie industrielle cohérente et orientée vers la création de valeur ajoutée. Dans ce contexte, il paraîtrait opportun de développer une veille industrielle plus poussée de la dynamique de réindustrialisation portuaire, fondée sur des indicateurs précis permettant de mesurer l’accroissement du potentiel industriel et le positionnement des ZIP françaises au sein de leur environnement régional : évolution des capacités de raffinage, nombre et montants des projets de production d’hydrogène vert, de gigafactories ou de captage de CO2, état de réalisation et d’avancement des projets, identification de la nature des trafics en corrélation avec ces évolutions industrielles et évolutions associées.

Dans ce contexte, la loi du 23 octobre 2023 relative à l’industrie verte a notamment visé à renforcer la mobilisation prioritaire du foncier portuaire, en y facilitant l’implantation des sites industriels ([556]) : planification du foncier industriel à l’échelle régionale via les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) ([557]), élaboration d’une stratégie nationale pour une industrie verte pour la période 2023-2030 ([558]), facilitation de la procédure de cessation d’activité des anciens sites industriels pour accélérer la réhabilitation des friches ([559]), ouverture de la possibilité de réaliser des opérations de compensation par anticipation, simplification de la procédure d’autorisation environnementale (consultation du public et instruction du dossier par les services de l’État menées en parallèle, dans un objectif de division par deux des délais de délivrance, de 17 à 9 mois) ([560]), création d’une procédure exceptionnelle pour les projets industriels d’intérêt national majeur (prévoyant notamment la délivrance du permis de construire par l’État et non plus par les communes) ([561]), ou encore facilitation du financement des projets industriels verts.

Faciliter le déploiement des investissements industriels dans les zones portuaires et renforcer le soutien aux filières d’avenir

Afin d’accompagner la mise en œuvre de cet impératif de réindustrialisation, condition nécessaire du rehaussement de l’attractivité économique des ports français, vos rapporteurs appellent à faciliter le déploiement des investissements industriels dans les zones portuaires et à renforcer le soutien de l’État aux filières d’avenir.

● Favoriser le déploiement de sites industriels « clés en main ». Alors même que les ZIP constituent des terrains privilégiés pour l’aménagement de nouveaux sites industriels en lien avec l’activité portuaire, des difficultés opérationnelles, déjà relevées supra, sont régulièrement identifiées par les opérateurs économiques dans la conciliation entre objectif de réindustrialisation et réglementations relatives à l’adaptation au changement climatique ([562]). Dans ce cadre, à la suite d’un premier processus de labellisation de « sites clés en main » entamé en 2019 pour une centaine de zones, le dispositif des « sites industriels clés en main France 2030 » a été lancé en mai 2023 afin d’accélérer les implantations de projets industriels, via un processus d’identification et de labellisation des espaces à fort potentiel de développement. Cette seconde démarche retient 55 sites prioritaires, suivis au niveau local par un sous-préfet référent ([563]). En parallèle, l’appel à projets « zones industrielles bas carbone » (ZIBaC) ([564]) de l’ADEME, déployé dans le cadre du plan France 2030, vise à soutenir la conception et le déploiement des réseaux qui accompagneront l’installation des industries bas carbone d’avenir (réseaux électriques, de chaleur, de distribution d’hydrogène). Aux termes de la DGITM, « le GPM de Bordeaux et le port autonome de Strasbourg sont engagés dans le programme ZIBaC de l’ADEME. À Bordeaux, par exemple, le programme d’actions BEES-ZIP, porté par le GPM, la métropole et EDF, vise à améliorer la gestion de la ressource en eau, capturer, stocker et réutiliser le CO2 émis, et accueillir de nouvelles industries. » ([565])

Dans ce cadre, les grands ports se sont largement saisis de cette faculté de labellisation « clés en main ». Pour HAROPA Port, six sites ont d’ores et déjà été labellisés sur le domaine portuaire, couvrant une surface globale de 230 hectares. En 2023, un premier site a été attribué à ENGIE sur une parcelle de 25 hectares pour un projet de production de carburant d’aviation durable (carburant d’aviation durable, ou sustainable aviation fuel – SAF) à partir de CO2 issu d’un projet de méthaniseur, à hauteur de 1,5 milliard d’euros, pour une mise en service programmée en 2032. En 2024, les investissements réalisés par les entreprises QAIR (projet « Methavert », implantation d’une usine de production d’hydrogène et de e-méthanol destinée à produire à terme 200 000 tonnes de e-méthanol pour alimenter les secteurs des transports et de l’industrie), Air Products (projet « Neom Green Hydrogen », visant la fourniture d’hydrogène décarboné à partir d’ammoniac renouvelable, pour une mise en service prévue en 2030) et LIVISTA Energy (projet de création d’une raffinerie chimique de lithium, matière première essentielle à la fabrication des batteries de véhicules électriques, visant l’approvisionnement en batteries de 1,5 million de véhicules électriques par an, avec une mise en service prévue en 2028) ont porté sur un second ensemble de terrains « clés en main », situés sur la parcelle Ouest A29 (60 hectares). Représentant un volume global d’investissements de 2,6 milliards d’euros, ils devraient à titre prévisionnel engendrer près d’un million de tonnes de trafic maritime annuel et 500 000 tonnes de trafic fluvial. En 2026, trois autres sites labellisés restent à commercialiser, sur des parcelles d’une superficie allant de 25 à 54 hectares ([567]), et un dernier site se trouve en cours de commercialisation sur le territoire de la métropole de Rouen (Moulineaux), mais l’acceptabilité sociale de projets industriels à proximité d’une zone urbaine limite les possibilités de construction.

Afin de favoriser la viabilisation des sites « clés en main », il est selon vos rapporteurs nécessaire d’aller plus loin dans l’aménagement de solutions d’aménagement garanties et préautorisées pour les investisseurs dans le champ industriel. Systématiser la labellisation des sites « clés en main » dans les zones industrialo-portuaires, avec une prise en charge de la plus grande partie des formalités d’autorisation directement par l’autorité gestionnaire du foncier, apparaît être une voie privilégiée pour attirer les investisseurs et réduire les délais procéduraux et de mise en œuvre des projets, qui demeurent largement supérieurs à ceux observés dans les autres grands ports européens. De cette dynamique d’accélération et de simplification des démarches découlera un renforcement naturel de l’attractivité du foncier portuaire français.

● Soutenir les filières industrielles d’avenir. En outre, vos rapporteurs appellent à identifier et à soutenir les filières d’avenir dans le secteur du transport maritime. Des leviers technologiques, à l’image du transport vélique ([568]), sont disponibles, au-delà des impératifs de sobriété et de transformation énergétiques, pour accélérer la décarbonation de l’écosystème portuaire dans un objectif de compétitivité, tout en représentant des axes de développement industriels pertinents qui gagneraient à être davantage soutenus par les pouvoirs publics au titre de la politique de réindustrialisation. De même, l’aménagement de la filière éolienne offshore, en plus de permettre la valorisation des réserves foncières via l’installation au sein des ZIP d’entreprises spécialisées dans la fabrication des pales, l’assemblage des nacelles et l’installation en mer des éoliennes, est susceptible d’accroître la part d’énergie décarbonée exploitée par les ports. En matière d’éolien flottant, l’objectif fixé par le Gouvernement est d’atteindre une production de 45 GW d’ici 2050. À titre d’illustration, l’installation à HAROPA Port de l’usine Siemens Gamesa doit permettre à terme la création de 750 emplois au sein de la ZIP du Havre. Nombreux sont les ports accueillant des entreprises spécialisées dans la production de nacelles, le pré-assemblage des éoliennes, ou l’installation du parc éolien : Nantes-Saint-Nazaire (deux usines General Electric Renewable Energy à Montoir-de-Bretagne), Cherbourg (Ports de Normandie) ou Brest.

Soutenir la mise en place de zones franches portuaires par des dispositifs fiscaux adaptés

Enfin, des leviers fiscaux spécifiques peuvent être activés afin de dynamiser l’attractivité économique des ports aux yeux des investisseurs français et étrangers. Parmi les solutions envisageables destinées à affermir cette dynamique, la création de zones franches portuaires, bénéficiant d’exonérations et d’allégements fiscaux au profit des activités logistiques et portuaires, pourrait constituer une solution décisive pour l’affermissement de la compétitivité portuaire, et inciter à de nouvelles implantations industrielles et logistiques au sein des ZIP.

À l’échelle européenne, plusieurs zones franches logistiques existent et sont dotées d’avantages fiscaux conséquents. À titre d’illustration, à sa sortie de l’Union européenne, rendue effective le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni a lancé un programme de création de plusieurs « freeports » répartis sur l’ensemble de son territoire – huit en Angleterre, deux au Pays de Galles et deux en Écosse – afin d’améliorer l’attractivité de ses ports au sein des flux du commerce mondial ([576]). Dans un communiqué du 9 février 2020, le secrétaire en chef au Trésor (Chief Secretary to the Treasury) expliquait vouloir accroître l’activité commerciale des ports britanniques, y attirer les investissements étrangers et augmenter la productivité, afin d’y créer plusieurs milliers d’emplois et d’en faire des hubs d’innovation ([577]). Or, la création de ces ports francs a eu directement pour objectif « d’attirer des flux qui normalement iraient en Europe et d’y effectuer des transformations à valeur ajoutée proche du marché. Ces ports francs sont une menace pour les ports européens et surtout les ports français. » ([578])

Implantation des ports francs crÉÉS par le Royaume-Uni entre 2021 et 2024

Source : T. Arnold, P. Holmes et I. Papadakis, « Whatever happened to Freeports? Trade and Local Development in the General Election », 2024, in : UK Trade Policy Observatory (UKTPO).

Dans ce contexte, le système portuaire français aurait tout à gagner de la création de zones portuaires d’intérêt stratégique disposant d’allégements fiscaux et de procédures administratives simplifiées : attraction d’activités logistiques, encouragement de nouvelles implantations, ou encore dispositifs d’allégements dégressifs dans le temps ([579]). Plus que des outils douaniers ou fiscaux, la création de ces zones doit être placée au service d’une stratégie industrielle, commerciale et maritime nationale, dans une démarche de maritimisation des esprits. Munis de pareils dispositifs, les ports français pourraient ainsi gagner en compétitivité, à la condition d’adosser de manière cohérente la mise en place de ces zones à la stratégie portuaire et de viser le développement de spécialisations locales dans des filières d’avenir : énergie bas carbone, transition numérique, assemblage industriel.

*

EXAMEN PAR LE COMITÉ

Le Comité a procédé à l’examen du présent rapport d’information lors de sa réunion du mardi 7 juillet 2026 et a autorisé sa publication.

Les débats qui ont eu lieu au cours de cette réunion sont accessibles sur le portail vidéo du site de l’Assemblée nationale à l’adresse suivante :

https://videos.assemblee-nationale.fr/video.19317687_6a4caff614f7d.comite-d-evaluation-et-de-controle-des-politiques-publiques--examen-du-rapport-sur-l-evaluation-de--7-juillet-2026

ANNEXE N° 1 : PERSONNES ENTENDUES PAR LES RAPPORTEURS

1. Auditions :

- M. Jean-Frédéric Laurent, délégué général de l’Union des ports de France (UPF)* ; et M. Francis Grimaud, président de l’Union maritime et portuaire de France (UMPF), accompagné de M. Hervé Gauducheau, président de l’Union maritime et commerciale de Dunkerque (UMCDK), M. Martin Féraud, président de l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF)* et Mme Audrey Delbreilh, responsable Affaires publiques de l’UMPF (21 janvier 2026)

- M. Marc Bourdon, directeur général de Mediterranean Shipping Compagny (MSC)* France (28 janvier 2026)

- Mme Christine Cabau Woehrel, vice-présidente exécutive en charge des actifs et des opérations du groupe CMA CGM*, accompagnée de M. Bertrand Bey, directeur des relations institutionnelles (4 février 2026)

- M. Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau*, accompagné de M. Étienne Delpy, directeur commercial, M. Paul Mazataud, responsable du département Fret, et Mme Nelly Gaillard, conseillère parlementaire par intérim auprès du groupe SNCF* (11 février 2026)

- MM. Antoine Kuhn, président de Maritime Kuhn, Arnaud Kuhn et François-Georges Kuhn, directeurs généraux (11 février 2026)

- MM. Renaud Spazzi, directeur général délégué de Voies navigables de France (VNF), et Lionel Rouillon, directeur du développement, accompagnés de Mme Muriel Mournetas, directrice de cabinet (18 février 2026)

- M. Julien Dujardin, président du directoire du grand port maritime de La Réunion (GPMDLR) (24 février 2026)

- M. Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe* (RLE), accompagné de M. Romain Lagarde, responsable des relations institutionnelles et territoriales de RLE, et Mme Karine Grossetête, directrice des affaires publiques du groupe SNCF* (4 mars 2026)

- M. Alexis Zajdenweber, commissaire aux participations de l’État, directeur général de l’Agence des participations de l’État (APE), accompagné de M. Arthur Faust, directeur de participations Transports, et de M. Antonin Valls, chef de cabinet (25 mars 2026)

- M. Rodolphe Gintz, directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), accompagné de Mme Floriane Torchin, directrice des transports ferroviaires et fluviaux et des ports, Mme Stéphanie Cubier, sous-directrice des ports, M. Arthur de Cambiaire, chef du bureau de la stratégie portuaire, et M. Nicolas Bina, conseiller élus et communication (31 mars 2026)

- Mme Claire Merlin, présidente de l’Association française des ports intérieurs (AFPI), directrice générale du port autonome de Strasbourg, M. Pierre Meffre, vice-président de l’AFPI, directeur exécutif des territoires de la Compagnie nationale du Rhône (CNR), M. Ferenc Szilágyi, vice-président de l’AFPI, directeur général de Ports de Lille, et M. Luc Houllebrèque, délégué général de l’AFPI (1er avril 2026)

- M. Jean-Philippe Quitot, chef du service des flottes et des marins à la direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA), accompagné de M. Antoine Hannedouche, chef de la mission de la flotte de commerce (8 avril 2026)

- M. Gil Lorenzo, directeur général adjoint à la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI), accompagné de M. Guillaume Vanderheyden, sous-directeur du commerce international (8 avril 2026)

- MM. Gilles Kindelberger, président de l’Union portuaire rouennaise (UPR), et Thomas Courtier, directeur général (15 avril 2026)

- M. Bruno Delsalle, directeur général de l’Association internationale des villes et ports (AIVP), accompagné de Mme Noémi Mené, cheffe de projet Mobilité durable et villes portuaires fluviales (15 avril 2026)

- Mmes Delphine André, présidente de GCATRANS, membre du conseil de direction de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR)*, et Florence Berthelot, déléguée générale de la FNTR (6 mai 2026)

- M. Philippe Chain, co-fondateur et conseiller stratégique de Verkor* (13 mai 2026)

- M. Michaël Quernez, Premier vice-président du Conseil régional de Bretagne, M. Mathieu Bergé, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine, M. Jérôme Audrain, chargé de mission Grands ports maritimes à la région Nouvelle-Aquitaine, et M. José Sanchez, directeur adjoint de la mer, des ports et du littoral de la région Hauts-de-France, représentant Régions de France (13 mai 2026)

- Mme Sandra Gillet, responsable Europe des achats d’opérations portuaires, de transport par barges et de plateformes logistiques d’ArcelorMittal*, et M. Stéphane Delpeyroux, directeur des affaires publiques France (13 mai 2026)

- M. Serge Castel, préfet, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine (DIDVS) (20 mai 2026)

- M. Michel Fricout, vice-président du Conseil départemental du Calvados, vice-président de l’Association nationale des ports maritimes territoriaux (ANPMT), M. Philippe Deiss, directeur général de Ports de Normandie, M. Michel Segain, personnalité qualifiée de l’ANPMT, ancien président de l’Union maritime et portuaire (UMEP) du Havre, et Mme Juliette Bas Frébourg, déléguée générale de l’ANPMT (20 mai 2026)

2. Tables rondes :

Table ronde sur les déterminants généraux de la performance portuaire (21 janvier 2026)

- pour l’Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF)* : M. Philippe de Crécy, directeur des affaires publiques et comptes stratégiques de CEVA Logistics*, président de TLF Overseas*, Mme Anne-Sophie Fribourg, vice-présidente de Global Ocean Freight Zencargo, présidente de la Commission maritime de TLF Overseas, M. Hervé Cornède, directeur des affaires publiques de GEODIS*, M. François Daniel, délégué général de TLF Overseas, et Mme Louise Chevalier, déléguée aux affaires maritimes de TLF Overseas ;

- pour l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF)* : Mme Valérie Clément-Launoy, directrice générale, et M. Jean-Michel Garcia, délégué pôle international – transport, commerce et douane.

Table ronde sur la compétitivité portuaire du point de vue des armateurs (28 janvier 2026)

- pour Armateurs de France* : M. Édouard Louis-Dreyfus, président d’Armateurs de France et de LD Armateurs, accompagné de M. Laurent Martens, délégué général d’Armateurs de France ;

- pour Corsica Linea* : M. Pierre-Antoine Villanova, directeur général, accompagné de Mme Lucie Junet, directrice des affaires publiques et institutionnelles ;

- pour la Compagnie française de croisières (CFC) : Mme Maëlysse Pierrot-Guibourt, présidente.

Table ronde sur les atouts et les faiblesses de la logistique portuaire (4 février 2026)

- pour l’Union nationale des industries de la manutention (UNIM)* : M. Louis Jonquière, président, accompagné de Mme Magali Bonnecarrère, déléguée générale, et de M. Étienne Bodard, co-fondateur et associé de Blue Star Strategies SAS ;

- pour Hanseatic Global Terminals Le Havre : M. Benoît Klein, directeur général ;

- pour SEA-Invest France : M. Nils Beneton, directeur général ;

- pour le groupe SOGENA : M. Guillaume Blanchard, directeur général.

Table ronde sur la compétitivité de l’écosystème portuaire (18 février 2026)

- pour le Cluster maritime français (CMF)* : Mme Nathalie Mercier-Perrin, présidente exécutive, accompagnée de M. Antonin Deora, adjoint au directeur des affaires publiques ;

- pour le Groupement des industries de construction et activités navales (GICAN)* : M. Philippe Missoffe, délégué général, accompagné de M. Hervé Croce, responsable des affaires publiques ;

- pour l’Union française des industries pétrolières Énergies et mobilités (UFIP-EM)* : MM. Hervé Senergous, directeur Logistique et distribution, et Bruno Ageorges, directeur des relations institutionnelles et des affaires juridiques.

Table ronde sur les défis de l’économie portuaire (25 février 2026)

- pour la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) Seine Estuaire* : M. Yves Lefebvre, président ;

- pour Le Havre Seine Développement : Mme Maud Revault, directrice générale.

Table ronde sur la compétitivité du transport fluvial (4 mars 2026)

- pour la Compagnie nationale du Rhône (CNR)* : Mme Laurence Borie-Bancel, présidente du directoire, accompagnée de M. Thomas San Marco, directeur exécutif Affaires publiques, ressource en eau et communication, président de Medlink Ports, M. Pierre Meffre, directeur exécutif des territoires, et Mme Bernadette Laclais, directrice Affaires publiques ;

- pour Entreprises fluviales de France (E2F)* : Mme Aurélie Millot, déléguée générale adjointe ;

- pour le groupe Sogestran : M. Pascal Girardet, président-directeur général, accompagné de M. Steve Labeylie, responsable des relations institutionnelles ;

- pour le Groupement national des transports combinés (GNTC)* : M. Aurélien Barbé, délégué général.

Table ronde sur la transition écologique des activités portuaires (25 mars 2026)

- M. Éric Foulquier, géographe, maître de conférences en géographie à l’Université de Bretagne occidentale, co-responsable de la chaire Transitions portuaires et maritimes ;

- M. Antoine Frémont, géographe, professeur au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM), titulaire de la chaire Transports, flux et mobilités durables ;

- M. Yves Montouroy, maître de conférences en relations internationales, politiques publiques et action publique à l’Institut d’études politiques (IEP) de Saint-Germain-en-Laye.

Table ronde sur les enjeux de la compétitivité portuaire ultramarine (1er avril 2026)

- pour l’Union maritime interprofessionnelle de La Réunion (UMIR) : M. Philippe Leleu, président de l’UMIR, président de la commission Outre-mer de l’Union maritime et portuaire de France (UMPF) ;

- pour l’Union maritime et portuaire (UMEP) de Martinique : M. Dominique Chauvet, président, accompagné de M. Jean-Claude Florentiny, secrétaire ;

- pour l’Union maritime de Mayotte (UMM) : M. Christian Corre, secrétaire, accompagné de M. Marc-Antoine Moles, membre du conseil d’administration de l’UMM et secrétaire du syndicat des transitaires ;

- pour l’UMEP Guadeloupe : M. Louis-Joseph Nédan, président, accompagné de M. Pierre Noirtin, secrétaire, et de M. Onick Deravel, armateur et membre de l’UMEP Guadeloupe ;

- pour l’UMEP Guyane : M. Philippe Marre, président, accompagné de M. Xavier Rose, directeur de Marfret Guyane et membre de l’UMEP Guyane.

Table ronde sur la compétitivité logistique des ports français (6 mai 2026)

- M. Cyrille Bertelle, professeur des universités en informatique à l’Université Le Havre Normandie, directeur du groupement d’intérêt scientifique (GIS) Institut pour une logistique intelligente en vallée de Seine (ILIVS) ;

- M. César Ducruet, géographe, directeur de recherche au Centre national de la recherche scientifique (CNRS) ;

- M. Arnaud Serry, professeur des universités en géographie à l’Université Le Havre Normandie.

3. Déplacements :

au port du Havre (12 janvier 2026)

- M. Benoît Rochet, directeur général de HAROPA Port*, et M. Florian Weyer, directeur général délégué en charge de la direction territoriale du Havre ;

- Commandant Nicolas Chervy ;

- M. François Guérin, directeur général de Terminaux de Normandie, M. Marc Bourdon, directeur général de MSC* France, M. Hervé Bonis, président de l’Union maritime et portuaire (UMEP), et M. Louis Jonquière, directeur général de la Générale de manutention portuaire (GMP) et président de l’Union nationale des industries de la manutention (UNIM)* ;

- M. Jean-Benoît Albertini, préfet de la région Normandie, préfet de la Seine-Maritime, Mme Elsa Pépin, sous-préfète du Havre, et M. Serge Castel, préfet, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine (DIDVS) ;

- M. Perry Menz, directeur régional des douanes du Havre ;

- M. Pierre Cazorla, directeur zone Nord Normandie de CEVA Logistics*.

au port de Dunkerque (30 mars 2026)

- M. Maurice Georges, président du directoire du grand port maritime de Dunkerque (GPMD), et M. Hervé Gauducheau, président de l’Union maritime et commerciale (UMC) et du Conseil de développement du GPMD ;

- M. Thomas Vernier, président du Syndicat professionnel des entreprises de manutention, M. Xavier Dewynter, président de l’Association des transitaires des Hauts-de-France (ATHF), M. Jérôme Christiaen, président de l’Association des consignataires et agents maritimes (ACAM), M. Frédéric Thomann, président de l’Association des professionnels des vracs liquides, M. Luc Van Holzaet, président de l’Association des logisticiens, membres de l’UMC, et M. Thierry Alcacer, secrétaire général de l’UMC ;

- M. Frédéric Loiseau, sous-préfet de Dunkerque ;

- Mme Frédérique Durand, directrice régionale des douanes de Dunkerque.

au port de Marseille (13 avril 2026)

- M. Hervé Martel, président du directoire du grand port maritime de Marseille (GPMM) ;

- M. Franck Testanière, administrateur général des douanes, directeur interrégional des douanes Provence-Alpes-Côte d’Azur-Corse, M. Aymeric Atamaniuk, chef du pôle action économique, et Mme Samantha Verduron, cheffe du pôle logistique et immobilier ;

- M. Christophe Castaner, ancien ministre de l’intérieur, ancien député, président du conseil de surveillance du GPMM, M. Martin Féraud, président de l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF), M. Jean-Luc Chauvin, président de la Chambre de commerce et d’industrie Aix Marseille Provence (CCI-AMP), et Mme Audrey Delbreilh, déléguée générale de l’UMF ;

- M. Claus Ellemann-Jensen, président-directeur général d’Eurofos, M. Jakob Sidenius, président-directeur général de Seayard, et M. Jean-Claude Blanc, directeur général de GCA Logistics Fos ;

- M. Benjamin Perdraud, directeur de l’ancrage territorial de GravitHy, et Mme Léa Gogue, chargée d’affaires publiques territoriales ;

- M. Pierre-Antoine Villanova, directeur général de Corsica Linea.

au port de Strasbourg (11 mai 2026)

- Mme Claire Merlin, directrice générale du port autonome de Strasbourg (PAS), Mme Gaëlle Schauner, directrice générale adjointe, Mme Frédérique Ryckelynck, cheffe de cabinet, M. Elvis Darnault, directeur des infrastructures et services, et M. Jacques Li Ko Lun, directeur administratif et financier ;

- M. Luc Houllebrèque, délégué général de l’Association française des ports intérieurs (AFPI) ;

- M. Cédric Vierling, directeur général de Rhine Europe Terminals (RET), et M. Didier Alves, directeur des opérations ;

- Mme Régine Aloird, présidente du Groupement des usagers des ports de Strasbourg (GUP), chargée de mission au sein de la société Rubis Terminal ;

- M. Yann Quiquandon, directeur territorial de Voies navigables de France (VNF) à Strasbourg.

4. Contributions écrites reçues par les rapporteurs (hors auditions) :

Services déconcentrés de l’État :

- Préfecture de la région Bretagne ;

- Préfecture de la région Nouvelle-Aquitaine ;

- Préfecture de la région Pays de la Loire ;

- Préfecture de la région Île-de-France ;

- Préfecture de la région Auvergne-Rhône-Alpes.

Administrations et opérateurs de l’État :

- Direction du budget ;

- Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) ;

- Direction générale des finances publiques (DGFiP).

Collectivités territoriales :

- Métropole du Grand Paris ;

- Communauté urbaine de Dunkerque (CUD) ;

- Saint-Nazaire Agglo.

Administration de la Commission européenne :

- Direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE).

Gouvernance institutionnelle des ports français :

- Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire (GPMNSN) ;

- Grand port maritime de Bordeaux (GPMB) ;

- Grand port maritime de La Rochelle (GPMLR) ;

- Grand port maritime de Martinique (GPMM) ;

- Grand port maritime de la Guyane (GPMG) ;

- Port d’intérêt national de Saint-Pierre-et-Miquelon ;

- Port de Brest ;

- Port Boulogne-Calais*.

Compagnies, entreprises maritimes et autres organismes :

- Brittany Ferries ;

- Hapag-Lloyd AG ;

- Maersk ;

- Compagnie fruitière ;

- Cosco Shipping France ;

- Société de gestion des terminaux informatiques (SOGET) ;

- France Logistique* ;

- MEDEF* Seine Estuaire ;

- Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR).

* Ces représentants d’intérêts ont procédé à leur inscription sur le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique.

ANNEXE N° 2 : ANALYSE MULTIFACTORIELLE DES CRITÈRES DE CHOIX D’UN PORT PAR UN OPÉRATEUR ÉCONOMIQUE

Dans l’environnement hautement concurrentiel de l’activité maritime, les critères de choix d’un port par un opérateur, qu’il s’agisse d’une compagnie, d’un chargeur ou de toute entreprise implantée au sein de la place portuaire, sont extrêmement volatiles et dépendent des aléas géopolitiques et stratégiques du commerce international. Il ressort cependant des travaux scientifiques relatifs à l’attractivité de la filière portuaire que plusieurs facteurs de choix portuaire (ou « port selection factors »), d’ordre à la fois externe et interne, orientent avec probabilité la décision de choisir tel port plutôt que tel autre.

● Plusieurs études ont en effet cherché à identifier les indicateurs de performance qui déterminent ce choix portuaire, autant de critères variant selon la nature de l’entreprise considérée et le segment de la chaîne d’approvisionnement maritime auquel se rapporte le facteur pris en compte (tronçon maritime, tronçon portuaire, tronçon terrestre). Sont notamment pris en compte par les différentes analyses réalisées les tarifs du fret maritime, le temps de transit, la localisation du premier et du dernier port d’escale, la satisfaction à l’égard des connexions avec le réseau commercial mondial, la fréquence des compagnies, les frais de manutention au sein des terminaux, mais aussi la sécurité des installations, la fluidité des opérations douanières, la réputation du port, la fréquence des lignes terrestres et le nombre d’opérateurs de transports terrestres ([580]).

À titre non exhaustif, ces facteurs du choix portuaire ont notamment été relevés par les études suivantes ([581]), signalant que les ports ne sauraient être considérés comme des entités séparées du reste de la chaîne logistique.

D’après les réponses écrites de plusieurs chercheurs aux travaux de la mission, ces critères peuvent être distingués selon la nature de l’entreprise considérée. Ainsi, pour les compagnies maritimes, les principaux critères sont la fiabilité des opérations, l’accessibilité du port, la disponibilité des places d’amarrage à quai, les capacités de traitement ou encore la productivité horaire. Les exportateurs accordent quant à eux la prévalence à la rapidité du service, à la fiabilité des opérations et à la sécurité. Enfin, les opérateurs de terminaux choisissent un port en fonction de ses accès nautiques, de la productivité de ses infrastructures, et de la taille du marché situé à proximité. D’autres facteurs jouent encore un rôle structurant dans le choix portuaire, à l’image de la diversité de l’offre de transports, de la rapidité du service, de la disponibilité du réseau intermodal, des tarifs portuaires, de la qualité du personnel portuaire ou de la réputation du port.

Au-delà de l’influence de facteurs extérieurs, tels que la pression exercée par les alliances maritimes sur les chaînes logistiques ([591]), certaines études tentent de pondérer le poids de ces différents critères dans le choix des opérateurs. La réputation du port importerait ainsi moins aux yeux des acteurs de la chaîne logistique maritime que les variables économiques résultant de l’activité commerciale (emplois, croissance) ; la connectivité avec l’arrière-pays, les profits potentiels, les décisions d’investissement portuaire compteraient presque autant dans la dynamique de choix que l’efficience des opérations portuaires ([592]). D’après une étude récente, les utilisateurs des ports accorderaient une importance prééminente aux redevances et aux coûts portuaires (33,01 %) puis aux infrastructures (30,69 %), avant d’examiner la productivité des opérateurs (19,12 %) et la qualité de la gestion administrative (17,19 %) ; parmi les sous-facteurs étudiés, certains critères interviendraient ensuite à titre plus ou moins importants, tels que les coûts de manutention dans les terminaux (9,77 %), les installations de manutention des marchandises (9,3 %), les coûts logistiques (8,87 %), l’emplacement du port (8,85 %) et les droits portuaires (8,59 %) ([593]).

Exemple de catÉgorisation des FACTEURS du choix portuaire

Source : d’après J. Rezaei, L. van Wulfften Palthe, L. Tavasszy, B. Wiegmans et F. van der Laan, op. cit., 2019.

Il ressort de ces travaux scientifiques relatifs au choix portuaire que les ports français souffrent, de longue date, d’un score souvent lacunaire en termes de coûts, de fiabilité, de services aux clients, de fréquence et de services douaniers. Si quantité de réformes et d’investissements ont contribué à résorber pour une part ce déficit, il n’en reste pas moins que celui-ci semble acquis, aux yeux de la communauté académique. En plus de se trouver en concurrence avec des structures plus volumineuses et bénéficiant souvent de capacités supérieures, les ports français ont donc dû, au cours de la décennie passée, rattraper un retard considérable. Une évaluation menée en 2010 attribue ainsi au port du Havre le plus mauvais score, sur un ensemble divers de critères, parmi certaines des principales places portuaires de la rangée nord-européenne (« Range » nord), dont Anvers, Bruges, Hambourg et le port britannique de Felixstowe.

Classement par points de plusieurs ports europÉEns

en fonction de critères de sélection prédéterminés (2010)

Source : R. Aronietis, E. van de Voorde et T. Vanelslander, Port Competitiveness Determinants of Selected European Ports in the Containerized Cargo Market, 2010.

● Au niveau institutionnel, la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) ([594]) a quant à elle élaboré, dans le cadre du programme de gestion portuaire (PGP) « Train for Trade », un schéma d’analyse de la performance portuaire fondé sur plusieurs indicateurs qualitatifs, dans la volonté d’uniformiser une grille de lecture des facteurs de choix, en dépit des problèmes techniques que pose l’existence de différences réglementaires, économiques et infrastructurelles dans l’évaluation comparative des plateformes. Ce travail méthodologique répond à la croissance de la demande d’informations précises sur la performance des ports. Comme le précise la CNUCED, « les décideurs peuvent être intéressés par des comparaisons transnationales et intertemporelles entre ports. Les clients des ports peuvent vouloir des mesures financières et d’exploitation relatives au mode de chargement. Les responsables des autorités portuaires sont intéressés par des mesures comparant la performance de facteurs limitants spécifiques à leur situation immédiate. Les spécialistes de l’économie politique recherchent des données leur permettant de proposer des explications relatives à la qualité de la performance, pour un ensemble de variables d’entrée définies. » ([595]) Selon l’institution, la performance portuaire repose sur sept catégories d’indicateurs clés, liés à la gouvernance, aux ressources humaines, aux finances, aux opérations sur les navires, à la résilience, aux opérations liées aux marchandises et à la durabilité environnementale des plateformes portuaires ([596]).

Indicateurs de performance portuaire définis par la CNUCED

Source : Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques, d’après : CNUCED, La gestion portuaire 2023, volume n° 11, « Indicateurs de performance portuaire », 2023, p. 4.

● Au-delà de ces travaux académiques, il ressort des analyses qualitatives menées par la mission et des entretiens menés avec un certain nombre d’acteurs de l’écosystème portuaire que les facteurs de choix d’un port par un acteur économique s’inscrivent de plus en plus dans une logique globale de chaîne maritimo-portuaire et logistique, qui intègre certes la mer et le port, mais aussi la qualité des connexions avec l’arrière-pays. D’après l’Union maritime et portuaire de France (UMPF), « pour les compagnies maritimes, les chargeurs ou toutes entreprises implantées sur les places portuaires, les critères de choix d’un port sont avant tout économiques, opérationnels et systémiques. Le premier critère déterminant est la capacité d’un port à attirer et structurer des flux de cargaison issus de son hinterland. Les flux dits “captifs”, strictement liés à la localisation géographique d’un client, même s’ils demeurent minoritaires, sont souvent le point de départ d’un service ou d’une ligne maritime » ([599]), étant précisé que les volumes générés par les chargeurs, l’industrie ou l’activité logistique conditionnent la plupart du temps l’intérêt des compagnies pour une escale. Dans un contexte marqué par l’instabilité grandissante des circuits de transport ([600]), cette capacité à attirer des flux est déterminée par la consistance du marché, qui représente selon l’Union des ports de France (UPF) l’un des premiers critères de choix, et même une condition nécessaire au choix d’un port français : « les volumes globaux, la répartition et la nature des produits qui constituent l’hinterland naturel du port sont, avant toute chose, les éléments de base qui permettent à la compagnie de juger de la pertinence d’une escale, ou à une entreprise de manutention portuaire d’étudier un investissement » ([601]). Dans cette logique, les problématiques relatives à la fiabilité, la fluidité et les possibilités de développement du marché à l’intérieur des terres s’avèrent aussi importantes que celle du coût unitaire de la manutention portuaire, voire du coût du transport en lui-même.

Dans ce contexte, les principaux facteurs économiques, opérationnels et techniques de choix d’un port français pris en compte par les entreprises sont, de façon empirique et dans un ordre de classement hiérarchique, les suivants :

● 1°) La connectivité maritime (intégration au sein des lignes commerciales mondiales) : la qualité et la fréquence des services maritimes desservant le port constituent le premier facteur entrant en compte dans le choix des opérateurs. Comme l’ont souligné les chercheurs auditionnés par la mission, « un port bien connecté, avec de nombreuses lignes régulières vers les principales zones commerciales mondiales, constitue une porte d’entrée attractive pour les marchandises. Le Havre bénéficie à cet égard d’une excellente connectivité sur les routes Est-Ouest (Asie-Europe, transatlantique), avec des escales régulières des grandes alliances maritimes (2M, Ocean Alliance, THE Alliance) » ([602]).

● 2°) La productivité et la fiabilité des opérations portuaires, auxquelles armateurs, chargeurs et entreprises industrielles accordent une importance prépondérante dans le choix d’un port, depuis l’efficacité (productivité, mesurée en mouvements par heure de grue) jusqu’à la fiabilité du traitement des marchandises (respect des délais, absence de congestion, prévisibilité des durées d’opérations, temps d’attente, rapidité d’évaluation des marchandises, régularité des opérations), c’est-à-dire l’ensemble des facteurs qui déterminent le coût réel de l’escale, auxquels sont susceptibles de s’ajouter frais de stationnement, de détention et de demurrage en cas de retard des opérations de manutention.

● 3°) Les capacités portuaires et la qualité des accès nautiques du port, qui jouent un rôle considérable dans le choix d’une plateforme par rapport à une autre. Comme le précise l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), « les compagnies maritimes privilégient les ports capables de garantir des volumes suffisants et réguliers, condition indispensable à la rentabilité des lignes et à la massification des flux » ([603]). Ce critère est d’autant plus structurant aujourd’hui, dans un contexte de forte concentration du marché et de recherche permanente d’économies d’échelle. En termes de capacités, l’attractivité du port repose également sur sa capacité à traiter une importante variété de marchandises (conteneurs, vracs liquides et solides, roulants, marchandises conventionnelles), critère déterminant pour les compagnies maritimes ; TLF Overseas relève ainsi qu’un port « doit savoir répondre aux spécificités de l’import, mais aussi de l’export, garantissant ainsi aux armateurs un équilibre de remplissage des navires » ([604]).

Au-delà de la proximité des principales routes maritimes, qui occupe un rôle non négligeable dans le choix d’un port, la capacité nautique des infrastructures est elle aussi décisive ([605]), en particulier pour permettre l’accès de navires de très grande taille. En effet, la capacité à accueillir des navires de grande taille (Ultra Large Container Vessels – ULCV, de plus de 20 000 EVP) constitue aujourd’hui un critère déterminant dans le choix d’un port, celui-ci devant disposer d’accès nautiques suffisamment profonds et de terminaux équipés de portiques suffisamment performants pour traiter les marchandises acheminées par ces navires.

● 4°) La fluidité de la chaîne logistique, qui résulte essentiellement de l’existence d’un hinterland naturel (critère précité de consistance du marché) et de la performance des connexions multimodales (route, fer, fleuve), indispensable à la massification et à la décarbonation des flux pour les trafics de pré- et de post-acheminement des marchandises. D’une part, la proximité des bassins de consommation représente un critère essentiel qui facilite la réduction des coûts de transport et l’optimisation de la logistique ([606]) ; de fait, la proximité des grandes routes maritimes n’a véritablement d’attrait que si elle permet de desservir un hinterland abondant ou de positionner le port comme hub de transbordement ([607]). Comme l’indique TLF Overseas, « les ports sont choisis en fonction de leur proximité avec les bassins de consommation, qui se situent principalement entre le Benelux et le nord de l’Italie. Cette zone contient l’essentiel de l’activité économique européenne, avec un rayon d’action de moins de 300 kilomètres. » ([608])

D’autre part, de cette fluidité de la chaîne logistique dépend le coût global du passage portuaire, qui intègre certes droits de port, frais de pilotage et de remorquage, coûts de manutention, temps de traitement des formalités administratives et douanières, mais aussi les coûts de pré- et de post-acheminement (notion de coût global du passage portuaire : door-to-door cost). De fait, l’existence d’un hinterland abondant ne constitue un facteur d’attractivité pour les armateurs et les exportateurs qu’à la condition que celui-ci soit desservi par une importante offre logistique de transports massifiés, critère central de compétitivité portuaire. En l’espèce, les interlocuteurs de la mission ont régulièrement relevé que le déficit d’infrastructures multimodales constituait un frein important au choix des ports français, avec un accès limité aux réseaux ferroviaires et fluviaux qui pénalise la capacité des plateformes portuaires nationales à desservir un vaste arrière-pays. À cet égard, le Cluster maritime français (CMF) signale que « les ports d’Europe du Nord disposent d’infrastructures ferroviaires et fluviales particulièrement performantes qui leur permettent de desservir rapidement un vaste hinterland européen. À l’inverse, les limitations des réseaux ferroviaires et fluviaux français limitent encore le développement du report modal et pénalisent la compétitivité logistique des ports français. » ([609]) C’est donc en grande partie dans la fluidité globale du passage portuaire (existence d’un vaste et dense hinterland bien connecté par la route, le rail et la voie d’eau) que réside le principal avantage compétitif des ports du Nord.

● 5°) La fiabilité du passage portuaire, déterminée en grande partie par la stabilité du climat social. Or, cette problématique semble jouer un rôle singulièrement important dans le choix des ports français : si ces derniers ne sont pas les seuls à être touchés en Europe par des mouvements sociaux, des blocages et des grèves (comme en témoigne l’exemple des interruptions survenues à Rotterdam et à Anvers au cours de l’automne 2025), ces événements sont marqués en France par une récurrence particulière, qui pose des problèmes critiques en termes de compétitivité. Il ressort de ces épisodes, qui ne sont par ailleurs pas toujours liés à des questions spécifiquement portuaires, une perte de confiance durable des clients et des déports des flux logistiques vers d’autres ports européens ; ces flux ne reviennent dans les ports qu’en moyenne cinq ans après ces événements, durée qui souligne de manière aiguë l’incidence structurelle de ces perturbations sur l’attractivité portuaire.

● 6°) La qualité des services portuaires et logistiques, favorisant l’attractivité des plateformes auprès des armateurs et des chargeurs. En effet, les services rendus à l’escale tout comme l’offre de manutention portuaire représentent un élément central de décision. Ainsi, précise l’AUTF, « les compagnies attendent des ports qu’ils offrent des services performants, fiables et compétitifs, intégrant désormais les exigences croissantes de décarbonation, telles que l’accès aux carburants alternatifs ou la possibilité de branchement électrique à quai. Ces services conditionnent non seulement la performance environnementale, mais aussi l’efficacité opérationnelle globale des escales. » ([610]) La disponibilité des services de pilotage et de remorquage occupe donc un rôle déterminant dans le choix des opérateurs. De même, la présence d’un écosystème industriel et de compétences techniques est susceptible de jouer un rôle important dans les décisions d’implantation, à l’image, par exemple, de la présence d’une filière de construction ou de réparation navale performante et de proximité ([611]). Enfin, la capacité d’innovation des services portuaires constitue également un atout décisif dans le choix des opérateurs (digitalisation, sécurisation des systèmes).

● 7°) La disponibilité et la qualité du foncier portuaire, à quai ou non, pour l’implantation d’activité de manutention, favorisant l’existence d’effets de cluster, la génération de flux réguliers et la pérennité de l’attractivité industrielle des espaces portuaires. Cette disponibilité foncière constitue un atout décisif à l’heure où rares sont les places portuaires européennes disposant d’emplacements disponibles.

● En complément de cet ensemble de critères, d’autres facteurs s’ajoutent enfin aux raisons qui déterminent les opérateurs économiques à choisir ou à ne pas choisir un port français. Parmi ceux-ci figurent notamment l’efficacité administrative et douanière (temps de dédouanement, etc.) et l’existence de dispositifs budgétaires et fiscaux incitatifs entrant dans le champ de la politique commerciale (à l’image de rabais de droits de port pour les nouvelles installations ou de subventions au profit de nouvelles lignes).

*

([1]) Cet observatoire publie annuellement (en théorie) une série d’indicateurs opérationnels : volumes manutentionnés, délais moyens d’escale, part modale, niveau d’automatisation, performance numérique. En particulier, les données publiées permettent d’évaluer le degré de satisfaction des entreprises et des clients de l’économie portuaire (qualité de service, scores de satisfaction, perception client).

([2]) Comme le soulignait, en 2021, l’éditorial ministériel de la stratégie nationale portuaire (SNP), « alors que 80 % du volume des échanges commerciaux à l’échelle de la planète se font par voie maritime […], [la France est] dotée du second linéaire mondial côtier et de ports géographiquement bien positionnés […] au carrefour des grandes routes maritimes mondiales » (Stratégie nationale portuaire, édito de M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports, et Mme Annick Girardin, ministre de la mer, p. 3).

([3]) Comme le précise M. César Ducruet, géographe, « avec trois façades maritimes et la deuxième plus grande zone économique exclusive mondiale, la France jouit d’une situation géographique exceptionnelle par rapport à ses concurrents » (« Les ports français dans la mondialisation, des handicaps structurels », in : Thomas Merle (ed.), Les littoraux français, Atlande, 2024, p. 169).

([4]) Les infrastructures portuaires françaises sont caractérisées par une diversité de spécialités. Ainsi, la société SEA-Invest France relève à cet égard, dans ses réponses écrites au questionnaire de la mission, que les ports français offrent « une diversité de places portuaires et de spécialisations (agro, énergie, industrie, vracs, logistique), permettant d’adresser une large gamme de marchés et de filières, avec des capacités nautiques de qualité permettant d’accueillir toutes les tailles de navires ».

([5]) Cette absence de saturation représente un avantage comparatif majeur par rapport à certains ports concurrents qui se trouvent aujourd’hui dans une situation de congestion importante.

([6]) Marie-Laure Baron et Nathan Gouin, « Sustainable Reindustrialization and the Future of Ports », 2026, in : Ports in the Polycrisis, Routledge, pp. 123-135.

([7]) Auditionnée par vos rapporteurs, la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) relève que, si les atouts stratégiques des ports français reposent sur la fiabilité de leurs outils industriels et la qualité de leurs réserves foncières, du côté de leurs faiblesses figurent notamment « l’élargissement insuffisant de leur hinterland, qui ne s’est pas posée de la même manière que chez les ports concurrents du “Range” nord ; leur fiabilité sociale, qui est avant tout une question d’image ; et leurs parts modales encore contrastées, avec environ trois quarts des marchandises qui repartent par la route. » (Audition de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), mardi 31/03/2026).

([8]) À l’image du port du Havre, situé à l’entrée de la Manche et représentant le premier port à conteneurs français sur les routes Asie-Europe, jouant le rôle de porte d’entrée du continent européen.

([9]) Dont 6 dans l’Hexagone (HAROPA Port, résultant de la fusion des ports du Havre, de Rouen et de Paris, Marseille-Fos, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux et La Rochelle) et 4 dans les départements et régions d’Outre-mer (DROM : La Réunion, Guadeloupe, Martinique, Guyane).

([10]) À l’image des ports de Boulogne-Calais, Brest, Sète, Port-la-Nouvelle ou Toulon. Certains d’entre eux occupent une place stratégique dans l’organisation de la logistique militaire.

([11]) Comme le souligne le manifeste « La communauté portuaire, phare de l’économie durable », publié par l’Union maritime et portuaire de France (UMPF), « la France dispose d’un atout majeur : ses façades maritimes qui lui offrent une position stratégique unique […]. Cet écosystème, fort de 2 000 entreprises générant 180 000 emplois directs et 15 milliards d’euros de valeur, incarne le dynamisme et l’efficacité de l’entrepreneuriat portuaire français. Dans un contexte mondial toujours plus exigeant, marqué par les tensions géopolitiques et les défis logistiques, nos acteurs portuaires sont plus que jamais les garants de notre souveraineté économique. » (éditorial de M. Francis Grimaud, président de l’UMPF, 2025, p. 2).

([12]) Interrogé sur ce point par la mission, Hanseatic Global Terminals – Le Havre (HGT-LH, anciennement Compagnie nouvelle de manutention portuaire – CNMP, rachetée à hauteur de 60 % de son capital en mars 2025 par le groupe Hapag-Lloyd, cinquième armateur mondial, dans le cadre de la stratégie de croissance externe du groupe) souligne la valeur compétitive de ce positionnement géographique : « parmi les atouts majeurs [de l’écosystème portuaire français] figure d’abord le positionnement géographique stratégique de ses plateformes, en prise directe avec de grands bassins de consommation nationaux et européens. Dans un contexte de congestion croissante et récurrente des ports du “Range” nord (Anvers, Rotterdam, Hambourg), les ports français, et notamment Le Havre, offrent une alternative crédible et compétitive pour l’entrée des marchandises sur le marché européen. »

([13]) Loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire. Destinée à améliorer la performance des ports, cette loi s’articule autour de quatre axes : modernisation des missions des sept ports autonomes, rebaptisés « grands ports maritimes » ; organisation de la manutention portuaire ; rénovation de la gouvernance portuaire ; définition de plans d’investissement. En particulier, elle prévoit un recentrement des missions des GPM autour des activités de sécurité, de sûreté et de police portuaires, et rénove les modalités de gouvernance des ports, avec la création de conseils de surveillance et de directoires.

([14]) Cour des comptes, rapport public annuel 2012, chapitre 2, « La réforme portuaire : une mise en œuvre marquée par des compromis », février 2012, pp. 120-122.

([15]) Art. L. 5312-1 du code des transports : « Lorsque l’importance particulière d’un port le justifie au regard des enjeux du développement économique et de l’aménagement du territoire, l’État peut créer, par décret en Conseil d’État, un établissement public de l’État appelé “grand port maritime”. Lorsque l’établissement public créé intègre un port fluvial, il est appelé “grand port fluvio-maritime”. Les dispositions régissant un grand port maritime lui sont applicables, sous réserve des dispositions particulières destinées à prendre en compte ses spécificités. »

([16]) En 2023, le GPFM de l’axe Seine et les trois GPM de Marseille, Dunkerque et Nantes-Saint-Nazaire assuraient selon la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) 87 % des importations d’hydrocarbures, en plus de faire transiter 85 % du trafic maritime de conteneurs.

([17]) La compétitivité du positionnement des infrastructures portuaires du Havre et de Rouen est corrélée à l’existence d’un vaste hinterland naturel, du fait de la proximité du bassin de consommation de la vallée de la Seine, mais aussi des régions productives de la Picardie et de la Beauce, qui fait d’HAROPA Port le premier port exportateur de céréales d’Europe.

([18]) Réponses écrites de la préfecture de la région Normandie au questionnaire de la mission. S’ajoute à ce critère le degré d’acceptation sociale des activités portuaires : « un des atouts indéniables réside dans l’acceptation par les populations d’un complexe industrialo-portuaire à leurs portes, vu davantage comme une opportunité de retombées économiques et d’offres d’emplois qu’une menace, en dépit des risques technologiques et des nuisances dus aux externalités des processus industriels ou du transport de marchandises ».

([19]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([20]) Décret n° 2008-1033 du 9 octobre 2008 instituant le grand port maritime de Marseille.

([21]) Décret n° 2008-1038 du 9 octobre 2008 instituant le grand port maritime de Dunkerque.

([22]) Comme le précise le communiqué de presse publié par la direction du port en mars 2026 à propos des résultats 2025, ceux-ci sont « définis par une légère hausse de 2,4 % sur le transbordement et par un trafic hinterland atteignant un record historique de 2,3 MEVP, soit une hausse de 4 %. La réorganisation des alliances maritimes opérée en début d’année 2025 a conforté le positionnement [du port] sur les principales lignes maritimes régulières sur les grandes routes Asie-Europe et Europe-Amérique. Toutes les alliances continuent de desservir HAROPA […] et trois compagnies maritimes, MSC, CMA CGM et HAPAG LLOYD sont actionnaires de terminaux maritimes au Havre. » (HAROPA Port, communiqué de presse, « Trafics records et report modal en croissance en 2025 sur l’axe Seine », publié le 21/01/2026, mis à jour le 25/03/2026, consulté le 26/05/2026).

([23]) En particulier, le GPMM connaît en 2025 une forte croissance du trafic roulier, de l’ordre de + 7 %, en raison du dynamisme des lignes internationales vers la Tunisie, la Turquie et le Maroc, et une augmentation des flux de vracs solides (+ 5 %, pour atteindre le volume de 6,9 millions de tonnes, du fait du dynamisme des importations dans le secteur de la sidérurgie) et de vracs liquides (+ 8 %, pour atteindre 47,6 millions de tonnes, en lien avec la hausse des flux de gaz naturel liquéfié et de produits raffinés).

([24]) En 2025, le GPM de La Rochelle a connu une croissance de 4,7 % de l’ensemble de ses trafics maritimes, pour atteindre un volume total de 8,8 millions de tonnes (soit une hausse de 395 644 tonnes par rapport à 2024). 39 % du trafic est issu du transport de céréales.

([25]) En 2025, le port de Bordeaux affiche une baisse de 1,4 % de ses trafics maritimes, pour atteindre 6,2 millions de tonnes ; les trafics de conteneurs connaissent une chute de 12,1 % et s’établissent à 19 285 EVP.

([26]) Réponses écrites de Saint-Nazaire Agglo au questionnaire de la mission.

([27]) D’après la préfecture de la région Pays de la Loire, les principaux atouts du GPMNSN sont : « sa connexion à plusieurs modes de transport, un accès facile depuis l’Atlantique et le sud de l’Europe, une zone industrialo-portuaire dynamique et un écosystème industriel très riche ».

([28]) Réponses écrites de la préfecture de la région Pays de la Loire au questionnaire de la mission.

([29]) Loi n° 2012-260 du 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’État et diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports.

([30]) Sénat, rapport d’information n° 546 sur les Outre-mer au cœur de la stratégie maritime nationale, par M. Philippe Folliot, Mmes Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth, sénateurs, 24 février 2022, p. 163.

([31]) Les activités du GPMDLR sont regroupés sur deux sites : le port Ouest, mis en service en 1886, qui regroupe les activités de plaisance, de pêche et de réparation navale et dispose de 3 000 mètres de linéaire de quai ; et le port Est, inauguré en 1986, qui regroupe pour l’essentiel des activités commerciales. Il bénéficie d’une capacité de 10 000 EVP, de six portiques à conteneurs, de 80 000 mètres carrés de surface de stockage dédiés au vrac et de 293 000 mètres carrés dédiés aux hydrocarbures.

([32]) Cour des comptes, observations définitives, Le grand port maritime de La Réunion. Exercices 2013 à 2023, novembre 2024, p. 80.

([33]) Yann Alix, « Prolégomènes d’une anticipation portuaire maritime territoriale dans une économie-monde post-globale », in : Ronan Kerbiriou, Alain Bazille et Yann Alix (dir.), Les Ports Territoriaux : ambition, action, anticipation, 2025, EMS, Les Océanides, chap. 1, p. 39.

([34]) Comme le précise l’Association nationale des ports maritimes territoriaux (ANPMT), « Boulogne-sur-Mer abrite Capécure, premier pôle européen de transformation des produits de la mer avec 320 000 tonnes traitées par an ; Calais, avec 5,5 millions de passagers et 1,7 million de poids lourds traités en 2025, est le premier port français pour le transmanche ; Fécamp illustre cette spécialisation avec OLVEA, entreprise leader dans le raffinage d’huiles de poisson et végétales, qui a investi 40 millions d’euros dans une unité d’éco-raffinage ; Cherbourg se distingue par son rôle dans la maintenance des éoliennes en mer, un secteur en pleine expansion » (réponses écrites au questionnaire de la mission).

([35]) Boulogne-sur-Mer constitue ainsi le premier port de pêche avec 32 428 tonnes en 2025 pour un total de 91,7 millions d’euros. Peuvent également être cités les ports de Lorient, Le Guilvinec, La Cotinière, etc.

([36]) Comme le souligne l’ANPMT, les PMT « apportent des services complémentaires par rapport aux GPM et servent des marchés de proximité. Par exemple, les enrochements à Dieppe pour la construction de l’EPR de Penly servent directement la stratégie nucléaire française. Sur certains secteurs comme les énergies marines renouvelables (EMR), ils permettent de répondre à la demande française et européenne, là où les autres ports ne disposent pas du foncier nécessaire. » (réponses écrites au questionnaire de la mission).

([37]) Réponses écrites de l’Association française des ports intérieurs (AFPI) au questionnaire de la mission.

([38]) Comme le signale l’AFPI, « les filières les plus génératrices de transport diffèrent selon les corridors fluviaux et les industries présentes. Le trafic de vrac reste prépondérant sur les ports intérieurs, Il représente en moyenne 75 % des trafics. Le trafic de conteneurs fluviaux est en expansion de 1 à 3 % par an, progression dynamisée par les stratégies de report multimodal des conteneurs maritimes sur les différents axes. »

([39]) Loi du 26 avril 1924 ayant pour objet la constitution du port rhénan de Strasbourg en port autonome.

([40]) Inspection générale des finances (IGF) et Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), La transformation du modèle économique des grands ports maritimes, 2018, p. 6 : « les ports contribuent à des bénéfices économiques qui vont au-delà de leur seul périmètre : ils facilitent les échanges commerciaux entre l’économie française et les chaînes de valeur mondiales, notamment à l’exportation, et la concentration d’activités sur les zones portuaires peut en faire des clusters pour l’innovation, la recherche et le développement. Cela se traduit par un effet d’entraînement sur la valeur ajoutée et l’emploi […]. »

([41]) INSEE Analyses Guadeloupe n° 76, novembre 2023.

([42]) HAROPA Port, communiqué de presse, « Trafics records et report modal en croissance en 2025 sur l’axe Seine », publié le 21/01/2026, mis à jour le 25/03/2026, consulté le 26/05/2026.

([43]) Le secteur de la défense représente 68 % de ce chiffre d’affaires ; l’orientation à l’export demeure significative (51 % du chiffre d’affaires), malgré un léger recul au cours de l’année 2024 (- 9 % en un an). Les commandes relatives à l’industrie navale s’élèvent à 16 milliards d’euros, majoritairement dans le secteur de la défense, ce qui alimente des perspectives favorables à moyen terme.

([44]) D’après l’Union française des industries pétrolières – Énergies et mobilités (UFIP-EM), les énergies liquides occupent une place vitale dans l’économie portuaire nationale (43 % de l’énergie finale consommée ; 98 % de l’énergie des transports), l’empreinte industrielle et logistique associée, ainsi que les effets fiscaux (31 milliards d’euros de taxes sur les carburants, hors TVA) et l’emploi (200 000 emplois directs et indirects).

([45]) Aux termes de la DGITM, « les GPM d’HAROPA, de Marseille et de Dunkerque ont été des moteurs de l’industrie et de la croissance économique française après la fin de la Seconde Guerre mondiale (pétrochimie, sidérurgie, cimenterie). » (réponses écrites au questionnaire de la mission).

([46]) Sénat, rapport d’information n° 580 par la mission d’information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes, M. Michel Vaspart, sénateur, 1er juillet 2020, p. 122.

([47]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 66.

([48]) Insee – Flores 2021, HAROPA Ports de Rouen et du Havre.

([49]) Insee, Activités et métiers logistiques dans la Vallée de la Seine, 2024.

([50]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([51]) Insee Analyses Nouvelle-Aquitaine, n° 162, mai 2025, p. 1 : « L’ensemble des activités du complexe industrialo-portuaire s’appuie sur 8 620 emplois salariés, essentiellement présents sur les communes de Bassens, Bordeaux et Bruges. Les activités non maritimes, majoritairement l’industrie et le transport terrestre, génèrent davantage d’emplois que les activités maritimes. Parmi ces dernières, l’affrètement et l’organisation des transports est le premier secteur employeur avec 1 960 emplois. Le secteur portuaire dégage une forte valeur ajoutée. Il se compose de grands établissements concentrant la grande majorité des emplois, le plus souvent sous contrôle de groupes, principalement français. Les ouvriers, pour beaucoup qualifiés, occupent plus de la moitié des emplois du complexe (ouvriers du secteur industriel, de la manutention, du magasinage et du transport). Les conditions d’emploi sont favorables aussi bien en termes de stabilité, de durée que de rémunération, avec 2 740 euros nets par mois en moyenne. »

([52]) Réponses écrites de Saint-Nazaire Agglo au questionnaire de la mission.

([53]) En 2025, le montant global des investissements réalisés par HAROPA Port s’élève à 190 millions d’euros, contre 146 millions d’euros en 2024, soit une hausse de 30,1 % (HAROPA Port, communiqué de presse, « 190 M€ pour structurer l’axe Seine en 2025 », publié le 23/01/2026, consulté le 26/05/2026).

([54]) À la suite d’une enquête publique menée en 2023, les travaux de la « chatière » du port du Havre ont pu commencer en 2024, et se poursuivent en 2025 et en 2026, pour une mise en service prévue en 2027 ; ce projet, pour un montant d’investissements total de l’ordre de 197 millions d’euros, consiste en la création d’une nouvelle voie fluviale navigable de 1 800 mètres entre le bassin de Port 2000 et le port historique du Havre, avec la création d’une nouvelle digue de protection, afin d’assurer un accès fluvial direct à Port 2000, supprimant ainsi les ruptures de charge entre navires et barges.

([55]) À Achères, dans les Yvelines, le projet logistique Port Seine-Métropole Ouest (PSMO), lancé en septembre 2025, a pour objectif la construction et la mise en service d’une nouvelle plateforme multimodale (fluvial, rail, route) sur une superficie d’environ 100 hectares ; connectée au futur canal Seine-Nord-Europe, celle-ci doit faciliter le transport de marchandises par barge et par train depuis le port du Havre.

([56]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([57]) Les investissements du GPMM se sont élevés en 2025 à 105 millions d’euros, parmi lesquels 29,7 sont consacrés à la connexion électrique à quai des navires, 12,7 au développement de centrales photovoltaïques et 3,8 au traitement des eaux de carénage, ou encore 12,8 aux grands projets d’aménagement. En 2026, le port compte accélérer sa dynamique d’investissements, avec 130 millions d’euros d’investissements projetés (soit une hausse annuelle de 23,8 %), parmi lesquels 41,3 millions d’euros seront consacrés à la transition écologique et à la décarbonation, 34,9 au maintien et à la modernisation des infrastructures, 26,5 aux nouveaux projets d’aménagement et 13,9 au développement des activités maritimes.

([58]) Pour l’année 2026, le montant total des investissements prévus par le GPMD s’élèvera à 131 millions d’euros, niveau comparable à celui observé en 2025. Les principales opérations d’investissement pour l’année concernent le projet Cap 2020 (51 millions d’euros), l’aménagement de nouvelles zones économiques (33 millions d’euros), la pérennisation des infrastructures portuaires (18 millions d’euros), ainsi que le premier volet du programme de régénération du réseau ferroviaire portuaire (15 millions d’euros).

([59]) En octobre 2025, huit nouvelles cellules de stockage ont été mises en service, portant la capacité de stockage du terminal à 330 000 tonnes. Cette extension renforce l’attractivité du pôle agroalimentaire du GPMD.

([60]) Doté d’un budget de 300 millions, ce projet phare du port vise à doubler les capacités logistiques du terminal des Flandres, qui bénéficiera d’ici la fin de l’année 2027 de deux nouveaux portiques de dernière génération, portant leur nombre total à dix. Dès 2026, 12 hectares de surfaces supplémentaires seront mis à la disposition du terminal, l’objectif étant de lui permettre de disposer à terme d’une capacité de traitement de l’ordre d’un million d’EVP. Est également prévue la mise en service d’un nouveau terminal censé entrer en fonction en 2029 et comprenant 1 000 mètres de linéaires de quai, pour un total de 300 millions d’euros.

([61]) Ce programme prévoit la création d’un réseau de canalisations et d’un terminal exploité par Dunkerque LNG, dédié à la réception, la liquéfaction, le stockage et l’exportation de CO2. Sa mise en service est envisagée entre fin 2028 et début 2029.

([62]) Réponses écrites de MSC au questionnaire de la mission.

([63]) Réponses écrites de Maersk au questionnaire de la mission. Les ports du Havre, de Fos-sur-Mer et de La Réunion sont desservis via des navettes hebdomadaires (shuttles) ; Montoir et Dunkerque sont intégrés à des services « feeder » avec une fréquence d’un départ toutes les deux semaines.

([64]) Réponses écrites de Cosco Shipping au questionnaire de la mission.

([65]) Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), Étude sur les transports maritimes. Maintenir le cap dans des eaux tumultueuses, 2025, p. IV.

([66]) CNUCED, ibid., 2025, p. VI : « Dans un contexte marqué par des bouleversements géopolitiques et des politiques commerciales en mutation, le transport maritime est soumis à des conditions d’une volatilité et d’une imprévisibilité hors norme. La navigation en mer Rouge et en mer Noire demeure entravée par l’aggravation des tensions géopolitiques, tandis que des perturbations ont menacé ces derniers mois le détroit d’Ormuz […]. On observe une volatilité accrue des marchés du fret, des coûts commerciaux et des coûts du transport maritime, qui pèse particulièrement sur les pays en développement. »

([67]) CNUCED, ibid., 2025, p. 12.

([68]) Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), consulté en ligne le 22 mai 2026.

([69]) Baltic Dry Index (BDI), consulté en ligne le 22 mai 2026.

([70]) Banque mondiale, The Container Port Performance Index 2020 to 2024: Trends and Lessons Learned, septembre 2025, p. 2.

([71]) J. Arvis, C. Rastogi, J. Rodrigue, & D. Ulzbina, A Metric of Global Maritime Supply Chain Disruptions: The Global Supply Chain Stress Index (GSCSI), 2024, in: Washington DC: World Bank Group.

([72]) Federal Reserve Bank of New York. (2025). Global Supply Chain Pressure Index.

([73]) Les alliances maritimes (souvent qualifiées de consortiums) désignent des accords de coopération entre armateurs, visant à exploiter en commun tout ou partie de leurs services (navires, boucles, escales, capacités) afin de rationaliser l’offre et d’améliorer la couverture de réseau, sans aller jusqu’à une fusion capitalistique. En pratique, ces coopérations structurent une part très majoritaire du marché conteneurisé : environ 80 % de la capacité mondiale de transport de conteneurs est gérée via ces alliances. Sur le plan contractuel, ces alliances reposent généralement sur des mécanismes standards tels que les Vessel Sharing Agreements (VSA) (partage de navires ou mise en commun d’espaces à bord sur des rotations) et, selon les cas, des dispositifs d’échanges de capacité ou d’affrètements croisés. Ces montages cherchent à optimiser l’utilisation des navires et à stabiliser l’offre de services (boucles, fréquences, ports touchés), tout en laissant subsister une autonomie commerciale des compagnies sur une partie de la relation client (tarification, contrats, offres).

([74]) De la sorte, les alliances maritimes en vigueur au début de l’année 2026 sont : Gemini Corporation (Maersk et Hapag-Lloyd), Premier Alliance (ONE, HMM, Yang Ming) et Ocean Alliance (Cosco Shipping, OOCL, Evergreen et CMA CGM, qui ont annoncé la prolongation de leur cadre de coopération jusqu’en 2032).

([75]) Réponses écrites de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF) au questionnaire de la mission.

([76]) Réponses écrites de TLF Overseas au questionnaire de la mission.

([77]) Alors que le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, l’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté en 2023 une feuille de route prévoyant d’atteindre la neutralité carbone dans le secteur en 2050. D’après la Conférence des Nations Unies sur l’océan de 2025 (dossier de presse gouvernemental, Conférence des Nations Unies sur l’océan – Nice, Décarboner le secteur maritime, juin 2025, p. 7), trois leviers principaux participent à la mise en œuvre de cet objectif : un renforcement de l’efficacité énergétique des navires, une politique de sobriété et un soutien à la transition énergétique (« substitution progressive du fioul lourd par des carburants […] décarbonés »).

([78]) Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI), « Trajectoires de décarbonation profonde du transport de marchandises en France », février 2020, p. 3.

([79]) Règlement (UE) 2023/956 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 établissant un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières.

([80]) Directive (UE) 2023/959 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 modifiant la directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et la décision (UE) 2015/1814 concernant la création et le fonctionnement d’une réserve de stabilité du marché pour le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’Union ; art. 18 de la loi n° 2024-364 du 22 avril 2024 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne en matière d’économie, de finances, de transition écologique, de droit pénal, de droit social et en matière agricole ; décret n° 2024-546 du 14 juin 2024 relatif au système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’Union européenne.

([81]) Réponses écrites de l’Union nationale des industries de la manutention (UNIM) au questionnaire de la mission.

([82]) Règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE.

([83]) Règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE.

([84]) Réponses écrites de l’UNIM au questionnaire de la mission. L’UNIM relève de plus que l’obligation d’accélérer le renouvellement des flottes d’engins de manutention (au profit de motorisations électriques, hybrides ou fonctionnant avec des carburants alternatifs) se traduit par des coûts d’acquisition nettement supérieurs aux matériels thermiques traditionnels : « or, ces investissements ne bénéficient pas toujours de dispositifs de soutien adaptés ou proportionnés aux efforts demandés. Cette situation crée une tension économique forte pour les opérateurs. »

([85]) Réponses écrites de HGT-LH au questionnaire de la mission.

([86]) Réponses écrites d’Armateurs de France au questionnaire de la mission.

([87]) Règlement (UE) 2024/1717 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2024 modifiant le règlement (UE) 2016/399 concernant un code de l’Union relatif au régime de franchissement des frontières par les personnes.

([88]) Réponses écrites d’Armateurs de France au questionnaire de la mission.

([89]) À cela s’ajoute l’effet défavorable de nouvelles réglementations nationales, qui risquent de fragiliser la compétitivité de l’écosystème portuaire français face à ses concurrents directs : ainsi de la taxation anticipée à hauteur de deux euros des petits colis (art. 82 de la loi n° 2026-103 du 19 février 2026 de finances pour 2026), qui a d’ores et déjà conduit à un report d’une partie significative des flux vers les pays du Benelux.

([90]) Cette proportion est aujourd’hui de 38 % sur le total des trafics transitant dans l’ensemble des ports de commerce français, de 49 % pour les GPM métropolitains et de 24 % pour les GPM ultramarins.

([91]) Principales portes d’entrée des combustibles fossiles, les ports français disposent d’un modèle économique reposant encore largement sur les trafics d’hydrocarbures, malgré une baisse de long terme. D’après l’UFIP-EM, la part des trafics d’hydrocarbures dans le tonnage total d’HAROPA Port est passée de 49,6 % en 2015 à 45 % en 2024, soit une baisse de 4,6 points. En revanche, le GPMNSN a connu une augmentation de 9,8 points de la part des hydrocarbures dans le total de ses flux maritimes (passage de 57,9 % à 67,7 %).

([92]) Réponses écrites de l’UFIP-EM au questionnaire de la mission.

([93]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([94]) Comme l’indique la Cour des comptes, le plus grand nombre de ces conventions est constitué d’autorisations d’occupation temporaire (AOT) ou précaire (AOP) ; les plus rémunératrices sont les AOT, les baux à construction et les conventions de terminal, 43 conventions concentrant 75 % des recettes domaniales en 2024 (Le grand port maritime de Dunkerque. Exercices 2017 et suivants, 16 juillet 2025, p. 55).

([95]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([96]) Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire. Exercices 2017 à 2023, 21 mai 2025, p. 83. D’après la Cour des comptes, « ce montant se répartit entre 870 contrats annuels relatifs à des AOT, contre 814 en 2017. La moitié des AOT effectives en 2023 étaient liées à des terrains, les hangars et bâtiments ne représentant que 3 % des contrats chacun et les ensembles immobiliers 1 %. La surface associée aux AOT est essentiellement liée à huit AOT liées à la chasse, qui portent sur 52 % du terrain associé. Les réseaux et les espaces de nature sont les autres surfaces associées aux AOT. »

([97]) Réponses écrites de la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) au questionnaire de la mission.

([98]) Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Dunkerque. Exercices 2017 et suivants, 16 juillet 2025.

([99]) Plusieurs facteurs expliquent, d’après la direction régionale des douanes du Havre, cette évolution (réponses écrites au questionnaire de la mission) : « un report sur d’autres portes d’entrée en Europe, illustré notamment par une augmentation très sensible des saisies sur les axes routiers Sud-Nord ; une fragmentation des envois et une diversification des vecteurs utilisés ; des coups portés aux équipes chargées localement de récupérer les stupéfiants par le travail des services d’enquête judiciaires ; le recours à des procédés de camouflage physique (mélanges, cocaïne liquide) ou chimique de la cocaïne, rendant difficile sa détection ».

([100]) Selon la DGDDI, ce déport, dit « effet waterbed », « illustre la capacité des réseaux criminels à contourner les dispositifs de contrôle lorsqu’ils deviennent plus contraignants sur un axe donné. Cette dynamique favorise la fragmentation des routes d’importation, avec une multiplication des points d’entrée secondaires et des transbordements intermédiaires. Elle exploite les différences de moyens et de politiques de contrôle entre États membres, tout en maintenant une capacité d’accès au marché français par voie terrestre ou fluviale. »

([101]) Réponses écrites de la DGDDI au questionnaire de la mission.

([102]) Comme le souligne l’Union des ports de France (UPF) en réponse au questionnaire de la mission, « les ports français sont aujourd’hui des ports de second rang dans la compétition internationale. Dans le domaine du conteneur, la barre des 5 voire 10 millions d’EVP est devenue un seuil de visibilité et d’échelle minimum pour une infrastructure portuaire au niveau mondial. À cet égard, l’ambition affichée par HAROPA, qui vise à passer le premier seuil, représente une marche nécessaire si nous voulons rester dans la course. »

([103]) Ainsi, on peut inférer de l’évolution des flux maritimes entre 2000 et 2025 (passage de 351 à 328,1 millions de tonnes) le constat d’une dégradation de 6,5 % du volume total des marchandises ayant transité dans les ports français. Cependant, en modifiant légèrement le périmètre temporel de l’analyse et en prenant pour date de référence 1997 (et non plus 2000), on constate une stagnation (et non plus une diminution) sur trente ans. Il est donc peu aisé de distinguer une dynamique globale de long terme autre que celle de l’absence de progression à la hausse des trafics.

([104]) Selon la DGITM, les ports français ont vu leurs niveaux de trafics en valeur absolue augmenter de 24 % au total sur la période 1990-2006.

([105]) Commissariat général au développement durable, Trafic de marchandises dans les ports français en 2014 et évolution depuis 1997, septembre 2019.

([106]) Service des données et études statistiques (SDES), Bilan annuel des transports en 2024, 2025.

([107]) Ports et Corridors, « Les ports français enregistrent un rebond de 3,1 % de leur trafic en 2025 », 20 mai 2026, M. Hervé Deiss, consulté le 28/05/2026.

([108]) Après l’amorce d’une reprise progressive à la suite de la crise sanitaire de 2020, le tonnage des flux maritimes français a chuté de 4,3 % entre 2022 et 2023, avant de diminuer une nouvelle fois de 0,1 % entre 2023 et 2024, puis de connaître une hausse de 3,1 % entre 2024 et 2025. En gommant ces fluctuations annuelles, les trafics se maintiennent donc en moyenne annuelle à un niveau relativement stable, témoignant de la résilience des ports français, « malgré les tensions géopolitiques, les incertitudes auxquelles les acteurs économiques ont fait face, les reconfigurations de lignes maritimes […] et les difficultés de certaines filières, comme par exemple celle des céréales avec une récolte 2024 en baisse ». (RAP du P203 Infrastructures et services de transports, annexe au PLRGAC de l’année 2024, p. 15).

([109]) SDES, bulletin n° 805, « Le transport maritime de marchandises au quatrième trimestre 2025 », avril 2026.

([110]) Trafic cumulé des GPM du Havre et de Rouen pour l’année 2010.

([111]) En 2024, selon les analyses du SDES (Chiffres clés des transports, édition 2026), l’activité des ports français par type de conditionnement se répartit de la façon suivante : 40,4 % de marchandises liquides en vrac, 17,4 % de marchandises solides en vrac, 17,9 % de marchandises conteneurisées, 22,5 % de marchandises transportées en rouliers, et 1,8 % d’autres marchandises diverses. Cette même année, les trafics de vracs liquides et solides ont connu une baisse de 3,5 et de 4,7 % par rapport à 2023, pour atteindre respectivement 131,6 et 56,6 millions de tonnes, contre 58,1 millions de tonnes pour les conteneurs (+ 14,2 % par rapport à 2023) et 73,1 millions de tonnes pour les trafics de rouliers (+ 0,4 % par rapport à 2023).

([112]) Les raisons de ces difficultés affectant les trafics de vracs transitant par les ports français sont multiples : il apparaît ainsi que « la nette diminution du trafic de vracs liquides est notamment due au repli du transport de GNL. Après avoir très fortement augmenté en 2022 à la suite du début de la guerre en Ukraine et de l’interruption des livraisons de gaz russe par gazoduc, le trafic de GNL recule en 2024 pour la deuxième année consécutive (- 15,2 %). […] [De plus,] le trafic pétrolier, qui englobe le pétrole brut et les produits pétroliers raffinés, se replie légèrement (- 0,7 %) en 2024, après avoir progressé en 2022 et 2023. Les trafics de minerais (- 2,9 %) et de charbon (- 10,5 %) poursuivent leur baisse en 2024. La diminution du charbon dans le mix électrique et les difficultés de la sidérurgie européenne en sont les principales causes. Le trafic de céréales poursuit également sa baisse (- 6,2 %) pour la deuxième année consécutive. Cette évolution s’explique par une mauvaise campagne céréalière 2023-2024 et par une demande étrangère plus faible, en raison du repli des achats chinois d’orge et de la réduction des achats de blé par les pays du Maghreb qui se tournent vers l’offre concurrente des blés provenant de la mer Noire. Les autres vracs solides, constitués pour l’essentiel de matières premières utilisées dans le BTP (sable, ciment, clinker) se replient de 10,3 % en 2024. » (SDES, Bilan annuel des transports en 2024, novembre 2025, p. 153).

([113]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 26.

([114]) Ce décrochage n’est pas nouveau. Ainsi, alors que le trafic des ports français avait augmenté de 24 % entre 1989 et 2006, celui des grands ports européens a augmenté en moyenne de 60 % sur la même période, contribuant à une dégradation de la part de marché française de 18 à 14 % dans la compétition européenne (Sénat, rapport n° 728 fait au nom du groupe de travail sur la réforme portuaire, de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, 6 juillet 2011, par M. Charles Revet, sénateur, p. 30).

([115]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 9.

([116]) Trafic cumulé des ports du Havre, de Rouen et de Paris pour les années 2005, 2010, 2015 et 2020 ; trafic d’HAROPA Port pour 2025.

([117]) Trafic cumulé des ports d’Anvers et de Zeebruges, jusqu’à leur fusion.

([118]) Comme l’indique l’UNIM dans ses réponses écrites au questionnaire de la mission, si les flux conteneurisés du Havre ont effectivement progressé, « dans le même temps, le port de Rotterdam a gagné à lui seul plus de 5 millions d’EVP supplémentaires, soit davantage que l’ensemble du trafic conteneurisé français. En définitive, si certaines hausses peuvent être saluées, notamment sur le segment du conteneur, la réalité est que l’écart avec des ports comme Rotterdam ou Anvers demeure, aujourd’hui encore, abyssal. »

([119]) Réponses écrites de TLF Overseas au questionnaire de la mission.

([120]) Cette dégradation résulte d’évolutions anciennes. Ainsi, entre 1989 et 2006, la part de marché des ports autonomes est passée de 17,8 % à 13,9 %, et de 11,7 % à 6,2 % pour le seul segment conteneurisé (Inspection générale des finances (IGF) et Conseil général des ponts et chaussées, La modernisation des ports autonomes, juillet 2007, par Anne Bolliet, inspecteur général des finances, Michel Laffitte, inspecteur des finances, Claude Gressier et René Genevois, ingénieurs généraux des ponts et chaussées, annexe III, « Éléments quantitatifs sur les ports autonomes », p. 1).

([121]) RAP du P203 Infrastructures et services de transports, annexe au PLRGAC de l’année 2024, p. 15. En termes de précisions méthodologiques, les vingt-quatre ports européens pris en compte pour le calcul de cet indicateur, dont les trafics sont considérés comme particulièrement significatifs à l’échelle européenne, sont : Algeciras, Ancona, Amsterdam, Port of Antwerp-Bruges (fusion des ports d’Antwerpen et de Zeebrugge), Barcelona, Bilbao, Bremen/Bremerhaven, Cartagena, Ferrol San-Cibrao, Genova, Gijón, Hamburg, Huelva, La Coruña, La Spezia, Livorno, North Sea Port (fusion des ports de Gent, Terneuzen et Vlissingen), Ravenna, Rotterdam, Sines, Tarragona, Trieste, Valencia et Venezia.

([122]) En 2025, les ports du Northern Range ont assuré le transit de 1,15 milliard de tonnes de trafic, dont près de 40 % par le seul port de Rotterdam, soit plus de 30 % du trafic portuaire d’Europe de l’Ouest. La part du tonnage français dans le tonnage total de la rangée nord-européenne est quant à elle passée de 16 % à 11 % entre 1997 et 2024.

([123]) L’UPF indique ainsi, dans ses réponses au questionnaire de la mission, que, tandis que seuls 6 ports européens approchent ou dépassent la barre des 5 MEVP, et 2 seulement les 10, « le port de Tanger Med a dépassé les 10 MEVP en 2024, alors que sa mise en service ne remonte qu’à l’année 2007. Il est devenu en peu de temps l’un des ports les plus performants de la zone Med-Europe, en s’appuyant sur une forte activité de transbordement (croisement de ligne des plus grands navires sur les routes Est-Ouest et redistribution Nord-Sud) et une zone d’activités dédiée. »

([124]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([125]) Commissariat général au développement durable, Trafic de marchandises dans les ports français en 2014 et évolution depuis 1997, septembre 2019.

([126]) Réponses écrites de l’Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR) au questionnaire de la mission.

([127]) Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, op. cit., 2025, p. 21 (trad. Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques).

([128]) Ibid., p. 21 (trad. Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques).

([129]) Réponses écrites de M. Cyrille Bertelle au questionnaire de la mission.

([130]) Banque mondiale, communiqué de presse, « Ports à conteneurs : des performances contrastées à travers le monde sur fond de chocs persistants », publié le 22/09/2025, consulté le 29/05/2026 : « L’indice CPPI 2025 offre une analyse comparative complète de 403 ports à conteneurs dans le monde, qui repose sur un solide ensemble de données rendant compte de plus de 175 000 escales de navires et 247 millions de mouvements de conteneurs. Le rapport met l’accent sur le temps total passé au port, considéré comme un indicateur clé de l’efficacité des opérations, ce qui est essentiel pour évaluer la résilience et la fiabilité du commerce mondial. »

([131]) Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, The Container Port Performance Index 2020 to 2024 : Trends and lessons learned, 2025, p. 8 : « En 2024, les scores du CPPI ont de nouveau baissé, reflétant une nouvelle série de perturbations mondiales qui étaient principalement d’ordre géopolitique et climatique, plutôt que liées à la pandémie. La crise de la mer Rouge a entraîné un détournement généralisé du trafic Asie-Europe via le cap de Bonne-Espérance, allongeant les délais de transit et perturbant les rotations portuaires. Parallèlement, la persistance des pénuries d’eau dans le canal de Panama a limité les transits quotidiens, affectant les routes vers la côte Est des États-Unis et l’Amérique latine. […]. La baisse du CPPI en 2024 a été moins spectaculaire que pendant la pandémie, mais a marqué un recul dans la trajectoire de reprise, principalement dû à des pressions externes et à une résilience inégale entre les ports. » (trad. Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques).

([132]) Banque mondiale, Connecting to Compete : Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators, 2023, Washington, D.C., World Bank Group, p. 63.

([133]) D’après l’Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques publié par la DGITM, le temps moyen d’escale se décompose de la façon suivante : « le temps d’arrivée (le temps total écoulé entre l’arrivée enregistrée par le système d’identification automatique – AIS – à la limite réelle du port, ce qui exclut le temps d’attente au mouillage, et l’arrivée du navire au poste d’amarrage, toutes amarres dehors ; le temps moyen d’installation (le temps écoulé entre l’accostage jusqu’au premier mouvement de conteneur) ; le temps moyen d’opérations (le temps nécessaire aux opérations sur les conteneurs entre le premier et le dernier mouvement de conteneur) ; le temps moyen de départ (le temps total écoulé entre le dernier mouvement de conteneur et le largage des amarres) » (DGITM, op. cit., 2024, p. 40).

([134]) Il convient cependant de noter que l’évaluation de ces délais s’inscrit dans un contexte marqué par une forte augmentation des durées moyennes de séjour à quai des porte-conteneurs depuis 2024, plus marquée dans les pays développés que dans les pays en développement (Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, The Coontainer Port Performance Index 2020 to 2024 : Trends and lessons learned, 2025, p. 4).

([135]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 43.

([136]) L’indicateur PMPH mesure le rapport entre la taille des escales et les heures passées par le navire au port, en indiquant le nombre de mouvements effectués par un terminal en une heure pour charger et décharger un navire, depuis l’entrée de celui-ci dans l’enceinte portuaire jusqu’à sa sortie.

([137]) L’indicateur BMPH mesure la productivité moyenne à quai pour un navire, en indiquant le nombre de mouvements sur un navire en une heure, c’est-à-dire la vitesse moyenne de chargement ou de déchargement d’un navire pendant sa période à quai.

([138]) L’indicateur GCPMH mesure enfin la productivité brute des portiques portuaires, en calculant le nombre de mouvements manutentionnés en moyenne sur un portique en une heure.

([139]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 51.

([140]) Réponses écrites de l’Union portuaire rouennaise (UPR) au questionnaire de la mission.

([141]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 76.

([142]) Ibid., p. 76.

([143]) Comme l’indique l’AUTF dans ses réponses écrites au questionnaire de la mission, « l’AUTF et Eurogroup Consulting collaborent depuis près de 10 années à la réalisation et la diffusion des baromètres Ferroviaire, Route, Fluvial et Transport combiné, Maritime, mais aussi de la Fonction Douane, Transport Routier. Les analyses produites permettent notamment d’identifier les points de friction récurrents du passage portuaire, de mesurer l’évolution de la satisfaction des chargeurs dans le temps et de hiérarchiser les leviers d’amélioration les plus attendus. Elles constituent ainsi un socle objectif pour nourrir le dialogue avec les gestionnaires et les autorités portuaires. »

([144]) Ainsi, en 2023, d’après le baromètre de l’AUTF, les principaux critères retenus par les chargeurs pour le choix d’un port sont : les coûts pré- et post-acheminement du fret maritime, la présence des compagnies maritimes, les franchises (stationnement, gardiennage dans les terminaux), la proximité des opérations, et les risques de congestion et de blocage. Les cinq principaux axes de progrès sont, dans l’ordre : la fluidité du passage de la marchandise, l’offre d’escales, la transparence des coûts, la transparence du déroulement des opérations, et le traitement des marchandises.

([145]) IGF et CGEDD, La transformation du modèle économique des grands ports maritimes, 2018, p. 12 : « le coût de passage portuaire ne fait l’objet que d’un suivi ponctuel, sans que des comparaisons sur son évolution au cours du temps soient aisées à établir. La dernière étude comparant les coûts de passage portuaire des ports européens, qui faisait apparaître des coûts plus élevés dans les ports français que dans les autres ports, est ancienne (2014 à partir de données 2013) et nécessite donc d’être actualisée. »

([146]) IGF et CGEDD, La transformation du modèle économique des grands ports maritimes, 2018, p. 11.

([147]) VER20 Consulting et Observatoire des prix, des marges et des revenus (OPMR) de La Réunion, Étude sur le niveau et la structure des coûts de passage portuaire à La Réunion, 7 avril 2016, p. 29.

([148]) Ibid., p. 30.

([149]) Il est difficile de comparer directement et numériquement les droits de port entre les ports français et les ports de la rangée nord-européenne. En effet, chaque autorité portuaire dispose d’une structure tarifaire différente en matière de tonnage, d’escales, de marchandises, de remises de fréquence, etc. Afin de comparer précisément un port français avec un port de la rangée nord, en raison de brochures tarifaires complexes et propres à chaque place portuaire, il faudrait plutôt définir un navire type – nombre d’EVP, nombre d’escales annuelles, tonnage brut, volume manutentionné, profil environnemental – même si cette approche resterait approximative et ne donnerait qu’une tendance, et non pas une vision comparative globale. Bien que les droits des ports français soient régulièrement pointés du doigt comme étant a priori plus élevés qu’ailleurs, ceux-ci s’inscrivent généralement comme un élément parmi d’autres handicaps compétitifs, et ne sont aucunement un facteur déterminant. Autrement dit, l’idée selon laquelle les ports français perdraient des trafics principalement à cause de droits de port excessifs est aujourd’hui assez difficile à étayer empiriquement. Les questions logistiques et opérationnelles semblent davantage l’expliquer.

([150]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([151]) IGF et CGEDD, La transformation du modèle économique des grands ports maritimes, 2018, p. 12.

([152]) Réponses écrites de M. Cyrille Bertelle au questionnaire de la mission.

([153]) Réponses écrites de l’Union maritime et portuaire de France (UMPF) au questionnaire de la mission.

([154]) Réponses écrites de M. Arnaud Serry au questionnaire de la mission.

([155]) Cette notion de « fiabilité portuaire » occupe un rôle déterminant parmi les facteurs du choix portuaire, dans la mesure où un blocage portuaire peut entraîner des retards, des pénalités, des coûts supplémentaires, et in fine une désorganisation globale de la chaîne logistique, tout en contribuant à une dégradation de la confiance des armateurs. Prenant l’exemple de la réparation navale, le Cluster maritime français (CMF) souligne ainsi que « l’exemple récent d’un navire de croisière dérouté de Marseille vers Gênes illustre cette fragilité : ce type d’événement peut produire des effets durables sur l’ensemble des services portuaires, y compris les chantiers de réparation » (réponses écrites au questionnaire de la mission).

([156]) D’après les réponses écrites de l’UMPF au questionnaire de la mission, « sur les liaisons océaniques, dans la rangée nord-européenne, les ports du Benelux et d’Allemagne gardent une avance considérable. Ils impriment le tempo et leurs investissements constants ne laissent que peu de marge de manœuvre aux ports français. Toutefois, un travail ciblé et constant auprès des chargeurs d’un hinterland spécifique peut permettre de dégager des opportunités de développement. La disponibilité d’équipements adaptés, avec un coût d’utilisation comparable à nos voisins, est un prérequis pour pouvoir les affronter. La connectivité multimodale des infrastructures est désormais un critère déterminant dans les décisions des chargeurs. Un dialogue social apaisé constitue un atout indéniable, sans pour autant être un prérequis absolu, comme le montre la dégradation récente du climat social observée dans certains ports du Benelux. »

([157]) Réponses écrites de M. Arnaud Serry au questionnaire de la mission.

([158]) B. Tovar et A. Wall, « The Relationship Between Port-Level Maritime Connectivity and Efficiency », 2022, in : Journal of Transport Geography, vol. 98 ; M. Fugazza et J. Hoffmann, « Liner shipping connectivity as determinant of trade », 2017, in : Journal of Shipping and Trade.

([159]) Boston Consulting Group et MTE, 2021 : calculé à partir des performances de plus de 900 ports dans le monde sur la base de l’évolution d’un indice 100 (année de référence : 2006), l’indice LSCI est élaboré via la pondération moyenne de la valeur de six indicateurs évaluatifs, mesurant l’attractivité (nombre de navires prévus par semaine dans le pays), la capacité de charge (capacité de charge annuelle déployée en EVP), les lignes maritimes (nombre de services de transport maritime offerts à partir et en direction du pays considéré), les compagnies maritimes (nombre de compagnies offrant des services de transports maritimes à partir et en direction du pays considéré), la capacité d’accueil (taille moyenne en EVP du plus grand porte-conteneur opérant des services à partir et en direction du pays considéré) et l’ouverture à l’international (nombre de pays connectés via des services de transports maritimes offrant une liaison directe).

([160]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 31.

([161]) CNUCED, indice de connectivité des transports maritimes réguliers (mis à jour le 23 mars 2026), consulté en ligne le 29 mai 2026.

([162]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 34.

([163]) Comme le souligne à cet égard la DGITM (Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 34), « la connectivité, mesurée par le nombre de liaisons de transport, est associée aux performances logistiques, quel que soit le mode de transport. Le fait de disposer d’un plus grand nombre d’options de connectivité est associé positivement aux performances logistiques grâce, par exemple, à une concurrence accrue pour les services logistiques, à des investissements plus importants dans les infrastructures matérielles et immatérielles, à la présence croissante d’opérateurs logistiques mondiaux et à une exposition aux meilleures pratiques. »

([164]) Réponses écrites de M. César Ducruet au questionnaire de la mission.

([165]) César Ducruet et Mattia Bunel, « Le transport maritime et les ports », 2017, in : A. Euzen., F. Gaill, D. Lacroix et P. Cury (dir.), L’Océan à Découvert. CNRS Editions (données Lloyd’s List Intelligence).

([166]) Réponses écrites de M. César Ducruet au questionnaire de la mission.

([167]) Ibid.

([168]) Jean-Paul Rodrigue, The geography of transport systems. Routledge, 6e édition, 2024.

([169]) Hervé Martel, « Les leviers pour améliorer la compétitivité des ports français », 2022, in : Administration, vol. 275, n° 3, pp. 54-56.

([170]) T. E. Notteboom et J.-P. Rodrigue, « Port regionalization: towards a new phase in port development », 2005, in : Maritime Policy & Management, vol. 32, chap. 3, pp. 297-313.

([171]) David Guerrero, « Impacts of transport connections on port hinterlands », 2019, in : Regional Studies, vol. 53, chap. 4.

([172]) Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou, « L’arrière-pays des ports français : dynamiques et typologie en contexte européen », in : Flux, 2026/4 Pub. anticipées, pages i21 à xxiii Éditions Université Gustave Eiffel, pp. V-VI.

([173]) Antoine Frémont, « Ports français : coopération et développement des hinterlands », 2018, in : Transports Infrastructures et Mobilité, n° 513, p. 35. Il est souligné (p. 36) que, « à une première phase (années 1970) caractérisée par des hinterlands continus qui se différencient en fonction de leur inégale richesse et qui expliquent alors la hiérarchie portuaire succède une seconde phase “d’hinterlands en archipel” dominés et organisés par le ou les ports les plus importants. Des dessertes terrestres massifiées fluviales ou ferroviaires relient des terminaux intérieurs situés à proximité des grandes métropoles. L’hinterland du port principal devient plus complexe, continu pour l’hinterland de proximité, discontinu au-delà, chaque terminal intérieur développant son propre hinterland. L’hinterland continu est aussi renforcé par le développement de centres logistiques à proximité du port dont la vocation n’est pas simplement régionale mais nationale ou internationale. Un effet boule de neige […] se produit alors en faveur du port principal. […] Les ports “secondaires” sont sous la menace d’une véritable “cannibalisation” de leur hinterland par le port principal. »

([174]) Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou, « L’arrière-pays des ports français : dynamiques et typologie en contexte européen », 2026, in : Flux, 2026/4, pub. anticipée, pp. i à xxiii, Éditions Université Gustave Eiffel, mis en ligne le 29/12/2025, p. X : « cette part est importée soit par un autre mode de transport, soit par un autre port européen. Sachant que, […] en 2019, 92 % des importations et exportations de produits manufacturés en France transitent par la mer, les autres modes de transport pèsent pour moins de 8 %. Nous pouvons donc supposer que ces produits transitent effectivement par des ports tiers comme Anvers ou Rotterdam. »

([175]) Ibid., p. XI. À l’export, les parts des ports français s’élèvent en 2019 à 74 % pour les produits de l’agriculture, de la sylviculture et de la pêche, à 18 % pour les produits issus des industries extractives, à 87 % pour les produits manufacturés, et à 80 % pour les autres produits.

([176]) Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou, op. cit., 2026, p. XIII.

([177]) Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou, op. cit., 2026, p. XV.

([178]) Ibid., p. XVI.

([179]) Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou, op. cit., 2026, p. XVIII-XIX.

([180]) Ronan Kerbiriou, « Île-de-France : A natural but contested hinterland for Haropa port », 2023, in : Cyrille Bertelle, Nathan Gouin, Antoine Frémont (dir.), Maritime Ports, Supply Chains and Logistics Corridors, Londres : Routledge, pp. 44-55.

([181]) Ibid., p. 44.

([182]) Ibid., p. 47.

([183]) Ibid., p. 47.

([184]) David Guerrero et Jean-Claude Thill, « Port competition in contestable hinterlands: The case of preferential relationships and barrier effects in Central Europe », 2023, in : C. Ducruet et T. Notteboom (dir.), Port Systems in Global Competition : Spatial-Economic Perspectives on the Co-Development of Seaports, Routledge, p. 7. Les pays émetteurs de flux conteneurisés à destination des États-Unis sont principalement l’Autriche (31 %), la Suisse (30 %), la République tchèque (19 %), la Hongrie (10 %) et la Slovaquie (10 %). Par ailleurs, les ports autres que les sept plateformes citées occupent moins de 3 % des parts de marché pour ces exportations en provenance des pays d’Europe centrale (Marseille-Fos, Barcelone, Felixstowe, Gioia Tauro).

([185]) J. Charlier et J. P. Thomas, « Rhône-Alpes et la mer : les ports de passage du commerce extérieur maritime de la région Rhône-Alpes en 1981 », 1983, in : Géocarrefour, vol. 58 chap. 2, pp. 87-124, étude émettant l’hypothèse d’une position compétitive de Fos-sur-Mer pour attirer le trafic maritime suisse.

([186]) Ronan Kerbiriou et Arnaud Serry, « Armateurs et alliances dans le transport maritime conteneurisé », 2022, in : Université Le Havre Normandie, Rapport de recherche.

([187]) Comme le souligne le professeur A. Frémont en réponse au questionnaire de la mission, « la massification via le transport ferroviaire ou fluvial permet d’irriguer des hinterlands lointains et d’entrer dans une spirale vertueuse du trafic qui appelle le trafic. Les ports de Rotterdam, Anvers et Hambourg offrent des exemples de cette spirale vertueuse, les parts modales du fer ou du fleuve y dépassant les 40 % : la massification contribue à la baisse drastique des coûts du transport terrestre, ce qui permet d’irriguer un vaste hinterland à bas coût tout en désengorgeant les terminaux portuaires. En retour les armateurs de lignes régulières massifient encore plus leurs escales, ce qui justifie l’utilisation de leurs porte-conteneurs géants. »

([188]) Comme l’indique ainsi le professeur C. Bertelle en réponse au questionnaire de la mission, « un renforcement du report modal dans les ports français contribuerait à leur compétitivité de plusieurs façons : réduction de la congestion routière, source de coûts et de délais ; amélioration de l’empreinte environnementale des passages portuaires, argument croissant dans les appels d’offres des chargeurs soucieux de leur bilan carbone ; extension effective de l’hinterland des ports français, aujourd’hui captés par les ports nord-européens. »

([189]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([190]) Réponses écrites de l’UNIM au questionnaire de la mission.

([191]) Réponses écrites de TLF Overseas au questionnaire de la mission.

([192]) Réponses écrites de SEA-Invest France au questionnaire de la mission : « 70 millions de tonnes de marchandises étaient transportées par barge en 1970, contre seulement 25 millions de tonnes aujourd’hui ».

([193]) Réponses écrites de l’AUTF au questionnaire de la mission.

([194]) Service des données et études statistiques (SDES), « Tous modes de transport de marchandises », publiée le 10/03/2026, consultée le 31/05/2026.

([195]) Unité de mesure correspondant au transport d’une tonne sur une distance d’un kilomètre.

([196]) Réponses écrites de la FNTR au questionnaire de la mission. Il est précisé que 85 % des flux routiers France/France et 90 % des flux France/export sont réalisés sous pavillon français ; le transport routier de marchandises représente en France 27 000 entreprises (dont 90 % au moins sont des PME et des TPE), pour près de 429 000 salariés et 21 000 indépendants, et un total de 2 millions d’emplois directs et indirects.

([197]) Observatoire régional des transports – Provence-Alpes-Côte d’Azur (ORT-PACA), Les chiffres clés des transports, édition 2024, 2025, p. 10.

([198]) Comité national routier (CNR), « Classement TRM européen 2024. Une petite croissance tirée par le national et les pays de l’Ouest », mars 2026.

([199]) FNTR, « La conjoncture du transport routier de marchandises », 1er trimestre 2026, p. 1.

([200]) Le GPMD bénéficie à cet égard de la qualité du réseau ferré des Hauts-de-France (150 installations terminales embranchées, 2 862 kilomètres de voies, des investissements à hauteur de 501 millions d’euros pour le renouvellement et la modernisation du réseau par SNCF Réseau, l’État et la région en 2023), par lequel transite 20 % du transport ferroviaire de marchandises national (ORT – Hauts-de-France, Chiffres clés mobilité. Édition 2024 (données mobilité 2022-2023), 2024, p. 19).

([201]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 70 : à Dunkerque, « le mode ferroviaire a subi une baisse structurelle historique depuis 2009, mais cette dynamique s’inverse pour la première fois en 2022, avec une légère augmentation de 2021 à 2022, passant de 27 à 28 %. À l’inverse, le report fluvial ne fait que croître depuis le milieu des années 2000. Après un léger recul en 2021 […], le niveau de 2020 est de nouveau atteint en 2022, et se maintient en 2023. »

([202]) Ces vracs liquides transitant à 90 % par des pipelines, la part modale des transports massifiés s’élève donc au total à 5 % sur ce segment.

([203]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([204]) Le transport pré- et post-acheminement maritime de conteneurs par la voie fluviale depuis Le Havre et à destination des terminaux havrais se caractérise par le nombre important de kilomètres que doivent faire les barges pour rejoindre ensuite une plateforme logistique pour la desserte de la région parisienne. Il en va très différemment pour les ports belges et néerlandais, où le nombre de kilomètres parcourus est beaucoup plus faible que sur le bassin de la Seine : ainsi, à Anvers-Bruges et à Rotterdam, la majorité des barges effectuent au maximum quelques dizaines de kilomètres, le transport fluvial étant conçu pour désengorger les terminaux et apporter les conteneurs au cœur de zones logistiques situées en moyenne à 50 kilomètres de la place portuaire, avant un chargement des conteneurs sur des camions. Au contraire, les trajets entre Le Havre et Rouen, ou entre Le Havre et l’Île-de-France, comptent plusieurs centaines de kilomètres.

([205]) Réponses écrites de la Compagnie nationale du Rhône (CNR) au questionnaire de la mission.

([206]) Port de Marseille-Fos, dossier de presse, « Résultats annuels 2025. Les trafics progressent et le port de Marseille-Fos confirme son rôle moteur dans l’accueil des grands projets industriels et énergétiques », janvier 2026, p. 9.

([207]) Réponses écrites de la Compagnie nationale du Rhône (CNR) au questionnaire de la mission.

([208]) Valérie Lavaud-Letilleul, « Le Delta d’Or autour de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge : l’émergence d’une véritable région portuaire face au défi de la mondialisation ? », 2007, in : Les Cahiers Scientifiques du Transport, vol. 51, pp. 61-96.

([209]) Page internet du Port de Rotterdam, onglet « Intermodal transports », consulté le 30/05/2026.

([210]) R. Étienne, « Le port de Rotterdam prépare la mondialisation de demain », in : Le Temps, 2023.

([211]) Page internet du Port de Rotterdam, onglet « Start of construction Maasvlakte-Zuid railway yard », consulté le 30/05/2026.

([212]) Page internet du Port d’Anvers, onglet « Port of the future », consulté le 30/05/2026.

([213]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([214]) Sur ces 28 000 kilomètres de lignes, 19 000 sont empruntés par des trains de marchandises.

([215]) À titre d’illustration, plusieurs projets ont eu pour objectif au cours de la décennie passée d’accélérer l’électrification du réseau : électrification du segment Calais-Dunkerque en 2014, de Serqueux-Gisors en 2021, et projet d’électrification de quatre voies dans les bassins Est du GPMM à Mourepiane.

([216]) Réponses écrites du Groupement national des transports combinés (GNTC) au questionnaire de la mission.

([217]) GNTC, Observatoire du transport combiné. Rapport annuel 2026. Données et analyses du transport combiné rail-route et fleuve-route en 2024 et 2025, mars 2026, p. 13 (données DGITM).

([218]) Ibid., p. 14.

([219]) GNTC, op. cit., 2006, p. 9.

([220]) Réponses écrites de SNCF Réseau au questionnaire de la mission.

([221]) Ainsi, selon Rail Logistics Europe (RLE, réponses écrites au questionnaire de la mission), « certaines zones de chargement / déchargement des navires ne bénéficient pas d’une zone de manutention ferroviaire ou ne disposent pas de ressources suffisantes pour la manutention ferroviaire ».

([222]) D’après les informations transmises par RLE à la mission, à titre d’illustration, la fermeture en 2024 de la gare Marseille-Canet « a nécessité une reconfiguration complète des flux et un programme d’investissements lourds, notamment pour l’électrification de voies capables d’accueillir des trains de 850 mètres ».

([223]) Laurent Guihéry, « The new Le Havre-Serqueux-Gisors-Paris rail freight corridor. Is France on track to improve the competitiveness of the port of Le Havre ? », 2023, in : Cyrille Bertelle, Nathan Gouin et Antoine Frémont (dir.), Maritime Ports, Supply Chains and Logistics Corridors, Londres, Routledge, p. 74. Fruit d’un investissement cumulé de 350 millions d’euros (répartis entre l’État, la région Normandie, l’Union européenne, HAROPA Port et SNCF Réseau), ce projet consiste en l’électrification d’une ancienne voie destinée à fournir au Havre un itinéraire alternatif pour le fret ferroviaire à destination de Paris, ne passant plus par le segment Rouen – Mantes-la-Jolie, mais par Serqueux, Gisors et Pontoise.

([224]) Ibid., p. 76.

([225]) Voies navigables de France (VNF), Ambition France Transports, VNF et le réseau des voies navigables, une chaîne performante, créatrice de valeur pour les territoires, p. 2.

([226]) Réponses écrites d’Entreprises fluviales de France (E2F) au questionnaire de la mission.

([227]) Réponses écrites de VNF au questionnaire de la mission.

([228]) D’après E2F, cette meilleure part modale du fluvial en Belgique et aux Pays-Bas relève de plusieurs facteurs complémentaires : « un réseau fluvial dense articulé autour du Rhin (Moselle, Escaut) qui dessert des régions de forte densité industrielle implantée au bord du fleuve ; une meilleure prise en compte du mode de transport fluvial dans la gestion des flux dans les ports maritimes, que dans la plupart des ports maritimes français : les durées d’escales sont mieux respectées, les délais de manutention sont donc mieux tenus, et les frais de manutention spécifiques au mode fluvial sont répartis avec les deux autres modes de transport terrestre. »

([229]) Réponses écrites d’E2F au questionnaire de la mission.

([230]) Réponses écrites de VNF au questionnaire de la mission.

([231]) D’autres exemples, fournis par E2F dans ses réponses au questionnaire de la mission, permettent d’appuyer ce point : pour le pont de Condrieu, sur le Rhône, « des travaux sont en cours (2025-2028), pour une durée prévue de 2 à 3 ans, mais les études menés par le département du Rhône pour les phases de confortement et de réhabilitation n’ont pas pris en compte l’impact sur la navigation alors que l’axe Rhône est un axe hautement stratégique pour les industries dépendant du secteur fluvial ». De même, au pont de l’île Saint-Denis, « un accident causé par un bateau à la suite d’une avarie technique a conduit à la mise en place de conditions de navigation particulièrement contraignantes qui vont au-delà des restrictions nécessaires pour assurer la sécurité du pont et le passage des bateaux. En période de débit important, le trafic fluvial est donc quasiment à l’arrêt », conduisant à un rebasculement des trafics par camion pour alimenter les centrales à béton de la région francilienne.

([232]) Cour des comptes, observations définitives, L’entretien des voies navigables : l’exemple de VNF. Exercices 2012-2023, 19 février 2025, p. 4.

([233]) Ibid., p. 43.

([234]) Ibid., p. 62.

([235]) VNF, Ambition France Transports, VNF et le réseau des voies navigables, une chaîne performante, créatrice de valeur pour les territoires, p. 3.

([236]) Patrick Niérat et Sacha Rybaltchenko, « Intermodal transport versus road transport. The benefits of a cost-based analysis of activities in the Seine corridor », 2023, in : Cyrille Bertelle, Nathan Gouin et Antoine Frémont (dir.), Maritime Ports, Supply Chains and Logistics Corridors, Londres : Routledge, pp. 63-64 (trad. Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques).

([237]) Ibid., p. 68.

([238]) Ronan Kerbiriou, « Île-de-France : A natural but contested hinterland for Haropa port », 2023, in : Cyrille Bertelle, Nathan Gouin, Antoine Frémont (dir.), Maritime Ports, Supply Chains and Logistics Corridors, Londres : Routledge, p. 51.

([239]) Ibid., p. 53 (trad. Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques).

([240]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([241]) Réponses écrites de la FNTR au questionnaire de la mission.

([242]) La FNTR souligne à cet égard en réponse au questionnaire de la mission « une complexité administrative et une multiplicité d’acteurs pour les nouveaux projets (GPM, collectivités locales, préfectures, DEAL, DDTM, etc.), avec des délais trop longs (plusieurs années avec des études environnementales 4 saisons et des mesures de compensation contraignantes) », engendrant la lassitude des acteurs privés, qui se tournent vers d’autres pays européens où les démarches sont plus courtes (« 12 mois maximum pour 100 % des autorisations »).

([243]) Selon E2F (réponses écrites au questionnaire de la mission), « la réforme de l’instruction des titres de navigation a été réalisée abstraction faite d’une autre réforme qui aurait dû l’accompagner qui est celle de la réforme des services instructeurs eux-mêmes : nous visons directement la gestion des compétences et des effectifs comme la dématérialisation complète des processus d’instruction. Cette réforme aurait également dû s’accompagner d’une délégation la plus complète possible de cette instruction aux sociétés de classe et experts comme dans le secteur maritime. Engagées, ces évolutions n’ont toujours pas abouti. »

([244]) D’après E2F (réponses écrites au questionnaire de la mission), « s’agissant de la réforme des qualifications professionnelles des membres d’équipage entrée en vigueur le 14 mai 2022, par la transposition de la directive 2017/2397 du 12 décembre 2017 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles dans le domaine de la navigation intérieure. Ces textes, par un effet d’alignement des compétences requises sur celles du régime rhénan, fixent des conditions de passage des examens, notamment de pilote, qui allongent considérablement les temps de formation préalable. Ainsi le nombre de jours de navigation préalable au passage de l’examen de pilote est passé de 100 à 540 jours, et le niveau de standard des examens théorique et pratique a été renforcé. Il en résulte, dans un premier temps une inertie incompatible avec les besoins immédiats du secteur et dans un second temps et de manière structurelle, une modification profonde de la gestion RH pour les activités saisonnières et la remise en cause de leur modèle. »

([245]) Réponses écrites du groupe Sogestran au questionnaire de la mission.

([246]) Réponses écrites d’E2F au questionnaire de la mission.

([247]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([248]) Sénat, rapport n° 580 précit., p. 30.

([249]) Ibid., p. 30 : « Pendant ce temps, nos concurrents ont continué d’avancer et de conquérir des parts de marché. »

([250]) Comme le précise l’article L. 5343-1 du code des transports, « dans les ports maritimes de commerce, les travaux de manutention portuaire sont réalisés par des ouvriers dockers […] » ; ces derniers constituent à ce titre l’une des nombreuses professions portuaires (parmi d’autres activités : pilotage, remorquage, lamanage, etc.).

([251]) Art. L. 5343-2 du code des transports.

([252]) Les activités de manutention sont constituées de l’ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires dans les ports de commerce.

([253]) Art. L. 5343-3 du code des transports.

([254]) Art. L. 5343-4 et L. 5343-5 du code des transports.

([255]) Art. L. 5343-6 du code des transports.

([256]) Articles L. 5343-7 et L. 5343-7-1 du code des transports.

([257]) Art. R. 5343-1 al. 1er du code des transports.

([258]) Art. R. 5343-1 al. 2 du code des transports.

([259]) Loi n° 47-1746 du 6 septembre 1947 sur l’organisation du travail de manutention dans les ports.

([260]) Site internet du ministère chargé de la mer et de la pêche, onglet « Manutention portuaire et ouvriers dockers » (Politiques publiques/Ports maritimes), consulté le 21/06/2026.

([261]) Loi n° 92-496 du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes.

([262]) Ont été maintenus sous le régime de l’intermittence les dockers qui en étaient issus et qui souhaitaient le conserver.

([263]) Loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.

([264]) Loi n° 2015-1592 du 8 décembre 2015 tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes, complétée par le décret n° 2016-951 du 11 juillet 2016 relatif à la manutention portuaire.

([265]) Cour des comptes, rapport public annuel, op. cit., février 2017, p. 245.

([266]) Ibid., pp. 245-246.

([267]) Ibid., p. 246.

([268]) Ibid., p. 246.

([269]) Réponses écrites du CMF au questionnaire de la mission.

([270]) Réponses écrites de l’UPR au questionnaire de la mission.

([271]) Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire. Exercices 2017 à 2023, 31 mai 2025, p. 13.

([272]) Ibid., p. 14.

([273]) Ainsi, aux termes de la Cour des comptes (ibid., p. 14), « ces conflits sociaux ont en majorité porté sur des thématiques nationales, avec en particulier 81 jours de grève relatifs aux réformes des retraites de 2019 et 2024 : 6 jours en 2019, 20 jours en 2020 (taux de grévistes par rapport à l’effectif disponible de 38 % en moyenne), 40 jours en 2023 sur les 42 jours de grève constatés sur cet exercice (moyenne de 185 grévistes, taux moyen de grévistes par rapport à l’effectif disponible de 40 %) et 15 jours de grève en 2024 sur les 19 constatés. »

([274]) Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Dunkerque. Exercices 2017 et suivants, 16 juillet 2025, pp. 15-16.

([275]) Deux syndicats néerlandais assurent principalement la représentation des salariés et des dockers du port de Rotterdam : la FNV (Confédération syndicale des Pays-Bas, affiliée à la Fédération européenne des travailleurs des transports) et la CNV (Fédération nationale des syndicats chrétiens).

([276]) H. Deiss, « En Europe du Nord, le climat social se tend dans les ports », 2025, in : Ports et corridors.

([277]) Représentés par les deux syndicats majoritaires que sont la FGTB-UBT (Fédération générale du travail de Belgique-Union belge des ouvriers du transport, deuxième fédération syndicale belge) et la CGSLB (Centrale générale des syndicats libéraux de Belgique).

([278]) M. Rak, « Strike brings Port of Antwerp to a standstill », 2025, in : WorldCargo News.

([279]) H. Deiss, « Grèves à Anvers-Bruges : des trafics reportés au Havre », 2025, in : Ports et corridors.

([280]) Loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.

([281]) IGF et CGEDD, La transformation du modèle économique des grands ports maritimes, novembre 2018, p. 2.

([282]) European Sea Port Organisation (ESPO), Trends in EU Ports’ Governance, 2022. L’enquête souligne que, dans la plupart des pays étudiés, le foncier portuaire constitue une propriété publique : de l’État central en France, en Italie, en Espagne, de l’État fédéral en Belgique, et des Länder en Allemagne. Le modèle dominant est celui du “landlord port”, au sein duquel l’autorité publique gestionnaire attribue la concession, et donc l’exploitation, des terminaux à des opérateurs privés. Ainsi, le modèle de l’autorité gérant elle-même les terminaux a presque disparu dans les grands ports, conformément aux tendances globales d’ouverture à la concurrence.

([283]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([284]) D’après l’UNIM, « les opérateurs exercent leur activité dans le cadre de titres domaniaux dont le renouvellement en fin de période n’est pas toujours garanti. Cette incertitude juridique pèse fortement sur la visibilité à long terme des exploitants et fragilise leurs décisions stratégiques. » (Réponses écrites de l’UNIM au questionnaire de la mission).

([285]) Art. L. 2122-1 du code général de la propriété des personnes publiques (CG3P).

([286]) Art. L. 2122-6 du CG3P.

([287]) Art. L. 1311-5 du code général des collectivités territoriales (CGCT).

([288]) Art. L. 2122-2 du CG3P.

([289]) Art. L. 2122-6 al. 3 du CG3P et L. 1311-5 al. 3 du CGCT.

([290]) Art. R. 5314-30 du code des transports : « Les concessions d’établissement ou d’exploitation d’infrastructures ou de superstructures portuaires ne peuvent être consenties pour une durée supérieure à cinquante ans. Les autres concessions, conventions et autorisations d’occupation de toute nature du domaine public ne peuvent être consenties pour une durée supérieure à trente-cinq ans. »

([291]) Ordonnance n° 2017-562 du 19 avril 2017 relative à la propriété des personnes publiques.

([292]) Art. 34 de la loi n° 2016-1691 du 9 décembre 2016 relative à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique.

([293]) Art. L. 2122-1-1 du CG3P : « Sauf dispositions législatives contraires, lorsque le titre mentionné à l’article L. 2122-1 permet à son titulaire d’occuper ou d’utiliser le domaine public en vue d’une exploitation économique, l’autorité compétente organise librement une procédure de sélection préalable présentant toutes les garanties d’impartialité et de transparence, et comportant des mesures de publicité permettant aux candidats potentiels de se manifester. […] » (créé par l’art. 3 de l’ordonnance n° 2017-562 précit.).

([294]) Art. L. 2125-1 du CG3P.

([295]) Art. L. 2125-3 du CG3P.

([296]) Conseil d’État, 3/8 SSR, 21 mars 2003, SIPPEREC, n° 189191.

([297]) Art. L. 2122-9 al. 1er du CG3P, étant précisé que : « Les ouvrages, constructions et installations de caractère immobilier dont le maintien à l’issue du titre d’occupation a été accepté deviennent de plein droit et gratuitement la propriété de l’État, francs et quittes de tous privilèges et hypothèques. » (ibid., al. 2).

([298]) L. 5312-2 du code des transports.

([299]) Art. 9 de la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.

([300]) Ancien art. R*115-7 III du code des ports maritimes (abrogé par le décret n° 2014-1670 du 30 décembre 2014 relatif aux dispositions du livre III de la cinquième partie réglementaire du code des transports et à leur adaptation à l’outre-mer : « III. - Le port autonome peut également conclure avec une entreprise une convention d’exploitation de terminal. Cette convention porte exclusivement sur la gestion et, le cas échéant, la réalisation d’un terminal spécifique à certains types de trafics et comprenant les terre-pleins, les outillages et les aménagements nécessaires aux opérations de débarquement, d’embarquement, de manutention et de stockage liées aux navires. Le recours à ce mode de gestion, qui ne peut concerner qu’une partie du domaine portuaire, doit être compatible avec le maintien en nombre suffisant d’outillages publics ou d’outillages privés avec obligation de service public. »

([301]) Conventions anciennement régies par les articles R. 105-1, R. 105-2 et suivants du code des ports maritimes.

([302]) Art. R. 5312-83 al. 2 du code des transports.

([303]) Cons. 15 de la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur l’attribution de contrats de concessions.

([304]) Conseil d’État, 7ème – 2ème chambres réunies,14 février 2017, Société de manutention portuaire d’Aquitaine, n° 405157 : « Considérant que la convention de terminal conclue dans le cadre des dispositions de l’article R. 5312-84 du code des transports entre le GPMB et la société Europorte confie à cette dernière le soin de réaliser les investissements nécessaires, d’assurer la pérennité de l’exploitation et de permettre le développement de l’activité sur le site du Verdon ; qu’à cette fin, la société s’engage à investir sur le terminal, à construire et entretenir les équipements, bâtiments, outillages et terre-pleins nécessaires au maintien et au développement de l’activité portuaire, à assurer l’exploitation technique et commerciale du terminal en ayant la responsabilité des opérations de débarquement, d’embarquement, de manutention et de stockage des conteneurs et autres marchandises ; que cette exploitation donne lieu au versement au GPMB d’une redevance composée d’une part fixe et d’une part variable indexée sur le trafic réalisé ; qu’en contrepartie, la société attributaire se voit mettre à disposition les terrains et ouvrages nécessaires et reconnaître le droit d’exploiter le terminal, le GPMB s’engageant à assurer l’entretien des infrastructures ; qu’alors même que l’article R. 5312-84 du code des transports dispose que les conventions de terminal valent autorisation d’occuper le domaine public, la convention litigieuse doit, compte tenu des engagements réciproques des parties, être regardée non comme une simple convention d’occupation du domaine public mais comme un contrat administratif conclu pour répondre aux besoins du GPMB […] ; qu’elle revêt pour ces motifs le caractère d’une concession de services au sens et pour l’application de l’article 5 de l’ordonnance du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession ; […] »

([305]) Critère définitoire d’un contrat de concession relevant du code de la commande publique, au titre de l’article L. 1121-1 du code de la commande publique : « Un contrat de concession est un contrat par lequel une ou plusieurs autorités concédantes soumises au présent code confient l’exécution de travaux ou la gestion d’un service à un ou plusieurs opérateurs économiques, à qui est transféré un risque lié à l’exploitation de l’ouvrage ou du service, en contrepartie soit du droit d’exploiter l’ouvrage ou le service qui fait l’objet du contrat, soit de ce droit assorti d’un prix. […] »

([306]) Art. L 551-13 et suivants du code de justice administrative.

([307]) Réponse du gouvernement, publiée le 8 janvier 2019, à la question écrite n° 12952, « Statut des conventions de terminal portuaire, 2 octobre 2018, par Mme Sophie Panonacle, députée.

([308]) Art. 131 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([309]) Art. L. 5312-14-1 du code des transports.

([310]) Art. R. 5312-83 al. 1er du code des transports.

([311]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([312]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([313]) Art. L. 5311-3 du code des transports, prévoyant, par dérogation aux règles générales de la domanialité publique (cf. art. L. 2122-8 du CG3P, qui interdit l’hypothèque du droit réel conféré par le titre d’occupation du domaine public, des ouvrages, des constructions et des installations autrement que pour garantir les emprunts contractés par le titulaire de l’autorisation en vue de financer la réalisation, la modification ou l’extension de ces ouvrages situés sur la dépendance domaniale occupée), la possibilité pour le titulaire de la convention d’occupation ou du contrat de concession d’hypothéquer un bien immobilier non grevé d’une sûreté réelle (hypothèque, gage, nantissement) afin de garantir un emprunt pour financer la réalisation, l’acquisition, la modification ou l’extension d’un autre bien (ouvrage, construction ou installation de caractère immobilier), situé sur une autre dépendance domaniale, occupée dans les limites de la circonscription du GPM, sous réserve de l’accord du port maritime.

([314]) Art. L. 5312-14-1 III du code des transports.

([315]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([316]) Art. L. 5312-14-1 I al. 3 du code des transports.

([317]) Art. L. 2122-9 du CG3P.

([318]) R. Rézenthel, 2021, « Adaptation du régime d’exploitation des terminaux portuaires », Droit de la Voirie.

([319]) Aux termes de l’UPR, en réponse au questionnaire de la mission, « aucun concessionnaire ne bénéficie aujourd’hui d’une visibilité suffisante quant au renouvellement de son titre à échéance. Lorsqu’un outil industriel est déjà pleinement opérationnel et ne nécessite pas d’investissements massifs supplémentaires, son renouvellement peut devenir incertain. Dans ce contexte, de nombreuses entreprises hésitent à engager des investissements durant les deux ou trois dernières années de leur concession, ce qui pénalise durablement le tissu économique portuaire ».

([320]) Réponses écrites de l’UPR au questionnaire de la mission.

([321]) Réponses écrites de SEA-Invest France au questionnaire de la mission.

([322]) Réponses écrites de l’UNIM au questionnaire de la mission.

([323]) Réponses écrites de l’UPR au questionnaire de la mission.

([324]) J. D. M. Prieto, « La prórroga de las concesiones portuarias en la legislación estatal de puertos: situación actual tras la reforma de la ley 2/2024, de 1 de agosto, de creación de la autoridad administrativa independiente y perspectivas de futuro », 2025, La Administración al Día.

([325]) Réponses écrites de l’UNIM au questionnaire de la mission.

([326]) Ainsi, selon l’Union des ports de France (UPF), « le principal défi auquel est confronté le modèle portuaire est la transformation de son modèle économique. Les plateformes portuaires doivent reconstruire un modèle résilient qui soit en mesure de faire face à la fois à la décroissance des grands flux liés aux énergies fossiles et à une vague d’investissements sans précédent. » (Réponses écrites au questionnaire de la mission.)

([327]) Ainsi, d’après l’Union maritime et portuaire de France (UMPF, réponses écrites au questionnaire de la mission), la réforme de la SNP devrait être orientée autour de plusieurs leviers : l’innovation technologique, la fluidification du passage portuaire, la réduction des coûts indirects, l’électrification des quais ou encore l’adaptation des infrastructures. Dans ce cadre, la SNP pourrait se fixer pour objectifs : « une redéfinition des rôles du port et des entreprises, visant à acter une gouvernance partenariale et transparente ; une compétitivité logistique mesurable ; une transition écologique réaliste et socialement soutenable ; une réindustrialisation adossée aux ports ; un suivi pluriannuel des priorités et des financements ».

([328]) Comme l’indique le professeur Arnaud Serry, « les ports décentralisés et de moindre taille apparaissent ainsi comme des composantes essentielles d’un dispositif national cohérent, contribuant à la résilience logistique, à la spécialisation fonctionnelle des territoires et à l’optimisation des flux. L’enjeu global est de construire un système portuaire intégré, multi-niveaux et compétitif. » (Réponses écrites au questionnaire de la mission).

([329]) Loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.

([330]) Art. L. 5312-6 du code des transports.

([331]) Art. L. 5312-9 du code des transports.

([332]) Art. L. 5312-7 du code des transports.

([333]) Art. L. 53-12-8 du code des transports.

([334]) Art. L. 5312-1 du code des transports.

([335]) Art. L. 5312-13 du code des transports.

([336]) Art. L. 5312-11 du code des transports.

([337]) Loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue.

([338]) Art. 20 de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l’économie bleue.

([339]) Art. L. 5312-8-1 du code des transports.

([340]) Art. L. 5312-11 al. 5 du code des transports.

([341]) Art. L. 5312-12 du code des transports.

([342]) Ordonnance n° 2021-614 du 19 mai 2021 relative à la fusion du port autonome de Paris et des grands ports maritimes du Havre et de Rouen en un établissement public unique.

([343]) Réponses écrites de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) au questionnaire de la mission.

([344]) Art. L. 5312-11-1 du code des transports.

([345]) Art. L. 5312-12-1 du code des transports.

([346]) Loi n° 2025-1250 du 22 décembre 2025 élargissant la possibilité pour les collectivités territoriales et leurs groupements d’avoir recours au modèle de la société portuaire pour l’exploitation de leurs ports.

([347]) Art. L. 2511-1 et suivants du code de la commande publique.

([348]) Art. 35 de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 créant le modèle de société portuaire.

([349]) Art. 30 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

([350]) Sénat, rapport n° 721 sur la proposition de loi élargissant la possibilité pour les collectivités territoriales et leurs groupements d’avoir recours au modèle de la société portuaire pour l’exploitation de leurs ports, 11 juin 2025, par Mme Nadège Havet, sénatrice., p. 8 : « à titre d’illustration, le port de Concarneau pourrait utilement adopter ce modèle, toutefois, les 6 autres ports de pêche du pays de Cornouaille auxquels il est lié et avec lesquels il forme la première place de pêche fraîche française (20 % de la pêche nationale et 50 % de la pêche bretonne) ne le peuvent pas. […] La participation des collectivités, aux côtés de la CCI, au sein d’une société portuaire offrirait de nombreux avantages : elle permettrait ainsi une mutualisation des risques, une simplification des relations et des négociations entre concédant et concessionnaire. Elle permettrait aussi de renouveler les contrats de concessions sans que l’équilibre financier pèse sur le concédant ou grève l’effort d’investissement. Enfin, cette concession pourrait être attribuée à la société portuaire, détenue à 100 % par des capitaux publics, sans procédure de mise en concurrence en répondant aux critères de la quasi-régie. »

([351]) Selon le port de Brest (réponses écrites au questionnaire de la mission), « les principaux freins identifiés tiennent à la taille limitée de l’hinterland massifié, à la faiblesse historique du fret ferroviaire breton, à l’éloignement de certains grands centres de consommation, à la dépendance à quelques grandes filières, ainsi qu’aux coûts d’adaptation environnementale et à la nécessité d’investissements lourds pour rester compétitif face aux standards futurs. »

([352]) Réponses écrites de BrestPort au questionnaire de la mission.

([353]) Projet annuel de performances (PAP) du programme 203 Infrastructures et services de transports, annexe au projet de loi de finances (PLF) pour 2026, p. 53.

([354]) Ses missions clés incluent : le pilotage stratégique de la stratégie et des axes portuaires pour optimiser les investissements et les dessertes terrestres, la conception du cadre réglementaire et législatif applicable aux ports, l’exercice de la tutelle des GPM, le pilotage budgétaire des crédits votés en loi de finances, l’allocation des budgets pour les infrastructures, le portage des priorités nationales en matière de transition énergétique (électrification des quais, développement des modes massifiés, décarbonation), de sûreté, de sécurité ou d’innovation, et la défense des intérêts français dans les instances européennes et internationales.

([355]) Assemblée nationale, rapport d’information n° 1998 sur l’évaluation de l’application du principe de continuité territoriale, par M. Olivier Serva et Mme Annie Vidal, députés, 23 octobre 2025, p. 123 : ce dock flottant est doté de deux grues de 5 et 8 tonnes, pouvant accueillir des navires de 110 mètres et 4 600 tonnes.

([356]) D’après le RAP du P203, annexé au PLRGAC de l’année 2024 (p. 63), les dépenses relatives à l’action 43 effectivement réalisées en 2024 s’élèvent à 282,6 millions d’euros en AE (contre 224,4 prévus en LFI) et 162,4 millions d’euros en CP (contre 170,9 prévus en LFI), en comptant les recettes fiscales, les fonds de concours et les attributions de produits.

([357]) Art. R. 5313-70 du code des transports : « L’État participe dans la proportion de 80 % aux dépenses résultant des opérations de modernisation suivantes : 1° Creusement des bassins ; 2° Création et extension des chenaux d’accès maritimes et des plans d’eau des avant-ports ; 3° Construction et extension d’ouvrages de protection contre la mer et d’écluses d’accès, ainsi que renouvellement de ces deux dernières catégories d’ouvrages. En outre, l’État rembourse 60 % des sommes versées pour le service des emprunts émis pour faire face aux opérations de même nature engagées antérieurement à la création du port autonome […]. »

([358]) À l’image du programme « Ports durables et intelligents », lancé en 2023 et visant à subventionner une cinquantaine de projets d’automatisation (portiques, véhicules autonomes), d’intelligence artificielle et de technologies propres (captage de dioxyde de carbone, énergies renouvelables) dans les ports français.

([359]) Réponses écrites de l’APE au questionnaire de la mission.

([360]) Art. R. 5313-69 du code des transports : « L’État supporte les frais de l’entretien et de l’exploitation des écluses d’accès, de l’entretien des chenaux d’accès maritimes, de la profondeur des avant-ports et des ouvrages de protection contre la mer. Pour l’exécution de ces travaux, il supporte dans les mêmes conditions les dépenses relatives aux engins de dragage dans les conditions fixées par l’article R. 5313-73. Le régime de propriété et les conditions d’exploitation de ces matériels de dragage sont précisés à l’article R. 5313-73. »

([361]) Enfin, au titre de la sous-action 43-04 « Pénibilité portuaire », l’État abonde le régime conventionnel de pénibilité de la branche ports et manutention portuaire, à hauteur de 20 millions d’euros par an.

([362]) Art. R. 5313-74 du code des transports.

([363]) Réponses écrites de la préfecture de Bretagne au questionnaire de la mission.

([364]) Comme le précise la collectivité (réponses écrites au questionnaire de la mission), « à côté de ce financement direct versé au GPM, la CARENE participe au financement de structures au bénéfice de l’ensemble de la place portuaire : démarche de promotion portuaire oPORTunity (12 800 euros par an), association pour la décarbonation de Loire Estuaire (ADELE, 18 milliers d’euros par an en dépenses de fonctionnement et de financement d’études), Institut supérieur d’économie maritime de Nantes-Saint-Nazaire (ISEMAR, 34 000 euros par an), ou Association internationale des villes et ports (AIVP, 5 000 euros par an). »

([365]) Ce comité directeur comprend le préfet coordonnateur des actions de l’État pour l’aménagement de la vallée de la Seine, le président du conseil régional de la région Normandie et le président du conseil régional de la région Île-de-France.

([366]) Décret n° 2013-336 du 22 avril 2013 relatif au délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine.

([367]) Sur les 197,1 millions d’euros que représente le projet, 86,1 sont financés par la région Normandie (43,7 %), 82,5 par HAROPA Port (41,9 %), 24,9 par l’Union européenne (12,6 %) et 3,6 par l’État (1,8 %).

([368]) Réponses écrites de la direction du budget au questionnaire de la mission.

([369]) Art. L. 312-48 et L. 312-56 du code des impositions sur les biens et services (CIBS), correspondant à la dépense fiscale n° 820207, pour un coût prévisionnel ε en 2026 (d’après l’évaluation des voies et moyens annexée au projet de loi de finances pour 2026, Tome II, Dépenses fiscales).

([370]) Réponses écrites de la direction générale des finances publiques (DGFiP) au questionnaire de la mission.

([371]) Art. L. 312-48 et L. 312-57-1 du CIBS, dépense fiscale n° 800227, pour un coût total prévisionnel de l’ordre de 11 millions d’euros en 2026.

([372]) Réponses écrites de la DGFiP au questionnaire de la mission.

([373]) C’est-à-dire disposant d’un niveau d’intensité énergétique en valeur ajoutée apprécié sur l’électricité supérieur ou égal à 0,5 %.

([374]) Art. L. 312-48 et L. 312-57-2 du CIBS, dépense fiscale n° 820208, pour un coût total prévisionnel de l’ordre de 3 millions d’euros en 2026.

([375]) Art. L. 312-48 et L. 312-54 du CIBS, dépense fiscale n° 8001217.

([376]) Conseil d’État, 8ème / 3ème SSR, Grand port maritime de La Rochelle, 2 juillet 2014, décision n° 374807.

([377]) En l’espèce, le port autonome de La Rochelle avait bénéficié d’une exonération de TFPB ; au moment de sa transformation en GPM, l’administration fiscale a refusé de lui accorder l’exonération dont bénéficiait le port autonome. Selon le Conseil d’État, un GPM ne saurait se prévaloir de la tolérance administrative exonérant les PA du paiement de la TFPB au seul motif qu’il est né de la transformation d’une telle structure.

([378]) Art. 33 de la loi n° 2014-1655 du 29 décembre 2014 de finances rectificative pour 2014.

([379]) Art. 1382 2° du code général des impôts (CGI).

([380]) Art. 1382 E du CGI.

([381]) Art. 95 de la loi n° 2015-1786 du 29 décembre 2015 de finances rectificative pour 2015.

([382]) Art. 1394 3° du CGI.

([383]) Art. 170 de la loi n° 2018-1317 du 28 décembre 2018 de finances pour 2019.

([384]) Art. 133 de la loi n° 2020-1721 du 29 décembre 2020 de finances pour 2021.

([385]) Art. 1501 bis du CGI.

([386]) Réponses écrites de la DGFiP au questionnaire de la mission.

([387]) Et quelle que soit la cote d’exploitation pour les quais et terre-pleins affectés au trafic de passagers, à la pêche et aux formes de radoub.

([388]) Ainsi que pour les quais et terre-pleins affectés au fret de marchandises en vrac, lorsque la cote d’exploitation du quai est supérieure ou égale à 7,50 mètres, et, quelle que soit la cote d’exploitation, pour les quais et terre-pleins affectés au fret roulier.

([389]) Art. L. 5312-16 du code des transports et 1388 septies du CGI.

([390]) Réponses écrites de la TFPB au questionnaire de la mission.

([391]) Art. 1449 du CGI.

([392]) Art. 209-0 B du CGI, dépense fiscale n° 320119.

([393]) Réponses écrites de l’UPF au questionnaire de la mission.

([394]) Cour des comptes, rapport public annuel, tome II, chapitre 2, « Le bilan de la réforme des grands ports maritimes : une mise en œuvre inégale, des effets modestes, une attractivité insuffisante », février 2017, pp. 235-260.

([395]) Inspection générale des finances (IGF) et Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), La transformation du modèle économique des grands ports maritimes, novembre 2018.

([396]) Ibid., p. 1.

([397]) Ibid., p. 2.

([398]) Sénat, rapport d’information n° 580 sur la gouvernance et la performance des ports maritimes, par M. Michel Vaspart, sénateur, 1er juillet 2020.

([399]) Ibid., p. 18.

([400]) Respectivement 87,5 sur 5 930,0 millions d’euros (AE) et 87,5 sur 4 635,8 millions d’euros en 2026.

([401]) Comme le précise à ce titre le rapport sénatorial consacré en 2020 à la gouvernance et à la performance portuaires (rapport n° 580 précit., pp. 72-74), sur la période 2008-2019, 1,4 milliard d’euros seulement ont été affectés par l’État aux dépenses d’entretien et de modernisation des infrastructures des ports (respectivement 730 et 690 millions pour ces deux postes de dépense). Ces dépenses ont notamment concouru au financement de la création d’un poste à quai supplémentaire au Terminal des Flandres (Dunkerque), à la rénovation des accès nautiques du port de Rouen, à la modernisation du terminal de croisière et à la rénovation des écluses de Tancarville et de l’écluse François Ier au port du Havre, à la création d’une plateforme multimodale au port de Paris, à l’allongement de 350 mètres du poste 4 du terminal à conteneurs de Montoir-de-Bretagne (Nantes-Saint-Nazaire), à la modernisation du réseau ferroviaire portuaire du port de La Rochelle, ou encore au développement logistique et multimodal du GPMM.

([402]) Réponses écrites de l’UPF au questionnaire de la mission.

([403]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([404]) Réponses écrites de l’UPF au questionnaire de la mission.

([405]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([406]) Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire. Exercices 2017 à 2023, 21 mai 2025, 2025, p. 51.

([407]) Réponses écrites du Cluster maritime français (CMF) au questionnaire de la mission.

([408]) Art. R. 5313-73 du code des transports.

([409]) Réponses écrites de l’UPR au questionnaire de la mission.

([410]) Cour des comptes, rapport portant sur une entreprise publique, Le groupement d’intérêt économique Dragages-Ports. Exercices 2013-2022, 12 juillet 2023, p. 4.

([411]) Ibid., p. 5.

([412]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([413]) Réponses écrites de l’Union nationale des industries de la manutention (UNIM) au questionnaire de la mission.

([414]) Ibid.

([415]) Nathan Gouin et Arnaud Brennetot, « Governing logistics corridors – scope and limitations of inter-territorial coordination: a case study of the Seine Valley », 2023, in : Cyrille Bertelle, Nathan Gouin, Antoine Frémont (dir.), Maritime Ports, Supply Chains and Logistics Corridors, Londres : Routledge, p. 127.

([416]) Réponses écrites de l’UPF au questionnaire de la mission.

([417]) Nathan Gouin et Arnaud Brennetot, op. cit., 2023, pp. 125-135.

([418]) F. Stevens, 2024, La gouvernance portuaire en Belgique et aux Pays-Bas : Entreprises commerciales, avec et sans cadre réglementaire, in : N. Guillet (dir.), La gouvernance portuaire : pouvoir, intérêts, représentations (pp. 31-47).

([419]) Port de Rotterdam, 2026, « Working on a resilient port », rapport annuel, 2025.

([420]) B. Daudet et Y. Alix, 2024, « Gouvernance portuaire : Réflexions opérationnelles sur le concept de compromis » Revue interdisciplinaire droit et organisations, 7, pp. 33-58.

([421]) Site internet du port d’Anvers-Bruges, 2022, onglet « Port of Antwerp-Bruges : merger of the ports of Antwerp and Zeebrugge creates Europe’s largest export port », consulté le 06/06/2026.

([422]) Région flamande, décret portant sur la politique et la gestion des ports maritimes, 2 mars 1999.

([423]) M. Kędzierski, 2024, « Germany’s port strategy: a disappointing response to the crisis », in : OSW, Centre for Eastern Studies.

([424]) D’après le gouvernement italien, PdI est présentée comme une réponse structurelle à la fragmentation du système portuaire, permettant d’identifier et de mobiliser les investissements prioritaires, d’accélérer l’exécution des activités portuaires (procédures, programmation, capacités d’ingénierie), de mieux capter et déployer des financements (notamment européens), et de renforcer la promotion internationale sous une bannière unifiée, dans une logique de marque similaire à celle observée pour HAROPA Port.

([425]) Antoine Frémont, « Ports français : coopération et développement des hinterlands », 2018, in : Transports Infrastructures et Mobilité, n° 513, p. 37.

([426]) Antoine Frémont, « Geography of metropolitan gateways. Maritime metropolises, inland maritime corridors and maritime regions and ranges », 2023, in : Cyrille Bertelle, Nathan Gouin, Antoine Frémont (dir.), Maritime Ports, Supply Chains and Logistics Corridors, Londres : Routledge, p. 19.

([427]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([428]) Ce projet, parfois appelé « HAROPA du Sud », vise à développer l’hinterland du GPM de Marseille-Fos, alors que les 330 kilomètres de voies navigables sur le Rhône sont en effet aujourd’hui sous-exploités.

([429]) Augustin de Romanet, La gouvernance de l’axe MeRS, janvier 2026.

([430]) Ibid., p. 9.

([431]) Le GPMDLR s’inscrit dans une stratégie d’extension de son hinterland afin d’étendre ses marchés ; sept opérations de modernisation ont ainsi jusqu’à présent bénéficié de fonds européens issus des programmes FEDER, FEAMPA et MIE T (aménagement de certains accès, augmentation des capacités de stockage, mise en œuvre d’une politique d’adaptation au changement climatique, sécurisation du port Est). Dans une optique de coopération régionale, il entretient notamment des programmes de coopération bilatéraux destinés à affermir son degré d’intégration. Afin de porter la voix de la France sur l’axe Asie-Afrique, La Réunion a ainsi développé des partenariats régionaux stratégiques par l’intermédiaire de son grand port maritime. Depuis 2003, une coopération bilatérale entre le GPMDLR et Seychelles Port Authority (SPA) vise par exemple à favoriser la création d’un espace commercial entre l’archipel des Seychelles et l’île ; l’établissement d’une relation durable entre ces deux infrastructures doit en principe bénéficier à leurs économies respectives, notamment via le partage de connaissances, d’expériences et d’informations utiles dans les secteurs portuaire et logistique.

([432]) Sénat, rapport d’information n° 546 fait au nom de la délégation sénatoriale aux Outre-mer sur les Outre-mer au cœur de la stratégie maritime nationale, 24 février 2022, par M. Philippe Folliot et Mmes Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth, sénateur et sénatrices, p. 92.

([433]) L’Union maritime de Mayotte (UMM, réponses au questionnaire de la mission) met ainsi en avant, au titre des principaux freins à la compétitivité du port, « la mauvaise gouvernance actuelle, des matériels inadaptés au volume de conteneurs traités, les tarifs abusifs et illégaux qui y sont pratiqués, des horaires d’ouverture du port pas adaptés aux besoins des acteurs économiques et le réseau routier insuffisant, inadapté et saturé ».

([434]) Réponses écrites de l’UMM au questionnaire de la mission.

([435]) Loi n° 2025-797 du 11 août 2025 de programmation pour la refondation de Mayotte, rapport annexé, « I. Infrastructures portuaires : envisager le passage du port de Longoni sous compétence de l’État en vue de sa modernisation et de son extension ».

([436]) Réponses de l’Association française des ports intérieurs (AFPI) au questionnaire de la mission.

([437]) Les documents de planification locale ont à cet égard un rôle important à jouer dans l’identification et l’organisation des espaces logistiques. Comme le souligne France Logistique, « les questions foncières sont étroitement liées à la compétitivité de la logistique : la qualité de l’emplacement des équipements (entrepôts, dépôts, bornes de recharge, etc.) est essentielle, tant sur le plan écologique qu’économique. Les outils facilitant une planification opérationnelle doivent se développer et les travaux d’adaptation réglementaire doivent se poursuivre pour simplifier les procédures et renforcer la sécurité juridique des projets essentiels pour l’activité économique et la réindustrialisation du pays. » (France Logistique, Feuille de route logistique et transport de marchandises 2025-2026. Mettre la logistique au service d’une France compétitive, résiliente, souveraine et en pleine transition écologique, 2025, p. 5).

([438]) Réponses écrites de l’AFPI au questionnaire de la mission.

([439]) À cet égard, la proposition de loi n° 723 relative à la gouvernance et à la performance des ports maritimes français, déposée en septembre 2020 par M. Michel Vaspart, sénateur, puis adoptée en première lecture au Sénat en décembre 2020 (le texte a ensuite été transmis à l’Assemblée nationale, puis redéposé en juillet 2022 et en juillet 2024 au début des deux nouvelles législatures, mais n’a pas encore fait l’objet d’un examen en commission), vise notamment à moderniser la gouvernance des ports, en créant un conseil national portuaire et logistique (article 1er) et à créer une instance de concertation associant, dans chaque place portuaire, les représentants des entreprises et de la chaîne logistique (article 15).

([440]) DGITM, Stratégie nationale portuaire. Comité de pilotage du 3 février 2025 – bilan et perspectives, février 2025, p. 7.

([441]) D’après les réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission, « La SNP adoptée en 2021 a été conçue pour être évolutive afin d’intégrer autant que de besoin l’évolution des enjeux du système portuaire français. Aussi les objectifs stratégiques prioritaires de la SNP ont été mis à jour en février 2025, à l’issue de la réunion de son dernier comité de pilotage. La stratégie vise ainsi à garantir que la France soit dotée de ports robustes et exemplaires, au service de la décarbonation et de la souveraineté. Les orientations données en 2021 ont été actualisées et adaptées aux évolutions importantes qu’a connu l’écosystème portuaire au cours des dernières années, dans un contexte de polycrises (sanitaires, économiques, géopolitiques) soulignant le rôle clé des ports dans l’affirmation de la souveraineté nationale et de l’autonomie stratégique de l’Union européenne sur les plans logistique, industriel, énergétique, alimentaire. »

([442]) DGITM, Stratégie nationale portuaire. Comité de pilotage du 3 février 2025 – bilan et perspectives, février 2025, p. 7.

([443]) Réponses écrites de l’UNIM au questionnaire de la mission.

([444]) Réponses écrites de l’UMPF au questionnaire de la mission.

([445]) Aux termes de la DGITM (réponses écrites au questionnaire de la mission), « Ces investissements sont essentiels à la compétitivité des ports français vis-à-vis de leurs concurrents du Nord et du Sud. La réalisation des projets portuaires prévus dans les domaines de la logistique, de l’industrie et de l’énergie vertes, aussi bien au Havre, à Dunkerque, Marseille, Nantes-Saint-Nazaire et dans les ports ultramarins doit être soutenue pour dynamiser l’économie des territoires et de leurs hinterlands. »

([446]) Comité interministériel de la mer (CIMer), 22 mai 2025, dossier de presse, p. 13 : « Le CIMer décide qu’une partie des revenus générés par le produit de l’ETS maritime, ainsi que par les éventuelles pénalités applicables dans le dispositif FuelEU, sera mobilisée pour la décarbonation du secteur maritime, à hauteur des montants collectés au titre de l’année passée. Ainsi, pour 2026, 90 millions d’euros pourront être valorisés. »

([447]) Réponses écrites d’Armateurs de France au questionnaire de la mission.

([448]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([449]) Or, les acteurs portuaires rouennais auditionnés constatent que les outils de dragage intervenant aujourd’hui au port de Rouen sont usés et que le remplacement de la drague principale est nécessaire dans de brefs délais. Aux termes de l’UPR (réponse écrites au questionnaire de la mission), « si celle-ci n’est pas remplacée d’ici 2029, nous ne serons plus en capacité de charger les navires qui escalent à Rouen. Les dommages ainsi causés entraîneront des conséquences sur l’économie locale, mais aussi sur le rôle que l’axe Seine joue dans les échanges de marchandises. Beaucoup de flux risquent d’être détournés vers les ports du Northern Range. »

([450]) Réponses écrites de l’UMPF au questionnaire de la mission.

([451]) Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire. Exercices 2017 à 2023, 21 mai 2025, p. 41.

([452]) Ibid., p. 58.

([453]) D’après le professeur Antoine Frémont (réponses écrites au questionnaire de la mission), « Les projets stratégiques des ports sur cinq ans ne permettent pas cette vision prospective de l’évolution des espaces portuaires. Ils devraient être complétés par des exercices régulièrement renouvelés de projection sur des horizons temporels de 20 à 30 ans. La réutilisation des espaces portuaires existants et la nécessité de reconstruire le port sur le port, devrait constituer la pierre angulaire de ces exercices prospectifs. »

([454]) Réponses écrites de la Compagnie nationale du Rhône (CNR) au questionnaire de la mission.

([455]) Réponses écrites de l’AUTF au questionnaire de la mission.

([456]) Réponses écrites de M. Cyrille Bertelle au questionnaire de la mission.

([457]) Réponses écrites de l’UPF au questionnaire de la mission.

([458]) Réponses écrites de l’UMPF au questionnaire de la mission.

([459]) Réponses écrites de MSC France au questionnaire de la mission.

([460]) Réponses écrites du groupe Maersk au questionnaire de la mission.

([461]) Réponses écrites du groupe MSC au questionnaire de la mission.

([462]) Réponses écrites de Hapag-Lloyd au questionnaire de la mission.

([463]) Réponses écrites de l’AUTF au questionnaire de la mission.

([464]) Réponses écrites de TLF Overseas au questionnaire de la mission.

([465]) Site du ministère de la transition écologique et de l’aménagement du territoire, onglet « Stratégie nationale portuaire », consulté le 25 novembre 2025.

([466]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 80.

([467]) Réponses écrites de la direction régionale des douanes du Havre au questionnaire de la mission.

([468]) Par ailleurs, créé par la loi n° 2025-532 du 13 juin 2025 visant à sortir la France du piège du narcotrafic, le nouvel art. 67 sexies du code des douanes autorise les agents des douanes habilités à accéder aux données relatives à l’identification et la traçabilité du trafic international des marchandises, des moyens de transport et des personnes, contenues dans les traitements automatisés.

([469]) L’analyse de cet indicateur pour le port du Havre (direction régionale des douanes du Havre) signale le passage d’un délai moyen d’immobilisation des marchandises en fret traditionnel de 1 minute et 9 secondes en 2023 à 58 secondes en 2025 (contre 1 minute et 3 secondes en 2024).

([470]) Cependant, comme l’indique la DGDDI (réponses écrites au questionnaire de la mission), « les données 2025 doivent toutefois être appréciées avec prudence. En effet, les indicateurs précités ne prennent pas encore en compte les déclarations déposées dans le cadre de DELTA IE, nouveau système d’information de dépôt de déclarations, déployé au 2nd semestre 2025. Les indicateurs actuels doivent donc faire l’objet d’une révision. Ils ne sont pas assortis de cibles, compte tenu des niveaux de performance déjà atteints. »

([471]) Réponses écrites de CEVA Logistics au questionnaire de la mission.

([472]) Réponses écrites du groupe MSC au questionnaire de la mission.

([473]) Arrêté du 5 janvier 2026 portant suspension d’importation, d’introduction et de mise sur le marché à titre gratuit ou onéreux, en France, de denrées alimentaires provenant de pays tiers à l’Union européenne contenant des résidus de certaines substances actives phytopharmaceutiques interdites d’utilisation dans l’Union européenne.

([474]) Communiqué de l’Union maritime et commerciale (UMC) de Dunkerque et de l’Association des transitaires des Hauts-de-France (ATHF), 12 janvier 2026, sur l’arrêté du 5 janvier 2026.

([475]) Réponses écrites d’Armateurs de France au questionnaire de la mission.

([476]) Selon les réponses écrites d’HGT-LH au questionnaire de la mission, « les formalités administratives qui engendrent des lenteurs impactent principalement les chargeurs, les clients de nos clients, qui peuvent se tourner vers d’autres places portuaires pour améliorer la fluidité de leur chaîne logistique ».

([477]) Créé en application de la directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres et abrogeant la directive 2002/6/CE. Le dispositif GUMP fait actuellement l’objet d’une réforme, avec l’entrée en service d’un nouveau guichet unique maritime européen (European Maritime Single Window environnement – EMSWe) prévu pour 2026, en application du règlement (UE) 2019/1239 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant un système de guichet unique maritime européen et abrogeant la directive 2010/65/UE.

([478]) Site internet du ministère chargé de la mer et de la pêche, page « Politiques publiques », onglet « Guichet unique maritime et portuaire (GUMP) », consulté le 03/06/2026.

([479]) Réponses écrites d’Armateurs de France au questionnaire de la mission.

([480]) Réponses écrites du CMF au questionnaire de la mission.

([481]) Réponses écrites de l’AFPI au questionnaire de la mission.

([482]) Réponses écrites de l’UMPF au questionnaire de la mission.

([483]) Réponses écrites de l’UNIM au questionnaire de la mission.

([484]) Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire. Exercices 2017 à 2023, 21 mai 2025, pp. 83-84.

([485]) Réponses écrites de TLF Overseas au questionnaire de la mission.

([486]) Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

([487]) Réponses écrites de LHSD au questionnaire de la mission.

([488]) Art. 2 de la loi n° 2016-1087 du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages.

([489]) Art. L. 110-1 II 2° du code de l’environnement : « […] Ce principe implique d’éviter les atteintes à la biodiversité et aux services qu’elle fournit ; à défaut, d’en réduire la portée ; enfin, en dernier lieu, de compenser les atteintes qui n’ont pu être évitées ni réduites, en tenant compte des espèces, des habitats naturels et des fonctions écologiques affectées ; […] ».

([490]) Art. L. 163-1 I al. 2 du code de l’environnement.

([491]) Art. 15 de la loi n° 2023-973 du 23 octobre 2023 relative à l’industrie verte.

([492]) Art. L. 163-1-A du code de l’environnement.

([493]) Art. L. 163-1 II al. 4 du code de l’environnement : « Les mesures de compensation sont mises en œuvre en priorité sur le site endommagé ou, en tout état de cause, en proximité fonctionnelle avec celui-ci afin de garantir ses fonctionnalités de manière pérenne. […]. »

([494]) Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Dunkerque. Exercices 2017 et suivants, 16 juillet 2025, p. 123.

([495]) Comme l’ont régulièrement en effet relevé les interlocuteurs de la mission, la première motivation d’une compagnie, au titre de l’établissement d’un choix de desserte régulière, repose sur la présence d’un hinterland développé, dont l’attractivité se mesure au regard des potentialités de connexion et de la profondeur de l’arrière-pays (diversité des marchés, caractère captif des trafics, nombre de clients finaux) ; certains armateurs ont même indiqué que le critère des connexions avec l’hinterland avait à leurs yeux plus d’importance que celui du coût des services portuaires.

([496]) PAP du P203 Infrastructures et services de transports, annexe au PLF pour 2026, indicateur 3.1 « Parts modales des transports non routiers », pp. 14-15.

([497]) Signalant les avantages compétitifs du mode ferroviaire, Rail Logistics Europe (RLE) rappelle dans ses réponses écrites au questionnaire de la mission que « le fret ferroviaire est naturellement moins émetteur que le transport routier. Grâce à sa capacité de chargement et son efficacité énergétique, un train de fret émet en moyenne 10 fois moins de CO2 qu’un camion (par tonne.km transportée). Même sur ces portions non électrifiées, un train de fret diesel émet environ 3 fois moins de CO2 qu’un transport routier. »

([498]) Réponses écrites de SNCF Réseau au questionnaire de la mission.

([499]) Réponses écrites de SNCF Réseau au questionnaire de la mission.

([500]) Une étude conjointe de SNCF Réseau et du GPMM prévoit à cet égard un besoin d’investissements de l’ordre de 78 millions d’euros à l’horizon 2030.

([501]) Réponses écrites de l’AFPI au questionnaire de la mission.

([502]) Réponses écrites de ESF au questionnaire de la mission.

([503]) Sénat, rapport n° 523 fait au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports (procédure accélérée), 8 avril 2026, par M. Didier Mandelli, sénateur, p. 140.

([504]) D’autres facteurs entravent encore la compétitivité-prix du transport fluvial. Comme l’indique VNF (réponses écrites au questionnaire de la mission), « l’application stricte des règles d’intervention des dockers peut renchérir le prix de traitement, chaque “shift” commandé étant dû quel que soit le nombre de conteneurs à traiter ; enfin, l’utilisation d’équipements adaptés au transport maritime renchérit fortement les coûts de manutention du fluvial. Une recherche d’adaptation des outils doit être systématiquement mise en place. »

([505]) Réponses écrites du groupe Sogestran au questionnaire de la mission.

([506]) Sénat, rapport n° 523 précit., p. 138.

([507]) Ronan Kerbiriou, « Île-de-France : A natural but contested hinterland for Haropa port », 2023, in : Cyrille Bertelle, Nathan Gouin, Antoine Frémont (dir.), Maritime Ports, Supply Chains and Logistics Corridors, Londres : Routledge, p. 53.

([508]) Projet de loi-cadre n° 394 relatif au développement des transports, enregistré à la présidence du Sénat le 11 février 2026.

([509]) Conseil d’État, avis sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, 5 février 2026, p. 13 : « En effet, à ce jour, la pratique constatée dans les ports français, qui diffère en cela de celle des principaux ports européens, consiste à ajouter à la prestation de service de l’entreprise de manutention une prestation spécifique, acquittée par l’opérateur de transport fluvial, de chargement ou de déchargement des barges fluviales sans que celle-ci ne réponde à une réalité économique justifiée. Compte tenu de l’intérêt général qui s’attache au développement de l’usage du fret fluvial au regard de la faiblesse de son impact en émission de gaz à effet de serre par rapport à la route et même au chemin de fer, de la modicité objective des impacts économiques possibles de cette mesure sur les donneurs d’ordre et de l’impact positif de cette mesure sur l’accroissement du recours à la voie fluviale constaté au cours de l’expérimentation d’une durée de 10 ans réalisée sur le port de Dunkerque depuis 2015, le Conseil d’État considère que cette disposition ne porte pas d’atteinte disproportionnée à la liberté contractuelle et à la liberté d’entreprendre. »

([510]) Sénat, rapport n° 523 précit., p. 139.

([511]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([512]) Réponses écrites du groupe Sogestran au questionnaire de la mission.

([513]) Réponses écrites d’E2F au questionnaire de la mission.

([514]) Réponses écrites de VNF au questionnaire de la mission.

([515]) Réponses écrites d’E2F au questionnaire de la mission.

([516]) Comme le souligne la DGITM dans son « Guide de bonnes pratiques pour la cybersécurité dans le secteur portuaire », « [les ports] intègrent les transformations numériques afin de relever les défis émergents (digitalisation des flux logistiques, nouveaux services digitaux, etc.), d’optimiser les processus existants et d’introduire de nouvelles capacités, telles que la surveillance en temps réel des opérations. Cette numérisation s’est concentrée sur l’interconnectivité des actifs des technologies de l’information (TI) et des systèmes industriels (SI) et sur l’introduction de nouveaux catalyseurs technologiques » (février 2024, p. 9).

([517]) À cet égard, aux termes de l’AFPI (réponses écrites au questionnaire de la mission), « le transport de marchandises constitue une activité complexe, faisant intervenir un nombre important d’acteurs (chargeurs, transporteurs fluviaux, ferroviaires et routiers, opérateurs de manutention portuaire) et divers intermédiaires ou prestataires. La digitalisation de l’ensemble de ces données, déjà très avancée, et le partage d’une partie de celles-ci entre les acteurs de la chaîne de transport – sous réserve du respect de l’ensemble des enjeux de confidentialité – constituent une véritable opportunité d’optimisation des flux et de la recherche de solutions de report modal et de décarbonation du fret. »

([518]) Plateforme numérique locale d’échanges entre tous les acteurs de la communauté portuaire : escales, opérations, inspections, etc.

([519]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([520]) D’après la DGDDI, « ICS2 (Import Control System) est le dispositif européen relatif aux formalités sûreté/sécurité. Il repose sur la transmission d’information par les opérateurs économiques préalablement à l’introduction des marchandises sur territoire douanier de l’Union européenne (TDU) à travers le dépôt de deux formalités : la déclaration sommaire d’entrée (ou ENS pour Entry Summary Declaration) et la notification d’arrivée du moyen de transport et des marchandises (NA) pour les vecteurs maritime et aérien. » (Portail internet de la DGDDI, onglet « Les formalités d’avant-dédouanement : ANTES et ICS2 », consulté le 15/06/2026).

([521]) Plateforme numérique agrégeant les données relatives aux navires : manifestes, créneaux, douanes, etc. entre armateurs, transitaires, opérateurs de terminaux et autorités.

([522]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([523]) En 2022, HAROPA a remporté avec l’entreprise SOGET un trophée de l’innovation pour le développement de l’application MyETA, permettant de fiabiliser les prévisions de l’heure d’arrivée (dites estimated time of arrival – ETA) des navires et d’améliorer la rotation des escales.

([524]) D’après les réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission, cet outil « s’appuie sur l’expérimentation du concept d’arrivée des navires en “juste à temps”, développé en partenariat avec plusieurs grands ports internationaux, dans l’objectif de réduire, conformément aux recommandations de l’Organisation maritime internationale (OMI), la consommation de carburant et l’empreinte carbone du transport maritime mondial. »

([525]) Réponses écrites de l’AFPI au questionnaire de la mission.

([526]) Comme l’indique SNCF Réseau, « ces investissements sont de nature à améliorer la performance des ports dans la mesure où l’harmonisation des formats de données permet de faciliter le partage d’informations (par exemple sur les retards éventuels) tout le long de la chaîne logistique » (réponses écrites au questionnaire de la mission).

([527]) Réponses écrites de VNF au questionnaire de la mission.

([528]) Réponses écrites de SOGET au questionnaire de la mission.

([529]) Réponses écrites de l’AUTF au questionnaire de la mission.

([530]) Ibid.

([531]) DGITM, « Ports “cybersécurisés”. Guide de bonnes pratiques pour la cybersécurité dans le secteur portuaire », février 2024, p. 9.

([532]) Ce guide constitue, selon la DGITM, la déclinaison française du guide de l’Agence européenne chargée de la sécurité des réseaux et de l’information (European Union Agency for Cybersecurity – ENISA), intitulé « Port Cybersecurity – Good practices for cybersecurity in the maritime sector », publié en novembre 2019.

([533]) Aux termes de la DGITM (réponses écrites au questionnaire de la mission), ce guide a pour principaux objectifs de permettre : « d’identifier les actifs portuaires à cybersécuriser pour que les ports puissent s’impliquer dans une démarche de cybersécurisation active ; de cartographier les cybermenaces, les enjeux de cybersécurité pertinents pesant sur ces actifs portuaires et mettre en évidence certains scénarios de cyberattaques pour analyser le niveau de maîtrise des risques numériques ; de diffuser un socle commun de bonnes pratiques à adopter au sein de l’écosystème portuaire, tant en ce qui concerne les systèmes informatiques que les systèmes industriels, pour assurer la cybersécurité des systèmes et services portuaires. »

([534]) Réponses écrites de la DGDDI au questionnaire de la mission.

([535]) Réponses écrites de l’UNIM au questionnaire de la mission.

([536]) Réponses écrites de M. Cyrille Bertelle au questionnaire de la mission.

([537]) Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) et Conseil général de l’économie, de l’industrie, de l’énergie et des technologies, Amélioration des échanges numériques des acteurs des filières logistiques associés aux ports, rapport de synthèse, établi par MM. Nicolas Boulanger, ingénieur des mines, Geoffroy Caude, ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Ronald Davies, administrateur général, et Rémi Steiner, ingénieur général des mines, pp. 8-9.

([538]) Réponses écrites de M. Cyrille Bertelle au questionnaire de la mission.

([539]) Pour le cas général, le périmètre géographique des émissions des navires qui sont soumises à restitution de quotas, indépendamment de leur pavillon d’appartenance, comprend 100 % des émissions émises à l’occasion de voyages entre deux ports de l’Union européenne (UE) et 50 % de celles émises au cours de voyages entre un port de l’UE et un second situé à l’extérieur de l’Union.

([540]) Directive (UE) 2023/959 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 modifiant la directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union.

([541]) Réponses écrites de l’Union maritime et portuaire (UMEP) de la Guadeloupe au questionnaire de la mission.

([542]) Réponses écrites de l’UMEP de la Martinique au questionnaire de la mission.

([543]) Réponses écrites de l’UMEP de la Guyane au questionnaire de la mission.

([544]) Art. 301 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.

([545]) Site internet du ministère chargé de la mer et de la pêche, onglet « La décarbonation de la filière maritime », consulté le 15/06/2026.

([546]) Réponses écrites de l’AFPI au questionnaire de la mission.

([547]) Règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE.

([548]) Comme l’indique la DGITM (réponses écrites au questionnaire de la mission, « Parmi les 42 branchements à quai rendus nécessaires en application du règlement AFIR, une trentaine ont bénéficié du soutien de l’État par les moyens suivants : le plan France Relance a consacré 43 millions d’euros pour des opérations en lien avec l’électrification des quais entre 2020 et 2022 ; le fonds vert a été mobilisé à hauteur de 5 millions d’euros en 2023 au bénéfice des branchements du port de Marseille ; les contrats de plan État-régions (CPER) et les contrats de plan interrégionaux État-Régions (CPiER) 2023-2027 prévoient un montant de 43 millions d’euros pour la réalisation de branchements complémentaires dans les GPM, ce qui représente un montant global d’investissements pour les ports d’environ 145 millions d’euros. »

([549]) DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 62.

([550]) Le verdissement de la flotte fluviale s’appuie également, en plus du PAMI, sur les certificats d’économie d’énergie (CEE), via le programme REMOVE, qui vise à financer la transition énergétique des flottes de transport massifié ainsi que l’aide au report modal, pour un budget de 19 millions d’euros (50 %) de l’enveloppe au profit de la modernisation du secteur fluvial.

([551]) Encadré réalisé d’après les réponses écrites de l’AFPI au questionnaire de la mission.

([552]) Réponses écrites de l’UNIM au questionnaire de la mission.

([553]) Encadré réalisé d’après les réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([554]) Entreprise industrielle installée au sein de la ZIP de Fos-sur-Mer, GravitHy assure la production de fer réduit (DRI/HBI) à partir d’hydrogène ; ce fer a ensuite vocation à être utilisé par les aciéristes, dans des fours à arc électrique, pour la production d’acier vert. Cette technique de production de fer vise notamment à réduire drastiquement les émissions de CO₂ dans les processus industriels.

([555]) Réponses écrites d’HAROPA Port au questionnaire de la mission.

([556]) Art. 1 à 24 de la loi n° 2023-973 du 23 octobre 2023 relative à l’industrie verte.

([557]) Art. L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales (CGCT).

([558]) Art. 2 de la loi n° 2023-973 du 23 octobre 2023 précit.

([559]) Art. L. 512-6-1 du code de l’environnement.

([560]) Art. L. 181-9 du code de l’environnement.

([561]) Art. L. 300-6-2 du code de l’urbanisme.

([562]) Dans le cadre de l’élaboration en cours de la stratégie européenne portuaire (publiée le 4 mars 2026 ; la position du Conseil sur le texte a été approuvée le 8 juin 2026 par les États membres), la DGITM indique (réponses écrites au questionnaire de la mission) ainsi que « les autorités françaises souhaitent engager des réflexions pour adopter des lignes directrices claires permettant d’aligner les stratégies de réindustrialisation verte avec les objectifs issus des textes visant la protection de l’environnement », e.g. via une clarification du périmètre des études d’impact environnemental..

([563]) Une nouvelle procédure de labellisation a en outre été instaurée en mars 2026 afin d’harmoniser ces deux approches (Circulaire du 9 février 2026 relative à la mise en œuvre du dispositif « sites clés en main », NOR : ECOI2603213C).

([564]) Appel à projets opéré par l’ADEME en faveur de la décarbonation des zones industrielles. Cinq ZIP métropolitaines bénéficiaient de ce programme en 2024 (Dunkerque, HAROPA Port, Marseille, Nantes-Saint-Nazaire et Bordeaux).

([565]) Réponses écrites de la DGITM au questionnaire de la mission.

([566]) Circulaire du 9 février 2026 relative à la mise en œuvre du dispositif « sites clés en main », p. 3.

([567]) D’après HAROPA Port (réponses écrites au questionnaire de la mission, « sur un des sites, des échanges sont en cours avec la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) et la direction générale de la prévention des risques (DGPR) pour lever des contraintes liées au plan de prévention des risques technologiques (PPRT), qui grèvent la moitié de la parcelle. Les deux autres doivent faire l’objet de compensation environnementale pour les zones humides et les espèces protégées impactées. »

([568]) Assemblée nationale, rapport n° 2615 fait au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire sur la proposition de loi visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique (n° 1502), par Mme Agnès Firmin Le Bodo, députée, p. 6 : « […] le développement d’une filière vélique est également un enjeu de souveraineté : c’est la seule technologie mature et disponible qui permet de réduire la dépendance du transport maritime aux carburants fossiles. En outre, la France se situe à la pointe des technologies et des équipements développés pour assurer la propulsion vélique de navires existants. »